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Projet de diplôme

2008-2009

Etude dynamique d’un véhicule ferroviaire de mesure


réalisé par
Jean-Frédéric Bonjour
Problématique Analyse de mesures
Des mesures d’accélérations, collectées lors de courses d’essais du véhicule de mesure, ont été analysées afin d’avoir une idée des
fréquences excitées et des amplitudes atteintes. Ceci a permis de mieux cerner le problème. Dans ce même but, les récits de person-
nes étant à bord du véhicule lors de ces courses d’essais ont été recueillis.

Ces mesures ont aussi permis de valider en partie les modèles. Pour cela, deux types de traitement ont été effectués sur les signaux. A
savoir des transformées de Fourier (FFT), afin d’obtenir les spectres des signaux pour déterminer ainsi les fréquences les plus excitées
et des intégrations numériques, afin d’obtenir les amplitudes des déplacements, en plus de celles des accélérations.

Géométrie de la voie

La géométrie de la voie se compose du tracé auquel sont superposés les défauts. Le tracé est défini par quatre paramètres : la courbu-
re horizontale, la courbure verticale, le dévers et l’écartement nominal. Quant aux défauts, ils en existent de quatre types : le dressage,
l’écartement (par rapport à l’écartement nominal), le nivel-
Défauts
lement longitudinal et le gauche. Le tracé de la voie est
Nom Description Schéma
déterminé par l’exploitant du réseau, tel que les CFF. Quant
Cette étude dynamique traite d’un véhicule de mesure sorti, en juillet 2008, des ateliers de MATISA qui est une société, située à Crissier aux défauts, ils sont mesurés à l’aide de véhicules tels que
sur Lausanne, active dans le domaine de l’entretien et le renouvellement de voies ferrées. Ce véhicule présente un comportement dyna- les véhicules de mesure MATISA. Dressage Déplacement latéral de la voie
dans le plan de roulement x
mique à améliorer, au niveau des accélérations verticales, lorsque le véhicule passe sur des défauts géométriques de la voie ou sur des z
aiguillages. Ces accélérations sont amplifiées et exacerbées par le châssis-poutre de la machine qui est assez flexible verticalement. Tracé y
Ceci est dû au très grand empattement entre bogies (19.5m) et à la masse du véhicule (env. 80t). E [mm ] : écartement

Axe de
la voie
d [mm ] : dévers Plan de roulement
Ecartement La voie présente un sous ou sur
Pour résoudre ce problème, ce projet a étudié l’apport d’un châssis-intégré, c’est-à-dire d’un châssis où l’habitacle fait partie de la R [m ] : rayon de courbure z x
écartement.
horizontale
structure porteuse. Il est à noter que la structure autoporteuse conçue dans ce projet n’est pas complète, mais permet de donner une R d y
idée réaliste des propriétés et du comportement de ce type de structure, qui est par définition plus rigide qu’un châssis-poutre. Mais x
y
d’un point de vue dynamique, il n’était pas sûr que cette seule modification parvienne à résoudre le problème, car cette solution n’a pas E
z File droite Nivellement Déplacement symétrique y x
d’influence sur la source de l’inconfort, à savoir l’excitation du véhicule par des défauts géométriques de la voie. D’où l’idée qui consiste File gauche (file haute) longitudinal normal au plan de roulement.
à modifier la suspension pour filtrer plus efficacement les défauts. (file basse) z
File centrale
H
Pour répondre à cette problématique, ce projet de diplôme s’est basé sur divers modèles, analytiques, éléments finis et multi-corps, Différence de dévers.
validés notamment par des mesures, et faisant, pour certains, appel à des éléments en rapport avec le tracé et les défauts de la voie Gauche Surélévation d’un rail par y x
y x rapport à l’autre.
excitant le véhicule; tout en se référant au maximum aux normes appliquées dans le domaine ferroviaire, afin que les conclusions de
H [m] : rayon de courbure verticale z
cette étude soient aussi réalistes que possible. z

