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Resumen Captulo 6

El proceso de combustin en los motores de encendido provocado y


en los motores de encendido por compresin.

6.1. Tipos de
alternativos.

combustin

en

motores

de

combustin

interna

El proceso de combustin en los MCIA es el proceso en el que se le proporciona


el estado trmico al fluido de trabajo. La combustin, constituye un elemento
de caracterizacin y diferenciacin entre los distintos tipos de motores. De esa
forma se puede establecer la siguiente clasificacin:

Figura

1.

Clasificacin

de

los

MCIA

segn

el

proceso

de

combustin.

La combustin normal en los MEP consiste en una deflagracin de una


premezcla homognea de aire y combustible que se inicia por medio de un
agente externo, en lo que se denomina ignicin o encendido. Por otro lado, la
combustin normal de los MEC es una combustin que se inicia mediante la
autoinflamacin de parte del combustible, prcticamente recin inyectado y
vaporizado, y prosigue con una combustin por difusin en la que el
combustible se quema conforme se contina inyectando en la cmara de
combustin.

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6.2. COMBUSTIN EN MEP

6.2.1. Conceptos bsicos de la combustin en MEP

La combustin en los MEP consiste, en la deflagracin de una mezcla


premezclada y homognea de aire y combustible en estado gaseoso (o
vaporizado). La mezcla se realiza en el conducto de admisin antes de la
propia carrera de admisin. La combustin se inicia ligeramente antes de que
el pistn alcance el PMS en la carrera de compresin, por medio de un aporte
de energa externo al motor, la ignicin o encendido. Esto se consigue
normalmente mediante una chispa elctrica . Este aporte de energa,
localizado en una zona muy pequea de la cmara de combustin, inicia las
reacciones de combustin, que se van propagando a una cierta velocidad al
resto de la cmara de combustin por medio de un frente de llama que recorre
dicha cmara y va encendiendo la mezcla fresca que encuentra en su camino.

Figura 2. Frente de llama en la combustin de un MEP.

El frente de llama, como se representa en la figura 2, va quemando la mezcla


fresca que se encuentra delante y dejando detrs los gases quemados a muy
alta temperatura. Por tanto, la temperatura en la cmara de combustin no es
homognea. Por otro lado, la velocidad del frente de llama es subsnica y
existe homogeneidad de presin dentro de la cmara.

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La figura 3 muestra la evolucin de la presin frente al ngulo del cigeal


durante el proceso de combustin en un motor de cuatro tiempos. Antes del
punto muerto superior ( = 360) la presin aumenta fuertemente

Figura 3. Evolucin de la presin con el ngulo del cigeal.

debido a la compresin volumtrica y, sobre todo, a la liberacin de calor en la


reaccin de combustin. Despus del punto muerto superior la presin sigue
aumentando pero con menor intensidad (debido al descenso del pistn)
mientras dura la combustin. En la misma figura se define el ngulo de
combustin (C), que es el ngulo que gira el cigeal durante el proceso de
combustin.

La figura 4 muestra la evolucin de la temperatura en dos puntos distintos de


la cmara; uno (punto 1) en las cercanas del punto donde inicia la combustin
(el frente de llama alcanza pronto a dicho punto) y otro distante del primero (el
frente de llama tarda en alcanzarle, punto 2). La temperatura de la mezcla
aumenta bruscamente cuando es alcanzado por el frente de llama y entra en
combustin, quedando los productos a una temperatura muy superior. Se
observa igualmente que la temperatura que se alcanza al final del proceso de
combustin en ambos puntos no es la misma debido a la diferencia de calores
especficos de la mezcla fresca y los gases quemados.
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Figura 4. Evolucin de la temperatura en dos puntos de la cmara de


combustin

Otra variable muy empleada en el estudio de la combustin de los MEP es la


fraccin de masa quemada, que es la relacin entre la masa de los gases
quemados en un instante y la masa total que se encuentra en el cilindro:

f q=

mquemados mq
= [1 ]
mtotal
m

El calor liberado hasta un determinado momento es proporcional a la fraccin


de masa quemada hasta dicho instante. La curva de fraccin de masa
quemada frente al ngulo del cigeal tiene la forma que se muestra en la
figura 5. Como se observa, empieza a crecer ligeramente despus de la
ignicin, posteriormente el crecimiento se hace mucho ms brusco y,
finalmente, su valor se hace asinttico hacia 1 (no llega a quemase toda la
masa fresca por las imperfecciones del proceso de combustin y por equilibrio
y cintica qumica, tal y como se explic en el captulo 3). Estas tres etapas
dan lugar a las tres fases en las que se divide el proceso de combustin en
MEP, que se estudian a continuacin.

