Marmo Francisco Ral

Las exigencias, cada vez mayores, de mejora

consumo de combustible, emisiones de gases de
escape y el comportamiento dinmico de los
motores Diesel actuales suponen una mayor
complejidad del hardware y el software de la
gestin del motor.
Con el sistema de control electrnico Diesel, se
dispone de un sistema de gestin del motor que
responde a estas exigencias. Esto se consigue
gracias a la capacidad de clculo superior de la
unidad de control del motor y un nuevo sistema
para el procesamiento de las seales.

1_Introduccin.
2_Cuadro sinptico del motor.
3_Regulacin de la cantidad inyectada.
4_Regulacin del comienzo de la alimentacin.
5_Recirculacin de gases de escape.
6_Regulacin de la presin de
sobrealimentacin.
7_Sistema de precalentamiento.
8_Regulacin de ralent.
9_Regulacin de la estabilidad del ralent.
10_Amortiguacin antisacudidas activa.
11_Corte de rgimen mximo.
12_Programador de velocidad
15_Esquema de funciones del motor.

El sistema de gestin del motor est

diseado para funcionar con una sola
unidad de control o con dos unidades de
control. La opcin depende del nmero de
cilindros del motor.
En el motor con 4 o 6 cilindros, la unidad de
control del motor 1 desempea todas las
funciones.
En el motor con mas cilindros, las funciones
bsicas las llevan a cabo la unidad de
control 1, para la bancada de cilindros 1 y
la unidad de control 2 para la bancada de
cilindros 2. Son funciones bsicas, por
ejemplo, la excitacin de las vlvulas para
los inyectores-bomba y la recirculacin de
los gases de escape. ( motor en V ).

De las funciones que afectan a ambas bancadas de

cilindros, tales como el reflujo del lquido refrigerante,
se encarga la unidad de control 1 o, en el caso de la
regulacin de la estabilidad del ralent, la unidad de
control 2. La informacin que slo es recibida por la
unidad de control 1 del motor se transmite a travs
de un bus de datos CAN interno a la unidad de control
del motor 2.
Las dos unidades de control del motor son idnticas y
llevan la misma clave. La asignacin de la unidad de
control del motor 1 y la unidad de control del motor 2
se realiza a travs de un puente de codificacin en el
conector para la unidad de control del motor 2. Una
vez realizada la asignacin ya no es posible
intercambiar las unidades de control del motor.

La cantidad inyectada influye sobre

caractersticas esenciales del motor,
tales como el par motor, la potencia, el
consumo de combustible, las
emisiones de gases nocivos y la carga
mecnica y trmica del motor. Gracias
a la regulacin de la cantidad
inyectada, el motor puede funcionar en
todos los estados operativos con una
combustin ptima de combustible.

De las solicitudes de entrega de par internas y externas resulta

un par motor terico. Para alcanzar este par motor terico se
precisa una determinada cantidad de inyeccin. La cantidad
de inyeccin la calcula la unidad de control del motor teniendo
en cuenta, por ejemplo
la intencin del conductor,
el rgimen del motor,
la masa de aire aspirado,
la temperatura del lquido refrigerante,
la temperatura del combustible y
la temperatura del aire aspirado.
Para proteger el motor de daos mecnicos y evitar el humo
negro, se tiene que limitar la cantidad inyectada. La unidad de
control del motor calcula un valor lmite para la cantidad
mxima de combustible que se puede inyectar.El valor lmite
depende de
el rgimen del motor,
la masa de aire y
la presin atmosfrica.

La regulacin del comienzo de la

alimentacin afecta a una gran cantidad
de caractersticas del motor tales como
la potencia del motor, el consumo de
combustible, las emisiones de ruidos y
tambin el comportamiento de las
emisiones de escape. La regulacin del
comienzo de la alimentacin tiene la
funcin de determinar el momento
adecuado para la alimentacin y la
inyeccin del combustible.

