Avances Recientes en la Modelacin Integrada

de Usos del Suelo y Transportes Multimodales

T. de la Barra, B. Prez y J. Aez
Modelistica, Planificacin y Sistemas
RESUMEN
En este documento se describen algunos de los avances tericos, operativos
y empricos de la experiencia reciente de los autores en la planificacin de
transporte, con el objeto de someterlos a una discusin crtica ms amplia, sin
pretender dar respuesta a todos los problemas metodolgicos. Las
descripciones son breves y cubren slo los aspectos que se han sometido a
prueba; se excluyen muchos aspectos que actualmente estn en investigacin
y desarrollo. Todo lo que se describe ha sido implantado operativamente en
el sistema TRANUS (modelos de simulacin integral del uso del suelo y
transporte) y ha sido utilizado en la prctica en numerosos estudios.
Se comienza por presentar una descripcin de lo que se denomina el
esquema integrado en la modelacin de transporte y usos del suelo, para
entrar luego a los aspectos especficos de transporte. El primero de stos se
refiere a una revisin crtica del modelo logit, que subyace en la mayora de
los modelos. Sin abandonar los principios bsicos de los modelos logit de
decisin discretos, se reconocen los problemas en su formulacin
predominante, por dems conocidos hace tiempo, y se proponen posibles
soluciones. Luego se abordan temas especficos de la modelacin del
transporte, comenzando por la tcnica de redes duales, y las ventajas que
representa para el anlisis del transporte multimodal. Sigue una descripcin
del mtodo de bsqueda de pasos mltiples; se introduce el concepto de
"control de traslapes" como forma de corregir los errores de estimacin de
los modelos logit ante la correlacin de atributos entre opciones. Esto
conduce al tema de la asignacin probabilstica multimodal, mediante la cual,
buena parte de la separacin modal jerarquizada se trata a nivel de redes
como un problema topolgico.
INTRODUCCIN
En lo que va de esta dcada la planificacin de los sistemas de transporte ha
pasado por una serie de cambios de gran significacin. Algunos de ellos ya
se venan manejando hace mucho tiempo, mientras otros obedecen a nuevas
estrategias o a emergentes cambios que se estn produciendo en el mbito
real de los sistemas de transporte. Tambin se han producido muchos
avances en las tecnologas de informtica y comunicaciones que estn
teniendo una gran influencia, y la tendrn an ms en el futuro, sobre la forma
como se planifican, disean y operan los sistemas de transporte. Entre los
mltiples aspectos que cubren estos cambios, podran sealarse dos de
particular significacin:
ante el crecimiento sostenido de la demanda de transporte, la solucin
de incrementar la oferta aparece como una estrategia agotada;
mientras ms autopistas se construyen, parece aumentar ms la
congestin;
el transporte aparece como el responsable ms conspicuo del deterioro
de la calidad ambiental, a travs del consumo de recursos no
renovables y la emisin de gases.
Estos dos problemas apuntan en una misma direccin: la necesidad de
buscar nuevas soluciones y de explorar un rango ms amplio de polticas que
el que se vena manejando, sobrepasando incluso el mbito del transporte
propiamente tal. Algunos de estos problemas fueron sealados hace

