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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS


ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

TESIS DE GRADO
PREVIA LA OBTENCION DEL TITULO DE

INGENIERO CIVIL
T

A:

Estudio de la va Pueblo Viejo Naranjo Chico


desde el Km 0+000 hasta el Km 3 + 900

A U T O R

Jos Damin Mario Ichina

2011

GUAYAQUIL

2012
ECUADOR

DECLARACION EXPRESA

La responsabilidad de los hechos, ideas


y doctrinas, expuestas en esta tesis, son
de exclusiva responsabilidad del autor.

Articulo XI del Reglamento Interno de


Graduacin de la Facultad de Ciencias
Matemticas y Fsicas de la Universidad de
Guayaquil

________________________
Jos Damin Mario Ichina
Autor

Agradecimiento
A mis padres Sr. Flix Mario y Sra. Gladys Ichina, por su
apoyo, esfuerzo y abnegacin sin los cuales no habra podido
culminar mi carrera universitaria.

A la Universidad de Guayaquil, Escuela de Ingeniera civil, al


personal docente por haberme formado profesionalmente.

A mis amigos y compaeros.

Dedicatoria

Como en todo momento mi primer agradecimiento en homenaje


de veneracin permanente a Dios, mi apoyo fundamental para
lograr cumplir mis metas. Este proyecto es dedicado al esfuerzo
realizado por mis padres Sr. Flix Mario y Sra. Gladys Ichina.

------------------------------------------------------------------------

Ing. ARISTIDES ANTEPARA ERAZO


DIRECTOR

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INDICE
1. PRINCIPALES ASPECTOS QUE ESTAN PRESENTES EN EL DISEO DE LAS CARRETERAS
1.1 INTRODUCCIN

1.2 PRINCIPALES CARACTERSTICAS DE LAS CARRETERAS

1.3 CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS SEGN SU IMPORTANCIA

1.4 CONSIDERACIONES SOBRE EL DISEO GEOMTRICO DE LAS CARRETERAS

2. TRAZADO EN PLANTA
2.1 INTRODUCCIN

17

2.2 PRINCIPALES ASPECTOS, QUE INTERVIENEN EN EL DISEO

17

2.3 CRITERIO DE DISEO: PRINCIPALES ASPECTOS

20

2.4 VISIBILIDAD EN PLANTA

38

2.5 CURVAS CIRCULARES SIMPLES

51

2.6 CURVAS DE TRANSICIN

57

3. PROYECTO VERTICAL
3.1 INTRODUCCIN

60

3.2 CONSIDERACIONES TOPOGRFICAS EN EL ALINEAMIENTO VERTICAL

60

3.3 RECOMENDACIONES AL TRAZAR EL PROYECTO VERTICAL

61

3.4 COMBINACIN ENTRE LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL

63

3.5 CURVAS VERTICALES DE ENLACE

68

4. PAVIMENTOS
4.1 DEFINICION

77

4.2.- TIPOS DE PAVIMENTOS

77

4.3 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE Y RGIDO

79

4.4 PROPIEDADES DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES

79

4.5 COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

80

4.6 DISEO POR EL MTODO DE LA AASHTO93

81

4.7 DISEO DEL PAVIMENTO EN EL PROYECTO

89

5. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL


5.1 PRESENTACIN DEL ESTUDIO

94

5.2 LINEA BASE AMBIENTAL

114

5.3 DESCRIPCIN DEL PROYECTO Y REAS DE INFLUENCIA

126

5.4 METODOLOGIA DE EVALUACION

131

5.5 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

136

5.6 CONCLUSIONES

139

6. MOVIMIENTO DE TIERRAS EN LA CONSTRUCCIN DE CARRETERAS


6.1 GENERALIDADES

140

6.2 CLCULO DE REAS DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES

140

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6.3 SECCIONES NORMALES EN TANGENTE

141

6.4 SECCIONES EN CURVA CON PERALTE Y SOBREANCHOS

142

6.5 CLCULO DE REAS EN SECCIONES MIXTAS

143

6.6 SECCIN MIXTA EN LA QUE EL PUNTO DE TRANSICIN COINCIDE CON EL EJE CENTRAL

145

6.7 SECCIN MIXTA CON EL PUNTO DE TRANSICIN A LA DERECHA DEL EJE

145

6.8 CLCULO DE VOLMENES POR EL MTODO DE REAS MEDIAS

146

6.9 VOLUMEN ENTRE DOS SECCIONES EN CORTE O RELLENO

147

6.10 VOLUMEN ENTRE UNA SECCIN EN CORTE Y OTRA EN RELLENO

147

6.11 VOLUMEN ENTRE DOS SECCIONES MIXTAS

149

6.12 DIAGRAMA DE MASAS

150

7. CONFORMACIN DE OBRA BSICA


7.1 GENERALIDADES

164

7.2 IMPORTANCIA DE LOS MATERIALES, EN EL PROCESO CONSTRUCTIVO

164

7.3 CONDICIONES QUE DEBE CUMPLIR LA SUBRASANTE

165

7.4 CONFORMACIN DE LAS TERRACERAS

165

7.5 EXCAVACIN EN ROCA: FUNDAMENTOS

170

7.6 CONSTRUCCIN SOBRE TERRENOS FANGOSOS

170

7.7 CONSTRUCCIN DE RELLENOS CON PRSTAMOS LATERALES

171

8. MAQUINARIA VIAL
8.1 INTRODUCCIN

173

8.2 EQUIPOS

173

9. SECCIONES TRANSVERSALES
9.1 INTRODUCCIN

189

9.2 ELEMENTOS COMPONENTES

189

9.3 SECCIONES TRANSVERSALES TPICAS DE CARRETERAS Y CAMINOS VECINALES

192

9.4 SECCIONES TRANSVERSALES PARA CARRETERAS IMPORTANTES

194

9.5 SECCIN TRANSVERSAL PARA AUTOPISTA

196

10. DRENAJE EN LAS CARRETERAS


10.1 CONSIDERACIONES GENERALES

198

10.2 ESTRUCTURAS DE DRENAJE: TIPOS

200

10.3 DISEO DA LAS ESTRUCTURAS DE DRENAJE SUPERFICIAL

202

10.4 ALCANTARILLAS

204

10.5 PRINCIPIOS A SEGUIR EN LA LOCALIZACIN Y CONSTRUCCIN DE ALCANTARILLAS

212

10.6 DISEO HIDRULICO DE ALCANTARILLAS Y CUNETAS LATERALES

214

10.7 EJEMPLOS NUMRICOS DE DISEO

218

10.8 DRENAJE SUBTERRNEO O SUBDRENAJE

220

10.9 PROBLEMAS OCASIONADOS POR FALLA DE DRENAJE O POR MAL FUNCIONAMIENTO

225

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11. PRESUPUESTO

226

11.1.- INTRODUCCION

226

BIBLIOGRAFIA

227

ANEXOS Y PLANOS

228

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1. PRINCIPALES ASPECTOS QUE ESTAN PRESENTES EN EL DISEO DE LAS


CARRETERAS
1.1 INTRODUCCIN
Una carretera est constituida por una faja de terreno construida artificialmente sobre el
mismo. Est compuesta de un conjunto de alineaciones rectas unidas mediante curvas
horizontales y de transicin en el plano horizontal y por lneas de rasante unidas por curvas
verticales cncavas o convexas en el plano vertical. Posee adems una seccin transversal de
un ancho determinado que constituye la obra bsica del camino, en la que estn localizados la
calzada, espaldones, estructuras de drenaje y pavimento, conocida como el firme de la
carretera por la que circula el trfico vehicular.
El proyecto de una carretera sigue normas especficas de diseo geomtrico las cuales
garantizan la seguridad y confort para los usuarios del camino, permitiendo diseos
econmicos y eficientes al asegurar alineamientos horizontales, verticales y secciones
transversales uniformes.
Las principales caractersticas geomtricas de una carretera tales como: pendientes,
alineamientos horizontal y vertical, secciones transversales, velocidades de diseo y
circulacin, radios mnimos de curvatura, distancias de visibilidad de parada y rebasamiento,
peraltes etc., dependen principalmente de las caractersticas topogrficas del terreno, que son
un factor determinante en los costos de construccin; puesto que la velocidad de diseo
depende fundamentalmente de la topografa del terreno, si a esto agregamos las condiciones
geolgicas, hidrolgicas, uso de la tierra, drenajes, etc., se tendr en conjunto todos los
aspectos que determinan el trazado ms conveniente en una carretera.
En terrenos de topografa plana, el trazado de una carretera, no est gobernado por las
pendientes. Si el proyecto se realiza sobre terrenos ondulados, existir una mediana
adaptacin entre las pendientes del terreno y las del trazado; en cambio cuando el terreno es
montaoso, las pendientes gobiernan el trazado.
1.2 PRINCIPALES CARACTERSTICAS DE LAS CARRETERAS
Las carreteras de mayor importancia, se caracterizan por tener buenas caractersticas y se
disean para soportar grandes volmenes de trfico a elevadas velocidades; en cambio los
caminos vecinales que son carreteras de menor importancia, soportan por lo general bajos
volmenes de trfico y se disean para bajas velocidades de circulacin lo cual disminuye sus
costos. La mayora de los caminos vecinales que se construyen en nuestro pas soportan un
T.P.D.A menor a 100 vehculos y en algunos casos inclusive menor a 50, pudiendo
incrementarse a 300 vehculos por da o ms, en caminos cercanos a importantes centros
poblados.
Las carreteras que presentan mejores caractersticas geomtricas, proporcionan mayor
facilidad, comodidad Y ventajas para la circulacin vehicular as como para el transporte de la
produccin, beneficiando grandemente a los usuarios del camino, debido a la reduccin de los
costos de operacin, de tiempo y de peligro de accidentes; sin embargo la construccin de
estas carreteras resulta muy costosa, ya que por lo general es necesario realizar grandes
movimientos de tierras, construir puentes, estructuras de drenaje y pavimentas de alto costo.
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Es necesario adems considerar que constantemente, los nuevos vehculos comerciales y


de transporte que circulan por las carreteras incrementan considerablemente el trfico, de tal
manera que mucho antes de llegar al periodo de diseo generalmente de 23 aos, quedarn
agotadas las posibilidades de servicio de las mismas.
1.3 CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS SEGN SU IMPORTANCIA
Considerando la importancia que tienen las carreteras en el desarrollo de los pueblos;
pueden clasificarse en:
1.3.1 CARRETERAS DE INTERS NACIONAL
Forman parre de la red vial principal, uniendo las provincias ms importantes de nuestro
pas, tienen excelentes caractersticas geomtricas, trfico elevado y altas velocidades de
diseo.
1.3.2 CARRETERAS DE INTERS PROVINCIAL
Constituyen la red vial secundaria, uniendo importantes provincias, se enlazan a la red
principal.
1.3.3 CARRETERAS INTERCANTONALES
Poseen caractersticas geomtricas inferiores a las anteriores, conectan entre s los diferentes
cantones de una provincia, soportan por lo general bajas intensidades de trfico y se enlazan a
las de inters provincial.
1.3.4 CAMINOS VECINALES
Son carreteras de costos relativamente bajo, con volmenes de trfico muy bajos, que
unen las parroquias con las cabeceras cantonales; estos caminos tienen anchos de calzada de
4.0 y 5.2m. Con la finalidad de que sean estables y transitables tanto en invierno como en
verano, debern estar afirmados mediante sub-bases o bases granulares.
1.4 CONSIDERACIONES
CARRETERAS

SOBRE

EL

DISEO

GEOMTRICO

DE

LAS

Las especificaciones relacionadas con el diseo geomtrico de carreteras, se refieren a las


caractersticas y dimensiones de la obra bsica: anchos de plataforma calzada y espaldones,
taludes, pendientes longitudinales y transversales, velocidades de diseo y circulacin, radios
mnimos de curvatura, condiciones de visibilidad etc.
Las especificaciones de diseo, proporcionan normas tanto para la ejecucin de los
proyectos horizontal y vertical, as como para el diseo de secciones transversales y dems
caractersticas geomtricas de las carreteras.
La plataforma del camino, es la superficie sobre la cual se realizan las operaciones de
transporte y circulacin de los vehculos, est sujeta a elevados y frecuentes esfuerzos debidos
al trfico; razn por la cual debe construirse con materiales de buena calidad y siguiendo las
especificaciones recomendadas por el MOP. En lo referente a materiales, equipos y mtodos
de construccin, etc.
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Fig. 1.1 Elementos de una carretera


1.4.1 SISTEMAS CONDUCTOR - VEHCULO - CARRETERA - TRFICO
El principal objetivo de las especificaciones y normas de diseo geomtrico, es el de
integrar y armonizar los elementos bsicos, intermedios y operacionales que intervienen en el
diseo de los elementos geomtricos de una carretera.
Los aspectos bsicos del diseo geomtrico de carreteras en las especificaciones,
consideran con respecto al conductor los tiempos de accin y reaccin del mismo ante la
presencia de obstculos, dimensiones de los vehculos y vehculos de diseo, caractersticas
de la operacin vehicular, fricciones entre carretera y vehculo, etc.
En los factores intermedios las especificaciones y normas de diseo consideran entre los
ms importantes, las distancias de visibilidad de parada y rebasamiento y la reaccin del
conductor.
Finalmente los factores operacionales tratan de describir el comportamiento total del
sistema; conductor - vehculo - carretera - trfico, tomando en consideracin los parmetros
de velocidades de diseo y operacin vehicular, capacidad de la carretera para acomodar el
trfico que soporta y seguridad en las operaciones.
1.4.1.1 EL CONDUCTOR
El comportamiento de los conductores (choferes), es uno de los factores bsicos que influye
de manera directa en el diseo de una carretera. El tiempo percepcin - reaccin es el
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intervalo de tiempo en el cual el conductor percibe un peligro y reacciona, segn


investigaciones realizadas por la AASHTO vara entre 0.5 y 3 seg. Para calcular la distancia
de visibilidad de parada recomienda 2.5seg como tiempo de percepcin - reaccin de frenado.
El tiempo promedio de reaccin al frenado es de 0.66 seg y vara entre 0.3 y 2.0 seg.
1.4.1.2 VEHCULOS Y TRFICO EN EL DISEO DE CARRETERAS
Las caractersticas ms importantes que inciden en el diseo geomtrico directamente
relacionadas con los vehculos son el de los mismos que determina el ancho del carril y radio
de giro, la altura que determina el glibo de los puentes y las cargas que actan sobre los
neumticos o ejes que afectan al diseo estructural del pavimento.
Otros aspectos que influyen en el diseo del camino son los neumticos relacionados con
el frenado y la estructura del vehculo que determina su estabilidad etc.
Los parmetros indicados arriba, estn ntimamente relacionados con la estabilidad en las
curvas, frenado y dinmica del frenado, visibilidad de parada y rebosamiento etc. El
conocimiento y la aplicacin en el diseo de estos aspectos, proporcionar diseos ms
confiables.
En el cuadro adjunto se muestra comparativamente para algunos tipos de vehculos las
principales caractersticas de los mismos adoptadas por la AASHTO y por el MOP en el pas.
U.S.A
AASHTO
m

ECUADOR
m

2.74

2.60

2.60

3.81

4.27

4.10

3.80

- camin simple

10.67

16.76

12.20

10.70

- bus

10.67

16.76

12.20

10.70

- camin remolque

15.24

21.34

16.80

18.30

- otra combinacin

15.24

22.86

19.80

18.30

Peso bruto max. (kg)

31752

62597

39240

46400

CARACTERISTICAS

Min.

Max.

m.

m.

Ancho

2.44

Altura
Largo:

1.4.1.3 VEHCULOS DE DISEO


Es el vehculo elegido en el cual el peso, dimensiones y caractersticas operacionales as
como las cantidades en que circulan por una carretera, permiten establecer controles en el
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diseo geomtrico. Tiene sus dimensiones y radios mnimos de curvaturas mayores que los
vehculos de su clase.
Los vehculos de diseo para el Ecuador, de conformidad a investigaciones realizadas al
respecto por la Universidad Catlica de Quito, son:
VEHICULOS DE DISEO -ECUADOR
DISTANCIA LONGITUD
TIPO

ANCHO

SIMBOLO

VEHICULO
ENTRE EJES

TOTAL

EXPERIM.

AU

2.78 m

5.02 m

1.89 m

Ford Granada

CF

3.53 m

5.44 m

1 96 m

Ford F-250

Jeep

2.23 m

3.60 m

1 68 m

Land Santana

Bus

BU

5.70 m

9.22 m

2.20 m

C-700

Camin

SU

6.10 m

9.10 m

2.60 m

AASHTO

Trailer

WB

6.1 + 9.1 m

16.70 m

2.60 m

AASHTO

Automvil
Camioneta y
Furgoneta.

La eleccin de los vehculos de diserto se realiza de la siguiente manera:


1. Identificacin de los vehculos mis representativos de cada clase.
2. Inspeccin visual de todo lo vehculo que circulan
3. Clasificacin por grupos: automviles jeeps, camionetas, buses, camiones, trilers,
etc.
Las trayectorias mnimas de los vehculos de diseo son aquellos que siguen los
vehculos de diseo AASHTO al efectuar el giro de 180. Las caractersticas de stos que
afectan el diseo son: radio de curvatura, trayectoria que sigue la huella de la rueda trasera
interna, el ancho de la sobrehuella y las distancias entre ejes.
Los vehculos de diseo, deben ser considerados en el trazado de vas urbanas.
1.4.1.4 ESFUERZOS PRODUCIDOS POR ACCIN DEL TRFICO
Los neumticos o llantas transmiten las cargas de los vehculos al pavimento, asegurando
la circulacin, frenado, estabilidad, etc., tanto en tramos rectos como en las curvas. El
comportamiento de los neumticos bajo la accin de las cargas verticales, ha sido estudiado
experimentalmente, as por ejemplo el aplastamiento que sufren las llantas es proporcional a
la carga que acta sobre los ejes. La presin ejercida por los neumticos sobre la calzada del
camino es constante.

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El contacto entre las llantas y la calzada del camino, da origen a esfuerzos horizontales
cuando existe aceleracin o frenado, se originan tambin esfuerzos transversales que pueden
afectar la estabilidad vehicular, especialmente en curvas por accin de la fuerza centrfuga.
1.4.1.5 RESISTENCIAS QUE SE OPONEN AL MOVIMIENTO DE LOS
VEHCULOS
Existen diferentes fuerzas de resistencia que se oponen a la circulacin de los vehculos
por las carreteras que deben considerarte en el diseo geomtrico, entre las que estn:
1. Resistencia a la inercia
Es la tendencia que presentan los vehculos a resistirse a la aceleracin, representa la
oposicin al movimiento. La fuerza necesaria para contrarrestar el efecto de inercia vale:

En donde:
m = masa de vehculo,
a = aceleracin del vehculo,
W = peso,
g = aceleracin de la gravedad.
2. Resistencia a las pendientes.
Es la fuerza componente del peso del vehculo en direccin paralela al eje de la carretera.
En la Figura 1.2 se muestra las fuerzas que actan.

Fig. 1.2 Fuerzas sobre un vehculo


(Superficie sin friccin)
Por relacin de tringulos semejantes:

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Despejando

tenemos:

Para valores pequeos del ngulo, se tiene que:

En donde:
G = gradiente longitudinal en %
P = peso del vehculo, en kg.
= resistencia a la pendiente.
= fuerza normal a la superficie.
3. Resistencia a la rodadura.
Aparece debido a la flexin de los neumticos y a la friccin interna entre stos y la
superficie de rodadura del camino, es mayor mientras ms irregular sea el mismo.
En el cuadro siguiente, se indica un resumen de la resistencia a la rodadura en kg/ton., de
acuerdo a modernas investigaciones realizadas.
RESISTENCIA A I.A RODADURA DE AUTOMOVILES
EN GRADIENTES BAJAS (Kg/Ton.)
Velocidad en km/h
Tipo de superficie de rodadura.

30

50

60

75

Carpeta asfltica en malas condiciones.

14

15

19

23

Grava compactada, seca

15

16

22

28

Arena suelta

16

19

23

34

4. Resistencia de curvas.
La resistencia en curvas es la fuerza requerida para que el vehculo siga una trayectoria
curva.
5. Resistencia al aire.
Fuerza necesaria para desplazar el aire de la trayectoria del vehculo y la friccin de aire
sobre el mismo, est dada por:

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= 0.000893AV2
En donde:
A = rea de la seccin transversal en m2
V = Velocidad en km/h.
La fuerza total requerida para contrarrestar la accin de las fuerzas que se oponen al
movimiento del vehculo ser:

En donde:
F = fuerza total en lbs.
V = velocidad del vehculo en pies/seg.
1.4.1.6 ACELERACIN Y DESACELERACIN DE LOS VEHCULOS
Todos los vehculos que circulan por las carreteras, se mueven de acuerdo con las leyes
del movimiento formuladas en fsica, dadas por:

En donde:
= velocidad final.
= velocidad inicial.
a = aceleracin o desaceleracin (aceleracin negativa).
t = tiempo.
X = distancia recorrida.
La aceleracin de un vehculo es mayor, cuando este disminuye su velocidad. Se ha
comprobado experimentalmente que un vehculo que circula entre 80 y 100 km, desacelera a
0.9 m/seg sin frenar; mientras que entre 30 y 50 km/h. su desaceleracin es de 0.46 seg
aproximadamente.
Experimentos realizados por la AASHTO han comprobado que si se aplica los frenos, de
desaceleracin desde 110 km/h es de 2.7 m/seg. y que la mxima desaceleracin desarrollada
por vehculos cargados sobre pavimentos secos en buenas condiciones es de 7.6 m/seg.

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1.4.1.7 RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO


La resistencia de los vehculos al deslizamiento, est asociada con el coeficiente de
friccin, que se define como la fuerza requerida para que los neumticos se deslicen, dividida
para el peso de los mismos.
El coeficiente de friccin vara en funcin de la textura, rugosidad y condiciones del
pavimento, velocidad de vehculo, presin de inflado de las llantas, desgaste de stas etc. La
resistencia al deslizamiento de los vehculos, decrece a medida que aumenta la velocidad.
El MOP utiliza para la determinacin de los coeficientes de la friccin la siguiente
ecuacin
recomendada por la AASHTO:

1.4.2 EL TRFICO VEHICULAR EN LAS CARRETERAS


1.4.2.1 GENERALIDADES
El trfico vehicular es un factor fundamental en el diseo geomtrico de las carreteras;
aunque resulta difcil determinar con absoluta certeza el volumen, composicin, tipo e
intensidad del trfico que habr de soportar el camino durante su vida til, debe ser estimado
con la mayor precisin posible, ya que est ntimamente relacionado con la velocidad y
capacidad de la carretera, factores que influyen de manera determinante en la seleccin de las
caractersticas geomtricas y en costo del futuro camino; por otro lado conocer el volumen del
trfico nos permitir compararlo con la capacidad que puede soportar el camino.
En todo camino o carretera que se proyecta, se determina el trfico actual en base del cual
se realiza la proyeccin para un perodo correspondiente al de vida til del proyecto,
obtenindose el trfico futuro o proyectado.
Los estudios de trfico, son a veces costosos; sin embargo no debemos preocuparnos
exageradamente de los mismos, tomando en cuenta los beneficios que proporciona en el
diseo de las carreteras.
Para estimar con gran precisin el trfico, lo ideal sera la instalacin de puestos estables
de conteo de trfico, que permitan obtener datos estadsticos seguros y confiables que
permitan ajustar las estimaciones realizadas, debido a que en nuestro pas esto casi no es
posible, es aconsejable realizar los estudios de trfico, en tiempo de cosecha.
1.4.2.2 TERMINOLOGA UTILIZADA EN TRFICO
Velocidad vehicular.
Se expresa en km/h y es el cociente entre el espacio recorrido por el vehculo en la
carretera, dividido para el tiempo utilizado.
Velocidad media en un punto.
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Representa el promedio de las velocidades de los vehculos que componen el trfico en un


punto de la carretera, elegido arbitrariamente como control.
Tiempo de control.
Es el tiempo en el que el vehculo est en circulacin o en movimiento sobre la carretera.
Velocidad de diseo.
Es la mxima velocidad en condiciones de seguridad que puede ser adoptada para un
determinado tramo de carretera.
Volumen de trfico.
Est representado por el nmero de vehculos que pasan (en ambas direcciones) por un
punto de control determinado durante un perodo de tiempo especfico: hora, da, semana etc.
y ser trfico horario, diario o semanal respectivamente.
Volumen diario de trfico.
El volumen diario de trfico que circula sobre un tramo homogneo de carretera, se define
como el nmero de vehculos representado por la media anual para todos los aos, a partir del
ao de estudio considerado, hasta el ltimo ao u ao horizonte del proyecto.
Densidad del trfico.
Es el nmero de vehculos por kilmetro contabilizados en el sentido de viaje, en un
perodo de tiempo determinado.
Volumen de diseo.
Es el volumen de trfico que se espera circule por la carretera.
Coeficientes de utilizacin.
Se determinar para todos los tipos de vehculos, en base de los datos existentes y de las
investigaciones realizadas.
1.4.2.3 DETERMINACIN DEL T.P.D.A.
La unidad de medida del trfico que circula por una carretera es el T.P.D.A (trfico
promedio
diario anual) que es el volumen de trfico anual dividido para 360 das, tal como se indica en
la siguiente ecuacin:

El T.P.D.A. se determina en base a observaciones y conteos especficos y puntuales del


trfico que permitan determinar el volumen actual de trfico.

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El conteo puede ser manual y automtico, el primero es el ms importante; puesto que


permite conocer la composicin del trfico y los giros en las intersecciones, en el diseo de
vas urbanas. El conteo automtico permite conocer el volumen total de trfico utilizando
equipo de conteo que registre pares de ejes (por cada dos impulsos recibidos registran un
vehculo). Para determinar el TPDA, se deber tomar en consideracin lo siguiente:
1. En caminos de una sola va de circulacin, el conteo del nmero de vehculos se realiza en
un solo sentido.
2. En caminos de dos carriles de circulacin, se considera el volumen de trfico en ambas
direcciones.
3. En autopistas, el TPDA se calcula para cada sentido de circulacin, considerando el flujo
direccional que representa el porcentaje de vehculos que circula en cada sentido; esto
origina regularmente volmenes de trfico y composiciones diferentes del mismo en un
mismo perodo.
1.4.2.4 FACTORES DE VARIACIN DEL TRFICO
Los factores de variacin del trfico establecen relaciones entre las observaciones actuales
realizadas en forma puntual con los datos estadsticos existentes, en el clculo del TPDA. A
partir de un conteo puntual de trfico. se puede determinar el TPDA, mediante los siguientes
factores:
Factor horario (Fh).
Permite transformar el volumen del trfico efectuado en un determinado nmero de horas
a volumen promedio diario.
Factor diario (Fd).
Utilizado para transformar el volumen de trfico diario, a volumen semanal promedio.
Factor semanal (Fs).
Permite transformar el volumen semanal promedio de trfico a volumen mensual
promedio.
Factor mensual (Fm).
Transforma el volumen semanal promedio en TPDA

En donde:
= trfico observado.
1.4.2.5 PERODOS DE OBSERVACIN

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Para la realizacin de estudios importantes do trfico, si se desea obtener el TPDA con


suficiente aproximacin, los conteos deben realizarse en forma manual durante por lo menos
un semana, apoyndose en conteos automticos realizados durante cuatro semanas, para
determinar el volumen total de trfico y correlacionar la informacin con la obtenida en forma
manual.
1.4.2.6 COMPOSICIN DEL TRFICO
Los vehculos se agrupan generalmente considerando su peso, tamao y la influencia que
producen en el trfico. Para la determinacin del TPDA se deber considerar la composicin
del trfico y las caractersticas de los vehculos. Considerando el nmero y disposicin de los
ejes, los vehculos se clasifican de la siguiente manera.
1. Vehculos pesados
Son aquellos destinados al transporte de carga liviana y movilizacin familiar:
automviles, jeeps, camionetas de dos ejes, vehculos de transmisin a las cuatro ruedas.
P = automviles.
C = camionetas
J = Jeeps, etc.
2. Vehculos pesados (comerciales).
Son los destinados al transporte de pasajeros y carga, poseen generalmente uno o ms ejes
sencillos de doble llanta: buses, camiones, remolques y semiremolques, o cualquier vehculo
de servicio pblico con un peso descargado de 1500 kg o ms.
Ejes sencillos: Se definen como tales, los ejes de los vehculos que tienen una o dos
ruedas sencillas en sus extremos. En el primer caso se denomina eje sencillo en rueda simple
y en el segundo eje sencillo de doble rueda.
Eje tndem: Un eje tndem, est formado por dos ejes sencillos con doble rueda en
ambos extremos. Ver Figura 1.3.

Fig. 1.3 Tipos de ejes


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Los vehculos, de acuerdo a esta clasificacin, se dividen en:

Fig. 1.4 Tipos de vehculos y denominacin codificada en base a la disposicin de ejes


C = camionetas

B = autobuses

2-S1; 2-S2; 3-S2; 2-S1-2; 2-S1-3; 2-S2-2; 2-S2-3; etc.

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En donde:
2

= Vehculos de dos ejes sencillos

= Vehculos de tres ejes (1 sencillo + 2 en tndem!.

2 - S1 = Camiones con semiremolque, con 2 ejes sencillos en el camin y 1 en el


semirremolque.
2 - S2 = Camiones con semiremolque con dos ejes sencillos en el camin y 2 en el
eje tndem en el semiremolque.
3 - S3

= Camiones con semiremolque, 1 eje sencillo y 2 en el eje tmden en el


camin y tres en eje tndem, en el semiremolque.

Segn la nomenclatura antes indicada, para determinar la composicin del trfico se


deber determinar el nmero y la categora de los vehculos tipo.
1.4.2.7 CATEGORAS DEL TRFICO
En caminos que van a construirse resulta bastante difcil determinar el trfico actual;
siendo muy conveniente a veces utilizar los datos de trfico de otro camino que enlace ambos
extremos o el de caminos cercanos de similares caractersticas.
Trfico corriente o normal.
Para carreteras que van a ser rectificadas y mejoradas, el trfico actual puede ser
determinado mediante conteos y en base a estadsticas confiables. La proyeccin del mismo
para el perodo de diseo requiere:
1. La demanda actual de transporte en el camino en estudio; es decir el trfico actual que
circula por la carretera.
2. La composicin del trfico, que incluye las cantidades y tipos de vehculos.
El trfico futuro para la vida til del proyecto, se puede determinar por diferentes
procedimientos: extrapolacin de la tendencia media, tasa de crecimiento, regresin mltiple,
factor de proyeccin etc. El ms utilizado en nuestro medio es el de la tasa de crecimiento.
Trfico generado o atrado,
Es el trfico atrado por el mejoramiento y rectificacin del camino existente; en algunos
casos el trfico generado es instantneo. Si el trfico es atrado debido al gran desarrollo
econmico del rea de influencia del proyecto, el trfico que es atrado, se conoce como
trfico generado por desarrollo.

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Trfico desviado.
Es aquel que se transfiere al camino mejorado, desde otro y otros caminos ya existentes,
debido a la transferencia del flujo de pasajeros y de carga que reemplaza a otras modalidades
de transporte (por canoa, mular), etc.
1.4.2.8 PROYECCIN DEL TRFICO: TASA DE CRECIMIENTO
Determinada la tendencia de crecimiento, en base de datos estadsticos confiables o de
tendencias histricas relacionadas con el consumo de combustible, el trfico futuro se
determina segn la expresin:

En donde:
= trfico del no de vehculos comerciales por da, para un ao en particular.
TPDA = trfico promedio diario anual, del ao base de referencia,
i = tasa de crecimiento,
n = perodo de proyeccin en aos.
El nmero acumulado de vehculos comerciales
estimado en base a la siguiente ecuacin:

en el perodo de diseo, podra ser

En donde:
= No total de vehculos comerciales durante el perodo de
en el ao de apertura del camino (en una direccin)
n = Perodo de diseo en aos.
= Tasa de crecimiento anual.
Cuando se dispone de dalos estadsticas, las tasas de crecimiento para todos los aos a
partir del ao base, hasta el ao horizonte del proyecto, se calcula mediante la siguiente
expresin:

En donde:
i = tasa de crecimiento
= vehculos correspondientes al ao base de referencia.
= vehculos correspondientes al ao en que se calcula la tasa de crecimiento.
N = nmero de aos a partir del ao de referencia, hasta el ao en el cual se calcula la tasa de
crecimiento.
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1.4.3 VELOCIDAD DE DISEO


Es la mxima velocidad a la que pueden circular por la carretera los vehculos en
condiciones de seguridad, en base a ella, se determina los elementos geomtricos del camino:
alineamientos horizontal y vertical. Para conservar uniformidad en el diseo, es importante
que las velocidades de diseo entre tramos contiguos, no exceda de 20 km/h. y que stas se
mantengan constantes en longitudes de carretera entre 5 y 10 km/h.
1.4.4 VELOCIDAD DE CIRCULACIN
Es la velocidad real de un vehculo que circula a lo largo de un tramo determinado de
carretera. Se determina por:

En donde:
= longitud recorrida por el vehculo.
= tiempo de circulacin.
Cuando un volumen o flujo de trfico aumenta, la velocidad de circulacin disminuye,
debido a interferencias entre ellos.
Las velocidades de circulacin vehicular correspondientes a volmenes bajos de trfico,
sirven para determinar las distancias de visibilidad de parada y las correspondientes a
volmenes intermedios para la distancia de visibilidad para rebasamiento.
Si la capacidad de un camino para acomodar el trfico es igual al flujo mximo de
circulacin, la velocidad de los vehculos depende del grado de saturacin y no de la
velocidad de diseo de la carretera.

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2. TRAZADO EN PLANTA
2.1 INTRODUCCIN
El trazado en planta suele ser el punto por el cual comienza a disearse geomtricamente una
carretera, ya que al ser esta una obra lineal, define perfectamente la forma y recorrido de la
misma.
El eje de un camino se halla compuesto de una serie de formas geomtricas entrelazadas,
denominadas genricamente alineaciones. Estas pueden ser de tres tipos:
1. Alineaciones rectas: este tipo de alineaciones son las que definen grosso modo el trazado
de la carretera. Se caracterizan por su ausencia de curvatura, lo que posibilita que en estos
tramos sea donde a priori un vehculo pueda desarrollar su mxima velocidad.
2. Alineaciones curvas: estn constituidas por curvas circulares, cuya principal misin es
enlazar los tramos rectos, evitando quiebros bruscos en el trazado del camino. Se
caracterizan por una curvatura constante, lo que obliga al conductor a efectuar maniobras
de giro. Para neutralizar la fuerza centrifuga que aparece en este tipo de tramos, se dota
transversalmente a la va de una inclinacin hacia el interior, denominada peralte.
3. Curvas de transicin: la finalidad de este tipo de alineaciones es servir de enlace entre
las dos anteriores. Su caracterstica fundamental es la variacin gradual de su curvatura a
lo largo de su longitud, posibilitando de esta forma una transicin suave entre alineaciones
de distinta direccin y/o curvatura. De las distintas curvas de transicin existentes, en
carreteras se emplea la clotoide o espiral
2.2 PRINCIPALES ASPECTOS, QUE INTERVIENEN EN EL DISEO
El factor topogrfico, es solamente uno de los parmetros que debe considerarse en el
proyecto del eje en planta. Otros aspectos son: hidrologa, drenaje, caractersticas de la
subrasante, condiciones geolgico geotcnicas, posibilidad de aprovechamiento de los
materiales de construccin, los mismos que han sido tratados en otros captulos.
2.2.1 RECOMENDACIONES PARA EL TRAZADO
Cuando el proyecto se realiza sobre terreno llano, las tangentes deben ser largas y
adaptadas a la topografa con curvas amplias; sin embargo en ms de una ocasin habr la
necesidad de variar el alineamiento horizontal para evitar reas pantanosas, obtener un buen
emplazamiento para un puente, evitar daos a propiedades muy costosas, facilitar las
condiciones de drenaje, evitar costosas expropiaciones dentro del derecho de va etc.
En terrenos planos, es muy conveniente que la subrasante del camino vaya en relleno
construido generalmente mediante prstamos, a una altura conveniente para facilitar el
drenaje; esto naturalmente encarece la construccin: sin embargo con el tiempo resulta
econmico ya que disminuye los trabajos de mantenimiento con excepcin del rutinario.
En proyectos realizados sobre terreno ondulado, el alineamiento horizontal ser
moderado, con curvas de radio amplio, evitando cambios bruscos de direccin. Siempre que

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sea posible sin sacrificar un buen alineamiento horizontal, es conveniente ubicar los puentes
en lnea recta y a 90 respecto a la direccin de la corriente.
El proyecto de las tangentes debe ser de tal manera que los puntos de la lnea de ceros
queden compensados a uno y otro lado de la misma; esto evitar sobreacarreo de material,
debido a que las secciones de carretera sern mixtas, logrndose la compensacin de tierras en
forma transversal y longitudinal.
En la figura 2.1 y 2.2, se muestra tres secciones transversales mixtas con diferente
posicin de la lnea de ceros.
Sin variar el eje en planta, puede darse el caso de que la subrasante del camino, se
proyecte en relleno, a media ladera y en corte. En el primer caso; es decir cuando la seccin
va a media ladera, existe compensacin transversal. Si la seccin transversal va en corte,
existe la ventaja de que la calzada del camino queda en firme. Finalmente si la seccin
transversal va en relleno deber construirse probablemente mediante prstamos.

Fig. 2.1 Secciones normales en terreno plano

Fig. 2.2 Eje desplazado al lado de relleno


En terreno montaoso, resulta muy conveniente y econmico adaptar el trazado a la
topografa del terreno, evitando las tangentes largas y curvas de grandes radios que
encarezcan el proyecto. Se deber eliminar en lo posible curvas reversas con cambios de
direccin bruscos, resultando preferible introducir curva inversas de radios amplios, en lugar
de proyectar una tangente intermedia entre curvas cerradas. En algunas ocasiones puede
resultar conveniente el empleo de curvas compuestas.
Cuando la pendiente transversal es muy fuerte (mayor al 50 %), es conveniente desplazar
el eje hacia el lado de corte: siendo preferible que la seccin vaya en corte abierto, lo cual se
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logra desplazando el eje del proyecto a una distancia equivalente al medio ancho de va desde
la lnea de ceros; esto a ms de garantizar la estabilidad da la calzada, evita la construccin
de muros de pie. de relleno de banquetas para garantizar la estabilidad de los taludes en
relleno. En la figura 2.5, se muestra la lnea de ceros coincidiendo con la lateral inferior, as
como la necesidad de construir un muro de pie de relleno por mal proyecto.

Fig. 2.3 Seccin transversal del camino, mostrando la lnea de ceros

Fig. 2.4 Proyecto de tangentes en terreno montaoso

Fig. 2.5 Necesidad de muros de contencin por mal proyecto del eje del camino

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2.2.2 RECOMENDACIONES PARA REALIZAR EL PROYECTO HORIZONTAL


Al efectuar el proyecto horizontal, a ms de lo indicado se deber considerar los
siguientes aspectos:
1. El proyecto horizontal debe guardar armona con el proyecto vertical.
2. Se deber en lo posible evitar las curvas forzadas (de radio pequeo) entre tangentes
largas, as como los cambios bruscos de alineamiento.
3. Para mantener el diseo balanceado del peralte, se deber evitar las tangentes intermedias
cortas entre curvas que sigan la misma direccin.
4. Cuando el eje de la carretera ha sido proyectado en relleno, con alturas de valor
considerable en el eje, se evitar la introduccin de curvas de pequeo radio.
5. Entre curvas consecutivas de radios pequeos que siguen la misma direccin, resulta
inconveniente las tangentes intermedias cotas; en estos casos es mejor utilizar curvas
compuestas de dos radios.
6. En un proyecto que contenga tangentes largas, es necesario introducir curvas de radio
elevado (curvas amplias), para mejorar la apariencia del camino.
7. Cuando existan tangentes consecutivas proyectadas con ngulos de deflexin pequeos, se
disear curvas amplias para mejorar las caractersticas geomtricas del camino; sin
embargo los costos de construccin sern mayores.
2.3 CRITERIO DE DISEO: PRINCIPALES ASPECTOS
En el proyecto de carceleras en planta, se considera lodos los elementos de diseo que
garanticen la estabilidad de los vehculos que circulan por la misma a la velocidad de diseo,
estas son: ancho de la calzada, espaldones, pendientes longitudinales y transversales, radios
mnimos de curvatura, condiciones de visibilidad en curva, peraltes, sobreanchos, velocidad
de diseo etc.
2.3.1 VELOCIDAD DE DISEO
Es uno de los elementos de control ms importantes en el diseo, representa la velocidad
mxima de circulacin de los vehculos en el tramo ms desfavorable. En carteleras de
longitudes menores a 10 Km, es conveniente mantener uniforme la velocidad de diseo
adoptada; en cambio en carreteras ms largas; sta podr variar en tramos consecutivos,
siempre que no exceda de 20 Km/h con respecto a la anterior.
Determinados el TPDA y el tipo de carretera a disear, se elige la velocidad de diseo que
a su vez depende del volumen c intensidad del trfico vehicular, topografa del terreno y otros
factores econmicos.
Las carreteras de gran importancia que soportan un elevado volumen de transito, justifican la
adopcin de velocidades de diseo altas, que a su vez representan elevados costos de
construccin; puesto que sus mejores caractersticas geomtricas permiten una mayor
seguridad, movilidad y eficiencia del transporte vehicular. Los caminos vecinales en cambio,
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se disean para bajas velocidades, debido a que soportan poco trnsito y por lo tanto, no se
justifica la adopcin de velocidades de diseo mayores que impliquen un considerable
incremento de los volmenes de tierra, encareciendo la construccin de los mismos.

Tipo

Velocidades de diseo
adoptadas por el M.O.P. en K.P.H
Recomendable

R1 o R2 TPDA > 8000


I 3000-8000 TPDA
II 1000-3000 TPDA
III 300-1000 TPDA
IV 100-300 TPDA
V <100 TPDA
L - llano

L
120
110
100
90
80
60

M
90
80
70
60
50
40

O
110
100
90
80
60
50

O = ondulado

L
110
100
90
80
60
50

Absolutas
M
80
60
50
40
25
25

O
90
80
80
60
35
35

M = moma/loso

2.3.2 DETERMINACIN DE LA VELOCIDAD DE CIRCULACIN


Llamada tambin velocidad de operacin vehicular, es la que lleva un vehculo en un
tramo especfico de carretera, se la determina como el cociente entre espacio recorrido por el
vehculo y el tiempo empleado, considerando paradas y retrasos.
La velocidad promedio de circulacin para el trfico es muy importante en el diseo, si se
elimina las paradas y retrasos, representa la velocidad de circulacin del vehculo tipo.
La relacin entre las velocidades de diseo y de operacin depende de la intensidad del
trnsito.
Para volmenes bajos de trfico, la AASHTO recomienda utilizar las siguientes ecuaciones.
TPDA < 1000
Vf = 0.8 x Vd +6.5
1000 TPDA 3000
V = 1.32Vd0.89
Ejemplo: Determinar la velocidad de circulacin vehicular para un camino vecinal tipo IV-I
(terreno montaoso), con una velocidad de diserto de 40 Km/h y un TPDA de 108.
Vc = 0.8 (40) + 6.5 = 38.5 Km/h
Vc = 0.8 x 40 + 6 5 = 38. 5 Km/h

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2.3.3 TANGENTES INTERMEDIAS MNIMAS


La tangente intermedia es la longitud comprendida entre dos curvas consecutivas
circulares y/o de transicin, que permite el desarrollo del peralte en recta, facilitando la
circulacin del trfico y maniobras de los conductores, ni pasar de una seccin normal a una
peraltada en curva y viceversa.
2.3.3.1 TANGENTE INTERMEDIA EN CURVAS CIRCULARES
En la figura 8.7, se muestra la tangente intermedia mnima entre dos curvas circulares
consecutivas la misma que se determina de la siguiente manera:

En donde:
La = longitud de desarrollo del peralte (curva anterior)
Lp = longitud de desarrollo del peralte (curva posterior)
X = distancia de seguridad en tangente para realizar el giro del carril exterior hasta colocarlo a
nivel de la horizontal

Fig. 2.7 Tangente intermedia mnima entre curvas circulares


2.3.3.2 Tangente intermedia mnima en curvas espirales
Las especificaciones del MOP, recomiendan en este caso, una tangente intermedia mnima
dada por:

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Fig. 8.8 tangente Intermedia mnima entre curvas verticales


2.3.4 PERALTE Y RADIO MNIMO DA CURVATURA
Cuando un vehculo entra en curva sufre la accin de la fuerza centrfuga, manifestada
como inminente peligro de vuelco o deslizamiento. La componente del peso vertical del
vehculo, es la fuerza que garantiza su estabilidad. Para contrarrestar este peligro, es necesario
sobreelevar el carril exterior de la calzada; en estas condiciones el radio mnimo de curvatura
queda determinado por el valor mximo del peralte para la velocidad de diseo y el factor de
friccin o rozamiento lateral, que deducimos a continuacin:

Fig. 2.9 Fuerzas actuantes sobre un vehculo


En la figura 2.9 se indica las fuerzas que actan sobre un vehculo que entra en una curva
peraltada en una carretera.
La fuerza centrfuga que acta sobre el vehculo en un punto cualquiera de su trayectoria
en curva es:
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en donde:
Fc = fuerza centrfuga
P = peso del vehculo en Kg.
V = velocidad de circulacin en m/seg
g = aceleracin de la gravedad en m/seg2
R = lidio de curvatura en m.
Para el equilibrio:
F =0

Dividiendo para

, tenemos:

Por lo tanto:

Despejando tan, e igualando a e (peralte), se tiene:

Despejando R de la ltima expresin, tenemos:

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2.3.4.1 MAGNITUD DEL PERALTE


El peralte vara desde cero hasta un valor mximo recomendado, en forma inversamente
proporcional al radio de la curva; por lo tanto al radio mnimo corresponde peralte mximo.
Para carreteras de dos vas de circulacin el peralte mximo recomendado es de 10%.
El peralte debe contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga desarrollada por la velocidad
de circulacin, sin intervencin del coeficiente de friccin.
En el proyecto de caminos vecinales, en condiciones muy difciles para evitar incrementar
los costos de construccin se podra adoptar un radio de 30 m.
En la figura 2.10, se muestra las secciones transversales de un camino, las cuales varan
desde una seccin normal, pasando por otra que presenta la sobre elevacin del carril exterior,
hasta otra totalmente peraltada.

Fig. 2.10 Transicin de la seccin transversal


En el baco se da los radios mnimos para e = 0.10 en funcin de (e + f) para diferentes
velocidades de diseo.
8.3.5 GRADO DE CURVATURA
El mtodo americano para el clculo de curvas circulares considera el grado de curvatura
de una curva en funcin de la velocidad de diseo, friccin lateral y peralte
Tomando una longitud de arco de curva de 20 m, mdulo de abscisado normalmente
utilizado en el replanteo de curvas, puede calcularse el ngulo en el centro correspondiente a
1.
Para determinar el radio de curvatura en metros, correspondiente a un ngulo central del
1 que abarca una longitud de arco de 20 m., es necesario plantear una proporcin que
relacione, la longitud parcial del arco con la longitud total de la circunferencia, as como el
grado de curvatura del arco de curva con respecto a la longitud de la circunferencia.
o

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Fig. 2.11 Grado de curvatura

Despejando G

Adems:
Igualando ambas expresiones para el radio, tenemos:

La expresin anterior, permite calcular el mximo grado de curvatura para una velocidad de
diseo, peralte y friccin dados.
2.3.6 DESARROLLO DE LA TRANSICIN DEL PERALTE
La transicin del peralte requiere de una determinada longitud para que se efecte el
cambio de seccin normal a completamente peraltada y viceversa. Puede realizarse de
diferentes maneras.

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Fig. 2.12 Desarrollo de la transicin del peralte


1. Mediante giro de la calzada alrededor del eje del camino.
2. Giro con respecto al borde interior.
3. Giro alrededor del borde exterior.
Las dos primeras maneras son las ms utilizadas; la primera en terreno montaoso y la
segunda en plano. El giro de la calzada alrededor del eje, se realiza en dos fases:
1. En primer fase (ver figura 2.12), el canil exterior queda sobre elevado y a nivel de la
horizontal. La distancia necesaria para que esto tenga lugar ser:
En la figura 2.12:
= ngulo pequeo

En donde:

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Mediante sustitucin:
por lo tanto:

En donde:
X = longitud de lo tangente, necesaria para que se produzca la primera fase
p = pendiente transversal en porcentaje, generalmente el 2%.
a = ancho de la calzada del camino, en tangente.
i = gradiente longitudinal necesaria para el desarrollo del peralte dado por:
Vel. de diseo
Km/h

Gradiente i
(%)

40
50
60
70
80
90
100
110

0.70
0.65
0.60
0.55
0.50
0,47
0.43
0.40

2. En la segunda fase, es necesario una longitud L. para que la seccin transversal de la


calzada cambie de seccin normal a totalmente peraltada o viceversa.

Despejando h:

pero:

Despejando L. tenemos:

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En donde:
L = longitud total para el desarrollo del peralte,
e = peralte, en porcentaje
a = ancho de calzada en curva (incluido el sobreancho)
i = gradiente longitudinal del eje para variacin del peralte, en porcentaje.
2.3.7 DESARROLLO DEL PERALTE EN CASOS DIFCILES
En casos difciles, cuando las tangentes son muy cortas, no es posible colocar la longitud
de desarrollo del peralte calculada segn las expresiones anteriores: en estos casos las
especificaciones del MOP, recomiendan como longitud mnima la correspondiente a la
recorrida por un vehculo que circula a la velocidad de diseo en dos segundos; es decir

En donde:
Lmin = longitud mnima para desarrollo del peralte en casos extremos en m.
V = velocidad de diseo, en Km/h.
Ejemplo:
Calcular la longitud mnima para desarrollo del peralte en casos extremos, para una
carretera tipo III, segn la clasificacin MOP, diseada con V4 = 50 Km/h
L = 0.556(50) = 27.8 = 28 m.

Fig. 2.13 Transicin del sobreancho en planta

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Fig. 2.14 Transicin del peralte y sobreancho, segn la seccin transversal del camino
2.3.8 Desarrollo del peralte en curvas circulares.
En las curvas circulares, la transicin del peralte se desarrolla una pane en tangente y otra
en la curva. Por lo general 2/3 L, dentro de la tangente 1/3 L dentro de la curva, lo cual
constituye un diseo ms seguro.
Algunos autores recomiendan el desarrollo del peralte solamente en la tangente; otros de 0.60
a 0.8 L en la tangente y de 0.2 a 0.4 L en la curva; sin embargo por seguridad el desarrollo del
peralte no deber ser solamente en la tangente. En las figuras 2.15 y 2.16 se muestra el
diagrama de transicin del peralte y sobreancho en condiciones de seguridad.

