Plano Mestre Porto de Sao Francisco Do Sul

SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDNCIA DA REPBLICA SEP/PR
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC

FUNDAO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA FEESC
LABORATRIO DE TRANSPORTES E LOGSTICA LABTRANS
COOPERAO TCNICA PARA APOIO SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO

SETOR PORTURIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAO
DOS PROJETOS DE INTELIGNCIA LOGSTICA PORTURIA
Plano Mestre
Porto de So Francisco do Sul
FLORIANPOLIS SC, NOVEMBRO DE 2012
Plano Mestre
FICHA TCNICA
Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica SEP/PR
Ministro Jos Lenidas de Menezes Cristino
Secretrio Executivo Mrio Lima Jnior
Secretrio de Planejamento e Desenvolvimento Porturio Rogrio de Abreu Menescal
Diretor de Sistemas de Informaes Porturias - Luis Claudio Santana Montenegro
Gestora da Cooperao Mariana Pescatori
Universidade Federal de Santa Catarina
Reitora Roselane Neckel
Vice-Reitora Lcia Helena Pacheco
Diretor do Centro Tecnolgico Sebastio Roberto Soares
Chefe do Departamento de Engenharia Civil Antonio Edsio Jungles
Laboratrio de Transportes e Logstica LabTrans
Coordenao Geral Amir Mattar Valente
Superviso Executiva Jece Lopes
Coordenao Tcnica
Antnio Venicius dos Santos
Fabiano Giacobo
Jonas Mendes Constante
Reynaldo Brown do Rego Macedo
Roger Bittencourt
Equipe Tcnica
Andr Macan
Anny Karem Amorim de Paula
Antnio Nilson Craveiro Holanda
Bruno Egdio Santi
Bruno Henrique Figueiredo Baldez
Carla Celicina David Sampaio Neves
Carlos Fabiano Moreira Vieira
Caroline Helena Rosa
Cludia de Souza Domingues
Claudio Vasques de Souza
Daniele Sehn
Diego Liberato
iii
Plano Mestre
Dirceu Vanderlei Schwingel
Diva HelenaTeixeira Silva
Edsio Elias Lope
Edgardo Ernesto Cabrera Chamblas
Emanuel Espndola
Enzo Morosini Frazzon
Fbio Simas
Fernanda Gouva Liz Franz
Fernando Seabra
Francisco Veiga Lima
Frederico de Souza Ribeiro
Helosa Munaretto
Isabella Cunha Martins Costa
Jervel Jannes
Joo Affonso Dntice
Joo Rogrio Sanson
Joni Moreira
Jos Ronaldo Pereira Jnior
Juliana da Silva Tiscoski
Juliana Vieira dos Santos
Leandro Quingerski
Leonardo Tristo
Luciano Ricardo Menegazzo
Luiz Claudio Duarte Dalmolin
Manuela Hermenegildo
Marcelo Azevedo da Silva
Marcelo Villela Vouguinha
Marcus Jos de Oliveira Borges
Mariana Cir de Toledo
Mauricio Back Westrupp
Mayhara Monteiro Pereira Chaves
Maurcio Araquam de Souza
Milva Pinheiro Capanema
Mnica Braga Crtes Guimares
Martins Lecheta
Olavo Amorim de Andrade
Paula Ribeiro
Paulo Andr Cappellari
Paulo Roberto Vela Jnior
Pedro Alberto Barbetta
Ricardo Sproesser
Roberto Luiz Brown do Rego Macedo
Robson Junqueira da Rosa
Rodrigo Melo
Rodrigo Paiva
Samuel Teles de Melo
Srgio Grein Teixeira
Silvio dos Santos
Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider
Stephanie Thiesen
Tatiana Lamounier Salomo
Thays Aparecida Possenti
Tiago Buss
Tiago Lima Trinidad
Vinicius Ferreira de Castro
Virglio Rodrigues Lopes de Oliveira
Bolsistas
Ana Cladia Silva
Bruno Luiz Savi
Carlo Sampaio
Cristhiano Zulianello dos Santos
iv
Plano Mestre
Daniel TjaderMartins
Eder Vasco Pinheiro
Fernanda Faust Gouveia
Lus Felipe Cardoso Masotti
Guilherme Furtado Carvalho
Guilherme Gentil Fernandes
Gustavo Stelzner
Joo Vicente Barreto
Jonatas Jos de Albuquerque
Larissa Berlanda
Lvia Segadilha
Luana Corra da Silveira
Luana Delani Cezarotti
Lucas de Oliveira Rafael
Luiz Ricardo Weimann Araujo
Maria Fernanda Modesto Vidigal
Mateus Henrique Schuhmacher Valrio
Maurcio Pascoali
Natlia Tiemi Komoto
Renan Leimontas
Rodrigo Paulo Garcia
Samuel Sembalista Haurelhuk
Simara Halmenschlager
Stefano Malutta
Tatiane Gonalves Silveira
Thais da Rocha
Coordenao Administrativa
Rildo Andrade
Equipe Administrativa
Anderson Schneider
Eduardo Francisco Fernandes
Pollyanna S
Sandria Schmidt Silvano
Scheila Conrado de Moraes
Fotografia
Snia Vill
Plano Mestre
vi
Plano Mestre
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ALL
Amrica Latina Logstica do Brasil S.A
AMECA
Associao Movimento Ecolgico Carijs
ANTAQ
Agncia Nacional de Transportes Aquavirios
ANTT
Agncia Nacional de Transportes Terrestres
APPF
Associao Popular Preservacionista Francisquense
APSFS
Administrao do Porto de So Francisco do Sul
CAP
Conselho da Autoridade Porturia
CIASC
Centro de Informtica e Automao do Estado de Santa Catarina
CIDASC
Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrcola de Santa Catarina
DHN
Diretoria Hidrogrfica e Navegao
DNIT
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
FAPEU
Fundao de Amparo Pesquisa e Extenso Universitria
FAQ
Folga Abaixo da Quilha
FATMA
Fundao do Meio Ambiente
FECOAGRO
Federao das Cooperativas Agropecurias do Estado de Santa
Catarina
FGV
Fundao Getlio Vargas
IBAMA
Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos
IBGE
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
ICEPA
Instituto de Planejamento e Economia Agrcola de Santa Catarina
ICMbio
Instituto Chico Mendes de Conservao da Biodiversidade
ICMS
Imposto sobre Mercadorias e Servios
IPHAN
Instituto Nacional do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional
LabTrans
Laboratrio de Transportes e Logstica
LO
Licena de Operao
MMA
Macrodiagnstico da Zona Costeira e Marinha
MDIC
Ministrio do Desenvolvimento , Indstria e Comrcio Exterior
MERCOSUL
Mercado Comum do Sul
MHC
Mobile Harbor Crane
OGMO
Orgo Gestor de Mo-de Obra
PAC
Programa de Aceleramento e Crescimento
PCA
Plano de Controle Ambiental
vii
Plano Mestre
PDP
Plano de Desenvolvimento Porturio
PDZ
Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
PMSFS
Prefeitura Municipal de So Francisco do Sul
PNLP
Plano Nacional de Logstica Porturia
RPPN
Reserva Particular do Patrimnio Cultural Natural
RUP
Rational Unified Process ou Processo Unificado da Rational
SAFF
Sistema de Acompanhamento e Fiscalizao do Transporte Rodovirio
SECEX
Secretaria do Comrcio Exterior do MDIC
SEP/PR
Secretaria dos Portos da Presidncia da Repblica
SICOF
Sistema de Custos Operacionais Ferrovirios
SIREF
Sistema de Informao para Regulao Econmica e Fiscalizao Financeira
SISLOG
Sistema de Logstica e de Transportes
SOIN
Solues Inteligentes Operadores Porturios
SUPAS
Superintendncia de Servios e Transporte de Passageiros
TERFAN
Terminal Porturio de So Francisco do Sul
TESC
Terminal Especializado de Santa Catarina
TGSC
Terminal de Granis de Santa Catarina
TCU
Tribunal de Contas da Unio
TUP
Terminal de Uso Privativo
UFSC
Universidade Federal de Santa Catarina
UML
Unified Model Language
ZUE
Zona de Uso Especial
ZUAP
Zona de Uso Aquavirio e Porturio
ZP
Zona Porturia
viii
Plano Mestre
APRESENTAO
O presente estudo trata do Plano Mestre do Porto de So Francisco do Sul. Este
Plano Mestre est inserido no contexto de um esforo recente da Secretaria de Portos da
Presidncia de Repblica (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor porturio
brasileiro. Neste contexto est o projeto intitulado Pesquisas e estudos para a logstica
porturia e desenvolvimento de instrumentos de apoio ao planejamento porturio,
resultado da parceria entre a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), representada
pelo seu Laboratrio de Transportes e Logstica (LabTrans), e a SEP/PR.
Tal projeto representa um avano no quadro atual de planejamento do setor
porturio, e concebido de modo articulado com e complementar ao Plano Nacional de
Logstica Porturia (PNLP) tambm elaborado pela SEP em parceria como LabTrans/UFSC.
A primeira fase do projeto foi finalizada em maro de 2012 com a entrega dos 14
Planos Mestres e a atualizao para o Porto de Santos, tendo como base as tendncias e
linhas estratgicas definidas em mbito macro pelo PNLP.
Esta segunda fase do projeto completa a elaborao dos restantes 19 Planos
Mestres e a atualizao dos resultados dos 14 Planos Mestres entregues em 2012.
A importncia dos Planos Mestres diz respeito orientao de decises de
investimento, pblico e privado, na infraestrutura do porto. reconhecido que os
investimentos porturios so de longa maturao e que, portanto, requerem avaliaes de
longo prazo. Instrumentos de planejamento so, neste sentido, essenciais. A rpida
expanso do comrcio mundial, com o surgimento de novos players no cenrio
internacional, como China e ndia que representam desafios logsticos importantes, dada a
distncia destes mercados e sua grande escala de operao exige que o sistema de
transporte brasileiro, especialmente o porturio, seja eficiente e competitivo. O
planejamento porturio, em nvel micro (mas articulado com uma poltica nacional para o
setor), pode contribuir decisivamente para a construo de um setor porturio capaz de
oferecer servios que atendam a expanso da demanda com custos competitivos e bons
nveis de qualidade.
De modo mais especfico, o Plano Mestre do Porto do So Francisco do Sul destaca
as principais caractersticas do porto, a anlise dos condicionantes fsicos e operacionais, a
projeo de demanda de cargas, a avaliao da capacidade instalada e de operao e, por
ix
Plano Mestre
fim, como principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expanso do porto
para o horizonte de planejamento de 20 anos.
Plano Mestre
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.
Movimentao Observada (2011) e Projetada (2012-2030) por Natureza de

Carga Portos de So Francisco do Sul .............................................................. 3
Figura 2.
Soja Demanda vs Capacidade .......................................................................... 6
Figura 3.
BR-280 pista simples Demanda vs Capacidade ............................................... 7
Figura 4.
Beros 101+401 - Soja - Demanda vs Capacidade .............................................. 8
Figura 5.
TGSC+101 - Soja - Demanda vs Capacidade ....................................................... 9
Figura 6.
101+ TGSC+401 - Soja - Demanda vs Capacidade ............................................ 10
Figura 7.
101+TGSC+401 Milho - Demanda vs Capacidade ............................................. 10
Figura 8.
101+TGSC+401 - leo Vegetal - Demanda vs Capacidade ............................... 11
Figura 9.
BR-280 pista dupla Demanda vs Capacidade ................................................ 11
Figura 10. Localizao do Porto de So Francisco do Sul .................................................. 20

Figura 11. Zoneamento da infraestrutura bsica do Porto de So Francisco do Sul ........ 22
Figura 12. Evoluo histrica do Porto de So Francisco do Sul ....................................... 24
Figura 13. Estrutura Atual do Porto de So Francisco do Sul ............................................ 25
Figura 14. Localizao dos Beros ..................................................................................... 26
Figura 15. Bero 101 .......................................................................................................... 27
Figura 16. Beros 102 e 103 .............................................................................................. 29
Figura 17. Obras em Execuo no Bero 201 .................................................................... 31
Figura 18. rea Aterrada no Bero 201 ............................................................................. 32
Figura 19. Bero 201 Parte da Obra Concluda............................................................... 32
Figura 20. Perfil do Aterro Realizado no Bero 201 .......................................................... 33
Figura 21. Bero 301 Interno ............................................................................................. 33
Figura 22. Bero 301 Externo ............................................................................................ 34
Figura 23. Beros 301 Interno e 301 Externo .................................................................... 35
Figura 24. reas de Armazenagem para Granis Vegetais na Zona Primria do Porto de
So Francisco do Sul ......................................................................................... 36
Figura 25. Correia Transportadora e Shiploader Bero 101 ........................................... 38
Figura 26. Esteiras Transportadoras da BUNGE ................................................................ 39
Figura 27. Terlogs .............................................................................................................. 40
Figura 28. Dry Port Rocha e Terminais de Cargas Ltda ..................................................... 42
xi
Plano Mestre
Figura 29. Global Logstica e Transportes Ltda .................................................................. 43
Figura 30. Armazm da Litoral........................................................................................... 44
Figura 31. FECOAGRO ........................................................................................................ 45
Figura 32. Localizao da ZPORT Logstica ........................................................................ 46
Figura 33. Armazm da SOIN ............................................................................................. 47
Figura 34. Canal de Acesso e Bacia de Evoluo do Porto de So Francisco do Sul ......... 50
Figura 35. Acesso ao Porto de So Francisco do Sul ......................................................... 54
Figura 36. BR 101 Norte de Santa Catarina .................................................................... 55
Figura 37. Formao de Filas ao Longo da BR-280 ............................................................ 56
Figura 38. Rtulas ao Longo da BR-280 ............................................................................. 61
Figura 39. Congestionamentos nas Rtulas BR-280 ....................................................... 61
Figura 40. Filas na BR-280.................................................................................................. 62
Figura 41. Trechos sem Acostamento BR-280 ................................................................ 63
Figura 42. Passagem de Nvel So Francisco do Sul ....................................................... 64
Figura 43. Baixa Velocidade Operacional BR-280 ........................................................... 64
Figura 44. Interferncia das Passagens de Nvel ............................................................... 65
Figura 45. Portes de Acessos e reas de Ptio ................................................................ 66
Figura 46. Fluxo de Caminhes e Formao de Filas no Porto do Final da Av. Eng. Leite
67
Figura 47. Filas no Ptios dos Beros 102 e 103 ................................................................ 68
Figura 48. reas de Manobras de Caminhes nos Ptios dos Beros 101, 102/103 e 201
69
Figura 49. Em Sentido Anti-horrio: Porto do Final da Avenida Eng. Leite, Porto do
TESC e Porto Prximo ao Prdio da Autoridade Porturia. ............................ 69
Figura 50. Extenso da BR-280 .......................................................................................... 71
Figura 51. Projeto de Duplicao da BR-280 ..................................................................... 72
Figura 52. Malha Ferroviria do Porto de So Francisco do Sul ........................................ 74
Figura 53. Malha da ALL .................................................................................................... 75
Figura 54. Marco Zero do Trecho Ferrovirio de So Francisco do Sul ............................. 75
Figura 55. Passagem de Nvel ............................................................................................ 76
Figura 56. Novo Traado da Malha Ferroviria ................................................................. 79
Figura 57. Evoluo da Movimentao de Cargas e Descargas de 2008-2011 ................. 81
xii
Plano Mestre
Figura 58. Natureza de Cargas Movimentadas em 2011 .................................................. 82
Figura 59. Vages Movimentados de 2008-2011 .............................................................. 83
Figura 60. Proposta do Contorno Ferrovirio.................................................................... 84
Figura 61. Contorno Ferrovirio So Francisco do Sul ...................................................... 85
Figura 62. Planta com a Indicao do Novo Ptio ............................................................. 86
Figura 63. Novo Acesso ao Porto ....................................................................................... 87
Figura 64. Novo acesso rodoferrovirio ao porto de So Francisco do Sul ...................... 88
Figura 65. Contorno Ferrovirio Joinville .......................................................................... 89
Figura 66. Contorno Ferrovirio Jaragu do Sul ................................................................ 90
Figura 67. Traado da Ferrovia do Frango e Ferrovia Litornea ....................................... 91
Figura 68. Propostas de Investimento em Ferrovias no Brasil .......................................... 92
Figura 69. Evoluo da Movimentao em So Francisco do Sul (t) 2002 2011 ............ 95
Figura 70. Participao dos Embarques na Movimentao Total em So Francisco do Sul .
................................................................................................................. 97
Figura 71. Participao da Cabotagem em So Francisco do Sul 2002-2011 .................... 99
Figura 72. rea de Influncia do Porto de So Francisco do Sul, por Municpio, em 2005,
por Tonelada ................................................................................................... 100
por Tonelada ................................................................................................... 100
por Tonelada ................................................................................................... 101
Figura 75. Participao dos Portos Brasileiros nas Exportaes de Soja em Gros e Farelo
............................................................................................................... 103
Figura 76. Evoluo da Movimentao de Soja em So Francisco do Sul 2002-2011 .... 105
Figura 77. Distribuio Mensal da Movimentao de Soja em So Francisco do Sul -2011 .
............................................................................................................... 105
Figura 78. Evoluo da Movimentao de Contineres em So Francisco do Sul 20022011 (t) ........................................................................................................... 108
Figura 79. Participao dos Portos Brasileiros nas Exportaes de Milho ...................... 110
Figura 80. Evoluo da Movimentao de Milho em So Francisco do Sul 2002-2011 .. 111
Figura 81. Participao dos Portos Brasileiros nas Importaes de Fertilizantes ........... 112
xiii
Plano Mestre
Figura 82. Evoluo da Movimentao de Fertilizantes em So Francisco do Sul 20022011 ............................................................................................................... 114
Figura 83. Distribuio Mensal da Movimentao de Fertilizantes em So Francisco do
Sul -2011 ......................................................................................................... 114
Figura 84. Participao dos Portos Brasileiros nas Importaes de Barrilha .................. 116
Figura 85. Evoluo da Movimentao de Barrilha em So Francisco do Sul 2002-2011 ....
............................................................................................................... 117
Figura 86. Evoluo dos Desembarques de Trigo em So Francisco do Sul 2002-2011 . 119
Figura 87. Participao dos Portos Brasileiros nas Exportaes de leo de Soja ........... 120
Figura 88. Evoluo da Movimentao de leo de Soja em So Francisco do Sul 20022011 ............................................................................................................... 121
Figura 89. Domnio morfoestrutural Rochas Granitides compreendendo a unidade
geomorfolgica Serra do Mar......................................................................... 135
Figura 90. Depsitos praias holocnicos constitudos por areias quartzosas na rea
adjacente ao porto ......................................................................................... 135
Figura 91. Depsito de mangue na rea adjacente ao porto .......................................... 137
Figura 92. Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro Setor 1. Mapa de Zoneamento
Ecolgico Econmico Costeiro D (verso 4). ............................................... 147
Figura 93. Zona Porturia 1 (ZP1 rea total 971.879,817 m). ..................................... 151
Figura 94. Zona Porturia 2 (ZP2 rea total 9.576.335,45 m). .................................... 152
Figura 95. Zona Porturia 3 (ZP3 rea total 1.884.895,54 m). .................................... 152
Figura 96. Organograma Funcional da Administrao do Porto de So Francisco do Sul
APSFS .............................................................................................................. 162
Figura 97. Utilizao da rea do Porto de So Francisco do Sul...................................... 169
Figura 98. Ampliao TESC .............................................................................................. 179
Figura 99. Navio de passageiros no Porto de So Francisco ........................................... 180
Figura 100. Terminal de Passageiros ................................................................................. 181
Figura 101. Matriz SWOT do Porto de So Francisco do Sul ............................................. 193
Figura 102. Participao dos Setores noV adicionado Bruto, por Estado e PIB Total e Per
Capita por Estado (2009). ............................................................................... 205
Figura 103. Participao dos Principais Produtos Movimentados no Porto de So Francisco
do Sul, em 2010 (observada) e 2030 (projetada) ........................................... 207
xiv
Plano Mestre
Figura 104. Movimentao Observada (1997 -2010) e Projetada (2011-2030) de Gro de
Soja pelo Porto de So Francisco do Sul ......................................................... 210
Figura 105. Movimentao Observada (1997 -2010) e Projetada (2011-2030) de Farelo de
Soja pelo Porto de So Francisco do Sul ......................................................... 211
Figura 106. Movimentao Observada (1997 -2010) e Projetada (2011-2030) de
Fertilizantes e Gros pelo Porto de So Francisco do Sul .............................. 214
Figura 107. Movimentao Observada (1997 -2010) e Projetada (2011-2030) de
Contineres pelos Portos de So Francisco do Sul e Itapo........................... 216
Figura 108. Origem e Destino das Exportaes de Carne de Frango via Porto de So
Francisco do Sul 2011 ..................................................................................... 217
Figura 109. Origem e Destino das Exportaes de Madeira via Porto de So Francisco do
Sul 2011 .......................................................................................................... 218
Figura 110. Origem e Destino das Exportaes de Mveis via Porto de So Francisco do Sul
2011 ............................................................................................................... 219
Figura 111. Origem e Destino das Exportaes de Mquinas e Equipamentos via Porto de
So Francisco do Sul 2011 .............................................................................. 220
Figura 112. Origem e Destino das Exportaes de Produtos Cermicos, Vidros e suas
Obras via Porto de So Francisco do Sul 2011 ............................................... 221
Figura 113. Movimentao Observada (1997 -2010) e Projetada (2011-2030) de Produtos
Siderrgicos (Cabotagem e Longo Curso) pelo Portos de So Francisco do Sul ..
............................................................................................................... 223
Figura 114. Movimentao Observada (2011) e Projetada (2012-2030) por Natureza de
Carga Portos de So Francisco do Sul .......................................................... 225
Figura 115. Trechos Selecionados da BR-280 .................................................................... 229
Figura 116. Navio Graneleiro Coppersmith de 149.735 TPB ............................................. 234
Figura 117. Barcaa Norsul 10 desembarcando bobinas em So Francisco do Sul .......... 235
Figura 118. Navio Babitonga Bay de 20.742TPB desembarcando bobinas no TESC ......... 236
Figura 119. Navio Mataquito com Capacidade para 6.589 TEUs ...................................... 237
Figura 120. Navio Tpico da Frota que Descarregou Barrilha em So Francisco do Sul .... 239
Figura 121. Intervalo entre chegadas dos navios ao bero 101 em 2011 Teste de
Aderncia ........................................................................................................ 248
xv
Plano Mestre
Figura 122. Tempos de Atendimento aos Navio no Bero 101 em 2011 Teste de Aderncia
............................................................................................................... 248
Figura 123. Seo Transversal da BR-280 Duplicada ......................................................... 262
Figura 124. Soja Demanda vs Capacidade ...................................................................... 268
Figura 125. Milho Demanda vs Capacidade ................................................................... 268
Figura 126. leo Vegetal Demanda vs Capacidade ........................................................ 269
Figura 127. Contineres Demanda vs Capacidade ......................................................... 270
Figura 128. Produtos Siderrgicos no Longo Curso Demanda vs Capacidade ............... 271
Figura 129. Produtos Siderrgicos na Cabotagem Demanda vs Capacidade ................. 272
Figura 130. Fertilizantes Demanda vs Capacidade ......................................................... 273
Figura 131. Trigo Demanda vs Capacidade..................................................................... 274
Figura 132. Barrilha Demanda vs Capacidade ................................................................ 275
Figura 133. BR-280 Pista Simples Demanda vs Capacidade ........................................... 277
Figura 134. BR-280 Pista Dupla Demanda vs Capacidade .............................................. 278
Figura 135. Construo do Bero 401 ............................................................................... 287
Figura 136. Bero 401 - Soja - Demanda vs Capacidade ................................................... 288
Figura 137. Terminal de Granis de Santa Catarina (TGSC) .............................................. 298
Figura 138. Beros do TGSC ............................................................................................... 299
Figura 139. Beros do FERTIMPORT .................................................................................. 299
Figura 140. Logstica Brasil S/A .......................................................................................... 299
Figura 141. TGSC - Soja - Demanda vs Capacidade ........................................................... 300
Figura 142. 101+401+TGSC Soja - Demanda vs Capacidade .......................................... 301
Figura 143. 101+401+TGSC - Milho - Demanda vs Capacidade ........................................ 301
Figura 144. 101+401+TGSC - leo Vegetal - Demanda vs Capacidade ............................. 302
Figura 145. Modelo de Gesto .......................................................................................... 307
Figura 146. reas Destinadas s Operaes Porturias Porto de So Francisco ........... 314
Figura 147. Localizao do Terminal da CIDASC no Porto de So Francisco do Sul .......... 317
Figura 148. Localizao do Terminal do TESC no Porto de So Francisco do Sul .............. 321
Figura 149. rea para a Ampliao do TESC no Porto de So Francisco do Sul ................ 321
Figura 150. Evoluo dos indicadores de liquidez da APSFS ............................................. 341
Figura 151. Evoluo dos indicadores de endividamento da APSFS ................................. 342
Figura 152. Indicador Giro do Ativo da APSFS ................................................................... 343
xvi
Plano Mestre
Figura 153. Indicador de Rentabilidade do Patrimnio da APSFS ..................................... 344
Figura 154. Estimativa de Receitas Futuras do Porto de So Francisco do Sul ................. 356
Figura 155. Estimativa de Receitas Futuras do Porto de So Francisco do Sul geradas por
Natureza de Carga e Arrendamentos (R$) ..................................................... 357
Figura 156. Estimativa de Receitas Futuras do Porto de So Francisco do Sul geradas por
Natureza de Carga e Arrendamentos (%) ....................................................... 358
Figura 157. Rateio dos Custos por Tabela Tarifria em 2011 (%) ..................................... 364
Figura 158. Grfico dos Custos vs Receitas por Tabela Tarifria em 2011........................ 365
Figura 159. Participao dos Custos Fixos e Variveis em 2011 (%) ................................. 366
Figura 160. Projeo dos Custos Fixos e Variveis ............................................................ 366
Figura 161. Comparao entre a Projeo dos Custos e das Receitas .............................. 367
Figura 162. Receitas menos os Custos Projetados ............................................................ 368
Figura 163. Fluxograma de Seleo do Tipo de Planilha ................................................... 385
Figura 164. Curvas de Fila M/E6/c ..................................................................................... 396
Figura 165. Exemplos de Curvas de Ajuste em Clculos de Capacidade ........................... 398
Figura 166. Tamanho de navios Exemplo Porto de Vila do Conde................................. 400
Figura 167. Nvel de Servio para Estradas de Duas Vias da Classe I ................................ 402
xvii
Plano Mestre
xviii
Plano Mestre
LISTA DE TABELAS
Tabela 1.
Volume de Produtos Movimentados no Porto de So Francisco do Sul entre

os anos 2011 (observado) e 2030 (projetado) ................................................. 4
Tabela 2.
Movimentao das principais mercadorias no porto de So Francisco do Sul

2011 ............................................................................................................. 21
Tabela 3.
Caractersticas de Cais .................................................................................... 27
Tabela 4.
Caractersticas Gerais de Armazenagem de Granis Vegetais....................... 36
Tabela 5.
Equipamentos Porturios para Granis Vegetais .......................................... 37
Tabela 6.
Caractersticas Gerais dos Armazns ............................................................. 41
Tabela 7.
Calado nos Beros .......................................................................................... 52
Tabela 8.
Classificao do Nvel de Servio.................................................................... 57
Tabela 9.
Caractersticas Relevantes da BR-280 ............................................................ 58
Tabela 10.
Movimentao de Caminhes na BR-280 ...................................................... 59
Tabela 11.
Volumes de Trfego na Rodovia BR-280 ........................................................ 59
Tabela 12.
Nveis de Servio BR-280 em 2010 ................................................................. 60
Tabela 13.
Volume de Caminhes por Ms nos Portes de Acesso aos Ptios do Porto 70
Tabela 14.
Caractersticas do Trecho So Francisco do Sul- Mafra ................................. 77
Tabela 15.
Velocidade Mxima Autorizada ..................................................................... 77
Tabela 16.
Ptios Trecho So Francisco do Sul Mafra .................................................. 77
Tabela 17.
Movimentao de cargas da ALL no porto de So Francisco do Sul .............. 80
Tabela 18.
Movimentao no Porto de So Francisco do Sul 2002 2011 (t) ................ 95
Tabela 19.
Desembarques e Embarques no Porto de So Francisco do Sul 2002-2011

(mil t) .............................................................................................................. 97
Tabela 20.
Movimentaes de Longo Curso no Porto de So Francisco do Sul 2002-2011

(mil t) .............................................................................................................. 98
Tabela 21.
Movimentaes de Cabotagem no Porto de So Francisco do Sul 2002-2011

(mil t) .............................................................................................................. 98
Tabela 22.
Movimentaes Relevantes no Porto de So Francisco do Sul em 2011 .... 102
Tabela 23.
Embarques de Soja pelos Portos Brasileiros - 2011 (t) ................................ 103
Tabela 24.
Principais Pases de Destino da Soja Embarcada em So Francisco do Sul 2011 (t) ......................................................................................................... 104
xix
Plano Mestre
Tabela 25.
Evoluo dos Embarques de Soja por So Francisco do Sul 2002-2011 (t)

...................................................................................................................... 104
Tabela 26.
Movimentao de Produtos Siderrgicos em So Francisco do Sul 2011 (t)

...................................................................................................................... 106
Tabela 27.
Importaes de Produtos Siderrgicos pelo Porto de So Francisco do Sul

2002 2011 (t) ............................................................................................. 107
Tabela 28.
Movimentao de Contineres nos Portos Brasileiros - 2011 (unidades)... 107
Tabela 29.
Evoluo da Movimentao de Contineres em So Francisco do Sul 20022011 (unidades) ............................................................................................ 108
Tabela 30.
Embarques de Milho pelos Portos Brasileiros - 2011 (t).............................. 109
Tabela 31.
Principais Destinos do Milho Embarcado em So Francisco do Sul - 2011 (t)

...................................................................................................................... 110
Tabela 32.
Evoluo dos Embarques de Milho por So Francisco do Sul 2002-2011 (t)

...................................................................................................................... 111
Tabela 33.
Desembarques de Fertilizantes pelos Portos Brasileiros - 2011 (t) ............. 112
Tabela 34.
Principais Origens dos Fertilizantes Desembarcados em So Francisco do Sul

- 2011 (t) ....................................................................................................... 113
Tabela 35.
Evoluo dos Desembarques de Fertilizantes em So Francisco do Sul

2002-2011 (t) ................................................................................................ 113
Tabela 36.
Desembarques de Barrilha pelos Portos Brasileiros - 2011 (t) .................... 115
Tabela 37.
Evoluo dos Desembarques de Barrilha em So Francisco do Sul 20022011 (t) ......................................................................................................... 116
Tabela 38.
Evoluo dos Desembarques de Trigo em So Francisco do Sul 2002-2011

(t) .................................................................................................................. 118
Tabela 39.
Embarques de leo de Soja pelos Portos Brasileiros - 2011 (t) ................... 119
Tabela 40.
Evoluo dos Embarques de leo de Soja por So Francisco do Sul 20022011 (t) ......................................................................................................... 120
Tabela 41.
Indicadores Operacionais da Movimentao de Soja no Porto de So

Francisco do Sul - 2011 ................................................................................. 122
Tabela 42.
Distribuio do Porte Bruto dos Navios Graneleiros que Embarcaram Soja em

So Francisco do Sul - 2011 (TPB) ................................................................ 123
xx
Plano Mestre
Tabela 43.
Indicadores Operacionais da Movimentao de Produtos Siderrgicos na

Cabotagem no Porto de So Francisco do Sul - 2011 .................................. 125
Tabela 44.
Indicadores Operacionais da Movimentao de Produtos Siderrgicos no

Longo Curso no Porto de So Francisco do Sul - 2011 ................................. 125
Tabela 45.
Indicadores Operacionais da Movimentao de Contineres no Porto de So

Francisco do Sul - 2011 ................................................................................. 126
Tabela 46.
Distribuio Percentual das Capacidades dos Navios Porta-Contineres que

Frequentaram o Porto de So Francisco do Sul - 2011 ................................ 126
Tabela 47.
Indicadores Operacionais da Movimentao de Milho no Porto de So

Francisco do Sul - 2011 ................................................................................. 127
Tabela 48.
Indicadores Operacionais da Movimentao de Fertilizantes no Porto de So

Francisco do Sul - 2011 ................................................................................. 129
Tabela 49.
Indicadores Operacionais da Movimentao de Barrilha no Porto de So

Francisco do Sul - 2011 ................................................................................. 130
Tabela 50.
Indicadores Operacionais dos Embarques de Trigo no Porto de So Francisco

do Sul - 2011 ................................................................................................. 131
Tabela 51.
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Trigo no Porto de So

Francisco do Sul - 2011 ................................................................................. 131
Tabela 52.
Indicadores Operacionais da Movimentao de leo de Soja no Porto de So

Francisco do Sul - 2011 ................................................................................. 132
Tabela 53.
Quadro de Funcionrios em 2011 ................................................................ 164
Tabela 54.
Destino das Despesas do Porto em 2011 ..................................................... 164
Tabela 55.
Despesas com Pessoal e Encargos Sociais.................................................... 165
Tabela 56.
Produtividade de Mo-de-Obra Porto de So Francisco do Sul ............... 166
Tabela 57.
Produtividade de Mo-de-Obra Porto de Rotterdam Holanda ............. 166
Tabela 58.
Outras Despesas ........................................................................................... 168
Tabela 59.
reas Cedidas no Porto de So Francisco .................................................... 170
Tabela 60.
Oramento CIDASC para o Porto de So Francisco do Sul ........................... 171
Tabela 61.
Arrendamento e Movimentao da CIDASC ................................................ 172
Tabela 62.
Membros do CAP.......................................................................................... 176
Tabela 63.
Participao dos Estados nas Exportaes do Porto de So Francisco do Sul

(2010) ........................................................................................................... 206
xxi
Plano Mestre
Tabela 64.
Participao dos Estados nas Importaes do Porto de So Francisco do Sul

(2010) ........................................................................................................... 206
Tabela 65.
Volume de Produtos Movimentados no Porto de So Francisco do Sul entre

os anos 2010 (observado) e 2030 (projetado) ............................................. 208
Tabela 66.
Principais Produtos Conteinerizados no Porto de So Francisco do Sul entre

Maio de 2011 e Maio de 2012 ..................................................................... 215
Tabela 67.
Movimentao dos Principais Produtos em Contineres pelos Portos de So

Francisco do Sul e Itapo (em mil toneladas) .............................................. 216
Tabela 68.
Participao Relativa da Movimentao por Natureza de Carga no Total,

Portos de So Francisco do Sul e Itapo, 2011-2030 ................................... 225
Tabela 69.
Atracaes em So Francisco do Sul 2015 a 2030 .................................... 226
Tabela 70.
Diviso Modal 2011 ...................................................................................... 227
Tabela 71.
Projeo da Variao do PIB em %............................................................... 228
Tabela 72.
Projeo da Mdia de Volume de Trfego Normal da BR-280 (sem caminhes

provenientes da movimentao de cargas do porto) .................................. 229
Tabela 73.
Diviso Modal 2030 ...................................................................................... 230
Tabela 74.
Volumes Futuros de Caminhes Provenientes da Movimentao de Cargas

no Porto de So Francisco do Sul ................................................................. 230
Tabela 75.
Volumes Totais Horrios de Trfego na BR 280 nos anos de 2015, 2020,

2025, 2030 .................................................................................................... 231
Tabela 76.
Participao do Modal Ferrovirio em 2011 ................................................ 231
Tabela 77.
Participao do Modal Ferrovirio em 2030 ................................................ 232
Tabela 78.
Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contineres) que Frequentou So

Francisco do Sul por Classe e Carga 2011 ................................................. 241
Tabela 79.
Perfil da Frota de Navios Porta-Contineres que Frequentou So Francisco

do Sul - 2011 ................................................................................................. 241
Tabela 80.
Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contineres) que Dever Frequentar

o Porto por Classe e Produto 2015 ........................................................... 243
Tabela 81.

Tabela 82.

xxii
Plano Mestre
Tabela 83.

Tabela 84.
Evoluo Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contineres que

Frequentar o Porto ..................................................................................... 244
Tabela 85.
Capacidade de Movimentao de Soja Bero 101 - Safra......................... 249
Tabela 86.
Capacidade de Movimentao de Soja Bero 101 Fora da Safra ........... 249
Tabela 87.
Capacidade de Movimentao de Produtos Siderrgicos Cabotagem ..... 251
Tabela 88.
Capacidade de Movimentao de Produtos Siderrgicos Longo Curso ... 251
Tabela 89.
Capacidade de Movimentao de Contineres ........................................... 254
Tabela 90.
Capacidade de Movimentao de Milho Bero 101 Fora da Safra da Soja

...................................................................................................................... 255
Tabela 91.
Capacidade de Movimentao de Fertilizantes Cais Pblico .................... 256
Tabela 92.
Capacidade de Movimentao de Fertilizantes TESC ............................... 256
Tabela 93.
Capacidade de Movimentao de Trigo Cais Pblico ............................... 257
Tabela 94.
Capacidade de Movimentao de Barrilha - TESC ....................................... 258
Tabela 95.
Capacidade de Movimentao de leo Vegetal Bero 101 Safra .......... 259
Tabela 96.
Caractersticas da Rodovia BR-280 Estimadas ............................................. 261
Tabela 97.
Caractersticas Estimadas da Rodovia BR-280 Duplicada ............................ 263
Tabela 98.
Capacidade do Acesso Ferrovirio Condies Atuais................................ 264
Tabela 99.
Capacidade do Acesso Ferrovirio Estimativa de Capacidade Futura ...... 266
Tabela 100. Projeo do Trfego na BR-280 .................................................................... 276

Tabela 101. Capacidade da BR-280 .................................................................................. 277
Tabela 102. Participao do Modal Ferrovirio em 2011 ................................................ 279
Tabela 103. Participao do Modal Ferrovirio em 2030 ................................................ 280
Tabela 104. Nota Global de Criticidade (NGC) ................................................................. 285
Tabela 105. Sistema de Pontuao para Avaliao das Alternativas de Expanso de
acordo com o Critrio de Planejamento de Longo Prazo ............................ 286
Tabela 106. Anlise de Significncia dos Impactos Construo do Bero 401 ............. 290
Tabela 107. Anlise de Significncia dos Impactos Operao do Bero 401 ................ 291
Tabela 108. Matriz de Significncia de Impactos Positivos Bero 401 ...................... 292
Tabela 109. Matriz de Significncia de Impactos Implantao..................................... 294
Tabela 110. Matriz de Significncia de Impactos Operao ......................................... 295
xxiii
Plano Mestre
Tabela 111. Matriz de Significncia de Impactos Positivos .......................................... 296
Tabela 112. Anlise de Significncia dos Impactos Construo do TGSC ..................... 303
Tabela 113. Anlise de Significncia dos Impactos Operao do TGSC ........................ 304
Tabela 114. Matriz de Significncia de Impactos Positivos TGSC .............................. 305
Tabela 115. Modelos de Gesto Porturia ...................................................................... 308
Tabela 116. Termo de Permisso de Uso n 01/2001 - CIDASC ...................................... 318
Tabela 117. Contrato 15/96/PJ - TESC ............................................................................. 320
Tabela 118. Origem das Receitas do Porto em 2011 ....................................................... 323
Tabela 119. Origem das Receitas com Tarifas ................................................................. 323
Tabela 120. Utilizao da Infraestrutura Porturia ......................................................... 325
Tabela 121. Utilizao da Infraestrutura Terrestre ......................................................... 326
Tabela 122. Armazenagem (Interna/Externa e Especiais) ............................................... 327
Tabela 123. Servio de Movimentao de Cargas executado pela APSFS....................... 328
Tabela 124. Servios Gerais ............................................................................................. 329
Tabela 125. Utilizao da Infraestrutura de Proteo e Acesso Aquavirio ................... 330

Tabela 126. Utilizao das Instalaes de Acostagem..................................................... 331
Tabela 127. Utilizao da Infraestrutura Terrestre ......................................................... 331
Tabela 128. Armazenagem (Interna/Externa e Especiais) ............................................... 332
Tabela 129. Servios Gerais ............................................................................................. 333
Tabela 130. Composio das Receitas e Gastos Porturios ............................................ 334
Tabela 131. Destino das Despesas do Porto em 2011 ..................................................... 335
Tabela 132. Outras Despesas Correntes (2011)............................................................... 336
Tabela 133. Pessoal e Encargos Sociais (2011) ................................................................ 337
Tabela 134. Investimento de Capital (2011) .................................................................... 338
Tabela 135. Receitas e Custos Unitrios .......................................................................... 338
Tabela 136. Comparao Receita Bruta e Custos Totais ................................................. 339
Tabela 137. Comparao entre Portos da Regio sem Incluir SFS .................................. 339
Tabela 138. Evoluo das Receitas com Arrendamentos (2009 a 2011) ......................... 347
Tabela 139. Utilizao da Infraestrutura Porturia e suas Contas do Balancete Analtico ...
................................................................................................................. 347
Tabela 140. Utilizao da Infraestrutura Terrestre e suas Contas do Balancete Analtico ...
................................................................................................................. 348
xxiv
Plano Mestre
Tabela 141. Armazenagem (interna, externa e especiais) e suas Contas do Balancete
Analtico ........................................................................................................ 349
Tabela 142. Taxas de Servios Gerais e suas Contas do Balancete Analtico .................. 350
Tabela 143. Formas e Unidades de Cobrana por Atividade e Conta do Balancete
Analtico ........................................................................................................ 352
Tabela 144. Contas do Balancete Analtico vs Natureza de Carga .................................. 354
Tabela 145. Receitas Geradas por Natureza de Carga (R$) ............................................. 355
Tabela 146. Receitas Geradas por Natureza de Carga (%) .............................................. 356
Tabela 147. Gastos por Destino de Despesa ................................................................... 359
Tabela 148. Outras Despesas Correntes .......................................................................... 360
Tabela 149. Pessoal e Encargos ....................................................................................... 361
Tabela 150. Investimentos ............................................................................................... 361
Tabela 151. Rateio das Contas por Tabela e Arrendamentos ......................................... 363
Tabela 152. Custos vs Receitas 2011 (R$) ........................................................................ 364
Tabela 153. Programa de Aes Porto de So Francisco do Sul .................................... 370

Tabela 154. Capacidade de um Trecho de Cais ou Bero - Planilha Tipo 1 ..................... 387
Tabela 160. Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7.................... 395
Tabela 161. Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7.................... 397
Tabela 162. Ajuste Devido Largura da Faixa e Largura do Acostamento (fls) .............. 403
Tabela 163. Ajuste devido Densidade de Pontos de Acesso (fa) .................................. 403
Tabela 164. Ajuste devido ao Efeito das Zonas de no Ultrapassagem (fnp) na Velocidade
Mdia de Percurso ....................................................................................... 404
Tabela 165. Ajuste devido ao Efeito Combinado da Repartio do Trfego e da

Porcentagem das Zonas de no Ultrapassagem (fd/np) na Velocidade Mdia
de Percurso................................................................................................... 405
Tabela 166. Ajuste devido ao Tipo de Terreno (fg) para Determinao da Velocidade
Mdia de Percurso ....................................................................................... 406
xxv
Plano Mestre
Tabela 167. Ajuste devido ao tipo de Terreno (fg) para Determinao da Velocidade
Mdia de Percurso ....................................................................................... 407
Tabela 168. Ajuste Devido ao Tipo de Terreno (fg) para Determinao da Velocidade
Mdia de Percurso ....................................................................................... 407
Tabela 169. Ajuste Devido ao Tipo de Terreno (fg) para Determinao Tempo de
Percurso com Atraso .................................................................................... 408
Tabela 170. Critrios para Definio do Nvel de Servio em Rodovias de Mltiplas Faixas
................................................................................................................ 409
Tabela 171. Ajuste Devido Largura das Faixas flw ........................................................ 410
Tabela 172. Ajuste Devido Desobstruo Lateral flc .................................................... 411
Tabela 173. Ajuste Devido ao Tipo de Divisor Central fm ............................................... 411
Tabela 174. Ajuste Devido Densidade de Pontos de Acesso fa .................................... 411
Tabela 175. Fatores de Equivalncia para Veculos Pesados e RVs em Segmentos
Extensos........................................................................................................ 413
Tabela 176. Estimativa de capacidade ferroviria ........................................................... 418
xxvi
Plano Mestre
SUMRIO
1.
SUMRIO EXECUTIVO
2.
INTRODUO
13
2.1.
OBJETIVOS
13
2.2.
METODOLOGIA
14
2.3.
SOBRE O LEVANTAMENTO DE DADOS
14
2.4.
ESTRUTURA DO PLANO
16
3.
DIAGNSTICO DA SITUAO PORTURIA
19
3.1.
CARACTERIZAO DO PORTO
19
3.1.1.
BREVE HISTRICO DO DESENVOLVIMENTO DO PORTO
23
3.1.2.
INFRAESTRUTURA DE CAIS E PERES
25
3.1.3.
INFRAESTRUTURA DE ARMAZENAGEM E EQUIPAMENTOS PORTURIOS
35
3.1.4.
ACESSO AQUAVIRIO
47
3.1.5.
ACESSO RODOVIRIO
53
3.1.6.
ACESSO FERROVIRIO
73
3.1.7.
SERVIOS
93
3.2.
ANLISE DAS OPERAES PORTURIAS
93
3.2.1.
MOVIMENTAO DE CARGAS
93
3.2.2.
AS MOVIMENTAES MAIS RELEVANTES NO PORTO
101
3.2.3.
INDICADORES OPERACIONAIS
121
3.3.
ASPECTOS AMBIENTAIS
133
3.3.1.
MEIO FSICO
133
3.3.2.
MEIO BITICO
136
3.3.3.
MEIO SOCIOECONMICO
142
3.3.4.
PLANOS INCIDENTES NA REGIO
147
3.3.5.
GESTO AMBIENTAL
153
3.3.6.
LICENCIAMENTO AMBIENTAL
155
3.3.7.
ESTUDOS AMBIENTAIS DA REA PORTURIA E SEUS RESULTADOS
156
3.4.
GESTO PORTURIA
162
3.4.1.
DIAGNSTICO DA ESTRUTURA ADMINISTRATIVA ATUAL DO PORTO
162
3.4.2.
QUANTITATIVO DE PESSOAL
163
3.4.3.
DIAGNSTICO DO MODELO DE GESTO
169
3.4.4.
POLTICA DE INVESTIMENTO
173
3.4.5.
ESTRUTURA ORGANIZACIONAL
174
3.4.6.
CONSELHO DE AUTORIDADE PORTURIA CAP
175
xxvii
Plano Mestre
3.4.7.
GESTO DE MO-DE-OBRA OGMO
177
3.4.8.
DIAGNSTICO DA MO-DE-OBRA EM SO FRANCISCO DO SUL
178
3.4.9.
SETOR COMERCIAL
178
3.5.
ESTUDOS E PROJETOS
178
3.5.1.
AUMENTO DE RETROREA DO TESC
178
3.5.2.
CONSTRUO DO TERMINAL DE PASSAGEIROS
180
4.
ANLISE ESTRATGICA
183
4.1.
MISSO E VISO DO PORTO DE SO FRANCISCO DO SUL
183
4.2.
DESCRIO DOS PONTOS POSITIVOS E NEGATIVOS DO PORTO
186
4.2.1.
PONTOS FORTES AMBIENTE INTERNO
187
4.2.2.
PONTOS FRACOS AMBIENTE INTERNO
188
4.2.3.
PONTOS POSITIVOS AMBIENTE EXTERNO
190
4.2.4.
PONTOS NEGATIVOS AMBIENTE EXTERNO
191
4.3.
MATRIZ SWOT
192
4.4.
LINHAS ESTRATGICAS
193
4.4.1.
POSICIONAMENTO ESTRATGICO FRENTE AOS CONCORRENTES
193
4.4.2.
IMPORTNCIA FRENTE ECONOMIA LOCAL E REGIONAL
194
4.4.3.
EFICINCIA NA GESTO INTERNA DO PORTO
195
4.4.4.
OPORTUNIDADES NOS ACESSOS TERRESTRES
195
4.4.5.
AMPLIAO DA CONCORRNCIA INTRAPORTO
196
4.4.6.
AUMENTO DE PRODUTIVIDADE EM TODOS OS ASPECTOS
197
4.4.7.
REDUO DO CUSTO LOGSTICO GLOBAL
197
4.4.8.
REFORMULAO DA POLTICA TARIFRIA
198
4.4.9.
ESTABELECIMENTO DE POLTICA DE MARKETING
199
5.
PROJEO DA DEMANDA
201
5.1.
DEMANDA SOBRE AS INSTALAES PORTURIAS
201
5.1.1.
ETAPAS E MTODO
201
5.1.2.
CARACTERIZAO ECONMICA
202
5.1.3.
MOVIMENTAO DE CARGAS PROJEO
207
5.1.4.
MOVIMENTAO POR NATUREZA DE CARGA
224
5.2.
DEMANDA SOBRE O ACESSO AQUAVIRIO
226
5.3.
DEMANDA SOBRE OS ACESSOS TERRESTRES
227
5.3.1.
ACESSO RODOVIRIO
227
5.3.2.
ACESSO FERROVIRIO
231
6.
PROJEO DA CAPACIDADE DAS INSTALAES PORTURIAS E DOS ACESSOS AO

PORTO
xxviii
233
Plano Mestre
6.1.
CAPACIDADE DAS INSTALAES PORTURIAS
233
6.1.1.
FROTA DE NAVIOS
233
6.1.2.
CAPACIDADE DE MOVIMENTAO DE SOJA
247
6.1.3.
CAPACIDADE DE MOVIMENTAO DE PRODUTOS SIDERRGICOS
250
6.1.4.
CAPACIDADE DE MOVIMENTAO DE CONTINERES
252
6.1.5.
CAPACIDADE DE MOVIMENTAO DE MILHO
254
6.1.6.
CAPACIDADE DE MOVIMENTAO DE FERTILIZANTES
255
6.1.7.
CAPACIDADE DE MOVIMENTAO DE TRIGO
256
6.1.8.
CAPACIDADE DE MOVIMENTAO DE BARRILHA
257
6.1.9.
CAPACIDADE DE MOVIMENTAO DE LEO VEGETAL
258
6.2.
CAPACIDADE DO ACESSO AQUAVIRIO
259
6.3.
CAPACIDADE DOS ACESSOS TERRESTRES
261
6.3.1.
CAPACIDADE ACESSO RODOVIRIO
261
6.3.2.
CAPACIDADE DO ACESSO FERROVIRIO
263
7.
COMPARAO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE
267
7.1.
INSTALAES PORTURIAS
267
7.1.1.
SOJA, MILHO E LEO VEGETAL
267
7.1.2.
CONTINERES
270
7.1.3.
PRODUTOS SIDERRGICOS
271
7.1.4.
FERTILIZANTES
272
7.1.5.
TRIGO
273
7.1.6.
BARRILHA
274
7.2.
ACESSO AQUAVIRIO
275
7.3.
ACESSOS TERRESTRES
276
7.3.1.
ACESSO RODOVIRIO
276
7.3.2.
ACESSO FERROVIRIO
278
8.
ALTERNATIVAS DE EXPANSO
281
8.1.
METODOLOGIA DE ANLISE DAS ALTERNATIVAS DE EXPANSO
281
8.1.1.
AVALIAO ECONMICA
281
8.1.2.
ANLISE AMBIENTAL
282
8.1.3.
ANLISE DO PLANEJAMENTO DE LONGO PRAZO
285
8.2.
ALTERNATIVAS DE EXPANSO PARA SOJA, MILHO E LEO VEGETAL
286
8.2.1.
CONSTRUO DO BERO 401
286
8.2.2.
CONSTRUO DO TGSC
297
9.
MODELO DE GESTO E ESTUDO TARIFRIO
307
9.1.
MODELO DE GESTO DO PORTO DE SO FRANCISCO DO SUL
307
xxix
Plano Mestre
9.1.1.
MODELO LANDLORD NO PORTO DE SO FRANCISCO DO SUL
309
9.1.2.
ESTABELECIMENTO DOS OBJETIVOS DE LONGO PRAZO
311
9.1.3.
IDENTIFICANDO REFORMAS NECESSRIAS PARA ATINGIR OS OBJETIVOS DE LONGO PRAZO
312
9.1.4.
ANLISE DO MODELO DE GESTO DO PORTO DE SO FRANCISCO
313
9.1.5.
RECOMENDAES DO MODELO DE GESTO
315
9.2.
CONTRATOS DE ARRENDAMENTO
315
9.3.
ESTRUTURA TARIFRIA
322
9.3.1.
ESTRUTURA TARIFRIA ATUAL
322
9.3.2.
TABELAS TARIFRIAS
324
9.3.3.
ESTRUTURA TARIFRIA PROPOSTA
330
9.4.
ANLISE DE CUSTOS E DESPESAS
333
9.4.1.
COMPOSIO DAS RECEITAS E CUSTOS PORTURIOS
333
9.4.2.
RECEITAS E CUSTOS UNITRIOS
338
9.5.
SITUAO FINANCEIRA
340
9.5.1.
INDICADORES FINANCEIROS
340
9.5.2.
ESTIMATIVAS DAS RECEITAS E DOS CUSTOS FUTUROS DO PORTO
345
10.
CONSIDERAES FINAIS
369
REFERNCIAS
371
ANEXOS
375
ANEXO A ZONEAMENTO ATUAL DO PORTO DE SO FRANCISCO DO SUL
377
ANEXO B MAPEAMENTO DOS ASPECTOS AMBIENTAIS
379
ANEXO C METODOLOGIA DO CLCULO DE CAPACIDADE DAS INSTALAES PORTURIAS

381
ANEXO D METODOLOGIA DO CLCULO DE CAPACIDADE DOS ACESSOS RODOVIRIOS 401
ANEXO E - METODOLOGIA PARA ESTIMATIVA DA CAPACIDADE ANUAL DE TRANSPORTE
POR FERROVIA
415
ANEXO F - CONSTRUO DO BERO 401
421
ANEXO G CONSTRUO DO TGSC
423
ANEXO H AUMENTO DE RETROREA DO TESC
425
ANEXO I CONSTRUO DO TERMINAL DE PASSAGEIROS
427
ANEXO J PLANILHA DE CLCULO DO EVM DA CONSTRUO DO TGSC
429
xxx
Plano Mestre
1. SUMRIO EXECUTIVO
Este relatrio apresenta o Plano Mestre do Porto de So Francisco do Sul, o qual
contempla desde uma descrio das instalaes atuais at a indicao das aes requeridas
para que o porto venha a atender, com elevado padro de servio, a demanda de
movimentao de cargas projetada para os prximos 20 anos.
Para tanto, ao longo do relatrio so encontrados captulos dedicados projeo da
movimentao futura de cargas em So Francisco do Sul, ao clculo da capacidade das
instalaes do porto, atual e futura, e, finalmente, definio das alternativas de expanso
que se faro necessrias para o atendimento da demanda.
Aps uma breve introduo feita no captulo 2, o captulo seguinte encerra o
diagnstico da situao atual sob vrias ticas, incluindo a situao da infraestrutura e
superestrutura existentes, a situao dos acessos aquavirio, rodovirio e ferrovirio, a
anlise das operaes porturias, uma avaliao dos aspectos ambientais e, por ltimo,
consideraes sobre a gesto do porto.
Sobre a situao da infraestrutura destaque-se a obra de retificao do bero 201 e a
expanso da correspondente retrorea, em fase final de concluso, pelo impacto que ter
no aumento da capacidade do porto, principalmente para o atendimento da demanda de
carga geral e dos granis slidos de importao. Esta obra est sendo feita pelo Exrcito
Brasileiro e, recentemente, sofreu algum atraso por entraves burocrticos, ao que tudo
indica superados segundo informaes da APSFS. A concluso da obra est prevista para o
segundo semestre de 2012.
Ainda com relao infraestrutura, a dragagem de aprofundamento realizada em
2011 levou a profundidade de todo o porto ao nvel -14m referidos ao zero da DHN, o que
tem permitido a operao, embora ainda em carter experimental, de navios com calado de
12,8m.
A respeito do acesso aquavirio, registre-se que as manobras de atracao (e
desatracao) nos beros 101 a 103 exigem cuidados especiais por conta da corrente de
mar, principalmente nos dias de sizgia (correntes mais intensas), o que faz com que alguns
prticos restrinjam estas manobras aos perodos de estofo. Esse procedimento provoca uma
ocupao dos beros maior do que o requerido pela movimentao das cargas, o que afeta a
Plano Mestre
capacidade do porto. Recomenda-se um exame deste procedimento a fim de reduzir, ou
eliminar, esta restrio.
No tocante s instalaes de armazenagem, com exceo dos ptios, todos os
armazns, silos e tanques esto arrendados ou pertencem iniciativa privada.
O diagnstico do acesso terrestre evidenciou a necessidade premente de se eliminar
os conflitos rodoferrovirios que ocorrem nas passagens de nvel existentes dentro da
cidade e, especialmente, nas proximidades do porto. Esses conflitos trazem srios prejuzos
operao eficiente da transferncia da carga de e para o porto, tanto no modal rodovirio
quanto no ferrovirio, alm de perturbar o cotidiano dos cidados de So Francisco do Sul.
A soluo para o problema destacado no pargrafo anterior est na construo do
contorno ferrovirio, obra em andamento, porm em ritmo muito lento, quase parado.
Sugere-se aes junto ao DNIT para fins de acelerar essa obra.
Ainda no tpico dos acessos terrestres, ficou evidente que a BR-280, principal via
rodoviria de acesso ao porto, est saturada, requerendo duplicao.
Quanto anlise das operaes porturias, o diagnstico apontou para o baixo
padro de servio oferecido pelo porto para a movimentao dos granis vegetais de
exportao, carga mais movimentada em So Francisco do Sul. Este baixo padro de servio
evidenciado pelo tempo mdio que os navios tiveram que aguardar para atracar no porto
em 2011, que foi de 233h, ou seja, quase 10 dias! Em parte responsvel por esta baixa
qualidade, chamou a ateno o fato de que a capacidade efetiva de embarque desses
granis no corredor de exportao (bero 101) foi de somente 712 t/navio/h, para uma
capacidade nominal instalada de 3.000t/navio/h, ou seja, uma eficincia de somente 23%.
Com relao s demais cargas destaque-se a movimentao de contineres, que
diminuiu nos anos mais recentes, por conta da entrada em operao de terminais privativos
localizados prximos a So Francisco do Sul, a saber, o terminal da Portonave em
Navegantes e o de Itapo, na baa de Babitonga, responsveis por aumento expressivo na
oferta para movimentao de contineres.
O diagnstico ambiental foi realizado com base nos estudos ambientais j
disponveis.
A seguir, no captulo 4, apresentada a anlise estratgica realizada, a qual,
essencialmente, buscou avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no que se
refere ao seu ambiente interno quanto ao externo e, em seguida, estabeleceu as linhas
2
Plano Mestre
estratgicas que devem nortear seu desenvolvimento. Essas linhas estratgicas foram
baseadas num estudo SWOT, sendo a seguir destacadas algumas delas:
Estimular a utilizao do modal ferrovirio no transporte de gros, tirando partido da

capacidade ociosa existente no modal, reduzindo o custo logstico das operaes.
Estabelecer padres mnimos de produtividade e eficincia para os operadores

porturios e criar benefcios ou estmulos para os operadores mais eficientes. Alm
disso, arrendar reas na zona primria do porto para estimular a concorrncia entre os
operadores e aumentar a receita da autoridade porturia.
Criar uma estrutura comercial para atuar na divulgao do porto e atrair mais
operadores e clientes.
No captulo 5 so apresentadas as projees da demanda de movimentao de cada
uma das cargas que representaram, em 2011, 97% do total movimentado pelo porto.
Essas projees foram feitas aps intensos e detalhados estudos envolvendo vrios
parmetros macroeconmicos nacionais e internacionais, questes da logstica de acesso ao
porto, competitividade entre portos, identificao das zonas de produo, reconhecimento
de projetos que pudessem afetar a demanda sobre o porto, etc.
Importante ressaltar que as projees feitas esto consistentes com as projees do
PNLP, e a elas se subordinam.
Os resultados alcanados esto apresentados naquele captulo, sendo os principais
reproduzidos a seguir.
Figura 1.

Carga Portos de So Francisco do Sul
Fonte: Dados Secex (Aliceweb) e PNLP. Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Tabela 1. Volume de Produtos Movimentados no Porto de So Francisco do Sul entre os
anos 2011 (observado) e 2030 (projetado)
Cargas
2011
2015
2020
2025
2030
Complexo Soja
4.168.290
8.602.769
10.950.677
12.161.378
14.636.542
Gro
2.609.398
7.380.862
9.502.705
10.490.811
12.733.048
Farelo
1.393.951
1.024.580
1.174.714
1.337.308
1.437.808
leo
164.941
197.327
273.257
333.260
465.686
490.721
981.824
1.028.925
1.046.387
1.095.984
Milho
432.861
931.723
987.078
1.011.433
1.066.788
Cereais
57.860
50.100
41.847
34.954
29.196
Trigo
36.491
67.836
38.363
21.695
12.269
Fertilizantes
402.853
859.327
713.924
872.652
870.032
Continer
2.365.124
3.596.652
4.025.624
4.229.244
4.473.037
Produtos Siderrgicos
2.266.467
2.243.681
2.726.942
3.431.046
4.269.175
Cabotagem
1.456.886
1.646.281
2.123.703
2.824.525
3.659.080
Longo Curso
809.581
597.399
603.239
606.522
610.095
Barrilha
198.906
256.913
296.392
313.478
328.406
Outros
160.659
268.751
320.074
357.210
415.617
Total
10.089.511
16.877.751
20.100.921
22.433.091
26.101.061
Milho e Cereais
Fonte: Dados Secex (Aliceweb) e ANTAQ. Elaborado por LabTrans
As demandas consequentes sobre os acessos ao porto, tanto aquavirio quanto

terrestre, foram tambm estimadas no captulo 5. Por exemplo, o nmero de escalas
previsto para ocorrer em 2030 da ordem de 1.300, bem acima do que foi observado em
2011, de cerca de 750 atracaes.
Em seguida, no captulo 6 foram estimadas as capacidades futuras de movimentao
de carga nas instalaes atuais do porto, sendo a elas adicionada a capacidade do bero 201,
ainda no operacional.
Essas capacidades foram calculadas a partir da premissa bsica de que o porto ir
operar com padro de servio elevado, buscando reduzir o custo Brasil associado logstica
de transporte.
Alm disso, foram identificadas possveis melhorias operacionais que poderiam ser
perseguidas nos anos por vir, assegurando um aumento de capacidade, modestos em alguns
casos, porm expressivos sob o ponto de vista da eficincia porturia.
Plano Mestre
Foi tambm admitido que, antes de se decidir pela instalao de um novo terminal,
dever-se-ia esgotar as possibilidades de se aumentar a capacidade do porto pela substituio
e/ou aumento da quantidade de equipamentos que ora fazem o embarque/desembarque
das cargas.
As capacidades foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030. Segundo a
metodologia adotada para seu clculo, que pode ser vista em um anexo deste relatrio,
essas capacidades dependem do mix de produtos que sero movimentados num trecho de
cais em cada ano. Como o mix de produtos varia por conta da projeo da demanda, e uma
vez que as produtividades de movimentao diferem de carga a carga, pode ocorrer uma
variao da capacidade de movimentao de uma particular carga ao longo do tempo.
No captulo 6 foram tambm estimadas as capacidades dos acessos aquavirio e
terrestres, tanto rodovirio quanto ferrovirio. No tocante ao acesso rodovirio avaliou-se o
aumento de capacidade que seria obtido pela duplicao da BR-280.
No captulo 7 foi feita a comparao entre as demandas e as capacidades, tanto das
instalaes porturias, quanto dos acessos terrestres e aquavirio.
No que diz respeito s instalaes porturias a comparao foi feita para cada carga,
reunindo as capacidades estimadas dos vrios terminais que movimentam a mesma carga.
Especificamente para o caso de contineres foi tambm considerada a capacidade ofertada
pelo TUP de Itapo, concorrente direto do porto pblico de So Francisco do Sul.
O contido no captulo 7 evidenciou a situao crtica em que se encontra o
atendimento da demanda de movimentao dos granis vegetais.
A figura seguinte ilustra o resultado alcanado para soja, situao semelhante ocorre
com milho e leo vegetal. O grfico em questo apresenta a comparao entre a demanda
projetada (linha vermelha) para a carga de soja e sua capacidade estimada (pontos em
verde) para os anos 2011, 2015, 2020, 2025 e 2030.
Plano Mestre
Figura 2.
Soja Demanda vs Capacidade

Fonte: Elaborado por LabTrans
Com relao s demais cargas no se antev problemas de dficit de capacidade ao

longo do horizonte considerado. O mesmo pode ser afirmado sobre o acesso aquavirio.
Entretanto, no tocante ao acesso rodovirio a situao requer que sejam feitos
investimentos, como bem evidenciado na prxima figura, que mostra a comparao entre a
capacidade e a demanda. Nesta figura o trecho 1 refere-se ao trecho compreendido entre
So Francisco do Sul e a BR-101 e o trecho 2 quele entre a BR-101 e Jaragu do Sul.
Um detalhamento mais apurado referente a projeo de demanda nos acessos
rodovirios e sua estimativa de capacidade, em separado, podem ser visualizados nos itens
5.3.1 e 6.3.1, respectivamente. A comparao entre estes itens est apresentada no item
7.3.1 deste estudo.
Plano Mestre
Figura 3.
BR-280 pista simples Demanda vs Capacidade

Em seguida no captulo 8 foram analisadas as alternativas de expanso da

infraestrutura capazes de reduzir ou eliminar os dficits de capacidade. Essas alternativas
foram avaliadas quanto aos aspectos econmico, ambiental e de planejamento de longo
prazo.
O aspecto econmico foi analisado por meio da relao intitulada EVM, que o
quociente entre o custo anualizado do ciclo de vida do empreendimento e a capacidade
anual de movimentao por ele adicionada ao porto.
A anlise ambiental compreendeu uma identificao da situao atual do porto e das
principais questes socioambientais relacionadas com as propostas de desenvolvimento da
atividade porturia. O objetivo dessa anlise foi verificar a existncia de restries do ponto
de vista ambiental para a implantao e operao de novos empreendimentos na rea
porturia.
A avaliao de planejamento de longo prazo levou em considerao se o
empreendimento se ajusta ao zoneamento pretendido para o porto, ao mesmo tempo em
que contribui para reduzir, ou no agravar, o conflito porto-cidade.
Inicialmente, para aumentar a capacidade de movimentao de granis vegetais de
exportao, considerou-se a construo do bero 401. Trata-se de obra j includa nos
planos do Governo Federal e que consiste na edificao de um novo bero, adjacente ao
Plano Mestre
bero 101 (que hoje se constitui no corredor de exportao de gros), porm no alinhado
com este ltimo. No captulo 8 h uma planta que mostra a posio do bero 401.
O clculo da capacidade do conjunto formado pelos beros 101 e 401 mostrou que
esta configurao, no obstante melhorar em muito a capacidade de movimentao dos
granis, ser ainda insuficiente para atender, com o padro de servio prescrito, a demanda
futura, conforme pode ser visto na figura seguinte.
Figura 4.
Beros 101+401 - Soja - Demanda vs Capacidade

Uma segunda alternativa de expanso considerada foi aquela que est sendo
proposta pela iniciativa privada para a construo do chamado TGSC. Trata-se de um
terminal de granis a ser instalado no bairro Bela Vista, ao lado do porto, e que dispor de
dois beros para movimentar granis vegetais na exportao, cada um equipado com dois
carregadores de navios alimentados por correias transportadoras. Planta prevista para o
TGSC encontrada no captulo 8.
A capacidade proporcionada pelo TGSC, em conjunto com o bero 101 atual, tornar
a capacidade total superior demanda pelo menos at 2022. Esse resultado mostrado na
figura a seguir.
Plano Mestre
Figura 5.
TGSC+101 - Soja - Demanda vs Capacidade

Portanto, observa-se que mais capacidade ser necessria a partir de 2022. Esta
capacidade adicional poder ento ser provida pelo bero 401, que poder ser construdo
imediatamente, ou mais tarde, quando se tornar indispensvel. As figuras seguintes
mostram como seria o atendimento das demandas de soja, milho e leo de soja, caso o
TGSC entrasse em operao at 2015 e o bero 401 a partir de 2025.
Plano Mestre
Figura 6.
101+ TGSC+401 - Soja - Demanda vs Capacidade

Figura 7.
101+TGSC+401 Milho - Demanda vs Capacidade

10
Plano Mestre
Figura 8.
101+TGSC+401 - leo Vegetal - Demanda vs Capacidade

O dficit de capacidade do acesso rodovirio ser eliminado pela duplicao da BR280, como pode ser visto na figura seguinte.
Figura 9.
BR-280 pista dupla Demanda vs Capacidade

11
Plano Mestre
Finalmente no captulo 9 so feitas consideraes sobre parte financeira do porto e
modelo de gesto. Concluiu-se que o porto saudvel financeiramente, embora no gere
recursos suficientes para investimentos em expanso.
12
Plano Mestre
2. INTRODUO
A dinmica econmica atual exige que esforos de planejamento sejam realizados no
sentido de prover aos setores de infraestrutura as condies necessrias para superar os
novos desafios que lhes vm sendo impostos, seja no que se refere ao atendimento da
demanda, cujas expectativas apontam para a continuidade do crescimento, seja quanto
sua eficincia, a qual fundamental para manter a competitividade do pas em tempos de
crise.
Nesse contexto o setor porturio um elo primordial, uma vez que sua
produtividade um dos determinantes dos custos logsticos incorridos no comrcio nacional
e internacional.
Inserindo-se nesse cenrio foi desenvolvido o Plano Mestre do Porto de So
Francisco do Sul, no qual foi, inicialmente, caracterizada a situao atual do Porto, seguida
de uma projeo de demanda de cargas e de uma estimativa da capacidade de
movimentao de suas instalaes, resultando na identificao de melhorias operacionais,
necessidades de novos equipamentos porturios e, finalmente, de investimentos em
infraestrutura.
De posse dessas informaes, foi possvel identificar, para um horizonte futuro de 20
anos, as necessidades de investimento, caracterizadas por alternativas de expanso.
Essas foram analisadas sob os aspectos econmico e ambiental, bem como em
relao sua pertinncia com as linhas estratgicas traadas para o porto.
Por ltimo, o Plano Mestre tambm envolve um estudo tarifrio e a anlise do
modelo de gesto, com o intuito de verificar o equilbrio econmico-financeiro do porto e
situa-lo dentro dos modelos de gesto porturia existentes.
2.1.
Objetivos
Este documento apresenta o Plano Mestre do Porto de So Francisco do Sul.

Durante sua elaborao os seguintes objetivos especficos foram perseguidos:
A obteno de um cadastro fsico atualizado do porto;
A anlise dos seus limitantes fsicos e operacionais;
A projeo da demanda prevista para o porto em um horizonte de 20 anos;
13
Plano Mestre
A projeo da capacidade de movimentao das cargas e eventuais necessidades de

expanso de suas instalaes ao longo do horizonte de planejamento;
A proposio das melhores alternativas para superar os gargalos identificados para a

eficiente atividade do porto; e
A anlise do modelo de gesto e a da estrutura tarifria praticada atualmente pelo

porto.
2.2.
Metodologia
O presente estudo pautado na anlise quantitativa e qualitativa de dados e

informaes.
Sob esse aspecto, depreende-se que o desenvolvimento do plano obedeceu a uma
metodologia cientfico-emprica, uma vez que atravs dos conhecimentos adquiridos a partir
da bibliografia especializada, cujas fontes foram citadas, e tambm do conhecimento prtico
dos especialistas que auxiliaram na realizao dos trabalhos, foram analisadas informaes
do cotidiano dos portos, bem como dados que representam sua realidade, tanto comercial
quanto operacional.
Sempre que possvel foram utilizadas tcnicas e formulaes encontradas na
literatura especializada e de reconhecida aplicabilidade planificao de instalaes
porturias.
2.3.
Sobre o Levantamento de Dados
Para a realizao das atividades de levantamento de dados, o trabalho fez uso de

diversas fontes de dados e referncias com o objetivo de desenvolver um plano completo e
consistente.
Dados primrios foram obtidos atravs de visitas de campo, entrevistas com agentes
envolvidos na atividade porturia, e, tambm, atravs do levantamento bibliogrfico,
incluindo informaes disseminadas na internet.
Dentre os principais dados utilizados destacam-se os fornecidos pela Autoridade
Porturia em pesquisa de campo realizada por uma equipe especializada, cujo foco foi a
infraestrutura, a administrao e as polticas adotadas pelo porto.
14
Plano Mestre
Fez-se uso tambm do Regulamento de Explorao do Porto, documento que
descreve o modo como devem ocorrer suas operaes, detalhando as especificidades das
formas de uso.
Houve acesso a outras informaes oriundas da administrao do porto, como por
exemplo, aquelas contidas no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) elaborado em
2011, o qual demonstra, atravs das plantas da retrorea e dos terminais do porto, como os
terminais e ptios esto segregados.
Alm disso, para a anlise das condies financeiras foram utilizados os
demonstrativos financeiros da entidade, tais como, Balano Patrimonial e Demonstrao do
Resultado do Exerccio, complementados com alguns relatrios anuais da gerncia do porto
disponibilizados pela APSFS.
Trabalhou-se com as legislaes nacional, estadual e municipal referentes ao
funcionamento do porto, bem como as que tratam das questes ambientais. Por outro lado,
abordaram-se tambm os pontos mais importantes que constam nos Relatrios de Impactos
Ambientais (RIMAs) e nos Estudos de Impactos Ambientais (EIAs) j realizados para projetos
na rea do porto.
Tambm, atravs da Secretaria de Comrcio Exterior (SECEX), vinculada ao
Ministrio de Desenvolvimento, Indstria e Comrcio (MDIC), foi possvel o acesso aos dados
a respeito da movimentao de cargas importadas e exportadas pelo porto, desde o ano de
1997 at o ano de 2011, que serviram, principalmente, como base anlise da demanda.
Com os dados disponibilizados pela SECEX obteve-se o acesso aos pases de origem
e/ou destino das cargas movimentadas, bem como aos estados brasileiros que
correspondiam respectivamente origem ou ao destino da movimentao das mercadorias.
Tais dados foram de suma importncia para os estudos a respeito da anlise de
mercado, projeo de demanda futura e anlise da rea de influncia comercial referente
infraestrutura regional, considerando os devidos ajustes e depuraes de tais informaes.
Com relao s informaes sobre os volumes e valores envolvidos nas operaes de
importao e exportao do porto, alm da SECEX, fez-se uso tambm de informaes
provenientes da United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) e de
dados disponibilizados pela Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ).
A ANTAQ possibilitou acesso a dados operacionais relativos ao porto, aos dados de
itens inventariados pelo porto e s resolues que foram consideradas na descrio da
15
Plano Mestre
gesto porturia, alm da base de dados do Sistema de Dados Porturios (SDP) para os anos
de 2008, 2009, 2010 e 2011.
Alm disso, obtiveram-se informaes institucionais relacionadas aos portos e ao
trfego martimo atravs da ANTAQ e tambm da SEP. Nessas fontes foram coletadas
informaes gerais sobre os portos e sobre o funcionamento institucional do sistema
porturio nacional e, em particular, dados relacionados ao porto estudado.
Empregaram-se, alm disso, informaes extradas do website do Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) a respeito da situao atual das rodovias.
Como referncias tericas, foram relevantes alguns estudos relacionados ao tema
elaborados por entidades como Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes
(CENTRAN); Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES); projeto da
Sisportos, chamado Modelo de Integrao dos Agentes de Cabotagem (em portos
martimos), do ano de 2006; Estudos do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE);
e adaptaes de livros como o Environmental Management Handbook, da American
Association of PortAuthorities. Tambm utilizou-se informaes disponibilizadas pelo
Ministrio dos Transportes.
Alm das fontes citadas, outras foram consultadas de forma mais especfica para
cada atividade desenvolvida, de modo que estas esto descritas nas sees que se referem
s atividades nas quais foram utilizadas.
2.4.
Estrutura do Plano
O presente documento est dividido em dez captulos, cujas breves descries de

contedo so apresentadas a seguir:
Captulo 1 Sumrio Executivo;
Captulo 2 Introduo;
Captulo 3 - Diagnstico da Situao Porturia: compreende a anlise da situao
atual do porto, descrevendo sua infraestrutura, posio no mercado porturio,
descrio e anlise da produtividade das operaes, trfego martimo, gesto
porturia e impactos ambientais;
Captulo 4 - Anlise Estratgica: diz respeito anlise das fraquezas e fortalezas do
porto no que se refere ao seu ambiente interno, assim como das ameaas e
16
Plano Mestre
oportunidades que possui no ambiente competitivo em que est inserido. Tambm
contm sugesto sobre as principais linhas estratgicas para o porto;
Captulo 5 Projeo da Demanda: apresenta os resultados da demanda projetada
por tipo de carga para o porto assim como a metodologia utilizada para fazer esta
projeo;
Captulo 6 Projeo da Capacidade das Instalaes Porturias e dos Acessos ao
Porto: diz respeito projeo da capacidade de movimentao das instalaes
porturias, detalhadas pelas principais mercadorias movimentadas no porto, bem
como dos acessos ao mesmo, compreendendo os acessos aquavirio, rodovirio e
ferrovirio;
Captulo 7 Comparao entre Demanda e Capacidade: compreende uma anlise
comparativa entre a projeo da demanda e da capacidade para os prximos 20
anos, a partir da qual foram identificadas necessidades de melhorias operacionais, de
expanso de superestrutura, e de investimentos em infraestrutura para atender
demanda prevista;
Captulo 8 Alternativas de Expanso: refere-se ao levantamento das alternativas
de expanso, bem como sua avaliao sob os pontos de vista econmico, ambiental e
estratgico;
Captulo 9 Estudo Tarifrio e Modelo de Gesto: trata da anlise comparativa das
tabelas tarifrias e do equilbrio econmico-financeiro da autoridade porturia; e
Captulo 10 Consideraes Finais.
17
Plano Mestre
18
Plano Mestre
3. DIAGNSTICO DA SITUAO PORTURIA

A descrio da situao atual do porto permite uma anlise geral de suas
caractersticas operacionais bem como sua insero no setor porturio nacional.
Nesse sentido, a anlise diagnstica tem o objetivo de observar os fatores que
caracterizam a atuao do porto bem como destacar os pontos que limitam sua operao.
Para alcanar o objetivo mencionado, foi realizada a coleta e anlise de dados
relacionados tanto aos aspectos operacionais do porto quanto no que se refere s questes
institucionais e comerciais. Dessa forma, foi necessrio um levantamento de dados realizado
sob duas frentes, a saber:
Levantamento de campo: compreendeu a busca pelas informaes operacionais do

porto tais como infraestrutura disponvel, equipamentos e detalhamento das
caractersticas das operaes. Alm disso, as visitas realizadas buscaram coletar dados a
respeito dos principais aspectos institucionais do porto tais como gesto, planejamento
e dados contbeis;
Bancos de dados de comrcio exterior e de fontes setoriais: as questes relacionadas

anlise da demanda atual do porto bem como aspectos de concorrncia foram possveis
atravs da disponibilizao dos dados do comrcio exterior brasileiro, bem como da
movimentao dos portos, provenientes, respectivamente, da SECEX e da ANTAQ. Por
outro lado, a ANTAQ e a SEP foram as principais fontes setoriais consultadas para a
caracterizao do porto, alm da prpria autoridade porturia.
Munidos das principais informaes necessrias para a caracterizao de todos os
aspectos envolvidos na operao e gesto do porto, foi possvel abordar pontos como a
caracterizao geral do porto sob o ponto de vista de sua localizao, demanda atual e suas
relaes de comrcio exterior, assim como o histrico de planejamento do porto.
Alm disso, o diagnstico da situao do porto compreende a anlise da
infraestrutura e das operaes, descrio do trfego martimo, apresentao da gesto
porturia e dos principais aspectos da gesto ambiental.
3.1.
Caracterizao do Porto
O porto de So Francisco do Sul est localizado no litoral do Estado de Santa Catarina

na Ilha de So Francisco do Sul, na parte leste da baa Babitonga. Foi inaugurado em julho de
19
Plano Mestre
1955 e gerenciado pela Autarquia estadual denominada Administrao dos Portos de So
Francisco do Sul, criada atravs do decreto estadual n 1.404 de 24/11/1955. A figura a
seguir mostra a rea do porto organizado de So Francisco do Sul.
As coordenadas
geogrficas do porto so:

Latitude: 26 14 S
Longitude: 048 42 W
Figura 10.
Localizao do Porto de So Francisco do Sul

O Porto de So Francisco do Sul movimentou em 2011 cerca de 10 milhes de

toneladas de carga, sendo 5,3 milhes de granis slidos e 4,5 milhes de carga geral. Os
principais produtos movimentados foram a soja, os contineres e os produtos siderrgicos.
A movimentao de contineres em 2011 alcanou cerca de 2,2 milhes de toneladas, sendo
que os produtos siderrgicos foram responsveis por quase a mesma quantidade.
A movimentao de granis lquidos decaiu consideravelmente de 1999 at 2011,
devido ao fechamento da fbrica da CEVAL e o trmino do processamento de soja nas
20
Plano Mestre
instalaes da Bunge, a qual atualmente somente armazena o produto. A movimentao de
granis lquidos em 2011 alcanou cerca de 165 mil toneladas.
A tabela a seguir mostra a movimentao das principais mercadorias no ano de 2011
no Porto de So Francisco do Sul.
Tabela 2. Movimentao das principais mercadorias no porto de So Francisco do Sul
2011
Carga
Quantidade (t)
Soja
4.003.349
Produtos siderrgicos
2.266.467
Contineres
2.189.124
Milho
432.861
Fertilizantes
402.853
Trigo
195.331
Barrilha
198.906
leo vegetal
164.941
Fonte: ANTAQ, SECEX; Elaborado por LabTrans
O porto dispe atualmente de um cais acostvel com 1.530 metros de extenso com
5 beros de atracao, sendo que os beros 301 interno e 301 externo encontram-se
arrendados empresa Terminal Porturio de Santa Catarina (TESC).
Na retrorea do Porto de So Francisco do Sul so encontrados outros terminais, a
saber, a Terlogs, a Bunge e a CIDASC. A figura a seguir e o Anexo A mostram o zoneamento
do Porto de So Francisco do Sul.
21
Plano Mestre
Figura 11.
Zoneamento da infraestrutura bsica do Porto de So Francisco do Sul

