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INSTITUTO TECNOLGICO

DE LA CONSTRUCCIN
MAESTRA EN ADMINISTRACIN
DE LA CONSTRUCCIN

"EVALUACINECONMICA DEL
PROYECTO CARRETEROANILLO
PERIFRICODEMRIDA."

TESIS
que para obtener el Grado de
Maestro en Administracin de la Construccin
presenta:
LUIS ALFONSO DZUL CRUZ
Estudios con reconocimiento de validez oficial por la Secretara de Educacin Pblica conforme
al acuerdo No.2004458 de fecha 15de diciembre de2000.

Mrida, Yucatn.

Febrero 2005.

A DIOS GRACIAS

DEDICO ESTE TRABAJO A MIS PADRES QUE SIEMPRE


MA HAN APOYADO EN LA FORMACIN DE MI
CARRERA

COMO

MAESTRO

EN

INGENIERO

Y AHORA

ADMINISTRACIN

DE

COMO
LA

CONSTRUCCIN.

A MI HERMANO DANIEL ACAECIDO EN DAS PASADOS


QUE DONDE QUIERA QUE SE ENCUENTRE SIEMPRE LO
RECORDARE COMO RECUERDO A MI ABUELA MARIA
REYES.

ATODOS MISHERMANOS LES DOY LAS GRACIAS.

A MIS DOS GRANDES AMIGOS QUE SIEMPRE ME HAN


DADO SU APOYO INCONDICIONAL DURANTE TODO
ESTE TIEMPO.

A TODOS USTEDES MUCHAS GRACIAS.

I D L I O T E C
NDICE

Pg.

INTRODUCCIN

CAPITULO 1 ANTECEDENTES
1.1 Localizacin
1.2 Croquis deLocalizacin
1.3 Justificacin
1.4 Objetivos

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CAPITULO2 INFORMACIN GENERALDELPROYECTO


2.1Formaenque seefectu elestudio
a) Estudios Realizados
b)Estudio deCampo
c)Ensayes deLaboratorio
2.4 Estudio Geotcnico
a)Informe deestudios geotcnicos
b)Aforos Vehiculares

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CAPITULO 3 PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS


3.1 Terraceras
3.2 Obras Complementarias
3.3 Pavimentos
a)Picado Enrgico delaSuperficie deRodamiento Actual
b)BaseHidrulica
c)Riego de impregnacin
d)Riego deliga
e)Carpeta deconcreto asfltico
3.4 Sealamiento
3.5 Espesores
3.6 Calidad de losMateriales
a)Terraceras
b)Pavimento
3.7Normas deEjecucin
a)Terraceras
b)Obras Complementarias
c)Pavimento
d)Sealamiento
3.8.Estudio delaCausas deDeterioro delPavimento
a)CuerpoDerecho
b)Cuerpo Izquierdo

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CAPITULO 4 CRITERIOS PARALAEVALUACIN DEPROYECTO


DE INVERSIN
4.1Valoracinapreciosconstantes
4.2 Valoracin aprecios actualizados
LUISALFONSO DZULCRUZ

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ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

4.3Horizonte econmico
4.4 Homogeneidad
4.5Ejecucin operiodo derecuperacin
CAPITULO5 FACTIBILIDAD TCNICA
5.1 Anlisisdelademanda delproyecto
5.2 Factores tcnicos aconsiderar dentrodelproyecto
5.2.1 Consideraciones bsicasparaeldiseo.
a)Anteproyecto
b)Proyecto
5.2.2 Conceptostcnicos delospavimentos
a)Definiciones bsicas
b)Diseo depavimentos
c)Mtodo de laprueba AASHO
d)Conceptosdeserviciodelpavimento
5.2.3 Evaluacin delospavimentos existentes
5.3 Anlisistcnico delaalternativa SinProyecto
5.4Anlisis tcnicodelaalternativa ConProyecto
CAPITULO 6 FACTIBILIDAD ECONMICA
6.1 Metodologa
6.2 Aspectos econmicos aconsiderar enelproyecto
a)Mtodo delvalorpresenteneto
b)Tasainternaderetorno
c)Relacin beneficio costo

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flexibles
flexibles

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6.3 Evaluacin econmica

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CAPITULO 7 CONCLUSIONES

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BIBLIOGRAFA

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ANEXOS

LUISALFONSO DZULCRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

INTRODUCCIN
Este trabajo surge con la finalidad de evaluar la factibilidad econmica de Modernizar el Anillo
Perifrico de Mrida, que la Secretara de Comunicaciones y Transporte tiene contemplado en su
programa de obrasparaelario2002 al2005,yproporcionar elementos de anlisisnecesariosalas
personas que tienen bajo su responsabilidad la programacin de una inversin de infraestructura
paralaseleccindelasobrasdecarreteras.
Es conveniente mencionar, que la metodologa desarrollada ha sido concebida para las
condiciones mexicanas con el propsito de dar respuesta a los requerimientos de evaluacin
econmica de este tipo de obras y cuyas fuentes de financiamiento son principalmente
instituciones de crdito, entre las que pueden ser mencionadas el Banco Mundial (BIRF) y el
Banco Internacional de Desarrollo (BID),ytanto por el Presupuesto de Egresos de la Federacin
(PEF),yporelFondo Carretero.
Siete son los captulos o secciones enlosque seha dividido el estudio,enlos que setrata algunos
conceptos sobre los antecedentes de la carretera, informacin general del proyecto, el
procedimiento constructivo de la carretera, criterios para la evaluacin de proyectos de inversin,
seconsagrauncapitulo alafactibilidad tcnica, yotroalafactibilidad econmica, encontrando en
estosloscostosdeconservacin delcamino,loscostosdeoperacinvehicular deltransitousuario,
y el tiempo de recorrido, as como un capitulo a los resultados, las conclusiones y
recomendaciones delpresente trabajo.
El proyecto consiste en Ampliar y Modernizar la actual carretera de dos carriles por cada cuerpo
de circulacin (interior y exterior), con una longitud total de 50 kilmetros cada una, del tramo
Entronque Umn al Entronque Cancn (2002 - 2003); del Entronque Cancn al Entronque
Progreso (2003)y del Entronque Progreso alEntronque Umn (2004- 2005).El anchodecorona
serde 14metros que permita alojar tres carriles de 3.5 metros cada uno y dos acotamientos,uno
de2.5metrosyotro deunmetroporcadacuerpo.
1. UBICACIN GEOGRFICA.
El Estado de Yucatn representa el 2.00% de la superficie de la Repblica Mexicana. Se
encuentra ubicada dentro de las siguientes coordenadas geogrficas al norte21 36', al sur 19
32' delatitudnorte;aleste 8732' aloeste9025'delongitud oeste.
Lacapital del Estado de Yucatn esMrida, colindaalnorte conel golfo; alestecon Quintana
Roo;alsurconQuintanaRooyCampeche;aloesteconCampeche yelgolfo deMxico.
Con base a los resultados preliminares del XII Censo General de Poblacin y Vivienda del
200,elestadodeYucatncuentacon 106municipios.
Nuestroestudio serealizaenelperifrico deMridaenlacapital delEstado deYucatn.

LUISALFONSO DZULCRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MRIDA

2. VAS D E

COMUNICACIONES

Yucatn es una entidad muy bien comunicada, tiene una red carretera bien distribuida,
generalmente todas las comunidades tiene acceso terrestre, ya sea por conducto de carreteras
federales, estatales oterraceras, la longitud de las carreteras es de 8,947.80 Km2. Lasvasde
ferrocarril tiene una extensin de 605 Km., cada 100 Km2. Las vas de ferrocarril tienen una
extensin de 605 Km., reforzando la buena comunicacin terrestre, con respecto a la
comunicacin principal delpuerto esProgreso.
Carreteras
Enla ciudad de Mrida, convergen varias arterias viales, entre las mas importantes esla carretera
federal num. 180, que viene de la ciudad de Campeche ingresa a la entidad por la localidad de
Halach, sigue hacia Maxcan, Chochla, Umn, llega a Mrida, continua a Kanasin, Tahmek,
Kantunil, Cuncunul, seenlaza conValladolid, despus sedirige a Chemaxy sale del estado hacia
Cancn, QuintanaRoo.;deKantunil seinicialaautopista queenlazaa laentidad conlacuidad de
Cancn , con un trazo similar al de la carretera nm. 180. Hasta la ciudad de Progreso llega la
carreterafederal nm.261, pasando porMrida,Umn,Mua, SantaElena,eingresaalestadopor
la localidad de San Antonio Yaxche, al suroeste de la entidad. Lacarretera num. 295,seubica en
la proporcin oriental con una orientacin sur a norte, sta arteria vial comunica las ciudades de
Valladolid y Tizimin y termina en Ro Lagartos. El la cabecera municipal de Mua se enlaza la
carretera federal num. 184 que viene de Felipe Carrillo Puerto, Q.Roo. En el territorio Yucateco
comunica a las localidades de Tzucacab, Tekax, Oxkutzcab y Ticul. Otra carretera que cruza
Mridaeslafederal nm281queinicia enlalocalidad deCelestun,pasaporHunucmayMrida.
Ferrocarriles
Todas lasvasfrreas, convergen enlaciudad deMrida, lalneafrrea queviene delaciudadde
Campeche, corre paralelamente a la carretera federal nm. 180,entra a la entidad por el suroeste
en la estacin Halach, despus de pasar varias estaciones, llega a la cuidad de Mrida, aqu se
enfila hacia el norte para comunicar a Progreso. Hacia el oriente de la ciudad, salen una lnea
frrea, laprimera sedirige aValladolid,enlazando las siguientescomunidades,Condal,Tixkokob,
Cacalchen; de aqu se bifurca, un pequeo ramal se dirige a Hoctun, el otro ramal contina a
Izamal.
Aeropuertos
El principal se ubica en la capital del estatal da servicio nacional e internacional, el segundo se
localiza en el municipio de Kaua, Yucatn, adems el territorio yucateco cuenta con tres
aerdromos situadosenlosmunicipios deChochla,Panabaytizimin.
Puertos
La entidad posee aproximadamente 11 puertos, el ms importante est ubicada en Progreso, las
actividades que se realizan son tursticas, pesqueras y comerciales; otro puerto que tiene
actividades industriales es el de Yucalpetn; otros como el de Celestun y Dzilam de Bravo, su
actividad principal es laturstica; en los puertos restantes, las actividades son detipo comercial,y
pesquera.

LUISALFONSO DZULCRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MRIDA

o II c
BIBLIOTECA
CAPITULO 1.- ANTECEDENTES
1.1

LOCALIZACION
La Secretaria de Comunicaciones y Transportes del estado de Yucatn, a travs de la
Residencia General de Carreras Federales realiza el proyecto ejecutivo para la ampliacin y
modernizacin, consistente en la construccin de terraceras obras complementarias,
pavimentos y sealamiento de la carretera: PERIFRICO DE MRIDA (AMBOS
CUERPOS), Tramo: ENT. MERIDA/PROGRESO AL ENT. MRIDA/UMAN, del Km.
32+700 alKm.49+400 (16.7 km.)enelEstadode Yucatn.

Para llevar acabo dicho proyecto serequiere de lo siguiente: proyecto constructivo deterraceras,
estudio geotcnico de terraceras ypavimentos,proyecto de pavimento y sealamiento de la zona
queatravesar lacarretera encuestin.
El mencionado proyecto cumplir con lasnormas para carretera tipo A6S,con grado decurvatura
nomayor de 3 o 15'.El estudio geotcnico tiene por objeto proporcionar los datosnecesarios para
el diseo geomtrico y proyecto de terraceras, tales como clasificacin y aprovechamiento de
suelos para el movimiento de tierras y procedimientos de construccin, adems de proporcionar
losdatosdelbanco demateriales queserutilizadoeneldiseodelpavimento.
Elcaminoenestudio seencuentraenelMunicipio deMridadentro delEstadodeYucatn.
Geogrficamente selocalizaenlacapital Mrida, Yucatn dentro delascoordenadas:
Coordenadas UTM
X
Kilometraje
Y
233,123.714
32+700
2,319,926.635
221,989.646
49+400
2,323,841.837

Coordenadas Geogrficas
Kilometraje
32+700
49+400

Longitud Oeste

Longitud Norte

8933'47"
8940' 12"

2057'33"
2059"20"

Es importante aclarar que para esta tesis solo se analizara del Ent. Mrida-Progreso al Ent.
Mrida-Umndelkilmetro 32+700 alkilmetro49+400(16.7km.),del Perifrico.

LUISALFONSO DZULCRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MRIDA

1.3 CROQUIS DE LOCALIZACION

-^

SECRETARIA DE
COMUNICACIONES
Y TRANSPORTE:

C E N T R O

MODERNIZACINPERIFRICODE MERIDA y, TMAK


SCT DELKM.0+000ALKM.50+000
-M
/A/N
GOBIERNO DEL ESTADO

Y U C A T A N

TIXCUYTUN
T E M O Z N NORTE

MUNICIPIO
DE KANASN

% PASOSUPERIOR
% DISTRIBUIDORVIALACONSTRUIREN 2005
ESTRUCTURAEXISTENTEHASTA2003
MODERNIZADO82KM
AMODERNIZAREN200518KM
- - - - CALLESDEBAJAVELOCIDAD

1.4

JUSTIFICACIN.

Una de las necesidades de este proyecto, fue debido al intenso trafico diario de todo tipo de
vehculos, en especial los trailer de carga de contenedores, as como las diferentes solicitudes por
la gran demanda vehicular, pero la mas importante que yo considero, es el gran ndice de
accidentes ocasionados en esta carretera, ya que el reducido cuerpo de dos carriles provocaba las
salidasyvolcaduras delosvehculos quecirculaban porestava, adems dequelamanchaurbana
enciertaszonas seencuentra aorillas deestavialidad, estemovimiento esresultado delaapertura
delPuertodeAlturadeProgreso yalaconexin conlacarreteraquevaalaciudaddeCancn.
Es por esta razn, que se toma la decisin de Modernizar esta carretera, a fin de prevenir los
accidentes y brindar mayor seguridad a los usuarios tanto locales como a los turistas de los
Estados vecinos del Pas, a fin de impulsar el crecimiento econmico, la integracin regional yel
desarrollo social, se vuelve fundamental la modernizacin y ampliacin de la infraestructura del
transporteylascomunicaciones.Paraello seplanteaelfortalecer elproceso deplaneacin integral
del Sector, sustentado enunavisindemediano ylargoplazos, otorgarprioridad enla asignacin
de recursos presupustales a laterminacin de proyectos en proceso y a la realizacin de nuevas
obrasque satisfagan criterios de rentabilidad social yeconmica, quefinalmente,promover eluso
de mecanismos financieros adecuados al desarrollo de proyectos de infraestructura. Para eso se
har uso de las tcnicas de evaluacin econmica que se consideran mas adecuadas para la
problemtica del Estado y que son nacionalmente aceptadas, utilizando la informacin empleada
para la elaboracin del proyecto y de aquella derivada del mismo que sea necesario. Eltrabajo se
complementar con informacin estadstica obtenida de la SCT,del INEGI y deotras fuentes, as
comoconlainformacin tcnica complementaria contenida en laliteratura especializada generada
porlaricaexperiencianacional enestecampodela ingeniera.
Laelaboracin de estatesis contempla dos puntos importantes, elprimero deellos espoderdaral
lector un conocimiento ms amplio de las caractersticas, condiciones y mtodos que se emplean
enlaconstruccin del Perifrico deMridaabase depavimento flexible, astambintodosycada
uno de los reglamentos, leyes y restricciones que se tomaron en cuenta para poder realizar el
diseodelmismo.
Elproyecto sedesarrolla enterreno delomero suaveydeacuerdoconlas caractersticas quedebe
reunir como carretera de altas especificaciones, se diseara conuna velocidad de proyecto de 110
Km./hr.Elcostoestimado de laobraesde60.1millones depesos,para 16.7km.
Espor esto,que latesis que se presenta, desarrollara eltema sobre uno de estos mtodos,el cual
se refiere al trazo y construccin de una carpeta a base de un pavimento flexible, este describir
las definiciones de carretera y todas aquellas mas necesarias para su comprensin, sus
caractersticas ymtodo deconstruccin, as comotodas aquellas especificaciones necesarias para
podercumplir conlosrequisitos dela Secretaria deComunicaciones yTransportes.
1.5

OBJETIVOS.

Al final de este trabajo se pretende ampliar los conocimientos para la toma de decisiones en
infraestructura carretera, que la Secretaria Comunicaciones y Trasportes (Centro S.C.T. Yucatn)
y la Comisin de Vas Terrestres del Gobierno del Estado (COVITEY), tomen como base, en el
cualseidentifiquen yjerarquicen lasinversionesenproyectoscarreteros,conobjeto depriorizarla
LUISALFONSO DZULCRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

construccin o modernizacin de aquellos proyectos que demuestren tener suficiente rentabilidad


econmicayfinanciera.
Se deber comprender detalladamente todo el procedimiento de un buen desarrollo para la
elaboracin de un trazo y construccin de carreteras, as tambin como anteriormente se dijo
obtener resultados que puedan dar una mayor comprensin yresultados que ayuden en el anlisis
ydiseo deuna carretera.
Unobjetivo esel de continuar coneldesarrollo econmico dentro del estado deYucatn brindado
un camino (libramiento) con mejores especificaciones tcnicas, ofreciendo mayor seguridad
confort ymenortiempo derecorrido.
Otroobjetivo seriapoder estudiar ycomprender ms afondo tanto eldiseo comola construccin
yaspoderrealizar ms estudios ypruebas quepuedan darun mayor desarrollo alatecnologa en
laconstruccin devasde comunicacin.
Adicionalmente, la infraestructura carretera dealtas especificaciones presenta falta de continuidad
en los grandes ejes que la conforman y deficiencias en las conexiones con algunas ciudades y
puertos.Enel Plan de Desarrollo se muestra que el Estado presenta serias deficiencias en materia
de infraestructura para el transporte, lo que obliga a llevar a cabo un gran esfuerzo de inversin
pblica y privada durante los prximos aos que permitan construir infraestructura nueva, as
comomodernizar y/oampliar laredcarretera existenteentodalaregindeEstado.
Lavaloracin, lahomogeneidad, el horizonte econmico que intervienen en el anlisis beneficiocostodelosproyectos derehabilitacin, permiten determinar los indicadores defactibilidad delos
proyectos susceptibles de ser incluidos en el programa anual de inversiones de cada uno de los
nivelesdegobierno.
El programa de carreteras troncales es financiado tanto por el Presupuesto de Egresos de la
Federacin (PEF),por el Fondo Carretero, el Banco Mundial (BIRF),y el Banco Internacional de
Desarrollo(BID).
La Ampliacin y Modernizacin del tramo Perifrico, tendr una influencia local y regional, al
reducir el tiempo de recorrido y los costos de operacin vehicular, Proporcionar mayor
comodidad y seguridad al circular por dichotramo,beneficiando directamente a lapoblacin que
habitalaCapital delEstado,lablancaMrida.

