Manuel de Conception Des Aérodromes: Doc 9157 AN/901

Doc 9157
AN/901
Manuel de conception
des arodromes
Partie 4
Aides visuelles
Approuv par le Secrtaire gnral

et publi sous son autorit
Quatrime dition 2004
Organisation de laviation civile internationale
Doc 9157
AN/901
Manuel de conception
des arodromes
Partie 4
Aides visuelles
Approuv par le Secrtaire gnral

et publi sous son autorit
Quatrime dition 2004
Organisation de laviation civile internationale
AMENDEMENTS
La parution des amendements est annonce dans le Journal de lOACI ainsi que dans
le Supplment mensuel au Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de
lOACI, que les dtenteurs de la prsente publication sont pris de vouloir bien
consulter. Le tableau ci-dessous est destin rappeler les divers amendements.
INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS
o
Date
RECTIFICATIFS
o
Insr par
II
Date
Insr par
Avant-propos
d) mise jour des lments indicatifs sur les systmes

de guidage visuel pour le stationnement et laccostage
(Chapitre 12) ;
La prsence daides visuelles bien conues et convenablement

installes constitue lune des conditions ncessaires la scurit et la rgularit de laviation civile. Cest pourquoi
le prsent manuel comporte des lments indicatifs sur les
caractristiques des aides visuelles utilises aux aroports.
e) lments indicatifs sur le marquage et le balisage

lumineux des obstacles (Chapitre 14) ;
Les textes ci-aprs sont troitement lis aux spcifications

de lAnnexe 14 Arodromes, Volume I Conception et
exploitation technique des arodromes. Le manuel a essentiellement pour objet daider les tats appliquer ces spcifications et ainsi de veiller ce quelles soient uniformment
appliques.
f) mise jour des lments indicatifs sur la frangibilit

des aides visuelles (Chapitre 15) ;
g) lments indicatifs sur lutilisation des balisages
lumineux dapproche et de piste (Chapitre 16) ;
Cette quatrime dition contient des modifications et

additions rsultant dun examen gnral du manuel effectu
par le Secrtariat. Les plus importantes sont numres
ci-aprs :
h) lments indicatifs sur le maintien du rendement des

balisages lumineux (Chapitre 17) ;
i) lments indicatifs sur la mesure de lintensit des
feux fixes et des feux clats (Chapitre 18).
a) suppression du VASIS et du VASIS 3 BARRES

comme indicateurs visuels de pente dapproche normaliss (Chapitre 8) ;
Il est prvu que le manuel sera tenu jour. Les ditions

futures seront amliores en fonction des travaux du Groupe
dexperts de lOACI sur les aides visuelles, ainsi que de
lexprience acquise et des observations et suggestions
communiques par les utilisateurs du manuel. Le lecteur
est donc invit sadresser au Secrtaire gnral de lOACI
pour lui faire connatre son opinion, ses commentaires et ses
suggestions propos de la prsente dition.
b) mise jour des lments indicatifs sur les systmes

de guidage et de contrle de la circulation de surface
(Chapitre 10) ;
c) mise jour des lments indicatifs sur les panneaux de
signalisation (Chapitre 11) ;
III
Table des matires

Page
Chapitre 1er. Caractristiques fonctionnelles
des aides visuelles au sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
2.3
2.4
Marques et balises. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Gnralits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Conception . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Chapitre 4. Caractristiques des feux pour les pistes

et voies de circulation utilises par faible visibilit . . .
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
Facteurs qui dterminent la rpartition

lumineuse requise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Enveloppes des trajectoires de vol . . . . . . . . . .
Besoins et hypothses dexploitation . . . . . . . .
Procdures dexploitation par RVR de moins
de 350 m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Analyse de la conception du balisage
lumineux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Spcifications relatives au balisage
lumineux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Chapitre 5.
Niveaux dintensit lumineuse . . . . . . . .
Chapitre 6. Dispositif lumineux de guidage

vers la piste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6-1
Chapitre 7.
Feux de guidage sur circuit. . . . . . . . . . .
7-1
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Besoins en balisage lumineux . . . . . . . . . . . . . .
7-1
7-1
Chapitre 8. Indicateurs visuels de pente

dapproche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8-1
7.1
7.2
2-1
8.1
8.2
8.3
Gnralits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1
Marques supplmentaires pour
les accotements en dur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1
Marques daire de trafic . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1
Balises de bord de voie de circulation . . . . . . . 2-11
Chapitre 3. Aire signaux et panneaux

de signalisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1
3.2
1-1
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
Facteurs oprationnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
Besoins oprationnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9
Utilit des aides et repres visuels
pour les pilotes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-11
Signification des expressions balisages
haute, moyenne et faible intensits . . . . . . . 1-23
Chapitre 2.
2.1
2.2
Page
Gnralits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-1
T-VASIS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-2
PAPI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-13
Chapitre 9. Balisage lumineux de piste et

de voie de circulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.1
9.2
3-1
9.3
3-1
3-1
Feux encastrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Feux de bord de voie de circulation
effet ocan de bleu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Balisage lumineux de voie de sortie de piste. . .
9-1
9-1
9-2
9-3
Chapitre 10. Systmes de guidage et de contrle

de la circulation de surface. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-1
4-1
10.1
10.2
10.3
10.4
10.5
4-1
4-1
4-1
Gnralits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Besoins de lexploitation . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rle des aides visuelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aides visuelles dun SMGCS . . . . . . . . . . . . . .
Mise en uvre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10-1
10-1
10-2
10-3
10-7
4-2
Chapitre 11.
Panneaux de signalisation . . . . . . . . . . . 11-1
4-2
11.1
11.2
11.3
11.4
11.5
4-3
5-1
V
Gnralits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Conception. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Panneaux message variable. . . . . . . . . . . . . . .
Panneaux dobligation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Panneaux dindication . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11-1
11-1
11-2
11-4
11-5
VI
Manuel de conception des arodromes

Page
11.6 Emplacement des panneaux de signalisation. . . 11-7
11.7 valuation des panneaux de signalisation. . . . . 11-9
Chapitre 12. Systmes de guidage visuel

pour le stationnement et laccostage. . . . . . . . . . . . . . . 12-1
12.1 Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-1
12.2 Feux de guidage pour les manuvres
sur poste de stationnement . . . . . . . . . . . . . . . . 12-1
12.3 Systmes de guidage visuel pour laccostage . . 12-1
Chapitre 13.
13.1
13.2
13.3
13.4
clairage des aires de trafic . . . . . . . . . 13-1
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fonctions. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Spcifications de performances . . . . . . . . . . . .
Critres de conception. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13-1
13-1
13-1
13-2
Chapitre 14. Marquage et balisage lumineux

des obstacles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14-1
14.1 Gnralits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.2 Mthodes utilises pour rendre les obstacles
plus visibles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.3 Marques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.4 Caractristiques des balisages lumineux. . . . . .
14.5 Emplacement des feux . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.6 Installation de feux dobstacle
haute intensit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.7 Surveillance et entretien . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Chapitre 15.
14-1
14-2
14-2
14-3
14-6
14-8
14-11
Frangibilit des aides visuelles. . . . . . . 15-1
15.1 La frangibilit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15-1

15.2 Obstacles qui doivent tre frangibles . . . . . . . . 15-1
15.3 Aides visuelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15-2
Page
16.3 Balisage lumineux des pistes vue
et des pistes avec approche classique . . . . . . . .
16.4 Dispositifs lumineux dapproche
de prcision de catgories I, II et III . . . . . . . . .
16.5 Variantes et additions. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16.6 Suppression de certains feux . . . . . . . . . . . . . . .
16.7 Choix des configurations de balisage . . . . . . . .
16-2
16-2
16-4
16-4
16-5
Chapitre 17. Maintien du rendement

des balisages lumineux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17-1
17.1
17.2
17.3
17.4
17.5
Gnralits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le milieu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Entretien ncessaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Contrle de lintensit lumineuse . . . . . . . . . . .
Dmonstration de la conformit . . . . . . . . . . . .
17-1
17-1
17-1
17-2
17-5
Chapitre 18. Mesure de lintensit lumineuse

des feux fixes et des feux clats . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18-1
18.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18-1
18.2 Critres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18-1
18.3 Feux clats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18-4
Appendice 1. Besoins oprationnels auxquels

doivent rpondre les systmes de guidage visuel
pour laccostage nez dedans . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A1-1
Appendice 2. Besoins oprationnels auxquels
doivent rpondre les systmes de guidage visuel
pour le stationnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A2-1
Appendice 3. Choix, application et enlvement
des peintures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A3-1
Appendice 4. Mthodes de calcul des intensits
lumineuses pour les conditions de jour . . . . . . . . . . . . . A4-1
Chapitre 16. Utilisation des balisages lumineux

dapproche et de piste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16-1
Appendice 5. Mthode de construction

des graphiques des Figures 5-1 5-3. . . . . . . . . . . . . . . A5-1
16.1 Gnralits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16-1

16.2 Conception des balisages lumineux . . . . . . . . . 16-1
Appendice 6. Distances verticales il-roues

et il-antenne des avions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A6-1
Chapitre 1er
Caractristiques fonctionnelles des aides visuelles au sol
apparent cr par les dnivellations du relief ou les dtails de

la surface terrestre.
1.1 INTRODUCTION
Lobjet du prsent chapitre est de donner au personnel
technique un aperu gnral de la tche du pilote commandant
de bord en ce qui concerne lutilisation des aides et repres
visuels lors de lapproche, de latterrissage et des manuvres
la surface de laroport, ainsi que la dpendance lgard de
ces aides et repres. Les renseignements figurant ci-aprs ne
sont donns qu titre indicatif et nimpliquent pas ncessairement que lOACI approuve ou entrine les pratiques et
procdures oprationnelles dcrites. En ce qui concerne la
description dtaille des procdures et pratiques oprationnelles en vigueur, il convient de se rfrer la documentation
pertinente sur lexploitation et la formation.
1.2
1.2.3 Dans le pilotage vue, certaines des tches les plus

difficiles sont celles qui consistent valuer lapproche vers la
piste et les manuvres datterrissage qui sensuivent. Pendant
lapproche, il faut non seulement surveiller troitement la
vitesse, mais aussi procder, simultanment et constamment,
aux corrections ncessaires dans les trois dimensions pour
suivre la bonne trajectoire de vol. Pour une approche directe,
celle-ci peut tre dfinie comme tant lintersection de deux
plans perpendiculaires, le plan vertical contenant le prolongement de laxe de la piste et lautre contenant la pente
dapproche.
1.2.4 Le maintien dune pente dapproche correcte par
seule rfrence au monde extrieur est souvent difficile et sa
difficult varie selon le type daronef. Les avions hlices
rpondent presque instantanment une augmentation de la
puissance car, en tournant plus vite, les hlices acclrent
lcoulement de lair sur laile, ce qui entrane une augmentation immdiate de la portance. Le turboracteur est non
seulement plus lent rpondre aux dplacements de la
commande de puissance, mais il na pas non plus deffet direct
sur lcoulement de lair sur la surface de laile. Il faut que
toute la masse de lavion ait subi une acclration la suite
dune augmentation de la pousse pour quil en rsulte une
augmentation de la portance. Les conditions dans lesquelles un
indicateur visuel de pente dapproche doit tre install sont
dcrites dans lAnnexe 14, Volume I, 5.3.5.1.
FACTEURS OPRATIONNELS
Le problme du pilote
1.2.1 Dans ses dplacements, ltre humain volue dans

deux dimensions. Ds le moment o nous commenons
marcher quatre pattes , nous interprtons les repres
visuels et utilisons notre sens de lquilibre pour nous dplacer
la surface de la terre. Ce processus long et progressif
dassimilation se poursuit lorsque, plus tard, nous acqurons la
matrise de divers types de moyens de transport mcaniques
sur terre ou sur leau, et nous accumulons ainsi des annes
dexprience sur lesquelles nous pouvons nous appuyer. Ds
linstant o nous nous levons dans les airs, il nous faut tenir
compte dune troisime dimension et cela veut dire que toutes
les annes dexprience qui nous ont permis de rsoudre les
problmes deux dimensions ne nous suffisent plus.
1.2.5 Il est essentiel que les aronefs traversent le seuil

de piste avec une marge suffisante de hauteur et de vitesse.
Pour prendre contact en douceur, il faut rduire simultanment
la vitesse anmomtrique et la vitesse verticale de descente au
cours de la manuvre connue sous le nom darrondi latterrissage, de faon que les roues touchent la piste juste avant le
dcrochage ou au moment prcis o il se produit.
1.2.2 Nous disposons de deux moyens pour commander

un aronef en vol : nous pouvons utiliser le pilote automatique
ou agir manuellement. Le pilote peut assurer une commande
manuelle soit en se rfrant au tableau de bord, soit encore en
se rfrant des repres visuels du monde extrieur. Cette
dernire mthode suppose a priori une bonne visibilit et un
horizon bien dfini, qui peut tre lhorizon rel ou un horizon
1.2.6 Aprs le toucher des roues, le pilote doit disposer

sans interruption dun guidage directionnel pour maintenir
laronef aussi prs que possible de laxe de la piste ( des
1-1
1-2
vitesses datterrissage gnralement comprises entre 100 et

160 kt soit 185 et 296 km/h). Il lui faut galement des indications qui lui permettent dvaluer la longueur de piste restante
et, ds que lavion a suffisamment ralenti, il doit tre inform
le plus tt possible de la voie de sortie quil pourra prendre
pour dgager la piste, les cts de cette voie tant clairement
dlimits lorsquelle nest pas dote dun balisage lumineux
axial.
1.2.7 Une fois quil a dgag la piste, le pilote doit
conduire un vhicule incontestablement difficile manier, le
long de tout un rseau de voies de circulation, jusquau poste
de stationnement qui lui a t assign sur une aire de trafic
souvent trs encombre. Le pilote doit alors recevoir une
indication claire de la route suivre sans traverser aucune piste
en service et il doit aussi tre protg vis--vis des autres
aronefs et vhicules qui circulent au sol.
1.2.8 Si nous considrons le cas des avions raction
fuselage long, le pilote qui dirige un appareil de ce type sur
une voie de circulation se trouve en fait aux commandes de
lun des vhicules tricycles les plus grands, les plus lourds et
les plus inefficacement motoriss qui aient jamais exist. Il est
assis sur son sige au moins 6 m au-dessus du sol et il ne
peut rien voir moins de 12 m en avant de lui. La roue avant
directrice de lappareil se trouve plusieurs mtres en arrire
de son sige (ce qui pose des problmes particuliers lorsquil
sengage sur une courbe), alors que les boggies des atterrisseurs principaux sont une distance dau moins 27 m derrire
lui. Bien entendu, il ny a aucune transmission directe pour
entraner ces roues et il faut utiliser la pousse des racteurs,
qui est notoirement inefficace faible vitesse. De plus, sur de
nombreux avions raction modernes ailes en flche (grands
ou petits), le pilote est souvent dans limpossibilit de voir les
extrmits des ailes depuis le poste de pilotage.
1.2.9 La manire dont les aides visuelles sont utilises
pour rpondre aux divers besoins oprationnels exposs cidessus est dcrite en dtail dans la section 1.4.
Les quatre caractristiques

1.2.10 Les caractristiques du dispositif de balisage
lumineux daroport, labores partir de travaux de
recherche et de dveloppement et la suite de lexprience
acquise en exploitation depuis de longues annes, peuvent se
ranger sous quatre rubriques principales, savoir : configuration, couleur, intensit lumineuse et couverture. La configuration et la couleur sont les lments qui fournissent les
renseignements essentiels lorientation dynamique dans trois
dimensions. La configuration fournit linformation de guidage
et la couleur renseigne le pilote sur la position de son appareil
lintrieur du dispositif. Lintensit lumineuse et la couverture sont des caractristiques lumineuses essentielles au
bon rendement de la configuration et de la couleur. Un pilote
comptent connatra parfaitement la configuration et la couleur
du dispositif et il percevra les variations qui ont pour effet
daugmenter ou de diminuer lintensit lumineuse. Ces quatre
lments sappliquent tous les dispositifs lumineux daroport, mais des degrs trs variables, selon divers facteurs
comme les dimensions de laroport et les conditions de visibilit dans lesquelles lexploitation arienne est prvue. Ils
sont analyss dans les paragraphes qui suivent.
Configuration
1.2.11 Cette caractristique concerne lemplacement des
composants et lespacement des feux et des marques
lintrieur du dispositif. Les feux sont disposs en ranges
longitudinales et transversales par rapport laxe de piste,
alors que les marques peintes sont alignes seulement le long
de laxe de la piste. (Il nest pas possible dutiliser des
marques peintes transversales cause de leffet de perspective
quelles produisent aux angles dapproche.)
1.2.12 Lespacement des feux varie essentiellement selon
quil sagit dune configuration longitudinale ou transversale.
Il est vident que, pour le pilote, la perspective dun dispositif
daides visuelles fait que, dans une range longitudinale, les
feux grand espacement produisent un effet linaire . Par
contre, pour obtenir un effet linaire dans une range transversale, il faut un faible espacement entre les feux. Les conditions de visibilit dans lesquelles le dispositif est appel tre
utilis influent aussi sur lespacement des feux. Dans le cas
doprations excutes par mauvaise visibilit, il faut un
espacement plus rduit entre les feux, surtout dans les ranges
longitudinales, pour fournir des repres visuels appropris
dans un champ de vision restreint.
1.2.13 Limplantation et linstallation des feux de bord
de piste, de seuil et dextrmit de piste nont jamais pos de
problme, car leur dsignation suffit indiquer leur emplacement. Par contre, linstallation des feux de seuil est, jusqu
un certain point, complique quand le seuil est dcal. La mise
au point de montures semi-encastres permet dinstaller les
feux de piste selon une configuration standard, dans le
revtement mme de la piste. Lespacement des feux de
balisage des bords de piste a trs peu volu depuis lorigine
de ce type de balisage. Le guidage visuel primaire par
mauvaise visibilit est assur par les nouveaux dispositifs
lumineux daxe de piste et de zone de toucher des roues.
1.2.14 Tandis que la mise au point du balisage des pistes
nest pas trop complique, les travaux de recherche et de
Partie 4. Aides visuelles

Chapitre 1er. Caractristiques fonctionnelles des aides visuelles au sol
dveloppement des feux dapproche ont donn, dans divers
tats, des rsultats trs diffrents en ce qui concerne lemplacement et lespacement des feux. Lorsquon a envisag lutilisation de pistes avec approche de prcision de catgorie II, il
a t convenu quune configuration standard du dispositif tait
ncessaire, au moins pour la section de 300 m situe en amont
du seuil. Un programme coopratif ralis par des tats de
lOACI a permis datteindre cet objectif dans les annes 1960.
Couleur
1.2.15 La fonction des signaux lumineux de couleur est
daider identifier les diffrents dispositifs lumineux de
larodrome, de les rendre plus visibles et de transmettre des
instructions ou des informations. Ainsi, par exemple, les feux
de bord de piste sont blancs et ceux des bords de voie de circulation sont bleus ; les feux dobstacle rouges sont mieux perus
sur un fond de lumire blanche que les feux dune autre
couleur. De plus, leur couleur rouge avertit dun danger.
1.2.16 Sil est possible de distinguer la plupart des
couleurs lorsque les zones colores sont assez grandes pour
tre perues comme des surfaces, il ny a que quatre signaux
lumineux de couleur qui peuvent tre distingus lorsquon les
voit isolment comme des sources ponctuelles .
1.2.17 Avec un choix judicieux des spcifications de
couleur, on peut gnralement reconnatre le rouge, le blanc ou
le jaune, le vert et le bleu. Il nest possible de distinguer le
blanc du jaune que :
a) si les feux des deux couleurs apparaissent simultanment dans des parties adjacentes dun mme
dispositif ; ou
b) si le blanc et le jaune apparaissent comme les phases
successives dun mme signal ; ou
c) si le dispositif a une dimension apprciable qui
empche de le percevoir comme une source
ponctuelle.
tant donn le nombre restreint de couleurs identifiables,
chaque couleur a plus dune signification, et ce sont lemplacement et la configuration des feux de couleur qui assurent la
diffrenciation voulue. Par exemple, le vert est utilis pour les
feux de seuil de piste, les feux axiaux de voie de circulation et
les feux destins au contrle de la circulation.
1.2.18 Pour obtenir les feux de couleur, on peut utiliser
une source incandescente au tungstne conjointement avec le
filtre lumineux appropri. Ce filtre peut tre en verre teint ou
1-3
comporter une pellicule plaque sur un substrat de verre. Il

peut soit tre constitu par une pice additionnelle monte sur
un luminaire qui, sans ce filtre, mettrait un signal blanc, soit
faire partie intgrante du bloc optique du luminaire. Dans un
cas comme dans lautre, laction du filtre consiste supprimer
les missions lumineuses sur des longueurs donde non
dsires et non ajouter des missions lumineuses sur la
longueur donde voulue. De plus, sur cette dernire longueur
donde, une certaine quantit de lumire est limine. Ainsi,
lintensit dun dispositif mettant une lumire de couleur est
infrieure celle dun dispositif prvu pour lmission de
lumire blanche. Les intensits des signaux de couleur correspondent un pourcentage de lintensit que lon peut obtenir
avec un signal blanc, soit environ 40 % pour le jaune, 20 %
pour le rouge et le vert, et 2 % pour le bleu.
1.2.19 On notera cependant que, dans le cas dune
lumire rouge, le seuil dclairement tant approximativement
gal la moiti du seuil dclairement pour la lumire blanche,
la porte optique effective dune lumire rouge produite par
laddition dun filtre rouge un feu blanc est suprieure la
valeur indique par le pourcentage donn ci-dessus.
Intensit lumineuse
1.2.20 Cest lclairement, mesur lil de lobservateur, qui dterminera si le feu qui le produit sera peru.
Lclairement produit une distance V par une source
lumineuse dintensit I, mesure en candelas (cd), dans une
atmosphre ayant une transmissivit (facteur de transmission
par unit de distance) T, est donn par la loi dAllard :
E=
ITV
V2
Lorsque lclairement est gal Ec clairement minimal

perceptible le feu peut tout juste tre peru et V est gale
la porte optique du feu. Les valeurs de lclairement minimal
perceptible utilises pour dterminer la porte visuelle de piste
(voir Annexe 3, Supplment C) sont les suivantes :
Seuil dclairement
lux
Nuit
Priode intermdiaire
Jour normal
Jour brillant (brouillard lumineux)
8
8
8
8
107
105
104
103
bougieskilomtre
0,8
10
100
1 000
1-4
1.2.21 La relation entre la transmissivit T, la distance V
et le rapport de lintensit lclairement (I/E) est illustre
la Figure 1-1. Les intensits des feux utiliss pour le balisage
des arodromes varient entre 10 et 200 000 cd. La transmissivit de latmosphre stend sur une plage considrable,
variant entre plus de 0,95 par temps trs clair et moins de 1050
par kilomtre par brouillard pais.
1.2.22 Comme le montre clairement la Figure 1-1, un feu
dintensit relativement faible peut tre peru grande
distance par temps clair. Considrons, par exemple, des conditions nocturnes dans lesquelles la transmissivit est gale
0,90 par kilomtre. Le rapport intensit/clairement, pour
un feu dont lintensit est de 80 cd, serait alors de 80/0,8,
soit 100, et la porte visuelle serait denviron 7 km. Dans le
brouillard, par contre, la loi du rendement non proportionnel
intervient des distances relativement courtes. Par exemple,
pour une transmissivit de 1020 par kilomtre (brouillard
pais), un feu dune intensit de 80 cd serait visible environ
0,17 km et un feu dune intensit de 80 000 cd ne serait pas
visible au-del denviron 0,3 km. Il est donc impossible, dans
les exploitations de catgories II et III, dobtenir un guidage
suffisant avec les feux de bord de piste en augmentant
lintensit de feux conus pour tre utiliss par temps plus
clair. Il faut alors modifier la configuration et rduire
lespacement entre les feux. On ajoute des feux de zone de
toucher des roues et des feux axiaux espacement rduit au
dispositif de balisage lumineux de manire rduire les
distances auxquelles il faut absolument que les feux soient
perus et ainsi amliorer les repres visuels.
1.2.23 Un autre phnomne atmosphrique doit tre pris
en compte. Il est caractris par leffet marqu du facteur
de transmission atmosphrique sur laspect des feux ; par
exemple, un feu de 80 000 cd qui est tout juste visible une
distance de 0,3 km lorsque la transmissivit est de 1020 par
kilomtre produirait lil de lobservateur et par temps
parfaitement clair, un clairement un million de fois suprieur
celui qui serait ncessaire pour que le feu soit juste visible.
Dans ce cas, lintensit doit tre rduite. Cependant, mme si
lintensit de ce feu tait rduite 0,1 % de sa valeur
maximale, elle serait toujours plus forte que lintensit requise.
Par consquent, si lattnuation des feux haute intensit et
des feux de piste est ncessaire, elle ne peut pas compenser
entirement les effets des variations du facteur de transmission
atmosphrique.
Couverture
1.2.24 Les tout premiers feux aronautiques au sol taient
constitus par des ampoules lectriques nues ou avec verrine
en verre transparent. La lumire mise avait essentiellement la

mme intensit dans toutes les directions. mesure que le
besoin davoir de plus fortes intensits se faisait sentir, on a
utilis des feux munis de rflecteurs, de lentilles ou de
prismes. En rorientant les faisceaux lumineux de faon les
supprimer dans les directions inutiles et les concentrer dans
les directions voulues, il a t possible daugmenter lintensit
dans ces directions sans augmenter la consommation dnergie.
De plus, on a pu rduire lblouissement gnant caus par des
lampes voisines en rorientant une partie de la lumire mise
dans des directions o elle nest visible qu de trs faibles
distances, vers des directions o elle est visible de plus
grandes distances avec de meilleures visibilits. Pour une
consommation lectrique donne, plus le faisceau mis par le
bloc optique est mince et plus lintensit de la lumire
lintrieur du faisceau est forte.
1.2.25 Il est thoriquement possible de concevoir un
systme optique tel que, pour une ligne dapproche fixe et une
transmissivit atmosphrique donne, lintensit maximale
du faisceau lumineux soit dirige vers le point auquel on
commencera percevoir le feu. mesure que la distance entre
laronef et le feu diminue, lintensit dans la direction de
laronef diminue, de telle sorte que le feu conserve une
brillance constante. (Sont exclues les trajectoires orientes
directement vers le feu.) De ce fait, pour une valeur donne de
transmissivit atmosphrique, il est possible de concevoir un
feu dont les carts auront une brillance constante pour le pilote
dun aronef qui se dirige vers le feu une hauteur fixe audessus de ce dernier. Ce genre de conception rduit au
minimum lnergie requise pour obtenir la porte optique
dsire. Cependant, les aronefs ne suivent pas une seule et
mme trajectoire ni ne volent dans une seule et mme
condition de visibilit. La configuration des faisceaux produits
par les feux aronautiques au sol doit donc tre conue de
faon couvrir un ventail de trajectoires et de valeurs de la
transmissivit atmosphrique.
1.2.26 Ces principes ont t observs pour tablir les
ouvertures de faisceau spcifies dans lAnnexe 14, Volume I,
Appendice 2. Ils taient fonds sur des considrations gomtriques simples et un brouillard de structure homogne.
Facteurs humains intervenant dans lutilisation

des aides visuelles au sol
1.2.27 De nombreux facteurs dterminent le degr
defficacit de la raction des pilotes aux aides visuelles, en ce
qui concerne la perception, linterprtation et lutilisation des
lments de guidage et dinformation perus pendant une
approche. Comme il serait impossible de passer en revue les
causes et les effets de tous les problmes, les paragraphes qui