dcadas, comenzando por el histrico Informe Buchanan de los sesenta, pero

slo recientemente un nmero creciente de investigadores, profesionales,
polticos y la comunidad en general ha tomado consciencia acerca de su
importancia. Un hecho significativo es la introduccin de nueva legislacin en
USA que establece requerimientos especficos para que pueda otorgarse
financiamiento federal a proyectos de inversin en transporte. El denominado
ISTEA establece que toda propuesta debe ser el resultado de un anlisis
amplio de opciones multimodales, exige que se analicen los efectos sobre el
uso del suelo y se diseen polticas acordes de control de los mismos, que se
analicen los efectos de la propuesta a una escala regional y a largo plazo, y
que se estudien en detalle los efectos ambientales y energticos,
estableciendo, adems, clusulas penales a los infractores. La Comunidad
Europea ha estado imponiendo criterios con orientaciones similares.
Para los planificadores de transporte, estos son requerimientos sin
precedentes, y existe un consenso acerca de lo inadecuadas que resultan las
metodologas actualmente en uso, en particular los modelos de transporte.
Estos aparecen como herramientas un tanto anacrnicas, con pocas
capacidades ms all de asignar automviles a una extensa red de
carreteras y autopistas, con una representacin limitada del transporte pblico
y carga, poca habilidad para simular mbitos regionales, no consideracin de
los efectos sobre los usos del suelo y la localizacin de actividades, y fuertes
restricciones para realizar evaluaciones econmicas, energticas y
ambientales.
Otro elemento que ejerce presin sobre los actuales mtodos, es la creciente
complejidad que estn adquiriendo los modernos sistemas de transporte. A
nivel urbano resulta cada da ms comn encontrar complejas combinaciones
entre el automvil y una oferta diversificada de transporte pblico. En los
pases desarrollados, en los que predomina el uso del automvil, se estn
implantando pistas para autos con alta ocupacin (HOV), "park-and-ride",
tarificacin vial (road pricing), y las autopistas inteligentes. En las ciudades
latinoamericanas se presenta una diversidad considerable en el transporte
pblico; se combinan sistemas informales con autobuses, minibuses, metro y
sistemas de alimentacin con tarifas integradas, adems de los modos
no-motorizados. A nivel regional, adems de las tradicionales combinaciones
entre carretera y ferrocarril, se han diversificado los servicios de pasajeros y
son cada vez ms complejas las formas de transportar carga, con
contenedores, barcos ro-ro, terminales especializados, etc.
Por ltimo, existen presiones sobre las metodologas provenientes del mbito
econmico. Hasta hace poco bastaba con demostrar que un esquema
propuesto era capaz de cubrir la demanda prevista, suponiendo que los
recursos necesarios provienen de fondos pblicos. Hoy en da todo proyecto
de transporte requiere un anlisis mucho ms exhaustivo de las fuentes y
destinos de los fondos, la rentabilidad econmica y financiera de las
inversiones y la distribucin entre recursos pblicos y los provenientes de
inversionistas privados y los propios usuarios. Un mismo proyecto puede
plantearse bajo distintos esquemas econmicos y financieros.
Muchos de estos nuevos requerimientos son especialmente vlidos en los
pases del tercer mundo, pues los sistemas de transporte pblico, adems de
muy importantes, suelen ser complejos. La endmica carencia de recursos
del Estado obliga al anlisis econmico y financiero detallado de las
propuestas. Tanto para productores como no-productores de petrleo, el
recurso energtico es vital. Por ltimo, en nuestros pases ciudades y
regiones crecen y cambian aceleradamente, y por lo tanto es poco realista
ignorar los efectos de las polticas de transporte sobre la localizacin de
actividades y el uso del suelo.
ESQUEMA GENERAL DEL SISTEMA