La unidad de control del motor calcula el

comienzo de la alimentacin. El valor
terico depende de
el rgimen del motor
la cantidad de inyeccin calculada de la
regulacin de la cantidad de inyeccin.
Otros parmetros que influyen son
la temperatura del lquido refrigerante y
la presin atmosfrica.

Para calcular de forma ptima el comienzo

de la alimentacin se tiene que captar
tambin el momento real del comienzo
de la alimentacin. Para ello, la unidad
de control del motor controla el flujo de
corriente de la vlvula del inyectorbomba. De la trayectoria especial de la
curva de la corriente se deriva un
mensaje de confirmacin sobre el
comienzo de la alimentacin real y con
ello tambin el comienzo de la inyeccin.

El comienzo de la inyeccin se inicia con la excitacin de la

vlvula del inyector-bomba. Se genera un campo magntico,
la intensidad de la corriente aumenta y la vlvula cierra. Al
golpear la vlvula en el asiento de vlvula se produce una
notable flexin en el flujo de corriente. Este se denomina BIP
( Begin of Injection Period). El BIP sealiza a la unidad de
control del motor el cierre completo de la vlvula del
inyectorbomba y, de esta forma, el momento del comienzo de
la alimentacin. Si la vlvula est cerrada, la corriente se
regula a un nivel constante de corriente de retencin. Despus
de alcanzar la duracin deseada de alimentacin se finaliza la
excitacin y se abre la vlvula. El momento efectivo de cierre
de la vlvula del inyector-bomba o bien el BIP se calcula para
calcular el momento de excitacin para el siguiente proceso
de inyeccin. Si el comienzo de alimentacin real difiere del
campo de curvas caractersticas que hay registrado en la
unidad de control del motor, la unidad de control del motor
corrige el comienzo de excitacin de la vlvula.

Para poder detectar fallos de funcionamiento en

la vlvula, la unidad de control del motor
evala la posicin del BIP en la curva de
corriente. Si la vlvula no presenta ningn
fallo, el BIP estar dentro del lmite de
regulacin, en caso contrario, la vlvula tiene
algn fallo.
Consecuencias en caso de ausencia de la seal
Si se detectan fallos de funcionamiento en la
vlvula, se gestiona el comienzo de la
alimentacin mediante valores fijos del campo
de curvas caractersticas. De esta forma
resulta imposible la regulacin y la potencia
disminuye.

Con la recirculacin de los gases de

escape se devuelve una parte de los
gases de escape al proceso de
combustin. Debido a que los gases de
escape contienen muy poco oxgeno, se
baja la temperatura mxima de
combustin y se reducen las emisiones
de xidos ntricos (NOX).
La recirculacin de los gases de escape
tiene lugar hasta un rgimen de motor
de 3.000 r.p.m. o 1/3 antes de la
entrega total de potencia del motor.

La cantidad de gases recirculados depende bsicamente del

rgimen del motor, la cantidad inyectada, la masa de aire
aspirado, la temperatura del aire aspirado y la presin
atmosfrica.
Regulacin lambda para la recirculacin de los gases de
escape
En el motor, la cantidad de gases de escape que se recirculan se
corrige mediante una regulacin lambda. Con ella se mide la
cantidad residual de oxgeno en los gases de escape y se enva
este dato a la unidad de control del motor. Si la cantidad de
oxgeno difiere del valor terico la unidad de control del motor
excita la vlvula para la recirculacin de gases de escape N18 y
aumenta o reduce la cantidad de gases de escape que se
recirculan. Con la regulacin lambda se puede regular de forma
muy precisa la cantidad de gases recirculados
Si la cantidad de oxgeno es muy grande, se aumenta la
cantidad de gases de escape recirculados.
Si la cantidad de oxgeno es muy poca, se reduce la cantidad de
gases de escape recirculados.