1-5
Intensit (candelas)
105
T=
0, 2
0
T=
0,3
0
T=0
,
T=
10
10 2
T= 1
03
106
T=1
05
T =1
0 10
0 20
T=1
107
T=10 3 0
T=10 5 0
108
104
0
0,5 ,60
=
T =0
T 0
0,7
T= 80
,
T=0 ,90
0
=
T 0
103
100
T=1,0
10
1
I/E = D2 T D
E, D et T doivent tre
exprims en units
compatibles
0,1
0,01
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5 0,6
0,8 1
Distance (km)
10
Figure 1-1. Intensit requise pour produire un clairement gal lunit en fonction
de la distance pour diffrentes valeurs de la transmissivit atmosphrique
suivent se limitent ltude des problmes lis la conception

des dispositifs et aux repres visuels dans le voisinage
immdiat, ainsi qu lventualit dune erreur de la part du
pilote au cours des manuvres dapproche et datterrissage.
par visibilit rduite, le pilote ne dispose que de quelques

secondes pour voir les aides visuelles et ragir, il est extrmement important que la configuration soit normalise, mais
galement quelle soit simple.
Normalisation des dispositifs
Diffrences individuelles
1.2.28 Le pilote voit toujours en perspective, jamais en

plan, les dispositifs lumineux dapproche et de piste, et il ne
peut voir lensemble de ces dispositifs que dans les meilleures
conditions mtorologiques. Tandis quil suit la trajectoire
dapproche, le pilote doit interprter le guidage que lui fournit
un segment visuel mobile de feux qui se dplace continuellement vers le bas de son pare-brise. La longueur de ce
segment varie selon laltitude de laronef et la porte visuelle
oblique depuis le poste de pilotage (voir Figure 1-2). Linformation que le pilote peut recueillir partir dun segment
relativement court de la configuration lumineuse dapproche
est rigoureusement limite lorsque cette configuration est
observe grande vitesse et par mauvaise visibilit. Comme,
1.2.29 Lacuit visuelle et la sensibilit lblouissement

varient dun pilote lautre et sont partiellement fonction de
lge, du degr de fatigue et de ladaptation aux niveaux
lumineux utiliss. De plus, lhabilet et les ractions dun
mme pilote varient dun jour lautre. Enfin, le mme
systme de guidage visuel doit pouvoir tre utilis par tous les
pilotes, quelle que soit leur exprience.
Importance du rglage de lintensit

1.2.30 Deux facteurs importants doivent tre pris en
compte lorsquil sagit de fournir constamment aux pilotes le
1-6
Position de lil du pilote 13 m au-dessus de latterrisseur principal

28 m en avant de latterrisseur principal
20
Atterrisseur
principal
Angle dalignement de descente 3
30 m
Angle doccultation
du poste de
pilotage 20
Porte visuelle
oblique
360 m
Zone masque
par le nez de lavion
118 m
Lgende :
Segment visuel
239 m
Feux dapproche
Seuil
chelle non respecte
Note. Les feux de seuil sont tout juste hors de la porte visuelle du pilote.
Figure 1-2.
Segment visuel pour le pilote dun avion raction gros-porteur
meilleur guidage visuel possible. Tout dabord, il est essentiel

que le rglage de lintensit soit parfaitement adapt aux
conditions ambiantes. Ensuite, les intensits des diffrentes
sections qui composent le dispositif doivent aussi tre parfaitement adaptes les unes aux autres, notamment lorsquil sagit de
feux de couleur. Ces deux facteurs garantissent que le pilote ne
manquera pas un repre essentiel, comme les feux verts de seuil,
parce que le signal est trop faible, et quil ne sera pas bloui
parce que certains feux sont trop brillants, compte tenu des
conditions existantes.
que les aronefs hautes performances parcourent au moins

150 m pendant ce laps de temps, il est vident que, dans la
mesure du possible, les aides visuelles doivent assurer un
guidage maximal et fournir le plus dindications possible pour
permettre au pilote de ne pas avoir consulter les instruments.
Dautres membres de lquipage ou un systme synthtique
dalerte vocale annoncent gnralement les lectures instrumentales critiques, ce qui renforce la scurit des oprations.
Degr dactivit visuelle

1.2.31 Les configurations des dispositifs lumineux
dapproche et de piste sont conues pour faire ressortir la ligne
axiale. Il y a deux raisons cela. La premire, qui est vidente,
est que latterrissage doit idalement seffectuer le long de
laxe de la piste. La seconde est que la fova de lil, o
lacuit visuelle est maximale, ne correspond qu une
ouverture angulaire denviron 1,5 degr.
1.2.32 Des tudes ont dmontr quun pilote met en
moyenne quelque 2,5 secondes pour dplacer son regard des
repres visuels extrieurs vers les instruments de bord et pour
le reporter de nouveau sur les repres extrieurs. tant donn
1.2.33 Laptitude du pilote traiter les donnes est trs

bonne si certaines conditions sont remplies, notamment
lorsque la situation volue comme prvu et que les repres
successifs confirment cette volution. Dans ce cas, le pilote
peut se pencher sur un schma de donnes qui volue
rapidement, mnager sa capacit de juger de la situation et
obir une srie de rflexes appropris, ajusts avec prcision
dans le temps et selon leur importance. Laptitude du pilote
traiter linformation risque dtre rduite nant si les donnes
dentre ne sont pas conformes aux prvisions et si elles sont
ambigus ou transitoires. En pareil cas, le pilote aura tendance

poursuivre la procdure en cours, alors que les conditions
sont telles que lapproche devrait tre interrompue.
1.2.34 Les considrations ci-dessus montrent quil est
extrmement important de veiller ce que le guidage visuel
fonctionne effectivement comme un systme intgr. Les
composants du dispositif doivent tre quilibrs du point de
vue de lintensit et de lespacement, de manire que le pilote
voit une configuration quil peut identifier comme le dispositif
standard auquel il sattend et non un assemblage dsordonn
dlments sans coordination. Le degr dactivit visuelle est
tempr de faon optimale par la normalisation, lquilibre et
lintgrit des lments. Un dispositif sans cohsion auquel il
manque plusieurs feux risque de rompre la configuration aux
yeux du pilote, dont la vue est dj restreinte du fait de langle
doccultation du poste de pilotage et, ventuellement, de la
prsence de bancs de brouillard ou dautres conditions. Il est
possible quen dtachant son regard du tableau de bord le
pilote soit momentanment dsorient si le dispositif est mal
entretenu ou visuellement dsquilibr.
Difficults de vision pendant lapproche

et latterrissage
1.2.35 Les pilotes doivent faire face des problmes
visuels complexes lorsquils sapprochent dune piste
dpourvue de dispositifs de guidage visuel ou non visuel
permettant de suivre la pente dapproche correcte. Si certains
de ces problmes sont couramment classs dans la catgorie
des illusions doptique, le principal, en fait, nest pas tant la
prsence de repres faux ou prtant confusion, mais plutt
labsence ou linsuffisance de repres visuels sur lesquels
puissent se fonder les valuations de hauteur et de distance.
Toutes les pistes peuvent prsenter cette difficult dans une
certaine mesure. Celles qui sont normalement desservies par
une aide non visuelle la prsentent quand cette aide est en
panne. Les aronefs dpourvus dun dispositif utilisant les
aides non visuelles connaissent eux aussi ces difficults. Dans
lexpos ci-dessous sur les problmes relatifs lapproche
vue, on pose en hypothse quil ny a pas daides visuelles ou
non visuelles (ou que, sil en existe, elles ne sont pas en
service) permettant de guider le pilote vers la piste le long de
la pente dapproche.
Problmes lis la topographie

1.2.36 De jour, des problmes dvaluation de la hauteur
et de la distance se posent lorsquun pilote excute une
approche en survolant de grandes tendues deau, un sol
dpourvu de caractristiques remarquables (enneig par
exemple) ou un terrain situ une altitude infrieure celle de
1-7
la piste, valles profondes, pentes abruptes, etc. Cela est d

labsence ou au nombre limit des repres visuels normaux qui
facilitent les valuations de hauteur et de distance. Pour cette
mme raison, il est difficile dvaluer la hauteur ou la distance
par une nuit obscure, lorsquil ny a pas suffisamment de feux
non aronautiques marquant la surface du sol sur laire
dapproche et son voisinage. Toutefois, la prsence de feux
non aronautiques dans les valles profondes, sur les pentes
abruptes, etc., risque de compliquer le processus de prise de
dcision car le pilote peut penser quil est trop haut, alors quil
se trouve en fait sur la pente dapproche correcte vers la piste.
En corrigeant sur la base de renseignements errons, il risque
de se placer sur une pente dapproche incorrecte.
1.2.37 Mme de jour, les dcollages effectus dans la
brume au-dessus de grandes tendues deau ou de terres arides
peuvent tre dangereux si les pilotes ne sont pas capables de
voler aux instruments. Ce problme est encore plus grave pour
cette catgorie de pilotes sils ne peuvent disposer de repres
visuels aprs le dcollage, sans avoir tourner la tte de
manire excessive pour tablir le contact visuel avec le sol. Le
fait dincliner la tte au cours dun virage provoque un trouble
de lorientation appel vertige, qui est souvent accompagn de
nause. Il faut faire confiance aux instruments de vol pour
surmonter le vertige et, par consquent, les pilotes non
qualifis pour le vol aux instruments sexposent des risques
graves.
1.2.38 Les pilotes chevronns gardent en mmoire une
image en perspective idale de la piste et, de ce fait, ils ont
tendance adopter un angle dapproche infrieur langle
normal quand les pistes prsentent une pente montante, et un
angle dapproche suprieur langle normal quand elles
prsentent une pente descendante. Comme la pente longitudinale moyenne dune piste ne doit pas dpasser 2 % (1 %
pour les chiffres de code 3 et 4), lerreur introduite ne pose
normalement aucun problme srieux. On constate toutefois
que les conditions peuvent sallier pour attnuer ou renforcer
leffet total. Par exemple, si lapproche en direction dune piste
pente montante est excute au-dessus dune valle
profonde, cela renforce la tendance du pilote diminuer
langle dapproche par rapport langle normal.
1.2.39 Les pilotes qui ne sont pas familiariss avec les
techniques de vol particulires aux rgions montagneuses
risquent dadopter des angles dapproche infrieurs la
normale lorsquils atterrissent en direction dune chane de
montagnes. Cela est d au fait que lhorizon apparent se situe
au-dessus de lhorizon rel et fausse le jugement du pilote
quant la position correcte du point de vise sur la piste par
rapport lhorizon rel. Si lapproche est excute par une nuit
obscure au-dessus dun terrain non clair, il y a dautant plus
de risque deffectuer un atterrissage trop court.
1-8
Problmes lis aux dispositifs lumineux
dapproche et de piste
1.2.40 tant donn que les feux brillants paraissent plus
proches que les feux moins brillants ou attnus, le maintien
dune intensit raisonnablement quilibre pour le balisage
lumineux dapproche et de piste joue un rle important
lorsquon value la hauteur et la distance au cours de
lapproche. Pour ltude des problmes associs aux illusions
doptique, ce facteur est trs important lorsque, dans la phase
dapproche, la visibilit permet aux pilotes dapercevoir la
fois les dispositifs lumineux dapproche et de piste. Par faible
visibilit, les divers balisages lumineux doivent tre conus de
faon fournir au pilote des renseignements continus pendant
lapproche et latterrissage.
1.2.41 Il faut veiller ce que le balisage des deux cts
de la piste soit bien quilibr. Il est possible que les feux
deviennent plus faibles dun ct de la piste que de lautre si
le dispositif du premier ct est accidentellement mis la terre
ou si de la neige saccumule dun ct de la piste au cours
doprations de dneigement ou de soufflage (ou sous leffet
dun vent traversier).
1.2.42 Il est souhaitable que les pilotes utilisent des
pistes espacement uniforme entre les ranges de feux de bord
de piste, de feux de zone de toucher des roues et de feux
axiaux et entre les diffrents feux lintrieur du dispositif.
1.2.43 Lorsquon pntre dans une mince couche de
brouillard au sol, la manuvre peut tre difficile car les
balisages lumineux dapproche et de piste, qui sont visibles
travers le brouillard lors de la descente en approche, diminuent
rapidement de longueur ou disparaissent compltement ds que
laronef arrive prs de la partie suprieure de la couche de
brouillard et y pntre. Dans le brouillard mince, les repres
lumineux ne sont plus visibles aux faibles hauteurs et les pilotes
qui volent vue pendant la priode de transition rapide, entre
le moment o les repres sont visibles et celui o ils ne le sont
plus, peuvent avoir limpression fausse dtre en monte et non
en descente. Sils ragissent cette impression en augmentant
encore la pente de descente partir dune faible hauteur et sans
laide de repres visuels ou, au mieux, avec laide de repres
visuels trs limits, leur descente se terminera par un impact
grande vitesse angulaire sur le terrain ou sur la piste.

plus proches que les pistes troites et courtes. Les pilotes
davions lourds utilisent normalement des aroports qui offrent
des perspectives raisonnablement uniformes. Les pilotes
davions lgers sont appels voluer sur des pistes de
largeurs et de longueurs extrmement variables et ce sont donc
ces pilotes qui prouvent le plus souvent des difficults
lapproche et latterrissage du fait de la configuration de la
piste et qui ont tendance adopter des angles dapproche
infrieurs la normale pour atterrir sur les pistes longues. Lors
de la mise en place des aides visuelles, notamment des
marques des pistes de dimensions anormales, il est important
de respecter scrupuleusement leurs espacements et leurs
dimensions spcifis. Toute rduction provoquera de fausses
estimations des distances et des dimensions.
1.2.45 Si lon excute une approche face au soleil par
temps clair, on peut prouver des problmes visuels extrmement srieux. Dans certaines conditions, lblouissement
gne la vision au point quil est difficile de reprer la piste et
que, lorsquon la repre, il est difficile de lobserver tout au
long de lapproche. En plus du problme de lblouissement,
le contraste que prsente la piste est modifi (normalement
attnu) car langle dincidence des rayons du soleil fait voir
contre-jour tout ce qui entoure la chausse et rduit
galement le contraste que prsentent les marques de piste.
1.2.46 Le contraste est trs important pour lacquisition
visuelle, qui est optimale quand la piste et le terrain qui
lentoure sont de couleurs trs contrastantes.
Problmes lis lexprience des pilotes

1.2.47 Les changements par rapport aux repres visuels
auxquels un pilote est habitu peuvent causer des illusions
doptique. Les pilotes habitus survoler des arbres de haute
taille risquent de suivre des pentes dapproche plus basses que
la normale lorsquils survolent des arbres rabougris qui
leur semblent tre de la mme famille que les grands arbres.
Les pilotes qui volent surtout au-dessus de terrains plats
peuvent avoir des difficults valuer une approche vers une
piste situe dans une rgion accidente ou montagneuse. Il faut
aussi citer le cas des pilotes qui sont habitus survoler des
zones bties forte densit de population et qui doivent atterrir
sur des pistes amnages dans des espaces dgags et dmunis
de toutes constructions ou dobjets verticaux naturels de
grandes dimensions.
Problmes lis aux dimensions des pistes

et aux effets de contraste
Problmes lis laronef
1.2.44 Les pistes de largeurs et longueurs diverses
peuvent amener les pilotes se mprendre sur langle de la
pente dapproche, car les pistes larges et longues paraissent
1.2.48 Les pilotes ne pourront tirer le meilleur parti des

aides et repres visuels au sol que si le pare-brise de leur

appareil est propre et sans traces de prcipitations. Un parebrise balay par la pluie forme des taches et des rides qui
provoquent la distorsion des images. Les configurations gomtriques des aides visuelles au sol peuvent ainsi tre dtruites, ce
qui rend difficile, voire impossible, linterprtation correcte
des signaux perus. Les pilotes doivent faire le meilleur usage
possible des dispositifs antipluie (essuie-glaces, chasse-pluie
pneumatiques ou chimiques) lorsquils excutent une approche
par forte pluie.
1-9
d) guidage sur circuit ;

e) guidage dapproche finale jusquau toucher des roues :
1) dlimitation des bords et du seuil de piste ;
2) guidage sur pente dapproche ;
3) guidage vers le point de vise ;
4) indication de laxe de piste ;
1.3
BESOINS OPRATIONNELS
Gnralits
1.3.1 Les besoins oprationnels auxquels les aides
visuelles doivent rpondre varient selon le type daronef
utilis, les conditions mtorologiques, le type daide de
navigation utilise pour lapproche, les caractristiques
physiques de la piste ou des voies de circulation et selon quil
est possible ou non dobtenir par radio des renseignements
pour latterrissage.
Petits aroports
1.3.2 Les aroports conus pour les petits monomoteurs
et les bimoteurs lgers de moins de 5 700 kg sont souvent
dpourvus daides pour lapproche aux instruments et de
moyens de contrle de la circulation arienne. Il faut donc
souvent, sur les petits aroports, que les aides visuelles au sol
rpondent tous les besoins oprationnels des pilotes. Il arrive
que certains de ces aroports ne soient pas dots de pistes avec
revtement, situation qui aggrave le problme lorsquil sagit
de fournir aux pilotes des aides visuelles appropries.
1.3.3
Les besoins de lexploitation sont les suivants :
a) reprage de laroport ;
b) identification de laroport ;
c) renseignements pour latterrissage :
1) direction et vitesse du vent ;
2) identification de la piste ;
3) tat de la piste ferme ou utilisable ;
4) identification de la piste ;
Note. Laxe ne peut pas tre indiqu sur les

pistes non revtues. Ces pistes sont, en principe,
utilises seulement par bonne visibilit. Lindication
de laxe nest donc pas aussi importante que dans le
cas des aroports o les mouvements sont autoriss
par visibilit rduite avec utilisation dune aide
dapproche aux instruments.
f) guidage de roulement latterrissage :
1) indication de laxe de piste [voir la note suivant
lalina e) 4) ci-dessus] ;
2) dlimitation des bords de piste ;
3) emplacement de la voie de sortie de piste ;
4) dlimitation des voies de sortie de piste et
indication de leur axe ;
5) indication de lextrmit de piste ;
g) guidage de circulation au sol :
1) dlimitation des bords et/ou indication de laxe de
la voie de circulation ;
2) panneaux indicateurs vers les aires de stationnement et dentretien courant ;
3) panneaux dobligation ;
h) renseignements pour le dpart ;
Note. Les renseignements ncessaires sont les
mmes que ceux qui sont donns lalina c) cidessus ; cependant, les pilotes obtiennent en principe
tous ces renseignements au bureau des oprations ,
sans avoir consulter les aides visuelles.
i) guidage au dcollage :
1) indication de laxe de piste [voir la note suivant
lalina e) 4) ci-dessus] ;
1-10

2) dlimitation des bords de piste ;
3) indication de lextrmit de piste.
Piste avec approche de prcision catgorie I

Guidage dapproche finale jusquau toucher des roues :
Guidage pour lalignement sur laxe de piste sur une
distance de 900 m en amont du seuil.
Grands aroports
Indication de la distance 300 m en amont du seuil.
1.3.4 Les grands aroports sont normalement dots
daides de radionavigation et de moyens de contrle de la
circulation arienne qui ncessitent des communications radio.
Lorsquon utilise ces aroports dans des conditions mtorologiques de vol vue (VMC), sans recourir aux aides radio, les
besoins en aides visuelles au sol sont les mmes que dans le
cas des petits aroports. De plus, les grands aroports sont
dots de systmes de guidage pour lutilisation des postes de
stationnement et de systmes de guidage visuel pour laccostage aux arogares quipes de passerelles tlescopiques. Il
faut aussi que laire de trafic soit bien claire pour faciliter le
stationnement des aronefs, protger les passagers qui se
dplacent entre larogare et laronef et faciliter lentretien
courant des aronefs.
1.3.5 Les vols effectus dans des conditions mtorologiques de vol aux instruments (IMC) ncessitent des aides
visuelles qui sajoutent celles qui sont numres ci-dessus
pour les petits aroports. Les aides visuelles, le guidage non
visuel et les fonctions de contrle constituent ensemble un
dispositif complet pour lapproche, latterrissage et le roulement au sol. De mme, une combinaison daides visuelles et
non visuelles est mise en place pour faciliter le roulement au
sol et les dparts. Les besoins oprationnels supplmentaires
ci-aprs sont applicables aux conditions de visibilit pertinentes se rapportant aux quatre catgories de pistes aux instruments (voir Annexe 14, Volume I, 1.1). Dans le cas des
dcollages, il faut tenir compte de considrations complmentaires pour les feux de bord de piste et les feux daxe de piste
(voir Annexe 14, Volume I, 5.3.9 et 5.3.12). Dans certaines
conditions, ces dispositions peuvent tre les plus contraignantes. Par exemple, en labsence dun guidage de prcision
sur une piste particulire, la visibilit limite pour le dcollage
peut tre le facteur qui dtermine si des aides lumineuses
devront tre installes.
Piste avec approche classique

distance dau moins 420 m en amont du seuil.
Indication de la distance 300 m en amont du seuil.
Guidage dans la zone de toucher des roues.