22
Plano Mestre
3.1.1. Breve Histrico do Desenvolvimento do Porto

Segundo Autoridade Porturia, a histria do Porto de So Francisco do Sul teve inicio
em dezembro de 1912, quando a Companhia Estrada de Ferro So Paulo - Rio Grande
recebeu permisso para implantar uma estao martima na Baa de So Francisco do Sul SC. A obra, porm, no foi efetivada.
Nove anos depois, em 1921, a Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais elaborou
um projeto para a construo de instalaes porturias no local. O contrato entre a Unio e
o governo do Estado de Santa Catarina para a realizao da obra foi assinado em 26 de
outubro de 1922. Novamente, a obra no foi executada.
Assim em 1 de maro de 1941, com o decreto n 6.912, foi outorgada uma nova
concesso da Unio para o Governo do Estado, por um perodo de 70 anos. As obras de
construo tiveram inicio em 1945. Aps perodos de paralisao, a inaugurao oficial do
Porto de So Francisco do Sul deu-se, somente, em 1 de julho de 1955, contando ento com
550m de cais acostvel e dois armazns com 4.000m cada um. Em 24 de Novembro do
mesmo ano, o Estado criou a autarquia Administrao do Porto de So Francisco do Sul APSFS.
No final da dcada de 1970, o porto ganhou dois terminais: TEFRAN, da Petrobras,
na jurisdio do porto, para recebimento de petrleo e o Terminal de gros da COCAR, hoje
CIDASC - Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrcola de Santa Catarina.
A partir do ano de 1994, o Porto de So Francisco do Sul retomou seu crescimento
com grande procura dos agentes importadores e exportadores, que construram seus
prprios armazns nas reas adjacentes para a movimentao de cargas.
O salto comercial da dcada de 1990 esgotou a capacidade fsica da rea porturia,
iniciando-se, ento, a implantao de projetos de melhoria e ampliao.
Salienta-se que em So Francisco do Sul o porto insere-se como elemento de
formao e de progresso da cidade, observando-se, assim, uma relao de
interdependncia entre a cidade e o porto. Desse modo, ambos se desenvolveram e
expandiram no mesmo espao, desde a fundao da cidade.
Sublinhe-se que at o ano de 2006, a cidade no possua Plano Diretor, instrumento
bsico da poltica de desenvolvimento e expanso urbana. At ento portanto utilizava-se a
Lei de Zoneamento Municipal, Lei n 763/81, que definia como limites do permetro urbano
23
Plano Mestre
grande parte da faixa litornea da ilha, incluindo tambm o centro histrico principal e suas
adjacncias, os balnerios situados nas regies norte e leste da ilha, e ainda outras reas,
antes utilizadas por atividades rurais.
O Plano Diretor, institudo pela Lei n 17 de 13 de dezembro de 2006, estabelece
algumas diretrizes com o objetivo de nortear o estabelecimento e a consolidao da
estrutura urbana no municpio. Entre elas, destacam-se: 1) conciliar o projeto de expanso
do Porto de So Francisco do Sul com a preservao do centro histrico, e com as demais
diretrizes do plano; 2) estabelecer condies adequadas para a instalao dos servios e
atividades relacionados ao porto e; 3) atenuar os conflitos existentes entre o trfego pesado
ou de passagem com a circulao de moradores e turistas.
As figuras a seguir mostram a evoluo histrica do Porto de So Francisco do Sul
Figura 12.
Evoluo histrica do Porto de So Francisco do Sul

Fonte: Porto Gente
24
Plano Mestre
Figura 13.
Estrutura Atual do Porto de So Francisco do Sul
Fonte: Autoridade Porturia do Porto de So Francisco do Sul (2010)
3.1.2. Infraestrutura de Cais e Peres

O Porto de So Francisco do Sul dispe de um cais com 1.530 metros de extenso
com 06 beros para atracao: 101, 102, 103, 201, 301 interno e 301 externo, todos com
14m de profundidade.
O bero 101 destinado movimentao de granis slidos vegetais de exportao
e de granis lquidos; os beros 102 e 103 so utilizados para a movimentao de carga
geral, solta e conteinerizada, e de granis slidos; e os beros 301 e 301A so tambm
beros multiuso, destinados s operaes de carga geral e de granis slidos.
O bero 201 est sendo reformado e ser utilizado da mesma forma que os beros
102 e 103.
A figura a seguir mostra a localizao dos beros e a poligonal do porto.
25
Plano Mestre
Figura 14.
Localizao dos Beros
A Tabela a seguir mostra as caractersticas de cais dos beros de porto de So

Francisco do Sul.
26
Plano Mestre
Tabela 3. Caractersticas de Cais
Bero/Caractersticas
Bero 101
Bero 201
220
Beros 102 e
103
385
274
Beros 301
Interno
384
Beros 301
Externo
264
Comprimento (m)
Profundidade (m)
14
14
14
14
14
ltima data de
manuteno
Estado de
Conservao
Destinao
Operacional
Situao de Uso
2010
2008
Em obras
2010
2010
Bom
Bom
Em obras
Bom
Bom
Granis slidos
e lquidos
Uso Pblico
Carga Geral
Multiuso
Multiuso
Multiuso
Uso Pblico
Uso Pblico
Arrendado
Arrendado
Fonte: Autoridade Porturia; Elaborado por LabTrans
3.1.2.1. Bero 101

A prxima figura mostra o bero 101.
Figura 15.
Bero 101
Fonte: APSFS (2012); Elaborado por LabTrans
27
Plano Mestre
No que tange s especificaes tcnicas de cais relacionadas ao bero 101, em 2007
foi desenvolvido um projeto para recuperao e reforo do bero. A obra previa aumento da
capacidade de carga do bero e a possibilidade do acesso ao bero 401A (que ainda um
projeto).
O trecho de cais correspondente ao bero 101 foi construdo em diversas etapas e
em momentos distintos, sendo que dividido em: trecho antigo com extenso de 120
metros; trecho novo com extenso de 75 metros; trecho denominado ampliao do bero
101 com extenso de 75 metros; e reforo da extremidade do bero 101 com 6 metros de
extenso.
O projeto completo do trecho antigo no consta nos arquivos do porto. A estrutura
desse segmento consiste em cais aberto apoiado sobre tubules, laje com vigamento
invertido e aterro sobre ela, e conteno constituda por enrocamento.
O trecho novo foi construdo nos anos de 1977 e 1978, e consiste em plataforma de
concreto armado com alargamento para apoio dos suportes da galeria area na retaguarda e
na frente para instalao de cabeos.
O trecho denominado ampliao do bero 101 tem caractersticas semelhantes
aos do trecho novo, e foi construdo em 1998. Foi projetado j considerando navios do tipo
Panamax.
O trecho de reforo da extremidade foi construdo em 2004, para que navios do tipo
Panamax possam atracar de maneira no convencional, com suas popas posicionadas a 60m
alm da extremidade do cais.
Alm disso, o bero dispe de fundaes e suportes metlicos da nova galeria de
correias transportadoras de alimentao dos shiploaders para 1.500t/h.
Segundo relatrio tcnico da obra de recuperao e reforo do bero, aps aumento
da estrutura do trecho antigo, no foram feitas modificaes nas fundaes, reduzindo o
fator de segurana. Alm disso, o trecho denominado novo foi projetado para navios de
at 25.000TPB, e passou a operar com navios maiores, da classe Panamax (65.000TPB),
sendo submetido a esforos muito maiores do que os projetados para os tubules.
Atualmente o bero 101 se encontra em bom estado.
28
Plano Mestre
3.1.2.2. Beros 102 e 103

A prxima figura mostra um trecho dos beros 102 e 103.
Figura 16.
Beros 102 e 103
No que tange s especificaes tcnicas, os beros 102 e 103 devem ser analisados
conjuntamente, visto que fazem parte de um cais contnuo destinado ao mesmo fim.
A estrutura antiga do bero consistia em um cais de conteno em cortina de
estacas-prancha de concreto armado e plataforma de alvio apoiada em estacas prmoldadas de concreto armado.
De uma maneira geral, o solo do local composto inicialmente de camada argilosiltosa muito mole, sobreposta camada de areia siltosa com boa compactao acima de
rocha grantica. As espessuras das camadas apresentam grande variao.
A recuperao realizada em 2008 no bero visou aumentar a capacidade de suporte
de cargas do cais. O bero 103 sofreu grandes esforos devido a guindastes mveis que l
operavam. Alm disso, a obra tem como objetivo o aumento do calado dos navios de 8,0m
29
Plano Mestre
para 12,5m, alm de permitir o alinhamento dos beros 101, 102 e 103 de forma a
constiturem um cais contnuo com 576m de comprimento.
No projeto datado de 2005, prevista cortina de estacas pranchas metlicas, para
permitir o acrscimo de 4,50m no calado dos beros. Alm disso, foi adotada essa soluo
devido grande variao na profundidade da camada rochosa, necessidade de penetrao
em solo resistente e facilidade de manuseio com pouca interferncia nas atividades do cais.
A plataforma de trabalho apoiada em estacas verticais de concreto pr-moldado e
em estacas inclinadas do mesmo tipo.
Os beros so de uso de pblico e esto em bom estado de conservao, sendo que
sua ltima manuteno ocorreu no ano de 2008.
3.1.2.3. Bero 201

At recentemente no bero 201 atracavam somente barcaas e rebocadores
porturios.
Para melhor aproveita-lo o bero est passando por obras de retificao com o
consequente aumento de extenso, de 150m para 274m, alm de ter sua profundidade
levada para 14m de profundidade.
O 10 Batalho de Engenharia da cidade de Lages o responsvel pela execuo das
obras de reforma do bero. A previso de concluso para novembro do ano de 2012. A
figura a seguir mostra as obras que esto em execuo no bero 201.
30
Plano Mestre
Figura 17.
Obras em Execuo no Bero 201
O projeto de realinhamento e reforo estrutural do bero 201, realizado em 2008,

prev o aterro de retrorea do bero, indicado em vermelho na figura a seguir.
A camada de aterro do projeto prev areia compactada, saibro, racho travado, BGS
e revestimento de CBUQ.
31
Plano Mestre
Figura 18.
rea Aterrada no Bero 201
Fonte: Autoridade Porturia de So Francisco do Sul
Figura 19.
Bero 201 Parte da Obra Concluda
Fonte: Autoridade Porturia de So Francisco do Sul
Para a execuo do aterro, foi feita dragagem de argila mole, com posterior
execuo de enrocamento no local, e instalao de gabio para conteno das pedras. Aps,
foi feito aterro com areia, e atirantamento da cortina e colocao da manta drenante. Em
seguida, foi executada a sub-base, base e pavimentao asfltica. A configurao final
mostrada na figura a seguir.
32
Plano Mestre
Figura 20.
Perfil do Aterro Realizado no Bero 201

Fonte: Ethos Servios Tcnicos Ltda.
3.1.2.4. Beros 301 Interno e Externo

O porto conta com o bero 301 interno e 301 externo, os quais atualmente
encontram-se arrendados para o TESC. A prxima figura mostra o bero interno e a figura
seguinte o bero externo.
Figura 21.
Bero 301 Interno
33
Plano Mestre
Figura 22.
Bero 301 Externo
No que tange s especificaes tcnicas de cais foi realizada a ampliao do per do

bero 301, sendo que o projeto data de 2007. As obras contemplaram o prolongamento,
reforo e ampliao de cais, resultando na disponibilidade de mais de 300 metros de cais
acostvel com ampliao do per para 52m de largura, alargamento da ponte de acesso de 8
para 18m e a construo de 1 novo bero.
O navio de projeto de 70.000TPB, comprimento de 272m e calado mximo de
12,5m. As fundaes so em concreto armado e protendido.
As defensas utilizadas so de borracha, sendo que a atracao deve ser efetuada
com auxilio de rebocadores e com o navio paralelo ao cais. Os cabeos so em ao forjado e
capazes de resistir fora de 100t e protegidos com pintura anti-corrosiva.
A figura a seguir mostra a evoluo dos beros 301 interno e externo do TESC.
34
Plano Mestre
Figura 23.
Beros 301 Interno e 301 Externo
Fonte: Autoridade Porturia de So Francisco do Sul (2009)
3.1.3. Infraestrutura de Armazenagem e Equipamentos Porturios

Esta seo tem como objetivo descrever as instalaes de retrorea da zona primria
do porto de So Francisco do Sul, assim como os principais equipamentos porturios
utilizados na movimentao das cargas.
3.1.3.1. Granis Vegetais

As instalaes retroporturias de granis vegetais so compostas pela Companhia
Integrada de Desenvolvimento Agrcola (CIDASC), Bunge Alimentos S/A, e Terlogs Terminal
Martimo LTDA.
A prxima figura mostra a localizao dessas instalaes.
35
Plano Mestre
Figura 24.
reas de Armazenagem para Granis Vegetais na Zona Primria do Porto de

So Francisco do Sul
A tabela a seguir mostra as caractersticas gerais dessas instalaes de

armazenagem.
Tabela 4. Caractersticas Gerais de Armazenagem de Granis Vegetais
Tipo
Quantidade
Capacidade Esttica
Empresa que opera
Armazm
115.000t
CIDASC
Tanques
9.000m
CIDASC
Armazm
114.000t
Bunge
Tanques
11
37.000m
Bunge
Silos
30.000t
Terlogs
Armazm
110.000t
Terlogs
Fonte: PDZ (2011); Elaborado por LabTrans
A prxima tabela relaciona os principais equipamentos porturios disponveis para a

movimentao desses granis.
36
Plano Mestre
Tabela 5. Equipamentos Porturios para Granis Vegetais
Tipo
Quantidade
Capacidade
Empresa que opera
Carregadores de Navios
1.500t/h cada um
Terlogs,Bunge,Cidasc, Litoral
Correias transportadoras
1.500t/h cada um
Terlogs,Bunge,Cidasc, Litoral
Moega Rodoviria
Bunge e Terlogs
Moega Ferroviria
Bunge e Terlogs
3.1.3.1.1. Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrcola (CIDASC)

A CIDASC dispe de uma rea de 39.000m, com endereo na Avenida Engenheiro
Leite Ribeiro n 653 Centro. A rea porturia constituda de um terminal graneleiro para
as operaes de recebimento, armazenagem e envio de granis slidos e granis lquidos de
origem agrcola.
A CIDASC conta com dois armazns graneleiros somando 13.800m para 55.000t e
60.000t, alm de 05 tanques metlicos sendo dois com capacidade esttica para 750m3, dois
outros para 1.500m3 e um para 4.500m3.
A capacidade esttica de armazenagem para granis slidos alcana 115.000t e para
lquidos 9.000m, com capacidade de recebimento de 1.000t/h e capacidade de expedio
nominal de 3.000t/h de granis slidos e 500t/h de granis lquidos.
Alm disso, conta com dois carregadores de navios com capacidade nominal de
1.500t/h cada um e duas correias transportadoras com capacidade nominal tambm de
1.500t/h, que conectam os carregadores de navios aos armazns da CIDASC, Bunge e
Terlogs. A figura a seguir mostra um carregador de navios em operao.
37
Plano Mestre
Figura 25.
Correia Transportadora e Shiploader Bero 101

3.1.3.1.2. Bunge Alimentos S/A

A Bunge localiza-se na rodovia Olvio Nobrega, n 6.500, no Bairro Paulas, e est
habilitada como operador porturio. A empresa conta com dois armazns para granis
slidos de exportao com capacidade esttica de 114.000t e de 11 tanques para leo
vegetal com capacidade esttica conjunta de 37.000m. Alm disso, dispe de uma moega
ferroviria e uma moega rodoviria.
Sua capacidade de recebimento alcana 10.000t/dia e sua capacidade de expedio
de 3.000t/h. A figura a seguir mostra a esteira transportadora da BUNGE que leva os
granis para os carregadores de navios do bero 101.
38
Plano Mestre
Figura 26.
Esteiras Transportadoras da BUNGE

3.1.3.1.3. Terlogs Terminal Martimo LTDA

A Terlogs Terminal Martimo Ltda foi adquirido recentemente pela empresa
japonesa Marubene. Esta localiza-se na Av. Engenheiro Leite Ribeiro n470. Os produtos
armazenados so cevada, farelo de soja e soja, trigo, milho e malte.
O complexo armazenador conta com uma capacidade total de 140.000 mil
toneladas, distribuda da seguinte forma: 5 silos verticais com capacidade individual de 6.000
toneladas e dois armazns horizontais para gros, com capacidades de 75.000 toneladas e
35.000 toneladas. Sua capacidade de recepo de 1.500t/h, sendo 500t/h nas moegas
rodovirias e 1.000t/h na ferroviria.
A capacidade de embarque de 2.500 t/h. Os armazns so ligados diretamente ao
porto atravs do corredor de exportao com duas correias transportadoras com capacidade
de 1.500t/h e 1.000t/h e duas balanas de fluxo para 1.500t cada e 4 balanas ferrovirias e
4 balanas rodoferrovirias e 3 balanas rodovirias. A figura a seguir mostra o armazm da
Terlogs.
39
Plano Mestre
Figura 27.
Terlogs
3.1.3.2. Carga Geral e Contineres

As instalaes retroporturias de carga geral e contineres so compostas pelo
Terminal Porturio Santa Catarina (TESC) e pelos ptios 102/103, 201 e Bela Vista. As
movimentaes ocorrem nos beros 102 e 103 de uso pblico e 301, externo e interno, no
TESC.
3.1.3.2.1. Terminal Porturio Santa Catarina (TESC)
O TESC dispe de uma rea arrendada de 40.000m, constituindo-se de um terminal
porturio de mltiplo uso que atende aos seguimentos de carga geral solta, continer e
granel slido para as operaes de recebimento, armazenagem e envio de cargas e
mercadorias.
A capacidade esttica no TESC foi estimada em 2.150TEU.
40
Plano Mestre
Com relao aos equipamentos de carga e descarga e de manuseio de contineres, o
terminal dispe de empilhadeiras do tipo reachstacker e quatro guindastes tipo MHC
(Mobile Habour Crane).
3.1.3.2.2. Armazns e Ptios do Porto Pblico
O ptio 201 localizado na zona primria armazena carga geral e contineres e dispe
de uma rea de 50.000m de uso pblico. Alm disso, o porto dispe do ptio 102/103 com
16.000m de uso pblico e tambm de um ptio na localidade Bela Vista com 13.500m para
armazenagem de carga geral e contineres.
A capacidade esttica no porto pblico de 6.885TEU.
Para a movimentao de contineres so utilizados 5 MHC (Mobile Habour Crane),
pertencentes ao TESC (4) e a SOIN (1), e empilhadeiras do tipo reach stacker para o
manuseio nos ptios.
A tabela a seguir sintetiza os armazns e ptios pertencentes ao Porto Pblico.
Tabela 6. Caractersticas Gerais dos Armazns

N
Armazm/Ptio
Localidade
Situao
Empresa que opera
Ptio 201
Zona primria
Porto Pblico
Operadores Porturios
Ptio Bela Vista
Zona primria
Porto Pblico
Ptio 102/103
Zona primria
Porto Pblico
3.1.3.3. reas de Apoio Logstico

3.1.3.3.1. Dry Port Rocha e Terminais de Cargas LTDA
A Dry Port Rocha e Terminais Ltda uma estao aduaneira de interior (EADI),
localizada na rodovia Duque de Caxias a aproximadamente 6km do Porto de So Francisco
do Sul.
A companhia dispe de uma rea alfandegada de 120.000 m, com
aproximadamente 30.000 m de rea coberta, sendo 88.200 m de rea de ptio.
O porto seco conta com dois armazns, um de 10.000 m e outro de 11.000 m, duas
balanas rodovirias com capacidade de 100 toneladas, rea para estacionamento de
veculos e caminhes, rea coberta para operaes de cross-docking, 30 tomadas para
41
Plano Mestre
contineres refrigerados, e empilhadeiras do tipo reach stacker para a movimentao das
cargas.
A prxima figura mostra a rea do porto seco.
Figura 28.
Dry Port Rocha e Terminais de Cargas Ltda
Fonte: Dry Port Rocha e Terminais de Carga Ltda. (2012)
3.1.3.3.2. Connect Port Armazns Gerais LTDA

A Connect Port Armazns Gerais Ltda est localizada na Rua Marcos Gorressen S/N,
bairro Rocio Pequeno. A companhia movimenta carga geral para exportao e importao e
dispe de um armazm metlico, com cobertura de fibrocimento, pavimentao em
concreto com rea de 4.200 m com capacidade esttica de 3.000 m, e de um ptio para
contineres com capacidade esttica de 1.000 TEU.
Alm disso, a Connect Port conta com um reach stacker, cinco empilhadeiras e uma
balana com capacidade de 80 toneladas.
42
Plano Mestre
3.1.3.3.3. Global Logstica e Transportes LTDA
A Global Logstica e Transportes Ltda est localizada na rodovia Olvio Nbrega, BR280 km 02, no bairro Paulas. A empresa dispe de 50.500 m de ptios no pavimentados
com capacidade esttica de 5.000 TEU. Alm disso, as instalaes de armazenagem contam
com armazm em alvenaria de 4.500 m e capacidade esttica de 10.000 m.
Os equipamentos utilizados so duas empilhadeiras com capacidade de 3 toneladas,
duas com capacidade de 7 toneladas e uma com capacidade para 37 toneladas.
A figura seguinte mostra a Global Logstica e Transportes Ltda.
Figura 29.
Global Logstica e Transportes Ltda

3.1.3.3.4. Litoral Cargas

A Litoral Cargas est localizada na Rua Justino da Silva, n 400, bairro Rocio Grande.
As instalaes de armazenagem dispem de dois armazns em bom estado de conservao
e estruturados com capacidade esttica para atender 60.000 toneladas de produtos
importados a granel e 130.000 toneladas de gros destinados exportao ou 5.600 m de
rea coberta para mercadorias unitizadas.
A prxima figura mostra a operao a granel nas instalaes da Litoral.
43
Plano Mestre
Figura 30.
Armazm da Litoral
Fonte: Litoral (2011)
3.1.3.3.5. Federao das Cooperativas Agropecurias do Estado de Santa

Catarina FECOAGRO
A FECOAGRO est localizada na BR-280, Km 10, bairro Rocio Grande. A Federao
dispe de estrutura de armazenagem e beneficiamento de fertilizantes e conta com
armazm de 8.000 m em alvenaria e pavimentao em concreto, cobertura em
fibrocimento, com capacidade de expedio anual de 150.000 toneladas, alm de possuir
dois silos, um dosador e duas ensacadoras.
A figura a seguir mostra a FECOAGRO.
44
Plano Mestre
Figura 31.
FECOAGRO
Fonte: FECOAGRO (2008)
3.1.3.3.6. ZPORT Logstica

A ZPORT Logstica est localizada na BR-280, km 07, no bairro Rocio Grande. As suas
instalaes de armazenagem tm rea total de 6.000 m, sendo uma rea coberta de 1.000
m e 5.000 m de estacionamento com piso asfaltado e balana rodoviria. A ZPORT
especializada na armazenagem de contineres e carga geral bem como sua ova e desova.
Dispe de empilhadeiras de 3/ 3,5/7,0 e 40 toneladas.
A prxima figura mostra a rea de localizao da empresa.
45
Plano Mestre
Figura 32.
Localizao da ZPORT Logstica

Fonte: ZPORT (2011)
46
Plano Mestre
3.1.3.3.7. Solues Inteligentes Operadores Porturios LTDA- SOIN
A SOIN est localizada na Av. Dr Nereu Ramos n 1.539, no bairro Rocio Grande. A
empresa conta com um armazm em alvenaria e piso de concreto, cobertura de
fibrocimento, com capacidade esttica de 14.200 m e um ptio para continer com
pavimentao em PVS com rea de 47.500 m.
Tratando-se de equipamentos, a SOIN, conta com cinco equipamentos do tipo
empilhadeiras com capacidade entre 2,5 a 5 toneladas. A figura a seguir mostra o interior do
armazm da SOIN.
Figura 33.
Armazm da SOIN
Fonte: SOIN (2011)
3.1.4. Acesso Aquavirio

3.1.4.1. Fundeadouros
Os navios que demandam o porto de So Francisco do Sul dispem de cinco
fundeadouros para permanecerem ao largo. Os fundeadouros, demarcados na carta nutica
n 1804 da Diretoria de Hidrografia e Navegao (DHN) do Comando da Marinha e/ou nas
normas da Capitania dos Portos de Santa Catarina, possuem as seguintes caractersticas:
Fundeadouro n 1 permanncia de navios at 27 ps de calado. Trata-se de rea

situada a meio do alinhamento entre o Parcel da Torre e a Laje Grande de Baixo. O
fundo apresenta densa camada de areia e lama;
Fundeadouro n 2 permanncia de navios com mais de 27 ps de calado. Trata-se de

rea com centro localizado 5 milhas a nordeste da Laje Grande de Baixo. O fundo
apresenta densa camada de areia e lama;
47
Plano Mestre
Fundeadouro n 3 permanncia de pequenas embarcaes, iates e veleiros. Trata-se

de rea localizada no alinhamento entre a Laje do Abreu de Dentro e a Laje do Sueco;
Fundeadouro n 4 permanncia de navios em quarentena. Trata-se de rea situada no

canal, no trecho entre o Pontal (ponta da Trincheira) e a Boia da Coroa dos Pampos; e
Fundeadouros n 5 e 6 conforme estabelecido na carta n 1804. O de n 5 destina-se a

navios de grande porte, carregados e com calado acima de 16 m (52,4 ps) at o calado
mximo de 18 m (59 ps). O de n 6 destina-se a navios com calado inferior a 16 m (52,4
ps), aguardando amarrao boia, em lastro ou em reparos
Fundeadouro n 7 - rea circular de raio 0,3 destinada, preferencialmente, ao fundeio

de barcaas e demais embarcaes com comprimento inferior a 130 m. Ponto de
coordenadas: latitude 26 14 03S e longitude 048 39 13W.
As normas da Capitania tambm estabelecem o ponto geogrfico de latitude
26 10 55S e longitude 48 29 30W, entre a Ilha da Paz e a Ilha da Velha, como rea de
abrigo para embarcaes em caso de mau tempo.
Essas normas probem o fundeio de embarcaes em outras reas, sem a devida
autorizao do Delegado da Capitania dos Portos em So Francisco do Sul, e tambm nas
seguintes reas:
rea de Segurana da Monoboia e do oleoduto submarino, constantes da carta n 1804;

e
rea de manobra e bacia de manobra do porto, delimitada pelas boias Parcel da Torre,
Laje da Cruz, Laje da Vitria, Laje do Muchocho e a Doca.
O fundeadouro para navios com explosivos e cargas perigosas compreende toda a
rea situada no canal, a meio do trecho entre o Pontal (ponta da trincheira) e a Boia da
Coroa dos Pampos.
Finalmente, o ponto de fundeio externo para espera do prtico e visita demarcado
pela latitude 26 12,0 S e longitude 048 28,1W.
3.1.4.2. Canal de Acesso e Bacia de Evoluo

O canal de acesso ao porto de So Francisco do Sul tem incio nas proximidades da
Ilha da Paz, conforme mostrado na carta 1804 da DHN, e suas dimenses principais so: 17,2
Km (9,3 milhas nuticas) de extenso, 180 m de largura mnima, e profundidade de no
inferior a 13,5 m referidos ao zero hidrogrfico da DHN.
48
Plano Mestre
O canal de acesso se divide em duas partes, a chamada de canal externo com cerca
de 5 km de extenso e a outra, canal interno, j na direo SW/NE da baia da Babitonga.
Atualmente, de acordo com a Instruo Normativa 04/2012 da APSFS, o calado
mximo autorizado no canal de acesso e na bacia de evoluo de 12,5 m, para navios com
comprimento total de at 245 m e boca mxima de 40 m.
Essa mesma instruo autorizou manobras em carter experimental com navios de
at 12,8 m de calado, observados os mesmos limites de comprimento total e boca mxima.
Nesta fase experimental, tambm devero ser observados os seguintes requisitos:
Folga abaixo da quilha (FAQ) mnima sugerida no canal de acesso de 1,90 m;
Para navegao na bacia de manobras e drsena, a FAQ mnima sugerida de 10% do

calado mximo;
Manobras de atracao, desatracao, entrada ou sada realizada nos estofos de

preamar, com alturas de mars iguais ou superiores a 1,2 m, e com fundeio
intermedirio obrigatrio para o porto de So Francisco do Sul e facultativo para o
terminal privativo de Itapo, desde que a manobra possa iniciar em tempo hbil, para
que o navio possa trafegar no canal externo no estofo da preamar e com luz do dia;
Altura de ondas no canal externo at 1,0m, correspondendo ao estado do mar 2-3;
Ventos moderados, na escala Beaufort at fora 4, inferiores a 16 ns;
Profundidade no trecho navegado no inferior a 13,50 m;
Utilizao de, no mnimo, 03 rebocadores totalizando, pelo menos 94 tons de bollard

pull efetivo, durante as manobras de atracao/desatracao e giro;
Utilizao de embarcao de apoio com equipamento de sondagem para mitigar as

necessidades atuais de readequao do balizamento; e
As manobras somente podero ser realizadas no perodo diurno.

A bacia de evoluo configura-se dentro de uma figura geomtrica junto aos beros
de atracao permitindo que o cais receba embarcaes com at 276,0 metros de

comprimento.
A carta nutica n 1804, mostrada na prxima figura, apresenta o canal de acesso e a
bacia de evoluo do porto de So Francisco do Sul.
49
Plano Mestre
Figura 34.
Canal de Acesso e Bacia de Evoluo do Porto de So Francisco do Sul

Fonte: Diretoria de Hidrografia e Navegao (DHN) Marinha do Brasil
O trfego no canal sujeito s Normas da Capitania dos Portos de Santa Catarina.

A velocidade mxima permitida do incio do canal at a altura da boia encarnada que
demarca o Banco da Galharada de 12 ns, assim como deste ponto at a Laje Grande de
Baixo.
A seguir a velocidade e o rumo at a bacia de evoluo devero ser determinados
pela prtica local.
So proibidos a ultrapassagem e o cruzamento de navios no canal de acesso entre as
boias n 2 e n 14, chamado de canal externo.
Tambm, os navios no devero navegar a menos de 1,5 milhas da Laje Grande de
Baixo. Os cruzamentos entre navios de grande porte devero ser evitados nas proximidades
da Laje Grande de Baixo e, se realizados, devem ser efetuados em velocidade reduzida.
O PDZ em seu item 5.2.4 lista os obstculos navegao existentes no canal de
acesso e na bacia de evoluo. Segundo o PDZ a bacia de evoluo configura-se dentro de
uma figura geomtrica com dimetro de 615 m.
A Instruo Normativa 08/2011 de 21/12/2012 da APSFS estabeleceu que o calado
das embarcaes no canal de acesso poder ser de 12,2 m.
50
Plano Mestre
A seguir so apresentados de forma resumida algumas normas e procedimentos que
se referem ao trfego de navios no porto de So Francisco do Sul, tal como estabelecido nas
formas da capitania dos portos de Santa Catarina.
A praticagem facultativa para os navios de apoio martimo de arqueao bruta inferior

a 2.000 TAB. Estes navios, se estrangeiros, devero estar arrendados empresa
constituda sob as leis brasileiras com sua sede e administrao no pas, e comandados
por martimos brasileiros de categoria igual ou superior de 1 Oficial de Nutica.
A praticagem obrigatria para navios estrangeiros de qualquer arqueao bruta e para

navios de bandeira brasileira ou arrendados com arqueao bruta superior a 2.000 TAB.
No h manobras especiais no porto de So Francisco do Sul que exijam a necessidade

de dois prticos.
competncia do Delegado da Capitania dos Portos declarar a impraticabilidade da

barra. Caso o Prtico constate que as condies do mar, vento e visibilidade estejam
desfavorveis, dever entrar em contato com a Delegacia, a fim de que possa ser
analisada a necessidade de ser declarada a impraticabilidade da barra.
O emprego de rebocadores nas manobras ser obrigatrio exceto quando, por deciso
do comandante da embarcao, em conjunto com a praticagem, tratar-se apenas de
mudana de posio ao longo do cais, com mudana de cabeos de amarrao em que
seja possvel a dispensa de rebocadores.
A entrada e a sada da drsena merecem ateno nos dias de mar de sizgia por
conta da corrente de mar durante as vazantes.

A drsena praticamente perpendicular direo da corrente de mar que pode
atingir 3 ns nos dias de sizgia. Como os beros 301 e 101 so vazados, a corrente se faz
sentir mesmo com o navio j parcialmente dentro da drsena.
Na vazante a tendncia de um navio que se dirige aos beros 102/103 de se
aproximar do navio atracado no 101, podendo ocorrer um acidente, mesmo que a manobra
esteja sendo assistida por rebocadores e/ou que o navio disponha de bow-thrusters.
Esse problema tanto mais grave quanto maior o navio. Os prticos em geral, numa
posio conservadora, procuram fazer as manobras nos estofos das mars, sejam elas de
preamar ou baixamar. Este procedimento faz com que, por vezes, os navios permaneam
nos beros mais tempo do que o requerido pela operao de carga ou descarga. Este maior
51
Plano Mestre
tempo de ocupao do bero se reflete na capacidade do porto, razo pela qual, este
procedimento deve ser revisto.
Outro ponto de preocupao a transio do canal interno para o externo na sada
dos navios. O raio de curvatura existente nesta transio pequeno para a manobra de
graneleiros de grande porte. Esses navios no so providos de instalaes de mquinas que
lhes proporcionem boa manobrabilidade, tornando o giro requerido para entrar no canal
externo difcil, podendo levar o navio para fora do canal (risco de encalhe).
recomendado que a APSFS, junto com a praticagem, analise a situao na busca de
solues para aumentar o raio de giro na transio entre os canais.
3.1.4.3. Beros de Atracao

Aps recente dragagem de aprofundamento, todos os beros do porto apresentam
profundidade de 14m referida ao zero hidrogrfico da DHN.
A Instruo Normativa 08/2011 de 21/12/2011 da APSFS estabeleceu como calados
mximos nos beros do porto os mostrados na tabela seguinte.
Tabela 7. Calado nos Beros
BERO
CALADO (m)
101
12,2
102
12,0
103
12,0
301
12,0
No perodo noturno devem ser evitadas a atracao e/ou desatracao de navios de

calado superior a 11 m e/ou de comprimento superior a 260 m.
A norma da CPSFS estabelece comprimentos mximos dos navios nos beros do
porto, porm os valores que l constam esto notoriamente desatualizados.
A mesma norma veda a atracao de navios de comprimento superior a 270 m sem
prvia autorizao da Autoridade Martima.
52
Plano Mestre
3.1.5. Acesso Rodovirio

O diagnstico do acesso rodovirio do Porto de So Francisco do Sul dividido em
trs etapas:
Conexo com a hinterlndia
Entorno do porto: conflito porto cidade
Intraporto
Na anlise da conexo com a hinterlndia foi utilizada a metodologia contida no
Highway Capacity Manual (HCM), desenvolvido pelo Departamento de Transportes dos

Estados Unidos, a qual usada para analisar a capacidade e o nvel de servio de sistemas
rodovirios. So apresentados os nveis de servio atual e futuro para cada uma das rodovias
analisadas, atravs da utilizao de um indicador regional e/ou nacional, em funo da
projeo de demanda do porto.
Na anlise do entorno porturio foram coletadas informaes junto s autoridades
competentes (prefeitura, autoridade porturia, agentes privados, etc) por meio de visita de
campo realizada na cidade e no Porto de So Francisco do Sul. Alm disso, realizou-se um
diagnstico atual e futuro com os condicionantes fsicos, gargalos existentes, obras previstas,
e proposies de melhorias futuras.
Por fim, na anlise intraporto realizou-se coleta de informaes junto autoridade
porturia, operadores e arrendatrios. Com base nessas informaes foi realizada a anlise
da disposio das vias internas do porto relacionadas com as operaes. Do mesmo modo,
so propostas melhorias futuras em termos qualitativos.
3.1.5.1. Conexo com a Hinterlndia

O principal acesso rodovirio ao Porto de So Francisco do Sul feito pela rodovia
BR-280 (SC-301) que intercepta a BR-101 a 34 Km do porto e a BR-116 em Mafra (SC).
3.1.5.1.1. BR-280
A BR-280 composta por pista simples, acostamento ausente em alguns trechos,
encontrando-se em bom estado de conservao. As figuras a seguir mostram o acesso
imediato rodovirio ao porto de So Francisco do Sul e um trecho da BR-280.
53
Plano Mestre
Figura 35.
Acesso ao Porto de So Francisco do Sul

A BR-280 uma rodovia na direo Leste-Oeste, possui uma capacidade de trfego

mdia que tende a saturar nos perodos de veraneio, e trata-se de uma rodovia no
concedida. A velocidade mxima permitida de 80 Km/h, suas faixas de rolamento tm a
largura de 3,5 m e seus acostamentos de 2 m. O terreno pode ser classificado como em nvel
em quase toda a sua extenso e terceiras faixas so inexistentes.
No trecho entre o cruzamento com a BR-101 e a cidade de Jaragu do Sul o trfego
de veculos intenso, visto que a BR-280 tambm utilizada como via escoadora da
produo regional que tem como destino o Porto de Itaja e que o fluxo dirio entre as
cidades de Joinville e Jaragu do Sul bastante grande.
No menos importante, destacam-se ainda os conflitos com todas as cidades
cortadas pela rodovia. H inmeros cruzamentos em nvel, at mesmo cruzamento
ferrovirio e, principalmente, grande quantidade de semforos nos permetros urbanos,
reduzindo sobremaneira a capacidade de trfego da via.
54
Plano Mestre
3.1.5.1.2. BR-101
Rodovia de direo Norte-Sul, e sem ligao direta com o porto, a BR-101 uma
rodovia duplicada com diviso central, cuja capacidade de trfego grande, porm j
saturada. Encontra-se atualmente sob concesso da empresa Auto Pista Litoral Sul, sendo,
portanto, uma rodovia pedagiada.
Figura 36.
BR 101 Norte de Santa Catarina
Fonte: http://mapasblog.blogspot.com.br/2011/06/mapas-de-sao-francisco-do-sul-sc.html
A BR-101 a principal ligao entre Santa Catarina e os demais estados da regio

Sul, alm de ser responsvel pela ligao entre todas as cidades do litoral catarinense,
resultando numa alto nvel de trfego, intensificado no vero devido ao apelo turstico das
praias do estado.
Quanto s suas caractersticas, ressalta-se a largura de faixa, superior a 3,5 m em
praticamente toda a sua extenso, bem como a largura do acostamento, superior a 2 m. A
velocidade mxima permitida de 100 km/h para veculos leves e o terreno em nvel com
alguns trechos ondulados e/ou montanhosos.
Sendo a principal rodovia prxima aos portos catarinense, bem como por estar
situada na regio com maior industrializao do estado, o volume de caminhes que
55
Plano Mestre
trafegam pela BR-101 muito grande, chegando a compor 50% do volume da rodovia em
perodos crticos. Desta maneira, a qualidade do trfego inferior ao nvel aceitvel, fazendo
com que a recente duplicao seja insuficiente para atender crescente demanda em certos
trechos e horrios.
Em relao s travessias urbanas, no h praticamente nenhum cruzamento em
nvel, ajudando a amenizar os congestionamentos no raros, principalmente nas imediaes
do Porto de Itaja e nas proximidades da cidade de Joinville.
No site da concessionria possvel verificar os trechos com algum tipo de problema
na pista. A figura a seguir mostra quais so os atuais trechos defeituosos ou em obras.
Figura 37.
Formao de Filas ao Longo da BR-280

Fonte: Auto Pista Litoral Sul
Os trechos sinalizados e em destaque representam respectivamente:

1 Interdio parcial no sentido Palhoa no quilmetro 49 por causa de
obras. Trfego normal.
2 Interdio parcial no sentido palhoa no quilmetro 40 por causa de
obras. Trfego lento.
3 - Interdio parcial no sentido Curitiba no quilmetro 28 por causa de
obras. Trfego lento.
4 Interdio parcial no sentido Curitiba entre os quilmetros 18 e 21.
Trfego normal.
3.1.5.1.3. Nveis de Servio da Rodovia da BR-280 Situao Atual
Com o propsito de avaliar a qualidade do servio oferecido aos usurios das vias
que do acesso ao porto, utilizou-se as metodologias contidas no HCM que permitem
estimar a capacidade e determinar o nvel de servio (LOS Level of Service) para os vrios
tipos de rodovias, incluindo interseces e trnsito urbano, de ciclistas e pedestres.
56
Plano Mestre
A classificao do nvel de servio de uma rodovia, de forma simplificada pode ser
descrita conforme a tabela a seguir.
Tabela 8. Classificao do Nvel de Servio
NVEL DE SERVIO LOS
AVALIAO
LOS A
timo
LOS B
Bom
LOS C
Regular
LOS D
Ruim
LOS E
Muito Ruim
LOS F
Pssimo
Fonte: HCM (2000), Elaborado por LabTrans
Para estimar o nvel de servio - LOS de uma rodovia pelo mtodo do HCM, so
utilizados dados de contagem volumtrica, composio do trfego, caracterstica de
usurios, dimenses da via, relevo, entre outras informaes, gerando um leque de variveis
que agregadas conseguem expressar a realidade da via e identificar se h a necessidade de
expanso de sua capacidade.
Vale ressaltar ainda que existem diferentes metodologias para o clculo do Nvel de
Servio, de acordo com as caractersticas da rodovia. Por exemplo, uma rodovia com pista
simples tem metodologia diferente de uma rodovia duplicada, que por sua vez diferente
de uma Freeway. O detalhamento das metodologias utilizadas podem ser encontradas no
captulo 6 deste plano.
As caractersticas mais relevantes utilizadas para o clculo foram retiradas de um
estudo realizado pela empresa PROSUL direcionado ao Porto de So Francisco do Sul e
reproduzidas na tabela a seguir.
57
Plano Mestre
Tabela 9. Caractersticas Relevantes da BR-280
CARACTERSTICA
AVALIAO
Tipo de Rodovia
Pista Simples Classe I
Largura de faixa (m)
3,50
Largura de acostamento (m)
2,00
Tipo de Terreno
Plano
Distribuio Direcional (%)
50/50
Velocidade de Fluxo Base (km/h)
80,00
Os dados acima expostos no so fixos, podendo tomar como exemplo o caso da

largura do acostamento, que como j foi citado, existem diversos trechos em que
simplesmente no h acostamento. Porm, procurou-se adotar valores que se aproximem o
mximo possvel da realidade da rodovia.
Considerando a inexistncia de postos de contagens volumtricas em operao na
rodovia, fez-se necessrio utilizar contagens antigas devidamente projetadas para o ano de
2012. Tal projeo foi realizada de acordo com o histrico do PIB brasileiro, isto ,
considerou-se que o volume de trfego aumentou na mesma proporo em que o PIB
cresceu. Entretanto, julgou-se necessrio fazer um acrscimo a este montante, relativo ao
aumento de caminhes na rodovia em funo do crescimento da movimentao de cargas
pelo Porto de So Francisco do Sul.
Outra considerao a ser feita sobre o volume de trfego relativa questo da
sazonalidade. Uma vez que o municpio de So Francisco do Sul possui forte apelo turstico
no vero devido s suas praias, o fluxo de veculos de passeio aumenta consideravelmente
no vero. Ainda a respeito da sazonalidade, destaca-se o aumento do nmero de caminhes
trafegando pela BR-280 nos perodos de safra de gros, mercadoria intensamente
movimentada pelo porto.
Para a determinao do nvel de servio da rodovia, relevante conhecer o nmero
de caminhes que trafegam por ela devido movimentao de cargas no porto. O nmero
de caminhes que frequentaram o porto mensalmente no ano de 2010, segundo um estudo
solicitado pela autoridade porturia PROSUL, mostrado na prxima tabela.
58
Plano Mestre
Tabela 10. Movimentao de Caminhes na BR-280
MS
JANEIRO
FEVEREIRO
MARO
ABRIL
MAIO
JUNHO
CAMINHES
11.170
11.018
9.894
9.442
9.638
6.024
MS
JULHO
AGOSTO
SETEMBRO
OUTUBRO
NOVEMBRO
DEZEMBRO
CAMINHES
11.205
13.526
8.024
10.011
10.877
9.262
Fonte: PROSUL (2012); Elaborado por LabTrans
A partir dos dados da tabela anterior, estimou-se o nmero de caminhes que

trafegam na BR-280 por hora em funo do porto.
Tendo conscincia que os fatos expostos produzem diferentes efeitos sobre o fluxo
da rodovia, julgou-se necessrio verificar o nvel de servio para diferentes perodos do ano.
A anlise dos dados volumtricos mostra que existem dois perodos distintos de trfego: o
perodo de veraneio, entre os meses de novembro e maro, e o restante do ano, entre abril
e outubro, fazendo-se necessrio estimar o LOS para estas duas pocas do ano.
Por outro lado, tambm possvel dividir a BR-280 em dois trechos que apresentam
volumes de trfego diferentes entre si. O primeiro refere-se aos quilmetros iniciais da
rodovia, ou seja, entre o Porto de So Francisco do Sul e a BR-101. O segundo, entre a BR101 e a cidade de Jaragu do Sul. Desta forma, ao todo foram calculados os nveis de servio
para os dois segmentos nas duas pocas do ano supracitadas.
A tabela a seguir exibe os volumes de trfego utilizados para a determinao do nvel
de servio da rodovia.
Tabela 11. Volumes de Trfego na Rodovia BR-280
NMERO
DO TRECHO
1
1
2
2
TRECHO
POSTO DE
CONTAGEM
POCA DO
ANO
VMD HORRIO
PROJETADO
PELO PIB
CAMINHES
DEVIDO
DEMANDA DO
PORTO
VMD
HORRIO
ESTIMADO
Km 24,3
Abr/Out
349
56
405
Km 24,3
Nov/Mar
570
42
612
Km 53
Abr/Out
513
28
541
Km 53
Nov/Mar
636
21
657
So Francisco
do Sul BR 101
So Francisco
do Sul BR 101
BR- 101
Jaragu do Sul
BR- 101
Jaragu do Sul
Fonte: Elaborador por LabTrans
59
Plano Mestre
Dados esses volumes de trfego foram calculados os Nveis de Servio para os
referidos trechos e pocas do ano de 2010.
Tabela 12. Nveis de Servio BR-280 em 2010
NMERO DO
TRECHO
1
1
2
2
TRECHO
POSTO DE CONTAGEM
POCA DO ANO
NVEL DE
SERVIO LOS
Km 24,3
Abr/Out
Km 24,3
Nov/Mar
Km 53,0
Abr/Out
Km 53,0
Nov/Mar
So Francisco do
Sul BR-101
So Francisco do
Sul BR-101
BR-101 Jaragu
do Sul
BR-101 Jaragu
do Sul
Fonte: Elaborador por LabTrans
Os resultados obtidos vo de encontro aos resultados do estudo realizado pela

PROSUL, sendo que ambos explicitam a necessidade de duplicao da BR-280, tanto no
trecho entre So Francisco do Sul e a BR-101, quanto no trecho entre a BR-101 e Jaragu do
Sul.
3.1.5.2. Anlise do Entorno Porturio

3.1.5.2.1. Descrio Geral dos Acessos
Neste item analisada a interao entre o porto e a cidade. Aps pesquisa realizada
na cidade e no porto so apontados os principais gargalos a serem superados como meio de
dar mais dinamismo s atividades porturias, no prejudicando o desenvolvimento da
cidade.
Observa-se que a BR-280 possui boas condies para a fluidez do trfego, mas
apresenta alguns pontos de gargalos ao se aproximar de So Francisco do Sul. O principal
desses pontos decorre da existncia de rtulas ao longo da rodovia. As rtulas prejudicam a
velocidade do trfego na via, ou seja, elas fazem com que os caminhes diminuam sua
velocidade, gerando congestionamentos.
Alm disso a BR-280 apresenta trfego intenso, ocorrendo congestionamentos ao
longo da rodovia, principalmente em seu trecho final que d acesso ao porto. O final da BR280 encontra a Avenida Engenheiro Leite Ribeiro, dentro da zona porturia, sendo a nica
via de acesso ao porto. Nela h ainda uma passagem de nvel.
60
Plano Mestre
Rtulas
A prxima figura a seguir mostra a posio das rtulas que interferem com o trfego
rodovirio de acesso ao porto.
Figura 38.
Rtulas ao Longo da BR-280
A figura a seguir ilustra o congestionamento resultante das rtulas.
Figura 39.
Congestionamentos nas Rtulas BR-280

61
Plano Mestre
Estacionamento ao Longo da Via
Os tipos de caminhes que frequentam o porto so de grande porte.
Alm disso, o porto no dispe de um ptio de triagem na zona primria, e por esta
razo a triagem feita no Posto Sinuelo, na BR- 280 a 22 km do porto, e no Posto Maiochi,
na BR-101 a 33 km do porto.
Porm, nem sempre esses locais conseguem represar de forma eficiente os
caminhes que buscam descarregar suas cargas. Como consequncia, ocorre a formao de
filas ao longo da rodovia o que compromete o fluxo da BR-280.
Com o grande fluxo de caminhes no perodo de safra de gros ocasiona a formao
de filas ao longo da via. Estas filas podem ser perigosas quanto ao risco de acidentes e ao
risco de assaltos e roubos.
A figura a seguir apresenta a formao das filas na BR-280.
Figura 40.
Filas na BR-280
A situao agravada em trechos sem acostamento ao longo da via. A prxima

figura mostra alguns trechos sem acostamento.
62
Plano Mestre
Figura 41.
Trechos sem Acostamento BR-280

Passagens de Nvel
O acesso ao porto problemtico tambm devido as inmeras passagens de nvel da
linha ferroviria ao longo da cidade, principalmente na entrada do porto. Nesse sentido,
ocorrem formaes de filas com a interrupo das vias de acesso, acentuado pelo trfego
urbano, o que gera espera e ineficincia nas cargas e descargas, sobretudo nos horrios de
pico.
A figura seguinte retrata esta situao.
63
Plano Mestre
Figura 42.
Passagem de Nvel So Francisco do Sul

Alm disso, observa-se a baixa velocidade operacional da rodovia decorrentes dos

gargalos gerados pelo alto fluxo de caminhes e pelas passagens de nvel.
A prxima figura a seguir ilustra esta situao.
Figura 43.
Baixa Velocidade Operacional BR-280

64
Plano Mestre
Por fim, o trfego gerado pelos caminhes e pelas passagens de nvel ferrovirio
gera um conflito direto com a cidade, na medida em que o movimento de caminhes e da
linha frrea cruza a cidade. A figura seguinte mostra o impacto que a movimentao de
carga traz para a cidade.
Figura 44.
Interferncia das Passagens de Nvel

3.1.5.3. Anlise Intraporto

As vias internas de circulao aos ptios so os caminhos formados pelos espaos
entre as fileiras longitudinais de contineres e os espaos entre as cargas armazenadas e as
instalaes fixas do porto.
Para acessar a rea interna ao porto existem trs portes externos e um porto que
interliga o TESC e o porto pblico. Um dos portes destinado ao acesso direto ao TESC, no
incio da Av. Eng. Leite Ribeiro. Para acessar os ptios do porto pblico existem dois portes,
um prximo ao prdio da autoridade porturia, que d acesso direto ao ptio do bero 201 e
com um caminho curto at a rea de ptio do bero 103, e outro porto ao fim da Av. Eng.
Leite Ribeiro, sendo este um acesso direto aos ptios dos beros 101 e 102, conforme se
pode ver na figura abaixo.
65
Plano Mestre
Figura 45.
Portes de Acessos e reas de Ptio

Esse porto mais ao fim da avenida o utilizado com maior frequncia pelo fluxo de
veculos com contineres e carga geral. Note-se que o ptio na retrorea do bero 101
destinado movimentao de carga geral e que o ptio na retrorea dos beros 102 e 103
so preferenciais para contineres. O fluxo de caminhes nesse porto em direo ao ptio
pode ser visualizado na figura abaixo.
66
Plano Mestre
Figura 46.
Fluxo de Caminhes e Formao de Filas no Porto do Final da Av. Eng. Leite

Em cada ptio, as filas de caminhes so organizadas a fim de atender cada

equipamento de manuseio da carga. Portanto, no caso das retroreas dos beros 101 e 103,
quando se utilizam os trs equipamentos MHC existentes formam-se trs filas, uma para
cada MHC. Evidentemente, essas filas podem se tornar um gargalo na movimentao de
cargas nos ptios, pois na fila os caminhes formam uma barreira para a passagem de
caminhes que j tenham sido carregados e estejam no sentido de sada.
Atualmente, devido inexistncia de regras de trnsito internas bem definidas, a
formao das filas de caminhes direcionadas aos equipamentos feita de acordo com a
prtica dos motoristas e dos operadores. Dessa forma podem ocorrer problemas caso os
ptios
estejam
sobrecarregados
e/ou
haja
muitos
navios
descarregando
concomitantemente.
67
Plano Mestre
Figura 47.
Filas no Ptios dos Beros 102 e 103

No ptio da retrorea do bero 101, destinado ao armazenamento de carga geral a

rea do ptio tem pouca extenso transversal, exigindo que os caminhes executem
manobras de retorno muito lentas.
Alm disso, quando a operao de desembarque se d de forma direta aos
caminhes, o fluxo de caminhes dentro dos ptios os beros 101, 102 e 103 e 201 pode se
tornar sobrecarregado, gerando dificuldades para que os caminhes sejam manobrados.
Nos ptios dos beros 102 e 103, o fluxo de caminhes a partir do porto segue no
sentido de passar rente ao cais para em seguida fazer o retorno no espao entre contineres
quando se dirigindo ao porto de sada.
68
Plano Mestre
Figura 48.
reas de Manobras de Caminhes nos Ptios dos Beros 101, 102/103 e 201
No TESC, o fluxo de caminhes se d a partir do porto desse terminal. Em cada

equipamento forma-se a fila de espera. Ao ser carregado ou descarregado o caminho faz a
manobra e direcionado ao porto. Naturalmente, o acmulo de caminhes pode ocasionar
morosidade nos deslocamentos intraporto.
Figura 49.
Em Sentido Anti-horrio: Porto do Final da Avenida Eng. Leite, Porto do

TESC e Porto Prximo ao Prdio da Autoridade Porturia.
O nmero de caminhes que passaram pelos portes do porto de So Francisco do

Sul em 2010 foi de 120.091. Com base na informao do nmero de caminhes que
passaram pelos portes do porto mensalmente em 2010, apresentados na tabela abaixo,
tem-se uma mdia de 8 a 18 caminhes a cada hora transitando pelos portes de entrada.
69
Plano Mestre
Tabela 13. Volume de Caminhes por Ms nos Portes de Acesso aos Ptios do Porto
Ano 2010
Jan
Fev
Mar
Nmero de
11.170 11.018 9.894
caminhes
Mdia de
caminhes 15,5
15,3
13,7
por hora
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
9.442 9.638 6.024 11.205 13.526 8.024 10.011 10.877 9.262

13,1
13,4
8,4
15,6
18,8
11,1
13,9
15,1
12,9
De um modo geral, constata-se que em funo das reas de ptios serem amplas,
desde que elas no estejam sobrecarregadas de mercadorias armazenadas, a movimentao
de caminhes dentro do porto no prejudica demasiadamente as operaes de carga e
descarga de navios.
3.1.5.4. Recomendaes de melhorias

3.1.5.4.1. Duplicao BR-280
A duplicao da BR-280 mostra-se como indispensvel para o crescimento da
atividade porturia de So Francisco do Sul. A figura a seguir apresenta a extenso da BR-280
em Santa Catarina. Observe-se sua grande importncia para o estado visto que a rodovia liga
o litoral norte com o oeste do estado num total de 636 km.
70
Plano Mestre
Figura 50.
Extenso da BR-280
Fonte: Ministrio dos Transportes (2011)
O projeto atender a uma antiga reivindicao da comunidade bem como das

empresas atuantes nos municpios da regio, e desafogar o trnsito de caminhes e cargas
que atualmente circulam pelos principais acessos ao porto e parte central do municpio.
O acesso rpido ao porto criar condies para a ampliao da atividade porturia
essencial ao desenvolvimento socioeconmico do Municpio e regio, alm de disciplinar a
ocupao do solo.
A figura a seguir apresenta o trecho da duplicao entre Jaragu do Sul e So
Francisco do Sul.
71
Plano Mestre
Figura 51.
Projeto de Duplicao da BR-280
Fonte: Jornal A Notcia Abril de 2010
De acordo com o PDZ (2011), o primeiro lote engloba a duplicao do trecho de 36

Km (Km 0,7 ao Km 36,7) entre a entrada da cidade de So Francisco do Sul e o
entroncamento com a BR-101.
Ainda segundo o DNIT (2011) o investimento previsto para esse trecho de R$324,9
milhes e envolve a restaurao da pista atual e a construo da segunda pista, as obras de
19 viadutos e 9 passagens para animais. Tambm ser feito o contorno de nove quilmetros
para desviar o trfego pesado que sai do porto e passa pelo permetro urbano de So
Francisco do Sul.
72
Plano Mestre
3.1.5.4.2. Ptio de Triagem
Devido ao volume de caminhes em espera nas vias de circulao prximas ao Porto
de So Francisco do Sul, para carregar/descarregar suas cargas no porto ou nas estruturas de
retaguarda imediata, no raro h conflito com o trnsito local de veculos leves e pedestres
do municpio, agravado pelo fato de que caminhes carregados e estacionados nos
acostamentos ou vias no dimensionadas para este fim, causam danos s mesmas.
Na busca de eliminar tais inconvenientes o Porto poder definir/adquirir local para a
atividade de triagem, no Distrito Industrial, Bairro Miranda, ao longo da BR-280,
possibilitando a melhor gesto de ingresso de caminhes nas estruturas de retroporto e do
prprio porto.
Segundo o PDZ (2011), a rea prevista para a triagem e estacionamento de
caminhes em espera dever contar com capacidade esttica mnima de recebimento de
quinhentos caminhes e prever estruturas como restaurante, sanitrios e salas de
convivncia e, ainda, vias de circulao e estruturas de servio como oficina, borracharia e
outros.
A rea total a ser prevista em projeto executivo, dever contemplar a projeo de
crescimento do volume de cargas, com o consequente aumento da rea de triagem.
3.1.6. Acesso Ferrovirio

O acesso ferrovirio ao Porto de So Francisco do Sul mantido pela Amrica Latina
Logstica ALL. A malha da concessionria na regio Sul do pas, bem como o acesso ao
porto em questo, podem ser visualizados atravs do mapa e da figura a seguir.
73
Plano Mestre
Figura 52.
Malha Ferroviria do Porto de So Francisco do Sul

74
Plano Mestre
Figura 53.
Malha da ALL
Fonte: Porto de So Francisco do Sul / ALL
Exatamente no marco zero do trecho ferrovirio So Francisco do Sul Mafra esto

a via urbana onde funciona a entrada principal ao porto e tambm o ptio de manobras da
concessionria ALL, conforme a figura a seguir.
Figura 54.
Marco Zero do Trecho Ferrovirio de So Francisco do Sul

Fonte: Porto de So Francisco do Sul
75
Plano Mestre
O cotidiano das operaes de manobra interrompe o acesso de veculos e pedestres
em direo ao porto, no ponto exato em que tambm o km zero da BR-280 encontra a
Avenida Engenheiro Leite Ribeiro, de acesso ao porto, onde est localizada a passagem de
nvel. A prxima figura mostra a imagem do encontro quando das manobras dos trens.
Figura 55.
Passagem de Nvel
Fonte: Porto de So Francisco do Sul
A ferrovia atravessa a cidade at chegar ao porto, de modo que existem vrios

outros locais onde h cruzamento com vias urbanas, gerando srias dificuldades de
operao do modal com o Porto.
A soluo para eliminar os transtornos atuais e dar maior desempenho no trnsito
de caminhes e vages deve ocorrer com a concluso da obra do Contorno Ferrovirio e
tambm a materializao, num futuro prximo, do projeto de Anel Rodoferrovirio de
acesso ao Porto de So Francisco do Sul.
3.1.6.1. Trecho Ferrovirio So Francisco do Sul-Mafra

O trecho So Francisco do Sul Mafra faz a ligao do sistema ferrovirio ao Porto
de So Francisco do Sul, que parte integrante da malha sul da concessionria ALL
Amrica Latina Logstica. A ferrovia possui bitola estreita e est em bom estado de
76
Plano Mestre
conservao, com uma velocidade mdia de operao de 25 Km/h. A seguir so
apresentadas tabelas com informaes tcnicas sobre o trecho.
Tabela 14. Caractersticas do Trecho So Francisco do Sul- Mafra
Trecho So Francisco do Sul - Mafra
Extenso: 212,2 km
Linha: Singela
Bitola: Mtrica
Trilho: TR-45/TR-37
Dormente: Madeira
Lastro: Pedra Bitolada
Fonte: ANTT (2010)
Tabela 15. Velocidade Mxima Autorizada

Km Incio
Km Final
VMA (Km/h)
5 + 700
15
5 + 700
22 + 800
30
22 + 800
47 + 000
25
47 + 000
51 + 000
30
51 + 000
60 + 500
25
60 + 500
64 + 000
20
64 + 000
95 + 820
25
95 + 820
212 + 200
30
Fonte: ANTT (2010)
Tabela 16. Ptios Trecho So Francisco do Sul Mafra

Ptio
Km
So Francisco do Sul
Ptio km 5
5 + 000
Araquari
23 + 600
Joinville
40 + 370
Guaramirim Novo (Rio do Morro)
61 + 000
Jaragu do Sul
77 + 320
Corup
95 + 790
Natal
112 + 740
Rio Vermelho
132 + 080
Rio Negrinho
154 + 650
Avencal
172 + 550
Cruz Lima
199 + 620
Mafra
212 + 200
Fonte: ANTT (2010)
77
Plano Mestre
O ptio que fica no km zero, ao lado da rea primria do porto, e o que fica distante
5km do porto, so os principais e essencialmente importantes no trabalho de logstica
realizado pela concessionria ALL para efetivar a entrega e devoluo dos vages
movimentados no porto. O primeiro tem sete linhas alm da principal, para apoiar as
manobras, mas com uma extenso pequena em torno de 600 m. J o segundo tem uma
extenso maior, sendo de 2 km e com duas linhas a mais de apoio.
A ligao entre os dois ptios exatamente no trecho urbano, o que requer uma
baixa velocidade de operao (10 a 15 km/h), por questes de segurana e das nove
passagens de nvel neste segmento da linha. este o principal fator de baixo desempenho
da ferrovia na operao junto ao Porto de so Francisco do Sul, que no tem via frrea de
circulao interna e manobras na rea do porto organizado.
Atualmente as composies em geral so particionadas em at 60 vages para
diminuir o tempo de interrupo da passagem de nvel no acesso ao ptio anexo ao porto.
Essa a capacidade limite conforme extenso atual do ptio e um acordo entre a Prefeitura
e a concessionria ALL.
Para eliminar os problemas da operao da ferrovia no trfego urbano, existem
alguns projetos de obras do PAC sob o controle de execuo do DNIT, neste trecho da
ferrovia, que est sob a concesso da ALL. Estas obras de contorno ferrovirio atendem aos
municpios de So Francisco do Sul, Joinville e Jaragu do Sul, no segmento supracitado.
Na figura abaixo pode ser visto um desenho com a proposta de novo traado nos
dois municpios mais prximos ao porto.
78
Plano Mestre
Figura 56.
Novo Traado da Malha Ferroviria

Fonte: DNIT (2010)
3.1.6.2. Movimentao de Cargas

O Porto de So Francisco do Sul est conectado com vrias regies economicamente
importantes da Regio Sul atravs da estrada de ferro da concessionria ALL, na cidade de
Mafra.
A partir deste ponto acessa So Paulo, Porto Alegre e o oeste do Paran, bem como
todo o MERCOSUL.
Segundo a Autoridade Porturia, a via frrea de acesso ao ptio anexo ao porto tem
uma largura da faixa de domnio de 10 m, recebe por dia de 2 a 3 trens de at 85 vages,
cada um com capacidade mdia de 50 toneladas. Cada composio de vages usa em mdia
trs locomotivas.
A tabela a seguir mostra a movimentao de cargas da ALL no porto de So Francisco
nos ltimos quatro anos de operao.
79
Plano Mestre
Tabela 17. Movimentao de cargas da ALL no porto de So Francisco do Sul
MODAL FERROVIRIO - CONCESSIONRIA AMRICA LATINA LOGSTICA MALHA SUL
Produto
Volume 2008
Descarga
Toneladas
Container
Volume 2009
Vages Toneladas
Volume 2010
Vages Toneladas
Volume 2011
Vages Toneladas
Vages
6.091
225
5.020
199
6.032
233
369.460
8.071
312.273
6.583
523.912
12.060
895.405
19.462
3.353
142
558
22
502.212
8.991
429.070
7.718
224.387
3.955
432.861
7.964
leo vegetal
50.764
1.056
73.183
1.665
47.879
1.152
76.060
1.886
Siderrgicos
47.488
1.043
95.761
2.062
54.061
1.100
39.285
794
1.352.207
25.587
1.046.437
19.843
1.771.526
33.634
1.236.384
23.666
15.184
264
550
10
7.317
127
34.761
597
2.346.759
45.379
1.962.852
38.102
2.629.082
52.028
2.690.967
54.602
Vages Toneladas
Vages
Farelo
Madeira
Milho
Soja
Trigo
TOTAL
Carga
Toneladas
Container
Fertilizante
Malte
Siderrgicos
Trigo
TOTAL
TOTAL GERAL
Vages Toneladas
Vages Toneladas
727
144
843
181
1.033
239
242.052
4.139
497
29.727
550
86.325
1.577
65.840
1.330
3.119
62
17.932
350
119.390
2.080
115.850
2.012
143.149
2.665
130.387
2.416
62.674
1.107
85.458
1.546
32.602
607
424.843
7.470
268.488
5.078
208.597
3.884
235.677
4.582
2.771.602
52.849
2.231.340
43.180
2.837.679
55.912
2.956.465
59.184
Fonte: Autoridade Porturia de So Francisco do Sul / ALL (2008-2011)
A prxima figura a seguir mostra a evoluo da movimentao de cargas e descargas

de 2008-2011, evidenciando um forte desbalanceamento.
80
Plano Mestre
Figura 57.
Evoluo da Movimentao de Cargas e Descargas de 2008-2011
Fonte: Autoridade Porturia de So Francisco do Sul; Elaborado por LabTrans ( 2008-2011)
Conforme dados estatsticos fornecidos pela administrao do porto e pela ALL, a

movimentao de granis, slido e lquido, no Porto de So Francisco do Sul, representa 60%
do total das cargas, e o modal ferrovirio tem uma participao acima de 50% neste
segmento, com base nos dados apurados da produo de 2011.
Se for considerada s a movimentao de cargas no porto com a utilizao do modal
ferrovirio, tambm em 2011, a participao no segmento de granis se mostra bastante
expressiva. So 94% de granis lquidos e slidos contra 6% de contineres e carga geral. A
vocao por granis na ferrovia para o Porto de So Francisco do Sul marcante.
A figura a seguir mostra o comparativo por segmento de mercadoria movimentada
no modal ferrovirio.
81
Plano Mestre
Figura 58.
Natureza de Cargas Movimentadas em 2011
Fonte: Autoridade Porturia de So Francisco do Sul; Elaborado por LabTrans
Outra anlise importante a ser considerada na operao da ferrovia junto ao porto

o desbalanceamento na movimentao de vages, pois h um alto ndice de retorno de
vages vazios atingindo mais de 90%. No ano de 2011, por exemplo, so 54.602 vages
descarregados no sentido exportao no Porto de So Francisco do Sul e apenas 4.582
vages voltaram com carga de retorno, ou seja, apenas 8,4%.
A figura a seguir mostra a movimentao de vages da ferrovia nos ltimos quatro
anos.
82
Plano Mestre
Vages Movimentados - 2008 a 2011

60.000
50.000
40.000
Descarga
30.000
Carga
20.000
10.000
0
2008
Figura 59.
2009
2010
2011
Vages Movimentados de 2008-2011
Fonte: Autoridade Porturia de So Francisco do Sul; Elaborado por LabTrans (2008-2011)
3.1.6.3. Obras Ferrovirias

So relacionadas a seguir as obras do modal ferrovirio que j esto em execuo,
previstas para serem executadas e tambm em estudos. Algumas com recursos do PAC e
que afetam direta ou indiretamente a produo do Porto de So Francisco do Sul, estando
na zona de influncia do mesmo e no contexto do transporte ferrovirio do Estado de Santa
Catarina.
3.1.6.3.1. Obra do Contorno Ferrovirio
A movimentao de cargas do porto de So Francisco do Sul atendida pelos modais
rodovirio e ferrovirio, sendo que o primeiro se utiliza da Rodovia BR-280 que contorna o
ncleo urbanizado da sede do municpio, no interferindo com a regio central da cidade.
Por outro lado, o transporte ferrovirio, cruza o centro urbano de So Francisco do Sul.
As composies ferrovirias, ao trafegarem ou manobrarem ao longo desse
percurso, ainda que com velocidade reduzida para cerca de 10km/h, alm de representarem
grande risco de acidentes, provocam transtornos no cotidiano da populao ao
interromperem o trfego de veculos e pedestres nas passagens de nvel. A prxima figura
mostra a proposta do Contorno Ferrovirio.
83
Plano Mestre
Figura 60.
Proposta do Contorno Ferrovirio
Fonte: Autoridade Porturia de So Francisco do Sul / ALL (2005)
A implantao do Contorno Ferrovirio de So Francisco do Sul conforme projetado

na imagem acima, trar grandes benefcios comunidade e economia da regio e do
estado, dentre os quais cabe ressaltar:
Reverso municipalidade da rea correspondente a faixa de domnio do segmento

desativado da via frrea existente, possibilitando a sua reintegrao ao cotidiano da
populao, disponibilizando para comrcio, servios, turismo histrico e lazer.
Eliminao do seccionamento do quadro urbano, proporcionando fluidez e segurana ao

trfego de veculos e pedestres.
Melhor qualidade de vida pela eliminao de rudos, vibraes e emisso de gases

particulados.
Dinamizao da economia regional, consequncia do aumento de capacidade da via

frrea face maior velocidade admissvel, possibilitando acrscimo das atividades
porturias.
Eliminao do grande fator de risco de acidentes, colises e atropelamentos, gerados

pelos necessrios e constantes cruzamentos de veculos e pedestres e deslocamentos de
pedestres ao longo do leito da via frrea.
84
Plano Mestre
Preservao das edificaes no s pela eliminao das vibraes prejudiciais sua

estrutura como, tambm, da emisso de gases particulados que obrigam a constante
limpeza de pintura, janelas e telhados.
O aumento de capacidade da via que possibilitar ampliao do modal ferrovirio e a

reduo dos custos operacionais, e consequentemente dos fretes.
O Projeto executivo do Contorno Ferrovirio de So Francisco do Sul, elaborado pela
VEGA Engenharia e Consultoria Ltda., define a ligao ferroviria com extenso total de
8,343 km, com incio no km 6,3 e trmino prximo do km 0,0 do trecho So Francisco do Sul
Mafra.
Figura 61.
Contorno Ferrovirio So Francisco do Sul
Fonte: BNDES (2012); Elaborado por LabTrans
Est prevista a implantao de retro ptio, posicionado junto do cruzamento com a

Rodovia SC-301, que, alm da recepo e expedio de composies ferrovirias, permitir
as operaes de decomposio e formao de trens, e, aps as complementaes a cargo da
ALL, o estacionamento de vages carregados e vazios, pesagem e manuteno de vages.
A figura a seguir mostra a planta com indicao do novo ptio.
85
Plano Mestre
Figura 62.
Planta com a Indicao do Novo Ptio
A execuo da obra que teve seu incio em setembro de 2007 com investimento de
R$ 53,4 milhes conforme Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e
Comit Gestor do PAC. A empresa IESA - Projetos, Equipamentos e Montagens a
empreiteira que est frente dos servios da construo do Contorno Ferrovirio.
De acordo com informaes da Secretaria Municipal de Obras de So Francisco do
Sul, e tambm da ALL, a obra est praticamente paralisada. Estaria havendo uma
renegociao da construtora com o DNIT, que informou uma previso para a concluso da
obra em meados de 2014.
86
Plano Mestre
3.1.6.3.2. Projeto do Anel Rodoferrovirio
O Contorno Ferrovirio vai requerer um novo acesso ao Porto de So Francisco do
Sul.
A figura a seguir ilustra a indicao desse futuro acesso.
Figura 63.
Novo Acesso ao Porto
Com o objetivo de dar diretrizes para a futura operao junto ao porto via o
Contorno Ferrovirio, a ALL elaborou um estudo definindo as caractersticas do novo acesso
considerando o projeto de Anel Rodoferrovirio.
As premissas deste trabalho so as seguintes:
Manter a mesma capacidade de operao nos terminais
87
Plano Mestre
Operaes rpidas e eficientes
Perspectivas de crescimento do modal ferrovirio
Prever a construo de peras rodo e ferroviria

A figura a seguir mostra o esquema rodoferrovirio do estudo com operao via
contorno.
Figura 64.
Novo acesso rodoferrovirio ao porto de So Francisco do Sul

3.1.6.3.3. Contorno Ferrovirio de Joinville

Alm da obra do Contorno Ferrovirio em So Francisco do Sul, existem outros
projetos anlogos que tambm visam melhorar o trfego da ferrovia que faz a ligao ao
porto.
Existe um projeto de contorno em relao ao traado atual da linha frrea na cidade
de Joinville, que visa tambm eliminar as interferncias urbanas da ferrovia em 17 locais de
travessias em nvel com o arruamento da cidade, o que vem causando conflitos, acidentes e
insegurana para a populao, afetando sobremaneira a eficincia operacional da ferrovia.
O projeto j elaborado pela Vega Engenharia resultou em uma ligao ferroviria
com extenso total de 17,900 km, com incio no km 52,1 e trmino no km 27,4 da ligao
So Francisco do Sul Mafra. As principais obras de arte especiais: uma ponte, trs viadutos
ferrovirios e duas passagens inferiores.
88
Plano Mestre
Figura 65.
Contorno Ferrovirio Joinville
3.1.6.3.4. Contorno Ferrovirio de Jaragu do Sul

O projeto do contorno ferrovirio da cidade de Jaragu do Sul prope a substituio
do segmento ferrovirio atual, que se inicia no km 62+349,64, entre as estaes de
Presidente Joo Pessoa e Guaramirim, e termina no km 85+833,98, entre as estaes de
Jaragu do Sul e Nereu Ramos, totalizando aproximadamente 23,48km relativamente linha
atual, correspondendo a um contorno de 27,98 km de extenso.
Esses 23,48km de linha existente atravessam os permetros urbanos de Guaramirim
e Jaragu do Sul, conflitando com os sistemas virios das duas cidades, alm de cruzamentos
com rodovias estaduais e federais, causando uma srie de transtornos.
Na realidade, o contorno da cidade de Jaragu do Sul inclui tambm o da cidade de
Guaramirim, e no seu projeto est prevista inclusive a construo de um tnel com 170 m de
extenso.
89
Plano Mestre
Figura 66.
Contorno Ferrovirio Jaragu do Sul
3.1.6.3.5. Novas Ferrovias

Embora j exista o acesso ferrovirio ao Porto de So Francisco do Sul, importante
destacar a existncia de alguns estudos que podero ampliar a malha ferroviria no estado
de Santa Catarina. Nesse sentido se destacam os projetos da Ferrovia Litornea e da Ferrovia
do Frango, vislumbrados no Estudo de Viabilidade do Sistema Ferrovirio do Estado de Santa
Catarina, cujos projetos de traado podem ser observados na figura a seguir.
90
Plano Mestre
Figura 67.
Traado da Ferrovia do Frango e Ferrovia Litornea

Fonte: Secretaria do Estado de Infraestrutura
O projeto da Ferrovia Litornea prev extenso de 236km, interligando todo o litoral

catarinense, conectando-se, tambm Ferrovia Tereza Cristina, no Sul do Estado, bem como
s ferrovias da ALL, que possui quatro trechos: Porto Unio - Marcelino Ramos, Mafra Porto Unio, Mafra - So Francisco do Sul (porto) e Mafra - Divisa com o Rio Grande do Sul
via Lages. Quanto estiver pronto, ligar os portos de Imbituba, Itaja e So Francisco do Sul.
J a Ferrovia do Frango que ligar o Porto de Itaja ao interior do Estado at
Chapec, ter 616 km de extenso e se conectar malha ferroviria da ALL na cidade de
Ponte Alta, no Planalto Serrano e em Herval dOeste, no Vale do Rio do Peixe.
Caso os projetos mencionados sejam concretizados, o Porto de So Francisco do Sul
tambm poder ser beneficiado com uma nova malha ferroviria no estado de Santa
Catarina ampliando as possibilidades de ligao e acesso neste modal em ambos os sentidos
dos fluxos de mercadoria.
Alm dos projetos de ferrovias dentro do prprio estado de Santa Catarina, vale
tambm considerar o recente anncio de concesso das ferrovias entre Maracaju, no Mato
91
Plano Mestre
Grosso do Sul, na regio de Dourados, e Mafra, em Santa Catarina, mais outra ligao
entre So Paulo, Mafra, Porto Alegre e Rio Grande, no Rio Grande do Sul.
Em ambos os casos, o aspecto de utilizao e influncia do modal ferrovirio, so
tambm bastante significativos no acesso ao Porto de So Francisco.
Segue abaixo imagem com a apresentao proposta de investimentos em ferrovias.
Figura 68.
Propostas de Investimento em Ferrovias no Brasil

Fonte: ANTT (2012)
Os projetos fazem parte do Plano Nacional de Logstica Integrada (PNLI) que vai
receber investimentos de R$ 91 bilhes em ferrovias no pas, por meio de concesses
iniciativa privada. Com a ligao Maracaju e Mafra, o governo encontra a soluo para as
agroindstrias trazerem gros do Mato Grosso e Gois para o Oeste do Estado de Santa
Catarina. Depois, resta fazer a ligao Chapec-Mafra e Porto Unio.
Conforme o planejamento do governo federal est previsto que os estudos sejam
concludos em fevereiro do prximo ano, as audincias pblicas sero feitas em maro, os
editais sero publicados em maio, os trechos sero licitados em junho e os contratos devem
ser assinados entre julho e setembro de 2013. O BNDES vai financiar at 80% do total das
92
Plano Mestre
obras, com TJLP mais juros de at 1% ao ano, carncia de 5 anos e prazo de amortizao em
25 anos.
3.1.7. Servios
O suprimento de energia eltrica feito em 220 volts na baixa tenso monofsica e
em 360/440 volts, a 60 Hertz, na trifsica. H seis tomadas para fornecimento de energia aos
navios em diversos pontos do cais comercial.
A distribuio realizada pela Central Eltricas de Santa Catarina S. A. (Celesc), com
capacidade contratada de 1.300 kW e capacidade utilizada de 850 kW, uma mdia de 65%.
Possui quatro subestaes, cada subestao recebe 13 kW, transformando a energia em
220V, 360V e 440V. A distribuio de energia atende a demanda do porto.
Existem trs reas destinadas para os contineres refrigerados: ptio n 7, ptio n
17 e ptio n 18. H um total de 530 tomadas distribudas nestes ptios.
Existem 14 hidrantes, com dimetro de duas polegadas, espaados a cada trinta
metros ao longo do cais, com vazo variando de 14 m/h a 30 m/h. A distribuio no cais
feita com tubos de PVC, sendo o envio s embarcaes realizado por meio de uma
mangueira de 11/2, controlada por hidrmetro instalado na rede do cais. Essas instalaes
so suficientes para atender as necessidades do porto.
O abastecimento de combustvel dos navios feito por caminhes na faixa do cais. A
solicitao ao agente deve ser feita com antecedncia, informando a quantidade e o tipo de
combustvel ou lubrificante utilizados. No h oficina na rea porturia, quando necessrio,
armadores buscam no mercado.
3.2.
Anlise das Operaes Porturias
3.2.1. Movimentao de Cargas

3.2.1.1. Caractersticas Gerais da Movimentao
Em 2011 o porto de So Francisco do Sul movimentou 10.089.511 toneladas de
carga, sendo 5.369.026 t de granis slidos, 4.555.544 t de carga geral e 164.941 t de granis
lquidos.
93
Plano Mestre
Ressaltam a predominncia dos granis slidos, decorrente principalmente dos
elevados volumes de embarques de soja, e a baixa representatividade dos granis lquidos,
cuja operao se resume basicamente a embarques de leos vegetais.
A movimentao de carga geral se dividiu em 2.189.124 t de carga conteinerizada e
2.366.420 t de carga solta. Se deduzirmos cerca de 385.000 t da carga conteinerizada
correspondentes tara dos 120.750 contineres movimentados no ano, resulta que o ndice
de conteinerizao da carga geral foi de 43,3%.
Tal ndice comparativamente baixo em termos nacionais se explica, de acordo com
as estatsticas da APSFS, pela movimentao significativa de produtos siderrgicos como
carga geral solta.
Cabe ainda mencionar o movimento de navios de cruzeiro, que na temporada
2010/11 atingiu seu pico histrico. De acordo com o Plano de Desenvolvimento Porturio
(PDZ), nessa temporada houve 34 escalas de tais navios, com uma movimentao total de
62.813 passageiros (7.648 embarques, 6.549 desembarques e 48.616 em trnsito).
Em diversas escalas os navios de cruzeiro permaneceram fundeados ao largo, com os
passageiros sendo desembarcados e embarcados pelas baleeiras de bordo ou por outras
embarcaes.
Conforme se pode observar na tabela e figura a seguir, o volume total de carga
movimentado nas facilidades pblicas de So Francisco do Sul aumentou 87,0% nos ltimos
dez anos, tendo apresentado nesse perodo um crescimento mdio anual de 7,2%, ainda que
com quedas significativas em 2008 e 2009. A evoluo mais significativa foi observada na
movimentao de granis slidos, que cresceu taxa mdia de 9,1% ao ano.
94
Plano Mestre
Tabela 18. Movimentao no Porto de So Francisco do Sul 2002 2011 (t)
Ano
Carga
Geral
Granis
Slidos
Granis
Lquidos
Soma
2002
2.599.791
2.443.904
350.539
5.394.234
2003
2.769.805
2.849.748
388.956
6.008.509
2004
3.584.931
3.048.945
343.390
6.977.266
2005
3.404.593
4.065.479
498.258
7.968.330
2006
3.310.389
4.392.143
204.059
7.906.591
2007
3.554.869
4.629.771
201.364
8.386.004
2008
3.455.889
4.120.531
112.032
8.337.264
2009
2.833.992
3.868.337
146.430
6.848.759
2010
4.492.060
5.068.995
57.000
9.618.055
2011
4.555.544
5.369.026
164.941
10.089.511
Fonte: ANTAQ; Elaborado por LabTrans
Figura 69.
Evoluo da Movimentao em So Francisco do Sul (t) 2002 2011

3.2.1.2. A Distribuio da Movimentao por Sentidos de Navegao

No passado recente o porto sempre foi francamente embarcador no que diz respeito
aos granis slidos. Com efeito, a participao dos embarques na movimentao dessa
natureza de carga sempre foi superior a 80% ao longo dos ltimos dez anos, tendo alcanado
o mximo de 91,4% em 2010.
95
Plano Mestre
Os granis lquidos vm apresentando comportamento anlogo, embora numa
escala muito menor. Como a movimentao se concentra na exportao de leos vegetais,
na maior parte dos ltimos anos s houve embarques de granis lquidos. E mesmo esses
embarques vm apresentando volumes decrescentes, em virtude do fechamento da fbrica
da Ceval, e da cessao do processamento da soja nas instalaes da Bunge, as quais se
destinam atualmente apenas armazenagem.
J no caso da carga geral a distribuio da movimentao por sentidos de navegao
apresentou um comportamento completamente diferente ao longo do ltimo decnio: os
embarques, que respondiam por 80,4% da movimentao em 2002, foram se reduzindo
paulatinamente at um mnimo de 21,4% em 2010, tendo apresentado uma ligeira
recuperao para 28,0% em 2011, sempre de acordo com as estatsticas da ANTAQ.
Pode-se alinhar diversas causas potenciais para essa queda vertical da participao
dos embarques na movimentao de carga geral. Do lado dos embarques a anlise das
estatsticas do sistema Aliceweb do Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio
Exterior (MDIC) mostra que uma mercadoria responsvel por substanciais embarques no
incio do ltimo decnio, a madeira, deixou de fazer parte da pauta de exportaes do porto
como carga geral solta.
Pelo lado dos desembarques, a inaugurao da siderrgica Vega do Sul em 2004
gerou uma significativa demanda de bobinas de ao provenientes do Esprito Santo por
navegao de cabotagem.
Tambm, como sabido, o Governo Estadual implantou, atravs da Lei no. 13.992
de 15/02/2007, o sistema Pr-Emprego, mecanismo de incentivo que proporciona reduo
do custo do ICMS nas operaes de importao, e que certamente influenciou no
significativo acrscimo das importaes de produtos siderrgicos.
A Tabela a seguir mostra a evoluo da movimentao do porto por natureza de
carga e sentido de navegao entre os anos de 2002 e 2011.
96
Plano Mestre
Tabela 19. Desembarques e Embarques no Porto de So Francisco do Sul 2002-2011 (mil t)
Carga Geral
Ano
Granis Slidos
Granis Lquidos
Total
Desemb.
Emb.
Desemb.
Emb.
Desemb.
Emb.
Desemb.
Emb.
2002
510
2.090
570
1.874
350
1.079
4.315
2003
615
2.155
649
2.201
389
1.264
4.745
2004
1.169
2.416
490
2.559
343
1.659
5.318
2005
1.248
2.156
331
3.734
493
1.585
6.383
2006
1.305
2.005
564
3.829
204
1.869
6.038
2007
1.394
2.161
558
4.072
10
191
1.962
6.424
2008
1.556
1.900
757
3.363
112
2.312
5.375
2009
1.436
1.397
451
3.417
15
131
1.902
4.946
2010
3.265
888
457
4.865
50
3.730
5.803
2011
3.280
1.275
781
4.588
165
4.062
6.028
A figura seguinte ilustra a evoluo histrica recente da participao dos embarques

para as diversas naturezas de carga.
Figura 70.
Participao dos Embarques na Movimentao Total em So Francisco do Sul