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Figura 5. Fraccin de masa quemada frente al ngulo del cigeal.


6.2.2. Fases de la combustin

6.2.2.1. Primera fase

La primera es el encendido de la mezcla y lugar el encendido, la formacin del


frente de llama y la combustin de una pequea parte de la mezcla. Se
corresponde con el crecimiento dbil de la fraccin de masa quemada (entre
un 5% y un 10%), tal y como se indica en la figura 5.

La ignicin es el aporte externo de la energa de activacin de la reaccin de


combustin. Dicha energa se debe aportar a una cierta cantidad de masa. sta
debe ser pequea para que la energa necesaria para la activacin no sea muy
elevada, pero debe superar una magnitud mnima para que el calor que libere
al quemarse sea capaz de desarrollar un frente de llama que se pueda
transmitir al resto de la cmara. A volumen mnimo de masa encendida en la
ignicin se le denomina volumen mnimo o crtico. Otro parmetro importante
en el encendido es el tiempo en el que se libera la energa de activacin. Si
ste fuera demasiado largo, la energa de activacin se podra perder por
transmisin de calor hacia el entorno y el frente de llama no se desarrollara.
Por tanto, la ignicin debe consistir en el aporte de una cantidad de energa a
un cierto volumen de masa en un tiempo suficientemente corto.

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Durante el aporte de energa, la temperatura del volumen encendido se eleva


bruscamente y se inician las reacciones exotrmicas de combustin.

6.2.2.2. Segunda fase

Tiene lugar la propagacin del frente de llama a travs de la cmara de


combusti, en esta fase es donde se quema la mayor parte de la mezcla airecombustible, tal y como se observa en la figura 5.

El frente de llama es una frontera fsica (del orden de centsimas de milmetro) entre los gases quemados y la masa fresca. Como ya se vio, dentro de
l se producen las reacciones qumicas de combustin. La figura 5 muestra, de
nuevo, un esquema del frente de llama supuesta la combustin laminar y se
representa la variacin de la temperatura y las concentraciones de aire y de
CO2 . Aunque el espesor del frente de llama se puede definir de diversas
formas, se puede afirmar que, como se ilustra en la misma figura, dentro del
frente de llama se distinguen dos zonas, una de calentamiento de la masa
fresca y otra de reacciones qumicas.

Figura 6. Esquema del frente de llama.

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Por otro lado, en la figura 2 se mostraron dos parmetros muy relacionados con
esta fase de la combustin y referentes al frente de llama; la longitud de
combustin (LC) y la velocidad del frente de llama (CF ). stos estn
relacionados con el ngulo de combustin a travs del tiempo de combustin
(tC) segn la ecuacin [2].

ac =2 n t c =2 n

Lc
CP

[ 2]

La longitud de combustin es la distancia que tiene que recorrer el frente de


llama hasta concluir el proceso de combustin, y no es constante debido al
movimiento del pistn, por lo que se suele definir en el PMS ya que el tiempo
de combustin es, por lo general, breve en comparacin con el ciclo completo.
La longitud de la combustin depende fundamentalmente de la geometra de la
cmara de combustin y de la posicin de la buja (o las bujas) dentro de ella.
Esta longitud debe ser lo ms pequea posible para que el tiempo de
combustin sea corto, por lo que habitualmente la buja se ubica en la parte
central de la cmara de combustin, posicin que es, adems, necesaria en los
motores multivlvulas.

En la figura 7 se muestra la evolucin de la fraccin de masa quemada en


funcin de la longitud de combustin, que resulta una curva que depende de la
geometra de la cmara de combustin. Como se observa, la mayora de la
masa se quema cuando el frente de llama est llegando al final de su recorrido.
Esto es debido a dos razones: la primera es la propia geometra del frente de
llama que, al ser prcticamente esfrico (exceptuando las paredes de la
cmara de combustin), conforme avanza va encendiendo un volumen de
masa fresca cada vez mayor. La segunda es debida a la dilatacin de los gases
quemados. stos, al ir aumentado la temperatura, tienen un volumen
especfico cada vez mayor y confinan una gran cantidad de masa fresca en un
volumen reducido en la zona de la cmara de combustin ms alejada del
punto de encendido.

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Figura 7. Fraccin de masa quemada segn avanza el frente de llama.

La velocidad del frente de llama es la velocidad con la que ste avanza al


recorrer la longitud de la combustin. Tiene dos componentes: la velocidad
propia de combustin (CC) y la velocidad de arrastre (Ca ):

CF = CC + Ca

[ 3]

La velocidad propia de combustin es la velocidad con la que se mueve el


frente de llama respecto de la masa sin quemar. La velocidad de arrastre, por
otro lado, es la velocidad que tiene localmente el fluido en la zona de la llama y
est precisamente provocada por la dilatacin de los gases quemados, que
empujan a la masa fresca hacia las paredes de la cmara de combustin.