Piste avec approche de prcision catgorie II
distance de 900 m en amont du seuil.
Indication de la distance 300 m et 150 m en amont
du seuil.
Guidage dalignement sur la zone de toucher des roues
sur une distance de 300 m en amont du seuil.
Guidage dans la zone de toucher des roues.
Guidage pour le roulement latterrissage :
Indication de la distance restante.
Guidage pour la circulation au sol :
Guidage de voie de sortie de piste, avec dlimitation
des bords et indication de laxe.
Indication de laxe de la voie de circulation avec
codage de changement de direction.
Piste avec approche de prcision catgorie III
Les besoins oprationnels en aides visuelles dans les
conditions mtorologiques de catgorie III sont, du point
de vue des configurations dapproche et datterrissage,
identiques ceux qui sont spcifis pour les conditions
mtorologiques de catgorie II. Les caractristiques
photomtriques des feux convenant aux oprations des
catgories I et II doivent tre modifies pour assurer une
plus grande couverture verticale, notamment pour les
aronefs grande distance verticale il-roues .
1.3.6 Dans les conditions mtorologiques de catgorie III, les pilotes disposent des mmes aides visuelles que

dans les conditions de catgorie II, mais le temps ncessaire
pour obtenir un guidage visuel au moyen de ce mme dispositif dcrot en proportion du degr de dtrioration des conditions mtorologiques pendant lapproche. Avec les meilleures
visibilits de la catgorie IIIA, le guidage visuel peut tre
assur par le balisage lumineux dapproche, ce qui permet au
pilote dvaluer sa trajectoire de vol en fonction de son
alignement sur laxe de piste. En catgories IIIB et IIIC,
toutefois, le contact visuel ne peut tre tabli avant que lavion
soit sur ou au-dessus de la piste. Il nest pas possible de juger
de la pente dapproche au moyen des aides visuelles quand la
visibilit est rduite ce point.
1.3.7 Pour les mouvements au sol qui sont excuts par
faible RVR sur les grands aroports, il est souvent ncessaire
de disposer de signaux visuels supplmentaires. Il sagit, par
exemple, des barres darrt et des feux de protection de piste
qui sont spcifis dans lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5. Ce
besoin sapplique aussi aux grands aroports quand la visibilit
est meilleure, mais il est nonc dans la prsente section parce
quil est encore plus important quand la visibilit est plus
faible. Ces dispositifs ne sont pas vraiment destins fournir
un guidage visuel, mais plutt faciliter le contrle des
mouvements la surface et prvenir les collisions entre
aronefs circulant au sol, en assurant notamment la sparation
entre ceux qui roulent sur les pistes datterrissage et de
dcollage et ceux qui se dplacent lentement sur les voies de
circulation.
1.4
UTILIT DES AIDES ET REPRES

VISUELS POUR LES PILOTES
Gnralits
1.4.1 Ltablissement et le maintien dune orientation
tridimensionnelle dynamique par rapport la piste pendant
lapproche et latterrissage constituent une tche complexe et
difficile, notamment lorsque la visibilit est restreinte (IMC).
Une fois au sol, le pilote qui circule dans toutes les conditions
doit pouvoir disposer daides visuelles jusqu ce quil ait
atteint le point daccostage. Les besoins oprationnels sont
numrs la section 1.3. La prsente section traite de la
relation entre le pilote, son appareil et les aides visuelles et non
visuelles, en insistant particulirement sur la faon dont les
aides visuelles au sol fournissent les renseignements et le
guidage ncessaires.
1.4.2 Cadre de rfrence. On peut saisir limportance de
cette relation entre le pilote et la machine, dans le cas du vol
vue, en observant un pilote install aux commandes dun
1-11
aronef. Le pilote ajuste la hauteur de son sige de manire

que la position de ses yeux lui permette de bien voir le bord
infrieur du pare-brise et lhorizon, qui constituent ensemble
son cadre de rfrence pour le vol vue. Cette position laide
valuer langle que fait laronef par rapport aux aides
visuelles tandis quil approche de la piste, langle le plus
important tant celui qui est form lintersection de sa trajectoire de vol et de la piste, cest--dire au point de vise. La
position de lil choisie par le pilote est influence par le
champ de vision au-dessus du nez de laronef, qui tient
compte de ce quon appelle langle doccultation du poste de
pilotage. Le bord infrieur du pare-brise sert aussi tablir et
maintenir le vol vue en palier, ainsi qu faciliter
lvaluation de langle dinclinaison latrale par rapport
lhorizon ou aux lments transversaux des dispositifs
lumineux quand lhorizon nest pas visible. On voit donc que
le pare-brise de laronef joue un rle important en tant
quaide au vol vue.
1.4.3 Les avions sont quips de dispositifs dalignement
qui aident le pilote rgler la hauteur de ses yeux de faon que
la limite infrieure du champ de vision concide avec la ligne
doccultation du poste de pilotage pour le type davion dont il
sagit. Lemploi de ces dispositifs dalignement est particulirement important par faible visibilit. Une position des yeux
plus basse que celle spcifie lors de la conception de lavion
relve la ligne doccultation, ce qui diminue le nombre de
repres visuels que le pilote peut voir.
Aides visuelles pour les conditions mtorologiques

de vol vue (VMC)
1.4.4 La dynamique du monde visuel tel que le pilote le
peroit dtermine dans une large mesure la conception des
aides visuelles. Gnralement, lorsquon parle de mouvement
peru, on se rfre au mouvement dun objet . Cependant,
lorsquil sagit de lutilisation des aides visuelles par un pilote,
il est vident que le mouvement dont il sagit est le
mouvement de lobservateur qui saccompagne de llargissement du champ visuel que le pilote peroit mesure quil se
rapproche de la piste. Le point vers lequel est oriente la
trajectoire de vol est le point de fuite, cest--dire le point o
les repres visuels paraissent immobiles. La vitesse apparente
des repres visuels augmente mesure que ceux-ci sloignent
du point de fuite et elle est plus leve dans la zone situe
entre le point de fuite et la position de lobservateur.
1.4.5 Reprage de laroport. Il y a plusieurs mthodes
par lesquelles les pilotes reprent les aroports, selon leurs
dimensions et la nature des aides visuelles et non visuelles
dont ils sont quips. De jour, les pistes longues se voient de
trs loin par temps clair, la distance variant selon la hauteur de
1-12
laronef, la position du soleil, le contraste entre la piste et le
terrain environnant, etc. Lemplacement des petits aroports,
notamment ceux dont les pistes ne sont pas revtues, est
souvent plus difficile reprer. Les aides non visuelles et/ou la
lecture de carte constituent des aides fondamentales, de jour
comme de nuit, et le phare darodrome est extrmement utile
de nuit aux aroports qui ne sont pas dots daides non visuelles.
1.4.6 Identification de laroport. Lidentification des
aroports constitue souvent un problme pour les pilotes peu
expriments, surtout lorsquil sagit daroports trs proches
les uns des autres. Sur certains petits aroports, le nom de
laroport apparat sur une voie de circulation ou sur le toit
dun hangar, tandis que dautres utilisent un code didentification au lieu du nom de laroport. Assez peu souvent, le nom
ou le code est clair pour tre lisible de nuit. Les phares
didentification sont rarement utiliss. Un aroport terrestre est
identifi par un phare clats alternatifs verts et blancs et un
hydroarodrome par un phare clats alternatifs jaunes et
blancs. Dans certains tats, les phares des aroports civils et
militaires sont cods de manire permettre la distinction
entre ces deux catgories daroports.

la valeur maximale admissible du vent traversier latterrissage pour les avions lgers.
Guidage sur circuit

1.4.10 Pour latterrissage en VMC, la plupart des circuits
darodrome doivent tre intercepts un angle de 45 degrs
par rapport au parcours vent arrire (Figure 1-3). Les pilotes
salignent sur le parcours vent arrire en valuant la distance
qui les spare de la piste et langle que fait celle-ci au-dessous
de lhorizon. Le parcours vent arrire ne pose dhabitude
aucun problme car le vent traversier est ordinairement trs
faible. Pour tenir la hauteur de lavion sur le parcours vent
arrire, on se rfre laltimtre de bord et la ligne dhorizon
en avant de lappareil.
1.4.7 Lorsque les aides visuelles ci-aprs sont fournies,

et en labsence de communications radio, elles sont gnralement observes par le pilote depuis une position trs
rapproche et une hauteur bien suprieure laltitude du
circuit darodrome, ce qui lui permet dviter les autres
aronefs qui voluent dans le circuit. (La couleur de ces aides
devrait assurer le maximum de contraste avec le terrain
environnant.) Le pilote rejoint ensuite le circuit en vue de
latterrissage.
1.4.11 Le seuil de piste sert de point de rfrence pour

stablir sur le parcours de base. Les pilotes davions lgers
peuvent commencer virer sur le parcours de base ds que
lavion passe par le travers du seuil de piste, tandis que les
pilotes davions lourds allongent le parcours vent arrire pour
pouvoir disposer dun parcours plus long en approche finale.
Le pilote voit langle que fait la piste avec son appareil
diminuer alors quil effectue son virage et intercepte le
parcours dapproche finale, la piste paraissant tourner sur ellemme jusqu ce quelle sarrte perpendiculairement
lhorizon. Tous les pilotes, daronefs lourds ou lgers, ont les
mmes besoins : il leur faut dterminer leur position par
rapport au seuil et ils ont besoin du guidage ncessaire pour
intercepter et suivre le prolongement de laxe de piste en
approche finale.
Renseignements pour latterrissage
Approche finale, arrondi et atterrissage
1.4.8 Les indicateurs de direction du vent (manches

air) sont des aides visuelles importantes pour le reprage de
toutes les extrmits de piste. Des indicateurs de grandes
dimensions sont importants en particulier aux aroports qui ne
diffusent pas de renseignements pour latterrissage par radio.
En revanche, on utilise rarement des indicateurs de direction
datterrissage car on serait astreint modifier leur orientation
mesure que le vent varie. Les signaux visuels au sol destins
indiquer ltat dutilisation des pistes et voies de circulation
figurent dans lAnnexe 2. (Voir aussi le Chapitre 3 du prsent
manuel.) Les spcifications relatives aux marques didentification des pistes figurent dans lAnnexe 14, Volume I.
1.4.12 Cette phase du vol est trs dlicate et suppose des

estimations complexes de la distance, de la hauteur, de la
drive et de langle de la trajectoire de vol par rapport la
piste.
1.4.9 Les pilotes prfrent en gnral les manches air

en toile parce quelles donnent une indication gnrale de la
vitesse du vent. Les manches qui se dploient entirement avec
un vent denviron 15 kt sont les plus utiles car cette vitesse est
1.4.13 Lorsque le pilote vole en VMC, les minimums

oprationnels lui permettent gnralement de disposer dun
horizon de rfrence pour manuvrer en se servant des repres
visuels extrieurs. Lhorizon peut tre lhorizon rel ou un
horizon apparent, cest--dire une ligne de rfrence
horizontale observe ou imaginaire, matrialise par des
repres visuels au sol, le contour des nuages ou la dmarcation
apparente ciel/sol si lhorizon rel nest pas nettement visible.
Lorsque le pilote voit la piste datterrissage par bonne
visibilit, il na aucune difficult dterminer la position de
laronef par rapport la piste (ce qui nest pas le cas en IMC).
La phase dapproche finale se divise en deux parties : dabord,

1-13
Interception 45
Parcours de base
Parcours vent de travers
Parcours vent arrire
Approche finale
Piste
Parcours vent debout

chelle non respecte
Figure 1-3.
Circuit darodrome standard pour conditions VMC
lapproche jusquau seuil et, ensuite, une fois franchi le seuil

de piste, latterrissage.
1.4.14 En approche finale, la trajectoire que le pilote
dsire suivre peut tre considre comme lintersection de
deux plans dune part, le plan inclin correspondant la
pente dapproche optimale et, dautre part, le plan vertical
passant par laxe de la piste.
1.4.15 Pour pouvoir atteindre son but, le pilote doit avoir
continuellement connaissance de six variables :
a) son dplacement par rapport chacun des deux plans
de rfrence ;
c) le taux de variation de sa vitesse de rapprochement par

rapport chacun des deux plans de rfrence (information de variation de vitesse relative).
1.4.16 Les pilotes font constamment correspondre les
indications de dplacement et les indications de vitesse de
rapprochement pour obtenir en fin de compte un dplacement
nul et un taux de variation nul ; en dautres termes, ils doivent
savoir :
a) o ils se trouvent un moment dtermin ;
b) o ils se dirigent ce moment prcis ;
c) o ils se trouveront quelques instants plus tard.
b) sa vitesse de rapprochement par rapport chacun des

deux plans de rfrence (information de vitesse
relative) ;
Les indications visuelles associes ces deux plans diffrent

considrablement et font lobjet des 1.4.17 et 1.4.18.
1-14
Guidage en azimut
1.4.17 Le dplacement par rapport au plan vertical
(dplacement latral) est nul lorsque limage en perspective de
la piste et, le cas chant, des feux dapproche, apparat au
pilote perpendiculaire lhorizon. Comme la piste proprement
dite est trs longue, le reprage du dplacement [variable du
1.4.15, alina a), ci-dessus] se fait instantanment. La route
suivie et le taux de variation de cette route [variables du
1.4.15, alinas b) et c), ci-dessus] ne sont pas reprs instantanment, mais les erreurs peuvent tre corriges de manire
que le pilote puisse poursuivre son approche finale avec des
carts minimes par rapport la route suivre. Ainsi, la piste
ou les feux de bord de piste peuvent tre considrs comme
des repres visuels permettant au pilote de saligner
rapidement et de maintenir cet alignement avec de faibles
carts par rapport au prolongement de laxe de la piste.
Indications sur la pente dapproche

1.4.18 Les indicateurs visuels de pente dapproche
fournissent un guidage de pente dapproche, mais les autres
aides visuelles associes la piste ne peuvent fournir que des
indications approximatives sur langle de pente dapproche
obtenu. Lorsque les pilotes utilisent lindicateur visuel de
pente dapproche, ils sont dchargs de lnorme tche que
reprsente lvaluation de la pente dapproche correcte. La
mthode employer en labsence dun guidage dalignement
de descente est dcrite ci-aprs.
1.4.19 mesure que laronef se rapproche de la piste
datterrissage avant damorcer sa descente pour lapproche
finale, le pilote voit les repres visuels associs la piste se
dplacer de haut en bas sur son pare-brise. Lorsque le point de
la piste vers lequel laronef sera dirig au cours de la descente
(point de vise) passe au-dessous de lhorizon suivant langle
dapproche voulu apparent, le pilote amorce sa descente en
dirigeant laronef vers le point de vise choisi. Ce point varie
selon les dimensions de laronef et la longueur de piste utilisable pour latterrissage. Les avions lgers sont normalement
dirigs vers les marques didentification de piste ou juste audel de ces marques ; les avions lourds sont en principe dirigs
vers les marques du point de vise dont la position varie selon
la distance datterrissage disponible.
1.4.20 Le dplacement au-dessus ou au-dessous de la
pente dapproche idale se traduit par une extension ou une
compression verticale de limage en perspective de la piste,
accompagne de modifications des angles que forment les
bords de piste avec le seuil de piste et avec lhorizon
(Figure 1-4). Les pilotes expriments peuvent dterminer sils
se trouvent proximit de langle dapproche voulu en

comparant limage relle de la piste avec limage idale quils
ont lesprit, cest--dire avec une image forme par lentranement et la pratique. mesure que lavion descend, les bords
de piste semblent se rapprocher de lhorizontale. Lorsque
lavion monte, ils semblent se rapprocher de la verticale.
1.4.21 Tandis que lavion descend en passant par des
hauteurs de quelque 45 20 m au-dessus de la piste (selon
langle de pente dapproche et la vitesse), le pilote prend de
plus en plus conscience de limage grandissante de la piste
alors quil voit les repres visuels se dplacer rapidement du
point de fuite vers lextrieur. Cette impression est due au fait
que la vitesse du champ visuel flottant augmente en raison
inverse de lloignement du pilote. Cest ces hauteurs relativement faibles que le pilote devient pleinement conscient de
lorientation prcise de la trajectoire de vol de laronef, quil
peroit le point de dplacement nul et, sil y a lieu, procde
aux derniers ajustements de la trajectoire de vol afin datterrir
sur la piste avec la scurit voulue, lintrieur de la zone de
toucher des roues.
Arrondi et atterrissage
1.4.22 Larrondi est la manuvre par laquelle langle de
la trajectoire de laronef en approche finale saplatit et se
transforme en une trajectoire sensiblement parallle la
surface de la piste avant latterrissage. Larrondi peut tre
amorc bien avant le seuil dans le cas des avions lourds et audessus du seuil dans le cas des avions lgers.
1.4.23 Les aides visuelles utilises pour larrondi et
latterrissage sont celles qui balisent le seuil, dlimitent les
bords de la chausse rsistance maximale ainsi que la zone
de toucher des roues et indiquent laxe de la piste. De jour, les
bords sont normalement visibles parce que la chausse
contraste avec le fond du terrain environnant, alors que, de
nuit, les feux de bord de piste sont ncessaires. Les marques
de seuil de piste et daxe de piste sont utilises de jour comme
de nuit. Les aides visuelles assurent un guidage dalignement.
La texture de la chausse constitue la principale source
dapprciation de la hauteur, de jour comme de nuit (les phares
datterrissage de laronef tant utiliss la nuit) moins,
videmment, que des feux de zone de toucher des roues soient
disponibles et utiliss pour les oprations en VMC. Le balisage
lumineux de piste et, plus particulirement, le balisage
lumineux daxe de piste et de zone de toucher des roues,
permettent de mieux juger les repres de vitesse et la hauteur.
Guidage de roulement latterrissage
1.4.24 Le roulement latterrissage commence ds que
les roues des atterrisseurs principaux ont pris contact avec la

1-15
Laronef est 1 ou 21 m trop bas

et le point cible est 122 m en amont
du seuil de piste.
Laronef est sur une pente dapproche

de 2,86, 60 m au-dessus du point
cible, qui est situ 300 m en aval
du seuil de piste.
X
Laronef est 1 ou 21 m trop haut

et le point cible est 732 m en aval
du seuil de piste.
Ligne doccultation du poste de pilotage
Plan parallle au plan vertical de symtrie

de laronef et passant par le point
dobservation du pilote. En labsence de vent
traversier, ce plan contient la route au sol.
NOTES.
1. Noter que la convergence des bords de piste augmente en raison inverse de la hauteur.
2. La hauteur X de limage au-dessus de la ligne doccultation du poste de pilotage donne au pilote une ide approximative de
langle de la pente dapproche lorsque lhorizon nest pas visible.
3. Le point cible est une distance de 1 200 m. La porte visuelle est de 3 350 m. La piste est visible sur 2 438 m.
Figure 1-4.
Erreurs apparentes de hauteur et de vise lorsque la piste est seule visible

et quil ny a pas dhorizon
surface de la piste. ce stade, les marques ou feux axiaux de

piste assurent le guidage visuel principal pour lalignement. Le
balisage lumineux de bord de piste est utilis de nuit pour
complter le balisage axial, notamment lorsque la piste nest
pas dote dun balisage axial lumineux.
lextrmit de piste. Les feux dextrmit de piste marquent la

limite de la longueur de piste utilisable pour le roulement
latterrissage.
Guidage de sortie de piste

1.4.25 Si les feux daxe de piste sont assortis dun
codage de couleur, cela aide le pilote valuer la position de
son aronef tandis quil ralentit au cours du roulement
latterrissage. Ce codage est constitu par des feux alternatifs
rouges et blancs dans la zone comprise entre 900 et 300 m en
amont de lextrmit de piste et de feux rouges sur les
300 derniers mtres avant lextrmit de piste. Les marques de
zone de toucher des roues facilitent galement lvaluation de
la distance pendant le roulement latterrissage. Les marques
de distance constante indiquent la position 300 m de
1.4.26 Au moment o le pilote passe progressivement

la vitesse de sortie de piste, il importe quil dgage la piste trs
rapidement, surtout aux aroports o la circulation est dense.
Sur les pistes dotes de sorties grande vitesse, le dgagement
peut tre trs rapide. Les pilotes ont besoin dtre informs
lavance du point de sortie utiliser ; si cette information ne
leur est pas fournie, il arrive trop souvent quils soient obligs
de continuer rouler la recherche dune voie de sortie que,
la plupart du temps, ils aperoivent trop tard. Le balisage
1-16
lumineux axial de voie de circulation prolong jusqu laxe
de la piste, conformment aux spcifications de lAnnexe 14,
Volume I, pour les voies de circulation autres que les voies de
sortie grande vitesse, constitue de nuit une aide visuelle utile.

dapproche classique sont tablies, les aides visuelles au sol
aident reprer les aroports, particulirement de nuit. Les
feux dapproche, les feux de bord de piste et de guidage sur
circuit et le phare daroport sont tous utiliss selon la
manuvre excute.
Guidage de circulation au sol

Identification de laroport
1.4.27 En gnral, le guidage de circulation au sol
larrive ou au dpart ne pose pas de problmes majeurs pour les
pilotes familiariss avec laroport et qui manuvrent en VMC.
Les pilotes des avions fuselage long doivent tre prudents aux
intersections de voies de circulation, surtout la nuit. Les dispositifs de guidage dcrits au Chapitre 10 permettent de dissiper
les difficults de guidage de la circulation au sol.
Guidage au dcollage
1.4.28 Du point de vue du guidage visuel, la phase de
dcollage ne pose pas de problme. Le pilote emprunte la voie
de circulation pour se rendre au point de dcollage en utilisant
les feux de bord de piste ou les feux axiaux pendant la nuit
pour centrer lavion sur la piste. Le guidage dalignement est
assur par les marques et/ou les feux axiaux de piste. Le
codage des feux axiaux de piste, sils existent, et les feux
dextrmit de piste sont dune importance capitale pour les
pilotes qui interrompent leur roulement au dcollage de nuit ou
par faible visibilit.
Aides visuelles pour les conditions mtorologiques
de vol aux instruments (IMC)
1.4.29 Aux 1.4.4 1.4.28, nous avons tudi le cas des
vols VMC et analys la conception des aides visuelles au sol
destines faciliter la tche des pilotes. La mme analyse
sapplique la prsente section quand, lors dune approche
aux instruments, le pilote, partir dun point prdtermin,
excute lapproche, larrondi et latterrissage en se rfrant
uniquement des repres visuels extrieurs.
1.4.30 Seuls les pilotes expriments, qualifis pour le vol
aux instruments et lutilisation de la radio, sont autoriss voler
en IMC. Cependant, les approches, atterrissages et dcollages
effectus en IMC, notamment si la visibilit est infrieure
800 m, ncessitent lutilisation daides visuelles plus puissantes
et plus perfectionnes que celles qui sont utilises en VMC.
Reprage de laroport
1.4.31 En IMC, le reprage de laroport fait essentiellement appel aux aides non visuelles. Lorsque les procdures
1.4.32 Lidentification de laroport ne pose un problme

que si lon utilise une aide classique. Le pilote tient lidentification de laroport pour acquise lorsquil aperoit un environnement de piste lissue du temps de vol calcul partir du
repre dapproche finale. Quand deux aroports sont situs
proximit immdiate lun de lautre, il est trs possible quun
pilote qui utilise des aides dapproche classique se trompe
daroport si les pistes sont orientes peu prs dans la mme
direction. Dans ces conditions, un phare didentification
pourrait constituer une aide visuelle des plus utiles.
Renseignements pour latterrissage
1.4.33 Afin dviter de longues et inutiles procdures
dapproche interrompue, il est essentiel que les pilotes
obtiennent tous les renseignements ncessaires pour latterrissage (plafond et visibilit, direction et vitesse du vent, piste
en service, etc.) avant damorcer une procdure dapproche
aux instruments. Les aides visuelles qui fournissent les renseignements pour latterrissage en VMC ne sont daucune utilit
en IMC.
Piste avec approche classique
1.4.34 Une procdure dapproche classique en ligne
droite ne devrait pas ncessiter en approche finale un changement de cap suprieur 30 degrs (Figure 1-5). Les procdures
dapproche classique autorisent en principe des manuvres
dapproche indirecte sur dventuelles autres pistes en plus
de celle qui est situe moins de 30 degrs du segment
dapproche finale. La tche du pilote est moins complique
et comporte de ce fait moins de risques lorsque la trajectoire
dapproche finale est dans lalignement de la piste datterrissage. Le degr de difficult peut tre considr comme tant
directement proportionnel limportance du changement de
cap ncessaire entre la trajectoire dapproche finale et la
piste.
1.4.35 Les procdures dapproche classique sont conues
de telle sorte que laronef puisse descendre laltitude
minimale tablie pour la procdure (Figure 1-6). Le guidage en
azimut est assur, le cas chant, par le dispositif lumineux
dapproche (ALS). Si laroport nest pas dot dun ALS, il

faut appliquer des minimums de visibilit plus levs pour
donner au pilote le temps dintercepter le prolongement de
laxe de piste en utilisant, pour son guidage visuel, le contraste
entre la piste et le terrain environnant, ou encore les feux de
bord de piste.
Guidage sur circuit
1.4.36 Lorsque les conditions mtorologiques correspondent approximativement aux minimums tablis pour la
procdure, le circuit de piste qui fait suite une approche
classique est une tche qui exige une grande habilet de la part
1-17
du pilote. Les pilotes doivent tablir une rfrence visuelle

avec la piste tout en maintenant une marge de lordre de 90 m
au-dessus des obstacles. Les repres visuels sont analogues
ceux qui sont requis en VMC (voir 1.4.10 et 1.4.11), mais les
pilotes utilisent davantage les instruments de bord pour
maintenir leur alignement et leur altitude. Les dimensions
apparentes dobjets connus, le mouvement apparent des objets,
la prsence dun objet en clipsant un autre, et le relief des
lments topographiques constituent des repres importants
pour les valuations de la hauteur et de la distance pendant le
jour. Les feux de bord de piste omnidirectionnels peuvent
faciliter ce genre de guidage.
Angle maximal
en un point quelconque
30
A. Trajectoire typique dapproche finale, installations hors aroport
B. Trajectoire typique dapproche finale, installations sur laroport

chelle non respecte
Note. Dans les deux cas A et B ci-dessus, le point recherch pour lintersection avec le prolongement daxe de piste est situ
au moins 900 m du seuil de piste.
Figure 1-5.
Exemples datterrissages en ligne droite avec aides dapproche classique
1-18
Angle doccultation
du poste de pilotage
Figure 1-6. Segment visuel au sol dune longueur de 150 m, tel que le peroit un pilote
volant une hauteur de 15 m au-dessus du dispositif lumineux dapproche
Approche finale, arrondi et atterrissage