Détermination des propriétés mécaniques du véhicule Normes

Afin de réunir les propriétés mécaniques du véhicule, telles que masses, inerties, rigidités, coefficients d’amortissement, dimensions, Il existe plusieurs organismes de normes (EN, UIC, ISO, IN, etc.). Dans le domaine des machines de chantier ferroviaires, la norme mère
différents moyens ont été utilisés, à savoir, mesures, méthodes d’estimations diverses, ouvrages et articles scientifiques, rapports d’ho- est la EN 14033, d’où découlent différentes normes, comme celles traitant de la sécurité au déraillement (p. ex. UIC 518, EN 14363,
mologation de véhicules, etc. UIC 530-2), du confort (p. ex. UIC 513, ISO 2631-1), ou encore du tracé de la voie (p. ex. EN 13848-1).

Structure autoporteuse

La conception du châssis-intégré s’est basée sur des ouvrages de mécanique des structures, sur les structures des grues, sur les «chaudrons» et voitures vus lors de visites chez des fabricants de ce type de structure.
La structure autoporteuse conçue est, selon les modèles éléments finis, environ deux fois plus rigide en vertical que celle du véhicule sorti, en juillet 2008, des ateliers de MATISA. Et sa masse est environ deux fois
moindre à celle du châssis-poutre et des cabines réunis. Les profilés utilisés pour le châssis-intégré sont des RHS rectangulaires creux, dont les fabricants en Suisse possèdent du stock en tout temps.

Structure autoporteuse conçue

exemple de structure de grue appliquée au véhicule ferroviaire


tiré de Omer W. Blodgett, Deisgn of weldments, the James F. Lincoln arc welding foundation,
Cleveland Ohio, 1963 (8th printing 1976)
Projet de diplôme : Etude dynamique d'un véhicule ferroviaire de mesure Bonjour Jean-Frédéric
15 septembre 2008 – 13 mars 2009
Modélisation
5.3 Modèles multi-corps (SIMPACK)
Les modèles de dynamique multi-corps, qui font appel à des modèles éléments finis afin de prendre en compte la déformation du châssis, montrent que le passage à un châssis-intrégré améliore le confort du véhicule par rapport à un châssis-poutre, mais que sans un
dimensionnement de la suspension en fonction Les des propriétés
différents modèlesdu véhicule
multi-corps (masse
réalisés avecde la caisse,
SIMPACK lors derigidité,
ce projetposition du centre
se composent de gravité, etc.), cette amélioration peut être amoindrie. Ces modèles sont partiellement validés par les mesures et les modèles analytiques. En plus
d'un châssis,
de deux bogies (moteur et porteur), d'un tracé, de défauts, de propriétés relatives au contact roue-rail
de permettre la validation de modèles plus complets, les modèles analytiques possèdent l’avantage d’être moins lourds en terme de temps de calcul et de nombre de paramètres, ce qui permet de voir rapidement l’effet de tel ou tel autre paramètre et de pré-dimensionner
(profils des roues, des rails, etc.), de paramètres de simulation (vitesse, fréquence d'échantillonnage,
des éléments, comme ceux de la suspensiontype du d'intégrateur,
véhicule, avant
etc.) de passer aux modèles plus complets et plus fins.

Châssis

Contrairement aux modèles éléments finis, qui


ne traitent que la statique du système, les mo-
dèles multi-corps permettent de prendre en Bogie moteur
compte les effets dynamiques. Ces modèles
peuvent Projet
aussi intégrer des modèles éléments
de diplôme : Etude dynamique d'un véhicule ferroviaire de mesure Bonjour Jean-Frédéric
finis afin 15de prendre
septembre enmarsconsidération
2008 – 13 2009 les dé- Tracé et
formations du châssis sous des effets dyna- défauts

miques (dus Les modèles éléments finis permettent de prendre en compte les déformations des châssis-poutre et
5.1.3au tracé multi-corps
Modèle et défauts) et plan non plus
uniquement statiques. châssis-intégré, c’est-à-dire de calculer les modes et fréquences propres des systèmes.
Bogie porteur
Considérons le modèle plan représenté par la Figure 5-12, linéarisé autour de la position d’équilibre. Ces modèles sont aussi utiles pour calculer les efforts et les contraintes que subissent les structures.