La velocidad propia de combustin, supuesta una combustin laminar,


depende principalmente de la composicin de la mezcla, de sus propiedades
fsicas (entre las que destaca la difusividad trmica, ) y de la temperatura de
la masa fresca en cada instante del proceso (

C c, lam=f ( F , term ,T

sq

). Sin

embargo, en la mayora de los motores tanto el flujo como el frente de llama


estn en condiciones de rgimen turbulento. En ese caso, la velocidad de
combustin se rige principalmente por la fluidodinmica del proceso, por la
intensidad de la turbulencia, tanto a escala (o tamao) microscpica como
macroscpica, alcanzndose velocidades muy superiores a la velocidad laminar
de combustin. Esta dependencia de la velocidad del fluido en el interior del
cilindro permite que la velocidad de combustin aumente con el rgimen de
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giro del motor, por lo que el frente de llama puede recorrer la totalidad de la
longitud de combustin incluso a muy altos regmenes de giro.

La velocidad del frente de llama laminar es funcin del dosado, de la


difusividad trmica y de la temperatura de la mezcla sin quemar C C,lam = f(F,
term, Tsq).

La velocidad de la llama en condiciones turbulentas es mucho mayor y se rige


por los efectos fluidodinmicos del gas en el interior del cilindro.

Figura 8. Frente de llama turbulento.

La turbulencia, a su vez, modifica la geometra del frente de llama. ste,


debido a los torbellinos, se deforma y deja de ser esfrico, como se muestra en
la figura 8a. Como consecuencia de esto, la superficie del frente de llama se
multiplica y el volumen que es capaz de quemar en cada instante es mayor.

Si la turbulencia es muy intensa, como sucede habitualmente, el frente de


llama avanza a la velocidad del fluido en el torbellino dejando zonas sin
quemar en su interior (ver figura 8b). Estas bolsas de masa fresca se queman
posteriormente cuando el frente de llama avanza hacia su interior. De ese
modo la superficie del frente de llama se hace mucho mayor, el frente avanza
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muy rpidamente y, a su vez, se quema simultneamente una gran cantidad


de masa fresca en mltiples zonas de la cmara de combustin.

6.2.2.3. Tercera fase

Cuando el frente de llama ha recorrido completamente la longitud de


combustin la segunda fase del proceso de combustin finaliza y comienza la
tercera. Esta fase, difcil de delimitar temporalmente, consiste en la
combustin de la masa que permanece an fresca dentro de la cmara de
combustin debido a las bolsas creadas durante la propagacin del frente de
llama turbulento. Esta combustin se produce ya que el frente de llama avanza
hacia el interior de las bolsas, como se explic anteriormente. El calor o la
fraccin de masa que se quema en esta fase es, como se observa en la figura
5, muy pequeo.

6.2.3. Factores que influyen en la determinacin del avance del


encendido

Se denomina avance del encendido al ngulo que forma en el diagrama de la


distribucin el punto del encendido con el punto muerto superior. En la figura 9
se muestran diversos diagramas p- con distintos avances del encendido.

Figura 9. Evolucin de la presin con distintos avances del


encendido.

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Un avance demasiado grande (un encendido demasiado adelantado2 ) supone


que el aumento de presin sea mayor con anterioridad al PMS y menor
posteriormente. Esto resta trabajo indicado al ciclo, ya que la presin en
cmara antes del PMS debe ser vencida por el pistn mientras que la presin
despus del PMS es favorable a la expansin.

Por otro lado, un avance demasiado pequeo (combustin muy retrasada)


conduce a presiones menos elevadas, ya que la combustin sucede
mayoritariamente en la carrera de expansin, por lo que las presiones que se
alcanzan y el trabajo que se desarrolla son menores.

Figura
encendido.

10.

Diagrama

del

indicador

para

diferentes

avances

del

En la figura 10 se representan los diagramas del indicador correspondientes a


los distintos avances de la figura 9. En ella se puede observar cmo,
efectivamente, existir un avance ptimo del encendido que maximice el
trabajo indicado.

El avance ptimo del encendido vara dependiendo de las condiciones de


trabajo de cada motor y tiene relacin directa con el ngulo de combustin. Por
tanto, los factores que determinan dicho avance se pueden estudiar
desarrollando la ecuacin [2].