Fonte: ANTAQ (2001-2009); Elaborado por LabTrans
3.2.1.3. A Distribuio da Movimentao por Tipos de Navegao

A predominncia da navegao de longo curso muito pronunciada em So
Francisco do Sul, como pode ser observado nas tabelas e figura a seguir.
A cabotagem s tem presena relevante na carga geral solta, principalmente em
funo do transporte de produtos siderrgicos de Praia Mole no Esprito Santo para So
97
Plano Mestre
Francisco do Sul. Ao longo dos ltimos dez anos no houve nenhuma movimentao de
granis lquidos na navegao costeira. E a movimentao de granis slidos s tem ocorrido
nos ltimos quatro anos, com quantidades pequenas, porm crescentes, principalmente de
fertilizantes.
Tabela 20. Movimentaes de Longo Curso no Porto de So Francisco do Sul 2002-2011 (mil
t)
Ano
Carga
Geral
Granis
Slidos
Granis
Lquidos
Total
2002
2.153
2.444
351
4.948
2003
2.382
2.850
389
5.621
2004
2.658
3.049
343
6.050
2005
2.560
4.065
498
7.124
2006
2.017
4.392
204
6.613
2007
2.397
4.630
201
7.229
2008
2.578
4.105
112
7.688
2009
2.095
3.847
146
6.088
2010
2.855
5.204
58
8.117
2011
2.823
5.253
165
8.241
Tabela 21. Movimentaes de Cabotagem no Porto de So Francisco do Sul 2002-2011 (mil

t)
Ano
Carga
Geral
Granis
Slidos
Granis
Lquidos
Total
2002
446
446
2003
388
388
2004
927
927
2005
844
844
2006
1.293
1.293
2007
1.157
1.157
2008
878
16
894
2009
739
22
761
2010
1.298
118
1.416
2011
1.733
116
1.848
98
Plano Mestre
Figura 71.
Participao da Cabotagem em So Francisco do Sul 2002-2011

3.2.1.4. rea de Influncia

A hinterlndia do porto de So Francisco do Sul ultrapassa as fronteiras de Santa
Catarina, atendendo tambm a cargas provenientes dos demais estados, principalmente das
regies Sul, Sudeste e Centro-Oeste. As figuras a seguir, elaboradas pelo LabTrans, mostram
a evoluo da rea de influncia do porto.
99
Plano Mestre
LEGENDA
Estados
TM-AI M SFS 2005
0,1 at 300000
300001 at 600000
600001 at 900000
900001 at 1200000
1200001 at 1500000
Figura 72.
rea de Influncia do Porto de So Francisco do Sul, por Municpio, em 2005,

por Tonelada
LEGENDA
Estados
TM-AI M SFS 2007
0,1 at 300000
300001 at 600000
600001 at 900000
1200001 at 1500000
Figura 73.

por Tonelada
100
Plano Mestre
LEGENDA
Estados
TM-AI M SFS 2010
0,1 at 300000
300001 at 600000
600001 at 900000
Figura 74.

por Tonelada
Observa-se que a hinterlndia atual de So Francisco do Sul mais acentuada nos

municpios situados no estado de Santa Catarina, Paran, Mato Grosso e Mato Grosso do
Sul, onde ocorre intenso cultivo de granis slidos, como a soja, trigo e milho. Nesse
contexto, o porto atua como meio de escoamento para o mercado internacional da
produo local, que crescente nas regies interioranas do pas.
3.2.2. As Movimentaes Mais Relevantes no Porto

A tabela abaixo apresenta as movimentaes mais relevantes ocorridas no Porto de
So Francisco do Sul em 2011.
Os valores constantes da tabela foram obtidos da base de dados da ANTAQ, exceto
aquele referente movimentao de barrilha, obtido no sistema Aliceweb da SECEX, por no
ter sido possvel identificar com preciso naquela base de dados os valores efetivamente
movimentados nas diversas atracaes.
Ressalte-se que na base de dados da ANTAQ a barrilha (carbonato dissdico anidro)
tratada como soda custica.
101
Plano Mestre
Tabela 22. Movimentaes Relevantes no Porto de So Francisco do Sul em 2011
Carga
Quantidade (t)
Soja
4.003.349
Produtos siderrgicos
2.266.467
Contineres
2.189.124
Milho
432.861
Fertilizantes
402.853
Trigo
195.331
Barrilha
198.906
leo vegetal
164.941
Fonte: ANTAQ e SECEX/MIDC; Elaborado por LabTrans
importante salientar a importncia dos granis slidos na movimentao total

apresentada pelo porto, em especial a soja, que foram 4 milhes de toneladas
movimentadas somente em 2011, cerca de 40% do total movimentado. Em seguida
destacam-se os produtos siderrgicos e os contineres. Apenas esses 3 produtos juntos
equivalem a 85% de tudo que foi movimentado no porto.
3.2.2.1. A Movimentao de Soja

Em 2011, So Francisco do Sul se posicionou como o 4 porto brasileiro no que diz
respeito quantidade embarcada de soja, atrs de Santos, Paranagu e Rio Grande. De
acordo com os dados da SECEX/MDIC (veja-se tabela e figura a seguir), a participao do
porto no total exportado pelo pas foi de 8,6%, tendo seus embarques se constitudo de 2,6
milhes de toneladas de gros e 1,4 milho de toneladas de farelo.
102
Plano Mestre
Tabela 23. Embarques de Soja pelos Portos Brasileiros - 2011 (t)
Porto
Gros
Farelo
Total
Santos
9.225.715
2.673.282
11.898.997
25,7
Paranagu
6.924.317
4.540.115
11.464.432
24,7
Rio Grande
5.755.691
3.078.562
8.834.253
19,1
S. Fco. do Sul
2.609.398
1.393.951
4.003.349
8,6
Vitria/Tubaro
2.452.879
1.197.200
3.650.079
7,9
Itaqui
2.514.376
2.514.376
5,4
Aratu
1.525.901
863.701
2.389.602
5,2
TUP Hermasa
1.086.216
419.162
1.505.378
3,2
103.879
103.879
0,2
32.198.372
14.165.975
46.364.347
Outros
Total
100,0
Fonte: SECEX/MDIC; Elaborado por LabTrans
Figura 75.
Participao dos Portos Brasileiros nas Exportaes de Soja em Gros e Farelo

Destaque-se que os principais players na movimentao de soja no Brasil so os

portos de Santos, Paranagu e Rio Grande, concorrentes diretos de So Francisco do Sul por
cargas provenientes da regio Sul e Centro Oeste.
O principal pas de destino da soja embarcada no porto de longe a China, que
absorve 83% da mercadoria em gros e 54,1% do total, de vez que no embarcado farelo
para aquele pas.
103
Plano Mestre
Tabela 24. Principais Pases de Destino da Soja Embarcada em So Francisco do Sul - 2011
(t)
Pas
Gros
Farelo
Total
2.164.598
2.164.598
54,1
374.044
434.005
10,8
281.442
281.442
7,0
16.159
167.924
184.083
4,6
Ir
100.905
78.309
179.214
4,5
Japo
126.477
27.536
154.013
3,8
China
Tailndia
59.961
Frana
Holanda
Coria do Sul
134.496
134.496
3,4
Colmbia
91.894
91.894
2,3
80.399
2,0
Taiwan
80.399
Romnia
64.975
64.975
1,6
Indonsia
50.402
50.402
1,3
60.899
122.929
183.828
4,6
2.609.398
1.393.951
4.003.349
Outros
Total
100,0
A movimentao de soja no porto apresentou um substancial crescimento de 2004

para 2005, mas desde ento no vem apresentando uma tendncia de evoluo consistente,
tendo intercalado anos de forte crescimento, como em 2010, com anos de movimentao
mais baixa, como no perodo 2007-2009.
Tabela 25. Evoluo dos Embarques de Soja por So Francisco do Sul 2002-2011 (t)
Ano
Gros
Farelo
Total
2002
819.328
655.272
1.474.600
2003
846.162
603.811
1.449.973
2004
1.134.641
710.891
1.845.532
2005
2.480.729
999.110
3.479.839
2006
3.075.200
591.556
3.666.756
2007
2.410.513
126.422
2.536.935
2008
2.275.989
410.769
2.686.758
2009
2.121.637
487.703
2.609.340
2010
3.044.282
946.538
3.990.820
2011
2.609.398
1.393.951
4.003.349
104
Plano Mestre
Figura 76.
Evoluo da Movimentao de Soja em So Francisco do Sul 2002-2011

A movimentao de soja em 2011 apresentou caractersticas de significativa

sazonalidade, evidenciada por:
O total movimentado no ms de pico (abril) foi 50% superior mdia mensal; e
A quantidade movimentada no perodo de 5 meses de abril a agosto correspondeu a

58% do total anual.
Figura 77.
Distribuio Mensal da Movimentao de Soja em So Francisco do Sul -2011

3.2.2.2. A Movimentao de Produtos Siderrgicos

Em 2011 foram movimentadas em So Francisco do Sul 2.266.467 toneladas de
produtos siderrgicos. Essa carga apresentou a peculiaridade de ter sido movimentada tanto
no longo curso como na cabotagem e em ambos os sentidos, embora com grande
predominncia dos desembarques.
105
Plano Mestre
Tabela 26. Movimentao de Produtos Siderrgicos em So Francisco do Sul 2011 (t)
Navegao
Embarques
Desembarques
Soma
Longo Curso
76.079
733.502
809.581
Cabotagem
10.135
1.446.751
1.456.886
Total
86.214
2.180.253
2.266.467
Os desembarques de cabotagem, que se constituram na movimentao

preponderante, foram de bobinas de ao para a siderrgica Vega do Sul oriundas do Esprito
Santo.
A evoluo desses volumes de bobinas ao longo dos ltimos anos esteve
naturalmente relacionada com a ampliao da capacidade e da produo da siderrgica
especfica: a movimentao teve incio em 2004 com a inaugurao da usina e apresentou
um salto para um patamar superior a 1,2 milho de t/ano quando da expanso ocorrida em
2010.
J os desembarques de longo curso, apresentaram no ltimo decnio uma evoluo
muito peculiar, conforme se pode observar na tabela a seguir, que mostra as quantidades
importadas das mercadorias dos grupos 72 e 73 da Nomenclatura Comum do Mercosul
(NCM), conforme dados da SECEX/MDIC.
At 2005 as quantidades eram muito baixas. Em 2006 comeou um processo de
crescimento que se acentuou aps a entrada em vigor em 2007 da lei estadual de incentivo
s importaes pelos portos catarinenses. E a partir de 2010 houve um crescimento
explosivo, certamente em decorrncia da perda de competitividade da siderurgia brasileira,
inclusive pela sobrevalorizao da moeda nacional.
106
Plano Mestre
Tabela 27. Importaes de Produtos Siderrgicos pelo Porto de So Francisco do Sul 2002
2011 (t)
Ano
Quantidade
2002
4.087
2003
10.271
2004
14.578
2005
9.267
2006
37.907
2007
57.962
2008
123.479
2009
216.620
2010
1.189.005
2011
817.860
3.2.2.3. A Movimentao de Contineres

No ano de 2011 foram movimentadas no porto de So Francisco do Sul 120.750
unidades ou 177.793 TEU, o que coloca So Francisco do Sul na 12 posio entre as
instalaes porturias brasileiras no que diz respeito movimentao de contineres.
Tabela 28. Movimentao de Contineres nos Portos Brasileiros - 2011 (unidades)
Porto
Quantidade
Santos
1.914.999
38,3
Paranagu
396.933
7,9
Rio Grande
382.933
7,7
TUP Portonave
350.529
7,0
Rio de Janeiro
279.083
5,6
Suape
274.396
5,5
Itaja
258.262
5,2
Vitria
200.836
4,0
TUP Superterminais
185.334
3,7
Salvador
154.914
3,1
Itagua
126.676
2,5
So Francisco do Sul
120.750
2,4
Pecm
114.933
2,3
Outros
233.170
4,7
4.993.748
100,0
Total
107
Plano Mestre
A evoluo da movimentao ao longo do ltimo decnio mostra uma realidade
preocupante do ponto de vista comercial, de vez que fica evidenciado que o porto foi
particularmente influenciado de forma negativa pelo acirramento da concorrncia na regio,
o que fez com que a movimentao em 2011 fosse bastante inferior quela de 10 anos atrs.
Tabela 29. Evoluo da Movimentao de Contineres em So Francisco do Sul 2002-2011
(unidades)
Ano
Quantidade
2002
160.187
2003
172.571
2004
186.147
2005
178.111
2006
165.168
2007
191.722
2008
150.013
2009
118.070
2010
74.604
2011
120.750
Figura 78.
Evoluo da Movimentao de Contineres em So Francisco do Sul 20022011 (t)

Cabe ainda acrescentar que existem indicaes de que mesmo as movimentaes

reduzidas dos ltimos anos incorporam os efeitos benficos dos incentivos tributrios s
108
Plano Mestre
importaes concedidos pelo estado de Santa Catarina e que devem deixar de vigorar em
breve.
Com efeito, a movimentao de unidades cheias no longo curso em 2002 consistia
de 90,5% de embarques e 9,5% de desembarques, refletindo a caracterstica francamente
exportadora dos portos catarinenses que perdurou por muito tempo.
J em 2011 os desembarques passaram a predominar, vindo a representar 50,5% da
movimentao de cheios de longo curso.
O total movimentado em 2011 de 120.750 unidades dividiu-se em 101.487 unidades
no longo curso e 19.263 unidades na cabotagem, de modo que a participao da cabotagem
foi de 16,0%, superior respectiva participao mdia nos portos brasileiros, que foi de
8,8%.
H um nico servio de cabotagem atualmente operando no porto, o Atlntico Sul
da Log-In, com escalas semanais.
3.2.2.4. A Movimentao de Milho

Em 2011 o porto de So Francisco do Sul movimentou, de acordo com a base de
dados da ANTAQ, 434.395 t de milho em 12 atracaes. Com isto o porto se posicionou
como o 5 porto brasileiro no que diz respeito quantidade embarcada do produto, atrs de
Santos, Paranagu, Vitria/Tubaro e TUP Hermasa. De acordo com os dados da
SECEX/MDIC apresentados na tabela e figura a seguir, a participao do porto no total
exportado pelo pas foi de 5,9%.
Tabela 30. Embarques de Milho pelos Portos Brasileiros - 2011 (t)
Porto
Quantidade
Santos
4.823.511
52,1
Paranagu
2.531.770
27,4
Vitria/Tubaro
768.901
8,3
TUP Hermasa
547.246
5,9
S. Fco. do Sul
432.861
4,7
Rio Grande
112.866
1,2
Outros
36.864
0,4
9.254.019
100,0
Total
109
Plano Mestre
Figura 79.
Participao dos Portos Brasileiros nas Exportaes de Milho

O milho embarcado em So Francisco do Sul em 2011 foi oriundo principalmente do

Paran (274.452 t, ou 63,4% do total), seguindo-se o Mato Grosso do Sul com 134.627 t
(31,1%) e o Mato Grosso com 23.440 t (5,4%).
Os principais pases de destino do milho embarcado no porto foram Taiwan e
Arglia, que em conjunto absorveram 65% da mercadoria embarcada. Ressalta-se, todavia
que, devido quantidade relativamente pequena exportada, houve no mximo dois
embarques para cada pas de destino.
Tabela 31. Principais Destinos do Milho Embarcado em So Francisco do Sul - 2011 (t)
Pas
Quantidade
Taiwan
122.832
28,4
Arglia
116.951
27,0
Ir
57.632
13,3
Japo
50.400
11,6
Peru
46.121
10,7
Colmbia
38.583
8,9
Total
432.861
100,0
A movimentao de milho no porto apresentou um comportamento totalmente

irregular ao longo do decnio 2002-11, tendo atingido um pico de 1.547.372 t em 2007 e
recuado em 2011 para um valor pouco superior ao de 2002.
110
Plano Mestre
Tabela 32. Evoluo dos Embarques de Milho por So Francisco do Sul 2002-2011 (t)
Ano
Quantidade
2002
379.886
2003
672.886
2004
606.683
2005
238.939
2006
154.172
2007
1.547.372
2008
681.418
2009
696.582
2010
223.046
2011
432.861
Figura 80.
Evoluo da Movimentao de Milho em So Francisco do Sul 2002-2011

A sazonalidade da movimentao em 2011 foi extremamente pronunciada: houve

apenas um embarque de 32.119 t em janeiro, e todos os demais se concentraram entre
setembro e dezembro.
3.2.2.5. A Movimentao de Fertilizantes

No ano de 2011 foram movimentadas no porto de So Francisco do Sul 395.035 t de
fertilizantes. Trata-se de uma carga desembarcada de navios de longo curso.
Com essa movimentao So Francisco do Sul ocupa uma modesta 8 posio entre
os portos brasileiros no que diz respeito importao de fertilizantes. De acordo com os
111
Plano Mestre
dados da SECEX/MDIC relativos aos grupos 3102 a 3105 da NCM apresentados na tabela e
figura a seguir, a participao do porto no total importado pelo pas foi de 1,9%.
Tabela 33. Desembarques de Fertilizantes pelos Portos Brasileiros - 2011 (t)
Porto
Quantidade
Paranagu
8.455.028
40,8
Santos
3.871.266
18,7
Rio Grande
2.997.643
14,5
Vitria
1.518.394
7,3
Itaqui
840.891
4,1
Aratu
756.846
3,7
Porto Alegre
487.043
2,4
So Francisco do Sul
402.853
1,9
Antonina
334.322
1,6
Recife
328.650
1,6
Macei
189.553
0,9
Aracaju
166.115
0,8
Imbituba
128.374
0,6
Outros
231.549
1,1
20.708.527
100,0
Total
Figura 81.
Participao dos Portos Brasileiros nas Importaes de Fertilizantes

112
Plano Mestre
Os fertilizantes desembarcados em So Francisco do Sul em 2011 destinaram-se
basicamente em partes iguais ao Mato Grosso (200.404 t) e a Santa Catarina (200.137 t).
Os principais pases de origem dos fertilizantes desembarcados no porto foram
Belarus e Ucrnia, que em conjunto responderam por 50,4% da mercadoria desembarcada.
Tabela 34. Principais Origens dos Fertilizantes Desembarcados em So Francisco do Sul 2011 (t)
Pas
Quantidade
Belarus
108.742
27,0
Ucrnia
94.310
23,4
Israel
59.089
14,7
Rssia
54.561
13,5
EUA
29.500
7,3
China
28.479
7,1
Outros
28.172
7,0
Total
402.853
100,0
A evoluo da movimentao de fertilizantes em So Francisco do Sul ao longo do

decnio 2002-2011 foi bastante irregular, tendo se mantido na maioria dos anos em volumes
bastante reduzidos, inferiores a 230.000 t. As excees foram os anos de 2008 e 2011, em
que os totais movimentados superaram 400.000 t.
Tabela 35. Evoluo dos Desembarques de Fertilizantes em So Francisco do Sul 20022011 (t)
Ano
Quantidade
2002
110.190
2003
151.978
2004
229.902
2005
137.051
2006
48.088
2007
129.765
2008
438.678
2009
86.022
2010
206.159
2011
402.853
113
Plano Mestre
Figura 82.
Evoluo da Movimentao de Fertilizantes em So Francisco do Sul 20022011

A movimentao de fertilizantes em 2011 apresentou uma significativa variao ao

longo do ano, evidenciada por:
O total movimentado no ms de pico (outubro) foi 102% superior mdia
mensal; e
Em dois meses (maro e julho) no houve nenhuma movimentao.
Figura 83.
Distribuio Mensal da Movimentao de Fertilizantes em So Francisco do

Sul -2011
114
Plano Mestre
3.2.2.6. A Movimentao de Barrilha

No ano de 2011 foram movimentadas no porto de So Francisco do Sul, de acordo
com a SECEX/MICT, 198.906 t de barrilha. Trata-se de uma carga desembarcada de navios de
longo curso.
Com essa movimentao So Francisco do Sul ocupou a 3 posio entre os portos
brasileiros no que diz respeito importao de barrilha, seguindo-se a So Sebastio e
Santos. De acordo com os dados da SECEX/MDIC relativos posio 28362010 da NCM
apresentados na tabela e figura a seguir, a participao do porto no total importado pelo
pas foi de 22,1%.
Tabela 36. Desembarques de Barrilha pelos Portos Brasileiros - 2011 (t)
Porto
Quantidade
So Sebastio
233.794
26,0
Santos
217.715
24,2
So Francisco do Sul
198.906
22,1
Recife
113.541
12,6
Imbituba
78.894
8,8
Salvador
28.904
3,2
Itagua
12.097
1,3
Outros
16.367
1,8
900.218
100,0
Total
115
Plano Mestre
Figura 84.
Participao dos Portos Brasileiros nas Importaes de Barrilha

Praticamente toda a barrilha desembarcada no porto em 2011 foi proveniente dos

Estados Unidos.
A movimentao de barrilha em So Francisco do Sul teve incio em 2005 e mantevese em montantes modestos at 2010, quando cresceu verticalmente para o patamar de
200.000t/ano.
Tabela 37. Evoluo dos Desembarques de Barrilha em So Francisco do Sul 2002-2011 (t)
Ano
Quantidade
2005
13.072
2006
35.865
2007
55.798
2008
78.019
2009
60.990
2010
204.283
2011
198.906
116
Plano Mestre
Figura 85.
Evoluo da Movimentao de Barrilha em So Francisco do Sul 2002-2011

Fonte: SECEX/MDIC; elaborado por LabTrans
A movimentao de barrilha no apresentou em 2011 nenhuma sazonalidade

perceptvel. As 9 atracaes se distriburam de maneira razoavelmente uniforme ao longo do
ano.
3.2.2.7. A Movimentao de Trigo

Em 2011 houve 10 atracaes em So Francisco do Sul de navios engajados no
transporte de trigo. Seis atracaes foram de navios de longo curso que embarcaram
158.840t, e trs foram tambm de navios de longo curso que desembarcaram um total de
36.491 t.
No tocante aos embarques, somente trs portos brasileiros exportaram trigo em
2011: Rio Grande (1.664.669 t), Paranagu (557.814 t) e So Francisco do Sul (158.840 t),
num total de 2.341.327 t.
Como se sabe, embora produza cerca de metade do trigo que consome por ano, o
Brasil geralmente exporta parte de sua produo, porque algumas regies colhem um cereal
imprprio para a indstria de panificao, que responde pela maior parte da demanda
nacional.
Os destinos do trigo brasileiro so na maioria dos casos os pases do norte da frica,
que apreciam um produto de elevada protena, como o trigo brasileiro, mas com menor
teor de glten.
117
Plano Mestre
O mercado normalmente realiza a maior parte das exportaes no incio do ano,
para tirar proveito do fato de que a movimentao dos portos graneleiros nessa poca
mais fraca, por anteceder o perodo de exportao da soja.
A movimentao por So Francisco do Sul em 2011 foi coerente com esse panorama:
sendo assim seis embarques ocorreram em janeiro e fevereiro e os destinos dos mesmos, de
acordo com a SECEX/MICT, foram a Arglia (78.840 t), Marrocos (26.500 t), Sria (26.500 t) e
Lbia (26.000 t).
As origens do trigo embarcado foram Paran (138.067 t), Santa Catarina (17.287 t) e
Mato Grosso (3.486 t).
Verifica-se, entretanto, que a utilizao de So Francisco do Sul para a exportao de
trigo foi completamente atpica. Nos cinco anos anteriores no houve nenhum embarque do
produto, o mesmo tendo ocorrido nos cinco primeiros meses de 2012.
J no caso dos desembarques as trs nicas atracaes no ano de 2011 ocorreram
nos meses de fevereiro, setembro e novembro e a participao da movimentao do porto
(36.491 t) foi marginal dentro do total importado pelos portos brasileiros (6.177.658 t).
Conforme se pode observar na tabela e no grfico a seguir, os desembarques de
trigo por So Francisco do Sul vm caindo, depois de ter atingido valores superiores a
400.000 t/ano em 2002, 2003 e 2006. Neste ltimo ano, alis, o porto respondeu por 6,6%
do total nacional de 6.456.426 t.
Tabela 38. Evoluo dos Desembarques de Trigo em So Francisco do Sul 2002-2011 (t)
Ano
Quantidade
2002
408.726
2003
444.440
2004
87.365
2005
84.050
2006
424.032
2007
285.264
2008
150.416
2009
157.880
2010
198.775
2011
36.491
118
Plano Mestre
Figura 86.
Evoluo dos Desembarques de Trigo em So Francisco do Sul 2002-2011

3.2.2.8. A Movimentao de leo Vegetal

O leo vegetal, mais especificamente o leo de soja, o nico granel lquido
movimentado no porto de So Francisco do Sul. Sua movimentao em 2011 consistiu de
embarques no longo curso.
De acordo com a base de dados da ANTAQ, nesse ano o porto movimentou 164.941t
de leo de soja em 6 atracaes, e se posicionou como o 3 porto brasileiro no que diz
respeito quantidade embarcada do produto, seguindo-se a Paranagu e Rio Grande. De
acordo com os dados da SECEX/MDIC apresentados na tabela e figura a seguir, a
participao do porto no total exportado pelo pas foi de 10,8%.
Tabela 39. Embarques de leo de Soja pelos Portos Brasileiros - 2011 (t)
Porto
Quantidade
Paranagu
643.235
42,0
Rio Grande
481.450
31,4
So Francisco do Sul
164.941
10,8
Santos
122.336
8,0
TUP Hermasa
119.378
7,8
Total
9.254.019
100,0
119
Plano Mestre
Figura 87.
Participao dos Portos Brasileiros nas Exportaes de leo de Soja

O leo de soja embarcado em So Francisco do Sul em 2011 foi oriundo basicamente

do Mato Grosso (83.885 t, ou 50,9% do total) e do Paran (79.062 t, ou 47,9%).
A China foi de longe o principal pas de destino dos embarques, com 108.500t ou
65,8% do total. Seguiram-se a Malsia com 32,441 t e o Ir com 19.500 t.
Os embarques de leo de soja vm apresentando volumes decrescentes ao longo
dos ltimos anos em virtude do fechamento da fbrica da Ceval, e da cessao do
processamento da soja nas instalaes da Bunge, as quais se destinam atualmente apenas
armazenagem.
Tabela 40. Evoluo dos Embarques de leo de Soja por So Francisco do Sul 2002-2011
(t)
Ano
Quantidade
2002
350.539
2003
388.956
2004
343.390
2005
492.658
2006
204.059
2007
191.364
2008
112.032
2009
131.430
2010
49.500
2011
164.941
120
Plano Mestre
Figura 88.
Evoluo da Movimentao de leo de Soja em So Francisco do Sul 20022011

Os embarques de leo de soja em 2011 se concentraram entre os meses de abril e

novembro.
3.2.3. Indicadores Operacionais

3.2.3.1. Soja
Toda a operao de embarque de soja em So Francisco do Sul feita no bero 101
dotado de dois carregadores de navios com capacidade nominal de 1.500 t/h cada um. Esses
carregadores so alimentados por duas correias transportadoras a partir de cada um dos
armazns da CIDASC, da Bunge e da TERLOGS.
O lote mdio de soja movimentado em 2011 foi de 42.169 t/navio. Vale observar
que, embora a grande maioria dos embarques tenha sido feita em navios Panamax, houve
um nmero razovel de lotes (cerca de 20) inferiores a 20.000 t, o que sugere que se
trataram de topping off, isto , de completamento de carga de navios vindos parcialmente
carregados de outro porto por restries de calado neste ltimo.
O lote mdio foi bem inferior ao observado em Santos em 2010 (50.904 t/navio) e da
mesma ordem de grandeza do verificado em Paranagu no mesmo ano (41.692 t/navio). A
comparao com o lote mdio de Rio Grande fica prejudicada pela significativa presena
naquele porto do topping off e da navegao interior em embarcaes de menor porte, o
121
Plano Mestre
que reduz bastante o valor mdio das quantidades movimentadas por atracao (18.303
t/navio)
A produtividade mdia dos carregamentos, tomando-se como base os tempos de
atracao, foi de 712 t/navio/h, o que correspondeu a uma prancha mdia da ordem de
17.000 t/dia. Se examinados separadamente os perodos da safra (abril a agosto) e fora da
safra, as produtividades diferem levemente da mdia anual, para 780 t/navio/h e 635
t/navio/h, respectivamente.
Essas produtividades se comparam desfavoravelmente com aquelas dos principais
portos concorrentes em 2010, 894 t/navio/h em Santos e 843 t/navio/h em Paranagu,
embora estas ltimas se refiram aos tempos de operao e no de atracao. No foi
possvel calcular as produtividades de So Francisco do Sul referidas aos tempos de operao
porque estes tempos no foram apontados pelo porto na base de dados das atracaes
enviada ANTAQ.
O tempo mdio de atracao foi de 67,0 h, e o tempo mdio de espera para atracar
foi de 238,2 h ou 9,9 dias.
A tabela a seguir apresenta os principais indicadores relativos operao de
embarque de soja em 2011, calculados a partir da base de dados da ANTAQ.
Tabela 41. Indicadores Operacionais da Movimentao de Soja no Porto de So Francisco do
Sul - 2011
Indicador
Valor
Lote mdio (t/navio)
42.169
Lote mximo (t/navio)
77.000
Tempo mdio de espera para atracar (h/navio)
233,3
Tempo mdio de atracao (h/navio)
64,5
Produtividade (t/navio/hora de atracao)
712
Os navios que embarcaram soja responderam por uma ocupao de 6.074h, ou

69,8% do tempo disponvel no bero 101. Quando se considera todas as movimentaes
feitas nesse bero, ou seja, incluindo aquelas de milho e de leo vegetal, constata-se que a
taxa de ocupao desse trecho de cais foi de 83,5%, ficando caracterizada a situao de
congestionamento dessa frente de atracao, tanto mais grave quando se leva em conta a
sazonalidade da movimentao do complexo soja.
122
Plano Mestre
A frota que frequentou o porto para embarcar soja em 2011 foi constituda
principalmente por navios Panamax com portes brutos entre 50.000 e 80.000TPB, os quais
responderam por 80,5% das escalas.
O maior graneleiro que escalou So Francisco do Sul no ano foi o Coppersmith, de
149.735 TPB, com comprimento total de 270 m, boca de 43 m e calado mximo de 17 m, o
qual embarcou 77.000 t de soja com destino ao Ir.
Tabela 42. Distribuio do Porte Bruto dos Navios Graneleiros que Embarcaram Soja em So
Francisco do Sul - 2011 (TPB)
Faixa de Porte (TPB)
No. de Escalas
20.000 29.999
30.000 39.999
40.000 49.999
50.000 59.999
14
60.000 69.999
16
70.000 79.999
40
>80.000
9
O comprimento mdio da frota engajada no transporte de soja foi de 217 m, com a

natural forte predominncia dos navios com comprimento de 225 m, caracterstico dos
Panamax. Igualmente predominou a boca de 32,2 m dos navios Panamax. E finalmente o
calado de projeto mdio observado foi de 13 m.
3.2.3.2. Produtos Siderrgicos

Os desembarques de cabotagem foram feitos de embarcaes dedicadas ao trfego
especfico pertencentes ao armador Norsul. Essa frota composta por navios convencionais
de carga geral e barcaas ocenicas empurradas especialmente projetadas para este
transporte especfico. Do total movimentado na rota, 1.117.960 t (77,3%) foram
desembarcadas de navios convencionais e 328.791 t (22,7%) de barcaas.
As barcaas possuem rampas para acesso e sada de carretas, de modo que o
desembarque feito pelo sistema roll-on roll-off, sendo as bobinas colocadas nas carretas
por meio de ponte rolante instalada nas embarcaes. O acesso dos veculos embarcao
feito atravs de uma ponte levadia situada na proa a bombordo (lado esquerdo) da barcaa
123
Plano Mestre
As barcaas tm porte bruto de 10.364 TPB, comprimento total de 123,4 m, boca de
22m e calado carregado de 6,5 m. O comprimento do conjunto empurrador-barcaa
(integrated tug-barge) quando acoplado de 144,9 m.
Os navios convencionais engajados no trfego de cabotagem, por sua vez,
apresentaram as seguintes caractersticas mdias: porte bruto de 16.056TPB, comprimento
total de 145,7 m, boca de 21,6 m e calado de 8,6 m.
Em geral as movimentaes de produtos siderrgicos em navios cargueiros
convencionais foram feitas com o equipamento de bordo.
Praticamente todas as movimentaes em barcaas foram feitas no TESC, e grande
maioria daquelas em navios de longo curso ocorreu no cais pblico. J as movimentaes em
navios convencionais de cabotagem ocorreram em ambas as reas do porto. Em 2011 73%
das movimentaes de cabotagem o foram no TESC, enquanto que 82% das movimentaes
de longo curso ocorreram no cais pblico.
Os produtos destinados Vega do Sul so levados pelos caminhes diretamente
para as instalaes da empresa na retaguarda do porto. Os demais produtos siderrgicos
descarregados, principalmente bobinas de ao e rolos de arame, so levados para o Porto
Seco de So Francisco do Sul (descarga direta com DTA) ou armazenados em reas do porto
por pouco tempo.
As reas de armazenagem utilizadas so o ptio principal, a rea adjacente ao bero
101 e a rea na retaguarda do futuro bero 401.
Como as perspectivas de evoluo futura para as movimentaes de produtos
siderrgicos na cabotagem e no longo curso podem ser significativamente diferentes, e,
portanto, a composio da frota que frequenta o porto pode variar consideravelmente em
relao atual, convm que se apresentem os indicadores relativos movimentao de
produtos siderrgicos separadamente para a cabotagem e para o longo curso, o que feito
nas tabelas a seguir.
124
Plano Mestre
Tabela 43. Indicadores Operacionais da Movimentao de Produtos Siderrgicos na
Cabotagem no Porto de So Francisco do Sul - 2011
Indicador
Valor
Lote mdio (t/navio)
10.174
37.314
43,3
67,3
240,0
Tabela 44. Indicadores Operacionais da Movimentao de Produtos Siderrgicos no Longo

Curso no Porto de So Francisco do Sul - 2011
Indicador
Valor
Lote mdio (t/navio)
9.438
33.441
55,0
43,9
256,0
3.2.3.3. Contineres
Os navios porta-contineres operam tanto no TESC como no cais pblico. Ambas as
frentes de atracao so equipadas com guindastes mveis de cais (MHCs) e aparentemente
apresentam as mesmas condies operacionais. Entretanto, das 346 atracaes de navios
porta-contineres em 2011, 253 foram feitas no cais pblico e apenas 93 no TESC, o que
sugere que h razes comerciais para a preferncia pelo cais pblico.
Alis, os navios porta-contineres tm prioridade para atracao, e se outro navio
estiver atracado, mesmo que com a operao incompleta, dever desatracar para dar lugar a
um porta-contineres que pretenda atracar.
Como em 2011 a movimentao foi de 120.750 contineres e houve 346 atracaes,
resulta que o lote mdio operado foi de 349 contineres/navio.
De acordo com a base de dados da ANTAQ o tempo mdio de atracao dos navios
porta-contineres em 2011 foi de 16,9 h e o tempo mdio de operao foi de 11,6 h.
125
Plano Mestre
A produtividade com base no tempo de atracao foi de 20,7 unidades/navio/h, e
aquela com base no tempo de operao foi de 30,2 unidades/navio/h, a qual pode ser
considerada boa para uma operao com MHCs em dois pores simultneos como mdia.
O tempo mdio de espera para atracar, calculado aproximadamente, foi de 20,2 h.
contineres em 2011, calculados a partir da base de dados da ANTAQ.
Tabela 45. Indicadores Operacionais da Movimentao de Contineres no Porto de So
Francisco do Sul - 2011
Indicador
Valor
Lote mdio (unidades/navio)
349
20,2
Tempo mdio de operao (h/navio)
11,6
16,9
Produtividade (unidades/navio/hora de operao)
30,2
Produtividade (unidades/navio/hora de atracao)
20,7
A prxima tabela apresenta a distribuio dos navios porta-contineres que

frequentaram o porto em 2011 segundo as respectivas capacidades em TEU.
Tabela 46. Distribuio Percentual das Capacidades dos Navios Porta-Contineres que
Frequentaram o Porto de So Francisco do Sul - 2011
Designao
Capacidade (TEU)
Participao (%)
Feedermax
0 999
Handy
1.000 1.999
28
Subpanamax
2.000 2.999
25
Panamax
3.000 4.999
26
>5.000
20
Postpanamax
3.2.3.4. Milho
A exemplo do que ocorre com a soja, toda a operao de embarque de milho feita
no bero 101, dotado de dois carregadores de navios com capacidade nominal de 1.500 t/h
126
Plano Mestre
cada um. Esses carregadores so alimentados por duas correias transportadoras a partir de
cada um dos armazns da CIDASC, da Bunge e da TERLOGS.
O lote mdio de milho movimentado em 2011 foi de 40.304 t/navio. A produtividade
mdia dos carregamentos, tomando-se como base os tempos de atracao, foi de 742
t/navio/h, o que correspondeu a uma prancha mdia da ordem de 18.000 t/dia.
A ttulo de comparao, foram os seguintes os lotes mdios observados em 2010 em
outros portos representativos: 40.542 t/navio em Santos, 30.768 t/navio em Paranagu e
25.214 t em Rio Grande.
J a produtividade mdia observada nesses portos em 2010 foi de 802 t/navio/h em
Santos, 671 t/navio/h em Paranagu e 624 t/navio/h em Rio Grande. Ou seja, So Francisco
do Sul apresentou uma produtividade superior quela dos competidores mais prximos.
foi de 259,3 h ou 10,8 dias. Este ltimo tempo, bastante elevado, sem dvida atribuvel
alta taxa de ocupao do bero 101.
embarque de milho em 2011, calculados a partir da base de dados da ANTAQ.
Tabela 47. Indicadores Operacionais da Movimentao de Milho no Porto de So Francisco
do Sul - 2011
Indicador
Valor
Lote mdio (t/navio)
40.304
57.632
259,3
57,9
742
A frota que frequentou o porto para embarcar milho em 2011 foi constituda
principalmente por navios Panamax com portes brutos entre 53.000 e 75.000 TPB, os quais
responderam por 80,5% das escalas, tendo havido tambm uma escala de graneleiro
handysize e duas de handymax.
O comprimento mdio da frota engajada no transporte de milho foi de 202m, com a
natural predominncia dos navios com comprimento de 225 m, caracterstico dos Panamax.
127
Plano Mestre
Igualmente predominou a boca de 32,2 m dos navios Panamax. E finalmente o calado de
projeto mdio observado foi de 12,1 m.
3.2.3.5. Fertilizantes
A movimentao de fertilizantes realizada principalmente no TESC: 85% do total
movimentado em 2011 foi operado nesse terminal, e apenas 15% no cais pblico.
Os fertilizantes so desembarcados por grabs acoplados aparelhagem de bordo e
transferidos para caminhes atravs de moegas. A carga levada diretamente para
instalaes de armazenagem distantes cerca de 4 Km do porto. Trata-se de operao
ineficiente que muitas vezes interrompida pela falta de caminhes junto ao costado do
navio.
O lote mdio de fertilizantes movimentado em 2011 foi de 12.104 t/navio. A
produtividade mdia dos descarregamentos, tomando-se como base os tempos de
atracao, foi de 195 t/h, o que correspondeu a uma prancha mdia da ordem de 2.300
t/dia.
Quando se considera os valores correspondentes para todos os portos nacionais em
2010, verifica-se que o lote mdio foi de 12.017 t/navio e a produtividade de 203 t/navio/h.
Ou seja, os valores observados em So Francisco do Sul esto muito prximos da mdia
nacional.
Os lotes mdios para alguns portos representativos em 2010 foram: 20.500t/navio
em Paranagu, 17.597 t/navio em Santos, 6.260 t/navio em Rio Grande, 8.592 t/navio em
Vitria, 12.893 t/navio em Itaqui, 11.539 t/navio em Aratu e 8.259 t/navio em Recife.
J as produtividades verificadas nesses portos no mesmo ano foram: 331t/navio/h
em Paranagu, 234 t/navio/h em Santos, 168 t/navio/h em Rio Grande, 77 t/navio/h em
Vitria, 103 t/navio/h em Itaqui, 105 t/navio/h em Aratu e 114 t/navio/h em Recife.
desembarque de fertilizantes em 2011, calculados a partir da base de dados da ANTAQ,
considerando tanto as atracaes ocorridas no TESC quanto aquelas no cais pblico.
128
Plano Mestre
Tabela 48. Indicadores Operacionais da Movimentao de Fertilizantes no Porto de So
Indicador
Valor
Lote mdio (t/navio)
12.104
33.261
102,7
69,1
195
A frota que frequentou o porto para desembarcar fertilizantes em 2011 foi

constituda principalmente por navios handymax com portes brutos entre 40.000 e 48.000
TPB, tendo havido tambm uma presena reduzida de graneleiros handysize e Panamax.
As dimenses mdias da frota engajada na movimentao de fertilizantes foram
comprimento total de 183 m, boca de 29,1 m e calado de projeto mdio de 10,7 m.
3.2.3.6. Barrilha
Praticamente toda a operao de barrilha foi realizada no TESC; a base de dados da
ANTAQ s registra uma atracao no cais pblico em 2011.
De modo anlogo ao que ocorre com os fertilizantes, a barrilha descarregada dos
navios por grabs acoplados aparelhagem de bordo e transferidos para caminhes atravs
de moegas. A carga levada diretamente para instalaes de armazenagem fora do porto.
O lote mdio de barrilha movimentado em 2011 foi de 22.100 t/navio. A
produtividade mdia dos descarregamentos, tomando-se como base os tempos de
atracao, foi de 313 t/h, o que correspondeu a uma prancha mdia da ordem de 7.500
t/dia.
O lote mdio para o conjunto dos portos nacionais que movimentaram barrilha em
2010 foi de 11.260 t/navio e a produtividade mdia foi de 327 t/navio/h.
desembarque de barrilha em 2011, calculados a partir da base de dados da ANTAQ e de
dados da SECEX/MICT.
129
Plano Mestre
Tabela 49. Indicadores Operacionais da Movimentao de Barrilha no Porto de So
Indicador
Valor
Lote mdio (t/navio)
22.100
24.353
80,5
70,7
327
Fontes: ANTAQ, SECEX/MICT; Elaborado por LabTrans
A frota que frequentou o porto para desembarcar barrilha em 2011 foi constituda
exclusivamente por navios handymax com portes brutos entre 39.200 e 49.000 TPB.
As dimenses mdias da frota engajada na movimentao de barrilha foram
3.2.3.7. Trigo
A movimentao de trigo em ambos os sentidos se deu no cais pblico em 2011. A
carga desembarcada por grabs acoplados aparelhagem de bordo e transferidos para
caminhes atravs de moegas. A carga no armazenada no porto, sendo levada
diretamente para instalaes de armazenagem fora do porto ou para Joinville.
Os lotes mdios de trigo movimentados em 2011 foram de 26.473 t/navio nos
embarques e 12.164 t/navio nos desembarques. O lote mdio para todos os portos nacionais
em 2010 foi de 12.427 t/navio. Os lotes mdios em alguns portos representativos foram os
seguintes: 18.375 t/navio/h em Paranagu, 10.416 t/navio/h em Rio Grande, 15.771
t/navio/h em Santos e 12.132 t/navio/h em Vitria.
As produtividades mdias, tomando-se como base os tempos de atracao, foram de
139 t/navio/h nos desembarques e 417 t/navio/h nos embarques. A mdia nacional em 2010
foi de 191 t/navio/h. Em Paranagu foi de 266 t/navio/h, em Rio Grande de 397 t/navio/h,
em Santos de 139 t/navio/h e em Vitria de 167 t/navio/h. Observa-se que a produtividade
mdia sempre maior nos portos que so tambm embarcadores, casos de Rio Grande e
Paranagu.
Os tempos mdios de atracao em 2011 foram de 63,5 h para os embarques e 87,9
h para os desembarques. E os tempos mdios de espera para atracar foram de 68,1 h ou 2,8
dias para os embarques e 108 h ou 4,5 dias para os desembarques.
130
Plano Mestre
A tabela a seguir apresenta os principais indicadores relativos s operaes de
embarque e de desembarque de trigo em 2011, calculados a partir da base de dados da
ANTAQ. Reitera-se aqui que se trata de amostras muito reduzidas.
Tabela 50. Indicadores Operacionais dos Embarques de Trigo no Porto de So Francisco do
Sul - 2011
Indicador
Valor
Lote mdio (t/navio)
26.473
30.590
68,1
63,5
417
Tabela 51. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Trigo no Porto de So Francisco

do Sul - 2011
Indicador
Valor
Lote mdio (t/navio)
12.164
15.672
108,0
87,9
139
A frota que frequentou o porto para embarcar trigo em 2011 foi constituda
exclusivamente por graneleiros handysize com portes brutos entre 27.500 e 31.800 TPB.
As dimenses mdias da frota engajada nesse transporte foram comprimento total
de 179 m, boca de 26,1 m e calado de projeto mdio de 9,8 m.
Tambm a frota que operou no desembarque de trigo foi constituda exclusivamente
por graneleiros handysize, desta vez com porte bruto mximo de 28.100 TPB.
As dimenses mdias dessa frota foram comprimento total de 161 m, boca de 24 m
e calado de projeto mdio de 9,1 m.
131
Plano Mestre
3.2.3.8. leo Vegetal

A exemplo do que ocorre com a soja e o milho, toda a operao de embarque de
leo de soja feita no bero 101. A estrutura de um dos carregadores de navios utilizada
para suportar o mangote que leva a carga ao navio.
O lote mdio de leo vegetal movimentado em 2011 foi de 27.490 t/navio. A
produtividade mdia dos carregamentos, tomando-se como base os tempos de atracao,
foi de 549 t/navio/h, o que correspondeu a uma prancha mdia da ordem de 13.400 t/dia.
A mdia nacional dos lotes movimentados nos diversos portos por onde o leo de
soja movimentado foi de 8.459 t/navio em 2010, enquanto que a produtividade mdia
nacional nesse mesmo ano foi de 219 t/navio/h. Ou seja, So Francisco do Sul apresentou
um desempenho acima da mdia.
foi de 219 h ou 9,1 dias. Este ltimo tempo, bastante elevado, sem dvida atribuvel alta
taxa de ocupao do bero 101.
embarque de leo de soja em 2011, calculados a partir da base de dados da ANTAQ.
Tabela 52. Indicadores Operacionais da Movimentao de leo de Soja no Porto de So
Indicador
Valor
Lote mdio (t/navio)
27.490
43.000
219,0
49,3
549
A frota que frequentou o porto para embarcar leo de soja em 2011 foi constituda
por navios-tanques Panamax com portes brutos entre 46.000 e 47.000 TPB.
As dimenses mdias dos navios foram: comprimento total de 182 m, boca de 32,2
m e calado de projeto mdio de 12,1 m.
132
Plano Mestre
3.3.
Aspectos Ambientais
O levantamento dos aspectos ambientais na rea de influncia do porto de So

Francisco do Sul, realizado por meio de pesquisa secundria e consulta Assessoria de
Engenharia e Meio Ambiente da APSFS, est compreendido pela descrio (i) das principais
caractersticas dos meios fsico, bitico e socioeconmico; (ii) dos planos incidentes sobre a
regio; (iii) da estrutura de gesto ambiental e do processo de licenciamento ambiental; e
(iv) de resultados relevantes de estudos ambientais j realizados para a rea do porto. Em
anexo B encontra-se o mapeamento de aspectos ambientais relevantes. As referncias
citadas no decorrer do texto esto inseridas nas referncias bibliogrficas dos estudos
utilizados como base para a elaborao dos aspectos ambientais do Porto de So Francisco
do Sul.
3.3.1. Meio Fsico

3.3.1.1. Hidrografia
O Porto de So Francisco do Sul situa-se dentro do Complexo Hdrico da Baa de
Babitonga, que fica localizado na Regio Hidrogrfica da Baixada Norte Catarinense. Faz
parte do Sistema Independente de Drenagem da Vertente Atlntica, que por sua vez seus
principais rios desguam no oceano Atlntico (rio Itapocu) ou na Baa da Babitonga (rio
Cubato norte).
A Baa de Babitonga, uma das principais formaes estuarinas do Sul do Brasil
formada entre o continente e a Ilha de So Francisco, onde so encontradas as maiores
reas de manguezais do sul da Amrica do Sul. Os rios da bacia hidrogrfica insular de So
Francisco do Sul, como rio Monte de Trigo, rio Morro da Palha ou Olaria, Arroio Tamarina ou
Laranjeiras, Rio Pedreira e rio Jacutinga, igualmente drenam em direo baa.
Contudo, o municpio de So Francisco do Sul e cidades vizinhas ( exceo de
Joinville), no possuem sistema pblico de esgotos sanitrios que atenda a malha urbana,
logo os esgotos ali gerados, sem tratamento, tambm so lanados diretamente, ou por
meio das galerias pluviais, nas guas da Baa de Babitonga.
133
Plano Mestre
3.3.1.2. Oceanografia
A Baa de Babitonga um sistema estuarino no qual, por conceito, a circulao
influenciada pela fora de mars, descargas de rios, ondas, chuvas e outros efeitos
meteorolgicos. Normalmente, um dos padres predomina em um determinado sistema
estuarino, porm, dois ou trs tipos podem ser observados ao mesmo tempo ou
sazonalmente num mesmo esturio (KJERFVE, 1989). Em esturios onde os aportes de gua
doce e a ao de ondas geradas pelo vento so relativamente baixos, a circulao
basicamente guiada pelas correntes de mar (DAY et al 1989, apud BUCCI, 2004). No
entanto, o clima da regio da Baa da Babitonga fortemente influenciado pela umidade
martima, ocasionando elevados ndices pluviomtricos (UNIVILLE, 2004; CREMER, 2006).
A variao de mar no Porto de So Francisco do Sul atinge uma ampliao de 2,3
metros, com durao mxima aproximada de 6 horas, e possui uma forte tendncia para
domnio de mars de enchente (MPBb, 2006). As caractersticas hidrodinmicas dos
esturios so controladas principalmente pelas mars diurnas e semidiurnas (MIRANDA el al,
2002).
3.3.1.3. Geologia
Na regio abrangida pela bacia hidrogrfica da Baa da Babitonga, assim como nos
entornos, ocorre uma srie de unidades geolgicas associadas s rochas do Escudo
Catarinense e aos depsitos sedimentares cenozicos. O Complexo Paranagu apresenta
afloramentos de granitides cinzas na sua poro sul, no conjunto de morros que circunda a
rea porturia, conforme a figura a seguir. O sistema deposicional costeiro, com espessura
de 4 a 15 m abrange a rea porturia, que engloba depsitos praiais marinhos e elicos
(figura seguinte), como, paleolagunares, flvio-lagunares, flvio-marinhos e de mangue.
Os sedimentos de praia esto constitudos por areias finas a mdias, de colorao
amarelo claro at acastanhada. Na poro norte da ilha de So Francisco do Sul existem
depsitos de dunas a partir da ao predominante dos ventos do quadrante sul e depsitos
praiais que ocorrem na forma de restinga.
134
Plano Mestre
Figura 89.
Domnio morfoestrutural Rochas Granitides compreendendo a unidade

geomorfolgica Serra do Mar
Fonte: EIA/RIMA PSFS (2008).
Figura 90.
Depsitos praias holocnicos constitudos por areias quartzosas na rea

adjacente ao porto
Fonte: EIA/RIMA PSFS (2008).
135
Plano Mestre
Tambm de grande ocorrncia na regio so os depsitos paleolagunares,
representantes de antigas lagunas costeiras e de corpos aquosos interiorizados. Estes
depsitos tm sua grande representatividade na borda Leste da Ilha de So Francisco e em
Araquari. Os depsitos flvio-lagunares, por sua vez, representam a sedimentao
atualmente existente nos ambientes onde coexistem sedimentao fluvial e lagunar, como
na lagoa do rio Acara.
3.3.1.4. Geomorfologia
Em termos morfolgicos, a plataforma continental interna situada defronte regio
que compreende a Ilha de So Francisco, encontra-se subdividida em trs setores distintos,
levando em considerao sua inclinao e irregularidades de fundo. O setor norte apresenta
relevo suavizado e um fundo plano e raso; a poro central mostra uma maior inclinao e
um relevo irregular; e no setor sul a superfcie mais plana.
Segundo HORN FILHO (1997), a Baa de Babitonga caracterizada por ser um corpo
de gua rasa (profundidades mdias de 3,2m), com largura mxima de 10km, e mdia de
5,1 km. Possui uma rea total de 125km, desconsiderando as plancies de mars
adjacentes, que ocupam relativa extenso. No corpo principal da baa, no setor Centro-Oeste
ocorre uma srie de ilhas continentais, constitudas de rochas do embasamento cristalino.
Na regio que circunda a Baa da Babitonga encontram-se serras e morros isolados, como o
morro do Cantagalo em So Francisco do Sul, com mais de 600m. Ocorre tambm, na
plancie, uma formao conhecida como Mar de Morros, composta por um conjunto de
pequenos morros agrupados, formando um setor com relevo ondulado a forte ondulado.
Dentre o raio de 1km da rea do Porto de So Francisco do Sul existem Plancies
Marinhas/Elicas, localizadas na faixa litornea e a Serra do Mar, que est presente na
poro mais interior da rea. A ocorrncia de eroso no ambiente praial devida a ao
permanente das mars.
3.3.2. Meio Bitico

3.3.2.1. Vegetao
A rea do Porto de So Francisco do Sul situa-se no grande domnio do bioma da
Mata Atlntica, que se estende desde os fragmentos isolados do nordeste at atingir, em
direo paralela ao Oceano Atlntico, o nordeste do Rio Grande do Sul (Ab'Saber, 1977; CI136
Plano Mestre
Brasil, 1996; Joly et al., 1999). Enquadra-se nas caractersticas apresentadas pela Floresta
Ombrfila Densa das Terras Baixas, a qual ocupa as reas de plancie costeira em solos do
terrao quaternrio, situados pouco acima do nvel do mar, nas plancies formadas pelo
assoreamento decorrente da eroso existente nas serras costeiras e nas enseadas martimas
(Veloso et al., 1991; IBGE, 1992). Em determinadas regies, a Floresta Ombrfila Densa das
Terras Baixas substituda por outras formaes vegetais: restingas, vrzeas aluviais e
manguezais, alm de paisagens correspondentes ao litoral arenoso e rochoso.
A Baa da Babitonga possui a mais expressiva formao de manguezais do Estado de
Santa Catarina, como demonstra a figura a seguir, sendo tambm a ltima grande ocorrncia
deste ecossistema para o hemisfrio Sul (ZIMMERMANN, 1998).
Figura 91.
Depsito de mangue na rea adjacente ao porto

Fonte: EIA/RIMA PSFS (2008)
Ocupando uma rea aproximada de 6.200 ha, os manguezais da Baa da Babitonga

propiciam abrigo e alimento para diversas espcies de peixes, caranguejos, aves e mamferos
(FATMA, 2002). No litoral catarinense, a espcie arbrea dominante e mais expressiva de
mangue a Avicennia schaueriana (siriba), e apenas na baixamar encontra-se fora da gua.
Os seus indivduos formam razes respiratrias, que funcionam como um reservatrio de ar
(KLEIN, 1978).
137
Plano Mestre
Outro tipo de formao vegetal existente no local so as vrzeas aluviais, que
apresentam solos profundos, bastante midos, com granulometria fina (argilosa) e bastante
frtil. Tais condies edficas proporcionam o desenvolvimento das espcies seletivas
higrfitas e tambm tornam estas reas bastante cobiadas pela agricultura (cana-de-acar
e arroz) (KLEIN, 1978). As florestas das vrzeas aluviais apresentam como espcies mais
comuns as rvores Alchornea triplinervia (tapi-guau), um dos representantes mais
expressivos destas matas e Schizolobium parahyba (garapuvu).
Contudo, o entorno do porto caracterizado essencialmente por Floresta Ombrfila
Densa de Terras Baixas, que caracteriza-se por uma grande diversidade de espcies (KLEIN
1978). rvores com 12 a 15m de altura em que predomina comumente a Cupiva. So muito
frequentes tambm a canela-amarela (Ocotea aciphylla), e o pau-angelim (Andira
fraxinifolia). Estas formaes se encontram em estgio evoludo de desenvolvimento a
sudeste do terreno e, em estgio inicial a nordeste, prximo comunidade de moradores da
localidade Bela Vista. A sudoeste, o porto faz limite com o centro histrico da cidade de So
Francisco do Sul, juntamente com o Rio Pedreira e uma pequena rea de manguezal.
Observa-se ainda que a fronteira entre o porto e a Floresta Ombrfila est demarcada por
rodovias que cortam a rea porturia.
A ilha de So Francisco do sul situa-se em uma das 424 reas definidas como
Prioritrias para a Conservao do Bioma da Mata Atlntica (MMA, 1999) (anexo B) devido
s suas caractersticas fitogeogrficas, pela presena de endemismos e por se tratar de um
hotspot. No entanto, de acordo com estudos ambientais anteriores, nenhuma espcie rara
ou ameaada de extino constante da Lista Oficial de Espcies da Flora Brasileira Ameaada
de Extino da Portaria N 06-N, de 15 e janeiro de 1992, do IBAMA, foi identificada no local.
Ademais, a utilizao de terrenos para reflorestamento bastante significativa na regio,
com espcies de eucaliptos e pinus, que dominam a rea em estudo e descaracterizam a
vegetao local.
Fauna
Sob o ponto de vista biogeogrfico, a rea em estudo situa-se na Regio Neotropical
(Mller, 1973), particularmente na Provncia Atlntica (correspondente zona geogrfica
denominada Mata Atlntica) e na Sub-Provncia Tupi (Mello-Leito, 1980). Segundo Cracraft
(1985), essa regio compreende rea de endemismos avifaunsticos, denominada "Serra do
Mar Center", que abriga vasta extenso do Planalto Meridional Brasileiro, limitada a oeste
138
Plano Mestre
pelos contrafortes da Serra do Mar e a leste pela linha ocenica. Toda essa regio
caracterizada pelo predomnio das Florestas Ombrfila Densa, alm de enclaves e ectones
com os tipos vegetacionais circundantes nas regies limtrofes e nos vales dos principais rios
que drenam a regio (IBGE, 1992).
Ao longo de sua extenso, a regio de domnio da Floresta Atlntica no
homognea quanto sua fauna associada, sendo que, mesmo em reas contguas, os
conjuntos de espcies podem variar em funo das mudanas de fisionomia da paisagem,
presena ou proximidades de outros tipos de vegetao, clima, relevo, etc., todos esses
determinados por gradientes altitudinais. Esses fatores so determinantes, ento, para que
haja diversos conjuntos ou padres de distribuio da fauna, que variam de regio para
regio de acordo com a maior proximidade da formao contgua.
So encontrados espcimes de anfbios, representados principalmente pelos anuros
(sapos, rs e pererecas) de hbitos noturnos, terrestres e prprios de ambientes florestais.
Quanto aos rpteis, so passives de serem observadas 33 espcies, que de um modo geral
predominam em meio aqutico e florestal, com especial ateno ao jacar do papo amarelo
(Caiman latirostris), considerada ameaada de extino (MMA, 2003). Em relao avifauna,
a regio norte do estado de Santa Catarina apresenta uma grande importncia, devido a sua
localizao geogrfica e endemismos (BENCKE et al. 2006). Biogeograficamente, vrias
espcies de aves encontram essa regio como o ponto mais setentrional de distribuio. As
aves que mais frequentam a rea porturia e os manguezais so aquelas que esto sempre
associadas a corpos dgua, como os mergulhes e garas. Algumas das espcies levantadas
possuem seu status de conservao com algum grau de ameaa. H de salientar tambm a
presena de oito espcies endmicas do Brasil na Ilha de So Francisco (ROSRIO, 1996).
Quanto aos mamferos, so encontradas ao menos 87 espcies, distribudas em 86
gneros e 32 famlias. Esse conjunto significa 65% do total de espcies esperadas para Santa
Catarina, segundo CIMARDI (1996). A maioria dos animais so de pequeno porte, como
exemplo so avistados o guaxinim mo-pelada (Procyon cancrivorus), e os de maior porte
como a capivara (Hydrochaeris hidrocaeris) e a jaguatirica (Felix pardalis).
Os ecossistemas aquticos, onde os portos possuem a maioria de suas atividades,
recebem um impacto na qual tendem a ser mais afetados que os terrestres. Na rea do
Porto de So Francisco do Sul a comunidade fitoplanctnica no parece estar sendo afetada
pela presena do porto. Todavia, a dragagem pode ocasionar impactos temporrios sobre
139
Plano Mestre
estes organismos, principalmente em funo da ressuspenso de sedimentos. Quanto ao
zooplncton, so listados 17 gneros compreendidos em 5 diferentes classes. No entanto, de
acordo com estudos e campanhas amostrais, a riqueza foi diagnosticada pequena, refletindo
o baixo nmero de taxa observado. Os macro invertebrados bentnicos desempenham um
papel chave entre os produtores primrios, como o fitoplncton e a vegetao costeira, com
os produtores secundrios e tercirios, como peixes e crustceos (BEMVENUTI, 1978). Por
apresentarem pouca ou nenhuma mobilidade e ciclo de vida relativamente longo, estes
organismos so considerados bons indicadores das condies ambientais (LANA, 1995).
Os ambientes estuarinos so ambientes altamente produtivos que suportam ricas
comunidades de espcies da ictiofauna, pois prov habitats e locais protegidos e tambm
apresenta uma fonte de nutrientes e alimentos. (LITTLE, 2000; KATHIRESAN & BINGHAM,
2001). Na Baa da Babitonga so encontradas 77 espcies em 33 famlias (IBAMA, 1998;
UNIVILLE, 2004). Cabe destacar a presena de mero Epinephelus itajara, que est ameaado
devido a seu crescimento lento e maturao sexual tardia, e protegido por Lei desde 2002
(Portaria do IBAMA n 121, de 20 de setembro de 2002).
Na regio do porto podem ocorrer 10 espcies de cetceos, alguns de grande porte
como as baleias franca Eubalaena australis e minke Balaenoptera acutorostrata. Porm
mais comum receber a visita dos botos-cinza Sotalia guianensis e da toninha Pontoporia
blainvillei (CREMER, 2007). No Brasil a P. blainvillei est na Lista Oficial de Espcies da Fauna
Brasileira Ameaada de Extino (IBAMA, 2003) e foi classificada com o status de
Vulnervel no Plano de Ao de Mamferos Aquticos do Brasil (IBAMA, 2001). Ambas as
espcies tm sido avistadas ao longo de todo o ano na rea, que utilizam para descanso,
reproduo, cria de filhotes e alimentao. Estes mamferos so muito sensveis aos rudos e
podem ser afetados pelas dragagens e derrocagens para aprofundamento do canal do porto.
Quanto aos quelnios (tartarugas marinhas), no existem reas de reproduo na Baa da
Babitonga, apenas para descanso e alimentao. So avistadas as cinco espcies que
ocorrem na costa Brasileira (TAMAR, 2007). Todas so apontadas pelo IBAMA como
ameaadas de extino no Brasil e duas para o Estado de Santa Catarina: Chelonia mydas e
Dermochelys coriacea.
140
Plano Mestre
3.3.2.2. Unidades de Conservao

No municpio de So Francisco do Sul h uma Unidade de Conservao Estadual
Parque Estadual do Acara, localizada na plancie litornea da ilha, que apresenta uma rea
aproximada de 6.667 hectares. Foi criado em 23 de setembro de 2005, pelo Decreto
Estadual n 3.517. A inteno era a de garantir a preservao de reas de Mata Atlntica
um dos biomas mais ameaados do planeta de relevncia em biodiversidade e do mais
importante remanescente contnuo de ecossistemas costeiros em Santa Catarina formado
pela restinga da Praia Grande.
O Parque constitudo por um mosaico de ecossistemas com florestas de terras
baixas, restinga, mangues, rios e banhados, e ocupa uma rea correspondente a 24% da ilha
de So Francisco do Sul, abrangendo 18km de praia e 4 ilhas ocenicas do arquiplago de
Tamboretes (AMECA, 2005). A rea responsvel pelo abrigo, reproduo e alimentao de
vrias espcies aquticas, que, somado Vegetao de Restinga e de Floresta das Terras
Baixas do Domnio da Mata Atlntica, constituem local para proteo da flora e fauna, entre
elas as endmicas e ameaadas de extino.
H ainda no municpio, uma proposta para a criao de uma Unidade de
Conservao da Reserva de Fauna da Baia da Babitonga (UNIVILLE; CEPSUL/IBAMA e
VIDAMAR). Considerando que mesmo com o aumento na movimentao de embarcaes,
associado ao uso aquavirio e porturio nesta baia, constatado um aumento das
observaes das populaes residentes de cetceos nos ltimos anos.
A iniciativa tem o objetivo de promover uma integrao harmoniosa entre as
atividades produtivas da regio e a conservao da natureza e de espcies da fauna que ali
ocorrem. Por um lado, h a necessidade de assegurar as fontes de recursos naturais que
sustentam atividades tursticas e mais de duas mil famlias de pescadores artesanais.
necessrio garantir a proteo de espcies nacionalmente ameaadas como o Boto
Cinza (Sotalia guianensis), a Toninha (Pontoporia blainvillei) e o Mero (Epinephelus itajara),
alm de 6.200ha de manguezal, e um dos ecossistemas mais produtivos e ameaados no
mundo.
Alm disso, pretende-se fomentar a realizao de pesquisas que subsidiem a gesto
da pesca do Robalo (Centropomus spp.), bem como das atividades de maricultura (cultivo de
mexilho e ostras). Como mencionado na seo anterior, a saber 3.3.2.1, de acordo com as
141
Plano Mestre
reas Prioritrias para a Biodiversidade do Brasil, tanto a Baa da Babitonga quanto o seu
entorno so considerados de alta prioridade para aes de conservao.
Considerando as caractersticas da rea e os diferentes tipos de usos antrpicos que
j existem, a Reserva de Fauna a categoria de Unidade de Conservao que melhor reflete
as necessidades de conservao da Baa da Babitonga. Este tipo de unidade compatibiliza a
conservao da natureza e o uso sustentvel de parcela de seus recursos naturais,
adequando-se assim a uma realidade local onde a explorao da pesca artesanal envolve
mais de 4.000 pessoas.
Alm das duas Unidades de Conservao apresentadas, existem ainda reas
menores o morro da Palha, onde h uma RPPN Reserva Particular do Patrimnio Cultural
Natural que ocupa aproximadamente 7ha; o morro Laranjeiras e o morro do Hospcio. So
tambm reas de preservao. Para este ltimo est sendo desenvolvido um projeto que
visa o uso turstico, com trilhas ecolgicas que incentivem a visitao (SECRETARIA
MUNICIPAL DO MEIO AMBIENTE, 2008).
3.3.3. Meio Socioeconmico

So Francisco do Sul municpio vizinho da maior cidade do estado de Santa
Catarina Joinville e mantm com este centro urbano importantes relaes econmicas.
Ambos fazem parte do complexo hdrico da Baa da Babitonga, maior baa navegvel de
Santa Catarina. As principais atividades econmicas dos dois municpios (indstrias do setor
metalomecnico em Joinville e o porto em So Francisco do Sul) refletem a
interdependncia existente entre ambos. Em So Francisco do Sul intensa a movimentao
de navios e contineres que carregam produtos originados ou destinados a Joinville. Alm da
atividade porturia, que movimenta a parcela mais expressiva da economia local, so
desenvolvidas, em menor escala, atividades relacionadas agricultura, pesca, indstria e
turismo.
De acordo com a contagem da populao realizada pelo Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatstica IBGE (2010), So Francisco do Sul apresenta uma populao de
42.520 habitantes, distribudos em uma rea de 492,973km, o que confere ao municpio
uma densidade demogrfica mdia de aproximadamente 86,25 hab/km. Historicamente o
crescimento populacional da cidade de So Francisco do Sul acompanha o crescimento da
regio onde est inserida.
142
Plano Mestre
importante considerar que So Francisco do Sul recebe grandes contingentes
populacionais durante a temporada de frias de vero. Apesar de no haver estatsticas e
levantamentos oficiais do fluxo de turistas na regio, foi estimado pela Santa Catarina
Turismo -SANTUR que em janeiro de 2000 cerca de 95 mil pessoas visitaram So Francisco
do Sul, permanecendo em mdia 10 dias no municpio. Tal estimativa indica que a populao
da cidade, no mnimo, duplica durante esta poca do ano, ou seja, durante as frias de
vero.
importante destacar que o municpio teve a sua populao praticamente duplicada
desde a dcada de 1970 at os dias atuais, em funo da expanso do setor industrial no
estado e na consequente absoro de mo-de-obra proveniente de outras regies.
Dentre estes dados de dinmica demogrfica, ponto marcante a taxa de
urbanizao da populao de So Francisco do Sul, que supera a mdia estadual. Enquanto
92,8% da populao esto concentrados em rea urbana, apenas 7,2 % vivem em rea rural
(IBGE, 2010). A rea urbana de So Francisco do Sul dividida em 15 bairros, dos quais
apenas um, a Vila da Glria, encontra-se no continente. Os demais bairros se denominam:
Centro, Paulas, Rocio Pequeno, So Jos do Acara, gua Branca, Morro Grande, Rocio
Grande, Laranjeiras, Reta, Iperoba, Ubatuba, Enseada, Praia Grande e Praia do Ervino
(PMSFS, 2008).
3.3.3.1. Organizao social

A maioria dos sindicatos e associaes est relacionada organizao de
trabalhadores que exercem funes porturias e atividades ligadas ao mar. O OGMO (rgo
Gestor de Mo-de-Obra) faz a escala dos Trabalhadores Porturios Avulsos (TPAs) em todas
as funes (estivadores, arrumadores, conferentes, consertadores e vigias). Atuam ainda no
municpio duas associaes ambientalistas, a AMECA (Associao Movimento Ecolgico
Carijs) e a APPF (Associao Popular Preservacionista Francisquense).
3.3.3.2. Uso e ocupao do solo

A vocao porturia do municpio no s justifica a existncia do ncleo urbano e as
transformaes do suporte natural inerentes sua existncia, como determina tambm a
eleio da orla como fator preponderante de ordenao espacial. Pode-se concluir, ento,
que a orla, mesmo com relao ao restante da ilha acaba por induzir o novo tipo de
143
Plano Mestre
ocupao voltado para o turismo de lazer. Vale ressaltar, ainda, o papel da ferrovia e das
rodovias BR-280 e SC-301 como elementos de definio de padres de assentamento, j que
muitas comunidades acabaram por se fixar ao longo desses eixos virios.
O Plano Diretor Municipal, criado atravs da Lei Municipal n 763 de 21 de abril de
1981 divide o territrio do Municpio de So Francisco do Sul em reas e zonas, define as
atividades e usos permissveis em cada uma delas e estabelece as intensidades da utilizao
do solo.
Embora uma grande extenso de So Francisco do Sul seja delimitada como zona
rural, possvel afirmar que um municpio altamente urbanizado se considerarmos que
93% dos domiclios permanentes esto situados na zona urbana. De acordo com dados mais
recentes das pesquisas do PRODER COMCENSO 2000, o municpio tem um total de 18.044
residncias, sendo que, 50% destas, foram consideradas de veraneio ou sazonais.
O municpio de So Francisco do Sul representa, alm de uma importante rea
porturia, uma rea de grande interesse histrico e ecolgico. As praias da Baa de
Babitonga, as praias ocenicas, as ilhas da baa e ocenicas, os sambaquis e cariocas da
regio, tal como cachoeiras e o Morro do Po-de-Acar, so locais de atrao turstica do
municpio de valor tambm ecolgico. Dentre os atrativos culturais destacam-se o Centro
Histrico tombado pelo Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional, o Museu
Histrico de So Francisco do Sul, o Museu Nacional do Mar, Falanstsio do Sa, a Igreja
Matriz Nossa Senhora da Graa, a Igreja Nossa Senhora da Glria, a Escadaria do Canta Galo,
entre outros.
3.3.3.3. Emprego e renda

A mdia de trabalhadores empregados formalmente no municpio de 22,3 % dos
habitantes. No que se refere renda per capita mensal auferida pelos habitantes do
municpio, dados do componente renda do IDH, disponibilizados pelo Instituto de
Planejamento e Economia Agrcola de Santa Catarina ICEPA, revelaram que o valor passou
de R$ 201,28 por hab/ms em 1991 para o montante de R$ 333,42 no ano 2000,
representando uma variao positiva de 65,65% (PMSFS, 2003). perceptvel que as
atividades porturias e tursticas, assim como os segmentos a elas relacionados ou
dependentes, representam uma parte importante na gerao de empregos, renda e
impostos para o municpio de So Francisco do Sul. No entanto, muitas das atividades
144
Plano Mestre
tursticas presentes so sazonais, uma vez que o comrcio relacionado ao turismo
espordico.
3.3.3.4. Habitao
Segundo informaes obtidas junto a Secretaria Municipal de Habitao,
Desenvolvimento Social e Cidadania de So Francisco do Sul, existem algumas reas no
municpio onde predominam a habitao em terras indevidas. Entre elas est a localidade
Bela Vista, vulgo Rabo Azedo, pertencente ao bairro Paulas e situada nas imediaes do
porto. A Agncia Martima Litoral, em parceria com o Governo Federal est buscando
indenizar e realocar a populao residente nesta localidade, para viabilizar a expanso do
Porto de So Francisco do Sul.
3.3.3.5. Educao
Segundo os dados da Secretaria de Estado da Educao de Santa Catarina, o
municpio de So Francisco do Sul possui 50 estabelecimentos de ensino: 12 escolas
estaduais, 33 municipais e 5 privadas. A taxa de analfabetismo para a populao de 10 a 15
anos de 1,6%, maior do que para o estado de Santa Catarina (1,3%), considerando a
mesma faixa etria. Para a populao com 15 anos ou mais, tal situao se inverte, e So
Francisco do Sul tem uma taxa de analfabetismo inferior (5,4%) mdia estadual (6,2%).
3.3.3.6. Sade
Com relao s unidades de atendimento de sade, So Francisco do Sul dispe no
total de 26 estabelecimentos, dos quais 21 so pblicos municipais e 5 privados.
3.3.3.7. reas de lazer, cultura e turismo

As principais reas de lazer de So Francisco do Sul esto relacionadas aos atrativos
naturais e culturais do municpio. Alm das 12 praias existentes, as praas, parques e clubes
so opes para lazer, especialmente em pocas de baixa temporada, quando as praias
deixam de ser alternativas de descanso do final de semana.
Em relao cultura e turismo, o municpio bem servido de espaos. Na rea
central, existem dois museus: o Museu Nacional do Mar e o Museu Histrico Municipal.
145
Plano Mestre
3.3.3.8. Segurana pblica

A segurana no municpio de So Francisco do Sul fica ao encargo das Polcias Civil,
Militar e do Corpo de Bombeiros, que atuam em parceria. Cada corporao tem suas
designaes especficas. Existem quatro postos da Polcia Militar nas localidades do Centro,
Enseada, Vila da Glria e Ervino e um posto da Polcia Civil no centro.
3.3.3.9. Sistema virio

O principal acesso virio a So Francisco do Sul pela BR-101, que liga o municpio a
importantes cidades como Joinville, Curitiba, Itaja e Florianpolis. A BR-101 e a BR- 280
constituem os eixos bsicos de ligao da regio de estudo com o restante do pas. A
expanso do Porto de So Francisco do Sul acarretar, inevitavelmente, no aumento do
trfego de caminhes e no desgaste precoce da BR-280. Os problemas relacionados ao
aumento da demanda pelo comrcio martimo de cargas j pode ser sentido atualmente,
uma vez que so frequentes os congestionamentos de veculos de carga nas imediaes do
porto.
Outro importante sistema de transporte empregado na regio a modalidade
ferroviria. Trecho da Ferrovia ALL, que interliga So Francisco do Sul a Mafra e desta cidade
conecta-se nacionalmente com Porto Alegre, So Paulo e todo o Paran. O municpio de
Joinville serve atualmente como entreposto do sistema, que tem sido empregado com o
objetivo de transportar gros e derivados, carregados ou descarregados no Porto de So
Francisco do Sul. A malha ferroviria tambm corta o trnsito da rea urbana, causando
transtornos aos motoristas, que desejam passar de um lado ao outro da cidade.
3.3.3.10. Saneamento
Em 2010, constatou-se que cerca de 65% dos domiclios de So Francisco do Sul
possuam a fossa sptica como destino final do esgoto. Aproximadamente 18% da populao
possuam a fossa rudimentar e 11 % dos casos estavam conectados a uma rede geral ou
pluvial de esgoto. Em 61 domiclios (0,45% de todo o municpio) no havia sequer banheiros
ou sanitrios (IBGE, 2010). O municpio no est contemplado pela rede pblica de coleta de
esgoto. Na maioria dos casos, o destino final dos esgotos conduzidos rede pluvial so os
cursos de gua, a Baa da Babitonga e o oceano.
146
Plano Mestre
3.3.4. Planos incidentes na regio

3.3.4.1. Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro
O Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro, Decreto estadual 5.010/06, por meio
do Zoneamento Ecolgico Econmico Costeiro (prxima figura) classifica as atividades
relacionadas ao desenvolvimento e funcionamento porturio em duas zonas, ZUE e ZUAP,
descritas abaixo:
Figura 92.
Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro Setor 1. Mapa de Zoneamento

Ecolgico Econmico Costeiro D (verso 4).
Fonte: GERCO/SC (2010).
ZUE - ZONA DE USO ESPECIAL

Definio:
Zona que apresenta os ecossistemas primitivos em estados diversos estgios de
conservao ou completamente degradados, e, que esto submetidos a normas especficas
de manejo, uso e ocupao.
Enquadramento:
Locais de interesse turstico; LEI 6512
Faixas marginais das rodovias federais e estaduais; (200 m)
147
Plano Mestre
reas para atividades aeroporturias;
reas para atividades porturias e retro-porturias;
Reserva para futuras rodovias;
reas Institucionais;
reas de Alterao do Solo por minerao;
reas do Sistema de Energia;
reas mistas de servios / Distritos industriais;
reas de saneamento (gua, esgoto, resduos);
Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS);
Plano de urbanizao especifica;
Unidades de conservao de proteo integral com plano de manejo e zoneamento

especfico;
Unidades de conservao de uso sustentvel; As unidades de conservao de

proteo integral implantadas em zonas de preservao permanente ou zonas de uso
restrito sero consideradas de preservao permanente enquanto no aprovarem
seu plano de manejo.
Ilhas costeiras, estuarinas e martimas dotadas de patrimnio ambiental e

arqueolgico. No entanto, enquanto no tiverem regulamentao de sua cesso de
uso aprovada pela SPU e IBAMA sero consideradas de preservao permanente;
Os stios arqueolgicos;
Os stios histricos;
Os stios arqueolgicos e histricos sero considerados de preservao permanente

enquanto no apresentarem plano de conservao aprovado pelo rgo competente
ao tema na esfera federal, estadual e/ou municipal.
Vazios urbanos acima de 2,5 ha a serem revisadas no plano diretor municipal;
Reservas indgenas e quilombolas;
reas de caractersticas rurais dentro do permetro urbano;
Usos:
As diretrizes de uso e ocupao sero definidas especificamente em normas e

regulamentos prprios.
148
Plano Mestre
Nas Unidades de Conservao, os usos permitidos so estabelecidos em seus

respectivos planos de manejo, independente de sua categoria.
ZUAP - ZONA DE USO AQUAVIRIO E PORTURIO
Definio:
Zona onde se desenvolvem atividades de trafego, manobras, fundeio, acostagem, carga e
descarga de embarcaes, embarque e desembarque de passageiros, obras porturias e
construo e reparo naval.
Enquadramento:
reas de atividades porturias, a distncia de 0 a 15000 metros, e em profundidades
que variam de 2 a 40 metros;
reas includas no polgono da rea de Porto Organizado, conforme Lei n 8630/93
definidas por decreto pela unio, e outras instalaes porturias que compreendem:
-
Instalaes porturias: ancoradouros, docas, cais, pontes e peres de atracao e

acostagem;
Infraestrutura de proteo e acesso aquavirio: guias-correntes, quebra-mares,

eclusas, canais, bacias de evoluo e reas de fundeio;
Rotas consolidadas de navegao;
Canais de Navegao devidamente sinalizados;
Terminais e rotas de transporte hidrovirio e estruturas nuticas devidamente

regularizadas pelas autoridades competentes;
Marinas e Terminais Pesqueiros;
Embarque e desembarque na praia.
Estruturas de atracao, embarque e desembarque fora da rea de Porto

Organizado, desde que de acordo com a NORMAN n 03, NORMAN n 17, lei 9636/98
e decreto 9706/46.
Rotas de navegao consolidadas e hidrovias reconhecidas pela autoridade martima

(NORMAN n 07) e pela Agencia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ) e de
acordo com a Lei n 9.537/97.
149
Plano Mestre
reas de drsena e apoio nutico em portos privados, desde que de acordo com a
NORMAN n 03, NORMAN n 07, NORMAN n 17, lei 9636/98, lei 9966/00 e decreto
9706/46.
Usos e atividades:
Navegao, movimentao de mercadorias e transporte de passageiros;
Atividades subaquticas como auxlio s atividades porturias;
Embarque e desembarque de pessoas;
Dragagem e derrocamento de canais, hidrovias e portos;
Fundeio de embarcaes;
Implantao, operao e manuteno de balizamento;
Levantamento batimtricos e hidrogrficos;
Trafego de embarcaes sujeitas a regulamentao pelas autoridades competentes,

quanto ao porte em baias, esturios e ambientes abrigados.
Estruturas de apoio a navegao, tais como, rampa, plataformas, piers e canais

balizados/sinalizados
3.3.4.2. Plano Diretor Municipal

O Plano Diretor Municipal de So Francisco do Sul, atravs da Lei complementar n
17, de 13 de Dezembro de 2006, define como diretrizes para o desenvolvimento da cidade e
da rea de entorno do porto:
Art. 11 - O Poder Pblico Municipal adotar as seguintes diretrizes que nortearo o
estabelecimento e a consolidao da estrutura urbana no Municpio de So Francisco do Sul:
IV - Conciliar o projeto de expanso do Porto de So Francisco do Sul com a
preservao do Centro Histrico, e com as demais diretrizes desse plano;
V - Estabelecer condies adequadas para a instalao dos servios e atividades
relacionados ao Porto;
VI - Atenuar os conflitos existentes entre o trfego pesado ou de passagem com a
circulao de moradores e turistas;
Art. 13 - A Macro zona 1 - Urbana caracterizada pelas reas do permetro urbano
que integra as reas urbanas, industriais e de expanso. Suas principais diretrizes so:
II - Delimitar e regulamentar o Centro Histrico, o Porto e a Orla Martima;
150
Plano Mestre
VII - Compatibilizar o projeto de expanso do porto com o seu entorno;
No entanto, a Lei n 587, de 20 dezembro de 2007 d nova redao ao artigo 17 da
lei n 763/1981, e altera os limites da zona porturia do municpio, criando trs novas zonas
(figura 5, 6 e 7): Zona porturia 1 (ZP1 rea total 971.879,817m), Zona porturia 2 (ZP2
rea total 9.576.335,45m) e Zona porturia 3 (ZP3 rea total 1.884.895,54m).
Art. 1 - O Artigo 17 da Lei n 763/81 passa a vigorar com a seguinte redao:
Art. 17 - Zona Porturia (ZP) - Visa a estimular, concentrar e agrupar as atividades
comerciais, industriais e de servios, principalmente voltadas a funo porturia
Figura 93.
Zona Porturia 1 (ZP1 rea total 971.879,817 m).