LUISALFONSO DZULCRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

CAPITULO 2.- INFORMACIN GENERAL DEL PROYECTO


2.1 FORMAENQUE SEEFECTU ELESTUDIO
a) ESTUDIO REALIZADOS.
Se efectan reconocimientos del camino a base de exploracin del suelo de cimentacin
paradeterminar lasunidades geotcnicas desueloy/orocas.
El material del suelo de cimentacin y el banco de prstamo, debe cumplir con las
especificaciones normativas vigentes dela Secretaria deComunicaciones yTransportes,el
material a extraer ser utilizado para la construccin del cuerpo del terrapln, capa de
transicinycapasubrasante.
Alolargodeltramo seexplor elcuerpo actualyel suelodecimentacinatravsdepozos
a cielo abierto, excavados en sitios donde se pudo observar la formacin geolgica
regional, se localizaron bancos de prstamo de materiales para la construccin de
terraplenes,transicinycapa subrasante.
En los pozos excavados a lo largo de la lnea y en los bancos localizados, se tomaron
muestra de los materiales y se analizaron en el laboratorio de la Empresa, definiendo su
calidad y su clasificacin, para determinar el uso ytratamiento que serecomendar en los
distintos subtramos.
b)ESTUDIO DECAMPO
Para el caso que nos ocupa, la clasificacin de los suelos se realiz mediante la
clasificacin SCT vigente, evaluando los pesos volumtricos en el lugar para determinar
los coeficientes de variacin volumtrica, que son necesarios para el clculo de los
movimientos detierras.
Adems se hicieron sondeos para conocer los espesores del cuerpo existente y
levantamiento dedaosparadeterminar sudeteriororeal.
c)ENSAYES DE LABORATORIO
Las muestras de materiales tomadas de la lnea de trazo, as como de los bancos de
materiales,fueron sometidasalossiguientesensayes.
Determinacin de contenido natural de agua (humedad del lugar y humedad
ptima).
Lmites deAtterberg:decontraccin lineal,lquidoyplstico.
Anlisis granulomtrico pormallas.
Pesovolumtrico secosuelto.
Pesovolumtrico secomximo.
Pesovolumtrico seconatural.
Compactacin del lugar.
LUISALFONSO DZULCRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

Valor relativo desoporte(VRS estndar)


Expansin
Contraccin.
Todos los resultados obtenidos de estos estudios, dan las pautas a seguir en el proyecto de
terraceras,reportando losresultados delosensayes decalidad alos sondeos,comoson:
Espesor delosestratosencontrados alolargodelalneadetrazo.
Descripcin de los materiales, indicando:nombre, color, consistencia, grado de
plasticidad, %contenido degrava,arenayfragmentos deroca,entreotros.
Clasificacin (SUCS-SCT).
Utilizacinprobable.
Coeficiente devariacinvolumtricaparamaterialescompactables conrespecto
al PVSM de la prueba AASTHO estndar o modificada y coeficiente de
bandeadoparamaterialesno compactables.
Clasificacin parapresupuesto.
Taludesrecomendables encortesyterraplenes.
Procedimiento de construccin para la formacin de las diferentes capas que
integran laseccin estructural.
Adems selocalizan bancos dematerialesparalaconstruccin delasterraceras:
Ubicacin.
Nombre del banco
Datos de los materiales de acuerdo con los ensayes de calidad (descripcin,
utilizacin, coeficiente devariacinvolumtrica, clasificacin parapresupuesto,
entreotros.
Dimensiones delbanco.
Volumen aprovechable.
Croquis de localization.
2.4ESTUDIO GEOTECNICO
a)

INFORMEDELESTUDIOGEOTECNICO

Del estudio geotcnico realizado en diferentes puntos del tramo (Ver anexo 1), del estudio se
obtuvieron lassiguientes observaciones:
A. Entodos los casos el cuerpo delterrapln, secompactar al 90%o se bandear segnsea
el caso las capas de transicin y subrasante se compactarn al 95% y 100%
respectivamente; los grados de compactacin indicados son con respecto a la prueba
AASHTO estndar, quedando a juicio del laboratorio de Control aplicar la prueba que
corresponda.

10
LUISALFONSO DZULCRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

B. En todos los casos, cuando no se indique otra cosa, el terreno natural despus de haberse
efectuado el despalme correspondiente, el piso descubierto deber compactarse al 90%de
suPVSMenunaprofundidad mnimade0.20 mobandearse segn seaelcaso.
C. Material que por sus caractersticas no debe utilizarse ni en construccin del cuerpo del
terrapln.
D. Material que por sus caractersticas solo puede utilizarse en la formacin del cuerpo del
terrapln, mismo que deber compactarse al 90% de su PVSM o bandearse segn sea el
caso.
E. Material que por sus caractersticas puede utilizarse en la formacin del cuerpo del
terraplnycapadetransicin.
F. Material que por sus caractersticas puede utilizarse en la formacin del cuerpo del
terraplnycapadetransicinycapa subrasante.
G. Enterraplenes formados conestematerial,sedeberconstruir capadetransicin de0.50m
deespesor,yseproyectarcapasubrasante de0.30mdeespesor.
H. Enterraplenes formados con este material, se deber proyectar capa de transicin de 0.50
m. de espesor como mnimo y capa subrasante de 0.30m compactadas al 95%y al 100%
respectivamente, lascuales seconstruirn conmaterial deprstamo delbancomscercano.
I. En cortes formado en este material la cama de corte se deber compactar al 95% de su
PVSM,en una profundidad mnima de 0.20 y se deberproyectar capa subrasante de 0.30
m.de espesor, compactndola al 100%conmaterial procedente del banco dematerial ms
cercano.
J. En estetramo se deber proyectar en cortes yterraplenes bajos, capa detransicin de .50
m. de espesor como mnimo y capa subrasante de 0.30 m., en caso de ser necesario se
debern abrir cajas de profundidad suficiente para alojar las capas citadas;ambas capas se
proyectarn conprstamo delbanco dematerialmscercano.
K. En cortes se debern escarificar los 0.15 m. superiores y acamellonar, la superficie
descubierta se deber compactar al 100%de su PVSM en un espesor mnimo de 0.15 m.
con lo que quedar formada la primera capa subrasante, misma que deber compactarse
tambinal 100%de suPVSM.
L. Encortesformados por estematerial,seproyectara nicamente capa subrasante de0.30m.
de espesor mnimo, compactndola al 100%y se construir con material de prstamo del
bancomascercano.
M. En cortes formado en este material, se escarificarn los primeros 0.30 m.apartir del nivel
superior de subrasante, se acamellonar el material producto del escarificado y se
compactar la superficie descubierta al 95% hasta una profundidad de 0.20 m.
LUISALFONSO D2ULCRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

posteriormente, con el material acamellonado se formara la capa subrasante de 0.30 m.de


espesor,mismaquedebercompactarse al 100%de suPVSM.
N. En el caso de cortes y terraplenes formados en este material se deber proyectar capa de
transicin de 0.50 m. de espesor como mnimo y capa subrasante de 0.30 m. compactadas
dichascapasal 95%y 100%de suPVSMrespectivamente; ambas capasseconstruirncon
materialdeprstamo delbancomscercano.

c) AFOROSVEHICULARES.-Veranexos nmero2.
RESUMEN DE AFOROS
PERIODO

TOTAL POR PERIODO


A

C-2

07-08

691

43

08-09

783

44

09-10

712

38

10 - 11

707

11 - 1 2

701

12-13
13-14

TOTAL
T3-S2-R4 POR HORA

T3-S2

T3-S3

67

24

20

18

863

75

27

23

18

970

65

25

20

16

876

36

62

23

18

17

863

36

64

21

17

17

856

658

35

66

24

18

19

820

696

36

58

24

20

19

853

14-15

703

41

64

22

20

16

866

15-16

706

41

64

22

21

18

872

16-17

682

41

66

24

20

17

850

17-18

663

39

63

25

20

17

827

18-19

661

42

65

26

19

16

829

8363

472

779

287

236

208

10345

80.8%

4.6%

7.5%

2.8%

2.3%

2.0%

PROCENTAJES
TDPA =
FACTOR =
THMD=

LUISALFONSO DZULCRUZ

10778
0.9
970

TOTAL
POR DA

10345

TRANSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL


FACTOR DE AJUSTE
TRANSITO HORARIO DE MAXIMA DEMANDA

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

CAPITULO 3.- PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS


Las obras de este proyecto comprenden la construccin de terraceras, obras complementarias,
pavimentos ysealamiento siguiendo los lineamientos queentrminos generales sedescribenmas
adelante.
Con objeto de no interrumpir la circulacin de vehculos en el subtramo en cuestin, deber
trabajarse por alas, en un ancho de acuerdo a la seccin que presente el subtramo en que se est
trabajando y en forma alternada canalizando el transito hacia el lado donde no se trabaja,
colocando el sealamiento a que se hace mencin en las Especificaciones Particulares de este
pliego de requisitos y cuyas condiciones mnimas se describen en el anexo respectivo; para la
construccin se deber considerar lo necesario para la construccin, colocacin, movimientos y
mantenimiento de dicho sealamiento, como se indica en los incisos 3.01.01.001-H.03,
3.01.02.021-H.03 y/o3.01.03.071 -h.03 dellibroTrespartes 01yrespectivamente Ttulos01,02y
03 de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, (S.C.T.), que son las que regirn para la
ejecucin delaobra.
Todos los procedimientos aqu propuestos, especificaciones, incisos y normas corresponden a las
delosLibrosTres,partes 1,2,3 y4delaSecretaria deComunicaciones yTransportes.
3.1

TERRACERAS
a. Enlaszonas endonde exista ampliacin delacorona, serecortaranescalonesdeligacon
ancho de tres punto cero (3.0) metros y altura mxima de uno punto cero (1.0)metros.
Posteriormente seproceder a efectuar el relleno con material de banco paraterraceras,
en capas no mayores de treinta (30) centmetros, compactadas al noventa por ciento
(90%)hastaelnivel de cuerpo deterrapln, noventa ycinco por ciento (95%)en lacapa
subyacente y al cien por ciento (100%) de su P.V.S.M. de la prueba AASHTO estndar
para la capa subrasante, demanera que se logre una buena liga entre el material que se
utiliceyelterrapln existente.
b. Los trabajos de la construccin de las terraceras en los subtramos de modificacin del
trazo sern iniciados con el desmonte en el rea limitada por los ceros de las secciones
de construccin, talando los rboles y retirando los tocones; en una franja de1.00 m
adyacente alalneadecerosesnecesariotalar losrboles sinretirar lostocones.
c. Se despalmar el rea comprendida entre la lnea de ceros, con los espesores variables
(indicados enelinforme geotcnico),elmaterial producto deldespalme secolocar fuera
delalneadeceros,demaneraquepueda serutilizado enelarropedelostaludes.
d. La superficie descubierta se compactar al noventa por ciento (90%) como mnimo, en
un espesor no menor detreinta (30) centmetros y de acuerdo a suP.V.S.M. mediante la
pruebaAASHTO estndar.
e. El cuerpo de terrapln se construir de acuerdo con lo indicado en los diagramas de
curva masa representados en los planos correspondientes, sea con material producto de
los cortes o con material de prstamo de banco para terraceras, formndose con capas
13

LUISALFONSO DZULCRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

horizontales y de espesor adecuado al tipo de construccin, de manera que se logre el


noventapor ciento (90%)decompactacin de suP.V.S.M.mediante laprueba AASHTO
estndar.
f. Una vez terminada la construccin del cuerpo del terrapln, se construir la capa
subyacente, con el espesor que se indica en el perfil de construccin; el material que
forme lacapasubyacente sertradodelproducto deloscortes odelbancoindicadoenel
cuadro debancos paraterraceras ysercompactada alnoventa ycincoporciento (95%)
desuP.V.S.M. mediante lapruebaAASHTO estndar.
g. Sobre la superficie de la capa subyacente debidamente afinada ytratada, seconstruir la
capa subrasante conmaterial producto deloscortes oconmaterial deprstamodebanco,
deacuerdo conlosealado condiagramas decurvamasayconunespesor detreinta(30)
centmetros en capas de espesor adecuado al equipo de construccin, de manera que se
logre el cien por ciento (100%) de compactacin de su P.V.S.M. mediante la prueba
AASHTO estndar, formadas con partculas no mayores de setenta y cinco (75)
milmetros eliminando porpapeolasque siseanmayores.
h. Para darpor terminada laconstruccin delterrapln, severificara, alineamiento, el perfil
yla seccin de suforma, anchurayacabado,deacuerdo con lofijadoenelproyecto ylo
que indique el inciso 3.01.01.005-F.21 de lasNormas para construccin eInstalacin de
laSecretaria deComunicacionesyTransportes.
3.2

OBRAS COMPLEMENTARIAS
a. Previo a la construccin del cuerpo del terrapln se construirn los muros de
contencin en los sitios y con las dimensiones que se indique en el proyecto,
tomando las debidas precauciones al momento de la construccin del drenaje en el
muro,conelfindeeliminar empujes hidrostticos yefectos nocivosdelagua,dichos
murosdecontencin sernconstruidos conpiedradecorte.
b. En los tramos donde lo seale el proyecto se construirn las bermas con ancho de
cuatro punto cero (4.0) metros con pendiente de dos puntos cero por ciento (2.0%),
concuneta lateralalladodelcortessuperiordeceropuntocincuenta (0.50%)metros
de ancho del hombro de la berma al fondo de la cuneta la berma se recubrir con
concreto hidrulico de resistencia de f c = 150 kg/cm2, armado con malla electro
soldada diez por diez diagonal diez (10 x 10/10-10) de resistencia de seis mil
kilogramosporcentmetro cuadrado.Elrecubrimiento seprolongarahastapuntocero
(1.0)metrospor debajo delaorilla exterior de laberma. Sedeber atenderademslo
indicado en los incisos 3.01.01.003-F.05 y 3.01.01.003-F.06 de las Normas de la
Construccin eInstalaciones delaSecretaria deComunicaciones yTransportes.
c. En las zonas donde lo indique el proyecto se construirn cunetas revestidas de
concreto de resistencia de f c = 150 kg/cm2, armadas con malla electro soldada de
diez por diez, diagonal diez (10 x 10 -10 / 10) de resistencia de seis mil (6,000)
kilogramos por centmetro cuadrado. La geometra de la cuneta ser de uno punto
cero (1.0) metros de ancho del hombreo del camino al fondo de la cuneta y cero

===========================^^
LUISALFONSO D2UL CRUZ

14
ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

punto treinta (0.30) metros de desnivel delhombro del camino al fondo de lacuneta,
prolongado la base hidrulica en el corte hasta una altura de cero punto cuarenta
(0.40)metros.
3.3

PAVIMENTOS
a)PICADO ENRGICODELA SUPERFICIEDERODAMIENTO ACTUAL
a. Con objeto de de unificar el alineamiento vertical y corregir deformaciones;
paralograr elbombeo del2%haciael acotamiento exteriordeleje delcaminoy
reforzar la estructura del pavimento se deber efectuar el picado enrgico de la
superficie de rodamiento actual en un ancho promedio de 7.00 mt mediante
rodillopata decabraosimilar de 8ton.De 3a4pasadastomando comounidad
demedidaelmetrocuadradoparamedicin.
b) BASE HIRAULICA
a. Sobre la capa subrasante debidamente terminada la ampliacin y sobre la
superficie picadadelcuerpo actual ypreviaautorizacin de estadependenciaen
todo lo ancho de la seccin deproyecto y atodo lo largo deltramo enestudio,
se construir una capa base hidrulica con material de banco Procn, con un
espesor de veinte (20) centmetros, a todo lo ancho de la nueva corona
utilizando material ptreo triturado a tamao mximo de 37.5 mm (1 ),
compactada al cien por ciento (100%) de su P.V.S.M. de la prueba AASHTO
modificada (cinco capas), citada en el capitulo 6.01.03 de las Normas para
Muestreo yPruebas deMateriales,Equipo y Sistemas deestaDependencia.
c)RIEGO DE IMPREGNACIN
a. Una vez terminada la operacin de construccin de la base hidrulica a
satisfaccin de esta Secretara seproceder aejecutar elbarrido de la superficie
entodo loancho.
b. Limpia de polvo la base hidrulica, se aplicara en todo el ancho de la seccin
as como en los taludes del material que formen el pavimento, un riego de
impregnacin conemulsin asfltica catinica de rompimiento lento ECI-45 en
unaproporcinde 1.0 lt/m2.
d)RIEGODELIGA
a. Una vez que el riego de impregnacin cumpla con lo establecido en el inciso
anterior y que la Dependencia lo autorice, se proceder a barrer la superficie
con la finalidad de eliminar polvo y materias extraas, se proceder la
aplicacin del riego de liga con emulsin catinica de rompimiento rpido
ECR-65,enunaporcinde0.5 lt/m2.

15
LUISALFONSO DZULCRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

e) CARPETADECONCRETO ASFLTICO
a. Una vez que el producto asfltico del riego de liga contenga la consistencia
debida, seproceder construir con diez (10) centmetros de espesor de acuerdo
como lo ordene o autorice esta Secretara, un carpeta de concreto asfltico,
compactndola al noventa y cinco por ciento (95%) de su peso volumtrico
determinado por el laboratorio con laprueba de Marshall. El concreto asfltico
deber elaborarse utilizando producto AC-20 y el material ptreo a utilizar es
triturado de tamao mximo de diecinueve (19) milmetros (U). La
dosificacin del cemento asfltico ser de cinco punto siete por ciento (5.7%)
enpeso aproximadamente.
b. Se planchar y rastrear el material ptreo excedente, retirndolo y
depositndolo enelsitioquelaSecretaria ordene.
3.4

SEALAMIENTO
Una vez que se hayan concluido los trabajos para de terracera, en un tramo con longitud
suficiente para dartransito vehicular yqueseaautorizadoporlaDependencia,previamente a
su apertura, se proceder al suministro y colocacin de las seales preventivas (SP),
restrictivas (SR),informativas (SI), marcas, obrasy dispositivos diversos.El suministro
y colocaron del sealamiento horizontal y vertical ser en la cantidad y de acuerdo con lo
que indique el proyecto, lo especifique el Manual de Dispositivos para el Control del
Trnsito en calles y carreteras, edicin 1986, de esta Secretara y/o lo que ordene esta
Dependencia.

3.5

ESPESORES
1. Los espesores que ha sido indicado, corresponden a material ya compactada al
gradoqueencadacasofue sealado.

3.6

CALIDAD DELOS MATERIALES


Los materiales a que se refieren estos procedimientos constructivos, debern cumplir con
losrequisitos queseindicanenlasNormasdeCalidad delosMateriales delaSecretarade
Comunicaciones y Transportes (S.C.T.), Edicin 1986. A continuacin, algunos de estos
requisitos que seconsideranms importantes:
A. TERRACERAS
1. El material utilizado en la ampliacin de la corona, as como en las terraceras
de lazona deltrazonuevo deber satisfacer los requisitos estipulados enel inciso
4.01.01.002-C.01.
B. PAVIMENTO

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1. El material ptreo que se utilice para la base hidrulica, deber satisfacer los
requisitos estipulados en el inciso 4.01.03.009-C.06 de las Normas de Calidad
delosMaterialesparaCarreterasyAeropistas deesta Dependencia.
2. El material ptreo que se utilice en la elaboracin de concreto asfltico deber
satisfacer losrequisitos estipulados enelinciso4.01.03.010-C01.
3. El concreto asfltico debercumplir conlossiguientes requisitos, determinados
por el mtodo Marshall, para especmenes compactados con setenta y cinco
(75)porcaraalatemperaturade 130 C:
PRUEBA
Estabilidad
Flujo (mm.)
Por ciento en la mezcla respecto al volumen
del espcimen.
Por ciento de vacos en el agregado mineral
(VAM),respecto alvolumen del espcimen de
mezcla,nomenorde

MEZCLA ASFLTICA
PARA CARPETA
700Kg.
3 a5
2a4
14

Adems lacarpeta debercumplir conun 10%mximo depermeabilidad y cumplir


con laprueba de laregla de 3.0 metros con 5milmetros en promedio de depresin
mximo.
4. Los productos asflticos para la aplicacin de los riegos de impregnacin y de
liga,deberncumplir conlosrequisitos establecidos enlasiguientetabla
ECR=EMULSION CATIONICA DEROMPIMIENTO RPIDO
ECM=EMULSION CATIONICA DEROMPIMIENTO MEDIO
ECL- EMULSION CATIONICA DEROMPIMIENTO LENTO
ECI=EMULSION CATIONICA PARA IMPRENACION.
ECS=EMULSION CATIONICA SOBREESTABILIZADA
Se deber considerar la materia prima necesaria a efecto de cumplir con estas
especificaciones.