Fig. 2.15 Transicin del peralte y sobreancho en planta

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Fig. 2.16 Transicin del peralte, en perspectiva


En la figura 2.16:
n% = porcentaje de bombeo en seccin normal de carretera.
0% = carril externo a nivel de la horizontal.
c% = peralte variable, en porcentaje
emax = peralte mximo.
2.3.9 DESARROLLO DEL PERALTE EN CURVAS ESPIRALES
El desarrollo de la transicin del peralte tiene lugar en dos etapas:
1. En la primera hasta el TS o ST se produce el giro del plano de la seccin transversal
(calzada), hasta que el borde externo (carril exterior) quede a nivel de la horizontal y la
otra mitad de la calzada con la pendiente transversal normal; o sea el 2%. La longitud
necesaria para que se produzca la transicin en esta primera etapa ser:
2. En la segunda etapa, el carril exterior a nivel con la horizontal empieza a levantarse
gradualmente hasta alcanzar la sobreelevacin mxima de la curva de transicin en los
puntos SC o CS, dada por h = ea/2 y que es la misma para ambos lados a partir del eje del
camino.
La longitud total sobre la que tiene lugar la transicin del peralte en esta segunda etapa, est
dada por la expresin:
L = ea/2i
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El desarrollo del peralte en la segunda fase, queda distribuido dentro de la longitud de la


espiral; o sea entre el TS y el SC.
En la figura 2.17 se observa el desarrollo de la transicin del peralte en las dos etapas; en
la primera como ha quedado dicho a partir de la seccin normal en tangente se cambia
gradualmente la seccin hasta los puntos TS o ST. Entre los puntas TS y SC la seccin de
carretera, cambia a partir de la pendiente transversal en recta (punto TS), hasta alcanzar el
peralte total calculado para la curva circular en SC el mismo que permanece constante hasta el
CS (dentro de la curva circular), disminuyendo nuevamente hasta el ST punto en el cual la
seccin transversal del pavimento tiene la pendiente transversal de la carretera en recta.

Fig. 2.17 Desarrollo del peralte en curvas de transicin

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2.3.10 SOBREANCHO EN CURVA


Cuando un vehculo entra en curva ocupa un ancho mayor que cuando est en la parle
recta de la carretera, debido a la diferente trayectoria que siguen las ruedas (raseras con
respecto a las delanteras, considerando la rigidez de la estructura del vehculo. El objetivo
principal del sobreancho es permitir que la facilidad de operacin de los vehculos que entran
en las curvas, sea comparable a la que se obtiene en recta. El sobreancho adems de seguridad
en la operacin vehicular, proporciona mayor visibilidad y evita la dificultad que tienen los
conductores de mantener los vehculos en el carril de circulacin, especialmente cuando las
curvas son cerradas.
Las curvas amplias de radio mayor a 300 m., no necesitan ensancharse; en cambio el
sobreancho es indispensable en caminos vecinales y carreteras con anchos de va, menores a
3.6 m.
2.3.10.1 MAGNITUD DEL SOBREANCHO
Existen diferentes expresiones para calcular la magnitud del sobreancho en curva: siendo
las ms conocidas las de Vosheel y Palazo, Bernett y la de la AASHTO que ha sido adoptada
por el MOP en el Manual de Normas de Diseo Geomtrico de Carreteras.
En la figura 2.18:
W = sobreancho o ensanchamiento de la curva, en m.
Ac = ancho total necesario, en m.
At = ancho del pavimento en tangente, en m.
W= Ac-At
Siendo:
Ac = 2(U+C) + FA + Z
En donde:
U = ancho de la huella del vehculo entre caras externas de las llantas, en metros
c = separacin libre entre dos vehculos de diseo, variable segn el ancho de calzada, en
metros.
Ancho de pavimento
en tangente (m)
At (6.10m)

Valor de c
Calculado
3.05-2.45-0.60 m

Asumido
AASTO-MOP
0.60 m

Al (6.50m)

3.25-2.45= 0.80 m

0.70 m

At (6.70m)

3.35-2.45 = 0.90 m

0.75 m

At (7.30m)

3.65-2.45 = 1.20 m

0.90 m

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Fig. 2.18 Determinacin de la magnitud del sobreancho


FA = Ancho adicional en curva, debido al avance de la esquina delantera del vehculo (peralte
de la carrocera que sobresale a un lado de la llanta delantera).
Z = Ancho adicional para maniobra del vehculo en condiciones de seguridad, en metros.
El valor de U, est dado por la expresin:

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Siendo:
L = distancia entre ejes del vehculo o base rgida, en metros,
u = ancho del vehculo del diseo, en metros.
R = radio de curvatura del eje central (carretera de dos carriles).
De la figura 2.18 podemos deducir las siguientes expresiones:

En donde:
A = longitud en cantiliver, entre la esquina externa delantera y el eje correspondiente (1.22 m.
para el vehculo de diseo)

El valor de Z. est dado por:

Segn el MOP Valor de sobreancho (S) es:

En donde:
n = nmero de carriles
R = radio de la curvatura circular en metros
L = longitud del vehculo de diseo, en m
V = Vel de diseo en Km/h
Ejemplo de clculo;
Calcular el sobreancho para una carretera tipo 3, con los siguientes datos:
R =80m.
V =50 km/h.
e = 10% (0.10 m/m) peralte mximo admisible,
f = 0.1587 (calculado anteriormente).
At = 6.0 m.
c = 0.60 m.

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El sobre ancho ser

Los sobreanchos en las curvas, estn determinados por el ancho del pavimento en
tangente, tal como se ha calculado en el ejemplo. El valor recomendado como sobreancho
para carreteras con anchos de 7.30 y radios de curvatura mayores a 175 m. es de 0.60 m
Utilizacin de bacos
El valor del grado de curvatura de la curva G, se determina de la siguiente manera:

Entramos en el baco de la figura 8.18 con G = 15, tenemos los siguientes valores:
U =2.67
FA = 0.10
Z = 0.60
Con los valores anteriores el valor de Ac ser:
At = 2 (2.67 + 0.60) 10.10 + 0.60 = 7.24 m.
W = 7.24 - 6.00= 1.24 m.
2.3.10.2 DISTRIBUCIN DEL SOBREANCHO EN CURVAS CIRCULARES
La transicin del sobreancho en curvas circulares debe ser por razones de apariencia y
utilidad en forma suave y gradual, debiendo realizarse en el borde interior de la calzada. Ver
figura 8.19.
1. La longitud de distribucin del sobreancho ser igual o menor que la longitud de
transicin del peralte.
2. Se obtiene una distribucin econmica del sobreancho, haciendo que los dos tercios de la
longitud de transicin (2/3 Lt) quede dentro de la tangente y el (1/3) restante dentro de la
curva. En casos difciles se podr repartir el 30% en tangente y el otro 50% en la curva.
3. En caminos vecinales, la distribucin del sobreancho es de acuerdo a la figura 2.19.

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Fig. 2.19 Desarrollo del peralte y sobreancho


El valor de X, est dado por:

En donde:
L = 20 m., normalmente.
R = radio de curvatura de la curva circular, en metros
D = sobreancho en metros
X = longitud desde el PC PT, en metros
2.3.10.3 DISTRIBUCIN DEL SOBREANCHO EN CURVAS ESPIRALES
La distribucin del sobreancho en las curvas espirales, deber seguir las siguientes normas:

Fig. 2.20 Sobreancho en curvas de transicin

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1. Puede distribuirse en el borde interno del pavimento o ser repartido por igual en los
bordes interno y externo.
2. Debe quedar distribuido en toda la longitud de la espiral.
En la figura 2.20, se observa el ensanchamiento de ambos bordes del pavimento.
2.4 VISIBILIDAD EN PLANTA
En la conformacin del alineamiento horizontal del camino, un elemento a ser
considerado es la visibilidad. Las curvas deben proyectarse con radios grandes (cuando esto
sea posible) para mejorar la visibilidad; sin embargo cuando las condiciones topogrficas,
importancia del camino y el aspecto econmico no lo permitan, deber utilizarse curvas de
menor radio; siendo necesario en algunos casos, construir banquetas de visibilidad a alturas
mximas de 1.37 m. sobre el nivel de la calzada, para mejorar la visibilidad. Ver figura 2.21.

Fig. 2.21 Visibilidad en curva


En donde:
m = flecha del arco de curva que determina la lnea de visibilidad.
R = radio de curvatura, en m.
S = distancia de visibilidad, en m.
L = longitud de la curva, en m.
Asumiendo que los vehculos que circulan en sentido contrario pueden encontrarse en el
carril interior a 0.75 m. del borde de la calzada. El rebajamiento ser a lo largo de una
circunferencia de radio (R-m); siendo:
m = Rsentan (/2)
Las expresiones para m y S, considerando valores exactos; son:

Como el ngulo alfa, es muy pequeo, tenemos que:


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Para S > L:

En el eje de las X, constan los valores correspondientes al radio del eje de la pista interior,
desde 0 hasta 1100. En el eje de las Y, las valores correspondientes a la distancia media m. en
metros. Ver fig. 2.22
Las curvas que resuelven grficamente la expresin deducida anteriormente para m,
varan desde V a 20 km/h hasta V = 110 km/h, y entre S = 25 m, hasta S = 190 m, permiten
determinar los valores de m.
En el baco se ingresa con el valor correspondiente al radio del eje de la pista o carril
interior, se toca la curva correspondiente a una determinada distancia de visibilidad y se
obtiene el valor de m, en la parte izquierda.
En los siguientes acpites se estudiar en detalle, las condiciones de visibilidad en curvas
horizontales, tanto para parada, como para rebasamiento, deduciendo en cada cado las
expresiones que permitan determinar sus magnitudes.
Se incluir adems para diferentes magnitudes de velocidades de diseo y circulacin, los
valores de distancia de visibilidad de parada, calculados en base al tiempo de percepcin,
coeficiente de friccin, distancias d1 y d2 respectivamente.
En funcin de la velocidad de diseo, se determinar tambin, las distancias de visibilidad
de rebasamiento, incluyendo bacos de diseo y ejemplos numricos de aplicacin.
Haremos tambin referencia a las hiptesis asumidas por la AASHTO, en la
determinacin de las distancias de visibilidad para rebasamiento, de tal manera que pueda
establecerse las limitaciones a considerar en el diseo.

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Fig. 2.22 Abaco para clculo de m


La adecuada visibilidad en las curvas de una carretera, determina que los vehculos
circulen en condiciones de seguridad.
Existen diferentes distancias de visibilidad que pueden necesitar en determinados instante
lo: conductores que circulan por una carretera: distancia de visibilidad para detenerse,
distancias de visibilidad para rebasamiento y maniobras, etc, cuyo estudio determina las
distancias mnimas que debern ser consideradas en el diseo del camino en planta, para
seguridad del trnsito vehicular.
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2.4.1 VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES


2.4.1.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA PARADA
Es la distancia para que un conductor pueda detener su vehculo ante la presencia de un
obstculo sin que se produzca el choque y es proporcional a la velocidad de circulacin en
dicho instante. La DVP ser:
DVP = d,+d2
En donde:
DVP = distancia de visibilidad de parada
d1 = distancia recorrida por el vehculo desde el instante en que el conductor ve el obstculo.
d2 = distancia de frenado, recorrida durante el tiempo de percepcin ms el de reaccin.
El tiempo de percepcin del obstculo es de 1.5 seg. y el de reaccin del conductor flucta
entre 0.5 - 1 seg.; por lo tanto el tiempo total transcurrido entre el instante en que el conductor
divisa el obstculo hasta que aplica los frenas, es de 2 a 3 seg ( asumido 2.5 seg).

En donde:
t = 2.5 seg.
VC = velocidad de circulacin.
La distancia d: considerando el esfuerzo de frenado desarrollado en el lmite ser f; siendo
f el coeficiente de friccin y P de frenado del vehculo. Igualando el trabajo desarrollado en el
frenado con la cantidad de movimiento desarrollada por el vehculo, por el principio de
conservacin de la energa.

Despejando d2, tenemos:

Expresando VC en Km/h y reemplazando la gravedad por su valor g = 9.81 m/seg2, la


distancia d2 se transforma en:

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En la frmula anterior:
d2 = distancia, en metros.
VC = velocidad de circulacin en km/h.
La distancia de visibilidad de parada, est dada por la expresin:
Si consideramos que la gradiente del camino, afecta la distancia de frenado alargndola si
es de bajada y acortndola en caso contrario, la expresin anterior, se transforma en:

en donde:

p = pendiente del camino en fraccin decimal, con el signo correspondiente; esto es (+) para
gradiente cuesta arriba y (-) para pendiente cuesta abajo.
En el cuadro, se muestra los valores correspondientes a las distancias de visibilidad para
parada, en metros.
Vel Dis Km/h
Red. (m)
40
50
60
70
80
90
100
110
120

Distancias de Visibilidad de Parada, mnimas.


Dvp
Vel.Circ. Tiempo
Coeficiente de
d1 (m) d2 (m)
Km/h
Percep.
friccin (seg)
Calc
39
2.5
0.383
27.3
15.63
42.93
47
2.5
0.362
32.9
24.02
56.92
55
2.5
0.346
38.5
34.42
72.92
63
2.5
0.332
44.1
47.06
91.16
71
2.5
0.320
49.7
62.02 111.72
79
2.5
0.310
55.3
79.26 134.56
87
2.5
0.301
60.9
99.00 159.90
95
2.5
0.293
66.5 121.26 187.76
103
2.5
0.286
72.1 146.04 218.14

Dvp
(m)
45
60
75
90
119
135
160
190
220

Ejemplo:
Calcular " f " y Dvp para una carretera TIPO III y para un TPDA < 1000. Para: Vd = 50 Km/h
Vc = 0.8Vd + 6.5 = 0.8(50) + 6.5 = 47 Km/h
La distancia que se observa al obstculo:
D1 = 0.7Vc = 0.7(47) = 32.9 m
El coeficiente de friccin, ser:

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DVP = 32.90+24.02 = 56.92 m (calculado)


DVP = 60 m (asumido)
En el baco de la fig. 2.23 est resuelta la frmula del coeficiente de friccin longitudinal
por frenado en pavimentos mojados para velocidades entre 30 y 50 Km/h.
En el baco (eje horizontal), se ingresa con el valor de la velocidad, ejem: V = 50 Km/h,
hasta tocar la curva y en la parte izquierda (eje Y), as obtenemos el valor de f= 0.360.
En el ejemplo que se indica, se calcula la distancia de visibilidad de parada, utilizando el
baco.
Finalmente, en el cuadro adjunto, se indica los valores de "f "para pavimento seco y
mojado.
Coeficiente de friccin longitudinal por frenado para pavimentos secos y
mojados.
Velocidad (Km/h)
50
65
80
95
110

Pavimento mojado

Pavimento seco

0.360
0.330
0.J10
0.300
0.290

0.620
0.600
0.580
0.560
0.550

Fig. 2.23 Coeficiente de friccin longitudinal por frenado (pavimento mojado)

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Ejemplo:
Calcular la Dvp para una carretera TIPO III (terreno montaoso) para:
P = 6%
Vd = 50 km/h
TPDA< 1000

Utilizando el baco:
Entrando en el baco de la fig 2.24 con V = 50 km/h, se intercepta la curva
correspondiente al 6% de pendiente, en la parte izquierda se obtiene como distancia de
visibilidad de parada, Dvp = 57 m.

Fig. 2.24 Distancia de visibilidad de parada


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El manual de diseo del MOP recomienda los siguientes valores de diseo para
pavimentos mojados, de acuerdo al tipo de carretera dado por el TPDA y las condiciones
topogrficas del terreno, distinguiendo entre terrenos llano, ondulado y montaoso.
VELOCIDAD
DE DISEO

VELOCIDAD
DE
CIRCULACION

Km/h

GRADIENTE CUESTA ABAJO


DISTANCIA DE VISIBILIDAD
REDONDEADA (m)

di =0.7 Vc
(m)

TPDA < 1000


40
50
60
70
80
90
100
110
120

39
47
55
63
71
79
87
95
103

27.3
32.9
38.5
44.1
49.7
55.3
60.9
66.5
72.1

3%

6%

9%

3%

6%

9%

16.96
26.20
87.69
51.74
68.44
87.75
109.96
135.10
163.16

18.54
28.80
41.64
57.49
76.33
98.28

20.43
31.97

45
60
75
95
120
145
170
200
235

45
60
80
100
125
155
160
190
220

50
65
75
90
110
135
160
190
220

En el cuadro adjunto, se ha calculado la distancia de visibilidad de parada, considerando la


gradiente p para diferentes velocidades de diseo.
CRITERIO DE DISEO CLASE DE
CARRETERA
R-1

PAVIMENTOS MOJADOS
. VALOR RECOMENDABLE

VALOR ABSOLUTO

0 R-11 MAS DE 8000 TPDA

220

190

140

190

160

110

3000

8000 TPDA

190

160

110

160

110

90

II 1000

3000 TPDA

190

160

110

160

110

75

III 300

1000 TPDA

160

110

75

140

90

60

IV 100

300

140

90

75

110

75

45

90

75

60

60

45

45

TPDA

MENOS DE 100

L = Terreno llano

O = Terreno ondulado

M = Terreno montaoso

2.4.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA REBASAMIENTO


La distancia de visibilidad mnima para rebasamiento en carreteras de dos vas de
circulacin es aproximadamente 3 o 4 veces mayor que la de visibilidad de parada. La
longitud necesaria para que un vehculo rebase a otro que circula a menor velocidad sin
peligro de choque, puede determinarse en base a las siguientes hiptesis asumidas por la
AASHTO.
1. El vehculo que va a ser rebasado, circula por el canil derecho a velocidad uniforme.
2. El vehculo que va a rebasar circula por la misma va a similar velocidad que el que va a
ser adelantado, antes de que ambos lleguen al tramo que tiene la visibilidad necesaria para
que se produzca el rebasamiento.
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3. En el tramo con visibilidad de paso, el conductor del vehculo que va a rebasar, dispone
de un lapso pequeo en el cual se asegura que no viene ningn vehculo en sentido
contrario por el carril izquierdo.
4. El vehculo que va a rebasar acelera durante toda la maniobra de paso, en el tramo en que
se produce el rebasamiento.
5. La velocidad promedio del vehculo que va a rebasar mientras ocupa el carril izquierdo en
el tramo con visibilidad de paso, es aproximadamente 16 Km/h que el vehculo que va a
ser rebasado.
6. En el instante en que el vehculo que va a rebasar a logrado adelantar al otro y regresa a la
va derecha de circulacin, existe la suficiente distancia d4, entre este y un tercer
vehculo que circula en sentido contrario por su propio carril.
7. Se supone adems que el trfico vehicular en sentido opuesto, aparece en el instante en
que se inicia la maniobra de rebasamiento.
La separacin inicial mnima que debe existir entre los vehculos rebasado y que va a
rebasar. Ver posiciones 1 y 2 en el grfico 2.25, antes de que se produzca la maniobra, dada
por la AASHTO es:
D=0.189V+6; en donde: D=m y V=Km/h
En la figura: 2.25.
d1 = distancia recorrida por el vehculo que va a rebasar, durante el tiempo de percepcin o
reaccin, cuando se inicia la aceleracin, hasta alcanzar el canil izquierdo.

Fig. 2.25 Condiciones de rebasamiento


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En donde:
VB = velocidad del vehculo que va a rebasar, en km/h.
VB - m = velocidad relativa entre los vehculos, rebasado y rebasante,
a = aceleracin promedio en km/h, del vehculo que va a rebasar.
T1 = tiempo de percepcin e iniciacin de la maniobra del rebasamiento.
La AASHTO recomienda los siguientes valores para t, y aceleracin, durante la maniobra
de rebasamiento para diferentes grupos de velocidades.
Valores para t, y aceleracin en el rebosamiento.
Vel. Promedio
Acelerac.
Tiempo t2 Dist. recorrida
Vel. (km/h)
(seg.)
en m.
para rebasam. Promedio a
48-64

55

2.25

3.60

44

64-80

70

2.30

4.00

66

80-96

85

2.35

4 30

88

96-112

100

2.40

4.50

112

La distancia d2 recorrida por el vehculo que va a rebasar durante el tiempo que ocupa
el carril izquierdo (9.3 a 10.7 seg.) ser:

En donde:
t2 = tiempo en el que el vehculo que va a rebasar ocupa el carril izquierdo, en segundos. La
AASHTO da los siguientes valores.
Vel. Promedio Tiempo t2 Dist. recorrida
Vel. (km/h)
(seg.)
en m.
rebas. (km/h)
48- 64

55

9.30

145

64- 80

70

10.00

196

80- 96

85

10.70

251

96-112

100

11.30

313

La distancia d3 recorrida por el vehculo que circula en sentido contrario, se asume que es
los 2/3 de la distancia d2 considerando que las velocidades de los vehculos que rebasa y
tercero, son aproximadamente iguales.

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La AASHTO propone los siguientes valora para d3 y d4.


Vel. promedio
Distancia
Dist. Entre
Vel. (km/h)
rebas. (km/h) recorrida (m) veh. reb. y op.
18-64

55

d3 = 97

d4 = 30 m.

64-80

70

d3 = 131

d4 = 55 m.

80 -96

85

d3 = 168

d4 = 76 m.

96-112

100

d3 = 209

d4 = 91 m.

La DVr distancia de visibilidad para rebosamiento, ser:


DVr = d1 + d2 + d3 + d4
El baco de la figura 2.26, permite determinar en forma directa la distancia de visibilidad
para rebasamiento.

Fig. 2.26 Visibilidad para rebasamiento.


Para una velocidad del vehculo que va a rebasar VB=70 km/h. el valor d VB ser:

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VB - m = 70 - 16 = 54 km/h.
La aceleracin promedio tomada del cuadro es de a = 2.3 m/s2
En la escala V se ingresa con el valor de V8 = 70 km/h., velocidad del vehculo
rebasante, correspondiente al grupo de velocidades comprendido entre 64 y 80 km/h, trazando
una lnea hasta tocar la escala VB - m = 54 km/h. Luego se entra con el valor de la aceleracin
a = 2.3 m/scg2 pasando a la escala adjunta por el valor correspondiente a: 2/3 (54) - 16 = 20 y
es determina la distancia cuyo valor es de 190 m.
Para encontrar d1+d2, se entra (escala inferior) con el valor de la aceleracin interceptando
la curva correspondiente a VB - m = 54 km/h. lo cual determina sobre la escala d1+d2 el valor
de 260 m.
LA AASHTO ha establecido en base de las observaciones e investigaciones realizadas la
siguiente ecuacin.
DVP = 9.54 VB- 218 para: 30 < V < 100
El siguiente cuadro, proporciona la distancia de visibilidad de rebasamiento, calculada con
la frmula de la AASHTO, para diferentes velocidades de diseo comprendidas entre 30 y
100 km/h.
Vel. Dis.
(km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100

Distancias de Visibilidad de Rebasamiento


Vel. Circ.
Vel. Veh.
Dvr(m)
(km/h)
Reb. (km/h)
Calculada
31
47
230.38
35
51
268.54
43
59
344.86
50
66
411.64
58
74
487.96
66
82
564.28
73
89
631.06
79
95
688.30

Dvr(m)
Redond.
230
270
345
415
490
646
635
690

En las normas de diseo geomtrico del MOP se incluye el cuadro que se reproduce a
continuacin para el clculo de las distancias de visibilidad mnimas para rebasamiento.
Tipo de carretera
MOP

V.R.
Llano (m)

V.R. 0nd. V.R. Mon.


V.A.
(m)
(m)
Llano (m)

3000-8000 TPDA

830

690

565

690

565

490

1000-3000 TPDA

830

690

565

690

565

415

300-1000 TPDA

690

565

415

640

490

345

100-300 TPDA

940

490

415

656

415

270

<100 TPDA

490

415

345

345

270

270

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V.A. 0nd. V.A. Mon.


(m)
(m)

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Determinar la distancia necesaria para rebasamiento en un camino tipo III segn la


clasificacin del MOP, bajo las siguientes condiciones:
Vd = 50 Km/h
VC =47 Km/h
TPDA a 347
Conociendo el grupo de velocidad entre 48 a 64 Km/h, con una velocidad promedio de
rebasamiento de 55 Km/h, en los cuadros correspondientes, se tiene: d1 = 44 m.; d2 = 145 m.;
d3 = 95 m; d4 = 30 m; por lo tanto DVR = 316 m.
Aplicando la expresin, dada por la AASHTO tenemos:
DvR=9.54VB-218

30 < VB=55 Km/h< 100

Pudra adoptarse en este caso como distancia de visibilidad 320 m.


Utilizacin del baco:
Se ingresa al baco con la velocidad promedio del vehculo rebasante (55 Km/h) tocando
la curvas d1; d2; d3; d4; en cuyo caso la distancia para rebasamiento, ser la suma de las
distancias parciales.
La manera ms fcil y directa de determinar la distancia de rebasamiento, es ingresar al
baco con la velocidad promedio del vehculo rebasante, que en el caso del ejemplo es 55
km/h, interceptar la curva d, y obtener la distancia de visibilidad para rebasamiento de 320 m.
Ver figura 2.27.

Fig. 2.27 Distancia de visibilidad para rebasamiento en vas de dos pistas


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En la figura se muestra en forma esquemtica el procedimiento utilizado por la AASHTO,


para la medicin de las distancias de visibilidad para parada y rebasamiento, en planta y
perfil.
2.5 CURVAS CIRCULARES SIMPLES
En la configuracin del alineamiento horizontal de una carretera, es necesario intercalar
entre dos tangentes consecutivas un arco de curva circular siguiendo las normas estudiadas.
En uno de los siguientes captulos trataremos en detalle el replanteo de curvas circulares.

Fig. 2.28 Elementos de la curva circular


2.5.1 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR
Generalmente los datos impuestos y/o conocidos son el radio de la curva circular simple y
el ngulo de deflexin entre las tangentes y los elementos de la curva que deben ser
calculados son:
T = tangente de la curva, en metros.
E = external.
C/2 = semicuerda principal.
F = flecha
L - longitud de la curva
En la figura 8.28, se muestra los elementos de la curva circular y la manera de calcularlos
en funcin del radio de curvatura y ngulo de deflexin de las tangentes.
En el tringulo rectngulo: 0-PC-PI, se establece las siguientes relaciones:

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Despejando E y reemplazando:

Por geometra tenemos:

La longitud del arco de curva ser:




2.5.2 REPLANTEO DE CURVAS CIRCULARES.


En el replanteo o localizacin de arcos circulares de enlace a partir de las tangentes,
necesario para la conformacin del eje de una carretera en planta, se requiere del
conocimiento y determinacin de los siguientes elementos.
1. Direccin de las tangentes y valor del ngulo de deflexin entre ellas.
2. Abscisa y nmero de PI(punto de interseccin) de las tangentes, con relacin al abscisado
normal del proyecto.
3. Elementos de la curva: radio de curvatura, magnitud de la tangente, semicuerda, external,
flecha y longitud de la curva, etc.
4. Localizacin de varios puntos de la curva, en funcin de los elementos de la misma y del
mtodo de replanteo elegido.
5. Cuadro de replanteo de la curva.
6. Trazado de tangentes auxiliares, ngulos y de olios parmetros en casos especiales de
replanteo.
7. Procedimiento de localizacin en el terreno, coincidente con el mtodo de replanteo
elegido.
2.5.3 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR.
Los datos impuestos y/o conocidos previamente, son;
1. Radio de la curva circular en m,; (R)
2. Angulo de deflexin en grados.

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Los elementos de la curva circular que debe calcularse en funcin de los anteriores son:
3. Tangente de la curva, en m.; (T)
4. External; (E)
5. Flecha (F)
6. Longitud de la curva circular (Lc)
En la figura 2.29, se indica lodos los elementos de la curva y se deduce las expresiones de
clculo de los mismos.

Fig. 2.29 Replanteo de la curva circular


Del tringulo [O-PC-PI] tenemos:

La tangente "T" de la curva, es la distancia medida sobre ambas tangentes a partir del PI y
determina sobre el terreno los puntos "PC" y "PT" principio de la curva y de la tangente,
respectivamente.
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La external en cambio, sirve para localizar a partir del "PI" el "C.C" centro de la curva. En
curvas pequeas ser suficiente localizar en el terreno nicamente tres puntos PC, PT y CC.
Por las propiedades de la curva, la distancia [PC-B] es la mitad de la cuerda principal (PCPT); por lo tanto:


La distancia [G-CC] es igual a la flecha (CC-D); por lo tanto se verifica la siguiente relacin:

La longitud del arco de curva circular ser:

El replanteo consiste en localizar en el terreno los diferentes elementos de la curva para la


conformacin del eje del camino en planta. Los puntos del arco de enlace, pueden
determinarse de diferentes maneras, dependiendo de las propiedades y relaciones de tipo
geomtrico que se verifican en la curva y deben quedar debidamente referenciadas.
Localizacin de curvas por coordenadas rectangulares.
Consiste en localizar cualquier punto por coordenadas rectangulares, considerando como
eje de abscisas las tangentes a la curva y de ordenadas, las perpendiculares a sta en los
puntos PC y PI" respectivamente.
De la figura 9.2, se deduce las siguientes relaciones:

Las coordenadas de un punto cualquiera de la curva sern:

Las coordenadas del centro de la curva son:

En funcin del ngulo , las coordenadas estn dadas por:

El ngulo gamma, en funcin de la longitud de arco que subtiende ser:

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Fig. 2.30 Replanteo de una curva por coordenadas rectangulares


La localizacin de los puntos de una curva circular por coordenadas rectangulares, es fcil
y de gran aplicacin en la prctica, especialmente cuando es necesario reponer puntos del eje
(en curva) de una carretera, que han sido localizados con anterioridad a la colocacin de las
laterales.
EJEMPLO DE CLCULO:
Calcular por coordenadas rectangulares y elaborar el cuadro de replanteo. Los datos son
los siguientes:
R = 100 m.
ng. de deflexin = 3230'
PC = 5+034.60
1. Clculo de los elementos de la curva.

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2. Abscisado de la curva.
PC = 5+034.60
+L/2 = 28.36
CC = 5+062.96
+1/2 = 28.36
PT = 5+091.32
3. Cuadro de replanteo
El cuadro de replanteo, se calcula desde el PC y PT, hacia el C-C, respectivamente. Las
abscisas crecen desde 0.00 en los puntos PC y PT, hacia el centro de la curva, en el cual la
coordenada parcial acumulada ser 28.36 m.
Los valores correspondientes a las coordenadas X e Y, se calculan con las frmulas
indicadas anteriormente.
Cuerda
Angulo
Abscisa
Ordenada
Punto
Abscisa
parcial
gamma
X(m)
Y(m)
PC

CC

PT

5+034.60

0.00

000'00"

0.00

0.00

5+040

5.40

305'39"

5.40

0.15

5+050

15.40

849'25"

15.34

1.18

5+060

25.40

1433'11"

25.13

3.20

5+062.96

28.36

1614'57"

27.98

3.99

5+070

21.32

1212'55"

21.16

2.26

5+080

11.32

629'09"

11.29

0.64

5+090

1.32

045'23"

1.32

0.01

5+091.32

0.00

000'00"

00.00

0.00

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Los valores de la ordenada Y, se calculan en base a las expresin deducidas


anteriormente.
4. Procedimiento de replanteo.
1. Colocando en estacin el teodolito en el PI, se ubica los puntos PC y PT, a partir de los
cuales se inicia la localizacin de los puntos de la curva, en direccin al CC.
2. A partir del PC, se mide las abscisas sobre la primera tangente y levantando
perpendiculares en todos los puntos considerados por cualquier mtodo, se mide las
ordenadas que constan en el cuadro de replanteo, hasta el CC.
3. Se repite similar procedimiento desde el PT de la curva, considerando los valores de X e
Y de la parte inferior del cuadro de replanteo.
2.6 CURVAS DE TRANSICIN
2.6.1 INTRODUCCIN
La trayectoria descrita por cualquier vehculo que entra o sale de una curva, depende de
varios factores: velocidad, peralte, radio de curvatura, experiencia del conductor, etc. La curva
espiral, proporciona una adecuada transicin entre la tangente y la curva circular o viceversa,
al garantizar seguridad en las operaciones vehiculares a altas velocidades de circulacin,
debido al cambio gradual experimentado por el vehculo al entrar o salir de la tangente,
pasando por la curva espiral, hasta la curva circular.
2.6.2 CURVAS DE TRANSICIN: VENTAJAS
Las curvas de transicin se utilizan cuando la velocidad de circulacin es elevada y los
radios de curvatura son bajos, debido a que en estas condiciones existe un mayor riesgo de
accidentes de trnsito. Las ventajas que se obtiene empleando curvas de transicin (espirales)
son las siguientes:
1. Facilitan la circulacin de los vehculos entre la tangente y la curva circular, en
condiciones de comodidad y seguridad.
2. Brindan una mejor apariencia de la carretera.
3. Reducen considerablemente los peligros de trnsito.
4. Permiten el drenaje de las aguas lluvias que llegan a la calzada del camino.
5. Facilitan al conductor la trayectoria a seguir; puesto que equilibran de manera gradual la
accin de la fuerza centrfuga con las variaciones de radio de curvatura y peralte.
2.6.3 ELEMENTOS DE LA CURVA ESPIRAL
En la figura 2.31, se muestra los elementos de una curva con transicin en ambos
extremos.

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Fig. 2.32 Curva de transicin en ambos extremos


Elementos comunes de las curvas espiral y circular
PI = Punto de interseccin de las tangentes principales.
TS = Punto de paso de tangente a espiral.
S0 = Cambio de espiral a curva circular.
ST = Paso de espiral a tangente.
CS = Cambio de curva circular a espiral
Elementos de la curva total
LS= longitud de la espiral de transicin
TS = Tangente principal (distancia desde los puntos TS o ST. hasta el PI)
ES = External de la curva total,
= Angulo de deflexin total.
Lt = Longitud total.
Elementos de la curva espiral
TL = Primera tangente o tangente larga de la espiral.
TC = Segunda tangente o tangente corta de la espiral.
C1 = Cuerda espiral.

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s = Angulo de deflexin entre las tangentes de la espiral.


X, Y = Coordenadas de un punto cualquiera de la espiral, tomando como eje X las tangentes
principales, eje Y las ordenadas perpendiculares a ste y como origen TS y ST.
X, Y = Coordenadas del punto SC con respecto a TS o ST.
A, B = Angulo de las tangentes en los extremos de la espiral.
Elementos de la curva circular
LC = Longitud de la curva circular.
RC = Radio de la curva circular.
K, P = Coordenadas de PC con respecto a Ts.
c = Angulo de deflexin de la curva circular.

Figura 2.33 Elementos de la curva espiral

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3. PROYECTO VERTICAL
3.1 INTRODUCCIN
La subrasante del camino, proyectada sobre el perfil longitudinal en el eje del mismo,
constituye el nivel definitivo del movimiento de tierras, luego de ejecutados los trabajos de
conformacin de la subrasante. Est compuesta por lneas de gradiente unidas mediante
curvas verticales en el plano vertical.
En el proyecto vertical debe considerarse siempre el aspecto econmico, haciendo mnimo
el movimiento de tierras; pero cumpliendo las condiciones de visibilidad y dems requisitos
de diseo.
La conformacin del alineamiento vertical debe ser uniforme y continua. Las pendientes a
adoptar en el diseo estn condicionadas en gran parte a la topografa del terreno; por lo tanto
un trazado en planta que se adapte a las curvas de nivel del terreno con curvas horizontales de
radios de curvatura bajos y que tenga adems un alineamiento vertical con pendientes fuertes
proporcionar un diseo ms econmico aunque de menores caractersticas geomtricas; sin
embargo es importante sealar que las variaciones bruscas de pendiente y la excesiva
curvatura, somete a los vehculos a una mayor aceleracin vertical que puede afectar la
comodidad de los usuarios.
3.2 CONSIDERACIONES TOPOGRFICAS EN EL ALINEAMIENTO VERTICAL
Para realizar el proyecto vertical, es necesario previamente dibujar el perfil longitudinal
del terreno tomado en el eje del camino en planta y las secciones transversales de apoyo que
puedan deducirse del plano.
El perfil longitudinal del terreno se dibuja en papel milimetrado opaco que admite borrar
las diferentes tentativas que deben realizarse sobre el mismo hasta llegar al proyecto
definitivo, las escalas ms utilizadas para el dibujo son:
Proyecto vertical 1:1000 o 1:2000
Proyecto horizontal 1:100 o 1:200
Las pendientes se adoptan con aproximacin al decmetro, ej: 4.1 %, 5.6 % etc.,
considerando el aspecto econmico, tipo de camino, topografa del terreno, etc, de tal manera
que sin apartarse de las especificaciones ni disminuir las caractersticas geomtricas del
camino, se consiga un movimiento de tierras mnimo.
El volumen de tierra a remover depende del proyecto horizontal y de las pendientes
mximas adoptadas en el proyecto vertical; por lo tanto cuando este se realiza sobre terreno
montaoso y el camino no es de mucha importancia, adaptando el proyecto horizontal a la
topografa del terreno y proyectando la subrasante con las pendientes mximas permitidas en
las especificaciones, se reducir considerablemente los costos de construccin.
3.2.1 GRADIENTES LONGITUDINALES
Al proyectar las lneas de pendiente sobre el perfil longitudinal, las ascendientes se
consideran con signo positivo y las descendentes con negativo. Los puntos de interseccin
vertical PIV, y los de principio y fin de las curvas verticales deben coincidir en abscisa
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redonda (mltiplos de 20 m), que es el mdulo normal de abscisado utilizado en el proyecto


de carreteras.
No est por dems indicar que las longitudes de curvas verticales asumidas en el proyecto
de alineamiento vertical, dependen de la importancia y la tipo de carretera, as como de las
caractersticas topogrficas del terreno. La pendiente mnima ser de 0,5% para facilitar el
drenaje de las aguas que llegan a la calzada.
Las pendientes mximas debe utilizarse en casos extremos y en tramos cortos de carretera.
Los valores de diseo de las gradientes longitudinales mximas, recomendadas y absolutas
dadas por las especificaciones del MOP son:
Diseo de las gradientes longitudinales mximas (en porcentaje)
Recomendados
Absolutos
O
M
L
O
Clase de camino
L
M
3
4
6
3
5
7
I de 3000-8000 TPDA
11 de 1000-3000 TPDA

III de 3000-1000 TPDA

IV de 100-300 TPDA

10

V menos de 1000 TPDA

12

L = llano

O = ondulado

M = montaoso

En el Manual de Diseo de Caminos Vecinales del MOP, se recomienda los siguientes


valores de pendientes mximas.
Pendientes longitudinales mximas en funcin de la altura sobre el nivel del mar
Altura
1000 a
2000 a
3000 a
3500 a
Clase de camino
2000
3000
3500
4000
< 1000
IV. 1 -IV.2

10%

9%

8%

7%

6%

V.I - V.4

10%

10%

9%

8%

7%

V.5

12%

11%

10%

9%

8%

3.2.2 INFLUENCIA DE LA TOPOGRAFA EN EL PROYECTO VERTICAL


En terrenos planos la posicin de la subrasante queda determinada por el drenaje. Cuando
no exista problemas de este tipo la subrasante debe proyectarse evitando rellenos altos, lo cual
disminuir considerablemente los costos de construccin debidos a la compactacin
mecnica, evitando adems asentamientos de la plataforma del camino.
En terrenos ondulados se proyectar las pendientes siguiendo aproximadamente las
ondulaciones del terreno para facilitar la movilidad del trnsito vehicular y disminuir los
costos de construccin.

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La posicin de la subrasante en carreteras sobre terrenos montaosos queda supeditada a


las caractersticas topogrficas del terreno en que sta se proyecta. Si la pendiente transversal
es fuerte es conveniente para evitar rellenos difciles y la construccin de muros de
contencin, proyectar la plataforma del camino en firme sin exagerar los cortes.
3.3 RECOMENDACIONES AL TRAZAR EL PROYECTO VERTICAL
Algunas de las principales recomendaciones que debe cumplirse al efectuar el proyecto
vertical estn relacionadas con el proyecto de gradientes y curvas verticales.
3.3.1

PROYECTO DE GRADIENTES

1. Las gradientes deben estar dentro de las mximas permitidas en las especificaciones,
pendientes mayores a stas, sern utilizadas nicamente cuando la poca importancia del
camino as lo justifique.
2. Se evitar en lo posible las pendientes fuertes para disminuir el esfuerzo de frenado de los
vehculos, el mismo que disminuye si las pendientes son menores al 7 % y las
caractersticas del diseo en planta buenas.
3. Para permitir una mejor operacin de los vehculos pesados, se suavizar la gradiente de
los tramos que siguen a pendientes de subida entre el 7 % al 9 %.
4. No es conveniente utilizar muchas lneas de pendiente y quiebres en longitudes cortas.
3.3.2

PROYECTO DE CURVAS VERTICALES

1. Las condiciones de visibilidad definen la longitud y dems caractersticas de las curvas


verticales de enlace.
2. Debe evitarse en el proyecto del alineamiento vertical, curvas que sigan la misma
direccin con tangentes verticales cortas, especialmente en el caso de curvas verticales
cncavas.
3.3.3 RECOMENDACIONES DE TIPO GENERAL
Cuando la pendiente transversal lo permita el proyecto de la subrasante ser compensado
tanto longitudinal como transversalmente, lo cual disminuye los costos de construccin.
En los cruces del camino con cauces naturales, en que haya la necesidad de proyectar
alcantarillas o puentes, al fijar la posicin de la subrasante se tomar en cuenta las alturas
libres mnimas entre las colas de mxima creciente y la parte inferior de la estructura, para
asegurar la estabilidad y permanencia de la misma.
Las condiciones de visibilidad son reducidas o mnimas en las intersecciones del camino (en
proyecto) con otros existentes; en tales casos la curvatura y el alineamiento horizontales,
deben proyectarse con buen criterio utilizando curvas de radio amplio y gradientes suaves. En
los cruces a distinto nivel, la posicin de la subrasante del camino en proyecto, est
determinada por las alturas libres mnimas de paso contempladas en las normas y
especificaciones del MOP.

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En caminos separados, si la anchura de la faja lo permite, podr emplearse diferentes


combinaciones entre los alineamientos horizontal y vertical por separado. El nivel que
alcancen las aguas en mxima creciente, determina la posicin de la subrasante, en tramos de
carretera que se acerquen a cursos de agua como: ros, quebradas etc.
En terrenos pantanosos, la subrasante deber elevarse sobre el terreno natural a alturas
convenientes; en estos casos la construccin se efecta mediante prstamos de material
seleccionado.
El proyecto de la subrasante del camino, sobre terrenos ondulados y a media ladera, ser
paralela a la superficie del terreno a una altura tul que facilite el drenaje superficial e impida
que el agua pueda afectar la estabilidad del terrapln.
3.4 COMBINACIN ENTRE LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL
El proyecto de una carretera en planta y perfil, no debe ser realizado en forma
independiente; por el contrario deben combinarse entre s en forma armoniosa, ya que si el
uno est mal concebido en un determinado tramo, tendr influencia negativa sobre el otro. Si
se logra una adecuada combinacin entre ambos, a ms de un camino de excelentes
caractersticas geomtricas, se lograr mayor economa, seguridad, facilidad y uniformidad en
las operaciones vehiculares; en tales condiciones la velocidad de diseo es el factor que logra
el equilibrio buscado.
La curvatura horizontal en planta y las pendientes deben estar equilibradas, as por
ejemplo, cuando se proyecte tangentes largas unidas con curvas amplias, las pendientes
longitudinales sern bajas. En el caso de caminos vecinales proyectados sobre terreno
montaoso, se podr utilizar tangentes corlas y curvas horizontales de bajo radio de curvatura,
adems de gradientes elevadas en el alineamiento vertical; pero siempre dentro de las
tolerancias permitidas en las especificaciones.
Para obtener un buen diseo que asegure una apariencia agradable del camino, las curvas
verticales deben quedar dentro de las curvas horizontales o coincidir aproximadamente con
ellas. Ver figura: 3.1.
No es conveniente proyectar curvas horizontales agudas en o cerca de la cima de una
curva vertical convexa y pronunciada, es una combinacin peligrosa que no permite al
conductor percibir el cambio de alineamiento horizontal. El peligro se neutraliza ampliando la
curva horizontal para que sea ms larga que la vertical, tal como se indica en la figura.

Fig. 3.1 Combinacin entre alineamientos horizontal y vertical

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Una combinacin entre los alineamientos horizontal y vertical como la que se indica en la
figura; es decir una curva horizontal forzada en o cerca del punto ms bajo de una curva
vertical cncava, proporciona una apariencia muy pobre en el proyecto. Igualmente una curva
vertical cncava muy pronunciada antes del inicio de una curva horizontal.

Fig. 3.2 Combinacin de apariencia pobre


En caminos que tengan dos vas de circulacin, la necesidad de introducir en el proyecto
tramos con la distancia de visibilidad para rebasamiento, puede ocasionar un porcentaje
apreciable de la longitud del camino; esto influira en la combinacin de ambos
alineamientos, ya que deber proyectarse tangentes muy largas.
Cuando fuere necesario proyectar tramos de camino con las pendientes mximas
permitidas en las especificaciones segn el tipo de carretera y caractersticas topogrficas del
terreno, debe tenerse mucho cuidado de que estos tramos sean en recta y no coincidan con las
curvas horizontales, lo cual equivaldra prcticamente casi a un aumento en la gradiente
longitudinal. Fig. 3.3
Cerca de los accesos a un puente, no es conveniente proyectar curvas verticales cncavas.
Ver figura: 3.4

Figura 3.3 Combinacin peligrosa por mal diseo


Si la conformacin del alineamiento horizontal justamente antes de llegar a un puente, da
para introducir una curva vertical cncava, bajo ningn concepto se podr introducir una
curva convexa.
En las figuras de la pgina siguiente, se muestra en perspectiva la apariencia que presenta
sobre carreteras ya construidas, diferentes combinaciones de alineamientos horizontal y
vertical.

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En la figura 3.5 adjunta se muestra dos casos que suelen presentarse con frecuencia en el
emplazamiento de puente. En la izquierda se indica un emplazamiento correcto, el puente
queda ubicado dentro de la curva vertical cncava; en cambio en la derecha el alineamiento
vertical es defectuoso, debido a que el puente se encuentra dentro de una parte de curva
vertical convexa, entre tangentes ascendentes.

Figura 3.4 Combinacin inadecuada entre alineamientos

Figura 3.5 Ubicacin correcta de puentes en el trazado de caminos

Fig. 3.6 Apariencia de montculos

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Fig. 3.7 Efecto de ondulaciones

Fig. 3.8 Efecto de ondulaciones en recta y curva

Fig. 3.9 Efecto de distorsin ptica

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Fig. 3.10 Efecto de depresiones abruptas

Fig. 3.11 Efecto de fractura ptica


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3.5 CURVAS VERTICALES DE ENLACE


En la misma forma en que en el proyecto horizontal se introduce curvas para enlazar las
tangentes, en el proyecto vertical, se debe introducir curvas verticales para unir las lneas de
gradiente proyectadas; siendo las ms utilizadas las parablicas, debido a que se adaptan con
mayor facilidad a la transicin o cambio gradual de una pendiente a otra, por tener la
inclinacin de la tangente una variacin constante. En el diserto del alineamiento vertical, las
condiciones de visibilidad sern pticas para garantizar la seguridad del trfico vehicular.
No es necesario proyectar curvas verticales cuando la diferencia algebraica entre dos
gradientes consecutivas es menos a 0,5 % para velocidades de diseo de hasta 80 Km/h,
debido a que las correcciones son tan insignificantes que las diferencias entre las cotas en
rasante y en tangente son mnimas y se pierden prcticamente durante la construccin.
3.5.1 ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL
Las curvas verticales son parbolas cuadrticas que responden a la ecuacin general Y =
K X2, en la figura 3.12 se indica los elementos de la misma.

Fig. 3.12 Elementos de la curva vertical de enlace


En donde:
g1 y g2 = gradientes a enlazar.
L = longitud de la curva vertical.
X e Y= coordenadas de cualquier punto de la curva.
PIV = punto de interseccin vertical de las pendientes.
PCV = principio de la curva vertical.
PTV = principio de la tangente vertical.
e = ordenada mxima.
Por semejanza de los tringulos AEB y ACF, se tiene:

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Las coordenadas de cualquier punto de la curva estn dadas por la relacin

3.5.2 VISIBILIDAD EN CURVAS VERTICALES


El ngulo mximo entre las pendientes, determina la distancia de visibilidad para parada;
es decir aquella para la cual un conductor que circula por la carretera y entra en la curva
vertical, alcanza a observar un obstculo de 0.15 m. sobre la calzada del camino (suponiendo
h= 1.35 m.); en cambio la distancia mnima de visibilidad para rebasamiento es la ms larga
distancia a la que el conductor cuya altura de visibilidad (1,13 m.) sobre la calzada del
camino, puede ver la parte superior de un vehculo que circula en sentido contrario,
considerando una altura de 1,34 m. sobre el nivel del pavimento.
En la fig. 3.13 se indica las pendientes admisibles para visibilidad de rebasamiento que
prcticamente se confunden con la curva vertical.

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Fig. 3.13 Visibilidad en curva vertical


A'B' = S (distancia de visibilidad para rebasamiento)

Reemplazando se tiene:

Derivando la expresin anterior con respecto a alfa e igualando a cero el ngulo theta
crtico en funcin de la distancia de visibilidad, se tiene:

Para la distancia de visibilidad de parada; reemplazando: hl = 1.13 m y h2 = 0.15 m,


tenemos:

Para la distancia mnima de visibilidad para rebasamiento con hl = 1.13 m y h2 = 1.34 m.,
tenemos:
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La aceleracin radial mxima del vehculo que entra en una curva segn pruebas
realizadas por organismos internacionales es de 0.30 m/seg2 que garantiza estabilidad en la
operacin vehicular, lo cual exige un ngulo mximo luego del cual es indispensable
introducir una curva vertical.
3.5.3 CURVAS VERTICALES CNCAVAS
Existen tres diferentes posibilidades de enlazar pendientes con curvas verticales cncavas:
a) entre dos lneas de gradiente positivas, b) en medio de dos gradientes negativas
consecutivas y c) entre dos lneas de gradiente, una positiva y otra negativa. Ver figura 3.14

Fig. 3.14 Curvas verticales cncavas

Fig. 3.15 Ejemplo de una curva vertical entre tangentes negativas (caso b)

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Existen diferentes parmetros para establecer la longitud de una curva vertical cncava:
distancia mnima de visibilidad nocturna de frenado, comodidad para conducir, apariencia,
etc. La distancia mnima de visibilidad nocturna de parada, depende de la posicin de los
faros delanteros, as como de la direccin del enfoque. La altura de los faros se considera a
0.60 m., el haz de luz tiene una direccin divergente del eje longitudinal del vehculo.
En curvas verticales cncavas la visibilidad no presenta problemas durante el da; pero si
en la noche. La distancia a la que alumbran los faros ser la distancia de visibilidad de parada.
Las expresiones para calcular las longitudes de las curvas verticales cncavas dadas por
las normas de diseo del MOP son:
Para S<L

A = diferencia algebraica de gradientes, en porcentaje.