INTEGRADO
Se entiende aqu por sistema integrado un conjunto de modelos que permite
simular las mltiples interrelaciones entre la localizacin de actividades y el
transporte, complementado con un procedimiento de evaluacin econmica,
financiera, energtica y ambiental. Desde el siglo pasado los acadmicos
vienen proponiendo esquemas tericos en los cuales los aspectos de
localizacin, usos del suelo y transporte conforman un sistema
interdependiente. En los aos 60 pareca que estas propuestas tericas iban
a ser llevadas a la prctica, con los importantes trabajos de Hansen y Lowry,
entre otros. Sin duda el trabajo culminante se debe a Wilson (1970), que
basndose en principios de maximizacin de la entropa, postula un esquema
terico nico mediante el cual la totalidad del fenmeno, desde localizacin
de actividades hasta el transporte podan explicarse. En el esquema de
Wilson faltaban elementos, principalmente una teora econmico-espacial con
formacin de precios y una explicacin econmica detrs de la concepcin
estadstica de la entropa. La relacin entre la lgica econmica y los
principios estadsticos fue resuelta por Domencich y McFadden (1975) al
sintetizar la teora de utilidad aleatoria o modelo general de decisiones
discretas.
Los acadmicos y planificadores de transporte, sin embargo, adoptaron la
propuesta de McFadden de manera muy limitada, no como una teora
general, sino slo como modelo de separacin modal. Las propuestas mucho
ms generales de Wilson, tendientes a explicar la totalidad del fenmeno
urbano y regional del cual el transporte es slo uno de sus elementos, fueron,
en general, ignoradas. Sin embargo, a finales de la dcada del 70 todos los
elementos para generar la sntesis estaban dados para quien quisiera
aprovechar la oportunidad. Esto fue lo que permiti a los autores de este
artculo combinar la idea de Wilson de utilizar una misma concepcin terica
para explicar la totalidad de los fenmenos econmico-espaciales, con el
modelo anidado de decisiones discretas (NMLM) de McFadden. Para
completar el esquema, se incorpor el modelo de insumo-producto, el cual fue
generalizado y espacializado con una formulacin probabilstica, agregndole
elementos microeconmicos bsicos como la formacin de precios, precios
de equilibrio, elasticidades y sustituciones.
Como es bien conocido, el modelo NMLM provee una forma general de
representar cadenas de decisin jerarquizadas. Provee no slo un modelo
probabilstico para distribuir demanda a opciones, sino que su formulacin
permite relacionar unas distribuciones con otras a travs del concepto de
costos (o utilidades) compuestos. Los costos compuestos permiten
establecer, adems, una relacin directa y tericamente consistente con el
concepto de excedente a los consumidores, con lo cual se resuelve la parte
ms difcil de la evaluacin.
El esquema integral desarrollado por los autores utiliza extensamente estas
posibilidades, al representar un sistema econmico-espacial mediante una
secuencia de modelos de decisin discretos encadenados jerrquicamente.
En cada eslabn de la cadena se calcula probabilsticamente la distribucin
de la demanda a opciones de oferta y se deriva la utilidad compuesta que
incidir sobre la decisin que lo precede. Una cadena tpica podra ser la
siguiente:
lugar de trabajo residencia compras modo de transporte ruta
Cada eslabn en una cadena est influenciado por el que lo precede. Por
ejemplo, la escogencia del lugar de compras est condicionada por la
decisin previa sobre el lugar de residencia. Cada eslabn de la cadena se
representa con un modelo de decisin, lo cual resulta en probabilidades tales
como P(res), P(com) P(modo) y P(ruta), de tal manera que el nmero de
personas que viajan en una ruta de autobs desde un origen a un destino, con