1.4.37 Alors que laronef est dans lalignement de la
piste la suite dune approche directe ou indirecte, le pilote
utilise les aides visuelles dune manire tout fait semblable,
quelques exceptions prs, celle qui est indique ci-dessus
pour les approches VMC. Comme lhorizon nest pas visible,
langle de pente dapproche (si la piste nest pas dote dun
indicateur visuel de pente dapproche) sobtient par la hauteur
du point de vise sur la piste au-dessus du bord infrieur du
pare-brise. Ce repre nest toutefois pas toujours constant et
fiable en raison des changements dassiette. Tandis que les
bords de piste deviennent visibles, ils aident le pilote valuer
son angle dapproche vers le point de vise. Le guidage
dalignement nest pas toujours instantan car une grande
partie de la piste est masque pendant lapproche finale.
1.4.38 Les indicateurs visuels de pente dapproche sont
des aides visuelles trs importantes. Les pilotes prouvent
souvent de trs grandes difficults lorsquils excutent des
approches sans laide dun indicateur visuel de pente
dapproche, notamment au-dessus de leau ou dune surface
terrestre dpourvue de caractristiques remarquables.
Piste avec approche de prcision

1.4.39 Le mme type daide non visuelle au sol (ILS/
MLS) est utilis pour toutes les catgories dapproche de
prcision. Une plus grande prcision est exige tant de lquipement au sol que de lquipement de bord pour rpondre aux
normes de certification rgissant lexploitation par trs faibles
visibilits. Cette plus grande prcision est prise en compte
dans les conditions relatives aux enveloppes de trajectoires de
vol qui font lobjet de lAnnexe 14, Volume I, Supplment A,
Figure A-4.
1.4.40 La plus grande proccupation du pilote, lorsquil
excute une approche aux instruments dans des conditions de
visibilit trs rduite, rside dans le fait que plus les minimums
sont faibles (le pilote tant ainsi amen voler aux instruments
plus prs du seuil), plus la phase de vol aux instruments est
longue et plus la phase de vol vue est courte. Par exemple,
la hauteur de dcision (DH) minimale laquelle les aides
visuelles sont utilises est de 60 m pour lexploitation de catgorie I et de 30 m pour lexploitation de catgorie II ; aucune
hauteur de dcision nest applicable aux approches des catgories IIIA et IIIB ; enfin, pour lexploitation de catgorie IIIC
il ny a plus aucune rfrence des aides visuelles. Pour un
aroport donn, la hauteur de dcision relle est fonction des
conditions locales.
1.4.41 Pendant la phase de vol aux instruments, le pilote
cherche dterminer la position de laronef latralement,
verticalement et longitudinalement, et ce que sera probablement son angle de crabe lorsquil tablira le contact visuel
avec le dispositif lumineux. Au moment o il aperoit le
balisage lumineux, le pilote doit vrifier rapidement la position

de lavion et dcider, le cas chant, sil dispose de repres
suffisants pour poursuivre lapproche au-dessous de la hauteur
de dcision.
Approche finale guidage en azimut

1.4.42 Au moment o une courte section de la ligne
axiale du dispositif lumineux dapproche (ALS) lui apparat, le
pilote peut rapidement valuer tout cart par rapport laxe.
Si le dispositif comporte des barrettes latrales sur les 300
derniers mtres, le pilote obtient des indications complmentaires sur lamplitude de lcart. Il lui faut environ trois
secondes pour dterminer quelle est sa trajectoire de vol par
rapport la ligne axiale [variable de lalina b) du 1.4.15].
Si laronef est align, les lments de laxe de lALS semblent symtriques. En cas de non-alignement, les lments de
laxe de lALS apparaissent de biais et le pilote doit dcider
sil se rapproche de laxe, sil lui est parallle, ou sil sen
loigne. Dans les deux derniers cas, lamplitude de la correction qui peut tre effectue sans danger dpend non seulement
de la vitesse dapproche et de la distance par rapport au seuil,
mais aussi de la manuvrabilit de lappareil et de la longueur de piste disponible pour latterrissage. Cette dcision
vitale fonde sur plusieurs paramtres doit tre prise en
quelques secondes.
1.4.43 Les barrettes latrales du dispositif lumineux
dapproche sont particulirement utiles lorsque la visibilit est
rduite. Elles permettent de prendre des dcisions plus rapides
parce quelles sont alignes avec les barrettes de la zone de
toucher des roues et constituent, de ce fait, un repre positif
quant la zone de la piste sur laquelle laronef devrait se
poser. Cette zone intrieure de lALS fournit dexcellents
repres pour valuer lassiette en roulis repres essentiels
pour garder lalignement par rapport la piste. Lorsque
laronef arrive la hauteur de dcision minimale de
catgorie II (30 m), la piste se trouve moins denviron
cinq secondes de vol et la dcision de poursuivre lapproche
dpend donc dans une large mesure de la possibilit de
maintenir sa trajectoire lintrieur des barrettes latrales.
Approche finale indications de hauteur

1.4.44 Sil ny a pas dindicateur visuel de pente
dapproche ou si cet indicateur nest pas visible parce que la
visibilit est insuffisante, il faut obtenir un point de vise
visible pour permettre le guidage sur pente dapproche au
moyen daides visuelles. Il est donc vident que, dans les
conditions de visibilit les plus faibles de la catgorie II ou
dans des conditions infrieures, les approches sont excutes
sans le concours dun guidage visuel de pente dapproche
1-19
(Figure 1-4). Dans ces conditions, lorsquun aronef descend

au-dessous de la trajectoire de descente jusqu des hauteurs
denviron 15 m au-dessus de lALS, les composantes transversales dfinissent un plan dapparence linaire o la perception
de la hauteur est bonne, dans la mesure o la visibilit permet
au pilote de voir sans interruption un segment quivalant
environ trois secondes de vol. La vitesse verticale de descente
ou la pente de descente est toutefois mal value (Figure 1-6).
Arrondi et atterrissage
1.4.45 lpoque o les aroports ntaient pas encore
quips de feux daxe de piste et de zone de toucher des roues,
les pilotes devaient sacquitter dune tche extrmement
difficile lorsquils atterrissaient dans des conditions de
visibilit quivalant aux conditions mtorologiques actuelles
de la catgorie II ou des conditions infrieures. Le problme
tait particulirement critique pendant la nuit et lon parlait
alors, juste titre, de trou noir . Les projecteurs datterrissage des aronefs taient inutiles car ils clairaient le
brouillard plutt que la surface de la piste, ce qui avait pour
effet daggraver encore la situation. Les feux axiaux et les feux
de zone de toucher des roues fournissent aux pilotes un guidage
en azimut et des indications de hauteur solution au problme
du trou noir . Les lments transversaux du balisage
lumineux de la zone de toucher des roues assurent un guidage
en roulis, essentiel pour maintenir laronef dans lalignement
de la piste. Ces feux matrialisent galement les limites latrales
(gauche-droite) et longitudinales de la zone de toucher des
roues, notamment pour les aronefs de grandes dimensions.
1.4.46 De jour, les marques de piste lintrieur de la
zone de toucher des roues assurent un guidage en azimut et
fournissent des indications de hauteur pour les approches de
catgorie I. Les marques constituent galement des aides
visuelles importantes pour les approches des catgories II et
III, notamment de jour lorsque les niveaux de la luminosit de
fond sont levs.
1.4.47 Lorsquil approche de la piste, le pilote peroit les
feux daxe de piste et de zone de toucher des roues comme des
sources ponctuelles mais, pendant larrondi faible hauteur,
les sources ponctuelles les plus rapproches se transforment en
sources linaires (effet de tranes lumineuses ). La distance
en avant de laronef laquelle les sources ponctuelles
deviennent linaires varie avec la vitesse de lappareil et la
hauteur du poste de pilotage. Leffet de tranes lumineuses
est d la grande vitesse angulaire de dplacement des points
lumineux sur la rtine de lil ; en dautres termes, lil ne peut
pas les fixer en se dplaant. Il en rsulte que le pilote peroit
mieux la rapidit du changement de la trajectoire de vol.
1-20
Guidage de roulement latterrissage
1.4.48 Par faible porte visuelle de piste (RVR), le pilote
compte de plus en plus sur le balisage lumineux daxe de piste,
jusquau moment o laxe de piste est la seule chose qui
demeure visible dans les conditions de catgorie III. Les feux
et marques daxe de piste continuent dtre efficaces pour la
circulation au sol avec des portes visuelles trs faibles,
notamment lorsque le pilote se trouve au-dessus des feux. Un
dcalage de 5 9 m gauche ou droite constitue gnralement un maximum, mais sa valeur la plus leve, ce
dcalage complique nettement la tche aux plus faibles visibilits. La Figure 1-7 montre que ces feux se dplacent en
suivant une direction qui fait un angle assez important avec
laxe longitudinal de laronef. En pareil cas, les pilotes
dirigent en principe leur appareil vers laxe de piste et le
suivent (ou sen rapprochent) pour amliorer le guidage en
azimut.
Guidage de sortie de piste

1.4.49 Le reprage de la sortie de piste pouvant
constituer un problme majeur de nuit, quand la surface est
mouille ou lorsque la RVR est infrieure environ 400 m, les
feux verts daxe de voie de circulation sont prolongs jusqu
laxe de piste, conformment aux spcifications de lAnnexe 14,
Volume I. Mme en VMC, lexprience a montr quune sortie
de piste peut tre assez lente, moins que ces feux et des feux
de voie de circulation ne soient installs. Les pilotes utilisent
ces deux catgories de feux pour dcider sil est appropri et
sans danger dutiliser la sortie, compte tenu de la vitesse de
lavion. Quand les bords de chausse ne sont pas bien visibles,
les pilotes demeurent sur la piste jusqu ce que lavion ait
ralenti au point dassurer quil restera sur la chausse. Le
balisage lumineux haute intensit, les effets de halo autour
des feux, le niveau lev de luminosit ambiante associe la
prsence de brouillard et la pluie sur les pare-brise sont autant
de facteurs qui, allis la fatigue des pilotes, montrent quel
point un bon balisage lumineux de sortie de piste est indispensable lexploitation de nuit, quand la surface est mouille ou
par faible visibilit.
Information de distance
1.4.50 Un dispositif lumineux dapproche et de piste
fournit, en plusieurs points et sur toute sa longueur, des indications de distance. Le Tableau 1-1 donne tous les dtails ce
sujet. La disponibilit daides visuelles au sol qui renseignent
constamment le pilote sur sa position dans les conditions de

visibilit rduite constitue, du point de vue de la scurit, lune
des principales caractristiques de ce systme.
Guidage pour la circulation de surface

1.4.51 La circulation de surface ne pose normalement
aucun problme important en VMC sauf si la configuration
des chausses est complexe, confuse ou trs dense ; elle
devient progressivement plus difficile en IMC (surtout la nuit)
mesure que la visibilit diminue, mme pour les pilotes qui
connaissent parfaitement laroport. Des aides visuelles ncessaires pour permettre aux aronefs de circuler en surface
rapidement et en scurit sont constamment mises au point.
Les pilotes utilisent des panneaux, des marques et des feux
pour tablir que la queue de leur appareil a dgag la piste et
les autres voies de circulation. Les pilotes sont prvenus quils
approchent dune courbe de la voie de circulation par la
diminution de lespacement de ces feux axiaux. lentre de
laire de trafic, la dlimitation des voies de circulation daire
de trafic est tout aussi importante que celle des autres voies de
circulation. Par mauvaise visibilit, ou quand la configuration
des chausses est complexe, confuse ou trs dense, il peut tre
trs difficile de reprer et didentifier les voies de circulation
utiliser la sortie de laire de trafic.
1.4.52 Le balisage lumineux axial des voies de circulation, y compris celui des voies daire de trafic, que lon
allume slectivement pour indiquer le parcours suivre, fournit
une solution efficace en matire daides visuelles. Faute de
systme de commutation slective, les panneaux indicateurs
constituent laide visuelle la plus utile pour les pilotes.
Guidage pour laccostage et le stationnement

1.4.53 Dans des conditions de visibilit rduite, un
guidage axial vers le point daccostage est ncessaire jusqu
ce que les signaux daccostage apparaissent. Ces signaux
assurent un guidage directionnel gauche-droite, indiquent la
distance du point daccostage et la vitesse de rapprochement,
et donnent une instruction darrt la position du pilote qui
noblige pas celui-ci tourner la tte ni se faire aider par un
placeur. En labsence de manuvres daccostage, des aides
visuelles sont ncessaires pour aider les pilotes stationner
lintrieur des aires de trafic ouvertes, avec ou sans le
concours dun placeur, de faon ne pas entrer en collision
avec dautres objets sur laire de stationnement. Les dispositifs
dclairage gnral de laire de trafic devraient clairer les
indications de stationnement, ainsi que les objets de nature
gner les mouvements daronefs, sans nuire la clart des
signaux daccostage ou de stationnement.

Plan passant par le point dobservation

du pilote paralllement au plan
vertical de symtrie de laronef
Angle doccultation
A. Vue en perspective de laxe de piste avec dcalage de 9 m vers la gauche ;

la hauteur de lil est de 4,5 m et la RVR de 150 m.
Plan passant par le point dobservation

du pilote paralllement au plan
vertical de symtrie de laronef
Angle doccultation
B. Vue en perspective de laxe de piste avec dcalage de 9 m vers la gauche ;

la hauteur de lil est de 9 m et la RVR de 150 m.
Figure 1-7.
Vue en perspective de laxe de piste pour diffrentes hauteurs de lil
1-21
1-22

Tableau 1-1. Codage de distance pour les catgories II et III
Dispositif
Emplacement
Couleur
Configuration
Fonction oprationnelle
Dispositif lumineux
dapproche avec
axe cod en
distance
600 premiers
mtres
Blanc
Configuration comportant
trois sources lumineuses
dans le secteur initial et
deux sources lumineuses
dans le secteur final
Position de laronef au-dessus de la

hauteur de dcision (CAT II)
Dispositif lumineux
dapproche avec
barrettes axiales
600 premiers
mtres
Blanc
Ligne axiale compose de

cinq barrettes lumineuses,
chacune delles tant
complte par un feu
dcharge de condensateur
Position de laronef au-dessus de la

hauteur de dcision (CAT II)
Dispositif lumineux
dapproche (des
deux types)
Entre 300 et
30 m du seuil
Blanc
Barre transversale 300 m
Signal bien visible la hauteur de

dcision ou proximit (CAT II)
Blanc
Ligne axiale de barrettes
Alignement sur laxe
Rouge
Ranges latrales dans

lalignement des feux de
zone de toucher des roues
Indique les limites dcart latral pour

latterrissage. Si le pilote est hors de
porte du signal, il doit interrompre
lapproche, sauf sil se dirige vers la
ligne axiale.
Blanc
Barre transversale 150 m
Prparation de larrondi pour certains

avions gros-porteurs, proximit
immdiate du seuil. (Le secteur entier
marque laire davant-seuil mais les
diffrents lments apportent une aide
au pilote de diverses manires.)
Seuil de piste
Seuil de piste
Vert
Range transversale qui

peut tre interrompue
dans la partie centrale
Dbut de la surface datterrissage
Axe et zone de
toucher des roues
900 premiers
mtres de
la piste
Blanc
Axe de piste
Alignement sur laxe
Blanc
Barrettes de zone de
toucher des roues environ
9 m de part et dautre de
laxe
Repres dcart latral. (Le secteur

entier dfinit une zone datterrissage
de scurit.)
Axe
Partie
centrale
de la piste
Blanc
Indique la partie centrale de

la piste
Zone de dclration
Axe
900-300
derniers
mtres de
la piste
Rouge
et blanc
alterns
Feux alternativement rouges

et blancs situs sur les 600
premiers mtres du secteur
Avertissent le pilote de lapproche de la

zone des 300 derniers mtres de la
piste
Axe
300 derniers
mtres de
la piste
Rouge
Feux exclusivement rouges

sur une distance de 300 m
Dfinissent la zone finale de la piste
Extrmit de piste
Extrmit
de piste
Rouge
Range transversale
normalement interrompue
dans sa partie centrale
Extrmit de la piste

Guidage au dcollage
1.4.54 Le guidage au dcollage est assur par les feux
et les marques daxe de piste. Le guidage dalignement est
excellent et les dcollages peuvent tre effectus en scurit
avec des portes visuelles de lordre de 100 m. Laxe de piste
cod sur les 900 derniers mtres est extrmement utile en cas
de dcollage interrompu, car les repres permettent au pilote
de dcider sil doit recourir aux procdures de freinage
durgence pour sarrter dans les limites de la piste.
1.5 SIGNIFICATION DES EXPRESSIONS

BALISAGES HAUTE, MOYENNE
ET FAIBLE INTENSITS
1.5.1 Dans le prsent manuel, lintensit des divers types
de feux fonction particulire, par exemple les feux dobstacle
1-23
ou les feux de piste, est gnralement qualifie de haute,

moyenne ou faible.
1.5.2 Les plages dintensit correspondant ces trois

catgories varient selon chaque fonction (chaque type de
feux). Ainsi, lintensit dun feu dobstacle haute intensit
peut atteindre 200 000 cd, alors que celle dun feu dapproche
haute intensit nest que de 20 000 cd.
1.5.3 Cette diffrence apparente peut tre explique par

le niveau dclairement de lil quand, pendant lexploitation,
les feux sont vus de diverses distances. Ainsi, par bonne
visibilit, un feu dobstacle de 200 000 cd vu dune distance de
3 km clairera lil autant quun feu dapproche de 20 000 cd
vu dune distance de 1 km. En dautres termes, ces deux feux
seront haute intensit pour le pilote.
Chapitre 2
Marques et balises
2.1
sest rvl utile dajouter des bandes transversales sur ladite

surface non portante.
GNRALITS
2.1.1 Le prsent chapitre complte les spcifications de

lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5, sur les marques et les
balises. Par leur emplacement, leur dimension et leur couleur,
elles fournissent aux pilotes des renseignements essentiels.
Leur normalisation est importante. Elles contribuent la
scurit et lefficacit oprationnelle des mouvements
daronef et des vhicules. Il est essentiel quelles soient bien
entretenues pour faire en sorte que les repres quelles
fournissent soient disponibles dans toutes les circonstances.
2.2.3 Comme le montre la Figure 2-1, les bandes transversales devraient tre disposes perpendiculairement aux
marques latrales. Dans les virages, des bandes devraient tre
disposes chaque point de tangence de la courbe et en des
points intermdiaires tels que lintervalle entre bandes successives ne dpasse pas 15 m. Au cas o lon jugerait souhaitable
de placer des bandes transversales sur de petites sections rectilignes, lintervalle ne devrait pas dpasser 30 m. Les bandes
devraient mesurer 0,9 m de large et elles devraient stendre
jusqu un maximum de 1,5 m du bord extrieur de la surface
stabilise, ou mesurer 7,5 m de long si cette dernire
dimension est plus courte que la premire. Les bandes transversales devraient tre de la mme couleur que les marques
latrales, cest--dire jaunes.
2.1.2 Des renseignements complmentaires sur les

marques daire de trafic figurent dans le document intitul
Apron Markings & Signs Handbook publi par le Conseil
international des aroports (ACI) et lAssociation du transport
arien international (IATA), qui donne des exemples des
meilleurs usages actuels en la matire.
2.3
MARQUES DAIRE DE TRAFIC
2.2 MARQUES SUPPLMENTAIRES

POUR LES ACCOTEMENTS EN DUR
Objet du guidage sur les postes
de stationnement
2.2.1 Les aires de trafic et les voies de circulation

peuvent tre pourvues daccotements stabiliss ayant lapparence dun revtement, mais qui ne sont pas censs supporter
les avions. De mme, il arrive parfois que de petits secteurs de
laire de trafic aient un revtement non portant ayant
lapparence dun revtement portant. La stabilisation de ces
surfaces peut avoir pour but de prvenir lrosion par le souffle
et par leau, tout en mnageant des surfaces lisses que lon
peut maintenir exemptes de dbris.
2.3.1 Le guidage aux postes de stationnement a essentiellement pour objet :

a) dassurer la scurit des manuvres des aronefs aux
postes de stationnement ;
b) dassurer la prcision de positionnement des aronefs.
Ce guidage peut souvent tre effectu au moyen de marques
daire de trafic. On utilise actuellement plusieurs dispositifs
lumineux pour complter, de nuit et par mauvaise visibilit,
le guidage fourni par les marques daire de trafic. Il est particulirement intressant de mentionner, cet gard, les feux
de guidage pour les manuvres aux postes de stationnement
daronef et le systme de guidage visuel pour laccostage, qui
sont dcrits plus en dtail au Chapitre 12.
2.2.2 Les sections rectilignes des surfaces stabilises

peuvent tre rendues facilement reconnaissables au moyen
des marques latrales de circulation recommandes dans
lAnnexe 14, Volume I. Aux intersections de voies de circulation et sur les autres surfaces o, en raison dun virage, le
pilote risque de confondre les marques latrales et les marques
axiales ou de ne pas pouvoir dterminer avec certitude de quel
ct des marques latrales se trouve la surface non portante, il
2-1
2-2
Marque latrale de voie de circulation

Accotement
Voie de circulation
Accotement
Marque daxe
de voie de circulation
Bandes transversales
Figure 2-1.
Marquage des accotements de voie de circulation revtement
Scurit des manuvres des aronefs

2.3.2 Les postes de stationnement sont gnralement
disposs relativement prs les uns des autres, de manire
rduire le plus possible la surface revtement utilise et la
distance que les passagers doivent parcourir pied. Les
manuvres des aronefs doivent donc tre contrles avec
prcision, de manire que chaque aronef soit constamment
tenu distance des aronefs en stationnement sur les postes
voisins, des btiments et des vhicules de service prsents sur
laire de trafic. Il faut aussi veiller ce que le souffle des
aronefs qui manuvrent ne gne pas les activits qui se
droulent sur les postes voisins et que le marquage tienne
compte des caractristiques de braquage de tous les aronefs
appels utiliser les postes de stationnement. Les marges de
dgagement assurer, dans diverses conditions, entre les
aronefs en cours de manuvre et les autres aronefs,
btiments ou autres obstacles sont indiques dans lAnnexe 14,
Volume I, Chapitre 3. Il y a lieu dexercer un contrle sur le
matriel et les vhicules au sol afin de maintenir dgage la
zone de manuvre des postes de stationnement. Le matriel et

les vhicules au sol doivent tre maintenus lextrieur de
lignes de scurit prdtermines lorsque des aronefs manuvrent ou lorsque le matriel est laiss sans surveillance.
Lignes de guidage
2.3.3 Il y a deux mthodes reconnues qui permettent aux
aronefs de suivre les lignes de guidage. Lune consiste
maintenir le nez de laronef (ou le sige du pilote) au-dessus
de la ligne. Lautre consiste suivre la ligne de guidage avec
la roue avant. Il est spcifi dans lAnnexe 14, Volume I,
Chapitre 3, que les courbes des voies de circulation devraient
tre conues de telle faon que les marges de dgagement
ncessaires soient assures lorsque le poste de pilotage dun
avion reste la verticale des marques axiales dune voie de
circulation. Cette spcification rpond principalement aux
difficults quprouverait le pilote maintenir la roue avant
sur les lignes de guidage. Sur certains avions, en effet, la roue

Chapitre 2. Marques et balises
avant est situe jusqu 5 m en arrire du poste de pilotage.
Les caractristiques exiges des marques de poste de stationnement ne sont cependant pas comparables celles des
marques axiales de voie de circulation. La manuvre des
aronefs aux postes de stationnement diffre en effet sur deux
points :
a) tant donn la superficie rduite qui est disponible
pour les manuvres, il faut prvoir des rayons de
virage beaucoup plus faibles ;
b) on a souvent recours des placeurs spcialement
entrans pour aider les pilotes manuvrer les
aronefs.
Cest pourquoi lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5, recommande que les marques de poste de stationnement daronef
soient conues selon le principe de la roue avant sur la ligne
de guidage .
Types de marques de poste

de stationnement daronef
2.3.4 Les marques de poste de stationnement daronef
comprennent des lignes de guidage pour indiquer la trajectoire
suivre par laronef et des barres de rfrence pour fournir
des indications complmentaires. Les lignes de guidage
peuvent comprendre :
a) des lignes dentre ;
b) des lignes de virage ;
2-3
2.3.6 La Figure 2-2 reprsente une ligne dentre simple.
Lavantage de cette ligne est quelle prsente la mthode de
virage la plus naturelle et le minimum de risque de prter
confusion. Elle prsente, par contre, les inconvnients de ne
pas permettre de marquer les postes o les aronefs doivent
tre axs sur la ligne dentre et de ncessiter une surface
daire de trafic plus grande que celle qui convient ce type de
marquage. Ces lignes doivent tre suivies par la roue avant des
aronefs. On notera quavec ces lignes la trajectoire du centre
de laronef se situe lintrieur de la courbe que dcrit la
ligne de guidage. Dans certains cas, la superficie disponible
sur laire de trafic peut exiger lemploi de marques dun type
diffrent. La Figure 2-3 reprsente une ligne dentre dcale.
Lorsque la roue avant de laronef suit cette ligne, la trajectoire dcrite par le centre de laronef ne sinscrit pas aussi
loin lintrieur de la courbe mais dcrit un virage plus serr.
En consquence, les dimensions du poste de stationnement
nont pas besoin dtre aussi importantes. On notera toutefois
que, si ce type de marque permet daxer les aronefs sur la
ligne dentre, une ligne donne ne peut convenir parfaitement
qu un seul type daronef ou aux diffrents types daronefs
qui utilisent le poste, condition que, du point de vue de
lempattement, ils prsentent tous pratiquement la mme
gomtrie. Si un poste est appel tre utilis par divers types
daronefs qui ne prsentent pas tous la mme configuration
de train datterrissage, lespace disponible obligeant toutefois
axer ces aronefs sur la ligne dentre, la meilleure mthode
consiste tracer une courte flche oriente perpendiculairement laxe de la voie de circulation, comme le montre la
Figure 2-4. Cette disposition prsente linconvnient que le
point dentre et le rayon de virage ncessaires pour axer
laronef sur la ligne dentre sont laisss au jugement du
pilote.
c) des lignes de sortie.