3.7

NORMAS DE EJECUCIN
A. TERRACERAS
1. La construccin de la ampliacin del ancho de la corona, as como la
construccin delasterraceras de lazona detrazo nuevo, sern,deacuerdo con
lo estipulado en cada caso particular, en los captulos 3.01.01.002, 003,004,
005y008.

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B. OBRAS COMPLEMENTARIAS
1. La construccin de las bermas para la estabilidad detaludes, harde acuerdoa
loindicaenloscapitulo 3.01.01.003-F.05 yF.06.
C. PAVIMENTO
1. La base hidrulica se construir de acuerdo con lo que se indica enel capitulo
3.01.03.074.
2. La carpeta de concreto asfltico, deber construirse de acuerdo a los
lineamientos establecidos enelcapitulo 3.01.03.081
D. SEALAMIENTO
1. El suministro y colocacin del sealamiento horizontal y vertical ser en la
cantidad y de acuerdo con lo que indique el proyecto, lo que especifique el
Manual de Dispositivos para el Control de Transito en Calles y Carreteras,
edicin 1986,deesta Secretaray/o oloqueordeneesta dependencia.
3.8

ESTUDIO DELAS CAUSASDEDETRIORODEL PAVIMENTO

Se realizo un levantamiento de daos mediante un recorrido a pie a lo largo del camino para
obtenerel estado en que seencuentra la superficie derodamiento, el estado enqueseencuentrala
superficie derodamiento, elestado enque seencuentra eltramoenestudio eselsiguiente:
a)CUERPO DERECHO
S Alolargodeltramo sepuedeobservar exudacin deasfalto deligeraamoderada.
S Se presentan roderas moderadas en la mayor parte del camino, estas se pueden
observarmejor despusdelalluvia.
S En algunos subtramos sepuedenobservarbachesreparados ligeros.
S Seaprecia enlamayorpartedeltramo superficie resbalosa.
S Faltademantenimiento enelsealamiento.
f Se pueden observar de manera ligera otros daos como agrietamientos
longitudinales, agrietamientos de mapa, agrietamientos de piel de cocodrilo,
deformaciones transversales ydeformaciones longitudinales.
b)CUERPO IZQUIERDO
S Alolargodeltramosepuedeobservarexudacindeasfalto deligeraamoderada.
S Se presentan roderas moderadas en la mayor parte del camino, estas se pueden
observar mejor despusdelalluvia.
S Existen agrietamientos longitudinales y transversales ligeros a lo largo del tramo
estudiado.
S Seapreciangrietasdepieldecocodrilomoderadas.
S Existen agrietamientos demapaenforma ligera.
LUISALFONSO DZULCRUZ

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S Sepueden observar baches reparados de ligeros a moderados y baches sin reparar


ligeros.
f Seobservan deformaciones longitudinales ytransversales demanera ligera.
S Seapreciaenlamayorpartedeltramo superficie resbalosa.
S Faltademantenimiento enelsealamiento.
Seaprecia un mayor deterioro en el cuerpo izquierdo siendo este elprimero que fue construido y
elquemayor atencin requiere.Adems detener encuentaquedentro deamboscuerposexisteun
volumen considerado de motocicletas ybicicletas (alrededor de 32 motocicletas y 36 bicicletas el
cuerpo derecho y en el cuerpo izquierdo 37 motocicletas y 15 bicicletas) de acuerdo con esto es
necesario que se proyecte una va alterna para estos tipos de vehculos para no ocasionar
accidentes entre losusuarios delperifrico deMrida.
Del mismo modo, se obtuvieron sondeos de identificacin de manera que nos permitieratener un
conocimiento pleno de los materiales que constituyen la carretera as cmo determinar las
cualidades delascapasqueforman elpavimento.
Sin embargo, los pavimentos con el transcurso del tiempo, sufren una serie de fallas que al
manifestarse en la superficie delrodamiento disminuye sucapacidad paraproporcionar untrnsito
cmodo,rpidoy seguro alusuario.
Las fallas funcionales y estructurales, son producidas por condiciones propias del pavimento,por
elincremento decargas,elvolumendeltrnsitoycondiciones ambientales.
Esimportante corregir oportunamente susdefectos para evitar queprogresen ynosobliguenauna
Reconstruccin.
En general a lo largo de todo el tramo estudiado se observaron diferentes tipos de fallas y
deterioros enelpavimento.
Las Principales causas de la falla del pavimento se pueden mencionar como a continuacin se
describe:
1. Soporte inadecuado de la capacidad estructural de la base hidrulica debido a que sus
caractersticas decalidad fueron disminuyendo.
2. Debido aquelacarpeta delpavimentoflexiblecuentaconunespesor insuficiente.
3. Fallas por fatiga, debidas principalmente a la continuada repeticin de las cargas del
transito,elexceso deestasypor laperdidaderesistencia enelpavimento.
La conservacin de carreteras se realiza para mantener en buenas condiciones de servicio de una
carretera, conparmetros operativos y econmicos establecidos; para conservar lacarretera en las
mismas condiciones en que fue construida. Con lo anterior se logra que la carretera preste el
servicio para el que fue construida, bajo condiciones de seguridad y confort, prolongando lavida
delamisma.

LUISALFONSO DZULCRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

OI I c
BIBLIOTECA
CAPITULO 4.- CRITERIOS PARA LA EVALUACIN DE PROYECTOS
DE INVERSION DE CARRETERAS
Todo estudio econmico de un proyecto tiene por objeto su evaluacin, medir sus impactos
econmicospara calificarlo y compararlo con otros,y encontrar entre ellosventajas o desventajas
que puedan influir cuando se realice la asignacin de recursos, estableciendo as, un orden de
prioridad en las inversiones por realizar. Para esto, debe establecerse cules son los patrones de
comparacin que sevanautilizar yenqueforma podrn sermedidos.
La evaluacin de proyectos consiste en la aplicacin de patrones o normas que proporcionan
indicadores para la apreciacin comparativa de las ventajas y desventajas de los proyectos
considerados,demaneraquepuedajustificar cualquierpreferencia oseleccin deproyectos.
La valoracin, la homogeneidad, el horizonte econmico y la extensin, son criterios que se
aplican a las variables que intervienen en el anlisis beneficio-costo de los proyectos de
modernizacin de caminos, permitiendo con ello determinar los indicadores de factibilidad de los
proyectos susceptibles de ser incluidos en losprogramas de inversiones a corto,mediano y largo
plazos;adistintosniveles deGobierno.
4.1

Valoracin a precios constantes.

Lavaloracin de lasvariables aprecios constantes, seefecta con elpropsito deproporcionar a


los responsables de la toma de decisiones, los elementos suficientes para asignar de manera
ptimalosrecursosfiscalesdisponiblesparaestetipodeobrasde infraestructura.
La valoracin a precios constantes permite determinar la tasa interna de recuperacin o mxima
tasa de descuento que soporta el proyecto, misma que es de gran ayuda en la determinacin del
costo de oportunidad de la inversin. La determinacin de este indicador, permite al analista de
proyectosdeinversinconocer cualeslaoportunidad deinvertir enestetipo deproyectos,frente a
una cartera de proyectos o instrumentos de inversin, permitindole decidir adecuadamente sobre
losrecursos disponibles,enelmbito sectorial,regionalynacional.
Este tipo de anlisis tambin es de gran utilidad en la asignacin de recursos provenientes de
instituciones de crdito internacionales como Banco Mundial (BIRF) y Banco Interamericano de
Desarrollo (BID), ya que permite conocer si el proyecto soporta la tasa de inters impuesta a las
lneasdecrdito queseotorganlospasesenvasdedesarrollo.
4.2

Valoracin a precios constantes actualizados.

Lavaloracin de los costos ybeneficios deunproyecto aprecios actualizados,permite conocer si


stetiene larecuperacin adecuada alaplicrsele latasa dedescuento (tasadeinters)quesetiene
quepagarpor servicio delfinanciamientoalasinstituciones decrdito internacionales.
Alobtener los indicadores derentabilidad aprecios actualizados, si latasa internade recuperacin
(tasainterna deretorno),resulta positiva, sedice queelproyecto esrentableyaquecuentaconuna
tasaderecuperacin marginal.
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LUISALFONSO DZULCRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

20

Si la tasa interna de retorno a precios actualizados es negativa, indica que el proyecto no cuenta
con la madurez suficiente para recuperarse durante la vida til del mismo, por lo que deber
diferirse la inversin, esperando que el proyecto cuente con las condiciones adecuadas que
garanticen larecuperacin delainversinquesepretende realizar.
El contar con un anlisis econmico a precios actualizados, permite establecer un patrn de
comparacin entre proyectos que cuenten con horizontes econmicos distintos. Este tipo de
anlisis es til, en la conformacin de la cartera de proyectos en que se integra los programas de
inversinanivelmundial,estataly/onacional.
4.3

Horizonte econmico.

El horizonte econmico representa el lapso que transcurre desde la investigacin previa de un


proyectohastalamedicinocuantificacin delosefectos quesetienestedurantesuvidatil.
4.4

Homogeneidad.

Como semenciono enel apartado 4.2,elvalor actualizado permitepaliar ladiferencia encuantoa


la temporalidad de los proyectos, ya que adems de garantizar la recuperacin individual de la
inversin, proporciona las bases para comparar en forma homognea las alternativas susceptibles
desertomadas encuentaenlosprogramas deinversin decorto,mediano ylargoplazos.
4.5

Ejecucin operiodo derecuperacin.

El criterio llamado de ejecucin, se conoce tambin comnmente como periodo de recuperacin


delainversin, esteperiodo deber seralmenos igualalhorizonte econmico delproyecto.
Elperiodo derecuperacin de la inversin esaquel para el cual el ValorPresenteNeto (VPN)del
proyecto esigual acero,enotraspalabras, es elmomento enelque los beneficios derivados dela
operacin delproyecto seanigualesaloscostosrequeridospara supuestaenmarcha.
Es conveniente mencionar que el horizonte econmico establecido para la rehabilitacin y la
modernizacin decarreteras federales, esde30aosapartir delapuestaenoperacin.
Enbuena medida, como resultado de las preocupaciones sobre el impacto que pueden tener en la
economa los recursos orientados al sector transporte, y buscando, ciertamente, que dichos
recursos sean productivos, resulta de inters realizar un primer anlisis de los recursos
presupustales queelGobiernoFederaldedica al sector.
En el ao de 1997 el presupuesto federal para Comunicaciones y Transportes alcanz la cifra de
18,730 millones de pesos (a precios de 1993). Esto representa el 1.4 % con relacin al PIB
nacional, su importancia es enorme. Para comprobarlo puede compararse con el presupuesto que
en ese mismo ao se destin a los poderes legislativo yjudicial (4,703 millones de pesos). Por
supuesto, esto no implica que el presupuesto destinado al Sector Transporte deba ser restringido.
Por el contrario, probablemente las necesidades de dicho Sector no sean totalmente cubiertas con
el presupuesto asignado. Lo que se pretende resaltar es el hecho de que los recursos econmicos

LUISALFONSO DZULCRUZ

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que el pas dedica al transporte deben ser altamente productivos, en particular considerando el
costodeoportunidad frente aotrasactividades econmicasysocialestambin estratgicas.
Lo anterior tambin esvlido a los niveles regional, estatal, municipal, etc. e inclusive anivel de
las empresas. En efecto, los recursos dedicados al transporte representan una parte importante de
las erogaciones y consumo de recursos con los que se cuenta normalmente. La conclusin no
apunta hacia una reduccin ciega de los recursos orientados al transporte, pues sera tanto como
negar la aportacin que al desarrollo econmico y social tiene el Sector. Lo importante es la
obtencin del mximo provecho posible de los recursos disponibles, esto es, de la mejora de su
productividad.
Larespuestaparecedependernuevamente dequeunaltocobroporelservicio seareflejo delvalor
agregado y no de una mala poltica de reduccin de costos. En Mxico, el clculo global de la
productividad del sector sealaunaclaratendencia alaumento.
Paralograreldesarrollo econmico delasnaciones serequiere que serealicen grandes inversiones
en los sectores bsicos o de infraestructura, enobras para la generacin de energa, para aumentar
laproductividad del campo mediante elriego, los complejos industriales bsicos y las obraspara
eltransporte eficiente debienesypersonas.
Como consecuencia surge la urgente necesidad de contar con la infraestructura que le permitiera
impulsar su desarrollo econmico y su evolucin social, an cuando en ese periodo se elabor
propiamente el primer plan nacional de desarrollo, las inversiones se realizaron mediante el
anlisis de cada proyecto sin una relacin formal con la economa nacional. Los resultados
obtenidos fueron en general satisfactorios, tomando en cuenta que la magnitud de los problemas
requera de una solucin inmediata y era urgente lograr la comunicacin entre las ciudades ms
importantes del pas; era indispensable dotar de servicios a las grandes ciudades, rehabilitar los
ferrocarriles ylospuertosyproporcionar energa elctrica alaincipiente industria.
Con base en estos lineamientos, la entonces Secretaria de Obras Pblicas, tuvo la necesidad de
contar con un marco de referencia en el que queden inscritas sus actividades, razn por la cual
preparo una plan sectorial a mediano plazo, para definir metas por alcanzar en la expansin y
mejoramiento de lared de carreteras,vas frreas yaeropuertos,de las cuales sehan derivadolos
proyectos deprograma deinversiones yenelquesefundaran susfuturas proposiciones.
Para formular un plan es necesario considerar la interaccin entre todos los sectores que
participan en el esfuerzo comn y tomar en cuenta adems, que las metas consideradas deben
fijarse en razn de las rpidas transformaciones de la estructura social y econmica, que
caracterizan alos niveles de desarrollo deseados yque obliganaestablecer plazosrazonables para
obtenerlas.
A finales de la dcada de 1970-1980 y a principios de la de 1980-1990 se formaliz mas la
elaboracin y obligatoriedad de los planes de desarrollo a partir de lineamientos generales y de
planes sectoriales,quepermitan laoptimizacin delos cadavez ms escasos recursos econmicos
para la satisfaccin de las cada vez ms apremiantes necesidades de la nacin. Las polticas de
comercio implementadas desde entonces, como el Tratado de Libre Comercio de Amrica del
==========================================================================
LUISALFONSO DZULCRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

22

Norte, hacen necesario que los polos de desarrollo estn perfectamente comunicados entre si y,
conlossitios deintercambio deproductos ymercancas.
En el caso de la infraestructura carretera los principales lineamientos de poltica general, que se
toman en cuenta para la formulacin de proposiciones, abarcan aspectos de mantenimiento de la
red existente, mejoramiento de la misma, as como la ampliacin y diversificacin que sea
necesaria en virtud de los planes de desarrollo nacionales, regionales y locales. Podemos resumir
loanterior deenlassiguientes acciones:
1. Conservar enbuenestadolaredexistente,paraasegurarel servicio eficaz ypermanente.
2. Terminar las obras iniciadas en los tiempos previstos, buscando la oportuna obtencin de los
beneficios esperados.
3. Construir nuevas carreteras que sirvan a ncleos de poblacin que actualmente estn
incomunicados y que propicien la incorporacin de zonas potenciales de aumentar la
produccin enlosdiversossectores.
4. Construir las obras que mejoren el sistema carretero en zonas ya comunicadas, cuando la
demandaas lorequiera. Taleselcasodeampliaciones, acortamientosyautopistas.
El crecimiento y diversificacin de una red as como el uso cada vez ms intenso a que se
encuentra sujeta, obligan a dar una particular atencin a las acciones de conservacin, dentro de
los programas de inversiones. Algunos tramos de la red deben ser reconstruidos parcial o
totalmente por haber sido planeadas yrealizados con las limitaciones y experiencias propias de la
poca en que se construyeron, en otros casos algunos tramos requieren de una verdadera
modernizacin, entendida esta como una modificacin radical de las caractersticas geomtricasy
fsicas.
Para la proposicin de obras nuevas, es necesario analizar los enlaces carreteros que sean
necesariosparadesarrollar lasactividades generadas entre los diversos centros deconcentracin
en el pas, con objeto de determinar cuales resultan ms adecuadas de acuerdo a los planes de
desarrollo,nacionales,regionales ylocales.

23
LUISALFONSO DZULCRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

CAPITULO 5.- FACTIBILIDAD TCNICA


5.1

ANLISISDELADEMANDA DELPROYECTO

Deacuerdo alainformacin contenida enalAnuario Estadstico deDatos Viales2002 publicados


por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, El Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA)
en la ruta actual es de 10,778 vehculos/da, con una composicin vehicular del 80.8% de
automviles, 4.6% autobuses y 14.6%camiones de cargay se estim untrnsito sobre lasnuevas
condiciones del caminode5,389vehculos/da, equivalente al50%de lademandaactual.
Debe mencionarse que por el camino transitan 1,510 camiones diariamente con el consabido
deterioro queestorepresentaparalacarretera, ademsdelasdificultades ymolestiasqueimplican
paraltransito normal de lareginyenpleno proceso deconurbacin. Losvolmenes detrnsito
en el tramo han tenido durante los ltimos aos, de acuerdo a la informacin estadstica, los
siguientesvolmenesyvariacionesanuales:

ANO
1996
1997
1998
1999
2000
2002
Promedio

TDPA
6,075
6,220
6,316
6,449
6,540
6,587

TMCA
2.39
1.54
2.10
1.41
1.84
1.86

Con el anlisis de los datos anteriores, se determin que la tasa de crecimiento media anual del
trnsito (TCMA) es de 2.0%en elperiodo 1996 a 2002, para efectos de la evaluacin setomar
unatasadel2.50%anual durantetodalavidatildelproyecto.
La decisin tiene una clarajustificacin en los desarrollos recientes que han abierto nuevas zonas
y atrado mayor nmero de usuarios, el crecimiento de ese nmero tender a estabilizarse como
promedioanual enellargoplazo.
La velocidad promedio en la actualidad ya es baja, los congestionamientos se presentan aun
cuandoel flujo es estable, pero en el corto ymediano plazos sepresentarn ms continuamente y
de mayor intensidad. Los costos de operacin y de mantenimiento tendern a aumentar en
proporcionespaulatinamente mayoreshaciendo insostenible laoperacin dela carretera.
5.2

FACTORES TCNICOSACONSIDERARDENTRO DELPROYECTO

5.2.1.-Consideraciones bsicas paraeldiseo


Enesteestudio no serealiza eldiseo delacarretera, solo sepresentarn algunos delosprincipios
tcnicos en los que se basa, as como una explicacin de los procesos de diseo y mantenimiento
propiosdelascarreteras depavimento flexible.
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LUISALFONSO DZULCRUZ