Fonte: PDZ Porto de So Francisco do Sul (2011)
151
Plano Mestre
Figura 94.
Zona Porturia 2 (ZP2 rea total 9.576.335,45 m).

Fonte: PDZ Porto de So Francisco do Sul (2011).
Figura 95.
Zona Porturia 3 (ZP3 rea total 1.884.895,54 m).

Fonte: PDZ Porto de So Francisco do Sul (2011).
152
Plano Mestre
3.3.4.3. Macrodiagnstico da Zona Costeira e Marinha

Para a descrio do Porto de So Francisco do Sul foram utilizadas informaes do
Macrodiagnstico da Zona Costeira e Marinha (MMA, 2011) (anexo B).
O Macrodiagnstico da Zona Costeira e Marinha (MDZCM) um instrumento de
gesto do territrio, na escala: 1:1.000.000, previsto pela legislao brasileira. Este
instrumento rene informaes em escala nacional sobre as caractersticas fsico-naturais e
socioeconmicas da Costa.
Sua finalidade orientar aes de planejamento territorial, conservao,
regulamentao e controle dos patrimnios natural e cultural. Alm disso, oferece subsdios
para a articulao interinstitucional na rbita dos rgos federais no que se refere aos
planos e projetos que possam afetar os espaos e os recursos costeiros. Entre os dados que
fazem parte do conjunto de informaes geradas a partir do Macrodiagnstico Costeiro e
Marinha do Brasil destacam-se os riscos natural, tecnolgico, social e a importncia da
biodiversidade.
3.3.5. Gesto Ambiental

A Portaria da Secretaria Especial de Portos n 104/2009 define diretrizes para a
estruturao da gesto ambiental, de sade e segurana no trabalho, entre as quais
destacam-se:
a integrao da gesto de meio ambiente, sade e segurana no trabalho;
a vinculao do setor de gesto ambiental, de sade e segurana no trabalho

presidncia do porto;
a implantao de um sistema de informaes para esse setor e, em sequncia, de um

sistema de gesto que atenda ao preconizado pela Norma ISO 14001 (gesto ambiental)
e pela Norma OHSAS 18001 (sade e segurana ocupacional);
a elaborao e implantao de plano anual de gesto ambiental;
a composio de equipe multidisciplinar responsvel pela gesto ambiental, de sade e

segurana no trabalho, dimensionada de acordo com as necessidades do porto; e
a capacitao para a gesto ambiental, de sade e segurana no trabalho.

A Administrao do Porto de So Francisco do Sul dispe de estrutura de gesto que
atende parcialmente referida Portaria:

153
Plano Mestre
a unidade de gesto ambiental est inserida na Assessoria de Engenharia e Meio

Ambiente, vinculada Presidncia do porto;
a gesto de sade no trabalho est vinculada Gerncia de Recursos Humanos da

Diretoria de Administrao, e atualmente no dispe de unidade especfica para a
gesto da segurana no trabalho;
h planejamento anual da gesto ambiental e alocao oramentria para sua

execuo; e
a equipe disponvel composta por 1 engenheiro ambiental para a gesto ambiental, e

por 1 enfermeira e 1 tcnico em enfermagem para a gesto de sade no trabalho, sendo
os servios de monitoramento ambiental, de gesto de resduos e outros programas
ambientais terceirizados; da mesma forma, so contratados a terceiros os estudos
ambientais vinculados ao licenciamento de operao e de obras no porto.
Dessa forma, constata-se um subdimensionamento da equipe de gesto ambiental e
a necessidade de integrao das reas ambiental com as de sade e segurana no trabalho.

As demandas para a gesto ambiental decorrem principalmente do atendimento
legislao vigente, expressa principalmente no processo de licenciamento ambiental, e so
muitas, relacionadas aos estudos ambientais (preparao de editais, termos de referncia,
anlise de contedo multidisciplinar), aos programas ambientais (avaliao das aes
terceirizadas e seus resultados, avaliao dos relatrios de monitoramento), e ao processo
de audincias pblicas e solicitaes do rgo licenciador o Insituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis Ibama, e de outros rgos intervenientes no
processo (Ministrio Pblico; Anvisa; Receita Federal; Ministrio da Agricultura, Pecuria e
Abastecimento (MAPA), Instituto Chico Mendes de Conservao da Biodiversidade (ICMBio);
Instituto Nacional do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional (Iphan); rgos estaduais e
municipais, organizaes representativas de comunidades tradicionais; organizaes no
governamentais e a populao em geral.
entendimento do porto que a certificao ambiental e de sade e segurana no
trabalho deva ser precedida da implantao da Norma ISO 9000 referente gesto da
qualidade de processos. Neste sentido, o incio do sistema de Gesto Ambiental deveria ser
previsto pela APSFS.
O funcionrio diretamente responsvel pela gesto ambiental do porto tem
participado de atividades de capacitao e treinamento, atendendo s suas necessidades.
154
Plano Mestre
3.3.6. Licenciamento Ambiental

O licenciamento ambiental porturio se d em duas frentes: por meio do
licenciamento da operao do porto como um todo e por meio do licenciamento individual
de novas obras.
A Licena de Operao do Porto de So Francisco do Sul (LO N 598/2006), fornecida
pelo Ibama em 2006 e renovada em 2010, reporta-se s atividades de gesto e operao
porturias realizadas na rea do porto organizado, contemplando tambm as operaes de
dragagem de manuteno da profundidade dos canais de navegao, bacia de evoluo e
cais de atracao. Como condicionante desta LO, consta a continuidade dos programas
ambientais seguintes:
programa de monitoramento da qualidade da gua;
programa de monitoramento da biota aqutica;
programa de monitoramento de bioindicadores e biomonitores;
programa de monitoramento da qualidade de sedimentos;
plano de monitoramento da qualidade do ar;
programa de recuperao de reas degradadas;
programa de gerenciamento de resduos slidos;
programa de gerenciamento de efluentes lquidos;
programa de educao ambiental;
programa de comunicao social;
programa de remoo da comunidade de Bela Vista;
plano de gerenciamento de riscos; e
programa de gesto ambiental integrada.

Complementarmente, a LO define exigncias relacionadas ao plano e gerenciamento
da dragagem de manuteno. Para todos os programas e planos exigido relatrio anual de

andamento, de resultados e de avaliao. Bianualmente, o porto deve realizar auditoria
ambiental e apresentar seus resultados ao Ibama.
Os programas ambientais so realizados por meio de contratao de servios de
terceiros, sob superviso da Assessoria de Engenharia e Meio Ambiente do porto.
Das condicionantes apresentadas, sem dvida o maior desafio diz respeito
remoo das 99 famlias que integram a comunidade de Bela Vista, localizada dentro da rea
155
Plano Mestre
do porto organizado. Visando atender a essa exigncia, o porto realizou estudos especficos
e est tratando da questo em conjunto com a Prefeitura municipal e rgos estaduais e
federais. Mais detalhes sobre esta questo so apresentados na seo seguinte.
Em relao a empreendimentos avulsos, a Administrao do porto de So Francisco
do Sul detm Licena Ambiental de Instalao (LAI/014/GELUR/2010) fornecida pela
Fundao do Meio Ambiente do Estado de Santa Catarina (FATMA/SC) para a obra de
realinhamento e reforo estrutural do bero 201, com validade at fevereiro de 2014.
O licenciamento de empreendimentos na rea do terminal arrendado, referente ao
bero 301 (que permite atracao interna e externa) de responsabilidade da empresa
arrendatria (Terminal do Estado de Santa Catarina TESC).
O porto de So Francisco do Sul integra o grupo de portos participantes de um
programa de gesto de resduos slidos promovido pela Secretaria Especial de Portos e que
objetiva a caracterizao das necessidades de estrutura para o adequado gerenciamento dos
resduos slidos provenientes de embarcaes e gerados na rea porturia.
3.3.7. Estudos Ambientais da rea porturia e seus resultados

Estudos, Relatrios e Programas Ambientais
EIA/ RIMA da atividade porturia e do PDZ do Porto Organizado de So Francisco

do Sul, (2002).
A movimentao de granis slidos, pelo transporte rodo-ferrovirio, no
ptio/armazns e pela operao nos navios, resulta em eventual derramamento de

gros no piso ou diretamente na gua.
O derramamento pelo sistema rodo-ferrovirio resultante da deficincia na
vedao das carrocerias dos caminhes e dos vages ferrovirios.
Os locais onde so realizadas as manutenes dos equipamentos do porto
esto sujeitos a derramamento de leo e combustvel, que podem entrar em contato
com a rede de drenagem e, assim, comprometer a qualidade dos recursos hdricos
superficiais.
A gerao de resduos resultante da operao de granis slidos acumulados
nos ptios e acessos, aps o contato com a gua, entram em decomposio e podem,
156
Plano Mestre
eventualmente, causar mau cheiro localizado, gerando incmodo s pessoas prximas
desses locais.
A disposio dos resduos da rea administrativa e operacional ocorre de forma
improvisada, utilizando-se tambores metlicos de 200 litros, que, aps coletados, so
encaminhados para o aterro sanitrio. Os resduos da varrio de reas do porto so
dispostos, inadequadamente, em montes e depositados, temporariamente em rea na
parte do fundo do porto. Podem ocorrer gerao de odores e chorume, como tambm
concentrao de roedores e outros, capazes de transmitirem doenas.
Os resduos provenientes dos navios (taifa) so transportados por empresas
licenciadas pelo rgo ambiental estadual, FATMA, que permite a retirada de lixo Classe
3 e so destinados aos aterros sanitrios.
A deposio de parcela do granel slido no fundo da baa poder afetar a
comunidade bentnica local, causando alterao no hbito alimentar de algumas
espcies de peixes.
A remoo do material de fundo pelo processo de dragagem causa turbidez da
gua, resultante da resuspenso dos sedimentos de fundo, prximo ao bocal de suco.
A presena da infraestrutura fsica do Porto de So Francisco do Sul pode ser
considerada como um impacto visual, tanto na qualidade de vida dos residentes, como
tambm, nos termos dos atrativos tursticos da ilha.
Medidas Mitigatrias
Para evitar o derramamento de gros na gua durante o carregamento ou
descarregamento dos navios devero ser usadas lonas, fixadas ao costado e ao piso do
cais.
Para minimizar o derramamento de gros no sistema rodo-ferrovirio dever
ser adotado um controle quanto a qualidade de vedao dos caminhes e composies
ferrovirias.
No que se refere armazenagem de equipamentos de envio dos gros, os
armazns e ship loaders devero estar equipados com sistema de exausto e filtragem
do p.
Com a finalidade de minimizar a emisso de p e o derramamento de gros
durante o transporte destes por esteiras recomendada a utilizao de esteiras
157
Plano Mestre
vedadas. Outra alternativa a ser utilizada para minimizar a emisso de p, aponta o uso
do aditivo INS 905a leo Mineral, como agente supressor de p em gros de cereais.
Em casos de derramamento de material em excesso, dever ser realizada a
limpeza imediata do local, por equipe de limpeza, a fim de evitar o carreamento atravs
de drenagem. Esta medida est prevista no Plano de Resduos do Porto de So
Francisco do Sul.
Granis slidos devero ser coletados e acondicionados, de forma a ficarem
abrigados em local seco, evitando sua decomposio e gerao de gases.
Porto j possui um Plano de Gerenciamento de Resduos, em fase de
contratao que, consequentemente, dever contemplar todas as medidas mitigadoras
para esta situao.
Utilizao de mquina varredora mecnica nas vias de trfego intenso,
evitando-se o umedecimento com caminho espargidor, nos casos do p ser
proveniente de derramamento de gros.
Implantao de um Plano de Manuteno Preventiva e Corretiva nos
equipamentos visando a reduo dessas emisses por desgaste de componentes
mveis.
Observar a possibilidade de implantao de pulmes de estacionamento de
caminhes fora do permetro urbano, evitando-se o acmulo de veculos de transporte
na rea urbana adjacente ao porto.
Evitar o carreamento de leos e graxas provenientes das reas de manuteno
mecnicas, por meio da impermeabilizao do piso, instalao de canaletas de
drenagem ao redor do piso, e instalao de separadores de gua e leo.
EIA/RIMA do bero 401 A e da dragagem de aprofundamento do canal de
acesso e da bacia de evoluo do Porto de So Francisco do Sul/SC, (2008).
A ampliao do porto ocasiona modificaes pouco significativas no padro de
circulao hidrodinmica e na dinmica de sedimentos na regio vizinha ao porto. No
h indicao de eventuais medidas preventivas e mitigadoras para controle dos
impactos identificados.
A dragagem pode ocasionar impactos temporrios sobre a comunidade
fitoplanctnica, principalmente em funo da resuspenso de sedimentos.
158
Plano Mestre
Reduo na diversidade e abundncia no porto, bem como uma modificao
nas espcies da ictiofauna. A dragagem pretendida poder trazer modificaes
temporrias nas comunidades dos canais interno, externo e bota-fora. COUTO (2006).
As atividades de construo podem acarretar danos sade dos moradores,
em funo da poeira e materiais suspensos que possivelmente atingiro suas
residncias.
Os impactos da fase de instalao do novo bero no so responsveis por
conflitos com os produtores de mexilhes e ostras da Babitonga.
As dragagens porturias j provocaram conflitos recentes maricultura na rea
de estudo. O caso mais citado pelos maricultores locais, trazendo enormes prejuzos. De
acordo com produtores, no houve um monitoramento ambiental.
A expanso do porto no afeta o turismo da regio, mas causa impactos na
paisagem da Baa da Babitonga, localizado na comunidade Bela Vista.
A operao do bero 401A apresenta riscos ambientais para qualidade de gua
da baa, pois envolve riscos de vazamento de leo proveniente de embarcaes.
A dragagem ocasiona um aumento da concentrao de material em suspenso
e um aumento de turbidez (de acordo com a durao da dragagem).
A remobilizao de sedimento durante a operao de dragagem pode
promover ainda a liberao de contaminantes e nutrientes para a coluna dgua (IME,
2008).
Os impactos da derrocagem em relao a qualidade de gua, podem ocorrer
pelo aporte de compostos qumicos, principalmente leos e graxas, provenientes da
maquinaria utilizada na perfurao das rochas.
A dragagem representa uma forma de retirada dos contaminantes no
sedimento do esturio. Assim, a remoo de poluentes pela dragagem implica em
melhoria da qualidade do pescado consumido (IME, 2008).
A retirada das lajes provoca um aumento pontual da lmina dgua (nos locais
dos afloramentos rochosos), diminuindo assim a velocidade de corrente no local da
derrocagem.
As emisses sonoras provocadas pela implantao do empreendimento so
uma fonte de estresse que pode causar o afugentamento da fauna aqutica de maior
159
Plano Mestre
mobilidade. Durante as obras de implantao do bero, operaes como o
estaqueamento provocarm impactos diretos e indiretos sobre a ictiofauna (peixes),
mamferos marinhos, organismos bentnicos, organismo plantnicos e tartarugas
marinhas.
Algumas alteraes comportamentais podem surgir em resposta novas fontes
de rudo, dentre elas pode ocorrer um abandono de uma rea com grande relevncia
ecolgica e alterao do repertrio sonoro.
Segundo CREMER (2007) a poluio sonora uma das principais ameaas aos
cetceos da Baa da Babitonga podendo causar interferncia no sistema de
comunicao; abandono de rea; alterao comportamental e danos fisiolgicos.
A presso parece ser o principal fator que interfere na mortalidade de peixes
quando se compararam diferentes tipos de explosivo. A maior preocupao com
relao ao Mero, pois vive associado a substratos rochosos e possivelmente habita as
lajes da Baa da Babitonga. Sugere-se verificar sua presena nas lajes antes do incio das
obras, e posteriormente, se existe mortalidade dos mesmos durante as detonaes.
As dragagens tendem a afugentar as tartarugas devido aos rudos produzidos e
aumento da turbidez da gua, alm de realizar capturas acidentais de tartarugas.
Medidas mitigadoras devem ser tomadas para reduzir possveis efeitos deletrios sobre
estas espcies vulnerveis e protegidas.
Sugere-se a realizao de estudo de acstica marinha, objetivando conhecer o
alcance do rudo de fundo antes durante e aps o trmino das atividades de dragagem
e derrocagem. Logo, ser estabelecida uma rea de influncia acstica, que ser
monitorada, visando verificar a presena de mamferos e quelnios marinhos.
O material derrocado das 10 lajes submersas, totalizando 101.432,52 m, ser
disposto em um bota-fora dentro da Baa da Babitonga, e constituir um novo habitat
para ictiofauna e organismos bentnicos.
Aumento de material em suspenso na coluna dgua, derrocamento das
rochas submersas pode gerar a degradao do estoque pesqueiro. Porm poder ser
compensado atravs da aplicao da Resoluo CONAMA n 371/06 e pelo Artigo n 36
da Lei Federal 9.985/00.
160
Plano Mestre
Estudo de remoo comunidade Bela Vista (2005)

A idealizao do Projeto de Desafetao da localidade Bela Vista (popularmente
denominado Rabo Azedo) em So Francisco do Sul um convnio estabelecido entre

Secretaria de Estado do Desenvolvimento Regional/Joinville, Administrao do Porto de
So Francisco do Sul, Prefeitura Municipal de So Francisco do Sul e COHAB/SC. Tem
como principal objetivo a expanso do espao fsico do Porto, atualmente utilizado para
fins residenciais, integrando-a ao Contexto Porturio Francisquense, visando a
viabilidade econmica e o desenvolvimento municipal, estadual e nacional.
A comunidade conta hoje com 99 famlias residentes, sendo 83 em reas de
propriedade do Porto e 16 em reas da Agncia Martima Litoral Ltda. Caracteriza-se
por ser o ltimo espao disponvel para a expanso do Porto e, sobretudo, por
apresentar riscos ambientais e sociais para a comunidade, bem como para atender um
dos principais itens indicados pelo IBAMA no PCA-Plano de Controle Ambiental.
Esse empreendimento vem integrado construo de moradias populares, que
tem como vis o atendimento habitacional, com uma amplitude muito mais
significativa, por destinar-se incluso social das famlias de baixa renda que
atualmente vivem naquele local, bem como, a reurbanizao de reas degradadas a
serem ocupadas.
O projeto de remoo dos moradores da localidade Bela Vista exigiu a escolha
de reas que apresentassem um custo relativamente baixo quando da implantao dos
lotes e construo de Moradias, que tivesse infra-estrutura adequada transferncia e
que fosse de encontro aos interesses da comunidade afetada.
A COHAB/SC foi designada para ser o rgo executor do reassentamento da
Comunidade Bela Vista (licitao e contratao das obras). Sugesto de levar o Projeto
ao conhecimento do Ministrio Pblico para tirar dvidas e torn-los parceiros do
empreendimento.
Como avaliao final, a Comisso indica que h condies favorveis
realizao desta etapa do Projeto de Humanizao do Porto de So Francisco do Sul.
161
Plano Mestre
3.4.
Gesto Porturia
Neste item realizada a anlise da organizao do setor administrativo do porto, no

sentido de verificar a distribuio e abrangncia dos cargos existentes de modo a verificar o
alcance da administrao do porto.
3.4.1. Diagnstico da Estrutura Administrativa atual do Porto

A Administrao do Porto de So Francisco do Sul (APSFS) tem por misso gerenciar
e explorar o porto pblico localizado em So Francisco do Sul. Para tanto, conta com a
estrutura administrativa que est apresentada no organograma a seguir.
Figura 96.
Organograma Funcional da Administrao do Porto de So Francisco do Sul

APSFS
Fonte: APSFS (2012)
De acordo com esse organograma, a estrutura organizacional do porto est

composta pela Presidncia e duas diretorias executivas.
162
Plano Mestre
A Presidncia responsvel pela gesto do porto sendo assessorada pela
procuradoria jurdica, pela assessoria de comunicao, pela assessoria da presidncia e pela
assessoria de engenharia e meio ambiente. Esta ltima responsvel pela manuteno do
porto, pelas obras, pela segurana do trabalho e pelas questes de meio ambiente.
No mbito das diretorias executivas, o porto dispe de duas diretorias: Diretoria de
Administrao e Diretoria de Logstica.
A Diretoria de Administrao abrange um grande leque de atribuies relacionadas a
administrao do porto.
Dentro dela h cinco gerncias: tecnologia da informao,
planejamento, recursos humanos, finanas e contabilidade e apoio gerencial. Alm destas

gerncias h uma comisso permanente de licitao e a controladoria do porto.
Dentro da Diretoria de Logstica esto envolvidas as atribuies relacionadas
diretamente com as operaes porturias. A Diretoria est dividida em duas gerncias:
operaes e segurana porturia. Dentre as atribuies da Gerncia de Operaes esto s
atividades relacionadas manuteno dos equipamentos, controle do fluxo de caminhes e
veculos na rea de cais e armazenagem, e demais atribuies relacionadas s operaes
porturias.
Gerncia de Segurana Porturia esto relacionadas as atividades de
monitoramento da rea do porto organizado e demais atribuies relacionadas segurana
porturia.
3.4.2. Quantitativo de Pessoal

Existem diversos atores engajados no desenvolvimento das atividades porturias,
todavia, nem todos fazem parte do quadro pessoal do porto. Conforme dados coletados
junto a APSFS, verificou-se que esta conta com 208 funcionrios. A tabela a seguir apresenta
o grupo total de funcionrios do porto em 2011.
163
Plano Mestre
Tabela 53. Quadro de Funcionrios em 2011
Discriminao
Acumulado em
2011
Nmero de Servidores
Efetivos
Nmero de Servidores
Comissionados
Nmero de Servidores
Inativos
Total
% do acumulado
em 2011
182
87%
14
7%
12
6%
208
100%
Observa-se que a maior parte do quadro de funcionrios do porto composta por

servidores efetivos selecionados via concurso pblico. O nmero de servidores
comissionados e inativos relativamente baixo em relao ao nmero total de funcionrios.
Quanto escolha de seus diretores e alta gerncia, parte nomeada e parte
formada por funcionrios efetivos. Ainda segundo informaes obtidas na pesquisa de
campo, observou-se a carncia de funcionrios, a qual afeta a distribuio dos mesmos nos
departamentos da entidade.
Dentre as atividades realizadas no porto organizado podem ser citadas a estiva, a
vigilncia, a capatazia e a conferncia. Tais atividades so realizadas pelos operadores
porturios e por trabalhadores porturios avulsos contratados pelo OGMO.
A tabela a seguir apresenta o detalhamento das despesas geradas no porto em 2011.
Tabela 54. Destino das Despesas do Porto em 2011
Destino das Despesas
Acumulado em
2011 (R$)
% da Despesa Total
em 2011
Outras Despesas
Correntes
13.961.153
49,41%
Pessoal e Encargos
Sociais
11.307.153
40,02%
Investimento de
Capital
2.984.883
10,56%
Total
28.253.189
100,00%
Quanto s despesas geradas com pessoal no porto, a prxima tabela apresenta o

detalhamento destas despesas.
164
Plano Mestre
Tabela 55. Despesas com Pessoal e Encargos Sociais
Discriminao
Acumulado em
2011 (R$)
% do acumulado
em 2011
Gratificao por
Exerccio de Cargos
3.711.462
13,14%
Vencimentos e Salrios
3.616.133
12,80%
Contr. Previd. ao
RPPS/SC FF
1.761.374
6,23%
Gratificao por Tempo

de Servio
850.698
3,01%
13 Salrio
705.056
2,50%
Frias - Abono
Constitucional
239.537
0,85%
Outras Despesas Fixas

- Pessoal Civil
192.845
0,68%
Contribuies
Previdencirias INSS
178.987
0,63%
Incorporaes
36.282
0,13%
Outros
14.779
0,05%
11.307.153
40,02%
Total
Do total de todas as despesas do porto, as despesas com pessoal representam 40%.

Observa-se que grande parte das despesas com pessoal esto relacionadas s gratificaes e
salrios. Por meio dos dados, nota-se que apesar do baixo nmero de servidores
comissionados no porto h um grande percentual das despesas concentradas em
gratificaes.
Como meio de avaliar a produtividade da mo-de-obra no porto, a tabela seguinte
apresenta alguns indicadores que visam retratar a mo-de-obra do porto.
165
Plano Mestre
Tabela 56. Produtividade de Mo-de-Obra Porto de So Francisco do Sul
Discriminao
Acumulado em 2011
Pessoal e Encargos Sociais
R$ 11.307.153
Despesas Totais
R$ 28.253.189
Lucro do Exerccio
R$ 13.868.869
Movimentao total em t
10.089.511 t
Relao entre Despesas

com Pessoal e
Movimentao do porto
R$1,12 por tonelada

Totais e Movimentao do
porto
R$2,80 por tonelada
Relao entre Lucro do

Exerccio e Movimentao
do porto
R$1,37 por tonelada
Como meio de comparao, a tabela a seguir apresenta a produtividade da mo-deobra do Porto de Rotterdam na Holanda. O Porto de Rotterdam configura-se como um dos
portos mais importantes do mundo e reconhecido internacionalmente por sua gesto
eficaz e pelo grande volume de carga movimentada.
Tabela 57. Produtividade de Mo-de-Obra Porto de Rotterdam Holanda
Discriminao
Acumulado em 2011
100.735.000
Despesas Totais
226.105.000
Lucro do Exerccio
195.000.000
Movimentao total em t
434.600.000 t

com Pessoal e
Movimentao do porto
0,23 por tonelada

Totais e Movimentao do
porto
0,52 por tonelada
Relao entre Lucro do

Exerccio e Movimentao
do porto
0,44 por tonelada
Fonte: Annual Report 2011 Port of Rotterdam; Elaborado por LabTrans
166
Plano Mestre
De acordo essa tabela observa-se a alta produtividade da mo-de-obra em
Rotterdam. A relao entre as despesas com pessoal e a movimentao do porto
representam 23 centavos de euro por tonelada. Se considerada uma taxa de cmbio de
R$2,50 por euro, obtm-se R$0,57 por tonelada, ou seja, metade do observado em So
Francisco do Sul. Ao comparar com as despesas totais obtm-se 52 centavos de euro por
tonelada, ou R$1,30 por tonelada, novamente metade do observado em So Francisco do
Sul.
A tabela seguinte apresenta o descritivo das outras despesas do porto.
167
Plano Mestre
Tabela 58. Outras Despesas
Discriminao
Acumulado em
2011 (R$)
Vigilncia Ostensiva
2.953.947
10,46%
Despesa por
Tonelada
Movimentada
R$0,29 por tonelada
Outras Obrig. Tributrias e

Contributivas
Servios de Energia Eltrica
2.823.396
9,99%
R$0,28 por tonelada
1.468.835
5,20%
R$0,15 por tonelada
Sentenas Judiciais
954.547
3,38%
R$0,09 por tonelada
Servios Tcnicos Profissionais
774.672
2,74%
R$0,08 por tonelada
Imposto Servios Qualquer

Natureza-ISS
Auxlio-Alimentao em Pecnia
493.545
1,75%
R$0,05 por tonelada
447.459
1,58%
R$0,04 por tonelada
Servios de Publicidade e
Propaganda
Outros Materiais de Consumo
423.067
1,50%
R$0,04 por tonelada
374.527
1,33%
R$0,04 por tonelada
Armazenagem
297.000
1,05%
R$0,03 por tonelada
Contribuio para o PIS/PASEP
283.938
1,00%
R$0,03 por tonelada
Contribuio Plano de Sade

Pessoal Ativo
Outros Serv. Terceiros Pessoa
Jurdica
Limpeza e Conservao
283.528
1,00%
R$0,03 por tonelada
271.182
0,96%
R$0,03 por tonelada
244.605
0,87%
R$0,02 por tonelada
Manut. Conserv. Mquinas e

Equipamentos
Coleta de Lixo e Demais Resduos
224.962
0,80%
R$0,02 por tonelada
200.298
0,71%
R$0,02 por tonelada
Manuteno de Software
144.874
0,51%
R$0,01 por tonelada
Outros Materiais Distribuio

Gratuita
Despesas de Teleprocessamento
118.170
0,42%
R$0,01 por tonelada
95.401
0,34%
R$0,01 por tonelada
Servios de gua e Esgoto
90.835
0,32%
R$0,01 por tonelada
Dirias no Pas - Pessoal Civil
80.256
0,28%
R$0,01 por tonelada
Locao de Imveis
76.554
0,27%
R$0,01 por tonelada
Outras Despesas
835.555
2,96%
R$0,08 por tonelada
13.961.153
49,40%
R$1,38 por tonelada
Total
% do acumulado
em 2011
Observa-se que as despesas com vigilncia ostensiva representam a maior despesa

dentro da rubrica outras despesas. Este fato pode ser explicado pela exigncia da IMO
(International Maritime Organization) pela aplicao do cdigo International Ship and Port
Facility Security Code (ISPS Code), elaborado por aquela organizao aps os ataques de 11
de setembro de 2001 nos EUA. Este cdigo tem por objetivo aumentar a segurana nos
portos. Essa vigilncia representa 10,46% de todas as despesas do porto, correspondendo a
R$0,29 por tonelada movimentada.
168
Plano Mestre
Alm disso, destacam-se as despesas com energia eltrica, sentenas judiciais,
dentre outros servios operacionais. Observa-se o grande impacto que essas despesas geram
para o porto.
3.4.3. Diagnstico do Modelo de Gesto

Esta seo tem o objetivo caracterizar o modelo de gesto do Porto de So Francisco
do Sul e apresentar as reas onde so realizadas as operaes porturias.
A prxima figura apresenta a rea do porto organizado de So Francisco do Sul.
Figura 97.
Utilizao da rea do Porto de So Francisco do Sul

Nessa figura, o TESC a CIDASC esto localizados dentro da rea pertencente ao

porto. O TESC (Terminal Porturio Santa Catarina)
opera mediante um contrato de
arrendamento e a CIDASC (Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrcola de Santa

Catarina) mediante um Termo de Permisso de Uso. As reas cedidas e os valores pagos
APSFS esto mostrados na tabela seguinte;
169
Plano Mestre
Tabela 59. reas Cedidas no Porto de So Francisco
Discriminao
rea em m2
Valor
Tipo de Contrato
TESC
31.000
Arrendamento
CIDASC
39.000
R$2,50 por m2/ano +

0,20/t
R$25.000/ms +
R$0,10/t
Termo de Permisso de
Uso
O TESC dispe de rea total de 31.000m2 que se constitui de terminal porturio de

mltiplo uso. Atende aos seguimentos de carga geral, continer e granel slido, para as
operaes de recebimento, armazenagem e envio de cargas e mercadorias, e dotado de
dois beros de atracao, 301 interno e 302 externo.
A CIDASC opera o Terminal Graneleiro Irineu Bornhausen. A capacidade de
armazenagem de 110 mil toneladas para granis slidos e 9 mil m3 para leos vegetais.
Como pode ser observado na figura anterior, h duas outras reas em que ocorre
armazenamento de cargas e distribuio para os beros de atracao. O Terlogs e a Bunge
atendem ao corredor de exportao do porto dedicado movimentao de granel slidos
vegetais, tais como soja e milho. So empresas privadas e suas instalaes so prprias.
A Terlogs opera uma rea de 40 mil m2 e possui capacidade total para
armazenamento de 140 mil toneladas de granis.
O complexo da Bunge tem 125 mil m2, com uma planta de extrao de soja para o
processamento de at 1,7 mil toneladas por dia. A capacidade de armazenagem de 200 mil
toneladas de granis slidos e 45 mil toneladas de leo de soja.
Juntas, a Terlogs e a Bunge investiram cerca de US$ 20 milhes no corredor de
exportao e mais de US$ 3 milhes em dois shiploaders, que triplicaram a capacidade de
carregamento.
Observa-se que as esteiras do corredor de exportao esto interligadas rea de
armazenamento e distribuio da CIASC. Neste sentido, a Terlogs e a Bunge possuem um
papel ativo na operao dos granis slidos do corredor de exportao. Diante do grande
volume movimentado por essas empresas, o CIDASC passou a desempenhar papel
secundrio.
170
Plano Mestre
A Terlogs Terminal Martimo uma empresa do Grupo Agrenco. O Grupo conta com
uma ampla participao na cadeia produtiva de gros do pas. Dentre seus principais
produtos destacam-se farelo de soja, leo de soja, biodiesel e glicerina.
A Bunge uma empresa multinacional fundada nos EUA no sculo XIX. Possui uma
ampla distribuio global e atua no setor de agribusiness com foco em fertilizantes, gros,
leos vegetais, trigo e milho.
Dentro do Porto de So Francisco do Sul, tanto a Terlogs quanto a Bunge
desempenham um papel estratgico na distribuio da soja, milho e gros em geral.
O contrato de Termo de Permisso de Uso entre a CIDASC e o porto encontra-se
vencido desde 31 de maio de 2011. Diante desse cenrio, sugere-se que a rea de
armazenagem da CIDASC seja arrendada iniciativa privada e as operaes com as esteiras,
que ligam os armazns ao cais, passem responsabilidade da autoridade porturia. Com
essas modificaes o porto geraria mais receitas e mais eficcia em suas operaes de gros.
De acordo com o Plano Plurianual do Governo do Estado de Santa Catarina, as
operaes da CIDASC no Porto de So Francisco do Sul esto oradas em R$7.200.000,00
para o ano de 2012. A Tabela a seguir ilustra o oramento do governo estadual para a
CIDASC em So Francisco do Sul.
Tabela 60. Oramento CIDASC para o Porto de So Francisco do Sul
Discriminao
Granel
movimentado
Quantidade em
toneladas
4.700.000
Custo Total
Orado
R$
7.200.000,00
Relao entre
custo total e
quantidade
movimentada
R$ 1,53 por
tonelada
Fonte: DIRIO OFICIAL - SC - N 19.241-A; Elaborado por LabTrans
Segundo os dados apresentados, observa-se que o governo estadual orou um custo

total de R$7.200.000,00 com uma previso de movimentao de 4.700.000 de toneladas de
granis slidos. Este custo envolve toda a operao porturia em uma rubrica chamada
Promoo Comercial dentro do seu planejamento anual. Ao fazer a relao entre o custo
total anual das operaes com o total movimentado, chega-se ao custo de R$1,53 por
tonelada. Esse custo inclui o que deve ser pago APSFS pela permisso de uso.
O que deve ser pago APSFS pela CIDASC pode ser estimado como indicado a seguir.
171
Plano Mestre
O contrato de arrendamento da CIDASC com o porto prev um pagamento mensal
de R$25.000,00, acrescido de R$0,10 por tonelada acima de 200.000 toneladas/ms.
Ajustando ao valor anual, os R$25.000,00 multiplicados por doze meses, tem-se um valor
anual de R$300.000,00. Considerando 200.000 toneladas mensais, tem-se um volume de
2.400.000 de toneladas anuais. Partindo de uma movimentao anual de 4.700.000 de
toneladas de granis slidos e subtraindo as 2.400.000 de toneladas, tem-se 2.300.000 de
toneladas, sobre as quais incide a parte varivel dos valores ajustados com o porto.
Considerando o preo de R$0,10 por tonelada, tem-se um valor anual de R$230.000,00.
Somando aos R$300.000,00, tem-se um valor anual de R$530.000,00 a ser pago ao Porto de
So Francisco do Sul.
Utilizando a relao entre o valor total arrendado com a quantidade movimentada,
chega-se em um custo de R$0,11 por tonelada. A tabela seguinte sintetiza esse clculo.
Tabela 61. Arrendamento e Movimentao da CIDASC
Discriminao
Granel
movimentado
Quantidade em
toneladas
4.700.000
Valor mensal
do
arrendamento
R$ 25.000,00
+ R$ 0,10 por
tonelada
Valor anual
arrendamento
Total
R$ 530.000,00
Relao entre
arrendamento e
quantidade
movimentada
R$ 0,11 por
tonelada
Portanto conclui-se que o custo do arrendamento representa uma parcela muito

pequena do custo total da CIDASC.
Na margem de cais destinada ao TESC, observa-se que o Termina dispe de uma
pequena rea onde realiza suas operaes de carga geral e continer. O Terminal dispe de
4 guindastes tipo MHC. Diante disso, esses guindastes podem circular ao redor do ptio
pblico tambm. Sendo assim, o TESC possui uma maior flexibilidade em suas operaes.
No entanto, caso sua rea de arrendamento fosse ampliada, o Terminal poderia controlar
melhor suas operaes, gerando mais receita em suas movimentaes e mais receitas para o
porto.
172
Plano Mestre
3.4.4. Poltica de Investimento

3.4.4.1. Caractersticas gerais
A poltica de investimentos pautada pelos recursos disponveis, fruto da tarifa
porturia e prioridades estabelecidas que possam ser atendidas pelos recursos tarifrios. Os
convnios com a Unio tm sido a forma de atendimento das demandas de maior vulto, que
para o Porto de So Francisco do Sul constam de obras de reforma, reforo e ampliao de
beros, ptios e vias de circulao, e obras de aprofundamento do canal de acesso e bacia de
evoluo.
Dados disponibilizados mostram que o faturamento acumulado em 2010 at o ms
de outubro atingiu cerca de R$28 milhes, sendo que as despesas no mesmo perodo
atingiram R$23 milhes, o que resultou em um supervit de R$5 milhes.
Levando-se em considerao que a dragagem de manuteno da bacia de evoluo
realizada em 2010 custou R$3 milhes, e que a dragagem de manuteno dos canais de
acesso interno e externo demanda o triplo do volume da bacia de evoluo, no haveria
recursos prprios para a realizao desta obra.
Assim as demandas que exigem investimentos prprios passam por anlise criteriosa
de prioridade para incluso no oramento anual e plurianual.
As decises de investimentos esto a cargo da Presidncia e das diretorias de
Logstica e Administrao, com base em estudos, projetos e parecer elaborados pelo quadro
de gerentes e servidores.
Essas decises so tomadas quando da elaborao do oramento plurianual que se
d a cada quatro anos, e, anualmente, entre janeiro e setembro elaborado o oramento
para o ano subsequente, com base no oramento plurianual e nas previses de arrecadao
do ano seguinte.
Definidas as prioridades para o ano seguinte, que podem ser suportadas pela
arrecadao tarifria, encaminha-se o oramento para o governo do estado, via Secretaria
de Planejamento, que encaminha ento o oramento para a Assembleia Legislativa para
aprovao. Portanto, os fatores que determinam as decises de investimentos so pautados
por prioridades de obras/investimentos e disponibilidade oramentria.
173
Plano Mestre
3.4.4.2. Financiamento de obras

O desenvolvimento econmico do pas est sustentado na capacidade de
investimentos do Estado, entendido como Unio, Estados e Municpios, em prover servios
de infraestrutura. A legislao que ampara as Parcerias Pblico-Privadas (PPPs) se impe
como um instrumento de suporte na reduo das deficincias da infraestrutura necessria, e
desobriga o Estado de investir isoladamente no setor de infraestrutura.
A Administrao do Porto de So Francisco do Sul somente recebe repasses de
investimentos do Governo Federal atravs de convnios. Os valores de contrapartida dados
pelo Porto nos convnios so providos das prprias receitas do Porto. O Estado e o
Municpio no fazem nenhum tipo de repasse ou investimento. As condies so
estabelecidas atravs dos termos dos convnios, normalmente entre a Secretaria de Portos
e a Administrao do Porto de So Francisco do Sul.
Para as obras executadas com recursos prprios, quando proposto o oramento pela
autarquia e aprovado pelo Governo do Estado, com aval da Assembleia Legislativa, pode-se
efetuar as despesas imediatamente, respeitadas as burocracias administrativas, uma vez que
a autarquia conta com caixa prprio, descentralizado do Governo do Estado.
Em 2010 os recursos para investimento no exerccio atingiram cerca de R$12
milhes, levando-se em considerao um saldo de caixa de R$6 milhes de exerccios
anteriores.
3.4.5. Estrutura Organizacional

A estrutura organizacional do porto de So Francisco do Sul dever passar por
ajustes pontuais de modo a proporcionar uma gesto gil e eficiente, coerente com as
exigncias do comrcio exterior no que diz respeito, principalmente competitividade da
produo brasileira.
Os programas de treinamento existentes tambm no parecem estar adequados s
necessidades do mercado e ao exerccio do papel de Autoridade Porturia, bem como ao
atendimento das demandas futuras.
Em particular sugere-se impor limites rgidos excessiva interferncia polticopartidria, bastante comum aos diversos portos do pas, de modo que a escolha dos quadros
diretivos e gerenciais seja pautada pela experincia prvia, formao e currculo profissional.
174
Plano Mestre
Tal medida contribuiria para ensejar um modelo de gesto profissional para o porto,
flexvel para reagir adequadamente s demandas do mercado, e suficientemente isolado de
influncias polticas
para poder cumprir adequadamente as funes reguladoras de
Autoridade Porturia, a exemplo do que ocorre com as demais autoridades atuantes no

porto, que contam com alto nvel de profissionalizao de seus quadros.
A condio de autarquia estadual impe ao Porto de So Francisco do Sul limitaes
administrativas tpicas de entidades pblicas, em decorrncia das limitaes que a legislao
determina a este modelo jurdico.
A soluo para tal engessamento seria definir um modelo jurdico de gesto que
possibilitasse Administrao do Porto atuar efetivamente como gestora do patrimnio,
promotora do desenvolvimento porturio e controladora das entidades privadas atuantes
no porto, com base em boas prticas comerciais, com flexibilidade adequada para
acompanhar as mudanas constantes do mercado.
3.4.6. Conselho de Autoridade Porturia CAP

A tabela a seguir apresenta a composio do Conselho de Autoridade Porturia - CAP
do porto.
175
Plano Mestre
Tabela 62. Membros do CAP
Blocos
I - Poder Pblico
II - Operadores
Porturios
Representantes
(i)
(ii)
(iii)
(i)
(ii)
(iii)
(iv)
III - Classe dos
Trabalhadores
Porturios
(i)
(ii)
(i)
IV - Usurios dos
Servios Porturios e
Afins
(ii)
(iii)
Total
Nmero de
membros
Comentrios
1 membro e 1 suplente para

cada representao

cada representao
2 membros e 2 suplentes
para cada representao
2 membros e 2 suplentes
para cada representao

cada representao
Governo Federal,
Estado,
Municpio
Adm. do Porto,
Armadores,
Titulares de
Instalaes Privadas
na rea do Porto,
Demais Operadores
Porturios
Trabalhadores
Avulsos,
Demais
Trabalhadores
Porturios
Exportadores e
Importadores de
Mercadorias;
Proprietrios e
Consignatrios de
Mercadorias
Terminais
Retroporturios
16 membros
A constituio e estrutura do CAP, na forma como foram definidas por lei,

possibilitam e garantem a presena de representao dos vrios segmentos atuantes nos
portos, que podem ter interesses conflitantes entre si e, algumas vezes, com os prprios
interesses do porto.
Embora o poder do CAP seja limitado, sua representatividade permite abordar
questes de interesse da comunidade porturia ou limitar aes que possuam vcios de
origem ou descontrole.
Modelos similares de CAP em alguns pases europeus incluem na organizao do
Conselho, alm dos representantes dos blocos diretamente interessados na atividade
porturia, um certo nmero de pessoas neutras, especialistas em vrios campos ligados
atividade porturia ou ao comrcio, sem pertencer obrigatoriamente a um bloco de
interesses; tais modelos talvez pudessem ser seguidos.
176
Plano Mestre
3.4.7. Gesto de Mo-de-Obra OGMO

A Lei 8.630 de 1993 estabelece as diretrizes para a gesto da mo-de-obra do
trabalhador porturio avulso. Em seu artigo 18 alguns princpios so definidos:
Art. 18. Os operadores porturios, devem constituir, em cada porto organizado, um
rgo de gesto de mo-de-obra do trabalho porturio, tendo como finalidade:
I - administrar o fornecimento da mo-de-obra do trabalhador porturio e do

trabalhador porturio-avulso;
II - manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador porturio e o registro do

trabalhador porturio avulso;
III - promover o treinamento e a habilitao profissional do trabalhador porturio,

inscrevendo-o no cadastro;
IV - selecionar e registrar o trabalhador porturio avulso;
V - estabelecer o nmero de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do

trabalhador porturio avulso;
VI - expedir os documentos de identificao do trabalhador porturio;
VII - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficirios, os valores devidos pelos

operadores porturios, relativos remunerao do trabalhador porturio avulso e aos
correspondentes encargos fiscais, sociais e previdencirios.
A condio de porto pblico exige a utilizao de mo-de-obra avulsa vinculada ao
OGMO, que possui o monoplio da atividade nas fainas dentro do porto organizado, se
constituindo este como um marco legal.
De acordo com a Administrao do Porto, a oferta de mo-de-obra avulsa
vantajosa para os operadores porturios, visto que o trabalhador s remunerado quando
h operao de carga e navio. No havendo operao, no h a necessidade de engajar a
mo-de-obra avulsa, diferentemente do que ocorre com a mo-de-obra contratada, que
deve ser remunerada com ou sem operao.
Por outro lado, a desvantagem do modelo reside no dimensionamento das equipes,
acordadas entre sindicatos patronais e de trabalhadores, no raro exageradas para algumas
fainas e que poderia ser racionalizadas.
A composio do salrio dos trabalhadores avulsos leva em conta aspectos
relacionados com a produtividade, periculosidade, penosidade, trabalho em perodo
177
Plano Mestre
noturno e em feriados e finais de semana, itens que frequentemente redundam em
encarecimento da mo-de-obra. O trabalhador avulso que opera apenas em perodo normal,
aufere em geral rendimento igual ou inferior ao do trabalhador com vnculo empregatcio.
Em So Francisco do Sul os sindicados de trabalhadores porturios avulsos so os
seguintes: estivadores, consertadores, arrumadores, vigias e conferentes.
3.4.8. Diagnstico da Mo-de-Obra em So Francisco do Sul

A utilizao da mo-de-obra avulsa redunda em certa perda de competividade do
porto, por exemplo, em comparao com o novo terminal de uso privativo Itapo Terminais
Porturios.
O terminal de Itapo est localizado a cerca de 7km do Porto de So Francisco do Sul
no lado oposto da baa de Babitonga. Neste terminal toda a mo-de-obra segue o regime
privado da CLT, em que os salrios so de acordo com os preos de mercado. Alm disso, o
prprio terminal oferece qualificao para seus funcionrios, o que resulta em aumento de
produtividade nas operaes. Diante disso, So Francisco do Sul tem enfrentado grande
concorrncia com Itapo, sobretudo na movimentao de contineres.
3.4.9. Setor Comercial

De acordo com a Administrao do Porto, no h atualmente em sua estrutura um
setor comercial. Ou seja, no h equipe especfica responsvel pela rea comercial do porto
e pela atrao de novos clientes. E no so realizadas pesquisas sobre clientes potenciais,
como por exemplo, pesquisas de marketing.
3.5.
Estudos e Projetos
3.5.1. Aumento de retrorea do TESC

Os beros 301 interno e 301 externo esto atualmente arrendados ao TESC. O
terminal especializado na movimentao de contineres e carga geral e recentemente
passou por uma ampliao de cais de 300 metros, alm do aumento da largura do per para
52 metros.
O projeto de expanso da retrorea do TESC data de 2003, e prover um aumento
significativo da capacidade esttica de armazenagem do terminal.
178
Plano Mestre
Alm da expanso da rea em 98.500 m, o projeto prev a construo de um per

perpendicular denominado 501 com 300 m de extenso para atrao de navios de grande
porte, de 90.000 TPB.
A figura a seguir mostra a rea de expanso, bem como as caractersticas gerais da
obra. (anexo H)
Figura 98.
Ampliao TESC
179
Plano Mestre
3.5.2. Construo do Terminal de Passageiros

Atualmente a atracao de navios de passageiros, quando ocorre, feita no bero
301. Alternativamente o navio mantido ao largo, sendo os passageiros transportados para
terra por embarcaes do prprio navio, como foi o caso do navio mostrado na prxima
figura.
Figura 99.
Navio de passageiros no Porto de So Francisco

Fonte: Gazeta de Itapo (2011)
O nmero de atracaes de navios de cruzeiro atingiu 34 escalas no perodo de

dezembro de 2010 a abril de 2011, com frequncia de dois navios por semana.
Nesse sentido, justifica-se a construo de um Terminal de Passageiros, que
comporte a demanda atual, devido ao carter turstico da cidade de So Francisco do Sul e
das regies prximas, como Blumenau e Joinville.
O Terminal de Passageiros ser construdo adjacente ampliao do TESC e contar
com um per com 265m de comprimento para atracao de navios de grande porte, com
dois dlfins de amarrao e uma plataforma central ligada ponte de acesso
A figura a seguir mostra o layout do futuro Terminal de Passageiros do porto de So
Francisco do Sul (anexo I).
180
Plano Mestre
Figura 100.
Terminal de Passageiros
181
Plano Mestre
182
Plano Mestre
4. ANLISE ESTRATGICA
O objetivo da etapa de anlise estratgica foi avaliar os pontos positivos e negativos
do porto, tanto no que se refere ao seu ambiente interno quanto ao externo.
No mundo corporativo o planejamento estratgico uma ferramenta fundamental
para a definio dos rumos que o negcio deve seguir.
Segundo Kotler (1992, p.63), planejamento estratgico definido como o processo
gerencial de desenvolver e manter uma adequao razovel entre os objetivos e recursos da
empresa e as mudanas e oportunidades de mercado. O objetivo do planejamento
estratgico orientar e reorientar os negcios e produtos da empresa de modo que gerem
lucros e crescimento satisfatrios.
Conforme Matos (1999, p.30), o planejamento estratgico apresenta cinco
caractersticas fundamentais:
i.
Est relacionado com a adaptao da organizao a um ambiente mutvel;
ii. orientado para o futuro;

iii. abrangente;
iv. um processo de construo de consenso;
v. uma forma de aprendizagem organizacional.
Dentro do escopo do planejamento estratgico, a definio da misso estabelece as
principais diretrizes que a organizao deve possuir.
4.1.
Misso e Viso do Porto de So Francisco do Sul
Definir a misso significa estabelecer a razo de existncia da organizao, qual seu

negcio (o que faz) e de que forma atua nesse negcio (como faz). A misso deve ser
simples, curta extremamente objetiva. Ademais, deve ser objeto de consenso entre os
dirigentes da organizao e ser um compromisso de todos.
Uma empresa que em sua declarao de viso exprima a ideia, a esperana e a
inteno de preservar o meio ambiente deve em sua declarao de misso, relacionar os
recursos humanos e materiais que possui e quais sero as aes especficas para atingir esse
ideal, como, por exemplo, oferecer um determinado produto que no contenha ingredientes
txicos, prestar um servio de modo que seus resduos sejam reciclados ou devidamente
183
Plano Mestre
contidos, ou ainda fomentar a conscincia ambiental em campanhas, etc., descrevendo
detalhadamente esses produtos, servios e campanhas, estabelecendo metas, prazos,
quantidades, valores e outras caractersticas especficas.
De acordo com APSFS, a misso estratgica do porto a seguinte:
Prestar servios ao transporte intermodal nacional e internacional com qualidade,
promovendo o desenvolvimento socioeconmico do pas.
Sua viso estratgica a seguinte:
Ser reconhecido como prestador de servios de boa qualidade aos transportes
intermodais, competitivo, com beros e retrorea compatveis com a demanda, canal de
acesso e bacia de evoluo que atendam aos navios de ltima gerao, com operadores e
autoridades porturias interagindo completamente. Uma administrao descentralizada,
dinmica, eficiente e eficaz, atraindo investimentos externos informatizados e
automatizados com recursos humanos capacitados, atendendo aos clientes internos e
externos, com qualidade harmonizada com a comunidade, gerando empregos e impostos.
Segundo sua viso, o porto no dispe de uma definio clara sobre os nveis de
especializao que pretende atingir com relao sua movimentao de cargas. Nesse
sentido, a viso do porto poderia mencionar uma oportunidade de atuao em um
segmento de carga.
Como observado no diagnstico operacional apresentado no captulo anterior, o
porto j teve uma movimentao de contineres mais significativa, e devido concorrncia
com os demais portos de Santa Catarina (Itapo, Itaja e Navegantes) teve tal movimentao
reduzida. Por outro lado, a participao de gros (soja, milho e trigo) para exportao e a
importao de fertilizantes cresceram, podendo caracterizar uma tendncia do porto. Alm
disso, destaca-se a movimentao de produtos siderrgicos para atender a demanda do
setor industrial do norte do estado (Joinville e Jaragu do Sul).
No mbito da gesto prevista em sua viso, o porto pretende ter uma administrao
descentralizada e atrair investimentos para a modernizao de suas operaes. Observa-se
atualmente que h muitos cargos comissionados e a presena de influncia poltica estadual.
Nesse sentido, a gesto poderia impactar sobre a infraestrutura operacional do porto.
No que tange mo-de-obra, os funcionrios tem um papel essencial no andamento
da companhia, ou seja, so eles que colocam em prtica a misso e a viso estratgica no
cotidiano das operaes. Observa-se que os funcionrios no incorporaram a viso
184
Plano Mestre
estratgica da companhia e que no vivenciam a viso desta. Tambm h necessidade de
mais treinamento e qualificao para o quadro de funcionrios.
Alm disso, o porto no contempla em sua viso o impacto que a atividade porturia
gera sobre a cidade de So Francisco do Sul em termos de gerao de bem-estar social para
o muncipio. Portanto, poderia ser citada em sua viso a contribuio do porto para a cidade.
O Plano Nacional de Logstica Porturia (PNLP) aponta que a falta de viso de longo
prazo pode levar a Autoridade Porturia a fazer investimentos desnecessrios em suas
potencialidades, o que no futuro pode acarretar o no atendimento da demanda seja por
mal dimensionamento ou pela no identificao da real vocao de determinado porto.
Nesse sentido, o plano est baseado em trs pilares: (i) Melhorar a eficincia das
cadeias logsticas, aumentar a capacidade dos portos, dos acessos e dos ns logsticos; (ii)
Desenvolver
novo
quadro
institucional;
(iii)
Tornar
as
autoridades
porturias
autossustentveis.
Com relao ao Porto de So Francisco convm destacar alguns pontos relacionados
s diretrizes do PNLP.
No mbito da melhoria da eficincia ressalta a importncia do equilbrio da
distribuio modal dos portos. No caso de So Francisco observa-se a predominncia do
modal rodovirio em relao ao ferrovirio. Devido alta participao da movimentao de
gros no porto, observa-se a necessidade de aumentar a participao do modal ferrovirio
no porto.
Para aumentar a capacidade dos portos necessrio aumento de produtividade e
utilizao de reas disponveis. No caso de So Francisco constata-se que boa a
produtividade nas operaes de gros e produtos siderrgicos. No caso dos contineres e
carga geral o aumento da produtividade nas operaes poderia tornar maior sua capacidade
de movimentao.
No que diz respeito aos ns logsticos observa-se a necessidade da construo do
contorno ferrovirio no porto como meio de eliminar o gargalo que a distribuio frrea
dentro do porto causa atualmente.
No que tange ao novo quadro institucional h necessidade de desenvolver um novo
modelo de gesto no porto. A reviso nos contratos de arrendamento daria mais
flexibilidade da gesto financeira do porto.
185
Plano Mestre
Por fim, com relao sustentabilidade financeira observa-se que a Administrao
do Porto tem apresentado resultados superavitrios ao longo dos ltimos anos. No entanto,
no tem conseguido investir utilizando seus prprios recursos. Destaca-se, a propsito, a
presena dos recursos do Governo Federal por meio do Plano Nacional de Dragagem (PND),
que realizou obras de dragagem no porto, que proporcionaram a profundidade em todos os
beros de 14 metros.
A seo seguinte apresenta os principais pontos positivos e pontos negativos do
porto em seu ambiente interno e externo que balizaro a elaborao da respectiva matriz
SWOT.
4.2.
Descrio dos pontos positivos e negativos do Porto
De acordo com o PNLP, os portos brasileiros devem melhorar sua eficincia logstica,
tanto no que diz respeito parte interna do porto organizado em si quanto aos seus acessos.
Tambm pretendido que as autoridades porturias sejam autossustentveis e
adequadas a um modelo de gesto condizente com melhorias institucionais, que tragam
possibilidades de reduo dos custos logsticos nacionais.
Neste contexto, pretende-se delinear os principais pontos estratgicos do porto,
atravs de uma viso coerente com as diretrizes do PNLP.
Assim, este captulo descreve os principais aspectos estratgicos do Porto de So
Francisco do Sul, de modo a nortear os investimentos a serem realizados no mesmo. A
anlise abrange todas as reas da organizao, tanto a gesto da APSFS quanto questes
operacionais, capacidade, cargas, meio ambiente, dentre outros aspectos.
A seguir esto descritas as principais potencialidades do porto, assim como suas
debilidades. A inteno de conhecer o ambiente interno levantar os principais aspectos
sobre os quais o porto dever atuar para ampliar sua eficincia. No mbito externo, so
descritas as principais oportunidades e ameaas ao desenvolvimento porturio, nos
ambientes regional, nacional e internacional.
186
Plano Mestre
4.2.1. Pontos Fortes Ambiente Interno
Profundidade para atracao: aps as obras de dragagem no escopo do Plano

Nacional de Dragagem (PND), o porto passou a ter profundidade de 14 m de
atracao, adequada para atender navios de grande porte.
Boa capacidade de armazenagem para gros: o porto dispe de boa capacidade de

armazenamento de gros por meio dos armazns da CIDASC, Bunge e Terlogs. A
CIDASC dispe de dois armazns com capacidade esttica de 115.000t; a Bunge de
dois armazns com capacidade esttica de 114.000 t e a Terlogs de dois armazns
com capacidade esttica de 140.000t.
Disponibilidade para reas de expanso: o porto possui rea de expanso disponvel

para ampliao de ptio para contineres no TESC, assim como para construo de
um bero dedicado a granis slidos. No caso do TESC j foi disponibilizada uma rea
de 10.000m2 para ptio de contineres. Alm disso, h o projeto de construo de
um Terminal de Passageiros no porto. Nas proximidades do porto h dois projetos da
iniciativa privada para aumento de capacidade. O primeiro se refere ao TGSC
Terminal de Graneis Slidos de Santa Catarina com disponibilidade de dois beros e o
outro da Fertimport com disponibilidade de um bero.
Situao financeira sustentvel: observa-se que desde 2007 o porto vem

apresentando resultado positivo no comparativo de receitas geradas e despesas
incorridas. O ano de 2009 foi o melhor, com supervit de R$ 9 milhes. Observa-se,
por conseguinte, que a autoridade porturia vem realizando uma boa gesto
financeira. Entretanto, cabe ressaltar que as receitas com arrendamento
representam um baixo percentual de arrecadao do porto, que se configura como
um dos mais baixos do pas.
Equipamentos adequados gros e carga geral: em termos gerais o porto possui

bons equipamentos associados movimentao de granis slidos e carga geral. No
caso dos granis slidos utilizado um sistema de correias transportadoras e
shiploaders para o embarque de gros.
PDZ recente: o porto dispe de um Plano de Zoneamento e Desenvolvimento (PDZ)

elabordo em 2011. O documento apresenta o diagnstico operacional do porto e as
reas de expanso.
187
Plano Mestre
Possibilidade de mais um operador: a possibilidade de mais um operador porturio

poderia gerar maior concorrncia interna e atrair mais investimentos para o porto;
Terminais Auxiliares fora do porto: a presena de Terminais Auxiliares fora da zona

primria do porto proporciona maior flexibilidade nas operaes. Alm disso, esses
terminais ampliam a capacidade de armazenagem do porto.
Ptios de triagem de caminhes fora da zona primria do porto: o porto no dispe

de ptio de triagem dentro de sua zona primria. O primeiro ptio se localiza no
posto Maiochi na BR 101. O segundo ptio se localiza no posto Sinuelo na BR 280,
que atende as empresas Bunge e Terlogs com capacidade para 700 veculos. Estes
ptios dispem de boa capacidade e aumentam a flexibilidade nas operaes do
porto.
4.2.2. Pontos Fracos Ambiente Interno
Baixa receita dos arrendamentos: o porto apresenta baixa receita de arrendamento

em relao sua receita total. Desse modo, deve depender muito das receitas
variveis de prestao de servios. Atualmente as receitas com arrendamentos
representam somente 5% da receita total do porto.
Transporte de passageiros com infraestrutura incipiente: o porto de So Francisco

do Sul no possui um Terminal de Passageiros. importante ressaltar o aumento do
fluxo de navios de cruzeiros na temporada 2010/2011 com o recebimento de 34
embarcaes. Por falta de uma estruturada adequada, atualmente os navios atracam
no bero 301 do TESC ou ficam fundeados utilizando embarcaes tenders (de menor
porte). Grandes cidades tursticas como Salvador, Fortaleza e Rio de Janeiro j
possuem projetos para a construo de terminais de passageiros em seus respectivos
portos, principalmente devido Copa FIFA 2014.
Conflito porto-cidade: o porto apresenta conflito com a cidade especialmente devido

ao trfego gerado pelo fluxo de caminhes e de outros veculos. Alm disso, h o
problema gerado pelas passagens de nvel da linha ferroviria que atravessa a cidade.
Quando as passagens so fechadas o trfego da cidade fica interrompido. Alm disso,
observou-se que estas passagens de nvel so fechadas em horrios de pico na
cidade, como por exemplo, no horrio do almoo e no final do dia.
188
Plano Mestre
Diviso intermodal desequilibrada: o porto apresenta uma boa diviso modal com
cerca de 40% destinados ao modal ferrovirio e 60% para o rodovirio. O modal
ferrovirio utilizado para o transporte de gros, especialmente milho e soja. Para o
rodovirio so destinados para os contineres, produtos siderrgicos e gros. Devido
grande movimentao de gros, a participao do modal ferrovirio poderia ser
mais estimulada e ampliada no porto. Observa-se que cerca de 48% do volume
movimentado de soja realizado por rodovia.
Operao ferroviria intraporto: a ligao ferroviria dentro do porto apresenta

problemas quanto ao traado da linha frrea. Assim sendo, necessria a construo
de um elevado ou contorno ferrovirio no porto.
Elevado tempo de ocupao gros: nos perodos de safra dos gros o bero
especializado chega a ter taxa de utilizao excessiva, o que dificulta sua operao e
pode resultar em menores taxas de produtividade.
Elevado tempo de espera dos navios: apesar da boa produtividade dos navios
graneleiros, atualmente o porto apresenta um elevado tempo de espera de navios. A
grande movimentao de gros tem causado a espera de navios graneleiros na rea
de fundeio.
Falta de licena ambiental: o porto apresenta alguns problemas relacionados

obteno de licenas ambientais. No caso do TESC o terminal no dispe de licena
ambiental para a operao de cargas. Alm disso, o porto no conta com licena
ambiental para cargas perigosas.
Limitao de ptio para contineres: a rea destinada ao armazenamento de

contineres no porto limitada. No caso do TESC o terminal est expandindo uma
rea de 10.000m2 para ptio de contineres. No outro lado da drsena (beros
102/103) h tambm limitao para a estocagem de contineres. Como resultado,
parte dos contineres estocada em zona alfandegada fora da rea primria, a
aproximadamente 4 a 6 km do porto.
Demora na construo do bero 201: a construo do bero 201 no est concluda

aps 3 anos. A obra est sob responsabilidade do 10 Batalho de Engenharia de
Construo do Exrcito. Esta demora prejudica as operaes do porto, visto que
189
Plano Mestre
representaria um bero ativo para movimentao. As obras nos beros causam
trfego de pessoas e materiais no cais e atrapalham as operaes.
Contratos sem clusula de produtividade: no contrato de arredamento com o TESC e

no contrato de termo de permisso de uso com a CIDASC no h uma clusula
especfica sobre a produtividade mnima que essas empresas devem obter. No caso
do TESC h uma clusula de movimentao mnima de 300.000 toneladas anuais. No
entanto, observa-se que o porto movimentou mais de 1 milho de toneladas da
carga em 2011. No caso da CIDASC, o termo de permisso de uso estabelece uma
movimentao mnima de 200.000 toneladas e o porto movimentou em 2011,
somente em soja, aproximadamente 4 milhes de toneladas. Portanto, observa-se
que a movimentao do porto significantemente superior ao estabelecido como
clusula mnima nos contratos.
Acessos Terrestres Conflitantes: o acesso rodovirio considerado ruim, visto que a

BR 280 que d acesso ao porto no duplicada e falta acostamento em alguns
trechos. Alm disso, o alto fluxo de caminhes no perodo de safra de gros e a
utilizao da BR 280 no vero por turistas que frequentam as praias do litoral de
Santa Catarina causam congestionamentos. O acesso ferrovirio encontra-se em um
bom estado de conservao e boa capacidade no atendimento de cargas para o
porto. Entretanto, o cruzamento de passagens de nvel da cidade provoca
congestionamentos, principalmente dos horrios de pico.
Falta de revitalizao da infraestrutura: h carncia no porto de projeto de

revitalizao da infraestrutura desde a sua fundao. Como exemplo pode-se citar a
longa demora (3 anos) para a construo do bero 201.
Mo de obra do OGMO estrutura rgida: o Porto de So Francisco utiliza-se de mo

de obra do rgo Gestor de Mo de Obra. Os trabalhadores necessitam de maior
treinamento e tambm h um uso excessivo de trabalhadores, o que acaba por
encarecer os custos logsticos das mercadorias que passam pelo porto;
4.2.3. Pontos Positivos Ambiente Externo
Crescimento de demanda do complexo de soja: o porto vem consolidando sua

movimentao de soja nos ltimos 5 anos. A crescente movimentao de soja no
190
Plano Mestre
porto resultado do aumento na produo de Mato Grosso e da demanda dos pases
asiticos, sobretudo a China.
Proximidade com Joinville e Vale do Itaja: o porto possui uma localizao

estratgica na costa catarinense em relao ao setor industrial do estado. A
proximidade com o norte do estado (regio de Joinville) e Vale do Itaja permite ao
porto abastecer as indstrias da regio e seu mercado consumidor.
No h grandes filas de esperas para caminhes com gros: diferentemente do que

ocorre com outros portos brasileiros dedicados movimentao de gros, como no
caso de Paranagu, no porto de So Francisco no ocorrem longas filas de caminhes
na rodovias de acesso ao porto.
Acesso BR 101 com pista duplicada: O porto se localiza somente a cerca de 30km
da BR 101, que dispe de pista duplicada e se configura como um importante
corredor de ligao entre as regies sul e sudeste do pas e os demais pases do
MERCOSUL.
Profundidade de 14 metros: aps as obras de dragagem (14m), o porto tem

capacidade para receber navios de maior porte, fazendo com que possa atender a
possvel alterao da frota no que se refere tendncia de crescimento das
dimenses das embarcaes;
Ligao Ferroviria eficiente: a ligao ferroviria com o porto apresenta-se em bom

estado de conservao e com capacidade suficiente para atender a demanda deste
ltimo.
4.2.4. Pontos Negativos Ambiente Externo
Unificao do ICMS para importao contineres e produtos siderrgicos: o inicio

da unificao nacional do ICMS para importao no comeo de 2013 tende a
prejudicar a importao de contineres do porto. Assim como nos demais portos de
Santa Catarina e Esprito Santo, o fim do sistema de iseno do ICMS para estes
estados tende a reduzir a movimentao de contineres nos mesmos. Os portos de
Santos e Paranagu devero ser os mais beneficiados com o incio deste novo regime
de tributao. Alm disso, atualmente parte dos produtos siderrgicos que
desembarca em So Francisco tem como destino final o estado de So Paulo.
191
Plano Mestre
Portanto, com a unificao do ICMS parte desta carga pode se deslocar para os
portos do sudeste.
Competidores potenciais contineres e gros: o porto possui competidores diretos

que disputam sua fatia de mercado de contineres em Santa Catarina, com destaque
para Itapo, Itaja e Navegantes. Esta concorrncia tem contribudo para a queda na
movimentao de contineres no porto. Alm disso, este enfrenta concorrncia de
produtos agrcolas com o porto de Paranagu.
Queda na demanda de contineres: a queda da movimentao de contineres nos

ltimos anos decorrente na concorrncia com os demais portos do estado (Itapo,
Itaja e Navegantes), tem prejudicado a movimentao do porto e a cidade de So
Francisco do Sul. No que se refere mais especificamente gerao de renda para a
cidade, a movimentao de contineres representa um grande impacto. O
pagamento para trabalhadores que operam contineres chega a ser de duas a trs
vezes superior aos que operam granis. Deste modo, o desenvolvimento regional e a
gerao de renda na cidade ficam comprometidos.
Perspectiva de baixo crescimento da economia mundial: a baixa projeo do

crescimento da economia mundial tende a impactar negativamente a movimentao
porturia em mbito global. No caso de So Francisco do Sul, o impacto maior dever
se dar sobre os produtos agrcolas (sobretudo exportao para a China e outros
pases da sia), produtos siderrgicos e contineres.
4.3.
Matriz SWOT
A matriz foi elaborada observando os pontos mais relevantes dentro da anlise

estratgica do porto. Desse modo, foram agrupados os pontos apresentados ao longo dos
pontos positivos e negativos.
Os itens foram hierarquizados de acordo com os respectivos graus de importncia e
relevncia. Utilizaram-se critrios baseados nas anlises dos especialistas para a elaborao
deste Plano Mestre, bem como na visita tcnica realizada pelo LabTrans. A matriz procura
relacionar os principais pontos estratgicos de acordo com seus ambientes interno e
externo.
A matriz SWOT do Porto de So Francisco do Sul est expressa na figura a seguir.
192
Plano Mestre
Positivo
Ambiente Interno
Ambiente Externo
Negativo
Aprofundamento para 14 metros
Baixa receita dos arrendamentos
Boa capacidade de armazenagem

para gros
Disponibilidade para reas de
expanso
Contratos sem clusula de

produtividade
Acessos terrestres conflitantes
com a cidade
Indicadores financeiros equilibrados
Alta taxa de ocupao do bero 101
Bons ndices de produtividade e

operao intraporto eficiente
Demora na construo do bero 201
Crescimento de demanda agrcola
Unificao do ICMS para importao

contineres e produtos siderrgicos
Proximidade com Joinville e Vale do

Itaja
Acesso BR 101 com pista duplicada
e acesso ferrovirio com boa
capacidade
Boa disponibilidade de acessos
terrestres com ligao a grandes
zonas produtoras
Figura 101.
Grandes portos concorrentes prximos

Queda na demanda de contineres
Perspectiva de baixo crescimento da
economia mundial
Matriz SWOT do Porto de So Francisco do Sul

4.4.
Linhas Estratgicas
Com as informaes obtidas por meio das anlises dos pontos positivos e negativos
tanto no ambiente interno como no externo chegou-se elaborao da matriz SWOT. Diante
disso, a matriz delinear as linhas estratgicas que a autoridade porturia pode adotar em
seu planejamento de longo prazo.
O cruzamento entre os pontos positivos e negativos permite averiguar as reais
necessidades de planejamento onde a autoridade porturia deve atuar de forma mais
concentrada.
A seguir apresentam-se as linhas estratgicas para o Porto de So Francisco do Sul.
4.4.1. Posicionamento Estratgico frente aos concorrentes
4.4.1.1.
Diagnstico
Como observado na anlise do ambiente externo, o porto enfrenta grande

concorrncia com portos localizados prximos sua hinterlndia. No que tange utilizao
dos modais de transporte, boa parte da movimentao de gros realizada por rodovias.
193
Plano Mestre
Alm disso, h interesse privado nas operaes do porto, sobretudo no que tange aos gros
(Bunge e Terlogs).
4.4.1.2.
Linha Estratgica
A autoridade porturia poderia criar uma estrutura comercial para atuar na

divulgao do porto e atrair mais operadores e clientes. Diante disso, a gesto do porto
poderia adotar uma postura mais arrojada no estabelecimento de parcerias, tanto pblicas
como privadas.
No que tange distribuio modal, poderia ser mais estimulada a utilizao de
ferrovia para a movimentao de gros. Alm disso, h a necessidade da construo do
contorno ferrovirio para aumentar a eficincia nas operaes.
4.4.2. Importncia frente economia local e regional
4.4.2.1.
Diagnstico
O Porto de So Francisco do Sul desempenha um papel essencial para a cidade, para

a regio norte do estado e para o estado de Santa Catarina. Sua atividade gera empregos e
renda para sua populao, alm de atrair investimentos diretos e indiretos.
4.4.2.2.
Linha Estratgica
A criao de emprego e renda pode ser estimulada por meio de investimentos em

programas de capacitao de trabalhadores. Este investimento reverte em efeitos positivos
no que tange melhoria da prestao de servios e das operaes porturias. Alm disso,
esta iniciativa proporciona reduo nos custos logsticos e do custo Brasil, revertendo em
beneficio para a sociedade e para a Autoridade Porturia. Ou seja, os investimentos em
capacitao geram um ciclo virtuoso com retorno para todos os atores envolvidos.
194
Plano Mestre
4.4.3. Eficincia na gesto interna do porto
4.4.3.1.
Diagnstico
Atualmente o porto apresenta um quadro deficitrio de funcionrios. Alm disso,

parte dos cargos comissionados est relacionada a indicaes polticas. Na medida em que
essas indicaes desconsiderem a capacitao tcnica necessria a esses cargos, a eficincia
da gesto do porto poder ficar comprometida. No caso do setor de Tecnologia da
Informao (TI), h muitos problemas relacionados defasagem dos sistemas de informao
e da baixa integrao com as empresas que operam no porto.
4.4.3.2.
Linha Estratgica
A gesto interna do porto poderia ser mais bem adequada com o suprimento de
funcionrios e a alocao de cargos comissionados por reas de especializao mais
tcnicas. Com uma gesto interna mais slida a Autoridade Porturia estaria mais apta a
enfrentar seus desafios futuros.
O vencimento do contrato de delegao da Administrao Porturia poder
proporcionar uma oportunidade para o estado. Por meio de uma gesto mais eficiente o
porto poder qualificar melhor seus colaboradores e focar sua gesto em resultados.
4.4.4. Oportunidades nos acessos terrestres
4.4.4.1.
Diagnstico
No estado de Santa Catarina somente o porto de So Francisco dispe de ligao

ferroviria. Este fato representa um grande indutor para a movimentao de gros e
expanso dos negcios no porto.
195
Plano Mestre
4.4.4.2.
Linha Estratgica
A malha ferroviria que atende o porto apresenta boa capacidade de movimentao

de carga. Alm disso, ela possui ligao direta com grandes zonas produtoras, resultando em
baixo custo logstico. Por outro lado, cerca de 50% do volume movimentado de gros no
porto ocorre por meio de caminhes. Isto produz aumento de congestionamentos nas reas
prximas ao porto e aumenta o custo logstico das movimentaes.
Diante disso, sugere-se o estmulo ao modal ferrovirio no transporte de gros, que
proporciona otimizao da capacidade ociosa existente no modal e reduz o custo logstico
das operaes. Alm disso, a maior utilizao de ferrovias para gros permitiria melhor
aproveitamento das rodovias para o transporte de contineres e carga geral.
4.4.5. Ampliao da concorrncia intraporto
4.4.5.1.
Diagnstico
O porto apresenta baixa concorrncia interna na movimentao de carga geral e

contineres, visto que somente um operador porturio (com 4 guindastes tipo MHC) atua de
forma significativa no porto. H, portanto, uma baixa participao de outras empresas nas
operaes porturias.
4.4.5.2.
Linha Estratgica
Diante da forte concorrncia externa que o porto enfrenta, as operaes intraporto

devem dispor de alta produtividade para atrair mais cargas para o porto. A Administrao do
Porto poderia empreender alguns esforos para aumentar a competitividade deste.
Sendo assim, poder-se-ia estabelecer padres mnimos de produtividade e eficincia
para os operadores porturios, e criar benefcios ou estmulos para os operadores mais
eficientes. Alm disso, poder-se-ia arrendar reas na zona primria do porto para estimular a
concorrncia entre os operadores e aumentar a receita da autoridade porturia.
196
Plano Mestre
4.4.6. Aumento de produtividade em todos os aspectos
4.4.6.1.
Diagnstico
O acirramento da concorrncia externa induz o aumento de produtividade para

manter a competividade de suas operaes. O porto poderia focar seus esforos para
melhorar sua competitividade.
4.4.6.2.
Linha Estratgica
Observa-se que no caso da movimentao de gros e carga geral o porto conta com
bons equipamentos. No entanto, necessrio estabelecer esforos para melhorias na
produtividade das operaes e manuteno nos ndices de produtividade.
Estas aes poderiam ser realizadas por meio de mecanismos contratuais como
clusulas de produtividade mnima dos operadores; estmulos aos operadores que realizam
investimentos de equipamentos e modernizao das operaes; e busca de padres
internacionais de produtividade.
4.4.7. Reduo do custo logstico global
4.4.7.1.
Diagnstico
Conforme observado na matriz SWOT, o atual cenrio no ambiente externo de

aumento de competio com demais portos e expectativas de crescimento econmico
moderado requer um aumento de competitividade no ambiente interno do porto. A reduo
do custo logstico um ponto fundamental para o porto enfrentar este ambiente externo.
4.4.7.2.
Linha Estratgica
Os pontos de ao sobre a reduo do custo logstico global incluem esforos

abrangendo toda a cadeia logstica do porto. No que tange aos acessos terrestres
necessrio combater os congestionamentos rodovirio e ferrovirio. O pequeno ptio
197
Plano Mestre
ferrovirio no porto impede a formao de trens como mais vages e a alta utilizao de
caminhes para transporte de gros compromete o trfego urbano.
Com relao mo-de-obra necessrio mais investimentos em capacitao para
aumento de produtividade dos colaboradores da companhia. Portos da iniciativa privada
como Itapo e Navegantes apresentam custos de mo-de-obra menores se comparados com
os portos pblicos, como So Francisco do Sul.
A reduo dos custos logsticos globais implica maior incentivo na atrao de
investimentos no porto assim como amplia sua competitividade em mbito estadual e
nacional.
4.4.8. Reformulao da poltica tarifria
4.4.8.1.
Diagnstico
Atualmente as receitas relacionadas aos arrendamentos representam uma pequena

participao nas receitas totais do porto. Diante disso, o porto no potencializa suas receitas
e deixa de estimular a concorrncia interna entre os operadores.
4.4.8.2.
Linha Estratgica
Observa-se que o porto apresenta situao financeira superavitria, todavia sem

apresentar sustentabilidade na realizao de investimentos com recursos prprios. O
reajuste na tabela tarifria permite que o porto maximize suas receitas assim como consiga
aportar mais recursos para realizar investimentos. Alm disso, o aumento de produtividade
nas operaes implica em diminuio de custos para os operadores.
Por fim, a Autoridade Porturia poderia potencializar suas receitas com os
arrendamentos. Diante disso, a competitividade interna seria estimulada e o porto poderia
aportar mais recursos para investimentos como resultado de receitas maiores.
198
Plano Mestre
4.4.9. Estabelecimento de Poltica de Marketing
4.4.9.1.
Diagnstico
O porto no dispe de uma poltica de marketing e divulgao ativa.
4.4.9.2.
Linha Estratgica
A elaborao de uma poltica de marketing proporciona a criao de uma imagem

positiva para o porto. Observam-se os exemplos dos portos de Suape e Pecm no Nordeste,
que empreendem esforos para a criao de uma imagem positiva para atrao de
investimentos no porto.
O estabelecimento de uma gesto slida e eficiente proporciona condies para
concretizao de uma boa imagem para os investidores e para a sociedade. A reduo dos
custos logsticos mencionados anteriormente um passo fundamental para a consolidao
deste processo.
199
Plano Mestre
200
Plano Mestre
5. PROJEO DA DEMANDA
5.1.
Demanda sobre as Instalaes Porturias
Este captulo trata do estudo de projeo de demanda de cargas para o porto de So

Francisco do Sul. Apresenta-se na primeira seo o mtodo de projeo, com nfase
importncia da articulao do Plano Mestre de So Francisco do Sul com o Plano Nacional de
Logstica Porturia (PNLP) e das entrevistas junto administrao do porto e ao setor
produtivo usurio de servios do porto. A segunda seo brevemente descreve as
caractersticas econmicas da regio de influncia do porto de So Francisco do Sul. Na
seo seguinte descrevem-se e analisam-se os principais resultados da projeo de carga do
porto, para os principais produtos a serem movimentados. Na ltima seo feita uma
anlise da movimentao por natureza de carga.
5.1.1. Etapas e Mtodo

A metodologia de projeo de demanda referente movimentao de carga por
porto toma como ponto de partida as projees realizadas pelo Plano Nacional de Logstica
Porturia (PNLP). Apesar da complementaridade entre o PNLP e o Plano Mestre, o mtodo
adotado para a construo da demanda projetada para o Porto de Imbituba consiste em
duas alternativas de procedimento, descritas a seguir.
A primeira alternativa refere-se quelas cargas que tm uma evoluo esperada
igual ao previsto pelo PNLP; isto , considerando a projeo das movimentaes dos 34
grupos de produtos do PNLP e o respectivo carregamento da malha (ou seja, a alocao de
carga por porto). A anlise histrica das cargas, o comportamento de mercado (domstico e
internacional) e, especialmente, as entrevistas com o porto e o setor produtivo so adotadas
para avaliar a adequao desta alternativa para cada produto.
A segunda opo quando se detecta produtos especficos que so importantes em
determinados portos e que originalmente no PNLP esto includos em grupos mais
agregados. Quando a anlise histrica recente ou as entrevistas indicam isso, uma nova
projeo de movimentao calculada. Se existem os dados destas movimentaes e estas
so de comrcio exterior, novas funes de exportao ou importao so estimadas. Se
estas informaes referem-se a projetos futuros de investimentos, ento as estimativas do
201
Plano Mestre
setor produtivo so coletadas e criticadas (principalmente cotejadas com a demanda
nacional e internacional).
No caso da informao estatstica disponvel, novas equaes de fluxos de comrcio
para este produto so estimadas e projetadas para o porto especfico. Assim, para um
determinado produto k, os modelos de estimao e projeo so apresentados a seguir.
(1)
(2)
onde:
a quantidade exportada do produto k pelo porto de Imbituba, com
origem na microrregio i e destino o pas j, no perodo t;
o PIB (produto interno
bruto) do principal pas de destino da exportao do produto k.

cmbio do Real em relao moeda do pas estrangeiro;
a taxa de
a quantidade importada
do produto k pelo porto de Imbituba, com origem no pas j e destino a microrregio i, no

perodo t;
o PIB (produto interno bruto) das microrregio de destino i;
so
erros aleatrios.
As equaes de exportao (volume em toneladas) e de importao (volume em
toneladas) descrevem modelos de painis de dados, onde a dimenso i dada pelos
diversos portos brasileiros que comercializam, de modo representativo, o produto em
questo e a dimenso t dada pelo perodo de estimao (1996-2010). Os dados so
provenientes da base da Secretaria de Comrcio Exterior (Secex) e de instituies financeiras
internacionais (PIB e cmbio), como o Fundo Monetrio Internacional (FMI). Aps a
estimao das equaes (1) e (2), as projees de volume exportado e importado so
obtidas a partir do input dos valores de PIB e cmbio para o perodo projetado. Estes valores
so tomados a partir das projees calculadas pelo FMI e outras instituies financeiras
internacionais, como o The Economist Intelligence Unit.
5.1.2. Caracterizao Econmica