Lignes de virage
Lignes dentre
2.3.5 Ces lignes assurent le guidage depuis les voies de
circulation daire de trafic jusqu des postes de stationnement
dtermins. Elles peuvent tre ncessaires pour permettre aux
aronefs qui circulent au sol de maintenir une marge prescrite
par rapport aux autres aronefs en stationnement sur laire de
trafic. Ces lignes peuvent tre juges aussi importantes que les
lignes de virage pour aligner laxe de laronef dans la position
finale prdtermine. Pour les postes de stationnement nez
dedans , les lignes dentre marquent la ligne mdiane du
poste jusqu la position darrt des aronefs. Il ny a pas
de lignes de sortie et les conducteurs des tracteurs utilisent
les lignes dentre pour se guider lors des manuvres de
repoussage.
2.3.7 Quand les aronefs doivent excuter un virage sur

le poste de stationnement avant larrt ou au dpart, il peut tre
ncessaire de prvoir une ligne de virage quils pourront
suivre. Cette ligne a essentiellement pour objet de limiter le
virage de laronef lintrieur de la zone dsigne, de faon
le maintenir lcart des obstacles et permettre de
lorienter avec prcision. Le premier de ces objectifs est particulirement important lorsquil ny a quune faible marge de
manuvre entre le poste et les structures avoisinantes ou les
autres postes.
2.3.8 La Figure 2-5 montre un exemple typique de ligne
de virage pour la roue avant. Cette ligne peut ventuellement
tre complte par des barres de rfrence comme le montre la
figure et comme on le verra au 2.3.15 ci-aprs.
2-4
um
e la
ile
Tra
jec
toi
re
du
sa
d
on
Ligne dentre
Trajectoire du centre
gomtrique de lavion
Figure 2-2.
Ligne dentre simple pour le guidage de la roue avant
2.3.9 Section rectiligne de la ligne de virage. La ligne

de virage devrait comprendre une section rectiligne dau moins
3 m oriente selon la position finale de laronef. On dispose
ainsi dune section de 1,5 m avant la position finale darrt, ce
qui permet de rduire la pression sur les atterrisseurs et, en
mme temps, de corriger lorientation de laronef, et dune
section dau moins 1,5 m de long aprs la position darrt,
pour rduire la pousse ncessaire et, par consquent, le
souffle des moteurs au moment de la mise en mouvement. La
longueur de la section rectiligne dont il est question ci-dessus
peut tre ramene 1,5 m dans le cas des postes de stationnement destins aux petits aronefs.
Quand les aronefs doivent excuter un virage avant de quitter

le poste de stationnement afin dviter les obstacles voisins, la
ligne de sortie peut tre celle que reprsente la Figure 2-6 a).
Si la marge de manuvre par rapport au poste voisin est moins
critique, il pourrait tre commode dutiliser la ligne de sortie
reprsente la Figure 2-6 b) ou c). Lorsque les marges sont
critiques, il peut tre ncessaire de prvoir des lignes de sortie
dcales pour le guidage de la roue avant, comme le montre la
Figure 2-7.
Lignes de sortie
2.3.11 Que lon utilise une ligne de guidage de la roue

avant ou seulement une ligne dentre droite comme celle de
la Figure 2-4, le rayon thorique ou marqu doit tenir compte
des caractristiques de braquage des aronefs auxquels le poste
de stationnement est destin. Dans le calcul du rayon, il faut
valuer leffet de souffle probable qui peut rsulter de lemploi
2.3.10 Ce type de ligne fournit un guidage entre les

postes de stationnement et les voies de circulation, et permet
de maintenir la marge prescrite par rapport aux autres aronefs
et aux obstacles. Ces lignes sont reprsentes la Figure 2-6.
Mthode de calcul du rayon des sections courbes

des lignes dentre, de virage et de sortie

on
um
de
laile
Trajec
to
ire
du
s
2-5
Ligne dentre
Trajectoire du centre
gomtrique de lavion
Figure 2-3.
Ligne dentre dcale pour le guidage de la roue avant
dun rayon trop court. Il est galement possible que le rayon

de virage minimal acceptable diffre selon les exploitants,
mme sils utilisent le mme aronef. En outre, plus le rayon
de virage est faible et plus langle de braquage de la roue avant
est grand, plus on peut sattendre un dplacement du pneu.
En dautres termes, si lon braque la roue avant un angle de
65 degrs, par exemple, le rayon de virage effectif quivaut
seulement un angle quelque peu infrieur, cette rduction
angulaire pouvant atteindre 5 degrs. Pour dterminer les
rayons, il faut donc consulter les manuels publis par les
avionneurs pour les besoins de la planification daroport. Il
serait bon de consulter galement les exploitants des divers
types davions, pour tablir dans quelle mesure ils modifient
les instructions du constructeur pour une raison ou pour une
autre, et il faudrait ensuite tudier la situation de chaque aire
de trafic pour dterminer sil y aurait lieu dapporter dautres
modifications.
marques peut ventuellement convenir tous les types. En

pareil cas, on utilise le plus grand rayon de virage. Tous les
aronefs du groupe peuvent alors manuvrer en conservant
une marge de dgagement suffisante si la roue avant suit les
lignes de guidage. Par contre, sil est indispensable dorienter
les aronefs avec prcision sur le poste de stationnement, il
peut tre ncessaire de prvoir des lignes de guidage secondaires. Ces lignes secondaires sont galement ncessaires
lorsquun poste de stationnement pour gros-porteurs doit avoir
aussi la possibilit de recevoir simultanment deux ou
plusieurs aronefs de moindre tonnage (voir Figure 2-8). De
tels postes de stationnement sont dsigns communment sous
le nom de postes superposs. Dans tous ces cas, la ligne
principale devrait tre trace pour laronef le plus critique,
cest--dire celui qui exige laire de manuvre la plus grande.
Caractristiques des lignes de guidage

Guidage multiple
2.3.12 Lorsquun poste de stationnement est utilis par
diffrents types daronefs et que lorientation des aronefs ne
prsente pas une grande importance, un mme ensemble de
2.3.13 Les lignes de guidage devraient en principe tre

constitues par des lignes pleines continues de couleur jaune,
dune largeur dau moins 15 cm et de prfrence de 30 cm.
Cependant, si lon trace une ligne de guidage secondaire, elle
devrait tre discontinue afin de se distinguer de la ligne
2-6
Virage complet
Figure 2-4.
Axe de voie de circulation

daire de trafic
Ligne dentre droite
principale. En outre, les types daronefs qui sont censs

suivre chacune de ces lignes doivent tre clairement indiqus.
c) la barre dalignement sert aider le pilote aligner

laxe de laronef selon langle voulu.
2.3.14 Si lon estime ncessaire dtablir une distinction

entre les lignes dentre et les lignes de sortie, il y a lieu
dajouter ces lignes des flches indiquant la direction
suivre. Le numro ou la lettre didentification du poste de
stationnement devrait tre incorpor la ligne dentre (voir
Figure 2-9). Un panneau didentification devrait aussi tre
install larrire du poste de stationnement, par exemple sur
larogare ou sur un poteau, de manire tre bien visible
depuis le poste de pilotage dun avion.
La Figure 2-9 reprsente des exemples dutilisation des barres

a), b) et c).
Barres de rfrence
2.3.15
exemple :
Les barres de rfrence servent diverses fins, par
a) la barre de virage sert indiquer au pilote lendroit o

il doit commencer son virage ;
b) la ligne darrt sert indiquer au pilote le point o il
doit sarrter ;
2.3.16 Caractristiques des barres de rfrence. Les

barres de rfrence et les lignes darrt devraient avoir environ
6 m de long et au moins 15 cm de large et elles devraient tre
de la mme couleur que la ligne de guidage, cest--dire de
couleur jaune. Elles devraient tre disposes gauche des
lignes de guidage et perpendiculairement celles-ci, au droit
du sige du pilote, aux points de virage et darrt. Les barres
de virage comportent parfois une flche et les mots FULL
TURN (virage complet), comme le montre la Figure 2-4. Les
barres dalignement devraient avoir environ 15 m de long et
15 cm de large et elles devraient tre disposes de faon tre
visibles depuis le sige du pilote.
2.3.17 Classification des avions par groupes en vue de
rduire le nombre des barres de virage et des lignes darrt.
Lorsquun poste de stationnement daronef est destin tre
utilis par des avions de plusieurs types, il y a lieu de classer
ces avions par groupes afin de rduire le nombre des barres de

2-7
Trajecto
Roue
x
avant
Nez
e virage
Centre
de virage
Barre
de virage
ne d
Li g
i re d
us
au m
on
de
le
ai
Ligne
darrt
Ba
rre
da
lig
n
em
en
t
R = Rayon de virage du nez

R = Rayon de virage de la roue avant
Figure 2-5. Ligne de virage et barres de rfrence

virage et des lignes darrt. Il ny a toutefois pas de mthode
reconnue ou largement rpandue pour la classification des
avions par groupes. Dans le cas des postes de stationnement
manuvre autonome, on peut grouper les avions dont la
gomtrie et la capacit de braquage sont analogues ; on peut
mme inclure dans un mme groupe des avions de moindre
tonnage prsentant ventuellement des diffrences, dans la
mesure o, en suivant les lignes de guidage, ils ne dpassent
pas le contour de laire ncessaire aux autres types davions en
fonction desquels sont calcules les marges de dgagement de
poste de stationnement. Dans le cas des postes de stationnement nez dedans , on se souciera peut-tre moins des
dimensions et de la capacit de braquage des avions que
dautres facteurs comme lemplacement des sorties et le type
de passerelle dembarquement disponible. Lorsque des prises
de carburant sont installes, il faut galement tenir compte des
points davitaillement. Il faut donc tudier la situation qui
existe chaque aroport et dterminer les diffrents groupes
davions en fonction des moyens disponibles, de la diversit
des types davions et de leur nombre, de la configuration de
laire de trafic, etc.
2.3.18 Systme de codage pour les barres de virage et
les lignes darrt. Lorsquun poste de stationnement nest
utilis que par deux ou trois types daronefs, il est possible

didentifier par une inscription peinte le type auquel chaque
ensemble de marques est destin. Sil est destin un plus
grand nombre de types, il peut tre ncessaire de recourir un
codage des barres de virage et lignes darrt afin de simplifier
les marques et de faciliter lexcution de manuvres sres et
rapides. Il ny a toutefois pas de systme de codage reconnu ou
largement rpandu. Le systme de codage adopt devrait
pouvoir tre compris et utilis sans difficult par les pilotes.
2.3.19 Lignes de guidage de remorquage. Lorsque les
avions doivent tre remorqus, il peut y avoir lieu de prvoir
des lignes de guidage que le conducteur du tracteur pourra
suivre.
Lignes de scurit daire de trafic

2.3.20 Des lignes de scurit sont ncessaires sur les
aires de trafic pour marquer les limites des zones de stationnement destines au matriel au sol, ainsi que les voies de
service, les lignes dacheminement des passagers, etc. Ces
lignes sont moins larges et dune couleur qui permet de les
diffrencier des lignes de guidage utilises pour les aronefs.
2-8
b)
a)
Figure 2-6.
a)
Lignes de sortie simples pour le guidage de la roue avant
b)
Figure 2-7.
c)
Lignes de sortie dcales pour le guidage de la roue avant
c)

2-9
Arogare
Voie de service
Barre de virage
B747
B707
B707
Ba
1A B707
1A
Figure 2-8.
B747
1B
1B
rre
Ligne darrt
d a
li g
ne
en
t
B707
Mthode de marquage de postes de stationnement superposs
2.3.21 Lignes de dgagement du bout daile. Ces lignes

devraient dlimiter la zone de scurit situe en dehors de la
trajectoire du bout daile de lavion critique. Elles devraient
tre traces la distance approprie mentionne au 2.3.2,
lextrieur de la trajectoire normale du bout daile de lavion
critique. Ces lignes devraient avoir une largeur dau moins
10 cm.
2.3.22 Lignes de dlimitation des zones de remisage du
matriel. Ces lignes sont utilises pour indiquer les limites des
zones destines au stationnement des vhicules et au remisage
du matriel davitaillement et dentretien des avions. Plusieurs
mthodes sont actuellement utilises pour indiquer de quel
ct dune ligne de scurit ces vhicules et ce matriel
peuvent tre remiss en scurit. certains arodromes, les
mots Equipment Limit (limite de remisage du matriel)
sont peints du ct utilis par le matriel au sol et lisibles de
ce ct. La hauteur des lettres est denviron 30 cm. dautres
arodromes, des marques en forme de pointes ou une ligne
supplmentaire (ligne discontinue de mme couleur ou ligne

continue de couleur diffrente) ont t ajoutes dun ct de la
ligne de scurit. Le ct o sont situes les pointes ou la ligne
supplmentaire est considr comme offrant la scurit voulue
pour les vhicules et le matriel en stationnement.
2.3.23 Lignes de cheminement des passagers. Ces
lignes sont destines assurer la scurit des passagers
lorsquils traversent laire de trafic. Elles sont gnralement
formes de hachures comprises entre deux lignes parallles.
2.4 BALISES DE BORD DE VOIE

DE CIRCULATION
2.4.1 Sur les petits arodromes, on peut utiliser des
balises au lieu de feux pour dlimiter les bords des voies de
circulation, particulirement la nuit. LAnnexe 14, Volume I,
2-10
Li g
d
e de
ent du saumo
gagem
n de
Lignes
de virag
e
Barres de virage
l ai l
Lignes darrt
Y
r e
L ign
Ligne de sortie
ed
en t
Ba
r
re
d a
lig
n
em
en
t
NOTES.
1.
2.
3.
Le chiffre 7 reprsente le numro du poste de stationnement.

Les lignes et barres en trait plein sont destines lavion X et les lignes et barres en trait discontinu lavion Y.
La barre dalignement est destine tous les types daronefs qui utilisent le poste de stationnement.
Figure 2-9.
Exemples de barres de rfrence

2-11
recommande dinstaller ces balises sur les voies de circulation dont le chiffre de code est 1 ou 2, lorsque ces voies ne
sont dotes ni de feux axiaux ni de feux de bord de voie de
circulation.
2.4.2 Sur les parties rectilignes des voies de circulation,
les balises devraient tre espaces uniformment intervalles
longitudinaux de 60 m au maximum. Dans les virages, les
balises devraient tre espaces de moins de 60 m de manire
bien indiquer le virage. Les balises devraient tre places
aussi prs que possible des bords de la voie de circulation, ou
lextrieur des bords une distance ne dpassant pas 3 m.
2.4.3 Les balises doivent tre de couleur bleue rtrorflchissante conformment aux spcifications de lAnnexe 14,
Volume I, Appendice 1. La surface balise vue par le pilote
devrait tre un rectangle et son aire apparente minimale devrait
tre dau moins 150 cm2.
Note. Lefficacit des matires rtrorflchissantes varie
selon la gomtrie de la source lumineuse et du point de vue
du pilote. Elle est maximale quand le phare avant de lavion

est proche de la position du pilote.
2.4.4 Les balises couramment utilises sont de forme
cylindrique. Dans les conditions idales, elles devraient tre
conues de telle sorte quune fois convenablement installes
leur hauteur totale ne dpasse pas 35 cm au-dessus de la
surface sur laquelle elles sont montes. Cependant, sur les
arodromes o la neige peut atteindre des hauteurs apprciables, on peut utiliser des balises dpassant 35 cm, mais
condition que leur hauteur totale laisse une marge suffisante
pour les hlices et les fuseaux-moteurs suspendus des avions
raction.
2.4.5 Les balises de bord de voie de circulation doivent
tre lgres et frangibles. Un type de balise rpondant ces
critres est reprsent la Figure 2-10. Le support est en PVC
souple de couleur bleue. Le manchon est galement bleu et il
est rtrorflchissant. On notera que laire de la surface balise
est de 150 cm2.
75 mm
25 mm
Manchon
200 mm
250 mm
25 mm
25 mm
150 mm
Tube
enterr
Figure 2-10.
Balise de bord de voie de circulation
Chapitre 3
Aire signaux et panneaux de signalisation
3.1
Panneaux de signalisation
et T datterrissage
GNRALITS
3.1.1 Lamnagement dune aire signaux ne se justifie

que lorsquil est prvu dutiliser des signaux visuels au sol
pour communiquer avec les aronefs en vol. De tels signaux
peuvent tre ncessaires si larodrome nest pas dot dune
tour de contrle ou dun service dinformation de vol, ou sil
est utilis par des avions dpourvus dquipement radio. Les
signaux visuels au sol peuvent aussi se rvler utiles en cas
dinterruption des communications radio bilatrales avec les
aronefs. Il faut toutefois se rendre compte que le type dinformation qui peut tre transmis par signaux visuels au sol devrait
normalement figurer dans les AIP ou les NOTAM. Il convient
donc dvaluer sil sera ncessaire de recourir ventuellement
des signaux visuels au sol avant de dcider damnager une
aire signaux.
Haltre
3.2.2 Ce signal devrait tre construit en bois ou autre
matriau lger. Lhaltre devrait comprendre deux cercles de
1,5 m de diamtre, relis par une barre transversale de 1,5 m de
longueur sur 0,4 m de largeur, comme le montre la Figure 3-1 A).
Il devrait tre peint en blanc.
T datterrissage
3.2.3 Le T datterrissage devrait tre construit en bois ou
autre matriau lger et ses dimensions devraient correspondre
aux indications de la Figure 3-1 B). Il devrait tre peint en blanc
ou en orang. Le T datterrissage devrait tre mont sur un
socle en bton suffisamment arm pour viter les fissures qui
peuvent rsulter dun tassement ingal du terrain. La surface
du socle devrait tre lisse la truelle dacier et enduite dune
peinture de couleur approprie. La couleur du socle devrait
faire contraste avec celle du T datterrissage. Avant de fixer le
T datterrissage sur le socle en bton, il faudrait vrifier que
les boulons de fixation sont correctement espacs. Le T
datterrissage devrait tre mont et install conformment aux
instructions du fabricant. Il devrait tourner librement sur un
axe vertical afin de pouvoir tre orient dans nimporte quelle
direction. Quand le T datterrissage est install sur son socle,
sa surface infrieure ne devrait pas tre moins de 1,25 m audessus du sol. Sil doit tre utilis de nuit, le T datterrissage
devrait tre clair par des feux blancs sur toute sa surface ou
sur son contour.
3.1.2 LAnnexe 2, Chapitre 4, prsente des spcifications

relatives dix types diffrents de signaux visuels au sol, dont
elles abordent divers aspects forme, couleur(s), emplacement et emploi de chaque signal. Par ailleurs, lAnnexe 14,
Volume I, Chapitre 5, prsente des spcifications dtailles sur
lindicateur de direction datterrissage et laire signaux. Les
paragraphes qui suivent expliquent brivement comment laire
signaux, les panneaux de signalisation et le T datterrissage
devraient tre construits.
3.2
CONCEPTION
Aire signaux
3.2.1 Laire signaux devrait tre une surface carre,

plane et horizontale dau moins 9 m de ct. Elle devrait tre
construite en bton suffisamment arm pour viter des fissures
qui peuvent rsulter dun tassement ingal du terrain. La
surface devrait tre lisse la truelle dacier et enduite dune
peinture de couleur approprie. La couleur de laire signaux
devrait tre choisie pour faire contraste avec les couleurs des
panneaux de signalisation qui doivent y tre disposs. Laire
signaux devrait tre entoure dune bordure blanche dau
moins 0,3 m de largeur.
Carr rouge croix jaune

3.2.4 Les dimensions de ce panneau de signalisation, qui
signifie une interdiction datterrir, devraient correspondre aux
indications de la Figure 3-1 C). Le panneau de signalisation peut
tre construit avec une plaque de tle galvanise de 3 3 m.
Il est recommand de peindre dabord la croix en jaune et
ensuite le reste du carr en rouge. Il faudrait prvoir au moins
deux poignes pour faciliter la manipulation du panneau.
3-1
3-2

Carr rouge diagonale jaune
BLANC OU ORANG
0,4 m
BLANC
0,4 m
BLANC
4m
3.2.5 Ce panneau de signalisation est reprsent la

Figure 3-1 D). Pour le construire, il sera bon de suivre les principes gnraux expliqus au paragraphe prcdent. La seule
diffrence est que le panneau portera une diagonale jaune au
lieu dune croix jaune.
1,5 m
1,5 m
1,5 m
0,4 m
A. Signal en forme dhaltre
4m
B. T datterrissage
ROUGE
ROUGE
3m
JAUNE
3m
ROUGE
JA
UN
E
ROUGE
0 ,5
0 ,5
ROUGE
ROUGE
C. Carr rouge croix jaune
Figure 3-1.
D. Carr rouge diagonale jaune
Panneaux de signalisation et T datterrissage
Chapitre 4
Caractristiques des feux pour les pistes et voies
de circulation utilises par faible visibilit
4.1 FACTEURS QUI DTERMINENT

LA RPARTITION LUMINEUSE REQUISE
obstacles (OCP) pour des points situs des distances de 600 m

et 1 200 m du seuil.
La rpartition lumineuse requise est fonction des quatre facteurs principaux suivants :
4.2.2 Les limites suprieures tiennent compte de la

distance verticale des yeux du pilote au-dessus de lantenne du
rcepteur ILS ou MLS des avions. Les limites des catgories I
et II, fondes sur ces donnes, ont t arrtes aux hauteurs de
dcision minimales respectives de 60 m et 30 m. Au-dessous
de ces hauteurs, les enveloppes de vol sont dfinies par les
limites des trajectoires de vol qui donneraient lieu un atterrissage satisfaisant dans les conditions de vol vue. La limite
infrieure de lenveloppe de catgorie I a t dfinie suivant un
angle de site de deux degrs partir du premier feu dapproche
pour permettre les approches classiques par bonne visibilit.
a) lamplitude prvue des carts des aronefs par rapport

leur trajectoire de vol nominale ou idale au cours de
lapproche en vue de latterrissage. Ces carts sont
contenus lintrieur de ce quil est convenu dappeler
l enveloppe des trajectoires de vol ;
b) la plage des distances verticales il-roues et ilantenne pour les aronefs actuellement exploits ou
dont lexploitation est prvue ;
c) la distance jusqu laquelle les feux doivent tre
visibles en tout point des phases dapproche, de toucher
des roues, de roulement latterrissage, de dcollage et
de circulation au sol, et les conditions de visibilit dans
lesquelles les feux doivent assurer le guidage ;
Catgorie III
4.2.3 lpoque o les enveloppes des trajectoires de
vol ont t dfinies, on ne disposait pas, en catgorie III, de
donnes de vol suffisantes sur lesquelles on puisse fonder les
enveloppes de vol de cette catgorie. Les limites verticales
reprsentes dans lAnnexe 14, Volume I, Supplment A,
Figure A-4, sont celles qui ont t calcules pour les limites de
catgorie II, arrtes une limite suprieure de la hauteur de
dcision de 30 m, gnralement associe la valeur suprieure
de la RVR de 350 m. Dans le plan horizontal, la limite latrale
de dcalage au toucher des roues est de 10 m de part et dautre
de laxe de la piste. la hauteur de 30 m laronef devrait se
trouver lintrieur des limites de largeur de la piste et ce
point de la limite infrieure est pris comme point de dpart de
la limite latrale.
d) le champ de vision du pilote vers le sol en avant de

laronef ;
e) la mesure dans laquelle on peut sattendre ce que
laronef scarte de laxe de voie de circulation quand
il roule au sol.
4.2
ENVELOPPES DES TRAJECTOIRES