[ 3]

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La ecuacin [4] indica que el ngulo de combustin depende de la relacin


entre la longitud de combustin y la carrera (LC/S) y de la relacin entre la
velocidad media lineal del pistn y la del frente de llama (Cm/CF ). El factor
LC/S es un factor geomtrico fijo para cada motor. El valor que debe tomar es
deseablemente pequeo para que el ngulo de combustin tambin lo sea. Por
ese motivo, como se indic anteriormente, se deben disear cmaras de
combustin con una longitud de combustin pequea. En cuanto al factor
Cm/CF , es un factor que depende de las condiciones operativas. La velocidad
lineal media del pistn depende del rgimen de giro del motor. Por otro lado, la
velocidad del frente de llama, como se indic, depende principalmente de la
composicin y riqueza de la mezcla, de la naturaleza del combustible, de la
temperatura de la masa fresca durante el proceso de combustin y, al ser una
combustin turbulenta, del rgimen de giro del motor. La riqueza de la mezcla
en motores de automocin as como la naturaleza del combustible son
invariantes con respecto al punto de funcionamiento del motor3 . Sin embargo
el grado de carga del motor s afecta a la presin de admisin y,
consecuentemente, a la concentracin de gases residuales en el nuevo ciclo;
es decir, el grado de carga del motor influye sobre la composicin de la mezcla.
Al ser los gases residuales inertes, una reduccin del grado de carga disminuye
la temperatura que se alcanza en la cmara de combustin y, con ello, la
velocidad del frente de llama.

6.2.4. Combustin anormal


encendido superficial

en

MEP.

Combustin

detonante

Hasta el momento se ha estudiado la combustin normal en los MEP, es decir,


una deflagracin de cuya ignicin se tiene el control y es provocada
voluntariamente por un agente externo. Sin embargo, a lo largo de la historia
de los MEP han sido frecuentes diversos tipos de combustin errtica, no
deseada. Los dos tipos de combustin anormal ms habituales son la llamada
detonacin o picado y la combustin por encendido superficial.

6.2.4.1. Combustin detonante en MEP

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La detonacin o picado es la autoinflamacin no deseada de parte de la masa


fresca antes de que sea alcanzada por el frente de llama, y se produce debido
a las condiciones de presin y temperatura en las que se encuentra la mezcla
todava sin quemar. Es, por tanto, una combustin espontnea, no deseada y
muy brusca, ya que sucede prcticamente de manera simultnea en toda la
masa fresca que en ese instante no ha sido alcanzada por el frente de llama.
Hay que tener en cuenta, adems, que la mayor parte de la masa fresca, en
una combustin normal, se quema cerca del final del proceso de combustin
(ver figura 7), por lo que la autoinflamacin suele suceder en una gran
cantidad de masa.

Figura 11. Diagrama p- durante una combustin en la que se produce


detonacin.

Al ser la combustin muy intensa, con una liberacin de calor muy rpida, se
genera un fuerte aumento de la temperatura y de la presin en la cmara de
combustin. El repentino aumento de presin provoca una onda de presin que
experimenta repetidos fenmenos de reflexin o rebote cuando llega a las
paredes de la cmara de combustin. El fenmeno de detonacin queda
reflejado en le diagrama p-, que muestra la oscilacin de la presin debido a
la propagacin de la onda que por la cmara (figura 11).

El golpeo de la onda de presin con las paredes ocasiona deterioros mecnicos


y, adems, rompe la capa lmite trmica del gas en contacto con las paredes,
por lo stas pasan a estar en contacto con un gas a muy alta temperatura y
pueden llegar a presentarse fusiones locales en los pistones, la culata y las
vlvulas de ah el nombre de picado. Adems, la detonacin se caracteriza
por un ruido peculiar (golpeteo metlico) que le hacen fcilmente detectable
audiblemente y produce una vibracin del motor a una frecuencia determinada

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(su frecuencia natural o propia) que permiten detectarla con sensores de


aceleracin.

El fenmeno de detonacin ha estado presente y ha sido objeto de estudio


desde los orgenes de los MEP. Los factores determinantes que permiten
conocer si se producir la autoinflamacin de la mezcla en el funcionamiento
del motor son el tiempo de combustin y el llamado tiempo de retraso. En
concreto, la detonacin ocurrir cuando el tiempo de retraso sea menor que el
tiempo de combustin y, de esa forma, se autoinflame la masa que an no ha
sido alcanzada por el frente de llama. Por tanto, lo deseable es que el tiempo
de combustin sea breve y el tiempo de retraso dilatado.

El tiempo de combustin (tC) se relaciona con el ngulo de combustin a


travs de la ecuacin [4]. Los factores ms importantes que hacen posible su
reduccin ya han sido, por tanto, estudiados. En este sentido cabe recordar
que se debe procurar una pequea longitud de combustin (que puede limitar
el dimetro del cilindro) y una alta velocidad del frente de llama,
necesariamente turbulenta.