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24

Se considera una tasa de crecimiento del trnsito de 2.5% anual durante toda la vida til del
proyecto,manteniendo laproporcin decadatipo devehculo as como las caractersticas depeso
ydaoqueproducen altransitarporlacarretera.
Dentro del proyecto de una carretera serealiza el proyecto geomtrico de lamisma, en donde se
obtienen todas las caractersticas como pendientes, curvas, sealamientos necesarios y muchas
mas, posteriormente se disea la carpeta de pavimento rgido o flexible que se requiera y
finalmente se elabora el presupuesto respectivo. En este caso se utilizar pavimento flexible y
presentaremos algunas desuscaractersticas.
Dentro de la metodologa para el proyecto de carreteras, desarrollada en la Secretaria de
Comunicaciones yTransportes, secontemplan dos etapas,que son: Elaboracin del Anteproyecto
yDesarrollo delProyecto.Estasetapasvistasdeforma breve,consistenenlosiguiente:
a)Anteproyecto
En esta etapa se realiza la recopilacin de informacin, buscando datos de la infraestructura
existente, transito esperado y existente en la regin, geologa, topografa, hidrologa, drenaje, uso
de tierra y levantamientos topogrficos a detalle. Enseguida se lleva a cabo el anlisis y
procesamiento de la informacin obtenida, buscando llegar a cifras ponderadas que nos reflejen
losaforos yterrenos ms apropiadospara laobtencindemateriales derelleno,etc.
b)Provecto
Enesta parte se establecen mediante estudios adetalle las caractersticas geomtricas del camino,
las propiedades de los materiales que se emplearn y sobre todo los planos topogrficos. Aqu se
analizarn afondo lascaractersticas delos aforos esperados,velocidades deproyecto,tiemposde
recorrido,etc.
Enesta etapa se eligen apropiadamente los materiales que se emplearn determinando adems los
acarreos necesarios, se elaborarn adems los presupuestos definitivos de las obras, tanto de
construccin como de operacin, mantenimiento y conservacin. Cuando ya se tienen definidas
lascaractersticas geomtricas, seprocede adisearelpavimento que enestecasoser flexible.
5.2.2.-Conceptos tcnicos delos pavimentos flexibles
Para el diseo del pavimento se considera una carpeta de concreto asfltico de 10 cm, apoyada
siempre en una base hidrulica de 20 cm con un VRS de 100% mnimo, posteriormente le
continua una sbrasante de 20 a 30 cm con VRS de 95% mnimo, tambin se considera la
existencia de una subyasente con VRS de 95%.Es importante considerar an cuando aqu no se
detalle, que se supone implcitamente que la estructura que se le dar al pavimento cumplir con
losrequisitos necesarios decalidad paraevitar los deterioros acelerados de carcter evitable,tales
como losqueproduce elbombeo,elarrastre demateriales por flujos internosyotros.
Tambin se asume que la base hidrulica, van a satisfacer todos los requerimientos en cuanto
contenido de finos, de manera que la carpeta de concreto asfltico pueda considerarse libre de
problemasdebombeou otrosqueaparecen comoconsecuencia de lapresenciadedichosfinos.El
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ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

periodo devida til del proyecto es de 30 aos, manteniendo el ndice internacional de rugosidad
(IIR)de2.5 a 5,convalorpromedio de3.6paradetener eldeterioro delaestructuradelpavimento
avaloresaceptables queno incrementen loscostosdeoperaciny conservacin.
Cuando se aceptan niveles de deterioro relativamente altos antes de ejercer acciones de
conservacin importantes, se producen incrementos notables en los costos de operacin, sin que
se presenten ahorros significativos en los costos de conservacin, permaneciendo los costos
iniciales deconstruccin prcticamente iguales.Por loanterior sepuedever que siempleamosuna
poltica de construccin no restrictiva en cuanto a la calidad y a los espesores de la estructura del
pavimento podemos garantizar que la carretera se comportar adecuadamente durante toda la
vidatil delproyecto.
a)Definiciones bsicas
Unpavimentoflexiblepuede definirse comolacapaoconjunto decapas demateriales apropiados,
comprendidas entre el nivel superior de las terraceras y la superficie de rodamiento, cuyas
funciones principales son las de proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, de color y
textura apropiados, resistente a la accin del trnsito, a la del intemperismo y otros agentes
perjudiciales, ascomotransmitir adecuadamente alasterraceras los esfuerzos producidos porlas
cargasimpuestasporeltrnsito.
Por lo anterior se puede definir a la carpeta asfltica, como una mezcla de agregado ptreo y un
aglutinante asfltico, que constituye la superficie de rodamiento propiamente dicha, apoyada
siemprepor lomenos endos capas,basehidrulicaysubrasante.
La base hidrulica y subrasante, son las capas sucesivas de materiales seleccionados que se
construyen sobre la subyasente y cuya funcin es soportar las cargas rodantes ytransmitirlas alas
terraceras, distribuyndolas en tal forma que no se produzcan deformaciones perjudiciales en
estas. Estas capas se forman con materiales granulares, aunque para la capa de subrasante el
requisito obligue menos que en labase,en el sentido depoderse admitir suelos demenor calidad,
con mayor contenido de finos y menor exigencia en lo que se refiere a la granulometra; la razn
es, obviamente, el mayor alejamiento de la subrasante de la superficie de rodamiento, por el que
llegan los esfuerzos de menor intensidad; las funciones principales de la base hidrulica son las
siguientes:
o Proporcionar apoyouniforme alacarpetadeconcreto asfltico.
o Incrementar lacapacidad portante delos suelos deapoyo,respecto alaqueescomnen
lasterraceras ycapa subyasente.
o Reducir aunmnimo lasconsecuencias deloscambios devolumen quepuedantenerlugar
enelsueloqueforme lasterraceras olasubyasente.
o Reducir aunmnimo lasconsecuencias delacongelacin enlos suelosdelasterraceras o
delacapasubyasente.
o Evitar elbombeo.
Bajo la subrasante se dispone casi umversalmente en elmomento presente otra capa, denominada
subyasente, todava con menores requisitos de calidad mnima que la sub-rasante, por la misma
razn,perocuyofundamental papel mecnico yeconmico sediscute cadavezmenos.
LUISALFONSO DZULCRUZ

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Bajolasubyasente aparece elmaterial convencional delaterracera, tratado mecnicamente enla


actualidad sinexcepcin,por lomenosenloreferente a compactacin.
Seha demostrado que los efectos de bombeo se presentan en las carreteras cuando l trnsito de
vehculos es superior a los 300 400 vehculos diarios,cuando el transito es superior a los 1000
vehculos pesados diarios, se recomienda que la sbrasante este formada por materiales no
susceptibles albombeo yqueconlos siguientesrequisitos:
o Queeltamao mximo delosmateriales constitutivos no seamayorque 1/3 delespesorde
lasbrasante.
o Quelasbrasante nocontengamsdel 15%dematerial quepaseporlamallaNo.200.
o Queelndice deplasticidad delmaterial constitutivo seamenor que6.
o Queellmite lquido delmaterial constitutivo seamenor que25%.
Adems losmateriales debern compactarse cuidadosamente, con unnivel no inferior al 100%de
lapruebaAASHOconelfindeevitar losefectos dedensificacin enlassub-bases granulares.
b)Diseodepavimentosflexibles
Undiseo apropiado de los sistemas depavimento flexible debe abarcar latotal interpretacin de
las caractersticas esenciales de los materiales que lo forman y de aquellos sobre los que esta
cimentado. Las caractersticas del material requerido pueden variar, dependiendo de la naturaleza
delprocedimiento dediseo,peroengeneral,lassiguientes sonlasms convenientes:
o CarpetaAsfltica:resistenciaoestabilidad (posiblementepropiedades acargarepetidas)
o Base y sbrasante granular: graduacin, resistencia o estabilidad (resistencia al corte,o
propiedades acargaposiblemente repetidas oambas)
o Capas tratadas o estabilizadas: resistencia (a la flexin, a la compresin) y propiedad a
cargarepetidastalescomola fatiga
o Subyasente: resistencia o estabilidad, clasificacin del suelo, y propiedades a carga
posiblementerepetidas.
Para determinar las propiedades que se necesiten, se tienen disponibles mtodos diferentes de
prueba estndar. Muchos de los procedimientos deprueba sedescriben en las pruebas estndar de
laASTM y de la AASHTO, en tanto que los mtodos para realizar las pruebas de carga repetida
sobre pavimento y materiales de la sbrasante se estudian en algunos de los mtodos de prueba
tradicionales. A continuacin se describen algunas pruebas y el mtodo para el diseo del
pavimento flexible.
c)Mtodo delaprueba deAASHO
La prueba de carreteras AASHO fue un proyecto emprendido en cooperativa por 49 de los
estados, el distrito de Columbia, Puerto Rico, el Bureau of public roads y diferentes grupos
industriales con un costo de 27 millones de dlares; la prueba fue administrada por el Highway
Researchborrad.
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LUISALFONSO D2ULCRUZ

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27

La construccin empez en abril de 1956 y el transito de prueba se inicio en octubre de 1958.


Excepto paraalgunaspruebasespeciales,eltransito sobrelostramos deprueba ces ennoviembre
de 1960.
Lazona deprueba seubic cerca de Ottawa, Illinois,aproximadamente a 80millasal sudoestede
Chicago. Las partes mas grandes de la prueba tuvieron relacin como pavimentos rgidos y
puentes declaroscortos. Solo seutilizo unsueloparasubrasante, en laspruebas depavimentos,el
A-6.
Lostramos deprueba estuvieron formados porcuatro circuitos grandes ydosmaspequeos. Cada
circuito era un segmento de carretera dividida de cuatro carriles con las vas paralelas conectados
por untramo de "U"en cada extremo del circuito para que losvehculos pudieran darvueltas;los
tramostangentes deloscircuitos grandestenanunalongitud de 6800pies.
Cadatangente se construyo comouna sucesin detramos pavimentados, arreglados detal manera
que el diseo del pavimento pudiera variar de un tramo a otro. La longitud mnima de cualquier
tramoenloscircuitosprincipales erade 100pies.
En los principales tramos de prueba de pavimento flexible, la carpeta fue de concreto bituminoso
labase se formo conpiedra calizatriturada bien graduada; yla sub-base conuna mezcla de grava
yarenagraduada demanera uniforme.
Los factores de diseos ms importantes en el experimento principal fueron los espesores de la
carpeta. En los experimentos principales se manejaron tres espesores diferentes de carpeta en
combinacin con otros tres valores distintos de espesor para la base, variando uno de los seis
valores cada vez; cada uno de estos nueve arreglos se combin con tres valores de espesor de la
sub-base. Sisetomantodos lostramosdepruebacomolatotalidad, entonces sepuede decir quela
carpetavari deunaaseispulgadas;eldelabase,decero anuevepulgadas yeldelasub-base,de
acero adiecisispulgadas.
Los experimentos especiales sobre pavimentos flexibles abarcaron otras tres variables de diseo:
tipo de la base, tratamiento asfltico superficial y pavimento de los acotamientos. Junto con la
piedra caliza triturada, las bases estuvieron formadas por grava no triturada bien graduada, una
mezcla asfltica enplantayunagregado decemento.
El transito de prueba comprendi vehculos de ejes sencillos y dobles, con diez diferentes
combinaciones de arreglos enlos ejes decarga.Lascargasenlosejes sencillosvariaronde2000a
30000 Ib; las cargas sobre los ejes dobles, de 24000 a 48000 Ib. Cada tramo de pavimento se
probconuna delas diez combinaciones;cadatramo sesometi amiles derepeticiones decargas
antesdeque seconsiderara fuera delaprueba.
Durante laprueba de carretera, los investigadores formaron cientos de miles de datos. Abarcaron
observaciones y medidas de las condiciones del pavimento (agrietamientos y bacheo realizado
paraconservar eltramo enservicio),perfil longitudinalyperfil transversal (paradeterminar surcos
y otras distorsiones transversales). Otras medidas incluyeron la deflexin de la carpeta bajo la
accin de vehculos cargados con movimiento lento, deflexiones a diferentes niveles en la
estructura del pavimento, bajo la accin devehculos operados adiferentes velocidades,presiones
transmitidas a la superficie de la subrasante y distribucin de la temperatura en las capas de
pavimento.
Los datos reunidos en la prueba se sometieron a un anlisis exhaustivo por parte del personal
especializado ypor otrasinstituciones interesadas.
d)Concepto de servicio del pavimento

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LUISALFONSO DZUL CRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

28

Uno de los logros que seobtuvieron de laprueba decarreteras de laAASHO fue el "concepto de
servicio del pavimento". En esencia, esto comprende la medida, en trminos numricos de la
condicindelpavimento bajo eltransito,desucapacidad durante suvida
Tal evaluacin puede hacerse sobre labase de una calificacin sistemtica aunque subjetiva de la
superficie de rodamiento por los individuos que viajen por ella. O bien, puede evaluarse el
servicio delpavimento mediante ciertas mediciones hechas sobre la superficie, como sehizoenla
prueba de carretera. La calificacin del servicio sehizo enuna escalade 0a 5,correspondiendo el
cerounacalificacin MuyMalayrepresentando el 5unacalificacin MuyBuena.
Para los pavimentos flexibles, los investigadores establecieron que el ndice de servicio (p) en
cualquier momento, es una funcin de la rugosidad o de la variacin de la pendiente en las dos
trayectorias de las ruedas, la extensin y tipo de agrietamiento (y bacheo) el pavimento y los
surcos delpavimento en la carpeta. El cambio en lapendiente es una expresin de las variaciones
enelperfil longitudinal oenlarugosidad longitudinal.
Aliniciarlaprueba,losanalistas determinaron queparapavimentos flexibles, elndice deservicio
inicial promedio erade4.2.Entrminos generales,elvalor del ndice declina gradualmente conel
transito. Cuando el mencionado ndice (medido cada dos semanas) cae de 1.5 en un tramo
cualquiera, seconsidera queestequedafuera delaprueba.Unvalor dePdetalvez2.5esunvalor
intermedio entre el inicial de construccin y el de falla para prestar un servicio adecuado al
transito.
El anlisis de las relaciones entre las variables del pavimento flexible consideradas en la prueba
dio por resultado una serie de ecuaciones, ninguna de las cuales sepresenta aqu. La figura 1es
una forma de mostrar las relaciones entre el ndice de espesor, la carga de eje y el nmero de
aplicaciones de lacarga. El ndice de espesor expresa laeficacia total de laestructura de lascapas
depavimento (vase lafigura1).
Como un ejemplo del uso de esta grfica, supngase que se desea determinar la estructura de un
pavimento quepueda soportar 1 millndeaplicaciones deuna carga de22400 Ib,enejes sencillo,
antes deque sundice de servicio caiga a 2.5.De la figura 1, se obtiene el ndice de espesor que
es aproximadamente 4.5.Habr muchas combinaciones de una carpeta de concreto asfltico, una
base y una sub-base que satisfagan la condiciones de la ecuacin del ndice de espesor. Una de
tales combinaciones es la siguiente, 4 pulgadas de concreto asfltico, 10 pulgadas de piedra
triturada en la base, y 12pulgadas de arena-grava en la sub-base. La figura 1no se emplea en el
diseo,peropuede servirdebaseparaeldesarrollo deprocedimientos.

29
LUISALFONSO DZULCRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

10

100

1.000

10,000

FIGURA 1 Relacin entre el ndice de espesor y cargas de eje con P=2.5, en la prueba de
carreteraAASHO.
Otras conclusiones importantes que se obtuvieron a partir de la prueba de carretera acerca de los
pavimentos flexibles fueron:
1. una pulgada de concreto asfltico fue ms omenos tres veces ms eficaz que una pulgada
de base granular y alrededor de cuatro veces que una pulgada de sub-base con respecto al
comportamiento deunpavimento enunintervalo estudiado.
2. se estudiaron cuatro tipos de base granular: piedra triturada, grava, grava tratada con
cemento, y grava con tratamiento bituminoso. Los investigadores encontraron que el
comportamiento de la base de grava tratada es "definitivamente superior" al de la piedra
triturada sin tratamiento. La mayora de las bases de grava sin tratamiento presentaron
fallas prematuras durante laprueba.
3. las sobre-carpetas de concreto asfltico resultaron muy eficaces para alargar lavida til de
lostramos conpavimento flexible.
5.2.3 Evaluacin delospavimentos existentes.
En muchos pases se presenta con frecuencia la necesidad de analizar el estado de un pavimento
construido anteriormente a fin de decidir sobre la necesidad de repararlo y sobre el monto de la
reparacin.
Aunquepresente entodaspartes,ste esunproblema muycomnenlasredes detransporte delos
pases en va de desarrollo, pues en ellos se dan las condiciones de rpida expansin deltrnsito,
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LUISALFONSO DZULCRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

30

insuficiencia presupuestal enelmomentodelaconstruccin yfalta deadecuada conservacin, que


contribuyen a generarlo. Contribuye tambin a hacer frecuente la necesidad de ampliacin y
reconstruccin una sana poltica de inversin escalonada, por la que originalmente se construye
paracondiciones poco diferentes de lasactuales convidas tiles relativamente cortas,esperando a
queel desarrollo futuro del trnsito creelascondiciones favorables. Esta orientacin delapoltica
de inversiones permite mayor disponibilidad derecursos y atencin a unmayor nmero deobras,
peroproduce frecuentes necesidades de ampliacin.
En el presente trabajo se pasa una breve revista a la metodologa de evaluacin de pavimentos
flexiblesconstruidos, destacando algunos delosmtodos detrabajo en que laMecnica de Suelos
Aplicadatengaunpapel quejugar.
Losproblemas derehabilitacin depavimentos pueden ser inmensamente variados yvan desde la
colocacin de "riegos de sello" o construccin de sobre-carpetas, hasta reconstrucciones
integrales;tambinhandeconsiderarse losproblemas emanantesdelasampliaciones deseccin.
Las rehabilitaciones por incremento normal de trnsito suelen resolverse con el empleo de sobrecarpetas, entanto que las reconstrucciones sern necesarias enpavimentos que muestren indicios
de falla estructural, consistentes en la aparicin de deformaciones excesivas o en niveles muy
elevados dedeflexin, detectada conlosinstrumentos dequehoy sedispone.
El planteamiento de un criterio de rehabilitacin es, en rigor, un enlistado de las circunstancias
que hacen insatisfactorio el servicio de un pavimento dado; desde luego es algo mucho ms
complicado que la simple aparicin de grietas superficiales. En relacin a lo anterior,
insatisfactorio no implica, desde luego, la necesidad de una falla catastrfica; puede requerir
rehabilitacin unpavimento que est soportando adecuadamente muy altosvolmenes detrnsito,
pero en el que gaste ms de lo conveniente en conservacin. Las siguientes son las principales
normasdecriterio que suelenconsiderarse paradefinir lanecesidad deunarehabilitacin:
o Nivel deservicio:Esteconceptovariarconeltipodelavaterrestre.
o Condicin estructural: Este concepto se refiere a la capacidad del pavimento para
soportar lascargas deltrnsito enlaactualidad y seguirlo haciendo enelfuturo prximo.
o Condiciones de la superficie: La apariencia del pavimento (deformaciones, grietas,
baches, etc.),no necesariamente est ligada a la capacidad estructural y desde luego no lo
est por una relacin nica y sencilla, si bien es cierto que una falta de capacidad
estructural sereflejar rpidamente enlaaparienciadelpavimento.Muchosdefectos enlas
condiciones superficiales pueden corregirse fcilmente con mtodos que no producen
ningunamejora real enlascondiciones estructurales.
o Seguridad:Elconcepto sevala generalmente conbaseenestadsticas deaccidentes.
o Costo: Se refiere no slo a la erogacin necesaria para pagar la rehabilitacin, sino
tambin alos costosdeconservacinydeoperacin aque sellegue.
Los responsables de la gestin de una red vial, estn siempre confrontados a apremios
presupuestarios que no permiten realizar todas las operaciones de mantenimiento deseadas ni
todas las alternativas tcnicas para resolver los problemas de degradacin. Estn todos los aos
confrontados auna seleccin dolorosa cuando lasprioridades sedeben establecer.

LUISALFONSO DZULCRUZ

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La importancia de lared carretera del pas y las soluciones mltiples que sepueden aplicar hacen
de la planificacin y de la programacin de las obras un problema casi insoluble sin la ayuda de
unaherramienta informtica potente.
La Secretaria de Comunicaciones y Transportes, por conducto de la Direccin General de
Conservacin de Carreteras cuenta con un programa de simulacin de estrategias llamado
"SISTER", por medio del cual sedefine simultneamente lostrabajos de mantenimiento ligados a
unaestrategia dada y sus efectos sobre ladegradacin de lacarretera,tanto estructural comodela
superficie. Se establece as la crnica de los trabajos y la degradacin que elprograma aplica ala
red estudiada. Cada estrategia esta compuesta de un cierto nmero de escenarios que se refieren
cadauna de las condiciones particulares del clima, del nivel del trfico y de lapoltica general en
materia de rehabilitacin. As dentro de una misma estrategia resultan los mismos principios
generales de poltica vial (mantenimiento mnimo, mantenimiento normal, rehabilitacin rpida o
progresiva, etc.), se pueden diferenciar los tratamientos particulares de grupos de tramos
homogneos desde elpunto devistadelascondiciones mencionadas anteriormente.
La conservacin de las carreteras, dependiendo de las caractersticas de los trabajos por ejecutar,
estaseidentifica bajo los siguientes conceptos:
Conservacin rutinaria
Son aquellos trabajos que serealizan cotidianamente para mantener en razonables condiciones de
transitabilidad la superficie de rodamiento; los conceptos ms comunes son, bacheo,
renivelaciones aisladas, riegos de taponamiento, deshierbe del derecho de va, desazolve de
cunetasyobrasdedrenaje, etc.
Conservacin peridica
Corresponden atrabajos demayorconsideracin quetienencomoobjetivo restituir lacalidaddela
superficie de rodamiento, buscando con ello abrir un nuevo perodo de vida til, entre los 2 y 7
aos,losconceptosrealizados son:
o
o
o
o
o
o

Recuperacin delpavimentoycarpeta deconcreto asfltico.