Nesta seo busca-se, primeiramente, resgatar um rpido histrico do porto de So
Francisco do Sul e, na sequncia , caracteriza-se a rea de influncia do porto .
Embora o Porto de So Francisco do Sul tenha um longo histrico, associado
fundao da cidade, foi s ao longo do sculo XX que sua estrutura de demanda de cargas se
202
Plano Mestre
consolidou.1 At a dcada de 1930, predominou a erva-mate, produzida no planalto do norte
catarinense e do sul paranaense, transportada pela Estrada Dona Francisca e beneficiada em
Joinville. Ainda nas primeiras dcadas do sculo XX teve bastante importncia a madeira
extrada dessa mesma regio, transportada pela Ferrovia Mafra So Francisco do Sul e
movimentada pelo porto at a dcada de 1940, perdendo importncia a partir de ento.
Com a construo de um terminal graneleiro, comea a movimentao de graneis agrcolas a
partir de 1978. Nesse mesmo perodo, a Petrobrs instalou um oleoduto que passa pela rea
do porto, dando importncia ao granel lquido. Alm do petrleo, operado em instalaes
prprias da Petrobrs, posteriormente o porto pblico passou a movimentar leos vegetais.
importante notar que dois anos aps a construo do terminal graneleiro, o porto
j movimentava 692 mil t de graneis slidos, contra 84 mil t de carga geral e 56 mil t de
graneis lquidos, basicamente leo de soja. Portanto, j era um porto graneleiro. Dcadas
aps, mais precisamente em 2006, a composio da demanda fica mais equilibrada, com 3,9
milhes de toneladas de graneis slidos, 2,4 milhes de toneladas de carga geral e 204 mil
toneladas de leo de soja (GOULARTI FILHO, 2008). Embora os equipamentos para a
movimentao de contineres tenham sido instalados no incio da dcada de 1980, foi s a
partir de meados da dcada de 1990 que a movimentao desta natureza de carga
deslancha2.
Essa evoluo da estrutura de demanda de cargas do porto refletia a crescente
importncia nacional da indstria manufatureira catarinense do tringulo de cidades
industriais que inclui Blumenau, Joinville e So Bento do Sul. Essa indstria, que vem se
desenvolvendo desde o final do sculo XIX, teve portos associados a cada regio. Enquanto o
Porto de Itaja atendia Blumenau e seu entorno e hoje se especializando na movimentao
de contineres (incluindo os refrigerados para a agroindstria da carne do oeste
catarinense) o Porto de So Francisco do Sul atendia a regio de Joinville a So Bento do
Sul, incluindo Jaragu do Sul. Os setores que mais se destacam nessa regio, e que impactam
no movimento de exportao do porto, so o txtil, o metal-mecnico e o moveleiro.
Esta discusso est baseada em Goularti Filho (2008).
Sobre a evoluo do transporte por continer desde 1994, ver o grfico apresentado na introduo do
cap.19 de APSFS (2012).
203
Plano Mestre
A vocao regional do Porto de So Francisco do Sul altera-se profundamente com a
logstica ferroviria e a expanso da fronteira agrcola em direo ao Centro-Oeste brasileiro.
Neste sentido, o porto expande a sua rea de influncia no tocante aos produtos do
agronegcio, seguindo um padro semelhante ao Porto de Paranagu. Embora a ANTAQ
defina a rea de influncia direta do Porto de So Francisco do Sul como sendo os Estados de
Santa Catarina, Paran e Rio Grande do Sul, as origens e destinos de cargas movimentadas
pelo porto, para navegao de longo curso, indicam a significativa penetrao do porto em
So Paulo e Estados do Centro-Oeste.
A figura seguinte ilustra as principais reas de influncia do porto. A regio Sul possui
uma economia bastante diversificada e uma renda mdia acima da nacional. Os dados do
IBGE indicam que a participao do setor industrial no PIB , relativamente a outros estados,
elevada, com destaque para Santa Catarina. No obstante isso, o Estado do Paran lder
nacional na produo de gros, o que tem sido significativo para So Francisco do Sul, dado
sua posio geogrfica (prximo divisa do Paran) e sua malha viria, ligando o porto s
principais regies produtoras no oeste e norte do Paran.
O estado de Santa Catarina pode ser dividido em polos econmicos regionais. No
oeste, encontra-se o polo agroindustrial, que responde por 38,3% das exportaes
catarinenses, com destaque para a carne de frango. No norte do estado est o polo
eletrometalmecnico, com mais de 5,3 mil indstrias que correspondem a 24,8% das
transaes internacionais de Santa Catarina (SANTA CATARINA BRASIL, 2012). H um polo
madeireiro no Planalto e Serra catarinenses, que responde por quase um quarto das
exportaes do estado. No Vale do Itaja, encontra-se um polo txtil, com a maior
concentrao de indstrias deste ramo da Amrica Latina. J o polo mineral, localizado no
sul do estado, produz 60% do total de pisos e revestimentos do Brasil (SANTA CATARINA
BRASIL, 2012).
H, ainda, importantes polos tecnolgicos nas cidades de Florianpolis, Blumenau,
Joinville, Chapec e Cricima, com mais de 1.600 empresas de tecnologia (SANTA CATARINA
BRASIL, 2012).
Por fim, cabe destacar a localizao estratgica do Porto de So Francisco do Sul em
relao ao Estado do Paran. Alm de oferecer uma soluo logstica para o escoamento da
produo agrcola daquele Estado e de regies do Centro-Oeste, a proximidade do porto
com a regio metropolitana de Curitiba e a diversidade do portflio de operaes porturias
204
Plano Mestre
de So Francisco do Sul movimentando, alm de granis slidos, contineres, carga geral e
granel lquido tem atrado diferentes tipos de cargas com origem e destino na regio
metropolitana de Curitiba.
Figura 102.
Participao dos Setores noV adicionado Bruto, por Estado e PIB Total e Per
Capita por Estado (2009).
Fonte: IBGE e ANTAQ. Elaborado por LabTrans
Em relao movimentao de longo curso, aproximadamente 74,8% do total de

cargas exportadas e 93,76% das cargas importadas pelo Porto de So Francisco do Sul tm
origem ou destino nos trs estados do Sul do pas. O Paran envia 57,80% das cargas de
exportao, seguido por Santa Catarina, que participa com 14,19% do total exportado;
enquanto que Santa Catarina recebe 55,87% das cargas importadas pelo Porto e o Paran
recebe 37,24%. A regio Sul participa de 74,82% do total exportado e recebe 93,76% do total
importado.
205
Plano Mestre
Tabela 63. Participao dos Estados nas Exportaes do Porto de So Francisco do Sul
(2010)
Estado
Participao no Porto (%)
Exportao (kg)
PR
58%
3.015.867.164
SC
14%
740.163.906
MT
12%
629.793.407
MS
9%
483.360.763
SP
3%
158.429.302
RS
3%
147.701.534
Outros
1%
42.145.747
Refere-se soma da movimentao de outros estados, consumo de bordo e mercadoria nacionalizadas.
Fonte: Dados SECEX (Aliceweb). Elaborado por LabTrans
Tabela 64. Participao dos Estados nas Importaes do Porto de So Francisco do Sul
(2010)
Estados
Participao no Porto (%)
Importao (kg)
SC
56%
2.717.686.591
PR
37%
1.811.317.363
MT
4%
208.146.445
Outros
3%
126.432.162
Refere-se movimentao de outros doze estados.
206
Plano Mestre
2011
2%
4%
2030
3%
2%
4%
4%
3% 1%
2%
2%
6%
26%
14%
22%
23%
17%
Gro
Continer
Gro
Continer
Siderrgicos
Farelo
Siderrgicos
Farelo
Milho
Fertilizantes
Milho
Fertilizantes
Barrilha
leo
Barrilha
leo
Outros
Figura 103.
49%
16%
Outros
Participao dos Principais Produtos Movimentados no Porto de So Francisco

do Sul, em 2010 (observada) e 2030 (projetada)
Fonte: Dados SECEX (Aliceweb) e ANTAQ. Elaborado por LabTrans.
A comparao do market share dos principais produtos movimentados no Porto de

So Francisco do Sul, no inicio e no final do perodo de projeo, permite afirmar que o
porto tem uma alta e crescente especializao em soja (55% em 2030, considerando gro e
farelo). As mercadorias de continer esto em segundo lugar dentre as mais movimentadas
pelo porto nos dois perodos analisados, seguidas dos produtos siderrgicos. Embora estas
duas cargas cresam na movimentao projetada, suas participaes caem devido ao
crescimento mais rpido de outras cargas (em especial da prpria soja em gro).
5.1.3. Movimentao de Cargas Projeo

A movimentao das principais cargas do porto de So Francisco do Sul, referente a
pelo menos 95% do volume transportado em 2010, est descrita na prxima tabela. A tabela
apresenta, tambm, os resultados das projees de movimentao para 2030, estimadas
conforme a metodologia anteriormente apresentada.
207
Plano Mestre
Tabela 65. Volume de Produtos Movimentados no Porto de So Francisco do Sul entre os
anos 2010 (observado) e 2030 (projetado)
Cargas
2011
2015
2020
2025
2030
Complexo Soja
4.168.290
8.602.769
10.950.677
12.161.378
14.636.542
Gro
2.609.398
7.380.862
9.502.705
10.490.811
12.733.048
Farelo
1.393.951
1.024.580
1.174.714
1.337.308
1.437.808
leo
164.941
197.327
273.257
333.260
465.686
490.721
981.824
1.028.925
1.046.387
1.095.984
Milho
432.861
931.723
987.078
1.011.433
1.066.788
Cereais
57.860
50.100
41.847
34.954
29.196
Trigo
36.491
67.836
38.363
21.695
12.269
Fertilizantes
402.853
859.327
713.924
872.652
870.032
Continer (t)
2.365.124
3.596.652
4.025.624
4.229.244
4.473.037
Continer (TEU)
192.087
292.107
326.947
343.484
363.284
2.266.467
2.243.681
2.726.942
3.431.046
4.269.175
Cabotagem
1.456.886
1.646.281
2.123.703
2.824.525
3.659.080
Longo Curso
809.581
597.399
603.239
606.522
610.095
Barrilha
198.906
256.913
296.392
313.478
328.406
Outros
160.659
268.751
320.074
357.210
415.617
Total
10.089.511
16.877.751
20.100.921
22.433.091
26.101.061
Milho e Cereais
Fonte: Dados SECEX (Aliceweb) e ANTAQ. Elaborado por LabTrans
Pode-se observar que, ratificando a vocao graneleira do porto, as cargas de

granis agrcolas referentes s movimentaes de soja, milho, cereais e trigo aumentam
235% entre 2011 e 2030, com especial destaque para a soja, que o produto mais
movimentado em 2011 e um dos que mais cresce em termos de projeo. Dentro do
contexto do agribusiness, a movimentao de fertilizantes tem tambm importncia,
apresentando uma taxa de expanso de 116% entre 2011 e 2030.
Alm dos granis slidos relacionados agricultura, so cargas importantes do Porto
de So Francisco do Sul, os produtos siderrgicos movimentados preponderantemente
como carga geral e os contineres. Ambos tm uma movimentao atual e projetada
semelhante. Os produtos siderrgicos crescem, ao longo do perodo projetado,
aproximadamente 89%; enquanto que os contineres aumentam 91,4%.
Estes trs grupos de produtos, granis agrcolas (incluindo fertilizantes), produtos
siderrgicos e contineres, representam 96,4%, em 2011, e 97,3%, em 2020, da carga total
208
Plano Mestre
do porto; o que evidencia que So Francisco consolida-se nas movimentaes tradicionais e
que no existem perspectivas de novas cargas para o porto.
5.1.3.1. Complexo Soja

O complexo de produtos ligados soja, que inclui gro, farelo e leo, o grupo mais
importante na movimentao de carga pelo porto de So Francisco do Sul. Do total de 10,1
milhes de toneladas movimentadas em 2011, esse complexo representou 41%. Desse total
do complexo de soja, apenas o gro representou aproximadamente dois teros. Por sua vez,
entre os principais destinos s de soja em gro, a China recebeu mais de 2 milhes de
toneladas, ocupando folgadamente o primeiro lugar.
A previso da demanda da soja em gro, ilustrada na figura seguinte, mostra um
crescimento contnuo embora desacelerando na primeira dcada e com retomada ao final
da segunda.
Dada a importncia da China, como destino das exportaes brasileiras de soja em
gro, incluiu-se nessa figura uma representao de seu PIB, calculado em dlares. A
expectativa de crescimento da China, conforme projees da The Economist Intelligence
Unit, de taxas prximas a 8% ao ano no perodo 2011-2030. H, contudo, uma reduo da
expanso do PIB projetada para o final do perodo. Esta desacelerao do crescimento
chins deve implicar em expanso mais lenta de commodities minerais (associadas a grandes
obras de infraestrutura, por exemplo), mas na manuteno de importaes de commodities
como soja e outras ligadas alimentao (PILLING, 2012). Assim, o aumento de renda do
consumidor chins j tem sido revertido em diversificao no consumo de alimentos e de
carnes em geral. Por isso, a China tem se mostrado um mercado de crescimento para as
exportaes de soja, muito usada na produo de rao animal. Em 2011, o crescimento das
exportaes brasileiras de soja para a China foi de quase 40% (RURAL BR AGRICULTURA,
2012). Tais resultados ratificam a presso de demanda e a tendncia projetada.
209
Plano Mestre
Figura 104.
Movimentao Observada (1997 -2010) e Projetada (2011-2030) de Gro de

Soja pelo Porto de So Francisco do Sul
Fonte: Dados SECEX (Aliceweb), The Economist. Elaborado por LabTrans.
O farelo de soja um ingrediente para a alimentao animal, usado para todas as

espcies de animais. O farelo de soja responde por at 25% da base para alimentao dos
animais (NASCIMENTO, 2012). Assim, o farelo de soja constitui importante gnero
alimentcio na cadeia das carnes, motivo pelo qual possui uma tendncia de expanso de
demanda internacional, compatvel com novas preferncias alimentares em pases
emergentes.
As perspectivas de demanda do farelo esto representadas na prxima figura. Dado
novamente que a China o principal mercado consumidor mundial e do Brasil, a expanso
de exportao desta mercadoria est limitada pela capacidade de processamento das
fbricas chinesas. Extensos investimentos, domsticos e estrangeiros, tm sido feitos em
plantas para esmagamento de soja em cidades costeiras j localizadas em funo da
importao do gro. Essas plantas esto orientadas para a produo de farelo e de leo de
soja (SONG et al., 2009), o que expressa a estratgia preferencial das empresas chinesas de
importar o produto in natura; isto , o gro, e process-lo localmente. Esta tendncia est
expressa nas projees, considerando que a exportao, e logo a movimentao, de soja em
gro cresce bem mais rapidamente do que a de farelo.
Por fim, em relao ao leo de soja, a projeo de movimentao aponta um
crescimento rpido entre 2011 e 2030 expanso de 182%. O principal destino das
exportaes deste produto via So Francisco do Sul tambm a China, o que expressa boas
210
Plano Mestre
perspectivas para esta mercadoria com mais valor agregado, embora o valor total ainda seja
Mil toneladas
baixo relativamente s vendas de gro.
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Observado
Figura 105.
Projetado
Movimentao Observada (1997 -2010) e Projetada (2011-2030) de Farelo de

Soja pelo Porto de So Francisco do Sul
Fonte: Dados SECEX (Aliceweb), The Economist. Elaborado por LabTrans
5.1.3.2. Milho
O milho um cereal principalmente importante para a fabricao de raes de aves
e sunos3. O Brasil ocupa a terceira posio entre os maiores produtores mundiais da cultura,
atrs apenas dos Estados Unidos e da China, e frente do Mxico, da Argentina e da ndia.
Em 2010 e 2011 o Brasil permaneceu como terceiro dentre os principais exportadores do
cereal, atrs dos Estados Unidos e da Argentina, de acordo com dados do Comtrade.
Apesar de inovaes tcnicas que permitiram o aumento do rendimento da
produo de milho, as safras brasileiras da ltima dcada foram bastante instveis,
principalmente devido a problemas climticos (ASCOLI; ORLOWSKI, 2008).
Um fator de grande relevncia no mbito internacional e que pode afetar
significativamente a demanda de milho no mercado a poltica energtica dos Estados
Unidos. Deve-se notar que o milho produzido nos EUA , atualmente, usado
predominantemente para a produo de combustvel. Apesar disso, os EUA continuam
sendo os principais exportadores de milho, mas h uma tendncia de queda de sua
Na cadeia produtiva de sunos e aves so consumidos em mdia 70% do milho produzido no mundo.
(ASCOLI; ORLOWSKI, 2008).
211
Plano Mestre
participao nas vendas internacionais medida que este programa de incentivo ao
biocombustvel se consolide.
Do ponto de vista da estrutura de produo no Brasil, a regio Sul do pas foi
responsvel por 36,3% da produo de milho no pas, seguida pela regio Sudeste, com
29,3%. O estado de Santa Catarina, embora grande produtor, tambm um grande
consumidor de milho, devido ao importante complexo agropecurio especializado na
produo e processamento de carnes. Deste modo, e semelhante ao caso da soja, a
exportao de milho via So Francisco do Sul refere-se preponderantemente a produo de
outros estados (em especial, Paran, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso).
O destino das exportaes de milho bastante voltil, assim como o prprio
mercado desta commodity. Contudo, so destinos consolidados das vendas de milho via So
Francisco do Sul, pases como: Coria do Sul, Taiwan e Arbia Saudita.
A projeo de movimentao de milho resulta em uma taxa de 146% entre 2011 e
2030. Esta rpida expanso est, de fato, levemente abaixo do crescimento mdio do porto
neste perodo, o que pode ser explicado pela instabilidade da demanda internacional
causada pelas incertezas que cercam o mercado energtico e as perspectivas dos
biocombustveis e pela competio com o Porto de Paranagu (que tem projetos para
ampliar sua capacidade de movimentao de cargas em 60%, aumentando o nmero de
beros de 20 para 32).
5.1.3.3. Cereais
Dentro do grupo cereais, os produtos com maior importncia para So Francisco
do Sul dizem respeito importao de malte e cevada.
Ambos so insumos da
industrializao de bebidas, na composio de farinhas ou flocos para panificaes dentre

outros.
Embora historicamente importante, as cargas de importao de malte e cevada tem
recentemente diminudo e tem projeo de queda para 2030. Por exemplo, malte e cevada,
juntamente com o trigo, representaram, em 2006, 50% do total de carga movimentada pelo
porto em longo curso (PORTAL SO FRANCISCO DO SUL, 2012). Nos ltimos anos, de acordo
com dados da Secex, contudo, Santa Catarina, que j foi o maior importador nacional de
malte e cevada, cai (em 2011) para o 5 maior importador nacional. Esta retrao da
212
Plano Mestre
movimentao capturada pela projeo de demanda, que indica uma queda de 49,5%
entre 2011 e 2030.
5.1.3.4. Trigo
O Brasil um grande consumidor de trigo, mas no produz o suficiente para atender
seu mercado interno. Por exemplo, nas ltimas quatro safras brasileiras, contadas a partir de
2008/2009, o consumo anual brasileiro tem ficado em torno de 10 milhes de toneladas,
enquanto que a produo tem ficado em torno de 5,7 milhes de toneladas (ABIMA, s.d.).
Segundo previses do Ministrio da Agricultura, a produo crescer um pouco mais
rpido do que o consumo. Mesmo assim, como se espera um consumo ao redor de 11,7
milhes de toneladas para 2020/2021, o volume de importaes continuar alto, mas com
leve tendncia declinante (MAPA, 2012).
A diferena entre o consumo e a produo local importada, principalmente da
Argentina, embora algumas variedades para rao sejam tambm exportadas. Isso ocorre
especialmente com o trigo rebaixado para uso em rao animal, como ocorreu
recentemente no Paran (ABIMA, 2012). Os dois sentidos de comrcio tem ocorrido no
Porto de So Francisco do Sul, e alguns operadores esperam aumentar a movimentao para
o processamento na regio de influncia do Porto.
Em funo dessas ponderaes, em especial do aumento da produo interna no
Paran e no Rio Grande do Sul, a previso de demanda para movimentao de trigo no Porto
de So Francisco do Sul de uma queda de 66% entre 2011 e 2030.
5.1.3.5. Fertilizantes
A movimentao do grupo de fertilizantes em So Francisco do Sul mais que dobra
quando se compara 2011 e 2030. Esse crescimento est de acordo com o crescimento da
movimentao de milho e soja na rea de influncia do porto. Como essa carga um insumo
necessrio para a produo de granis agrcolas, e como se trata de um insumo
predominantemente importado, pode-se esperar uma relao direta entre a exportao de
gros e a importao de fertilizantes de uma mesma rea de influncia.
213
Plano Mestre
Figura 106.
Movimentao Observada (1997 -2010) e Projetada (2011-2030) de

Fertilizantes e Gros pelo Porto de So Francisco do Sul
Fonte: Dados SECEX (Aliceweb), The Economist. Elaborado por LabTrans
Os resultados da comparao destas duas movimentaes em So Francisco do Sul

esto descritos na figura anterior. Pode-se observar a forte relao direta entre a
movimentao de fertilizantes e de gros. Contudo, embora o resultado final da demanda
seja uma expanso em relao a atual movimentao, o crescimento de fertilizantes
menor do que a expanso de gros. Justifica-se este resultado pela forte competio com o
Porto de Paranagu, que possui vantagens competitivas estratgicas na movimentao de
fertilizantes. No obstante isso, o volume de fertilizantes movimentado em So Francisco do
Sul deve aumentar 116% de 2011 a 2030.
importante notar, tambm, que a movimentao de fertilizantes relativamente
instvel, o que decorre de estratgias de estoques em funo da conjuntura do mercado
internacional. Quando os preos deste insumo esto baixos, como em 2008, as importaes
crescem rapidamente e formam-se estoques, reduzindo a importao e a movimentao no
ano seguinte, como ocorrido em So Francisco do Sul em 2009.
5.1.3.6. Contineres
No caso de contineres, a movimentao aqui projetada refere-se s instalaes
porturias do complexo da Baia da Babitonga, incluindo o Porto de So Francisco do Sul e o
TUP de Itapo. Cabe destacar, que Itapo um terminal privado exclusivamente de
contineres. A movimentao destas duas instalaes alcanou um volume de 2,365 milhes
214
Plano Mestre
de toneladas em 2011. Dentre os produtos movimentados em continer, em 2011,
destacam-se os seguintes produtos, apresentados na tabela seguinte.
Tabela 66. Principais Produtos Conteinerizados no Porto de So Francisco do Sul entre Maio
de 2011 e Maio de 2012
Principais Produtos Conteinerizados
Fibras, Fios, Tecidos e Outros Artefatos
Produtos da Indstria De Moagem
Outros Produtos Siderrgicos
Produtos Qumicos Inorgnicos
Carnes de Aves Congeladas
Produtos Hortcolas, Plantas, Razes e Tubrculos
Madeira
Obras De Pedra, Gesso, Amianto e Mica
Mquinas e Equipamentos
Mquinas, Aparelhos e Materiais Eltricos
Fonte: Dados Porto de So Francisco do Sul. Elaborado por LabTrans
Entre 2007 e 2010, a movimentao de contineres no Porto de So Francisco do Sul

apresentou uma trajetria de queda. Alguns fatores, de carter local e global, foram
responsveis por tal trajetria. Um deles o incio das operaes, em 2007, do terminal
porturio dedicado exclusivamente movimentao de contineres da Portonave, em
Navegantes, Santa Catarina, distante aproximadamente 96 km de So Francisco do Sul.
Outro fato importante foi a crise recente que atingiu muitos pases desenvolvidos, principais
importadores de produtos movimentados em contineres.
importante ressaltar que, antes da crise, a movimentao brasileira de contineres
vinha aumentando significativamente, ocasionando certa carncia de beros de atracao
para esses navios. Isso resultou em investimentos porturios, que deram origem a novos
terminais, como os da Portonave (Navegantes) e Itapo. Com a retomada do crescimento
econmico mundial, devero ser retomadas as movimentaes de continer, fato que j
pode ser visto em 2011. Neste ano, houve um aumento de 90% na movimentao de So
Francisco do Sul, em relao ao ano anterior.
Neste contexto, a projeo de demanda de cargas em contineres para o presente
caso de um aumento a uma taxa mdia anual de 1,8% entre 2012 e 2030. Isso resulta em
um crescimento total de 48,0%, chegando em 4,5 milhes de toneladas ao final do perodo
projetado. A evoluo da movimentao observada e projetada pode ser observada na
prxima figura.
215
Plano Mestre
Figura 107.
Movimentao Observada (1997 -2010) e Projetada (2011-2030) de

Contineres pelos Portos de So Francisco do Sul e Itapo
De modo desagregado, pode-se avaliar a evoluo da projeo de alguns dos

principais produtos movimentados em contineres. A tabela a seguir apresenta as projees
para 2030, estimadas conforme o modelo descrito anteriormente, de carne de aves,
madeiras e mveis e mquinas e equipamentos4. Porm, cabe ressaltar que a projeo de
contineres total j inclui todos os produtos neles movimentados.
Tabela 67. Movimentao dos Principais Produtos em Contineres pelos Portos de So
Francisco do Sul e Itapo (em mil toneladas)
Carga
Tipo
2011
2030
Carne de Aves
Exportao
219,869
271,512
Madeira e Mveis
Exportao
150,801
479,101
Mquinas e Equipamentos
Exportao
95,263
409,698
Produtos Cermicos
Exportao
44,262
155,780
A seguir so detalhadas as movimentaes desses quatro produtos.
No foram realizadas as projees de produtos txteis, visto que at 2010, no h movimentao
expressiva dessa carga.
216
Plano Mestre
5.1.3.6.1. Carne De Frango
O frango brasileiro est presente nas mesas de consumidores de mais de 150 pases.
O Brasil o terceiro maior produtor de carne de aves, atrs somente de Estados Unidos e
China. Segundo dados das Naes Unidas (Comtrade), o Pas o maior exportador global de
carne de frango da ltima dcada.
Em 2011, dentre as regies que mais importaram carne de frango do Brasil, o
Oriente Mdio foi o principal comprador, com 1,2 milhes de toneladas, seguido da sia e
depois da Unio Europeia. O estado brasileiro que mais exporta carne de frango Santa
Catarina, seguido do Paran e Rio Grande do Sul. Juntos, os trs estados do Sul respondem
por mais de 40% das carnes de frango, suno e bovino exportadas pelo Pas.
Em 2011, o Porto de So Francisco do Sul exportou um total de 220 mil toneladas de
carne de frango, aproximadamente 6% do total exportado do produto por todos os portos
brasileiros. Em 2005, essa participao foi de 5%. Os principais pases de destino so o Japo
e a Arbia Saudita, seguida de Hong Kong e dos Emirados rabes Unidos (prxima figura).
Figura 108.
Origem e Destino das Exportaes de Carne de Frango via Porto de So

Francisco do Sul 2011
Tendo em vista a importncia do estado de Santa Catarina nas exportaes de carne

de frango, projeta-se um crescimento na movimentao do Porto de So Francisco do Sul,
chegando a pouco mais de 271 mil toneladas em 2030. A expanso deste produto, a uma
taxa abaixo da mdia da movimentao do porto, pode ser justificada pela competio com
217
Plano Mestre
os complexos de Itaja-Navegantes, principal exportador deste bem em nvel nacional, e
Paranagu.
5.1.3.6.2. Madeira e Mveis
O Porto de So Francisco do Sul exportou, em 2011, aproximadamente 132 mil
toneladas de madeira, cortias e suas obras, sendo os Estados Unidos e o Canad os
principais pases de destino (figura seguinte). A maior parte dessa carga teve origem no
estado do Paran.
Figura 109.
Origem e Destino das Exportaes de Madeira via Porto de So Francisco do

Sul 2011
Foram exportados, ainda, quase 19 mil toneladas de mveis, originados

principalmente no Paran, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Os principais pases de
destino so: Peru, Angola e Estados Unidos, como pode ser visto no Grfico a seguir.
218
Plano Mestre
Figura 110.
Origem e Destino das Exportaes de Mveis via Porto de So Francisco do Sul

2011
Nos ltimos quatro anos, houve queda nas exportaes de mveis de madeira,
decorrente tanto da valorizao do Real como tambm da crise econmica internacional.
Dos trs principais polos produtores de mveis no Brasil, dois deles encontram-se na regio
de influncia do Porto de So Francisco do Sul; isto , nos estados de Santa Catarina (So
Bento do Sul) e Rio Grande do Sul (Bento Gonalves). Importante ressaltar que o polo de
Santa Catarina concentra o maior nmero de empresas exportadoras (MDIC, 2012).
O setor moveleiro nacional cresceu cerca de 200% nos ltimos dez anos e existem
diversos projetos de investimento no setor madeireiro, principalmente na rea de painis de
madeira (MDIC, 2012). Assim, embora a recente tendncia de queda das vendas externas,
projeta-se, com a recuperao das economias desenvolvidas, a recuperao da
movimentao dessas cargas no Porto de So Francisco, chegando a 479 mil toneladas em
2030.
5.1.3.6.3. Mquinas e Equipamentos
O mercado de bens de capital, do qual fazem parte as mquinas e equipamentos,
um dos setores mais dinmicos da economia moderna, com importantes nveis de adoo
tecnolgica e ligaes com outros setores. Os pases mais avanados industrialmente so os
principais exportadores de mquinas e equipamentos, de acordo com os dados do
219
Plano Mestre
Comtrade: China, que exportou US$ 350 bilhes em 2011; Alemanha, com US$ 260 bilhes;
e os EUA, que somou US$ 205 bilhes.
Embora o Brasil seja principalmente um pas importador de mquinas, a
movimentao via Porto de So Francisco do Sul preponderantemente exportadora. O
principal pas de destino das mquinas e equipamentos exportados pelo Porto de So
Francisco do Sul os Estados Unidos da Amrica. Em 2011, o Porto de So Francisco do Sul
exportou aproximadamente 95 mil toneladas de mquinas e equipamentos, sendo os
Estados Unidos o principal pas de destino, para onde foram cerca de 54 mil toneladas, 57%
do total exportado (prxima figura). Em segundo lugar est a Argentina, que importou do
porto pouco mais de 8 mil toneladas. Mais de 97% dessa carga teve origem no estado de
Santa Catarina.
Figura 111.
Origem e Destino das Exportaes de Mquinas e Equipamentos via Porto de

So Francisco do Sul 2011
Alm das exportaes destes bens, h tambm importaes de mquinas e

equipamentos via Porto de So Francisco do Sul. Em 2011, o porto importou quase 17 mil
toneladas de mquinas e equipamentos, originadas principalmente na China e com destino
ao estado de Santa Catarina.
Apesar das quedas recentes nas vendas externas (2008-2010), especialmente para os
Estados Unidos e Argentina, a recuperao destas economias importantes destinos da
produo catarinense de mquinas e a desvalorizao do Real devem incentivar as
220
Plano Mestre
exportaes e justificam o rpido crescimento projetado da movimentao destes bens para
2030.
5.1.3.6.4. Produtos Cermicos, Vidros e Suas Obras
De acordo com a Associao Nacional dos Fabricantes de Cermica (Anfacer), o Brasil
um dos protagonistas mundiais de revestimentos cermicos, ocupando a segunda posio
em produo e consumo (ANFACER, 2012).
A maior concentrao de empresas do setor se encontra na regio sul do pas, mais
especificamente na regio de Cricima, em Santa Catarina, onde h um reconhecido polo
internacional. Os produtos ali produzidos concorrem por design e marca, alm da alta
tecnologia empregada, em faixas de preos mais altas (ANFACER, 2012).
Em 2011, o Porto de So Francisco do Sul exportou mais de 44 mil toneladas de
produtos cermicos e vidros (e suas obras), sendo 42,5 mil toneladas de cermicos. Os
principais produtos so os ladrilhos e placas de cermica para pavimentao ou
revestimento.
Figura 112.
Origem e Destino das Exportaes de Produtos Cermicos, Vidros e suas

Obras via Porto de So Francisco do Sul 2011
Os principais pases de destino dos cermicos e vidros que embarcam no Porto de

So Francisco do Sul so os Estados Unidos e Argentina e tm origem principalmente no
Paran e Santa Catarina, como pode ser visto na figura anterior. As projees para 2030 so
221
Plano Mestre
que a movimentao de exportao de pisos cermicos e vidro cresa rapidamente,
alcanando quase 156 mil toneladas.
5.1.3.7. Produtos Siderrgicos

A movimentao de produtos siderrgicos no Porto de So Francisco do Sul
distingue-se basicamente pelo seu destino: o prprio mercado nacional, via cabotagem e o
mercado externo (longo curso). Estas duas modalidades so tratadas a seguir.
(a) Produtos Siderrgicos - Cabotagem
A movimentao de produtos siderrgicos no porto de So Francisco do Sul ,
predominantemente, da logstica da empresa Arcelor Mittal Vega instalada desde 2003 em
So Francisco do Sul. Em suma, a empresa beneficia bobinas laminadas a quente, que so
produzidas no Estado do Esprito Santo (por uma empresa do mesmo grupo) e que so
transportadas por navegao de cabotagem do porto de Vitria (ES) para o porto de So
Francisco do Sul. Na unidade de So Francisco do Sul, a empresa transforma as bobinas, em
um processo de galvanizao e a frio, tornando o produto um insumo essencial para a
indstria automobilstica e linha branca. Grande parte da produo deste produto mais
acabado segue via rodoviria para alimentar as indstrias de eletrodomsticos da regio de
Joinville e, principalmente, as montadoras de veculos em Joinville (nibus), Rio Grande do
Sul (automveis e nibus) e Paran (automveis). importante notar, portanto, que o
principal impacto desta empresa sobre o porto a movimentao de cabotagem
(desembarque).
Neste sentido, pode-se observar que produtos siderrgicos via cabotagem uma das
cargas para qual se projeta uma rpida expanso de demanda, 151% de aumento em 2030
em relao a 2011. Este crescimento acelerado est em linha com o recente investimento
anunciado pela empresa ArcelorMittal, da ordem de R$ 320 milhes
em 2010, para
ampliao da fbrica de So Francisco do Sul (considerado como o maior investimento

privado j realizado em Santa Catarina) (Valor Econmico, 2011). Alm disso, esta expanso
projetada est de acordo com o principal demandante por este produto: a indstria
automobilstica. Pode-se notar, na prxima figura, que o rpido crescimento da produo
automobilstica brasileira ajuda a explicar a expanso de produo e, logo, de movimentao
de produtos siderrgicos (de cabotagem em So Francisco do Sul). Ademais, o rpido
crescimento de demanda projetado para o setor automobilstico respaldado pela expanso
222
Plano Mestre
esperada do PIB brasileiro, pela poltica de redistribuio de renda e por novos
investimentos de montadoras justifica a projeo de demanda do setor (como tambm
ilustrado na prxima figura).
Figura 113. Movimentao Observada (1997 -2010) e Projetada (2011-2030) de Produtos

Siderrgicos (Cabotagem e Longo Curso) pelo Portos de So Francisco do Sul
Fonte: Dados SECEX (Aliceweb) e Anfavea. Elaborado por LabTrans
(b) Produtos Siderrgicos Longo Curso

A movimentao de produtos siderrgicos de longo curso diz respeito a cargas
em ambas direes, exportao e importao. As exportaes deste produto tm sido
historicamente mais importantes do que as importaes, especialmente devido s vendas
externas de autopeas (de ferro e ao). Recentemente, contudo, como efeito da valorizao
cambial e dos incentivos fiscais estaduais para importao (programa Pr-emprego de Santa
Catarina), as importaes de bens siderrgicos aumentaram, tornando-se excedentes em
relao ao volume exportado desta mercadoria em 2011.
A projeo de movimentao para este produto, na modalidade de navegao
de longo curso, portanto, captura esta instabilidade desta carga e reconhecendo ao meso
tempo um grau consolidado de competitividade da indstria nacional e o enorme potencial
do mercado domstico indica uma tendncia de queda no volume at 2030.
223
Plano Mestre
5.1.3.8. Barrilha
Dentre os vrios usos possveis da barrilha, o mais relevante para o presente estudo
de demanda a fabricao de vidro e da mistura de fertilizantes. Ambos os produtos tm
produtores importantes na regio de influncia do Porto de So Francisco do Sul, e isso
explica sua movimentao do produto. Por exemplo, em 2011 foram movimentadas 199 mil
toneladas, embora de forma instvel em anos anteriores.
Presentemente, o Brasil no tem produo de barrilha, sendo o consumo atual
totalmente atendido por importaes, especialmente dos EUA. Para a regio de influncia
de So Francisco do Sul, essa carga vem normalmente pelo Porto de Paranagu. Em
decorrncia disso, o Porto de So Francisco do Sul tem recebido apenas o excesso de carga
daquele porto, de acordo com um representante do Terminal de Santa Catarina TESC, em
entrevista com operadores em 27/06/2012.
H uma fbrica em vias de ser colocada em operao no Rio Grande do Norte, que
poderia suprir boa parte da demanda brasileira, que ainda aguarda investimentos pblicos
no suprimento de energia.5 Com isso, a importao diminuiria significativamente, mas o
movimento via cabotagem continuaria.
A previso da demanda de carga de barrilha para a rea do Porto de So Francisco do
Sul de crescimento rpido no incio do perodo de 20 anos, com desacelerao posterior,
chegando ao final do perodo com movimentao aproximada de 330 mil toneladas anuais.
5.1.4. Movimentao por Natureza de Carga

De forma complementar s projees de demanda por principais produtos, tambm
de interesse, do ponto de vista logstico, calcular as projees de movimentao do porto
por natureza de carga. As relaes tcnicas para transformar movimentao de produto
para movimentao por natureza de carga so as mesmas adotadas, para o perodo atual e
projetado, pelo PNLP. Assim, a figura seguinte e a prxima tabela trazem a evoluo da
projeo realizada para o Porto de So Francisco do Sul, dividida em continer, granel slido,
granel lquido e carga geral.
Entrevista do presidente da Alcanorte, Thiago de Souza Brasil Pinheiro, ao jornal Tribuna do Norte em
4 de janeiro de 2012. Disponvel em: http://www.prestum.com.br/infoprestum/noticia/entrevistathiago-de-souza-brasil-pinheiro-o-nosso-foco-e-barrilha
224
Plano Mestre
Figura 114.

Carga Portos de So Francisco do Sul
Fonte: Dados SECEX (Aliceweb) e PNLP. Elaborado por LabTrans
Em 2011, o granel slido foi a principal natureza de carga movimentada no Porto de

So Francisco do Sul, sendo responsvel por 49,9% do total. Dentre os produtos
movimentados, destacam-se o gro e o farelo de soja. Com menor volume, mas ainda
importantes, esto o milho e os adubos e fertilizantes.
Produtos movimentados como carga geral e continer so de grande importncia ao
porto e, somados, representam 48,4% da movimentao. Dentre os produtos
conteinerizados em 2011 destacam-se os produtos txteis, produtos siderrgicos e carne
congelada. Dentre os produtos movimentados como carga solta, destacam-se os produtos
siderrgicos e os semi-acabados de metal.
Tabela 68. Participao Relativa da Movimentao por Natureza de Carga no Total, Portos
de So Francisco do Sul e Itapo, 2011-2030
Natureza de Carga
2011
2015
2020
2025
2030
Granel Slido
49,9%
61,5%
63,0%
62,2%
62,8%
Granel Lquido
1,6%
1,2%
1,4%
1,5%
1,8%
Carga Geral
25,0%
16,0%
15,6%
17,5%
18,3%
Continer
23,4%
21,3%
20,0%
18,9%
17,1%
Fonte: Dados SECEX (Aliceweb) e PNLP. Elaborado por LabTrans.
A natureza de carga de menor importncia em 2011 foi, portanto, o granel lquido,

com 1,6% de participao. A carga correspondente a esta natureza no porto pblico de So
Francisco do Sul o leo de soja.
225
Plano Mestre
Verifica-se que o granel slido ganha participao ao longo do perodo projetado,
alcanando 62,8%, em 2030. Isso se d, principalmente, devido s altas taxas de crescimento
da demanda, acima da mdia, por gros de soja. O granel lquido, apesar do baixo market
share, ganha pequena participao, saindo de 1,6% em 2011 para 1,8% em 2030, visto que o
leo de soja possui projeo com taxas de crescimento maiores do que a mdia.
Por fim, os contineres e cargas gerais perdem participao nos anos projetados,
atingindo em 2030 17,1% e 18,3%, respectivamente. Apesar do bom desempenho e das
taxas de crescimento relativamente altas das demandas pelos produtos movimentados
nessas naturezas de carga, o grande crescimento da soja fez com que perdessem market
share.
5.2.
Demanda sobre o Acesso Aquavirio
Em 2011 ocorreram 745 atracaes no porto de So Francisco do Sul.

Considerando-se as projees de demanda apresentadas nos itens anteriores e,
tambm, as expectativas de evoluo da frota que frequentar o porto nos ano futuros, foi
possvel construir a tabela abaixo que contm as estimativas do nmero de atracaes que
sero requeridas para atender s movimentaes projetadas.
Tabela 69. Atracaes em So Francisco do Sul 2015 a 2030
Cargas
2015
2020
2025
2030
Soja
201
249
271
325
Milho
24
25
25
26
Continer
333
392
422
447
Produtos siderrgicos Cabotagem
159
202
267
343
Produtos siderrgicos Longo Curso
63
64
64
65
Trigo
Barrilha
12
13
14
15
Fertilizantes
71
64
73
69
leo vegetal
10
12
17
876
1022
1150
1308
TOTAL
226
Plano Mestre
5.3.
Demanda sobre os Acessos Terrestres

A projeo do trfego foi estruturada em cima de duas hipteses julgadas primordiais
para o entendimento da situao da rodovia.
Primeiramente, considerou-se a hiptese de que o volume de trfego normal da BR280, excluindo o trfego proveniente da movimentao das cargas do porto, dever variar
de acordo com o PIB brasileiro.
A segunda hiptese de que o volume de trfego de/para o porto crescer
acompanhando a movimentao das cargas.
Para tanto, foi inicialmente analisada a diviso modal em 2011, isto , determinaramse as porcentagens de cada carga do porto transportada pela ferrovia e pela rodovia. A
prxima tabela mostra a diviso modal referente ao ano de 2011.
Tabela 70. Diviso Modal 2011

DIVISO MODAL 2011
Carga
Ferrovia
Rodovia
Continer
0,5%
99,5%
Fertilizantes
21,0%
89,0%
Milho
100,0%
0,0%
leo Vegetal
100,0%
0,0%
7,0%
93,0%
Barrilha
0,0%
100,0%
Soja
52,0%
48,0%
Do montante referente ao modal rodovirio, estimou-se o nmero de caminhes que

passaram pela BR-280 com destino ao porto ou proveniente dele. Este montante foi
descontado do volume de trfego total da rodovia, obtendo-se assim, o volume dito normal
da rodovia, a ser projetado em funo do PIB at o ano de 2030. A tabela a seguir expe a
variao percentual do PIB utilizada na projeo do volume normal.
227
Plano Mestre
Tabela 71. Projeo da Variao do PIB em %
Tabela XX Projeo da variao percentual do PIB brasileiro at o ano de 2030
Ano
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Variao do PIB em %
4,5
4,6
4,7
4,8
4,1
4,4
4,4
4,3
4,2
4,2
4,1
4,0
3,9
3,8
3,8
3,7
3,7
3,7
3,7
3,7
Como realizado para a determinao do nvel de servio em 2010, foram analisados

dois trechos da rodovia em dois perodos distintos de cada ano, considerando que o trfego
de veraneio bastante impactante para a regio. Ambos os trechos so destacados na
prxima figura.
228
Plano Mestre
Figura 115.
Trechos Selecionados da BR-280
Assim sendo, esto expostos na tabela a seguir os volumes horrios de trfego

esperados para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030, desconsiderando a parcela de
caminhes devida ao porto.
Tabela 72. Projeo da Mdia de Volume de Trfego Normal da BR-280 (sem caminhes
provenientes da movimentao de cargas do porto)
abril/outubro
novembro/maro
abril/outubro
novembro/maro
VOLUMES PROJETADOS PELO PIB NO TRECHO 1

2015
2020
437
539
711
878
VOLUMES PROJETADOS PELO PIB NO TRECHO 2
2015
2020
638
789
797
988
2025
655
1064
2030
785
1276
2025
956
1202
2030
1147
1447
Considerando que a distribuio modal dever sofrer alteraes com o passar dos
anos, em funo das modificaes esperadas na infraestrutura de transportes, estimou-se a
diviso modal para o ano de 2030, interpolando-se linearmente para os anos intermedirios,
de forma a determinar o quanto da movimentao do porto de cada ano ser transportado
por meio de rodovias. A tabela a seguir traz a diviso modal prevista para 2030.
229
Plano Mestre
Tabela 73. Diviso Modal 2030
DIVISO MODAL 2030
Carga
Ferrovia
Rodovia
Continer
1,0%
99,0%
Fertilizantes
50,0%
50,0%
Milho
80,0%
20,0%
leo Vegetal
100,0%
0,0%
7,0%
93,0%
Barrilha
0,0%
100,0%
Soja
70,0%
30,0%
A partir da referida diviso modal e da projeo da demanda de cargas para o Porto

de So Francisco do Sul, estimou-se o nmero de caminhes presentes da BR-280 nos anos
futuros.
Considerando a impossibilidade de determinar exatamente a quantidade de
caminhes que chegam ao trecho 1 da BR-280 (acesso imediato ao porto) atravs da prpria
BR-280 (trecho 2) e atravs da BR-101, estimou-se, em funo do conhecimento da dinmica
regional, que o volume de caminhes provenientes do porto no trecho 2 da BR-280 deve ser
cerca de metade do volume no trecho 1. Os referidos volumes esto dispostos na prxima
tabela.
Tabela 74. Volumes Futuros de Caminhes Provenientes da Movimentao de Cargas no
abril/outubro
novembro/maro
abril/outubro
novembro/maro
VOLUME DE CAMINHES POR HORA NO TRECHO 1

2015
2020
2025
89
99
107
98
108
117
VOLUME DE CAMINHES POR HORA NO TRECHO 2
2015
2020
2025
45
50
54
51
56
61
2030
117
129
2030
59
67
Os volumes totais a trafegar pela rodovia no futuro sero, portanto, dados pela soma
do volume normal, projetado a partir do PIB, e a quantidade de caminhes provenientes da
movimentao de cargas no porto. Esses volumes esto dispostos na tabela a seguir.
230
Plano Mestre
Tabela 75. Volumes Totais Horrios de Trfego na BR 280 nos anos de 2015, 2020, 2025,
2030
abril/outubro
novembro/maro
abril/outubro
novembro/maro
VMDs HORRIOS NO TRECHO 1

2015
2020
526
638
809
986
2015
2020
683
839
848
1044
2025
762
1181
2030
902
1405
2025
1010
1263
2030
1206
1514

O modal ferrovirio tem uma participao importante na movimentao de cargas
do Porto de So Francisco do Sul, sendo responsvel por quase 30% conforme dados
apurados no ano de 2011.
Abaixo segue quadro comparativo da movimentao do porto em 2011 com o
percentual de participao do modal ferrovirio.
Tabela 76. Participao do Modal Ferrovirio em 2011
Carga
Movimentao do Porto (t)
Ferrovia (t)
%Ferrovia
Soja Gro
2.609.398
1.236.384
47,38
Soja Farelo
1.393.951
895.405
64,24
leo de Soja
164.941
76.060
46,11
Milho
432.861
432.861
100,00
Cereais
57.860
17.932
30,99
Contineres cheios e vazios
2.189.124
7.065
0,32
2.266.467
169.672
7,49
Trigo
36.491
34.761
95,26
Barrilha
198.906
0,00
Fertilizantes
402.853
86.325
21,43
Outros
336.659
0,00
10.089.511
2.956.465
29,30
Total
Considerando o volume de pouco menos de 3 milhes de toneladas movimentados

por via frrea em 2011 e a capacidade do acesso ferrovirio estimada no captulo 6, a
231
Plano Mestre
situao bastante tranquila, pois a ferrovia possui capacidade suficiente para atender a
demanda pelo modal. Poderia ser ainda mais tranquila a situao se no houvesse o gargalo
limitante da circulao na linha frrea atual pelo centro urbano do municpio conforme j
mencionado.
A projeo da demanda indica que em 2030 a participao do modal ferrovirio
dever atingir os valores mostrados na prxima tabela.
Tabela 77. Participao do Modal Ferrovirio em 2030
Carga
Ferrovia (t)
%Ferrovia
Soja Gro
12.733.048
8.913.134
70,00
Soja Farelo
1.437.808
1.006.465
70,00
465.686
372.549
80,00
Milho
1.066.788
853.431
80,00
Cereais
29.196
10.219
35,00
2.811.154
28.112
1,00
4.269.175
320.188
7,50
Trigo
12.269
9.815
80,00
Barrilha
328.406
0,00
Fertilizantes
870.032
435.016
50,00
Outros
873.881
0,00
24.897.443
11.948.928
47,99
leo de Soja
Total
De acordo com a diviso modal estimada para o ano de 2030, na qual se assume que
o modal ferrovirio responder por cerca de 50% da movimentao do porto, espera-se que
nesse horizonte a ferrovia transporte cerca de 12 milhes de toneladas anuais, o que
representa uma mdia de 6 trens dirios. A esse nvel de movimentao pode-se considerar
que a ferrovia ainda ter capacidade suficiente para oferecer bons nveis de servio.
importante ressaltar a necessidade de concluso da obra do contorno ferrovirio
no municpio de So Francisco do Sul, permitindo um novo acesso da ferrovia ao porto da
cidade. Isto vai garantir que o modal ferrovirio atenda satisfatoriamente a movimentao
demandada, evitando-se os gargalos nos procedimentos de carga e descarga no porto, bem
como as interferncias no trnsito urbano.
232
Plano Mestre
6. PROJEO DA CAPACIDADE DAS INSTALAES PORTURIAS E DOS

ACESSOS AO PORTO
6.1.
Capacidade das Instalaes Porturias
O diagnstico das operaes porturias apresentado no item 3.2 deste plano indicou
que as cargas mais importantes movimentadas em So Francisco do Sul em 2011 foram: soja
(gros e farelo), produtos siderrgicos, contineres, milho, fertilizantes, trigo e barrilha,
nesta ordem.
No estudo sobre a demanda futura no foram identificadas cargas outras que no
aquelas j movimentadas pelo porto.
Tambm no diagnstico operacional foram apontados os beros em que as
movimentaes de cada produto foram realizadas, assim como as estatsticas operacionais
observadas em 2011, tais como lotes mdios e produtividades.
A capacidade de movimentao para cada uma das principais cargas do Porto de So
Francisco do Sul foi calculada utilizando-se a metodologia apresentada no Anexo C.
Alm das estatsticas operacionais, essa metodologia requer informaes sobre a
frota de navios que dever frequentar o porto nos anos futuros. Essa frota est indicada no
item a seguir.
6.1.1. Frota de Navios

6.1.1.1. A Frota de Navios que Transportam Soja
Os maiores navios que atracaram no porto em 2011 foram os graneleiros que
embarcaram soja. Tal frota foi constituda principalmente por navios Panamax com portes
brutos entre 60.000 e 90.000 TPB, os quais responderam por 67% do total de escalas.
Foram registradas, ainda, trs atracaes de navios Capesize, inclusive do maior
navio que frequentou o porto no ano, o Coppersmith, de 149.735 TPB, com comprimento
total de 270 m, boca de 43 m e calado mximo de 17 m, o qual embarcou 77.000 t de soja
com destino ao Ir.
O comprimento mdio da frota engajada no transporte de soja foi de 217 m, com a
natural forte predominncia dos navios com comprimento de 225 m, caracterstico dos
233
Plano Mestre
Panamax. Igualmente predominou a boca de 32,2 m dos navios Panamax. E finalmente o
calado de projeto mdio observado foi de 13 m.
Os graneleiros que embarcam soja so claramente os navios mais restritos pelas
limitaes de calado impostas pelas autoridades locais. Como a Instruo Normativa
08/2011 da APSFS que aumentou o calado admissvel no bero 101 para 12,2 m foi publicada
em 21/12/2011, seus efeitos no se fizeram sentir nesse ano sobre a frota de graneleiros,
seja no que diz respeito ao tamanho dos navios, seja no grau de carregamento dos mesmos.
Figura 116.
Navio Graneleiro Coppersmith de 149.735 TPB

Fonte: MarineTraffic.com
6.1.1.2. A Frota de Navios que Transportam Produtos Siderrgicos

Conforme j observado na seo 3.2, a movimentao de produtos siderrgicos em
2011 se fez essencialmente no sentido do desembarque, tanto na cabotagem como no longo
curso.
Os desembarques de cabotagem foram feitos de embarcaes dedicadas ao trfego
especfico, pertencentes ao armador Norsul. Essa frota composta por navios convencionais
de carga geral e barcaas ocenicas empurradas especialmente projetadas para este
234
Plano Mestre
transporte especfico. Do total movimentado na rota, 1.117.960 t (77,3%) foram
desembarcadas de navios convencionais e 328.791 t (22,7%) de barcaas.
As barcaas possuem rampas para acesso e sada de carretas, de modo que o
desembarque feito pelo sistema roll-on roll-off, sendo as bobinas colocadas nas carretas
por meio de ponte rolante instalada nas embarcaes. O acesso dos veculos embarcao
feito atravs de uma ponte levadia situada na proa a bombordo (lado esquerdo) da
barcaa.
As barcaas tm porte bruto de 10.364 TPB, comprimento total de 123,4 m, boca de
22,0 m e calado carregado de 6,5m. O comprimento do conjunto empurrador-barcaa
(integrated tug-barge) quando acoplado de 144,9 m.
Figura 117.
Barcaa Norsul 10 desembarcando bobinas em So Francisco do Sul

Fonte: Norsul
Os navios convencionais engajados no trfego de cabotagem, por sua vez,

apresentaram as seguintes caractersticas mdias: porte bruto de 16.056 TPB, comprimento
total de 145,7 m, boca de 21,6 m e calado de 8,6 m.
235
Plano Mestre
Figura 118.
Navio Babitonga Bay de 20.742TPB desembarcando bobinas no TESC

Fonte: Norsul
J os navios de longo curso que desembarcaram produtos siderrgicos no porto em

2011 compuseram uma frota extremamente diversificada com portes variando de 4.000 at
56.000 TPB, embora a maioria tenha sido de navios handysize geared (isto , dotados de
aparelhagem de carga), de modo que o porte mdio foi de 25.776 TPB.
As dimenses mdias dos navios foram: comprimento de 161 m, boca de 24,3 m e
calado de projeto de 9,3 m.
Os comprimentos relativamente pequenos dos navios transportadores de produtos
siderrgicos, tanto do longo curso como da cabotagem, permitem que diversas vezes dois
deles operem simultaneamente no cais pblico, mesmo que haja um graneleiro carregando
no bero 101.
6.1.1.3. A Frota de Navios Porta-Contineres

Conforme j descrito na seo 3.2, os navios porta-contineres que operaram em
So Francisco do Sul em 2011 distriburam-se de maneira quase uniforme pelas classes de
capacidade Handy (1.000 1.999 TEU), Subpanamax (2.000 2.999 TEU), Panamax (3.000
236
Plano Mestre
4.999 TEU) e Postpanamax (acima de 5.000), ainda que nesta ltima tenham se concentrado
na faixa de 5.000 a 6.000 TEU.
Os maiores navios atracados no ano foram os gmeos Maipo e Mataquito da
armadora CSAV, com capacidade de 6.589 TEU, comprimento de 305,6 m e calado mximo
de 14,5 m.
Figura 119.
Navio Mataquito com Capacidade para 6.589 TEUs

Fonte: www.shipspotting.com
O fato de uma boa parte dos navios porta-contineres ter calado de projeto superior
ao mximo permitido para atracar no porto no tem se constitudo em limitante operao,
pois, a exemplo do que ocorre com os demais portos catarinenses, So Francisco do Sul
normalmente escalado na pernada para o norte nas viagens para a Europa, Amrica do
Norte e Caribe, e na pernada para o leste naquelas para a sia, indo depois ainda escalar em
Santos para carregar quantidades significativas de contineres.
Assim sendo, chegam e saem do porto com calado bem inferior ao mximo de
projeto.
237
Plano Mestre
As dimenses mdias dos navios porta-contineres em 2011 foram: comprimento de
223 m, boca de 30,7 m e calado de projeto de 11,7 m.
6.1.1.4. A Frota de Navios que Transportam Milho

A frota que frequentou o porto para embarcar milho em 2011 foi constituda
principalmente por navios Panamax com portes brutos entre 60.000 e 75.000 TPB, os quais
responderam por 80,5% das escalas, tendo havido tambm uma escala de graneleiro
handysize e quatro de handymax.
Os navios menores estiveram engajados no transporte para a costa oeste da Amrica
do Sul (Peru, Equador e Colmbia), enquanto que os de maior porte destinaram-se
principalmente ao Extremo Oriente.
O maior navio, de 75.000 TPB, embarcou 62.550 t para Taiwan.
O comprimento mdio dos navios foi de 202 m, com a natural predominncia dos
navios com comprimento de 225 m, caracterstico dos Panamax. Igualmente predominou a
boca de 32,2 m dos navios Panamax. E finalmente o calado de projeto mdio observado foi
de 12,1 m.
6.1.1.5. A Frota de Navios que Transportam Fertilizantes

A frota que frequentou o porto para desembarcar fertilizantes em 2011 foi
constituda principalmente por navios handymax com portes brutos entre 40.000 e 54.000
TPB, tendo havido tambm uma presena menor de graneleiros handysize.
As dimenses mdias da frota foram comprimento total de 183 m, boca de 29,1 m e
calado de projeto mdio de 10,7 m.
6.1.1.6. A Frota de Navios que Transportam Trigo

Conforme j foi descrito na seo 3.2, o trigo em 2011 foi movimentado em ambos
os sentidos, embora com forte predominncia dos embarques.
A frota que frequentou o porto para embarcar trigo em 2011 foi constituda
exclusivamente por graneleiros handysize com portes brutos entre 27.500 e 31.800 TPB.
As dimenses mdias da frota engajada nesse transporte foram comprimento total
de 179 m, boca de 26,1 m e calado de projeto mdio de 9,8 m.
Tambm a frota que operou no desembarque de trigo foi constituda exclusivamente
por graneleiros handysize, com porte bruto mximo de 28.100 TPB.
238
Plano Mestre
As dimenses mdias destes ltimos navios foram comprimento total de 161m, boca
de 24m e calado de projeto mdio de 9,1m.
6.1.1.7. A Frota de Navios que Transportam Barrilha

A frota que frequentou o porto para desembarcar barrilha em 2011 foi constituda
exclusivamente por navios handymax com portes brutos entre 39.200 e 49.000 TPB.
Devido s caractersticas comerciais do trfego especfico natural que todos os
navios sejam semelhantes, pois pertencem a um mesmo armador (Gearbulk) e transportam
a barrilha da mesma origem (Port Arthur, no Texas, EUA) para um mesmo importador em
lotes semelhantes a intervalos de tempo regulares.
Em geral so navios do tipo open hatch dotados de ponte rolantes.
Figura 120.
Navio Tpico da Frota que Descarregou Barrilha em So Francisco do Sul

Fonte: www.marinetraffic.com
As dimenses mdias da frota engajada na movimentao de barrilha foram

239
Plano Mestre
6.1.1.8. A Frota de Navios que Transportam leo Vegetal

Em 2011 houve 6 atracaes de navios-tanques para embarcar leo de soja em So
Francisco do Sul, e as caractersticas de trs deles constam da base de dados da ANTAQ.
So navios-tanques para produtos handymax com caractersticas dimensionais muito
semelhantes: porte bruto entre 46.000 e 47.000 TPB, comprimento de 182m, boca de 32,2
m e calado mximo de 12 a 12,2 m.
6.1.1.9. O Perfil da Frota que Frequenta o Porto

A tabela a seguir caracteriza o perfil da frota que frequentou o porto em 2011,
apresentando para tanto a distribuio percentual das frequncias por faixa de porte para
cada tipo de carga movimentada.
A frota de navios porta-contineres segmentada em outra tabela, j que, conforme
usual, se faz a classificao por faixa de capacidade em TEU e no por faixa de porte.
As seguintes classes de navios foram adotadas na construo dessas tabelas:
Porta Contineres (TEU)

Feedermax ( at 999TEU);
Handy (1.000 1.999TEU);
Subpanamax (2.000 2.999TEU);
Panamax (3.000 4.999TEU); e
Postpanamax (acima de 5.000TEU).
Outros Navios (TPB)

Handysize (at 35.00TPB);
Handymax (35.000 - 60.000TPB);
Panamax (60.000- 90.000TPB); e
Capesize (acima de 90.000TPB).
240
Plano Mestre
Tabela 78. Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contineres) que Frequentou So
Francisco do Sul por Classe e Carga 2011
Carga
2011
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
Soja
7%
22%
67%
4%
Produtos Siderrgicos Longo Curso
9%
91%
Produtos Siderrgicos Cabotagem
99%
1%
Milho
10%
40%
50%
Fertilizantes
46%
54%
100%
100%
100%
Barrilha
Trigo
leo Vegetal
Tabela 79. Perfil da Frota de Navios Porta-Contineres que Frequentou So Francisco do Sul
- 2011
Classe
Participao
Feedermax
1%
Handy
28%
Subpanamax
25%
Panamax
26%
Postpanamax
20%
6.1.1.10. O Perfil da Frota de Navios que dever frequentar o Porto

O perfil da frota para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030 foi projetado de acordo
com as seguintes premissas bsicas:
Como decorrncia do aumento da profundidade no canal de acesso e no cais, os
navios que embarcam soja tero um acrscimo progressivo de porte para proporcionar
ganho de escala principalmente no trfego predominante para o Extremo Oriente. Tal
acrscimo reverter numa participao crescente dos navios Panamax, enquanto que o
aumento da participao dos Capesize ser menos pronunciado porque mesmo com o
aprofundamento eles no podero zarpar totalmente carregados.
No caso dos produtos siderrgicos descarregados por navios de longo curso no se
tem elementos que autorizem a previso de mudanas no perfil da frota, at pelas
incertezas que cercam o futuro desse trfego com o fim dos incentivos fiscais concedidos
241
Plano Mestre
pelo estado de Santa Catarina, bem como a recuperao da competitividade da indstria
siderrgica brasileira.
A frota de navios transportadores de produtos siderrgicos na cabotagem,
essencialmente na rota Praia Mole So Francisco do Sul deve continuar com forte
predominncia de embarcaes de pequeno porte devida presena significativa das
barcaas de construo recente e operando sob contrato de longo prazo. Por outro lado,
deve-se esperar algum acrscimo da participao de navios handymax, hoje negligvel, em
funo do aumento da demanda e da substituio de navios afretados a casco nu de idade
mais avanada.
Os navios que embarcam milho no porto devero, a exemplo dos transportadores de
soja, ter uma participao progressivamente mais significativa daqueles de maior porte,
porm numa taxa de crescimento menor devido presena de trfegos para pases
prximos para os quais a escala no to importante e cujos portos em determinados casos
apresentam restries de calado.
Para os navios que descarregam fertilizantes espera-se que o aumento da demanda
venha a ser atendido por uma combinao de aumento de frequncias e crescimento do
porte mdio dos navios, devendo haver a introduo progressiva de navios Panamax no
trfego.
No caso da barrilha, carga para a qual toda a frota atual composta por navios
handymax, estima-se que haver um aumento progressivo do porte mdio, mas sem que
haja mudana de faixa.
Os navios que transportam trigo so tradicionalmente de pequeno porte, e devero
continuar a s-lo.
Tambm no caso do leo vegetal, no se estima que venha a haver crescimento
significativo dos lotes embarcados que justifique uma mudana do perfil da frota, hoje
concentrada em navios-tanques handymax.
E finalmente para os navios porta-contineres estima-se que o cenrio mais provvel
venha a ser o seguinte: ao longo da maior parte dos prximos 10 anos dever perdurar o
sistema de mltiplas escalas dos navios que frequentam a costa leste da Amrica do Sul, e o
crescimento do tamanho dos navios afetar o perfil da frota em todos, ou pelo menos na
maioria dos portos. Ao final desse perodo devero estar estabelecidos de um a trs portos
concentradores na costa brasileira, de modo que os portos catarinenses, com a possvel
242
Plano Mestre
exceo de Itapo, devero assumir cada vez mais o papel de alimentadores (feeders), o que
se espera que venha a causar uma reverso no perfil da frota.
Tabela 80. Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contineres) que Dever Frequentar o
Porto por Classe e Produto 2015
Carga
2015
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
Soja
4%
24%
68%
4%
9%
91%
97%
3%
Milho
8%
40%
52%
Fertilizantes
43%
55%
2%
100%
100%
100%
Barrilha
Trigo
leo Vegetal
Carga
2020
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
Soja
2%
24%
69%
5%
9%
91%
95%
5%
Milho
6%
41%
53%
Fertilizantes
41%
55%
4%
100%
100%
100%
Barrilha
Trigo
leo Vegetal
243
Plano Mestre
Carga
2025
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
Soja
1%
24%
69%
6%
9%
91%
94%
6%
Milho
5%
41%
54%
Fertilizantes
39%
54%
7%
100%
100%
100%
Barrilha
Trigo
leo Vegetal
Carga
2030
Handy
Handymax
Panamax
Capesize
Soja
1%
23%
70%
6%
9%
91%
93%
7%
Milho
4%
40%
56%
Fertilizantes
36%
54%
10%
100%
100%
100%
Barrilha
Trigo
leo Vegetal
Tabela 84. Evoluo Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contineres que

Frequentar o Porto
Classe de Navio
Ano
2011
2015
2020
2025
2030
Feedermax
1%
0%
0%
0%
0%
Handy
28%
25%
27%
28%
28%
Subpanamax
25%
25%
27%
28%
28%
Panamax
26%
27%
27%
27%
28%
Postpanamax
20%
23%
19%
17%
16%
244
Plano Mestre
O porto de So Francisco do Sul passou recentemente a operar com novos
parmetros de trfego estabelecidos pela Delegacia da Capitania dos Portos em decorrncia
do trmino das obras de dragagem e derrocagem ocorrido em novembro de 2011.
O comprimento total mximo (LOA) permitido para os navios passou a ser de 310 m,
e a boca mxima de 40,0 m. O calado mximo admissvel foi estabelecido em funo do
respectivo comprimento da seguinte maneira:
LOA <= 245 m 12,8 m;
245 m < LOA <= 260 m 12,5 m;
260 m < LOA <= 300 m 12,2 m; e
300 m < LOA <= 310 m 12,0 m.
Esses parmetros devem, em princpio, restringir a frequncia, ou pelo menos o
carregamento, de navios de maior porte de duas classes especficas: os graneleiros que
embarcam soja e os porta-contineres.
No caso dos navios que embarcam soja, como o destino principal a China, seria de
todo conveniente do ponto de vista comercial que o porto pudesse receber graneleiros
Capesize, ainda que para carregamento parcial, mas de qualquer modo significativo. Tais
navios tm tipicamente comprimentos de 270 a 290 m, boca de 42,0 a 46,0 m e calado
mximo de 17,0 m.
Conforme j mencionado, em 2011 atracou no porto o Capesize Coppersmith, de
149.735 tpb, com comprimento total de 270 m, boca de 43 m e calado mximo de 17 m, o
qual embarcou 77.000 t de soja. Tal navio no mais poderia operar no porto por ter boca
superior permitida.
Essa restrio de boca tambm coloca So Francisco do Sul numa posio de
desvantagem competitiva com Paranagu, que pode receber navios com boca de at 45,2 m.
Estima-se que a restrio de calado de 12,2 m para navios Capesize permitir o
carregamento de no mximo 75 mil a 80 mil t por escala.
No que diz respeito aos navios porta-contineres, nos ltimos anos vem ocorrendo a
progressiva introduo nos trfegos regulares da costa leste da Amrica do Sul de navios
com 300 m de comprimento ou mais e/ou boca superior a 40,0 m.
Os primeiros foram os 10 navios da classe Santa da Hamburg-Sd introduzidos a
partir do final de 2010. Tais navios tm 299,95 m de comprimento, 42,92 m de boca, 13,52
m de calado e capacidade para 7.100 TEUs.
245
Plano Mestre
O prprio grupo Hamburg-Sd colocou no trfego entre o Extremo-Oriente e a
Amrica do Sul em 2012 o navio Aliana Itapo, com capacidade para 8.208 TEUs,
comprimento total de 335,7 m, boca de 42,80 m e calado mximo de 14,50 m.
A Maersk, por sua vez, comeou a introduzir em 2011 uma srie de 16 navios
chamados de Sammax, de South America Max, pois possuem as maiores dimenses que
permitem a entrada nos principais portos da America do Sul: 299,9 m de comprimento total,
45,20 m de boca e 13,00 m de calado mximo. A capacidade de 7.450 TEUs.
E em meados de 2013 a Hamburg-Sd dever comear a colocar nos trfegos
brasileiros navios de uma nova classe denominada Santa Max, com comprimento total de
336,0 m, boca de 48,20 m, calado mximo de 14,00 m e capacidade para cerca de 10.700
TEUs.
de se esperar, tambm, que para manter a competitividade nas principais rotas
(Extremo-Oriente, Norte da Europa e Mediterrneo/Oriente Mdio) outros armadores
importantes como a MSC, a CSAV e mesmo alguns asiticos venham a introduzir navios com
capacidade da ordem de 8.500 TEUs at 2014.
Nenhum desses navios dever operar em So Francisco do Sul, tanto por limitaes
de comprimento e boca como por razes operacionais e comerciais. Com efeito, tais navios
grandes devero reduzir as escalas na regio a no mximo dois portos: Itapo ou Imbituba e
Paranagu.
O calado em si no seria problema. Como todos escalam nos portos de Santa
Catarina nas pernadas para o norte (ou para o leste, no caso das rotas para o ExtremoOriente), antes, portanto, de carregar em Santos, certamente no estariam calando mais de
12 m ao escalar um porto catarinense.
O fato de ser dotado de MHCs e no de portineres conspira contra a seleo de
So Francisco do Sul como porto de escala para navios com grandes consignaes, ainda que
o porto tradicionalmente pratique tarifas inferiores s dos competidores diretos.
Tais navios tambm devero fazer uma certa quantidade de transbordos no(s)
porto(s) catarinense(s) devido posio privilegiada destes: o trnsito de ida e volta desde
Santa Catarina a Buenos Aires e Montevidu demanda 7 dias, e portanto o eventual
transbordo permitiria retirar um navio de um servio como o do Norte da Europa, cuja
viagem redonda dura 42 dias.
246
Plano Mestre
A propsito, mais da metade da movimentao em Itapo nos nove primeiros meses
de 2012 consistiu de transbordos.
So Francisco do Sul no tem condies de servir de porto de transbordo devido
exiguidade de rea.
Com base nessas consideraes, estima-se que o porto vir a atender principalmente
certos nichos servidos por navios de menor porte, como Panamax, engajados em segundos
slings dos trfegos j mencionados, nos trfegos para a costa leste da Amrica do Norte,
Golfo do Mxico e Caribe, navios ainda menores de cabotagem e navios de armadores que
privilegiem o baixo custo proporcionado pelo porto.
Assim sendo, as condies de acesso proporcionadas atualmente parecem bastante
adequadas a receber tais navios.
6.1.2. Capacidade de Movimentao de Soja

6.1.2.1. Capacidade de Movimentao no Cais
As prximas tabelas mostram o clculo da capacidade de movimentao de soja no
bero 101, considerando-se os tempos operacionais e produtividades observados em 2011,
portanto sem considerar possveis melhorias operacionais.
O tipo de planilha utilizada (vide metodologia) foi o tipo 6, uma vez que o
atendimento aos navios de soja feito em um s bero, sendo neste mesmo bero
movimentadas outras cargas (como o milho e leo de soja), e que testes estatsticos
mostraram que a distribuio de probabilidades dos intervalos entre as chegadas dos navios
ao porto pode ser explicada pela distribuio exponencial, conforme mostrado na figura
seguinte.
247
Plano Mestre
Figura 121.
Intervalo entre chegadas dos navios ao bero 101 em 2011 Teste de

Aderncia
Fonte: Base de dados das Atracaes; Elaborado por LabTrans
O desvio padro dos tempos de atendimento foi calculado como sendo igual a 45.4
horas. Este valor necessrio para os clculos feitos pela planilha tipo 6.
Somente para fins de registro a figura abaixo mostra a distribuio de probabilidades
que melhor se ajustou aos tempos de atendimento observados em 2011.
Figura 122.
Tempos de Atendimento aos Navio no Bero 101 em 2011 Teste de Aderncia

Fonte: Base de dados das Atracaes; Elaborado por LabTrans
Essa distribuio uma LogLogistic com parmetros Alfa=2,9331 e Beta=52,317.
248
Plano Mestre
O clculo da capacidade foi feito separadamente para o perodo da safra, que se
estende de abril a agosto, e para fora da safra. Nesse clculo admitiu-se que na safra seria
tolerado um tempo mdio de espera para atracao maior do que o critrio de 24 horas, a
saber, 48 horas.
A prxima tabela resume os nmeros relativos capacidade no perodo da safra.
Tabela 85. Capacidade de Movimentao de Soja Bero 101 - Safra
Fora da safra a capacidade seria a mostrada na tabela seguinte.

Tabela 86. Capacidade de Movimentao de Soja Bero 101 Fora da Safra
6.1.2.2. Capacidade de Armazenagem

As instalaes de armazenagem para granis slidos vegetais existentes no Porto de
So Francisco do Sul tm uma capacidade esttica total de 369.000t, conforme apresentado
no item 3.1.3.1.
249
Plano Mestre
Se admitida uma estadia mdia de 15 dias so possveis 24 giros ao ano, o que
corresponderia a uma capacidade dinmica de 8.856.000t/ano, bem superior capacidade
de movimentao do cais.
Por outro lado, se utilizada a informao sobre armazenagem contida na publicao
da UNCTAD, Port Development A Handbook for Planners in Developing Countries, figura
51, capacidade esttica de 369.000t, associada ao lote mdio de 45.000t, obtm-se uma
capacidade dinmica de cerca de 4,2 milhes de toneladas anuais. Este nmero deve ser
visto com a devida cautela, pois as curvas constantes da figura 51 foram derivadas por
simulao para condies pr-fixadas de chegadas e atendimentos dos navios, no
necessariamente iguais s observadas em So Francisco do Sul. No obstante essa ressalva,
o resultado dela obtido se constitui em mais uma referncia para se analisar a questo da
capacidade de armazenagem.
6.1.3. Capacidade de Movimentao de Produtos Siderrgicos

Esta capacidade foi avaliada separadamente para os produtos movimentados pela
cabotagem e para aqueles movimentados no longo curso, pois os lotes mdios e as
produtividades diferem nos dois casos.
As movimentaes de produtos siderrgicos so realizadas no cais pblico e no TESC,
nos mesmos beros em que tambm so atendidos os navios porta-contineres. Como esses
ltimos tm prioridade de atracao, a capacidade de movimentao dos produtos
siderrgicos, assim como das outras cargas movimentadas nesses mesmos beros
(fertilizantes, trigo, barrilha), foi estimada considerando-se somente as horas de cais
remanescentes aps a operao dos contineres.
Para determinao dessas horas remanescentes, admitiu-se a hiptese de que a
demanda de movimentao de contineres ser atendida pelo porto e pelo TUP de Itapo,
sendo dividida proporcionalmente capacidade de cada uma destas instalaes. No caso de
Itapo levou-se em considerao que este terminal atua como hub port da empresa de
navegao Hamburg Sud, destinando hinterlndia somente uma frao de sua capacidade
de movimentao. Com relao repartio da movimentao de contineres entre o cais
250
Plano Mestre
pblico e o TESC, foi assumida como constante a diviso observada em 2011, na qual 73% da
movimentao foram realizados no cais pblico.
O clculo da capacidade foi feito utilizando-se a planilha do tipo 3 (vide
metodologia).
As prximas tabelas resumem os nmeros relativos s capacidades de
movimentao de produtos siderrgicos no cais. Ressalte-se que a partir de 2015 o
atendimento tambm ocorrer no bero 201, uma vez que sua prontificao est prevista
para o segundo semestre de 2012.
Tabela 87. Capacidade de Movimentao de Produtos Siderrgicos Cabotagem
Tabela 88. Capacidade de Movimentao de Produtos Siderrgicos Longo Curso
251
Plano Mestre

Como referido no item 3.2, a preponderncia da movimentao de produtos
siderrgicos de desembarque, tanto na cabotagem quanto no longo curso.
Os produtos destinados Vega do Sul so levados pelos caminhes diretamente
para as instalaes da empresa na retaguarda do porto, no sendo, portanto, nele
armazenados.
Os demais produtos siderrgicos descarregados, principalmente bobinas de ao e
rolos de arame, so levados para o Porto Seco de So Francisco do Sul (descarga direta com
DTA), tambm no requerendo rea de armazenagem no porto.
Por vezes, esses produtos so armazenados nas reas do porto destinadas carga
geral, mas por pouco tempo. Nesse caso, as reas de armazenagem utilizadas so o ptio
principal (retaguarda do bero 201), a rea adjacente ao bero 101 e a rea na retaguarda
do futuro bero 401 (Bela Vista).
Portanto, como regra, os desembarques so feitos sob a forma de descarga direta,
no requerendo rea para armazenagem.
6.1.4. Capacidade de Movimentao de Contineres

Os contineres so movimentados no cais pblico e no TESC. O principal operador
porturio o prprio TESC, que desloca seus MHC para o cais pblico quando operando nos
beros 102 e 103.
No entanto, a demanda de movimentao de contineres tambm atendida pela
Itapo Terminais Porturios, razo pela qual sua capacidade foi tambm aqui estimada.

Considerando-se que os navios porta-contineres tm prioridade de atracao no
porto, e vista do comprimento mdio desses navios, foi assumido no clculo da capacidade
que tudo se passa como se o atendimento aos navios fosse feito por um terminal de dois
beros (o 301 interno no TESC e o 102/103 no cais pblico), exclusivos para essa carga.
Com relao Itapo, levou-se em considerao que este terminal realiza grande
nmero de operaes de transbordo, em atendimento Hamburg Sud.
Estatsticas divulgadas no site da Itapo Terminais Porturios do conta de que no
primeiro ano de operao do terminal, recm findo, foram realizados no cais 124.917
252
Plano Mestre
movimentos, enquanto que no mesmo perodo passaram pelo gate do terminal somente
33.974. Esses nmeros indicam que cerca de 60% dos contineres movimentados em Itapo
foram de transbordo.
Assim sendo, a contribuio de Itapo no atendimento da demanda da hinterlndia
de So Francisco do Sul foi assumida como sendo uma frao da capacidade total de
movimentao do cais do terminal. Essa frao resultou em 27%, o que correspondeu a
201.000 TEU/ano.
Para estimar a capacidade atual e futura de movimentao pelo cais adotou-se a
planilha tipo 7, dedicada a terminais de contineres (vide metodologia), admitindo-se como
critrio que o tempo mdio de espera para atracar deveria ser de 6 horas.

A capacidade de armazenagem foi estimada considerando-se que 30% dos
contineres cheios de importao so nacionalizados nas instalaes do porto pblico.
Tambm foram admitidos os seguintes dwell times:
Cheio de importao: 10 dias (nacionalizado no porto)
Cheio de importao: 1 dia (nacionalizado fora do porto)
Cheio de exportao: 7 dias
Vazios: 0 dia;
Transbordo: 3 dias
Embarque cabotagem: 3 dias
Desembarque cabotagem: 2 dias

A capacidade esttica de armazenagem considerada foi de 6.885TEU no porto
pblico e de 2.153 TEU no TESC.