El motor dispone en cada bancada de un

radiador conmutable para la recirculacin de
los gases de escape para cumplir con la
normativa sobre emisiones de gases. Este
radiador se encarga de refrigerar los gases
de escape recirculados a partir de los 50 C
de temperatura del lquido refrigerante. Esto
tiene dos ventajas:
La temperatura de combustin se reduce y
se puede recircular una mayor cantidad de
gases de escape. De esta forma se generan
menos xidos ntricos y se reduce la
formacin de holln.

Debido a que una refrigeracin permanente de los gases de

escape recirculados prolonga la fase de calentamiento del
motor y aumenta las emisiones de hidrocarburos y monxidos
de carbono, se utiliza un radiador conmutable para la
recirculacin de los gases de escape. Los gases de escape se
conducen a travs del radiador o evadindolo hasta la vlvula
para la recirculacin de gases de escape
Sin refrigeracin de los gases de escape
Con una temperatura del lquido refrigerante de hasta 50 C la
chapaleta de gases de escape permanece cerrada y los gases
de escape pasan evadiendo el radiador..
Con refrigeracin de los gases de escape
A partir de una temperatura del lquido refrigerante de 50C la
vlvula de conmutacin abre la chapaleta de gases. Ahora los
gases de escape recirculados fluyen a travs del radiador. El
rendimiento de refrigeracin depende de la temperatura del
lquido refrigerante y la cantidad de gases recirculados.

Funcionamiento:
La unidad de control del motor enva una seal a travs del bus de
datos CAN del rea de la traccin a los servomotores de los
turbocompresores. La seal est entre 0 y 100 % y se corresponde
con el reglaje necesario de las directrices. El servomotor regula la
posicin de las directrices del turbocompresor, y de las diferentes
posiciones angulares resultan variaciones del rgimen. La presin
de sobrealimentacin aumenta o disminuye
La regulacin de la presin de sobrealimentacin
se efecta en funcin de la solicitud de entrega de par. Para regular la
presin de sobrealimentacin se utilizan las seales del transmisor
de presin de sobrealimentacin. Son magnitudes de correccin las
seales del transmisor de temperatura del aire aspirado, del
transmisor de temperatura de lquido refrigerante y del transmisor
altimtrico. Para evitar el deterioro del turbocompresor la presin
de sobrealimentacin se reduce de forma escalonada en funcin de
la altitud con ayuda del transmisor altimtrico..

Precalentamiento
Despus de conectar el encendido se conecta las bujas a una
temperatura inferior a los +9 C. El testigo de
precalentamiento se ilumina .Al finalizar el ciclo de
precalentamiento el testigo se apaga y se puede arrancar el
motor.
Postcalentamiento
Despus de arrancar el motor se realiza el postcalentamiento.
De esta forma se reducen los ruidos de la combustin, se
mejora la calidad del ralent y se reducen las emisiones de
hidrocarburos. La fase de postcalentamiento dura un mximo
de cuatro minutos y se interrumpe con regmenes del motor
superiores los 2.500 r.p.m. El postcalentamiento se suprime,
por ejemplo, si la tensin de la batera es demasiado baja.

Con la regulacin de ralent se regula un determinado

rgimen terico sin manipulando el regulador. Este
rgimen se adapta al correspondiente estado
operativo actual del motor. As, por ejemplo, se regula
en un motor fro un rgimen de ralent superior que en
un motor caliente. Tambin se tienen en cuenta
solicitudes de potencia, tales como
la mayor potencia que absorbe el alternador con una
tensin de a bordo inferior, por la bomba para la
direccin asistida,
para la generacin de alta presin de la inyeccin
diesel,
para superar la friccin interna del motor y
por parte del convertidor de par en caso dediferentes
cargas.

El rgimen terico se regula en funcin de un

campo de curvas caractersticas programado en
la unidad de control del motor. El campo de
curvas caractersticas tiene en cuenta las
informaciones
del transmisor de temperatura del lquido
refrigerante,
de la utilizacin del alternador y
la utilizacin de la red de a bordo.
La unidad de control del motor adapta la cantidad
inyectada hasta que el rgimen real equivalga al
rgimen terico especificado. Para evitar
emisiones innecesarias se mantiene el rgimen
de ralent lo ms bajo posible. Tambin se tiene
en cuenta el aspecto de laestabilidad del ralent.