motivo compras, se puede estimar por el nmero de personas que trabajan

en una zona, multiplicado por la probabilidad de que vivan en la zona de
origen, por la probabilidad de que escojan la zona de destino para ir de
compras, por la probabilidad de que escojan el modo pblico y, finalmente,
por la probabilidad de que escojan una ruta. Por otra parte, cada eslabn est
influenciado por el que le sigue. En el ejemplo, puede ocurrir que las personas
elijan un determinado lugar de compras porque est comunicado con un buen
servicio de autobuses. En otras palabras, la escogencia del lugar de compras
est condicionada por la disponibilidad de modos de transporte, y de manera
similar, el lugar de residencia puede estar influenciada por la accesibilidad a
lugares de compra. Esta relacin hacia atrs se establece a travs de las
utilidades compuestas. As, al introducir en el modelo una nueva ruta, la
utilidad mejorada se transmite a la escogencia de modos, de lugar de
compras y de lugar de residencia.
El proceso terminara de no ser por la presencia de utilidades variables y
elasticidades. En el ejemplo anterior, si el nmero de personas que escoge el
autobs sobrepasa la capacidad del mismo, el costo (o tiempo) de viaje por
dicho modo aumentar; con ello, el modo autobs ser menos atractivo y en
una segunda secuencia de clculo, la probabilidad de que sea seleccionado
disminuir. En otras palabras, la utilidad asociada con el autobs vara. Este
efecto se traslada a la escogencia de lugar de compras, ya que la zona ser
menos atractiva, y eventualmente afecta tambin la escogencia de lugar de
residencia. Por otra parte, los usuarios pueden realizar menos viajes
(elasticidad). El proceso se hace entonces iterativo: se calculan los costos
compuestos hacia atrs y las probabilidades hacia adelante, ajustando los
costos hasta que el sistema converge a un equilibrio.
Este esquema ha sido generalizado a tal punto que el modelo resultante
puede aplicarse a cualquier sistema econmico-espacial. A nivel urbano,
generalmente se definen las actividades desagregadas por tipo de empleo o
grupos socioeconmicos de poblacin, edificaciones, diversas tipologas de
suelo con sus respectivas reglamentaciones de uso y constructibilidad y, en
general, cualquier categora relevante para el caso de estudio. El sistema de
transporte, por su parte, har nfasis en pasajeros, con una descripcin
detallada del transporte pblico. A nivel regional, en cambio, suelen
representarse los sectores productivos por rama de actividad,
ex/importaciones, con nfasis en las relaciones econmicas para la
formacin de precios; en el transporte se representan los movimientos de
carga y pasajeros, especificando carreteras, puertos, ferrocarriles y puntos de
transferencia de mercancas.
Entre las ventajas que ha demostrado este esquema integrado
actividades-transporte en la prctica, se pueden destacar las siguientes:
1.permite estimar los efectos de las polticas de transporte sobre la
localizacin de actividades y el mercado inmobiliario;
2.permite corregir las estimaciones de demanda de transporte debido a
cambios en las polticas de control o limitaciones en la oferta de suelo y
superficie construida;
3.hace posible el diseo y evaluacin de polticas de transporte y usos del
suelo combinadas y consistentes;
4.a nivel regional permite estimar la demanda de carga como resultado
de las relaciones de produccin y consumo de las actividades;
5.complementa la evaluacin al incluir los beneficios de usos del suelo
adems de los de transporte;
6.hace posible la evaluacin ambiental de las polticas;
7.permite realizar estimaciones de demanda de transporte en
condiciones de escasa informacin, aprovechando los datos sobre
actividades y suelo, generalmente disponibles.