El tiempo de retraso en la autoinflamacin de una mezcla (r ), como tambin


se vio en el captulo 3, es un tiempo de prerreacciones qumicas y transcurre
desde que la mezcla se encuentra en unas determinadas condiciones de
presin y temperatura hasta que se produce la primera reaccin altamente
exotrmica de combustin. En el caso de los MEP el concepto de tiempo de
retraso (tr en MEP) es el mismo, pero se debe tener en cuenta que las
condiciones de presin y temperatura son variables durante el ciclo, por lo que
ambos tiempos (r y tr ) no coinciden numricamente. Los factores que
influyen el tiempo de retraso se muestran en la tabla 1.

Tabla 1. Factores que afectan al tiempo de retraso de una mezcla.

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En la mayora de MEP actuales, el dosado es prcticamente el estequiomtrico


para que el catalizador de tres vas funcione correctamente y se reduzcan las
emisiones contaminantes, por lo que la riqueza de la mezcla no puede ser
alterada. Por otro lado, el efecto de la presin, debido a los valores que toma
en los puntos habituales de funcionamiento del motor, es prcticamente
inapreciable en comparacin con los otros factores, por lo que su influencia se
puede obviar. As pues, los factores que determinan el tiempo de retraso son la
temperatura de los gases no quemados y el combustible empleado.

Segn lo indicado en la tabla 6.1, el tiempo de retraso decrece con la


temperatura de los gases no quemados. Para evitar la detonacin se deben
controlar los factores que eleven la temperatura en la cmara; se debe limitar
la relacin de compresin y se debe dotar de una buena refrigeracin en la
parte superior del bloque y de la culata. Por el mismo motivo, la
sobrealimentacin en los MEP no es siempre adecuada y, en caso de que
exista, la relacin de compresin debe ser inferior a la de los motores de
aspiracin natural.

La temperatura de los gases no quemados tambin se puede controlar a travs


del avance del encendido y del grado de carga. Con un encendido adelantado
el aumento de la presin y de la temperatura es mayor que con uno retrasado,
por lo que el control electrnico del motor puede retrasar el encendido en caso
de que detecte la presencia de combustin detonante. Por otro lado, la
reduccin del grado de carga aumenta el contenido de gases residuales en la
masa fresca, lo que hace disminuir su temperatura.

El otro gran factor que determina el tiempo de retraso es el combustible


empleado. Como norma general, no siempre cierta, los combustibles
compuestos por hidrocarburos de cadenas cortas, ramificadas y saturados
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(parafinas) qumicamente ms difciles de atacar, tienen menor tendencia a


la detonacin que los de alto contenido en hidrocarburos lineales, de cadenas
largas, con enlaces dobles y triples (olefinas) o los aromticos. Para medir la
tendencia a la detonacin de un combustible se emplea el ndice de octano.

El ndice o nmero de octano de un combustible (NO) es un nmero que se


corresponde con la proporcin (en %) de isoctano que debe haber en una
mezcla de isoctano-heptano5 que tenga la misma tendencia a la detonacin
que el combustible. El ndice de octano de un combustible puede ser mayor de
100 o menor de 0. Las gasolinas comerciales, gracias a los aditivos que se les
incorporan, suelen tener un ndice de octano que vara entre 90 y 98.

El metanol, por ejemplo, tiene un NO = 105, y el gas natural tiene un NO=120.


Es importante resaltar que el empleo de un combustible de mayor o menor
ndice de octano no mejora o empeora el comportamiento de un motor
concreto en cuanto a prestaciones o rendimiento. Sin embargo un alto nmero
de octano reduce la tendencia a la detonacin, por lo que los motores que sean
diseados especficamente para utilizar combustibles con alto ndice de octano
pueden tener mayor relacin de compresin o un punto del encendido mejor
optimizado sin que aparezcan problemas de detonacin, por lo que sus
prestaciones, debido a estas diferencias del diseo y de los reglajes, s pueden
ser mayores.

6.2.4.2. Encendido superficial

El encendido superficial es un fenmeno no deseable en la combustin de los


MEP que consiste en la ignicin de la mezcla en algn punto (o algunos puntos)
de las paredes de la cmara de combustin o en la propia buja debido a la alta
temperatura a la que se encuentran (puntos especialmente calientes debido a
la presencia de holln). Este tipo de encendido, que hoy en da ya no es comn,
sucede sin control alguno y puede conducir a distintos tipos de combustin
errtica.

El encendido superficial puede darse antes o despus de que salte la chispa en


la buja. En el caso de que el encendido superficial sea posterior al salto de la
chispa el fenmeno se denomina post-encendido y sus repercusiones no son
muy dainas. La ignicin en el punto caliente produce un nuevo frente de
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llama, por lo que la combustin es ms rpida y se pueden producir grandes


gradientes de presin y de temperatura que pueden daar el motor y producen
una marcha ms brusca del motor y un ruido peculiar.