Recuperacin yriego desellopremezclado.
Riego desello premezclado.
Renivelacinycarpeta deconcreto asfltico.
Fresado delasuperficie, Renivelacinycarpetadeconcreto asfltico.
Opengraded.

Reconstruccin detramos
Conjunto de actividades para restituir sus caractersticas estructurales de origen, se realizan en
subtramos especficos con alto grado de deterioro o degradacin, generando una nueva vida til
entrelos7y 10aos;losconceptosrealizados son:
o
o
o
o

Bacheo profundo
Renivelacin
Recuperacin
Carpeta deconcreto asfltico ohidrulico.

LUISALFONSO DZULCRUZ

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5.3 ANLISIS TCNICO DELAALTERNATIVA SIN PROYECTO


Al enfrentar los flujos de transito que se esperan en el periodo de 30 aos a considerar, las
velocidades delosvehculos sepresentan bastantebajas, debido acontar solo condos carrilesque
ademssonestrechos.Estoredundaencongestionamientos detransitoylasconsecuentes prdidas
detiempoparalosusuarios,lasiguientetablamuestra lasvelocidades esperadas sinproyecto en
Kms/Hora:

.1

L.. -

'

-\

'

"

*-

1
0
1
2
3
4
5

65

60

65
65
64
64

60
60
60
58
58

6
7

60
60
60

8
9
10
11
12
13
14
15

60
58
58
58
58
57
57
57

16
17
18
19

55
55
54
54
50

20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

50
48
48
48
47
47
47
45
45
45

58
58
57
57
57
57
55
55
55
54
54
54
50
50
50
48
48
48
48
47
47
45
45
45
44

55
55
55
54
54
54
54
54
52
50
50
50
48
48
48
48
45
45
45
44
44
40
40
40
38
38
38
38
38
38
37

Comoconsecuencia delasbajas velocidades lostiempos derecorrido sonaltos,loqueredundaen


molestias y prdidas de tiempo para los usuarios, adems de altos costos de mantenimiento por
esteconcepto.
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LUISALFONSO DZULCRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

33

Lostiempos derecorrido SinProyecto semuestran enlasiguiente tabla enHoras:

r
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

026

028

030

026

028

030

026

028

031

026

029

031

028

029

031

028

029

031

028

029

031

028

029

032

029

029

033

029

029

033

029

029

033

029

030

035

029

030

035

029

030

035

029

031

035

030

031

037

030

031

037

031

033

037

031

033

038

033

033

038

033

035

042

035

035

042

035

035

042

035

035

044

036

036

044

036

036

044

036

037

044

037

037

044

037

037

044

037

038

045

Definitivamente continuar con el camino en las actuales condiciones y solo hacindole


reparaciones ymantenimiento,noesunaalternativatcnicamente recomendable,raznporlacual
sepresenta elproblemaactualque sebuscasolucionar eneste trabajo.
5.4

ANLISISTCNICODELAALTERNATIVA CONPROYECTO

Enestaalternativa elflujodevehculos sehaceavelocidades bastantemejores ymsadecuadasa


lascondiciones esperadas,comosemuestraenlasiguiente tabla:
========================================================================
LUISALFONSO DZULCRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

34

Velocidades esperadas con proyecto (Km/h)

1
2

110
110

95
95

95
95

3
4

110

95
95
95

95

5
6
7
8
9

110
110
105
105
105

90
90
90
90

95
90
90
90

90
85

90
90
85
85

100
100
95

85
85

85
85

85

95
95

85
85

85
80
80

95
95
90

85
85

80
80

80

90
90

80
80

80
75
75

90
90

75
75

85

80
80
75

25
26

85
85

75
75

70
70

27
28
29

85
80
80

75
75
75

70
70

30

80

75

10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24

100
100
100

70

65
65

Conestasvelocidades enelflujodelosvehculos semejora ostensiblemente lacalidad deltransito


y se pueden enfrentar de una manera mas gil y eficiente las condiciones requeridas para el
desarrolloregional ylocal,ascomolaatencinenmateriadetransporte alcorredor industrial yla
zonaconurbadaurbanaqueseencuentraenplenoproceso de integracin.
Estas velocidades se hacen ver en los bajos tiempos de recorrido que el flujo vehicular emplea
paracubrireltramo,los cuales semuestran enlasiguiente tabla:

=============================================================================
LUISALFONSO DZULCRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

35

Tiempos derecorrido con proyecto (Horas)

000

000

000

1
2

015
015
015
015
015

018

018
018
018

018

018
019

6
7

016

019

019

016

019

019

8
9
10
11

016

019

017

019

019
019

017

019

020

017

020

020

12
13
14
15
16
17

017

020

020

017

020

020

018
018
018
018

020

020

020

021

020

021

020

021

18
19
20

018
019
019

020

021

021

021

021

022

21
22

019

021

022

019
019

021

022

021

022

020

022

024

25
26
27

020

022

024

020

022

024

020

022

024

28
29
30

021

022

024

021

022

026

021

022

026

3
4
5

23
24

018
018
018

Podemos concluir quedesde elpunto devistatcnico laalternativa ConProyecto esms atractiva


que la Sin Proyecto, lo que traera grandes beneficios a la regin y permitira enfrentar ms
adecuadamente losgrandesretosqueseplantean.

=========================================================================
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36

CAPITULO6.6.1

FACTIBILIDAD ECONMICA

METODOLOGA

La evaluacin econmica de un proyecto de infraestructura carretera se basa en la determinacin


delasventajas que seofrecer alusuario,entrminos delosahorrosque seobtienen enloscostos
deoperacin y eltiempo derecorrido, y sucomparacin conlas inversiones requeridasparaello.
Setrataentonces deunarelacin entrelosbeneficios querecibir lacolectividad conlarealizacin
delproyecto,y loscostos enlosqueincurrir lanacinparaproporcionarlos.
En el presente trabajo de la evaluacin econmica del proyecto, se basar en la comparacin de
dos escenarios, en el primero se realizar el proyecto y en el segundo se dejarn las cosas como
estn,esdecir sinproyecto,deloscuales seobtienen losbeneficios buscados.Por consiguiente es
fundamental identificar con claridad cada una de ellos, tomando en cuenta perfectamente que
consecuencias se derivan de cada una de ellos y cuales son los beneficios que se obtendran, as
comolosfactores determinantesquesedebern considerar.
La comparacin de ambas escenarios implica el anlisis de las relaciones entre la oferta y
demanda de la infraestructura. En el caso de la situacin sin proyecto, la oferta se refiere a las
instalaciones existentes, mientras que en la situacin conproyecto se incluyen las modificaciones
que sepropone realizar a aqullas, obien larelacin de obras nuevas. Por consiguiente, el primer
pasoenlaevaluacin econmica eselanlisis dela oferta.
Una segunda etapa es laestimacin delvolumen detrnsito probable que seespera enel proyecto
y de su posible evolucin, y tomando en cuenta que la demanda y dicha evaluacin estn
condicionadas por la oferta disponible, es necesario efectuar ciertas consideraciones sobre la
interaccindeestosdosaspectos.
Como se indico anteriormente, enla evaluacin econmica intervienen los conceptos de costo de
operacin delosvehculos y elcosto deinversin,raznporlocual,unatercera etapadelproceso
deevaluacin consiste enlaidentificacin ycuantificacin dedichos costos.
En el caso de los costos de operacin, se refieren a los de los vehculos usuarios de la
infraestructura yalos asociados conelvalor deltiempo de lospasajeros, enlas condiciones cony
sin proyecto. An cuando es posible considerar otros costos exgenos asociados con los
accidentes, con el ruido y con la degradacin del medio ambiente, no existen datos cuantitativos
confiables para hacerlo, por lo que no se han incluido en la evaluacin que se presenta en este
trabajo.
Por lo que se refiere a los costos de inversin, en el clculo intervienen la inversin de la obra
fsica, sea construccin o modernizacin, y el mantenimiento de la infraestructura en las dos
condiciones indicadas anteriormente.
Una vez realizadas las dos etapas anteriores, se procede a estimar los beneficios econmicos del
proyecto, para la cual los costos asociados a la situacin con proyecto se restan de los
correspondientes a la situacin sin proyecto, calculndose el diferencial en forma unitaria, de

LUISALFONSO DZULCRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

maneraque,almultiplicarloporelnmerototal deusuariosprevistospara elproyecto,sellegueal


benfico total generado porelmismo.
En otros trminos, los benficos econmicos derivados de las puestas en operacin de un
proyecto,cuantificables entrminos monetarios,sederivanprincipalmente dedosfuentes: ahorros
pormenores costosde operacin delosvehculosyahorrospormenorestiempos derecorridopara
los usuarios. Por su parte, los costos inherentes al proyecto son la inversin inicial y los gastos
programados para sufuturo mantenimiento.
Finalmente, se seala que envirtud deque los efectos delproyecto semanifiestan alolargodesu
vida til, se generan flujos de beneficios y costos con diferente valor en el tiempo, por lo que es
necesario,para hacer comparables los valores de dichos flujos, emplear una tasa de actualizacin
que refleje las diferencias por el consumo inmediato o diferido. En el caso del tipo de proyecto
que sepresenta se utiliz unatasa de actualizacin del 12%como ocurre generalmente en el caso
deinfraestructura carretera.
La rentabilidad del proyecto usualmente se mide en trminos de dos indicadores: El Valor
PresenteNeto(VPN)ylatasainternadeRetorno(TIR).
6.2

ASPECTOS ECONMICOS ACONSIDERAR ENEL PROYECTO

El criterio que se emplea para evaluar los proyectos de carreteras, esbuscando que los beneficios
paralosusuariosypara laregin seanlosptimosparaeldesarrollo delasactividades productivas
delapoblacin.
La carretera objeto del presente estudio es un caso clsico de carreteras para zonas en pleno
desarrollo que como ya se dijo son aquellas ubicadas en una zona en la que ya existen las vas
necesarias para prestar el servicio de transporte y las cuales se desea mejorar o sustituir, el
beneficio principal que ser la disminucin en los costos de transporte de los usuarios. La
cuantificacin que se logre de este ahorro con la debida precisin, permitir compararlo con los
gastos que habr necesidad de efectuar a lo largo del plazo deprevisin y establecer un ndice de
rentabilidad delainversin propuesta.
Losbeneficios directos cuantificables que aportarn a la colectividad estas obras,son los ahorros
en costos de traccin y en tiempos de recorrido y la supresin de prdidas motivadas por los
posibles problemas viales, que se presentaran al rebasar el transito vehicular y la capacidad del
camino.
El clculo de cada uno de estos ahorros serealiza mediante la comparacin entre los costos para
lasituacinactual (sinproyecto),ylosqueprevalecernunavezconstruidalaobrapropuesta (con
proyecto), esa comparacin se hace para toda la vida til de la obra y se calculan los ahorros
totales,oseaelbeneficio questaproporcionar encadaunodelosaosenqueestarenservicio.
La estimacin de costos se realiza, tambin, a lo largo de la vida til de las obras a precios
constantes del ao 2002, tomando en cuenta tanto la inversin inicial, como los costos de
conservacin y de posibles reconstrucciones que hubieran de realizarse, una vez obtenidos los
beneficios y costos que se presentaran durante la vida til de las obras, se procede a determinar
sucostoa valoractual.

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ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

Para determinar el valor actual de un peso ganado o gastado en cada uno de los aos futuros, se
aplica una tasa de actualizacin del 12% que expresa, en trminos econmicos, el punto de
equilibrio entre la necesidad de sacrificar el consumo actual. Dadas las necesidades del momento
(Desde elpuntodevistafinanciero,latasa deactualizacin incluye el "costo"del capital utilizado
enlainversin yladisminucin eneltiempodelpoderadquisitivo delamoneda.).
En general los aspectos que se consideran es el costo de construccin o costo inicial, el costo de
conservacin en todo el ciclo de vida del proyecto, el costo de operacin de los vehculos que
transiten sobreelpavimento,considerando conespecial nfasis alosvehculos decarga.
Para la evaluacin de los costos de operacin se debe tomar en cuenta que cuando se presentan
velocidades bajas en el transito, lo mismo que congestionamiento los costos para los usuarios
tiendenacrecer,por las siguientesrazones:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Costodecombustibley lubricantes delosmotores.


Costo dellantas.
Reparacinymantenimiento devehculos.
Depreciacin.
Costosdeparadasy estacionamientos.
Costosdetiempo.
Esfuerzos eincomodidad delmanejo difcil ono uniforme.
Costosdeaccidentes.

Paralaevaluacin delos costosportiempo derecorrido setomanencuentafundamentalmente los


mismos conceptos que para los de operacin, y que adems las actividades productivas se ven
perjudicadas ante los retrasos en la entrega de los insumos y el traslado de la produccin,
tomando en cuenta el proceso de industrializacin en el que se encuentra inmerso el Estado de
Quintana Roo (Cancun), Campeche, as como el de conurbacin de la regin, los tiempos y
eficiencias eneltransportedepersonasyproductos sondeprimordial importanciaenYucatn.
Para el concepto de costos de mantenimiento setomo en cuenta un programa de mantenimientos
anuales y de conservacin cada cinco aos, los cuales se calcularon a precios del ao 2002,
tomndose como constantes durante los 30 aos de vida til del proyecto. Lo anterior fue tanto
paralaalternativasin proyecto, comoparalacon proyecto,conloque seaislelproblemadelos
procesosinflacionarios loscualesno sontanfciles depredecirenla actualidad.
Cuando se aceptan niveles de deterioro relativamente altos antes de ejercer acciones de
conservacin importantes, se producen incrementos notables en los costos de operacin, sin que
se presenten ahorros significativos en los costos de conservacin, permaneciendo los costos
iniciales de construccin prcticamente iguales. Por lo anterior se puede ver que si se da la
importancia debida a la calidad y a los espesores de la estructura del pavimento, podemos
garantizar que la carretera se comportar adecuadamente durante toda la vida til del proyecto,
manteniendo condiciones de rentabilidad.
Las carreteras para zonas en la que ya existen las vas necesarias para prestar el servicio de
transporte y a las cuales se desea mejorar o sustituir, traen como beneficio principal la
disminucin en los costos de transporte de los usuarios. La suma de los beneficios actualizados
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ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

39

representa el valor que podemos asignar hoy a los beneficios que la inversin producir en el
perodo considerado, asimismo, la suma de costos actualizados representa el valor actual que la
inversinimplicaduranteelmismoperodo.
a)Mtodo delValorPresenteNeto
El mtodo del Valor Presente Neto es uno de los criteriosfinancierosms ampliamente utilizado
enel Anlisis de Inversiones. Para entender su conceptualizacin, y tambin posteriormente elde
Tasa Interna de Retorno, consideremos el siguiente esquema mostrado en la figura que recibe el
nombre de Diagrama de Flujo de Efectivo, en el cual se representan, como su nombre lo indica,
losflujosdeefectivo paraunainversin.

Diagrama deFlujo deEfectivo


Enesteproyecto de inversin serequiere deundesembolso inicial de efectivo "Co",conlo quese
generarn una sucesin de Flujos de Efectivo Neto al paso del tiempo, desde el primer periodo y
hasta el horizonte de la inversin donde se presenta el flujo de efectivo final, quedando stos
representados como "FENi", "FEN2", "FEN3", ..., "FENn". Los subndices colocados
corresponden alavariacin delcontador "t",elcualrepresenta altsimoperiodo.
Enlafiguraanterior, lainversininicialesdenotada conlasigla "Co"y serepresenta grficamente
con una flecha hacia abajo de la lnea de tiempo, lo cual significa que es una erogacin de
efectivo. Losflujos deefectivo "FENi"y"FEN4"tambin sonhacia abajo enlalneadetiempoy
representan flujos de efectivo negativos, es decir, son erogaciones proyectadas. Los flujos
positivos son representados con flechas hacia arriba y representan ingresos o beneficios que el
proyecto leaportaal inversionista.
Elvalorpresenteneto secalcula sumando lainversin inicial alvalor actualizado delosFlujos de
Efectivo Neto futuros; es decir, a la inversin inicial (representada por un flujo de efectivo
negativo) se le suman algebraicamente los Flujos de Efectivo Neto trados a valor presente
mediante una "tasa" con laaplicacin delateora del inters,tratada yaanteriormente. Dichatasa
serconocidacomoTasadeRendimientoMnimaAceptable(TREMA).
=========================================================================
LUISALFONSO DZULCRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

40

La Tasa de Rendimiento Mnima Aceptable (TREMA) es una tasa de inters que indica el
rendimiento mnimo queseesperatengaelproyecto.
Enresumen, elmtodo del ValorPresenteNeto (VPN)consiste enactualizar losflujosde efectivo
a travs de una tasa de inters y compararlos con la inversin inicial mediante la siguiente
relacin:
n

VPNi=C0+SFEN t (l + ir t
t=i

Seconsiderar que la inversin esrentable si el Valor PresenteNeto tiene unvalor positivo, y en


caso contrario ser no rentable; por lo que se deduce entonces que el resultado que se obtiene
refleja sielproyecto sercapaz degenerarutilidades oprdidas respectivamente.
VPN>0
Estemtodotiene lasventajas queacontinuacin senumeran:
1. Considera el valor del dinero en el tiempo mediante la aplicacin de la teora del
inters.
2. Existeverdaderafacilidad paracalcularlo.
3. Tiene solucinnicaporcadatasadeinters que seaplique.
La conveniencia de calcular VPN anualmente, proporciona al analista de proyectos de
inversin,loselementos suficientes paradeterminar enquemomento serecuperalainversin.
b)TasaInterna deRetorno (TIR)
Se define como la tasa de actualizacin que debe ser aplicada al flujo de beneficios y costos
durante el horizonte econmico del proyecto detal manera que su valor presente neto (VPN) sea
igualacero.
LaTasaInternadeRetorno (TIR)esunmtodoqueproporciona otramedida delarentabilidad de
unnegocio oproyecto.
LaTasaInterna deRetorno deunproyecto equivale alatasade intersquedichoproyectoleva a
daralapersonaqueinvirti ah sudinero.
Ascomo latasade inters de unbanco proporciona una medida delarentabilidad dela inversin
endichobanco,astambin laTasaInternadeRetorno deunproyectoproporcionaotramedidade
larentabilidad delainversin endichoproyecto.
La Tasa Interna de Retorno se determina seleccionando arbitrariamente unatasa de inters con la
cualsecalculaelValorPresenteNeto delosflujosdeefectivo delproyecto.
TIR=TasaInterna Inicial+(ValorPresenteNetoInicial) (Diferencias Netas )
Diferencia deValores Presentes Netos