Figure 5-77 : Modèle complet SIMPACK


Sens de travail, v x
Les bogies sont des sous-modèles,
CG
ils reprennent les propriétés présentées au ch. 3 Propriétés
mécaniques du véhicule. La transmission du bogie moteur n'a pas été modélisée car les propriétés des
xsilentblocs
C
des bielles n'ont toujours pas été transmises
« Châssis » par le fabricant,
Lesmalgré la demande
modèles qui lui a été
analytiques développés ont l’avantage de pouvoir «jouer» assez facilement sur les paramètres pour voir en quoi ils influencent le modèle. De
formulée en débutEC d'année 2009. Le fabricant argumentant que la personne responsable de ces
zC
éléments était en déplacement
plus, ils permettent de valider en partie des modèles plus complexes, comme les modèles de dynamique multi-corps. Certains peuvent calculer en 2D, pour la
puis en vacances, mais ces propriétés devraient nous être transmises
CSSéq KSSéq d'ici peu. Le manque de la transmission dans le modèle ne doit pas suspension trop influencer leducalcul
véhicule,
des modesles formes des modes et leur fréquence propre respective, la réponse à une excitation verticale mesurée ou théorique en alignement
Bogie et fréquences propres,Bogie étant donné que la masse des éléments (ligne composantdroite), la proportionestdes défauts du rail ressentie aux différents étages de la suspension en fonction de la fréquence (le corps humain est plus sensible à
cette transmission
Moteur Porteur
essentiellement non suspendue. En effet, une grande partie de la masse de la transmission repose
certaines fréquences qu’àsur d’autres, d’où l’importance de la suspension). D’autres modèles traitent de la flexibilité verticale du châssis, ce qui permet de vérifier
xBM E BM les essieux. On peut penserxBP qu'il aurait été alorsE BPjudicieux de justement répartir cette masse sur les
zBM essieux, mais c'est sans compter sur le fait que les centres zBP rapidement
de gravité des éléments qu’un châssis-intégré est bien plus rigide qu’un châssis-poutre, avant de passer à des modèles plus complexes. De tels modèles permettent de va-
de transmissions
CSPéq sont désaxés par rapportKaux SPéq essieux, ce qui engendre des balourds lider desn'amodèles
et ceci aucun senséléments
physique. finis, notamment au niveau du premier mode vertical. En terme de validation, des modèles, calculant les efforts dans la suspension
lB = On peut alors penser qu'il suffit de négliger ces centres de gravité désaxés, lorsquec'est-à-dire
le véhiculede les
estramener
à l’arrêt, permettent de vérifier les modèles de dynamique multi-corps à l’état initial.
zBMu1 1000 zBMu2 l=19500 zBPu1 zBPu2
sur les axes des essieux, mais c'est oublié qu'en même temps d'ajouter une masse, on ajoute aussi une
inertie qui tourne et ceci non plus n'a pas de sens physique, car en réalité l'essieu tourne par rapport aux
2000 transmissions qui sont "fixes". Donc il est préférable de ne pas tenir compte des transmissions plutôt
que de vouloir à tout prix les intégrer au modèle, et ainsi engendrer une erreur de modélisation encore
Figure
plus5-12 : Modèle plan
grande.
Les paramètres du modèle sont :
126
K SPéq 4 ˜ k SP int  k SP ext >N m@ : la rigidité équivalente de la and/or
This document suspension primaire
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2 ˜ k SS int  k SS ext >N m@ : la rigidité équivalente de la suspension secondaire
explicit written authorization
K SSéq
MATISA Matériel Industriel SA, Rue Arc-en-Ciel 2, CH – 1023 Crissier Jean-Jacques Stuby - CFF
C SPéq Claude Ramseyer
2 ˜ c SP >Ns m@ : l’amortissement équivalent des amortisseurs verticaux Tel:
de+41
la 21 Philippe Steiner
631 21 11, Fax: + 41 21 631 21 68, matisa@matisa.ch
suspension
Christophe Krebs - Bombardier Transportation SA
primaire Jacques Zürcher
Stefan Senft - Raility AG
C SSéq 2 ˜ cSS >Ns m@ : l’amortissement équivalent des amortisseurs verticaux de la suspension

secondaire