REVISIN DEL MODELO DE DECISIONES

LOGIT
De la descripcin anterior se deduce que el modelo logit anidado constituye
el elemento central del esquema integrado, y por lo tanto, buena parte de su
desempeo depender de sus propiedades. El modelo logit est
ampliamente documentado, y su popularidad proviene de su base terica, del
realismo razonable de los resultados que produce y de la facilidad con que se
puede estimar. Pero en modelacin del transporte rara vez ha sido utilizado
ms all de la esfera de la separacin modal jerarquizada. El esquema
integral somete al logit a exigencias mucho mayores por dos razones:
hace uso extensivo de la utilidad compuesta para encadenar unas
decisiones con otras y para estimar los excedentes a los consumidores,
mucho ms all de los dos o tres niveles que se manejan en la
separacin modal;
obliga a trabajar con un rango de escalas mucho mayor al evaluar de
manera simultnea una gran variedad de decisiones.
Por contraste con las caractersticas positivas que lo han favorecido, el logit
posee varios atributos adversos que tambin han sido ampliamente cubiertos
en la literatura, entre otros: no reconoce la correlacin de atributos entre las
opciones, no reconoce la escala de las decisiones y la propiedad del costo
compuesto de converger a menos infinito. Las razones por las cuales
acadmicos y profesionales han vivido por 20 aos con estos problemas es
materia de debate, pero buena parte de la explicacin reside en el uso
limitado que se ha dado al modelo bsico. Al utilizarlo en el esquema
integrado, en cambio, estas propiedades se hacen demasiado evidentes
como para ser ignoradas. Primero se presenta la formulacin del modelo logit
anidado estndar; luego se trata el problema de escala, para continuar con el
de la negatividad, dejando la correlacin de atributos para secciones
siguientes.
Escalas de utilidad
Si el trmino Vin representa los atributos medibles de una opcin i para un
grupo de decisin n, la probabilidad que escojan dicha opcin entre un
conjunto Cn adopta la forma del multinomial logit:
, (1)
y el indicador de utilidad compuesta es:
. (2)
Cuando este modelo se aplica para representar simultneamente situaciones
a diversas escalas, resulta difcil de calibrar. Esto ocurre por que el logit
estndar de la ecuacin (1) slo es sensible a la diferencia absoluta entre
desutilidades, lo cual puede conducir a resultados poco realistas.
Considrese el ejemplo de la Figura 1, en la cual se presenta un origen y dos
destinos, siendo los costos de las opciones de viajar al destino 2 diez veces
mayores que los de viajar al destino 1.Figura 1: Decisiones a escalas
diferentes
Intuitivamente se esperara que los usuarios percibiran ambas situaciones
como similares. Sin embargo, si se aplica la ecuacin (1) para las
probabilidades y (2) para la desutilidad compuesta y suponiendo un valor de
=0.2 los resultados son los siguientes:
Costo generalizado
Probabilidad
costo generalizado
probabilidad

1.0
0.3445
100
0.9796
1.2
0.3310
120
0.0179
1.3
0.3245
130
0.0025
utilidad compuesta
-4.328
utilidad compuesta
99.897
Estos resultados son claramente irrealistas, y sirven para mostrar lo difcil que puede resultar
obtener
un valor nico para , cualesquiera sea el mtodo de calibracin empleado. Si se incrementa el
valor de se mejoran los resultados del primer caso, pero las probabilidades del segundo caso
rpidamente devienen 1.0, 0.0 y 0.0.
La raz del problema es que el modelo logit supone que la percepcin de la utilidad es constante
e
independiente de la utilidad total de las opciones, lo cual es inconsistente con la teora del
consumidor. Un supuesto ms realista es que la percepcin de la utilidad decrece marginalmente
a
medida que la utilidad total de las opciones se hace mayor. Existen varias formas de representar
la
percepcin marginal decreciente de la utilidad; la ms sencilla es suponer que disminuye
linealmente. Esto se logra dividiendo el trmino de desutilidad en la ecuacin (1) por la
desutilidad
de la mejor opcin, es decir, escalando las desutilidades:
(3)
La desutilidad compuesta se transforma en:
(4)
Al multiplicar la desutilidad compuesta por el mnimo, se anula el efecto escala, sin perder la
propiedad de percepcin marginal decreciente. Esta transformacin final es importante ya que la
desutilidad compuesta puede ser transferida a niveles ms altos en la jerarqua de decisiones, y
pueden competir opciones con escalas de utilidad diferente.
Es fcil comprobar que el modelo (3) produce los mismos resultados para los dos casos del
ejemplo
anterior, en rigor iguales al primer caso. El ejemplo tambin demuestra la importancia de
desescalar,
ya que de lo contrario ambas situaciones daran como resultado la misma desutilidad compuesta.
Desutilidad compuesta
Las funciones de utilidad escaladas producen resultados ms realistas y facilitan la estimacin
del
modelo. Sin embargo, no resuelven el problema de la negatividad de la desutilidad compuesta.
En el