Por otro lado, si el encendido superficial sucede con anterioridad al salto de la


chispa se denomina pre-encendido y sus repercusiones pueden ser muy
negativas. En primer lugar, el instante de la ignicin ya no est controlado, por
lo que el avance del encendido no es el ptimo sino que se encuentra
adelantado. Esto, en el caso menos desfavorable, repercute en el trabajo
indicado del ciclo, que se ver reducido. Sin embargo, la consecuencia ms
importante del pre-encendido es la tendencia a la detonacin: al adelantarse el
encendido, la temperatura de los gases no quemados es mayor, por lo que el
tiempo de retraso se reduce y es muy posible que se produzca una combustin
detonante. Adems, al no tener controlado el momento de la ignicin, el
problema no se puede solucionar retrasando la chispa en la buja. El preencendido suele conducir a combustiones detonantes que son, adems, muy
intensas ya que el problema se debe a un encendido demasiado adelantado y
la masa de mezcla que se autoinflama es muy elevada.

El problema puede ser, incluso, ms grave si el encendido se adelanta cada vez


ms ciclo a ciclo. En tal caso, las presiones y temperaturas alcanzadas pueden
producir daos mecnicos irreversibles.

6.3. COMBUSTIN EN MEC

La combustin en los MEC, es una combustin por difusin que se inicia con la
autoinflamacin de una pequea cantidad de masa. En el proceso de admisin
se introduce exclusivamente aire en el cilindro. Posteriormente, en un punto
prximo al final de la compresin, se empieza a inyectar el combustible.

El papel que juega la inyeccin, que se estudia ms detenidamente en el


apartado 6.3.2, es fundamental, ya que desencadena y controla el proceso de
combustin: el inicio de la combustin viene provocado por la autoinflamacin
de la primera fraccin de combustible inyectado, debido a que las condiciones
de temperatura en las que se encuentra al aire son suficientes para
autoencender el combustible. Este fenmeno se produce una vez transcurrido
un breve tiempo llamado tiempo de retraso.
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En la figura 12 se muestra un ejemplo de ley de inyeccin junto con la


evolucin de la presin frente al ngulo del cigeal. En ella se muestran,
adems, las distintas etapas o fases del proceso de combustin. Estas son la
primera fase o de prerreacciones, la segunda fase o de combustin rpida y la
tercera fase o de combustin por difusin, y se estudian en el apartado 6.3.3.

Figura 12. Diagrama p- durante la combustin de un MEC y su ley de


inyeccin.

La forma de la ley de inyeccin es fundamental en los MEC ya que influye sobre


las tres fases de la combustin.

Con respecto a los combustibles que se pueden emplear, en el caso de los MEC
tienen que satisfacer dos condiciones fundamentales. Por un lado, deben tener
una fcil tendencia a la autoinflamacin, que se debe traducir en cortos
tiempos de retraso. Por otro lado, deben poseer ciertas caractersticas fsicas
que faciliten el proceso de inyeccin y que permitan lubricar, a su vez, el propio
sistema de inyeccin (bombas e inyectores). Los combustibles que satisfacen
ambas condiciones son los gasleos y los fuelleos6 . Su viscosidad beneficia a
la lubricacin del sistema de inyeccin pero no es lo excesivamente alta como
para impedir una buena atomizacin y pulverizacin del combustible.

6.3.2. Principales funciones de la inyeccin en MEC. Micromezcla y


macromezcla

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Como ya se ha dicho, la ley de inyeccin juega un papel fundamental en la


combustin en los MEC. Su objetivo principal es introducir la cantidad de
combustible deseada en las condiciones adecuadas y con una ley determinada
para que cada una de las fases de la combustin tenga un comportamiento y
un desarrollo idneos.

Figura 13. Esquema de la formacin de la micromezcla.

La inyeccin del combustible ha de realizarse a muy alta presin (400- 2000


bar) debido a la alta presin que a su vez existe en el cilindro y a la necesidad
de pulverizar el combustible para favorecer su vaporizacin. La pulverizacin
de un chorro depende, entre otros factores, de la velocidad a la que se inyecta
que, a su vez, depende de la diferencia de presiones que exista entre el
inyector y la cmara de combustin.

La pulverizacin es necesaria para que el combustible se vaporice con rapidez


y, de esa forma, se pueda mezclar la cantidad deseada con el aire de la cmara
de combustin en un tiempo lo suficientemente corto. La mezcla del
combustible vaporizado en el entorno de la gota con el aire se denomina
micromezcla y se ilustra en la figura 6.13. Como se observa, la gota de lquido
atomizado se vaporiza por su parte exterior. La fraccin vaporizada se empieza
a mezclar con el aire que encuentra a su alrededor de forma que existe una
distribucin del dosado en el sentido radial de la gota. Por tanto, la mezcla no
es homognea, caracterstica que, como se ver, es fundamental en la
segunda fase de la combustin.