Os clculos efetuados a partir dessas premissas indicaram que a armazenagem no
restritiva capacidade de movimentao de contineres em So Francisco do Sul.
6.1.4.3. Capacidade de Movimentao

A prxima tabela resume os nmeros relativos s capacidades de movimentao de
contineres ao longo do horizonte do plano.
253
Plano Mestre
Tabela 89. Capacidade de Movimentao de Contineres
6.1.5. Capacidade de Movimentao de Milho

A prxima tabela mostra o clculo da capacidade de movimentao de milho no
bero 101, considerando-se os tempos operacionais e produtividades observados em 2011,
portanto sem considerar possveis melhorias operacionais.
atendimento aos navios de milho feito em um s bero, sendo neste mesmo bero
movimentadas outras cargas (como a soja e leo de soja), e que testes estatsticos
mostraram que a distribuio de probabilidades dos intervalos entre as chegadas dos navios
ao porto pode ser explicada pela distribuio exponencial, conforme mostrado no item
6.1.2.
O clculo da capacidade foi feito somente para o perodo fora da safra da soja, que
quando ocorrem as movimentaes de milho no porto. Nesse clculo admitiu-se que seria
tolerado um tempo mdio de espera para atracao de 24 horas.
A prxima tabela resume os nmeros relativos capacidade de movimentao de
milho em So Francisco do Sul.
254
Plano Mestre
Tabela 90. Capacidade de Movimentao de Milho Bero 101 Fora da Safra da Soja

Aplicam-se aqui as consideraes sobre este assunto feitas para a armazenagem de
soja, item 6.1.2.2.
6.1.6. Capacidade de Movimentao de Fertilizantes

As movimentaes de fertilizantes so realizadas no cais pblico e no TESC, nos
mesmos beros em que tambm so atendidos os navios porta-contineres. Como esses
ltimos tm prioridade de atracao, a capacidade de movimentao de fertilizantes, assim
como das outras cargas movimentadas nesses mesmos beros (produtos siderrgicos, trigo,
barrilha), foi estimada considerando-se somente as horas de cais remanescentes aps a
operao dos contineres.
Para determinao dessas horas remanescentes, admitiu-se a hiptese de que a
demanda de movimentao de contineres ser atendida pelo porto e pelo TUP de Itapo,
sendo dividida proporcionalmente capacidade de cada uma destas instalaes. No caso de
Itapo levou-se em considerao que este terminal atua como hub port da empresa de
navegao Hamburg Sud, destinando hinterlndia somente uma frao de sua capacidade
de movimentao. Com relao repartio da movimentao de contineres entre o cais
pblico e o TESC, foi assumida como constante a diviso observada em 2011, na qual 73% da
movimentao foram realizados no cais pblico.
metodologia).
255
Plano Mestre
movimentao de fertilizantes no cais pblico e no TESC. Ressalte-se que a partir de 2015 o
atendimento no cais pblico tambm poder ocorrer no bero 201, uma vez que sua
prontificao est prevista para o segundo semestre de 2012.
Tabela 91. Capacidade de Movimentao de Fertilizantes Cais Pblico
Tabela 92. Capacidade de Movimentao de Fertilizantes TESC
Os fertilizantes no so armazenados no porto, conforme indicado no item 3.2.
6.1.7. Capacidade de Movimentao de Trigo

O trigo movimentado somente no cais pblico. Aplicam-se aqui as mesmas
observaes sobre disponibilidade do cais pblico para a movimentao de cargas que no
sejam contineres, feitas anteriormente nos itens 6.1.2 e 6.1.6.
256
Plano Mestre
metodologia).
movimentao de trigo no cais pblico. Ressalte-se que a partir de 2015 o atendimento no
cais pblico tambm poder ocorrer no bero 201, uma vez que sua prontificao est
prevista para o segundo semestre de 2012.
Tabela 93. Capacidade de Movimentao de Trigo Cais Pblico
O trigo no armazenado no porto, conforme indicado no item 3.2.
6.1.8. Capacidade de Movimentao de Barrilha

A barrilha movimentada somente no TESC. Aplicam-se aqui as mesmas
observaes sobre disponibilidade do TESC para a movimentao de cargas que no sejam
contineres, feitas anteriormente nos itens 6.1.2 e 6.1.6.
metodologia).
movimentao de barrilha no TESC.
257
Plano Mestre
Tabela 94. Capacidade de Movimentao de Barrilha - TESC
A barrilha no armazenada no porto, conforme indicado no item 3.2.
6.1.9. Capacidade de Movimentao de leo Vegetal

As prximas tabelas mostram o clculo da capacidade de movimentao de leo de
vegetal no bero 101, considerando-se os tempos operacionais e produtividades observados
em 2011, portanto sem considerar possveis melhorias operacionais.
atendimento aos navios de leo de soja feito em um s bero, sendo neste mesmo bero
movimentadas outras cargas (como o milho e a soja), e que testes estatsticos mostraram
que a distribuio de probabilidades dos intervalos entre as chegadas dos navios ao porto
pode ser explicada pela distribuio exponencial, conforme mostrado no item 6.1.2.
O clculo da capacidade foi feito somente para o perodo da safra de soja, que se
estende de abril a agosto, pois fora da safra no ocorrem, normalmente, movimentaes.
Nesse clculo admitiu-se que seria tolerado um tempo mdio de espera para atracao
maior do que o critrio de 24 horas, a saber, 48 horas.
A prxima tabela resume os nmeros relativos capacidade de movimentao de
leo vegetal em So Francisco do Sul.
258
Plano Mestre
Tabela 95. Capacidade de Movimentao de leo Vegetal Bero 101 Safra

As instalaes de armazenagem para leo vegetal existentes no Porto de So
Francisco do Sul tm uma capacidade esttica total de 46.000 m3, conforme apresentado no
item 3.1.3.1.
Se admitida uma estadia mdia de 15 dias so possveis 24 giros ao ano, o que
corresponderia a uma capacidade dinmica de 1.104.000 m3/ano, ou seja, cerca de
1.000.000 t/ano, bem superior capacidade de movimentao do cais.
6.2.
Capacidade do Acesso Aquavirio
Conforme descrito no captulo 3, o canal de acesso ao porto de So Francisco do Sul

tem incio nas proximidades da Ilha da Paz e se estende por 17,2 km (9,3 milhas nuticas).
O canal de acesso se divide em duas partes, a chamada de canal externo com cerca
de 5km de extenso e a outra, canal interno, j na direo SW/NE da baia da Babitonga.
O trfego no canal sujeito s Normas da Capitania dos Portos de Santa Catarina.
Segundo essas normas fica limitada em at doze ns a velocidade mxima permitida do
incio do canal at a altura da bia encarnada que demarca o Banco da Galharada, em doze
ns da at a Laje Grande de Baixo, e velocidade e rumos prticos da at a Bacia de
Manobra do porto.
A ultrapassagem e cruzamento de navios no canal de acesso entre as bias n 2 e n
14 so proibidos.
259
Plano Mestre
No canal externo no so permitidos cruzamentos de navios, tratando-se assim de
uma via de mo nica, tornando-se este o trecho do canal mais restritivo ao trfego dos
navios.
A travessia do canal externo por um navio requer cerca de 15 minutos, quando
navegando na velocidade limite de 12 ns.
Na situao extrema de se ter navios nas duas extremidades do canal aguardando
para atravess-lo, e se fosse observada a alternncia entre entradas e sadas, poderiam ser
feitas duas entradas e duas sadas por hora.
Desse modo, ao longo do ano o canal permitiria o trfego de 17.520 navios por ano,
em cada sentido.
Entretanto, a capacidade real do canal inferior a este nmero, vista da natureza
aleatria com que ocorrem as chegadas e as partidas dos navios. de se esperar que
medida que a demanda cresa, ocorra cada vez com mais frequncia a situao de um navio
ter que aguardar a liberao do canal de acesso externo para poder atravess-lo.
O nmero de vezes em que essa situao ocorre em um ano ou o tempo mdio
gasto pelos navios esperando a liberao do canal podem ser usados como parmetros de
definio da capacidade real. Quando atingidos valores pr-definidos para um desses
parmetros a demanda correspondente seria a capacidade.
Uma aproximao razovel para se calcular o tempo mdio gasto pelos navios
aguardando a liberao do canal pode ser obtida admitindo-se que tanto os navios que
chegam ao porto quanto os que se aproximam do canal para dele sarem derivam de uma
populao de varivel aleatria regida pela distribuio de probabilidades exponencial.
Se admitido como constante o atendimento a cada um desses navios (a passagem
pelo canal), tem-se um processo M/D/1, cujas caractersticas podem ser calculadas pela
equao de Pollaczek-Khintchine da teoria de filas.
Considerando o tempo de atendimento de 15 minutos e o tempo mdio de espera
limite para atravessar o canal como igual a 2 minutos, obtm-se que este tempo limite ser
atingido quando 7.400 navios precisarem passar pelo canal, ou seja a capacidade do canal
seria de 3.700 navios/ano.
Registre-se que esse ltimo valor um limite inferior para a capacidade real, pois ele
foi obtido sob a hiptese de que em estando um navio no canal tambm os navios que o
atravessariam no mesmo sentido teriam que aguardar o fim da travessia do anterior.
260
Plano Mestre
6.3. Capacidade dos Acessos Terrestres

6.3.1. Capacidade Acesso Rodovirio
6.3.1.1. Nvel de Servio Futuro da BR-280
A anlise do nvel de servio em 2010 permite afirmar que necessrio que seja
realizada a duplicao da BR-280 em todo o trecho analisado, ou seja, entre os municpios de
So Francisco do Sul e Jaragu do Sul em um futuro muito prximo. Tendo conhecimento de
que esta obra est prevista pelo Programa de Acelerao do Crescimento do Governo
Federal, acredita-se que este gargalo rodovirio deixar de existir com a concluso da
duplicao.
Entretanto, a anlise do nvel de servio futuro previu dois possveis cenrios, o
primeiro leva em conta a hiptese de no realizao da duplicao e o segundo
considerando que a duplicao seja concluda entre os anos de 2015 e 2017. Ambos os
cenrios e os respectivos resultados esto dispostos adiante.
6.3.1.2. Cenrio 1 BR-280 sem Duplicao

Este cenrio tem como premissa bsica a no duplicao da BR-280 at o horizonte
de projeto no ano de 2030. Partindo desse pressuposto, considerou-se que a rodovia
permanecer com as mesmas caractersticas bsicas j vistas e que esto reapresentadas na
prxima tabela.
Tabela 96. Caractersticas da Rodovia BR-280 Estimadas
CARACTERSTICA
Tipo de Rodovia
Tipo de Terreno
AVALIAO
Pista Simples Classe I
3,5
2,0
Plano
50/50
80
Fonte: Elaborao LabTrans
Aplicando a metodologia do HCM para rodovias de pista simples aos dados expostos,
obteve-se o volume mximo horrio aceitvel para a BR-280 como sendo de 479 veculos/h,
considerando-se como aceitvel o nvel de servio ruim (D). Isso significa que quantidades
de veculos superiores a esse volume resultaram em nveis de servio muito ruins (E).
261
Plano Mestre
Cabe aqui uma observao importante referente ao modelo do HCM para rodovias
de pista simples. Os parmetros de determinao do nvel de servio estabelecem que
velocidades mdias de percurso inferiores a 80 km/h implicam diretamente em nveis de
servio iguais ou inferiores a C. Considerando que a velocidade mxima permitida em
rodovias federais de pista simples no pas 80 km/h, automaticamente no sero
alcanados nveis de servio bom (B) e timo (A), em funo desta limitao imposta.
6.3.1.3. Cenrio 2 BR-280 Duplicada

A hiptese bsica deste cenrio realizao da duplicao da BR-280, com concluso
prevista entre os anos de 2015 e 2017. A figura a seguir retrata um exemplo de seo
transversal prevista para a rodovia, quando da duplicao.
Figura 123.
Seo Transversal da BR-280 Duplicada

Fonte: DNIT (2011)
As caractersticas bsicas referentes figura anterior e a todo o trecho duplicado de

maneira geral foram estimadas de acordo com a tabela a seguir.
262
Plano Mestre
Tabela 97. Caractersticas Estimadas da Rodovia BR-280 Duplicada
CARACTERSTICA
Tipo de Rodovia
Nmero de Faixas por Sentido
Tipo de Terreno
AVALIAO
Mltiplas Faixas
2
3,5
2,0
Plano
50/50
100
Fonte: Elaborao LabTrans
Aplicando a metodologia do HCM para rodovias de mltiplas faixas aos dados

expostos, obteve-se o volume mximo horrio aceitvel para a BR-280 duplicada como
sendo de 2.635 veculos/h, considerando-se aceitvel o nvel de servio ruim (D). Isso
significa que quantidades de veculos superiores a esse volume resultaram em nveis de
servio muito ruins (E).
6.3.2. Capacidade do Acesso Ferrovirio

Considerando as informaes apresentadas no tpico sobre o trecho ferrovirio que
faz a ligao ao Porto de So Francisco do Sul e a movimentao de cargas neste modal, foi
aplicada a metodologia contida no anexo E para avaliar a capacidade atual e futura da
ferrovia, conforme as demandas do mercado.
Como mencionado anteriormente, o Porto de So Francisco do Sul atendido por
uma linha ferroviria de bitola estreita que atualmente est concessionada ALL Malha Sul
e est em bom estado de conservao.
Com o estabelecimento de parmetros requeridos pela metodologia, foi possvel
montar um quadro com a variao da capacidade anual em funo da quantidade de pares
de trens capazes de circular em um dia.
Para facilitar a anlise, essas quantidades de pares de trens foram agrupadas em
faixas segundo o grau de congestionamento das linhas, obtendo-se assim uma indicao
segura da situao operacional a ser enfrentada com os volumes a serem demandados no
horizonte de planejamento deste trabalho.
Para calcular a capacidade atual da ferrovia, foram utilizados os seguintes
parmetros:
TU por vago: 50 toneladas
263
Plano Mestre
Quantidade de vages por trem: 60
Quantidade de dias equivalentes por ms: 30 dias
Percentual de carga de retorno: 8,66%

Com esses parmetros, foi obtida a tabela abaixo onde consta a capacidade anual de
transporte no modal ferrovirio.

Tabela 98. Capacidade do Acesso Ferrovirio Condies Atuais
Estimativa de Capacidade - Ferrovia ALL Malha Sul

Qt Pares
Trem/dia
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Qt Vagoes
ida/dia
240
300
360
420
480
540
600
660
720
780
840
900
960
1.020
1.080
1.140
1.200
1.260
1.320
1.380
1.440
Qt Ton
Qt Ton
Qt Ton/dia Qt Ton/ms Qt Ton/Ano
ida/dia volta/dia
12.000
1.039
13.039
391.176
4.694.112
15.000
1.299
16.299
488.970
5.867.640
18.000
1.559
19.559
586.764
7.041.168
21.000
1.819
22.819
684.558
8.214.696
24.000
2.078
26.078
782.352
9.388.224
27.000
2.338
29.338
880.146 10.561.752
30.000
2.598
32.598
977.940 11.735.280
33.000
2.858
35.858
1.075.734 12.908.808
36.000
3.118
39.118
1.173.528 14.082.336
39.000
3.377
42.377
1.271.322 15.255.864
42.000
3.637
45.637
1.369.116 16.429.392
45.000
3.897
48.897
1.466.910 17.602.920
48.000
4.157
52.157
1.564.704 18.776.448
51.000
4.417
55.417
1.662.498 19.949.976
54.000
4.676
58.676
1.760.292 21.123.504
57.000
4.936
61.936
1.858.086 22.297.032
60.000
5.196
65.196
1.955.880 23.470.560
63.000
5.456
68.456
2.053.674 24.644.088
66.000
5.716
71.716
2.151.468 25.817.616
69.000
5.975
74.975
2.249.262 26.991.144
72.000
6.235
78.235
2.347.056 28.164.672
Situao tranquila
Situao aceitvel
Situao prxima da saturao
264
Plano Mestre
Considerando a concluso de obras ferrovirias que vo melhorar diretamente o
acesso deste modal ao porto de So Francisco, possvel outra anlise alterando o
parmetro de vages por trem para 100. Na verdade este nmero a meta de operao da
concessionria ALL, que no consegue realizar em funo do gargalo limitante da circulao
na linha frrea atual pelo centro urbano do municpio e os conflitos decorrentes desta
situao.
Tendo em vista o horizonte de planejamento de 2030 deste plano, h tambm
expectativa de melhorar a taxa de retorno de carga. Foi feita outra aplicao da metodologia
obtendo um novo quadro com a variao da capacidade para uma estimativa de condies
nas quais a linha ferroviria projetada poder atender demanda futura. Nesse sentido, os
parmetros utilizados para o clculo da capacidade futura da ferrovia foram os seguintes:
TU por vago: 50 toneladas
Quantidade de vages por trem: 100
Quantidade de dias equivalentes por ms: 30 dias
Percentual de carga de retorno: 10%

A partir desses parmetros, foi obtida a nova tabela abaixo de capacidade anual de
transporte no modal ferrovirio.
265
Plano Mestre
Tabela 99. Capacidade do Acesso Ferrovirio Estimativa de Capacidade Futura
Estimativa de Capacidade - Ferrovia ALL Malha Sul

Qt Pares
Trem/dia
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Qt Vagoes
ida/dia
400
500
600
700
800
900
1.000
1.100
1.200
1.300
1.400
1.500
1.600
1.700
1.800
1.900
2.000
2.100
2.200
2.300
2.400
Qt Ton
Qt Ton
Qt Ton/dia Qt Ton/ms Qt Ton/Ano
ida/dia volta/dia
20.000
2.000
22.000
660.000
7.920.000
25.000
2.500
27.500
825.000
9.900.000
30.000
3.000
33.000
990.000 11.880.000
35.000
3.500
38.500
1.155.000 13.860.000
40.000
4.000
44.000
1.320.000 15.840.000
45.000
4.500
49.500
1.485.000 17.820.000
50.000
5.000
55.000
1.650.000 19.800.000
55.000
5.500
60.500
1.815.000 21.780.000
60.000
6.000
66.000
1.980.000 23.760.000
65.000
6.500
71.500
2.145.000 25.740.000
70.000
7.000
77.000
2.310.000 27.720.000
75.000
7.500
82.500
2.475.000 29.700.000
80.000
8.000
88.000
2.640.000 31.680.000
85.000
8.500
93.500
2.805.000 33.660.000
90.000
9.000
99.000
2.970.000 35.640.000
95.000
9.500
104.500
3.135.000 37.620.000
100.000
10.000
110.000
3.300.000 39.600.000
105.000
10.500
115.500
3.465.000 41.580.000
110.000
11.000
121.000
3.630.000 43.560.000
115.000
11.500
126.500
3.795.000 45.540.000
120.000
12.000
132.000
3.960.000 47.520.000
situao tranquila
situao aceitvel
situao prxima da saturao
266
Plano Mestre
7. COMPARAO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE

7.1.
Instalaes Porturias
A partir dos resultados constantes nos captulos sobre demanda e capacidade foi
possvel identificar eventuais dficits futuros de capacidade de movimentao das principais
cargas do Porto de So Francisco do Sul.
Assim, para cada produto de relevncia na movimentao do porto foram
elaborados grficos nos quais pode ser vista a comparao entre a demanda e a capacidade
ao longo do horizonte de planejamento.
Ressalte-se que os clculos da capacidade futura incluram instalaes porturias em
construo, como o caso do bero 201, mas no incorporaram melhorias operacionais
e/ou aumento da capacidade da superestrutura, questes abordadas a seguir na medida do
necessrio.
7.1.1. Soja, Milho e leo Vegetal

Os navios de soja, milho e leo vegetal so atendidos no bero 101. As figuras
seguintes mostram o forte desequilbrio entre a demanda e a capacidade para
movimentao destas cargas em So Francisco do Sul.
267
Plano Mestre
Figura 124.
Soja Demanda vs Capacidade
Figura 125.
Milho Demanda vs Capacidade
268
Plano Mestre
Figura 126.
leo Vegetal Demanda vs Capacidade

O exame dessas figuras torna evidente a urgncia em se aumentar a capacidade de

atendimento desses navios. Relembre-se que as capacidades foram estimadas sob o critrio
de que os navios deveriam aguardar, em mdia, 24 h para atracar nos meses fora da safra da
soja, e 48h nos meses da safra.
A movimentao ocorrida em 2011, acima de 4 milhes de toneladas, foi alcanada
ao preo de um sofrvel padro de servio, evidenciado pelo elevado tempo de espera mdio
para atracao, de 233 h/navio, ou seja praticamente 10 dias!
Uma medida para melhorar essa situao passa por uma investigao mais
detalhada do por qu de a produtividade mdia dos carregadores de navios estar to baixa,
da ordem de 700 t/navio/h no caso do embarque da soja. Para uma produtividade nominal
de 3.000 t/navio/h, verifica-se que a eficincia do sistema de carregamento de somente
23%, quando seria esperada uma eficincia superior a 50%.
Entretanto, simulaes realizadas mostraram que o aumento da produtividade
mdia para 1.500 t/navio/h nem de longe corrigiriam o dficit de capacidade futuro, no
269
Plano Mestre
restando alternativa seno a criao de mais infraestrutura para atender aos navios de
granis vegetais, assunto abordado no captulo 8.
7.1.2. Contineres
A figura seguinte mostra a comparao entre a demanda e a capacidade de
movimentao de contineres no complexo porturio de So Francisco do Sul, isto , nas
instalaes porturias do cais pblico, do TESC e do TUP de Itapo.
Figura 127.
Contineres Demanda vs Capacidade

Esta figura mostra claramente que no so esperados problemas na movimentao

de contineres na regio de So Francisco do Sul no horizonte deste plano. Pelo contrrio, o
atendimento aos navios porta-contineres ser feito com um padro de servio melhor do
que o aqui preconizado, qual seja, tempo mdio de espera para atracar de 6 horas.
Entre vrias razes, isso se deve entrada recente em operao do TUP de Itapo.
270
Plano Mestre
7.1.3. Produtos Siderrgicos

As anlise de demanda e capacidade trataram separadamente as movimentaes de
produtos siderrgicos no longo curso e na cabotagem. Dessa forma as prximas figuras
mostram a comparao para os dois tipos de navegao.
Figura 128.
Produtos Siderrgicos no Longo Curso Demanda vs Capacidade

271
Plano Mestre
Figura 129.
Produtos Siderrgicos na Cabotagem Demanda vs Capacidade

O exame dessas figuras mostra que a capacidade do porto para atender a essa carga
ser suficiente ao longo dos prximos anos. O dficit mostrado em 2030 para a
movimentao na cabotagem, da ordem de 400 mil toneladas, francamente superado pelo
supervit na movimentao de longo curso.
Portanto no requerida qualquer expanso de infraestrutura para o atendimento
dos produtos siderrgicos.
7.1.4. Fertilizantes
A comparao entre demanda e capacidade para os fertilizantes mostrada na
figura a seguir.
272
Plano Mestre
Figura 130.
Fertilizantes Demanda vs Capacidade

Aqui, como no caso dos produtos siderrgicos na cabotagem, observa-se um ligeiro

dficit de capacidade em 2030. Trata-se, no entanto, de um valor relativamente pequeno,
120 mil toneladas, facilmente possvel de ser absorvido pelo cais pblico.
Desse modo, no h indicao da necessidade de expanso da infraestrutura por
conta da movimentao de fertilizantes.
7.1.5. Trigo
A movimentao de trigo foi toda realizada no cais pblico em 2011. A figura a seguir
mostra a comparao entre a demanda projetada e a capacidade de movimentao
calculada.
273
Plano Mestre
Figura 131.
Trigo Demanda vs Capacidade
Como pode ser visto no so antecipados dficits de capacidade para esta carga.
7.1.6. Barrilha
Em 2011 a barrilha foi movimentada quase exclusivamente no TESC, razo pela qual
sua capacidade de movimentao foi estimada considerando somente as instalaes deste
terminal.
A figura seguinte mostra a comparao entre a demanda e a capacidade para
movimentao de barrilha em So Francisco do Sul.
274
Plano Mestre
Figura 132.
Barrilha Demanda vs Capacidade

Os dficits de capacidade, ocorreriam muito breve, podendo atingir 200 mil

toneladas em 2030.
No foi considerado necessrio incluir na simulao a capacidade de movimentao
deste produto no cais pblico porque as disponibilidades de capacidade de movimentao
de contineres, produtos siderrgicos e trigo, mostram claramente que h folga suficiente
para compensar os dficits apresentados nesta figura.
Assim no se identifica como necessrio qualquer expanso de infraestrutura para
atender a movimentao de barrilha.
7.2.
Acesso Aquavirio
A demanda sobre o acesso aquavirio, expressa em termos do nmero de escalas

previstas para ocorrerem ao longo do horizonte deste plano, est reproduzida a seguir (vide
item 5.2):
Nmero de escalas em 2015: 876
Nmero de escalas em 2020: 1.022
275
Plano Mestre

Por outro lado, no item 6.2 foi estimada a capacidade do acesso aquavirio como
sendo superior a 3.700 escalas por ano.

Dessa forma, o acesso aquavirio no apresentar restrio ao atendimento da
demanda projetada para o porto.
7.3.
Acessos Terrestres

A demanda sobre o acesso ao porto pela BR-280 foi apresentada no item 5.3 deste
plano e est resumida na prxima tabela.
Tabela 100.
Projeo do Trfego na BR-280

2015
2020
2025
2030
abril/outubro
526
638
762
902
novembro/maro
809
986
1181
1405

2015
2020
2025
2030
abril/outubro
683
839
1010
1206
novembro/maro
848
1044
1263
1514
Por outro lado, a capacidade da via foi estimada no item 6.3.1 e encontra-se
mostrada na tabela a seguir.
276
Plano Mestre
Tabela 101.
Capacidade da BR-280
Cenrio
Descrio
Nvel de Servio
Sem duplicao
Capacidade da via
(veculos/h)
479
1
2
Com duplicao
2635
De posse dessas informaes foram construdos os grficos constantes das prximas

figuras que mostram a comparao entre a demanda e a capacidade, esta ltima para dois
cenrios: atual, ou seja, pista singela, e futura, com pista duplicada.
Figura 133.
BR-280 Pista Simples Demanda vs Capacidade

277
Plano Mestre
Figura 134.
BR-280 Pista Dupla Demanda vs Capacidade

Do primeiro desses grficos verifica-se que a capacidade da via j est ultrapassada e

que a situao tende a se tornar extremamente crtica nos anos futuros, aumentando ainda
mais o gargalo de acessos terrestres do porto, alm de prejudicar tanto os usurios
rotineiros quanto o trfego de veraneio.
Por outro lado, a situao bastante diferente quando considerada a hiptese do
cenrio 2 (com duplicao). Do segundo grfico observa-se que a duplicao da BR-280
permitir o atendimento pleno da demanda ao longo de todo o horizonte do planejamento.
Assim sendo, entende-se que h a real necessidade de duplicao da BR-280 em
ambos os trechos estudados, eliminando o gargalo dessa rodovia que tende a atravancar o
desenvolvimento tanto do Porto de So Francisco do Sul, quanto da regio como um todo.

O modal ferrovirio tem uma participao importante na movimentao de cargas
do Porto de So Francisco do Sul, sendo responsvel por quase 30% conforme dados
apurados no ano de 2011.
Abaixo segue quadro comparativo da movimentao do porto em 2011 com o
percentual de participao do modal ferrovirio.
278
Plano Mestre
Tabela 102.
Carga
Participao do Modal Ferrovirio em 2011

Ferrovia (t)
%Ferrovia
Soja Gro
2.609.398
1.236.384
47,38
Soja Farelo
1.393.951
895.405
64,24
leo de Soja
164.941
76.060
46,11
Milho
432.861
432.861
100,00
Cereais
57.860
17.932
30,99
2.189.124
7.065
0,32
2.266.467
169.672
7,49
Trigo
36.491
34.761
95,26
Barrilha
198.906
0,00
Fertilizantes
402.853
86.325
21,43
Outros
336.659
0,00
10.089.511
2.956.465
29,30
Total
Considerando o volume de pouco menos de 3 milhes de toneladas movimentados

por via frrea em 2011 e a capacidade do acesso ferrovirio estimada no captulo 6, a
situao bastante tranquila, pois a ferrovia possui capacidade suficiente para atender a
demanda pelo modal. Poderia ser ainda mais tranquila a situao se no houvesse o gargalo
limitante da circulao na linha frrea atual pelo centro urbano do municpio conforme j
mencionado.
A projeo da demanda indica que em 2030 a participao do modal ferrovirio
dever atingir os valores mostrados na prxima tabela.
279
Plano Mestre
Tabela 103.
Carga
Participao do Modal Ferrovirio em 2030

Ferrovia (t)
%Ferrovia
Soja Gro
12.733.048
8.913.134
70,00
Soja Farelo
1.437.808
1.006.465
70,00
465.686
372.549
80,00
Milho
1.066.788
853.431
80,00
Cereais
29.196
10.219
35,00
2.811.154
28.112
1,00
4.269.175
320.188
7,50
Trigo
12.269
9.815
80,00
Barrilha
328.406
0,00
Fertilizantes
870.032
435.016
50,00
Outros
873.881
0,00
24.897.443
11.948.928
47,99
leo de Soja
Total
De acordo com a diviso modal estimada para o ano de 2030, na qual se assume que
o modal ferrovirio responder por cerca de 50% da movimentao do porto, espera-se que
nesse horizonte a ferrovia transporte cerca de 12 milhes de toneladas anuais, o que
representa uma mdia de 6 trens dirios. A esse nvel de movimentao pode-se considerar
que a ferrovia ainda ter capacidade suficiente para oferecer bons nveis de servio.
importante ressaltar a necessidade de concluso da obra do contorno ferrovirio
no municpio de So Francisco do Sul, permitindo um novo acesso da ferrovia ao porto da
cidade. Isto vai garantir que o modal ferrovirio atenda satisfatoriamente a movimentao
demandada, evitando-se os gargalos nos procedimentos de carga e descarga no porto, bem
como as interferncias no trnsito urbano.
Alm disso, importante mencionar a necessidade dos contornos de Joinville e
Jaragu do Sul/Guaramirim como meio melhorar o trfego da ferrovia que faz a ligao ao
porto.
280
Plano Mestre
8. ALTERNATIVAS DE EXPANSO
Neste captulo so apresentadas algumas alternativas de expanso de infraestrutura
que permitiro reduzir e/ou eliminar os dficits de capacidade de movimentao de cargas
identificados no captulo 7.
Conforme exposto naquele captulo, a nica expanso de infraestrutura que se faz
necessria, a rigor imediatamente, para atender a movimentao dos granis vegetais, a
saber, soja, milho e leo vegetal.
As possibilidades de expanso analisadas neste plano se limitam quelas que j vm
sendo consideradas pela APSFS, ou seja, a construo do bero 401 e a implantao pela
iniciativa privada de um terminal privativo na rea da Bela Vista.
Essas duas alternativas so detidamente analisadas neste captulo. Nesta anlise
foram realizadas trs avaliaes: econmica, dos impactos ambientais e aquela relativa ao
planejamento de longo prazo do porto. A metodologia de cada anlise est descrita no item
seguinte.
Porm o porto tambm estuda dois outros investimentos em infraestrutura, o
aumento da retrorea do TESC e a construo de um terminal para navios de cruzeiro, os
quais so tambm descritos em sees subsequentes deste captulo.
8.1.
Metodologia de Anlise das Alternativas de Expanso
8.1.1. Avaliao Econmica

Um importante passo, quando se pretende realizar um projeto, a anlise de sua
viabilidade econmica. Holanda (1983) salienta que a elaborao de um estudo de
viabilidade econmico-financeira permite estimar os custos e benefcios de um determinado
investimento ressaltando, assim, as vantagens e desvantagens em utilizar recursos para a
expanso produtiva, seja por meio da expanso da capacidade ou via aumento da
produtividade dos meios de produo existentes.
Neste trabalho a avaliao econmica foi feita por meio da Medida do Valor
Econmico (EVM), a qual calculada pela diviso entre o custo anualizado do ciclo de vida
da alternativa de expanso e sua capacidade anual de movimentao da carga. Sua unidade
281
Plano Mestre
varia de acordo com a carga movimentada na proposta de expanso, podendo ser dlares
por tonelada, TEU ou veculo.
A comparao entre duas alternativas que atendem a uma mesma carga,
normalmente feita sob o entendimento de que quanto menor a EVM mais vivel o projeto
da expanso.
No clculo da EVM considerado o custo de implantao do projeto, que engloba o
custo de capital total incluindo impostos, os custos de operao e de manuteno,
resultando no custo total do ciclo de vida e, consequentemente, no custo anual deste ciclo
de vida. O valor estimado das obras para cada alternativa utiliza como base de clculo o
estudo realizado para o Porto de Santos (PDEPS), ou estudos de viabilidade, quando j
realizados.
8.1.2. Anlise Ambiental

A anlise ambiental em nvel de plano compreende uma identificao das principais
questes socioambientais relacionadas com as propostas de desenvolvimento da atividade
porturia. O objetivo dessa anlise verificar a existncia de restries do ponto de vista
ambiental para a implantao e operao de novos empreendimentos na rea porturia,
bem como subsidiar a avaliao conjunta envolvendo critrios tcnicos, econmicos e
ambientais - das alternativas propostas para o desenvolvimento do porto.
A metodologia utilizada envolve (i) a anlise da situao ambiental do porto
atualmente, incluindo as condicionantes e recomendaes existentes para a adequada
gesto ambiental do porto, (ii) a identificao e anlise de significncia de potenciais
impactos ambientais associados a cada alternativa de desenvolvimento do porto e (iii) o
estabelecimento de diretrizes ambientais. Para subsidiar o seu contedo, fez-se uso de
pesquisa secundria e de consulta equipe de gesto ambiental do porto de So Francisco
do Sul.
Cabe salientar que se trata de anlise ambiental preliminar, apenas indicativa das
questes a serem desenvolvidas e detalhadas ao longo do processo de licenciamento
ambiental da operao do porto e dos empreendimentos em questo. Observe-se que vrias
propostas de desenvolvimento do porto de So Francisco do Sul j se encontram em nvel de
projeto, com processo de licenciamento ambiental em andamento. Para essas propostas,
282
Plano Mestre
portanto, a anlise aqui apresentada representa apenas uma aplicao das informaes de
estudos ambientais disponibilizados pelo porto.
A identificao e a anlise de significncia de impactos ambientais potenciais foram
feitas adotando-se a metodologia utilizada no documento Plano de Desenvolvimento e
Expanso do Porto de Santos Relatrio Preliminar Consolidado, agosto de 2009,
elaborado pelo Consrcio composto por The Louis Berger Group, Inc. e Internave Engenharia.
Estes autores, por sua vez, fizeram adaptao de metodologia desenvolvida por V. ConesaFernandez.
A anlise de significncia de impactos utilizada incluiu a construo de uma matriz de
causas e efeitos na qual foram considerados os aspectos ambientais associados com o
desenvolvimento e expanso porturios.
Cada aspecto foi avaliado por meio de uma verso modificada da equao de 11
fatores de Conesa-Fernandez, cuja descrio segue abaixo:
Valor = +/- (3I+2EX+M+PE+RV+SI+AC+EF+PR+RC).
Sinal/Natureza (+/-): O sinal do impacto refere-se ao carter benfico ou prejudicial das

diferentes aes do projeto sobre os elementos ambientais.
Intensidade (I): Grau de perturbao criado por uma ao sobre o fator ambiental
avaliado. I = 1 intensidade mnima; I = 12 destruio total.
Extenso (EX): Refere-se rea de influncia terica do impacto relacionada com a rea
total do projeto (% de rea impactada). Se a ao produz um efeito pontual, o impacto
considerado localizado (1). Caso, pelo contrrio, exera uma influncia generalizada
sobre o projeto, o impacto ser considerado total (8); situaes intermedirias
correspondem a impactos parciais (2) e impactos extensivos (4).
Manifestao (M): o perodo de tempo entre a ao inicial e os efeitos resultantes. Se

tal perodo for nulo, M = crtica (8); menor que um ano = curto prazo (4); de 1 a 5 anos =
mdio prazo (2); e maior que 5 anos = longo prazo (1).
Persistncia (PE): a durao dos efeitos. Menor que 1 ano = breve (1); de 1 a 10 anos =
parcial (2); Maior que 10 anos = extensa (4).
Reversibilidade (RV): Designa a possibilidade de reconstituio do elemento afetado,

isto , a possibilidade de retorno s condies iniciais prvias ao, por meios naturais,
quando a ao deixa de atuar sobre o meio afetado. Um tempo curto recebe o valor 1;
um tempo mdio o valor 2; e efeitos irreversveis tm atribudo o valor 4.
283
Plano Mestre
Sinergia (SI): Os efeitos simultneos de todas as aes so maiores do que a soma de

todos os efeitos atuando de maneira isolada. Nenhuma sinergia = 1; sinergia = 2; alta
sinergia = 4.
Acumulao (AC): simples = 1; cumulativa = 4.
Efeito (EF): consequncia indireta da ao = 1; consequncia direta da ao = 4.
Periodicidade (PR): Manifestao dos efeitos irregular = 1; peridica = 2; contnua = 4.
Recuperao (RC): Refere-se possibilidade de reconstituio do elemento afetado, isto

, possibilidade de retorno s condies iniciais prvias ao pela adoo de medidas
corretivas quando a ao deixa de atuar sobre o meio afetado. Recuperao imediata =
1; recuperao a mdio prazo = 2; condio mitigvel = 4; e condio irrecupervel = 8.
A anlise completa produz um valor na faixa entre 13 e 100. Impactos com valores
inferiores a 25 so considerados irrelevantes; aqueles com valores entre 25 e 50 so

moderados; entre 50 e 75 so crticos; e acima de 75 so severos.
Complementarmente, realizado o clculo de criticidade global, que visa considerar
as importncias relativas dos diferentes fatores em termos das respectivas contribuies
condio ambiental global. Alm disso, como a nota global ponderada da significncia dos
impactos obtida por meio da mdia dos impactos (o que pode deixar de dar a devida
relevncia a notas elevadas como aquelas dos impactos a manguezais ou a outros habitats
crticos), um segundo clculo separado executado: o da Nota Global de Criticidade (NGC).
Para tanto se processa o nmero de impactos crticos e/ou severos de cada
alternativa, os quais so hierarquizados numa escala de 5 a 1. O valor 5 indica a situao
menos crtica e o valor 1, a mais crtica. Essa valorao definida pela somatria da
incidncia de impactos severos e impactos crticos identificados na Matriz de Significncia de
Impactos. Assim, tem-se a tabela apresentada a seguir.
284
Plano Mestre
Tabela 104.
Nota Global de Criticidade (NGC)
Nota (NGC)
N de Impactos Severos
N de Impactos Crticos
1 Pior Situao
2 ou mais
Qualquer
Qualquer
5 Melhor Situao
As duas notas so consideradas para se ter a anlise global da alternativa

considerada. A valorao numrica deve ser sempre acompanhada de uma anlise
qualitativa, para melhor explicitao dos aspectos considerados e das possveis medidas de
mitigao, compensao e recuperao ambiental associada ao empreendimento.
8.1.3. Anlise do Planejamento de Longo Prazo

Alm dos critrios de viabilidade econmica, analisado atravs da EVM e da anlise
de impactos ambientais, a seleo das alternativas de expanso tambm considera o
alinhamento de cada alternativa com o planejamento de longo prazo previsto para o porto,
que compreende uma viso ideal do porto no futuro.
Essa viso ideal baseada no ordenamento das atividades do porto que busca maior
eficincia operacional e harmnica interao com a cidade que o envolve.
Por outro lado, embora os objetivos sejam rgidos quanto viso de longo prazo
desejada, destaca-se que nenhum porto pode se desenvolver inteiramente de acordo com
um plano prescrito, uma vez que importante que sejam mantidas a flexibilidade e a
agilidade para responder s necessidades de seus usurios e aproveitar as oportunidades de
mercado que se apresentam, sempre coordenadas com os planos e prioridades das cidades
nas quais esto inseridos.
Nesse contexto, o desafio dos portos consiste em balancear um acurado
planejamento de longo prazo com a resposta s mudanas das condies do mercado. Desta
maneira, poder-se- avaliar se os investimentos especficos sob considerao estaro
levando ou no ao porto ideal, mesmo reconhecendo que o ideal futuro poder nunca ser
alcanado.
285
Plano Mestre
A avaliao de como os projetos individuais afetam o desenvolvimento a longo prazo
do porto ser feita levando-se em conta a medida na qual eles contribuem para ou
conspiram contra a realizao da viso de futuro do porto ideal.
Os custos e impactos ambientais associados s mudanas podem superar os
benefcios percebidos de um porto reorganizado, e algumas das mudanas contempladas
podem ser extremamente difceis de serem levadas a cabo, dado que os terminais atuais
esto firmemente estabelecidos, tendo seus arrendatrios privados feito substanciais
investimentos no escopo de contratos ainda com muitos anos de vigncia.
Levando em considerao os fatores mencionados, prope-se um sistema de
pontuao para medir o grau em que as alternativas de expanso em anlise contribuem
para a realizao do porto do futuro. Tal sistema atribui notas para cada projeto numa escala
de 1 a 5, sendo 1 a melhor nota, nos termos apresentados pela tabela a seguir.
Tabela 105.
Sistema de Pontuao para Avaliao das Alternativas de Expanso de acordo

com o Critrio de Planejamento de Longo Prazo
Nota
Situao
Descrio
Melhor
Reverte um uso de terminal atual que est em conflito com a viso do porto ideal
Bom
Cria um novo uso de terminal que consistente com a viso do porto ideal
Neutro
Mau
Pior
Mantm o atual padro de usos do porto de modo que nem conflita nem
contribui para a realizao da viso do porto ideal
Perde a oportunidade de reverter o uso de um terminal existente que est
em conflito com a viso do porto ideal
Cria um novo terminal que est em conflito com a viso do porto ideal
8.2.
Alternativas de Expanso para Soja, Milho e leo Vegetal
8.2.1. Construo do Bero 401

A construo de um novo bero para granis vegetais, denominado 401, duplicaria
as instalaes para movimentao destas cargas.
A concepo do bero 401 destinado movimentao de granis vegetais prev a
construo de um per com 200 m, sobre o qual trabalhariam dois carregadores de navios.
Para amarrao dos navios haveria dois dlfins, um dos quais posicionado no alinhamento
do bero 101 (vide prxima figura e anexo F).
286
Plano Mestre
A profundidade do bero poder alcanar 14 metros. O acesso ao bero ocorrer via
ponte de acesso que o ligar ao bero 101.
A expanso tambm prev a construo de 6 silos com capacidade esttica para
60.000t, com rea total de armazenagem de 33.640 m
Esta obra dever ser executada atravs de convnio firmado entre a Secretaria de
Portos e o Porto de So Francisco do Sul, com data de inicio prevista para 2012 e trmino
para 2016.
Figura 135.
Construo do Bero 401
287
Plano Mestre
movimentao de soja, considerando a operao no bero 401, em complementao quela
no bero 101, a partir de 2015.
Figura 136.
Bero 401 - Soja - Demanda vs Capacidade

Observa-se que mesmo com a adio de mais um bero para a movimentao dos
granis vegetais, ainda assim, a capacidade no atenderia a demanda. Claro est que a
movimentao nessa configurao, com dois beros (101 e 401), permitiria uma operao
com um padro de servio bem superior ao atual.
8.2.1.1. Anlise Econmica

O oramento para construo do bero 401, disponvel no stio do Ministrio do
Planejamento, de US$150 milhes.
O custo anual de operao e manuteno do bero foi estimado como sendo 1,3%
do custo de investimento, tal como em caso anlogo estudado no Plano de Desenvolvimento
e Expanso do Porto de Santos (PDEPS), resultando em US$1,95 milhes.
A capacidade de movimentao de carga agregada pelo bero 4,65 milhes de
toneladas.
288
Plano Mestre
Isso posto, o EVM resulta em US$2,03/t, considerando um ciclo de vida de 25 anos.
8.2.1.2. Anlise Ambiental

Como j descrito anteriormente, o projeto do bero 401 destinado movimentao
de granis slidos prev a construo de um per com 205 m sobre estacas com amarraes
em dolfins, alinhado ao bero 101. O acesso ao bero ocorrer via uma ponte de acesso. A
expanso tambm prev um armazm para fertilizantes com capacidade esttica para
90.000 toneladas, alm da construo de 6 silos com capacidade esttica para 60.000 t, com
rea total de armazenagem de 33.640 m.
Essa obra do Bero 401 se encontra em processo de licenciamento ambiental, ao
longo do qual sero encaminhados planos e programas de gerenciamento e monitoramento
dos aspectos ambientais relacionados s fases de construo (no mbito da Licena de
Instalao, j obtida) e operao (no mbito da Licena de Operao). Aplicou-se, mesmo
assim, a metodologia proposta de anlise de significncia dos impactos, conforme mostram
as matrizes apresentadas a seguir.
O EIA/RIMA referente ao bero 401 no contemplou as obras complementares de
armazenagem sobre rea aterrada. Ressalte-se que a anlise matricial a seguir tambm no
considerou este aspecto.
289
Plano Mestre
Anlise de Significncia dos Impactos Construo do Bero 401
Extenso (EX)
Manifestao (MO)
Persistncia (PE)
Reversibilidade (RV)
Sinergia (SI)
Acumulao (AC)
Efeito (EF)
Peridiocidade (PR)
Recuperabilidade RC)
(-)33
(-)
(-)46
(-)
(-)38
(-)
(-)26
(-)
(-)
2
3
1
1
4
1
1
4
2
4
1
1
4
1
4
4
1
1
2
8
(-)27
(-)35
x
x
(-)
(-)
3
2
1
1
4
4
4
1
4
4
1
1
1
1
4
4
1
1
8
8
(-)38
(-)32
(-)
(-)66
(-)
(-)20
(-)
(-)32
(-)
(-)28
(-)
(-)39
(-)
12
(-)78
(-)
(-)56
(-)
(-)25
(-)
(-)39
(-)
(-)62
x
x
Mdia
Intensidade (i)
Biolgico
Atmosfera
Terreno/solo
Natureza (+ ou -)
CARACTERIZAO
(-)
Aqutico
Bero 401
gua do mar
No.
MEIO
Significncia
IMPACTO
Socioeconmico
Tabela 106.
Impactos NEGATIVOS
A. Construo
Demolio de Edifcios e Infraestrutura, Construo e
Reforma
Rejeitos de demolio e rejeitos de construo
36
Presena potencial de amianto ou outras substncias

perigosas em edificaes antigas
Gerao de rudos
Gerao de poeira e materiais particulados
Emisso de gases (transporte veicular)

Gerao de deflvio superficial
Remoo de pavimento antigo e instalao de novo
Construo de tanques e facilidades de estocagem de
lquidos
Derrocagem
Construo de reas e sistemas de recepo de

contineres/reas de estacionamento
Construo de silos e reas de facilidades relacionadas
x
x
x
x
Construo e/ou reforma de beros e peres
Dragagem e re-suspenso de sedimentos contaminados

Impactos da limpeza do stio (emisses, derramamentos,
etc.)
Derramamentos de leo e qumicos durante a construo
Remoo do solo contaminado

Fragmentao da rede viria/habitats/modificao do
padro de drenagem
Canteiro de obras temporrio/rea logstica
Stio de Despejo temporrio de materiais de demolio
(recursos hdricos subterrneos, paisagem)
x
x
Aes sociais relacionadas construo
53
Remoo de populaes locais

Modificao da paisagem (valor hednico da propriedade
urbana)
Interferncia com atividades dirias (trabalho/vida em
geral/economia)
Aes sobre a fauna e flora relacionadas com a
construo
51
Remoo/eliminao de espcies em perigo/protegidas
Modificao de ambientes bnticos/qualidade da gua
x
x
290
Plano Mestre
Anlise de Significncia dos Impactos Operao do Bero 401
Mdia
Significncia
Efeito (EF)
Peridiocidade (PR)
Acumulao (AC)
Sinergia (SI)
Persistncia (PE)
Manifestao (MO)
Extenso (EX)
Intensidade (i)
Natureza (+ ou -)
Biolgico
CARACTERIZAO
Socioeconmico
Atmosfera
Aqutico
Bero 401
gua do mar
No.
MEIO
IMPACTO
Terreno/solo
Tabela 107.
Impactos NEGATIVOS
A. Operao
Edificaes e instalaes/guindastes e outros
equipamentos
31
Gerao de resduos slidos
(-)
(-31)
Gerao de efluentes
(-)
(-30)
Manuteno/limpeza de equipamentos, espaos e

equipamentos
(-)
(-)19
(-)
(-)36
(-)
(-)30
(-)
(-)33
Estocagem e manuseio de fertilizantes

Rudos
Emisses
Derramamentos acidentais
Dragagem de manuteno e re-suspenso de sedimento

Descargas lquidas de navios
(-)
(-)38
39
gua de lastro
(-)
(-)51
Limpeza de tanques
(-)
(-)34
gua servida
(-)
(-)32
Esgoto
(-)
(-)33
(-)
(-)42
Emisses do navio p/ o ar durante trnsito e atracao
Carregamento/descarga/armazenagem de carga do
navio
Rudos
Emisses de motores
30
x
(-)
(-)34
(-)
(-)27
(-)
(-)28
36
x
x
(-)
(-)
3
2
2
2
4
4
2
2
4
4
1
1
1
1
4
4
4
4
4
4
(-)37
(-)34
40
(-)
(-)45
(-)
(-)34

Trfico terrestre
Aumento de emisses
Rudos do trfego
Aes sociais relacionadas com a operao
x
x
Aumento de acidentes e ameaas sade humana

geral)
operao
51
Desmatamento de reas de vegetao ou manguezais

Controle de pestes e habitats da fauna afetados
(-)
x
(-)
(-)51
291
Plano Mestre
Matriz de Significncia de Impactos Positivos Bero 401
Intensidade (i)
Extenso (EX)
Manifestao (MO)
Persistncia (PE)
Sinergia (SI)
Acumulao (AC)
Efeito (EF)
Peridiocidade (PR)
(+)
(+)52
(+)
12
(+)79
Impactos POSITIVOS
A.
CONSTRUO
Mdia
Socioeconmico
Natureza (+ ou -)
CARACTERIZAO
Biolgico
Terreno/solo
Bero 401
gua do mar
Aqutico
No.
MEIO
Significncia
IMPACTO
Atmosfera
Tabela 108.
51
Gerao de empregos
Remoo de solos contaminados ou fontes de

contaminao
Remoo de comunidades locais e relocao para
melhores condies de vida
OPERAO
44
Fornecimento de iluminao, gua e esgoto. Economia

de energia devida a bombas e iluminao viria
eficientes
Emprego
Melhoria no trfego porturio (e reduo da poluio)
(+)
(+)34
(+)
(+)59
(+)
(+)38
A anlise preliminar realizada com aplicao dessas matrizes destaca os aspectos

descritos a seguir, com indicao do valor obtido para a significncia do impacto (em um
intervalo entre 13 e 100, impactos com valores inferiores a 25 so considerados irrelevantes;
aqueles com valores entre 25 e 50 so moderados; entre 50 e 75 so crticos; e acima de 75
so severos).
Outro fator essencial relacionado operao desse conjunto de atividades diz
respeito remoo e realocao da comunidade de Bela Vista, que, como j mencionado,
constitui condicionante da Licena de Operao do porto (valor de significncia = -78). O
respectivo projeto est em andamento e exige empenho das trs esferas de governo para
sua efetivao.
A operao porturia gera permanente preocupao em relao eventualidade de
importao de fauna extica por meio da gua de lastro. Apesar de a legislao exigir que a
troca de gua de lastro se proceda em alto mar, situaes irregulares so observadas,
levando risco biota aqutica local, no caso, da baa da Babitonga, e populao litornea
(os organismos exticos podem ser transmissores de doenas como clera e salmonelose).
Alm do fato atenuante de um nmero reduzido de embarcaes vindas do exterior fazerem
sua primeira parada em territrio nacional no porto de So Francisco do Sul, a APSFS j
292
Plano Mestre
mantm programa de monitoramento da gua de lastro. Estes dois fatores reduzem a
severidade desse aspecto (valor de significncia = -51).
A alterao da paisagem, ocasionada pelo conjunto de novas instalaes, constitui
um fato (valor de significncia = -56), porm atributo relativo, uma vez que a rea
destinada atividade porturia pelo prprio Plano diretor da cidade e no interfere com a
paisagem do Centro Histrico.
Como valor global que resume a avaliao dos impactos potenciais, tem-se a Nota
Global de Criticidade, que varia da mais baixa criticidade (valor = 5) mais alta criticidade
(valor = 1).
Como sntese para a fase de construo, tem-se o valor da Nota Global de Criticidade
= 2, que indica alto ndice de criticidade, definido pelos valores superiores a 50 apresentados
na anlise acima, de acordo com o critrio adotado. Observe-se, no entanto, que cada um
dos impactos crticos e severos tem encaminhamento definido pelo processo de
licenciamento ambiental, para mitigao e compensao, no caracterizando impedimento
para a implantao dos empreendimentos.
Como sntese para a fase de operao, tem-se o valor da Nota Global de Criticidade =
4, indicando baixo grau de criticidade.
Entre os impactos potencialmente positivos, identificam-se a gerao de empregos e
aumento de oportunidades para a economia local, assim como a melhoria de condies de
vida das famlias a serem removidas e realocadas.
8.2.1.2.1. Bero 401 com aterro
Considerando-se a alternativa de construo do Bero 401 com rea aterrada
contgua para localizao de instalaes de armazenagem, o correspondente processo de
licenciamento dever ser revisado, com a apresentao de estudos complementares
referentes rea a ser aterrada, para retomada da anlise ambiental pelo Ibama em nvel de
solicitao de Licena Prvia (LP).
Utilizando-se a metodologia de identificao da significncia de impactos potenciais,
so apresentadas a seguir as matrizes respectivas a esse conjunto de obras, considerando-se
as fases de construo e operao e a identificao de impactos positivos.
293
Plano Mestre
Matriz de Significncia de Impactos Implantao
Intensidade (i)
Extenso (EX)
Manifestao (MO)
Persistncia (PE)
Sinergia (SI)
Acumulao (AC)
Efeito (EF)
Peridiocidade (PR)
(-)45
(-)
(-)52
(-)
(-)44
(-)
(-)34
(-)
(-)
3
3
1
1
4
1
1
4
2
4
1
1
4
1
4
4
1
1
2
8
(-)30
(-)35
x
x
(-)
(-)
6
2
2
1
4
4
4
1
4
4
1
1
1
1
4
4
4
1
8
8
(-)52
(-)32
(-)
(-)66
(-)
(-)26
(-)
(-)35
(-)
(-)40
(-)
(-)45
(-)
12
(-)78
(-)
(-)62
(-)
(-)25
(-)
(-)39
(-)
12
(-)79
x
x
Biolgico
Socioeconmico
Atmosfera
Terreno/solo
Natureza (+ ou -)
CARACTERIZAO
(-)
Aqutico
Bero 401
gua do mar
No.
MEIO
Mdia
IMPACTO
Significncia
Tabela 109.
Impactos NEGATIVOS
A. Construo
Reforma
42

Gerao de rudos

lquidos
Derrocagem

x
x
x
x

etc.)
Derramamentos de leo e qumicos durante a
construo

padro de drenagem
x
x
55

Modificao da paisagem (valor hednico da propriedade
urbana)
geral/economia)
construo
58
Remoo/eliminao de espcies em perigo/protegidas
Modificao de ambientes bnticos/qualidade da gua
x
x
294
Plano Mestre
Matriz de Significncia de Impactos Operao
Mdia
Significncia
Efeito (EF)
Peridiocidade (PR)
Acumulao (AC)
Persistncia (PE)
Manifestao (MO)
Extenso (EX)
Intensidade (i)
Socioeconmico
Natureza (+ ou -)
CARACTERIZAO
Biolgico
Terreno/solo
Atmosfera
Bero 401
gua do mar
Aqutico
No.
MEIO
Sinergia (SI)
IMPACTO
Tabela 110.
Impactos NEGATIVOS
A. Operao
equipamentos
37
(-)
(-)42
Gerao de efluentes
(-)
(-)39

equipamentos
(-)
(-)26
(-)
(-)42
(-)
(-)33
(-)
(-)33

Rudos
Emisses

(-)
(-)38
39
gua de lastro
(-)
(-)51
Limpeza de tanques
(-)
(-)34
gua servida
(-)
(-)32
Esgoto
(-)
(-)33
(-)
(-)42
navio
30
Rudos
Emisses de motores
(-)
(-)34
(-)
(-)27
(-)
(-)28
40
x
x
(-)
(-)
4
4
2
2
4
4
2
2
4
4
1
1
1
1
4
4
4
4
4
4
(-)40
(-)40
40
(-)
(-)45
(-)
(-)34

Trfico terrestre
Aumento de emisses
Rudos do trfego
x
x

geral)
operao
51

(-)
x
(-)
(-)51
295
Plano Mestre
Matriz de Significncia de Impactos Positivos
Natureza (+ ou -)
Intensidade (i)
Extenso (EX)
Manifestao (MO)
Persistncia (PE)
Sinergia (SI)
Acumulao (AC)
Efeito (EF)
Peridiocidade (PR)
Biolgico
CARACTERIZAO
Socioeconmico
Atmosfera
Terreno/solo
Aqutico
Bero 401
gua do mar
No.
MEIO
(+)
(+)52
(+)
12
(+)79
Impactos POSITIVOS
A.
CONSTRUO
Mdia
IMPACTO
Significncia
Tabela 111.
51
Gerao de empregos

contaminao
OPERAO
Fornecimento de iluminao, gua e esgoto.
Economia de energia devida a bombas e iluminao
viria eficientes
Emprego
Melhoria no trfego porturio (e reduo da
poluio)
44
(+)
(+)34
(+)
(+)59
(+)
(+)38
Permanecem vlidas as consideraes para o Bero 401 constantes da seo anterior,

especialmente a j prevista mas necessria retirada e reassentamento da comunidade de Bela
Vista (valor de significncia = -78), acrescentando-se as seguintes observaes:
o aterro em si constitui perda de habitat aqutico e sua construo altera a qualidade

da gua (valor de significncia = -79), alm de ocasionar efeitos modificadores sobre
a produtividade biolgica e habitats crticos para procriao e alimentao (valor de
significncia = -56);
a movimentao de equipamentos e materiais de construo para realizao do

aterro envolve impactos relacionados ao rudo (valor de significncia = -52);
o conjunto de obras constitui alterao definitiva da paisagem (valor de significncia

= -62).
Como valor global que resume a avaliao dos impactos potenciais, tem-se a Nota Global
de Criticidade, que varia da mais baixa criticidade (valor = 5) mais alta criticidade (valor = 1).
Como sntese para a fase de construo, tem-se o valor da Nota Global de Criticidade = 1,
que indica o mais alto ndice de criticidade, definido pelos valores superiores a 50
apresentados na anlise acima, de acordo com o critrio adotado. Observe-se, no entanto, que
cada um dos impactos crticos e severos tem encaminhamento definido pelo processo de
296
Plano Mestre
licenciamento ambiental, para mitigao e compensao, no caracterizando impedimento
para a implantao dos empreendimentos.
Como sntese para a fase de operao, tem-se o valor da Nota Global de Criticidade = 3,
indicando mdio grau de criticidade.
vida das famlias a serem removidas e realocadas.
8.2.1.3. Anlise de Planejamento de Longo Prazo

Com relao a este aspecto, construo do bero 401 poderia ser atribudo grau 2,
pois cria um terminal que consistente com a viso de um porto de So Francisco do Sul
ideal. A localizao pretendida para o bero 401 insere-se na rea do porto destinada
movimentao de granis vegetais, sem qualquer prejuzo para a cidade de So Francisco do
Sul.
8.2.2. Construo do TGSC

O Terminal de Granis de Santa Catarina (TGSC) um projeto do grupo de
investidores do TGSC e da FERTIMPORT para a construo de um Terminal de Granis
Slidos e Lquidos de uso privativo ao lado do porto pblico de So Francisco do Sul.
O projeto visa a construo de 3 beros, totalizando 600m de cais, um pescante
(permitindo a atracao de 2 navios ao mesmo tempo) e a construo de uma infraestrutura
capaz de interligar o terminal com os demais j existentes.
Dos trs beros a serem construdos, dois beros com calado natural de 14m sero
destinados movimentao de granis de exportao e importao. Os beros contaro
com um per, dois carregadores de navios com capacidade nominal de embarque de 3 mil
t/h, armazenagem para 118 mil toneladas para granis vegetais com 4 silos verticais e 1
armazm horizontal.
O terceiro bero ser administrado pela FERTIMPORT/BUNGE e ser destinado a
movimentao de leo vegetal e importao de fertilizantes. O bero contar com um per,
um descarregador de navios com descarga de 1.200 t/h de fertilizantes e uma dutovia para o
leo vegetal. A capacidade esttica de armazenagem ser de 90 mil toneladas de
fertilizantes, sendo o armazm alimentado por correias.
297
Plano Mestre
As prximas figuras ilustram a concepo desse terminal. (anexo G)
Figura 137.
Terminal de Granis de Santa Catarina (TGSC)

298
Plano Mestre
Figura 138.
Beros do TGSC
Fonte: AUDIO VISUAL TGSC/ FERTIMPORT (2009)
Figura 139.
Beros do FERTIMPORT
Fonte: AUDIOVISUAL- TGSC/ FERTIMPORT (2009)
Alm disso, o projeto compreende a construo de uma ponte de acesso que ser de
uso comum do TGSC e da FERTIMPORT e ligar os beros aos armazns.
Figura 140.
Logstica Brasil S/A
Fonte: LOGZ BR 2009
299
Plano Mestre
Em agosto de 2010, o IBAMA concedeu a licena prvia e atualmente o projeto se
encontra em fase de obteno da licena de instalao e elaborao do projeto executivo. O
incio das obras est previsto para 2012 e o das operaes para junho de 2013. Vale ressaltar
que a obra custar R$280 milhes.
movimentao de soja, considerando a operao do TGSC em complementao quela do
bero 101, porm sem o bero 401.
Figura 141.
TGSC - Soja - Demanda vs Capacidade

Essa figura mostra que a instalao do TGSC permitir uma operao com alto
padro de servio at cerca de 2022, quando um aumento de capacidade far-se-
necessrio.
Admitindo-se a entrada em operao do bero 401 em 2025, a demanda ficar
perfeitamente atendida, dispondo ento So Francisco do Sul de quatro beros para a
movimentao de granis vegetais (101, 401 e dois beros no TGSC).
As figuras seguintes mostram a comparao entre a demanda e a capacidade de
soja, milho e leo vegetal, nessa configurao porturia.
300
Plano Mestre
Figura 142.
101+401+TGSC Soja - Demanda vs Capacidade

Figura 143.
101+401+TGSC - Milho - Demanda vs Capacidade

301
Plano Mestre
Figura 144.
101+401+TGSC - leo Vegetal - Demanda vs Capacidade

8.2.2.1. Anlise Econmica

O oramento para construo do TGSC, estimado com base nos custos unitrios
contidos no PDEPS, de US$ 232,8 milhes.
O custo anual de operao e manuteno do bero foi estimado como sendo 1,3%
do custo de investimento, tal como em caso anlogo estudado no Plano de Desenvolvimento
e Expanso do Porto de Santos (PDEPS), resultando em US$2,41 milhes.
A capacidade de movimentao de carga agregada pelo bero 10,1 milhes de
toneladas.
Isso posto, o EVM resulta em US$1,16/t, considerando um ciclo de vida de 25 anos.
8.2.2.2. Anlise Ambiental

O empreendimento do TGSC compreende a construo de trs beros de atracao
e rea de armazenagem para granis slidos e lquidos. O projeto est em processo de
licenciamento ambiental pelo Ibama e conta com Licena Prvia (LP). As condicionantes
desta LP devem ser atendidas, havendo reflexo sobre o projeto executivo e o gerenciamento
ambiental da obra.
302
Plano Mestre
Da mesma forma, a continuidade do processo de licenciamento definir
condicionantes para a implantao e, posteriormente, para a operao do empreendimento.
Independentemente do andamento desse processo, fez-se a aplicao da metodologia de
significncia de impactos com uso das matrizes apresentadas a seguir.
Tabela 112.
Anlise de Significncia dos Impactos Construo do TGSC
IMPACTO
MEIO
Manifestao (MO)
Persistncia (PE)
Sinergia (SI)
Acumulao (AC)
Efeito (EF)
Peridiocidade (PR)
(-)30
(-)
(-)25
(-)
(-)47
(-)
(-)40
(-)
(-)28
(-)
(-)24
(-)
(-)31
(-)
(-)37
(-)
(-)44
(-)
(-)66
(-)
(-)33
(-)
(-)29
(-)
(-)35
(-)
(-)39
(-)
12
(-)78
Modificao da paisagem (valor hednico da

propriedade urbana)
(-)
(-)62

geral/economia)
(-)
(-)25

Gerao de rudos
Atmosfera
Mdia
Extenso (EX)
Construo do TGSC
Significncia
Intensidade (i)
Biolgico
No.
Socioeconmico
Terreno/solo
Aqutico
(-)
gua do mar
Natureza (+ ou -)
CARACTERIZAO
Impactos NEGATIVOS
A. Construo
Reforma
26


lquidos
Derrocagem

etc.)
Derramamentos de leo e qumicos durante a
construo
x
x
x
x

padro de drenagem
x
x
x
x
55

construo
59
303
Plano Mestre
Anlise de Significncia dos Impactos Operao do TGSC
Mdia
Significncia
Efeito (EF)
Peridiocidade (PR)
Sinergia (SI)
Acumulao (AC)
Persistncia (PE)
Extenso (EX)
Manifestao (MO)
Intensidade (i)
Socioeconmico
Natureza (+ ou -)
CARACTERIZAO
Biolgico
Terreno/solo
Construo do TGSC
gua do mar
Aqutico
No.
MEIO
IMPACTO
Atmosfera
Tabela 113.
Impactos NEGATIVOS
A. Operao
equipamentos
32
Gerao de efluentes

equipamentos
x
x
x
Rudos
Emisses
(-)
(-)31
(-)
(-)30
(-)
(-)32
(-)
(-)54
(-)
(-)36
(-)
(-)30
(-)
(-)33

(-)
(-)35
39
gua de lastro
(-)
(-)51
Limpeza de tanques
(-)
(-)34
gua servida
(-)
(-)32
Esgoto
(-)
(-)33
(-)
(-)42
navio
Rudos
Emisses de motores
33
x
(-)
(-)34
(-)
(-)27

Trfico terrestre
(-)
(-)36
Aumento de emisses
(-)
(-)37
(-)
(-)34
(-)
(-)45
(-)
(-)34
Rudos do trfego
36
x
40

geral)
operao
33

(-)
x
(-)
(-)33
304
Plano Mestre
Matriz de Significncia de Impactos Positivos TGSC
Manifestao (MO)
Persistncia (PE)
Sinergia (SI)
Acumulao (AC)
Efeito (EF)
Peridiocidade (PR)
(+) 10
(+)58
(+) 12
(+)79
Impactos POSITIVOS
A.
CONSTRUO
Mdia
Extenso (EX)
Intensidade (i)
Natureza (+ ou -)
Biolgico
CARACTERIZAO
Socioeconmico
Terreno/solo
Construo do TGSC
gua do mar
Aqutico
No.
MEIO
Significncia
IMPACTO
Atmosfera
Tabela 114.
69
Gerao de empregos

contaminao
OPERAO
44
Fornecimento de iluminao, gua e esgoto. Economia

de energia devida a bombas e iluminao viria
eficientes
Emprego
Melhoria no trfego porturio (e reduo da poluio)
(+)
(+)34
(+)
(+)59
(+)
(+)38
A anlise preliminar realizada com aplicao dessas matrizes destaca os aspectos

descritos a seguir, com indicao do valor obtido para a significncia do impacto (em um
intervalo entre 13 e 100, impactos com valores inferiores a 25 so considerados irrelevantes;
aqueles com valores entre 25 e 50 so moderados; entre 50 e 75 so crticos; e acima de 75
so severos).
Como j anteriormente enfatizado, a remoo e realocao da comunidade de Bela
Vista (valor de significncia = -78) deve preceder no apenas a construo do Bero 401, mas
tambm a implantao do TGSC. Constitui, no entanto, condicionante da LO do Porto e
medidas para sua execuo esto em andamento por iniciativa da APSFS.
Os potenciais impactos ambientais associados implantao do empreendimento
dizem respeito supresso de vegetao tpica da Mata Atlntica (valor de significncia = 67), ensejando compensao ambiental de valor a ser definido pelo ICMBio; perturbaes e
reduo temporria da qualidade da gua (valor de significncia = -66) e modificaes de
ambientes bnticos (valor de significncia = -62).
Em relao operao do TGSC, os impactos potenciais foram em grande maioria
considerados moderados, destacando-se, de forma anloga operao do Bero 401,
impactos decorrentes da troca da gua de lastro (valor de significncia = -51), sendo
recomendvel que o programa de monitoramento da gua de lastro adotado pela APSFS seja
estendido at a rea da operao do TGSC.
305
Plano Mestre
Na movimentao de fertilizantes, deve-se aplicar programa de gerenciamento de
perdas e derramamentos, de forma a evitar seu lanamento em corpos dgua (valor de
significncia = -53).
Como valor global que resume a avaliao dos impactos potenciais, tem-se a Nota
Global de Criticidade, que varia da mais baixa criticidade (valor = 5) mais alta criticidade
(valor = 1).
Como sntese da avaliao, tem-se, para a fase de implantao do TGSC a Nota
Global de Criticidade = 2, indicando considervel criticidade.
A Nota Global de Criticidade para a fase de operao resultou em 3, refletindo o
nvel moderado de impactos potenciais, cujo gerenciamento ambiental adequado permite a
preveno e mitigao de efeitos negativos.
vida das famlias a serem removidas e realocada
8.2.2.3. Anlise de Planejamento de Longo Prazo

Com relao a este aspecto, construo do TGSC poderia ser atribudo grau 2, pois
cria um terminal que consistente com a viso de um porto de So Francisco do Sul ideal. A
localizao pretendida para o terminal, tal como o bero 401, insere-se na rea do porto
destinada movimentao de granis vegetais, sem qualquer prejuzo para a cidade de So
Francisco do Sul.
306
Plano Mestre
9. MODELO DE GESTO E ESTUDO TARIFRIO

Nesta etapa do trabalho analisado o modelo de gesto adotado pela Autoridade
Porturia do Porto de So Francisco do Sul. Em seguida, analisam-se as fontes de receitas do
porto (tabelas tarifrias e contratos de arrendamento), a relao entre gastos e receitas e os
indicadores financeiros.
A figura a seguir apresenta a estrutura bsica do captulo.
Figura 145.
Modelo de Gesto
Este captulo est dividido da seguinte forma: Modelo de Gesto da Autoridade

Porturia; Contratos de arrendamento; Estrutura tarifria atual; custos operacionais e
despesas administrativas; e situao financeira contendo a comparao entre receitas e
custos unitrios e os Indicadores financeiros.
9.1.
Modelo de Gesto do Porto de So Francisco do Sul
Os modelos de gesto porturia se referem a um conjunto de aes, atos e

atividades que dizem respeito explorao dos portos pblicos, gesto das operaes e
307
Plano Mestre
dos servios porturios neles realizados (CENTRAM, 2008). Os atuais modelos de gesto
porturia encontrados na literatura nacional e internacional so: Service Port, Tool Port,
Landlord Port e Private Service Port. A tabela a seguir mostra as caractersticas de cada
modelo.
Tabela 115.
Modelos de Gesto Porturia

Service
Port
Tool
Port
Landlord
Port
Private Service
Port
Pblico
Pblico
Pblico
Privado
Pblico
Pblico
Privado
Privado
Pblico
Pblico
Privado
Privado
Operao Porturia
Pblico
Privado
Privado
Privado
Administrao do Porto
Pblico
Pblico
Pblico
Privado
Propriedade das terras e dos

ativos
Pblico
Pblico
Pblico
Privado
Responsabilidades
Investimento em
infraestrutura Porturia
Investimento em
superestrutura
Investimento em
equipamentos
Fonte: CENTRAM (2008); Elaborado por LabTrans
A Lei 8.630/1993, conhecida como a lei dos portos, estabeleceu as diretrizes do

sistema porturio brasileiro dentro do escopo das reformas de abertura comercial da dcada
de 1990. Essas diretrizes estabelecem que o governo invista e mantenha a infraestrutura
porturia, e que a iniciativa privada invista na superestrutura, e opere reas e instalaes
porturias em portos organizados, sob regulao estatal.
No captulo II da lei que rege as instalaes porturias em seu artigo 4 estabelece
que fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar, ampliar, melhorar,
arrendar e explorar instalao porturia. No inciso 6 estabelece que os investimentos
realizados pela arrendatria de instalao porturia localizada em terreno da Unio
localizado na rea do porto organizado revertero Unio, observado o disposto na lei que
regulamenta o regime de concesso e permisso de servios pblicos.
O passo relevante mais recente foi a publicao do Decreto 6.620, em Outubro de
2008, estabelecido com o intuito de lanar o setor em um novo ciclo de investimentos em
infraestrutura, com maior participao do setor privado. O Estado o provedor da
infraestrutura e o setor privado o responsvel pelo provimento da superestrutura e pela
realizao da operao porturia, por meio de arrendamentos (concesso).
308
Plano Mestre
A disputa gerada entre terminais que operam o mesmo tipo de carga em um mesmo
porto organizado destaca-se como uma das grandes vantagens desse modelo, gerando uma
saudvel competio intraporto. Tal fato evita que haja abusos de preos e favorece uma
busca de melhor produtividade. A maior participao da iniciativa privada, responsvel por
investir em equipamentos e superestrutura em propriedade pblica, desonera o governo de
altos investimentos e fornece uma nova fonte de renda com as concesses ao setor privado.
Os principais fatores comumente associados ao fraco desempenho porturio quando
em mos do setor pblico so as inflexveis prticas trabalhistas, o rgido controle
governamental das atividades de gesto porturia, bem como a falta de investimentos para
manter e atualizar as instalaes conforme necessrio.
Em muitos casos, a insuficincia dos investimentos em infraestruturas porturias
levou a grandes redues de produtividade e perdas de competitividade, sobretudo quando
os portos tm que competir com instalaes mais novas, dotadas de um maior grau
tecnolgico.
importante selecionar um modelo de gesto que seja adequado situao local,
que incentive a explorao eficiente dos terminais, e que resulte em servios competitivos
realizados por operadores bem administrados.
Pela anlise dos contratos de arrendamento vigentes (apresentados no item 9.3
abaixo) e considerando a atual diviso de responsabilidades entre a Autoridade Porturia e
os entes privados que atuam no porto, possvel identificar o modelo de gesto do Porto de
So Francisco do Sul como sendo o mais prximo do modelo Landlord Port, o que vai ao
encontro com o que determina a Lei dos Portos de 1993.
9.1.1. Modelo Landlord no Porto de So Francisco do Sul

Como abordado anteriormente, em correspondncia com a Lei dos Portos de 1993,
o Porto de So Francisco do Sul atualmente operado pelo modelo de gesto Landlord,
onde a APSFS, como autoridade porturia, tem jurisdio sobre o porto e exerce em nome
do estado de Santa Catarina e da Unio, os direitos de propriedade sobre as reas do porto e
vizinhas a ele pertencentes Unio. Assim sendo, sob a legislao vigente, somente a APSFS
pode promover a expanso do porto.
309
Plano Mestre
Atualmente o Porto de So Francisco do Sul possui reas arrendadas por empresas
privadas, que as administram e operam. Essas reas arrendadas englobam instalaes de
acostagem e instalaes de armazenagem. Dos seis beros que o porto possui, quatro deles
so pblicos, e dois so arrendados ao TESC.
As funes da Autoridade Porturia, em complemento administrao do uso das
reas do porto, tambm incluem a manuteno do canal de navegao, manuteno e
instalao de boias e de outros auxlios navegao.
Alterar completamente a gesto do porto para operar sob uma estrutura de gesto
service port, por exemplo, parece ser impraticvel em So Francisco do Sul. No do
interesse da APSFS converter o atual regime para o modelo service port, no qual alm de
proprietria, a Autoridade Porturia seria operadora dos terminais dentro do porto
organizado.
Ressaltem-se alguns casos de sucesso do modelo de gesto Landlord como, por
exemplo, os portos de Los Angeles e Houston nos EUA, os de Roterd e Hamburgo na
Europa, e os de Cingapura e Shanghai na sia, que atualmente se destacam no mbito
porturio global.
Por outro lado, alterar o regime de gesto para um porto plenamente privado
geraria uma variedade de obstculos polticos, legais e logsticos, e poderia oferecer
somente melhorias limitadas eficincia operacional, dado o papel abrangente da iniciativa
privada atualmente observado nas operaes porturias.
Desse modo, considera-se que o modelo Landlord empregado em So Francisco do
Sul est adequado s diretrizes determinadas pelo PNLP e que ele capaz de assegurar no
futuro a auto sustentao do porto, necessitando apenas de alguns ajustes e melhorias para
se tornar mais eficaz.
Entre esses ajustes e melhorias, recomenda-se:
Buscar continuamente a otimizao e racionalizao dos custos;
Incluir clusulas de produtividade nos contratos de arrendamento;
Atentar para as oportunidades que podem surgir por ocasio dos vencimentos dos
contratos atualmente vigentes;
Manter constante vigilncia sobre as tarifas dos portos concorrentes, visando capturar
oportunidades de melhorar as receitas e ao mesmo tempo, manter o porto atraente
frente a seus competidores.
310
Plano Mestre
9.1.2. Estabelecimento dos Objetivos de Longo Prazo

A escolha do porto em maximizar seu crescimento ou aumentar sua receita pode ser
muito mais complexa do que se imagina, podendo ter ramificaes para muito alm do
porto propriamente dito.
Sendo assim, quando o porto se dedica a maximizar seu crescimento, continua
competitivo em relao aos demais portos, alm de aumentar a atividade econmica em
toda sua rea de influncia. Esta atuao se d de forma direta por meio de novos
empregos, e indireta quando reduz os custos logsticos.
Por outro lado quando o objetivo maximizar a receita, por meio do aumento das
tarifas e taxas cobradas dos arrendatrios e usurios do porto, esta escolha se torna
interessante para a Autoridade Porturia, ensejando um melhor resultado financeiro. Porm
esta escolha pode trazer riscos ao porto, devido ao possvel desvio da demanda para os
portos concorrentes.
Considerando o caso do Porto de So Francisco do Sul, acredita-se que maximizar o
crescimento futuro do porto seja a escolha mais vivel, tanto para a prpria Autoridade
Porturia como para as perspectivas nacionais. Um fator que assegura esta escolha est
aliado aos projetos de investimentos existentes no porto, sendo que para o sucesso e
efetivao destes necessrio gerar poltica de atrao de investimentos.
Para se atingir estes objetivos futuros deve-se pensar tambm nas vantagens
competitivas, que necessitam de um processo contnuo abrangendo uma multiplicidade de
fatores, com custos porturios e eficincia operacional sendo os principais.
Outro fator que deve ser levado em conta so os acessos ao transporte intermodal e
a qualidade em geral de seus servios, sendo que estes so sempre levados em conta na
deciso dos agentes para a utilizao de um determinado porto ou terminal.
Para levar a cabo esses objetivos de longo prazo necessrio identificar as etapas e
os caminhos para atingir tais metas. Nesse contexto, a subseo abaixo discorre um pouco
sobre como delinear e alcanar esses objetivos.
311
Plano Mestre
9.1.3. Identificando Reformas Necessrias Para Atingir Os Objetivos De Longo

Prazo
Selecionar um caminho de reformas para melhorar a competitividade do porto um
processo de mltiplas etapas. Admitindo-se que o regime de gesto operacional do porto
continue sendo o de porto Landlord, a Autoridade Porturia deve, em primeiro lugar, definir
seus objetivos de longo prazo.
A primeira etapa deve ser a realizao de um benchmarking com outros portos com
caractersticas semelhantes a fim de compreender como esses gerenciam suas operaes e
estruturam seus acordos com os proprietrios e operadores dos terminais. Dessa forma,
devem-se identificar, em portos nacionais e internacionais, as melhores prticas que possam
ser importadas para o Porto de So Francisco do Sul.
A chave para essas anlises comparativas a identificao de indicadores
operacionais que possam ser utilizados para medir a produtividade e a competitividade
global e que, se aplicveis a So Francisco do Sul, podero ser utilizados para controlar a
operao de seus terminais.
As anlises devem tambm avaliar a extenso da concorrncia entre os terminais
dentro do mesmo porto. Promover a concorrncia no interior do porto pode conduzir a
custos mais baixos e melhores servios em geral para os donos das cargas.
A APSFS poder tambm avaliar se a atual estratgia de arrendamentos a
abordagem mais eficaz. Existem, de fato, alternativas contratuais envolvendo empresas
privadas na gesto das atividades porturias. Estes instrumentos diferem na maneira de
obrigar os arrendatrios a realizar legalmente determinados tipos de atividades e a forma
como diferentes tipos de riscos so repartidos entre a Autoridade Porturia e os
arrendatrios.
Nos prximos anos a futura expanso do Porto de So Francisco do Sul envolver
projetos que podero exigir razoveis investimentos iniciais. De acordo com o modelo de
gesto porturia adotado, porto Landlord, a APSFS procurar parceiros qualificados para
realizar tais projetos. Para justificar o investimento inicial, os parceiros tero, normalmente,
que realizar uma anlise detalhada da viabilidade, e decidir se desejam ou no participar dos
empreendimentos.
312
Plano Mestre
Para melhorar a economicidade do projeto, os organismos pblicos podem ajudar
atravs de muitas maneiras. Estas incluem:
Contribuio antecipada para as obras de construo: a APSFS pode contribuir com

algumas partes do custo de construo do projeto. Em retorno de tais fundos, a APSFS
pode adquirir uma participao acionria no projeto ou o investidor pode devolver essas
verbas ao longo da durao do arrendamento.
Prover infraestrutura diretamente (ou seja, a APSFS paga por algumas das obras de
infraestrutura). Em muitos projetos, o setor pblico contribui provendo algumas das
infraestruturas de apoio (tais como estradas, utilidades, medidas de mitigao
ambiental, etc.).
Aumentando a durao do arrendamento: em muitos casos, a durao do

arrendamento aumentada do tpico perodo de 25 anos para perodos de at 50 anos.
Um horizonte mais longo do arrendamento permite ao arrendatrio do setor privado
mais tempo para recuperar os seus investimentos.
9.1.4. Anlise do Modelo de Gesto do Porto de So Francisco

Como exposto anteriormente, o porto de So Francisco apresenta uma rea
arrendada (TESC), uma rea com Termo de Permisso de Uso (CIDASC) e duas empresas
parceiras (Terlogs e Bunge).
313
Plano Mestre
Figura 146.
reas Destinadas s Operaes Porturias Porto de So Francisco

Em termos gerais, o porto pratica o modelo de gesto Landlord, em que o porto

oferece a infraestrutura e a iniciativa privada responsvel pelos investimentos em
superestrutura e nas operaes porturias.
No caso do TESC, observa-se que o modelo Landlord adotado, na medida em que
os investimentos em equipamentos e as operaes porturias para carga geral e contineres
so de responsabilidade do TESC.
Na rea da CIDASC, tambm observa-se a adoo do modelo Landlord. A CIDASC
ocupa um armazm para gros e responsvel pela operao das correias de ligao entre o
armazm e o cais.
Na rea pblica no-arrendada dos ptios 201, 102/103 e Bela Vista, h uma gesto
Service Port, em que as operaes porturias so de responsabilidade da Autoridade
Porturia, com credenciamento de operadores porturios. Esta gesto permite maior
flexibilidade para as operaes, visto que a autoridade porturia pode ter maior controle
314
Plano Mestre
sobre as mesmas. Por outro lado, a autoridade porturia deixa de receber receitas com
arrendamentos.
Observa-se, entretanto, que os equipamentos so de propriedade das empresas
privadas que operam no porto. Por exemplo, para a movimentao de contineres h 5
guindastes tipo MHC no porto, em que 4 so do TESC e 1 da empresa SOIN. Neste sentido, o
TESC possui flexibilidade e mobilidade na movimentao e armazenagem de cargas, tanto na
rea arrendada como no cais pblico. Portanto, no cotidiano das operaes esta gesto se
aproxima do modelo Landlord.
9.1.5. Recomendaes do Modelo de Gesto

Aps a anlise do modelo de gesto, esta seo apresenta algumas recomendaes
sobre a gesto do porto.
Readequao da cobrana: a receita com arrendamentos representa somente 5% das

receitas totais do porto. O exemplo da CIDASC, analisado no captulo 3 deste plano,
demonstra que o preo cobrado do arrendamento por tonelada movimentada est
significativamente inferior ao seu custo total de operao.
Contrato de arrendamento: prever concorrncia e clusulas de produtividade entre os

arrendatrios do porto.
Reviso CIDASC: devido ao fim do termo de permisso de uso, recomenda-se o

arrendamento dos armazns para a iniciativa privada e que as operaes das esteiras
(correias transportadoras) sejam de responsabilidade da autoridade porturia.
9.2. Contratos de arrendamento

O arrendamento uma das modalidades previstas em Lei para efetivar a
transferncia da prestao de servios pblicos explorados pela Unio iniciativa privada,
tal como afirma o Acordo 2896/09 Plenrio do TCU. Conforme legislao, todo contrato
de arrendamento decorre, necessariamente, de um procedimento licitatrio, seguindo a Lei
8.666/93. As autoridades porturias devem cumprir uma sria de etapas no processo de
arrendamento, estas so descritas pelo Decreto n 6.620/2008.
315
Plano Mestre
Conforme a Lei 8.630/93 a autoridade porturia a responsvel pelo procedimento
licitatrio e pela fiscalizao da execuo contratual. Esta Lei estabelece prazo mximo de
cinquenta anos de arrendamento, includa a uma prorrogao do prazo inicial.
Todavia, antes da vigncia desta Lei, os arrendamentos eram contratados por prazo
no superior a 10 e 20 anos, sendo permitido o aditamento de prorrogaes sucessivas,
precedidas de novas avaliaes para a atualizao dos respectivos valores, conforme
Decretos n 59.832/66 e 98.139/89.
Atualmente, h somente uma empresa arrendatria que opera no Porto de So
Francisco do Sul: TESC - Terminal Santa Catarina S/A. A CIDASC Companhia integrada de
desenvolvimento agrcola de Santa Catarina LTDA opera mediante um Termo de Permisso
de Uso.
O Termo de Permisso de Uso se diferencia de um contrato de arrendamento na
medida em que no necessria a realizao de um certame licitatrio visto que no possui
natureza contratual. Por ser precria, a permisso de uso de bem pblico um ato
unilateral da Administrao Pblica, firmado atravs de termo e no de contrato
administrativo, apesar de ser regido pelas normas de direito pblico (MATTOS, 2006).
Diante disso, esta seo tem objetivo de apresentar os contratos do porto com foco
em trs fatores:
i.
Vencimento
dos
contratos:
verificar
oportunidades
para
futuros
arrendamentos;
ii. Faturamento mensal: valor de arrecadao do porto com os contratos;
iii. Instrumento operacional: indicar o potencial de movimentao das reas por
meio do MMC (Movimentao Mnima Contratual) e indicar clusulas de
produtividade dos contratos. Verificar reas futuras para arrecadao do
porto para maximizar receitas para o porto.
Na sequncia sero apresentadas as especificaes gerais dos contratos vigentes, e
so descritos o histrico, bem como, seus aspectos mais importantes.
9.2.1.1.
Termo de permisso de uso n 01/2001 - CIDASC
O contrato primitivo firmado entre a CIDASC (Companhia Integrada de

Desenvolvimento Agrcola de Santa Catarina) com o Porto de So Francisco do Sul, foi
316
Plano Mestre
assinado em Maio de 1981 sob o nmero 81/018/00, e prorrogado at maio de 2001.
Atualmente, h um termo de permisso de uso firmado sob n 01/2001 e efetuado com
fundamento no caput do art. 25 da Lei n 8666/93. A vigncia desse termo encerrou em
maio 2011 e atualmente encontra-se vencido.
A CIDASC dispe, dentro do Porto de So Francisco, de uma rea aproximada de
39.000 m, onde opera o terminal graneleiro Irineu Bornhausen. A capacidade esttica de
armazenagem de 110 mil toneladas para granis slidos e 9 mil m3 para leos vegetais. A
localizao desta rea pode ser verificada conforme imagem abaixo.
Figura 147.
Localizao do Terminal da CIDASC no Porto de So Francisco do Sul

Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
O valor estipulado para a utilizao do espao arrendado fixado em R$ 25 mil reais

mensais para uma movimentao mnima de 200 mil toneladas ao ms. Para cada tonelada
que exceder a movimentao mnima so acrescidos R$ 0,10. O valor da permisso de uso
reajustado anualmente pela variao do IGPM/FGV. A tabela abaixo mostra resumidamente
as principais caractersticas do contrato de arrendamento.
317
Plano Mestre
Tabela 116.
Termo de Permisso de Uso n 01/2001 - CIDASC
Termo de Permisso de Uso

n 01/2001
Descrio
Preo do Arrendamento Mensal
R$ 25.000,00
Preo do Arrendamento rea m
R$ 1,56 por m
Preo do Arrendamento Varivel
R$ 0,10 por tonelada
Reajuste
IGPM - FGV / anual
Movimentao Mnima (MMC) Mensal
200.000 toneladas
Data de Assinatura das Disposies
Maio de 2001
Prazo
10 anos
Durante a vigncia do termo, a CIDASC responsvel pela manuteno civil de toda

rea e infraestrutura, como ptios, instalaes, equipamentos e das benfeitorias que forem
realizadas, visto que ela quem opera todo o gro da Terlogs e da Bunge.
No caso deste Termo observam-se os seguintes pontos:
i.
O contrato encontra-se vencido desde maio de 2011. Neste sentido, abre-se

uma oportunidade para Autoridade Porturia renovar o contrato ou arrendar
a rea para outra empresa;
ii. O valor de R$ 25.000,00 mensais pagos pela utilizao da rea pode ser
considerado baixo devido ao grande volume de gros movimentados pela
empresa;
iii. A clusula MMC de 200.000 toneladas mensais ou 2.400.000 toneladas anuais
representa 50% do total movimentado no perodo de safra. Observa-se que
no perodo entre safra a movimentao mnima pode estar prxima ao
estipulado no contrato. Alm disso, no h clusula de produtividade no
contrato.
318
Plano Mestre
9.2.1.2.
Contrato de arrendamento n 15/96/PJ TESC
O contrato de arrendamento n 15/96/PJ, firmado entre o PORTO DE SO

FRANCISCO DO SUL e a empresa CEJEN CARGO TRANSPORTES DE SO FRANCISCO S/A,
conforme o edital n 002/95 e tem por objeto o arrendamento de instalaes porturias
localizadas dentro da rea do Porto de So Francisco do Sul. O objeto do contrato de
arrendamento, assinado em maio de 1996, possui as seguintes caractersticas:
a) A arrendatria dever construir uma instalao porturia de uso pblico,
especializada na movimentao e armazenagem de produtos florestais
renovveis, de acordo com o seu projeto executivo, com base no anteprojeto
da proposta vencedora da licitao, e aprovada pela APSFS;
b) Em carter complementar, a arrendatria poder realizar operaes
porturias com outras mercadorias, deste que estas operaes no
prejudiquem as operaes principais;
c) A arrendatria responsvel pelo conjunto das instalaes, que abrangem a
construo de obras porturias de atracao e acostagem, armazns, ptios,
vias de circulao interna e outras edificaes, execuo de obras de
infraestrutura de acesso aquavirio, bom como o aparelhamento das
instalaes.
No dia 16 de Maio de 2000, a denominao social da arrendatria, passou a se
denominar TERFRAN TERMINAL PORTUARIO DE SO FRANCISCO DO SUL. Considerando
a alterao social ocorrida na empresa, a denominao passou a ser TERMINAL BABITONGA
S.A. Posteriormente, no dia 20 de Junho 2005, a denominao social da arrendatria,
passou-se a denominar TESC TERMINAL SANTA CATARINA S/A, que a atual
denominao da arrendatria.
O prazo do contrato tem vigncia de 25 anos, onde, 12 meses antes do encerramento
o arrendatrio poder requerer a prorrogao por mais um perodo de 25 anos. Uma das
clusulas para a validao da vigncia refere-se aos investimentos no conjunto das
instalaes, onde, em sua primeira etapa o investimento estipulado foi de R$ 8.318.500,00,
conforme proposta. Posteriormente, ao final do dcimo ano, o arrendatrio deve realizar
mais um investimento mnimo de R$ 15.431.000,00. No ocorrendo o investimento mnimo,
319
Plano Mestre
o prazo de arrendamento ser reduzido, levando-se em considerao a diferena entre o
total que foi investido ao final do dcimo ano.
A rea inicial destinada para a explorao da arrendatria fixa em 31.000 m. O
valor estipulado de R$ 2,50/m ao ano, acrescida de uma parcela varivel de R$ 0,20 por
tonelada, quando exceder o limite mnimo de 300.000 toneladas ao ano de carga
movimentada. Os pagamentos so mensais, e devem ser pagos at o quinto dia til do ms
subsequente ao vencido. A tabela abaixo mostra resumidamente os dados da forma de
pagamento.
Tabela 117.
Contrato 15/96/PJ - TESC
Contrato n 15/96/PJ
Descrio
rea m
Preo do Arrendamento rea m
31.000 m
2
R$ 2,50 por m
Preo do Arrendamento Varivel
R$ 0,20 por tonelada/ano
Reajuste
IGPM - FGV
Movimentao Mnima (MMC) Anual
300.000 toneladas
Forma de pagamento
Mensal / 5 dia til
Data de Assinatura das Disposies
Maio de 1996
Prazo
25 anos
A atual localizao do porto pode ser analisada conforme figura a seguir:
320
Plano Mestre
Figura 148.
Localizao do Terminal do TESC no Porto de So Francisco do Sul

Fonte: Google Earth (2012); Elaborado por LabTrans
Figura 149.
rea para a Ampliao do TESC no Porto de So Francisco do Sul

Fonte: Google Earth (2012); Elaborado por LabTrans
As figuras anteriores apresentam a rea atual utilizada pelo TESC e a rea disponvel
para expanso de 10.000 m2.
321
Plano Mestre
No caso do contrato de arrendamento do TESC observam-se os seguintes pontos:
i.
O contrato de arrendamento foi assinado em maio de 1996 e vence em maio
de 2021. Portanto, no h uma oportunidade de curto prazo para Autoridade

Porturia em estabelecer um novo arrendamento ou prorrogar o atual
arrendamento do TESC.
ii.
O valor do contrato foi estipulado por rea utilizada. Diante disso, caso haja
expanses o contratante dever pagar um valor superior para seu uso.

iii. A clusula MMC de 300.000 toneladas anuais representa um valor
significantemente inferior movimentao observada no terminal. Em 2011 o
terminal movimentou 1.9 milho de toneladas de contineres. Alm disso, no h
clusula de produtividade no contrato.
Aps o diagnstico dos arrendamentos a prxima seo apresenta o diagnstico da

estrutura tarifria atual.
9.3. Estrutura tarifria

9.3.1. Estrutura Tarifria Atual
As tarifas cobradas no ano de 2011 no Porto de So Francisco do Sul so
apresentadas a seguir. O primeiro grupo tarifrio representa as tarifas referentes
infraestrutura, que so as tarifas obrigatrias referentes s operaes que envolvem
embarcaes e infraestrutura martima e terrestre, aplicadas aos armadores ou operadores
porturios. O segundo grupo de tabelas engloba as tarifas de servios e facilidades que se
referem aos preos cobrados pela autoridade porturia, na funo de operador ou ainda
como referncia a operadores porturios privados.
Com a finalidade de mostrar a importncia que as tarifas representam nas receitas
porturias, a tabela abaixo mostra o total das receitas arrecadadas pelo porto no ano de
2011, onde, constata-se que mais da metade das receitas so oriundas da cobrana de
tarifas com infraestrutura porturia e infraestrutura terrestre.
322
Plano Mestre
Tabela 118.
Origem das Receitas do Porto em 2011
Origem das Receitas
Acumulado em
2011 (R$)
% da Receita Total
em 2011
Infraestrutura Porturia
11.817.924,69
37,48%
Servios de Armazenagem
7.226.247,66
22,92%
Infraestrutura Terrestre
5.025.659,38
15,94%
Servios Gerais Eventuais
3.418.510,72
10,84%
Remunerao Dep. Banc.