DE VOL
Catgories I et II
4.3
4.2.1 Les enveloppes des trajectoires de vol utilises
pour la conception du balisage lumineux dapproche et de
roulement sur les pistes sont reprsentes dans lAnnexe 14,
Volume I, Supplment A, Figure A-4. Elles sont fondes
sur des valeurs disoprobabilit de 99 % tires des donnes
fournies par le Groupe dexperts sur le franchissement des
BESOINS ET HYPOTHSES
DEXPLOITATION
Catgorie I
4.3.1 En exploitation de catgorie I, les dispositifs

lumineux de piste et dapproche doivent tre efficaces non
4-1
4-2
seulement la RVR limite de 550 m, mais aussi par visibilit

moyenne ou par bonne visibilit.
Catgorie II
4.3.2 Dans les conditions dexploitation de catgorie II,
cest--dire lorsque la RVR est comprise entre 550 et 350 m,
des barrettes latrales rouges sont installes pour complter
linformation de position latrale et longitudinale que fournit
le balisage lumineux sur les 300 derniers mtres de lapproche,
des feux de zone de toucher des roues sont mis en place pour
faire ressortir les repres texturaux de la surface pendant
larrondi et des feux daxe de piste viennent amliorer le
guidage en direction pendant le roulement au sol et pendant les
dcollages dans cette plage de visibilits.
Catgorie III
4.3.3 En exploitation de catgorie III, un guidage visuel
semblable celui qui est fourni en conditions de catgorie II
est ncessaire pour la circulation au sol, le dcollage, latterrissage et le roulement latterrissage. Ce guidage est ncessaire dans toutes les conditions de visibilit jusqu la limite
infrieure de la catgorie IIIB, cest--dire une RVR de 50 m.
4.4
PROCDURES DEXPLOITATION
PAR RVR DE MOINS DE 350 m
Circulation au sol
4.4.1 Les pilotes qui circulent au sol par faible visibilit

sont guids par rfrence visuelle aux feux axiaux verts de
voie de circulation moyenne ou haute intensit. Dans ces
conditions, le principe voir et tre vu ne permet pas
toujours de maintenir une sparation scuritaire entre les
aronefs. Pour protger les aronefs qui approchent des intersections entre les voies de circulation et les pistes, et pour
empcher les aronefs qui circulent au sol de pntrer dans les
aires critiques ou sensibles de lILS ou du MLS alors que
dautres avions sont en approche, des barres darrt sont ncessaires pour contrler la circulation au sol certains points
dattente dsigns. Le Chapitre 10 contient des renseignements
plus dtaills sur ce sujet.
directionnel jusquau moment du cabrage. (Les feux de bord de

piste jouent un rle au dcollage ou latterrissage si laronef
commence scarter nettement de laxe de la piste.) partir de
ce point, le pilote termine le dcollage en se rfrant aux instruments de bord. Sil interrompt le dcollage avant davoir atteint
la vitesse de cabrage, il continue de se guider sur les feux et les
marques daxe de piste jusqu ce que laronef simmobilise ou
sengage sur une voie de sortie de piste.
Atterrissage
4.4.3 Dans tous les types dexploitation de catgorie III,
les dispositifs de guidage non visuel sont conus de manire
amener laronef qui atterrit jusqu une position au-dessus de
la piste partir de laquelle il pourra se poser avec la scurit
voulue. Si laronef nest pas amen la position prescrite
dans lespace, lintrieur de limites rigoureusement dfinies,
la procdure dapproche interrompue est amorce. Dans les
conditions de catgorie IIIA, le pilote atterrit lorsquil sest
assur, en se guidant sur les feux ou les marques de piste, que
laronef se trouve bien lintrieur des limites de largeur de
la zone de toucher des roues et quil est convenablement align
en azimut. Le pilote doit dterminer si le segment visuel du
balisage lumineux daxe de piste est suffisant pour lui
permettre de terminer manuellement le roulement latterrissage. Dans les conditions les plus favorables de visibilit de
la catgorie IIIA, il est possible de tirer parti des 300 derniers
mtres du balisage lumineux dapproche car le pilote est alors
en mesure dvaluer sa position et sa trajectoire par rapport
laxe de piste avant de traverser le seuil. Pour lexploitation
avec les minimums de catgorie IIIB, lapproche, larrondi et
le roulement initial latterrissage sont entirement automatiques. Le pilote utilise ensuite les repres visuels pour
identifier le point auquel il doit dgager la piste, puis pour
suivre les feux du balisage axial de la voie de circulation.
4.5 ANALYSE DE LA CONCEPTION

DU BALISAGE LUMINEUX
4.5.1 Pour le calcul des caractristiques des feux que
prcise lAnnexe 14, Volume I, Appendice 2, Figures 2-1
2-10, les mthodes et principes ci-aprs ont t appliqus :
a) la densit du brouillard est uniforme ;
Dcollage
b) lensemble du balisage lumineux devrait tre quilibr

en ce sens que la longueur du segment de balisage que
voit le pilote augmente en gnral progressivement ;
4.4.2 Les feux et les marques daxe de piste sont les

principaux repres visuels que le pilote utilise pour le guidage
c) pour une visibilit mtorologique donne, la longueur

du segment visuel qui est vu aprs le contact initial

Chapitre 4. Caractristiques des feux pour les pistes et voies de circulation utilises par faible visibilit
devrait tre la mme pour toutes les trajectoires qui se
situent lintrieur des enveloppes dapproche.
4.5.2 Il est admis par hypothse que les aronefs suivent
les limites dfinies dans lAnnexe 14, Volume I, Supplment A,
Figure A-4. La porte visuelle, les angles de site et langle
dazimut entre les positions relatives des aronefs et des feux
reprsentatifs dans les configurations de balisage lumineux
dapproche et de piste, en des points situs le long des limites,
sont calculs pour un certain nombre de valeurs du segment
visuel.
4.5.3 Les valeurs correspondantes de lintensit ncessaire pour obtenir la porte visuelle requise sont calcules dans
chaque cas, par application de la loi dAllard, pour une gamme
de valeurs de la visibilit mtorologique quivalente correspondant aux trois catgories OACI dexploitation par faible
visibilit, et pour les valeurs de jour du seuil visuel dclairement pour les pilotes (de 104 103 lux).
4.5.4 Les calculs expliqus ci-dessus sont rpts pour
divers types daronefs en utilisant des valeurs appropries de
langle doccultation du poste de pilotage (distance, en avant
de lavion qui, pour le pilote, est occulte par le poste de
pilotage et le nez de laronef voir Figure 4-1) et les dimensions de laronef, cest--dire la distance verticale antenne
du rcepteur ILS/MLS-il du pilote pendant lapproche, et
la distance verticale roues-il du pilote pendant le
roulement latterrissage. Les renseignements ainsi obtenus
sont reports sur un graphique pour fournir la rpartition
angulaire thorique de lintensit lumineuse ncessaire pour
chaque feu du balisage. Le meilleur moyen dtablir ces spcifications consiste procder par modlisation sur ordinateur.
Tolrances de calage
et de construction
4.5.5 En gnral, les feux en saillie sont plus sujets des
dfauts dalignement en cours dutilisation, tandis que les feux
encastrs exigent un calage trs prcis ds linstallation initiale
parce quil est difficile deffectuer ultrieurement des corrections. Les carts par rapport la norme dpendent manifestement, entre autres facteurs, de la qualit de la conception, de
la construction et de lentretien, mais il est peu probable quils
soient suprieurs un degr. On devrait donc, pour la spcification des caractristiques de rendement lumineux, ajouter
une tolrance dun degr aux deux limites des ouvertures de
faisceau que prcise lAnnexe 14, Volume I, Appendice 2,
Figures 2-1 2-10. En outre, il est important que, dans la
construction des feux, on respecte les tolrances spcifies afin
que tous les feux rpondent bien aux spcifications. Si les
tolrances spcifies de construction et de calage ne sont pas
4-3
respectes, le balisage aura un aspect irrgulier et, par consquent, les segments visuels quil fournira ne seront pas trs
fiables.
4.5.6 Lors de la conception et de lvaluation du balisage
spcifi dans lAnnexe 14, Volume I, Appendice 2, Figures 2-1
2-10, il a t pris pour hypothse que le point de rfrence
pour la dsignation des angles de calage serait le centre
gomtrique de lellipse intrieure (faisceau principal). Il a
aussi t suppos que la rpartition de la lumire lintrieur
du faisceau principal serait symtrique par rapport son axe et
que, en utilisant les points de corroyage de la Figure 2-11,
lintensit serait maximale jusqu un degr autour de laxe
gomtrique du faisceau. Les ensembles non conformes ces
hypothses de conception peuvent crer des solutions de continuit importantes dans le guidage fourni aux pilotes.
4.6 SPCIFICATIONS RELATIVES

AU BALISAGE LUMINEUX
Gnralits
4.6.1 LAnnexe 14, Volume I, Appendice 2, Figures 2-1
2-10, reprsente les diagrammes isocandelas, les valeurs de
convergence (sil y a lieu) et les angles de calage (sil y a lieu)
relatifs une configuration du balisage lumineux convenant
toutes les catgories (cest--dire I, II ou III) de pistes aux
instruments. Les courbes isocandelas sont des ellipses
calcules partir de lquation (x2/a2) + (y2/b2) = 1, dans
laquelle les valeurs de a et de b sont respectivement gales
la moiti des ouvertures de faisceau dans les plans vertical et
horizontal. Dans le trac de ces courbes, laxe des faisceaux a
t pris pour origine et les angles de calage ne sont pas
mentionns. Les intensits sont indiques pour la couleur
spcifie de chaque feu, mais seule la couleur blanche est
reprsente pour les feux de bord et daxe de piste. Les intensits spcifies ont les valeurs requises en service pour
rpondre aux critres oprationnels. Les balisages lumineux
devraient donc tre conus de manire quune fois installs ils
puissent fournir les intensits lumineuses spcifies dans
lAnnexe 14, Volume I, Appendice 2, Figures 2-1 2-10. Les
intensits spcifies sont les intensits minimales applicables
tous les ensembles neufs et lentretien devrait tre tel que
ces intensits soient maintenues en service. Voir aussi le
Chapitre 17.
4.6.2 Les feux reprsents dans lAnnexe 14, Volume I,
Appendice 2, Figures 2-1 2-10, ont t conus titre daides
complmentaires latterrissage, avec une RVR pouvant
descendre jusqu environ 75 m, pour les aronefs coupls
4-4
Limite dapproche
Porte optique du feu
Angle
de site
Ligne doccultation
Angle doccultation
Segment
visuel
Distance feu-seuil
A. Site
Limite dapproche
Porte optique du feu
Ligne doccultation
Angle
de site
Segment
visuel
Distance feu-seuil
B. Azimut
Figure 4-1.
Gomtrie du segment visuel

avec exactitude un ILS ou MLS de prcision appropri. Ils
assurent galement un guidage pour les approches manuelles
utilisant des aides dapproche aux instruments de faible
prcision. Pour le dcollage, ces feux fournissent un guidage
satisfaisant tant que la RVR nest pas infrieure une centaine
de mtres.
2-14, donne les valeurs de lintensit et de louverture de
faisceau ncessaires pour les feux axiaux des voies de circulation prvues pour tre utilises avec des RVR infrieures
un valeur de lordre de 350 m. Ces feux fournissent un guidage
satisfaisant jusquaux RVR denviron 100 m.
et 2-16, donne les valeurs dintensit et douverture de faisceau
ncessaires pour les feux axiaux des voies de circulation prvues
pour tre utilises avec des RVR gales ou suprieures 350 m.
4.6.5 Lintensit et la couverture reprsentes dans
lAnnexe 14, Volume I, Appendice 2, Figures 2-17 2-19, sont
spcifies pour lutilisation dans des systmes perfectionns de
contrle et de guidage des mouvements la surface (ASMGCS) et l o, du point de vue oprationnel, des intensits
plus leves sont ncessaires pour maintenir une certaine
vitesse les mouvements la surface par trs faibles visibilits
ou par temps ensoleill. Il faudrait faire une tude spciale
pour tablir les circonstances dans lesquelles ce balisage serait
utilis. Pareille tude pourrait par exemple montrer que dans
ces circonstances, le balisage reprsent aux Figures 2-12
2-14 ne permettra pas au pilote de voir suffisamment de feux
pour maintenir continuellement son avion sur le parcours qui
lui a t affect, peut-tre cause de la densit du brouillard le
plus pais dans lequel lexploitation est prvue ou parce quune
grande partie de son champ de vision est masque immdiatement devant lavion (occultation par le poste de pilotage).
Feux axiaux de voie de circulation

4.6.6 RVR gale ou suprieure une valeur de lordre
de 350 m. Pour lexploitation avec des valeurs de la visibilit
de cet ordre, les feux de voie de circulation servent gnralement assurer un guidage directionnel et non indiquer le
choix dun itinraire donn. De jour, les feux de voie de circulation ne sont pas ncessaires. De nuit, des intensits de lordre
de 20 cd en lumire verte sont suffisantes. Ces valeurs peuvent
aussi bien tre obtenues avec des feux omnidirectionnels
quavec ceux qui sont spcifis dans lAnnexe 14, Volume I,
Appendice 2, Figures 2-15 et 2-16. Dans les cas difficiles (par
exemple une forte luminosit de fond associe un brouillard
de densit variable), une intensit minimale moyenne de 50 cd
peut tre ncessaire.
4-5
4.6.7 RVR infrieure une valeur de lordre de 350 m.

Lexprience acquise en exploitation et les essais sur
simulateur ont montr quun aronef peut manuvrer sans
danger sur une voie de circulation dont la ligne axiale est
dfinie par des feux si le pilote dispose dun segment visuel de
lordre de 50 m. lintrieur dun tel segment, la position de
laxe peut tre perue de manire satisfaisante avec un
minimum de trois feux espacs de 15 m. Ainsi, la distance qui
spare le pilote du feu le plus loign quil percevra sera de
45 m plus la distance qui est masque la vue du pilote par le
poste de pilotage et le nez de laronef.
4.6.8 Sur les sections rectilignes des voies de circulation,
louverture du faisceau en azimut est relativement facile
dfinir. Il suffit de fournir un clairage suffisant pour permettre
au pilote de rouler le plus prs possible de la ligne axiale.
4.6.9 Diverses mthodes sont actuellement employes
pour diriger les aronefs de gros tonnage dans les courbes. La
mthode prfre consiste maintenir constamment le poste
de pilotage au-dessus de la ligne axiale de la voie de circulation. Pour permettre lutilisation de cette technique, il faut
amnager des congs de raccordement sur les bords intrieurs
des courbes et aux intersections car les roues du train principal
passent nettement lintrieur de la courbe que dcrit la roue
avant. Il y a une autre mthode qui consiste sefforcer de
maintenir la roue avant de laronef sur laxe de la voie de
circulation. Sur les avions gros-porteurs, le poste de pilotage
est situ loin en avant de la roue avant et, dans ce cas, la
position du pilote suit une trajectoire qui se trouve nettement
lextrieur de laxe de la courbe, de sorte que des congs de
raccordement peuvent encore tre ncessaires.
4.6.10 Les caractristiques du balisage lumineux daxe
de voie de circulation qui sont spcifies dans lAnnexe 14,
Volume I, Appendice 2, sont fondes sur la technique qui
consiste maintenir le poste de pilotage au-dessus de la ligne
axiale, en conformit de la recommandation de lAnnexe 14,
Volume I, Chapitre 3. Lorsquon utilise dautres techniques, il
y a lieu de mnager de plus grandes ouvertures de faisceau en
azimut, de manire prolonger la couverture lumineuse
nettement en dehors de la tangente la courbe.
4.6.11 Pour les courbes et les intersections dont le rayon
est infrieur 400 m, lespacement normalis entre feux
devrait tre gal la moiti de celui des sections rectilignes.
(Le rayon de la plupart des courbes est infrieur 200 m.) En
gnral, on ne trouve des courbes de rayon suprieur 400 m
que dans des cas particuliers, par exemple dans le cas des
voies de sortie de piste grande vitesse, dont le rayon de
courbure est tel que lespacement des sections rectilignes est
suffisant. Pour lexploitation avec une RVR infrieure une
valeur de lordre de 350 m, il faut donc adopter un espacement
4-6
de 15 m entre les feux des sections rectilignes de voie de circulation et un espacement normalis de 7,5 m dans les courbes
et proximit.
4.6.12 Lexprience a montr que cet espacement plus
serr des feux avant les courbes donne un avertissement
suffisant de changement de direction imminent aux pilotes qui
circulent au sol par faible visibilit et leur permet donc
dajuster leur vitesse en consquence. Lespacement entre les
feux devrait tre plus serr sur une distance minimale de 60 m
avant lamorce de la courbe.
4.6.13 Les pilotes qui utilisent les techniques consistant
aligner le poste de pilotage ou la roue avant sur laxe de la
voie de circulation risquent de sortir des virages avec une
erreur dorientation apprciable par rapport laxe de la voie
de circulation. Cest pourquoi, pour rpondre aux besoins de
lexploitation par faible visibilit, il est souhaitable de prolonger lespacement serr entre feux sur une distance gale de
60 m au-del de la courbe. Cela permet au pilote daligner plus
facilement laronef et de shabituer progressivement lespacement plus large qui spare les feux de la section rectiligne.
4.6.14 Louverture de faisceau en azimut pour les feux
situs dans les courbes est subordonne la ncessit :
a) de conserver un segment minimal de trois feux au-del
de la distance doccultation du poste de pilotage ;
b) de donner des indications sur le taux de changement de
direction de la courbe ;
c) dindiquer lamplitude des ventuels carts de laronef par rapport laxe de la voie de circulation ;
d) de pouvoir circuler normalement dans les deux
directions.
4.6.15 La Figure 4-2 reprsente la manire de calculer
louverture de faisceau ncessaire pour un feu axial en virage,
en prenant comme exemple une distance de 60 m entre la
position du pilote et la courbe. La figure montre la relation
entre la position du feu sur la courbe, louverture ncessaire du

faisceau en azimut () et le rayon de la courbe (R). Elle montre
galement que ce sont les courbes faible rayon qui dterminent les besoins car ce sont elles qui exigent la plus grande
ouverture de faisceau. Si toute la courbe doit tre visible,
= 90 ; pour un rayon de courbure de 40 m, louverture
ncessaire du faisceau est de 68 degrs. Si est rduit
60 degrs (2/3 de la courbe), louverture du faisceau lintrieur du virage devrait tre de 50 degrs. Il faut ajouter 3 degrs
douverture lextrieur de la tangente la courbe car, en
pratique, le poste de pilotage ne suit pas exactement la ligne
axiale. Si la RVR est infrieure une valeur de lordre de
400 m alors que trois feux seulement peuvent tre vus
depuis le dbut de la courbe, louverture de faisceau lintrieur de la tangente devrait tre de 35 degrs, mais cette ouverture nest pas optimale pour des valeurs de la RVR suprieures
400 m. Aux aroports o il y a un rseau complexe de voies
de circulation, des feux multiples ouverture de faisceau
limite permettent de rpondre aux besoins aux intersections
o convergent plusieurs itinraires de voies de circulation.
4.6.16 Les feux devraient avoir la mme ouverture de
faisceau sur une distance de 60 m au-del du virage, faute de
quoi le segment visuel se raccourcirait mesure que laronef
progresserait dans le virage. Par mauvaise visibilit, il pourrait
alors y avoir moins de trois feux visibles pour le pilote avec
un espacement de 7,5 m.
4.6.17 Barres darrt. Lintensit et louverture de faisceau
des feux ne devraient pas tre infrieures aux valeurs spcifies
dans lAnnexe 14, Volume I, Appendice 2, Figures 2-12 2-16,
selon le cas.
4.6.18 Quand des intensits suprieures sont ncessaires
pour amliorer la perceptibilit des feux ou amliorer leur
porte optique, en particulier quand le balisage lumineux fait
partie intgrante dun systme perfectionn de contrle et de
guidage des mouvements la surface, les spcifications de
lAnnexe 14, Volume I, Appendice 2, Figures 2-17 2-19,
devraient tre utilises. Il faudrait faire une tude spciale
pour tablir les circonstances dans lesquelles ce balisage serait
utilis.

60 m
Position du pilote
R
Gomtrie
Dplacement angulaire des feux partir du dbut du virage

(degrs)
R = 200 m
R = 100 m
R = 40 m
80
60
40
20
20
40
60
80
Ouverture du faisceau lintrieur de la tangente (degrs)
Figure 4-2.
Gomtrie du balisage lumineux de voie de circulation
4-7
Chapitre 5
Niveaux dintensit lumineuse
la luminance de fond est parfois de lordre de 0,1 cd au mtre

carr ou mme infrieure cette valeur. En pareil cas, les
rglages dintensit les plus faibles (colonne 6) pourraient se
rvler utiles.
5.1 Les niveaux dintensit lumineuse correspondant

diffrentes plages de visibilit (conditions de jour) sont
prsents au Tableau 5-1. Les intensits spcifies sappliquent
aux ouvertures de faisceau recommandes par lAnnexe 14,
Volume I, Appendice 2, Figures 2-1 2-10. Les luminances de
fond se situent entre 1 000 et 40 000 cd au mtre carr. Dans les
conditions de jour brillant (luminance de fond suprieure
40 000 cd au mtre carr, par exemple en prsence de brouillard
clair par le soleil), il convient dutiliser toujours le niveau
dintensit maximal. Bien que le niveau dintensit maximal
soit normalement utilis de jour, certains tats ont pour pratique dutiliser un rglage infrieur lorsque les conditions le
permettent, car la dure de service des lampes est beaucoup
plus longue lorsquelles sont utilises intensit rduite.
5.3 Alors que le Tableau 5-1 se fonde sur des pratiques

bien tablies, le Tableau 5-3 repose sur des considrations
thoriques associes lexprience tire dessais en vol. Une
gamme de niveaux dintensit est indique pour chaque
condition de visibilit. Il est recommand que les tats
adaptent leurs procdures de rglage de lintensit lumineuse
de manire suivre daussi prs que possible les valeurs et
plus particulirement les rapports dintensit lumineuse
indiqus dans le Tableau 5-3, afin dobtenir des intensits
lumineuses bien quilibres.
5.2 Le Tableau 5-3 spcifie les niveaux dintensit

lumineuse correspondant diffrentes plages de visibilit
(conditions de nuit). Les intensits spcifies sappliquent,
malgr les diffrences par rapport aux ouvertures de faisceau
recommandes par lAnnexe 14, Volume I, Appendice 2,
Figures 2-1 2-10. Selon lAnnexe 3, Supplment D, les valeurs
de luminance de fond dans les conditions normales de nuit
( utiliser pour calculer la RVR partir des lectures du transmissomtre) se situent entre 4 et 50 cd au mtre carr. Cependant,
des mesures effectues sur plusieurs arodromes ont montr
quavec les rglages dintensit actuellement recommands, les
valeurs de la luminance de fond sont infrieures 15 cd au
mtre carr. Par bonne visibilit et en dehors des zones urbaines,
5.4 Le Tableau 5-2 spcifie les niveaux dintensit

correspondant aux conditions de lumire crpusculaire (matin
et soir). Il est fond sur lhypothse que les rglages ncessaires doivent correspondre des valeurs qui se situent entre
celles des Tableaux 5-1 et 5-3.
5.5 Les Figures 5-1 5-3 prsentent, sous forme
graphique, les donnes indiques dans les Tableaux 5-1 5-3.
Chaque figure combine les donnes correspondant chaque
type de feu spcifi. LAppendice 5 donne des renseignements sur la mthode utilise pour tablir cette prsentation
graphique.
5-1
5-2

Tableau 5-1.
Rglage de lintensit lumineuse pour les conditions de jour

(luminance de fond = de 1 000 40 000 cd/m2)
Porte visuelle de pistea ou visibilit
RVR 800 m
(Notes b et c)
De RVR 800 m
RVR 1 500 m
(Notes b et d)
De RVR 1 500 m
VIS 5 000 m
(Note e)
VIS 5 000 m
(Note f)
Ligne axiale dapproche et

barres transversales
20 000
20 000
10 000
Barrettes latrales dapproche
5 000
5 000g
2 500g
2 500g
Dispositif lumineux
Zone de toucher des roues
5 000
h
5 000
g/h
5 000
2 500
Axe de piste
5 000
Seuil et barres de flanc
10 000
10 000
5 000
Extrmit de piste
2 500
2 500
2 500
Bord de piste
10 000
10 000
5 000
NOTES.
a. Dans le tableau ci-dessus, les valeurs de la RVR sont, par hypothse, fondes sur une intensit de 10 000 cd et une luminance
de fond de 10 000 cd/m2. En labsence de mesure de la RVR, on utilise la visibilit mtorologique.
b. Pour les valeurs de la RVR infrieures 1 500 m, lintensit devrait tre rgle de faon assurer lquilibre du dispositif
lumineux qui est spcifi dans lAnnexe 14, Volume I, 5.3.1.10.
c.
Lorsque la RVR est infrieure 400 m, ou que la luminance de fond est suprieure 10 000 cd/m2, des intensits suprieures
prsenteraient un avantage oprationnel.
d. Lorsque la luminance de fond est infrieure 10 000 cd/m2, une intensit gale la moiti de la valeur spcifie peut tre
utilise.
e. Ces intensits doivent tre utilises pour les approches face un soleil bas sur lhorizon.
f.
Lorsque la visibilit est suprieure 5 km, le balisage peut tre fourni la demande du pilote.
g. Lorsque ces intensits ne peuvent pas tre obtenues, lintensit maximale devrait tre fournie.
h. Linstallation et lutilisation de ces feux sont facultatives dans cette plage de visibilit.