Otro aspecto importante de la inyeccin es la macromezcla. La macromezcla es


la distribucin de los chorros de combustible a lo largo de la cmara de
combustin. sta es necesaria para el buen reparto de los chorros en toda la
cmara y se puede mejorar aumentando el nmero de orificios, inyectando
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chorros a distintos niveles y a alta presin e introduciendo turbulencia que


generen remolinos como los que se indican en la figura 14.

Figura 14. Esquema de la formacin de la macromezcla.

Figura 15. Precmara e inyeccin indirecta en MEC.

La micromezcla y la macromezcla son fenmenos sobre todo importantes en


los motores de inyeccin directa (en los que el inyector se encuentra en el
propio cilindro. Son los ilustrados hasta el momento). En ellos, sobre todo en
los grandes motores estacionarios, la formacin de la mezcla se encomienda
exclusivamente a la inyeccin, ya que el combustible se inyecta directamente
en el cilindro sin existir prcticamente turbulencia. En los motores de inyeccin
directa de automocin, ms pequeos y rpidos y con inyectores de muy alta
presin hasta 2200 bar), la mezcla se encomienda igualmente a la
pulverizacin del chorro pero se introduce una alta turbulencia gracias al
diseo de las cmaras de combustin, por lo que se agilizan y perfeccionan los
procesos de micromezcla y macromezcla y se posibilita, de esa forma, el
funcionamiento a mayores regmenes de giro. Por ltimo, en los motores de
automocin de inyeccin indirecta con precmara (ver figura 15), la inyeccin
no juega un papel tan crtico ya que la vaporizacin y el proceso de mezcla se
puede favorecer con una alta turbulencia y dirigiendo el combustible hacia la
pared de la precmara, buscando lo que se conoce como efecto de pared
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caliente. En estos motores la combustin es ms lenta pero ms suave, debido


a que la homogeneizacin de la mezcla es menor.

6.3.3. Fases de la combustin

6.3.3.1. Fase del tiempo de retraso

La primera fase de la combustin en los MEC tiene lugar desde el momento en


el que comienza la inyeccin del combustible hasta que inicia la
autoinflamacin de la mezcla. La evolucin de la presin en la cmara, como se
observa en la figura 6.12, es la que existira si la combustin no se hubiera
iniciado, ya que la cantidad de calor liberado es prcticamente nula.

Durante su transcurso tienen lugar procesos fsicos y qumicos. Los procesos


fsicos influyen en las ya mencionadas atomizacin y evaporacin del
combustible y en la mezcla de la fraccin evaporada con el aire circundante.
Por otro lado, los procesos qumicos consisten en el inicio de las primeras
reacciones de combustin, poco exotrmicas, que avanzan gracias a que la
temperatura es mayor a la de autoinflamacin (ver captulo 3). Estas
prerreacciones ocurren slo en las zonas donde ya se ha mezclado el
combustible con el aire y transcurren con mayor rapidez en los puntos donde el
dosado es el estequiomtrico (ver figura 6.16).

Figura 16. Tiempo de retraso en funcin del dosado.

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Los factores que afectan al tiempo de retraso son los mismos que los
estudiados en los MEP. Sin embargo y a diferencia de estos ltimos, en los MEC
este periodo conviene que sea breve. Siguiendo una estructura anloga al
estudio de los MEP, la tabla 2 resume los principales factores que afectan al
tiempo de retraso en MEC.

Tabla 2. Factores que afectan al tiempo de retraso en un MEC.

En el caso de los MEC, el dosado no es homogneo en la cmara de


combustin debido, por un lado, a que la evaporacin de las gotas y la mezcla
con el aire se realiza simultneamente al inicio de las prerreacciones y no da
tiempo a que se homogeneice la mezcla y, por otro, a que la macromezcla no
es perfecta. Como indica la figura 6.16, el tiempo de retraso de una mezcla es
ms breve cuanto ms cercana a la estequiometra sea su riqueza. Por tanto, la
autoinflamacin se dar con anterioridad en los puntos con dosado local
estequiomtrico y el tiempo de retraso lo marca la autoinflamacin en dichos
puntos, donde el tiempo de retraso es menor.

Por otro lado, el efecto de la presin sobre el tiempo de retraso, debido al valor
que toma en los puntos habituales de funcionamiento y como ocurra en los
MEP, es prcticamente inapreciable.