S = longitud de frenado (distancia de visibilidad nocturna), igual a la distancia entre los
faros del vehculo y el punto donde el haz luminoso equivalente a Io de abertura intercepta
la calzada el camino.
L = longitud de la curva cncava, en metros.
Para S > L

En los cuadros que se incluyen a continuacin, se establece los valores de K para


determinar las longitudes de las curvas verticales cncavas, de acuerdo a la clase de carretela
y caracterstica topogrficas del terreno, los mismos que debe multiplicarse por la diferencia
de gradientes para obtener las longitudes mnimas de curvas verticales.
En igual forma los coeficientes K tanto calculados como redondeados para determinar
las longitudes mnimas de curvas verticales cncavas, en funcin de las velocidades de diseo
y las distancias de visibilidad de parada.
Valores de K para determinar las longitudes de curvas verticales cncavas.
Recomendado
Absoluto
Clase de camino

RI o RII

52

46

32

46

32

24

46

38

24

38

24

18

II

46

38

24

38

24

15

III

38

24

15

32

18

11

IV

32

18

15

24

15

, 18

15

11

11

L = llano

O = ondulado

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M = montaoso

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Curvas Verticales Cncavas Mnimos


Vel. de diseo

Distancia de Visibil.

Cocf. K

Coef. K

km/h

parada (m)

Calculado

redond.

40

45

7.2

50

60

10.8

11

60

75

14.6

15

70

90

18.5

18

80

110

23.8

24

90

140

32

32

100

160

37.5

38

110

190

45.9

46

120

210

51.4

52

Ejemplo de clculo de una curva vertical cncava.


Carretera tipo III (terreno montaoso)
Velocidad de diseo = 50 Km/h.
Distancia de visibilidad de parada = 60 m.
PC = 0 + 725.01
PT = 0 + 804.98
LC = 79.97 m.
Proyecto vertical
Curva vertical # 3 cncava
gl =-3.8%
g2 =-6.1%
Cota del PIV = 1579.694 m.
La longitud mnima (del cuadro con K = 11), el valor absoluto en terreno montaoso ser:
L= KA=11 (-3.8-(-6.7)) = 31.9 m.
Entrando en el baco con 2.9 de diferencia de gradientes, tocar la recta correspondiente a
V = 50 Km/h y S+60 m., se obtiene L=32 m.
La longitud adoptada para que la curva vertical quede dentro de la curva horizontal ser de
80 m para obtener un buen alineamiento; aunque podra ser de 60 m.

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Clculo de las abscisas de la Curva vertical


PIV = 0 + 765
-L/2 =
40
PIV = 0 + 725

PIV =
L =
PIV =

0 + 725
80
0 + 805

Clculo de cotas.
PIV = 1579.694 m. (cota de partida para el clculo).
PCV = 1579.694 + 40 (0.067) = 1582.374 m.
PTV = 1579.694 - 40 (0.038) = 1578.174 m.
En el cuadro siguiente, se muestra el clculo de la curva vertical, en el mismo que se han
determinado las coordenadas X e Y. as como las cotas tanto en tangente como en rasante.
Abscisa
X (m)
Y(m)
Pend % Cota en tangente Cota en rasante
0+720
PCV = 0+725
0
0.000
-6.7
1.582.374
1.582.374
730
5
0.005
-6.7
1.582.039
1.582.034
740
15
0.040
-6.7
1.581.369
1.581.329
750
25
0.110
-6.7
1.580.699
1.580.589
760
35
0.222
-6.7
1.580.029
1.579.809
PIV = 0+765
40
0.290
1.579.694
1.579.404
770
35
0.222
-38
1579-504
1.579.282
780
25
0.110
-3.8
1.579.324
1.579.014
790
15
0.040
-3.8
1.578.744
1.578.704
800
5
0.005
-3.8
1.578.364
1.578.359
PTV = 0+805
0
0.000
-3.8
1.578.174
1.578.174
810
-3.8
En la figura de la pgina siguiente se muestra en forma esquemtica, la curva vertical
calculada
Ejemplo de clculo le las coordenadas X e Y
Para 0+740
X = 0+740 - 0+725= 15 m.
Y=(X2)/(200x80)[(-3.8-(-6.7))]=l.8125x104X2 = 040m.
Cota en tangente = 1579.694 + 25(0.067) =1581.369
0+765 - 0+740 = 25 m (atrs)
Cota en rasante = 1581.369 - 0.040=1581.329 m.
Se utiliza el signo (-), debido a que la cota de la rasante (curva vertical), est ms baja que
la tangente.
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Fig. 3.16 Tipos de curvas verticales convexas


3.5.4 CURVAS VERTICALES CONVEXAS
Las distancias de visibilidad de parada y rebasamiento, determinan las longitudes mnimas
para las curvas verticales convexas, de tal manera que exista buena apariencia en el
alineamiento vertical, as como seguridad y comodidad en el trfico.
Las tres posibilidades de introducir curvas verticales son: a) entre dos pendientes
positivas, b) dos pendientes negativas y c) una pendiente positiva y una negativa. Ver fig.
3.16
3.5.4.1 CONTROL POR DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Cuando la distancia de visibilidad es menor que la longitud de la curva vertical, tenemos:

En donde:
L = longitud mnima de la curva vertical.
A = diferencia de gradientes, en porcentaje.
Reemplazando hl = 1.15 m. y h2 = 0.15 m., condiciones para control de visibilidad de
parada, tenemos:

Por lo tanto:

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Cuando la distancia de visibilidad es mayor que la longitud de la curva vertical.

Reemplazando los valores h1 = 1.13 m. y h2 = 1.34, se tiene:

En bacos que resuelven las frmulas anteriores, puede obtenerse los valores mnimos
absolutos de L, tanto para curvas verticales cncavas como convexas.
En el primer caso; o sea S < L las normas de diseo geomtrico del MOP, dan los
siguientes valores de K, para determinar las longitudes de las curvas verticales convexas,
calculados para diferentes velocidades de diseo, comprendidas entre 40 y 120 Km/h. y
distintas longitudes de visibilidad de parada.
El cuadro da los valores de K calculados y redondeados.
Longitudes de curvas verticales convexas
Vel. de diseo
km/h

Distancia de Visibil.
parada (m)

Coef. K
Calculado

Coef. K
redond.

40

45

4.7

50

60

8.4

60

75

13.2

13

70

90

19

19

80

110

28.4

28

90

140

46

46

100

160

60

60

110

190

84.7

85

120

210

103.5

105

Ejemplo de clculo:
Calcular la longitud mnima de curva vertical convexa para una carretera tipo III (terreno
montaoso) con Vd = 50 Km/h y S = 60 m. para enlazar las pendientes + 4.8 % y - 6.4%.
En el cuadro anterior K - 8; por lo tanto:
L = KA= 8(4.8 + 6.4)=89.60 m.
En el baco, entrando con A = 4.8 - (-6.4) = 11.2 % y tocando la recta correspondiente a
V = 50 Km/h para S = 60, se encuentra en el eje de las abscisas el valor de L = 90 m.
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4. PAVIMENTOS
4.1 DEFINICION
4.1.1 DEFINICIN DE PAVIMENTO DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL
INGENIERO
El pavimento es una estructura de cimentacin formada por una ms capas, sobre la que
actan cargas repetidas en su superficie y que debe ser capaz de transmitir durante su vida til
las tensiones provocadas por las cargas hacia la subrasante y hacia los materiales constitutivos
de sus capas, de tal forma que no se superen las tensiones y deformaciones especficas
admisibles.
4.1.2 DEFINICIN DE PAVIMENTO DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL
USUARIO
El pavimento es una superficie que debe permitir la circulacin del trnsito mixto, en
condiciones de seguridad y comodidad, bajo cualquier condicin climtica, durante un tiempo
prolongado.
4.2.- TIPOS DE PAVIMENTOS
Los pavimentos pueden clasificarse de diferentes puntos de vista, tales como los siguientes:
a) Por el Servicio que prestan: Pavimentos para viviendas, para carreteras, para
aeropuertos, urbanos, etc.
b) Por los Materiales: De tierra, de grava, empedrados, entablados, embaldosados,
adoquinados, asfaltados, de concreto hidrulico, etc.
c) Por el Costo: Pavimentos econmicos, de mediano costo, muy costosos, etc.
d) Por la forma de transmisin de cargas: Flexibles, Rgidos, etc.
A continuacin daremos un breve vistazo a los tipos de Pavimento por la forma de
Transmisin de las Cargas.
Bsicamente los siguientes tipos de pavimentos: Flexibles, Rgidos, Semi-Rgidos y
Articulados.
4.2.1 PAVIMENTO FLEXIBLE
Resulta ms econmico en su construccin inicial, tiene un periodo de vida de entre 10 y 15
aos, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida
til. Este tipo de pavimento esta compuesto de varias capas, que en orden descendente son:
carpeta asfltica, destinada a recibir directamente el transito, la base tiene por finalidad
absorber los esfuerzos transmitidos por las cargas de los vehculos y de la sub-base es la que
descansa sobre la subrasante. (Figura.4.1.)

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Figura.4.1 Elementos que constituyen un pavimento flexible


4.2.2 PAVIMENTO RGIDO
Se compone de losas de concreto hidrulico que en algunas ocasiones presenta un armado de
acero, y transmite las cargas repartindolas en reas grandes, debido a la alta rigidez del
material tiene un costo inicial ms elevado que el flexible, su periodo de vida varia entre 20 y
40 aos; el mantenimiento que requiere es mnimo y solo se efecta (comnmente) en las
juntas de las losas. (Figura.4.2.)

Figura.4.2 Elementos que constituyen un pavimento rgido

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4.3 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE Y RGIDO


Cuadro.4.1. Ventajas y desventajas del pavimento flexible y rgido
Los Pavimentos Rgidos:
- Requieren una alta inversin inicial.
- Requieren poco gasto de
mantenimiento a lo largo de su vida
til.
- No soportan flexiones excesivas, se
puede producir fisuras al corte.
- Mucho tiempo de existencia.

Los Pavimentos Flexibles:


- Requieren una inversin inicial relativamente
menor.
- Alto costo de mantenimiento a lo largo de su
vida til.
- Se deforman ampliamente y no se rompen
todas las instalaciones extras hechas antes.
- Menor tiempo de existencia.

Figura.4.3 Esquema del comportamiento de pavimentos flexibles y rgidos


4.4 PROPIEDADES DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES
Un pavimento debe cumplir ciertas propiedades, entre ellas tenemos:

Ser Estable, es decir, resistente a las deformaciones permanentes bajo efecto de las cargas;
estas deformaciones pueden ser de tres tipos:
- Deformacin Plstica
- Deformacin a la Compresin
- Deformacin Elstica
Ser Durable: Debe servir de proteccin a la subrasante. Un pavimento durable no se
agrieta ni se deforma.
Ser Seguro: Presentar una buena textura, de tal manera que tenga la resistencia necesaria.

Es muy difcil conseguir una mezcla que nos de un pavimento con estas propiedades al 100%
ya que al final el problema del pavimento es de economa y esta comienza con el costo de
construccin.
La combinacin de los agregados debe ser la correcta para poder tener un pavimento
lo ms aceptable posible para no tener fallas de ningn tipo.
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4.5 COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE


El funcionamiento del pavimento depende del funcionamiento de cada componente, para lo
cual se requiere una evaluacin adecuada por separado de las propiedades de cada
componente.
A continuacin demos una breve revisin a capa uno de los componentes:
1. Pavimento: se denomina a la estructura de cimentacin que descansa sobre el terreno de
cimentacin y que se halla formado por diferentes capas de materiales tales como: subbase,
base, capa de rodadura, etc.
2. Terreno de cimentacin: aquel que sirve de cimentacin al pavimento que queda despus
de haber terminado el movimiento de tierra, tiene las secciones transversales y pendientes
especificadas en el proyecto geomtrico, de su capacidad de soporte depende en gran parte el
espesor que debe tener un pavimento sea este flexible o rgido.
Si el terreno de cimentacin es psimo (material orgnico) debe desecharse y sustituirse por
otro de mejor calidad.
Si el terreno de fundacin es malo y se halla formado por un suelo fino limoso o arcilloso,
susceptible de saturacin, debe colocarse material de mejoramiento, una subbase granular
de material seleccionado antes de poner la base y capa de rodadura.
Si el terreno de fundacin es regular o bueno o sea que est formado por un suelo bien
graduado que no ofrece peligro de saturacin o por un material de granulometra gruesa
posiblemente no se requerir el material de subbase.
Si el terreno de fundacin es excelente es decir que tiene un valor de soporte elevado y no
existe adems la posibilidad de saturacin se deber colocar una base granular de
regularizacin antes de colocar la capa de rodadura.
3. Superficie subrasante: la que corresponde el terreno de fundacin.
4. Subbase: es la capa de material seleccionado que se coloca encima de la subrasante y tiene
por objeto:
Servir de capa de drenaje al pavimento.
Controlar o eliminar en lo posible los cambios de volumen, elasticidad y plasticidad
perjudiciales del material de subrasante.
Controlar la capilaridad del agua proveniente de las capas o niveles freticos cercanos
protegiendo al pavimento de los hinchamientos.
El material de subbase debe ser seleccionado y tener mayor capacidad de soporte que el
terreno de fundacin compactado puede ser arena, grava, escoria de altos hornos, suelo
estabilizado y cumplir lo establecido en las especificaciones tcnicas.
5. Base: es la capa que tiene por finalidad absorber los esfuerzos transmitidos por las cargas
de los vehculos y adems repartir uniformemente estos esfuerzos a la subbase y al
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terreno de fundacin. Las bases pueden ser granulares o bien estar formadas por mezclas
bituminosas o mezclas estabilizadas con cemento u otro material ligante. El material que se
utilice en la construccin debe llenar los siguientes requisitos establecidos en las
especificaciones tcnicas.
6. Capa de rodadura: cuya misin principal es proteger la base impermeabilizando
la superficie para evitar infiltraciones de agua lluvia, adems evita el desgaste de la base
debido al trfico de vehculos y en ciertos casos ayuda a aumentar la capacidad de soporte
del pavimento.
7. Rasante: es la que corresponde a la superficie de rodadura.

Figura.4.4 Componentes de un pavimento flexible


Para el diseo del pavimento primeramente se comenz con el conteo de vehculos que pasan
por esa va y haciendo una proyeccin a 20 y 10 aos de servicio se determina el tipo de
pavimento.
El pavimento se disea para el carril derecho, que es el ms desfavorable, ya que los
vehculos comerciales en alto porcentaje transitan por l.
Cuadro 4.2 Carril de diseo
# de carriles en Carril de diseo
cada
(LD = 1)
Calzada (direccin)
1
1.00
2
0.80 a 1.00
3
0.60 a 0.80
4
0.50 a 0.75
Para nuestro diseo de la va, que consta de dos carriles en cada direccin se escogi el carril
de diseo de 0.80.

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4.6 DISEO POR EL MTODO DE LA AASHTO93


Cargas equivalentes a eje simple (Esals)
Para evaluar el efecto en un pavimento de las diferentes cargas a la estndar de 8.2 ton (8200
kg o 18000 lb), se utiliza el llamado factor de equivalencia de carga, que es el factor por el
que se debe multiplicar, cualquier nmero de ejes de determinada carga para convertir su
efecto en el producido por un determinado nmero de ejes simples de 8.2 ton.
Los factores de equivalencia son:
Para eje simple:

Fs = [Ls/8.2]4

Para eje tndem:

Fs = [Lt/15]4

Para eje tridem:

Fs = [Ltr/18.2]4

El dao que produce en el pavimento un eje simple de 8.2 ton, es equivalente al que produce
uno tndem de 15 ton o uno triple de 18.2 ton.
Confiabilidad del Diseo (R%).- Es la probabilidad de que el sistema estructural que forma
el pavimento cumpla su funcin prevista dentro de su vida til, bajo las condiciones que
tienen lugar en ese lapso.
La incertidumbre siempre se ha tenido en cuenta a travs del uso de factores de seguridad
surgidos de la experiencia. Cuanto mayores sean las incertidumbres, mayores sern los
coeficientes de seguridad.
NIVELES DE CONFIABILIDAD
CONFIABILIDAD
RECOMENDADA
TIPO DE CAMINO
ZONA
ZONA RURAL
URBANA
Rutas interestatales y autopistas
85 - 99
80 - 99
Arterias principales

80 - 99

75 - 99

Colectoras

80 - 95

75 - 95

Locales
50 - 80
Cuadro 4.3 Confiabilidad del Diseo

50 - 80

Desviacin Standard (So).- Es una medida del desvo de los datos con respecto al valor
medio (la media). Cuanto menor sea la So, los datos medidos estarn ms prximos a la
media. El coeficiente de variacin es la relacin entre la So para la media.

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Desviaciones Standard sugeridas por AASHTO93


Condicin de diseo

Desvo Standard

Variacin en la prediccin del comportamiento 0.34 (pav. rgidos)


del pavimento sin errores en el trnsito
0.44 (pav. flexibles)
Variacin en la prediccin del comportamiento 0.39 (pav. rgidos)
del pavimento con errores en el trnsito
0.49 (pav. flexibles)
Cuadro 4.4 Desviacin Standard
Mdulo Resiliente (MR).- Representa la relacin entre el esfuerzo y la deformacin de los
materiales. Fue desarrollado para describir el comportamiento del material bajo cargas
dinmicas de ruedas. No es un ensayo a la rotura y las muestras no fallan durante la prueba.

RELACION ENTRE CBR Y MR


Intervalo de CBR

Intervalo de Mr
(Kg/cm2)

3% - 5%

300

500

5% - 7%

500

700

7 % - 10 %

700

1000

10 % - 15 %
1000
1500
Cuadro 4.5 Mdulo Resiliente
Nmero Estructural (SN) .- Es un nmero abstracto que expresa la resistencia estructural de
un pavimento, para una combinacin dada de soporte del suelo (Mr), del trnsito total (W18),
de la serviciabilidad terminal y de las condiciones ambientales. Es decir que establece una
relacin emprica entre las distintas capas del pavimento, y que esta dada por la siguiente
ecuacin:
SN = a1D1 + a2D2 + a3D3
D1, D2, D3: son espesores de las capas del rodamiento, base y sub-base, respectivamente.
a1, a2, a3 : constantes.
La AASHTO estableci los valores de las constantes:

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COEFICIENTES DEL PAVIMENTO


Componentes del Pavimento

ai

Capa de Rodadura (Horm. Asf. Mezclado en planta)

0.42

Base : con material de trituracin

a2

a3

0.14

Sub-base : granular
Cuadro 4.6

0.10

ESPESORES MNIMOS DE CONCRETO ASFLTICO Y


BASE GRANULAR (cm)
Concreto

Base

Asfltico

Granular

menos de 50,000

2.5

10

50,000 a 1,500,000

10

1,500,000 a 5,000,000

6.5

10

5,000,000 a 20,000,000

7.5

15

20,000,000 a 70,000,000

15

ms de 70,000,000

10

15

Esal's

Cuadro 4.7

RELACION ENTRE CBR Y MR


Intervalo de CBR

Intervalo de Mr
(Kg/cm2)

3% - 5%

300

500

5% - 7%

500

700

7 % - 10 %

700

1000

10 % - 15 %
1000
Cuadro 4.8

1500

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COEFICIENTE DE DRENAJE
Calidad del drenaje

Excelente

1.20

Bueno

1.00

Regular

0.80

Pobre

0.60

Muy pobre
Cuadro 4.9

0.40

Serviciabilidad (PSI).- Se define como la capacidad del pavimento para brindar un uso
confortable y seguro a los usuarios. Se la evala por medio del Indice de Servicio Presente
(Present Serviceability Index). Para determinar el PSI, un grupo de individuos circula sobre el
pavimento y lo califica de 0 a 5, como la siguiente tabla:
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de trfico (autos
y camiones) que circulan en la va, se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa
una calificacin para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un pavimento excelente. La
serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificacin del pavimento, sin embargo la
tendencia es poder definirla con parmetros medibles como los son: el ndice de perfil, ndice
de rugosidad internacional, coeficiente de friccin, distancias de frenado, visibilidad, etc.
La seleccin del ndice de servicio final Pt se debe basar en el ndice ms bajo que pueda ser
tolerado antes que sea necesario efectuar una rehabilitacin, un refuerzo o una reconstruccin.
Se sugiere para el mismo, un valor de 2.5 o incluso superior para carreteras de mayor trnsito
y de 2 .0 para trfico menos importante. En cuanto al ndice de servicio inicial P0, que a su
vez interviene para determinar la variacin PSI = P0 Pt, este depende de la calidad de la
construccin. En los pavimentos del ensayo AASHTO, P0 alcanzo un valor medio de 4.5 en
los pavimentos de concreto y de 4.2 en los de asfalto.
El procedimiento de Diseo AASHTO predice el porcentaje de prdida de serviciabilidad (
PSI) para varios niveles de trfico y cargas de ejes. Entre mayor sea el PSI, mayor ser la
capacidad de carga del pavimento antes de fallar. El cuadro disea los ndices de servicialidad
recomendada de acuerdo a las condiciones del camino
Cuadro 4.10 ndices de servicialidad

PSI

SERVICIALIDAD
Condicin

0 - 1

Muy pobre

1 - 2

Pobre

2 - 3

Regular

3 - 4

Buena

4 - 5

Muy buena

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Serviciabilidad Inicial (Po).- La que tendr el pavimento al entrar en servicio. Y para


pavimentos flexibles, la AASHTO93 ha establecido: Po = 4.2; y para pavimentos rgidos: Po
= 4.5.
Serviciabilidad final (Pt).E s el ndice ms bajo que puede tolerarse antes de que sea
necesario reforzar el pavimento o rehabilitarlo. La AASHTO93 ha establecido:
(a) Pt = 2.0 ; para caminos de menor trnsito.
(b) Pt = 2.5 y ms ; para caminos muy importantes.
Tabla de Desviacin Standard (ZR).- 7.8.5.10
Desviacin Standard para varios
Niveles de Confianza
Confianza (%)

ZR

94

-1.555

95

-1.645

96

-1.751

97

-1.881

98

-2.054

99

-2.327

99.9

-3.090

99.99

-3.750

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Diseo por el Mtodo de la AASHO (1972 1981)


El mtodo anterior al de 1993, utiliza como parmetro representativo de las condiciones del
suelo, el CBR. Prueba que en la actualidad (2004) se ejecuta en Ecuador, y no as el Mdulo
Resiliente, por lo que se tienen que utilizar aproximaciones que tampoco reflejan
caractersticas de los suelos en Ecuador, porque no se han hecho estudios a comparativos.
Para fines con los parmetros ensayados en Ecuador, sugerimos la utilizacin del mtodo
AASHO (71-81).
El parmetro respecto al drenaje aparece como el Factor Regional , cuyos valores son:
Relacin entre la Precipitacin Pluvial y
el Factor Regional
Precipitacin Anual (mm)

FR

menos de 250

0.25

de 250 a 500

0.50

de 500 a 1000

1.00

de 1000 a 2000

1.50

de 2000 a 3000

1.75

ms de 3000

2.00

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4.7 DISEO DEL PAVIMENTO EN EL PROYECTO

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Datos:
W18=
R=
S0=
MR= Base clase 1

2651625.26
90%
0.49
135000

MR= Sub base clase 1

45000

MR= Terreno de
Fundacin
P0
Pt
CBR diseo
SN (Base)
SN(Sub base)
SN (Terr. De Fun.)

2700
4.20
2.00
1.80%
1.33
2.07
5.41

CALCULO DEL NMERO ESTRUCTURAL

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5. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL


5.1 PRESENTACIN DEL ESTUDIO
5.1.1 INTRODUCCIN
El proyecto se encuentra ubicado en el cantn Pueblo Viejo, provincia de Los Ros.
Debido a la creciente actividad agrcola y al incremento poblacional apostado a los lados del
camino, es necesario recuperar y mejorar las vas del sector, ya que actualmente estn
conformadas por material de relleno sin ningn tipo de tratamiento superficial (Figura 1), el
cual en poca de lluvias se vuelve poco confiable y de difcil circulacin para vehculos y
peatones.
La infraestructura vial existente presta un servicio deficiente, su carpeta de rodadura en franco
deterioro no ofrece seguridad al trfico vehicular, sin embargo es de anotar que por el
volumen de trfico que soporta la va su geometra es la suficiente por lo que este estudio se
orienta al aprovechamiento de la obra existente y su reforzamiento, mejoramiento mediante la
colocacin de capas en su estructura.
La va en estudio en toda su longitud presenta una capa de material lastrado a nivel de
acabado de obra bsica, el mismo que se encuentra en un buen estado, adems se halla
material desplazado hacia los costados se aprecia que el camino no tiene el debido
mantenimiento por lo cual a lo largo de todo el su recorrido la rasante actual esta desnivelada.
El terrapln existente est constituido por material proveniente de prstamos laterales el que
se encuentra consolidado y sobre el que se han colocado varias capas de material de
mejoramiento lo que actualmente constituye la estructura y sub-rasante existente en la va.
(Figura 2).
La va en estudio est proyectada para una vida til de 20 aos tiene una longitud de 3,90 km.
Segn el diseo geomtrico realizado, el camino de clase III, con un ancho de la calzada de
6,00 m y espaldones de 0,60 m. El pavimento a construirse ser flexible. Con la ejecucin de
este proyecto se pretende mejorar el sistema vial del sector y las condiciones socioeconmicas de la zona.
El presente plan ambiental contiene todo lo referente al marco legal, componentes
ambientales (medios fsicos y biticos), medio socio econmico y cultural de la zona del
proyecto teniendo en cuenta las reas de influencia directa e indirecta, se busca cuantificar y
minimizar los impactos dentro de los diferentes procesos que llevaran su diseo,
construccin, operacin y mantenimiento de la mencionada obra, creando alternativas de
menor dao ambiental y social en el medio.

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Figura 5.1 Zona de estudio

Figura 5.2 Zona de estudio


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5.1.2 OBJETIVOS
5.1.2.1 OBJETIVO GENERAL
El objetivo principal es mejorar la situacin vial actual en el rea del proyecto y brindar a los
habitantes del sector vas de acceso que les permitan la rpida comunicacin con los centros
de produccin agrcola, para el acceso de vehculos de transporte de carga y abastecimiento de
insumos alimenticios, agropecuarios y de comercio para dicho sector, principalmente, adems
del abastecimiento de los mercados en otras ciudades y provincias aledaas.
Con el cumplimiento de todas las recomendaciones ambientales, se proteger y conservar,
por una parte la integridad de los recursos naturales y por otra, el bienestar comunitario, sin
afectar las condiciones de vida de los pobladores. (Figura 3).

Figura 5.3 Centros de produccin

5.1.2.2 OBJETIVOS ESPECFICOS

Conocer y analizar las leyes, reglamentos y dems normativas legales ambientales


vigentes en el pas, antes de iniciar la obra y durante la ejecucin de sus trabajos (etapas
de construccin, operacin y mantenimiento).

Describir las condiciones ambientales existentes en la zona de influencia del proyecto


antes de su ejecucin, con el fin de determinar los procesos constructivos ms adecuados
y que no generen efectos ambientales nocivos.

Identificar y evaluar la magnitud e importancia de los impactos positivos y negativos que


tendr este proyecto en su rea de influencia.

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Conocer y acatar los lineamientos ambientales emanados por el Departamento de


Impactos Ambientales (DIA-MOP) y dems normas emitidas por las autoridades
ambientales.

Establecer un Plan de Manejo Ambiental que incluya las principales medidas de


mitigacin para los diversos impactos negativos identificados, su diseo y costo.

5.1.3 MARCO LEGAL AMBIENTAL


5.1.3.1 MARCO LEGAL
El marco jurdico incluye un conjunto de leyes y sus reglamentos, decretos ejecutivos,
acuerdos ministeriales, ordenanzas y disposiciones. Para el caso del proyecto Diseo de vas
en el Cantn Pueblo Viejo, el marco legal vigente se describe a continuacin:
CONSTITUCIN POLTICA DE LA REPUBLICA DEL ECUADOR
La Constitucin Poltica de la Repblica del Ecuador en el registro oficial no. 549 del 200810-20, en su texto establece polticas ambientales que regulan su gestin y comienza
estableciendo lo siguiente:
Art. 14.- Que el Estado reconocer y garantizar a las personas el derecho a vivir en un
ambiente sano, ecolgicamente equilibrado, que garantice la sostenibilidad y el buen vivir.
Se declara de inters pblico la preservacin del ambiente, la conservacin de los
ecosistemas, la biodiversidad y la integridad del patrimonio del pas, la prevencin del dao
ambiental y recuperacin de los espacios naturales degradados.
Art.15.- El Estado promover en el sector pblico y privado, el uso de tecnologas
ambientales limpias y de energas alternativas no contaminantes y de bajo impacto, la
soberana energtica no se alcanzar en detrimento de la soberana alimentaria, ni afectar el
derecho al agua.
En el captulo sptimo derechos de la naturaleza en el art.71 establece que la naturaleza o
pacha mama, donde se produce y realiza la vida, tiene derecho a que se respete ntegramente
su existencia y el mantenimiento y regeneracin de sus ciclos vitales, estructura funciones y
procesos evolutivos.
Toda persona, comunidad o pueblo o nacionalidad podr exigir a la autoridad pblica el
cumplimiento de los derechos de la naturaleza. Para aplicar e interpretar estos derechos se
observarn los principios establecidos en la constitucin, en lo que proceda.
El Estado incentivar a las personas naturales y jurdicas, para que protejan la naturaleza, y
promover el respeto a todos los elementos que forman un ecosistema.
Art. 72.- La naturaleza tiene derecho a la restauracin. Esta restauracin ser independiente
de la obligacin que tienen el estado y las personas naturales o jurdicas de indemnizar a los
individuos y colectivos que dependan de los sistemas naturales afectados.
En los casos de impacto ambiental grave o permanente, incluidos los ocasionados por la
explotacin de los recursos naturales no renovables, el estado establecer los mecanismos ms
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eficaces para alcanzar la restauracin, y adoptara las medidas adecuadas para eliminar o
mitigar las consecuencias ambientales nocivas.
Art.313.- El Estado se reserva el derecho de administrar, regular, controlar y gestionar los
sectores estratgicos, de conformidad con los principios de sostenibilidad ambiental,
precaucin y eficiencia. Los sectores estratgicos, de decisin y control exclusivo del Estado,
son aquellos que por su trascendencia y magnitud tienen decisiva influencia econmica,
social, polica o ambiental, y debern orientarse al pleno desarrollo de los derechos y al
inters social.
Art. 314.- El Estado ser responsable de la provisin de los servicios pblicos de agua
potable y de riego, saneamiento, energa elctrica, telecomunicaciones, vialidad,
infraestructuras portuarias y aeroportuarias y los dems que determine la ley. El Estado
garantiza que los servicios pblicos y su provisin respondan a los principios de
obligatoriedad, generalidad, uniformidad, eficiencia, responsabilidad, universalidad,
accesibilidad, regularidad, continuidad y calidad. El Estado dispondr que los precios y tarifas
de los servicios pblicos sean equitativos, y establecern su control y regulacin.
Art. 317.- Los recursos naturales no renovables pertenecen al patrimonio inalienable e
imprescriptible del Estado. En su gestin, el Estado priorizara la responsabilidad
intergeneracional, la conservacin de la naturaleza, el cobro de regalas u otras contribuciones
no tributarias y de participaciones empresariales; y minimizara los impactos negativos de
carcter ambiental, cultural, social y econmico.
Art. 318.- El agua es patrimonio nacional estratgico de uso pblico dominio inalienable e
imprescriptible del Estado, y constituye un elemento vital para la naturaleza y para la
existencia de los seres humanos. Se prohbe toda forma de privatizacin del agua. La gestin
del agua ser exclusivamente pblicamente o comunitaria. El servicio pblico de
saneamiento, el abastecimiento de agua potable y el riego sern prestados nicamente por
personas jurdicas estatales o comunitarias. El Estado fortalecer la gestin y funcionamiento
de las iniciativas comunitarias en tomo a la gestin del agua y la prestacin de los servicios
pblicos, mediante el incentivo de alianzas entre lo pblico y comunitario para la prestacin
de servicios. El Estado, a travs de la autoridad nica del agua, ser el responsable directo de
la planificacin y gestin de los recursos hdricos que se destinarn a consumo humano, riego
que garantice la soberana alimentaria, caudal ecolgico y actividades productivas, en este
orden de prelacin. Se requerir autorizacin del Estado para el aprovechamiento del agua
con fines productivos por parte de los sectores pblico, privado y de la economa popular y
solidaria, de acuerdo con la ley. Se consideran sectores estratgicos la energa en todas sus
formas, las telecomunicaciones, los recursos naturales no renovables, el transporte y la
refinacin de hidrocarburos, la biodiversidad y el patrimonio gentico, el espectro
radioelctrico, el agua, y los dems que determine la ley.
Art. 395.- La Constitucin reconoce los siguientes principios ambientales:
1. El Estado garantizar un modelo sustentable de desarrollo, ambientalmente equilibrado y
respetuoso de la diversidad cultural, que conserve la biodiversidad y la capacidad de
regeneracin natural de los ecosistemas, y asegure la satisfaccin de las necesidades de las
generaciones presentes y futuras.

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2. Las polticas de gestin ambiental se aplicarn de manera transversal y sern de obligatorio


cumplimiento por parte del Estado en todos sus niveles y por todas las personas naturales o
jurdicas en el territorio nacional.
3. El Estado garantizar la participacin activa y permanente de las personas, comunidades,
pueblos y nacionalidades afectadas, en la planificacin, ejecucin y control de toda actividad
que genere impactos ambientales.
4. En caso de duda sobre el alcance de las disposiciones legales en materia ambiental, stas se
aplicarn en el sentido ms favorable a la proteccin de la naturaleza.
Art. 396.- El Estado adoptar las polticas y medidas oportunas que eviten los impactos
ambientales negativos, cuando exista certidumbre de dao. En caso de duda sobre el impacto
ambiental de alguna accin u omisin, aunque no exista evidencia cientfica del dao, el
Estado adoptar medidas protectoras eficaces y oportunas.
La responsabilidad por daos ambientales es objetiva. Todo dao al ambiente, adems de las
sanciones correspondientes, implicar tambin la obligacin de restaurar integralmente los
ecosistemas e indemnizar a las personas y comunidades afectadas.
Cada uno de los actores de los procesos de produccin, distribucin, comercializacin y uso
de bienes o servicios asumir la responsabilidad directa de prevenir cualquier impacto
ambiental, de mitigar y reparar los daos que ha causado, y de mantener un sistema de control
ambiental permanente. Las acciones legales para perseguir y sancionar por daos ambientales
sern imprescriptibles.
Art. 397.- En caso de daos ambientales el Estado actuar de manera inmediata y subsidiaria
para garantizar la salud y la restauracin de los ecosistemas. Adems de la sancin
correspondiente, el Estado repetir contra el operador de la actividad que produjera el dao las
obligaciones que conlleve la reparacin integral, en las condiciones y con los procedimientos
que la ley establezca. La responsabilidad tambin recaer sobre las servidoras o servidores
responsables de realizar el control ambiental. Para garantizar el derecho individual y colectivo
a vivir en un ambiente sano y ecolgicamente equilibrado, el Estado se compromete a:
1. Permitir a cualquier persona natural o jurdica, colectividad o grupo humano, ejercer las
acciones legales y acudir a los rganos judiciales y administrativos, sin perjuicio de su inters
directo, para obtener de ellos la tutela efectiva en materia ambiental, incluyendo la posibilidad
de solicitar medidas cautelares que permitan cesar la amenaza o el dao ambiental materia de
litigio. La carga de la prueba sobre la inexistencia de dao potencial o real recaer sobre el
gestor de la actividad o el demandado.
2. Establecer mecanismos efectivos de prevencin y control de la contaminacin ambiental,
de recuperacin de espacios naturales degradados y de manejo sustentable de los recursos
naturales.
3. Regular la produccin, importacin, distribucin, uso y disposicin final de materiales
txicos y peligrosos para las personas o el ambiente.
4. Asegurar la intangibilidad de las reas naturales protegidas, de tal forma que se garantice la
conservacin de la biodiversidad y el mantenimiento de las funciones ecolgicas de los
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ecosistemas. El manejo y administracin de las reas naturales protegidas estar a cargo del
Estado.
5. Establecer un sistema nacional de prevencin, gestin de riesgos y desastres naturales,
basado en los principios de inmediatez, eficiencia, precaucin, responsabilidad y solidaridad.
Art. 398.- Toda decisin o autorizacin estatal que pueda afectar al ambiente deber ser
consultada a la comunidad, a la cual se informar amplia y oportunamente. El sujeto
consultante ser el Estado. La ley regular la consulta previa, la participacin ciudadana, los
plazos, el sujeto consultado y los criterios de valoracin y de objecin sobre la actividad
sometida a consulta.
El Estado valorar la opinin de la comunidad segn los criterios establecidos en la ley y los
instrumentos internacionales de derechos humanos. Si del referido proceso de consulta resulta
una oposicin mayoritaria de la comunidad respectiva, la decisin de ejecutar o no el proyecto
ser adoptada por resolucin debidamente motivada de la instancia administrativa superior
correspondiente de acuerdo con la ley.
Art. 399.- El ejercicio integral de la tutela estatal sobre el ambiente y la corresponsabilidad de
la ciudadana en su preservacin, se articular a travs de un sistema nacional descentralizado
de gestin ambiental, que tendr a su cargo la defensora del ambiente y la naturaleza.
LEY DE GESTIN AMBIENTAL
Expedida el 30 de Julio de 1999, en el Registro Oficial N 245, esta ley establece los
principios y directrices de poltica ambiental; determina las obligaciones, responsabilidades,
niveles de participacin de los sectores pblico y privado en la gestin ambiental y seala los
lmites permisibles, controles y sanciones en esta materia.
La Ley de Gestin Ambiental es la normativa fundamental para el cumplimiento de los
objetivos sealados en la Constitucin referentes a los deberes del Estado y obligaciones de
los ciudadanos para proteger el medio ambiente, la misma que en su Artculo 1 establece los
principios y directrices de poltica ambiental, determina las obligaciones y responsabilidades,
niveles de participacin de los sectores pblicos y privados en la gestin ambiental, y seala
lo lmites permisibles, controles y sanciones en esta materia.
Especficamente provee del procedimiento a seguirse para la ejecucin de proyectos que
puedan tener posibles repercusiones negativas en el ambiente, determinando la obligacin de
los promotores de dichos proyectos, de obtener la Licencia Ambiental cuyo antecedente es el
Estudio de Impacto Ambiental, de acuerdo a lo establecido en los artculos 19, 20, 21 y 22 de
la referida ley.
Art. 19.- Las obras pblicas privadas o mixtas y los proyectos de inversin pblicos o
privados que puedan causar impactos ambientales, sern calificados previamente a su
ejecucin por los organismos descentralizados de control, conforme el Sistema nico de
Manejo Ambiental, cuyo principio rector ser el precautelatorio.
Art. 20. - Para el inicio de toda actividad que suponga riesgo ambiental se deber contar con
la licencia respectiva, otorgada por el Ministerio del ramo.

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Art. 21. - Los sistemas de manejo ambiental incluirn estudios de lnea base; evaluacin del
impacto ambiental; evaluacin de riesgos; planes de manejo; planes de manejo de riesgo;
sistemas de monitoreo; planes de contingencia y mitigacin; auditoras ambientales y planes
de abandono, una vez cumplidos estos requisitos y de conformidad con la calificacin de los
mismos.
Art. 22. - Los sistemas de manejo ambiental en los contratos que requieran estudios de
impacto ambiental y las actividades para las que se hubiere otorgado licencia ambiental,
podrn ser evaluados en cualquier momento, a solicitud del Ministerio del ramo o de las
personas afectadas.
Art. 23. - La evaluacin del impacto ambiental comprender:
La estimacin de los efectos a la poblacin humana, la biodiversidad, el suelo, el aire, el agua,
el paisaje y la funcin de los ecosistemas presentes en el rea.
Las condiciones de tranquilidad, tales como: ruido, vibraciones, olores, emisiones luminosas,
cambios trmicos y cualquier otro perjuicio ambiental.
c) La incidencia que el proyecto, obra o actividad tendr en los elementos que componen el
patrimonio histrico, escnico y cultural.
Art. 28.- Toda persona natural o jurdica tiene derecho a participar en la gestin ambiental a
travs de los mecanismos que para el efecto establezca el Reglamento, entre los cuales se
incluirn consultas, audiencias pblicas, iniciativas, propuestas o cualquier forma de
asociacin entre el sector pblico y el privado. Se concede accin popular para denunciar a
quienes violen esta garanta, sin perjuicios de la responsabilidad civil y penal por acusaciones
maliciosamente formuladas.
El incumplimiento del proceso de consulta al que se refiere el artculo 88 de la Constitucin
Poltica de la Repblica tornar inejecutable la actividad de que se trate y ser causal de
nulidad de los contratos respectivos.
Respecto a las sanciones, la Ley de Gestin Ambiental establece lo siguiente:
Art. 46.- Cuando los particulares, por accin u omisin incumplan las normas de proteccin
ambiental, la autoridad competente adoptar las sanciones previstas en esta Ley, y las
siguientes medidas administrativas:
Exigir la regularizacin de las autorizaciones, permisos estudios y evaluaciones; as como
verificar el cumplimiento de las medidas adoptadas para mitigar y compensar daos
ambientales, dentro del trmino de treinta das.
LEY DE CAMINOS
La Ley de Caminos, actualmente y mediante publicacin en el registro oficial del 19 de
Agosto de 1998, en el Art. 37, que es aplicable para el diseo de carreteras expresa:
Art. 37.- Prohibicin de afectacin a la seguridad del trnsito.- Prohbase la Conservacin,
en las inmediaciones de los caminos pblicos, de construcciones, Carteles y otras cosas que
puedan afectar (sic) a la seguridad del trnsito o a la buena presentacin del lugar.
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El Estado en general, el Ministerio de Transporte y Obras Pblicas, los consejos


provinciales, los consejos municipales y contratistas, en los trabajos de mantenimiento y
construccin que se realicen, debern conservar y cuidar rboles, arbustos, plantas y cercos
naturales que crezcan al borde del camino
Cuando se trate de la construccin de una nueva carretera deber realizarse un proyecto del
impacto ambiental.
LEY DE RGIMEN MUNICIPAL
La Ley de Rgimen Municipal (LRM) que define como autnomas a las corporaciones
edilicias y le designa entre su responsabilidad las de prever, dirigir, ordenar y estimular el
desenvolvimiento del cantn en los ordenes social, econmico, fsico y administrativo.
Tambin tiene por obligacin elaborar programas y proyectos especficos a realizarse en el
cantn (Seccin 2.a, Prrafo 1).
Las funciones del Municipio en principio, respecto a aspectos ambientales y ecolgicos, se
halla relacionada a:
Estudios medioambientales dentro de los Planes de Desarrollo Urbano, Art. 214 de la Ley de
Rgimen Municipal, y las referidas a la proteccin de la salud y al saneamiento ambiental,
Art. 164 de la misma Ley:
Las disposiciones de la Ley de Rgimen Municipal en el primer aspecto, determinan que el
Municipio debe coordinar sus actividades con otros entes dentro del marco de referencia
representado por las orientaciones emanadas de los planes nacionales y regionales de
desarrollo que adopte el Estado, Art. 16 Ley de Rgimen Municipal.
Los artculos del Captulo I de la LRM, siguientes, se refieren:
Art.212, literal d: Anlisis de estructuras fsicas fundamentales: morfologa, geologa,
naturaleza de los suelos, climatologa, flora y fauna terrestre y acutica.
Art. 215: Ordenanzas y reglamentacin sobre el uso del suelo, condiciones de seguridad,
materiales, condiciones sanitarias y de otra naturaleza similar.
Art. 216: Podr contemplar estudios parciales para la conservacin y ordenamiento de
ciudades o zonas de gran valor artstico e histrico o proteccin del paisaje urbano.
El Art. 164 de la LRM, tiene relacin con la salud y el saneamiento ambiental, mbito dentro
del cual el Municipio debe coordinar su actividad con otros entes pblicos competentes, con
el que acta en forma compartida o excluyente, y en muchos casos subordinado a dichos
Organismos. As el artculo 164 establece:
Literal a, inciso 1. En materias de higiene y asistencias, la municipalidad coordinara su
accin con la autoridad de salud, de acuerdo a lo dispuesto en el ttulo XIV del Cdigo de
la materia; y, al efecto le compete:
Literal j. Velar por el fiel cumplimiento de las normas legales sobre saneamiento ambiental
y especialmente de las que tienen relacin con ruidos, olores desagradables, humo, gases
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txicos, polvo atmosfrico, emanaciones y dems factores que puedan afectar la salud y
bienestar de la poblacin.
La competencia municipal de dictar normativas sobre el saneamiento ambiental, no es de su
libre discrecin, la misma se encuentra subordinada a la autoridad de salud que debe
aprobarla, (literal j Art. No.164 LRM, Art. No. 202 y 203 del Cdigo de Salud).
LEY DE AGUAS
(Codificacin 16, Registro Oficial 339 del 20 de Mayo del 2004), en el Captulo II: De la
Contaminacin, Art. 22 expresa: Prohbase toda contaminacin de las aguas que afecte a la
salud humana o al desarrollo de la flora o de la fauna.
El Consejo Nacional de Recursos Hdricos, en colaboracin con el Ministerio de Salud
Pblica y las dems entidades estatales, aplicar la poltica que permita el cumplimiento de
esta disposicin.
Se concede accin popular para denunciar los hechos que se relacionan con contaminacin de
agua. La denuncia se presentar en la Defensora del Pueblo.
mbito de aplicacin:
Art. 1. Esta ordenanza regula los mecanismos para la proteccin ambiental de las
vertientes o caudales de las fuentes de abastecimiento al sistema de agua potable,
afectada por los desechos lquidos de carcter no domsticos emitidos por los sujetos
de control, en salvaguardar de la salud de la comunidad
Art. 2. Son sujetos de control de esta ordenanza, las personas naturales o jurdicas
asentadas fsicamente en el rea de incidencia de las fuentes de abastecimiento para el
sistema de agua potable, dedicadas a las actividades agrcolas, ganaderas, y madereras.
Art. 3. Las cuencas de los ros se declaran como zonas de inters comunitario, el
territorio que ocupe los causes y las cuencas de drenaje de la fuente de abastecimiento,
esto es, la zona que influye directamente sobre la calidad del agua al abastecimiento
para consumo humano.
De la proteccin:
Art. 4. Los limites del permetro de proteccin inmediata a todas las cuencas, cubrir
una franja de 50m por cada lado de las orillas de los ros y esteros de la zona.
Dentro del territorio de proteccin inmediata est prohibido la utilizacin del suelo
para sembrar pastizales.
Instalacin de fincas ganaderas, porcinas, avcolas y otras similares a una distancia no
menos a 200m.
Utilizacin de la fuente como abrevadero.
Construccin de viviendas permanentes.

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Utilizar insecticidas, pesticidas y abonos orgnicos para las plantas del cordn verde
de proteccin.
Arrojar desechos lquidos o slidos, producto de actividad humana.
Uso del agua para recreacin o actividad humana.
LEY DE MINERA
La ley de Minera, publicada en el R.O. N 695 del 31 de mayo de 1991, en su Captulo II De
la Preservacin del Medio Ambiente, tiene disposiciones de carcter ambiental desde el
Artculo 79 hasta el 87, sobre aspectos como:
Obligatoriedad de la presentacin de Estudios de Impacto Ambiental.
Diseo y formulacin del Plan de Manejo Ambiental.
Tratamiento de aguas.
Reforestacin.
Acumulacin de residuos.
Conservacin de flora y fauna.
Manejo de desechos.
Proteccin de los ecosistemas.
La limitacin de realizar explotacin minera dentro de los lmites del Patrimonio Forestal del
Estado y reas protegidas.
La ley de minera es considerada un instrumento eminentemente proteccionista del medio
ambiente y del manejo adecuado de los recursos naturales. Adems guarda concordancia con
la Ley de Rgimen Municipal al reconocer competentes a las municipalidades en la
autorizacin en determinadas actuaciones en materia de explotacin de canteras.
El Capitulo II De las Materiales de Construccin, Art. 148, Inc. 3. De la indicada ley,
establece lo siguiente:
Art. 148, inciso tercero. Las Municipalidades otorgaran las autorizaciones para la
explotacin de ripio y arena.
Disposiciones que guarda coherencia con el Art. 274 de la LRM:
Art. 274. Los ros y sus playas, quebradas, sus lechos y taludes pueden ser usados por los
vecinos de conformidad con las respectivas ordenanzas y reglamentos; pero la explotacin de
piedras, arena y otros materiales solo podrn hacerse con el expreso consentimiento del
Consejo.

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LEY ORGNICA DE SALUD


Ley 67, Registro Oficial Suplemento 423 de 22 de Diciembre del 2006.
Art. 95.- La autoridad sanitaria nacional en coordinacin con el Ministerio de Ambiente,
establecer las normas bsicas para la preservacin del ambiente en materias relacionadas con
la salud humana, las mismas que sern de cumplimiento obligatorio para todas las personas
naturales, entidades pblicas, privadas y comunitarias.
El Estado a travs de los organismos competentes y el sector privado est obligado a
proporcionar a la poblacin, informacin adecuada y veraz respecto del impacto ambiental y
sus consecuencias para la salud individual y colectiva.
Art. 97.- La autoridad sanitaria nacional dictar las normas para el manejo de todo tipo de
desechos y residuos que afecten la salud humana; normas que sern de cumplimiento
obligatorio para las personas naturales y jurdicas.
Art. 103.- Se prohbe a toda persona, natural o jurdica, descargar o depositar aguas servidas
y residuales, sin el tratamiento apropiado, conforme lo disponga en el reglamento
correspondiente, en ros, mares, canales, quebradas, lagunas, lagos y otros sitios similares. Se
prohbe tambin su uso en la cra de animales o actividades agropecuarias.
Los desechos infecciosos, especiales, txicos y peligrosos para la salud, deben ser tratados
tcnicamente previo a su eliminacin y el depsito final se realizar en los sitios especiales
establecidos para el efecto por los municipios del pas. Para la eliminacin de desechos
domsticos se cumplirn las disposiciones establecidas para el efecto. Las autoridades de
salud, en coordinacin con los municipios, sern responsables de hacer cumplir estas
disposiciones.
REGLAMENTO GENERAL DEL SEGURO DE RIESGO DE TRABAJO
La resolucin No. 741 del Consejo Superior del Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social del
30 de Marzo de 1.990, que expide el Reglamento General del Seguro de Riesgo de Trabajo,
publicada en el Registro Oficial No. 579, del 10 de Diciembre de 1.990. Aplicable para las
personas que trabajen en el proceso de ejecucin del proyecto.
LEY DE TRANSITO Y TRANSPORTE TERRESTRE
El reglamento a la Ley de Transito y Transporte vigente en el pas desde su expedicin en el
R. O. S. No. 118 del 18 de Enero de 1.997, establece una serie de normas respectos al Control
de la Contaminacin Ambiental y Ruido (titulo XII).
En el Captulo I del referido titulo, en sus artculos No. 235 al 241 se seala las obligaciones
que tienen los propietarios de automotores para cumplir en lo que tiene que ver con la emisin
de gases de combustin.
El Articulo No. 235 se indican que Ningn vehculo que circule en el pas podr emanar o
arrojar gases de combustin que excedan del 60% en la escala de opacidad establecida en el
Anillo Ringelmann o su equivalentemente electrnico.