LUISALFONSO DZULCRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

Sabemospormedio del lgebraquesieldenominador deunquebrado (latasadeinters) aumenta,


el valor del quebrado (Valor Presente) disminuye; si el denominador de un quebrado (la tasa de
inters)disminuye,elvalor del quebrado (valorpresente) aumenta.
Por lo tanto, si con la tasa de inters que seleccionamos, el Valor Presente Neto de los flujos de
efectivo del proyecto resulta ser positivo, tendremos que seleccionar otra tasa de inters ms
grandeyvolver acalcular elValorPresenteNeto.
Este proceso se repite cuantas veces sea necesario (Aproximaciones Sucesivas), hasta que se
obtengaunvalor presentenetoigual acero.
Laprincipalventaja delmtodo delaTasaInternadeRetornoes:
Que es fcil para la mayora de las personas entender la TIR (ya que su resultado est dado por
unatasa de inters),que elresultado del VPN (ya sea que suresultado esta dadopor unmonto en
pesos).
c)RelacinBeneficio/Costo (B/C)
Este indicador se define como la relacin entre los Beneficios y los Costos de un proyecto a
valores actuales (Valor Presente). Si larelacin B/C > 1elproyecto deber aceptarse pues indica
que sus beneficios son mayores que sus costos, y por lo tanto es conveniente para el o los
inversionistas (inversin rentable). Sipor el contrario,B/C < 1,sedebe rechazar elproyecto pues
indicaquesuscostossonmayores asusbeneficios ypor lotantoelproyectonoesrentable.
LarelacinB/C secalcular aplicando lasiguienterelacin:
n

(B/C)=2 Bt(1+ifV Co +I C t (l+i)


t=i

6.4

n
_t

t=i

EVALUACIN ECONMICA

Laevaluacin econmica delproyecto dereferencia, serealizobajo lassiguientespremisas:


+
Para la situacin sin proyecto, se tomaron en cuenta las caractersticas fsicas actuales de
los tramos que forman la red regional a la que pertenece el proyecto; estas caractersticas se
refieren a la geometra de la carretera, a sus condiciones de operacin y a la evolucin esperada
deltrnsito.
+
Para la situacin con proyecto seconsideraron las caractersticas geomtricas indicadas en
elproyectoejecutivo yuntrnsito asignado alnuevotrazo de5,389veh/da.
Parafinesdel anlisis, la evaluacin econmica seprepar con los datos que aparecen en latabla
siguiente:

Conceptos
Longitud (Km)
TDPA
LUISALFONSO DZULCRUZ

Sinproyecto
16.70
10,778

Con proyecto
16.70
10,778
ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

A%
B%
C%
Tasadecrecimiento
(%)

80.80
4.60
14.60

80.80
4.60
14.60

2.5%

2.5%
60.1
14
3
3.5

Inversin (mdp)
7
Seccin (metros)
2
No. decarriles
Anchodecarril
3.0
Anchode
acotamiento
*TD1PAproyectado a2004

2.5

La evaluacin se realizo con una Tasa de Rendimiento Mnimo Aceptable (TREMA) de 12%
anual, y considerando pesos constantes de 2002, de manera que la inflacin no tiene
representaciones en el estudio. El horizonte de planeacin es de 30 aos y se obtiene como
indicador principal elValor PresenteNeto (VPN), aplicando la TREMA comotasa dedescuento.
Tambin se obtiene la Tasa Interna de Retorno (TIR) y el ndice de Rentabilidad Inmediata (IRI)
paracomplementar lainformacin proporcionada porelVPN.
Los beneficios considerados en el estudio a la construccin del camino, fueron los ahorros en
costo de operacin, tiempo deviaje y conservacin vial.El resultado de la evaluacin econmica
indica que los costos de operacin vehicular, son menores en la situacin con proyecto, en
relacin con los costos de la situacin sin proyecto, caso ltimo en el que el alto volumen de
trnsito no es compatible con las caractersticas de su infraestructura. ( tabla de costos totales y
grfica decomparacin de costosdeproyecto).
El nivel de servicio sin proyecto es D (siendo A el nivel ptimo) con circulacin estable, y a
mediados delhorizonte deplaneacin desciende anmsaEvolviendo inestablelacirculacin.
Encambioconelproyecto eltransito asciende aunnivel deservicio A,equivalente aflujolibre,y
all se mantiene a lo largo de todo el horizonte de planeacin, la velocidad aumenta de 55
kilmetros por hora enpromedio a 110kilmetros por hora. Esta importante mejora setraduce en
ahorros en los costos de operacin vehicular y en los tiempos de recorrido, lo que en el
funcionamiento normal permitir operar con mejores resultados e importantes logros y beneficios
paralaregin.
Enlasiguientetabla, seobservan losvalores obtenidosyloscuales indicanqueelproyecto cuenta
con una Tasa Interna de Retorno superior al 12%,y unvalor presente neto positivo, lo cual avala
larentabilidad econmica.
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^S
IIM'i^B^BiiWii^Bi^fPSI^^^^^P^^^^^W
TasadeRentabilidad
ValorPresenteNeto
TasaInternade
Tramo
Km32+700-km 49+400
Anillo Perifrico de
Mrida

LUISALFONSO DZULCRUZ

Retorno (%)
26.64

(mdp)
136.76

Inmediata (%)
15.84

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

CONCLUSIONES
Los resultados de la evaluacin tcnica y econmica, indican que la ejecucin del proyecto es
econmicamente viable acortoplazo,puesto quetiene unVPNde 136.76millones depesosyuna
TIR de 26.64%. Los ahorros en costos de operacin, tiempos de recorrido y disminucin de
accidentes que se generan como resultado del mejoramiento de las caractersticas geomtricas y
operativas del tramo son, a lo largo de la vida til del proyecto, superiores a los costos de
inversin incurridos durante elmismoperodo.
La ejecucin de esta obra facilitar el transporte depersonas y bienes que transitan a lo largo del
Perifrico, contribuyendo al desarrollo de la regin, adems mejorar la velocidad de circulacin
de los vehculos, obtenindose ahorros en el tiempo de recorrido de 20 minutos, significativos
ahorros en costos de operacin y aumento en la seguridad vial, sobre todo en los cruces de las
poblaciones mencionadas.
Desde elpuntodevistatcnico la alternativa Sin Proyectonoresponde alosrequerimientos dela
regin, la baja velocidad provoca largos tiempos de recorrido, lo que redunda en daos al
pavimento,congestionamientos, accidentes y continuas acciones de mantenimiento para mantener
unniveldeoperacin D,bastantepor debajo delorequerido.
Desde el punto de vista econmico la alternativa Sin Proyecto tampoco es la mas adecuada, la
problemtica tcnica expuesta anteriormente se presenta con altos costos de operacin, de
conservacin y de transito devehculos. Apesar de no incluir inversin inicial esta alternativa es
mscaraenelmediano yellargoplazos,porloquenoesla mejor.
La alternativa mas adecuada es lade Con proyecto,tanto desdeelpunto devistatcnicocomo
desdeelpunto devistaeconmico,como severenseguida:
Desde el punto de vista tcnico la alternativa Con proyecto proporciona una carretera que
permite velocidades de 110 Km. por hora, que darn fluidez y bajos tiempos de recorrido, sin
congestionamientos y con la corona suficiente para untrfico seguro.Esto aunado a la calidad en
el diseoy laconstruccin permitir contarcon una carretera de alta calidad, conuna vida til de
30 aos y acciones mantenimiento y conservacin espaciadas, pero manteniendo los ndices de
rugosidad internacionalmente adecuadosyrecomendables.
Desde el punto de vista econmico vemos que las acciones de mantenimiento permitirn bajos
costosdeoperacin, conservacinytrnsitovehicular. Ademsvemos quelosbeneficios queesto
trae repercuten en una tasa de retorno de 26.64%, as como un valor presente neto de 136.76
millones de pesos y un ndice de rentabilidad inmediata de 15.84%, lo que es bastante aceptable
paraunproyecto deestas caractersticas.
INDICADORES DERENTABILIDAD
26.64%
TIR%

LUISALFONSO DZULCRUZ

VPN(MDP)

136.76

TRI(%)

15.84%

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

*" T I O
BIBLIOTECA
BIBLIOGRAFA
1.

Mendoza A., y Cadena A., Estudio dePesosy Dimensionesde los Vehculos queCirculan
sobre las Carreteras Mexicanas, Documento Tcnico No. 8, Instituto Mexicano del
Transporte,Quertaro,Qro., 1992

2.

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ProyectoGeomtricodeCarreteras, Mxico1991.

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Datos Viales 1999-2002, Mxico 2003.

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Rico Rodrguez, Alfonso, La IngenieradeSuelos en las VasTerrestres,Limusa, Mxico,


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Ayres,FrankJr.,MatemticasFinancieras, Me.Graw-Hill, Ia edicin,Mxico, 1991,230


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7.

PaulH.Wright,Radnor J.Paquette,IngenieradeCarreteras, LimusaNoriegaEditores,5a


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8.

Torres Vargas Guillermo, Hdez. Garca Salvador, Prez Snchez Jos, Lelis Zaragoza
Martha,Modernizacindecaminosrurales:LaevaluacinEconmicacomoherramientaen
latomadedecisiones,Publicacin TcnicaNo.216,Sanfandila, Qro,2002.

LUISALFONSO DZULCRUZ

ANILLO PERIFRICO DE MERIDA

PERIFRICO DEMERIDA
DATOS BSICOSDE LAEVALUACIN
LONGITUD
16.70
TDPA
10,778
A%
80.80%
B%
4.60%
C%
14.60%
TERRENO PLANO
2.50%
CRECIMIENTO

16.70
LONGITUD
10,778
TDPA
A%
80.80%
B%
4.60%
C%
14.60%
PLANO
TERRENO
INVERSION
60.1
CRECIMIENTO
2.50%

Valordeltiempoconductorauto
Valordeltiempopasajero auto
Valordeltiempo pasajeroautobus
Nmerodepasajeros auto
Nmerodepasajeros autobus
%viajedenegocios
Valortiempodelacarga
Toneladas promedio
Conservacin normal
Riegodesello
Sobrecarpeta
Reconstruccin
Nmerodecarriles s/p
Nmerodecarriles c/p

15.00 $/hr
10.00 $/hr
10.00 $/hr
2.50 pas/veh
27.00 pas/veh
0.35 Aplica aautosyautobuses
15.00 $/hr/ton
6.50 ton/veh
15,000 $/km/carril
30,000 $/km/carril
250,000 $/km/carril
700,000 $/km/carril
2
7 METROS
3
14 METROS

PERIFRICO DEMERIDA
VELOCIDADES (KM/HR)
CONPROYECTO

..SINPROYECTO

AO

RUTAACTUAL

A
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
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30

I
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65
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64
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60
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55
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54
50
50
48
48
48
47
47
47
45
45
45

I"
60
60
60
60
58
58
58
58
57
57
57
57
55
55
55
54
54
54
50
50
50
48
48
48
48
47
47
45
45
45
44

G
55
55
55
54
54
54
54
54
52
50
50
50
48
48
48
48
45
45
45
44
44
40
40
40
38
38
38
38
38
38
37

RUTAACTUALMODERNIZADAA14METROS
A *|
B |.""
C
0
0
110
95
110
95
110
95
110
95
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105
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105
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85
100
85
100
85
95
85
95
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95
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90
80
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90
80
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85
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85
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85
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75

0
95
95
95
95
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90
90
90
90
85
85
85
85
85
80
80
80
80
80
75
75
75
75
70
70
70
70
70
65
65

PERIFRICO DEMRIDA
COSTOS DEOPERACIN VEHICULAR ($/KM/VEH)
RUTAACTUAL
B

A
0
1
2
3
4
5
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8
9
10
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29
30

CONPROYECTO

. S I N PROYECTO

AO

1.38
1.38
1.43
1.43
1.43
1.43
1.45
1.45
1.45
1.45
1.46
1.46
1.46
1.49
1.49
1.51
1.51
1.58
1.58
1.61
1.61
1.61
1.63
1.63
1.63
1.67
1.67
1.67

3.06
3.06
3.06
3.09
3.09
3.09
3.09
3.11
3.11
3.11
3.11
3.14
3.14
3.14
3.15
3.15
3.15
3.23
3.23
3.23
3.28
3.28
3.28
3.28
3.30
3.30
3.35
3.35
3.35
3.37

"

RUTAACTUALMODERNIZADA"14METROS
B
C
A-

c-

1.37
1.37

* _

3.37
3.37
3.38
3.38
3.38
3.38
3.38
3.40
3.42
3.42
3.42
3.45
3.45
3.45
3.45
3.49
3.49
3.49
3.51
3.51
3.58
3.58
3.58
3.62
3.62
3.62
3.62
3.62
3.62
3.64

1.49
1.49
1.49
1.49
1.49
1.40
1.40
1.40
1.32
1.32
1.32
1.32
1.32
1.27
1.27
1.27
1.27
1.27
1.23
1.23
1.23
1.23
1.23
1.21
1.21
1.21
1.21
1.20
1.20
1.20

3.01
3.01
3.01
3.01
3.01
2.92
2.92
2.92
2.92
2.92
2.85
2.85
2.85
2.85
2.85
2.85
2.85
2.85
2.80
2.80
2.80
2.80
2.80
2.77
2.77
2.77
2.77
2.77
2.77
2.77

3.23
3.23
3.23
3.23
3.17
3.17
3.17
3.17
3.17
3.12
3.12
3.12
3.12
3.12
3.09
3.09
3.09
3.09
3.09
3.06
3.06
3.06
3.06
3.05
3.05
3.05
3.05
3.05
3.06
3.06

PERIFRICO DEMRIDA
TRANSITO (VEH/DA)
SINPROYECTO "
RUTAACTUAL "

AO

A
0
1
2
3
4
5
6
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14
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21
22
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25
26
27
28
29
30

8,709
8,926
9,149
9,378
9,613
9,853
10,099
10,352
10,611
10,876
11,148
11,426
11,712
12,005
12,305
12,613
12,928
13,251
13,582
13,922
14,270
14,627
14,993
15,367
15,752
16,145
16,549
16,963
17,387
17,821
18,267

CONPROYECTO
RUTAACTUAL MODERNIZADA A 14METROS
Q
A
"'"

C
496
508
521
534
547
561
575
589
604
619
635
651
667
683
701
718
736
754
773
793
812
833
854
875
897
919
942
966
990
1,015
1,040

1,574
1,613
1,653
1,695
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1,780
1,825
1,871
1,917
1,965
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2,065
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2,279
2,336
2,394
2,454
2,516
2,579
2,643
2,709
2,777
2,846
2,917
2,990
3,065
3,142
3,220
3,301

8,709
8,926
9,149
9,378
9,613
9,853
10,099
10,352
10,611
10,876
11,148
11,426
11,712
12,005
12,305
12,613
12,928
13,251
13,582
13,922
14,270
14,627
14,993
15,367
15,752
16,145
16,549
16,963
17,387
17,821
18,267

496
508
521
534
547
561
575
589
604
619
635
651
667
683
701
718
736
754
773
793
812
833
854
875
897
919
942
966
990
1,015
1,040

. '

'

c
1,574
1,613
1,653
1,695
1,737
1,780
1,825
1,871
1,917
1,965
2,014
2,065
2,116
2,169
2,223
2,279
2,336
2,394
2,454
2,516
2,579
2,643
2,709
2,777
2,846
2,917
2,990
3,065
3,142
3,220
3,301

PERIFRICO DEMRIDA
TIEMPOS DERECORRIDO(HRS)
"

AO

A
0
1
2
3
4
5
6
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8
9
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12
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16
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18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

0.26
0.26
0.26
0.26
0.28
0.28
0.28
0.28
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0.29
0.29
0.29
0.29
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0.30
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0.31
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0.33
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0.35
0.35
0.36
0.36
0.36
0.37
0.37
0.37

SINPROYECTO
RUTAACTUAL
B
0.28
0.28
0.28
0.29
0.29
0.29
0.29
0.29
0.29
0.29
0.29
0.30
0.30
0.30
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0.31
0.31
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0.33
0.33
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0.35
0.35
0.35
0.36
0.36
0.37
0.37
0.37
0.38

C
0.30
0.30
0.31
0.31
0.31
0.31
0.31
0.32
0.33
0.33
0.33
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0.35
0.35
0.35
0.37
0.37
0.37
0.38
0.38
0.42
0.42
0.42
0.44
0.44
0.44
0.44
0.44
0.44
0.45

CONPROYECTO - '
RUTAACTUALMODERNIZADA A14 METROS
B
'C
A
0.00
0.00
0.18
0.15
0.15
0.18
0.18
0.15
0.15
0.18
0.18
0.15
0.19
0.16
0.19
0.16
0.19
0.16
0.17
0.19
0.19
0.17
0.17
0.20
0.17
0.20
0.17
0.20
0.20
0.18
0.20
0.18
0.20
0.18
0.20
0.18
0.20
0.18
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0.19
0.21
0.19
0.21
0.19
0.21
0.19
0.21
0.19
0.20
0.22
0.22
0.20
0.22
0.20
0.22
0.20
0.22
0.21
0.22
0.21
0.22
0.21

0.00
0.18
0.18
0.18
0.18
0.19
0.19
0.19
0.19
0.19
0.20
0.20
0.20
0.20
0.20
0.21
0.21
0.21
0.21
0.21
0.22
0.22
0.22
0.22
0.24
0.24
0.24
0.24
0.24
0.26
0.26

PERIFRICODEMRIDA
COSTOSDEOPERACINVEHICULAR($/DIA)

A
0
1
2
3
4
5
6
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8
9
10
11
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14
15
16
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26
27
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29
30

CONPROYECTO

SINPROYECTO

AO-

RUTAACTUAL
B
I

RUTAACTUALMODERNIZADAA14METROS
B
|
C
A
I

C'

204,265
209,372
216,154
221,557
234,530
240,394
246,403
252,564
263,581
270,171
276,925
283,848
293,702
301,044
308,570
322,564
330,628
342,367
350,927
375,493
384,880
403,526
413,614
423,955
439,602
450,592
461,857
484,674
496,791
509,210

26,005
26,655
27,321
28,246
28,952
29,676
30,418
31,326
32,109
32,912
33,735
34,935
35,809
36,704
37,830
38,776
39,745
41,744
42,788
43,857
45,561
46,700
47,868
49,064
50,643
51,909
53,978
55,327
56,711
58,560

90,717
92,985
95,587
97,977
100,426
102,937
105,510
108,836
112,344
115,152
118,031
121,916
124,964
128,088
131,290
136,294
139,701
143,194
147,440
151,126
157,949
161,898
165,946
171,884
176,181
180,586
185,101
189,728
194,471
200,412

221,990
227,540
233,229
239,059
245,036
235,668
241,560
247,599
240,384
246,393
252,553
258,867
265,338
260,418
266,928
273,601
280,442
287,453
285,538
292,676
299,993
307,493
315,180
317,115
325,043
333,169
341,498
348,113
356,816
365,736

25,566
26,205
26,861
27,532
28,220
28,049
28,751
29,469
30,206
30,961
30,956
31,730
32,523
33,336
34,169
35,024
35,899
36,797
37,055
37,981
38,931
39,904
40,901
41,524
42,562
43,626
44,717
45,835
46,981
48,155

86,872
89,044
91,270
93,551
94,185
96,540
98,953
101,427
103,963
104,974
107,599
110,289
113,046
115,872
117,420
120,355
123,364
126,448
129,610
131,886
135,183
138,562
142,026
145,179
148,809
152,529
156,342
160,251
164,596
168,711

PERIFRICODEMRIDA
VALORTIEMPOS DERECORRIDO($/DIA)
-SINPROYECTO
RUTAACTUAL

AO

A
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

32,107
32,910
34,260
35,116
38,394
39,354
40,338
41,346
43,841
44,937
46,060
47,212
49,241
50,472
51,734
54,956
56,330
58,807
60,277
66,727
68,395
73,026
74,852
76,723
80,314
82,322
84,380
90,334
92,592
94,907

.-

CONPROYECTO ' *
RUTAACTUALMODERNIZADAA 14METROS.'
B
A
. C

13,366
13,701

47,750
48,944
51,096
52,374
53,683
55,025
56,401
60,034
63,997
65,597
67,236
71,789
73,584
75,423
77,309
84,524
86,637
88,803
93,092
95,419
107,585
110,275
113,032
121,955
125,004
128,129
131,333
134,616
137,981
145,253

18,973
19,447
19,933
20,431
20,942
22,488
23,050
23,626
25,428
26,063
26,715
27,383
28,068
30,283
31,040
31,816
32,612
33,427
36,166
37,071
37,997
38,947
39,921
43,326
44,409
45,519
46,657
50,813
52,083
53,385

8,442
8,653
8,869
9,091
9,318
10,082
10,334
10,592
10,857
11,129
12,078
12,380
12,689
13,006
13,332
13,665
14,007
14,357
15,635
16,026
16,427
16,838
17,259
18,869
19,341
19,825
20,320
20,828
21,349
21,883

27,645
28,336
29,044
29,770
32,210
33,015
33,840
34,687
35,554
38,586
39,551
40,540
41,553
42,592
46,385
47,545
48,734
49,952
51,201
55,979
57,379
58,813
60,284
66,204
67,860
69,556
71,295
73,077
80,666
82,683

14,043
14,891
15,263
15,644
16,036
16,725
17,143
17,571
18,011
19,132
19,611
20,101
20,985
21,510
22,047
24,406
25,017
25,642
27,378
28,063
28,764
29,483
30,863
31,635
33,867
34,714
35,581
37,300

PERIFRICODEMRIDA
AHORROS(MILLONES$)
t ;i" / i * - .;S^w" HORIK&ELP ^ E C J l t 8 P H r t * ^

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

''"-OPASIN-LV 4 ' '"RECORRiSO:'-?