Disp
1.993.235,02
6,32%
Arrendamentos
1.567.578,58
4,97%
Transferncia de
Convnios / Unio
314.934,12
1,00%
Multas e Juros De Mora
128.301,21
0,41%
Outras Receitas
41.458,89
0,001%
Total
31.533.850,27
100,00%
A tabela a seguir apresenta a participao de cada tarifa nas receitas com origem em
tarifas.
Tabela 119.
Origem das Receitas com Tarifas
Origem das Receitas
Acumulado em 2011
(R$)
% da Receita Total
em 2011
Infraestrutura Porturia
11.817.924,69
42,99%
Servios de Armazenagem
7.226.247,66
26,29%
Infraestrutura Terrestre
5.025.659,38
18,28%
Servios Gerais Eventuais
3.418.510,72
12,44%
Total
27.488.342,45
100,00%
Dos R$ 31.533.850,00 arrecadados em 2011, R$ 27.488.342,45 representam as

receitas com as tarifas porturias, ou seja, 87% do total de receitas do porto. Observa-se que
a maior arrecadao consiste na remunerao decorrente da utilizao da infraestrutura
aquaviria do porto.
O Porto de So Francisco apresenta cinco tabelas tarifrias.
A primeira tabela se refere utilizao da infraestrutura porturia. Estas tarifas so
pagas pelos armadores ou operadores porturios. Elas so cobradas por comprimento
utilizado do cais, ou seja, a variao do tamanho dos navios influencia na arrecadao do
323
Plano Mestre
porto. Nesse sentido, as tarifas visam remunerar as despesas com a manuteno do canal e
infraestrutura aquaviria.
A segunda tabela se refere utilizao da infraestrutura terrestre para
movimentao de cargas. Elas so cobradas por tonelada movimentada, ou seja, o volume
de carga movimentado influencia na arrecadao do porto. Nesse sentido, as tarifas visam
remunerar as despesas com arruamentos, pavimentao, acessos rodo e ferrovirios, etc.
A terceira tabela se refere armazenagem devida pelos donos das mercadorias e/ou
operadores porturios. Elas so cobradas por tempo de utilizao. Estas tarifas visam
remunerar a infraestrutura de armazns.
A quarta tabela se refere servios de movimentao de cargas executados pela
administrao do porto. Ela visa remunerar as despesas com a movimentao de carga
quando realizada pela Autoridade Porturia.
Por fim, a quinta tabela relaciona com os servios eventuais devidas pelos
requisitantes. Ela tem objetivo de remunerar os servios de utilidades como, por exemplo,
fornecimento de energia eltrica.
Observada a composio das receitas do porto, a seguir apresentado
detalhadamente cada grupo da estrutura tarifria. Alm das tarifas, so mostradas as
receitas por cada grupo de tarifas, com base no relatrio gerencial fornecido pelo porto,
durante o exerccio de 2011. O valor das tarifas e o valor das receitas permitiram o clculo da
quantidade da movimentao que deveria ser movimentada, para uma posterior anlise e
comparao com a movimentao real que o porto apresentou nesse perodo.
9.3.2. Tabelas Tarifrias

A tabela abaixo apresenta as tarifas cobradas que so devidas utilizao da
infraestrutura porturia, devidas pelo armador e/ou dono da mercadoria.
Como informao adicional foram includas nas tabelas as receitas arrecadadas pela
APSFS em 2011, sob cada ttulo.
324
Plano Mestre
Tabela 120.
Utilizao da Infraestrutura Porturia
1.1
Utilizao da Infraestrutura Porturia

Por metro linear de cais ocupado por embarcao por
hora
Carga geral
1.2
1.
Tarifa (R$)
Receita (R$)
0,49
498.618,00
Granis slidos
1,40
395.748,00
1.3
Gros exportao via instalaes especiais
1,40
1.970.855,00
1.4
Granis lquidos
1,40
63.785,00
1.5
Contineres
1,89
1.996.211,00
1.6
Veculos ro-ro
1,89
30.262,00
2.
Fundo de dragagem
2.1
Armador - por tonelada de porte bruto
0,08
1.815.738,00
2.2
Dono da carga - por tonelada

0,29
Por TDW das embarcaes que adentrarem ao Porto
com outros fins, que no a mov. de cargas de navios
0,34
atracados no cais
Terminal privativo (por tonelada de carga
0,70
movimentada)
2.770.406,00
3.
4.
367.975,00
1.908.326,00
Para o conjunto tarifrio acima, o total das receitas arrecadadas foi de R$ 11.817,924
que representa 37% das receitas totais do porto. Verifica-se, que as maiores receitas so
provenientes do fundo de dragagem, responsvel por R$ 4.586.144,00 do total, mas que por
sua vez no so oriundas de movimentaes porturias, e sim, de repasse governamental
para as obras de dragagem do porto. So seguidos pela utilizao da infraestrutura referente
aos gros exportados via instalaes especiais, contineres e dos terminais de uso privativo,
respectivamente.
A prxima tabela refere-se utilizao da infraestrutura terrestre para a
movimentao de cargas devidas pelo armador e/ou operadores porturios.
325
Plano Mestre
Tabela 121.
Utilizao da Infraestrutura Terrestre
Tarifa (R$)
Receita (R$)
1.
Por tonelada de mercadoria movimentada
1.1
Carga geral
0,98
923.952
1.2
Granis importao
0,98
80.918
1.3
Granis exportao
0,51
2.693.776
2.
Por continer
2.1
At 20 ps (cheio)
11,20
419.627
2.2
Acima de 20 ps (cheio)
18,20
622.895
2.3
Continer vazio
8,40
284.491
3.
Veculos ro-ro
8,40
Para o grupo tarifrio acima, o total das receitas arrecadadas no perodo foi de R$
5.025.659,00, que representa 15% das receitas totais do porto. Desse total, merece destaque,
o grupo de granis para exportao que responde por cerca de 55% desse valor, enquanto
que os contineres representam 26%.
O prximo grupo tarifrio refere-se aos servios de armazenagem, separado por
perodos e por um grupo que se refere s armazenagens especiais.
326
Plano Mestre
Tabela 122.
Armazenagem (Interna/Externa e Especiais)
Armazenagem (Interna, Externa e Especiais)
Tarifa (R$)
Receita (R$)
1.
Primeiro perodo de at 15 dias
1.1
Por tonelada de carga/dia/exportao
1,4
1.2
Por continer at 20 ps/exportao
0,98
25.198
1.3
Por continer acima de 20 ps/dia/exportao
1,47
56.688
1.4
Por continer na importao at o 10 dia ou frao.
0,15%
1.5
Carga geral na importao at 10 dia ou frao.
0,25%
2.
Segundo perodo do 16 at o 30 dia
2.1
2,1
2.2
Por continer at 20 ps/dia/exportao
1,47
2.3
2.4
Por continer na importao at o 30 dia ou frao
0,20%
2.5
Carga geral na importao at o 30 dia ou frao.
0,10%
3.
Terceiro perodo do 31 ao 45 dia
3.1
2,8
3.2
Por continer at 20 ps/dia/exportao
1,89
3.3
3,01
3.4
Por continer na importao do 31 dia em diante.
0,08%
3.5
Carga geral na importao at o 31 dia em diante.
4.
Perodos subsequentes
4.1
Por tonelada de carga/dia
4,2
4.2
Por continer at 20 ps/exp/dia
2,38
4.3
Por continer acima de 20 ps/exp/dia
3,71
4.4
O valor mximo cobrado para armazenagem de continer
420.000,00
4.5
Carga geral na importao
0,1
Armazenagens especiais
5.1
Por metro quadrado de armazm
5.2
Por metro quadrado de ptio externo
TOTAL
7.226.247,66
Em relao s tarifas de armazenagem, somente a movimentao de contineres

apresentou receitas, num perodo de armazenagem de at 15 dias. Essas receitas,
comparadas s demais possuem pouca representatividade.
A seguir, apresentado o grupo de tarifas referente a servios de movimentao de
cargas, quando executados pela administrao do Porto.
327
Plano Mestre
Tabela 123.
Servio de Movimentao de Cargas executado pela APSFS
Servio de Movimentao de Cargas executado pela APSFS
Tarifa R$
1.
Por tonelada de carga movimentada
1.1
Carga geral diversa
1.2
Carga frigorificada solta
1.3
Sacaria
1.4
Granis slidos
2.
Por continer
2.1
Cheio at 20 ps
93,80
2.2
Cheio acima de 20 ps
93,80
2.3
Vazio at 20 ps
23,80
2.4
Vazio acima de 20 ps
23,80
3.
Veculo ro-ro
15,40
8,68
26,60
-
O grupo tarifrio acima no apresenta gerao de receitas, uma vez que o porto
atualmente no realiza operaes.
A prxima tabela apresenta as taxas de servios gerais e/ou eventuais, devidas pelos
requisitantes.
328
Plano Mestre
Tabela 124.
Servios Gerais
Servios Gerais
Tarifa R$
Receitas R$
1.
Aluguel equipamentos (hora)
1.1
Guindaste de prtico 7 t.
84
1.2
Empilhadeira at 3,5 t.
28
1.3
Empilhadeira at 5 t.
35
1.4
Empilhadeira at 7 t. (continer vazio)
49
1.5
Empilhadeira at 37 t. (continer cheio)
200
1.6
Trator
21
1.7
P carregadeira
42
1.8
Autoguindaste
56
1.9
Locomotivas
210
1.10
Funil
3,5
1.11
Redlers
11,2
1.12
Esteiras
8,4
1.13
Clamps
5,6
2.
Remoo de contineres (por continer)
9,8
3.
Fornecimento de gua (acrscimo de 25% sobre o preo

da concessionria/m)
0,25
4.
Fornecimento de energia eltrica:
4.1
Para caminhes, contineres e reefers, por dia ou

frao.
15,65
3.075.715,00
4.2
Equipamentos eltricos diversos (por tonelada).
0,17
491
5.
Pela pesagem de mercadorias (mercadoria + tara), por

tonelada.
0,28
39.376,00
6.
Pela estadia de vages por dia por vago.
4,9
7.
Pelo fornecimento de certides ou certificados.
2,8
8.
Por servios no especificados.
238.080,00
9.
Pelo fornecimento de tabelas tarifrias.
Observa-se que as principais receitas nesse grupo tarifrio so referentes ao

fornecimento de energia eltrica para caminhes, contineres e reefers, com mais de R$
3milhes.
Atualmente, o Porto de So Francisco do Sul conta com uma nova proposta para
renovar a estrutura tarifria vigente. Ainda somente em fase de anlise, as alteraes
contempladas podem ser verificadas a seguir.
329
Plano Mestre
9.3.3. Estrutura tarifria proposta

Como mencionado anteriormente, esta seo tem a finalidade de mostrar a nova
estrutura tarifria proposta pelo Porto de So Francisco do Sul.
De acordo com a ata de reunio nmero 156 da reunio ordinria do CAP do porto
realizada em 18 de abril de 2012, a nova proposta de tarifa foi apresentada e dever ser
reapresentada ANTAQ. Portanto, no h ainda homologao desta nova estrutura tarifria.
Desta forma, no presente estudo, no far-se- uma analise de custos por atividade
mais aprofundada, afinal, entende-se que os dados disponibilizados no do o devido
embasamento para tal anlise, atrelado ainda ao fato de que este aprofundamento dos
custos por atividades foge em partes do escopo deste estudo.
A primeira tabela proposta trata da utilizao da infraestrutura de proteo e acesso
aquavirio.
Tabela 125.
Utilizao da Infraestrutura de Proteo e Acesso Aquavirio
Utilizao da Infraestrutura de Proteo e Acesso Aquavirio
Tarifa
Proposta
(R$)
1.
Por tonelagem de Porte Bruto das Embarcaes
1.1
Na movimentao de contineres
0,43
1.2
Na movimentao de produtos siderrgicos e carga geral
0,88
1.3
Na movimentao de granis lquidos e slidos
1,25
1.4
Na movimentao de veculos ro-ro.
0,43
1.5
Na movimentao de outras cargas
0,85
2.0
3.0
Por tonelada de porte bruto das embarcaes que adentram ao porto com outros
fins que no a movimentao de cargas atracadas ou no.
Por tonelada de registro lquida das embarcaes de turismo que adentram ao
Porto, com outros fins que no a movimentao de cargas, ao largo.
0,55
0,55
As taxas na movimentao de mercadorias por metro/hora passaram a ser cobradas

por tonelagem de porte bruto e houve mudanas nos valores tarifrios.
A tabela seguinte apresenta s taxas devidas utilizao das instalaes de
acostagem.
330
Plano Mestre
Tabela 126.
Utilizao das Instalaes de Acostagem
Utilizao das Instalaes de Acostagem

1.
Tarifa Proposta (R$)
Por metro linear e cais ocupado por embarcao por perodo de

06 horas ou frao
2,00
Essa tabela, no contemplada anteriormente, refere-se utilizao da infraestrutura

de acostagem e estabelece uma tarifa fixa de R$ 2,00 por metro linear de cais ocupado pelo
perodo de 06 horas ou frao.
Comparando com Itaja e Paranagu, a tarifa proposta de R$ 2,00 por metro de cais
se aproxima com os R$ 2,95 e R$ 2,18, de Itaja e Paranagu, respectivamente.
O prximo grupo tarifrio refere-se utilizao da infraestrutura terrestre para a
movimentao de cargas.
Tabela 127.
Tarifa Atual (R$)
Tarifa Proposta (R$)
1.
Por tonelada de mercadoria movimentada
1.1
Carga geral
0,98
1,25
1.2
Granis importao
0,98
1,25
1.3
Granis exportao
0,51
0,76
2.
Por continer
2.1
At 20 ps (cheio)
11,20
14,34
2.2
18,20
23,30
2.3
Continer vazio
8,40
10,75
3.
Veculos ro-ro
8,40
23,30
Verifica-se, que esse grupo tarifrio sofreu apenas reajuste nas tarifas, as demais
condies permanecem inalteradas.
Estas novas tarifas se aproximam com Itaja e Paranagu, porm ainda continuam
inferiores. Por exemplo, na movimentao de contineres cheios a tarifa proposta em So
Francisco de R$ 14,34 (TEU) e R$ 23,30 (FEU), enquanto que em Itaja com R$ 45,00 e
Paranagu com R$ 37,85.
A prxima tabela mostra as taxas devidas armazenagem e as alteraes podem ser
analisadas conforme abaixo.
331
Plano Mestre
Tabela 128.
Armazenagem (Interna/Externa e Especiais)
Armazenagem (Interna/Externa e Especiais
Tarifa
1.
Armazenagem de importao de contineres
1.1
1 perodo do 1 ao 10 dia sobre valor CIF
0,15%
1.2
0,20%
1.3
3 perodo a partir do 31 dia sobre valor CIF/dia
0,08%
2.
Armazenagem de importao de carga solta
2.1
0,25%
2.2
0,30%
2.3
3 perodo a partir do 31 dia por perodos subsequentes de 15

dias sobre valor cif.
1,20%
3.
Armazenagem de contineres exportao
3.1
A partir do 11 ser cobrado por continer dia
4.
4.1
1 perodo do 1 ao 10 dia por tonelada
1,79
4.2
2 perodo do 11 ao 30 dia por tonelada
2,69
4.3
3 perodo a partir do 31 dia por tonelada
3,58
4.4
4 perodo acima de 45 dias - por tonelada
5,38
R$30
Armazenagem de contineres vazios
5.1
De acordo com instrues normativas
Nesse grupo, verificou-se uma reestruturao nos grupos de mercadorias. As taxas

por perodos separados de 15 em 15 dias passaram a ser tarifados de 10 em 10 dias. As taxas
referentes armazenagem de contineres e cargas soltas passaram de fixas para variveis,
cobradas sobre o valor CIF. As demais tarifas foram reajustadas.
O ultimo grupo tarifrio refere-se s taxas cobradas para servios gerais e/ou
eventuais.
332
Plano Mestre
Tabela 129.
Servios Gerais
TAXAS DE SERVIOS GERAIS
Tarifa atual
1.
1.1
Empilhadeira at 7 t. (continer vazio)
62,72
1.2
Trator
26,88
2.
Remoo de contineres (por continer)
12,54
3.
Fornecimento de gua (acrscimo de 25% sobre

o preo da concessionria/m)
25%
4.
Fornecimento de energia eltrica:
4.1
Para caminhes, contineres e reefers, por dia ou frao,

nesse valor ser adicionada a taxa da concessionria.
20,03
4.2
Equipamentos eltricos diversos (por tonelada)
0,22
5.
Pela pesagem de mercadorias (mercadoria + tara), por tonelada.
0,36
6.
Pela estadia de vages por dia por vago.
6,27
7.
Pelo fornecimento de certides ou certificados.
19,20
8.

Verifica-se que nesse grupo tarifrio as principais mudanas so os reajustes

tarifrios. J no item de aluguel de equipamentos, vrios equipamentos antes tarifados
foram excludos na nova proposta.
9.4. Anlise de custos e despesas

9.4.1. Composio das receitas e custos porturios
Nesta seo analisada a composio das receitas e dos gastos porturios, visando
identificar os itens de maior participao financeira no porto.
Para entender a composio da receita, necessrio identificar o modelo de gesto
aplicado pelo porto, possibilitando assim fazer uma diviso adequada da receita. A maioria
dos portos brasileiros se enquadra no modelo de gesto intitulado de Landlord, que
baseado na autoridade porturia ofertando infraestrutura e a iniciativa privada realizando os
servios porturios e investindo na superestrutura do porto. Para esses portos, as fontes de
receita foram classificadas em trs tipos, a saber:
receitas de servios porturios;
receitas de arrendamento; e
333
Plano Mestre
outras receitas.
As receitas de servios porturios so oriundas das tarifas que as autoridades
porturias cobram de seus usurios pela utilizao da infraestrutura, pelo aluguel de

equipamentos, pela armazenagem de mercadorias em seus terrenos, entre outros servios.
As receitas de arrendamento so as recebidas dos arrendatrios do porto. Nesse tipo
de receita, cada porto define o processo de arrendamento, existindo diferentes
metodologias e contratos, variando a forma de pagamento e o tempo de contrato.
A Administrao Porturia de So Francisco do Sul utiliza o sistema SIGEF do CIASC
(Centro de Informtica e Automao do Estado de Santa Catarina), que processa a
contabilidade do porto.
Com base nos relatrios de Balano Financeiro dos exerccios dos ltimos 5 anos foi
possvel comparar receitas x gastos, ressalvando que no foi considerada a despesa no valor
de R$11.494.442,91 do ano de 2007 por se tratar de investimento na execuo da obra de
Derrocagem das Lages de Pedra.
A tabela abaixo mostra a receita auferida pelo Porto de So Francisco do Sul, bem
como os gastos, no perodo de 2007 at 2011.
Tabela 130.
Discriminao
Servios
porturios
Arrendamento
Receitas
eventuais
Total - receita
bruta
Custos e
despesas
Gastos / Receitas
2007
Composio das Receitas e Gastos Porturios

2008
2009
2010
2011
Mdia
13.900.556
23.087.887
31.888.350
23.808.599
27.488.342
24.034.747
2.082.067
2.315.746
2.982.218
3.190.792
3.576.900
2.829.545
77.002
3.394.997
237.430
7.015.509
468.607
2.238.709
16.059.626
28.798.630
35.107.998
34.014.902
31.533.850
29.103.001
14.658.694
27.684.148
26.032.126
33.244.689
29.241.665
26.172.264
91%
96%
74%
98%
93%
90%
Fonte: Porto de So Francisco do Sul; Elaborado LabTrans
Como se pode observar, o Porto de So Francisco do Sul tem suas receitas

concentradas na prestao de servios porturios, que representou em mdia, no perodo
em anlise, 83% da sua receita total. J as receitas obtidas com os contratos de
arrendamento representaram uma parcela de 10% em mdia do total da receita do mesmo
perodo.
334
Plano Mestre
Pelos totais apresentados, percebe-se que o Porto de So Francisco do Sul apresenta
uma situao de equilbrio entre receitas e gastos, tendo gerado no perodo em anlise um
resultado contbil positivo em todos os anos, correspondendo, em mdia, a 10% do total da
receita.
A receita bruta do Porto de So Francisco do Sul ampliou-se a partir do ano de 2007
e atingiu, em mdia, nos ltimos 5 anos, o valor de R$29 milhes.
No ano de 2011 a receita bruta foi menor em relao aos dois anos anteriores, mas
se manteve na faixa acima de R$30 milhes, o que sinaliza uma produo de relativa
estabilidade.
Com base nos relatrios de controle da execuo oramentria da APSFS no ano de
2011, foi possvel apurar os principais grupos de despesas conforme valores empenhados.
A tabela abaixo mostra as principais despesas, bem como o percentual no total de
gastos de 2011.
Tabela 131.
Destino das Despesas do Porto em 2011

Acumulado em
2011 (R$)
% da Despesa Total
em 2011
13.961.153
49,41%
11.307.153
40,02%
Investimento de Capital
2.984.883
10,56%
Total
28.253.189
100,00%

Outras Despesas
Correntes
Pessoal e Encargos
Sociais
Pelos valores de despesas apresentados, possvel constatar que o Porto de So

Francisco do Sul tem seus gastos concentrados em recursos humanos e demais servios
administrativos, mas, por ausncia de um controle da alocao por centro de custos, no foi
possvel identificar as principais reas responsveis pelo empenho do oramento.
A tabela a seguir apresenta o detalhamento das despesas corrente do porto em
2011.
335
Plano Mestre
Tabela 132.
Outras Despesas Correntes (2011)

Natureza operacional ou
administrativa
Operacional e
Administrativa
Despesa
Receita
10,46%
9,37%
2.823.396,00
Administrativa
9,99%
8,95%
Servios de Energia Eltrica
1.468.835,00
Operacional e
Administrativa
5,20%
4,66%
Sentenas Judiciais
954.547,00
Administrativa
3,38%
3,03%
774.672,00
Operacional e
Administrativa
2,74%
2,46%
Imposto Servios Qualquer Natureza-ISS
493.545,00
Administrativa
1,75%
1,57%
Auxlio-Alimentao em Pecnia
447.459,00
Administrativa
1,58%
1,42%
Servios de Publicidade e Propaganda
423.067,00
Administrativa
1,50%
1,34%
Outros Materiais de Consumo
374.527,00
Administrativa
1,33%
1,19%
Armazenagem
297.000,00
Operacional
1,05%
0,94%
Contribuio para PIS/PASEP
283.938,00
Administrativa
1,00%
0,90%
Contribuio Plano de Sade Pessoal

Ativo
283.528,00
Administrativa
1,00%
0,90%
Outros Serv. Terceiros Pessoa Jurdica
271.182,00
Administrativa
0,96%
0,86%
Limpeza e Conservao
244.605,00
Operacional e
Administrativa
0,87%
0,78%
Manut. Conserv. Mquinas e

Equipamentos
224.962,00
Operacional
0,80%
0,71%
Coleta de Lixo e demais Resduos
200.298,00
Operacional e
Administrativa
0,71%
0,64%
Manuteno de Software
144.874,00
Administrativa
0,51%
0,46%
Outros Materiais Distribuio Gratuita
118.170,00
Administrativa
0,42%
0,37%
Despesas de Teleprocessamento
95.401,00
Administrativa
0,34%
0,30%
Servios de gua e Esgoto
90.835,00
Operacional
0,32%
0,29%
Dirias no Pas - Pessoal Civil
80.256,00
Administrativa
0,28%
0,25%
Locao de Imveis
76.554,00
Operacional
0,27%
0,24%
Outros
835.555,00
2,96%
2,65%
TOTAL
13.961.153,00
49,40%
44,26%
Outras Despesas Correntes
Total (R$)
Vigilncia Ostensiva
2.953.947,00
Outras Obrig. Tributrias E Contributivas
Acumulado
Por meio dos dados da tabela acima se observa a dificuldade na classificao da

natureza de cada despesa. Deste modo, algumas despesas foram agrupadas como
operacional e administrativa visto que podem ser relacionadas diretamente com a operao
porturia e com a administrao do porto.
336
Plano Mestre
A tabela a seguir apresenta o detalhamento das despesas com pessoal e encargos
sociais do porto.
Tabela 133.
Pessoal e Encargos Sociais (2011)
Pessoal e Encargos
Total (R$)
Gratificao Por Exerccio de Cargos
Acumulado
Despesa
Receita
3.711.462,00
13,14%
11,77%
3.616.133,00
12,80%
11,47%
Contr. Previd. ao Rpps/Sc Ff
1.761.374,00
6,23%
5,59%
Gratificao por Tempo de Servio
850.698,00
3,01%
2,70%
13 Salrio
705.056,00
2,50%
2,24%
Frias - Abono Constitucional
239.537,00
0,85%
0,76%
Outras Despesas Fixas - Pessoal Civil
192.845,00
0,68%
0,61%
Contribuies Previdencirias - INSS
178.987,00
0,63%
0,57%
Incorporaes
36.282,00
0,13%
0,12%
Contrib. Prev. ao Rpps/Sc Fp
11.114,00
0,04%
0,04%
Vencim. e Vantagens Fixas -Desp. Exerc. Ant.
3.665,00
0,01%
0,01%
TOTAL
11.307.153,00
40,02%
35,86%
Observa-se que as gratificaes e os salrios representam a maior participao de

despesas com pessoal. Alm disso, a receita gerada apresenta-se inferior para cada grupo de
despesa.
A tabela seguinte apresenta o detalhamento das despesas com investimento de
capital.
337
Plano Mestre
Tabela 134.
Investimento de Capital (2011)
INVESTIMENTOS
TOTAL
Obras Contratadas
Acumulado
Despesa
Receita
1.038.041,00
3,67%
3,29%
Obras de Infraestrutura
900.402,00
3,19%
2,86%
Aquisio de Software de Aplicao
490.322,00
1,74%
1,55%
Outros Equipamentos e Material Permanente
442.500,00
1,57%
1,40%
Mobilirio em Geral
41.197,00
0,15%
0,13%
Equipamentos de Processamento De Dados
18.721,00
0,07%
0,06%
Mquinas, Utenslios e Equipam. Diversos
16.031,00
0,06%
0,05%
Veculos de Trao Mecnica
15.600,00
0,06%
0,05%
Aparelhos e Utenslios Domsticos
7.097,00
0,03%
0,02%
Peas No Incorporveis a Imveis
6.025,00
0,02%
0,02%
Aparelhos e Equipamentos de Comunicao
5.400,00
0,02%
0,02%
Mquinas e Equipamentos Energticos
2.263,00
0,01%
0,01%
Equip. Para Audio, Video e Foto
685,00
0,00%
0,00%
Mquinas, Instal. e Utenslios de Escritrio
599,00
0,00%
0,00%
TOTAL
2.984.883,00
10,56%
9,47%
No caso dos investimentos as obras contratas e de infraestrutura acarretam a maior

parte das despesas.
9.4.2. Receitas e custos unitrios

Visando uma anlise comparativa entre portos, apresenta-se a seguir o quadro de
receitas e custos unitrios para o porto de So Francisco do Sul.
Tabela 135.
Receitas e Custos Unitrios
Ano de estudo
2007
2008
2009
2010
2011
Mdia
Receita Bruta/tonelada (R$)
1,92
3,75
5,13
3,54
3,13
3,41
Gastos/tonelada (R$)
1,75
3,60
3,80
3,46
2,90
3,07
Fonte: Porto de So Francisco do Sul; Elaborado por LabTrans
A tabela a seguir faz uma comparao entre o porto de So Francisco do Sul e outros
portos da regio, a saber: Itaja, Paranagu e Rio Grande. As mdias abaixo de receita e
338
Plano Mestre
custos unitrios dos portos foram calculadas de forma ponderada considerando a mdia da
produo em toneladas dos ltimos anos de cada porto.
Tabela 136.
Comparao Receita Bruta e Custos Totais
R$/t
Mdia Inclusiva
So Francisco
R$
Receita Bruta
5,17
3,41
-1,76
-34%
Custos Totais
4,54
3,07
-1,47
-32%
Fonte: Demonstrativos Contbeis dos Portos; Elaborado por LabTrans
Com o intuito de uma melhor anlise comparativa, a tabela seguinte faz uso da
mdia tambm ponderada dos portos, excluindo o porto analisado, no caso, So Francisco
do Sul.
Tabela 137.
Comparao entre Portos da Regio sem Incluir SFS
R$/t
Mdia Sem
So Francisco
R$
Receita Bruta
5,43
3,41
-2,02
-37%
Custos Totais
4,76
3,07
-1,69
-35%
Fonte: Demonstrativos Contbeis dos Portos; Elaborado por LabTrans
Pelos valores apresentados, pode-se verificar que os valores unitrios (valores por
tonelada movimentada) das tarifas cobradas pelo Porto de So Francisco do Sul esto abaixo
dos valores mdios da regio, num percentual de 37%, sendo um fator de desempenho
atrativo na comparao com os demais.
No que diz respeito ao lado dos custos, o Porto de So Francisco do Sul tambm se
destaca, apresentando o menor custo da regio. Nessa linha, comparado com a mdia da
regio sem considerar o prprio Porto de So Francisco do Sul, seu custo operacional por
tonelada fica 35% abaixo da mdia dos outros dois.
Quanto expectativa citada no plano de trabalho, de construir uma poltica tarifria
baseada nos custos reais das operaes porturias, com a utilizao da metodologia ABC
para a alocao dos custos, foram efetuados levantamentos sobre a estrutura do plano de
contas contbeis e sobre a forma de contabilizao utilizada atualmente pela autoridade
porturia.
A situao encontrada no permite uma correta alocao dos custos das operaes
porturias e menos ainda uma correta apropriao desses custos s atividades que os
339
Plano Mestre
acarretam, frustrando assim a expectativa de construir uma metodologia ABC para obter
corretamente os custos das atividades porturias, e sobre esses, as tarifas remuneratrias
dessas atividades.
Como recomendaes deste tpico, poder-se-ia registrar a necessidade de se
efetuar um trabalho de base, visando estruturao e a padronizao dos portos brasileiros,
composto dos seguintes itens:
Criao de uma estrutura de plano de contas contbeis unificada e padronizada para

todos os portos pblicos brasileiros;
Criao de um manual de apropriao contbil, que padronize as formas de alocao

e contabilizao dos gastos dos portos;
Implantao de estruturas de centros de custos que permitam separar adequadamente

os gastos porturios e direcion-los s atividades a que se destinam;
Implantao de uma estrutura padronizada de indicadores operacionais que possam

melhor quantificar e medir as diversas atividades porturias.
Aps obtida essa infraestrutura que seria possvel aplicar a metodologia ABC para a
apurao dos custos porturios e sobre estes, o clculo tarifrio com base em custos.
9.5. Situao financeira

9.5.1. Indicadores financeiros
A anlise das finanas das autoridades porturias atravs de indicadores de liquidez,
endividamento e rentabilidade, refere-se a uma anlise pragmtica que tem o intuito de
avaliar a sade financeira dessas entidades, uma vez que permite que sejam diagnosticadas
questes que possam comprometer sua solidez. Alm disso, a anlise da situao financeira
das instituies comumente empreendida no sentido de traar o planejamento estratgico
institucional para sobrevivncia no sistema em que est inserida.
9.5.1.1.
Indicadores de liquidez
Os indicadores de liquidez evidenciam o grau de solvncia da empresa em

decorrncia da existncia ou no de solidez financeira, que garanta o pagamento dos
340
Plano Mestre
compromissos assumidos com terceiros. Na anlise empreendida, foram considerados os
indicadores de liquidez corrente, geral e imediata.
A figura seguinte mostra a evoluo dos ndices de liquidez da APSFS entre os anos
de 2009 e 2011.
35,00
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
2009
Liquidez Corrente
Figura 150.
2010
Liquidez Geral
2011
Liquidez Imediata
Evoluo dos indicadores de liquidez da APSFS

Fonte: Dados APSFS
Como pode ser observado nesta figura, os indicadores de liquidez da autoridade

porturia apresentaram um comportamento crescente ao longo do perodo analisado. Em
2009 todos os indicadores de liquidez apresentaram valores considerados bons, de modo
que tanto no curto quanto no longo prazo a entidade tinha capacidade de saldar suas
obrigaes com recursos prprios.
Entretanto, foi observado a partir de 2010 aumento significativo do ndice de
liquidez geral, devido a queda dos compromissos de curto prazo (passivo circulante). Ou
seja, observa-se que a entidade aumentou sua capacidade de pagamento a partir de seus
ativos.
Nesse sentido, importante salientar que a companhia apresentou boa capacidade
de cumprir com seus compromissos de curto prazo e conseguiu diminuir esses
compromissos. Este fato pode contribuir para melhor captao de recursos no curto prazo
sem comprometer seu ativo.
341
Plano Mestre
9.5.1.2.
Indicadores de endividamento
Os indicadores de endividamento ou de estrutura de capital indicam o grau de

endividamento da entidade, em decorrncia da origem dos capitais investidos no
patrimnio. Para avaliar o endividamento da autoridade porturia, sero utilizados os
indicadores de participao de capitais de terceiros e endividamento geral.
A prxima figura mostra os referidos indicadores, entre os anos de 2009 e 2011.
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
2009
2010
Participao de Capitais de Terceiros
2011
Imobilizao de Patrimnio Lquido
Endividamento Geral
Figura 151.
Evoluo dos indicadores de endividamento da APSFS

Fonte: Dados APSFS
O grfico mostra que os indicadores, em geral, revelam uma condio de

endividamento da entidade bastante sustentvel, a destacar os valores referentes
participao do capital de terceiros, que evoluram de um valor de 0,14 em 2009 passando
para 0,04 em 2011, mostrando que a autoridade porturia em questo detm uma relao
entre capital prprio e de terceiros bastante equilibrada.
Por outro lado, a composio do endividamento, que busca captar qual a relao
entre as dvidas de curto prazo e o total de dvidas da entidade, encontra-se em um patamar
que merece ateno, uma vez que em 2009 e 2010 apresentou valor 1,00, visto que a
entidade no apresentou passivos de longo prazo neste perodo.
Os resultados do indicador de imobilizao do patrimnio lquido ao longo do
perodo obteve valor inferior a 1,00, chegando a 0,79 em 2011. Isto revela que diminuiu a
participao dos capitais de terceiros no financiamento do ativo permanente. Neste sentido,
342
Plano Mestre
observa-se que a APSFS tem mantido autonomia, principalmente no que tange s decises
relativas a novos investimentos.
9.5.1.3.
Indicadores de rentabilidade
Os indicadores de rentabilidade medem a capacidade econmica obtida pelo capital

investido na empresa e indicam se a entidade lucrativa ou no, ou seja, remetem ao
retorno dos investimentos realizados na entidade analisada. Os indicadores selecionados
para a presente anlise foram: giro do ativo e rentabilidade do patrimnio lquido.
Em virtude da escala de grandeza dos indicadores de rentabilidade ser diferente, os
mesmos sero apresentados em dois grficos. A figura seguinte ilustra a evoluo do
Indicador de Giro do Ativo, obtido para os anos de 2009 a 2011.
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
2009
2010
2011
Giro de Ativo
Figura 152.
Indicador Giro do Ativo da APSFS

Fonte: Dados APSFS
A prxima figura ilustra os valores obtidos para o indicador de rentabilidade do

patrimnio lquido no perodo entre 2009 e 2011.
343
Plano Mestre
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
2009
2010
2011
Rentabilidade dePatrimnio lquido
Figura 153.
Indicador de Rentabilidade do Patrimnio da APSFS

Fonte: Dados APSFS
Quanto evoluo do Giro do Ativo, o que se pode perceber ao longo do perodo

analisado que houve uma queda significativa desse indicador, passando de 3,33 em 2009
para 1,38 em 2011. Isto indica que a companhia diminuiu o tempo de recuperao, em
termos brutos, dos valores investidos em seu ativo. Este fato pode ser explicado devido a
queda das receitas do porto ao longo do perodo analisado. No que tange s receitas nooramentrias o porto obteve cerca de R$246 milhes em 2009 passando para R$97 milhes
em 2011. Alm disso, sua receita oramentria passou de R$35 milhes em 2009 para R$31
milhes em 2011. Diante disso, o resultado do exerccio passou de R$ 14 milhes em 2009
para R$ 944 mil em 2011.
O indicador de rentabilidade do ativo mostrou que a empresa, ao longo do perodo
analisado diminuiu significativamente os retornos econmicos aos seus investidores, o que
caracteriza uma fragilidade econmica que aumentou a partir de 2009. Devido s quedas
nas receitas e aumento nas despesas, sobretudo despesas oramentrias, o resultado
lquido do exerccio caiu fortemente ao longo do perodo.
Porm, a anlise do potencial econmico de uma empresa, deve ser feita tendo em
considerao um perodo de tempo maior, de modo que se possa identificar se possveis
valores negativos se tratam de um episdio passageiro, devido a problemas financeiros
espordicos, ou se, de fato, a empresa incapaz de gerar lucros aos seus investidores e
necessita de intervenes em sua poltica econmica e financeira.
344
Plano Mestre
De forma geral, os indicadores de liquidez, endividamento e rentabilidade revelam
que a APSFS encontra-se em uma situao financeira razovel, mas que necessita de
monitoramento e medidas que visem ao equilbrio, principalmente no que se refere ao giro
do ativo e rentabilidade do patrimnio lquido.
A anlise da situao econmica da entidade revela que, ao longo do perodo
analisado, se mostrou incipiente quanto sua capacidade de gerar lucros aos investidores e
capacidade de gerao de recursos para repor os investimentos feitos no ativo. Diante
disso, observou-se a grande queda das receitas no-oramentrias comprometeu o tempo
de recuperao do investimento do ativo da companhia. Esses aspectos podem prejudicar a
entidade em momentos em que necessitar da captao de recursos externos.
9.5.2. Estimativas das receitas e dos custos futuros do porto

At aqui este captulo analisou o modelo de gesto do porto de So Francisco do Sul
verificando aspectos referentes aos contratos de arrendamentos do porto. Tambm foi
descrita a estrutura tarifria vigente, verificando como a mesma est estruturada, e o
impacto das tarifas sobre as receitas da APSFS. Foram levantados os custos incorridos sobre
a Autoridade Porturia, e tentou-se aloca-los s atividades do porto. Tendo como subsidio
essas anlises, foi possvel estimar alguns padres de custos e receitas futuras.
As estimativas dos padres de custos e receitas futuras subsidiaro na compreenso
dos custos incorridos sobre a atividade porturia no Porto de So Francisco, e
consequentemente na definio de polticas tarifrias.
A anlise realizada envolve tanto aspectos de receitas quanto de custos, pois atravs
do cruzamento dos mesmos possvel identificar os nveis tarifrios adequados para manter
uma boa sade financeira da Autoridade Porturia.
No que se refere aos principais pontos levantados e j destacados anteriormente, as
receitas geradas pelo porto provenientes dos arrendamentos, representam uma parcela
muito pequena nas receitas totais da Autoridade Porturia.
J as outras receitas so em sua maioria geradas pela cobrana das tarifas expostas
nas tabelas tarifrias do porto. As receitas geradas pelas tabelas tarifrias variam de acordo
com a movimentao das cargas. Desta forma a maior parte das receitas do porto varivel,
sendo sensveis s perspectivas de demanda de cargas.
345
Plano Mestre
A baixa garantia de receitas fixas proveniente de contratos de arrendamentos, e a
ligeira sensibilidade com as variaes das receitas em decorrncia da variao de demanda,
geram certo grau de risco sobre a sade financeira da Autoridade Porturia. Tal risco poderia
ser reduzido com a oportunidade referente ao vencimento do contrato de Termo de
Permisso de Uso da CIDASC, quando se poderia abrir novo arrendamento do local, porm
com valores reajustados para a realidade do mercado. Alm disso, poderiam ser
disponibilizadas outras reas para arrendamentos.
No que se refere s tarifas do porto de So Francisco do Sul, as mesmas esto
bastante defasadas, sendo necessria sua atualizao, tanto dos valores correntes quanto
das formas de cobrana (unidade x tarifa). O porto j tem uma proposta de alterao de suas
tarifas (j descrita neste captulo), porm est em fase de aprovao.
Sobre os gastos da Autoridade Porturia, os mesmos so basicamente na estrutura
administrativa com pessoal, investimentos em obras civis e na manuteno do canal de
acesso. Quanto apropriao dos custos, a Autoridade Porturia de So Francisco do Sul no
possui sistemas contbeis que permitam a visualizao dos custos por atividades.
Apesar das dificuldades referentes s alocaes dos custos, foi feito um exerccio de
simulao da composio dos mesmos, comparando tarifas, para um horizonte de 20 anos.
Tentou-se atravs deste exerccio obter uma noo dos resultados futuros da APSFS.
9.5.2.1.
Projeo das Receitas
Quanto s receitas geradas pelos contratos de arrendamentos, buscou-se o histrico

das mesmas, identificando a conta do Balancete Analtico da APSFS que representa tal
gerao de caixa. A tabela a seguir demonstra a evoluo dos ltimos trs exerccios no que
se refere aos arrendamentos, assim como descreve as contas do balancete que apresentam
tais valores:
346
Plano Mestre
Tabela 138.
Evoluo das Receitas com Arrendamentos (2009 a 2011)
Ano
2009
2010
2011
4 Receita Oramentria
R$ 35.107.998,68
R$ 34.014.902,02
R$ 31.533.850,27
4.1 Receitas Correntes
R$ 35.113.192,00
R$ 27.192.530,05
R$ 31.218.916,15
4.1.3.1 Receitas Imobilirias
R$ 1.408.269,29
R$ 1.572.706,87
R$ 1.567.578,58
4.1.3.2 Receitas de Valores Mobilirios
R$ 1.573.948,92
R$ 1.618.086,06
R$ 2.009.321,86
R$ 31.893.543,67
R$ 23.808.599,11
R$ 27.488.342,45
R$ 237.430,12
R$ 193.138,01
R$ 153.673,26
R$ 314.934,12
4.1.6 Receita de Servios

4.1.9 Outras Receitas Correntes
4.2 Receitas de Capital
Pode-se observar que as Receitas Imobilirias e de Valores Mobilirios cresceram

constantemente no perodo analisado, mesmo havendo uma queda das receitas de servios
apresentadas em 2010 e 2011 se comparados a 2009. Essa queda dos ganhos com Servios
proveniente da reduo na movimentao de contineres no porto. Essa anlise demonstra
a sensibilidade das receitas totais em funo da variao de demanda no porto, uma vez que
a participao das receitas de servios so muito superiores do que as receitas com
arrendamentos. Pode-se observar que os ganhos com arrendamentos continuaram a
trajetria crescente, uma vez que so reajustados via indicadores de inflao.
No que se refere alocao das receitas tratando por tabela tarifria, identificou-se
uma relao entre a estrutura do balano contbil da Autoridade Porturia e suas
respectivas formas de cobrana de tarifas. Para cada tabela foi realizada a comparao entre
suas receitas com os itens do balancete analtico que remuneram tal atividade. As prximas
quatro tabelas demonstram tais correlaes.
Tabela 139.
1.
Utilizao da Infraestrutura Porturia e suas Contas do Balancete Analtico
UTILIZAO DA INFRAESTRUTURA
PORTURIA
Por metro linear de cais ocupado por
embarcao por hora
Tarifa atual
(R$)
Receita (R$)
1.1
Carga geral
0,49
498.618,00
1.2
Granis slidos
1,4
395.748,00
1.3
Gros exportao via instalaes

especiais
1,2
1.970.855,00
1.4
Graneis lquidos
1,4
63.785,00
1.5
Contineres
1,89
1.996.211,00
1.6
Veculos ro-ro
1,89
30.262,00
Conta Balancete
4.1.6.00.06.01.01 Taxa Carga Geral

Devida pelo Armador
4.1.6.00.06.01.02 Taxa Graneis
Slidos Devida pelo Armador
4.1.6.00.06.01.03 Taxa Gros
Exportao Via Instalao Esp
4.1.6.00.06.01.04 Taxa Graneis
Lquidos Devida p/ Armador
4.1.6.00.06.01.05 Taxa Contineres
Devida pelo Armador
4.1.6.00.06.01.06 Taxa Veculos Ro-Ro
Devida pelo Armador
347
Plano Mestre
Tarifa atual
(R$)
Receita (R$)
1.7
2.
UTILIZAO DA INFRAESTRUTURA
PORTURIA
Outros
Fundo de dragagem
2.1
Armador - por tonelada de porte bruto
0,08
1.815.738,00
2.2
Dono da carga - por tonelada
0,29
2.770.406,00
0,34
367.975,00
0,7
1.908.326,00
11.817.924,00
3.
4.
Por TDW das embarcaes que

adentrarem ao Porto com outros fins,
que no a mov. de cargas de navios
atracados no cais de acostagem
Terminal privativo (por tonelada de
carga movimentada)
Total
Conta Balancete
4.1.6.00.06.01.08 Taxa Fundo Drag.

Devida pelo Armador
4.1.6.00.06.01.09 Taxa Fundo Drag
Devidas p/ Dono Mercadoria
4.1.6.00.06.01.10 Taxa Embarc.
Atraca s/ fins Mov. Mercad.
4.1.6.00.06.01.11 Taxa Terminal
Privativo de Uso Pblico - TESC
4.1.6.00.06.01 Utilizao da Infra
Estrutura Porturia
Tabela 140.
Utilizao da Infraestrutura Terrestre e suas Contas do Balancete Analtico
1.1
Utilizao da Infraestrutura terrestre

para a movimentao de cargas
Por tonelada de mercadoria
movimentada
Carga geral
1.2
Graneis importao
0,98
80.918,00
1.3
Graneis exportao
0,59
2.693.776,00
1.
Tarifa atual
(R$)
Receita (R$)
Conta Balancete
0,98
923.952,00
4.1.6.00.06.02.01 Taxa
Carga Geral Devida p/
Dono Mercadoria
4.1.6.00.06.02.02 Taxa
Graneis Importao
Devida p/ Dono
Mercadoria
4.1.6.00.06.02.03 Taxa
Graneis Exportao
Devida p/ Dono
Mercadoria
Granis Total
3.698.646,00
2.
2.1
Por continer
At 20 ps (cheio)
11,2
419.627,00
2.2
18,2
622.895,00
2.3
Continer vazio
8,4
284.491,00
3.
Continer Total
Veculos ro-ro
Total
8,4
1.327.013,00
5.025.659,00
4.1.6.00.06.02.04 Taxa
Contineres At 20 Ps
Cheio Dono M
4.1.6.00.06.02.05 Taxa
Contineres Acima 20
Ps Cheio Dono
4.1.6.00.06.02.06 Taxa
Contineres Vazio
Devida p/ Dono Me
4.1.6.00.06.02
Utilizao da
Infraestrutura
Terrestre
348
Plano Mestre
Tabela 141.
1.
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
2.
Armazenagem (interna, externa e especiais) e suas Contas do Balancete

Analtico
ARMAZENAGEM
(INTERNA, EXTERNA E ESPECIAIS)
Primeiro perodo de at 15 dias
Por tonelada de
carga/dia/exportao
Por continer at 20 ps/exportao
Tarifa atual
(R$)
Receita (R$)
Conta Balancete
1,4
9.592,00
0,98
25.192,00
Por continer acima de 20

ps/dia/exportao
Por continer na importao at o 10
dia ou frao.
Carga geral na importao at 10 dia
ou frao.
Segundo perodo do 16 at o 30 dia
1,47
56.688,00
0,15%
4.892.213,00
0,25%
580.224,00
4.1.6.00.07.23 Taxa p/Tonel

de Merc Export C Geral 1Per
4.1.6.00.07.02 Tx Continer
At 20 Ps/Dia-1Per(1A15D)
4.1.6.00.07.03 Tx Continer
Acima 20 Ps/Dia-1 Perodo
4.1.6.00.07.04 Tx Continer
Import/Dia-1Per (1 a 10 D)
4.1.6.00.07.19 Taxa Carga
Geral Import.(1.5)-1P(1A15D)
2.1
Por tonelada de
carga/dia/exportao
2,1
12.093,00
2.2
Por continer at 20
ps/dia/exportao
ps/dia/exportao
Por continer na importao at o 30
dia ou frao
1,47
1.776,00
2,24
2.904,00
0,20%
650.487,00
0,10%
70.487,00
2,8
2.306,00
1,89
285,00
3,01
278,00
2.3
2.4
2.5
Carga geral na importao at o 30

dia ou frao.
3.
Terceiro perodo do 31 ao 45 dia
3.1
Por tonelada de
carga/dia/exportao
Por continer at 20
ps/dia/exportao
3.2
3.3

ps/dia/exportao
3.4
Por continer na importao do 31

dia em diante.
0,08%
695.209,00
3.5
Carga geral na importao at o 31

dia em diante.
0,10%
226.421,00
4.
4.1
4.2
Por tonelada de carga/dia
Por continer at 20 ps/exp/dia
4,2
2,38
57,00
4.3

ps/exp/dia
O valor mximo cobrado para
armazenagem de continer
Carga geral na importao
3,71
37,00
420.000,00
0,1
4.4
4.5
4.1.6.00.07.24.00 Taxa p/
Tonel de Merc Export C. Ger2Per
4.1.6.00.07.06 Tx Continer
At 20 Ps/Dia-2Periodo
4.1.6.00.07.07 Tx Continer
Acima 20 Ps/Dia-2Perodo
4.1.6.00.07.08 Tx
Contineres Importao/Dia2Perodo
4.1.6.00.07.20 Taxa Carga
Geral Import.(2.5)2P(16A30D)
4.1.6.00.07.25 Taxa p/Tonel
de Merc Export C Geral 3Per
4.1.6.00.07.10 Tx
Contineres At 20 Ps/Dia3Periodo
4.1.6.00.07.11 Tx
Contineres Acima 20
Ps/Dia-3Perodo
4.1.6.00.07.12 Tx
Contineres Importao/Dia3Perodo
4.1.6.00.07.21 Taxa Carga
Geral Import.(3.5)3P(31A45D)
4.1.6.00.07.14 Tx Continer
At 20 Ps/Dia-4Periodo
4.1.6.00.07.15 Tx Continer
Acima de 20 Ps/Dia-4Perodo
349
Plano Mestre
5
5.1
5.2
Armazenagens especiais
Por metro quadrado de armazm
Por metro quadrado de ptio externo
Total
7.226.249,00
4.1.6.00.07 Servios de
Armazenagem
Tabela 142.
Taxas de Servios Gerais e suas Contas do Balancete Analtico
TAXAS DE SERVIOS GERAIS

1.
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11
1.12
1.13
2.
3.
4.
4.1
4.2
5.
6.
7.
8.
9.

Guindaste de prtico 7 t.
Empilhadeira at 3,5 t.
Empilhadeira at 5 t.
Empilhadeira at 7 t. (continer
vazio)
Empilhadeira at 37 t. (continer
cheio)
Trator
P carregadeira
Autoguindaste
Locomotivas
Funil
Redlers
Esteiras
Clamps
Remoo de contineres (por
continer)
Fornecimento
de
gua
(acrscimo de 25% sobre o preo
da concessionria/m)
Fornecimento
de
energia
eltrica:
Para caminhes, contineres e
reefers, por dia ou frao.
Equipamentos eltricos diversos
(por tonelada).
Pela pesagem de mercadorias
(mercadoria
+
tara),
por
tonelada.
Pela estadia de vages por dia
por vago.
Pelo fornecimento de certides
ou certificados.
Pelo fornecimento de tabelas
tarifrias.
Total
Tarifa atual
R$
Receitas R$
84
28
35
49
200
21
42
56
210
3,5
11,2
8,4
5,6
9,8
25%
64.848,78
15,65
3.075.715,00
0,17
491,28
0,28
39.376,49
4,9
2,8
238.079,39
3.418.510,94
Conta Balancete
4.1.6.00.06.04.15 Taxa
Fornecimento de gua e
Embarcao
4.1.6.00.06.04.16 Tx Energia
Eletr.p/Caminho Cont.Ref Dia
4.1.6.00.06.04.17 Tx Energia
Eletr.Equipam.El.Dvs.P/Tonel.
4.1.6.00.06.04.18 Taxa
p/Pesagem de Mercadorias por
Tonel.
4.1.6.00.06.04.21 Taxa
p/Servios no Especificados
4.1.6.00.06.04 Servios Gerais

Eventuais Taxa Dev P Req
350
Plano Mestre
Como pode ser observado, a segmentao das contas do balancete analtico alocam
muito bem as receitas provenientes para cada atividade executada assim como para cada
item da determinada tabela tarifria.
Para que fosse possvel realizar uma vinculao melhor com cada atividade a ser
cobrada em cada tabela tarifria, foi realizada a anlise das formas e unidades de cobranas
de cada atividade. A tabela a seguir demonstra cada forma de cobrana por conta do
balancete analtico.
351
Plano Mestre
Tabela 143.
Tabela
Tabela 1 Acesso
Tabela 1 Acesso
Tabela 1 Acesso
Tabela 1 Acesso
Tabela 1 Acesso
Tabela 1 Acesso
Tabela 1 Acesso
Tabela 1 Acesso
Tabela 1 Acesso
Tabela 1 Acesso
Tabela 2 Terrestre
Tabela 2 Terrestre
Tabela 2 Terrestre
Tabela 2 Terrestre
Tabela 2 Terrestre
Tabela 2 Terrestre
Tabela 3 Armazenagem
Tabela 3 -
352
Formas e Unidades de Cobrana por Atividade e Conta do Balancete Analtico

Conta
Devida pelo Armador
4.1.6.00.06.01.02 Taxa Graneis Slidos
Devida pelo Armador
4.1.6.00.06.01.03 Taxa Gros
Exportao Via Instalao Esp
4.1.6.00.06.01.04 Taxa Graneis Lquidos
Devida p/ Armador
Devida pelo Armador
4.1.6.00.06.01.06 Taxa Veculos Ro-Ro
Devida pelo Armador
4.1.6.00.06.01.08 Taxa Fundo Drag.
Devida pelo Armador
4.1.6.00.06.01.09 Taxa Fundo Drag
Devidas p/ Dono Mercadoria
4.1.6.00.06.01.10 Taxa Embarc. Atraca
s/ fins Mov. Mercad.
4.1.6.00.06.01.11 Taxa Terminal
Privativo de Uso Pblico - TESC
Devida p/ Dono Mercadoria
4.1.6.00.06.02.02 Taxa Graneis
Importao Devida p/ Dono Mercadoria
4.1.6.00.06.02.03 Taxa Graneis
Exportao Devida p/ Dono Mercadoria
4.1.6.00.06.02.04 Taxa Contineres At
20 Ps Cheio Dono M
Acima 20 Ps Cheio Dono
Vazio Devida p/ Dono Me
4.1.6.00.07.23 Taxa p/Tonel de Merc
Export C Geral 1Per
4.1.6.00.07.02 Tx Continer At 20
Ps/Dia-1Per(1A15D)
4.1.6.00.07.03 Tx Continer Acima 20
Ps/Dia-1 Perodo
4.1.6.00.07.04 Tx Continer Import/Dia1Per (1 a 10 D)
4.1.6.00.07.19 Taxa Carga Geral
Import.(1.5)-1P(1A15D)
4.1.6.00.07.24.00 Taxa p/ Tonel de Merc
Export C. Ger-2Per
4.1.6.00.07.06 Tx Continer At 20
Ps/Dia-2Periodo
4.1.6.00.07.07 Tx Continer Acima 20
Unid. Calc
metro linear de
cais por hora
metro linear de
cais por hora
metro linear de
cais por hora
metro linear de
cais por hora
metro linear de
cais por hora
metro linear de
cais por hora
DWT
Receita 2011
498.618,00
395.748,00
1.970.855,00
63.785,00
1.996.211,00
30.262,00
1.815.738,00
DWT
2.770.406,00
DWT
367.975,00
tonelada
1.908.326,00
tonelada
923.952,00
tonelada
80.918,00
tonelada
2.693.776,00
tonelada
419.627,00
tonelada
622.895,00
tonelada
284.491,00
tonelada
9.592,00
unidade x dias
25.192,00
unidade x dias
56.688,00
valor CIF
4.892.213,00
valor CIF
580.224,00
tonelada
12.093,00
unidade x dias
1.776,00
unidade x dias
2.904,00
Plano Mestre
Armazenagem
Tabela 5 Servios gerais
Ps/Dia-2Perodo
4.1.6.00.07.08 Tx Contineres
Importao/Dia-2Perodo
Import.(2.5)-2P(16A30D)
4.1.6.00.07.25 Taxa p/Tonel de Merc
Export C Geral 3Per
4.1.6.00.07.10 Tx Contineres At 20
Ps/Dia-3Periodo
4.1.6.00.07.11 Tx Contineres Acima 20
Ps/Dia-3Perodo
4.1.6.00.07.12 Tx Contineres
Importao/Dia-3Perodo
Import.(3.5)-3P(31A45D)
4.1.6.00.07.14 Tx Continer At 20
Ps/Dia-4Periodo
4.1.6.00.07.15 Tx Continer Acima de 20
Ps/Dia-4Perodo
4.1.6.00.06.04.15 Taxa Fornecimento de
gua e Embarcao
4.1.6.00.06.04.16 Tx Energia
Eletr.p/Caminho Cont.Ref Dia
4.1.6.00.06.04.17 Tx Energia
Eletr.Equipam.El.Dvs.P/Tonel.
4.1.6.00.06.04.18 Taxa p/Pesagem de
Mercadorias por Tonel.
4.1.6.00.06.04.21 Taxa p/Servios no
Especificados
valor CIF
650.487,00
valor CIF
70.487,00
tonelada
2.306,00
unidade x dias
285,00
unidade x dias
278,00
valor CIF
695.209,00
valor CIF
226.421,00
unidade x dias
57,00
unidade x dias
37,00
m
Por dia
64.848,78
3.075.715,00
tonelada
491,28
tonelada
39.376,49
Por servios no
especificados.
238.079,39
Observando as formas de cobrana das tarifas vinculadas s atividades, buscou-se

identificar as mercadorias para cada item da tabela tarifria, para que quando feitas as
projees das mercadorias pudesse se obter as receitas futuras do porto.
Desta forma foram estimadas as receitas conta a conta para o horizonte de 20 anos,
considerando que cada conta se correlaciona com uma natureza de carga, ou com o total de
cargas movimentado no porto. A tabela a seguir mostra essa relao:
353
Plano Mestre
Tabela 144.
Contas do Balancete Analtico vs Natureza de Carga
Conta
4.1.6.00.06.01.01 Taxa Carga Geral Devida pelo Armador
4.1.6.00.06.01.02 Taxa Graneis Slidos Devida pelo Armador
4.1.6.00.06.01.03 Taxa Gros Exportao Via Instalao Esp
4.1.6.00.06.01.04 Taxa Graneis Lquidos Devida p/ Armador
4.1.6.00.06.01.05 Taxa Contineres Devida pelo Armador
4.1.6.00.06.01.06 Taxa Veculos Ro-Ro Devida pelo Armador
4.1.6.00.06.01.08 Taxa Fundo Drag. Devida pelo Armador
4.1.6.00.06.01.09 Taxa Fundo Drag Devidas p/ Dono Mercadoria
4.1.6.00.06.01.10 Taxa Embarc. Atraca s/ fins Mov. Mercad.
4.1.6.00.06.01.11 Taxa Terminal Privativo de Uso Pblico - TESC
4.1.6.00.06.02.01 Taxa Carga Geral Devida p/ Dono Mercadoria
4.1.6.00.06.02.02 Taxa Graneis Importao Devida p/ Dono Mercadoria
4.1.6.00.06.02.03 Taxa Graneis Exportao Devida p/ Dono Mercadoria
4.1.6.00.06.02.04 Taxa Contineres At 20 Ps Cheio Dono M
4.1.6.00.06.02.05 Taxa Contineres Acima 20 Ps Cheio Dono
4.1.6.00.06.02.06 Taxa Contineres Vazio Devida p/ Dono Me
4.1.6.00.07.23 Taxa p/Tonel de Merc Export C Geral 1Per
4.1.6.00.07.02 Tx Continer At 20 Ps/Dia-1Per(1A15D)
4.1.6.00.07.03 Tx Continer Acima 20 Ps/Dia-1 Perodo
4.1.6.00.07.04 Tx Continer Import/Dia-1Per (1 a 10 D)
4.1.6.00.07.19 Taxa Carga Geral Import.(1.5)-1P(1A15D)
4.1.6.00.07.24.00 Taxa p/ Tonel de Merc Export C. Ger-2Per
4.1.6.00.07.06 Tx Continer At 20 Ps/Dia-2Periodo
4.1.6.00.07.07 Tx Continer Acima 20 Ps/Dia-2Perodo
4.1.6.00.07.08 Tx Contineres Importao/Dia-2Perodo
4.1.6.00.07.25 Taxa p/Tonel de Merc Export C Geral 3Per
4.1.6.00.07.10 Tx Contineres At 20 Ps/Dia-3Periodo
4.1.6.00.07.11 Tx Contineres Acima 20 Ps/Dia-3Perodo
4.1.6.00.07.12 Tx Contineres Importao/Dia-3Perodo
4.1.6.00.07.14 Tx Continer At 20 Ps/Dia-4Periodo
4.1.6.00.07.15 Tx Continer Acima de 20 Ps/Dia-4Perodo
4.1.6.00.06.04.15 Taxa Fornecimento de gua e Embarcao
4.1.6.00.06.04.16 Tx Energia Eletr.p/Caminho Cont.Ref Dia
4.1.6.00.06.04.17 Tx Energia Eletr.Equipam.El.Dvs.P/Tonel.
4.1.6.00.06.04.18 Taxa p/Pesagem de Mercadorias por Tonel.
4.1.6.00.06.04.21 Taxa p/Servios no Especificados
4.1.3.1 Receitas Imobilirias
4.1.3.2 Receitas de Valores Mobilirios
Natureza Carga
Carga Geral
Granis Slidos
Granis Slidos
Granis
Lquidos
Continer
Carga Geral
Total
Total
Total
Continer
Carga Geral
Granis Slidos
Granis Slidos
Continer
Continer
Continer
Carga Geral
Continer
Continer
Continer
Carga Geral
Carga Geral
Continer
Continer
Continer
Carga Geral
Carga Geral
Carga Geral
Continer
Continer
Carga Geral
Continer
Continer
Total
Continer
Total
Total
Total
Inflao
Inflao
354
Plano Mestre
Com tais informaes foi possvel realizar a correlao entre o histrico das receitas
das contas e o histrico de movimentao do porto para cada conta do balancete analtico.
Atravs desta anlise identificou-se historicamente os produtos que geram mais
receita para o porto e tambm a participao das receitas dos arrendamentos. A tabela a
seguir demonstra o histrico de receitas geradas por natureza de carga dos anos de 2009 a
2011.
Tabela 145.
Natureza Carga
Continer
Granis Slidos
Arrendamentos
Todas as cargas
Carga Geral
Granis Lquidos
Total
Receitas Geradas por Natureza de Carga (R$)
Receita 2009
R$ 21.248.496,61
R$ 4.449.500,48
R$ 2.982.218,21
R$ 2.312.784,16
R$ 1.489.092,08
R$ 76.241,20
R$ 32.558.332,74
Receita 2010
R$ 10.606.249,78
R$ 4.913.026,51
R$ 3.190.792,93
R$ 4.699.276,07
R$ 3.565.597,15
R$ 24.449,60
R$ 26.999.392,04
Receita 2011
R$ 14.632.106,00
R$ 5.141.297,00
R$ 3.576.900,44
R$ 5.296.914,94
R$ 2.354.240,00
R$ 63.785,00
R$ 31.065.243,38
Pode-se observar atravs da tabela anterior que os contineres apresentam a maior

participao na gerao de receitas do porto de So Francisco do Sul, seguidos dos graneis
slidos.
Nota-se que as receitas com contineres tiveram uma reduo drstica se
comparadas as receitas de 2009 e 2010, sendo isso explicado pela reduo da
movimentao no porto. Porm, parte desta queda foi compensada pelas receitas geradas
na movimentao de carga geral, que tiveram significativa ampliao no perodo.
Para elucidar melhor a anlise exposta, a prxima tabela demonstra as mesmas
receitas geradas por natureza de carga, porm em percentual.
355
Plano Mestre
Tabela 146.
Natureza Carga
Continer
Granis Slidos
Arrendamentos
Todas as cargas
Carga Geral
Granis Lquidos
Receitas Geradas por Natureza de Carga (%)
Receita 2009
65,3%
13,7%
9,2%
7,1%
4,6%
0,2%
Receita 2010
39,3%
18,2%
11,8%
17,4%
13,2%
0,1%
Receita 2011
47,1%
16,5%
11,5%
17,1%
7,6%
0,2%
Aps analisar a correlao histrica com a movimentao de cargas, foi possvel

projetar as receitas futuras do porto considerando as projees de demanda. Tais projees
esto expostas no Captulo 5 deste relatrio.
Atravs da correlao histrica de cada conta do balancete, multiplicado pela
variao da demanda futura para cada uma das cargas correlacionadas respectivamente,
obteve-se a projeo das receitas do porto. O grfico a seguir mostra os resultados obtidos
para tais projees.
R$ 70.000.000,00
R$ 60.000.000,00
R$ 50.000.000,00
R$ 40.000.000,00
R$ 30.000.000,00
R$ 20.000.000,00
R$ 10.000.000,00
R$ Receita
2009
Figura 154.
Receita
2010
Receita
2011
Receita
2015
Receita
2020
Receita
2025
Receita
2030
Estimativa de Receitas Futuras do Porto de So Francisco do Sul

Pode-se observar atravs do grfico que se espera que o porto tenha uma trajetria
de crescimento em suas receitas. Esse trajetria consequncia das boas perspectivas de
ampliao da movimentao de cargas no porto.
356
Plano Mestre
importante destacar que os valores projetados no consideram efeitos da inflao,
desta forma so gerados sobre moeda base de 2011. Isso implica que essas tarifas podem
ter comportamentos diferente, caso haja correes monetrias nos contratos de
arrendamentos, previstos em contratos, porm se no ocorrer o mesmo com as tabelas
tarifrias essa anlise fica prejudicada.
Pode-se observar que as receitas totais do porto chegariam a quase 70 milhes de
reais ao final do horizonte de planejamento. Esse nmero importante para se comparar
com as perspectivas de custos futuros do porto.
Com o intuito de mostrar uma melhor visualizao das receitas futuras estimadas, o
grfico a seguir demonstra as estimativas das receitas de acordo com as naturezas de carga e
com os contratos de arrendamento.
R$ 30.000.000,00
R$ 25.000.000,00
R$ 20.000.000,00
Continer
Granis Slidos
Arrendamentos
R$ 15.000.000,00
Todas as cargas
Carga Geral
R$ 10.000.000,00
Granis Liquidos
R$ 5.000.000,00
R$ Receita 2009
Figura 155.
Receita 2010
Receita 2011
Receita 2015
Receita 2020
Receita 2025
Receita 2030
Estimativa de Receitas Futuras do Porto de So Francisco do Sul geradas por

Natureza de Carga e Arrendamentos (R$)
O grfico mostra claramente a maior participao na gerao de receitas

provenientes da movimentao de contineres. Porm possvel observar que as receitas
dos granis slidos tendem a crescer significativamente. Os arrendamentos ficam
estagnados, reduzindo-se cada vez mais sua participao nas receitas. J as receitas geradas
indiferentemente da natureza de carga, mas sim pelo total movimentado no porto, tambm
possuem grandes perspectivas de crescimento. O grfico a seguir esclarece ainda mais esta
anlise.
357
Plano Mestre
70%
65%
60%
50%
47%
46%
45%
44%
40%
Continer
42%
39%
Granis Slidos
Arrendamentos
30%
18% 17%
20%
14%
10%
9%
7%
5%
12%
18%
17% 17%
13%
Todas as cargas
25%
24%
24%
22%
19%
20%
6% 5%
6% 6%
21%
Carga Geral
Granis Liquidos
12%
8%
7%
5%
5%
7%
0%
Receita 2009
Figura 156.
Receita 2010
Receita 2011
Receita 2015
Receita 2020
Receita 2025
Receita 2030
Estimativa de Receitas Futuras do Porto de So Francisco do Sul geradas por

Natureza de Carga e Arrendamentos (%)
Cabe destacar que as receitas com arrendamentos passam de 12% para 5% apenas.
J os granis slidos passam de 18% para 25% na gerao de receitas.
9.5.2.2.
Projeo dos Custos
A compreenso dos custos incorridos sobre as atividades da Autoridade Porturia

so essenciais para poder se formar e comparar uma base de tabela tarifria. Neste sentido
buscou-se esmiuar todas as contas da contabilidade da APSFS, e vincular cada uma delas
apropriando as atividades e correlacionando com as tabelas tarifrias.
importante destacar que o regime contbil da APSFS no contempla anlises de
custos em seus balancetes analticos. Tal Autoridade Porturia tambm no realiza abertura
dos custos por centros de custos. Com a ausncia de informaes detalhadas sobre custos,
foi possvel estimar rateios de acordo com algumas contas especificas, e usando
aproximaes nas demais.
Recomenda-se que a Autoridade Porturia faa uma melhor alocao de seus custos,
para que possa subsidiar tomadas de decises futuras e tambm para poder realizar a
atualizao tarifria.
Apesar da precariedade das informaes, foram realizados esforos a fim de estimar
os custos para o horizonte de planejamento do projeto, para que os mesmos fossem
comparados com as receitas projetadas, e desta forma permitir a verificao dos nveis de
sustentabilidade da Autoridade Porturia no horizonte de planejamento.
358
Plano Mestre
Primeiramente observou-se quais os destinos das despesas do porto, conforme
apresentado na tabela que segue.
Tabela 147.
Investimento de Capital
Total
Gastos por Destino de Despesa
Acumulado em 2011 (R$)

13.961.153
11.307.153
2.984.883
28.253.189
% da Despesa Total em 2011

49,41%
40,02%
10,56%
100,00%
Pode-se observar que as gastos so classificados em: Investimentos, representando

apenas 10% do montante; Gastos com Pessoal, seja ele direto ou indireto representando
40%; e por fim Outras Despesas Correntes, que correspondem a 50% dos gastos.
Na tentativa de se obter um melhor rateio destes gastos separou-se as contas do
balancete de despesas, classificando as que poderiam ser administrativas, as operacionais, e
as que poderiam ser tanto administrativas quanto operacionais.
A tabela que segue mostra as contas classificadas como Outras Despesas Correntes
com a reclassificao por atividade, e tambm compara as despesas e receitas, de acordo
com o rateio informado pela Autoridade Porturia em um de seus relatrio contbeis.
359
Plano Mestre
Tabela 148.
Total (R$)
Vigilncia Ostensiva
2.953.947,00
Outras Obrig. Tributrias E

Contributivas
Servios De Energia Eltrica
2.823.396,00
1.468.835,00
Natureza - operacional
ou administrativa
Operacional e
Administrativa
Administrativa
Acumulado
Despesa
Receita
10,46%
9,37%
9,99%
8,95%
5,20%
4,66%
3,38%
2,74%
3,03%
2,46%
1,75%
1,57%
Sentenas Judiciais
954.547,00
774.672,00
Imposto Servios Qualquer Natureza

ISS
Auxlio-Alimentao Em Pecnia
Servios De Publicidade E
Propaganda
Outros Materiais De Consumo
Armazenagem
Contribuio para PIS/PASEP
Contribuio Plano De Sade
Pessoal Ativo
Outros Serv. Terceiros Pessoa
Jurdica
Limpeza e Conservao
493.545,00
Operacional e
Administrativa
Administrativa
Operacional e
Administrativa
Administrativa
447.459,00
423.067,00
Administrativa
Administrativa
1,58%
1,50%
1,42%
1,34%
374.527,00
297.000,00
283.938,00
283.528,00
Administrativa
Operacional
Administrativa
Administrativa
1,33%
1,05%
1,00%
1,00%
1,19%
0,94%
0,90%
0,90%
271.182,00
Administrativa
0,96%
0,86%
244.605,00
0,87%
0,78%
Manut. Conserv. Mquinas E

Equipamentos
Coleta De Lixo E Demais Resduos
224.962,00
Operacional e
Administrativa
Operacional
0,80%
0,71%
0,71%
0,64%
Manuteno De Software
Outros Materiais Distribuio
Gratuita
Despesas De Teleprocessamento
Servios De gua E Esgoto
Dirias No Pas - Pessoal Civil
Locao De Imveis
Outros
144.874,00
118.170,00
Operacional e
Administrativa
Administrativa
Administrativa
0,51%
0,42%
0,46%
0,37%
Administrativa
Operacional
Administrativa
Operacional
Operacional e
Administrativa
0,34%
0,32%
0,28%
0,27%
2,96%
0,30%
0,29%
0,25%
0,24%
2,65%
49,40%
44,26%
200.298,00
95.401,00
90.835,00
80.256,00
76.554,00
835.555,00
TOTAL
13.961.153,00
A tabela que segue mostra as contas classificadas em Pessoal e Encargos,

comparando as despesas e receitas.
360
Plano Mestre
Tabela 149.
Pessoal e Encargos
Gratificao Por Exerccio De Cargos
Contr. Previd. Ao Rpps/Sc Ff
Gratificao Por Tempo De Servio
13 Salrio
Frias - Abono Constitucional
Outras Despesas Fixas - Pessoal Civil
Contribuies Previdencirias - INSS
Incorporaes
Contrib. Prev. Ao Rpps/Sc Fp
Vencim. E Vantagens Fixas -Desp. Exerc. Ant.
TOTAL
Pessoal e Encargos
Total (R$)
3.711.462,00
3.616.133,00
1.761.374,00
850.698,00
705.056,00
239.537,00
192.845,00
178.987,00
36.282,00
11.114,00
3.665,00
11.307.153,00
Acumulado
Despesa
Receita
13,14%
11,77%
12,80%
11,47%
6,23%
5,59%
3,01%
2,70%
2,50%
2,24%
0,85%
0,76%
0,68%
0,61%
0,63%
0,57%
0,13%
0,12%
0,04%
0,04%
0,01%
0,01%
40,02%
35,86%
A tabela que segue mostra as contas classificadas como Investimentos, comparando

as despesas e receitas.
Tabela 150.
Investimentos
Obras Contratadas
Obras de Infraestrutura
Aquisio de Software de Aplicao
Outros Equipamentos e Material Permanente
Mobilirio em Geral
Equipamentos de Processamento De Dados
Mquinas, Utenslios E Equipam. Diversos
Veculos de Trao Mecnica
Aparelhos e Utenslios Domsticos
Peas No Incorporveis Imveis
Aparelhos e Equipamentos De Comunicao
Mquinas e Equipamentos Energticos
Equip. Para udio, Vdeo e Foto
Mquinas, Instal. E Utenslios De Escritrio
TOTAL
Investimentos
Total
1.038.041,00
900.402,00
490.322,00
442.500,00
41.197,00
18.721,00
16.031,00
15.600,00
7.097,00
6.025,00
5.400,00
2.263,00
685
599
2.984.883,00
Acumulado
Despesa
Receita
3,67%
3,29%
3,19%
2,86%
1,74%
1,55%
1,57%
1,40%
0,15%
0,13%
0,07%
0,06%
0,06%
0,05%
0,06%
0,05%
0,03%
0,02%
0,02%
0,02%
0,02%
0,02%
0,01%
0,01%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
10,56%
9,47%
Aps realizar a classificao por tipo de alocao, sendo operacional ou

administrativa, e ter compreendido a relao de despesa e receita acumulada apresentada
pela prpria Autoridade Porturia, buscou-se especificar os custos de forma mais detalhada.
Para realizar o detalhamento dos custos usou-se o relatrio contbil que traz as
aes empenhadas, suas situaes, e consideraram-se as contas a pagar para o ano de 2011.
Considerando o montante de recursos despendidos em 2011, as contas genricas
que no se adquam a uma tabela tarifria claramente representaram 91% dos recursos
361
Plano Mestre
gastos do porto. Desta forma apenas 9% dos custos foram classificados de forma direta para
cada atividade vinculada s tabelas tarifrias.
Para que fosse possvel alocar os custos de acordo com as atividades vinculadas s
tabelas tarifrias, foram rateados os valores de cada uma das contas de acordo com as
quatro tabelas vigentes no porto, e gastos rateados entre os arrendamentos. Para a projeo
dos custos considerou-se que essa relao v se manter ao longo do tempo.
A metodologia implantada para realizar o rateio foi de forma intuitiva, baseada na
experincia dos especialistas, assim como na anlise de todas as contas do balancete
analtico demonstrado anteriormente.
Cabe ressaltar que os resultados apresentados tentam refletir uma base de custos da
Autoridade Porturia alocado por atividade porturia e vinculado s tabelas tarifrias, para
que os mesmos possam servir de auxlio a estudos em nvel de planejamento. Para
concluses mais apuradas sobre os custos incorridos sobre a atividade porturia
necessrio realizar estudos mais especficos, incluindo a reestruturao do sistema contbil
da instituio.
O rateio foi realizado conforme segue a planilha a seguir.
362
Plano Mestre
Tabela 151.
Rateio das Contas por Tabela e Arrendamentos
Nome dos Gastos - Execuo Oramentria