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El Capitulo II (de la Prevencin y Control de Ruido) contiene disposiciones respecto a las


prohibiciones a los conductores de vehculos sobre uso de seales acsticas o sonoras,
arrastrar piezas metlicas, alteraciones del tubo de escape, etc.
El Artculos No. 243 seala que En carreteras y en generales en zonas rurales, se utilizarn
las seales sonoras en curvas de poca visibilidad o para adelantar a otro vehculo, sin que
estas seales sean reiterativas.
En el desarrollo de este ttulo, para la Provincia de Los Ros se encarga a la Polica Nacional
de Transito para el control de las disposiciones legales emanadas del Reglamento.
TEXTO UNIFICADO DE LEGISLACIN AMBIENTAL SECUNDARIO (TULAS)
El Texto nico de Legislacin Ambiental Secundaria (TULAS) (DE, 3399, RO 725 del 1612-2002). En el Libro V: De la Gestin de los Recursos Costeros, Ttulo III De los Recursos
Costeros, en Capitulo I, Art. 19 establece que: Ser de inters pblico la conservacin,
proteccin y reposicin de los bosques de manglar existentes en el pas, de conformidad a lo
dispuesto en el artculo 12 de la Ley Forestal y de Conservacin de reas Naturales y Vida
Silvestre. En consecuencia, prohbase su explotacin y tala.
El Texto Unificado de Legislacin Ambiental Secundario (TULAS), en su Libro VI: De la
calidad ambiental, expresa:
Art 58.- Estudio de Impacto Ambiental: Toda obra, actividad o proyecto nuevo o
ampliaciones o modificaciones de los existentes, emprendidos por cualquier persona natural o
jurdica, pblicas o privadas, y que pueden potencialmente causar contaminacin, deber
presentar un Estudio de Impacto Ambiental, que incluir un Plan de Manejo Ambiental
(SUMA). El EIA deber demostrar que la actividad estar en cumplimiento con el presente
Libro VI de Calidad Ambiental y sus normas tcnicas previa a la construccin y a la puesta en
funcionamiento del proyecto o inicio de la actividad.
Art. 59.- Plan de Manejo Ambiental: El plan de manejo ambiental incluir entre otros un
programa de monitoreo y seguimiento que ejecutar el regulado, el programa establecer los
aspectos ambientales, impactos y parmetros de la organizacin, a ser monitoreados, la
periodicidad de estos monitoreo, la frecuencia con que debe reportarse los resultados a la
entidad ambiental de control. El plan de manejo ambiental y sus actualizaciones aprobadas
tendrn el mismo efecto legal para la actividad que las normas tcnicas dictadas bajo el
amparo del presente Libro VI de la calidad Ambiental.
Art. 66.- Modificaciones al Plan de Manejo Ambiental: De existir razones tcnicas
suficientes, la entidad ambiental de control podr requerir al regulado, en cualquier momento,
que efectu alcances, modificaciones o actualizaciones al plan de manejo ambiental aprobado.
Art. 70.- Daos y perjuicios por infracciones ambientales: La aprobacin de planes de
manejo ambiental y otros estudios ambientales no ser utilizada como prueba de descarga en
incidentes o accidentes de contaminacin ambiental atribuibles a cualquier actividad, proyecto
u obra. Las personas naturales o jurdicas, pblicas o privadas, que representen a dichas
actividades sern responsables por el pago de los daos y perjuicios sanciones a que haya
lugar.

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Si mediante una verificacin o inspeccin realizada por la entidad ambiental de control o a


travs de una denuncia fundamentada tcnica y legalmente, de acuerdo a lo establecido en el
Art. 42 de la Ley de Gestin Ambiental, se conociese de la ocurrencia de un incidente o
situacin que constituya una infraccin flagrante al presente Texto Unificado de Legislacin
Ambiental Secundario, o regulaciones ambientales vigentes en el pas, mientras se investiga y
sanciona el hecho, la actividad, proyecto u obra debern suspenderse.
Anexo 1: Norma de calidad ambiental y de descarga de afluentes (recurso agua)
La presente norma tcnica establece:
Los lmites permisibles, disposiciones y prohibiciones para las descargas en cuerpos de agua o
sistemas de alcantarillado;
Los criterios de calidad de las aguas para sus distintos usos; y,
Mtodos y procedimientos para determinar la presencia de contaminantes en el agua.
Cuadro # 1. Criterios de calidad admisibles para la preservacin de la flora y fauna en aguas
dulces, fras o clidas, y en aguas marinas y de estuario
LMITE MXIMO PERMISIBLE
EXPRESADOS
PARAMETROS
UNIDAD
COMO
Clorofenoles
Bifenilos
Policlorados/PCB

Oxgeno disuelto
Potencial de
Hidrgeno
Sulfuro de
Hidrgeno
Ionizado

Concentracin
total de PCBs
O.D.

AGUA FRA

AGUA
CLIDA

AGUA
MARINA Y DE
ESTUARIO

mg/l

0,5

0,5

0,2

mg/l

0,001

0,001

0,001

mg/l

No menor al

No menor al

80% y no
menor a 6
mg/l

60% y no
menor a 5
mg/l

6, 5-9

6, 5-9

6, 5-9

pH

No menor al
60% y no menor
a 5 mg/l

H 2S

mg/l

0,0002

0,0002

0,0002

Amoniaco

NH3

mg/l

0,02

0,02

0,4

Aluminio

Al

mg/l

0,1

0,1

1,5

Arsnico

As

mg/l

0,05

0,05

0,05

Bario

Ba

mg/l

Berilo

Be

mg/l

0,1

0,1

1,5

Boro

mg/l

0,75

0,75

Cadmio

Cd

mg/l

0,001

0,001

0,005

Fuente: T.U.L.A.S., Libro VI, anexo 1, tabla # 3

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Cuadro # 1. Criterios de calidad admisibles para la preservacin de la flora y fauna en aguas


dulces, fras o clidas, y en aguas marinas y de estuario
LMITE MXIMO PERMISIBLE
EXPRESADOS
PARAMETROS
UNIDAD
COMO

AGUA FRA

AGUA
CLIDA

AGUA
MARINA Y DE
ESTUARIO

Cianuro Libre

CN

mg/l

0,01

0,01

0,01

Zinc

Zn

mg/l

0,18

0,18

0,17

Cloro Residual

Cl

mg/l

0,01

0,01

0,01

Estao

Sn

mg/l

Cobalto

Co

mg/l

Plomo

Pb

mg/l

Cobre

Cu

mg/l

0,02

0,02

0,05

Cromo Total

Cr

mg/l

0,05

0,05

0,05

2
0,2

0,2

0,2
0,01

Fenoles Mono
hdricos

Expresados
como fenoles

mg/l

0,001

0,001

0,001

Grasa y Aceites

Sustancias
solubles en
hexano

mg/l

0,3

0,3

0,3

Hierro

Fe

mg/l

0,3

0,3

0,3

Hidrocarburos
Totales de
Petrleo

TPH

mg/l

0,5

0,5

0,5

Hidrocarburos
Aromticos
Policclicos
(HAPs)

Concentracin
total de HAPs

mg/l

0,0003

0,0003

0,0003

Mn

mg/l

0,1

0,1

0,1

Visible

mg/l

Ausencia

Ausencia

Ausencia

Manganeso
Materia Flotante

Fuente: T.U.L.A.S., Libro VI, anexo 1, tabla # 3

Anexo 2: Norma de calidad ambiental del recurso suelo y criterios de remediacin


para suelos contaminados
La presente norma tcnica establece:
a) Normas de aplicacin general para suelos de distintos usos
b) Criterios de calidad de un suelo.
c) Criterios de remediacin para suelos contaminados.
d) Normas tcnicas para evaluacin de la capacidad agrologica del suelo.
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Cuadro # 2. Factores indicativos de contaminacin


FACTOR DE
CONTAMINACIN
GRADO DE
(Concentracin presente/valor de PERTURBACIN
fondo)

DENOMINACIN

< 1,5

Cero o perturbacin insignificante

1,5 - 3,0

Perturbacin evidente

3,0 - 10,0

Perturbacin severa

> 10,0

Perturbacin muy severa

Fuente: T.U.L.A.S., Libro VI, anexo 2, tabla # 1

Anexo 4: Norma de calidad de Aire Ambiente


La presente norma tcnica establece:
a) Los objetivos de calidad del aire ambiente
b) Los mtodos y procedimientos a la determinacin de los contaminantes en el aire
ambiente.
Cuadro # 3. Concentraciones de contaminantes comunes que definen los niveles de alerta, de
alarma y de emergencia en la calidad del aire
CONTAMINANTE Y PERIODO DE TIEMPO

ALERTA

ALARMA EMERGENCIA

Monxido de carbono
Concentracin promedio en ocho horas

15000

30000

40000

300

600

800

1200

2300

3000

800

1600

2100

250

400

500

Oxidantes foto qumicos, expresados como


ozono
Concentracin promedio en una hora
xidos de nitrgeno, como NO2
Concentracin promedio en una hora
Dixido de azufre
Concentracin promedio veinticuatro horas
Material particulado PM10
Concentracin en veinticuatro horas
Fuente: T.U.L.A.S., Libro VI, anexo 4, tabla # 1
Nota: Todos los valores de concentracin expresados en microorganismos por metro cbico de aire,
a condiciones de 25 C y 760mm Hg

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Cuadro #4. Mtodos de medicin de concentraciones de contaminantes comunes del aire


CONTAMINANTE NOMBRE, REFERENCIA Y DESCRIPCIN DEL MTODO

Nombre: Mtodo Gravimtrico, mediante captacin de partculas en envases


abiertos
Referencia: Method 502. Methods of Air Sampling and Analysis, 3rd. Edition,
Intersociety Committee, Lewis Publishers, Inc. 1988.
Partculas
sedimentables

Descripcin: Se utilizar un envase, de 15 centmetros de dimetro o mayor, y con


altura dos o tres veces el dimetro. La altura del envase, sobre el nivel de suelo,
ser de al menos 1,2 metros.Las partculas colectadas sern clasificadas en solubles
e insolubles. Las partculas insolubles se determinarn mediante diferencia de peso
ganado por un filtro de 47 mm, y que retenga aquellas partculas contenidas en el
lquido de lavado del contenido del envase. En cambio, las partculas insolubles se
determinarn mediante la diferencia de peso ganado por un crisol, en el cual se
evaporar el lquido de lavado del envase. La concentracin total de partculas
sedimentables ser la suma de partculas solubles e insolubles, normalizadas con
respecto al rea total de captacin del envase.
Nombre: Mtodo Gravimtrico, mediante muestreador de alto caudal o de bajo
caudal.

Referencia: 40 CFR Part 50, Appendix J o Appendix M.


Descripcin: el equipo muestreador, de alto caudal o de bajo caudal, estar
equipado con una entrada aerodinmica capaz de separar aquellas partculas de
tamao superior a 10 micrones de dimetro aerodinmico. Las partculas menores a
10 micrones sern captadas en un filtro, de alta eficiencia, y la concentracin se
Material Particulado determinar mediante el peso ganado por el filtro, dividido para el volumen total de
PM10
aire muestreado en un perodo de 24 horas.
Mtodos Alternos: podrn ser tambin utilizados los denominados mtodos de
medicin continua, tanto del tipo Microbalanza Oscilante como el tipo Atenuacin
Beta. En el primer caso, el equipo muestreador, equipado con entrada aerodinmica
PM10, posee un transductor de masa de las oscilaciones inducidas por el material
particulado. En el segundo tipo, el equipo muestreador, con entrada PM10, contiene
una fuente de radiacin beta que determina la ganancia de peso en un filtro, a
medida que este experimenta acumulacin de partculas.
Nombre: Mtodo Gravimtrico, mediante muestreador de bajo caudal.
Referencia: 40 CFR Part 50, Appendix J o Appendix L.
Descripcin: el equipo muestreador, de bajo caudal, estar equipado con una
entrada aerodinmica capaz de separar aquellas partculas de tamao superior a 2,5
Material Particulado micrones de dimetro aerodinmico. Las partculas menores a 2,5 micrones sern
captadas en un filtro, y la concentracin se determinar mediante el peso ganado por
PM2,5
el filtro, dividido para el volumen total de aire muestreado en un perodo de 24
horas.
Mtodos Alternos: podrn ser tambin utilizados los denominados mtodos de
medicin continua, tanto del tipo Micro balanza Oscilante como el tipo Atenuacin
Beta, segn se describi para material particulado PM10.
Fuente: T.U.L.A.S., Libro VI, anexo 4, tabla # 3

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Cuadro #4. Mtodos de medicin de concentraciones de contaminantes comunes del aire


CONTAMINANTE NOMBRE, REFERENCIA Y DESCRIPCIN DEL MTODO

Nombre: Mtodo de la Pararosanilina: absorcin en medio lquido y anlisis


colorimtrico posterior.
Analizador Contino por Fluorescencia.
Referencias: Mtodo de la Pararosanilina: 40 CFR Parte 50, Appendix A.
Fluorescencia: Diferentes fabricantes cuyos equipos se encuentren aprobados por la
agencia de proteccin ambiental de EE.UU.
Descripcin:
Dixido de Azufre

Mtodo de la Pararosanilina: el dixido de azufre es absorbido en una solucin de


potasio o de tetracloromercurato de sodio (TCM). La muestra es acondicionada
para evitar interferencias, en particular de metales y de agentes oxidantes, como
ozono y xidos de nitrgeno. La solucin es tratada con formaldehdo, cido
fosfrico y pararosanilina, a fin de mantener condiciones adecuadas de pH y de
color. La concentracin final se determina mediante colormetro.
Mtodo Fluorescencia: la concentracin de dixido de azufre es determinada
mediante la medicin de la seal fluorescente generada al excitar a dicho compuesto
en presencia de luz ultravioleta.
Nombre: Quimiluminiscencia
Referencia: 40 CFR Part 50, Appendix F.

xidos de Nitrgeno
(como NO2)
Descripcin: el NO2 es convertido en NO, el cual reacciona con ozono introducido
expresamente, produciendo luz en la reaccin. El instrumento permite la
presentacin de resultados para concentraciones tanto de NO2 como de NO.

Monxido de
Carbono

Nombre: Analizador infrarrojo no dispersivo (NDIR)


Referencia: 40 CFR Part 50, Appendix C.
Descripcin: el principio de medicin consiste en determinar la concentracin de
monxido de carbono mediante el cambio en absorcin de energa infrarroja en
diferentes longitudes de onda.

Nombre: Quimiluminiscencia
Fotmetro Ultravioleta
Referencia: 40 CFR Part 50, Appendix D.
Oxidantes
Descripcin: el principio de medicin, para equipos con quimiluminiscencia, es la
Fotoqumicos (como mezcla de aire con etileno, produciendo la reaccin del ozono. Esta reaccin libera
O3)
luz (reaccin quimiluminiscente), la cual es medida en un tubo fotomultiplicador.
Para el caso de equipos con fotmetro ultravioleta, el principio de medicin consiste
en determinar la cantidad de luz absorbida a una longitud de onda de 254
nanmetros.
Fuente: T.U.L.A.S., Libro VI, anexo 4, tabla # 3

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ESPECIFICACIONES DEL MTOP 2002


SECCIN 205 CONTROL DEL POLVO

205-01. Descripcin.- Este trabajo consistir en la aplicacin, segn las rdenes del
Fiscalizador, de un paliativo para controlar el polvo que se produzca, como consecuencia de
la construccin de la obra o del trfico pblico que transita por el proyecto, los desvos y los
accesos.
El control de polvo se lo har mediante el empleo de agua o estabilizantes qumicos tales
como los agentes humidificadores, sales higroscpicas y agentes creadores de costra
superficial como el cloruro sdico y el cloruro clcico.
205-02. Procedimientos de Trabajo.- En caso de usar el agua como paliativo para el polvo,
sta ser distribuida de modo uniforme por carros cisternas equipados con un sistema de
rociadores a presin. El equipo empleado deber contar con la aprobacin del Fiscalizador. La
rata de aplicacin ser entre los 0,90 y los 3,5 litros por metro cuadrado, conforme indiquen el
Fiscalizador, as como su frecuencia de aplicacin.
Al efectuar el control de polvo con carros cisternas, la velocidad mxima de aplicacin ser
de 5 Km/h.
SECCIN 214 PREVENCIN Y CONTROL DE LA CONTAMINACIN DEL SUELO

214-01. Descripcin.- Al ocupar reas en las que el suelo se encontraba en su estado natural,
es importante que se tomen medidas de prevencin y control a fin de evitar su deterioro y
contaminacin.
214-02. Procedimiento de Trabajo.- El Contratista deber: Evitar la compactacin de
aquellos suelos donde no sea necesario el trnsito de maquinaria, ubicacin de instalaciones,
acopio de materiales y de dems tareas que se asienten sobre suelo firme.
Inicialmente medir el grado o valor de compactacin de los suelos a usar y propondr al
Fiscalizador los mtodos de descompactacin, en caso que no estuvieran estipulados en las
especificaciones ambientales particulares.
SECCIN 216 PREVENCIN Y CONTROL DE LA CONTAMINACIN DEL AIRE

216-01. Descripcin.- Esta seccin pretende dar las pautas generales para prevenir y controlar
los impactos ambientales negativos que se generan por efecto de las emisiones de gases
contaminantes que salen de vehculos, transporte pesado, maquinaria y otros, necesarios para
ejecutar la obra vial.
216-02. Procedimiento de Trabajo.- El Contratista deber ejecutar los trabajos viales con
equipos y procedimientos constructivos que minimicen la emisin de contaminantes hacia la
atmsfera, por lo que ser de su responsabilidad el control de la calidad de emisiones, olores,
humos, polvo, quemas incontroladas y uso de productos qumicos txicos y voltiles. El
Contratista, mediante un adecuado mantenimiento de sus equipos y maquinaria propulsados
por motores de combustin interna con uso de combustibles fsiles, controlar las emisiones
de humos y gases.

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El Fiscalizador impedir la utilizacin de equipos, materiales o maquinaria que produzcan


emisiones objetables de gases, olores o humos a la atmsfera.
El personal tcnico y obrero de la obra vial, los habitantes cercanos, y la fauna y flora nativas,
debern ser protegidos contra los riesgos producidos por altas concentraciones de polvo en el
aire, que se producir en las diversas actividades de la construccin.
A fin de evitar la generacin de polvo, en los frentes de trabajo, y otras instalaciones, el
Contratista deber regar agua sobre los suelos superficiales expuestos al trnsito vehicular,
mediante la utilizacin de carros cisternas que humedecern el material en las reas de
trabajo.
SECCIN 217 PREVENCIN Y CONTROL DE RUIDOS Y VIBRACIONES

217-01. Descripcin.- El ruido es todo sonido indeseable percibido por el receptor y que al
igual que las vibraciones, si no se implementan las medidas de prevencin y control
adecuadas, pueden generar importantes repercusiones negativas en la salud de los obreros y
operarios de las fuentes generadoras de ste.
217-02. Procedimiento de Trabajo.- Los niveles de ruido y vibraciones generados en los
diversos frentes de trabajo debern ser controlados a fin de evitar perturbar a las poblaciones
humanas y faunsticas de la zona de la obra.
La maquinaria y equipos cuyo funcionamiento genera excesivos niveles de ruido debern
(sobre los 75 dB) ser movilizados desde los sitios de obra a los talleres para ser reparados, y
retornarn al trabajo una vez que stos cumplan con los niveles admisibles y se haya
asegurado que las tareas de construccin que realizarn se efectuarn dentro de los rangos de
ruido estipulados en la Ley de Prevencin y Control de la Contaminacin Reglamento
referente al ruido.
5.1.3.2 MARCO INSTITUCIONAL
El estudio del marco institucional se refiere a la relacin que debe existir entre la unidad
ejecutora del proyecto, en este caso la constructora con los organismos que pueden estar
involucrados; dicha funcin que debern cumplir en el desarrollo del proyecto.
Establecer una poltica ambiental estable, con acciones claves tales como:
Reforzar la institucionalidad ambiental regional y local.
Mejorar la gestin ambiental, incluyendo un enfoque sistmico que busque la proteccin de
los recursos naturales y la biodiversidad.
Facilitar relaciones con entidades de consultora, de investigacin y las universidades, con
miras a acordar convenios de cooperacin en materia de diseo y construccin.
-

La Subsecretaria de Ambiente, para la aplicacin de la Ley de Gestin Ambiental y la


Ley de Prevencin y Control de la Contaminacin Ambiental.

La Direccin Provincial de Salud de Los Ros.

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La Direccin de Transito para la ejecucin de la Ley de Transito y Transporte


Terrestre en lo referente a la contaminacin del aire y ruido por automotores, en la
etapa de operacin.

La Muy Ilustre Municipalidad de Pueblo Viejo, para aplicar las ordenanzas que estn
vigentes, respecto a la explotacin de minas y canteras, adems de otros temas
aplicables a la ejecucin del camino.

5.2 LINEA BASE AMBIENTAL


5.2.1 MEDIO FISICO
La informacin del medio fsico fue extrada en su totalidad del Anuario Meteorolgico
publicado por el Instituto Nacional de Meteorologa e Hidrologa, INAMHI estacin Pueblo
Viejo - M172.
DATOS METEOROLGICOS DE LA ZONA DEL PROYECTO
El clima de acuerdo a la clasificacin de Koppen, pertenece al tropical sabana. Posee dos
estaciones: seca y lluviosa, las que duran unos seis meses cada una. Su temperatura es
templada.
TEMPERATURA
En la estacin seca se registran valores menores de temperatura comparados a los registros de
temperatura en poca lluviosa.
Con una temperatura media anual de 25C; donde las temperaturas mximas se presentan en
el mes de abril con temperaturas de hasta 27.1C, siendo el mes ms caluroso. Las
temperaturas mnimas se obtienen en los das del mes de enero, llegando a los 25.2C
promedio. (Cuadro 1)
Cuadro 1: Resumen estadstico multianual (Temperaturas)
DATOS
Temp.
Abs.

Temp.
Medias

Ene

Feb

Mar Abr May

Jun

Jul

Agos Sep

Oct

Nov

Dic

Anual

Mx.

32,5

32,0

32,5

33,0

32,6

32,0

32,0

32,0

31,0

32,5

33,0

33,0

32,34

Min.

20,0

20,0

20,0

20,0

20,0

20,0

20,0

20,0

20,5

20,5

20,5

21,0

20,21

Mensual 25,2

26,3

26,7

27,1

26,1

25,8

25,4

25,4

25,3

25,5

26,0

26,5

25,94

Mx.

28,8

30,2

30,7

31,2

29,8

29,7

29,4

29,1

29,2

29,6

30,3

30,6

29,88

Min.

22,3

22,3

22,3

22,3

22,3

22,3

22,0

21,9

21,6

20,8

21,6

22,6

22,03

Fuente: Anuarios y Boletines Meteorolgicos del INAMHI


HUMEDAD RELATIVA

En este sector, los datos indican que la humedad relativa media anual es de 88.3%. La
humedad relativa mxima se presenta en el mes de enero con un valor de 90% y presentando
un valor mnimo de 86% en el mes de diciembre. (Cuadro 2)

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Cuadro 2: Resumen estadstico multianual (Humedad)


DATOS

Ene

Feb

Humedad
Relativa Max.
Media (%)

90

89

Mar Abr May


88

89

89

Jun

Jul

88

89

Agos Sep
88

88

Oct

Nov

Dic

Anual

88

87

86

88,3

Fuente: Anuarios y Boletines Meteorolgicos del INAMHI

PRECIPITACIN
Los datos para el 2008, indican una precipitacin media anual de 2213.2 mm. Las lluvias se
producen, como ya se anot, entre los meses de diciembre hasta mayo (estacin lluviosa),
mientras que los meses secos se extienden a partir del mes de junio hasta noviembre (estacin
seca).
El mes en que se produce mayores precipitaciones es el de febrero con valor de 715.0 mm. El
mes con menor registro de lluvia es el de julio con un valor de 0,0 mm. (Cuadro 3).
Cuadro 3: Resumen estadstico multianual (Precipitaciones)
DATOS

Precip.
(mm)

May

Jun

Jul

Mensual 387,4 715,0 482,9 433,0 149,7

3,4

0,0

7,2

52,2

1,4

0,0

24 h
da

Numero de das
con precipitacin

Ene

Feb

Mar

Abr

57,6 135,2 111,3 83,4

Agos Sep

Oct

Nov

Dic

Anual

5,8

9,4

2,8

16,6 2213,2

3,5

3,0

4,1

2,0

8,5

462,2

28

26

30

10

17

28

173,0

26

25

26

22

17

143,0

Fuente: Anuarios y Boletines Meteorolgicos del INAMHI

VELOCIDAD MEDIA
Esta rea est influenciada por vientos con velocidades moderadamente bajas siendo el
promedio anual de una velocidad de 1,10 m/s en direccin SW. Siendo que la velocidad
mnima tiene un valor de 0,70 la cual se presenta en los meses de febrero y marzo, y un valor
mximo de 1.70 en el mes de noviembre.
Las mayores frecuencias de los vientos durante todo el ao, es en direccin SW, soplando
ocasionalmente en direccin S. (Cuadro 4).
Cuadro 4: Resumen estadstico multianual (Velocidades)
DATOS

Ene

Feb

Velocidad Media
(km/h)

0,7

0,7

0,8

m/s

2,0

6,0

2,0

Direc.

SW

Veloc.
Max.

Mar Abr May

Jun

Jul

Agos Sep

Oct

Nov

Dic

Anual

0,8

0,9

1,1

1,1

1,3

1,6

1,7

1,5

1,10

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

46,00

SW

SW

SW

SW

SW

SW

Fuente: Anuarios y Boletines Meteorolgicos del INAMHI

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HELIOFANA
No se registran datos respecto a la Heliofana en la Estacin Pueblo Viejo.
EVAPORACIN
Tiene un valor anual de 1363.70 mm, siendo el mes de menor evaporacin el de enero con un
valor de 27.20 mm y un mximo presente en el mes de noviembre con un valor de 164.80
mm. Es de considerar que la evaporacin no tuvo un orden estable a lo largo del ao.
(Cuadro 5).
NUBOSIDAD
La nubosidad se presenta con valor constante de 8 octavos. (Cuadro 5).
Cuadro 5: Resumen estadstico multianual (Vaporacin, nubosidad)
DATOS

Ene

Feb

Mar Abr May

Evaporacin

27,2

27,5

55,4

81,3

Nubosidad
Media (Octas)

Jun

Jul

Agos

Sep

Oct

Nov

Dic

Anual

94,8 141,9 162,6 146,1 153 148,1 164,8 161 1363,70


8

96

Fuente: Anuarios y Boletines Meteorolgicos del INAMHI

5.4.2 CARACTERIZACIN DEL MEDIO BITICO


El eje vial en anlisis da servicio bsicamente la zona, la misma que se asientan sobre una
regin clida tropical, con topografa tipo llana.
En el rea objeto de nuestro estudio, la vegetacin es abundante pues existen terrenos
sembrados de cultivos. La vegetacin que presenta la zona donde se realizar la obra, presenta
un grado de intervencin cultivable alto, en general se trata de sembros de soya y en gran
parte del tramo de la va existen plantaciones de pltano.
FLORA
La vegetacin de la zona de estudio en su mayora est representada por vegetacin de tipo
ornamental y frutal (Figura 4a - 4b) los cuales no sern afectados por la ejecucin del
proyecto. En el Cuadro 5 se muestra las diferentes especies del lugar.
Existe tambin maleza, que ocupa extensiones regulares en el terreno no representa
alteraciones significativas al medio ambiente, as que se retirar al momento de iniciar el
proyecto. (Cuadro 5).

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Cuadro 5: Flora
FAMILIA

NOMBRE CIENTIFICO

Sterculeaceae

Theobroma cacao

NOMBRE
COMUN
Cacao

Caricaceae

Carica Papaya

Papaya

Anarcardiacena

Manginalera Indica

Mango

Musaceae

Musa Acuminata

Pltano

Musaceae

Musa Cavendishii

Banano

Rutaceace

Citrus Sinensis

Naranja

Rutaceace

Citrus limn

Limn

Solanaceae

Lycopersicon esculentum

Tomates

Poaceae

Zea mays

Maz

Fabaceae

Glycine max

Soya

Labiadas

Salvia Officinalis

Sbila

Graminaceae
(K-schm) pilger
Fuente: Elaboracin propia

Maleza

Figura 5.4a: Cultivo de cacao

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Figura 5.4b: Cultivo de banano

FAUNA
En general, la fauna nativa es considerada escasa, ya que debido a las extensas zonas de
cultivos que existen en la zona, las mismas que han mermado las reas en donde coexistan
los primeros pobladores de la zona. En la sector no se observa numerosa presencia de aves,
solamente las ms comunes como la paloma tierrera y el garrapatero (Cuadro 6), (Figura 5a 5b).
Cuadro 6: Fauna
ESPECIES LOCALES
FAMILIA

NOMBRE CIENTIFICO

NOMBRE COMN

Columbidae

Columbina Ceuziana

Paloma tierrera

Cuculidae

Crotophaga Ani

Garrapatero

Accipitridae

Coragys Atratus

Gallinazo de cabeza negra

Galliformes

Meleagris Gallopavo

Pavo

Suidae

Sus scrofa domestica

Cerdo domstico

Iguanidae

Squamata

Iguana

Solipedo

Equus ferus caballus

Caballo

Cathartidae
Coragypsy
Fuente: Elaboracin propia

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Gallinazo

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Cuadro 6: Fauna
ESPECIES COMERCIALES
FAMILIA

NOMBRE CIENTIFICO

NOMBRE COMN

Galliformes

Gallus Gallus

Gallina

Anseriformes
Pato comn, marruecos
Fuente: Elaboracin propia

Patos

Figura 5.5b Aves de corral

5.2.3 CARACTERIZACIN DEL MEDIO SOCIAL ECONMICO


La va, es un importante tramo que permite la comunicacin terrestre en esta zona. La mayor
parte de los caseros y fincas que atraviesa, dependen directamente de esta va para desarrollar
sus actividades agrcolas, ganaderas y de turismo que les permiten su subsistencia.
Actualmente, la regular condicin de la va no les permite trasladarse con facilidad y prontitud
y piden que se desarrollen lo ms pronto posible las actividades de construccin.
En las poblaciones beneficiadas por el proyecto la poblacin predominante son personas que
se dedican a la agricultura y ganadera, por tanto el proyecto contribuir a que no decrezca la
poblacin sino ms bien aumente, produciendo empleos para la gente no-duea de tierras e
inversiones y recursos para los propietarios, colaborando de esa forma con la economa
sustentable del sector, que evitar finalmente la migracin a los cantones principales
abandonando el campo y aumentando el desempleo.

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INFRAESTRUCTURA DE SERVICIOS BSICOS EN ZONA DE ESTUDIO

Abastecimiento de agua

La zona del proyecto no posee fuentes de agua permanente, lo que se convierte en factor
crtico para el desarrollo del sector. Existen pequeas fuentes de agua que escasamente cubren
la demanda a unas pocas familias. El agua que se consume se extrae de pozos caseros o del ro

Alcantarillado Sanitario

No existe sistema de alcantarillado, por lo cual utilizan letrinas o pozos spticos.

Alcantarillado Pluvial

No existe un eficiente sistema de drenaje de aguas lluvias, la mayora de estas aguas son
desalojadas por gravedad directamente los sembros existentes, o a las partes ms bajas del
sector

Desechos Slidos

En esta rea, no existe sistema de recoleccin por carro, por lo cual se utilizan terrenos
baldos o incineran la basura.
CANTN SAN FRANCISCO DE PUEBLO VIEJO ACTUAL
Pueblo Viejo fue conocido con el nombre de La Ciudad de la Pepa de Oro. Actualmente
est formado por tres parroquias: Pueblo Viejo como cabecera cantonal, San Juan de Oro y
Puerto Pechiche.
El cantn cuenta con recintos y sectores rurales como: Estero Hondo, Mapansillo, La Josefa,
Casa Quemada, Tierra Colorada, Guachapel, San Ramn, Los Canales, Bola de Oro,
Chojampe, El Retorno, Mjico Lindo, Pampas Grandes, Pueblo Nuevo, San Nicols, San
Antonio, Naranjo, Chontillal, El Caimito, Felipita, Cooperativa San Juan, Cooperativa la
Unidad.
Ubicada a 130 Km. de Guayaquil, San Francisco de Pueblo Viejo es una de las zonas
agrcolas ms productivas del pas. Constituyndose en uno de los mayores productores de
maz, arroz, banano, etc.
El cantn Pueblo Viejo presenta dos tipos de terreno las Sabanas y las Lomas, en el primer
caso son aprovechadas para el cultivo de arroz y banano; a esta sabana corresponde
especialmente los territorios donde se ubica la cabecera cantonal, y a la parroquia rural de San
Juan que tiene una altitud de alrededor de 10msnm. Y en el segundo caso se presenta
pequeas lomas y quebradas en donde se cultiva especialmente maz, frjol y soya; este tipo
de terreno corresponde a la parroquia de Puerto Pechiche las lomas alcanzan una altitud de 40
msnm.
DATOS SOCIODEMOGRFICO POBLACIN
En el ao de 1977, el cantn registraba un total de 15.849 habitantes y para el censo de 1.990
donde alcanza 22.662 habitantes, obteniendo un incremento del 5.4 % anual.
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En el VI Censo de Poblacin y V de Vivienda realizado en el ao 2.001 alcanza un total de


29.329 habitantes de los cuales 15.313 son hombres y 14.016 son mujeres.
En el VII Censo de Poblacin y VI de Vivienda realizado en el ao 2.010 alcanza un total de
36477 habitantes de los cuales 18.614 son hombres y 17.863 son mujeres.
La poblacin del cantn Pueblo Viejo segn el censo del 2010, representa el 4.69 % del total
de la provincia de Los Ros. (Cuadro 7a, 7b, Figura 6).
Cuadro 5.7a. POBLACIN DEL CANTN PUEBLO VIEJO
Sexo
Hombre
Mujer
Total

Casos
18614
17863
36477

%
Acumulado %
51,03%
51,03%
48,97%
100,00%
100,00%
100,00%

Fuente: INEC, Censo2010

Figura5. 6. POBLACIN DEL CANTN PUEBLO VIEJO


Cuadro 5.7b. POBLACIN DEL CANTN PUEBLO VIEJO
Sexo
Urbano
Rural
Hombre
3949
14665
Mujer
3922
13941
Total
7871
28606
36477

Fuente: INEC, Censo2010

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En el cuadro 8 se presenta la poblacin del cantn por grupos de edades.


Cuadro 8. POBLACIN DEL CANTN PUEBLO VIEJO POR EDADES
Grupos quinquenales de edad

Sexo
Hombre

Menor de 1 ao

Total

Mujer

397

442

839

De 1 a 4 aos

1738

1700

3438

De 5 a 9 aos

2079

2026

4105

De 10 a 14 aos

2167

2149

4316

De 15 a 19 aos

1936

1850

3786

De 20 a 24 aos

1675

1644

3319

De 25 a 29 aos

1402

1352

2754

De 30 a 34 aos

1352

1290

2642

De 35 a 39 aos

1177

1106

2283

De 40 a 44 aos

998

959

1957

De 45 a 49 aos

944

858

1802

De 50 a 54 aos

697

672

1369

De 55 a 59 aos

628

532

1160

De 60 a 64 aos

453

409

862

De 65 a 69 aos

369

324

693

De 70 a 74 aos

279

228

507

De 75 a 79 aos

153

136

289

De 80 a 84 aos

92

85

177

De 85 a 89 aos

54

58

112

De 90 y ms

24

43

67

18614

17863

36477

Total

Fuente: INEC, Censo 2010

ACTIVIDADES ECONMICAS DE LA ZONA


En el sector la estructura de la poblacin econmicamente activa (PEA), respecto a su
especializacin econmica, el mayor porcentaje se concentra en el sector servicios de la
economa, especialmente en lo referente a comercio al por mayor y menor, reparacin de
vehculos automotores y motocicletas con un 50,36%; en segundo lugar, con el 12,27% est
la actividades de alojamiento y de servicio de comidas.
En el cuadro 9 se presenta el porcentaje del PEA referente a los pobladores del rea de
influencia.

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Cuadro 9. Poblacin econmicamente activa


ACTIVIDAD

Industrias manufactureras.

Establecimientos
econmicos
censados segn
regiones
naturales

Porcentaje
del PEA
asentados
en el rea
de
influencia

45

8,12%

0,18%

0,18%

279

50,36%

0,18%

Actividades de alojamiento y de servicio de


comidas.

68

12,27%

Informacin y comunicacin.

31

5,60%

Actividades financieras y de seguros.

0,36%

Actividades inmobiliarias.

0,18%

Actividades profesionales, cientficas y tcnicas.

0,90%

0,72%

14

2,53%

Enseanza.

27

4,87%

Actividades de atencin de la salud humana y de


asistencia social.

20

3,61%

Artes, entretenimiento y recreacin.

18

3,25%

Otras actividades de servicios.

37

6,68%

554

100,00%

Suministro de electricidad, gas, vapor y aire


acondicionado.
Distribucin de agua; alcantarillado, gestin de
desechos y actividades de saneamiento.
Comercio al por mayor y al por menor; reparacin
de vehculos automotores y motocicletas.
Transporte y almacenamiento.

Actividades de servicios administrativos y de


apoyo.
Administracin pblica y defensa; planes de
seguridad social de afiliacin obligatoria.

Pueblo Viejo
Fuente: INEC, Censo 2010

INFRAESTRUCTURA DE SERVICIOS BSICOS


VIALIDAD Y TRANSPORTE
La red vial fundamental de la ciudad est conformada por los ejes Av. Fermn Chvez, que se
prolonga hacia el este con la va a Catarama, que va de noroeste a sureste hasta interceptarse
con la Va Panamericana. Esta ltima define un tringulo con las dos anteriores, dentro del
cual se configura una red reticular.
Por la ciudad atraviesan dos lneas de transporte. Una interprovincial, de la Cooperativa
Caluma, y la otra intercantonal de la Cooperativa San Pedro. Se dice que por lo menos este
trfico por las vas principales le da algo de vida a la ciudad.

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En virtud de la poca extensin de la ciudad, no existe transporte urbano motorizado. El


transporte intercantonal e interprovincial se analiza en la seccin de Dinmica Cantonal. La
ciudad no cuenta con terminal de transporte.
ENERGA ELCTRICA
Se cuenta con este servicio para prcticamente toda el rea urbana, aun cuando debe
destacarse que un buen porcentaje del rea rural del cantn no lo tiene.
TELEFONA
La ciudad cuenta con una central de CNT, y un 10 % de la poblacin tiene servicio telefnico,
fundamentalmente en la zona central y comercial.
SANEAMIENTO AMBIENTAL
AGUA POTABLE:
La ciudad no cuenta con agua potable. El agua proviene 3 pozos, y tambin se distribuye por
tanqueros La red de distribucin cubre aproximadamente el 90% del territorio urbano y el
agua no es tratada para el consumo humano. (Figuras 7a, 7b)
SISTEMA DE AGUAS SERVIDAS
La ciudad cuenta con una red que cubre solamente a un 15 % del rea urbana y que desaloja,
sin tratamiento alguno, directamente al ro. El otro 85 % del rea cuenta con pozos spticos.
SISTEMA DE AGUAS LLUVIAS
La ciudad cuenta con alcantarillado de aguas lluvias que solo cubre un 10% del rea urbana
DESECHOS SLIDOS
La ciudad cuenta con un deficiente servicio de recoleccin de basura, para lo cual posee tres
volquetas. La recoleccin se hace todos los das. El desalojo se hace en las afueras de la
ciudad, solo regndola, va a Puerto Pechiche.
PROBLEMAS EN SALUD
La atencin en los centros de salud es insuficiente.
Ausencia de programas de educacin para la salud (preventiva y curativa).
Entre las principales causas de estos problemas tenemos:

Falta de capacitacin del personal.


Personal de salud mal pagado.
Equipamiento de centros de salud es inadecuado e insuficiente.
Falta apoyo gubernamental y organizacin comunitaria.
Mala calidad del agua para el consumo humano.

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SISTEMA DE DISTRIBUCIN DE AGUA

Figura 5.7a: Distribucin de agua para los pobladores

Figura 5.7b: Distribucin de agua para los pobladores


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5.3 DESCRIPCIN DEL PROYECTO Y REAS DE INFLUENCIA


5.3.1 DESCRIPCIN DEL PROYECTO

Figura 5.8. Se muestra la va en estudio la cual inicia en el cantn Pueblo Viejo hasta el recinto
Naranjo Chico.

UBICACIN DEL PROYECTO


Se encuentra ubicado en la Provincia de los Ros, cantn Pueblo Viejo. (Figura 5.8).
Cuadro 10. Ubicacin geogrfica del camino
COORDENADAS

LATITUD

LONGITUD

CANTON PUEBLO VIEJO - 0+000

9828752.91

662834.51

RECINTO NARANJO CHICO - 3+900

9835906.25

663578.10

Fuente: IGM, Ubicacin geogrfica de Pueblo Viejo

El proyecto de la va en estudio se encuentra ubicado en el Cantn Pueblo Viejo, de la provincia


de Los Ros.
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Con respecto al meridiano de Greenwich, est situada a 1 55 44 latitud sur y a 79 55 00 de


latitud oeste con un altitud promedio de 4,50 msnm. (Cuadro 10).
UBICACIN GEOGRFICA
El cantn Pueblo Viejo se encuentra ubicado en el centro de la provincia de Los Ros, en un
rea aproximada de 342 km2 ; limita al noroeste con el cantn Vinces, al noreste con el
cantn Ventanas, al este con el cantn Urdaneta, al oeste con el cantn Baba y al sur con el
cantn Babahoyo. (Figura 5.9).

PROVINCIA
DE
PICHINCHA
PROVINCIA
DEL GUAYAS

PROVINCIA
DE COTOPAXI

PROVINCIA
DE BOLIVAR

PROVINCIA
DEL GUAYAS

Figura 5.9 Ubicacin geogrfica


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JUSTIFICACIN DEL PROYECTO


En este sector se necesita mejorar la situacin vial debido a la proximidad de sectores
agrcolas y comercios cerca de la zona, por esta razn es necesario brindar a los habitantes
del cantn Pueblo Viejo, vas de acceso rpido que les permita llegar a los diferentes sectores
cercanos a la misma, as tambin permitir la circulacin a los diferentes tipos de transporte
para lograr un abastecimiento de los mercados en otras ciudades y provincias adyacentes.
Con la realizacin del proyecto se pretende dotar de mejores caminos a los usuarios y elevar
la calidad de vida de los habitantes de este cantn.
MAGNITUD DE LA OBRA
El tramo que comprende desde el cantn Pueblo Viejo en el cual inicia la abscisa 0+000
hasta el recinto Naranjo chico en el cual culmina con la abscisa 3+900.

Figura 5.10 Va en estudio

Para el diseo geotcnico se realizaron 3 perforaciones las cuales fueron hechas a un lado del
camino, a una profundidad de 1.00m cada una, luego de efectuadas las tomas de muestras se
procedi a realizar los respectivos estudios, a travs de los cuales se determino que existe una
capa de material granular de aproximadamente 17 cm., de espesor en casi todo el trazado de la
va, que presenta unas caractersticas geomecnicas aceptables como material de
mejoramiento, subyacente a esta capa existe el material del terreno natural est caracterizado
por suelos arcillo limosos y limo arcillosos. (Figura 5.10).

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5.3.2 REAS DE INFLUENCIA DIRECTA E INDIRECTA


El rea de influencia directa del proyecto est definida hasta aproximadamente 50 metros a
cada costado de la va a lo largo de todo el proyecto representada en la Figura 5.11. El rea de
influencia indirecta abarca hasta aproximadamente 100 metros a cada costado de la va a lo
largo de todo el proyecto representada en la Figura 5.12.
Figura 5.11 reas de influencia directa de la zona

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Figura 5.12 reas de influencia indirecta de la zona

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5.4 METODOLOGIA DE EVALUACION


Entre los mtodos de evaluacin para indicar los efectos positivos y negativos durante la ejecucin
del proyecto se optar por el mtodo de las matrices diferenciales.
El mtodo que se emplear es de las matrices diferenciales que consiste en elaborar una
matriz de doble entrada (filas y columnas); en las filas se ubicaran las componentes
ambientales que sern afectadas en la ejecucin del proyecto y en las columnas estn las
actividades del proyecto.
Dentro de la propuesta metodolgica para desarrollar el presente trabajo, identificaremos los
efectos ambientales que tendrn lugar con el desarrollo del eje vial. . (Cuadro 11a, 11b).
Cuadro 11a. COMPONENTES AMBIENTALES

CUADRO DE COMPONENTES AMBIENTALES


NMERO

COMPONENTES

CAPA VEGETAL

CALIDAD DEL AIRE

CALIDAD DEL AGUA

CALIDAD DEL SUELO

DRENAJE

ZONA AGRICOLA

RIESGOS LABORALES

MINAS Y CANTERAS

Fuente: Elaboracin Propia


.

Cuadro 11b. ACTIVIDADES DEL PROYECTO

CUADRO DE ACTIVIDADES DEL PROYECTO


NMERO COMPONENTES
1

DESBROCE

CAMPAMENTO

EXCAVACION Y DESALOJO

TRANSPORTE DEL MATERIAL

COLOCACION DE SUB-BASE Y BASE

COLOCACION DE CAPA DE RODADURA

SEALIZACION DE LA VIA

LIMPIEZA DE LA VIA

FALLAS DE FUNCIONAMIENTO

Fuente: Elaboracin Propia

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Los impactos ambientales sern evaluados a travs de las relaciones causa-efecto, calificados
con atributos, los mismos que se utilizan en la mayora de las evaluaciones de impacto
ambiental. Los atributos ms comunes son: Tipo de impacto, Magnitud, Importancia,
Duracin y rea afectada.
Los atributos que se utilizarn para el presente trabajo, como parmetros a ser evaluados,
constan en el Cuadro 12, con escalas de valores cada atributo; en algunos casos su rango es de
1 a 3, y en otros de 1 a 2.
Cuadro 12. ESCALA DE VALORES DE LOS ATRIBUTOS
TIPO DE
VALOR
MAGNITUD
IMPORTANCIA
DURACIN
IMPACTO
1
Positivo
Baja
Baja
Temporal
2
Negativo
Media
Media
Permanente
3
Alta
Alta
Fuente: Freija D.

REA

Local
Regional

De acuerdo con las alternativas planteadas y a la metodologa, se debern elaborar tres


matrices:
La primera matriz que se elabora es la de Impactos Pre-existentes, es decir, de la alternativa
sin proyecto o tambin llamada alternativa cero.
La segunda matriz, es la que evala los impactos de la alternativa con proyecto o alternativa
seleccionada.
En los casilleros de estas dos primeras matrices, se debern colocar valores que resultan de la
multiplicacin entre s de los atributos de cada interaccin seleccionada de los componentes
ambientales y de la acciones del proyecto.
La tercera y ltima matriz, llamada matriz diferencial, la misma que representa la
comparacin entre la alternativa sin proyecto y con proyecto. Esta matriz, desde la perspectiva
ambiental es la que nos permitir definir si el proyecto es factible o no.

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5.4.1 EVALUACION DE LOS IMPACTOS DE LA ALTERNATIVA SIN PROYECTO

VALORES DE IMPACTO ACUMULADO

3. CALIDAD DEL AGUA

4. CALIDAD DEL SUELO

12

12

5. DRENAJE

24

24

6. ZONA AGRICOLA

18

18

7. RIESGOS LABORALES

8. MINAS Y CANTERAS

134

134

8. LIMPIEZA DE LA VIA

24

7. SEALIZACION DE LA CARRETERA

24

4. TRANSPORTE DEL MATERIAL

2. CALIDAD DEL AIRE

3. EXCAVACIONES Y DESALOJOS

36

2. CAMPAMENTO

36

1. DESBROCE

1. CAPA VEGETAL

ACTIVIDADES DEL PROYECTO

9. FALLAS DE FUNCIONAMIENTO

6. COLOCACION DE LA CAPA DE RODADURA

5. COLOCACION DE LA SUB-BASE Y BASE

Cuadro a. MATRIZ SIN PROYECTO

COMPONENTES
AMBIENTALES

VALORES IMPACTADOS
ACUMULADOS

Fuente: Elaboracin Propia

De los efectos analizados para la alternativa sin proyecto; el que tuvo mayor incidencia fue
uno: Fallas de Funcionamiento, con un valor de 134 puntos; ya que en esta actividad se
obtuvieron valores mayores debido a que son ms sensibles a los cambios que se produciran
debido al desarrollo de una obra de esta dimensin. Estos efectos estn reflejados en el Cuadro
a.

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5.4.2 EVALUACION DE LOS IMPACTOS DE LA ALTERNATIVA CON


PROYECTO

3. CALIDAD DEL AGUA

4. CALIDAD DEL SUELO

12

VALORES DE IMPACTO ACUMULADO

2. CALIDAD DEL AIRE

9. FALLAS DE FUNCIONAMIENTO

8. LIMPIEZA DE LA VIA

7. SEALIZACION DE LA CARRETERA

4. TRANSPORTE DEL MATERIAL

6. COLOCACION DE LA CAPA DE RODADURA

3. EXCAVACIONES Y DESALOJOS

5. COLOCACION DE LA SUB-BASE Y BASE

2. CAMPAMENTO

1. CAPA VEGETAL

ACTIVIDADES DEL PROYECTO

1. DESBROCE

Cuadro b. MATRIZ CON PROYECTO

COMPONENTES
AMBIENTALES

5. DRENAJE

12

7. RIESGOS LABORALES

38

44

12
12

8. MINAS Y CANTERAS
48

12

6. ZONA AGRICOLA

VALORES IMPACTADOS
ACUMULADOS

32

22

48

38

17

28

39
24

213

Fuente: Elaboracin Propia

La construccin del camino, generar impactos ambientales que se hallan valorizados segn
consta en el Cuadro b, esta alternativa genera 213 puntos siendo las alternativas que generan
ms alto impacto negativo las que detallamos a continuacin:
Desbroce con 48 puntos, Excavacin y Desalojo 48 puntos, Colocacin de Materiales con 45
puntos, Transporte con 38 puntos.

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5.4.3 EVALUACION DE LOS IMPACTOS DE LA MATRIZ DIFERENCIAL

4. TRANSPORTE DEL MATERIAL

5. COLOCACION DE LA SUB-BASE Y BASE

6. COLOCACION DE LA CAPA DE RODADURA

7. SEALIZACION DE LA CARRETERA

8. LIMPIEZA DE LA VIA

-36

-4

2. CALIDAD DEL AIRE

-24

14

3. CALIDAD DEL AGUA

-4

4. CALIDAD DEL SUELO

12

-12

32

5. DRENAJE

-24

-12

6. ZONA AGRICOLA

12

-18

-6

7. RIESGOS LABORALES

-8

31

8. MINAS Y CANTERAS

-8

16

VALORES IMPACTADOS
ACUMULADOS

48

22

48

38

17

28

-134

79

VALORES DE IMPACTO ACUMULADO

3. EXCAVACIONES Y DESALOJOS

9. FALLAS DE FUNCIONAMIENTO

2. CAMPAMENTO

1. CAPA VEGETAL

ACTIVIDADES DEL PROYECTO

1. DESBROCE

Cuadro c. MATRIZ DIFERENCIAL

COMPONENTES
AMBIENTALES

Fuente: Elaboracin Propia

Esta matriz resulta de la comparacin aritmtica entre la alternativa sin y con proyecto, para lo
cual se realiza la comparacin de casillero a casillero de una con la otra alternativa.
El estudio de la va genera una diferencia en el orden de 79 puntos como est indicado en el
Cuadro c, lo que indica que el proyecto de la va en estudio es ambientalmente viable, siempre
y cuando se elabore un Plan de Manejo Ambiental, que controle los impactos negativos
temporales expuestos en la matriz del Cuadro b, (con proyecto), no as los de la matriz del
Cuadro a, (sin proyecto) que pueden considerarse permanente e inclusive incrementarse.