Chapitre 5. Niveaux dintensit lumineuse
Tableau 5-2.
5-3
Rglage de lintensit lumineuse pour les conditions de crpusculea

(luminance de fond = de 15 1 000 cd/m2)
Porte visuelle de pisteb ou visibilit
RVR 800 m
De RVR 800 m
RVR 1 500 m
De RVR 1 500 m
VIS 5 000 m
De RVR 5 000 m
VIS 8 000 m
VIS 8 000 m

5 00010 000
3 0006 000
1 5003 000
5001 000
150300
Barrettes latrales
dapproche
1 0002 000
5001 000c
250500c
100200c
1 0002 000
5001 000
250500
100200
Axe de piste
1 0002 000
5001 000c
250500c
100200c
2 5005 000
1 5003 000
7501 500
250500
75150
2 500
1 5002 500
7501 500
250500
75150
2 5005 000
1 5003 000
7501 500
250500
75150
Dispositif lumineux
Extrmit de piste
Bord de piste
NOTES.
a. Afin dassurer la rpartition quilibre des valeurs adoptes pour les diffrents lments du dispositif lumineux dapproche et de
piste, tous les rglages dintensit devraient se situer uniformment dans une partie des plages de tolrance indiques, cest-dire vers la limite suprieure, vers le centre ou vers la limite infrieure.
b. Dans le tableau ci-dessus, les valeurs de la RVR sont, par hypothse, fondes sur une intensit de 5 000 cd et une luminance
de fond de 200 cd/m2. En labsence de mesure de la RVR, on utilise la visibilit mtorologique.
c.
Si ces feux sont installs, ils doivent tre allums aux intensits indiques ; ces feux sont toutefois facultatifs dans cette plage
de visibilit.
d. Lorsque ces intensits ne peuvent pas tre obtenues, lintensit maximale devrait tre fournie.
5-4

Tableau 5-3.
Rglage de lintensit lumineuse pour les conditions de nuita

(luminance de fond = 15 cd/m2)
Porte visuelle de pisteb ou visibilit
Dispositif lumineux
RVR 800 m
De RVR 800 m
RVR 1 500 m
De RVR 1 500 m
VIS 5 000 m
De RVR 5 000 m
VIS 8 000 m
VIS 8 000 m

1 0002 000
6001 200
300600
100200
50100
250500
150300c
100150c
2540c
200500
150300
100150
2540
1020c
150300
100150
2540
1020c
Barrettes latrales
dapproche
Axe de piste (30 m)
200500
Axe de piste (15 m)
200500d
150300c
100150c
2540c
1020c
Axe de piste (7,5 m)
200500d
150300c
100150c
2540c
1020c
1 0002 000
6001 200
300600
100200
2040c
Extrmit de piste
1 0002 000
6001 200
300600
100200
2040
Bord de piste
1 0002 000
6001 200
300600
100200
2040
NOTES.
a. Afin dassurer la rpartition quilibre des valeurs adoptes pour les diffrents lments du dispositif lumineux dapproche et
de piste, tous les rglages dintensit devraient se situer uniformment dans une partie des plages de tolrance indiques,
cest--dire vers la limite suprieure, vers le centre ou vers la limite infrieure.
b. Dans le tableau ci-dessus, les valeurs de la RVR sont, par hypothse, fondes sur une intensit de 1 000 cd et une luminance
de fond de 15 cd/m2. En labsence de mesure de la RVR, on utilise la visibilit mtorologique.
c.
Si ces feux sont installs, ils doivent tre allums aux intensits indiques ; ces feux sont toutefois facultatifs dans cette plage
de visibilit.
d. Il peut tre ncessaire daugmenter ces rglages dintensit pour le dcollage si la RVR est infrieure 400 m.

5-5
CHELLE DE RGLAGE
DINTENSIT TYPE
100%
100%
10
30%
20%
JOUR
10%
10
CRPUSCULE
4%
3%
INTENSIT (cd)
NUIT
1%
0,8%
10
0,3%
0,16%
10
0
RVR
jusqu
1 500 m
2 km
4 km
6 km
8 km
10 km
VIS
partir de
1 500 m
Note. Jour
= luminance de fond 1 00040 000 cd/m2
Crpuscule = luminance de fond 151 000 cd/m2
Nuit
= luminance de fond 15 cd/m2
Figure 5-1.
Ligne axiale dapproche et barres transversales
5-6
10
CHELLE DE RGLAGE
DINTENSIT TYPE
100%
100%
30%
JOUR
10
20%
10%
CRPUSCULE
INTENSIT (cd)
4%
3%
10
NUIT
1%
0,8%
0,3%
10
0,16%
0
RVR
jusqu
1 500 m
2 km
4 km
6 km
8 km
10 km
VIS
partir de
1 500 m
Note. Jour
Nuit
Figure 5-2.
Barrettes latrales dapproche, zone de toucher des roues et axe de piste

10
5-7
CHELLE DE RGLAGE
DINTENSIT TYPE
100%
100%
30%
JOUR
10
20%
Extrmit de piste
2 500 cd
10%
CRPUSCULE
4%
INTENSIT (cd)
3%
NUIT
10
1%
0,8%
0,3%
0,16%
10
0
RVR
jusqu
1 500 m
4 km
2 km
6 km
8 km
10 km
VIS
partir de
1 500 m
Note. Jour
Nuit
Figure 5-3.
Seuil et barres de flanc, extrmit de piste et bord de piste
Chapitre 6
Dispositif lumineux de guidage vers la piste*
dapproche finale. Ces groupes peuvent tre placs des intervalles suffisamment rapprochs (environ 1 600 m) pour fournir
un guidage continu. Un groupe comprend au moins trois feux
clats disposs en ligne ou en grappe et peut tre renforc par
des feux fixes incandescence, selon les besoins. Si possible,
les groupes devraient mettre des clats squentiels en direction des pistes. Chaque dispositif devrait tre conu en fonction des conditions locales et de manire assurer le guidage
visuel dsir. La Figure 6-1 reprsente une configuration type
de ce dispositif.
6.1 Un dispositif lumineux de guidage vers la piste peut

tre ncessaire pour assurer un guidage visuel positif le long
dune trajectoire dapproche donne, en gnral segmente,
lorsquun relief dangereux, des obstacles ou des procdures
antibruit crent des problmes particuliers. Ce dispositif
consiste en une srie de feux clats installs le plus prs
possible du niveau du sol pour indiquer le parcours suivre
vers la piste ou lapproche finale. Chaque groupe de feux est
plac et orient de manire pouvoir tre facilement repr
partir du groupe prcdent. Lavion en approche suit les feux
dans des conditions gales ou suprieures aux minimums
dapproche. Le parcours peut tre segment, rectiligne, ou
prsenter une combinaison de ces deux caractristiques, selon
les besoins. Le dispositif lumineux de guidage vers la piste
peut se terminer au point o commence un balisage lumineux
dapproche approuv, ou une distance du seuil datterrissage
qui soit compatible avec des minimums de visibilit autoriss
pour permettre le reprage visuel de lenvironnement de piste.
La section initiale comporte des groupes de feux pour marquer
les segments de la trajectoire dapproche en commenant en
un point facilement visible partir dun repre de position
6.2 certains emplacements, on peut avoir besoin dun

guidage horizontal trs prcis en raison de la prsence
dobstacles ou de rsidences proximit de la trajectoire
normale dapproche. En pareil cas, le dispositif doit tre
renforc chaque groupe par un feu qui fournit avec prcision
des donnes dalignement.
* lments fournis par les tats-Unis.
6-1
6-2
Rivir
Groupes de feux de guidage ( clats)
1 600 m
Piste
Zo ne r sid
en ti el le
den s e
Trajectoire dapproche dsire

axe de la rivire
Riv
i r e
16
00
Ligne de feux aussi proche

que possible de la trajectoire
dapproche dsire
Figure 6-1.
Configuration type dun balisage lumineux de guidage vers la piste
Chapitre 7
Feux de guidage sur circuit
habituellement aucune difficult srieuse. En gnral, les feux

devraient tre conus et installs de manire tre visibles
depuis le parcours vent arrire, sans constituer toutefois une
source dblouissement ou de confusion pour le pilote qui
excute une approche, dcolle ou circule au sol.
7.1 INTRODUCTION
7.1.1 Les 1.4.10 et 1.4.36 du prsent manuel indiquent
comment sont utiliss les feux de guidage sur circuit dans les
conditions mtorologiques de vol vue (VMC) et de vol aux
instruments (IMC), respectivement. Par ailleurs, la Figure 1-3
reprsente le circuit darodrome standard pour le vol vue.
Les Procdures pour les services de navigation arienne
Exploitation technique des aronefs, Volume II Construction des procdures de vol vue et de vol aux instruments
(Doc 8168), IIIe Partie, section 1.8, contiennent des lments
indicatifs sur la construction des aires de manuvre vue
(approche indirecte) et le calcul des dimensions de ces aires.
7.2
BESOINS EN BALISAGE LUMINEUX
7.2.1 Les paragraphes ci-aprs indiquent dans quelle

mesure les besoins dfinis au 7.1.2 sont satisfaits par les
dispositions de lAnnexe 14, Volume I, concernant les dispositifs lumineux. Ils indiquent galement comment ceux-ci
peuvent tre amliors en vue de fournir un guidage adquat
pour les approches indirectes lorsque ces amliorations
simposent.
7.1.2 Pour une approche indirecte, le guidage devrait

comprendre les lments suivants :
a) une indication adquate de la direction ou de lemplacement de la piste. Cela permettrait au pilote de
rejoindre le parcours vent arrire ou de saligner et
dajuster la trajectoire dans le sens de la piste ;
Feux servant indiquer

la direction de la piste
7.2.2 LAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5, comprend des
spcifications relatives aux feux de bord de piste. Ces feux
sont principalement destins indiquer aux aronefs en
approche finale les limites latrales de la piste. Toutefois,
lAnnexe 14, Volume I, prcise notamment que les feux de
bord de piste doivent tre visibles sous tous les angles
dazimut lorsquils sont destins assurer un guidage sur
circuit. Les feux basse intensit qui sont utiliss pour les
approches par nuit claire sont gnralement omnidirectionnels
et rpondent donc ce besoin. Les feux haute intensit qui
sont utiliss pour les approches excutes par mauvaise
visibilit sont bidirectionnels mais peuvent aussi tre conus
pour mettre un faisceau omnidirectionnel basse intensit
capable de fournir un guidage sur circuit. Pour que ce type de
feu puisse fournir un guidage sur circuit, il faut veiller ce que
la faible intensit ncessaire puisse tre obtenue quand le
balisage haute intensit est en fonctionnement aux faibles
intensits normalement rgles par nuits claires. Cest ce qui
se fait normalement pour viter lblouissement pendant
lapproche finale et latterrissage. Une intensit de 50 cd la
b) une indication distincte du seuil afin que le pilote

puisse le distinguer au passage ;
c) une indication adquate du prolongement de laxe de
piste dans la direction de lapproche, compatible avec
lindication du seuil, pour permettre au pilote dajuster
le virage vers le parcours de base et lapproche finale.
7.1.3 La ncessit des feux de guidage sur circuit et leur
conception varient dun emplacement lautre, selon divers
facteurs comme la procdure dapproche indirecte utilise, les
types daronefs qui utilisent la piste, les conditions mtorologiques et les types de feux disponibles. Sur la plupart des
aroports, les feux de bord de piste et les dispositifs lumineux
dapproche fournissent tout le guidage ncessaire. Des feux
spciaux pour le guidage sur circuit ne seraient donc ncessaires que si ces dispositifs nassurent pas de faon satisfaisante le guidage dcrit au 7.1.2. Linstallation de feux
supplmentaires pour le guidage sur circuit ne prsente
7-1
7-2
brillance maximale tombera moins de 0,5 cd quand le

balisage lumineux haute intensit est rgl pour la nuit.
Lorsque ce feu omnidirectionnel basse intensit nexiste pas,
des feux supplmentaires devraient tre installs le long des
bords de la piste pour permettre le guidage sur circuit. Si ces
feux supplmentaires sont haute intensit, ils devraient tre
unidirectionnels, leurs faisceaux tant perpendiculaires laxe
de la piste et orients lcart de celle-ci. Ils devraient de
prfrence tre de couleur blanche, mais des feux jaunes
comme ceux dont le signal est mis par des dcharges dans un
gaz peuvent tre utiliss.
Feux servant indiquer le seuil

7.2.3 LAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5, recommande
linstallation de deux feux blancs clats au seuil dune piste
avec approche classique lorsquil y a lieu de rendre le seuil
plus visible ou lorsquil nest pas possible dinstaller dautres
aides lumineuses dapproche. Une augmentation de la visibilit peut aussi tre ncessaire lorsque le seuil de piste est dcal
temporairement ou de faon permanente. Ces feux peuvent
galement tre utiliss sur dautres pistes pour faciliter
lidentification du seuil, notamment dans les zones forte
concentration dclairage ou dont le sol ne prsente aucune
caractristique remarquable. Si les feux utiliss ont un faisceau
grande ouverture ou omnidirectionnel, ou sils sont orients
perpendiculairement la piste, ils assureront un guidage sur

circuit.
Feux servant indiquer

le prolongement de laxe de piste
7.2.4 Les feux axiaux de tous les dispositifs lumineux
dapproche dcrits dans lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5,
sont destins indiquer le prolongement de laxe de la piste.
Les dispositifs basse intensit sont normalement dots de
feux omnidirectionnels et peuvent donc galement assurer un
guidage sur circuit. Les dispositifs haute intensit sont
forms de feux unidirectionnels qui ne sont pas visibles pour
un pilote qui se trouve sur parcours vent arrire. Ces dispositifs peuvent tre amliors par linstallation de feux supplmentaires ct des feux existants ou au-del de lextrmit
amont du dispositif lumineux dapproche (le long du prolongement de la ligne axiale). Ces feux devraient tre fixes ou
clats. Lorsque des feux sont installs au-del de lextrmit
amont dun dispositif lumineux dapproche, leur intensit et
louverture de leur faisceau devraient tre suffisantes pour
quils soient visibles depuis le parcours vent arrire. Lorsquon
utilise des feux clats, ils devraient mettre des clats
squentiels en commenant par le feu extrme amont du dispositif et en progressant vers le seuil, la frquence dun clat
par seconde.
Chapitre 8
Indicateurs visuels de pente dapproche
8.1
d) dcaler le seuil ;
GNRALITS
e) lorsquil se rvle impossible dappliquer la mesure

indique lalina d), dcaler le dispositif en aval du
seuil afin dassurer une augmentation de la hauteur de
franchissement du seuil gale la hauteur de pntration de lobstacle au-dessus de la surface de protection
contre les obstacles.
8.1.1 Les indicateurs visuels de pente dapproche qui sont

dfinis dans lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5, sont conus
pour fournir des indications visuelles de la pente dapproche
dsire. Il en existe quatre types normaliss : le T-VASIS,
lAT-VASIS, le PAPI et lAPAPI. Leur efficacit a t
dmontre en exploitation.
8.1.4 Avec sa large couverture en azimut, le dispositif

fournit des indications valides aux aronefs sur le parcours de
base, mais il ne faut pas se fier uniquement ces indications
pour la descente moins quune tude aronautique nait
confirm que la zone de couverture du dispositif ne contient
aucun obstacle. Si lon constate quun objet situ lextrieur
de la surface de protection contre les obstacles du dispositif,
mais lintrieur des limites latrales de son faisceau
lumineux, fait saillie au-dessus du plan de la surface de
protection contre les obstacles et si une tude aronautique
rvle que cet objet risque de compromettre la scurit de
lexploitation, il est recommand de rduire louverture de
lindicateur en azimut du ct appropri de faon que lobjet
se trouve lextrieur des limites du faisceau.
8.1.2 Le prsent chapitre a pour objet de fournir des

lments indicatifs pour lapplication des dispositions de
lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5, 5.3.5, sachant que :
a) diffrents modles densembles lumineux sont en usage ;
b) ces dispositifs sont installs sur des aroports qui
prsentent des caractristiques physiques extrmement
diverses ;
c) ces dispositifs sont utiliss par tous les types
daronefs, des plus gros aux plus petits.
8.1.3 LAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5, Figure 5-20 et
Tableau 5-3, donne en dtail les caractristiques (cest--dire
lorigine, les dimensions et la pente) des surfaces de protection
contre les obstacles des dispositifs T-VASIS, AT-VASIS, PAPI
et APAPI. tant donn que la configuration de ces surfaces
se conforme essentiellement celle de la surface dapproche
de la piste, les donnes obtenues lors du recensement des
obstacles intressant cette dernire surface seront utiles pour
dterminer sil y a des objets qui font saillie au-dessus dune
surface de protection contre les obstacles. Si une tude
aronautique rvle quun objet faisant saillie au-dessus dune
telle surface risque de compromettre la scurit de lexploitation, une ou plusieurs des mesures ci-dessous devront tre
prises pour liminer le problme :
8.1.5 La pente dapproche normale est de 3 degrs, mais

on peut choisir une pente dapproche diffrente pour obtenir
un angle de pente dapproche visuelle gal langle de pente
dapproche dun alignement de descente non visuel, si cette
installation existe. Sil y a des obstacles dans laire
dapproche, on peut tre amen choisir un plus grand angle
de pente dapproche.
Note. Les angles de pente dapproche dpassant environ
3 degrs ne sont normalement pas utiliss pour lexploitation
des grands avions de transport, mais ils le sont pour faciliter
lexploitation des avions de transport lgers certains
arodromes.
a) relever la pente dapproche de lindicateur ;
8.1.6 Les indications fournies dfinissent une trajectoire

normale dapproche avec sept indications dcart distinctes
dans le cas du T-VASIS, une trajectoire dapproche normale
avec quatre indications dcart distinctes dans le cas du PAPI
et une trajectoire dapproche normale avec deux indications
dcart distinctes dans le cas de lAPAPI.
b) rduire louverture en azimut de lindicateur de faon que

lobjet se trouve lextrieur des limites du faisceau ;
c) dcaler de 5 degrs au maximum laxe de lindicateur
et la surface de protection contre les obstacles qui lui
est associe ;
8-1
8-2
Note 1. Dans le prsent chapitre, lexpression T-VASIS

englobe aussi lAT-VASIS et lexpression PAPI englobe aussi
lAPAPI.
Note 2. Les indicateurs visuels de pente dapproche
fournissent les repres visuels essentiels aux pilotes en
approche, assurant ainsi :
a) une marge minimale de scurit pour les roues audessus du seuil de la piste ;
matriau appropri. Cette faon de procder, jointe au fait que

les ensembles et leurs montures sont frangibles, permet de
minimiser les dommages que subirait un avion qui roulerait
sur un ensemble. Si les ensembles lumineux ne sont pas
conus pour rsister au souffle des racteurs des aronefs qui
dcollent ou qui virent sur la piste, il peut tre ncessaire de
les protger contre le souffle en installant des dflecteurs ou en
prenant dautres mesures.
8.2
b) une marge de scurit pour le franchissement de tous

les obstacles en approche finale ;
c) la corrlation avec les signaux de lalignement de
descente non visuel lorsque la piste est quipe dun
systme dapproche de prcision.
Note 3. Le signal sur la pente visuel et non visuel
peut diverger trs prs du seuil en raison de la diffrence entre
la hauteur de lantenne et celle des yeux du pilote.
T-VASIS
Implantation
Gnralits
8.2.1 Une mthode graphique simple est suggre pour
reprsenter schmatiquement la configuration dun T-VASIS
ou dun AT-VASIS.
Dfinitions
8.1.7 Au stade de la conception en vue de linstallation

dun dispositif, il peut tre ncessaire de modifier les dimensions prvues dans la configuration idale en raison de
lemplacement de voies de circulation ou dautres lments
situs le long de la piste. On a constat que ces dimensions
peuvent tre modifies dans la proportion maximale de 10 %
sans nuire au fonctionnement du dispositif.
8.1.8 Le profil de la bande de piste ne devrait provoquer
aucune distorsion apparente du dispositif vu par un pilote se
trouvant sur la pente dapproche correcte. Les ensembles
lumineux sont donc dcals pour compenser la diffrence de
niveau entre le seuil et leur extrmit aval, un dcalage longitudinal gal 19 fois la diffrence de niveau tant ncessaire
pour une pente dapproche 3 degrs.
8.1.9 Pour le T-VASIS, observ depuis la pente
dapproche, un ensemble lumineux devrait paratre au mme
niveau que tout autre ensemble quivalent situ de lautre ct
de la piste. Aprs compensation de la diffrence de hauteur
entre les deux cts de la piste, la diffrence entre les positions
longitudinales de chacun des ensembles lumineux dune mme
paire devrait tre infrieure 1,5 m.
8.1.10 Normalement, les piliers en bton qui supportent
les ensembles lumineux reposent sur des fondations de bton.
Pour viter que les dalles constituent des obstacles pour les
aronefs qui passeraient sur linstallation, on devrait les
enfoncer au-dessous du niveau du sol, ou tailler leurs bords en
biseau de manire que les aronefs puissent rouler dessus sans
risquer de subir de dommages. Dans le premier cas, la cavit
forme au-dessus de la dalle devrait tre comble avec un
8.2.2 En matire de configurations dimplantation du

T-VASIS, on utilise les termes et expressions qui suivent :
a) Configuration type. Cette configuration est reprsente
dans lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5, Figure 5-15.
Elle repose sur une pente dapproche normalise
3 degrs et une bande de piste parfaitement horizontale.
b) Hauteur de lil du pilote au-dessus du seuil.
Hauteur thorique de lil du pilote au moment o
laronef passe au-dessus du seuil rel en suivant un
signal de pente dapproche correct du T-VASIS. Pour
le dispositif normalis, cette hauteur est de 15 m.
c) Pente dapproche. La pente dapproche normalise est
de 3 degrs. Cet angle peut tre modifi en cas de
besoin par lautorit comptente pour assurer le
franchissement des obstacles, lharmonisation avec un
ILS ou autres considrations de ce genre. La pente
dapproche normalise 3 degrs correspond une
pente relle de 1:19,08. Dans la prsente mthode de
trac graphique, on utilise une pente de 1:19 pour
raison de commodit tout en conservant une prcision
de trac suffisante.
d) Dcalage. Dplacement de lensemble du systme
en loignement ou en direction du seuil. Il a pour effet
de modifier la hauteur de lil du pilote au-dessus
du seuil par rapport la valeur type de 15 m mais
nentrane aucune modification de la configuration vue
par le pilote en vol.