000932 Administrao de recursos humanos - APSFS
000954 Auxlio alimentao - APSFS
002315 Estudos, projetos, investimentos e
desenvolvimento ambiental - APSFS
002333 Modernizao da segurana do Porto de So
Francisco do Sul - APSFS
002337 Manuteno, reforma e demolio de bens
imveis - APSFS
002339 Manuteno e reforma de veculos,
mquinas e equipamentos - APSFS
002345 Dragagem de manuteno canal de acesso,
bacia de evoluo, fundeadouro e beros - APSFS
002575 Manuteno do sistema de sinalizao
nutica - APSFS
002701 Construo de prdios e instalaes - APSFS
002707 Locao de armazns - APSFS
002734 Divulgao e publicidade - APSFS
002748 Estudos, projetos e consultoria - APSFS
002756 Aquisio de mquinas, veculos e
equipamentos - APSFS
002792 Construo, ampliao e adequao de
beros de atracao/cais acostvel - APSFS
002796 Gerenciamento ambiental do Porto de So
Francisco do Sul - APSFS
002800 Encargos com estagirios - APSFS
002852 Ampliao e adequao da rede de energia
eltrica - APSFS
006808 Aquisio de hardware e equipamentos de
infraestrutura de TIC - APSFS
006809 Aquisio de software e desenvolvimento
de sistemas de TIC - APSFS
006812 Manuteno de sistemas corporativos,
servios e comunicao - APSFS
006853 Ampliao e reforma do ptio de
containers, parque de triagem e drenagens - APSFS
008464 Manuteno e servios administrativos
gerais - APSFS
010713 Realinhamento do canal de acesso - APSFS
010714 Ampliao e adequao da rede de
hidrantes - APSFS
010753 Sade ocupacional - APSFS
T1
10%
10%
33%
T2
30%
30%
33%
T3
35%
35%
33%
T4
0%
0%
0%
T5
15%
15%
0%
Fixo
10%
10%
0%
10%
30%
35%
0%
15%
10%
0%
25%
50%
0%
25%
0%
0%
50%
50%
0%
0%
0%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
10%
25%
0%
0%
0%
30%
25%
0%
100%
100%
35%
25%
50%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
15%
25%
50%
0%
0%
10%
0%
0%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
33%
33%
33%
0%
0%
0%
10%
0%
30%
0%
35%
0%
0%
0%
15%
100%
10%
0%
10%
30%
35%
0%
15%
10%
10%
30%
35%
0%
15%
10%
10%
30%
35%
0%
15%
10%
0%
0%
100%
0%
0%
0%
10%
30%
35%
0%
15%
10%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
100%
0%
0%
10%
30%
35%
0%
15%
10%
O resultado obtido com o rateio dos custos para o ano de 2011 foi a composio por
atividade, ou seja, por tabela tarifria. O grfico que mostra a composio dos custos de
cada uma das tabelas tarifrias o que segue.
363
Plano Mestre
0%
13%
30%
41%
Tabela 1 - Acesso
Tabela 2 - Terrestre
Tabela 3 - Armazenagem
Tabela 4 - Operaes
Tabela 5 - Servios Gerais
Figura 157.
Rateio dos Custos por Tabela Tarifria em 2011 (%)

Tendo obtido o rateio para o ano de 2011, e tambm as receitas j apresentadas

anteriormente por tabela tarifria, foi possvel fazer um quadro comparativo entre as
mesmas, o qual est apresentado na prxima tabela.
Tabela 152.
Custos vs Receitas 2011 (R$)
Tabela
Custo 2011
Tabela 3 - Armazenagem
R$ 10.642.007,53
7.226.249,00
Tabela 2 - Terrestre
R$ 7.796.216,94
5.025.659,00
Tabela 5 - Servios Gerais
R$ 3.954.815,39
3.418.510,94
Tabela 1 - Acesso
R$ 3.419.963,16 11.817.924,00
Tabela 4 - Operaes
Arrendamentos
Receita 2011
R$ 2.440.066,42
3.576.900,44
Pode-se observar que os custos e as receitas no se relacionam por inteiro. Isso

ocorre por que a tarifa porturia apresenta subsdios cruzados entre tabelas. Por exemplo,
na Tabela 3 foi alocado mais custos do que na Tabela 1, porm as receitas da Tabela 1 so
maiores do que as da Tabela 3.
Esse subsdio cruzado no implica em erro na lgica de cobrana, e sim pode ser
usado como artifcio para amenizar tarifas muito elevadas para determinadas atividades,
364
Plano Mestre
mantendo assim um equilbrio entre os agentes que atuam no porto. O grfico a seguir
ilustra o comparativo entre receitas e custos por tabela tarifria.
R$ 12.000.000,00
R$ 10.000.000,00
R$ 8.000.000,00
R$ 6.000.000,00
R$ 4.000.000,00
Custo 2011
Receita 2011
R$ 2.000.000,00
R$ -
Figura 158.
Grfico dos Custos vs Receitas por Tabela Tarifria em 2011

Feito o rateio para o ano de 2011, classificaram-se os custos entre fixos e variveis,
para que se pudesse realizar as projees dos mesmos. Para os custos variveis considerouse que os mesmos teriam correlao com a movimentao de cargas, sendo diretamente
proporcionais. Cada conta foi estimada individualmente de acordo com seu rateio por
atividade e por sua denominao fixa ou varivel.
Dos custos levantados para o ano de 2011, a sua composio entre fixo e varivel
pode ser observada no grfico que segue.
365
Plano Mestre
Varivel
36%
Fixo
64%
Figura 159.
Participao dos Custos Fixos e Variveis em 2011 (%)

Pode-se observar que a maior parte dos custos so fixos, o que factvel, uma vez
que atualmente a autoridade porturia no est diretamente ligada s operaes, o que faz
com que o peso dos custos variveis seja reduzido.
A projeo dos custos pode ser apresentada no grfico que segue.
R$ 50.000.000,00
R$ 45.000.000,00
R$ 40.000.000,00
R$ 35.000.000,00
R$ 30.000.000,00
Varivel
R$ 25.000.000,00
R$ 20.000.000,00
R$ 15.000.000,00
R$ 10.000.000,00
Fixo
R$ 5.000.000,00
R$ Custo 2011
Custo 2015
Figura 160.
Custo 2020
Custo 2025
Custo 2030
Projeo dos Custos Fixos e Variveis

366
Plano Mestre
Atravs do grfico possvel verificar que a participao dos custos variveis
projetada tende a aumentar significativamente at o final do perodo. Isso decorrncia de
a projeo dos mesmos considerar o crescimento da parte varivel diretamente
proporcional ao crescimento da demanda.
J a parte fixa fica estagnada, uma vez que os nmeros esto deflacionados para o
ano de 2011, no considerando assim os reajustes inflacionrios dos custos. Desta forma a
visualizao fica beneficiada, mostrando a real participao dos custos.
Observa-se que a metodologia empregada no prev ganhos marginais, uma vez que
para isso o detalhamento dos custos deveria ser mais apurado. Porm entende-se que para
fins de planejamento esses resultados sejam adequados.
Tendo os custos projetados, possvel ento compara-los com as receitas
projetadas. O grfico que segue mostra essa comparao:
R$ 70.000.000,00
R$ 60.000.000,00
R$ 50.000.000,00
R$ 40.000.000,00
R$ 30.000.000,00
R$ 20.000.000,00
R$ 10.000.000,00
R$ Custo 2011
Custo 2015
Fixo
Figura 161.
Varivel
Custo 2020
Receita
Custo 2025
Custo 2030
Custo Total
Comparao entre a Projeo dos Custos e das Receitas

Atravs do grfico possvel verificar que a sade financeira da APSFS tende a ficar
saudvel ao longo do horizonte de projeo, considerando que todas as perspectivas sero
atingidas ou ficaro prximas do esperado.
Esse resultado no prev alterao nos padres de gastos da Autoridade Porturia.
Atravs destas informaes geradas podero ser realizadas anlises que contribuiro para
que sejam tomadas decises principalmente sobre a reestruturao das tarifas, assim como
367
Plano Mestre
para reestruturao do plano contbil, e tambm sobre polticas de investimentos,
auxiliando a tomada de deciso dos aportes federais para investimentos no porto.
O grfico que segue demonstra os resultados financeiros esperados para o porto.
R$ 25.000.000,00
R$ 20.000.000,00
R$ 15.000.000,00
R$ 10.000.000,00
R$ 5.000.000,00
R$ 2011
2015
2020
2025
2030
Receita - Custos
Figura 162.
Receitas menos os Custos Projetados

possvel apresentar atravs do grfico uma estimativa dos ganhos que a autoridade
ter com a ampliao da movimentao de cargas. A estimativa apesar de ser bastante
simples, auxilia na tomada de decises a nveis estratgicos.
368
Plano Mestre
10. CONSIDERAES FINAIS

O Plano Mestre teve como objetivo principal o estabelecimento de um programa de
melhorias operacionais e de investimentos em super e infraestrutura capaz de viabilizar o
atendimento da demanda futura de movimentao de carga, projetada para o horizonte do
planejamento, at 2030.
Para tanto, foi fundamental o pleno conhecimento da dinmica do porto, tanto
operacional quanto administrativa. Inicialmente foi realizada a etapa de diagnstico, em que
foram observados os principais problemas do porto atravs do levantamento de sua super e
infraestrutura, de suas operaes, de sua situao do ponto de vista ambiental e de
questes relativas gesto porturia.
Os resultados alcanados apontam para uma grande especializao do porto na
movimentao de graneis slidos, que devem aumentar sua participao na movimentao
total do porto ao longo dos prximos anos, chegando a quase 50% em 2030.
A anlise estratgica realizada em seguida culminou com a recomendao da adoo
de algumas linhas estratgicas, com base em estudo SWOT.
O programa de melhorias operacionais e de investimentos em super e infraestrutura
recomendado no captulo 8 foi resultado da comparao entre a demanda projetada
(captulo 5) e da capacidade estimada (captulo 6). Esta comparao foi mostrada no captulo
7.
O Plano Mestre tambm se dedicou a analisar a gesto do porto e suas receitas e
custos (captulo 9).
Desta forma, baseado nas principais concluses apresentadas ao longo deste
relatrio, foram reunidas na prxima tabela as principais aes identificadas como
necessrias para preparar o Porto de So Francisco do Sul para atender demanda de
movimentao de cargas prevista para os prximos 20 anos.
369
Plano Mestre
Programa de Aes Porto de So Francisco do Sul
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
2030
2028
2029
2026
2027
2024
2022
2023
2020
Estratgico
2021
2018
2019
2016
2017
2014
2015
Descrio da Ao
2012
Item
2013
CRONOGRAMA DE INVESTIMENTOS E MELHORIAS - PORTO DO SO FRANCISCO DO SUL

Emergencial
Operacional
2025
Tabela 153.
Melhorias operacionais
Implantao do sistema de controle de trfego de embarcaes - VTMS/VTS
Implantao de sistema de monitoramento do tempo de armazenagem
Reforo Estrutural do Cais Pblico
Melhorias de equipamentos - Cais de Pblico
Melhorias de equipamentos - Terminais Arrendados
Melhorar a Produtividade e Eficincia das Operaes Porturias
Investimentos porturios
Construo do bero 401
Construo do TGSC
Aumento de retrorea do TESC
Construo do Terminal de Passageiros
Construo Ptio de Triagem de Caminhes
Gesto porturia
Reestruturao do balano contbil do porto
Atualizao da tarifa porturia
Projeto de monitoramento de indicadores de produtividade
Programa de treinamento de pessoal
Acessos ao Porto
Duplicao da BR-280
Melhorias na BR-101
Contorno Ferrovirio So Francisco do Sul
Construo do Anel Rodoferrovirio de So Francisco
Contorno Ferrovirio Joinville
Contorno Ferrovirio Jaragu do Sul
Legenda
Prepa ra o
Prontifi ca o
Conclui-se que o estudo apresentado alcanou os objetivos propostos, e que o

mesmo ser uma ferramenta importante no planejamento e desenvolvimento do Porto de
So Francisco do Sul.
370
Plano Mestre
REFERNCIAS
ABIMA - ASSOCIAO BRASILEIRA DAS INDSTRIAS DE MASSAS ALIMENTCIAS. Estatsticas
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2012.
2012.
2012.
2012.
2012.
2012.
371
Plano Mestre
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374
Plano Mestre
ANEXOS
375
Plano Mestre
376
Plano Mestre
ANEXO A ZONEAMENTO ATUAL DO PORTO DE SO

FRANCISCO DO SUL
377
Plano Mestre
378
Plano Mestre
ANEXO B MAPEAMENTO DOS ASPECTOS AMBIENTAIS
379
MG
M
apa de reas Prioritrias para
C o n s e r v a o d a B i oRJ
diversidade
(Prioridade de Ao)
MS
2137' S
4132' W
2140' S
6003' W
Regio Sul
Brasil
SP
Paraguai
PR
Brasil
!!
2
22
0
400 800 km
! 30
SC
! 14
Convenes Cartogrficas
Prioridade de Ao
! 12
! 16
Argentina
Portos
Extremamente alta
Muito alta
Alta
Diviso poltica
RS
Limites estaduais
24
!
ESCALA
Oc eano
23
!
Atlntico
!
26
3357' S
Uruguai
6110' W
O mapa representa as reas proritrias para conservao

da biodiversidade por prioridade de ao na Regio Sul
do Brasil. Base cartogrfica das reas prioritrias para
conservao disponiblizada em meio digital pela ferramenta i3Geo
do Ministrio do Meio Ambiente. Elaborado em agosto de 2011.
70
1:5.000.000
140
210
km
280
35
ID
2
8
12
14
16
22
23
24
26
30
Porto
Porto de Antonina
Porto de Estrela
Porto de Imbituba
Porto de Itaja
Porto de Laguna
Porto de Paranagu
Porto de Pelotas
Porto de Porto Alegre
Porto de Rio Grande
3355' S
!
8
4024' W
MG
SP
Regio Sul - Brasil
22
Paraguai
PR
SC
!!
2
!
30
50
Brasil
22
100 km
! 30
B
SC
! 14
B
Portos
Importncia Biolgica
! 12
! 16
SC
Extremamente alta
Muito alta
Alta
! 12
!
Diviso poltica
!
8
RS
16
0
50
Limites estaduais
24
!
100 km
ESCALA
Argentina
Oceano
23
!
Atlntico
!
26
3357' S
Uruguai
6110' W
400 800 km
O mapa representa as reas proritrias para conservao da

biodiversidade da zona costeira e marinha por importncia
biolgica de aves marinhas na Regio Sul do Brasil.
Base cartogrfica das reas prioritrias para conservao
disponiblizada em meio digital pela ferramenta i3Geo
70
1:5.000.000
140
210
km
280
35
ID
2
8
12
14
16
22
23
24
26
30
Porto
Porto de Antonina
Porto de Estrela
Porto de Imbituba
Porto de Itaja
Porto de Laguna
Porto de Paranagu
Porto de Pelotas
Porto de Rio Grande
3355' S
Mapa de reas Prioritrias

p a r a C o n s e r v a o d a B i o d i vRJ
ersidade
da Zona Costeira e Marinha
(Aves M ar inhas)
MS
SP
PR
2137' S
4132' W
2140' S
6003' W
4024' W
4132' W
A
PR
! 22
2137' S
2140' S
6003' W
M a pMG
a de reas Prioritrias
ersidade
(Banhados)
MS
SP
Regio Sul - Brasil
Paraguai
SC
!
30
PR
0
20
Brasil
40 km
!!
2
22
0
400 800 km
! 30
SC
! 14
! 12
! 16
Argentina
Portos
Importncia Biolgica
Extremamente alta
Muito alta
Diviso poltica
RS
Limites estaduais
24
!
ESCALA
23
!
!
26
3357' S
Uruguai
6110' W
Oceano
Atlntico

biolgica dos banhados na Regio Sul do Brasil.
70
1:5.000.000
140
210
km
280
35
ID
2
8
12
14
16
22
23
24
26
30
Porto
Porto de Antonina
Porto de Estrela
Porto de Imbituba
Porto de Itaja
Porto de Laguna
Porto de Paranagu
Porto de Pelotas
Porto de Rio Grande
3355' S
!
8
4024' W
4132' W
A
PR
! 22
2137' S
2140' S
6003' W
M a pMG
ersidade
(Bentos)
MS
SP
Regio Sul - Brasil
Paraguai
SC
!
30
PR
0
20
Brasil
40 km
!!
2
22
0
400 800 km
! 30
Paraguai
SC
! 14
! 12
! 16
Argentina
Portos
Importncia Biolgica
Extremamente alta
Muito alta
Diviso poltica
RS
Limites estaduais
24
!
ESCALA
23
!
!
26
3357' S
Uruguai
6110' W
Oceano
Atlntico

biolgica dos bentos na Regio Sul do Brasil.
70
1:5.000.000
140
210
km
280
35
ID
2
8
12
14
16
22
23
24
26
30
Porto
Porto de Antonina
Porto de Estrela
Porto de Imbituba
Porto de Itaja
Porto de Laguna
Porto de Paranagu
Porto de Pelotas
Porto de Rio Grande
3355' S
!
8
4024' W
4132' W
A
PR
! 22
2137' S
2140' S
6003' W
M a pMG
ersidade
(Costes Rochosos)
MS
SP
Regio Sul - Brasil
Paraguai
SC
!
30
Paraguai
0
20
PR
Brasil
40 km
A
B
! 14
!!
2
22
0
400 800 km
! 30
Argentina
SC
B
SC
! 14
Portos
Importncia biolgica
20
40 km
Extremamente alta
! 12
! 16
Muito alta
Alta
Insuficientemente conhecida
Diviso poltica
C
SC
16
!
8
RS
Limites estaduais
24
!
ESCALA
20
23
!
40 km
!
26
3357' S
Uruguai
6110' W
Oceano
Atlntico

biolgica dos bentos na Regio Sul do Brasil.
70
1:5.000.000
140
210
km
280
35
ID
2
8
12
14
16
22
23
24
26
30
Porto
Porto de Antonina
Porto de Estrela
Porto de Imbituba
Porto de Itaja
Porto de Laguna
Porto de Paranagu
Porto de Pelotas
Porto de Rio Grande
3355' S
4024' W
4132' W
M a pMG
ersidade
(Restingas)
A
MS
!
2
2137' S
2140' S
6003' W
PR
SP
!
22
Regio Sul - Brasil
Paraguai
Paraguai
PR
Brasil
A
30 !
SC
400 800 km
14!
Argentina
0
20
SC
40 km
! 12
SC
12 !
Importncia biolgica
Extremamente alta
!
16
!
16
Muito alta
Diviso poltica
!
8
RS
20
Limites estaduais
24
!
40 km
ESCALA
23
!
!
23
26
Portos
26
Oceano
Atlntico
Uruguai

biolgica das restingas na Regio Sul do Brasil.
20
40 km
70
1:5.000.000
140
210
km
280
35
ID
2
8
12
14
16
22
23
24
26
30
Porto
Porto de Antonina
Porto de Estrela
Porto de Imbituba
Porto de Itaja
Porto de Laguna
Porto de Paranagu
Porto de Pelotas
Porto de Rio Grande
3355' S
3357' S
30 !
! 14
6110' W
2
!!
22
4024' W
4132' W
M a pMG
ersidade
(Quelnios)
A
MS
!
2
PR
2137' S
2140' S
6003' W
SP
! 22
Regio Sul - Brasil
Paraguai
Paraguai
PR
Brasil
A
30
!
!!
2
SC
22
0
400 800 km
30 !
14!
Argentina
! 14
20
SC
40 km
12 !
16 !
SC
12 !
Portos
16 !
Importncia biolgica
Extremamente alta
Diviso poltica
RS
20
ESCALA
Oceano
Atlntico
Uruguai

biolgica dos quelnios na Regio Sul do Brasil.
3357' S
23
!
26
!
23
6110' W
24
!
40 km
26
Limites estaduais
20
40 km
70
1:5.000.000
140
210
km
280
35
ID
2
8
12
14
16
22
23
24
26
30
Porto
Porto de Antonina
Porto de Estrela
Porto de Imbituba
Porto de Itaja
Porto de Laguna
Porto de Paranagu
Porto de Pelotas
Porto de Rio Grande
3355' S
!
8
4024' W
4132' W
M a pMG
ersidade
(Praias)
A
MS
PR
2137' S
2140' S
6003' W
SP
! 22
Regio Sul - Brasil
Paraguai
Paraguai
PR
Brasil
A
30
!
!!
2
SC
22
0
400 800 km
! 30
! 14
Argentina
! 14
20
SC
40 km
! 12
! 16
SC
Portos
Importncia biolgica
! 12
! 16
Extremamente alta
Muito alta
Insuficientemente conhecida
Diviso poltica
RS
20
ESCALA
Oceano
Atlntico
Uruguai
26

biolgica das praias na Regio Sul do Brasil.
3357' S
23
!
!
26
!
23
6110' W
24
!
40 km
Limites estaduais
20
40 km
70
1:5.000.000
140
210
km
280
35
ID
2
8
12
14
16
22
23
24
26
30
Porto
Porto de Antonina
Porto de Estrela
Porto de Imbituba
Porto de Itaja
Porto de Laguna
Porto de Paranagu
Porto de Pelotas
Porto de Rio Grande
3355' S
!
8
4024' W
4132' W
A
PR
22
!
2137' S
2140' S
6003' W
M a pMG
ersidade
(Plnctons)
MS
SP
Regio Sul - Brasil
Paraguai
SC
PR
!
30
0
20
Brasil
40 km
!!
2
22
0
400 800 km
! 30
Paraguai
SC
! 14
! 12
! 16
Argentina
Portos
Importncia biolgica
Extremamente alta
Diviso poltica
RS
Limites estaduais
24
!
ESCALA
23
!
!
26
3357' S
Uruguai
6110' W
Oceano
Atlntico

biolgica dos plnctons na Regio Sul do Brasil.
70
1:5.000.000
140
210
km
280
35
ID
2
8
12
14
16
22
23
24
26
30
Porto
Porto de Antonina
Porto de Estrela
Porto de Imbituba
Porto de Itaja
Porto de Laguna
Porto de Paranagu
Porto de Pelotas
Porto de Rio Grande
3355' S
!
8
4024' W
4132' W
M a pMG
ersidade
(Peixes)
PR
MS
22
2137' S
2140' S
6003' W
SP
Regio Sul - Brasil
Paraguai
SC
!
30
Paraguai
0
20
PR
Brasil
40 km
A
B
22
0
400 800 km
! 30
!12
SC
!!
2
! 14
Argentina
! 16
SC
B
0
20
40 km
! 12
! 16
Importncia biolgica
Extremamente alta
Muito alta
Diviso poltica
23
24
!
ESCALA
26
C
0
20
40 km
23
!
!
26
Uruguai
3357' S
Limites estaduais
Oceano
Atlntico

biolgica dos peixes na Regio Sul do Brasil.
70
1:5.000.000
140
210
km
280
35
ID
2
8
12
14
16
22
23
24
26
30
Porto
Porto de Antonina
Porto de Estrela
Porto de Imbituba
Porto de Itaja
Porto de Laguna
Porto de Paranagu
Porto de Pelotas
Porto de Rio Grande
3355' S
!
8
RS
6110' W
Portos
4024' W
4132' W
PR
2137' S
2140' S
6003' W
M a pMG
ersidade
(Mamferos)
MS
SP
!
30
Regio Sul - Brasil
Paraguai
Paraguai
SC
PR
Brasil
! 14
22
2
!!
A
400 800 km
! 30
! 14
Argentina
0
20
SC
40 km
Portos
! 12
! 16
SC
Importncia biolgica
! 12
! 16
Extremamente alta
Muito alta
Alta
Diviso poltica
RS
20
ESCALA
Oceano
Atlntico
Uruguai
26

biolgica dos mamferos na Regio Sul do Brasil.
3357' S
23
!
!
26
!
23
6110' W
24
!
40 km
Limites estaduais
20
40 km
70
1:5.000.000
140
210
km
280
35
ID
2
8
12
14
16
22
23
24
26
30
Porto
Porto de Antonina
Porto de Estrela
Porto de Imbituba
Porto de Itaja
Porto de Laguna
Porto de Paranagu
Porto de Pelotas
Porto de Rio Grande
3355' S
!
8
4024' W
4132' W
M a pMG
ersidade
(Esturios)
A
MS
!
2
PR
2137' S
2140' S
6003' W
SP
! 22
Regio Sul - Brasil
Paraguai
Paraguai
PR
Brasil
A
30
!
!!
2
SC
22
0
400 800 km
! 30
! 14
Argentina
! 14
20
SC
40 km
Portos
! 12
! 16
SC
Importncia biolgica
! 12
! 16
Extremamente alta
Muito alta
Alta
Diviso poltica
RS
20
ESCALA
Oceano
Atlntico
Uruguai
26

biolgica dos esturios na Regio Sul do Brasil.
3357' S
23
!
!
26
!
23
6110' W
24
!
40 km
Limites estaduais
20
40 km
70
1:5.000.000
140
210
km
280
35
ID
2
8
12
14
16
22
23
24
26
30
Porto
Porto de Antonina
Porto de Estrela
Porto de Imbituba
Porto de Itaja
Porto de Laguna
Porto de Paranagu
Porto de Pelotas
Porto de Rio Grande
3355' S
!
8
4024' W
4132' W
2137' S
2140' S
6003' W
M a pMG
ersidade
(Elasmobrnquios)
A
MS
! 14
SP
Regio Sul - Brasil
SC
Paraguai
Paraguai
0
B
SC
20
PR
Brasil
40 km
!!
2
! 12
22
0
400 800 km
! 30
! 16
! 14
Argentina
SC
B
0
20
40 km
! 12
! 16
Importncia biolgica
Extremamente alta
Muito alta
Diviso poltica
!
23
!
24
!
ESCALA
26
C
0
20
40 km
23
!
!
26
Uruguai
3357' S
Limites estaduais
Oceano
Atlntico

biolgica dos elasmobrnquios na Regio Sul do Brasil.
70
1:5.000.000
140
210
km
280
35
ID
2
8
12
14
16
22
23
24
26
30
Porto
Porto de Antonina
Porto de Estrela
Porto de Imbituba
Porto de Itaja
Porto de Laguna
Porto de Paranagu
Porto de Pelotas
Porto de Rio Grande
3355' S
!
8
RS
6110' W
Portos
4024' W
Plano Mestre
380
Plano Mestre
ANEXO C METODOLOGIA DO CLCULO DE

CAPACIDADE DAS INSTALAES PORTURIAS
O clculo da capacidade dividido em dois momentos: o primeiro se refere
estimativa da capacidade atual de movimentao de cargas, e o segundo s capacidades
futuras, uma vez que nveis de produtividade, lotes mdios, tamanho dos navios, produtos
movimentados, dentre outros fatores, interferem na capacidade futura de movimentao de
cargas. Por esse motivo a metodologia abrange esses dois momentos, como demonstrado a
seguir.
CAPACIDADE ATUAL
Tanto as Companhias Docas quanto os terminais arrendados e privativos divulgam
estimativas da capacidade de movimentao de suas instalaes porturias.
Embora o tpico capacidade de um terminal (porto) seja extensivamente abordado
na literatura especializada, h controvrsias sobre definies e metodologias, o que explica
resultados dissonantes observados para um mesmo terminal, quando calculados por
diferentes profissionais.
No entanto, neste trabalho desejvel que a metodologia a ser aplicada para o
clculo dessas capacidades seja padronizada e apoiada em hipteses uniformes a todos os
beros e/ou terminais que movimentam o mesmo tipo de carga.
Os problemas com o clculo da capacidade derivam de sua associao ntima com os
conceitos de utilizao, produtividade e nvel de servio. Um terminal no tem uma
capacidade inerente ou independente; sua capacidade uma funo direta do que
percebido como uma utilizao plausvel, produtividade alcanvel e nvel de servio
desejvel. Colocando de forma simples, a capacidade do porto depende da forma como que
suas instalaes so operadas.
Uma metodologia bsica que leve em considerao tanto as caractersticas fsicas
quanto operacionais dos terminais pode ser definida pela decomposio de um terminal em
dois tipos de componentes:
Componentes de Processamento de Fluxo instalaes e equipamentos que

transferem cargas de/para os navios, barcaas, trens e caminhes
(carregamento/descarregamento).
381
Plano Mestre
Componentes de Armazenamento instalaes que armazenam a carga entre

os fluxos (armazenamento).
A capacidade das instalaes de processamento de fluxo definida como sendo

capacidade dinmica, e funo de suas produtividades; a capacidade das instalaes de
armazenamento definida como sendo capacidade esttica e funo de como so
utilizadas.
O terminal mais simples o chamado de terminal de transferncia direta e envolve
somente um componente, do tipo processamento de fluxo. Este o caso, por exemplo, de
um terminal martimo onde a carga movimentada diretamente de um navio para
caminhes, ou de um comboio ferrovirio para o navio. Em ambos os casos o terminal no
inclui estocagem intermediria da carga. A maioria dos terminais, no entanto, inclui pelo
menos uma facilidade de armazenamento e executam principalmente transferncia indireta.
A metodologia proposta para calcular a capacidade de diferentes terminais de carga,
e apresentada nas prximas sees, segue trs passos:
O terminal convertido em uma sequncia de componentes de fluxo

(beros) e de armazenagem (armazns ou ptios);
A capacidade de cada componente calculada utilizando uma formulao

algbrica; e
A capacidade do componente mais limitante identificada e assumida como

sendo a capacidade do terminal inteiro (o elo fraco).
Como no plano mestre desenvolvido pela Louis Berger/Internave para o porto de

Santos em 2009, a nfase foi colocada no clculo da capacidade de movimentao dos
beros. Esse clculo foi feito para as cargas que corresponderam a 95% do total de toneladas
movimentadas em cada porto no ano de 2010.
Somente para os terminais de contineres a capacidade de armazenagem foi
tambm estimada.
Registre-se que os graneis, tanto slidos quanto lquidos, podem, sem dificuldades,
ser armazenados distantes do cais, sendo a transferncia armazm/cais ou vice-versa feita
por correias ou dutos. Assim sendo, somente em alguns casos especiais a capacidade de
armazenagem de graneis foi tambm calculada.
382
Plano Mestre
Alm disso, investimentos em instalaes de acostagem so bem mais onerosos do
que em instalaes de armazenagem.
A frmula bsica utilizada para o clculo da Capacidade do Cais foi a seguinte:
Capacidade do Cais = x (Ano Operacional)/(Tempo Mdio de Servio) x (Lote
Mdio) x (Nmero de Beros), onde
= ndice de Ocupao Admitido
O ndice de ocupao foi definido de acordo com os seguintes critrios:
Para terminais de contineres o valor de foi definido como sendo aquele ao

qual corresponderia um tempo mdio de espera para atracar de 6 horas; e
Para todas as outras cargas foi definido: ou como o ndice de ocupao que
causaria um tempo mdio de espera para atracar de 12 horas; ou um valor
definido como uma funo do nmero de beros disponveis. Esta funo
uma linha reta unindo 65% para trechos de cais com somente uma posio de
atracao a 80% para os trechos de cais com 4 ou mais posies de atracao;
Para clculo do tempo mdio de espera, quando possvel, recorreu-se teoria

de filas. Observe-se que todos os modelos de filas aqui empregados
pressupem que os intervalos de tempo entre as chegadas sucessivas dos
navios ao porto so distribudos probabilisticamente de acordo com uma
distribuio exponencial, indicada pela letra M na designao do modelo.
O Tempo Mdio de Servio E[T] foi calculado pela soma do Tempo Mdio de
Operao, do Tempo Mdio Pr-Operao, do Tempo Mdio Ps-Operao e do Tempo
Mdio entre Atracaes Sucessivas no mesmo bero.
Especificamente, o Tempo Mdio de Operao foi calculado pelo quociente entre o
Lote Mdio e a Produtividade Mdia.
Os demais tempos mdios, assim como o lote e a produtividade mdia, foram
calculados a partir da base de dados de atracaes da ANTAQ referentes ao ano de 2010.
Em geral o Nmero de Beros depende do Comprimento Mdio dos Navios, o qual
foi tambm calculado a partir da base de atracaes da ANTAQ.
Ressalte-se que ao se basear nas atracaes ocorridas em 2010 toda a realidade
operacional recente do porto trazida para dentro dos clculos, j que so includas as
paralisaes durante as operaes (por quaisquer razes) que afetam a produtividade
383
Plano Mestre
mdia, demoras na substituio de um navio no mesmo bero (por questes da praticagem,
ou mars, ou problemas climticos), tamanho das consignaes, muitas vezes funo do
DWT dos navios, etc.
Alm do j citado, carregadores (descarregadores) de navios no so capazes de
manter suas capacidades nominais durante toda a operao devido a interrupes que
ocorrem durante o servio (abertura/fechamento de escotilhas, chuvas, troca de terno, etc.),
e tambm devido a taxas menores de movimentao da carga no fim da operao com um
poro.
Muitas vezes, embora um bero possa ser equipado com dois carregadores
(descarregadores), devido configurao do navio e necessidade de manter o seu trim, o
nmero efetivo de carregadores (descarregadores) menor.
As questes referidas nos dois pargrafos anteriores so capturadas pela
produtividade mdia do bero (por hora de operao), includa como dado de entrada nos
clculos efetuados.
Usando a frmula bsica, sete planilhas foram desenvolvidas:
A mais simples, aplicada a um trecho de cais onde apenas um produto

movimentado e nenhum modelo de fila explica adequadamente o processo
de chegadas e atendimentos (Tipo 1);
Uma segunda para o caso em que somente um produto movimentado no

trecho de cais, mas o modelo de filas M/M/c explica o processo (Tipo 2);
Em seguida, o caso em que mais de um produto movimentado, mas

nenhum modelo de filas pode ser ajustado ao processo de chegadas e
atendimentos (Tipo 3);
O quarto caso similar ao segundo, a diferena residindo no fato de ser

movimentado mais de um produto no trecho de cais (Tipo 4);
O Tipo 5 trata o caso de se ter somente um bero, somente um produto, e o

modelo M/G/1 pode ser ajustado ao processo;
O Tipo 6 similar ao Tipo 5, mas aplicado quando mais de um produto

movimentado no bero; e
384
Plano Mestre
Finalmente, o Tipo 7 dedicado a terminais de contineres. Como

demonstrado em vrias aplicaes, o modelo de filas M/Ek/c explica muito
bem os processos de chegadas e atendimentos desses terminais.
O fluxograma apresentado na Figura a seguir mostra como foi feita a seleo do tipo
de planilha a ser usado em cada trecho de cais.
Figura 163.
Fluxograma de Seleo do Tipo de Planilha

Neste fluxograma o teste Xc~Sc refere-se comparao entre a mdia e o desvio

padro da amostra (ano de 2010) dos intervalos de tempo entre chegadas sucessivas dos
navios ao porto. Como se sabe que na distribuio exponencial a mdia igual ao desvio
padro, se neste teste os valores amostrais resultaram muito diferentes, assumiu-se que os
modelos de fila no poderiam ser usados.
385
Plano Mestre
Caso contrrio, um segundo teste referente ao processo de chegadas foi efetuado,
desta feita um teste definitivo de aderncia ou no distribuio exponencial.
Se a distribuio exponencial explica as chegadas, e se o trecho de cais tiver somente
um bero, os tipos 5 ou 6 podem ser usados, independentemente da distribuio dos
tempos de atendimento (razo da letra G na designao do modelo).
Mas se o trecho de cais tem mais de um bero, um teste de aderncia dos tempos de
atendimento, tambm a uma distribuio exponencial, precisa ser feito. Se no rejeitada a
hiptese, os tipos 2 e/ou 4 podem ser usados.
Os itens seguintes mostram exemplos das 7 planilhas desenvolvidas.
TIPO 1 1 PRODUTO, NDICE DE OCUPAO

Esta planilha atende aos casos mais simples em que somente uma carga
movimentada pelo bero ou trecho de cais, mas nenhum modelo de fila explica
adequadamente o processo de chegadas e atendimentos.
Se as chegadas dos navios ao porto seguissem rigidamente uma programao prestabelecida, e se os tempos de atendimento aos navios tambm pudessem ser
rigorosamente previstos, um trecho de cais ou bero poderia operar com 100% de utilizao.
No entanto, devido s flutuaes nos tempos de atendimento, que fogem ao
controle dos operadores porturios, e a variaes nas chegadas dos navios por fatores
tambm fora do controle dos armadores, 100% de utilizao resulta em um
congestionamento inaceitvel caracterizado por longas filas de espera para atracao. Por
essa razo torna-se necessrio especificar um padro de servio que limite o ndice de
ocupao do trecho de cais ou bero.
O padro de servio aqui adotado o prprio ndice de ocupao, conforme j
referido anteriormente.
Embora no seja calculado o tempo mdio que os navios tero que esperar para
atracar, este padro de servio adota ocupaes aceitas pela comunidade porturia, e
reconhece o fato de que quanto maior o nmero de beros maior poder ser a ocupao
para um mesmo tempo de espera.
O clculo da capacidade deste modelo apresentado na Tabela seguinte.
386
Plano Mestre
Tabela 154.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Bero - Planilha Tipo 1
Parmetros
Nmero de beros
Ano operacional
Unidade
u
dia
Atual
1
364
Unidade
t/navio
Atual
29.383
t/hora
hora
624
0,4
hora
6,0
Caractersticas Operacionais
Lote mdio
Produtividade do bero (por hora
de operao)
Tempo inoperante
Tempo entre atracaes
sucessivas (com fila)
Ciclo do Navio
Cenrio Atual
Tempo no Bero (horas)

Movimentao
Inoperante
47,1
4,0
Total
51,1
Inter Navios
In/Out
6,0
Escalas
por Ano
153
Toneladas
por Ano
4.494.063
Escalas por
Ano
99
Toneladas
por Ano
2.920.000
Total
(horas)
57,1
Capacidade de 1 Bero (100% ocupao)
Cenrio Atual
Escalas por
Semana
2,9
Toneladas
por Semana
86.424
Capacidade do Cais
Cenrio Atual
Nmero de
ndice de
Beros
Ocupao
1
65%
TIPO 2 1 PRODUTO, M/M/C

Em alguns casos, principalmente quando muitos intervenientes estiverem presentes
na operao, tanto do lado do navio, quanto do lado da carga (consignatrios, operadores
porturios, etc.), o intervalo de tempo entre as chegadas sucessivas de navios ao porto e os
tempos de atendimento aos navios podero ser explicados por distribuies de
probabilidades exponenciais.
Essas caractersticas conferem aos processos de demanda e atendimento no trecho
de cais ou bero um elevado nvel de aleatoriedade, muito bem representado por um
modelo de filas M/M/c, onde tanto os intervalos entre as chegadas dos navios quanto os
tempos de atendimento obedecem a distribuies de probabilidade exponencial.
387
Plano Mestre
A Tabela a seguir mostra a metodologia de clculo da capacidade dos trechos de cais
e beros que puderem ser representados por este tipo.
Tabela 155.
Parmetros
Atual
Nmero de beros
Ano operacional (dias)
364
Fator de ajuste da movimentao
4,1
Unidade
Carga Geral
365.999
Lote mdio
t/navio
2.882
Produtividade do bero (por hora de operao)
t/hora
181
Tempo Inoperante
hora
1,0
Tempo entre atracaes sucessivas (com fila)
hora
3,3
1.517.272
Movimentao anual prevista
Movimentao anual ajustada

Nmero de atracaes por ano
526
Ciclo do Navio
Cenrio Atual
Movimentao
15,9
Inter Navios In/Out
Inoperante Total
1,0
16,9
3,3
Fila Esperada
Tempo Mdio de Espera (Wq)
12,0
Nmero Mdio de Navios na Fila
0,7
Nmero Mdio de Navios no Sistema
1,9
ndice de Ocupao
61,0%
Capacidade
t/ano
Capacidade
1.517.000
TIPO 3 MAIS DE 1 PRODUTO, NDICE DE OCUPAO

388
Plano Mestre
Este tipo atende a inmeros casos em que no trecho de cais ou bero so
movimentadas mais de uma carga distinta, mas onde os processos de chegadas de navios e
de atendimento no foram identificados.
Como no Tipo 1, o padro de servio adotado diretamente expresso pelo ndice de
ocupao, utilizando-se os mesmos valores em funo do nmero de beros.
A Tabela seguinte mostra a metodologia de clculo da capacidade dos trechos de
cais e beros que puderem ser representados por este tipo.
389
Plano Mestre
Tabela 156.
Parmetros
Nmero de beros
Ano operacional
Unidade
u
dia
Atual
2
364
Unidade
t
t/navio
Milho
298.025
24.835
Trigo
172.559
15.687
Soja
51.198
25.599
t/hora
266
291
274
hora
0,2
0,0
0,0
hora
6,0
6,0
6,0
1.776.000
1.029.000
305.000
Lote mdio
Produtividade do bero (por hora de
operao)
Tempo inoperante
Tempo entre atracaes sucessivas (com
fila)
Mdia
20.871
Ciclo do Navio
Cenrio
Milho
Trigo
Soja

Movimentao
Inoperante
93,4
0,2
53,9
0,0
93,4
0,0
Total
93,6
53,9
93,4
Inter Navios
In/Out
6,0
6,0
6,0
E[T]
Total
(horas)
99,6
59,9
99,4
82,1

Cenrio
Atual
Escalas
por Semana
Toneladas
por Semana
Escalas
por Ano
Toneladas
por Ano
2,0
42.697
106
2.220.259
Nmero de
Beros
ndice de
Ocupao
Escalas
por Ano
Toneladas
por Ano
149
3.110.000
Capacidade do Cais
Cenrio
Atual
2
70%
TIPO 4 MAIS DE 1 PRODUTO, M/M/C

Este tipo a extenso do Tipo 3 para os casos em que o modelo de filas M/M/c se
ajustam ao processo de chegadas e atendimentos, tal como o Tipo 2 uma extenso do Tipo
1.
A Tabela seguinte mostra a metodologia de clculo da capacidade dos trechos de
cais e beros que puderem ser representados por este tipo.
390
Plano Mestre
Tabela 157.
Parmetros
2
182
Nmero de beros
Fator de ajuste da
movimentao
1,1
Lote mdio
Produtividade do bero (por
hora de operao)
Tempo inoperante
Unidade
t
t/navio
Soja
542.369
43.230
Farelo
935.963
36.443
Milho
773.044
34.263
t/hora
899
604
822
hora
1,0
1,0
1,1
hora
4,0
4,0
4,0
585.855
1.011.006
835.025
Ciclo do Navio
Movimenta
o
Inoperante
Total
48,1
1,0
49,1
60,3
1,0
61,3
41,7
1,1
42,8
Produto
Soja
Farelo
Milho
Inter
Navios
In/Out
4,0
4,0
4,0
E[T] =
Total
(horas)
53,1
65,3
46,8
55,9
Nmero de
Atracaes
14
28
24
66
Fila Esperada
Nmero Mdio de Navios na Fila
Nmero Mdio de Navios no
Sistema
ndice de Ocupao
12,0
0,2
1,0
42%
Capacidade
Capacidade
t/ano
2.432.000
TIPO 5 1 PRODUTO, M/G/1

Este tipo trata os casos em que se estima a capacidade de um s bero para o qual
as chegadas sejam regidas por um processo de Poisson (intervalos entre chegadas
distribudos exponencialmente).
391
Plano Mestre
Para esse clculo no necessrio conhecer a distribuio de probabilidades do
tempo de atendimento, bastando estimar seu coeficiente de variao Cv, definido como a
razo entre o desvio padro e a mdia da distribuio.
Empregando-se a equao de Pollaczec-Khintchine foi construda a Tabela a seguir.
Tabela 158.
Parmetros
Nmero de beros
Desvio padro do tempo de
atendimento
M/G/1
Cv
1,53
LAMBDA
0,01
E[T]
22,5
1
364
34,4
MU
0,04
3,3
RHO
Wq
24,2%
12,0

Lote mdio
Produtividade do bero (por hora de
operao)
Tempo inoperante
Tempo entre atracaes sucessivas
(com fila)
Nmero de atracaes por ano
Unidade
t
t/navio
t/hora
hora
hora
t
Carga
Geral
56.410
1.969
176
8,3
3,0
185.217
94
Ciclo do Navio
Produto
Carga Geral
Movimentao
11,2
Inoperante
8,3
Total
19,5
Inter
Navios
In/Out
3,0
E[T] =
Total
(horas)
22,5
22,5
Fila Esperada
Nmero Mdio de Navios no Sistema
ndice de Ocupao
12,0
0,4
24,2%
Capacidade
Capacidade
392
t/ano
185.000
Plano Mestre
TIPO 6 MAIS DE 1 PRODUTO, M/G/1

Este tipo a extenso do Tipo 5 para os casos em que o bero movimenta mais de
um produto.
A Tabela seguinte mostra a metodologia de clculo da capacidade dos beros que
puderem ser representados por este tipo.
Tabela 159.
Parmetros
Nmero de beros
Desvio padro do tempo de
atendimento
M/G/1
Cv
0,88
LAMBDA
0,01
E[T]
39,0
1
364
34,4
MU
RHO
Wq
0,7
0,03
25,7%
12,0

Lote mdio
Produtividade do bero (por hora
de operao)
Tempo inoperante
Unidade
Automveis
Fertilizantes
t
t/navio
56.410
1.969
54.468
6.052
Veculos e
Partes
37.123
925
t/hora
176
68
116
hora
5,0
8,3
30,4
hora
2,0
2,0
2,0
41.760
40.322
27.482
Total
Inter
Navios
In/Out
Ciclo do Navio
Produto
Automveis
Fertilizantes
Veculos e Partes

Movimenta
Inoperante
o
11,2
5,0
89,0
8,3
8,0
30,4
16,2
97,3
38,4
2,0
2,0
2,0
E[T] =
Total
(horas)
Nmero de
Atracaes
18,2
99,3
40,4
39,0
21
7
30
58
Fila Esperada
Nmero Mdio de Navios no
Sistema
ndice de Ocupao
12,0
0,3
25,7%
Capacidade
Capacidade
t/ano
110.000
393
Plano Mestre
TIPO 7 TERMINAIS DE CONTINERES, M/EK/C

Conforme antecipado, no caso de terminais de contineres a capacidade de
armazenagem foi tambm calculada, resultando como capacidade do terminal a menor das
duas capacidades, de movimentao no bero ou de armazenagem no ptio.
Registre-se que a capacidade de movimentao nos beros no necessariamente
corresponde capacidade de atendimento da demanda da hinterlndia. Isto porque
transbordos e remoes ocupam os guindastes do cais, mas no trafegam pelos portes
(gates) dos terminais.
A fila M/Ek/c explica muito bem o processo de chegadas e atendimentos nos
terminais de contineres. Os atendimentos seguem a distribuio de Erlang, sendo o
parmetro k igual a 5 ou 6.
Esse modelo de filas tem soluo aproximada. Neste trabalho adotou-se a
aproximao de Allen/Cunnen, a partir da qual foram obtidas as curvas que permitem
estimar o ndice de ocupao para um determinado tempo mdio de espera, conhecidos o
nmero de beros e o tempo mdio de atendimento.
As Tabelas a seguir mostram a metodologia de clculo dos terminais de contineres.
394
Plano Mestre
Tabela 160.
Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7
Parmetros Fsicos
Comprimento do cais
Teus no solo
Altura mxima da pilha de contineres
Altura mdia da pilha de contineres
Unidade
metro
TEU
u
u
Atual
750
6.000
6,0
3,5
Unidade
dia
movimentos/hora/navio
hora
hora
hora
u/navio
metro
Atual
364
38,0
1,60
2,0
2,8
2,0
560
200
30,0%
%
%
%
%
%
%
30,0%
35,0%
4,0%
3,0%
3,0%
25,0%
100,0%
dia
dia
dia
dia
dia
dia
dia
10
1
7
3
2
3
0
Ano operacional
Produtividade do bero (por hora de operao)
TEUs/movimento
Tempo pr-operacional
Tempo ps-operacional
Tempo entre atracaes sucessivas
Lote mdio
Comprimento mdio dos navios
Frao de importados liberados no terminal
Breakdown para fins de armazenagem
Importados
Exportados
Embarque cabotagem
Desembarque cabotagem
Transbordo
Vazios
Estadia
Importados liberados no terminal
Importados no liberados no terminal
Exportados
Embarque cabotagem
Desembarque cabotagem
Transbordo
Vazios
A capacidade ento calculada como indicado na Tabela 90, sendo importante

ressaltar que:
o nmero de beros o resultado do quociente entre a extenso do cais e o

comprimento mdio dos navios;
395
Plano Mestre
todas as caractersticas operacionais relacionadas na tabela anterior so derivadas das

estatsticas de 2010 relativas ao terminal;
a capacidade de atendimento do cais calculada para um padro de servio prestabelecido, aqui definido como sendo o tempo mdio de espera para atracao igual a
6 horas;
o atendimento aos navios assumido como seguindo o modelo de filas M/Ek/c, onde k
igual a 6. Assim sendo, o ndice de ocupao dos beros utilizado na tabela de clculo
tal que o tempo mdio de espera para atracao de 6 horas. Este ndice obtido por
interpolao como representado na Figura 94.
Figura 164.
Curvas de Fila M/E6/c
396
Plano Mestre
Tabela 161.
Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7
Ciclo do Navio
Cenrio Atual

Movimentao
Inoperante
14,7
4,8
Total
19,5
Inter Navios
In/Out
2,0
Total (horas)
21,5

Escalas por Semana
Movimentos por
Semana
Escalas
por Ano
Movimentos
por Ano
TEUs
por Ano
7,8
4.368
406
227.153
363.445
Nmero de Beros
ndice de Ocupao
Escalas
TEUs
por Ano
3,5
70,97%
Cenrio Atual
Capacidade do Cais
Cenrio Atual
por Ano
1.009
900.000
Capacidade de Armazenagem
Capacidade esttica nominal
Capacidade esttica efetiva
Estadia mdia
Giros
Capacidade do ptio
Unidade
TEU
TEU
dia
1/ano
TEUs/ano
36.000
21.000
3,8
95
2.000.000
Capacidade do Terminal
Cais
Armazenagem
Capacidade do Terminal
Unidade
TEUs/ano
900.000
TEUs/ano
2.000.000
TEUs/ano
900.000
397
Plano Mestre
ALGUNS EXEMPLOS
Figura 165.
Exemplos de Curvas de Ajuste em Clculos de Capacidade

398
Plano Mestre
CAPACIDADE FUTURA
As capacidades futuras foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030.
Para realizar estes clculos alguns ajustes s 7 planilhas foram necessrios. Dentre
outros ajustes pode-se citar:
Lotes mdios sero maiores no futuro, especialmente devido ao programa de

dragagens;
Comprimentos mdios dos navios tambm se alteraro, pela mesma razo;
Novos produtos sero movimentados no porto como resultado de

desenvolvimentos logsticos ou industriais; e
O mix dos produtos movimentados em um determinado trecho de cais pode

mudar.
Para estimar os lotes e comprimentos mdios futuros foram feitas previses sobre o
tamanho dos navios que frequentaro os portos nos anos vindouros. Estas previses foram
baseadas no perfil da frota atual e nas tendncias de crescimento dos portes dos navios.
Como referncia foram tambm utilizadas as previses constantes do plano mestre do Porto
de Santos elaborado em 2009.
Para levantamento do perfil da frota atual foram utilizados dados da base da ANTAQ
(SDP - 2010), onde foi possvel obter para cada atracao realizada em 2010 o nmero IMO
do navio. Cruzando essa informao com dados adquiridos junto Datamar e pela CODESP,
foi possvel identificar as principais caractersticas das embarcaes, como comprimento,
DWT e calados mximos e, portanto, separ-las por classes.
As seguintes classes de navios foram adotadas na construo dessas previses.
Porta Contineres (TEU)

Feedermax ( at 999 TEU);
Handy (1.000 2.000 TEU);
Subpanamax (2.001 3.000 TEU);
Panamax (3.001 5.000 TEU); e
Postpanamax (acima de 5.001 TEU).
399
Plano Mestre
Petroleiros (DWT)
Panamax ( 60.000 80.000 DWT);
Aframax (80.000 120.000 DWT);
Suezmax (120.000 200.000 DWT) e
VLCC (200.000 320.000 DWT)
Outros Navios (DWT)

Handysize (at 35.000 DWT);
Handymax (35.000 - 50.000 DWT);
Panamax (50.000- 80.000 DWT); e
Capesize (acima de 80.000 DWT).
Para cada porto foi construda uma tabela como a mostrada na Figura 96 para o
Porto de Vila do Conde.
Figura 166.
Tamanho de navios Exemplo Porto de Vila do Conde

Esta tabela foi construda at o ano de 2030. Maiores detalhes dos ajustes feitos nas
7 planilhas bsicas podero ser vistos nas planilhas aplicveis ao porto a que se refere este
Plano Mestre.
400
Plano Mestre
ANEXO D METODOLOGIA DO CLCULO DE

CAPACIDADE DOS ACESSOS RODOVIRIOS
METODOLOGIA DE CLCULO DO NVEL DE SERVIO LOS PARA
RODOVIAS DE DUAS FAIXAS
As rodovias de 2 faixas podem ser divididas em duas classes segundo o Mtodo do
HCM:
Classe I Correspondem s rodovias nas quais os condutores esperam
trafegar em velocidades relativamente altas. A mobilidade a principal funo destas
estradas, sendo muitas vezes utilizadas para a realizao de viagens de longa
distncia.
Classe II A principal funo destas rodovias a acessibilidade. A circulao
em alta velocidade no a principal preocupao, sendo que o atraso devido
formao de filas mais relevante como medida de avaliao da qualidade do
servio.
Na caracterizao do LOS em rodovias de duas faixas utiliza-se, no apenas o dbito
e a velocidade, mas tambm o tempo de percurso com atraso que corresponde
percentagem do tempo total de percurso em que um veculo segue em fila, condicionando a
sua velocidade presena de outros veculos.
401
Plano Mestre
A determinao do LOS se d atravs da Figura a seguir.
Figura 167.
Nvel de Servio para Estradas de Duas Vias da Classe I
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
Estimativa da Velocidade em Fluxo Livre

Embora seja sempre prefervel obter a velocidade em regime livre medindo-a
diretamente no local, pode acontecer que tal no seja possvel, pelo que restar usar uma
sua estimativa. Em rodovias de 2 faixas a estimativa da velocidade em regime livre
calculada a partir da velocidade em regime livre base, qual aplicada correes que
atendem s caractersticas geomtricas da rodovia em estudo.
A velocidade em fluxo livre base ser a velocidade em fluxo livre de rodovias que
tenham os requisitos das condies geomtricas base ou em alternativa pode usar-se a
velocidade base ou a velocidade limite legal da rodovia.
Onde: FFS Velocidade em fluxo livre (km/h)

BFFS Velocidade em fluxo livre base (km/h)
fls Ajuste devido largura das vias e dos acostamentos
fa Ajuste devido aos pontos de acesso
402
Plano Mestre
Os valores de fls e fa podem ser obtidos a partir das Tabelas a seguir,
respectivamente.
Tabela 162.
Ajuste Devido Largura da Faixa e Largura do Acostamento (fls)

REDUO EM FFS (Km/h)
Largura da faixa
(m)
Largura do Acostamento (m)

0,0<0,6
0,6<1,2
1,2<1,8
1,8
2,7<3,0
10,3
7,7
5,6
3,5
3,0<3,3
8,5
5,9
3,8
1,7
3,3<3,6
7,5
4,9
2,8
0,7
3,6
6,8
4,2
2,1
0,0
Tabela 163.
Ajuste devido Densidade de Pontos de Acesso (fa)
PONTOS DE ACESSO POR Km
REDUO NA FFS (km/h)
0,0
4,0
12
8,0
18
12,0
24
16,0
Determinao da Velocidade Mdia de Percurso
A velocidade mdia de percurso obtida a partir da expresso:
Onde: ATS Velocidade mdia de percurso (Km/h)

FFS Velocidade em fluxo livre (km/h)
Vp Dbito para o perodo de pco de 15 minutos (vec/h)
fnp Ajuste devido porcentagem de zonas de no ultrapassagem
O fator de ajuste da velocidade mdia de percurso relativo porcentagem de zonas

de no ultrapassagem dado na Tabela a seguir.
403
Plano Mestre
Tabela 164.
DBITO
NAS DUAS
FAIXAS vp
(vec/h)
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
Ajuste devido ao Efeito das Zonas de no Ultrapassagem (fnp) na Velocidade

Mdia de Percurso
0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
REDUO NA VELOCIDADE MDIA DE PERCURSO (Km/h)

Zonas de no ultrapassagem (%)
20
40
60
80
0,0
1,0
2,7
2,5
2,2
1,8
1,3
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,0
2,3
4,3
3,8
3,1
2,5
2,0
1,4
1,3
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,0
3,8
5,7
4,9
3,9
3,2
2,6
1,9
1,7
1,6
1,4
1,4
1,3
1,3
1,2
1,1
1,0
0,0
4,2
6,3
5,5
4,3
3,6
3,0
2,3
2,1
1,8
1,6
1,5
1,5
1,4
1,3
1,1
1,0
100
0,0
5,6
7,3
6,2
4,9
4,2
3,4
2,7
2,4
2,1
1,8
1,7
1,7
1,6
1,4
1,3
1,1
Determinao do Tempo de Percurso com Atraso

O tempo de percurso com atraso obtido a partir da expresso:
Onde: PTSF Tempo de percurso com atraso

BPTSF Tempo de percurso com atraso base
fd/np Ajuste devido ao efeito combinado da repartio do trfego e da
porcentagem de zonas de no ultrapassagem
A expresso que permite calcular o tempo de percurso com atraso base :
Onde: vp Dbito para o perodo de pico de 15 minutos (vec/h)
404
Plano Mestre
O ajuste devido ao efeito combinado da repartio do trfego e da porcentagem de
zonas de no ultrapassagem pode ser obtido atravs da tabela a seguir.
Tabela 165. Ajuste devido ao Efeito Combinado da Repartio do Trfego e da
Porcentagem das Zonas de no Ultrapassagem (fd/np) na Velocidade Mdia de Percurso
DBITO NAS
DUAS
FAIXAS vp
(vec/h)
200
400
600
800
1400
2000
2600
3200
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
200
400
600
800
1400
2000
2600
1,6
1,5
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
200
400
600
800
1400
2000
2,8
1,1
0,0
0,0
0,0
0,0
200
400
600
800
1400
2000
5,1
2,5
0,0
0,0
0,0
0,0
200
400
600
800
1400
5,6
2,4
0,0
0,0
0,0
REDUO NA VELOCIDADE MDIA DE PERCURSO (Km/h)

Zonas de no ultrapassagem (%)
20
40
60
80
Distribuio Direcional = 50/50
10,1
17,2
20,2
12,4
19,0
22,7
11,2
16,0
18,7
9,0
12,3
14,1
3,6
5,5
6,7
1,8
2,9
3,7
1,1
1,6
2,0
0,7
0,9
1,1
11,8
17,2
22,5
11,7
16,2
20,7
11,5
15,2
18,9
7,6
10,3
13,0
3,7
5,4
7,1
2,3
3,4
3,6
0,9
1,4
1,9
17,5
24,3
31,0
15,8
21,5
27,1
14,0
18,6
23,2
9,3
12,7
16,0
4,6
6,7
8,7
2,4
3,4
4,5
17,5
24,5
31,0
15,8
21,5
27,1
14,0
18,6
23,2
9,3
12,7
16,0
4,6
6,7
8,7
2,4
3,4
4,5
21,6
29,4
37,2
19,0
25,6
32,2
16,3
21,8
27,2
10,9
14,8
18,6
5,5
7,8
10,0
100
21,0
23,8
19,7
14,5
7,3
4,1
2,3
1,2
21,8
24,8
20,5
15,4
7,9
4,4
2,4
1,1
23,1
21,5
19,8
13,7
7,6
4,0
2,1
23,7
22,2
20,7
14,4
8,1
4,3
2,2
31,3
27,6
23,9
16,5
9,1
4,7
31,6
28,0
24,5
17,0
9,5
4,9
31,3
27,6
23,9
16,5
9,1
4,7
31,6
28,0
24,5
17,0
9,5
4,9
37,4
32,5
27,6
19,0
10,4
37,6
32,8
28,0
19,4
10,7
405
Plano Mestre
Determinao do Dbito
A expresso que permite calcular o dbito para o perodo de pico de 15 minutos,
com base nos valores do volume de trfego medido para o horrio de pico, :
Onde: vp Dbito para o perodo de pico de 15 minutos (vec/h)

V Volume de trfego para a hora de pico (vec/h)
PHF Fator de horrio de pico
fg Ajuste devido ao tipo de terreno
fhv Ajuste devido presena de veculos pesados na corrente de trfego
Pode-se tomar como aproximao os seguintes valores para o Fator de Horrio de

Pico, sempre que no existam dados locais:
0,88 reas Rurais
0,92 reas Urbanas
O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o clculo da velocidade mdia de
percurso obtido atravs da Tabela a seguir:
Tabela 166.
Ajuste devido ao Tipo de Terreno (fg) para Determinao da Velocidade

Mdia de Percurso
DBITO (vec/h)
TPO DE TERRENO
Plano
Ondulado
0-600
1,00
0,71
>600-1200
1,00
0,93
>1200
1,00
0,99
O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o clculo do tempo de percurso

com atraso obtido atravs da Tabela a seguir:
406
Plano Mestre
Tabela 167.
Ajuste devido ao tipo de Terreno (fg) para Determinao da Velocidade Mdia

de Percurso
DBITO (vec/h)
TPO DE TERRENO
Plano
Ondulado
0-600
1,00
0,77
>600-1200
1,00
0,94
>1200
1,00
1,00
O ajuste devido existncia de veculos pesados na corrente de trfego obtido a

partir da expresso:
Onde: fhv Ajuste devido presena de veculos pesados na corrente de trfego

Pt Proporo de caminhes na corrente de trfego
Pr Proporo de veculos de recreio (RVs) na corrente de trfego
Et Fator de equivalncia de caminhes em veculos leves de passageiros
Er Fator de equivalncia de veculos de recreio em veculos leves de passageiros
Os fatores de equivalncia Et e Er para a determinao da velocidade mdia de

percurso so dadas na Tabela a seguir, ao passo que os fatores de equivalncia para a
determinao do tempo de percurso com atraso constam na Tabela posterior.
Tabela 168.
Ajuste Devido ao Tipo de Terreno (fg) para Determinao da Velocidade

Mdia de Percurso
TIPO DE VECULO
DBITO (vec/h)
TPO DE TERRENO
Plano
Ondulado
0-600
1,7
2,5
>600-1200
1,2
1,9
>1200
1,2
1,5
0-600
1,0
1,1
>600-1200
1,0
1,1
>1200
1,0
1,1
Pesados, Et
Rvs, Er
407
Plano Mestre
Tabela 169.
Ajuste Devido ao Tipo de Terreno (fg) para Determinao Tempo de Percurso

com Atraso
TIPO DE VECULO
Pesados, Et
Rvs, Er
DBITO (vec/h)
TPO DE TERRENO
Plano
Ondulado
0-600
1,1
1,8
>600-1200
1,1
1,5
>1200
1,0
1,0
0-600
1,0
1,0
>600-1200
1,0
1,0
>1200
1,0
1,0
METODOLOGIA DE CLCULO DO NVEL DE SERVIO LOS PARA

RODOVIAS DE MLTIPLAS FAIXAS
Uma rodovia de mltiplas faixas geralmente constituda por um total de 4 ou 6
faixas de trfego (2x2 faixas ou 2x3 faixas), usualmente divididas por um divisor central
fsico, ou na sua ausncia, a separao das pistas de rolamento feita por pintura. As
condies de escoamento do trfego em rodovias de mltiplas faixas variam desde
condies muito semelhantes s das auto-estradas (freeways), ou seja, escoamento sem
interrupes, at condies de escoamento prximas das estradas urbanas, com
interrupes provocadas pela existncia de sinais luminosos.
A concentrao dada pelo quociente entre o dbito e a velocidade mdia de
percurso a medida de desempenho utilizada para se estimar o nvel de servio. Na tabela a
seguir so definidos os nveis de servio em rodovias de mltiplas faixas em
funo da velocidade de fluxo livre.
408
Plano Mestre
Tabela 170.
Critrios para Definio do Nvel de Servio em Rodovias de Mltiplas Faixas
FFS
(km/h)
CRITRIO
100
100
100
100
NVEL DE SERVIO (LOS)

A
Densidade Mxima (vec/km/faixa)
11
16
22
25
Velocidade Mdia (km/h)
100,0
100,0
98,4
91,5
88,0
Relao dbito/capacidade (v/c)
0,32
0,50
0,72
0,92
1,00
Dbito Mximo (vec/h/faixa)
700
1100
1575
2015
2200
11
16
22
26
90,0
90,
89,8
84,7
80,8
0,30
0,47
0,68
0,89
1,00
630
990
1435
1860
2100
11
16
22
27
80,0
80,0
80,0
77,6
74,1
0,28
0,44
0,64
0,85
1,00
560
880
1280
1705
2000
11
16
22
28
70,0
70,0
70,0
69,6
67,9
0,26
0,41
0,59
0,81
1,00
490
770
1120
1530
1900
Determinao da Densidade
A equao a seguir mostra a relao entre a velocidade mdia de percurso e a taxa

de fluxo de demanda ou dbito. atravs dela que determinado o nvel de servio de uma
rodovia de mltiplas faixas.
Onde: D Densidade de trfego (vec/km/faixa)

vp Taxa de fluxo de demanda ou dbito (vec/h/faixa)
S Velocidade mdia de percurso (km/h)
Determinao da Velocidade de Fluxo Livre

A velocidade de fluxo livre corresponde velocidade de trfego em condies de
volume e de concentrao baixos, com a qual os condutores sentem-se confortveis em
409
Plano Mestre
viajar, tendo em vista as caractersticas fsicas (geometria), ambientais e de controle de
trfego existentes.
O ideal seria medir localmente a velocidade de fluxo livre, entretanto, no sendo
possvel realizar a medio, pode estim-la por meio da prxima equao:
Onde: FFS Velocidade de fluxo livre estimada (km/h)

BFFS Velocidade em regime livre base (km/h)
flw Ajuste devido largura das faixas
flc Ajuste devido desobstruo lateral
fm Ajuste devido ao tipo de divisor central
fa Ajuste devido aos pontos de acesso
O ajuste devido largura das faixas flw obtido a partir da tabela a seguir:
Tabela 171.
Ajuste Devido Largura das Faixas flw
LARGURA DA FAIXA (m)
REDUO NA FFS (km/h)
3,6
0,0
3,5
1,0
3,4
2,1
3,3
3,1
3,2
5,6
3,1
8,1
3,0
10,6
O ajuste devido desobstruo lateral flc para rodovias de 4 faixas obtido a partir
da tabela a seguir:
410
Plano Mestre
Tabela 172.
Ajuste Devido Desobstruo Lateral flc
DESOBSTRUO LATERAL (m)
REDUO NA FFS (km/h)
3,6
0,0
3,0
0,6
2,4
1,5
1,8
2,1
1,2
3,0
0,6
5,8
0,0
8,7
O ajuste devido ao tipo de divisor central fm dado na prxima tabela.

Tabela 173.
Ajuste Devido ao Tipo de Divisor Central fm
TIPO DE DIVISOR CENTRAL
REDUO NA FFS (km/h)
Sem diviso
2,6
Com diviso
0,0
O ajuste devido densidade dos pontos de acesso fa dado pela prxima tabela:
Tabela 174.
Ajuste Devido Densidade de Pontos de Acesso fa
PONTOS DE ACESSO POR KM
REDUO NA FFS (km/h)
0,0
4,0
12
8,0
18
12,0
24
16,0
411
Plano Mestre
Determinao do Dbito
A expresso que permite calcular o dbito para o perodo de pico de 15 minutos,
com base nos valores do volume de trfego medido para a hora de pico, a seguinte:
Onde: vp Dbito para o perodo de pico de 15 minutos (vec/h/faixa)

V Volume de trfego para a hora de pico (vec/h)
PHF Fator de hora de pico
N Nmero de faixas
fhv Ajuste devido presena de veculos pesados na corrente de trfego
fp Ajuste devido ao tipo de condutor
Sempre que no existam dados locais, pode-se adotar os seguintes valores para o
fator da hora de pico:
0,88 reas Rurais
0,92 reas Urbanas
O ajuste devido existncia de veculos pesados na corrente de trfego obtido

com a seguinte expresso:
Onde: vp Dbito para o perodo de pico de 15 minutos (vec/h/faixa)

fhv ajuste devido existncia de veculos pesados
Pt Proporo de caminhes na corrente de trfego
PR Proporo de veculos de recreio (RVs) na corrente de trfego
Et Fator de equivalncia de caminhes em veculos leves de passageiros
Er Fator de equivalncia de veculos de recreio (RVs) em veculos leves de
passageiros
A tabela a seguir mostra os fatores de equivalncia Et e Er para segmentos extensos,

objeto de estudo do presente relatrio.
412
Plano Mestre
Tabela 175.
Fatores de Equivalncia para Veculos Pesados e RVs em Segmentos Extensos.
FATOR
Plano
1,5
1,2
Et
Er
TIPO DE TERRENO
Ondulado
2,5
2,0
Montanhoso
4,5
4,0
O ajuste devido ao tipo de condutor procura traduzir a diferena de comportamento

na conduo entre os condutores que passam habitualmente no local e os condutores
espordicos. Os fatores a assumir so os seguintes:
Condutores habituais fP = 1,00
Condutores espordicos fP = 0,85
413
Plano Mestre
414
Plano Mestre
ANEXO E - METODOLOGIA PARA ESTIMATIVA DA

CAPACIDADE ANUAL DE TRANSPORTE POR FERROVIA
Neste tpico inicialmente descrevemos alguns conceitos associados a esse tema e a
seguir apresentamos a metodologia prtica que foi adotada neste trabalho para estimar a
capacidade anual de transporte do trecho ferrovirio que faz a ligao at o porto.
Pela comparao entre o volume transportado pela ferrovia (na situao atual e na
demanda futura) com a capacidade calculada de acordo com a metodologia apresentada,
obtm-se uma indicao a respeito do grau de utilizao/saturao em que se encontra a
ferrovia que atende o porto e se ela pode (ou no) se constituir em um fator limitante ao
crescimento do porto.
Vejamos inicialmente alguns conceitos:
Capacidade de transporte:
Capacidade de um modo de transporte a expresso de sua potencialidade em
atender uma determinada demanda em um trecho especfico do sistema no qual est

inserido, dentro de um nvel de servio pr-estabelecido. Em termos prticos, normalmente
expressa em unidades de transporte na unidade de tempo, como por exemplo, n
trens/dia ou x toneladas/ano, no caso da ferrovia;
Capacidade de um corredor ferrovirio:

A capacidade de um corredor ferrovirio determinada pelas caractersticas da via
permanente (bitola, rampas, curvas, distncia entre os ptios de cruzamento, tamanho dos
ptios de cruzamento, etc...), pelos sistemas de sinalizao e licenciamento e pelas
caractersticas do material rodante (locomotivas e vages) utilizado.
Capacidade terica de uma linha:

Capacidade terica de uma linha definida como sendo o nmero mximo de trens,
por dia, que teoricamente poderiam circular, ou seja, o nmero mximo de trens que
poderia ser registrado num grfico terico do tipo espao x tempo. Seria o valor mximo
possvel de ser atingido nas condies existentes. Na prtica, impossvel de ser obtido nas
circunstncias normais da operao.
Capacidade prtica de uma linha:
415
Plano Mestre
Define-se capacidade prtica de uma linha como sendo o nmero mximo de trens
por dia que podem efetivamente circular na linha, levando-se em conta todos os fatores
condicionantes citados acima (ver item b), fatores esses que restringem a capacidade da
linha. sempre um valor menor que a capacidade terica.
Capacidade anual de transporte:

A capacidade anual de transporte de um trecho ferrovirio definida em funo da
capacidade prtica obtida no seu segmento mais restritivo multiplicada pelo peso til mdio
do trem tpico nesse trecho vezes o nmero de dias efetivamente utilizveis durante o ano.
Colocando-se essa definio na forma de uma expresso matemtica, obtemos:
Cap = C x P x NrDias
Onde:
Cap
= Capacidade anual de transporte (em toneladas)
= Capacidade prtica do trecho considerado (em qt. de trens por dia)
= Peso til do trem tpico mdio (em toneladas)
NrDias
= Nmero de dias disponveis por ano
Com base nesses conceitos, realizado um levantamento das caractersticas do

trecho ferrovirio que atende ao porto, bem como das mercadorias tpicas transportadas
nesse trecho e do material rodante utilizado nesse transporte.
As principais caractersticas analisadas nessa etapa so as seguintes:
bitola da malha ferroviria que atende ao porto (distncia entre os trilhos)
densidade das mercadorias tpicas a serem transportadas pela ferrovia
capacidade dos vages utilizados
geografia da regio percorrida pelo trecho (existncia de serras, etc...)
caractersticas construtivas do trecho (grau mximo de rampas, raio mnimo de curvas,

etc..)
caractersticas da frota de locomotivas (peso, potncia, etc..)
existncia (ou no) de cargas de retorno
416
Plano Mestre
Efetuado esse levantamento, com base em uma anlise qualitativa dessas
caractersticas so estabelecidos os seguintes parmetros operacionais mdios para o trecho
considerado:
TU (toneladas-teis) transportada por vago
Quantidade de vages por trem (trem-tipo)
Quantidade de dias-equivalentes por ms
Percentual de carga de retorno

Para facilitar o entendimento do clculo realizado, apresentamos uma situao-
exemplo hipottica, onde adotamos uma ferrovia em bitola estreita, que transporta apenas
um produto (no nosso exemplo, o minrio de ferro), utilizando sempre vages de
capacidade padro e que no apresenta cargas de retorno (cargas somente no sentido
exportao). O trem-tipo formado por 2 locomotivas e 80 vages. Neste exemplo,
consideramos que a ferrovia opera em mdia durante 26 dias por ms (os demais seriam
tempos previstos para manutenes preventivas e corretivas).
Nesse nosso exemplo, os parmetros operacionais ficariam assim:
TU (toneladas-teis) transportada por vago = 62 toneladas
Quantidade de vages por trem (trem-tipo) = 80 vages
Quantidade de dias-equivalentes por ms = 26 dias
Percentual de carga de retorno = 0 %
Com o estabelecimento desses parmetros, possvel montar a curva de variao da

capacidade anual em funo da quantidade de pares de trens que circulam por dia.
No nosso exemplo, obteramos a seguinte tabela:
417
Plano Mestre
Tabela 176.
Estimativa de capacidade ferroviria
ESTIMATIVADE CAPACIDADE - EXEMPLO FERROVIA HIPOTTICA

Qt Pares
Trem/dia
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
QtVagoes
ida/dia
320
400
480
560
640
720
800
880
960
1.040
1.120
1.200
1.280
1.360
1.440
1.520
1.600
1.680
1.760
1.840
1.920
QtTon
ida/dia
19.840
24.800
29.760
34.720
39.680
44.640
49.600
54.560
59.520
64.480
69.440
74.400
79.360
84.320
89.280
94.240
99.200
104.160
109.120
114.080
119.040
QtTon
QtTon/dia QtTon/ms QtTon/Ano
volta/dia
0
19.840
515.840
6.190.080
0
24.800
644.800
7.737.600
0
29.760
773.760
9.285.120
0
34.720
902.720 10.832.640
0
39.680
1.031.680 12.380.160
0
44.640
1.160.640 13.927.680
0
49.600
1.289.600 15.475.200
0
54.560
1.418.560 17.022.720
0
59.520
1.547.520 18.570.240
0
64.480
1.676.480 20.117.760
0
69.440
1.805.440 21.665.280
0
74.400
1.934.400 23.212.800
0
79.360
2.063.360 24.760.320
0
84.320
2.192.320 26.307.840
0
89.280
2.321.280 27.855.360
0
94.240
2.450.240 29.402.880
0
99.200
2.579.200 30.950.400
0
104.160
2.708.160 32.497.920
0
109.120
2.837.120 34.045.440
0
114.080
2.966.080 35.592.960
0
119.040
3.095.040 37.140.480
situao tranquila
situao aceitvel
situao prxima da saturao
Para facilitar a anlise final, as quantidades de pares de trens foram agrupadas em

faixas segundo o grau de congestionamento das linhas, obtendo-se assim uma indicao
segura da situao operacional a ser enfrentada com as quantidades demandadas no
horizonte de planejamento deste trabalho (situao atual e demanda futura).
No caso-exemplo que estamos tratando, vemos que, dentro das premissas
apresentadas, a ferrovia consegue transportar algo entre 6 e 18 milhes de toneladas/ano
com uma certa tranquilidade operacional, entre 20 e 30 milhes de toneladas/ano ainda
418
Plano Mestre
com uma condio operacional aceitvel e acima disso j configuraria uma situao de
gargalo ou de dificuldade operacional.
419
Plano Mestre
420
Plano Mestre
ANEXO F - CONSTRUO DO BERO 401
421
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
X
X
X
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
X
X
0m
50m
Sem escala
100m
Escala 1/2500
Escala: Indicada
Folha: 4/4
Data:28-08-2012
LabTrans
SEP
SECRETARIA DE PORTOS
Plano Mestre
422
Plano Mestre
ANEXO G CONSTRUO DO TGSC
423
N
50m
100m
200m
XX
XX
XX
XX
XX
XX
0m
XX
35
XX
40
37
39
40
35
35
40
40
41
40
40
XX
33
45
41,30
31
42,50
44
42,30
42.5
42,80
36
49,80
50,00
43
43,00
MURO
41
50,00
45,00
X
X
37
38
29
30
SILO 03
23
34
44,00
27
SILO 04
42
25
42
41,30
28
21
XX
XX
XX
XX
XX
24,00
20
XX
30,00
MURO
XX
XX
37,00
XX
44,00
XX
26
XX
19
17
X
X
15
35
45
50
50,00
13
45,20
45,00
11
MURO
35
35
BUNGE ALIMENTOS
Sem escala
0m
14,2
Escala: Indicada
Folha: 1/4
Data:13-07-2012
Escala 1/2500
LabTrans
SEP
Plano Mestre
424
Plano Mestre
ANEXO H AUMENTO DE RETROREA DO TESC
425
ER
PI
T
IS
EX
TE
EN
25
(2
)
TERMINAL ESPECIALIZADO PARA
XX
XX
XX
XX
XX
XX
~98.500m
XX
XX
XX
X
X
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
X
X
0m
50m
100m
TERMINAL DA
BABITONGA
Sem escala
Escala 1/2500
Escala: Indicada
Folha: 3/4
Data:13-07-2012
LabTrans
SEP
Plano Mestre
426
Plano Mestre
ANEXO I CONSTRUO DO TERMINAL DE

PASSAGEIROS
427
AL
IN
RM
TE
DA
50m
100m
XX
XX
XX
XX
XX
XX
A
NG
O
T
BI
BA
0m
XX
XX
XX
X
X
X
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
X
X
Sem escala
TERMINAL DE PASSAGEIROS
Escala 1/2000
Passageiros
LabTrans
Escala: Indicada
Folha: 2/4
Data:13-07-2012
SEP
Plano Mestre
428
Plano Mestre
ANEXO J PLANILHA DE CLCULO DO EVM DA

CONSTRUO DO TGSC
Item
Unidade
Quantidade
Custo Unit. USD
Total
CUSTOS DE CAPITAL
Dragagem e Aterro
3
Custo Dragagem
Dragagem de Manuteno
m
m3
10,00
10,00
Aterro sobre o Mar
m3
Ha
1.500.000
Melhoramentos do Solo
Estruturas Martimas
Pier/Cais sobre estacas
Dolphin
Estrutura de Acesso
Passarela
Desenvolvimento do Terminal
Demolio e Preparao
30,00
m2
Cada
m
8.050
2.000
16.100.000
10
400
750.000
30.000
7.500.000
12.000.000
350
4.000
1.400.000
Ha
29
150.000
4.350.000
Pavimentao para Carga Pesada
Ha
Pavimentao para Carga Leve

Trilho
Ha
m
29
1.348
600.000
900
17.400.000
1.213.200
Distribuio Eltrica e Iluminao
Ha
29
250.000
7.250.000
gua, Esgoto e Drenagem
Ha
29
150.000
4.350.000
Total
29
50.000
1.450.000
7.450
2.000
14.900.000
900.000
3.600.000
Cerca e Segurana
1.200.000
Prdios
2
Armazm Graneleiro Coberto, Incl. Empilhamento & Recuperao
m
Silo - 10m x 45 m, Incl. Empilhamento & Recuperao
Cada
Tanque de Armazenamento de 7,000 Litros de Granel Lquido (Revestido

Cada
para Ehanol)
Depsito
Geral - Admin, Operaes, Manuteno, Porto
900
869
m
m2
1.500.000
950
1.500
855.000
1.303.500
Equipamentos Principais
Portiner Post-Panamax
RTG
Cada
Cada
Cavalo Mecnico & Chassis
Cada
Carregador de Navios Transladvel

Torre Fixa para Carregamento de Navios
Cada
Cada
7.500.000
2.000.000
30.000.000
Estao de Descarregamento de Vages
Cada
4,0
2.500.000
10.000.000
Estao de Descarregamento de Caminhes

Empilhador/Recuperador
Cada
Cada
Esteira para Granel Slido (Incluindo Suporte & Plataforma)

Torre de Transferncia
Dutovia Revestida Para Granel (Incluindo Suportes)
8.500.000
1.800.000
150.000
2.500.000
7.500.000
2.350,0
6.000
Cada
400.000
5.000
14.100.000
Engenharia e Administrao
8%
Contingncia
CUSTO DE CAPITAL TOTAL ESTIMADO
25%
11.821.736
39.898.359
$199.491.795
Impostos e Taxas sobre Equipamentos Importados
44.100.000
40%
17.640.000
Impostos e Taxas sobre Equipamentos Nacionais

Impostos e Taxas sobre Custos de Construo
10.000.000
145.391.795
12%
10%
1.200.000
14.539.180
CUSTO DE CAPITAL TOTAL ESTIMADO COM IMPOSTOS
$232.870.975
429

Plano Mestre Porto de Sao Francisco Do Sul

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SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDNCIA DA REPBLICA SEP/PR

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC

COOPERAO TCNICA PARA APOIO SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO

Porto de So Francisco do Sul

FLORIANPOLIS SC, NOVEMBRO DE 2012

Anny Karem Amorim de Paula

Antnio Nilson Craveiro Holanda

Bruno Egdio Santi

Bruno Henrique Figueiredo Baldez

Carla Celicina David Sampaio Neves

Carlos Fabiano Moreira Vieira

Caroline Helena Rosa

Cludia de Souza Domingues

Claudio Vasques de Souza

Porto de So Francisco do Sul

Diva HelenaTeixeira Silva

Edsio Elias Lope

Edgardo Ernesto Cabrera Chamblas

Enzo Morosini Frazzon

Fernanda Gouva Liz Franz

Francisco Veiga Lima

Frederico de Souza Ribeiro

Isabella Cunha Martins Costa

Joo Affonso Dntice

Joo Rogrio Sanson

Jos Ronaldo Pereira Jnior

Juliana da Silva Tiscoski

Juliana Vieira dos Santos

Luciano Ricardo Menegazzo

Luiz Claudio Duarte Dalmolin

Marcelo Azevedo da Silva

Marcelo Villela Vouguinha

Marcus Jos de Oliveira Borges

Mariana Cir de Toledo

Mauricio Back Westrupp

Mayhara Monteiro Pereira Chaves

Maurcio Araquam de Souza

Milva Pinheiro Capanema

Mnica Braga Crtes Guimares

Olavo Amorim de Andrade

Paulo Andr Cappellari

Paulo Roberto Vela Jnior

Pedro Alberto Barbetta

Roberto Luiz Brown do Rego Macedo

Robson Junqueira da Rosa

Samuel Teles de Melo

Srgio Grein Teixeira

Silvio dos Santos

Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider

Tatiana Lamounier Salomo

Thays Aparecida Possenti

Tiago Lima Trinidad

Vinicius Ferreira de Castro

Virglio Rodrigues Lopes de Oliveira

Bruno Luiz Savi

Cristhiano Zulianello dos Santos

Porto de So Francisco do Sul

Eder Vasco Pinheiro

Fernanda Faust Gouveia

Lus Felipe Cardoso Masotti

Guilherme Furtado Carvalho

Guilherme Gentil Fernandes

Joo Vicente Barreto

Jonatas Jos de Albuquerque