En lo referente a la temperatura de los gases no quemados (en este caso estn


mezclados con los quemados ya que no existe un frente de llama que los
separe), es deseable que sea alta para que el tiempo de retraso se reduzca.
Para ello, los MEC se disean con alta relacin de compresin (para arranques
en fro es necesario, en algunos casos, resistencias que precalienten la
mezcla). Por el mismo motivo, en los MEC la sobrealimentacin favorece la
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reduccin del tiempo de retraso y, en los motores de inyeccin indirecta, se


busca el efecto de pared caliente.

Por ltimo, otro factor determinante del tiempo de retraso es el combustible


empleado. Para evaluar la tendencia a la autoinflamacin de los gas- leos se
recurre al ndice o nmero de cetano, que se corresponde con la composicin
porcentual en cetano presente en una mezcla de cetano7 y -metil-naftaleno
que tenga el mismo tiempo de retraso que el gasleo o fuelleo empleado. Sus
valores oscilan entre 40 y 60 y son mayores cuanto menor sea el tiempo de
retraso. Anlogamente a lo que ocurra con las gasolinas, a los gasleos se les
aaden aditivos que aumentan su nmero de cetano, aunque no lo hacen de
forma tan notoria como ocurra con el nmero de octano. Las caractersticas de
los hidrocarburos que hacen aumentar (o disminuir) el tiempo de retraso ya
han sido estudiadas en el apartado 6.3, siendo deseable que la composicin del
gasleo sea rica en aromticos, hidrocarburos cclicos o cadenas largas con
enlaces insaturados (olefinas).

6.3.3.2. Combustin rpida

La segunda fase de la combustin comienza cuando se inicia la


autoinflamacin del combustible que se ha evaporado y mezclado con el aire
durante la primera etapa. Se puede decir que la autoinflamacin inicia cuando
tiene lugar la primera reaccin muy exotrmica. Cuando finaliza se obtienen
prcticamente las presiones ms elevadas de la combustin.

Es una fase de combustin muy rpida pero controlada, en la que se


autoinflama en un tiempo muy breve una gran cantidad de masa, aunque el
proceso no es instantneo debido principalmente a la heterogeneidad de la
mezcla. En la figura 12 se observa el fuerte gradiente de presin que se origina
durante esta fase. A pesar de que es una fase de combustin muy intensa, no
lo es tanto como la detonacin en MEP, ya que la masa que se autoinflama es
mayor en esta ltima y, adems, en los MEP la mezcla es homognea, por lo
que toda la masa que se autoinflama en la detonacin lo hace
simultneamente.

Los principales factores que hay que considerar en esta fase son la presin
mxima alcanzada y el gradiente de presiones en el diagrama p-. La presin
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se debe limitar por razones mecnicas. sta ser tanto mayor cuanto la
cantidad de combustible evaporizado y mezclado con aire en la primera fase
sea mayor. Por tanto, el tiempo de retraso y la ley de inyeccin influyen sobre
el aumento de presin en la cmara; cuanto mayor sea el tiempo de retraso,
ms combustible se mezclar con el aire y la presin alcanzada ser mayor. Lo
mismo ocurre con la ley de inyeccin; si se inyecta ms combustible en el
mismo tiempo durante la primera fase, la autoinflamacin ser ms intensa y
la presin alcanzada mayor. Para aclarar esta idea, la figura 17 compara dos
leyes de inyeccin que suministran la misma cantidad de combustible pero con
distinta velocidad. La segunda fase de la combustin, considerado idntico
tiempo de retraso, ser ms intensa con la ley de inyeccin 2, ya que se
evaporar mayor cantidad de combustible porque se ha inyectado ms.

Figura 17. Comparacin de dos leyes de inyeccin.

El gradiente de presiones debe ser controlado principalmente por razones de


ruido del motor. La pendiente de la presin est ms relacionada con la
homogeneidad de la mezcla que, a su vez, depende de la micromezcla y la
macromezcla.

Estos dos factores, presin mxima y gradiente de presiones, no deben ser


excesivos. En caso contrario se dice que el motor funciona con marcha dura,
que se caracteriza por un fuerte ruido y una brusquedad en el motor debido a
las altas presiones que, adems, pueden producir deterioros mec- nicos. Para
evitarla, en muchos motores se limita la cantidad de combustible que se
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autoinflama por medio de la ley de inyeccin, realizando una preinyeccin, que


es la que suministra el combustible que se evapora y autoinflama,
prosiguiendo posteriormente la inyeccin del combustible que se debe quemar
en la tercera fase (figura 18).

Figura 18. Ley de inyeccin con preinyeccin.

Referencias:

Marta Muoz Dominguez Antonio Jose Rovira de Antonio. (2014). Capitulo 6 . En


Maquinas Termicas(681). Madrid: UNED.

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