(4.91)
(5.03)
(4.49)
(4.51)
(1.29)
4.65
4.77
5.19
12.22
13.11
13.72
14.53
15.90
20.52
21.60
25.06
25.68
27.96
32.47
39.40
41.71
46.05
47.20
51.50
54.75
56.12
57.81
64.07
65.55
67.74

13.93
14.28
15.17
15.73
16.38
16.22
16.63
17.96
19.40
19.10
19.33
21.11
21.95
21.94
21.63
24.81
25.43
27.11
27.52
28.73
33.42
35.32
36.20
36.41
38.17
39.12
40.63
41.95
40.90
43.62

'?#*, M

(0.50)
(1.00)
(1.00)
(1.00)

(1.00)
(1.00)
(3.58)
22.38
(1.00)
(1.00)
(22.47)

(1.00)
(1.00)
(3.58)
7.35
(1.00)
(1.00)
(61.12)

(1-00)
(1-00)
(1.00)
22.38
(3.58)
(1.00)
(1.00)

(1.00)
(22.47)

(0.50)
8.02
8.25
9.68
11.21
14.09
19.87
17.82
45.53
30.62
31.20
10.58
35.64
36.85
41.46
39.65
57.21
50.11
54.07
(1.14)
68.13
74.13
80.37
82.40
110.29
89.34
94.24
97.43
106.02
105.45
88.88

PERIFRICO DEMRIDA
CONSERVACIN ($/AO)
AO
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

SINPROYECTO
RUTAACTUAL
RUTINARIA KCCONSIKUCCION
NOliMAL
501,000
501,000
501,000
501,000
1,002,000
501,000
501,000
501,000
501,000
23,380,000
501,000
501,000
501,000
501,000
1,002,000
501,000
501,000
501,000
501,000
8,350,000
501,000
501,000
501,000
501,000
1,002,000
501,000
501,000
501,000
501,000
23,380,000
501,000
501,000
501,000
501,000
1,002,000
501,000
501,000
501,000

CONPROYECTO
RUTAACTUALMODERNIZADAA14 METROS
'RUTINARIA
HECONSTRUCCION
NORMAL

1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000
1,503,000

2,576,571

21,471,429

2,576,571

60,120,000

2,576,571

21,471,429

PERIFRICODEMERIDA
COSTOSTOTALES(MILLONES$)
SINPROYECTO
RUTAACTUAL'
AO
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

. CONSERVACIN

TIEMPOSDE
RECORRIDO

COSTOSDE
OPfcRACIN

*"

117.16
120.09
123.76
126.94
132.83
136.15
139.55
143.34
148.93
152.66
156.47
160.86
165.88
170.03
174.36
181.64
186.18
192.47
197.52
208.22
214.76
223.43
229.01
235.39
243.25
249.33
255.84
266.35
273.01
280.39

34.03
34.88
36.28
37.37
39.18
40.16
41.16
43.11
45.62
46.76
47.93
50.42
51.99
53.29
54.76
58.76
60.23
62.79
65.11
68.54
74.23
77.15
79.08
83.28
86.21
88.36
91.10
94.78
97.15
101.27

0.50
0.50
0.50
0.50
1.50
0.50
0.50
0.50
23.88
0.50
0.50
0.50
1.50
0.50
0.50
0.50
8.85
0.50
0.50
0.50
1.50
0.50
0.50
0.50
23.88
0.50
0.50
0.50
1.50
0.50
0.50

l '

TOTAL
0.50
151.69
155.47
160.54
165.81
172.51
176.81
181.21
210.33
195.05
199.92
204.90
212.78
218.37
223.82
229.62
249.25
246.91
255.75
263.13
278.27
289.49
301.07
308.59
342.55
329.95
338.19
347.44
362.63
370.66
382.16

':**"1-V.V -'-'
r
CONPROYECTO i '
RUTAACTUALMODERNIZADAA14 METROS
COSTOSDC t .
TIEMPOSDE
TOTAL
CONSERVACIN
' '. . *
OPERACIN
RECORRIDO

.
122.07
125.12
128.25
131.45
134.12
131.49
134.78
138.15
136.71
139.55
142.75
146.32
149.98
149.51
152.76
156.58
160.49
164.50
165.05
168.83
173.05
177.38
181.81
183.89
188.49
193.20
198.03
202.28
207.46
212.65

20.10
20.60
21.11
21.64
22.80
23.94
24.54
25.15
26.22
27.66
28.60
29.31
30.04
31.35
33.13
33.95
34.80
35.67
37.60
39.81
40.81
41.83
42.87
46.87
48.04
49.24
50.47
52.82
56.25
57.65

1.50
1.50
1.50
1.50
1.50
1.50
4.08
1.50
1.50
1.50
22.97
1.50
1.50
1.50
4.08
1.50
1.50
1.50
61.62
1.50
1.50
1.50
1.50
1.50
4.08
1.50
1.50
1.50
1.50
22.97

143.67
147.22
150.86
154.60
158.42
156.94
163.40
164.80
164.44
168.71
194.32
177.14
181.53
182.36
189.96
192.04
196.80
201.68
264.27
210.14
215.36
220.71
226.19
232.26
240.61
243.94
250.01
256.61
265.21
293.28

PERIFRICO DEMERIDA
BENEFICIOS(MILLONES$)

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

(60.10)

8.02
8.25
9.68
11.21
14.09
19.87
17.82

8.02
8.25
9.68
11.21
14.09
19.87
17.82
45.53
30.62
31.20
10.58
35.64
36.85
41.46
39.65
57.21
50.11
54.07
(1.14)
68.13
74.13
80.37

45.53
30.62
31.20
10.58
35.64
36.85
41.46
39.65
57.21
50.11
54.07
(1.14)
68.13
74.13
80.37
82.40
110.29
89.34
94.24
97.43
106.02
105.45
88.88

82.40
110.29
89.34
94.24
97.43
106.02
105.45
88.88

(60.10)
8.02
8.25
9.68
11.21

#NUM!
#NUM!

14.09
19.87
17.82
45.53
30.62
31.20
10.58
35.64

($47.27)
(41.39)
(35.25)
(28.88)
(21.75)
(12.76)
(5.56)
10.86
20.72
29.69
32.40
40.57

36.85
41.46
39.65
57.21
50.11
54.07
(1.14)
68.13
74.13
80.37

48.11
55.68
62.15
70.48
77.00
83.28
83.16
89.46
95.59
101.52

9.15%
16.15%
18.88%
20.77%
21.24%
22.41%
23.28%
23.98%
24.48%
25.00%
25.35%
25.62%
25.62%
25.83%
26.00%
26.14%

106.95
113.44
118.13
122.55
126.63
130.59
134.11
136.76

26.26%
26.37%
26.44%
26.50%
26.55%
26.59%
26.62%
26.64%

82.40
110.29
89.34
94.24
97.43
106.02
105.45
88.88

-32%
-16.00%
-4.66%
4.31%

' Losbeneficiosadicionalesserapor mayoraccesibilidadyreduccinenelnmerodeaccidentes


3RE9DERENTABILIDAt
A)TASADEACTUALIZACIN=
8) HORIZONTEDEANLISIS=

12%
30aos

ITIR.(%),..: I

26.64%
136.76
15.84%

PERIFRICO DEMERIDA
VELOCIDAD DEOPERACIN

120

"

100

*X
TBh

B -

80

Hi Wh

40

20

sinproyecto
conproyecto

o+

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Aos

PERIFRICO DEMERIDA
TIEMPOSDERECORRIDO
0.40

W^~

0.35

0.30
jk+
-ir

^r^r^^

0.25

JB-

0.20
Jfa

0.15

ffl

H*

-m

--

81 BM" W *

0.10

0.05

sinproyecto
conproyecto

0.00

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223242526272829 30
Aos

PERIFRICODEMERIDA

120.00

AHORROSDELPROYECTO

100.00

80.00

(0

o
o

60.00

Q.
o
(0

a>
c
o

40.00

20.00

(20.00)

Aos

PERIFRICO DEMRIDA
TASA INTERNA DE RETORNO

AnosderecuperacindeInversin

PERIFRICO DEMERIDA
150.00

ANLISIS ECONMICO DEL PROYECTO


VPN=136.76
mdp

100.00

50.00

to

S.
o
</>

o
C
O

Ao8
(50.00)

Beneficio neto
Valor presenteneto
(100.00)
Aosderecuperacindeinversin

PERIFRICO DEMERIDA
COMPARACIN DECOSTOS DEL PROYECTO
450.00 i

Sinproyecto

MConproyecto

PI
ri

o
</>
o

150.00

rtrTVfV

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

100.00

50.00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 2425 26 27 28 2930

Aos

AFOROSVEHICULARES
TOTAL POR PERIODO

PERIODO

TOTAL
T3-S2-R4 POR HORA

C-2

T3-S2

T3-S3

07-08

687

42

65

23

21

19

857

08-09

770

44

75

26

23

16

954

09-10

705

40

70

26

19

17

877

10 - 1 1

706

39

68

24

17

17

871

11 - 1 2

719

36

65

21

17

18

876

12-13

674

35

66

25

19

18

837

13-14

705

38

58

22

21

19

863

14-15

684

43

64

24

18

14

847

15-16

703

41

65

23

20

18

870

16-17

668

42

65

21

21

16

833

17-18

666

39

60

27

19

15

826

18-19

674

43

69

26

17

14

843

8361

482

790

288

232

201

10354

80.75%

4.66%

7.63%

2.78%

2.24%

1.94%

C-2

T3-S2

T3-S3

07-08

680

43

72

25

21

18

859

08-09

764

42

74

27

22

18

947

09-10

732

34

68

26

20

17

897

10 - 1 1

701

32

66

24

18

19

860

11 - 1 2

690

39

69

22

19

18

857

12-13

647

34

67

26

19

19

812

13-14

682

36

64

25

21

17

845

14-15

745

42

72

22

22

15

918

15-16

726

41

68

23

22

19

899

16-17

733

39

71

26

19

16

904

17-18

680

40

70

25

22

18

855

18-19

692

44

69

27

24

16

872

8472

466

830

298

249

210

10525

80.49%

4.43%

7.89%

2.83%

2.37%

2.00%

PROCENTAJES

TOTAL POR PERIODO

PERIODO

PROCENTAJES

TOTAL
T3-S2-R4 POR HORA

TOTAL
POR DA

10354

TOTAL
POR DA

10525

AFOROSVEHICULARES
TOTAL POR PERIODO

PERIODO
A

C-2

T3-S2

T3-S3

TOTAL
T3-S2-R4 POR HORA

07-08

705

44

64

25

19

18

875

08-09

816

47

76

28

23

20

1010

09-10

698

40

58

23

21

15

855

10 - 1 1

715

36

53

21

18

14

857

11 - 1 2

693

34

58

19

15

16

835

12-13

653

36

65

22

17

19

812

13-14

701

34

52

24

18

22

851

14-15

680

37

55

21

19

18

830

15-16

690

40

59

20

22

17

848

16-17

645

41

61

24

21

20

812

17-18

643

39

59

23

18

18

800

18-19

617

40

57

26

17

19

776

8256

468

717

276

228

216

10161

81.25%

4.61%

7.06%

2.72%

2.24%

2.13%

PROCENTAJES

TOTAL
POR DA

10161

RESUMENDEAFOROS
TOTAL POR PERIODO

PERIODO

TOTAL
T3-S2-R4 POR HORA

C-2

T3-S2

T3-S3

07-08

691

43

67

24

20

18

863

08-09

783

44

75

27

23

18

970

09-10

712

38

65

25

20

16

876

10 - 1 1

707

36

62

23

18

17

863

11 - 1 2

701

36

64

21

17

17

856

12-13

658

35

66

24

18

19

820

13-14

696

36

58

24

20

19

853

14-15

703

41

64

22

20

16

866

15-16

706

41

64

22

21

18

872

16-17

682

41

66

24

20

17

850

17-18

663

39

63

25

20

17

827

18-19

PROCENTAJES
TDPA=
FACTOR =
THMD=

661

42

65

26

19

16

829

8363

472

779

287

236

208

10345

80.8%

4.6%

7.5%

2.8%

2.3%

2.0%

10778
0.9
970

TRANSITO DIARIO PROMEDIOANUAL


FACTOR DEAJUSTE
TRANSITO HORARIO DEMAXIMA DEMANDA

TOTAL
POR DA

10345

CUADRODEBANCOSPARAPAVIMENTOS
BANCO

LOCALIZACION

MATERIAL

Km. 17+700atrs
700mt.Desv.Der.
4,280mt.Km.
PROCON
3+500dela
Carretera:MridaKanasin

ARENA ARCILLOSA
MALGRANULADA,
DEMEDINA
PLASTICIDAD,
COMPACTA,
MEDIANAMENTE
HMEDA, DE
COLOR
BLANCUZCO(SPSC)

Km.7+400 dela
TRISTAR Carretera:MridaPto.Juarez

ARENA ARCILLOSA
MALGRANULADA,
DEMEDINA
PLASTICIDAD,
COMPACTA,
MEDIANAMENTE
HMEDA, DE
COLOR
BLANCUZCO(SPSC)

OBSERVACIONES
A) TRITURACIN PARCIALYCRIBADO
B) MEZCLAENLAPROPORCIN INDICADO

TRATAMIENTO

USOS

OBSERVACIONES

BASE

SELLO

BASE

SELLO

CRIBADO

CRIBADO

CALCULO DEL VALOR RELATIVO DE SOPORTE CRITICO


PARA DISEO DEPAVIMNETOS FLEXIBLES

No.

ESTACIN

BCO. TRISTAR

BCO. TRISTAR

SUMAS
VRSm=

VRSc=

101.8

(VRSi-VRSm)

(VRSi-VRSm)A2

102

0.2

101.6

-0.2

VRS SUB RASANTE

203.6

OBSERVACIONES

(VALOR MEDIO DELVRS)

VRSmed =Sum.VRSi/n

0.3

(DESVIACIN ESTNDAR)

S= ((VRSi- VRSmed.)A2/n-1)A0.5

0.00

VARIANZA

V=SA/RSmed

1.282

COEF. DEPENDIENTE DEL


NIVEL DE CONFIANZA

101.4

VRSc =VRSmed (1-CV)

VRS CRITICO

CALCULO DEL VALOR RELATIVO DE SOPORTE CRITICO


PARA DISEO DE PAVIMNETOS FLEXIBLES

(VRSi-VRSm)

(VRSi-VRSm)A2

152.0

2.0

0.0

BCO. PROCON.

148.0

-2.0

0.0

SUMAS

300

No.

ESTACIN

BCO. PROCON.

VRS SUB RASANTE

OBSERVACIONES

VRSm=

150.0

(VALOR MEDIO DELVRS)

VRSmed =Sum.VRSi./n

S=

2.8

(DESVIACIN ESTNDAR)

S= ((VRSi- VRSmed.)A2/n-1)A0.5

V=

0.02

VARIANZA

V=S/VRSmed

C=

1.282

COEF. DEPENDIENTE DEL


NIVEL DE CONFIANZA

VRSc=

146.4

VRSc =VRSmed (1-C*V)

VRS CRITICO

CALCULO DELVALOR RELATIVO DESOPORTE CRITICO


PARA DISEO DE PAVIMNETOS FLEXIBLES

(VRSi-VRSm)

(VRSi-VRSm)A2

102.0

0.2

BCO. TRISTAR

101.6

-0.2

SUMAS

203.6

No.

ESTACIN

BCO. TRISTAR

VRSm=

101.8

VRS SUB- RASANTE

OBSERVACIONES

0.1

(VALOR MEDIO DEL VRS)

VRSmed=Sum.VRSi/n

(DESVIACIN ESTNDAR)

S=((VRSi-VRSmed.)A2/n-1)A0.5
V=S/VRSmed

S=

0.3

V=

0.00

VARIANZA

C=

1.282

COEF. DEPENDIENTEDEL
NIVEL DECONFIANZA

VRSc=

101.4

VRSc=VRSmed(1-CV)

VRSCRITICO

CALCULO DEL VALOR RELATIVO DE SOPORTE CRITICO


PARA DISEO DE PAVIMNETOS FLEXIBLES

No.

ESTACIN

BCO. PROCON.

BCO. PROCON.

SUMAS

(VRSi-VRSm)

(VRSi-VRSm)A2

152.0

2.0

4.0

148.0

-2.0

4.0

300

VRS SUB RASANTE

VRSm=

150.0

(VALOR MEDIO DELVRS

S=

2.8

(DESVIACIN ESTNDAR)

V=

0.02

VARIANZA

C=

1.282

COEF. DEPENDIENTE DEL


NIVEL DE CONFIANZA

VRSc=

146.4

OBSERVACIONES

8
VRSmed =Sum.VRSi./ n
S=((VRSi - VRSmed.)A2/n-1)A0.5
V=S/VRSmed

VRSc =VRSmed (1-C*V)

VRS CRITICO

INFORME DE ESTUDIO GEOTECNICO


KM
A
KM

ESTRATO
CLASIFICACIN S. C. T.

ESPESOR
N

PERIFRICO DE MERIDA
ENTR. MERIDA/PROGRESO - ENTR.
DEL KM32+700AL KM49+400
ENTR. MERIDA/PROGRESO, YUC.