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5.5 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL


El presente Plan Ambiental responde a las obras, medidas y otras acciones especficas que
tienen que ser aplicadas para la construccin de la va y su incidencia en los componentes
ambientales que sern afectados por el mantenimiento rutinario y la interrelacin de los
componentes del medio, como son: suelo, aire, agua, flora y fauna.
El plan describe para cada elemento ambiental considerado, el tipo de impacto o afectacin
prevista; y propone las medidas de mitigacin, o compensacin ms adecuadas. De igual
manera se describen, cmo deben ejecutarse dichas obras, los requerimientos mnimos, los
sitios de aplicacin de las obras y los costos del proyecto.
Las medidas de mitigacin que pueden tomarse en el presente estudio pueden ser:
Medida de correccin: Son medidas que pretenden anular o mitigar los impactos negativos
sobre el ambiente durante la pre construccin, construccin, operacin mantenimiento y
abandono de obras e instalaciones.
Medidas compensatorias: Son actividades que tienden a lograr el establecimiento de
consensos entre los involucrados en la accin.
Medidas de prevencin: Corresponde al anlisis de eventuales accidentes en la
infraestructura o insumos; y en los trabajos de construccin, operacin mantenimiento y
abandono de obras.
Medidas de contingencias: Son acciones a realizarse frente a los riesgos que no pudieron ser
absorbidos en las medidas de prevencin.

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5.5.1 IMPACTOS NEGATIVOS ESPERADOS CON LA EJECUCION DEL


PROYECTO
Los impactos negativos con la ejecucin del proyecto que se han analizado son para las fases
de construccin (Cuadro d), para la de operacin y mantenimiento (Cuadro e).
Cuadro d. FASE DE CONSTRUCCION
IMPACTO
Disposicin
inadecuada de los
materiales de
desalojo

MEDIDAS
Para el transporte de material debe
utilizar lona para evitar que el
material se caiga del transporte.

TIPO DE
MEDIDAS

COSTOS

RESPONSABLES

Mitigacin

Costo en
obra civil

Constructor
Fiscalizador
Director de Obras
Municipales

Los aceites e hidrocarburos


utilizados debern ser recolectados
para su reciclaje

Preventiva

Costo en
obra civil

Constructor
Fiscalizador

Instalar letrinas sanitarias en el


campamento que debern ser
Contaminacin
evacuadas peridicamente con todas
por mal manejo de las consideraciones de higiene.
desperdicios
Disposicin adecuada de la basura

Mitigacin

El constructor deber limpiar las


reas afectadas por los sobrantes de
material de construccin

Hacer una campaa de difusin


dirigida a la poblacin en el manejo y
disposicin de la basura
Insuficiente
colaboracin de
los futuros
beneficiarios

Ubicacin de letreros, de prevencin


de accidentes.

Afectacin a la
calidad del aire
por el polvo,
olores.

Riego de agua en el rea de proyecto


para evitar el levantamiento de polvo.

Ruido
Interrupcin del
trfico vehicular y
Peatonal

Accidentes de
trabajos o en la
comunidad.

$ 2250,00
$ 306,00

Constructor
Fiscalizador

Mitigacin

$ 120,00

Contratista
(valindose de la
radio y la prensa
escrita)
Fiscalizador

Preventiva

$ 754,20
$ 1150,00

Contratista
Fiscalizador

Mitigacin

$ 5424,00

Constructor
Fiscalizador

Campaas de educacin ambiental y


de difusin del proyecto

Mantenimiento de las maquinarias y


volquetas
Uso correcto del equipo y
maquinaria de la obra
Construccin de pasos peatonales
Proveer proteccin para el
trabajador con cascos, mascarillas,
guantes, botas, etc.
Utilizacin de los equipos de los
primeros auxilios.
Hojas volantes de informacin

Correctiva

Costo en
obra civil

Constructor
Fiscalizador

Correctiva

Costo en
obra civil

Contratista
Fiscalizador

Correctiva

$117,28

Constructor
Fiscalizador
Director de Obras
Municipales

Preventiva

$ 2687,60
$118,75
$140,00

Constructor
Fiscalizador
Director de Obras
Municipales

Fuente: Elaboracin Propia

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Cuadro e. FASE DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO


MEDIDAS

TIPO DE
MEDIDAS

Mantenimiento mensual de la
obra por parte de la
municipalidad e institucin
encargada del proyecto.

Preventiva

Contratista Fiscalizador
Incluido en el
Director de Obras
presupuesto
Pblica

Instalacin de sealizacin
horizontal y vertical

Operacin

Contratista Fiscalizador
Incluido en el
Director de Obras
presupuesto
Pblica

IMPACTO
Falta de
mantenimiento, retiro
de desechos y malezas
de la va.

Falta de sealizacin
adecuada para el buen
uso de la va

COSTOS

RESPONSABLE

Fuente: Elaboracin Propia

5.5.2 IMPACTOS POSITIVOS ESPERADOS CON LA EJECUCION DEL


PROYECTO
Proteccin adecuada de las vidas y propiedades de los habitantes del sector a lo largo del
camino.
Revalorizacin de las propiedades urbanas por el proyecto.
Rpido traslado de los productos agrcolas para su comercializacin.
Creacin temporal de puestos de trabajos.
5.5.3 COSTOS AMBIENTALES
Durante el proceso de construccin, operacin y mantenimiento del proyecto se presentan
costos producidos para las medidas ambientales, los cuales ayudaran a mitigar los efectos
negativos producidos por la ejecucin del mismo, el monto para el plan de manejo ambiental
es de 14.125,83 dlares americanos, (Cuadro f).
Cuadro f. Presupuesto del plan de manejo ambiental
CODIGO

RUBRO

EIA-001 AGUA PARA CONTROL DE POLVO


EIA-002 BOTIQUIN PRIMEROS AUXILIOS
EIA-003 CHARLAS CON LA COMUNIDAD

PRECIO
UNITARIO
1200,00
4,52

UNIDAD CANTIDAD
M3
U

TOTAL
5.424,00

1,00

118,75

118,75

4,00

287,50

1.150,00

EIA-004 DIVULGACIN POR RADIO

HORA

12,00

10,00

120,00

EIA-005 VOLANTES INFORMATIVAS

1000,00

0,14

140,00

EIA-006 LETREROS PARA SEALIZACION

20,00

37,71

754,20

U/MES

6,00

375,00

2.250,00

6,00

195,88

1.175,28

EIA-007 ALQUILER DE BATERIAS SANITARIAS


EIA-008 PASOS PEATONALES DE MADERA
EIA-009 PROTECCION PARA TRABAJADOR

40

67,19

2.687,60

EIA-010 TANQUES METALICOS DE 55 GALONES

8,00

38,25

306,00

TOTAL : $ 14.125,83

Fuente: Elaboracin Propia

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La divulgacin de hojas volantes deber realizarse con suficiente anticipacin para


conocimiento de la comunidad y durante la ejecucin de la obra, se crear un grupo de trabajo
exclusivo para esta tarea.
Las medidas que son de exclusiva responsabilidad del constructor y que no tienen presupuesto
serian:
En el transporte de material, los volquetes deben utilizar lona para evitar que el material
ensucie las calles.
Mantenimiento del buen estado de las volquetas y maquinarias.
5.6 CONCLUSIONES
Mejorar el nivel de vida dando ms salidas a sus productos y a la inversin agrcola ya que la
zona es abandonada en ese sentido.
Aumentar la plusvala del sector.
La construccin del camino establecer fuentes de trabajo de mano de obra no calificada del
sector.
Durante el proceso de construccin, los habitantes del sector sern afectados por las molestias
que ocasiona la ejecucin del proyecto, pero con las medidas de mitigacin que se indican en
el Plan de Manejo Ambiental se lograr minimizar estos impactos.
RECOMENDACIONES AMBIENTALES
En la fase de construccin existirn impactos negativos propios de esta actividad, que son
impactos inevitables pero son mitigables unos y previsibles otros. Entre los puntos claves que
se han tomado en cuenta en el anlisis para reducir la susceptibilidad a perjuicios, constan:
Realizar el control de todas las especificaciones dadas por el diseador.
Contar con el personal capacitado y experimentado en el manejo de maquinarias.
Usar maquinas en buen estado.
Dotar de bateras sanitarias y usar recipientes seguros para los desechos.
Instruir al personal para evitar accidentes, dotar de implementos de seguridad, asegurar su uso.
Utilizar sealizaciones de prevencin y delegar una persona que indique el ingreso y salida de
vehculos a la obra.
Almacenar en tanques metlicos sellados los desechos considerados contaminantes, tales como
aceites, productos qumicos, entre otros, para su posterior retiro.

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6. MOVIMIENTO DE TIERRAS EN LA CONSTRUCCIN DE CARRETERAS


6.1 GENERALIDADES
Los movimientos de masas de tierras, constituyen por lo general los rubros ms costosos
en el presupuesto de construccin de una carretera. Comprenden varias operaciones como:
desbroce del terreno, excavacin sin clasificar y en roca, excavacin en zonas de prstamo,
transporte, conformacin de rellenos, desalojo de material sobrante y otras operaciones que
implican la excavacin, transporte y distribucin de grandes masas de tierra a distintos sitios y
diferentes distancias de acarreo. De ah la importancia de conocer los principios en que se
basan todas las operaciones de construccin relacionadas con ellos.
Las secciones transversales necesarias para el clculo del movimiento de tierras, se
obtienen luego de la colocacin de las laterales en el proceso de replanteo del eje del
proyecto. Con los datos de laterales se dibuja las secciones, en base de las cuales se calcula
los volmenes de excavacin y relleno.
6.2 CLCULO DE REAS DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES
Luego de que las secciones transversales hayan sido dibujadas, generalmente a escala
1:100, puede calcularse sus reas, por diferentes procedimientos de acuerdo a la exactitud
requerida.
Las secciones transversales, pueden ser en corte, relleno o mixtas. En la determinacin de
los volmenes, se presentan los siguientes casos:
1. Volumen entre dos secciones consecutivas en corte.
2. Entre dos secciones en relleno.
3. Una seccin en corte y otra en relleno o viceversa.
4. Volumen entre dos secciones transversales consecutivas mixtas.
5. Una seccin en corte o relleno Y otra mixta o viceversa.
En el clculo de reas de las secciones transversales, se utiliza los siguientes mtodos:
6.2.1 MTODO DEL PLANMETRO
Tiene la ventaja de ser rpido y suficientemente preciso, se utiliza con mayor frecuencia
en el clculo de reas de secciones, en anteproyectos de carreteras. Consiste en recorrer el
contorno de la figura con el planmetro.
El rea se calcula mediante la siguiente expresin general:
A=K (Lf-Li)
En donde:

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K = cte. del aparato.


Lf = lectura final.
Li = lectura inicial.
6.2.2 DESCOMPOSICIN EN FIGURAS GEOMTRICAS
Consiste en descomponer la seccin transversal en figuras geomtricas de rea conocida
como: rectngulos, tringulos, trapecios etc., para calcular el rea.
El clculo se puede simplificar considerablemente, ordenando los productos en base a los
datos obtenidos en el campo.
6.2.3 MTODO DE LAS CRUCES
El rea se calcula en base a los datos de laterales, dividiendo la figura en tringulo y
disponiendo en forma ordenada, las operaciones aritmticas que determinan las reas de
dichos tringulos. La superficie total se obtiene sumando las reas parciales.
Para las secciones normales, en tangente, los dalos de laterales tienen la siguiente forma:
6.3 SECCIONES NORMALES EN TANGENTE
En la figura: 6.1, se muestra una seccin normal en tangente, en base de la cual se deduce
la expresin para el clculo del rea de la seccin transversal.

Fig. 6.1 Seccin transversal normal en tangente


De la figura:
At =A1 + A2 + A3 + A4

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Realizando la suma de los productos en el sentido que indican las flechas y tomando la
mitad, se llega exactamente a la expresin deducida anteriormente.

6.4 SECCIONES EN CURVA CON PERALTE Y SOBREANCHOS


En secciones transversales de carreteras en curvas peraltadas y sobreancho, se presentan
dos casos: a), curvas izquierdas y b) curvas derechas.
En la figura 6.2, se muestra una seccin transversal peraltada y con sobreancho,
correspondiente a una curva derecha.
Las laterales de construccin tienen la siguiente forma.

En donde:
b/2
b/2 + W
d.
h mi

=
=
=
=

hc
h ms

=
=

ds
di
hi
hs

=
=
=
=

ancho medio de la calzada.


medio ancho de va, ms valor correspondiente de sobreancho
distancia del eje a la lateral inferior.
altura de corte o relleno correspondiente al medio ancho de calzada hacia el lado
inferior.
altura de corte o relleno en el eje.
altura de corte o relleno correspondiente al medio ancho de calzada ms el sobreancho
(curva der.).
distancia del eje a la lateral superior.
distancia del eje a la lateral inferior.
altura de corte o relleno en la lateral inferior.
altura de corte o relleno en la lateral superior.

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Fig. 6.2 Seccin transversal en curva con peralte y sobreancho


El rea se determina mediante la siguiente expresin:
At =A1 + A2 + A3 + A4

En curvas izquierdas la ecuacin anterior se modifica de la siguiente manera:

6.5 CLCULO DE REAS EN SECCIONES MIXTAS


Para calcular las reas de corte y relleno en secciones transversales mixtas, se descompone
la figura en tringulos, tal como se indica a continuacin.

Fig. 6.3 reas en secciones transversales mixtas


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rea de relleno.
Ar =A1 + A2

Reduciendo trminos en la ecuacin anterior, el rea de relleno ser:

rea de corte.
El rea de corte deducida de la figura, ser:
Ac = A2 + A3 + A4

Factorando hc, se tiene:

Los datos de laterales tienen la siguiente forma:

Ejemplo numrico de clculo:


Calcular las reas de corte y relleno en una seccin transversal de una carretera, cuyos
datos de laterales son:
5,73

3,60

0,80

1 + 140

rl.42

rl.42

c0.00

c0.42

360

5,24

c2.76 c3.28

Ar =1/2((5.73-0.80)1.42) = 3.50 m2
Ac = 1/2((0.80 + 3.60)0.42 + (5.24 x 2.76)) = 8.16 m2
En el caso particular de que en una seccin transversal de carretera, el punto de transicin
de corte a relleno o viceversa coincida con el eje central, se utiliza las mismas expresiones
anteriores.

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6.6 SECCIN MIXTA EN LA QUE EL PUNTO DE TRANSICIN COINCIDE CON


EL EJE CENTRAL
De la figura 6.3, se deduce las expresiones para el clculo de las reas en este caso
particular. Haciendo X = 0 y hc= 0 en las ecuaciones anteriores, tenemos:

Fig. 6.4 Eje central coincidente con el punto de transicin de corte a relleno
Ejemplo.
Calcular el rea de la seccin transversal mixta, cuyos datos de laterales son:
7.40

3.60

2 + 046.28

rl.32

r0.98

c0.00

2.60

3.50

c1.34 C1.80

Ar = 1/2(7.40x0.98) = 3.63 m2
Ac = 1/2(3.50x1.34) = 2.35 m2
6.7 SECCIN MIXTA CON EL PUNTO DE TRANSICIN A LA DERECHA DEL
EJE
Cuando el punto de transicin de corte a relleno o viceversa, est a la derecha del eje
central tal como en la figura, las expresiones para el clculo de reas de corte y relleno son
similares a las deducidas anteriormente.

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Fig. 6.5 Seccin mixta con punto de transicin a la derecha

Los datos de laterales tendrn la siguiente forma:

6.8 CLCULO DE VOLMENES POR EL MTODO DE REAS MEDIAS


En la figura 6.5 se muestra un tramo de carretera en corte, en el cual el volumen entre dos
secciones consecutivas puede calcularse mediante la conocida frmula del prismoide:
En donde:
A1 y A2= reas extremas
Am = rea media
d = distancia entre secciones extremas del prismoide.
Considerando el valor medio como la semisuma de las reas extremas del prismoide y
reemplazando en la frmula principal tenemos:
Am = (A1 + A2)/2
V = ((A1 + A2)/2) d
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La expresin anterior permite el clculo del volumen de corte o relleno entre dos
secciones consecutivas en corte o relleno.
6.9 VOLUMEN ENTRE DOS SECCIONES EN CORTE O RELLENO
El volumen entre dos secciones consecutivas en corte o relleno, se determina efectuando
el promedio de las reas de las secciones transversales por la distancia que las separa. Ver la
figura 6.6

Fig. 6.6 Seccin transversal de carretera, en corte


6.10 VOLUMEN ENTRE UNA SECCIN EN CORTE Y OTRA EN RELLENO
La figura 6.7 representa un pequeo tramo de carretera con dos secciones transversales
consecutivas, una en corte y otra en relleno.
Los volmenes de corte y relleno, se determinan mediante la siguiente relacin de
proporcionalidad.
d1/d2 = Ar/Ac
d1Ac = d2Ar

Fig. 6.7 Transicin de seccin en corte a seccin en relleno


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De la figura, se verifica que:


d = d1 + d2
Reemplazando el valor de d, en la primera expresin tenemos:
Acxd - Acxd2=d2xAc
Dividiendo para d2 la ltima expresin:

Transponiendo trminos, se tiene:

Dividiendo para Ac, tenemos:

Agrupando trminos y despejando d2, resulta:

Aplicando las expresiones para el clculo de las reas medias, tenemos:


Para el volumen en relleno:

El volumen en corte se determina de la siguiente manera:

Por lo tanto, las expresiones generales para calcular los volmenes de corte y relleno sern:
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6.11 VOLUMEN ENTRE DOS SECCIONES MIXTAS


Cuando se calcula el volumen de tierras entre dos secciones transversales consecutivas
mixtas, se presenta dos casos a saber:
1. El punto de transicin de corte a relleno o viceversa, coincide con el eje central del
camino, en ambas secciones transversales consecutivas mixtas. Este es un caso poco
frecuente en la prctica constructiva de carretelas, que sin embargo puede presentarse en
un instante dado.
2. El punto de paso de corte a relleno o viceversa queda desplazado del eje central, a
izquierda o derecha del mismo, en ambas secciones. Es el caso que se presenta con ms
frecuencia y que ha sido ilustrado en la figura 6.8.

Fig. 6.8 Secciones transversales consecutivas mixtas


En el primer caso; es decir en secciones transversales consecutivas mixtas cuyo punto de
transicin de corte a relleno coincide con el eje central de la va, los volmenes de corte y
relleno se calculan de la siguiente manera.

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En el caso 2, el clculo de los volmenes se realiza muy fcilmente, dividiendo las


secciones transversales en la forma indicada, con lo cual se obtiene una combinacin de los
casos anteriores.
En la seccin transversal (caso 1), existe corte en el eje central, el punto de corte cero est
desplazado a la izquierda del eje central; en cambio en el (caso 2) existe relleno en el eje. El
punto de corte cero est ligeramente desplazado hacia la derecha del eje.
Para dividirlas secciones mixtas las cuales se determinar los volmenes de corte y
relleno, desde los puntos de corte nulo (en ambas secciones transversales), se traza lneas
paralelas al eje central.
Los volmenes sern:

6.12 DIAGRAMA DE MASAS


DIAGRAMA DE MASAS: IMPORTANCIA, INTERPRETACIN, EJECUCIN
El proyecto vertical que contiene el perfil longitudinal del terreno en el eje del camino y el
diseo de la subrasante (proyecto vertical), no permite el estudio de las operaciones de
construccin relacionadas con los movimientos de tierra, dicho estudio es posible solamente
construyendo la curva de dicho estudio es posible solamente construyendo la curva de masas,
la misma que permite analizar de manera planificada, inteligente y ordenada todos los
aspectos relacionados con los movimientos de tierras.
6.12.1 IMPORTANCIA DEL DIAGRAMA DE MASAS
El conocimiento pleno de los principios en los que se basa el diagrama de masas,
permitir realizar un anlisis correcto de todas las operaciones de construccin, relacionadas
con los movimientos de tierras.
La curva de masas representa con precisin los volmenes de corte y/o relleno que deben
moverse entre determinadas estaciones del eje de un camino, como tambin las distancias
medias de transporte.
Se conoce como distancia libre de transporte aquella en la que no se paga sobreacarreo, la
misma que permite establecer sobre el diagrama de masas una compensacin longitudinal
entre los volmenes de corte y relleno en diferentes tramos.
En los sitios compensados, se establece muy fcilmente los volmenes de prstamos o
desperdicios, as como las distancias medias de acarreo, hasta las zonas de prstamos o
desperdicio.

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El diagrama de masas permite tambin determinar los volmenes de coite, relleno,


prstamos y desperdicios, as como la direccin en que se mueven dichas masas de tierra y
sus correspondientes distancias de transporte: esto permitir la correcta planeacin de las
operaciones relacionadas con los movimientos de tierras y adems la utilizacin eficiente de
la maquinaria, equipos de construccin y dems recursos asignados al proyecto, situacin que
reducir considerablemente los costos de construccin.
6.12.2 ELABORACIN DEL DIAGRAMA DE MASAS
Para dibujar el diagrama de masas, se debe registrar en las hojas de volmenes, los datos
referentes a: estaciones, distancias parciales entre abscisas consecutivas, reas de corte y/o
relleno correspondiente a cada estacin a lo largo del proyecto en base de las cuales se
calcular los volmenes corte y/o relleno, considerando los factores de conversin.
Las ordenadas de masa se determinan con los volmenes ajustados, considerando los
cortes con signo positivo y los rellenos con signo negativo y realizando la suma algebraica de
los mismos.
Las ordenadas de la curva de masas representan los volmenes acumulados para cada
estacin considerada. Con los datos obtenidos en la forma indicada, se dibuja la curva de
masas en papel milimetrado; siendo las escalas ms utilizadas la 1:2000 y 1:200. A partir de
una lnea base (eje neutro), se dibuja las ordenadas de masa positivas hacia arriba y negativas
hacia abajo del mismo. Es recomendable dibujar la curva de masas en la parte inferior de la
hoja que contiene el proyecto vertical.
6.12.3 AJUSTE DE VOLMENES DE CORTE Y/O RELLENO
Los procedimientos comnmente utilizados para el ajuste de volmenes de corte o relleno
son: a) mtodo de la contraccin para aumentar los volmenes de relleno y b) contraccin
para reducir los cortes. El ms utilizado es el primer caso; es decir aumentar los volmenes de
relleno.
6.12.3.1 CONTRACCIN PARA AUMENTAR LOS RELLENOS
El ms utilizado, recomendado en los casos en que los suelos presentan caractersticas casi
homogneas. Consiste en afectar los volmenes de relleno, multiplicndolos por el factor de
contraccin para obtener los volmenes balanceados. La ventaja de este mtodo estriba en que
los volmenes de sobreacarreo se miden directamente sobre el diagrama.
El factor de contraccin de 1.2 (excavacin en tierra comn en condiciones normales de
trabajo), significa que son necesarios 1.2 m3 de excavacin en sitio para la conformacin de
un relleno de lm3. Si este fuere el caso, antes del clculo de las ordenadas de masa, los
volmenes de relleno debern multiplicarse por este valor para obtener los volmenes
balanceados.
Al elaborar el diagrama de masas, debe elegirse en forma correcta el factor de
contraccin, especialmente en los siguientes casos:
a). Cuando en un mismo proyecto existe predominio de roca en determinado tramo y de tierra
comn en otro; en estos casos es conveniente elaborar el diagrama de masas por separado,
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considerando diferentes factores de contraccin en el clculo, por ejemplo: (0.6 a 0.7 para
la roca y 0.20 a 0.30 para la tierra comn).
b). En la prctica constructiva de carreteras, acontece con frecuencia que en determinados
tramos de camino con presencia de abundante roca sedimentaria (conglomerados), existe
tambin tierra; por lo tanto al realizar la excavacin cuando ha sido necesaria la
utilizacin de explosivos, la tierra rellena los espacios vacos; en stos casos se
recomienda tomar aproximadamente un factor de 1.0.
6.12.3.2 CONTRACCIN PARA REDUCIR LOS CORTES
Segn este mtodo, para obtener los volmenes ajustados, los corles deben multiplicarse
por la inversa del factor de contraccin. As por ejemplo: si este es de 1.2, los volmenes de
corte debern afectarse por el factor (1/1.2 = 0.833).
Sin importar el mtodo que se elija para ajustar los volmenes, en muy pocos casos se
justificar la utilizacin de dos o ms factores de contraccin; siendo ms bien una prctica
comn, la utilizacin de un solo factor en los casos en que haya homogeneidad de materiales
o predominio de alguno de ellos. En el siguiente cuadro, se muestra algunos factores de
contraccin para diferentes materiales y condiciones de trabajo.
Material (condiciones de trabajo)

Factor de
Contraccin

Tierra comn (cortes bajos)

1.25 - 1.30

Tierra comn (excavacin en condiciones normales)

1.15-1.20

Areniscas y limos (condiciones normales)

0.90- 1.00

Conglomerados duros, roca suave (condiciones


normales)

0.80- 1.00

Excavacin en roca dura.

0.60 - 0.80

6.12.4 PROPIEDADES, INTERPRETACIN Y UTILIZACIN DE LA CURVA


DE MASAS
La curva de masas constituye un instrumento muy poderoso para el constructor de
carreteras si es manejada con buen criterio y se conoce sus propiedades, as por ejemplo:
permite establecer tramos compensados, determinar volmenes de prstamos y desperdicios,
establecer el sentido del movimiento de las masas de tierra, distancias medias de transporte
etc. En la figura 6.9 adjunta se muestra un tramo de curva de la cual se deduce las siguientes e
importantes propiedades.
6.12.4.1

REPRESENTACIN DE VOLMENES DE CORTE Y RELLENO

Si en el diagrama de masas la curva asciende, significa la presencia de corte o un exceso


de excavacin sobre el relleno. Si el ramal de la curva es ascendente y pronunciado seala
grandes volmenes de corte. Cuando es tendido la curva representa cortes bajos o
compensacin transversal entre corte y relleno en una misma estacin (secciones mixtas). Los
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tramos de curva descendente indican volmenes de relleno. Ver figura 6.9 en la siguiente
pgina.
6.12.4.2

TRANSICIN DE CORTE A RELLENO Y VICEVERSA

Los tramos rectos o poco pronunciados de la curva de masas, indican que no existe ni
corte ni relleno, que estos son muy bajos o que existe compensacin transversal.

Fie. 6.9 Representacin de la curva de masas


En la figura los puntos g, i indican transicin de corle a relleno y los mnimos como h, j
representan el paso de relleno a corte.
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6.12.4.3 COMPENSACIN ENTRE CORTE Y RELLENO


Cualquier lnea horizontal que corte dos puntos de la curva, determina entre ellos,
compensacin entre volmenes de corte y relleno. En la figura existe compensacin entre A y
C entre D y F. G y H, etc.
6.12.4.4 TRAMOS NO COMPENSADOS
Los tramos de la curva de masa comprendidos entre dos compensatorias sucesivas,
determinan las estaciones entre las cuales el movimiento de tierras no est compensado. En la
fig. 6.9 los tramos no compensados son: (C-D 24 + 610 a 24 + 650 Y F-G 24 + 785 a 24 +
860).
Si el ramal de la curva en el tramo no compensado es ascendente, significa que hay
desperdicio de material; en caso contrario habr prstamo. Es obvio que nunca podr lograrse
sobre la curva de masas una total compensacin entre volmenes de corte y relleno; por el
contrario siempre habr volmenes de desperdicio y de prstamos, que en algunos casos
deben ser movidos a distancias mayores que las de transporte libre.

Fig. 6.10 Compensacin entre cortes y rellenos


En la figura 6.10 anterior se puede observar dos tramos no compensados entre las
estaciones C-D y J-K respectivamente; en donde representa prestamos y V4 desperdicio.
Para solucionar este problema existen dos alternativas posibles:
1. Conformar el relleno entre C-D utilizando el material sobrante entre las abscisas J-K,
puesto que sus volmenes son Iguales; en este caso existir sobreacarreo. La distancia de
sobreacarreo es igual a la distancia total entre centros de gravedad, menos la distancia de
transporte libre.
dsa = d - dt1
En donde:
dsa = distancia de sobreacarreo
d t1 = distancia de transporte libre
d = distancia entre centros de gravedad (ver figura 6.10)
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El costo de sobreacarreo es el precio por m3 de material, pagado dentro de la distancia de


sobreacarreo; en algunos casos esta distancia se mide por estaciones de 20 m. pagndose la
fraccin como unidad completa.
2. Efectuar un prstamo local para conformar el relleno entre C - D y desalojar lateralmente
hacia una zona de desperdicio el volumen J - K mediante la apertura de ventanas. Para
elegir cualquiera de las dos alternativas deber considerarse siempre el aspecto
econmico.
6.12.4.5 DETERMINACIN DE
DESPERDICIOS Y PRSTAMOS

VOLMENES

DE

CORTE

RELLENO,

La ordenada levantada en un punto correspondiente a un mximo o mnimo de la curva de


masas, representa el volumen de corte y/o relleno existente entre dicha estacin y la
correspondiente a la interseccin entre la curva de masas y la compensatoria. En la figura 6.9
anterior, la ordenada gg' representa un volumen de corte de (1260 m3) y de relleno (tramo
compensado), que se deber excavar entre las estaciones A - g (24 + 420 a 24 + 440) el
mismo que servir para efectuar el relleno entre 24 + 440 a 24 + 520. Los volmenes de
prstamos y/o desperdicios se miden en los tramos no compensados, determinando a escala el
valor de la ordenada comprendida entre dos compensatorias sucesivas. En la figura anterior
existe un volumen de desperdicio de 5870 m3 entre C - D (24 + 610 a 24 + 650) y otro de
7865 m3 entre F-G(24 + 785 a 24 + 860).
6.12.4.6

LNEAS COMPENSATORIAS: PROPIEDADES

El trazado de las lneas compensatorias, determina sobre el diagrama de masas volmenes


compensados de corte y relleno. La longitud de las compensatorias depende principalmente
de la distancia del transporte libre, maquinaria disponible para la construccin del camino,
posicin de la subrasante, etc. Puede cortar una o varios lazos de la curva de masas, tanto en
nmero par como impar, pero siempre es conveniente que su longitud sea menor que la
distancia de transporte libre, en caso de que corte un solo tramo de la curva de masas. Es una
compensatoria tal como la que se indica en la figura 6.11 adjunta, que corta un nmero impar
de lazos se verifica la siguiente propiedad:

Fig. 6.11 Compensatoria en un nmero impar de lazos de la curva de masas


(Ac + EG + IK) - (CE + GI) = dt1
siendo: d t1 = distancia de transporte libre.
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El trabajo es mnimo cuando una compensatoria corta dos lazos consecutivos del
diagrama de masas en los cuales las longitudes de stas son iguales. I-a posicin de las lneas
compensatoria ABC cumple esta condicin.
6.12.4.7

SENTIDO DEL TRANSPORTE DE SUELOS

En los lazos convexos del diagrama de masas en que la compensatoria est ms baja que
el mximo de la curva, la direccin del transporte de tierras ser hacia adelante ejemplo en el
tramo AgB; de la figura 8.9, en cambio en el lazo BhC, el transporte ser hacia atrs entre las
estaciones consideradas. En general cuando el lazo de la curva en un tramo que determina
compensacin est ms bajo que la compensatoria, el acarreo ser hacia atrs; es decir en
sentido contrario al avance del abscisado.
6.12.4.8

MOMENTOS DE TRANSPORTE

El rea total comprendida entre el diagrama de masas y el eje neutro, representa el


volumen de tierra que tiene que ser transportado dentro de la distancia libre de transporte y
con sobreacarreo. En la figura 6.12, las distancias CE y G1 tienen una longitud igual a la de
transporte libre; por lo tanto las reas CDE y GHI, representan el transporte dentro de la
distancia libre de acarreo; esto significa que los volmenes DD' y HH' deben transportarse sin
pago de sobreacarreo y al precio unitario de excavacin estipulado en el contrato entre las
estaciones (c- e) y (g - i), respectivamente.

Fig. 6.12 Sentido del transporte de suelos


En los bucles BDF y FHJ, las reas (CLME) y (GINO), representan en el primer caso el
volumen de corte determinado por la ordenada ME, necesario para efectuar el relleno entre las
abscisas b -c, ste transporte est tambin libre de pago. En el lazo FHJ, el rea dentro del
rectngulo GINO representa el transporte del volumen de corte destinado a efectuar el relleno

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entre i - j, dado por el valor de la ordenada GN en el diagrama, volumen que tambin est
exento de pago.
En el lazo de curva BDF, la suma de las reas rayadas BLC y NEF, representan el
transporte con sobreacarreo, equivalente al producto del volumen de material por la distancia
de sobreacarreo.
Asumiendo que en la figura las escalas son H: 1:2000 y V: 1 cm. = 2000 m3 y que la
suma de las reas BCL y MEF sea 9.4 cm., tenemos:
Ts = HVAs
Ts = (20m 2000 m3)/cm2 9.4 cm2= 37 600 m3- m
En dnde:
Ts = transporte que paga sobreacarreo
H = denominador de la escala horizontal en metros (2000 cm = 20 m)
V = equivalencia en m3 de un centmetro de la escala vertical
As = rea que representa el transporte con sobreacarreo medida en cm2.
El transporte que paga sobreacarreo, puede calcularse en m3-m, m3 - km, m3 - estacin de
20 m, de la siguiente manera:
T = 376000 m3-m /1000 m3 / km = 376 m3 - km
T = 376000 m3-m/20/est = 18800 m3 - est
Si en el ejemplo anterior, el costo unitario estipulado para el sobreacarreo, fuere de S/.
2000 /est., el costo del sobreacarreo por estacin de 20 metros ser:
Cs / est. = 18800 2000 = S/. 37'600000.
La distancia del sobreacarreo puede determinarse tambin en forma grfica, midiendo a
escalalas distancias 1-2 y 3-4.
Si en la figura, la d(1- 2) = 238 m. y la distancia de transporte libre 100 metros, se tiene:
238 - 100 = 138; 138 / 20 = 6.9; es decir siete estaciones.
El costo total de sobreacarreo en estas condiciones ser:
Cs = 37'600000 7 = 263'200000.
El costo total del sobreacarreo puede determinarse de igual manera, cuando en vez de
conocerse el costo unitario del m3 / est., se conozca el costo unitario de m3/km; en este caso
tendramos:
138/ 1000 = 0.138 km.
Cs = 376 m3 / km 0.138 km costo unit. del m3 / km.

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6.12.4.10 COMPENSATORIA Y UTILIZACIN DE LA MAQUINARA


La compensacin del movimiento de tierras sobre el diagrama de masas se determina
trazando lneas horizontales de longitudes menores o iguales a la distancia de transporte libre.
Entre los extremos cortados por una compensatoria existe equilibrio entre los volmenes de
corte y relleno.
La distancia media de transporte en un tramo compensado se determina, trazando una
paralela a la compensatoria por el punto medio de la ordenada que representa el volumen de
corte. El diagrama de masas de la figura 6.9 inicial corresponde a un tramo de camino vecinal
sobre terreno montaoso, debido a lo accidentado del terreno no es posible lograrla
compensacin longitudinal de los movimientos de tierras; por lo tanto existe un gran volumen
de desperdicios.
En la construccin de caminos, la excavacin y transporte en distancias pequeas, se
realiza con bulldozers; sin embargo no siempre ser este el caso, habiendo la necesidad de
trazar lneas compensatorias de diferentes longitudes para determinar la eficiencia de otro tipo
de mquinas utilizados en la construccin de terraceras, especialmente en carreteras de gran
importancia en las que se efectan grandes rellenos a considerables distancias de transporte,
generalmente mayores a las que podran resultar econmicas, utilizando solamente bulldozers.
Para determinar la eficiencia de la maquinaria en las operaciones de construccin que
comprenden el movimiento de tierras, se debe tener presente que cada mquina tiene su
mxima productividad hasta una distancia lmite de transporte pasada la cual, el rendimiento
disminuye con el consiguiente aumento de los costos de construccin.
Los tractores bulldozers tienen una distancia econmica de acarreo entre 60 y 100 m., las
traillas empujadas con tractor de 100 a 300 m, las mototraillas auto propulsadas de 300 a 1500
m, y los volquetes a distancias mayores a 1500 m.
La figura 8.13 muestra un lazo de la curva en el cual se ha planificado la utilizacin de
diferentes sistemas de transpone. El procedimiento es el siguiente:
1. Se traza la lnea compensatoria (1 - 2) de 100 m. que determina la mxima distancia de
transporte permitida utilizando tractor.
2. La ordenada (BD), representa a escala el volumen a moverse con esta modalidad La
distancia media de transporte est dada por la distancia ab, obtenida al bisecar la ordenada
BD.
3. La compensatoria (3 - 4) de 300 m, seala el acarreo mximo usando traillas con tractor
empujador. El volumen a transportar est dado por la ordenada (de) medida a la escala del
dibujo: siendo la distancia media del acarreo (cd).
4. La compensatoria AC determina el sistema de transporte como mototrailla; en este caso el
volumen a moverse es el correspondiente al valor de la ordenada EF y la distancia media
de acarreo el valor de la distancia ef, medido a escala.
Ejemplo.

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La figura adjunta representa la porcin de un diagrama de masas correspondiente a un


tramo de 600 m. de carretera. Sobre el grfico, se han trazado las compensatorias (1-2); (2-3)
y (3-4), que determinan las distancias lmites de acarreo hasta las cuales resulta conveniente,
la utilizacin de diferentes tipos de maquinaria, que determinan sobre el diagrama de masas
diferentes posibilidades de transporte.
Determinar para las tres modalidades los volmenes de corte y/o relleno a mover, las
estaciones entre las que se realiza dicho transporte, las distancias promedio de acarreo, sentido
del mismo y las distancias y volmenes en los que debe pagarse sobreacarreo.
En la figura 6.13, se muestra el lazo de la curva de masas, el trazo de las lneas
compensatorias, de las distancias medias de acarreo con cada modalidad de transporte.

Fig. 8.13 Trazo de compensatorias y utilizacin de maquinaria


1. Tractor
El volumen a mover con tractor es de 2050 m3
Corte: 0+348 - 0 + 500
Relleno: 0 + 300 - 0 + 252
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DMT = 60 M. La distancia promedio de transpone es de 60 m.


Longitud de compensatoria 3-4=100 m.
2. Trailla con tractor empujador
Volumen a moverse bajo esta modalidad 2100 m3.
Corte: 0 + 372 - 0 + 348
Relleno: 0 + 252 - 0+ 172
DMT = 132 m.
3. Mototrailla autopropulsado
Volumen = 3200 m3
Corte: 0 + 400 - 0 + 372
Relleno: 0+172 - 0 + 024
DMT = 200 M.
Sobreacarreo 284 - 200 = 84 m.
6.12.5 COSTO DE LAS OPERACIONES DEL MOVIMIENTO DE TIERRAS
El costo de las operaciones que tienen que ver con la construccin de las terraceras de
una carretera, depende de la posicin final de la subrasante y del estudio y anlisis de la curva
de masas en gran parte. La posicin de las lneas compensatorias sobre el diagrama de masas,
determina los puntos entre las que hay compensacin entre cortes y rellenos, as como los
volmenes de prstamos y desperdicios y las abscisas entre las que stos tienen lugar.
Hemos visto que la curva de masas, permite determinar las distancias medias de transporte
desde un corte hasta un relleno y desde stos hasta las reas de prstamo o desperdicio. Sobre
la curva de masas se podr hacer siempre un anlisis rpido y efectivo de todas las
operaciones que estn relacionadas con el movimiento de tierra, as como de los diferentes
sistemas de transportacin y utilizacin de maquinaria.
Se puede tambin estudiar los costos que estas operaciones representan, considerando los
precios unitarios, distancias medias de transporte, mtodos de construccin etc. As por
ejemplo en algunos casos la excavacin podr ser realizada empleando tractores de oruga, en
otras ocasiones considerando la mayor distancia se podr utilizar tractores con desgarrador,
mototraillas, traillas remolcables etc.
Para determinar los costos de construccin de las terraceras, a ms de la informacin que
podamos obtener del diagrama de masas, es necesario realizar un conecto anlisis de precios
unitarios para todos los rubros, por ejemplo, cuando la excavacin sin clasificar se analice con
porcentaje de relleno compactado, en el anlisis de precios unitarios se deber considerar
tractor de orugas, rodillo vibratorio, motoniveladora, tanquero etc. La utilizacin de todo el
material productor de la excavacin en la conformacin de los rellenos, depende de que este
sea apto o no, y fundamentalmente de la distancia de transporte. Los costos unitarios varas en
el caso de que el relleno sea efectuado con el material proveniente del corte o mediante
prstamos.

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En la determinacin de los costos unitarios de las operaciones de construccin de tenaceras, deber analizarse con mucho cuidado los casos en que el anlisis de precios unitarios
contemple nicamente la distancia libre de transporte, y aquellos en los que en este anlisis
deba incluirse el costo de los rellenos formados con material proveniente de los prstamos,
costos de compactacin de los rellenos, etc.
La distancia mxima dentro de la cual el sobreacarreo resulta econmico, est dada por la
siguiente expresin:

En donde:
Cp =

costo unitario del relleno, formado con material de prstamo.

Cd =

costo unitario de sobreacarreo del material de corle, hasta el desperdicio.

Cc =

costo unitario de compactacin en el relleno del material excavado en el corle.

Csa=

costo unitario de sobreacarreo del material de corte.

Du =

distancia de transporte libre.

6.12.6

LIMITACIONES DEL DIAGRAMA DE MASAS

Hemos estudiado en forma muy detallada las mltiples ventajas que reporta la correcta
utilizacin del diagrama de masas. Veremos an otra muy importante. Acontece con relativa
frecuencia que los documentos precontractuales no se fija la distancia de acarreo libre, para
evitar el pago de sobreacarreo; an en este caso aparentemente desventajoso la curva de
masas permitir al proponente estudiar los diferentes mtodos de transporte y movimiento de
los volmenes de tierra a diferentes distancias de acarreo, de tal manera que ste pueda incluir
I03 co3tos correspondientes a sobreacarreo al proponer su precio unitario de excavacin
nico.
El diagrama de masas es de gran utilidad cuando el movimiento de tierras se realiza a lo
largo de una faja de gran extensin como es el caso de una carretera, quedando limitadas sus
propiedades en proyectos en los que sea necesario realizar los movimientos de tierras en
anchos considerables. Pese a lo dicho, podra decirse sin exageracin que no se conoce
todava un procedimiento ms til y efectivo que ste para avaluar las operaciones referentes
a la construccin de terraceras en una carretera.

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EJERCICIO Y CALCULO DE DIAGRAMA DE MASA

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CURVA DE MASA

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7 CONFORMACIN DE OBRA BASICA


7.1 GENERALIDADES
Para llegar al nivel de la subrasante determinada en los planos de construccin sobre la
cual deber construirse la estructura del pavimento, es necesario realizar en forma previa la
conformacin de terraceras; es decir las operaciones de construccin; relacionadas con los
movimientos de tierras que permitan obtener la superficie terminada.
El objetivo fundamental de la subrasante es proporcionar una superficie resistente y
uniforme que sirva de soporte al pavimento; por lo tanto deber satisfacer determinadas
condiciones que lo garantice.
La falta de uniformidad de la subrasante en una carretera, obedece principalmente a la
presencia de suelos de composicin muy heterognea y de diferentes grados de compactacin,
suelos expansivos etc; por lo tanto si al concluir la construccin de terraceras, no existe las
condiciones de resistencia y soporte requeridas, ser necesario mejorar las caractersticas de la
subrasante por diferentes procedimientos, por ejemplo: eliminando los suelos inadecuados
(suelos orgnicos) y reemplazndolos con otros,, mediante mezclas de sucios, compactacin
mecnica y cualquier otro recurso de estabilizacin de suelos.
Por lo explicado anteriormente, resulta indispensable determinar las propiedades fsicas y
resistencia de los suelos de la subrasante mediante sondeos o perforaciones para obtener el
perfil estratigrfico del subsuelo a lo largo del eje del camino. El nmero de sondeos,
distribucin y profundidad estn fijados en las especificaciones del MOP. El perfil que se
obtenga debe contener en trminos generales la siguiente informacin:
1. Secuencia y espesor de los estratos o capas del subsuelo.
2. Descripcin caractersticas y ubicacin de las mismas segn la profundidad; siendo
necesario realizar ensayos de clasificacin, lmites de Atteberg, contenidos de humedad,
granulometra, CBR, y densidad de campo.
3. Propiedades de los suelos que se utilizarn en la conformacin de rellenos, con los cuales
se realizar los ensayos de: clasificacin, granulometra, plasticidad, compactacin, y
CBR.
7.2 IMPORTANCIA DE LOS MATERIALES, EN EL PROCESO CONSTRUCTIVO
El ingeniero encargado de la construccin de una carretera se encontrar, con muchos
problemas que deben ser resueltos de manera rpida y para los que no siempre existe una
frmula de solucin determinada, que adems requieren de gran ingenio, as por ejemplo: el
proceso de excavacin le permitir conocer las dificultades que presentan los suelos al ser
removidos, definir mtodos de construccin y tambin determinar las pendientes ms
convenientes para garantizar la estabilidad de los taludes.
En la construccin de rellenos, el conocimiento de los suelos le resultar de gran
beneficio; en muchas ocasiones se encontrar con problemas ocasionados por la presencia de
suelos malos, zonas fangosas, problemas de deslizamientos de tierras, desprendimiento de
rocas, laderas con problemas de estabilidad, terrenos con drenaje natural defectuoso, entre
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otros. En la mayora de estos casos, considerando la limitacin de la maquinaria disponible, al


parecer la solucin sera realizar variantes al trazado original del camino; sin embargo esto no
es siempre posible y lo ms frecuente es que tenga que enfrentar estos problemas de
ingeniera, teniendo en cuenta las caractersticas propias que se presenten en cada caso
particular.
7.3 CONDICIONES QUE DEBE CUMPLIR LA SUBRASANTE
El principal objetivo que cumple la subrasante de una carretera es proporcionar una
sustentacin adecuada y uniforme para la estructura del pavimento; por lo tanto deber
satisfacer determinadas condiciones. Si al terminar con el movimiento de tierras, no se tiene
las condiciones de resistencia y soporte requeridas ser necesario conseguir la estabilidad y
mejoramiento de las condiciones de la subrasante mediante la eliminacin de suelos
inadecuados (suelos orgnicos), mejoramiento por mezclas con otros suelos o materiales o
mediante compactacin.
Por lo explicado anteriormente, resulta indispensable que se investigue las propiedades
fsicas y la resistencia de los suelos de subrasante, mediante sondeos o perforaciones a lo
largo del eje para obtener el perfil estratigrfico.
7.4 CONFORMACIN DE LAS TERRACERAS
Comprende los trabajos preliminares necesarios para la conformacin de la obra bsica ya
del camino a nivel de subrasante, de conformidad con los alineamientos horizontal y vertical,
pendientes y seccin transversal indicadas en los planos de construccin, bajo la supervisin
de la fiscalizacin del proyecto.
El conocimiento de los materiales (suelos) tiene gran importancia durante la construccin
de las terraceras, permitir adems definir mtodos de construccin seleccionando la
maquinaria ms conveniente. En la construccin de rellenos, el conocimiento de los suelos,
permite elegir los factores de expansin, contraccin etc, lo cual permitir estudiar la
compensacin del movimiento de tierras.
7.4.1 ETAPAS DE LA CONFORMACIN DE TERRACERAS
Son las siguientes:
1.

Remocin de obstculos de diferente ndole.

2.

Limpieza, desbroce y desbosque de la vegetacin.

3.

Excavacin sin clasificar, en roca y en fango etc.

4.

Conformacin de rellenos.

5.

Excavacin de material para prstamos.

6.

Sobreacarreo de material.

7.

Limpieza de derrumbes, etc.

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En algunas ocasiones la excavacin y relleno para estructuras, podra considerarse como


uno de los rubros que comprende el movimiento de tierras.
7.4.2 REMOCIN DE OBSTCULOS
Consiste en la remocin de obstculos de diferente ndole como: edificaciones, cercas,
obras de drenaje, pavimento etc: sin embargo en este rubro no estn comprendidos los
obstculos que deben removerse dentro de otros rubros de construccin.
7.4.3 LIMPIEZA, DESBROCE Y DESBOSQUE.
Comprende la eliminacin de rboles, arbustos, troncos, tocones, races y la capa vegetal
dentro del rea sealada por el fiscalizados de conformidad con las especificaciones, incluye
adems la limpieza de zonas de prstamo y de canteras para explotacin de materiales, dentro
o fuera del rea de la carretera. La maquinaria utilizada en esta operacin de construccin,
est compuesta por tractores de oruga con hoja topadora, rastrillos, motosierras, etc. Mientras
mayor es la pendiente transversal del terreno, el desbroce de la vegetacin es ms difcil y de
menor importancia, debido a que la mayor profundidad de los cortes realizados, aumenta la
proporcin de subsuelo en el material excavado. Cuando sea necesario limpiar la capa vegetal
como una operacin separada de la excavacin, resulta conveniente que los bulldozer hagan
rodar la tierra vegetal ladera abajo para formar el pie de relleno, tal como se indica en las
figuras adjuntas.