Mediante la regulacin de la estabilidad del ralent se mejora

la marcha del motor en el margen del rgimen de ralent.
Los cilindros de un motor generan con la misma cantidad
inyectada un par motor, en parte, diferente. Las posibles
causas para ello son , entre otras, las diferencias en
las tolerancias de los componentes,
la compresin de los cilindros,
la friccin de los cilindros
los componentes de inyeccin hidrulicos.
Las consecuencias de estas diferencias en el parmotor son
una marcha irregular del motor y
un aumento en las emisiones de gases de escape.
La funcin de la regulacin de la estabilidad del ralent es
detectar estas diferencias basndose en las fluctuaciones
del rgimen que de ellas resulten. Mediante una adaptacin
controlada de la cantidad inyectada de los cilindros en
cuestin se compensan las fluctuaciones del rgimen.

La deteccin tiene lugar al ralent a travs de la

seal del transmisor de rgimen del motor. Si las
seales llegan al mismo ritmo, todos los
cilindros entregan la misma potencia. Si un
cilindro entrega menos potencia, el cigeal
precisa un tiempo mayor hasta la siguiente
ignicin. En el caso de un cilindro que entrega
ms potencia, en cambio, el cigeal
precisara menos tiempo hasta la siguiente
ignicin. Si la unidad de control del motor
detecta una discrepancia, al cilindro en
cuestin se le inyecta un cantidad mayor o
menor hasta que el motor vuelva a funcionar
uniformemente.

Con el sistema de la amortiguacin antisacudidas activa se reducen los

movimientos de sacudidas en el vehculo producidos por las variaciones de la
carga que se producen al modificar la aceleracin
Sin amortiguacin antisacudidas activa
Al pisar a fondo el pedal acelerador se inyecta en muy poco tiempo una gran
cantidad de combustible (curva azul). Esta variacin repentina de la carga
puede producir como consecuencia de modificaciones intensas de par del
motor oscilaciones de sacudidas (curva roja) en el grupo motopropulsor del
vehculo. Los ocupantes del vehculos perciben estas oscilaciones como
desagradables modificaciones en la aceleracin
Con amortiguacin antisacudidas activa
Al pisar a fondo el pedal acelerador la cantidad de inyeccin (curva azul) no se
inyecta de una sola vez en la cantidad solicitada, sino que retiene a medio
camino. Las oscilaciones de sacudidas que se generan en el grupo
motopropulsor se detectan al analizar la seal de rgimen del motor. Al
aumentar el rgimen se reduce la cantidad inyectada, al disminuir se
aumenta la cantidad inyectada. Los ocupantes del vehculo perciben estas
oscilaciones de sacudidas amortiguadas (curva roja) de forma menos
desagradable

Con el corte del rgimen mximo se protege el motor de los

regmenes demasiado elevados, evitando as daos en el
motor. Por ello, se especifica para el motor un rgimen
mximo admisible que no se puede sobrepasar demasiado
tiempo.
Funcionamiento:
Al comenzar la regulacin se reduce de forma continuada la
cantidad inyectada. Si se alcanza el rgimen mximo,
permanece constante la cantidad inyectada hasta que
vuelvan a cambiar las condiciones de la marcha. El corte se
realiza lo ms suave posible para que no se produzca un
corte con sacudidas durante la aceleracin.

Funcionamiento:
La velocidad terica se regula mediante
una seal llega a la unidad de control
del motor 1 y se enva a travs del bus
de datos CAN interno a la unidad de
control del motor 2 Las unidades de
control del motor adaptan la cantidad
de inyeccin de tal forma que la
velocidad efectiva equivalga a la
velocidad terica regulada.