ejemplo anterior puede verse que la forma tradicional (2) produce un resultado negativo en el
primer
caso; sin embargo, si se utiliza la forma (4), el resultado sera negativo en ambos casos: -4,328 y
-432,8.
Las condiciones que debe cumplir el indicador de desutilidad compuesta son los siguientes:
, (5)
, y (6)
. (7)
La formulacin de la utilidad compuesta (2) cumple con las condiciones (5) y (6), pero no con la
condicin de no-negatividad (7), ya que cuando 0, Un -. Esta ltima condicin es importante para
mantener consistencia con la teora del consumidor, ya que en una funcin de demanda tanto las
cantidades consumidas como los precios slo existen en el cuadrante positivo. En general este
requisito ha sido ignorado por la literatura, pero ha sido sealado como un absurdo econmico
por
algunos autores, como Fosk y Boyce (1984).
Sin describir los detalles de su derivacin, la solucin propuesta toma como punto de partida las
probabilidades de seleccin de las opciones. Por conveniencia se define primeramente el
trmino:
, (8)
Luego se define una serie de la siguiente forma:
(9)
Finalmente se calcula la desutilidad compuesta como:
(10)
Es posible demostrar que esta formulacin es consistente con el modelo probabilstico y que
cumple
con las tres condiciones establecidas. Utilizando la formulacin propuesta y el mismo valor de
=0.2
se obtienen los siguientes resultados para el ejemplo anterior:
costo generalizado
probabilidad
costo generalizado
probabilidad
1.0
0.3445
100
0.3445
1.2
0.3310
120
0.3310
1.3
0.3245
130
0.3245
utilidad compuesta
0.0445
utilidad compuesta
4.4447
Resultados ms realistas se obtienen con una valor ms alto de =2.0:
costo generalizado

probabilidad
costo generalizado
probabilidad
1.0
0.4506
100
0.4506
1.2
0.3021
120
0.3021
1.3
0.2473
130
0.2473
utilidad compuesta
0.6506
utilidad compuesta
65.0661
REDES DUALES MULTIDIMENSIONALES
Una forma conveniente e intuitiva de representar redes de transporte ha sido como un grafo
direccionado en que los nodos representan intersecciones y los arcos representan tramos de
carreteras, vas frreas o cualquier otro elemento de la oferta fsica. Un subconjunto de los nodos
se
denominan centroides, que son puntos representativos de las zonas en que se ha dividido el rea
de
estudio. Todos los viajes se suponen con origen y destino en centroides. Sobre esta
representacin
es que se realizan los diversos procedimientos de clculo, como bsqueda de pasos y asignacin.
Sin embargo, un problema que presenta esta forma de grafo es la dificultad de representar giros
prohibidos. El mtodo comnmente utilizado es el de expandir los nodos de la red en cada
interseccin afectada, y codificar, a travs de enlaces ficticios, los movimientos permitidos.
Algunos
modelos de transporte que se utilizan en la actualidad han automatizado este procedimiento,
pero el
efecto de un giro prohibido afecta no slo a las intersecciones en que se aplica, sino a muchas
otras
relacionadas. Por tanto, se debe aceptar el alto costo de expandir todos los nodos de la red o
aceptar una representacin aproximada. Una forma ms eficiente, y adoptada por muchos
modelos,
denominada forward star, fue propuesta por Dial et al. (1979); consiste en construir un sistema
de
apuntadores que sealan los nodos hacia los cuales es factible realizar un giro.
Desde hace varios aos los autores desarrollaron una forma alternativa, documentada de manera
detallada en Aez et al. (1995), que adems de evitar la aproximacin, permite representar giros
prohibidos en redes multimodales de forma simple, mediante la generacin de un grafo dual.
Para su aplicacin, se codifica la red de la forma tradicional, mediante nodos y enlaces, como se
indica en la Figura 2. Luego el modelo genera los enlaces duales mediante la aplicacin de un
conjunto de reglas simples:

1.cada enlace de la red directa pasa a ser un nodo en la red dual, reteniendo todas las
caractersticas del enlace original, incluyendo los nmeros de origen y destino;
2.los enlaces del grafo dual representa giros factibles;
3.los centroides son nodos tanto en el grafo directo como en el dual.
Figura 2: Grafo directo y grafo dual
Para representar los giros prohibidos slo se requiere especificar en la red directa los nodos hacia
los cuales no se permite girar desde un enlace determinado. As, por ejemplo, si desde el enlace
1-2
no se permite girar hacia 5, el sistema se abstendr de generar el enlace dual a-d. Este
procedimiento es completamente transparente para el analista y, debido a que los nodos duales
retienen la identificacin origen-destino de la red directa, luego de realizar los clculos es muy
simple
presentar los resultados en la representacin original.
La extensin multimodal del mtodo descrito consiste en agregar mltiples dimensiones a cada
enlace de la red directa en funcin de los diversos tipos de vehculos y rutas de transporte
pblico
que pueden utilizar cada enlace. Esto genera un conjunto de combinaciones enlaces/rutas.
Luego, al
formar el grafo dual se generan tantos enlaces duales como combinaciones factibles entre los
enlaces/rutas. Algunos enlaces duales representan la continuacin de un viaje en una misma
ruta,
mientras otros representan trasbordos. Al igual que con los giros prohibidos, el usuario del
modelo
puede especificar partes de la red en la cual una ruta no puede combinarse con las dems, es
decir,
en donde la ruta no tiene paradas. De esta manera, una codificacin relativamente sencilla
permite la
representacin de una compleja red multimodal, ya sea para representar redes de transporte
pblico
con mltiples rutas, o sistemas de transporte de carga en el cual participan diversos tipos de
camiones, ferrocarriles, barcos y estaciones de trasbordo.
En general la descripcin ha presentado los enlaces duales como un mecanismo booliano que
permite o prohibe conexiones. Sin embargo, los enlaces duales mismos pueden tener
propiedades
variables que enriquecen la representacin del sistema, especialmente capacidad limitada en los
giros. En la actualidad se ha desarrollado la restriccin de capacidad en los trasbordos para
estimar
los tiempos de espera, y el mismo mecanismo podra aplicarse en un modelo detallado de trfico
para estimar retardos variables en intersecciones.
PASOS MTIPLES Y ASIGNACIN MULTIMODAL
Las redes duales multimodales constituyen la base para construir un modelo de pasos mltiples.
El
objetivo es estimar las principales opciones de viaje entre un origen y un destino para una
determinada categora de demanda, ya sea carga o pasajeros. Una vez identificadas las opciones
la
demanda se distribuye a los pasos resultantes mediante un modelo logit. El mtodo desarrollado
por
los autores tiene el objetivo adicional de obtener pasos diferenciados, es decir, de minimizar la
correlacin de atributos entre las opciones. En el modelo, la correlacin de atributos se
representa
en trminos del grado de coincidencia o traslape entre dos pasos, como se muestra en la Figura
3.