Fig. 7.1 Desbroce de la capa vegetal


7.4.4 EXCAVACIN SIN CLASIFICAR, EN ROCA Y FANGO, CONFORMACIN
DE RELLENOS
En el proceso de conformacin de la subrasante, es necesario realizar varias operaciones
de construccin que compren la excavacin, transporte, desalojo y acabado, colocacin
hidratamiento y compactacin del material que va ser movido desde las zonas de corte hasta
las de relleno, con la finalidad de llegar a los niveles especificados por la subrasante del
camino.
La excavacin segn el material puede ser:

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a)

sin clasificar.

b)

en roca.

c)

en fango.

d)

marginal.

e)

suelo.

a. Excavacin sin clasificar


Es la excavacin y desalojo que se realiza en condiciones normales, de cualquier material
que no necesita para ser removido de la utilizacin de explosivos; sino de la utilizacin de
bulldozers, provistos de rippers.
b. Excavacin en roca
Comprende la excavacin y desalojo de material duro, de origen gneo, sedimentario o
metamrfico, utilizando explosivos y adecuadas tcnicas de voladura.
c. Excavacin en fango
Es aquella excavacin y desalojo de materiales constituida por mezclas de tierra y
materiales orgnicos con presencia de agua, que son difciles de excavar en condiciones
normales con tractores, trailers o cargadoras y que no pueden ser incorporados en obra. A
continuacin se expone los mtodos de excavacin con bulldozers, ms utilizados en la
prctica constructiva de carreteras.
d. Excavacin marginal
Aquella excavacin y desalojo de materiales formada por roca altamente meteorizada y
que no necesita la utilizacin de explosivos; pero si el ripper del tractor
e. Excavacin en suelo
Remocin de la capa vegetal
En cortes en ladera cuando la pendiente transversal es suave, la plataforma del camino se
excava empujando el material hacia abajo para conformar el talud; en cambio, en secciones
transversales mixtas que permitan la compensacin transversal, el material extrado de los
cortes es utilizado para la conformacin de los rellenos; en ste caso, las distancias promedio
de transporte son cortas y la excavacin se realiza con bulldozers provistos de hoja topadora y
desgarrador (ripper). En la Fig. 7.2, se muestra una seccin transversal de carretera a media
ladera y otra en corte abierto. La excavacin con bulldozer en un corte en ladera,
se debe realizar atacando el corte de arriba hacia abajo, buscando el firme del camino, de tal
manera que la mquina pueda desplazarse sin ninguna dificultad y continuar las operaciones
de excavacin y relleno, hasta lograr la conformacin de la obra bsica del camino. Ver Fig.
7.2

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Fig. 7.2 Compensacin transversal de corte y relleno


En pendientes transversales fuertes, resulta ms econmico trabajar de costado; sin
embargo si al efectuar la excavacin aparecen afloramientos rocosos, ser necesario tomar
perfiles transversales para el clculo del volumen de excavacin en roca. Al continuar con la
excavacin y desalojo del material blando, se puede utilizar escalones (en cada seccin) lo
suficientemente amplios para que el tractor, pueda empezar sin dificultad un nuevo banco de
corte. Ver figura 7.3

Fig. 7.3 Mtodos de excavacin sobre pendientes transversales fuertes


Cuando la plataforma es ancha para que quepa el bulldozer, es conveniente alargar la
longitud de la misma, realizando la excavacin por capas sucesivas al mismo tiempo que se
produce la ampliacin a todo lo ancho de una vez en el banco de corte. El corte por capas
exige mayor cantidad de movimiento de tierras, debido a que los volmenes que resultan del
primer corte vuelven a moverse al profundizar la excavacin. La excavacin con bulldozer
resulta efectiva hasta una distancia de acarreo de 60 m. Cuando las distancias son mayores se
consigue mejor rendimiento utilizando traillas y mototraillas. Para aumentar el rendimiento en
la excavacin con tractor, es conveniente evitar el desperdicio de material por los lados, para
esto resulta conveniente trabajar por el sistema de zanjas o colocando las cuchillas de
los tractores juntas y realizando la excavacin al mismo tiempo; esto ltimo requiere el
trabajo de operadores expertos, ver figura 7.4
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Fig. 7.4 Mtodo de excavacin en trinchera

Fig. 7.5 Mtodo de excavacin por el sistema de zanjas


Cuando se excava sobre pendientes fuertes, se acostumbra acumular en los bordes los
montones de tierra producto de varios acarreos, empujndolos luego hasta el fondo; esto
ahorra tiempo y mejora los rendimientos. Ver figura 7.6

Fig. 7.6 Excavacin sobre pendientes fuertes

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7.5 EXCAVACIN EN ROCA: FUNDAMENTOS


Materiales como la arcilla dura, roca floja y meteorizada etc., pueden aflojarse muy
fcilmente con el escarificador del tractor; en cambio si la roca a remover es dura y la
pendiente transversal fuerte, deber utilizarse explosivos para efectuar la voladura (primer
corte). En las pendientes muy fuertes se puede utilizar barrenos excavados a mano o con
martillos livianos, las perforaciones se realizan a lo largo de la lnea superior del corte u
horizontalmente a nivel del primer piso. Generalmente conviene excavar juntos los barreros y
cargarlos con suficiente explosivos, porque la roca mal quebrada dificultara el desalojo con
tractor.
Si el afloramiento rocoso es en tramos discontinuos cubiertos con una capa de material
suelto, ser necesario efectuar la limpieza antes de barrenar. Otras veces resulta conveniente
hacerlo solamente en las partes expuestas de la roca y efectuar un ataque secundario en los
sitios rocosos que se descubren con la excavacin. Luego de aflojar el terreno con explosivos,
el bulldozer trabajar en igual forma que si se tratara de tierra comn. Una vez que se ha
atacado la ladera y se ha conformado un banco, la calidad de la roca determina la utilizacin
de escarificadores o de equipos de perforacin y explosivos para aflojarlos.
La excavacin en roca a ciclo abierto, comprende la excavacin en la zona de la
subrasante de cantos rodados, estratificaciones o conglomerados firmemente cementados que
presentan las caractersticas de roca slida y que deben ser extrados mediante perforacin y
utilizacin de explosivos.
7.6 CONSTRUCCIN SOBRE TERRENOS FANGOSOS
La excavacin y desalojo del fango debe realizarse hasta que se encuentre material que
presente una adecuada resistencia. La construccin de rellenos sobre terrenos pantanosos
ocasionar siempre problemas de asentamientos posteriores; por lo tanto debe efectuarse con
material seleccionado excavado en zonas de prstamo y ser sometido a un adecuado proceso
de compactacin. El principal objetivo ser conseguir una adecuada capacidad de resistencia
para contener el relleno, la misma que puede conseguirse de diferentes maneras; por ejemplo
mediante drenado de la zona pantanosa utilizando tablestacados a ambos lados del relleno,
aumentando la resistencia al desplazamiento mediante sobrecargas laterales, drenes de arena,
utilizando explosivos, empalizada de manera sin tratar etc.
Las siguientes recomendaciones son importantes:
1. Para obtener una sedimentacin progresiva con aumento de la estabilizacin, en algunos
casos se acostumbra a colocar piedra grande o palos sobre el rea pantanosa para facilitar
el drenaje lateral del agua.
2. Cuando las alturas son bajas, menores a 4 m. la excavacin y desalojo del fango se realiza
sin mayor dificultad con tractores pantaneros de zapata ancha; en casos de enterramiento,
es conveniente utilizar empalizadas de madera para sacar las mquinas.
3. Si el rea de emplazamiento de la carretera atraviesa por terrenos pantanosos y profundos,
sin la posibilidad de realizar variantes en el trazado, el material fangoso debe eliminarse
mediante drenaje o utilizando explosivos despus de haber construido los rellenos, para
aumentar la consistencia del suelo que permitir desalojos ms efectivos.
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4. Otro procedimiento muy utilizado, consiste en hundir el relleno por accin de su propio
peso, para lograr una mayor estabilidad y resistencia, lo cual se conseguir en mucho
tiempo; en este caso, no se deber construir el pavimento de la carretera, hasta que los
terraplenes hayan logrado estabilizarse. La utilizacin de explosivos ser la ms adecuada
y conveniente en estos casos.
5. Utilizando cualquiera de los mtodos de construccin indicados, o una combinacin de los
mismos, con el paso del tiempo se producir asentamientos en los rellenos; por lo tanto es
una buena prctica constructiva elevar en varios centmetros el nivel de la subrasante, para
que cuando se produzcan los asentamientos, sta quede en su posicin normal.
6. En la mayora de los casos, resultar siempre ms prctico y conveniente la combinacin
de los mtodos anteriores; por ejemplo, efectuar excavaciones parciales con desalojo
utilizando explosivos y adecuados sistemas de drenaje.
7. Cuando la construccin de la terraceras ha concluido, existir todava la necesidad de
desalojar en diferentes tramos del camino acumulaciones de fango y lodo, as como
efectuar empalizadas de madera sin tratar para lograr una mayor estabilidad de la
subrasante mediante el drenaje lateral de las aguas, en forma previa a la construccin de la
subbase. As se disminuir la cantidad de material de afirmado.
Maquinaria utilizada en la construccin
En carreteras importantes de excelentes caractersticas geomtricas con grandes
volmenes de rellenos que se realizan mediante prstamos, cuando las distancias de acarreo
son muy grandes, es necesario construir los rellenos transportando la tierra en traillas o
mototraillas autopropulsadas, depositando el material en capas y sometindolo a adecuados
procesos de compactacin mecnica. La compactacin debida al peso de estas mquinas
puede resultar suficiente en suelos plsticos; en cambio en suelos arenosos puede resultar
antieconmico si las mquinas sufren atascamiento y adems existe mucha demora y prdida
de tiempo en las descargas del material.
La maquinaria comnmente utilizada en la construccin de carreteras sobre terrenos
montaosos comprende: tractores de zapata ancha (pantaneros), palas mecnicas, motosierras
para la construccin de empalizadas de madera sin tratar, equipo de excavacin en roca, etc.
7.7 CONSTRUCCIN DE RELLENOS CON PRSTAMOS LATERALES
Cuando los rellenos se construyen con bulldozers, debido a la cercana de las zonas de
prstamo, se presenta dos casos:
a). El material no es sometido a ningn proceso de compactacin.
b). Hay compactacin.
7.7.1 MATERIAL NO SOMETIDO A NINGN PROCESO DE COMPACTACIN
El producto de la excavacin realizada en las zonas de prstamos es empujado por los
tractores hacia la zona de relleno en la cual es depositado: en estas condiciones el material no

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est sometido a ningn proceso de compactacin; excepto al que produce el peso de la


mquina que es mnimo debido a que la carga se distribuye sobre una rea muy grande.
Este procedimiento que solo se justifica en determinados casos puede ser suficiente en
rellenos realizados con suelos arenosos; en cambio no puede ser aceptado cuando el relleno se
realiza con materiales coherentes.
7.7.2 MATERIAL SOMETIDO A COMPACTACIN
El material proveniente del prstamo se extiende en capaz y es sometido a un proceso de
compactacin mecnica, realizado mediante sucesivas pasadas del equipo de compactacin, el
mismo que ser elegido considerando el tipo de material.
Este procedimiento es ms conveniente que el anterior por cuanto los suelos adquieren su
mxima densidad de compactacin, cuando se controla su hidratacin, considerando los
porcentajes ptimos de humedad correspondientes a la mxima densidad seca, la tierra debe
ser esparcida en capas de espesor uniforme, manteniendo una superficie aproximadamente
horizontal; luego deber ser hidratada y sometida a un proceso de compactacin de acuerdo a
las especificaciones y normas del MOP.
La compactacin aumenta la densidad y la resistencia de los suelos en el relleno. Si la
humedad natural del suelo es baja ser indispensable aumentar la cantidad de agua (segn
clculo) hasta llegar a la humedad ptima para alcanzar la mxima densidad de compactacin.
Equipo de compactacin.
Para efectuar la compactacin mecnica de los rellenos, deber seleccionarse el equipo
ms conveniente segn el caso: rodillos pata de cabra, vibratorios, lisos, apisonadores,
tanqueros, etc. El amontonamiento y esparcido del material en capas, se realiza con
bulldozers; luego el equipo de compactacin dar varias pasadas y finalmente la
motoniveladora efectuar la conformacin de la rasante al final de cada operacin.

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8 MAQUINARIA VIAL
8.1 INTRODUCCIN
Bajo el nombre de maquinaria de construccin se incluyen un grupo de mquinas utilizadas
en actividades de construccin con la finalidad de remover parte de la capa del suelo, de
forma de modificar el perfil de la tierra segn los requerimientos del proyecto de ingeniera
especfico.
8.2 EQUIPOS
El objetivo principal de este informe, es presentar una breve descripcin de las diferentes
maquinas utilizadas para la construccin, as como el rendimiento de cada una de estas.
La maquinaria utilizada en el movimiento de tierra se detalla a continuacin:
8.2.1 TRACTORES DE CADENA
Es una mquina para movimiento de tierra con una gran potencia y robustez en su
estructura, diseado especialmente para el trabajo de corte y al mismo tiempo empuje con la
hora. En esta mquina son montados diversos equipos para poder ejecutar su trabajo, adems
debido a su gran potencia, tiene la posibilidad de empujar o apoyar a otras maquinas cuando
estas lo necesiten. Estas maquinas se utilizan durante el proyecto de construccin en
operaciones tales como: limpieza del terreno de arboles y maleza, apertura de brechas en
terrenos rocosas, movimientos de tierra en estanque, cortes carreteros u otros, esparcimiento
de rellenos de tierra y limpieza de escombros en sitios de construccin. Algunos modelos
poseen un rooter o diente escarificador, que permite la remocin de roca o terrenos duros.

Figura 8.1 Tractor de cadena


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La eficiencia del rendimiento de los tractores no se debe calcular al cien por ciento debido a
que existen muchos factores que se deben tomar en cuenta para que el rendimiento sea
adecuado y se lo pueda medir sin dificultad.
Rendimiento de los bulldozer
El rendimiento de los bulldozer se puede calcular empleando la frmula siguiente:

En la cual:
V= Metros cbicos por hora de material medido en el banco
C= Capacidad de la hoja empujadora
E= Eficiencia del dozer, segn su fuerza tractiva, operacin etc.
T= Duracin del ciclo del tractor en minutos
F= Factor de abundamiento del suelo.
8.2.2 CARGADORES DE RUEDA

Figura 8.2 Pala cargadora de rueda.


El cargador frontal es un equipo tractor, montado en orugas o en ruedas, que tiene un
cucharon de gran tamao en su extremo frontal.
Los cargadores son equipos de carga, acarreo y eventualmente excavacin en el caso de
acarreo solo se recomienda realizarlo en distancias cortas.
El uso de cargadores da soluciones modernas a un problema de acarreo y carga de materiales,
con la finalidad de reducir los costos y aumentar la produccin. En el caso de excavaciones
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con explosivos, la buena movilidad de este le permite moverse fuera de lugar de voladura
rpidamente y con seguridad, y antes de que el polvo de la explosin se disipe, el cargador
puede estar recogiendo la roca regada y preparndose para la entrega del material
Hoy en da existen palas cargadoras de gran capacidad y su uso depende de los volmenes y
material a cargarse.
8.2.3 EXCAVADORAS
Se denomina excavadora a una mquina autopropulsada, sobre neumticos u orugas, con
una estructura capaz de girar al menos 360 (en un sentido y en otro y de forma
ininterrumpida) que excava terrenos, o carga, eleva, gira y descarga materiales por la accin
de la cuchara, fijada a un conjunto formada por pluma y brazo o balancn sin que la estructura
portante o chasis se desplace.
Como en toda mquina para mover material, la produccin de una excavadora depende de la
carga til media del cucharon, el tiempo del ciclo y la eficiencia del trabajo. Si un tcnico
predice con exactitud el tiempo del ciclo de la excavadora y la carga til del cucharon, se
puede usar la frmula siguiente para hallar la produccin de una maquina:
m3/h de 60min = (Ciclos/h de 60 min) x (Carga til del cucharon en m3)

Figura 8.3 Excavadora de oruga.

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8.2.4 RETROEXCAVADORA
La retroexcavadora se utiliza habitualmente en obras para el movimiento de tierras, para
realizar rampas en solares, o para abrir surcos destinados al pasaje de tuberas, cables,
drenajes, etc., as como tambin para preparar los sitios donde se asientan los cimientos de
los edificios.
La mquina hunde sobre el terreno una cuchara con la que arranca los materiales que arrastra
y deposita en su interior.
El chasis puede estar montado sobre cadenas o bien sobre neumticos. En este ltimo caso
estn provistas de gatos hidrulicos para fijar la mquina al suelo. La retroexcavadora, a
diferencia de la excavadora frontal, incide sobre el terreno excavando de arriba hacia abajo.
Es utilizada para trabajar el movimiento de tierras a nivel inferior al plano de apoyo, o un
poco superior a ste.

Figura10.4 Retroexcavadora de llanta.

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RENDIMIENTO STANOARD DE RETROEXCAVADORA
Sierra
Modelo

215

Potencia
HP

90

Capacidad
del
Cucharn
(m3)
0.70 m3

(m3/d)

0.90 m3

Excav
(m3/d)
225

125

1.1 m3
(Rend,
Banco)

235

195

Hasta

2300 a

Mas de

7.200

2300
m.
600

3600
m.
570

3800
m.
450

500

Roca suelta

420

370

50

290

340

Roca fija c/volad

290

270

250

200

240

Material suelto

840

700

660

520

580

Roca suelta

490

430

410

330

390

Roca fija c/volad

330

310

290

230

270

Material suelto

1050

980

900

710

740

Roca suelta

620

590

550

450

500

Roca fija c/volad

430

400

380

330

360

Material suelto

1240

1150

1060

840

870

Roca suelta

730

700

650

530

590

Roca fija c/volad

500

480

450

390

420

Material suelto

1430

1330

1230

970

1000

Roca suelta

840

810

750

610

680

Roca fija c/volad

580

550

520

450

490

Material suelto

1620

1500

1390

1100

1140

Roca suelta

950

920

850

700

770

Roca fija c/volad

660

620

590

510

550

Material suelto

181

1680

1560

1230

1270

Roca suelta

1070

1030

940

780

860

Roca fija c/volad

740

700

660

570

610

Tipo da Trabajo

1.30 m3

1.50 m3

1.70 m3

1.90 m3

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Material suelto

Costa

Selva

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8.2.5 MOTONIVELADORAS
La motoniveladora es una maquina muy verstil usada para mover tierra u otro material
suelto. Su funcin principal es nivelar, moldear o dar la pendiente necesaria al material en que
trabaja. Se considera como una mquina de terminacin superficial. Su versatilidad est dada
por los diferentes movimientos de la hoja, como por la serie de accesorios que puede tener.
Puede imitar todos los tipos de tractores, pero su diferencia radica en que la motoniveladora
es ms frgil, ya que no es capaz de aplicar la potencia de movimiento ni la de corte del
tractor. Debido a esto es ms utilizada en tareas de acabado o trabajos de precisin.

Figura 8.5 Motoniveladora.

El rendimiento de las motoniveladoras se puede calcular por la frmula siguiente:

Donde:
T= Tiempo en horas
N= Nmero de pasadas. La cual debe estimarse de acuerdo con la clase de trabajo
L= Longitud recorrida en km en cada pasada, que debe determinarse al conocer la
naturaleza del trabajo
E= Factor de eficiencia que vara de acuerdo con las diferentes condiciones de trabajo
V1-V2-V3= Velocidad para cada pasada en km/hora
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8.2.6 MOTOTRALLAS
Equipo de trabajo que, por sus caractersticas, se utiliza para mover cantidades importantes de
tierra, y fundamentalmente en tareas de compensacin de volmenes. La mototralla es una
maquina montada sobre cuatro neumticos su funcin es excavar, cargar, acarrear, descargar y
extender la tierra en un solo viaje. sta maquina realiza nivelaciones ms precisas que los
tractores.
Rendimiento
Modelo
Capacidad - colmada
Capacidad - a ras
Carga nominal
TS180

14.3 m3

9.9 m3

20800 kg

TS185

14.5 m3

11 m3

21050 kg

TS220

18 m3

13 m3

25580 kg

TS225

18 m3

13 m3

25580 kg

Figura 8.6 Mototralla


8.2.7 MAQUINARIA PARA COMPACTACION
Entre las maquinarias utilizadas para la compactacin tenemos:
Rodillo vibratorio liso
Rodillo pata de cabra
Rodillo neumtico

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8.2.7.1 RODILLO VIBRATORIO LISO


Las compactadoras son maquinas autopropulsadas de 2 o 3 rodillos, que se emplean en la
compactacin de tierras con espesores de 20 -30 cm. Su peso vara de 5 a 15 ton y su
velocidad de trabajo entre 2 y 10 km/h.
Las compactadoras de neumticos pueden ser autopropulsadas o remolcadas, con suspensin
independiente en cada rueda, lo que asegura una buena compactacin. Todos los neumticos
deben llevar la misma presin y su velocidad oscila entre 10 y 24 km/h.

Figura8.7 Rodillo vibratorio liso.

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8.2.7.2 RODILLO PATA DE CABRA

Figura 8.8 Compactador de rodillo pata de cabra


Los rodillos pata de cabra (figura 8.8) son tambores con un gran nmero de
protuberancias. El rea de cada una de esas protuberancias vara entre 25 y 85 cm2. Los
rodillos pata de cabra tienen su mayor efectividad en la compactacin de suelos arcillosos. La
presin de contacto bajo las protuberancias vara entre 1380 y 6900 kN/m2. Durante la
compactacin en el campo, las pasadas iniciales compactan la porcin inferior de una capa.
Las porciones superior y media de una capa se compactan en una etapa posterior.

Figura 8.8.1 Principios de rodillos vibratorios.

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8.2.7.3 RODILLO NEUMTICO


Los rodillos de neumticos o aplanadoras de neumticos dependen, del rea de la presin de
contacto, del nmero de pasadas, del tipo de suelo y del espesor de la capa que se est
compactando. La presin de contacto es igual a la presin de inflado ms la presin debida a
la rigidez de las paredes laterales del neumtico. El rea de contacto y la presin de contacto
estn relacionadas entre s y con la carga total de la rueda. Si la presin de contacto se
mantiene constante, el aumento de carga total no producir un aumento en el grado de
compactacin. Sin embargo, aumentando la carga se aumentarn las dimensiones del rea
cargada y la profundidad efectiva de compactacin.

Figura 8.9 Rodillo neumatico


8.2.8 VOLQUETES
El transporte de material excavado a vertedero o al lugar de empleo es muy usual en las obras.
Esta operacin comprende el transporte de tierras sobrantes de la excavacin a vertedero, o
bien el transporte de las tierras necesarias para efectuar un terrapln o un relleno.
Las volquetas son un medio de transporte para largas distancias, con una serie de
peculiaridades. Las volquetas no pasan de un peso de 13 toneladas. Son vehculos de caja
descubierta, destinados al transporte de cargas superiores a 500 kg, siempre han de ser
basculantes.
Rendimiento
Potencia Max. 310hp@2200 rpm.
Torque Max. 950 lbs-pie@l,200 rpm PBV: 60,000 lbs
Eje Trasero: 46,0001bs.
Eje Delantero: 14,000 lbs.

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Figura 8.10 Camiones para transporte de materiales


10.2.9 CAMIN MEZCLADOR DE CONCRETO

Figura 8.11 Camiones mezclador de concreto (Mixer).


Es un camin especial utilizado para transportar concreto para usos de construccin.
Consiste principalmente en un chasis, un mezclador, un sistema de transmisin y una fuente
de agua. Un camin mezclador de concreto est equipado con un mezclador cilndrico.

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8.2.10 TRITURADORAS PRIMARIAS


Las trituradoras primarias son las maquinas que realizan la primera reduccin de tamao de la
roca. Existen algunos tipos de primarias pero los ms comunes son las de quijadas. La
capacidad de estas mquinas se la mide por toneladas por hora.

Figura 8.12 Trituradora primaria


8.2.11 TRITURADORAS SECUNDARIAS
Existen varios tipos de trituradoras secundarias la ms comn en nuestro medio es la
trituradora secundaria de cono. Estas maquinas reducen el tamao de la piedra desde 20 cm
hasta 1.9 cm, se las calibra de acuerdo a las necesidades y se las abre o cierra para controlar la
granulometra requerida.

Figura 8.13 Trituradora secundaria


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La produccin de estas maquinas se miden por toneladas hora y se debe tener en cuenta
cuanto produce la primaria para que la secundaria puede triturar sin problema lo que recibe de
la primaria.
8.2.12 ZARANDAS
Las zarandas son las maquinas para clasificar la piedra de acuerdo a los diferentes tamaos,
deben de ser de una capacidad que permita clasificar fcilmente lo que produce la trituradora
secundaria.

Figura8.14 Zaranda
8.2.13 ESPARCIDOR DE ASFALTO
Los esparcidores de asfalto se utilizan para la aplicacin de capas de imprimacin o fijacin
sobre una superficie con el fin de prepararla para el pavimentado. Estn disponibles en
modelos montados sobre camiones o remolques y se consideran la pieza de equipo ms
importante para cualquier proyecto de tratamiento superficial de asfalto. Consisten en un
tanque aislado con un sistema de calefaccin, un irrigador de asfalto, y el sistema de control
nico.
La aplicacin de una capa de imprimacin o fijacin por el esparcidor es una ciencia exacta
que requiere un equipo sofisticado con el fin de asegurar que ste produzca una aplicacin
uniforme.
Rendimiento de 0.5 - 2.0 kg/m2, 6,5001

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Figura 8.15 Esparcidor de Asfalto


8.2.14 FINISHER
Mquina autopropulsada o remolcada sobre ruedas, cuya funcin es la de efectuar encofrados
mediante el extendido de material en un proceso continuo y deslizante del mismo. Se emplea
en la prctica para efectuar vas y otras reas de trfico altamente resistente
Rendimiento de Finisher
Tendido de concreto asfltico dosificado en planta con un espesor de 5 cm compacto.
Usando una extendedora marca Barber Oreen 244
Velocidad de transito 3 km/h
Capacidad de tolva 3m3
Relacin de material suelto a material compacto 1.4
Tiempo de trabajo 8 hrs
Factor de efectividad 0.7 o 70%
Alimentacin tolva
360m3/jor.
Tenemos que R = V*L*e*F.E
Donde:
R: Rendimiento en m3/h.
V: Velocidad de transito m/h
L: Ancho de la maquina
e: Espesor de la carpeta x relacin de material suelto a material compacto - m
F.E.: Factor de Efectividad
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R: (3000 m/h) (2.44m) (0.07) (0.70) = 358.70 m3/h


As tenemos que:
R: 360 m3/h.

Figura 8.16 Finisher

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9. SECCIONES TRANSVERSALES
9.1 INTRODUCCIN
En trminos generales, el dimensionamiento final de los diferentes elementos que
componen la seccin transversal del camino, depende del volumen de trfico esperado,
importancia de la carretera, topografa del terreno, clima, suelos etc.
9.2 ELEMENTOS COMPONENTES
Los elementos que componen la seccin transversal de la carretera son:
1. Calzada o pavimento, que incluye: bombeo (pendiente transversal), peralte y sobreancho.
2. Los espaldones localizados en los costados laterales de la carretera, junto a las cunetas de
drenaje.
3. Cunetas laterales para drenaje de las aguas lluvias.
4. Taludes en corte v/o relleno, incluido el redondeo del talud en las intersecciones de los
taludes con el terreno natural.
5. las cunetas de coronacin, localizadas en la parte superior de los taludes altos en corte.
En la figura 9.1, se muestra una seccin transversal de carretera en la cual se indica sus
elementos componentes, incluida la estructura del pavimento, subdrenaje, cuneta revestida,
calzada, bombeo, espaldones, inclinacin de los taludes, etc.

Fig. 9.1 Seccin transversal tpica de carretera


9.2.1 LA CALZADA DEL CAMINO
La calzada o pavimento, constituye una de las partes mis importantes del camino, sus
caractersticas dependen en alto grado de la capacidad que sta tiene de soportar el trnsito
vehicular.
El ancho de 3.6 o 3.65 m, se considera como el ideal para cada carril de trnsito en una
carretera de doble va de circulacin, que soporta elevados volmenes de trfico. Al disminuir
este valor, se reduce tambin la capacidad que tiene el camino para acomodar el trnsito
vehicular.
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En la figuras 9.2 y 9.3 se muestra una seccin transversal a media ladera, con un detalle de
la cuneta en corte y del redondeo de filo de espaldn, as como del guarda caminos, segn las
especificaciones del MOP.

Fig. 9.2 Seccin tpica a media ladera

Fig. 9.3 Detalles de cuneta, filo de espaldn y guarda caminos


9.2.2 PENDIENTE TRANSVERSAL O BOMBEO
La importancia quo tiene el bombeo, es evitar que el agua provenientes do las
precipitaciones pluviales, corra a lo largo del camino causando erosin, facilitando que las
aguas que escurren por la calzada del camino lleguen hasta las cunetas laterales. La pendiente
transversal o bombeo impide el estancamiento de las aguas lluvias y que stas causen
problemas al trnsito vehicular. Adems que se filtren hacia las capas inferiores del
pavimento causando su destruccin.
Cuando las pendientes longitudinales son bajas, en los sitios de enlace de stas con curvas
verticales cncavas, el agua escurre hacia las cunetas en forma perpendicular al eje del
camino: en cambio si las gradientes son mayores, el agua fluye diagonalmente hacia el lado
exterior de la calzada, el bombeo permite el escurrimiento hacia los espaldones y cunetas
laterales.
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En las calzadas pavimentadas los valores de las pendientes transversales son bajos (2% o
menos), los caminos vecinales con superficies de base o subbase, tienen pendientes mayores,
del orden del 4%, aproximadamente, debido a que el agua escurre ms lentamente.
9.2.3

ESPALDONES

La funcin de los espaldones es, suministrar el soporte necesario a los costados laterales
de la carretera y adems servir como lugares de estacionamiento provisional de los vehculos
averiados. En carreteras importantes que soportan trfico pesado, los espaldones pueden tener
hasta 2.0 m de ancho, disminuyendo a valores de 1.50 a 1.0 m. e inclusive menores de 1.0 m,
en carreteras que soportan menor trfico y en caminos vecinales, respectivamente.
La pendiente transversal de los espaldones, es mayor que la de la calzada; siendo del 3 %
en caminos pavimentados y del 5 cuando estn recubierto con csped.
9.2.4

CUNETAS LATERALES, O DE DRENAJE

Las cunetas laterales, son necesarias para recoger las aguas que escurren por los taludes en
corte y espaldones de la carcelera y transportarlas hasta las alcantarillas para ser evacuadas.
Las cunetas deben ser ms anchas que profundas para evitar la erosin, su forma y
dimensiones dependen de la cantidad de agua que escurren.
La pendiente longitudinal de las cunetas, no debe ser necesariamente paralela a la de la
carretera en el tramo considerado y ser mayor a 0.5 en suelos deleznables deben ser
revestidas o tratadas, sembrando csped.
En el diserto de cunetas, es necesario mantener la misma velocidad del agua; por lo tanto
se debe cuando sea el caso, proyectar transiciones cambiando la seccin transversal cuando se
produzca cambios en los alineamientos horizontal y vertical del camino, debido a que en las
curvas el flujo del agua tiende a seguir en lnea recta y en los cambios de gradiente a aumentar
o disminuir la velocidad, causando acumulacin de sedimentos y erosin.
9.2.5

TALUDES

En el diseo de taludes de carreteras, debe considerarse aspectos tales como la estabilidad


estructural, apariencia y condiciones climticas etc.
Puede resultar conveniente, observar el comportamiento de taludes de suelos de
caractersticas similares, existentes en carreteras cercanas. En materiales no cohesivos, la
comparacin con el talud propuesto ser de gran ayuda; en cambio en materiales cohesivos,
deber lomarse con mucha cautela; puesto que por ejemplo el hecho de que un talud de 3 o
3.5 in en arcilla, permanezca estable bajo un determinado talud, por ejemplo: 3/4: 1, no
significa que lo har en una altura de 7m o ms en el talud propuesto.
La estabilidad depende de la naturaleza de los suelos, del mtodo de construccin
utilizado y de las condiciones climticas presentes, etc; en cambio la apariencia es muy
importante para mantener la armona del enlomo natural donde se construir la carretera.

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Al excavar los cortes en las carreteras, se podr dar a los suelos cualquier inclinacin y
stos permanecern estables temporalmente; sin embargo con el tiempo, estos se asentarn
hasta llegar al ngulo de reposo del suelo.
Los suelos sueltos (no cementados), no toleran taludes mayores a 1; 1, si el terreno natural
obliga a construir taludes siguiendo esta inclinacin, ser necesario construir muros de
sostenimiento.
9.3 SECCIONES TRANSVERSALES TPICAS DE CARRETERAS Y CAMINOS
VECINALES
Los caminos vecinales, pueden ser afirmados mediante la colocacin de una base o
subbase, o simplemente de tierra (caminos de verano).
9.3.1 CAMINOS VECINALES AFIRMADOS CON BASE
Los caminos vecinales afirmados con base, son por lo general caminos de dos carriles de
circulacin con un ancho de 6.0 m. y con espaldones de 0.60 m; es decir con un ancho total de
7.2 m. La pendiente transversal de la calzada del camino es de 2.5 % y de los espaldones de 4
%.
La capa de rodadura, pueden constar de una tratamiento superficial bituminoso simple. La
capacidad de carga de una camino vecinal de estas caractersticas es decir de base, con
tratamiento superficial bituminoso es de aproximadamente cuatrocientas mil (400000)
repeticiones del eje standard de 8160 Kg, en ambas direcciones. La capacidad de carga de un
camino vecinal afirmado con base, sin tratamiento superficial bituminoso es de
aproximadamente doscientas mil repeticiones (200000) del eje Standard de 8160 Kg, en
ambas direcciones.
9.3.2 CAMINOS VECINALES AFIRMADOS CON SUBBASE
Los caminos vecinales afirmados con subbase, soportan bajos volmenes de trnsito,
siendo de bajo costo debido a sus limitadas caractersticas geomtricas.

Fig. 9.4 Seccin tpica de camino I afirmado con subbase

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Fig. 9.5 Seccin tpica de camino vecinal

Fig. 9.6 y 9.7 Ensanchamiento de la calzada en caminos vecinales


En la figura 9.5, se muestra una seccin transversal tipo correspondiente a un camino de 6
m de ancho total, afirmado con subbase granular de espesor variable, construido sobre una
subrasante compactada. Las cunetas pueden estar revestidas (empedradas). Las pendientes
transversales son de 4%.
Los caminos que soportan un trfico vehicular mnimo y que poseen una pendiente
longitudinal mayor al 5 %, y una sola va de circulacin estando afirmados con subbase,
pueden tener un ancho total de 4 m. Ver figura 9.6.
En determinados tramos del camino, ser indispensable ensanchar la calzada en una
longitud de aproximadamente 10 m de tal manera de proveer refugios de encuentro, cada 500
m en terrenos de topografa llana, y a 250 y 150 m en terreno ondulado y montaoso
respectivamente. Ver figura 9.7

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9.4 SECCIONES TRANSVERSALES PARA CARRETERAS IMPORTANTES


En las Normas de Diseo Geomtrico de carreteras del MOP, se detalla las secciones
transversales tipo, para terreno llano, ondulado y montaoso.
Para clase II - Terreno ondulado, el ancho total es de 11.5 m., la pendiente transversal de
la calzada de 2 % y 4 % para los espaldones. El espesor de la subbase es de 20 cm, y variable
bajo le espaldones. La base es de 15 cm de espesor y la capa de rodadura de hormign
asfltico mezclado en caliente (incluye imprimacin de 0.40 gal/m2). Para los subdrenes se
debe utilizar tubera perforada de H.S de 20 cm. de dimetro y material de filtro. Las cunetas
laterales sern revestidas de hormign mezclas asflticas o mampostera. En terreno
montaoso el ancho ser de 10.50 m. Ver figuras 9.8, 9.9.

Fig. 11.8 Seccin tpica carretera clase II, terreno ondulado

Fig. 11.9 Seccin tpica carretera clase II, terreno montaoso


Las normas absolutas para carretera tipo III -Terreno Llano, recomiendan un ancho de calzada
de 9 m con una base de 20 cm de espesor, espaldones de 1.5 m de ancho, base de 15 cm, capa
de rodadura de un doble tratamiento superficial bituminoso, inclusive imprimacin, cunetas
revestidas en hormign, mezclas asflticas o mampostera. Para subdrenaje tubera de
hormign perforada de 20 cm de dimetro y material de filtro. Para carretera tipo III terreno
montaoso el ancho de calzada ser de 7 m. ver figuras 9.10 y 9.11

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Fig. 9.10 Carretera tipo III, terreno llano

Fig. 9.11 Carretera tipo III, terreno montaoso

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9.5 SECCIN TRANSVERSAL PARA AUTOPISTA


En el Manual de Diseo de Carreteras MOP-OO1-E, consta la seccin transversal tpica
que se indica a continuacin recomendada para autopistas arales.
En el diseo de autopistas de vas separadas por una franja central, tal como se indica en
la figura 9.12, adjunta, el alineamiento horizontal es controlado por sta.
El abscisado del alineamiento vertical debe ser a lo largo del eje de la franja central
correspondiente al alineamiento horizontal, sin embargo ser aplicado a cada calzada por
separado en el borde interno del pavimento a nivel de subrasante.

Fig. 9.12 Seccin tpica para autopistas


Las autopistas rurales separadas pueden tener tramos con una faja central divisoria
angosta, de ancho constante y ambas calzadas a nivel como se ilustra en el caso a de la figura
9.13. En otras ocasiones las calzadas irn a diferente nivel como en el caso b, en el cual se
indica el limite geomtrico para la separacin de las mismas, cuando la faja central divisoria
es muy angosta.
Los casos c y d, muestran secciones transversales en las que las calzadas estn separadas
por una faja divisoria central ancha.

Fig. 9.13 Diferentes tipos de secciones transversales


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Fig. 9.13 Diferentes tipos de secciones transversales

Fig. 9.14 Secciones transversales de autopista con faja central

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10. DRENAJE EN LAS CARRETERAS


10.1 CONSIDERACIONES GENERALES
Una carretera constituye una estructura artificial cuya construccin afecta las condiciones
de drenaje natural de los terrenos por los que atraviesa.
La conformacin de la obra bsica del camino determina la excavacin de cortes y la
conformacin de rellenos, situacin que puede afectar el flujo de las corrientes superficiales.
El mantener stas en condiciones inalterables, impidiendo que afecten la estabilidad de las
terraceras, determina la gran importancia que tiene el drenaje en la duracin y conservacin
de los caminos.
En la superficie del suelo y subsuelo existe presencia de agua, la misma que en
determinadas ocasiones puede resultar peligrosa para la estabilidad de la carretera, adems
stas en su recorrido atraviesan suelos permeables, impermeables, arcas pantanosas, corrientes
naturales de agua, zonas lluviosas, etc. por lo tanto es necesario que las estructuras de drenaje
que se construyan, permitan la captacin, conduccin y eliminacin de las agua tanto
superficiales como subterrneas que se originan sobre el camino, cerca de l o que lo
atraviesan, hasta los corrientes naturales; puesto que cualquier exceso de agua o de humedad
que llegue a los rellenos o que escurra indebidamente por los taludes, podr en determinados
instantes ocasionar deslaves, asentamientos, desprendimientos de masas de tierra, baches, etc
que alteren el funcionamiento normal de los caminos, dificultando y/o interrumpiendo
el trnsito vehicular en los caminos existentes.
El drenaje constituye uno de los factores ms importante y determinantes en la duracin
de una carretera. Los sistemas de drenaje mal diseados o construidos, ocasionan
generalmente elevados costos de mantenimiento y muy frecuentemente daos en la estructura
del pavimento de las carreteras.
El agua que se acumula en reas cercanas a la carretera (secciones en corte) y que llega a
ella, debe ser evacuada de tal manera que no perjudique su estabilidad, ni tampoco sus zonas
adyacentes.
Si no se controla convenientemente las aguas lluvias que se escurren sobre la obra bsica
del camino y las laderas tributarias, la fuerte erosin hdrica causada por estas aguas no
controladas podra provocar una fuerte erosin tanto en las calzada como en los taludes,
ocasionando accidentes vehiculares as como graves y costosos problemas de mantenimiento.
Los taludes en corte cerrado, deben protegerse mediante la construccin de cunetas de
coronacin. para interceptar las aguas en la parte superior de talud. En cortes de una longitud
considerable, las cunetas de coronacin (zanjas) deben seguir aproximadamente una curva de
nivel; siendo adems conveniente desaguar a una corriente natural, impidiendo que el agua
llegue al camino. Ver figura 10.1.

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Fig. 10.1 Disposicin de las cunetas de coronacin


Cuando lo anterior no sea posible y se haga necesario conducir el agua hacia las cunetas
laterales del camino antes del extremo del corte, es necesario construir una rpida a lo largo
del talud.
De manera similar cuando sea necesario evacuar el agua que escurre por la calzada de un
camino a travs de un talud en relleno, ser necesario construir una rpida revestida, tal como
se indica en la figura 10.2.

Fig. 10.2 Rpida revestida en el talud en el relleno


Las cunetas laterales se construyen en los costados del camino, cuando ste va en corte,
son generalmente poco profundas y tienen seccin en V, son menos peligrosas para el trfico
y al ser poco profundas no causan erosin.
En la figura 10.3 adjunta, tomada del libro Ingeniera de los Recursos Hdricos, se muestra
un tramo de carretera en planta en el cual se ha .ubicado el sistema de drenaje natural de una
carretera.

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Fig. 10.3 Drenaje natural de un tramo de carretera


10.2 ESTRUCTURAS DE DRENAJE: TIPOS
Las estructuras de drenaje superficial comnmente utilizadas en las carreteras son: cunetas
laterales, cunetas de coronacin, obras de conduccin o eliminacin de aguas, alcantarillas,
puentes, etc.
El principal objetivo que deben cumplir es el de garantizar la estabilidad del camino,
evitando que el agua pueda afectar su estabilidad. En los tramos en corte, el agua que cae
sobre la calzada, taludes y elevaciones en donde se ha efectuado los cortes, se recoge en las
cunetas ubicadas a cada lado del camino.
En tramos de carretera construidos en terrapln sobre terreno bajo (valles), se debe
construir alcantarillas que conduzcan el agua a travs del relleno en condiciones de seguridad,
ya que el agua al represarse podra afectar la estabilidad del relleno.

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El estudio del drenaje en carreteras, debe enfocar dos aspectos fundamentales: a). Drenaje
superficial, b). Drenaje subterrneo.
El ingeniero civil encargado de la construccin de obras de drenaje, deber tener buen
criterio, experiencia y adecuada formacin tcnica que incluya slidos conocimientos de
hidrologa, hidrulica y estructuras.
La hidrologa es la ciencia que nos permite determinar el escurrimiento que se ha de
considerar; la hidrulica a seleccionar el tamao, tipo y condiciones de funcionamiento de la
estructura de drenaje, para evacuar el agua producto del escurrimiento. En la gran mayora de
los casos, el problema del drenaje, consiste en evacuar convenientemente grandes cantidades
de agua proveniente de las precipitaciones pluviales.
10.2.1 DRENAJE SUPERFICIAL
Consiste en los sistemas y estructuras de drenaje que es necesario proyectar y construir
para la eliminacin de las aguas provenientes de las lluvias y estancadas en el terreno o de los
cauces naturales como ros, quebradas, arroyos, etc. Las pendientes tanto longitudinales como
transversales de las carreteras, permiten el escurrimiento del agua desde la calzada del camino
hacia los cauces naturales, mediante la construccin de estructuras de drenaje superficial tales
como: cunetas laterales, de coronacin, alcantarillas, puentes, canales de desages etc.
Las cunetas de coronacin, sirven para interceptar el agua que corre por arriba de los
taludes en corte en las laderas adyacentes a la carretera, es necesario construirlas para aliviar
la sobrecarga de agua que deberan eliminar las cunetas si stas no se construyen. Pueden
tener seccin trapezoidal o rectangular y una pendiente tal que sin causar erosin elimine
rpidamente el agua que ser conducida a las alcantarillas ms cercanas.
El diseo ms conveniente de cunetas de coronacin, ser aquel que no altere la forma de
drenaje existente. La falta de stas ocasiona varios problemas en el mantenimiento de las
carreteras tornndola peligrosas y desagradables a la vista; y producir fallas en el camino. Ver
figura 10.4.

Fig. 10.4 Cunetas coronacin y drenes interceptores

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10.2.2 DRENAJE SUBTERRNEO


Permite la intercepcin y control de las aguas subterrneas que han aflorado a la superficie
por capilaridad y de la que fluye lateralmente por gravedad. Las agua freticas son
frecuentemente la causa de deslizamientos y derrumbes, debido a que disminuyen la
capacidad de soporte del suelo.
La colocacin de subdrenes depende principalmente de la naturaleza y caractersticas de
los terrenos por los que atraviesa la carretera, deben proyectarse de tal manera que permitan la
eliminacin del agua fretica fuera de la obra bsica del camino, as como de las bolsas de
agua acumuladas. La instalacin de un sistema de subdrenaje, debe efectuarse antes de la
construccin del camino.
10.3 DISEO DA LAS ESTRUCTURAS DE DRENAJE SUPERFICIAL
El estudio de los sistemas de drenaje tanto superficial como subterrneo no es posible sin
la contribucin de la hidrologa y la hidrulica.
La Hidrologa nos permite determinar la intensidad y frecuencia de las lluvias y estimar
los caudales de agua que probablemente lleguen a una estructura de drenaje, durante la
intensidad mxima de una precipitacin (caudal mximo de escurrimiento) y que deben ser
convenientemente drenados.
La estimacin de los caudales mximos de escurrimiento resulta muy difcil, puesto que
depende de varios factores difciles de estimar y predecir tales como: intensidad y duracin de
la lluvia, topografa de la cuenca de drenaje, cantidad de agua almacenada en zonas afectadas
por inundaciones etc.
En nuestro pas en algunas ocasiones resulta difcil obtener informacin relacionada con
estadsticas y registros de las precipitaciones en algunas zonas donde se construyen carreteras;
en estos casos se puede determinar la intensidad pluviomtrica de la zona en estudio con la
ecuacin correspondiente al lugar ms cercano.
La hidrulica permite el diseo mediante la determinacin del tamao y tipo de estructura
de drenaje, necesaria para conducir los volmenes estimados de agua, en condiciones de
seguridad, evitando que se produzca un represamiento de las aguas que pueda causar erosin.
10.3.1 CRITERIO TCNICO EN EL DISEO DE ALCANTARILLAS
El diseo de las estructuras se har con buen criterio tcnico, las dimensiones deben ser
las necesarias para permitir el paso de los caudales de agua mximos, que sern los
correspondientes a las crecientes extraordinarias que puedan ocurrir.
Cuando las obras de arte son diseadas para descargar volmenes de agua menores a los
mximos que pueden ocurrir en algn instante, existe siempre el peligro de falla de la
estructura con arrastre de los rellenos y las consiguientes prdidas de tipo econmico, que en
algunos casos inclusive sobrepasan el costo de las estructuras de drenaje de mayores
dimensiones que pudieron haberse colocado inicialmente.

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10.3.1.1 ETAPAS A CONSIDERAR EN EL DISEO


El diseo de las estructuras de drenaje tiene tres fases: a) datos de campo, b) proyecto, c)
replanteo.
Datos de campo.
Durante la primera etapa es necesario estudiar las quebradas, lechos secas de ros, arroyos
existentes, etc, que atraviesa el proyecto de carretera, determinando en forma aproximada los
dimetros de las alcantarillas.
En cada cruce de una corriente de agua con el eje del camino, se deber tomar un perfil
longitudinal a lo largo del mismo para determinar las caractersticas de la corriente. En forma
independiente a la direccin de la corriente, las secciones transversales tomadas sern
perpendiculares a la misma.
Adems de lo indicado anteriormente, en el proyecto, dimensionamiento y seleccin de
las estructuras de drenaje es necesario:
1.

Observar el funcionamiento de otras obras de arte.

2.

Determinar las cotas de estiaje y de mxima creciente

3.

Obtener siempre que sea posible un registro de datos hidrolgicos e hidrulicos de la


regin.

4.

Determinar las caractersticas de la corriente tales como: pendiente hidrulica,


rugosidad, velocidad etc.
10.3.2 DETERMINACIN DE LAS REAS DE DRENAJE

Se define el rea o cuenca de drenaje como aquella sobre la cual, escurren las que llegan a
un sitio determinado de la carretera (entrada de la alcantarilla).
Existen diferentes mtodos para determinar las cuencas de drenaje.
1. Cartas topogrficas del I.G.M
Al utilizar las cartas del I.G.M., se deber incluir todas las reas que produzcan
escurrimiento hasta el punto considerado (entrada a la alcantarilla). Para determinar el rea,
sobre un papel transparente (papel cebolla), se calca a lpiz el rea de drenaje y se determina
la superficie mediante un planmetro polar.
2. Fotografa area
Cuando se dispone de fotografa area se puede determinar las cuencas de drenaje pequeas y
medianas, an en el caso de que no existiere esteroscopio, las fotografas son de utilidad ya
que sobre ellas y en el campo (por comparacin), se podr ubicar las divisorias de agua y los
lmites de la cuenca de drenaje.

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3. Observacin directa en el terreno


Por observacin directa del rea de drenaje en el caso de cuencas pequeas, sin necesidad del
levanta miento de planos topogrficos mediante la utilizacin de brjula y cinta, se podr
determinar el rea de drenaje.
4. Levantamiento de planos topogrficos
Mediante cualquier mtodo topogrfico aproximado, podr levantarse un rea o cuenca de
drenaje. El plano topogrfico mostrar los meandros del cauce del ro o quebrada hasta una
suficiente distancia tanto aguas arriba como aguas abajo, para la ubicacin correcta de la
alcantarilla. Con los datos de campo obtenidos se realiza el diseo, determinando la ubicacin
en la planta y en perfil.
10.3.3 DATOS DE CAMPO PARA DISEO
Para el diseo hidrulico de las estructuras de drenaje se deber adems obtener la
siguiente informacin de campo.
1. Caractersticas de la corriente relacionadas con el lecho: grava, arena, lodo, piedra, roca.
etc.
2. Conocer las propiedades del material de arrastre: cantidad, tamao, tipo, depositado
durante las inundaciones.
3. Si el cauce es permanente o si es intermitente y la corriente de agua, abandona
constantemente el mismo.
4. Naturaleza de la cuenca de drenaje; es decir si se trata de terrenos agrcolas, zonas
boscosas, suelos rocosos con pendientes abruptas valles amplios, etc. Esto permitir la
correcta eleccin del coeficiente C en la frmula modificada de Talbot.
5. Perfil longitudinal del lecho para la determinacin de la gradiente hidrulica.
6. En ros y corrientes caudalosos se tomar el perfil del lecho siguiendo los meandros,
200m aguas arriba y aguas abajo.
7. Para el diseo estructural de puentes, es necesario realizar perforaciones exploratorias
para determinar la resistencia del suelo de fundacin.
10.4 ALCANTARILLAS
Son estructuras de drenaje que permite el paso del agua de uno a otro lado del camino, se
las conoce con el nombre de obras de arte y se disean para soportar las cargas debidas a la
accin del trfico vehicular (cargas vivas) y al peso del relleno (carga muerta o permanente).
Si la altura del relleno es mayor a 1.50 m. la incidencia de la carga viva es muy pequea y
puede despreciarse, debiendo ser considerada en los dems casos.
Partes de una alcantarilla

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Una alcantarilla consta de las siguientes partes:


1. Estructura de entrada.
2. Cuerpo de la alcantarilla.
3. Estructura de salida.
La estructura de entrada consta de: encauzamiento, muros de cabeza y ala, replantillo,
dentellones etc.
El cuerpo de la alcantarilla, est formado por la unin de planchas de tubos de cemento,
cajn de hormign, etc. colocados sobre un lecho uniforme que conserva una pendiente
determinada.
La estructura de salida es similar a la de entrada y tiene como finalidad, permitir la salida
de las aguas, las mismas que son conducidas a travs de un canal (encauzamiento)
nuevamente hacia los cauces naturales. En las figuras 10.5 y 10.6 se ilustra distintos tipos de
muros de cabeza de entrada y salida, en alcantarillas.

Fig. 10.5 Muros de cabeza rectos y en ele

Fig. 10.6 Muros de alas rectas e inclinadas


Los muros cabezales permiten reducir la longitud requerida para las alcantarillas, sirven
adems para proteger el relleno de la socavacin que produce la entrada y salida del agua; en
algunos casos en conveniente prolongar la longitud de la tubera, suprimiendo el muro de
cabecera a la salida.
En la pgina siguiente se muestra en perspectiva isomtrica diferentes tipos de entrada y
salida en alcantarillas.