CARRETERA
TRAMO
SUBTRAMO
ORIGEN
TRATAMIENTO
PROBABLE

COEFICIENTE DE

CLASIFICACIN

VARIACIN VOLUMTRICA

PRESUPUESTO

90%

95%

100% BANDEADO

A B C

HERIDA UMAN

TERRAPLN
ALTURA

CORTE
ALTURA

MAXIMA TALUD MAXIMA TALUD

OBSERV
AClONES

PORCIN DE CUERPO ACTUAL


32+700

0.03

RIEGO DESELLO

COMPACTADO

1.10

1.05

1.00

20-80-000

1,00

3.0x1.0

1.00

0.12

BASE HIDRULICA

COMPACTADO

1.10

1.05

1.00

20-80-000

1.00

3.0x1.0

1.00

1 / 2 X 1 . 0 ABFGM

35+700

COMPACTADO

1.06

1.01

0.96

20-80-000

1.00

3.0 x l O j

1.00

1 / 2 X 1 . 0 ABFGM

00-60-40

1.00

3.0x1.0

1.00

1 / 2 x 1 . 0 ABDHN

INDEF. CUERPODETERRPLENY/OTERRENO NATURAL

1 / 2 X 1 . 0 ABFGM

ARENAACRCILLOSA DEMEDIANA PLASTICIDA, POCO


HMEDA, COMPACTA, COLORCAFOBSCURO(SC)
TERRENO NATURAL
1
2

0.30

SUELOVEGETAL

INDEF. ROCACALIZA CON ENPACAMIENTOS DEARCILLA,

DESPALME

100-00-00

BANDEADO

1.00

ALTAMENTECONSOLIDADAS DECOLOR CAFCLARO,


ALATACARSE SEOBTENDRN FRAGMENTOS MEDIANOS,
CHICOSYGRANDESCONARCILLAS(Fmchg-CL)
PORCIN DE CUERPO ACTUAL
35+700

0.03

RIEGO DESELLO

COMPACTADO

1.10

1.05

1.00

20-80-00

1.00

3.0x1.0

1.00

1 / 2 x 1 . 0 ABFGM

0.16

BASE HIDRULICA

COMPACTADO

1.10

1.05

1.00

20-80-00

1.00

3.0x1.0

1.00

1 / 2 x 1 . 0 ABFGM

38+700

COMPACTADO

1.06

1.01

0.96

20-80-00

1.00

3.0x1.0

1.00

1 / 2 x 1 . 0 ABFGM

1.00

3.0x1.0

1.00

1 / 2 x 1 . 0 ABDHN

INDEF. CUERPO DETERRAPLNY/OTERRENO NATURAL


ARENAARCILLOSA DEMEDIANA PLASTICIDAD, POCO
HMEDA,COMPACTA,COLOR NEGRUZCA(SC)

TERRENO NATURAL
1
2

0.30

SUELOVEGETAL

INDEF. ROCACALIZA CONEMPACAMIENTOS DEARCILLA


ALTAMENTE CONSOLIDADAS DECOLOR CAFCLARO,
ALATACARSE SEOBTENDRN FRAGMENTOS MEDIANOS,
CHICOSYGRANDES CONARCILLAS (Fmchg-CL)

DESPALME
BANDEADO

100-00-00
1.00

00-60-40

INFORME DE ESTUDIO GEOTECNICO


KM
A
KM

ESTRATO
CLASIFICACIN S. C. T.

ESPESOR
N

PERIFRICO DE MERIDA
ENTR. MERIDA/PROGRESO - ENTR.
DEL KM32+700AL KM49+400
ENTR. MERIDA/PROGRESO, YUC.

CARRETERA
TRAMO
SUBTRAMO
ORIGEN
TRATAMIENTO
PROBABLE

COEFICIENTE DE

CLASIFICACIN

VARIACIN VOLUMTRICA

PRESUPUESTO

90%

95%

100% BANDEADO

A B C

VIERIDA UMAN

TERRAPLN

CORTE
ALTURA

ALTURA

MAXIMA TALUD MAXIMA TALUD

OBSERV
ACIONES

PORCIN DE CUERPO ACTUAL


38+700

0.03

RIEGO DESELLO

COMPACTADO

1.10

1.05

1.00

20-80-000

1.00

3.0x1.0

1.00

1 / 2 X 1 . 0 ABFGM

0.12

BASE HIDRULICA

COMPACTADO

1.10

1.05

1.00

20-80-000

1.00

3.0x1.0

1.00

1 / 2 X 1 . 0 ABFGM

41+700

COMPACTADO

1.06

1.01

0.96

20-80-000

1.00

3.0x1.0

1.00

1 / 2 X 1 . 0 ABFGM

00-60-40

1.00

3.0x1.0

1.00

1 / 2 x 1 . 0 ABDHN

INDEF. CUERPO DETERRPLENY/OTERRENO NATURAL


ARENAACRCILLOSA DEMEDIANA PLASTICIDA, POCO
HMEDA, COMPACTA, COLOR CAFOBSCURO (SC)

TERRENO NATURAL
1
2

0.30

SUELOVEGETAL

INDEF. ROCACALIZA CONENPACAMIENTOS DEARCILLA,

DESPALME

100-00-00

BANDEADO

1.00

ALTAMENTE CONSOLIDADAS DECOLOR CAFECLARO,


ALATACARSESEOBTENDRN FRAGMENTOS MEDIANOS,
CHICOS YGRANDES CONARCILLAS (Fmchg-CL)
PORCIN DE CUERPO ACTUAL
41+700

0.03

RIEGO DESELLO

COMPACTADO

1.10

1.05

1.00

20-80-00

1.00

3.0x1.0

1.00

1 / 2 x 1 . 0 ABFGM

0.16

BASE HIDRULICA

COMPACTADO

1.10

1.05

1.00

20-80-00

1.00

3.0x1.0

1.00

1 / 2 x 1 . 0 ABFGM

44+700

COMPACTADO

1.06

1.01

0.96

20-80-00

1.00

3.0x1.0

1.00

1 / 2 x 1 . 0 ABFGM

1.00

3.0x1.0

1.00

1/2x1.0 ABDHN

INDEF. CUERPO DETERRAPLNY/OTERRENO NATURAL


ARENAARCILLOSA DEMEDIANA PLASTICIDAD, POCO
HMEDA, COMPACTA, COLOR NEGRUZCA (SC)

TERRENO NATURAL
1
2

0.30

SUELOVEGETAL

INDEF. ROCACALIZA CON EMPACAMIENTOS DEARCILLA


ALTAMENTE CONSOLIDADAS DECOLOR CAFCLARO,
ALATACARSESEOBTENDRNFRAGMENTOSMEDIANOS,
CHICOSYGRANDESCONARCILLAS(Fmchg-CL)

DESPALME
BANDEADO

100-00-00
1.00

00-60-40

INFORME DE ESTUDIO GEOTECNICO


KM
A
KM

ESTRATO
CLASIFICACIN S. C. T.

ESPESOR

PERIFRICODE MERIDA
ENTR.MERIDA/PROGRESO-ENTR.
DELKM32+700ALKM49+400
ENTR.MERIDA/PROGRESO,YUC.

CARRETERA
TRAMO
SUBTRAMO
ORIGEN
TRATAMIENTO
PROBABLE

COEFICIENTE DE

CLASIFICACIN

VARIACIN VOLUMTRICA

PRESUPUESTO

90%

95%

100% BANDEADO

A B C

HERIDAUMAN

TERRAPLN
ALTURA

CORTE
ALTURA

MAXIMA TALUD MAXIMA TALUD

OBSERV
ACIONES

PORCIN DE CUERPO ACTUAL


1.00

1 / 2 X 1 . 0 ABFGM

1.00

1 / 2 X 1 . 0 ABFGM

1.00

3.0x1.0
3.0x1.0
3.0x1.0

1.00

1 / 2 X 1 . 0 ABFGM

00-60-40

1.00

3.0x1.0

1.00

1 / 2 x 1 . 0 ABDHN

1.00

1 / 2 x 1 . 0 ABFGM

1.00

1 / 2 x 1 . 0 ABFGM

1.00

1 / 2 x 1 . 0 ABFGM

1.00

1 / 2 x 1 . 0 ABDHN

44+700

0.03

RIEGO DESELLO

COMPACTADO

1.10

1.05

1.00

20-80-000

1.00

0.12

BASE HIDRULICA

COMPACTADO

1.10

1.05

1.00

20-80-000

1.00

47+700

COMPACTADO

1.06

1.01

0.95

20-80-000

INDEF. CUERPO DETERRPLEN Y/OTERRENO NATURAL


ARENAACRCILLOSA DEMEDIANA PLASTICIDA, POCO
HMEDA, COMPACTA, COLOR CAFOBSCURO(SC)

TERRENO NATURAL
1
2

0.30

SUELOVEGETAL

INDEF. ROCACALIZACONENPACAMIENTOS DEARCILLA,

DESPALME

100-00-00
1.00

BANDEADO

ALTAMENTECONSOLIDADAS DECOLOR CAFCLARO,


ALATACARSE SEOBTENDRN FRAGMENTOS MEDIANOS,
CHICOSYGRANDES CONARCILLAS(Fmchg-CL)
PORCIN DE CUERPO ACTUAL
47+700

0.03

RIEGODESELLO

COMPACTADO

1.10

1.05

1.00

20-80-00

1.00

0.16

BASE HIDRULICA

COMPACTADO

1.10

1.05~l 1.00

20-80-00

1.00

49+400

COMPACTADO

1.06

1.01

0.95

20-80-00

1.00

3.0x1.0
3.0x1.0
3.0x1.0

1.00

3.0x1.0

INDEF. CUERPO DETERRAPLNY/OTERRENO NATURAL


ARENAARCILLOSA DEMEDIANAPLASTICIDAD, POCO
HMEDA,COMPACTA, COLOR NEGRUZCA(SC)

TERRENO NATURAL
1
2

0.30

SUELOVEGETAL

INDEF. ROCACALIZACONEMPACAMIENTOS DEARCILLA


ALTAMENTECONSOLIDADAS DECOLOR CAFCLARO,
ALATACARSE SEOBTENDRN FRAGMENTOS MEDIANOS,
CHICOSYGRANDESCONARCILLAS (Fmchg-CL)

100-00-00

DESPALME
BANDEADO

1.00

00-60-40

CALCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTO

SN=aiDi +a2D2tn2+asuana

PERIODO
IDENTIFICACIN

COEFICIENTES POR
EFICIENCIA DEL
DRENAJE

30 AOS

m2

1.40

m2

1.40

ai
a2
as

0.42
0.18
0.16

COEFICIENTES
ESTRUCTURALES

Di
ESPESORES
PROPUESTOS

D2
Da

3.94
10.00
9.05
23.00
0.00
0.00

p/g
cm
p/g
cm
p/g
cm

3.93

SN
&K6.

"W S N ( N S ^ A R I G )

' ' -. - \

DondeSN=Design StructuralNumber

3s3$(i "SF~ "*

CALCULO DEEJES EQUIVALENTES PARA DISEO DEPAVIMENTO POR ELMTODO AASHTO


DatosAsumidosenelAnlisis
Trnsito DiarioPromedioAnual=
Porcentaje deVehculos Pesados=
Factor Direccional=
Factorde Utilizacinde carnl=
CrecimientoAnual=
PeriododeAnhsis=
Vehculos PesadosenCarril de Diseo=
Coeficientede Distribucindeltrnsito=

VEHCULOS
Automviles (A)
Autobuses (B)
Camindosejes (C2)
Camintres ejes(3)
Camin cuatroejes(4)
Caminy remolque cuatroejes (C2-R2)
Caminy remolque cincoejes (C3-R2)
Caminy remolque seisejes (C3-R3)
Articulado tresejes (T2-S1)

Porcentaje Transito Promedio Diario


Trnsito Promedio Diario Inicial
Transito Promedio Diario Final
TransitoAnual Inicial
TrnsitoAnual Final
TrnsitoAcumulativo enel Periodo
Factordecarga Equivalente
Total Ejes Equivalentes enel Periodo
Participacin enejes Equivalentes

10,778 vehculos pordia

14 6%
40%
90%
250%
30 aos
1,574 porda (inicial)
7,309

Articulado cuatro ejes (T2-S2)


Articulado cincoejes (T3-S2)
Articuladodoblecincoejes (T2-S1-R2)
Articuladoseisejes (T3-S3)
Articuladodoble seisejes (T3-S1-R2)
Articuladodoble seisejes (T2-S2-R2)
Articulado doblesieteejes (T3-S2-R2)
Articulado dobleochoejes (T3-S2-R3)
Articulado doble nueveejes (T3-S2-R4)
A
808%
8,709
15,684
3,178,785
5,724,560
63,650,680
0 0002
12,730
00%

B
C2
46%
7 5%
496
808
893
1,455
181,040
294,920
325,945
531,075
3,625,070 5,905,356
0 82
1 77
2,972,558 10,452,481
88%
310%

C3
0 0%
0
0
0
0
0
158
0
00%

C4
T2-S1
0 0%
0 0%
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
322
0 92
0
0
00%
0 0%

T3-S2
T3-S3
T2-S1-R2 T3-S2-R2
28%
23%
00%
00%
248
0
302
0
447
544
0
0
90,520
0
110,230
0
163,155
0
198,560
0
2,207,200 1,812,535
0
0
237
592
302
6 51
0
6,665,744 4,295,708
0
198%
12 7%
00%
0 0%
Total deejesequivalentes enelcarrildediseo

T3-S2R4
20%
216
389
78,840
141,985
1,578,660
592
9,345,665
277%

TOTAL
100 0%
10,779
19,412
3,934,335
7,085,280
78,779,501
32
33,744,886
100%
30,370,398

CALCULO DELTRANSITO EQUIVALENTE ACUMULADO


OBRA PERIFRICO DEMERIDA
TRAMO ENTR MERIDA/PROGRESO/UMAN
N(HORIZONTE PROY ) =30

COMPOSl
TIPO DE
CION DEL
VEHICUL
TRANSIT
O
O

A-2
A-2
B-2
B-3
B-4
C-2
C-3
C-4
T2-S1
T2-S2
T3-S2
T3-S3
C2-R2

T2-S2-R2
T3-S1-R2
T3-S2-R2

DEL KM 32+700AL KM 49+400


ENTR MERIDA/CANCUN,YUC

DISTRIBUCIN DE
VEHCULOS
CARGADOS O
VACOS

CARGADOS
0 808 VACOS
CARGADOS
0 000 VACOS
CARGADOS
0 046 VACOS
CARGADOS
0 000 VACOS
CARGADOS
0 000 VACOS
CARGADOS
0 075 VACOS
CARGADOS
0 000 VACOS
CARGADOS
0 000 VACOS
CARGADOS
0 000 VACOS
CARGADOS
0 000 VACOS
CARGADOS
0 028 VACOS
CARGADOS
0 023 VACOS
CARGADOS
0 000 VACOS

1 00
0 00
1 00
0 00
1 00
0 00
1 00
0 00
1 00
0 00
1 00
0 00
1 00
0 00
1 00
0 00
1 00
0 00
1 00
0 00
1 00
0 00
1 00
0 00
1 00
0 00

0 000 VACOS
CARGADOS
0 000 VACOS
CARGADOS
0 000 VACOS
CARGADOS
0 000 VACOS

0 00
1 00
0 00
1 00
0 00
1 00
0 00

No DE EJESSENCILLOS EQUIVALENTES DE82Ton

COEFICIENTE DE DAO

COEFICIENTE DE
COMP TRANS
CARGADO O
VACIO

0 808 0 000
0 000 0 000
0 046 0 000
0 000 0000
0 000 0000
0 075 0000
0 000 0000
0 000 0 000
0 000 0 000
0 000 0000
0 023 0 000
0 000 0 000
0 000 0 000

CARGADOS 100
T2-S1-R2

KM- KM

0 000 0 000
0 000 0 000
0 000 0000
0 000 0000

CARPETA
Z 0 00

0 00
0 00
0 54
0 00
2 00
0 00
2 00
0 00
2 67
0 00
2 00
0 00
3 00
0 00
4 00
0 00
3 00
0 00
4 00
0 00
5 00
0 00
6 00
0 00
4 00
0 00
5 00
0 00
6 00
0 00
6 00
0 00
7 00
0 00

BASE
Z=15 00

0 00
0 00
0 06
0 00
1 89
0 00
0 00
0 00
1 37
0 00
1 22
0 00
1 89
0 00
2 82
0 00
2 77
0 00
3 43
0 00
5 29
0 00
5 24
0 00
4 97
0 00
6 51
0 00
7 44
0 00
7 44
0 00
8 37
0 00

SUB BASE
Z= 30 00

0 00
0 00
0 02
0 00
2 46
0 00
0 88
0 00
0 75
0 00
2 46
0 00
2 46
0 00
2 46
0 00
4 75
0 00
4 75
0 00
4 75
0 00
4 75
0 00
7 04
0 00
9 33
0 00
9 33
0 00
9 33
0 00
9 33
0 00

SUB- RAS
Y TERRAP
Z= 60 00

0 00
0 00
0 02
0 00
2 94
0 00
0 85
0 00
0 75
0 00
2 94
0 00
2 94
0 00
2 94
0 00
5 76
0 00
5 76
0 00
5 76
0 00
5 76
0 00
8 58
0 00
1140
0 00
1140
0 00
1140
0 00
1140
0 00

CARPETA

0 00323
0 00000
0 00000
0 00000
0 09200
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 15000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
014000
0 00000
0 13800
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000

BASE

0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 08694
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 14175
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
014798
0 00000
012050
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000

SUB BASE

0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 11302
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 18428
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 13292
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000

oooo
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000

SUBRASANTE Y
TERRAPLE
N
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 13519
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 22043
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 16131
0 00000
0 13243
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000
0 00000

CALCULO DELTRANSITO EQUIVALENTE ACUMULADO


OBRA: PERIFRICO DE MERIDA
TRAMO: ENTR. MERIDA/PROGRESO/UMAN
N(HORIZONTE PROY.) = 30

COEFICIENTE DE
COMPOSI
TIPO DE
CION DEL DISTRIBUCIN DE
VEHICUL
VEHCULOS
TRANSIT
O
CARGADOS
O
O
VACOS

CR-R3

1.00
0.00
1.00
0.00
1.00
0.00
CARGADOS L O O
0.00
0.000 VACOS

SUMAS

1.000

T3-S2-R3
T3-S2-R4
C3-R2

CARGADOS
0.000 VACOS
CARGADOS
0.020 VACOS
CARGADOS
0.000 VACOS

KM- KM

COEFICIENTE DE DAO
COMP.TRANS.
CARGADO O
VACIO

CARPETA
Z 0.00
8.00
0.00
9.00
0.00
5.00
0.00
6.00
0.00

0.000 0.000
0.020 0.000
0.000 0.000
0.000 0.000

1.000

COEFICIENTE DEACUMULACIN DEL TRANSITO


C T=

DEL KM.32+700 AL KM.49+400


ENTR. MERIDA/CANCUN, YUC

BASE
Z= 15.00
9.29
0.00
10.22
0.00
5.90
0.00
6.83
0.00

SUB BASE
Z= 30.00
9.33
0.00
9.33
0.00
7.04
0.00
7.04
0.00

No. DE EJES SENCILLOS EQUIVALENTES DE 8.2Ton.

SUB- RAS
Y TERRAP
Z= 60.00
11.40
0.00
11.40
0.00
8.58
0.00
8.58
0.00

EJES EQUIVALENTES PARA


TRANSITO UNITARIO

CARPETA

0.00000
0.00000
0.18000
0.00000
0.00000
0.00000
0.00000
0.00000

BASE

SUB BASE

0.00000
0.00000
0.20442
0.00000
0.00000
0.00000
0.00000
0.00000

0.00000
0.00000
0.18654
0.00000
0.00000
0.00000
0.00000
0.00000

0.70323

0.70159

TDPA INICIAL EN EL
CARRIL DE PROYECTO

5,389

5,389

C.T.

7,309

7,309

0.725911

5,389

SUBRASANTE Y
TERRAPLE
N
0.00000
0.00000
0.22806
0.00000
0.00000
0.00000
0.00000
0.00000

0.87742

5,389

7,309

N(AOS DE SERVICIO)
T=TASA DE CRECIMIENTO ANUAL=
T.D.P.A. =
CD. CARRILO DE PROYECTO=

30.00
2.5%
10,778.00
0.500

S UM(L)

27,697,563

7,309

7,309

27,632,773 28,590,801

34,558,188

CONDICIONES DELASUPERFICIE DERODAMIENTO

SECCINTIPO
CARPETADE CONCRETOASFLTICA

- - R I E G O DE SELLO ACTUAL

14.00 M

ESPESOR 10 CMS. '


OQ 3.50
X

3.50
* -
X

3.50

2.50
*

BASE H I D R A U U C A ESPESOR 20

ESPESOR 20 CMS.

CMS.

"~*

.CUERPO DE TERRAPLN

SUBRASANTE

ESPESORVARIABLE

ESPESOR30 CMS.
I
t

i
/

SUBYACENTE
ESPESOR 30 A 50CMS.

/
->

/
/
/
/

CUERPO DE TERRAPLN
ESPESORVARIABLE "

.BASE HIDRULICA ACTUAL

m M H H

PERSPECTIVA AEREA