Entre las zonas 1 y 2 se pueden dar cuatro pasos con diversos grados de traslape entre s; por
ejemplo, el paso 1-101-205-2 no se traslapa con ningn otro, mientras el arco 204-2 es comn a
tres pasos.
Figura 3: Correlacin de atributos entre pasos
Para determinar el conjunto de pasos, el algoritmo procede de la siguiente forma:
1.buscar el paso de menor costo traslapado;
2.verificar que el paso no haya sido encontrado antes y guardar; de lo contrario, suspender la
bsqueda;
3.penalizar por un factor dado todos los enlaces-rutas que forman parte del ltimo paso y
regresar al punto a).
Un elemento clave en este algoritmo es el factor de penalizacin (denominado Oz) que se utiliza
para
determinar el costo traslapado de un paso. Este factor se aplica al costo generalizado de todos
los
enlaces-rutas que conforman un paso, y deber ser 1. Cuando se comienza, se encontrar el
paso
de menor costo generalizado, que por ser el primero, no estar traslapado. Si el factor de
penalizacin Oz>1., es probable que en una segunda bsqueda aparezca otro paso, y mientras
mayor sea el valor de Oz, menor es la probabilidad de que enlaces-ruta que formaban parte del
primer paso estn en el paso siguiente, y as sucesivamente hasta que vuelve a aparecer un paso
igual a uno previamente guardado, caso en el cual se suspende la bsqueda. Si Oz=1, el primer
paso
de menor costo generalizado no ser penalizado, de tal manera que aparecer inmediatamente
de
segundo paso y causar la suspensin de la bsqueda, generndose un slo paso.
Como puede verse, el factor Oz cumple varias funciones. A medida que aumenta el valor de Oz: i)
se generan ms pasos; ii) los pasos son ms diferenciados; y iii) ningn paso resultante puede
tener
un costo generalizado mayor que el del primer paso multiplicado por Oz, de tal manera que acta
como un factor de mxima dispersin. Los pasos resultantes sern una secuencia de enlacesrutas
de forma l1r1,l2r1,l3r2... que permiten viajar desde el origen al destino a travs de cualquier
combinacin factible. Ntese que dos pasos que comparten la misma secuencia de enlaces
fsicos se
consideran distintos si las rutas u operadores son diferentes.
Una vez determinada la secuencia de los diferentes pasos, la distribucin de la demanda se
realiza a
travs de un multinomial logit escalado como el descrito anteriormente, pero con el costo
generalizado de cada paso penalizado por el traslape o grado de coincidencia entre los pasos. El
factor de penalizacin en la asignacin no es el mismo que el utilizado en la bsqueda de pasos,
sino
que se calcula como el nmero de veces que se genera una coincidencia. As, en el ejemplo de la
Figura 3, el costo generalizado del enlace 106-204 ser multiplicado por 2, el del enlace 204-2
ser
multiplicado por 3, mientras el de los dems enlaces permanecer inalterado.
Resulta muy simple demostrar que este procedimiento compensa totalmente el problema de
correlacin de atributos entre las opciones inherente al logit. Tradicionalmente la forma de
corregir
este problema ha sido mediante la construccin de un logit jerarquizado, en la cual el modelista
define a priori un rbol de decisiones. En este caso se aplica el mismo criterio, pero es el propio
modelo el que construye el rbol, ordenando las diversas ramas de acuerdo a la correlacin
topolgica que va encontrando. Naturalmente la complejidad del rbol que construye el modelo
supera ampliamente las limitadas posibilidades de construirlo a priori, y, lo que es ms
importante,

evita la extraordinaria complejidad de calibrar un modelo con mltiples parmetros. En el

esquema
propuesto slo hay un parmetro a estimar, el cual se multiplica varias veces de acuerdo a la
correlacin topolgica entre las opciones. Ntese que el rbol que se genera es diferente para
cada
par origen-destino. Tambin es importante destacar que, por el hecho de trabajar sobre una red
multimodal, el mtodo propuesto realiza simultneamente los procesos de separacin modal y
asignacin.
Finalmente, deben sealarse las ventajas del mtodo para la evaluacin. Los costos traslapados
se
utilizan para el clculo de la utilidad compuesta; de esta manera que si el proyecto a evaluar
representa una pequea variante respecto a las opciones existentes, el excedente al consumidor
ser
mucho menor que si se trata de una nueva opcin claramente diferenciada. Adicionalmente, el
hecho
que el modelo trabaja con una descripcin detallada de cada opcin permite llevar una
contabilidad
exacta de los costos monetarios y percibidos por los usuarios y de los costos de operacin, lo cual
no es posible en mtodos en los cuales slo se hace explcito el paso mnimo.
REFERENCIAS
AEZ, J., DE LA BARRA, T. Y PREZ, B. (1995) Dual Graph Representation of Transport
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