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10.4.1 LOCALIZACIN DE LAS ALCANTARILLAS


Las alcantarillas deben ubicarse en los sitios del camino donde haya la necesidad de drenar las
aguas; coincidiendo con los lechos naturales de las corrientes de agua permanentes, con su
altura y lnea de flujo adaptadas al cauce natural, de flujo adaptadas al cauce natural, de tal
manera que las perturbaciones y la erosin que pueda originarse por la corriente, se reduzcan
al mnimo, as como tambin en las sitios donde stos no estn bien definidos y en general a
distancias no mayores a 250 m.

Fig. 10.7 Muros de salida de alas rectas y de entrada tipo cajn

Fig. 10.8 Muros de entrada y/o salida, tipos


La ubicacin y emplazamiento de las alcantarillas depende de algunos factores:
Topografa del terreno.
Caractersticas de la corriente.
Forma y tipo de la estructura
Altura del relleno, etc.
El nmero de alcantarillas por kilmetro de camino es de cuatro o cinco, aproximadamente.
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Para obtener un buen funcionamiento, de las alcantarillas asegurando su permanencia y


estabilidad, se debe considerar los siguientes aspectos: alineamiento, pendiente, cota y altura
de relleno, etc.
10.4.2 ALINEAMIENTO
La ubicacin de una alcantarilla, est relacionada con el alineamiento de la pendiente, con
respecto al camino y al cauce de la corriente. Su correcto emplazamiento es importante,
puesto que aumenta la eficiencia y conservacin del camino. El alineamiento de una
alcantarilla depende principalmente de las condiciones topogrficas del terreno y de las
caractersticas de la corriente.
Para obtener un buen emplazamiento, es necesario seguir las siguientes recomendaciones:
1. Realizar en forma correcta los estudios topogrficos y geolgicos, asegurando las
condiciones necesarias para el correcto emplazamiento de la estructura que se resumen en:
a1. Ubicacin conecta de las alcantarillas con respecto a las corrientes de agua y al trazado de
la carretera.
a2. Levantamiento topogrfico del sitio de ubicacin.
a3. Diseo en planta y elevacin, que depende bsicamente de la topografa y de las
especificaciones existentes para el efecto.
a4. Buscar el emplazamiento definitivo de la alcantarilla al momento de colocar el estacado
para construccin.
a5. Verificacin de las propiedades estructurales del suelo de fundacin.
2. Efectuar un correcto emplazamiento de las estructuras de drenaje siguiendo las siguientes
recomendaciones:
al. El eje central de la alcantarilla deber seguir aproximadamente el lecho de la corriente y su
pendiente natural (en terrenos ondulados montaosos) para facilitar el correcto drenaje di
las aguas, evitando la acumulacin de materiales y sedimentos que impidan el conecto
funcionamiento de la estructura, situacin que significar la disminucin de los costos de
mantenimiento de la carretera en el rubro de drenaje. Ver figuras adjuntas.

Fig. 10.9 Ubicacin de la alcantarilla en direccin de la corriente

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a2. En corrientes de agua no permanentes que cambian constantemente su curso debido a


inundaciones y crecientes, no es indispensable que el eje de lu alcantarilla sigue el lecho
de la corriente.

Fig. 10.10 Emplazamiento de una alcantarilla mediante rectificacin del cauce

Fig. 10.11 Estructuras adicionales para dirigir el flujo de inundacin


a3. En algunos casos es necesario rectificar el cauce de tal manera que la alcantarilla tenga un
nuevo encauzamiento, para esto se desecha una parte del cauce construyendo un dique o
taponamiento, como se indica en la figura 10.2
a.4 En la construccin de carreteras sobre terrenos montaosos, acontece que los ros,
quebradas etc. corren en forma aproximadamente paralela el eje; en estos casos resulta
muy conveniente, hacer pasar la corriente de agua por debajo del camino en la primera
oportunidad, ya que construir la carretera con parte de su pie de talud en relleno paralela a
la corriente, puede efectuar la estabilidad de la misma.

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Fig. 10.12 Emplazamiento de una alcantarilla sobre un cauce rectificado


a.5 Se puede rectificar el eje de una alcantarilla desechando una parte del cauce mediante la
construccin de un dique o taponamiento, antes de desaguar nuevamente a la corriente, tal
como se indica en la figura correspondiente.

Fig.10.13 Ubicacin conveniente de una alcantarilla con cauce rectificado

Fig. 10.14 Emplazamiento de una alcantarilla con rectificacin del cauce

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Fig. 10.15 Problemas debido a pendientes y prevencin contra la sedimentacin

Fig. 10.16 Problemas por cambios de pendiente

Fig. 10.17 Prevencin de fenmenos de socavacin en alcantarillas

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Fig. 10.18 Pendiente en ladera, modo de evitar la socavacin

Fig.10.19 Tipos de escurrimiento en alcantarillas

Fig.10.19 Tipos de escurrimiento en alcantarillas

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10.4.3 PENDIENTE HIDRULICA


La pendiente fijada a una alcantarilla, debe ser similar a la promedio del cauce de la
corriente determinada en un tramo uniforme de aguas tranquilas, pendientes muy reducidas
puedan producir exceso de sedimentacin y las muy exageradas erosin en la estructura de
salida.
Las pendientes hidrulicas mnima y mxima son del 0.5 y del 6% respectivamente;
siendo recomendable pendientes entre el 2 y 4% para conseguir la autolimpieza de las
alcantarillas sin que se produzca erosin a la salida especialmente cuando exista arrastre de
arena, piedras, palos, etc. Para determinar la pendiente hidrulica promedio de la corriente,
deber tomarse un perfil longitudinal de cauce aguas arriba y aguas abajo. Si el cauce est
seco se localiza su eje, nivelando los puntos mi bajos en cada seccin, as como determinando
las huellas correspondientes a los puntos de mximo creciente.
El topgrafo a cargo de estos trabajos bajo la supervisin de un ingeniero experimentado,
deben recorrer las mrgenes de la corriente tratando de encontrar huellas y marcas de las
mximas crecientes lo cual puede delectarse por la presencia de humedad en las mrgenes,
depsitos de arena, basura arrastre de palos, humedad en los rboles, ele. Adems se deber
medir por cualquier mtodo la velocidad de la corriente y levantar algunas secciones
transversales lo cual permitir determinar con mayor exactitud el caudal a drenar.
Generalmente no existen valores lmites o topes para la gradiente de las alcantarillas; sin
embargo cuando stas son muy frecuentes, se deber lomar las precauciones del caso para
evitar roturas desarticulaciones y corrimientos de tubera construyendo las estructuras de
anclaje adecuadas, contrafuertes, etc.
10.4.4 FIJACIN DE COTAS: ALTURA DE LOS RELLENOS
Las alcantarillas deben colocarse de tal manera que su fondo coincida con la cota del
lecho de la corriente. La altura del relleno sobre las alcantarillas es variable y depende entre
otros factores del peso volumtrico y adems caractersticas fijas del relleno, est en funcin
de del proyecto vertical y no debe ser menor que la mnima indicada en las especificaciones.
10.5 PRINCIPIOS A SEGUIR EN LA LOCALIZACIN Y CONSTRUCCIN DE
ALCANTARILLAS
Algunos de los principios ms importantes que se debe tener en cuenta en la construccin
de alcantarillas son:
1. La corriente de agua deber entrar y salir en lnea recta, los cambios bruscos de direccin
retardan el paso de la corriente de agua, hay que emplear tuberas de mayor seccin
transversal.
La entrada y salida de la corriente de agua, se logra de diferentes maneras:
al. Cambiando la direccin del cauce.
a2. Colocndola en direccin oblicua al eje de la carretera, siguiendo el cauce de la corriente,
la cual aumentar la longitud de la alcantarilla; pero se conseguir a cambio una mayor
eficiencia hidrulica. Ver fig. 10.20.
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Fig. 10.20 Alcantarilla de mxima eficiencia hidrulica


a3. Combinando ambos sistemas.
Cuando sea necesario cambiar la direccin del cauce de una quebrada para la colocacin
de una obra de arte, el costo adicional, podra ser compensado por la menor longitud que
tendr la alcantarilla o por una disminucin de la seccin transversal.
2. Evitar que la corriente de agua altere su curso normal cerca de la entrada o salida, debido
a que puede producirse remansos y deslaves en el relleno.
3. Pendiente de las alcantarillas, ser similar a la de la corriente, para tener una velocidad tal
que no arrastre sedimentos ni produzca erosin
En la figura 10.21, se observa una alcantarilla de tubos, combinada con una cuneta
interceptora a la entrada de la misma, para controlar la erosin. En la parte correspondiente al
talud en corte de zanja deber ser revestida, igualmente en el talud en relleno.

fig. 10.21 Alcantarilla de tubos y cuneta interceptora


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10.6 DISEO HIDRULICO DE ALCANTARILLAS Y CUNETAS LATERALES


Existen dos mtodos utilizados con mayor frecuencia en el diseo de alcantarillas y cunetas
laterales: a). Mtodo Racional y b). Mtodo emprico.
10.6.1 MTODO RACIONAL
Se utiliza este mtodo cuando existen datos hidrolgicos y topogrficos confiables como los
siguientes.
1. Caractersticas de la superficie de drenaje que permita la eleccin conecta del coeficiente
de escorrenta C.
2. Registro de datos de las precipitaciones pluviales en la zona del proyecto proporcionados
por el Instituto Nacional de Meteorologa e Hidrologa.
Cuando no sea posible obtener esta informacin en alguna estacin meteorolgica cercana al
proyecto puede utilizarse la informacin proporcionada por el Manual de Diseo del MOP100 E.
3. rea de la cuenca de drenaje obtenida en forma precisa.
El caudal a drenar se calcula en base de la siguiente expresin.
Q = CIA/360
En donde:
Q = caudal mximo a drenar en m3/seg.
A = rea de drenaje en Ha
C = coeficiente de escorrenta (ver cuadro adjunto)
I=

Intensidad de la precipitacin en mm/hora

Coeficiente de escorrenta C
Los coeficientes de escorrenta para diferentes tipos de superficies de drenaje se dan a
continuacin. En el cuadro adjunto, los valores ms altos de C se debern utilizaren el caso
de suelos compactos y taludes inclinados y los valores mnimos en condiciones normales.

Tipo de rea o superficie de drenaje

Coef. C Coef. C
Min.
Mx.

Pavimento de hormign y hormign asfltico

0,75

0,95

Pavimento asfltico o superficie de grava tratada.

0,65

0,80

Pavimento de grava, Macadam, etc.

0,25

0,60

Suelo arenoso, cultivado o de escasa vegetacin

0,15

0,30

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Suelo arenoso, bosques o matorrales espesos

0,15

0,30

Grava, ninguna o escasa vegetacin.

0,20

0,40

Grava, bosques o matorrales espesos

0,15

0,35

Suelo arcilloso, ninguna o escasa vegetacin

0,35

0,75

Suelo arcilloso, bosques o vegetacin abundante

0,25

0,60

La seccin libre de alcantarilla, se determina por medio de la ecuacin de continuidad.


A = Q/V
En donde:
A = rea de la seccin libre de alcantarilla en m2.
V = velocidad del escurrimiento superficial, en m/seg.
La velocidad de escurrimiento depende de las caractersticas del terreno por donde corre el
agua y de la pendiente del mismo, se determina segn el tipo de terreno, el porcentaje de
pendiente, etc.
En el cuadro, se muestra los valores de la velocidad de escurrimiento, para diferentes tipos
de terreno y porcentajes de gradiente.
Velocidad de escurrimiento en cm/seg
Descripcin del terreno por donde
circula el agua.

Velocidad en m/seg. % de pendiente del terreno


0-3

4-7

8-10

11-15

16-20

21-25 26-30

Zonas boscosas

0,15

0,30

0,45

0,50

0,60

0,85

1,10

Pastizales

0,25

0,45

0,65

0,80

0,90

1,00

1,40

Cultivos (siembra en surcos)

0,30

0,60

0,90

1,10

1,20

1,35

1,50

Pavimento

1,50

3,65

4,70

5,50

Cauces naturales no bien definidos

0,25

0,75

1,20

1,85

10.6.2 DISEO DE CUNETAS LATERALES.


Las cunetas laterales de una carretera se disean por el mtodo racional o mediante
aplicacin de la frmula de Manning; siendo muy conveniente comparar el resultado de
ambos mtodos.
El diseo hidrulico obedece a los principios de la mecnica de fluidos. Aplicando la Ley
de Continuidad, se tiene:
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Q = AV
Pero la velocidad est dada por la siguiente expresin, por lo tanto:

Reemplazando en la ecuacin de continuidad tenemos:

En donde:
Q = caudal mximo a drenar en m/seg.
A = rea de la seccin transversal, en m2.
R = radio hidrulico, en m.
S = pendiente longitudinal en m/m.
n = coeficiente de rugosidad
P = permetro mojado.
R = A/P
10.6.3 MTODO EMPRICO
El mtodo emprico se fundamenta en experiencias y observaciones realizadas en los
Estados Unidos sobre el funcionamiento de varias alcantarillas; luego de lo cual Talbot
propuso una frmula que ha sufrido varias modificaciones hasta su presentacin actual.
La frmula de Talbot, es ampliamente utilizada para el clculo de la seccin transversal de
alcantarillas.

En donde:
A = rea de la seccin transversal libre en m2.
H = rea drenada en Ha
i = intensidad de la precipitacin pluvial en mm/h.
C = coeficiente que depende de la clase de terreno.
Se recomienda la utilizacin de la frmula de Talbot (mtodo emprico), especialmente
cuando los datos hidrolgicos o topogrficos no estn completos.

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A continuacin, se incluye un cuadro que contiene los valores de c a ser utilizados en la


frmula de Talbot, se incluye tambin un baco que resuelve directamente la frmula.

Fig. 10.22 Abaco que resuelve la frmula de Talbot

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Valores del coeficiente "C"


Clase de terreno

Coef. C

Terrenos con suelo rocoso y pendientes abruptas

0.90- 1.0

Terrenos quebrados con pendientes fuertes

0,80

Terrenos quebrados con pendientes moderadas

0,60

Terrenos de valles irregulares muy anchos en comparacin para el largo

0,50

Terrenos agrcolas ondulados, en los que el largo del valle es de 3 a 4 veces el ancho.

0,30

Terrenos a nivel no afectados por inundaciones fuertes

0.20

10.7 EJEMPLOS NUMRICOS DE DISEO


Efectuar el diseo hidrulico para una alcantarilla, con los siguientes datos.
Abscisa

5 + 720

Longitud

11.5 m.

Gradiente

4%

rea de drenaje

6.8 Ha

El rea de drenaje est constituida por un valle regular muy ancho con relacin a su largo.
De la tabla se tiene que el coeficiente c = 0.50.
La intensidad de la precipitacin para el ejemplo, se calcula mediante la expresin:
I = 229/t0.45
I = 229/50.45 = 110.99 mm/h
El tiempo de concentracin es de 5 minutos.
Mtodo Emprico
Aplicando la frmula de Talbot, para encontrar el rea, tenemos:
A = 0.183CH3/4(I/100)
A = 0.183(0.50)(6.8)3/4(110.99/100) = 0.428 m2
(D2/4) = 0.428
Dcalc = 0.73m
El dimetro asumido es de 48'
Diseo utilizando el baco.
Con el valor de 6.8 Ha correspondiente al rea de drenaje se ingresa el baco, se toca la
recta correspondiente a c = 1/2 y en la parte inferior del mismo, se determina el rea de la
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seccin transversal de la alcantarilla que en el caso del ejemplo es de 0.38, valor que deber
multiplicarse por 1/100, es decir 110.99/100 = 1.11; por lo tanto el rea ser:
0.38 (0.11) = 0.422m2
Como se podr observar el resultado es exactamente igual obtenido anteriormente.
Mtodo Racional.
El valor C = 0.20, ha sido determinado por interpelacin.
Q = CIA/360 = (0.20*110.99*6.8)/360 = 0.42 m3/seg

En la tabla para pastizales y pendiente 11 % (aprox) se tiene un valor de V = 0.8m/seg.


S - pendiente longitudinal en m/m/
n = coeficiente de rugosidad, dado por el cuadro adjunto
Ejemplo de diseo hidrulico de cunetas
Datos: cuneta tipo MOP
H = 0.40 m. (profundidad asumida).
Taludes 1:2 y 2:1 (ver fig 12.23)
Altura libre de seguridad 0,10 m.
S = 0.065 m/m (pendiente longitudinal)
n = 0.016 (cuneta revestida de hormign)
C = 0.55 (valor interpolado). El tipo de superficie de drenaje es arcilloso y con escasa
vegetacin
A = 2 Ha (superficie de drenaje)
Coeficiente de rugosidad n
TIPO DE RECUBRIMIENTO

Coef. n

Tierra lisa

0.020

Csped con ms de 0.15 m. de profundidad de agua


Csped con menos de 0.14 m. de profundidad de
agua
Revestimiento de piedra

0.040

Cunetas revestidas de hormign

0.016

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0.060
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10.8 DRENAJE SUBTERRNEO O SUBDRENAJE


10.8.1 CONSIDERACIONES GENERALES
El drenaje subterrneo llamado tambin subdrenaje, tiene por objeto captar, conducir y
eliminar el agua infiltrada en el terreno a travs de las capas superficiales, evitando sus
efectos dainos. De un buen subdrenaje depende en gran parte la estabilidad del camino.
Es importante sealar que no toda el agua fretica podr eliminarse con el subdrenaje, casi
siempre es posible y fcil localizar el origen de las aguas freticas; sin embargo a veces su
control y eliminacin puede resultar difcil y costoso.
Las aguas freticas no controladas tienen un efecto tremendamente perjudicial en la
estabilidad de las carreteras, ya que normalmente son las causantes de deslaves derrumbes y
deslizamientos, debido a que reducen la capacidad portante de los suelos por exceso de
humedad, ocasionando adems fisuras, agrietamiento y ablandamiento en la subrasante y
dems capas del pavimento.
Un sistema de drenaje subterrneo puede estar ubicado dentro o fuera del camino, en el
primer caso su funcin ser interceptar y desviar las aguas subterrneas, antes de que stas
lleguen al camino (sistemas de zanjas abiertas). Ver figura 12.28. Se construirn en cambio
dentro del camino para eliminar las aguas freticas alejndolas de la obra bsica, teniendo
mucho cuidado en la construccin del mismo.
Las aguas que se infiltran a travs de suelos porosos, pueden permanecer estancadas o
moverse libremente; en algunos casos en su recorrido pueden encontrarse con un estrato
impermeable de arcilla o roca, si la pendiente del mismo es hacia el camino, el agua que
escurra podra afectar la estabilidad del camino. As mismo en taludes de corte en roca
fracturada, podra brotar agua proveniente de fuentes subterrneas que podra afectar la
estabilidad de la obra bsica del camino; en stos y otros casos similares deber construirse
adecuados sistemas de subdrenaje.
10.8.2 PRINCIPALES SISTEMAS DE SUBDRENAJE
Los mtodos de subdrenaje ms utilizados son:
1. Por zanjas abiertas.
2. Drenes ciegos (dren francs)
3. Drenes de tubos.
10.8.2.1 SUBDRENAJE, MEDIANTE ZANJAS ABIERTAS
Este sistema de subdrenaje, consiste en la construccin de zanjas abiertas localizadas fuera
del camino y paralelas a l, se utiliza principalmente en zonas bajas y planas.
Para que funcione con gran eficiencia, las zanjas deben tener una profundidad tal que
mantenga el nivel de las aguas, por debajo de la mxima altura deseable para el nivel fretico.

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Las zanjas abiertas encargadas del desalojo del agua, deben estar alejadas del camino en
forma conveniente para as evitar el peligro del trnsito, la pendiente longitudinal ser
uniforme hacia los sitios de descarga.
Las zanjas son generalmente de 0.60 m de ancho y de una profundidad variable entre 0.90
m a 1.20 m. Para evitar el derrumbamiento de las paredes y el crecimiento de las plantas, se
realizar un mantenimiento permanente.
10.8.2.2 DRENES CIEGAS
Son zanjas rellenas de piedra triturada o grava de 2 a 4" en el fondo y luego de gravilla de
hasta 2" (5 cm.), para ser finalmente recubiertas de tierra, tienen un ancho de 0.40 m. con una
profundidad de 0.60 m a 0.90 m. Debern tener una pendiente uniforme y descargar en sitios
convenientes.
Los drenes ciegos generalmente prestan servicio durante espacios cortos de tiempo: sin
embargo cuando son bien construidos son eficaces y dan buenos resultados por un largo
tiempo. En suelos pantanosos, el dren francs construido con arena y grava o arena, funciona
por largo tiempo, cuando se obstruye deber limpiarse o reemplazarse.
10.8.2.3 DRENEN LONGITUDINALES DE TUBO
Son ms utilizados que los sistemas anteriores, consisten en una zanja en cuyo fondo se
coloca los tubos perforados de cemento, con las perforaciones colocadas hacia abajo,
permiten la infiltracin del agua en toda su longitud, facilitando el descenso del nivel fretico.
Una vez instalada la tubera en la zanja, se rellena la misma con material granular la altura
de la capa de relleno es variable y depender de las condiciones del suelo y del nivel fretico.
La ubicacin del sistema de subdrenaje a base de tubera de cemento perforada, colocada
en el lecho de una zanja, es ms conveniente debajo de una de las cunetas; aunque podra
estar tambin colocado a lo largo del eje del camino. Esta ubicacin resulta menos
conveniente por los problemas que puedo ocasionar debido al taponamiento de los tubos.
Generalmente la descarga se ubica en parles altas, siendo conveniente alargar la longitud
de la tubera fuera del relleno.
En la construccin de carreteras sobre terrenos hmedos y pantanosos como en el Oriente
Ecuatoriano, antes de construir los rellenos, resulta muy conveniente construir cuando as se
requiera, adecuados sistemas de subdrenaje, las salidas sern ubicadas de tal manera que el
agua pueda fluir hacia los cauces naturales. Adems considerando que la tubera va colocada
sobre un terreno saturado de humedad y por lo tanto inestable, los tubos deben estar provistos
de juntas.
Cuando el sistema de subdrenaje longitudinal de tubera, est instilado por debajo de
cunetas no revestidas (caminos de grava), resulta muy importante colocar un relleno de
material impermeable (arcilla), para evitar el taponamiento rpido de los tubos.
En las figuras 10.26; 10.27, se muestra una seccin transversal de un sistema de
subdrenaje longitudinal, colocado bajo una cuneta impermeabilizada, con piedra triturada de 2
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a 4" en el fondo, luego gravilla de hasta 2" y finalmente rellenada con tierra, as como un
corte longitudinal indicando los niveles del fondo de la cuenta y del dren ciego.

Fig. 10.26 Drenaje mediante dren ciego

Fig. 10.27 Corte longitudinal dren-cuneta

Fig. 10.28 Drenaje por zanjas abiertas


10.8.3 CRITERIO TCNICO EN EL PROYECTO DE UN SISTEMA DE
SUBDRENAJE
La presencia del agua subterrnea, volumen, naturaleza, estado en la que se encuentra,
dnde aflora y hacia dnde se inclina la capa fretica etc., determina la eleccin, diseo y
construccin del sistema de subdrenaje. Para determinar el nivel de la capa fretica es
necesario tomar muestras en el terreno en varios lugares y a diferentes profundidades,
levantando secciones transversales y perfiles.

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Fin cada perforacin o sondeo que se realice se efectuar la clasificacin de sucios,


determinando los porcentajes de humedad a diferentes niveles, segn la profundidad a la que
se encuentra la capa fretica.
Los datos de campo necesarios para el proyecto de un sistema de subdrenaje, a ms de los
indicados son:
1. Levantamiento planimtrico del sector crtico, indicando la localizacin y dimensiones de
las obras de drenaje superficial existentes.
2. Localizacin de los sondeos realizados, distancias desde el eje del camino al pie del talud
en relleno, al borde superior del talud en corte, al eje de la cuneta, reas crticas, sitios
impermeables etc. y en general la informacin adicional que se estime conveniente.
3. Perfil longitudinal del eje del camino.
4. Niveles normales y mximos del agua en las cunetas laterales.
5. Niveles que alcanza el agua, normales y mximos en las alcantarillas cercanas.
6. Secciones transversales indicando niveles de los estratos superficiales y subterrneos,
cotas tanto de los niveles freticos segn las perforaciones, as como del fondo del estrato
acufero, etc.
7. Secciones transversales de la obra bsica del camino en puntos de inters.

Fig. 10.29 Detalle del subdrenaje

Fig. 10.30 Abatimiento del nivel fretico


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10.8.4 DISEO DE SISTEMAS DE SUBDRENAJE


La presencia de agua subterrnea, cantidad, naturaleza, estado, sitio(s) de afloramiento y
direccin hacia donde se inclina la capa fretica etc., son aspectos que determinan el tipo,
diseo y sistema de construccin de un sistema de subdrenaje.
Para determinar la posicin (niveles) de la capa fretica es necesario efectuar
perforaciones en diferentes sitios y levantar secciones transversales y perfiles.
En cada perforacin o sondeo realizado, se har la clasificacin de suelos, determinando
los porcentajes de humedad a diferentes niveles, segn la profundidad a la que se encuentre la
capa fretica.
El caudal que llega a los subdrenes es la diferencia entre el agua proveniente de las
precipitaciones pluviales y la que escurre. En terrenos planos en los que no existe la entrada
superficial del agua directamente, se asume el caudal que llega a la tubera de subdrenaje
como 3 m3/h/ha drenada; siendo ms difcil determinarlo cuando hay la presencia de agua que
ingresa a la tubera; por ejemplo en terrenos escarpados.
El dimetro de la tubera de drenaje depende del material del tubo, caractersticas del
terreno de drenar, pendiendo de la tubera, intensidad de la precipitacin. En el diseo se
deber considerar el rea de influencia contribuyente, para que la tubera de drenaje pueda
abatir el nivel fretico.
Algunas normas prcticas recomiendan utilizar como rea de influencia 15 m. a cada lado
del tubo y dimetros mximos de 10 cm. En terrenos arcillosos, podra disminuirse el rea de
influencia contribuyente a 10 m. a cada lado del tubo y aumentarse sta en tres o cuatro veces
en terrenos sueltos.
10.8.5 DATOS DE CAMPO PARA DISEO
En trminos generales es necesario contar con un levantamiento del sector de inters que
contenga un detalle de la ubicacin y dimensiones de las obras de drenaje superficial
existentes, ubicacin de las perforaciones realizadas y dems informacin necesaria.
Adems es necesario disponer de:
Perfil longitudinal lomado en el eje del camino en el sector crtico.
Niveles normales y mximos de agua en las cunetas.
Cotas normales y mximas que alcanza el agua en las alcantarillas cercanas al sitio de inters.
Secciones transversales indicando niveles de los estratos superficiales y subterrneos, cotas
tanto del nivel fretico segn las perforaciones realizadas as como del fondo del estrato
acufero, anchos de calzada y de relleno en la corona del camino, etc.

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10.9 PROBLEMAS OCASIONADOS POR FALLA DE DRENAJE O POR MAL


FUNCIONAMIENTO
Los sistemas de drenaje inadecuados, pueden en algn instante ocasionar problemas en la
superestructura de la carretera. Las causas ms frecuentes de falla en el pavimento son:
1. Mal funcionamiento de los sistemas de drenaje superficial y/o subterrneo, principalmente
debido a obstrucciones, insuficiente capacidad hidrulica, rotura, fallas constructivas etc.
2. Pendientes inadecuadas de la calzada y/o espaldones que no facilite la eliminacin de las
aguas
que escurren a la calzada del camino.
3. Ausencia de subdrenaje que permita el ascenso de las aguas subterrneas por capilaridad.
4. Que el fondo de las cunetas laterales, est sobre el nivel de la subrasante, permitiendo la
infiltracin del agua que fluye por estas a la subrasante y espaldones, afectando la
estabilidad del camino.
5. Falta de alcantarillas, subdrenes y cunetas, en los sitios en que son absolutamente
necesarios.
Todos los problemas descritos anteriormente, ocasionan fallas tanto en las calzadas de
sub-base o base como en la estructura del pavimento, tales como la presencia de baches
originados por el desplazamiento de los agregados de la sub-base o base, debido adems a la
accin del trfico vehicular y en muchas ocasiones por la mala calidad de los materiales
utilizados.
La falta de drenaje o el mal funcionamiento, ocasiona tambin problemas de hundimientos
y deslizamientos y si a esto, se suma defectos constructivos, materiales de cimentacin no
aptos, compactacin mecnica deficiente, excesivo trfico, etc., los problemas podran
agudizarse an ms.

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11. PRESUPUESTO
11.1.- INTRODUCCION
El presupuesto es el valor de la obra para condiciones definidas y tiempos inmediatos.
Analizado por rubros, con sus valores finales, en los cuales estn reflejados los costos directos
y los costos indirectos.
Costos.- Son los desembolsos, en moneda o su equivalencia, necesarios para la produccin de
un determinado elemento.
Los costos se clasifican en costos directos y costos indirectos.
Costos Directos.- Son aquellos que pueden ser identificados directamente en el producto
elaborado, tales como materiales, equipos y mano de obra. El costo directo total es la suma de
todos los costos directos, es decir, los costos directos de equipos, mano de obra y materiales.
Se constituye bsicamente de los siguientes elementos: Equipos, Mano de obra, Materiales y
Transporte
Costos Indirectos.- Son aquellos costos que no pueden ser identificados directamente en el
producto especfico, aunque son indispensables en el proceso productivo, tales como los
salarios administrativos en general, utilidades, etc., que son gastos tcnico-administrativos
necesarios para la correcta realizacin de un proceso productivo.
Se constituye bsicamente de los siguientes elementos: Costos Indirectos de Operacin,
Costos Indirectos de Campo, Imprevistos, Garantas, Necesidad de financiamiento y
Utilidades
En los anexos se encuentra el presupuesto del proyecto de diseo vial.

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BIBLIOGRAFIA

Asamblea Nacional Constituyente, Constitucin Poltica del Ecuador, 2008.

Departamento de Obras Pblicas del M. I. Municipio de San Francisco de Pueblo


Viejo.

Freija D. Apuntes de clases Orientacin de Vas, Universidad de Guayaquil periodo


lectivo 2011-2012.

Cepeda K. Estudio de Impacto Ambiental de la va Baba La Estrella, Universidad


de Guayaquil periodo lectivo 2010-2011.

IGM, 2008: Ubicacin geogrfica de Pueblo Viejo

INAMHI Registro mensual de observaciones meteorolgicas, Estacin M 172


Pueblo Viejo 2008.

INEC, 2010: VII censo de poblacin y VI de vivienda.

Ramrez L., Estudios de Impacto Ambiental del Campus Universitario, Universidad


Tecnolgica Empresarial de Guayaquil

Manual de Carreteras 2 de Jos Bevi Garca

Apuntes de clases del Ing. Ciro Andrade

Construccin de Carreteras Rurales de Gordon Keller y James Sherar

Manual de diseo de drenajes superficiales y subsuperficiales en vas de Gaviln


Len, Germn E.

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ANEXOS
Y
PLANOS

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DISEO GEOMTRICO
El Estudio de Diseo Definitivo del proyecto se ha realizado de acuerdo con el Manual de
Diseo Geomtrico de Carreteras editado por el Ministerio de Obras Pblicas del Ecuador
MOP. 001-e-1973 y de las Normas Interinas de Diseo de Carreteras y Puentes expedido por
Corpecuador en 1999. Tambin se han consultado las Normas de la American Association of
State Highway and Transportation (AASHTO) y Transportation Research Board. Cada diseo
o trazado de una va significa un problema diferente para el diseador, y lgicamente este
tendr que recurrir siempre al ingenio, habilidad, experiencia y a otros recursos, con el fin de
aprovechar las ventajas favorables que se presenten, pudiendo ser estas de orden topogrfico,
geotcnico, hidrolgico, etc. Con la finalidad de dar una solucin al trazado para que este sea
acorde a las normas y necesidades de servicio con los menores costos de implantacin,
mantenimiento y explotacin de la va.
DESCRIPCION DEL AREA DEL PROYECTO
Se realizo una inspeccin de campo, determinando una sola alternativa, en vista de que el
camino no presentaba alineamientos horizontales indeterminados, y que la zona se encontraba
a un mismo nivel, por tal motivo se procedi a disear con las Normas tcnicas de Diseo del
MOP. Cuyas caractersticas de Diseo corresponde a un camino de III Orden con Normas
Absolutas, de acuerdo al Estudio de Trfico.
A lo largo del trazado de la va, existen algunos sembros de cultivos tpicos de la zona que
han ido producindose paulatinamente en las reas colindantes, lo cual ha permitido que el
sector se le considere de vital importancia para el desarrollo agrcola del pas. En el trazado
definitivo se pueden apreciar la capa de rodadura actual, una superficie compuesta por
rellenos de diferentes materiales sin tratamiento de la superficie.
La mayor parte del rea se encuentra ocupada por viviendas de tipo rural, lo cual
guarda similitud tanto en las dimensiones y condiciones sociales de la zona. En algunos
sectores se observan sectores sin rellenar esto es en terreno natural, especialmente en los sitios
aledaos a las casas, adems la seccin tpica de la va se ve reducida en su ancho. En general
el uso del suelo se encuentra distribuido segn las condiciones econmicas de quienes lo han
ocupado. El ancho de calzada promedia los 5.5 metros, la superficie de rodadura est

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compuesta por lastre que se encuentra en precarias condiciones, en algunos sectores ste
material se ha perdido observndose material de relleno.
CARACTERISTICAS ACTUALES DE LA VIA
En resumen podemos mencionar que:
La va no se encuentra en buenas condiciones de transitabilidad, se observa que circulan por
la misma, un no muy importante nmero de vehculos incluyendo los vehculos de carga para
transportar los productos que se producen en la zona , las cuales dadas las condiciones en que
se encuentra la superficie de rodadura, esto es a nivel de lastre, generan una gran proliferacin
de polvo y encuentran obstculos como baches , que dificultan y obstruyen la circulacin
normal por la va , reduciendo a su vez su seccin til al acumularse materiales en los
costados de la calzada.
No existen muchas depresiones a lo largo de la va, se debe considerar el hecho de el
deficiente drenaje superficial que existe en la va, es atribuible a la tierra semi compactada
existente en la superficie de rodadura y a que esta debera estar con una cota de diseo ms
elevada, que en poca de lluvia se produzca la inundacin de esta va, dejndola totalmente
anegada.
CLASIFICACION DEL CAMINO
De acuerdo al estudio de trfico realizado, proyectado a 20 aos, y de acuerdo al TPDA
calculado, nos dirigimos a la tabla de Valores de Diseo Recomendados para Carreteras de
dos Carriles y Caminos Vecinales del MOP; obteniendo la Clasificacin del Camino, como un
camino vecinal de III Orden con Normas Absolutas, puesto que el TPDA encuentra cerca del
valor mnimo del rango seleccionado. En el cuadro siguiente,
Para el Diseo Geomtrico se consideraron los siguientes parmetros
DISEO HORIZONTAL
El Diseo Horizontal de una Va, se concreta en funcin de la unin de Rectas llamadas
tangentes por medio de curvas, sean estas simples o compuestas y en casos necesarios curvas
de transicin o espirales. Los elementos a adoptarse dentro del Diseo Horizontal de la Va,
dependieron fundamentalmente de la topografa del terreno, del Trfico, de las caractersticas

Estudio de la va Pueblo Viejo Naranjo Chico


Orientacin en Vas de Comunicacin
Jos Mario Ichina

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

fsicas, del uso del terreno por donde se traza el camino, de las Normas y fijacin de valores
de diseo.
Bajo estas condiciones analizaremos los siguientes parmetros que han influenciado en el
diseo de la planta, tales como: Velocidad de Diseo, Radio Mnimo de Curvatura Horizontal,
Peralte, Sobreanchos, Longitud de Transicin del Peralte, Etc.
VELOCIDAD DE DISEO
Sobre la base del TPDA. obtuvimos que la carretera es de III Orden y como la caractersticas
del terreno es llano, adoptamos para el Proyecto una velocidad de 90 Km. por hora, valor
absoluto por encontrarse cerca del lmite inferior que nos da las Normas para clasificacin de
caminos.
Es necesario acotar que por tratarse de una zona de las caractersticas anotadas, no presenta
cambios en su topografa, por lo que la velocidad de diseo se mantiene a lo largo de todo su
trazado, sin que haya sido necesario ubicar zonas de diferente velocidad de diseo.
A pesar que se menciona como velocidad de diseo 90 Km./hora, los diferentes parmetros
tales como radio de curvatura, sobrepasan en mucho las caractersticas para un buen trazado
vial lo que se traduce en parmetros de comodidad y seguridad.
Adems de la velocidad de diseo, se ha analizado en el estudio la velocidad de circulacin, la
cual disminuye conforme aumenta el volumen de trfico debido a la interferencia creada entre
vehculos, con la cual se calcul la distancia de visibilidad para parada.
RADIO MINIMO DE CURVATURA
El radio mnimo de curvatura es un valor lmite para una velocidad de diseo dada y se lo
determina en base al mximo peralte admisible y al coeficiente de friccin lateral.
El empleo de curvas con radios menores que el mnimo establecido exigir peraltes que pasen
los lmites prcticos de operacin de los vehculos. En nuestro caso el radio mnimo es de 110
metros; de acuerdo al cuadro de VALORES DE DISEO RECOMENDADOS PARA
CARRETERAS DE DOS CARRILES Y CAMINOS VECINALES DEL MOP .

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PERALTE MAXIMO
Para utilizar los valores mximos del peralte, se ha tomado en consideracin las variables que
intervienen en el clculo, tales como la velocidad de diseo, el tipo de vehculo, el radio; a fin
de evitar un rpido deterioro de la superficie de la calzada como consecuencia del flujo de las
aguas de lluvia sobre ellas; para este estudio el peralte mximo recomendado es menor o igual
al 4%.
Cuando el radio de curvatura horizontal es mayor que el mnimo, es necesario disminuir el
porcentaje del peralte de acuerdo a lo estipulado en las normas y segn los bacos de rangos
de utilizacin del peralte (Manual de Revisin de las Normas de Diseo Geomtrico de
Carreteras MOP/91) para velocidades de diseo de 90 km/h.
SOBRE ANCHO DE LAS CURVAS
Al circular un vehculo por una curva ocupa un ancho mayor que en la recta, debido a que las
ruedas traseras no siguen la misma trayectoria que las delanteras al girar; para facilitar esta
operacin de los vehculos en las curvas el ancho se ha aumentado de acuerdo al radio de
curvatura y de la velocidad de diseo, cuya magnitud ha sido implantada sobre la base de los
bacos existentes en el manual antes mencionado.
DISEO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL
La subrasante del proyecto se determin siguiendo bsicamente la forma del terreno,
debidamente coordinados con la recomendacin del estudio hidrulico e hidrolgico,
considerando los pasos de los cauces existentes y superando la cota mxima de inundacin, en
general garantizando en todo momento visibilidad de frenado.
SECCION TRANSVERSAL Y CLCULO DEL MOVIMIENTO DE TIERRA
Los perfiles transversales del proyecto se extraen de la topografa modelada a travs del
programa Civilcad, con base en el alineamiento diseado. El mismo programa realiza el
clculo de las reas a nivel de subrasante y los respectivos volmenes.
La seccin transversal del proyecto consta de una calzada de 6.00 m de ancho con bombeo
transversal del 2.50%, dos espaldones, uno a cada lado de la calzada de 0.60 m. de ancho, y
bombeo del 4%. Una cuneta al lado del relleno, se la implantar en casos necesarios, Una
Sub-base, y una Base.
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CRITERIOS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL


Debe evitarse perfiles que contengan dos curvas verticales de la misma direccin entrelazadas
por medio de tangentes cortas.
Hay que evitar los perfiles con gradientes reversas agudas y continuadas, en combinacin con
un alineamiento horizontal en su mayor parte en lnea recta; o introduciendo curvas
horizontales o por medio de pendientes ms suaves, las que significan mayores cortes y
rellenos.
En la seleccin de la curva vertical a emplearse en un enlace determinado se debe tomar la
apariencia esttica de la curva y los requisitos para drenar la calzada en forma adecuada.
En nuestro caso, no fue necesario calificar los criterios de diseo vertical, puesto que el
terreno es totalmente plano y las pendientes transversales no sobrepasan del 0.5%.

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PRESUPUESTO DE OBRA
PROYECTO: ESTUDIO DE LA VA PUEBLO VIEJO - NARANJO CHICO DESDE KM 0+000 HASTA EL KM 3+900
LUGAR: CANTN PUEBLO VIEJO - PROVINCIA DE LOS ROS
FECHA: NOVIEMBRE DEL 2011
OFERENTE: JOS MARIO ICHINA

CODIGO

RUBRO

PRECIO
UNITARIO
27500.00
0.65

UNIDAD CANTIDAD

TOTAL

1.00

TRAZADO Y REPLANTEO

M2

2.00

EXCAVACIN SIN CLASIFICAR (INC. BOMBEO)

M3

4000.00

1.26

5,040.00

M3/KM
M3

5200.00

0.34

1,768.00

5400.00

7.43

40,122.00

3.00

DESALOJO DE MATERIAL

4.00

MATERIAL DE PRESTAMO IMPORTADO (INC. T

17,875.00

5.00

BASE CLASE 1 (INC TRANSPORTE)

M3

3500.00

22.73

79,555.00

6.00

SUB BASE CLASE 1 (INC TRANSPORTE)

M3

5800.00

20.44

118,552.00

7.00

CAPA/RODADURA/H. ASFALT. MEZC/PLANTA E


AGUA PARA CONTROL DE POLVO

M2
M3

23000.00

11.53

265,190.00

8.00

1200.00

4.52

5,424.00

9.00

BOTIQUIN PRIMEROS AUXILIOS

1.00

118.75

118.75

10.00

CHARLAS CON LA COMUNIDAD

4.00

287.50

1,150.00

11.00

DIVULGACIN POR RADIO

HORA

12.00

10.00

120.00

12.00

VOLANTES INFORMATIVAS

1000.00

0.14

140.00

13.00

LETREROS PARA SEALIZACION

20.00

37.71

754.20

14.00

ALQUILER DE BATERIAS SANITARIAS

U/MES

6.00

375.00

2,250.00

15 00
15.00

PASOS PEATONALES DE MADERA

6 00
6.00

195 88
195.88

1,175.28
175 28

16.00

PROTECCION PARA TRABAJADOR


TANQUES METALICOS DE 55 GALONES

40

67.19

2,687.60

8.00

17.00

38.25
306.00
TOTAL : $ 542,227.83

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FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
PROYECTO:

ESTUDIO DE LA VA PUEBLO VIEJO - NARANJO CHICO DESDE KM 0+000 HASTA EL KM 3+900


JOS MARIO ICHINA

OFERENTE:

UNIDAD: M2
RENDIMIENTO: 0.010

RUBRO N
1.00
DESCRIPCION: TRAZADO Y REPLANTEO
EQUIPOS
DESCRIPCION
EQUIPO TOPOGRAFICO

CANTIDAD

TARIFA

1.00

COSTO
HORA

2.00

2.00

TOTAL (N) =

COSTO
UNITARIO
0.02
0.00

0.02

MANO DE OBRA
DESCRIPCION

CANTIDAD

TARIFA
1
1
1
1

MAESTRO
TOPOGRAFO
CADENERO
PEON

COSTO
HORA
2.50
2.50
2.50
2.50

COSTO
UNITARIO
0.03
0.03
0.03
0.03

TOTAL (M) =

0.10

COSTO
UNITARIO
0.40

COSTO
UNITARIO
0.40

TOTAL (O) =

0.40

2.50
2.50
2.50
2.50

MATERIALES
DESCRIPCION
ESTACAS, PIOLA Y CLAVOS

UNIDAD
GLOBAL

CANTIDAD
1.00

TRANSPORTE
DESCRIPCION

UNIDAD

CANTIDAD

TARIFA

TOTAL (P) =
TOTAL COSTO DIRECTO (M + N + O + P)
INDIRECTOS Y UTILIDADES 25.00%
COSTO TOTAL DEL RUBRO
GUAYAQUIL, NOVIEMBRE DEL 2011

COSTO
UNITARIO

0.00
0.52
0.13
0.65
0.65

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ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
PROYECTO:

ESTUDIO DE LA VA PUEBLO VIEJO - NARANJO CHICO DESDE KM 0+000 HASTA EL KM 3+900


JOS MARIO ICHINA

OFERENTE:

RUBRO N
2.00
DESCRIPCION: EXCAVACIN SIN CLASIFICAR (INC. BOMBEO)

UNIDAD: M3
RENDIMIENTO: 0.019

EQUIPOS
DESCRIPCION

CANTIDAD

EXCAVADORA
BOMBADEAGUA3"

TARIFA

1 45.00
1 2.20

COSTO
HORA
45.00
2.20

COSTO
UNITARIO
0.86
0.04

TOTAL (N) =

0.91

MANO DE OBRA
DESCRIPCION

CANTIDAD

TARIFA

COSTO
HORA
2.50
2.60

COSTO
UNITARIO
0.05
0.05

TOTAL (M) =

0.10

1 2.50
1 2.60

AYUDANTE
OP.EXCAVADORA

MATERIALES
DESCRIPCION

UNIDAD

CANTIDAD

COSTO
UNITARIO

TOTAL (O) =

COSTO
UNITARIO

0.00

TRANSPORTE
DESCRIPCION

UNIDAD

CANTIDAD

TARIFA

TOTAL (P) =
TOTAL COSTO DIRECTO (M + N + O + P)
INDIRECTOS Y UTILIDADES 25.00%
COSTO TOTAL DEL RUBRO
GUAYAQUIL, NOVIEMBRE DEL 2011

COSTO
UNITARIO

0.00
1.00
0.25
1.26
1.26

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
PROYECTO:

ESTUDIO DE LA VA PUEBLO VIEJO - NARANJO CHICO DESDE KM 0+000 HASTA EL KM 3+900


JOS MARIO ICHINA

OFERENTE:

UNIDAD: M3/KM
RENDIMIENTO: 0.007

RUBRO N
3.00
DESCRIPCION: DESALOJO DE MATERIAL
EQUIPOS
DESCRIPCION

CARGADORA
VOLQUETA

CANTIDAD

TARIFA

0.2 35.00
1 25.00

COSTO
HORA
7.00
25.00

COSTO
UNITARIO
0.05
0.18

TOTAL (N) =

0.22

MANO DE OBRA
DESCRIPCION

AYUDANTE
OP.CARGADORA
CHOFERII

CANTIDAD

TARIFA

COSTO
HORA
2.50
0.52
3.80

COSTO
UNITARIO
0.02
0.00
0.03

TOTAL (M) =

0.05

1 2.50
0.2 2.60
1 3.80

MATERIALES
DESCRIPCION

UNIDAD

CANTIDAD

COSTO
UNITARIO

TOTAL (O) =

COSTO
UNITARIO

0.00

TRANSPORTE
DESCRIPCION

UNIDAD

CANTIDAD

TARIFA

TOTAL (P) =
TOTAL COSTO DIRECTO (M + N + O + P)
INDIRECTOS Y UTILIDADES 25.00%
COSTO TOTAL DEL RUBRO
GUAYAQUIL, NOVIEMBRE DEL 2011

COSTO
UNITARIO

0.00
0.27
0.07
0.34
0.34

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
PROYECTO:

ESTUDIO DE LA VA PUEBLO VIEJO - NARANJO CHICO DESDE KM 0+000 HASTA EL KM


3+900
JOS MARIO ICHINA
UNIDAD: M3

OFERENTE:

RENDIMIENTO: 0.010
RUBRO N
4.00
DESCRIPCION: MATERIAL DE PRESTAMO IMPORTADO (INC. TRANSPORTE)
EQUIPOS
DESCRIPCION

CANTIDAD

TARIFA
1
1
1

RODILLOLISOVIBRATORIO
TANQUERODE2000GALONES
MOTONIVELADORA

COSTO
HORA

28.00
25.00
38.00

COSTO
UNITARIO

28.00
25.00
38.00

0.29
0.26
0.40

TOTAL (N) =

0.95

MANO DE OBRA
DESCRIPCION

CANTIDAD

TARIFA
1
1
1
1

AYUDANTE
OP.RODILLO
OP.MOTONIVELADORA
CHOFERII

COSTO
HORA

2.50
2.60
2.60
3.80

COSTO
UNITARIO
2.50
2.60
2.60
3.80

0.03
0.03
0.03
0.04

TOTAL (M) =

0.12

MATERIALES
DESCRIPCION

MATERIALDEMEJORAMIENTO

UNIDAD
M3

CANTIDAD

COSTO
UNITARIO

1.30

COSTO
UNITARIO

1.75

2.28

TOTAL (O) =

2.28

TRANSPORTE
DESCRIPCION

TRANSP.DEMAT.DEMEJORAMIENTO

GUAYAQUIL, NOVIEMBRE DEL 2011

UNIDAD
M3

CANTIDAD

2.00

COSTO
UNITARIO
2.60

TOTAL (P) =

2.60

TARIFA

1.30

TOTAL COSTO DIRECTO (M + N + O + P)

5.94

INDIRECTOS Y UTILIDADES 25.00%


COSTO TOTAL DEL RUBRO

1.49
7.43
7.43

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JOS MARIO ICHINA

OFERENTE:

UNIDAD: M3
RENDIMIENTO: 0.029

RUBRO N
5.00
DESCRIPCION: BASE CLASE 1 (INC TRANSPORTE)
EQUIPOS
DESCRIPCION

CANTIDAD

TARIFA
1
1
1

RODILLOLISOVIBRATORIO
TANQUERODE2000GALONES
MOTONIVELADORA

28.00
25.00
38.00

COSTO
HORA
28.00
25.00
38.00

COSTO
UNITARIO
0.81
0.73
1.10

TOTAL (N) =

2.64

MANO DE OBRA
DESCRIPCION

CANTIDAD

TARIFA
1
1
1
1

AYUDANTE
OP.RODILLO
OP.MOTONIVELADORA
CHOFERII

COSTO
HORA

2.50
2.60
2.60
3.80

COSTO
UNITARIO
2.50
2.60
2.60
3.80

0.07
0.08
0.08
0.11

TOTAL (M) =

0.33

MATERIALES
DESCRIPCION

MATERIALDEBASE

UNIDAD
M3

CANTIDAD

COSTO
UNITARIO

1.30

COSTO
UNITARIO

9.20

11.96

TOTAL (O) =

11.96

TRANSPORTE
DESCRIPCION

TRANSP.DEMAT.DEBASE

UNIDAD
M3

CANTIDAD
1.30

TARIFA
2.50

TOTAL (P) =
TOTAL COSTO DIRECTO (M + N + O + P)
INDIRECTOS Y UTILIDADES 25.00%
COSTO TOTAL DEL RUBRO
GUAYAQUIL, NOVIEMBRE DEL 2011

COSTO
UNITARIO
3.25

3.25
18.18
4.55
22.73
22.73

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
PROYECTO:

ESTUDIO DE LA VA PUEBLO VIEJO - NARANJO CHICO DESDE KM 0+000 HASTA EL KM 3+900


JOS MARIO ICHINA

OFERENTE:

UNIDAD: M3
RENDIMIENTO: 0.020

RUBRO N
6.00
DESCRIPCION: SUB BASE CLASE 1 (INC TRANSPORTE)
EQUIPOS
DESCRIPCION

CANTIDAD

TARIFA
1
1
1

RODILLOLISOVIBRATORIO
TANQUERODE2000GALONES
MOTONIVELADORA

28.00
25.00
38.00

COSTO
HORA
28.00
25.00
38.00

COSTO
UNITARIO
0.56
0.50
0.76

TOTAL (N) =

1.82

MANO DE OBRA
DESCRIPCION

CANTIDAD

TARIFA
1
1
1
1

AYUDANTE
OP.RODILLO
OP.MOTONIVELADORA
CHOFERII

COSTO
HORA

2.50
2.60
2.60
3.80

COSTO
UNITARIO
2.50
2.60
2.60
3.80

0.05
0.05
0.05
0.08

TOTAL (M) =

0.23

MATERIALES
DESCRIPCION

MATERIALDESUBBASE

UNIDAD
M3

CANTIDAD

COSTO
UNITARIO

1.30

COSTO
UNITARIO

8.50

11.05

TOTAL (O) =

11.05

TRANSPORTE
DESCRIPCION

TRANSP.DEMAT.DESUBBASE

UNIDAD
M3

CANTIDAD
1.30

TARIFA
2.50

TOTAL (P) =
TOTAL COSTO DIRECTO (M + N + O + P)
INDIRECTOS Y UTILIDADES 25.00%
COSTO TOTAL DEL RUBRO
GUAYAQUIL, NOVIEMBRE DEL 2011

COSTO
UNITARIO
3.25

3.25
16.35
4.09
20.44
20.44

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
PROYECTO:

ESTUDIO DE LA VA PUEBLO VIEJO - NARANJO CHICO DESDE KM 0+000 HASTA EL KM 3+900

JOS MARIO ICHINA


OFERENTE:
UNIDAD: M2
RENDIMIENTO: 0.008
RUBRO N
7.00
DESCRIPCION: CAPA/RODADURA/H. ASFALT. MEZC/PLANTA E=7.5CM (INC. IMP.)
EQUIPOS
DESCRIPCION

CANTIDAD

RODILLO LISO VIBRATORIO


RODILLO NEUMATICO
CAMION DISTRIBUIDOR (ASFALTO)
ESCOBA MECANICA AUTOPROPULSADA
FINISHER

1
1
1
0.3
1

TARIFA
28.00
28.00
30.00
7.50
25.00

COSTO
HORA
28.00
28.00
30.00
2.25
25.00

COSTO
UNITARIO
0.22
0.22
0.24
0.02
0.20

TOTAL (N) =

0.91

COSTO
HORA
20.00
2.60
7.80
3.38

COSTO
UNITARIO
0.16
0.02
0.06
0.03

TOTAL (M) =

0.27

COSTO
UNITARIO
1.05
1.00
72.00

COSTO
UNITARIO
0.47
0.35
6.98

TOTAL (O) =

7.81

MANO DE OBRA
DESCRIPCION

CANTIDAD

PEON
MAESTRO
OP. DISTRIBUIDOR ASFALTO/RODILLO
OP. FINISHER/ESCOBA MECANICA

8
1
3
1.3

TARIFA
2.50
2.60
2.60
2.60

MATERIALES
DESCRIPCION
DIESEL II
ASFALTO RC-2
MEZCLA ASFALTICA

UNIDAD
GLN
GLN
M3

CANTIDAD
0.45
0.35
0.097

TRANSPORTE
DESCRIPCION
TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA

UNIDAD
M3

CANTIDAD
0.097

TARIFA
2.50

TOTAL (P) =
TOTAL COSTO DIRECTO (M + N + O + P)
INDIRECTOS Y UTILIDADES 25.00%
COSTO TOTAL DEL RUBRO
GUAYAQUIL, NOVIEMBRE DEL 2011

COSTO
UNITARIO
0.24

0.24
9.23
2.31
11.53
11.53

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
PROYECTO:

ESTUDIO DE LA VA PUEBLO VIEJO - NARANJO CHICO DESDE KM 0+000 HASTA EL KM 3+900


JOS MARIO ICHINA

OFERENTE:

UNIDAD: M3
RENDIMIENTO: 0.050

RUBRO N
8.00
DESCRIPCION: AGUA PARA CONTROL DE POLVO
EQUIPOS
DESCRIPCION

CANTIDAD

TANQUERO DE 2000 GALONES


BOMBA

TARIFA
1
1

25.00
2.50

COSTO
HORA
25.00
2.50

COSTO
UNITARIO
1.25
0.13

TOTAL (N) =

1.38

MANO DE OBRA
DESCRIPCION

CANTIDAD

TARIFA
1
1

PEON
CHOFER II

COSTO
HORA
2.50
3.80

COSTO
UNITARIO
0.13
0.19

TOTAL (M) =

0.32

COSTO
UNITARIO
1.75

COSTO
UNITARIO
1.93

TOTAL (O) =

1.93

2.50
3.80

MATERIALES
DESCRIPCION
AGUA

UNIDAD
M3

CANTIDAD
1.10

TRANSPORTE
DESCRIPCION

UNIDAD

CANTIDAD

TARIFA

TOTAL (P) =
TOTAL COSTO DIRECTO (M + N + O + P)
INDIRECTOS Y UTILIDADES 25.00%
COSTO TOTAL DEL RUBRO
GUAYAQUIL, NOVIEMBRE DEL 2011

COSTO
UNITARIO

0.00
3.62
0.90
4.52
4.52

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
PROYECTO:

ESTUDIO DE LA VA PUEBLO VIEJO - NARANJO CHICO DESDE KM 0+000 HASTA EL KM 3+900


JOS MARIO ICHINA

OFERENTE:

UNIDAD: U

RUBRO N
9.00
DESCRIPCION: BOTIQUIN PRIMEROS AUXILIOS
EQUIPOS
DESCRIPCION

CANTIDAD

COSTO
HORA

TARIFA

TOTAL (N) =

COSTO
UNITARIO

0.00

MANO DE OBRA
DESCRIPCION

CANTIDAD

COSTO
HORA

TARIFA

COSTO
UNITARIO

TOTAL (M) =

0.00

COSTO
UNITARIO
80.00
15.00

COSTO
UNITARIO
80.00
15.00

TOTAL (O) =

95.00

MATERIALES
DESCRIPCION
IMPLEMENTOS Y MEDICAMENTOS VARIOS
BOTIQUIN

UNIDAD

CANTIDAD
1
1

GLOBAL
U

TRANSPORTE
DESCRIPCION

UNIDAD

CANTIDAD

TARIFA

TOTAL (P) =
TOTAL COSTO DIRECTO (M + N + O + P)
INDIRECTOS Y UTILIDADES 25.00%
COSTO TOTAL DEL RUBRO
GUAYAQUIL, NOVIEMBRE DEL 2011

COSTO
UNITARIO

0.00
95.00
23.75
118.75
118.75

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
PROYECTO:

ESTUDIO DE LA VA PUEBLO VIEJO - NARANJO CHICO DESDE KM 0+000 HASTA EL KM 3+900


JOS MARIO ICHINA

OFERENTE:

UNIDAD: U
RENDIMIENTO: 1.000

RUBRO N
10.00
DESCRIPCION: CHARLAS CON LA COMUNIDAD
EQUIPOS
DESCRIPCION

CANTIDAD

TARIFA

COSTO
HORA

COSTO
UNITARIO

TOTAL (N) =

0.00

COSTO
HORA
80.00

COSTO
UNITARIO
80.00

TOTAL (M) =

80.00

COSTO
UNITARIO
150.00

COSTO
UNITARIO
150.00

TOTAL (O) =

150.00

MANO DE OBRA
DESCRIPCION

CANTIDAD

TARIFA
1

ESPECIALISTA AMBIENTAL

80.00

MATERIALES
DESCRIPCION
EQUIPOS Y MATERIALES PARA CHARLAS

UNIDAD
GLOBAL

CANTIDAD
1.00

TRANSPORTE
DESCRIPCION

UNIDAD

CANTIDAD

TARIFA

TOTAL (P) =
TOTAL COSTO DIRECTO (M + N + O + P)
INDIRECTOS Y UTILIDADES 25.00%
COSTO TOTAL DEL RUBRO
GUAYAQUIL, NOVIEMBRE DEL 2011

COSTO
UNITARIO

0.00
230.00
57.50
287.50
287.50

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
PROYECTO:

ESTUDIO DE LA VA PUEBLO VIEJO - NARANJO CHICO DESDE KM 0+000 HASTA EL KM 3+900

OFERENTE:

JOS MARIO ICHINA

UNIDAD: HORA
RENDIMIENTO: 1.000

RUBRO N
11.00
DESCRIPCION: DIVULGACIN POR RADIO
EQUIPOS
DESCRIPCION

CANTIDAD

TARIFA

COSTO
HORA

COSTO
UNITARIO

TOTAL (N) =

0.00

MANO DE OBRA
DESCRIPCION

CANTIDAD

TARIFA
1

LOCUTOR DE RADIO

COSTO
HORA

8.00

COSTO
UNITARIO
8.00

8.00

TOTAL (M) =

8.00

MATERIALES
DESCRIPCION

UNIDAD

CANTIDAD

COSTO
UNITARIO

TOTAL (O) =

COSTO
UNITARIO

0.00

TRANSPORTE
DESCRIPCION

UNIDAD

CANTIDAD

TARIFA

TOTAL (P) =
TOTAL COSTO DIRECTO (M + N + O + P)
INDIRECTOS Y UTILIDADES 25.00%
COSTO TOTAL DEL RUBRO
GUAYAQUIL, NOVIEMBRE DEL 2011

COSTO
UNITARIO

0.00
8.00
2.00
10.00
10.00

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
PROYECTO:

ESTUDIO DE LA VA PUEBLO VIEJO - NARANJO CHICO DESDE KM 0+000 HASTA EL KM 3+900


JOS MARIO ICHINA

OFERENTE:

UNIDAD: U
RENDIMIENTO: 0.020

RUBRO N
12.00
DESCRIPCION: VOLANTES INFORMATIVAS
EQUIPOS
DESCRIPCION

CANTIDAD

TARIFA

COSTO
HORA

COSTO
UNITARIO

TOTAL (N) =

0.00

MANO DE OBRA
DESCRIPCION

CANTIDAD

TARIFA
1

AYUDANTE

COSTO
HORA
2.50

COSTO
UNITARIO
0.05

TOTAL (M) =

0.05

COSTO
UNITARIO
0.06

COSTO
UNITARIO
0.06

TOTAL (O) =

0.06

2.50

MATERIALES
DESCRIPCION
VOLANTES INFORMATIVAS

UNIDAD
U

CANTIDAD
1.00

TRANSPORTE
DESCRIPCION

UNIDAD

CANTIDAD

TARIFA

TOTAL (P) =
TOTAL COSTO DIRECTO (M + N + O + P)
INDIRECTOS Y UTILIDADES 25.00%
COSTO TOTAL DEL RUBRO
GUAYAQUIL, NOVIEMBRE DEL 2011

COSTO
UNITARIO

0.00
0.11
0.03
0.14
0.14

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
PROYECTO:

ESTUDIO DE LA VA PUEBLO VIEJO - NARANJO CHICO DESDE KM 0+000 HASTA EL KM 3+900


JOS MARIO ICHINA

OFERENTE:

UNIDAD: U
RENDIMIENTO: 1.000

RUBRO N
13.00
DESCRIPCION: LETREROS PARA SEALIZACION
EQUIPOS
DESCRIPCION

CANTIDAD

TARIFA

COSTO
HORA

COSTO
UNITARIO
0.15

HERRAMIENTA MENOR 5% MO

TOTAL (N) =

0.15

MANO DE OBRA
DESCRIPCION

CANTIDAD
1.0
0.2

PEON
MAESTRO

TARIFA

COSTO
HORA
2.50
0.52

COSTO
UNITARIO
2.50
0.52

TOTAL (M) =

3.02

COSTO
UNITARIO
25.00
2.00

COSTO
UNITARIO
25.00
2.00

TOTAL (O) =

27.00

2.50
2.60

MATERIALES
DESCRIPCION

LETRERO DE SELIZACION
ELEMENTOS DE FIJACION

UNIDAD
U
GLOBAL

CANTIDAD
1.00
1.00

TRANSPORTE
DESCRIPCION

UNIDAD

CANTIDAD

TARIFA

TOTAL (P) =
TOTAL COSTO DIRECTO (M + N + O + P)
INDIRECTOS Y UTILIDADES 25.00%
COSTO TOTAL DEL RUBRO
GUAYAQUIL, NOVIEMBRE DEL 2011

COSTO
UNITARIO

0.00
30.17
7.54
37.71
37.71

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
PROYECTO:

ESTUDIO DE LA VA PUEBLO VIEJO - NARANJO CHICO DESDE KM 0+000 HASTA EL KM 3+900


JOS MARIO ICHINA

OFERENTE:

UNIDAD: U/MES

RUBRO N
14.00
DESCRIPCION: ALQUILER DE BATERIAS SANITARIAS
EQUIPOS
DESCRIPCION

CANTIDAD

TARIFA

COSTO
HORA

TOTAL (N) =

COSTO
UNITARIO

0.00

MANO DE OBRA
DESCRIPCION

CANTIDAD

TARIFA

COSTO
HORA

COSTO
UNITARIO

TOTAL (M) =

0.00

COSTO
UNITARIO
150.00

COSTO
UNITARIO
300.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
300.00

MATERIALES
DESCRIPCION
BATERIA SANITARIA

UNIDAD
U/MES

CANTIDAD
2.00

TOTAL (O) =
TRANSPORTE
DESCRIPCION

UNIDAD

CANTIDAD

TARIFA

TOTAL (P) =
TOTAL COSTO DIRECTO (M + N + O + P)
INDIRECTOS Y UTILIDADES 25.00%
COSTO TOTAL DEL RUBRO
GUAYAQUIL, NOVIEMBRE DEL 2011

COSTO
UNITARIO

0.00
300.00
75.00
375.00
375.00

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
PROYECTO:

ESTUDIO DE LA VA PUEBLO VIEJO - NARANJO CHICO DESDE KM 0+000 HASTA EL KM 3+900


JOS MARIO ICHINA

OFERENTE:

UNIDAD: U
RENDIMIENTO: 0.200

RUBRO N
15.00
DESCRIPCION: PASOS PEATONALES DE MADERA
EQUIPOS
DESCRIPCION

CANTIDAD

TARIFA

COSTO
HORA

COSTO
UNITARIO
2.01

HERRAMIENTA MENOR 5% MO

TOTAL (N) =

2.01

MANO DE OBRA
DESCRIPCION

CANTIDAD
1
2
0.2

CARPINTERO
PEON
MAESTRO

TARIFA

COSTO
HORA
2.50
5.00
0.52

COSTO
UNITARIO
12.50
25.00
2.60

TOTAL (M) =

40.10

COSTO
UNITARIO
3.25
6.00
2.00
10.00
3.00
1.50

COSTO
UNITARIO
26.00
48.00
2.00
20.00
18.00
0.60

TOTAL (O) =

114.60

2.50
2.50
2.60

MATERIALES
DESCRIPCION
CUARTN
TABLAS DE MADERA
CLAVOS
PLANCHA DE ZINC
TIRAS
CLAVOS PARA ZINC

UNIDAD
U
U
KG
U
U
KG

CANTIDAD
8.00
8.00
1.00
2.00
6.00
0.40

TRANSPORTE
DESCRIPCION

UNIDAD

CANTIDAD

TARIFA

TOTAL (P) =
TOTAL COSTO DIRECTO (M + N + O + P)
INDIRECTOS Y UTILIDADES
25.00%
COSTO TOTAL DEL RUBRO
GUAYAQUIL, NOVIEMBRE DEL 2011

COSTO
UNITARIO

0.00
156.71
39.18
195.88
195.88

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
PROYECTO:

ESTUDIO DE LA VA PUEBLO VIEJO - NARANJO CHICO DESDE KM 0+000 HASTA EL KM 3+900


JOS MARIO ICHINA

OFERENTE:

UNIDAD: U

RUBRO N
16.00
DESCRIPCION: PROTECCION PARA TRABAJADOR
EQUIPOS
DESCRIPCION

CANTIDAD

COSTO
HORA

TARIFA

TOTAL (N) =

COSTO
UNITARIO

0.00

MANO DE OBRA
DESCRIPCION

CANTIDAD

COSTO
HORA

TARIFA

COSTO
UNITARIO

TOTAL (M) =

0.00

COSTO
UNITARIO
7.00
30.00
4.00
1.25
1.50
4.00
6.00
TOTAL (O) =

COSTO
UNITARIO
7.00
30.00
4.00
1.25
1.50
4.00
6.00
53.75

MATERIALES
DESCRIPCION
CASCOS
BOTAS
GUANTES
TAPON AURICULAR
MASCARILLA DESCARTABLE
GAFAS
CHALECO REFLECTIVO

UNIDAD

CANTIDAD
1
1
1
1
1
1
1

U
PAR
PAR
U
U
U
U

TRANSPORTE
DESCRIPCION

UNIDAD

CANTIDAD

TARIFA

TOTAL (P) =
TOTAL COSTO DIRECTO (M + N + O + P)
INDIRECTOS Y UTILIDADES 25.00%
COSTO TOTAL DEL RUBRO
GUAYAQUIL, NOVIEMBRE DEL 2011

COSTO
UNITARIO

0.00
53.75
13.44
67.19
67.19

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
PROYECTO:

ESTUDIO DE LA VA PUEBLO VIEJO - NARANJO CHICO DESDE KM 0+000 HASTA EL KM 3+900


JOS MARIO ICHINA

OFERENTE:

UNIDAD: U
RENDIMIENTO: 0.800

RUBRO N
17.00
DESCRIPCION: TANQUES METALICOS DE 55 GALONES
EQUIPOS
DESCRIPCION

CANTIDAD

TARIFA

COSTO
HORA

COSTO
UNITARIO
0.10

HERRAMIENTA MENOR 5% MO

TOTAL (N) =

0.10

MANO DE OBRA
DESCRIPCION

CANTIDAD

TARIFA
1

PEON

COSTO
HORA
2.50

COSTO
UNITARIO
2.00

TOTAL (M) =

2.00

COSTO
UNITARIO
25.00
3.50

COSTO
UNITARIO
25.00
3.50

TOTAL (O) =

28.50

2.50

MATERIALES
DESCRIPCION
TANQUES DE 55 GALONES
PINTURA DE ESMALTE

UNIDAD
U
LT

CANTIDAD
1.00
1.00

TRANSPORTE
DESCRIPCION

UNIDAD

CANTIDAD

TARIFA

TOTAL (P) =
TOTAL COSTO DIRECTO (M + N + O + P)
INDIRECTOS Y UTILIDADES 25.00%
COSTO TOTAL DEL RUBRO
GUAYAQUIL, NOVIEMBRE DEL 2011

COSTO
UNITARIO

0.00
30.60
7.65
38.25
38.25

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli

C.B.R. - DENSIDADES
PROYECTO:
UBICACIN:
TIPO DE MATERIAL:
FECHA:
PROFUNDIDAD:

Abs.:
Vol.del Espec.(m3)
Muestra

m.

0.002316
1

ANTES DE LA INMERSIN

HUMEDAD

Recipiente N
Wh + Recipiente.
Ws + Recipiente.
Ww
Wrecipiente
Wseco
W% (porcentaje de humedad)
Peso de Molde + Suelo Hmedo
Peso de Molde
Peso del Suelo Hmedo.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
D id d Hmeda=
H d
Wh/V l
Densidad
Wh/Volum.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.

Wh
Ws
W%
dh
ds

12 Golpes x capa

25 Golpes x capa

56 Golpes x capa

11
242.1
229.3
12.8
28
201.3
6.4
10.300
6.530
3.770
3.545
6.359
1628
1530

10
244.5
231.2
13.3
27.9
203.3
6.5
10.561
6.550
4.011
3.765
6.542
1732
1626

A4
190.7
180.9
9.8
27.4
153.5
6.4
10.925
6.625
4.3
4.042
6.384
1857
1745

25 Golpes x capa
12
323.3
289
34.3
28.6
260.4
13.2
10.965
6.550
4.415
3.901
13.172
1906
1684

56 Golpes x capa
16
368.3
331.9
36.4
29.1
302.8
12.0
11.356
6.625
4.731
4.223
12.021
2043
1824

0.079
0.145
0.194
0.278
0.354
5.50

0.105
0.17
0.239
0.242
0.365
5.20

DESPUES DE LA INMERSIN

HUMEDAD

Recipiente N
Wh + Recipiente.
Ws + Recipiente.
Ww
Wrecipiente
Wseco
W% (porcentaje de humedad)
Peso de Molde + Suelo Hmedo
Peso de Molde
Peso del Suelo Hmedo.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
Densidad Hmeda= Wh/Volum.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.

Wh
Ws
W%
dh
ds

12 Golpes x capa
T
299.3
262.3
37
30.5
231.8
16.0
10.568
6.530
4.038
3.482
15.962
1744
1504

% DE HINCHAMIENTO
LECTURA INICIAL
24 Horas
48 ,,
72 ,,
96 ,,
HINCHAMIENTO

C.B.R.
Densidad Seca.

%
ds

0.074
0.08
0.084
0.265
0.398
6.48

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli

C.B.R. - DENSIDADES
PROYECTO:
UBICACIN:
TIPO DE MATERIAL:
FECHA:
PROFUNDIDAD:

Abs.:
Vol.del Espec.(m3)
Muestra

m.

0.002316
1

ANTES DE LA INMERSIN

HUMEDAD

Recipiente N
Wh + Recipiente.
Ws + Recipiente.
Ww
Wrecipiente
Wseco
W% (porcentaje de humedad)
Peso de Molde + Suelo Hmedo
Peso de Molde
Peso del Suelo Hmedo.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
D id d Hmeda=
H d
Wh/V l
Densidad
Wh/Volum.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.

Wh
Ws
W%
dh
ds

12 Golpes x capa

25 Golpes x capa

56 Golpes x capa

P
307.8
269.8
38
23.9
245.9
15.5
10.135
5.860
4.275
3.703
15.453
1846
1599

15
347.8
306.3
41.5
32.9
273.4
15.2
11.098
6.720
4.378
3.801
15.179
1890
1641

E
362.7
320.0
42.7
21.9
298.1
14.3
12.235
7.710
4.525
3.958
14.324
1954
1709

25 Golpes x capa
9
607.7
535.6
72.1
22.1
513.5
14.0
11.256
6.720
4.536
3.978
14.041
1959
1717

56 Golpes x capa
8
421.9
375.6
46.3
22.7
352.9
13.1
12.345
7.710
4.635
4.097
13.120
2001
1769

0.450
0.526
0.598
0.854

0.354
0.420
0.598
0.724

0.247
0.45
0.561
0.745

8.08

7.40

9.96

DESPUES DE LA INMERSIN

HUMEDAD

Recipiente N
Wh + Recipiente.
Ws + Recipiente.
Ww
Wrecipiente
Wseco
W% (porcentaje de humedad)
Peso de Molde + Suelo Hmedo
Peso de Molde
Peso del Suelo Hmedo.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
Densidad Hmeda= Wh/Volum.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.

Wh
Ws
W%
dh
ds

12 Golpes x capa
4
325.6
290.4
35.2
29.2
261.2
13.5
10.265
5.860
4.405
3.882
13.476
1902
1676

% DE HINCHAMIENTO
LECTURA INICIAL
24 Horas
48 ,,
72 ,,
96 ,,
HINCHAMIENTO

C.B.R.
Densidad Seca.
Operador :
Calculado por: F.H.B.B.

%
ds
Verificado por: Ing. Vicente Len

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli

C.B.R. - DENSIDADES
PROYECTO:
UBICACIN:
TIPO DE MATERIAL:
FECHA:
PROFUNDIDAD:

Abs.:
Vol.del Espec.(m3)
Muestra

m.

0.002316
1

ANTES DE LA INMERSIN

HUMEDAD

Recipiente N
Wh + Recipiente.
Ws + Recipiente.
Ww
Wrecipiente
Wseco
W% (porcentaje de humedad)
Peso de Molde + Suelo Hmedo
Peso de Molde
Peso del Suelo Hmedo.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
D id d Hmeda=
H d
Wh/V l
Densidad
Wh/Volum.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.

Wh
Ws
W%
dh
ds

12 Golpes x capa

25 Golpes x capa

56 Golpes x capa

T
206.7
191.6
15.1
30
161.6
9.3
10.725
6.702
4.023
3.679
9.344
1737
1589

8
256.9
234
22.9
22.7
211.3
10.8
10.235
5.915
4.32
3.898
10.838
1865
1683

A4
234.1
215.7
18.4
27.4
188.3
9.8
12.296
7.730
4.566
4.160
9.772
1972
1796

25 Golpes x capa
10
395.7
328.3
67.4
23.3
305
22.098
10.952
5.915
5.037
4.125
22.098
2175
1781

56 Golpes x capa
V
348
292.1
55.9
30.4
261.7
21.360
13.430
7.730
5.700
4.697
21.360
2461
2028

0.132
0.487
0.488

0.106
0.330
0.405

0.183
0.49
0.579

0.485
7.06

0.405
5.98

0.501
6.36

DESPUES DE LA INMERSIN

HUMEDAD

Recipiente N
Wh + Recipiente.
Ws + Recipiente.
Ww
Wrecipiente
Wseco
W% (porcentaje de humedad)
Peso de Molde + Suelo Hmedo
Peso de Molde
Peso del Suelo Hmedo.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
Densidad Hmeda= Wh/Volum.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.

Wh
Ws
W%
dh
ds

12 Golpes x capa
13
378
313.4
64.6
50.9
262.5
24.610
11.580
6.702
4.878
3.915
24.610
2106
1690

% DE HINCHAMIENTO
LECTURA INICIAL
24 Horas
48 ,,
72 ,,
96 ,,
HINCHAMIENTO

C.B.R.
Densidad Seca.

%
ds

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli

CBR
PENETRACION
PROYECTO:
LOCALIZACION:
PROFUNDIDAD:
MOLDE No.:
No. DE GOLPES POR CAPA:
No. DE CAPAS: 5

FECHA:
MUESTRA: 2

12 - 25 - 56
PESO DEL MARTILLO: 10 Lbs.

No. DE ENSAYO

1.27 mm
2.54 mm
3.81 mm
5.08 mm
7.62 mm
10.16 mm
12.70 mm

ABSCISA
PESO DE MOLDE:
VOLUMEN DEL MOLDE: 0,002316
ALTURA DE CAIDA: 18 pulg.

(0.05")
(0.10")
(0.15")
(0.20")
(0.30")
(0.40")
(0.50")

No. DE ENSAYO

mm
mm
mm
mm
mm
mm
mm
mm

(0,0")
(0.05")
(0.10")
(0.15")
(0.20")
(0.30")
(0.40")
(0.50")

168
280
354
401
485
550
615

186
326
447
559
680
774
839

59
85
110
127
161
195
225

76
127
161
182
220
250
280

85
148
203
254
309
352
381

0
43.50
62.14
80.79
93.21
118.07
142.93
164.68

0
55.93
93.21
118.07
133.61
161.57
183.32
205.07

0
62.14
108.75
149.14
186.43
226.82
257.89
279.64

CARGA UNITARIA Kg/cm2

0
3.06
4.38
5.69
6.57
8.32
10.07
11.60

No. Golpes

Carga unitaria Kg/cm2

12
25
56
C.B.R.
12
25
56

20

15

10

0
2.54

5.08

7.62

10.16

Penetracin en mm.

130
186
242
280
354
429
494

25

CARGA DE PENETRACION Kg

CARGA DE UNITARIA LBS/plg2

0
1.27
2.54
3.81
5.08
7.62
10.16
12.7

CARGA DE PENETRACION LBS

12.7

15.24

0
3.94
6.57
8.32
9.41
11.38
12.92
14.45

0
4.38
7.66
10.51
13.14
15.98
18.17
19.70

Esfuerzo de Penetracin

0,1 Pulg
4.38
6.57
7.66

0,2 Pulg
6.57
9.41
13.14
%

6.25
9.38
10.95

Hinchamiento

6.25
8.97
12.51

6.48%
5.50%
5.20%

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli

CBR
PENETRACION
PROYECTO:
LOCALIZACION:
PROFUNDIDAD:
MOLDE No.:
No. DE GOLPES POR CAPA: 12 - 25 - 56
No. DE CAPAS: 5
PESO DEL MARTILLO: 10 Lbs.
No. DE ENSAYO

FECHA:
MUESTRA: 2
ABSCISA
PESO DE MOLDE:
VOLUMEN DEL MOLDE: 0,002316
ALTURA DE CAIDA: 18 pulg.
3

CARGA DE PENETRACION LBS

1.27 mm
2.54 mm
3.81 mm
5.08 mm
7.62 mm
10.16 mm
12.70 mm

(0.05")
(0.10")
(0.15")
(0.20")
(0.30")
(0.40")
(0.50")

47
75
93
112
149
186
214

65
93
112
130
168
205
242

17
25
34
42
59
76
89

CARGA DE UNITARIA LBS/plg2

mm
mm
mm
mm
mm
mm
mm
mm

(0,0")
(0.05")
(0.10")
(0.15")
(0.20")
(0.30")
(0.40")
(0.50")

0
12.43
18.64
24.86
31.07
43.50
55.93
65.25

0
15.54
24.86
31.07
37.29
49.71
62.14
71.46

0
21.75
31.07
37.29
43.50
55.93
68.36
80.79

0
0.88
1.31
1.75
2.19
3.06
3.94
4.60

12
25
56
C.B.R.
12
25
56

Carga unitaria Kg/cm2

0
0

2.54

5.08

7.62

10.16

Penetracin en mm.

12.7

15.24

21
34
42
51
68
85
97

30
42
51
59
76
93
110

CARGA UNITARIA Kg/cm2

No. Golpes

CARGA DE PENETRACION Kg

37
56
75
93
130
168
196

No. DE ENSAYO
0
1.27
2.54
3.81
5.08
7.62
10.16
12.7

0
1.09
1.75
2.19
2.63
3.50
4.38
5.04

0
1.53
2.19
2.63
3.06
3.94
4.82
5.69

Esfuerzo de Penetracin

0,1 Pulg
1.31
1.75
2.19

0,2 Pulg
2.19
2.63
3.06
%

1.88
2.50
3.13

Hinchamiento

2.08
2.50
2.92

0.54%
0.48%
0.62%

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli

CBR
PENETRACION
PROYECTO:
LOCALIZACION:
PROFUNDIDAD:
MOLDE No.:
No. DE GOLPES POR CAPA:
No. DE CAPAS: 5

FECHA:
MUESTRA: 2
ABSCISA
PESO DE MOLDE:
VOLUMEN DEL MOLDE: 0,002316
ALTURA DE CAIDA: 18 pulg.

12 - 25 - 56
PESO DEL MARTILLO: 10 Lbs.

No. DE ENSAYO

CARGA DE PENETRACION LBS

1.27 mm
2.54 mm
3.81 mm
5.08 mm
7.62 mm
10.16 mm
12.70 mm

(0.05")
(0.10")
(0.15")
(0.20")
(0.30")
(0.40")
(0.50")

No. DE ENSAYO
mm
mm
mm
mm
mm
mm
mm
mm

(0,0")
(0.05")
(0.10")
(0.15")
(0.20")
(0.30")
(0.40")
(0.50")

37
75
93
103
121
130
140

13
19
25
30
38
42
47

17
30
34
38
47
51
55

17
34
42
47
55
59
64

0
9.32
13.98
18.64
21.75
27.96
31.07
34.18

0
12.43
21.75
24.86
27.96
34.18
37.29
40.39

3.5

0
12.43
24.86
31.07
34.18
40.39
43.50
46.61

CARGA UNITARIA Kg/cm2

0
0.66
0.99
1.31
1.53
1.97
2.19
2.41

12
25
56
C.B.R.
12
25
56

Carga unitaria Kg/cm2

3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
2.54

5.08

7.62

10.16

Penetracin en mm.

37
65
75
84
103
112
121

No. Golpes

28
42
56
65
84
93
103

CARGA DE UNITARIA LBS/plg2

0
1.27
2.54
3.81
5.08
7.62
10.16
12.7

CARGA DE PENETRACION Kg

12.7

15.24

0
0.88
1.53
1.75
1.97
2.41
2.63
2.85

0
0.88
1.75
2.19
2.41
2.85
3.06
3.28

Esfuerzo de Penetracin

0,1 Pulg
0.99
1.53
1.75

0,2 Pulg
1.53
1.97
2.41
%

1.41
2.19
2.50

Hinchamiento

1.46
1.88
2.29

7.06%
5.98%
6.36%

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli

PROCTOR - C.B.R.
PROYECTO:
LOCALIZACION:

ABSCISA

FECHA:

0,1 de Penetracin

98% del Proctor Modificado

0,2 de Penetracin

1800

1800

1750

1750

1750

1700

1650

1600

1550

Densidad Seca kg/cm2.

1800

Densidad Seca Kg/cm2

Densidad Seca Kg/cm2

MUESTRA:

1700
1650
1600
1550
1500

1500
0

10

15

Humedad %

PROCTOR MODIFICADO

20

25

1700
1650
1600
1550
1500

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

C. B. R.

C. B. R. = 9.8%

10.0

12.0

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

C. B. R.

C. B. R. = 10.0%

12.0

14.0

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli

PROCTOR - C.B.R.
PROYECTO:
LOCALIZACION:

ABSCISA

FECHA:

0,1 de Penetracin

98% del Proctor Modificado


1750

0,2 de Penetracin

1750

1700

1650

1600

Densidad Seca kg/cm2.

1750

Densidad Seca Kg/cm2

Densidad Seca Kg/cm2

MUESTRA:

1700

1650

1600

1550
1550
0

10

Humedad %

PROCTOR MODIFICADO

15

20

1700

1650

1600

1550
0.0

1.0

2.0

C. B. R.

C. B. R. = 2,4%

3.0

4.0

0.0

1.0

2.0

C. B. R.

C. B. R. = 2,3%

3.0

4.0

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli

PROCTOR - C.B.R.
PROYECTO:
LOCALIZACION:

ABSCISA

FECHA:

0,1 de Penetracin

98% del Proctor Modificado

Densidad Seca Kg/cm2

1800

1750

1700

1650

1600

0,2 de Penetracin

1850

1850

1800

1800

Densidad Seca kg/cm2.

1850

Densidad Seca Kg/cm2

MUESTRA:

1750
1700
1650
1600

1750
1700
1650
1600

1550

1550
1500
0

10

20

Humedad %

PROCTOR MODIFICADO

30

1550
0.0

1.0

2.0

C. B. R.

C. B. R. = 2,0%

3.0

0.0

1.0

2.0

C. B. R.

C. B. R. = 1.7%

3.0

ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Laboratorio de Suelos y Materiales
Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli

PROYECTO

Estudio de la va Pueblo Viejo Naranjo Chico

Abscisado

FECHA

Profundidad

Muestra

LIMITE LIQUIDO

Peso en grs.

PASO No.
Recipiente No.
Recipiente + Peso hmedo
Recipiente + Peso seco
Agua
Recipiente
Peso Seco
Contenido de Humedad ( % )
Nmero de Golpes

Ww
Ws
W

1
ZA
40.60
31.70
8.90
16.50
15.20
58.55
14

2
D8
39.10
30.80
8.30
16.10
14.70
56.46
21

3
Y
36.80
29.60
7.20
16.10
13.50
53.33
34

2
5

Contenido de humedad %

70
60
50
40
30
20
10
0
0

10

15

20

25

30

35

40

Nmero de golpes

LIMITE PLASTICO

Peso en grs.

PASO No.
Recipiente No.
Recipiente + Peso hmedo
Recipiente + Peso seco
Agua
Recipiente
Peso Seco
Contenido de Humedad
Lmite Plstico

Observaciones

Ww
Ws
W

1
F
9.10
8.40
0.70
4.20
4.20
16.67

Arcillas inorgnicas de alta plasticidad.

Operador:

Contenido de

2
HT
16.30
15.50
0.80
10.20
5.30
15.09

3
P
16.40
15.70
0.70
10.70
5.00
14.00

Humedad Nat.

WL =

56.1

WP =
IP =

15.25
40.86

%
%

Simbolo de la carta de
Plasticidad

Verificado por:

Ing. Vicente Len Toledo

Calculado por :

F.H.B.B.

CH

ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Laboratorio de Suelos y Materiales
Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli

PROYECTO

Estudio de la va Pueblo Viejo Naranjo Chico

Abscisado

FECHA

Profundidad

Muestra

LIMITE LIQUIDO

Peso en grs.

PASO No.
Recipiente No.
Recipiente + Peso hmedo
Recipiente + Peso seco
Agua
Recipiente
Peso Seco
Contenido de Humedad ( % )
Nmero de Golpes

Ww
Ws
W

1
C
37.70
29.00
8.70
16.00
13.00
66.92
13

2
HJ
37.80
29.70
8.10
15.30
14.40
56.25
20

3
KK
37.60
29.90
7.70
15.40
14.50
53.10
32

2
5

Contenido de humedad %

80
70
60
50
40
30
20
10
0
0

10

15

20

25

30

35

Nmero de golpes

LIMITE PLASTICO

Peso en grs.

PASO No.
Recipiente No.
Recipiente + Peso hmedo
Recipiente + Peso seco
Agua
Recipiente
Peso Seco
Contenido de Humedad
Lmite Plstico

Observaciones

Ww
Ws
W

1
56
16.00
15.30
0.70
10.60
4.70
14.89

Arcillas inorgnicas de alta plasticidad.

Operador:

Contenido de

2
O9
15.80
15.10
0.70
10.30
4.80
14.58

3
T
16.20
15.50
0.70
10.70
4.80
14.58

Humedad Nat.

WL =

58.8

WP =
IP =

14.69
44.07

%
%

Simbolo de la carta de
Plasticidad

Verificado por:

Ing. Vicente Len Toledo

Calculado por :

F.H.B.B.

CH

ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Laboratorio de Suelos y Materiales
Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli

PROYECTO

Estudio de la va Pueblo Viejo Naranjo Chico

Abscisado

FECHA

Profundidad

Muestra

LIMITE LIQUIDO

Peso en grs.

PASO No.
Recipiente No.
Recipiente + Peso hmedo
Recipiente + Peso seco
Agua
Recipiente
Peso Seco
Contenido de Humedad ( % )
Nmero de Golpes

Ww
Ws
W

1
TY
39.70
30.90
8.80
15.90
15.00
58.67
13

2
BN
38.70
30.90
7.80
16.20
14.70
53.06
20

3
G
36.80
29.90
6.90
16.40
13.50
51.11
32

2
5

Contenido de humedad %

70
60
50
40
30
20
10
0
0

10

15

20

25

30

35

Nmero de golpes

LIMITE PLASTICO

Peso en grs.

PASO No.
Recipiente No.
Recipiente + Peso hmedo
Recipiente + Peso seco
Agua
Recipiente
Peso Seco
Contenido de Humedad
Lmite Plstico

Observaciones

Ww
Ws
W

1
R
16.00
15.20
0.80
10.30
4.90
16.33

Arcillas inorgnicas de alta plasticidad.

Operador:

Contenido de

2
YUI
16.40
15.60
0.80
10.40
5.20
15.38

3
6
15.90
15.20
0.70
10.70
4.50
15.56

Humedad Nat.

WL =

54.3

WP =
IP =

15.76
38.52

%
%

Simbolo de la carta de
Plasticidad

Verificado por:

Ing. Vicente Len Toledo

Calculado por :

F.H.B.B.

CH

Vicente De Pal Len Toledo

Ing. Civil - Consultor CIN - 1-6527


Garzota Mz. 135 V. 16 - Tel. 2 640828 - 098 282897

ENSAYO PROCTOR
VOLUMEN DEL CILINDRO

0.000944

m3

PROYECTO:

4.663

kg

LOCALIZACIN:

PESO DEL CILINDRO:

25
5

NMEROS DE GOLPES POR CAPA:


NMERO DE CAPAS:

CANTIDAD

PESO

DE AGUA RECIPIENTE TIERRA H-

MUESTRA:
FECHA:

PESO
TIERRA

MEDA + RE- SECA + RE-

PESO

PESO

PESO

DE

DE

SECO

PESO

PESO

PESO

TIERRA

TIERRA

TIERRA

DENSIDAD

SECA

SECA

kg

kg/m3

1.437
1.510
1.599
1.661
1.441

1522
1600
1694
1760
1526

HMEDA + HMEDA

cm3

grs

grs

grs

grs

grs

kg

Wh
kg

natural
100
200
300
400

11
W
C
L
B

319.1
325.3
270.0
293.1
400.0

307.50
304.40
248.60
261.40
335.50

22.50
22.70
31.90
22.70
22.10

11.60
20.90
21.40
31.70
64.50

285.00
281.70
216.70
238.70
313.40

4.07
7.42
9.88
13.28
20.58

6.158
6.285
6.420
6.545
6.400

1.495
1.622
1.757
1.882
1.737

CIPIENTE

CIPIENTE RECIPIENTE

AGUA

CILINDRO

1 + w/100

1.041
1.074
1.099
1.133
1.206

CONTENIDO NATURAL DE HUMEDAD:

1800

4.1

1750

CONTENIDO PTIMO DE HUMEDAD:


HUMEDAD

13.3

1700

DENSIDAD SECA MXIMA:


1650

kg/m3

1.760

1600

OBSERVACIONES:
1550

1500
0.00

5.00

Muestra.

PROF.

Operador: C.C.

10.00

15.00

20.00

CLASIFICACIN

Calculado por: F.H.B.B.

25.00

GS

wi

wo

IP

%>N 4

Verificado por: Ing. Vicente Len T.

Vicente De Pal Len Toledo

Ing. Civil - Consultor CIN - 1-6527


Garzota Mz. 135 V. 16 - Tel. 2 640828 - 098 282897

ENSAYO PROCTOR
VOLUMEN DEL CILINDRO
PESO DEL CILINDRO:

m3
kg

0.000944
4.663
25
5

NMEROS DE GOLPES POR CAPA:


NMERO DE CAPAS:

CANTIDAD

PESO

DE AGUA RECIPIENTE TIERRA H-

PROYECTO:
LOCALIZACIN:
MUESTRA:
FECHA:

PESO
TIERRA

MEDA + RE- SECA + RE-

PESO

PESO

PESO

DE

DE

SECO

PESO

PESO

PESO

TIERRA

TIERRA

TIERRA

DENSIDAD

SECA

SECA

kg

kg/m3

1.492
1.561
1.623
1.508

1581
1654
1719
1597

HMEDA + HMEDA

cm3

grs

grs

grs

grs

grs

kg

Wh
kg

natural
100
200
300

18
14
16
12

376.3
382.6
297.5
358.5

357.60
351.50
266.20
307.00

27.70
29.50
29.10
28.60

18.70
31.10
31.30
51.50

329.90
322.00
237.10
278.40

5.67
9.66
13.20
18.50

6.240
6.375
6.500
6.450

1.577
1.712
1.837
1.787

CIPIENTE

CIPIENTE RECIPIENTE

AGUA

CILINDRO

1 + w/100

1.057
1.097
1.132
1.185

CONTENIDO NATURAL DE HUMEDAD:

1800

5.7

CONTENIDO PTIMO DE HUMEDAD:

1750

13.2

DENSIDAD SECA MXIMA:


1700

kg/m3

1.719
OBSERVACIONES:

1650

1600
0

Muestra.

Operador: C.C.

PROF.

10

15

CLASIFICACIN

Calculado por: F.H.B.B.

20

GS

wi

wo

IP

%>N 4

Verificado por: Ing. Vicente Len T.

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli

ENSAYO PROCTOR
VOLUMEN DEL CILINDRO

0.000944

m3

PROYECTO:

4.663

kg

LOCALIZACIN:

PESO DEL CILINDRO:

25
5

NMEROS DE GOLPES POR CAPA:


NMERO DE CAPAS:

CANTIDAD

PESO

ABSCISA
FECHA:

PESO

DE AGUA RECIPIENTETIERRA H-

TIERRA

PESO

MEDA + RE- SECA + RE-

PESO

DE

PESO

DE

PESO

PESO

PESO

TIERRA

TIERRA

TIERRA

DENSIDAD

SECA

SECA

kg

kg/m3

1.600
1.728
1.687
1.581
1.449

1695
1831
1787
1674
1535

HMEDA + HMEDA

SECO

cm3

grs

grs

grs

grs

grs

kg

Wh
kg

natural
100
200
300
400

B
3
G
T
6

270.0
367.1
478.1
314.9
385.0

252.20
334.90
421.70
268.90
315.20

21.90
28.30
41.80
30.00
28.90

17.80
32.20
56.40
46.00
69.80

230.30
306.60
379.90
238.90
286.30

7.73
10.50
14.85
19.25
24.38

6.387
6.573
6.600
6.548
6.465

1.724
1.910
1.937
1.885
1.802

CIPIENTE

CIPIENTE RECIPIENTE

AGUA

CILINDRO

1 + w/100

1.077
1.105
1.148
1.193
1.244

CONTENIDO NATURAL DE HUMEDAD:

1850

7.7

1800

CONTENIDO PTIMO DE HUMEDAD:


1750

10.5

1700

DENSIDAD SECA MXIMA:

kg/m3

1.831

1650
1600

OBSERVACIONES:

1550
1500
0.00

Muestra.

5.00

PROF.

10.00

15.00

20.00

CLASIFICACIN

25.00

30.00

GS

wi

wo

IP

%>N 4

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli

ESTUDIO DE SUELOS - RESUMEN DE RESULTADOS DE LABORATORIO


UBICACIN:

Proyecto:
FECHA:

Calicata

Abscisa Muestra

1+200

Intervalo de Humedad Lmite Lmite Indice Pasante Tamiz Clasificacin


Natural Liquido Plstico Plstico
la muestra
4
200
ASSHTO
%
%
%
%

0.12-1.50

23

56

15

41

100

83

A-7-6

Proctor
Dens.
Max

Hum.
Op.%

C.B.R.
12

25

Observacines
56

1.760 13.3 1,530 1,626 1,745

C. B.R. de Diseo: 9.8%

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli

ESTUDIO DE SUELOS - RESUMEN DE RESULTADOS DE LABORATORIO


UBICACIN:

Proyecto:
FECHA:

Calicata

Abscisa Muestra

2+200

Intervalo de Humedad Lmite Lmite


Indice Pasante Tamiz Clasificacin
Natural Liquido Plstico Plstico
4
200
ASSHTO
la muestra
%
%
%
%

0.15-1.50

17

59

17

44

100

83

A-7-6

Proctor

C.B.R.

Observacines

Dens.
Max

Hum.
Op.%

1.719

13.2 1,599 1,641 1,709

12

25

56

C. B.R. de Diseo: 2.4%

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli

ESTUDIO DE SUELOS - RESUMEN DE RESULTADOS DE LABORATORIO


UBICACIN:

Proyecto:
FECHA:

Calicata

Abscisa Muestra

2+700

Intervalo de Humedad Lmite Lmite


Indice Pasante Tamiz Clasificacin
Natural Liquido Plstico Plstico
4
200
ASSHTO
la muestra
%
%
%
%

0.25-1.50

27

54

16

39

100

84

A-7-6

Proctor

C.B.R.

Observacines

Dens.
Max

Hum.
Op.%

1.831

10.5 1,589 1,683 1,796

12

25

56

C. B.R. de Diseo: 2.0%

PROYECTO: Estudio de la va Pueblo Viejo Naranjo Chico


UBICACIN:
ORDENADO POR:

DETERMINACIN DEL CBR DE DISEO


PORCENTAJE DE
RESULTADOS DE ENSAYOS NMERO DE RESULTADOS
RESULTADOS MAYORES O
(DE MAYOR A MENOR)
(MAYORES O IGUALES)
IGUALES
9.8

33.3

2.4
2.0

2
3

66.7
100.0

100.0
90.0
80.0
70.0

Porcentajes de
60.0
Valores
Mayores
50.0
o
Iguales
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0

CBR
CBR DE DISEO - SUELO NATURAL: 1.8%

10

12

Presidencia
de la Repblica
Innovacion ysaberes
del Ecuador
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGIA
FICHA DE REGISTRO DE TESIS
TTULOYSUBTTULO

Estudio delavaPuebloViejo NaranjoChicodesde0+000hasta3+900

AUTOR/ES:
JosDaminMarioIchina

REVISORES:
Ing.AristidesAnteparaE.
Ing.CiroAndradeN.
Ing.ManuelSierra

Ing.DavidFreijasR.

INSTITUCIN:UNIVERSIDADDEGUAYAQUIL FACULTAD:DECIENCIASMATEMATICASYFISICAS
CARRERA:INGENIERIACIVIL
NDEPGS:228
FECHADEPUBLICACIN:2011
REASTEMTICAS:
VASDECOMUNICACIN
DISEOVIALYPAVIMENTO
PALABRASCLAVE:

<ESTUDIODEFACTIBILIDADCONSTRUCCIONDECARRETERAS><IMPACTO
AMBIENTAL><DRENAJEALCANTARILLAS><PAVIMENTOSFLEXIBLES><CANTONPUEBLO
VIEJOPROVINCIADELOSRIOS>

RESUMEN:
El estudio de la va Pueblo Viejo Naranjo Chico tiene beneficio fundamental el desarrollo provincial y regional del Pas, mediante la incorporacin de
una va rpida para la entrada y salida de los productos agrcolas ya que es una gran zona productiva, actualmente aislada por falta de un buen acceso
hacia las vas principales, lo que fomentara a futuro nuevas actividades productivas, se incrementara las fuentes de trabajo, se mejorara
substancialmente la calidad de vida de los habitantes que all residen, permitindoles el acceso a los servicios de salud, educacin, vivienda, etc. El
objetivo de los estudios es que permita al pas y a la regin contar con un sistema de infraestructura vial estable, eficaz, confiable y permanente, capaz
de resistir los embates de la naturaleza ante la eventualidad de fenmenos cclicos.
Con la ejecucin del presente proyecto, se pretende cumplir con las debidas implementaciones de las medidas ambientales. Con el cumplimiento de
todas las recomendaciones ambientales, se proteger y conservar, por una parte la integridad de los recursos naturales y por otra, el bienestar
comunitario, sin afectar las condiciones de vida de los pobladores.
La va, es un importante tramo que permite la comunicacin terrestre en esta zona. La mayor parte de los caseros y fincas que atraviesa, dependen
directamente de esta va para desarrollar sus actividades agrcolas, ganaderas y de turismo que les permiten su subsistencia.
En los estudios de trfico realizados tenemos que el proyecto es un carretera de orden III, y entre sus caractersticas es que fue diseada con pavimento
flexible a un trfico futuro de 20 aos

N.DEREGISTRO(enbasededatos):

N.DECLASIFICACIN:

DIRECCINURL(tesisenlaweb):
ADJUNTOSPDF:

SI
X

NO

Email:
jdamiam@hotmail.com

CONTACTOSCONAUTOR/ES:
CONTACTOENLA
INSTITUCIN:

Telfono:089396770042115698
Nombre: FACULTADDECIENCIASMATEMATICASYFISICAS
Telfono: 2283348

Quito:Av.WhymperE737yAlpallana,edificioDelfos,telfonos(5932)2505660/1:yenla
Av.9deoctubre624yCarrin,edificioPrometeo,telfonos:2569898/9,Fax:(5932)2509054

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