Chapitre 8. Indicateurs visuels de pente dapproche
e) Dformation. Les ensembles lumineux des barres
verticales de la configuration en T sont normalement
situs des intervalles normaliss de 45 m, 90 m et
90 m respectivement par rapport la barre de flanc en
suivant une ligne passant par le centre de la barre de
flanc et parallle la piste. Sil y a lieu dappliquer
une tolrance ces dimensions, le rsultat obtenu
sappelle dformation car il tend dformer la configuration vue par le pilote.
f) Compensation du relief. tant donn que la bande de
piste nest pas, dans son ensemble, au mme niveau
que le seuil, limplantation des ensembles lumineux
lespacement normalis en suivant le plan horizontal
passant par le seuil ne peut pas convenir. Une autre
modification dimensionnelle est ncessaire de manire
que les ensembles lumineux soient situs au niveau du
sol en un point o une ligne parallle la pente
dapproche et passant par le point thorique de
lensemble lumineux sur le plan horizontal coupe le
profil du sol.
g) Chanage de limplantation des ensembles lumineux.
Emplacement rel o la source lumineuse de chaque
ensemble devrait tre situe, au niveau du sol. Dans la
pratique on peut admettre quil sagit du bord arrire
de chaque ensemble lumineux et on lutilise comme
point de rfrence pour linstallation effective de chaque
ensemble. Cette approximation demeure valide tant que
tous les ensembles lumineux se trouvant nominalement
au niveau du sol (cest--dire ceux qui ne sont pas
surlevs sur des piliers) sont monts une distance
uniforme et minimale au-dessus du niveau du sol.
8.2.3 Le chanage de limplantation finale des ensembles
lumineux consiste en une dimension type avec des ajustements, lintrieur des limites de tolrance dcrites cidessous, concernant :
le dcalage ;
la dformation ;
la compensation du relief.
8-3
variation de lune de ces valeurs influe directement sur lautre
proportionnellement la pente dapproche.
Note. Pour une pente dapproche normalise 3 degrs
(1:19) et une hauteur de lil du pilote au-dessus du seuil
gale 15 m, la barre de flanc est 285 m du seuil. Si lon
modifie la hauteur de lil du pilote au-dessus du seuil entre
12 et 16 m, la distance de la barre de flanc varie de 228
304 m, ce qui correspond respectivement un dcalage
maximal de 57 m en direction du seuil et de 19 m en
loignement du seuil.
8.2.6 Dformation. La distance longitudinale type entre
la barre de flanc et les ensembles qui forment les barres verticales
de la configuration en T, selon le 8.2.2, alina e), peut tre
modifie dans les limites dune tolrance maximale de 10 %.
Note. Cette tolrance peut tre utilise pour viter des
voies de circulation, etc. Il doit tre clairement entendu que
cette tolrance de 10 % est distincte des variations par rapport
la distance type qui sont dues la compensation du relief.
8.2.7 Compensation du relief. Bien que tous les schmas
dimplantation du T-VASIS puissent tirer profit de toutes les
combinaisons possibles des tolrances applicables la hauteur
de lil du pilote au-dessus du seuil, au dcalage ou la dformation, il faut aussi tenir compte de leffet de la compensation
du relief pour chacun des ensembles lumineux. Il faut prendre
les plus grandes prcautions lorsquon implante des ensembles
proximit de voies de circulation ou de pistes scantes et,
dans certains cas, on peut aussi envisager de surlever dans ce
but les ensembles lumineux sur des piliers, comme on le verra
au 8.2.16.
8.2.8 La ligne longitudinale forme par les ensembles
lumineux dune barre verticale parallle laxe de la piste doit
tre situe une distance de 30 m (3 m) du bord de la piste.
Le bord de la piste est dfini comme la distance par rapport
laxe de la piste, qui est gale la moiti de la largeur
nominale de la piste, lexclusion des accotements.
8.2.9 Par consquent, au stade de la conception du
projet, les tolrances ci-dessous sappliqueront :
Tolrances
8.2.4 Hauteur de lil du pilote au-dessus du seuil. La
dimension type de 15 m peut tre modifie dun maximum de
+1 ou 3 m, ce qui donne une fourchette acceptable de 12
16 m. Pour toute variation dpassant ces limites, il y a lieu de
solliciter lavis de lautorit comptente.
8.2.5 Dcalage. Le dcalage et la hauteur de lil du
pilote au-dessus du seuil sont directement lis et toute
Dimension : hauteur de la pente dapproche au seuil

Normale : 15 m
Tolrance acceptable : +1 m, 3 m (hauteur au-dessus du
seuil)
Dimension : espacement des ensembles lumineux des barres
verticales du T
Normale : 45 m
Tolrance acceptable : 4,5 m (dformation)
8-4
Franchissement des obstacles
Dtail
285 m
(voir Note 1)
600 m
Des levs ponctuels, par rapport au niveau du seuil,

doivent tre pris tous les 10 m sur une distance
de 600 m. Si la pente de la bande de piste nest pas
uniforme entre les points dsigns, il peut tre
ncessaire de relever des niveaux supplmentaires
intervalles de 5 m.
Niveau du seuil
(valeur thorique de 10 m)
8.2.11 Sachant que le signal de nuit du T-VASIS peut

tre visible jusqu environ 15 degrs de part et dautre du
prolongement de laxe de piste (cest--dire bien au-del de la
6m
8.2.10 Avant de pouvoir dterminer lemplacement

effectif de chaque ensemble lumineux du dispositif, il faut
procder un lev topographique du secteur. Ce lev devrait
englober une zone entourant les positions prvues des barres
de flanc et les deux lignes densembles lumineux des barres
verticales du T. Il faut aussi relever un niveau sur laxe de la
piste au passage du seuil. Les niveaux lintrieur des zones
Seuil 0 m
Lev dimplantation
6m
5m
Dimension : distance entre la ligne longitudinale des

ensembles lumineux et le bord de la piste :
Normale : 30 m
Tolrance acceptable : 3 m
o les ensembles lumineux seront implants devraient tre

relevs en des points distants de 10 m lun de lautre afin que
les niveaux intermdiaires puissent tre estims avec assez
dexactitude si la position dun ensemble se trouve entre les
points auxquels les niveaux ont t effectivement relevs. En
mme temps que les niveaux, le lev doit porter sur lemplacement et les dimensions de tous les lments chausses,
objets, canalisations, drains, etc. qui risquent de faire
obstruction la mise en place des ensembles lumineux. La
Figure 8-1 reprsente le secteur lintrieur duquel les divers
points doivent tre relevs.
285 m
Normale : 90 m
Tolrance acceptable : 9 m (dformation)
30 m
30 m
Accotement de piste
Bord de piste
NOTES.
1. Le point de grille correspondant aux niveaux doit tre dplac de 10 m le long de la piste pour chaque tranche de 0,5 m de
dnivellation entre le niveau thorique du seuil (10 m) et le niveau le plus lev des quatre niveaux de grille sur la ligne de
285 m, p. ex. niveau du seuil : 10 m, niveau 285 m : 9,5 m ; dplacer la grille de 10 m en loignement du seuil.
2. Il nest pas ncessaire de relever les niveaux sur les voies de circulation scantes.
3. Les objets, canalisations, drains, etc., qui risquent de faire obstruction la mise en place dun ensemble lumineux doivent tre
reprsents avec leurs dimensions.
Figure 8-1.
Lev dimplantation du T-VASIS

8-5
8.2.13 Lorsquun T-VASIS ou un AT-VASIS doit tre
install en complment dun ILS (ou dun MLS), il doit tre
conu de manire tre compatible avec lalignement de
descente de lILS (ou du MLS). Si la hauteur de lil du pilote
au-dessus du seuil se situe 1 m au-dessus de la hauteur de
lalignement de descente ILS au-dessus du seuil, on a constat
que cette situation satisfait la plupart des aronefs. Dans le cas
des grands aronefs dont la distance verticale il-antenne est
nettement suprieure 1 m dans lassiette dapproche, les
pilotes peuvent harmoniser les repres de pente dapproche de
leurs instruments et du T-VASIS en prenant la barre de flanc
et un feu descendez du T-VASIS comme leur indication
sur la pente .
surface de protection contre les obstacles), il est recommand

que la personne charge de concevoir linstallation vrifie
toute probabilit de dpassement du relief que lon peut
prvoir dans cette zone non protge et dtermine :
a) la possibilit pratique dliminer les obstacles ;
b) la ncessit de rduire louverture en azimut ;
c) la ncessit de prendre dautres mesures appropries,
par exemple lclairage des obstacles.
Conception
8.2.14 En utilisant le niveau du seuil sur laxe de la piste
comme point de rfrence, on trace un profil des niveaux dans
la bande le long de la ligne des ensembles lumineux des barres
verticales gauche ou droite du T 30 m du bord de la piste.
8.2.12 La Figure 8-2 reprsente un modle de T-VASIS

pour une pente dapproche normalise 3 degrs (1:19) et une
valeur normale de 15 m de la hauteur de lil du pilote audessus du seuil. Si lon prvoit utiliser dautres valeurs, soit
dans les limites de tolrance acceptables, soit hors de ces
limites avec lapprobation de lautorit comptente, les modifications appropries doivent tre apportes sil y a lieu.
5.
4.
3.
2.
1.
15 m au-dessus
du seuil
(valeur normale)
90 m
90 m
Profil du sol 30 m du bord

de la piste, sur le ct gauche
45 m
45 m
90 m
90 m
15
Profil du sol le plus lev

sous la barre de flanc gauche
Figure 8-2. Schma dun T-VASIS pour une pente dapproche 3 degrs et
une valeur de 15 m de la hauteur de lil du pilote au-dessus du seuil
Voie de circulation
Seuil
Il nest pas permis dimplanter

un ensemble lumineux dans cette zone
car il faut respecter un dgagement
pour la voie de circulation
Pe
nt
ed
1:1
( va
l eu
rn
or
ma
l e)
6.
D
C
B
A
Note 1. Une chelle verticale exagre aide relever les

niveaux et augmente la prcision pour dterminer les emplacements des ensembles lumineux.
8-6
Note 2. Il est important ce stade dindiquer les limites
de toutes les voies de circulation ou pistes scantes et leurs
limites de dgagement sur le profil pour montrer o on ne peut
pas placer les ensembles lumineux.
8.2.15 Par un point la hauteur normale de 15 m audessus du seuil, on fait passer une ligne de pente de 1:19
coupant le profil lemplacement approximatif de la barre de
flanc. laide des donnes topographiques du lev, on trace
les profils longitudinaux de chacun des ensembles lumineux de
la barre de flanc. Lintersection de la ligne de pente et du plus
haut de ces quatre profils constitue le chanage dimplantation
de lensemble lumineux de rfrence de la barre de flanc.
Note 1. Si une pente dapproche diffrente de 1:19 doit
tre utilise, langle de la pente doit tre dtermin avec une
prcision permettant son utilisation pratique avec cette
mthode graphique, mais il ne doit pas diffrer de plus de 0,1
de langle effectivement calcul.
Note 2. Il y a gnralement une pente transversale
descendant depuis la piste de telle faon que lensemble
lumineux de barre de flanc qui est le plus proche de la piste
se trouvera le plus lev et servira par consquent densemble
de rfrence pour la barre de flanc.
8.2.16 tant donn que les quatre ensembles lumineux
de la barre de flanc doivent ncessairement tre monts au
mme niveau, dans les limites de tolrance de 25 mm, les
autres ensembles lumineux doivent tre monts sur des piliers
moins que la dnivellation soit faible ou que toutes les
positions se trouvent au mme niveau. La hauteur des piliers
peut tre dtermine daprs les dnivellations du sol entre les
emplacements des ensembles lumineux.
8.2.17 On trace une droite horizontale une position
convenable, cest--dire juste au-dessus du niveau du seuil et
compltement dgage du profil du sol. En partant du point
dintersection de cette droite avec la ligne de pente prcdemment trace, on marque les distances utiles de 45 m, 90 m
et 90 m dans chaque direction sur la droite horizontale. Depuis
ces points, on trace des parallles la ligne de pente prcdente pour venir couper le profil du sol. Ces nouveaux points
dintersection sont les chanages dimplantation de chacun des
ensembles lumineux de la barre verticale du T.
Note. Lorsquon modifie lintervalle normal entre la
barre de flanc et les ensembles lumineux adjacents de la barre
verticale du T pour tirer profit de la tolrance de dformation,
la barre de flanc doit, dans toute la mesure possible, tre
situe mi-distance entre ces ensembles adjacents.

8.2.18 Si ce schma est tel quun ensemble lumineux se
trouve situ moins de 15 m dune voie de circulation ou
dune piste scante, on pourra recourir aux tolrances de
dcalage et de dformation ou utiliser des piliers de la manire
dcrite au 8.2.22 pour placer cet ensemble hors de la zone
interdite.
8.2.19 Sil sagit dun T-VASIS bilatral, on utilise la
mme procdure pour dterminer les positions de tous les
ensembles lumineux de lautre ct de la piste. Les lignes de
pente qui servent dterminer les chanages dimplantation
des ensembles lumineux doivent tre communes aux deux
cts du dispositif.
Dgagement des chausses

8.2.20 Un dgagement minimal de 15 m sera assur
entre une partie quelconque dun ensemble lumineux de TVASIS (mais non la dalle de fondation) et la chausse
adjacente dune piste ou dune voie de circulation.
Note. Ce dgagement de 15 m impose certaines
contraintes limplantation dun dispositif. Par exemple, il
nest pas possible de faire passer une voie de circulation de
22,5 m dans lespace situ entre la barre de flanc et lun
quelconque des ensembles lumineux adjacents dune barre
verticale du T. Par contre, une piste scante peut normalement
passer entre deux lments lumineux adjacents dune barre
verticale du T qui ne sont pas en mme temps adjacents la
barre de flanc.
8.2.21 On peut faire en sorte quun ensemble lumineux
paraisse plus loign du seuil quil ne lest en ralit en le
surlevant sur un pilier, le changement apparent dans le sens
longitudinal tant gal 19 fois le changement apport en
hauteur, ce qui correspond la pente dapproche type de 1:19.
(Le rapport de ce changement apparent sera modifi en consquence si langle de la pente dapproche est diffrent.)
8.2.22 En cas de besoin, on peut utiliser des piliers pour
dplacer les ensembles lumineux en vue de maintenir le
dgagement par rapport aux chausses voisines. La hauteur
maximale admissible dun pilier est de 0,6 m. Il faut viter
demployer des piliers dans toute la mesure possible lorsque
les ensembles lumineux sont situs dans des positions qui sont
vulnrables au souffle direct des racteurs. Lorsquon utilise
des piliers, leur hauteur doit tre indique dune part sur le
plan du site du T-VASIS et, dautre part, de faon permanente
sur une plaque de mtal ou dun matriau analogue, fixe la
dalle de fondation.

Vrification arithmtique
8.2.23 Une fois que lon a dtermin graphiquement les
chanages dimplantation des ensembles lumineux, il est
recommand de procder une vrification arithmtique de la
configuration pour dterminer si les emplacements calculs
sont exacts et si les emplacements des ensembles lumineux des
deux cts de la piste sont compatibles. La Figure 8-3 reprsente un modle de formule quil est suggr dutiliser pour
effectuer la vrification arithmtique et consigner les rsultats.
8.2.24 Sur cette formule, les termes et expressions cidessous sont utiliss :
a) Distance releve (colonne 2). Il sagit du chanage
depuis le seuil jusquau chanage dimplantation de
lensemble lumineux, dtermin graphiquement.
b) Dnivellation (colonne 3). Diffrence entre le niveau
du seuil et le niveau du sol lemplacement du
chanage dimplantation de lensemble lumineux,
dtermine daprs les donnes du lev topographique.
Dans le cas de la barre de flanc, on utilise le niveau
de la position densemble lumineux la plus leve.
Lorsquon utilise des piliers pour les ensembles lumineux des barres verticales du T, la hauteur de ces piliers
doit tre incluse dans la valeur de la dnivellation.
c) Compensation du relief (colonne 4). Distance sur
laquelle un ensemble lumineux est dcal par rapport
sa position normale en raison dune diffrence entre
le niveau du seuil et le niveau du sol la position de
cet ensemble. Pour un dispositif pente dapproche
normalise de 1:19, cette distance est gale la
dnivellation (colonne 3) multiplie par 19. Pour les
systmes dont la pente est diffrente de 3 degrs, le
coefficient de multiplication est dtermin dans la
Note 1 qui fait suite au 8.2.15.
d) Distance type (colonne 5). Distance du seuil au
chanage dimplantation de lensemble lumineux si
le dispositif tait install sur un sol horizontal. Tout
dcalage ou toute dformation de la configuration d
la prsence de voies de circulation, etc., doit tre
inclus dans la distance type aux fins de la vrification
arithmtique.
8-7
distance releve et la distance calcule du seuil au
chanage dimplantation de lensemble lumineux. Si la
diffrence est infrieure 1,5 m, la configuration est
acceptable ; sinon, il y a lieu de rexaminer le trac.
8.2.25 tant donn que chaque paire densembles lumineux, ct droit et ct gauche, doit apparatre au mme
niveau que les barres de flanc correspondantes pour un pilote
qui les voit en descendant la pente dapproche, il y a lieu de
vrifier les points suivants :
a) Variation du chanage calcul (colonne 8). Il sagit
de la diffrence que prsente le chanage calcul
dun ensemble lumineux de droite par rapport lensemble lumineux correspondant de gauche, daprs la
colonne 4.
b) Variation du chanage relev (colonne 9). Il sagit
de la diffrence que prsente le chanage relev
dun ensemble lumineux de droite par rapport lensemble lumineux correspondant de gauche, daprs
la colonne 2.
c) Diffrence entre les colonnes 8 et 9 (colonne 10). Il
sagit de la diffrence entre la variation du chanage
calcul et la variation du chanage relev. Si cette
diffrence est infrieure 1,5 m, la configuration est
acceptable ; sinon, il y a lieu de rexaminer le trac.
Note. Pour cette vrification, il est indispensable
dutiliser des signes compatibles dans les colonnes 7 et 9.
8.2.26 Pour lAT-VASIS, les instructions du 8.2.25 ne
sappliquent pas.
Plan du site
8.2.27 Une fois termins le schma dimplantation et la
vrification arithmtique, il y a lieu dtablir un plan du site de
linstallation prvue, montrant toutes les chausses et les
autres caractristiques physiques, par exemple les drains, se
trouvant dans la zone, tous les chanages dimplantation des
ensembles lumineux et les hauteurs des piliers, sil y a lieu.
Calcul des valeurs de la hauteur minimale
de lil du pilote au-dessus du seuil (MEHT)
e) Distance calcule (colonne 6). Somme de la distance

type (colonne 5) et de la compensation du relief
(colonne 4).
8.2.28 LAnnexe 14, Volume I, 2.12, alina e), spcifie

que des renseignements sur les valeurs de la MEHT* du
f) Diffrence entre les colonnes 2 et 6 (colonne 7).

Comparaison reprsentant la diffrence entre la
* La MEHT est la hauteur la plus faible laquelle le pilote percevra

une indication sur la pente au passage du seuil.
8-8

No
Emplacement
Niveau du seuil
Angle de la pente dapproche
Hauteur du plan dapproche au-dessus du seuil
Distance entre la ligne densemble lumineux dune barre verticale du T et le bord de la piste
1
Ensemble
lumineux Distance
no
releve
Dnivellation
Compensation
du relief
Distance
(col. 3 19)
type
6
Distance
calcule
(col. 5 +
col. 4)
Diffrence Chanage Chanage

(col. 2 et
calcul
relev
col. 6)
(col. 4 G-D) (col. 2 G-D)
1
2
3
Barre de
flanc
4
5
6
7
Plan de lev no
8
9
Barre de
flanc
Plan dimplantation no
10
11
Graphique no
12
Remarques :
Signature
Date
Figure 8-3.
Formule de vrification arithmtique de la configuration du T-VASIS
10
Diffrence
(col. 8 et
col. 9)

T-VASIS (AT-VASIS) doivent tre publis dans les publications dinformation aronautique pertinentes. Cette valeur doit
correspondre la hauteur la plus faible laquelle le pilote
apercevra seulement la barre (ou les barres) de flanc ;
cependant, les hauteurs auxquelles la barre (ou les barres) de
flanc plus un, deux ou trois feux descendez deviennent
visibles peuvent galement tre indiques si ces renseignements
prsentent de lintrt pour les aronefs en approche. Pour le TVASIS (AT-VASIS), la MEHT est la hauteur au-dessus du seuil
de la partie suprieure du signal blanc du premier ensemble
lumineux montez du dispositif (cest--dire celui qui est le
plus prs de la barre de flanc, voir Annexe 14, Volume I,
Figure 5-17). De mme, la hauteur au-dessus du seuil de la
partie suprieure du signal blanc de la barre de flanc reprsente
la hauteur minimale laquelle la barre (ou les barres) de flanc
plus un feu descendez deviennent visibles. On emploie la
mme mthode pour calculer les hauteurs auxquelles la barre
de flanc plus deux ou trois feux descendez deviennent
visibles.
Hauteur de lil du pilote au-dessus du seuil
8.2.29 tant admis que la hauteur nominale de lil du
pilote au-dessus du seuil est de 15 m, les pilotes peuvent
choisir, daprs le tableau ci-aprs, une indication de trajectoire dapproche visuelle qui leur assure la marge ncessaire
des roues au passage du seuil.
Hauteur de lil
au-dessus du seuil
Feux visibles
Barre de flanc seulement
de 13 17 m
Barre de flanc et un feu descendez
de 17 22 m
Barre de flanc et deux feux descendez
de 22 28 m
Barre de flanc et trois feux descendez
de 28 54 m
Note. Quand la hauteur de lil au-dessus du seuil

dpasse environ 30 m, cest--dire deux fois la pente
dapproche nominale, les feux deviennent progressivement
invisibles, en commenant par la barre de flanc.
Ensembles lumineux du T-VASIS
( volet doccultation)
Description des ensembles
8.2.30 Le T-VASIS emploie trois types densembles
lumineux dont la construction de base est la mme et qui ne
varient que dans le dtail. Ces trois types sont les suivants :
a) Lensemble lumineux descendez , reprsent la
Figure 8-4 A), est utilis dans la barre verticale du T
8-9
invers. Il est dot dun volet doccultation arrire
mont au-dessus du faisceau et dun volet doccultation avant mont au-dessous du faisceau. Il met un
faisceau ayant une limite suprieure en site de 6 degrs
et une limite infrieure correspondant approximativement la pente dapproche, o il est brusquement
occult. Son couvercle de fibre de verre natteint pas le
bord avant de lensemble.
b) Lensemble lumineux de barre de flanc, reprsent
la Figure 8-4 B), est utilis dans la barre transversale
du T. Il est dot dun volet doccultation arrire mont
au-dessus du faisceau et dun filtre rouge situ la
partie infrieure avant. Il met un faisceau dont
louverture en site stend depuis le niveau du sol
jusqu 6 degrs, la partie infrieure de ce faisceau,
jusqu 154, tant rouge. Comme pour lensemble
lumineux descendez , le couvercle natteint pas le
bord avant de lensemble.
c) Lensemble lumineux montez , reprsent la
Figure 8-4 C), est utilis pour la barre verticale du T vu
lendroit. Il est dot dun volet doccultation arrire
au-dessous du faisceau qui, avec volet avant au-dessus
du faisceau, produit une occultation brusque la limite
suprieure du faisceau. Un secteur de lumire rouge est
obtenu au moyen dun filtre rouge arrire mont audessus du faisceau et dun volet avant au-dessous du
faisceau. Cet ensemble lumineux produit un faisceau qui
stend approximativement depuis la pente dapproche
jusquau niveau du sol, la partie infrieure, au-dessous
de 154, tant rouge. Contrairement aux autres types,
lensemble lumineux montez est entirement couvert.
8.2.31 Les volets de chaque ensemble lumineux sont
dots de deux petits supports fixs chaque extrmit et au
sommet desquels sont fixs des plateaux. Les volets sont
monts de manire que la distance entre la surface dappui du
volet et le plateau reste dans des limites de tolrance
nominales trs prcises.
8.2.32 Un niveau de conception spciale haute sensibilit reposant sur le plateau du volet avant et sur le plateau du
volet arrire est plac sur les supports ; lensemble est alors
ajust jusqu ce que les plateaux soient de niveau, et
lensemble lumineux se trouve ainsi rgl langle voulu.
Lampes
8.2.33 La plupart des lampes utilises dans le balisage
lumineux darodrome sont conues pour tre employes avec
un quipement de projection prcis en vue dmettre un
8-10
Blanc
Source lumineuse
A. Ensemble lumineux descendez
Filtre rouge
Source lumineuse
Blanc
Rouge
B. Ensemble lumineux de barre de flanc
Source lumineuse
Filtre rouge
Blanc
Rouge
C. Ensemble lumineux montez
Figure 8-4.
Ensembles lumineux du T-VASIS ( volet doccultation)

faisceau lumineux contrl rpondant aux normes applicables.
cet gard, les lampes du T-VASIS ne font pas exception.
tant donn ltroitesse du faisceau, notamment en site, et les
intensits lumineuses relativement leves que ncessitent ces
dispositifs, on a constat que les lampes PAR (ampoules
constitues de deux lments de verre moul, du rflecteur et
de loptique, qui sont souds ensemble) sont celles qui
rpondent le mieux aux besoins.
8.2.34 Les lampes peuvent tre rgles indpendamment
en azimut et en site, et deux sries distinctes de lampes sont
montes sur deux circuits distincts, dont lun est utilis de jour
et lautre de nuit.
Rglage final
8.2.35 Le rglage final du dispositif comprend le rglage
directionnel de chaque lampe, la mise de niveau transversale et
la mise de niveau longitudinale prcise de chaque ensemble
lumineux. La prcision de lensemble du systme dpend du
soin avec lequel les rglages sont effectus.
8.2.36 En utilisant le niveau pour rgler dabord un ct
dune source lumineuse, puis lautre, il est possible de rgler
lensemble du dispositif de manire que les bords doccultation des faisceaux lumineux obtenus correspondent aux
angles de site requis, 30 secondes darc prs.
8.2.37 Une fois que tous les ensembles lumineux sont
ainsi rgls, il faudrait vrifier priodiquement si chaque
ensemble est de niveau ; au dbut, la vrification devrait se
faire intervalles rapprochs mais, lorsque la stabilit a t
confirme, lintervalle peut tre port six mois.
8.2.38 Pour obtenir un signal net et la porte maximale
du dispositif, il est indispensable dutiliser le secteur le plus
intense des faisceaux de lampes.
8.2.39 cet effet, on peut utiliser une mire monte
temporairement lavant de lensemble lumineux, de manire
que la direction du faisceau lumineux de chaque lampe puisse
tre ajuste en azimut et en site.
8.2.40 En raison des diffrences de construction qui
existent entre les lampes, il est indispensable de procder,
aprs le rglage, une vrification visuelle de chaque
ensemble lumineux une distance denviron 10 m. travers
louverture mnage entre les volets suprieur et infrieur,
lobservateur peut vrifier la linarit de lintensit lumineuse
et, sil y a lieu, faire apporter des corrections par un aide ;
lobservateur peut vrifier que les signaux sont occults simultanment sur toute la largeur du faisceau, cest--dire quils ne
8-11
paraissent pas glisser le long de louverture lorsquil lve ou
baisse les yeux. En outre, chaque lampe doit clairer la zone
maximale, cest--dire que ltroit pinceau lumineux doit tre
ininterrompu sur toute sa largeur.
8.2.41 La rpartition de lintensit des ensembles
lumineux doit tre conforme aux donnes de lAnnexe 14,
Volume I, Appendice 2, Figure 2-22.
Ensembles lumineux du T-VASIS
( projection)
8.2.42 Une autre mthode permettant dmettre les
faisceaux lumineux qui doivent caractriser le T-VASIS est
reprsente la Figure 8-5.
8.2.43 Les faisceaux sont forms par lillumination dun
filtre et dun diaphragme situs dans le plan focal dune
lentille de projection. On peut remplacer la lampe au complet
et on peut galement remplacer sparment tous les lments
optiques associs chacune des lampes. Un certain nombre de
blocs optiques sont prvus pour lutilisation de jour et un plus
petit nombre pour lutilisation de nuit.
8.2.44 tant donn les principes de construction utiliss,
un seul modle densemble lumineux peut tre employ pour
tous les lments dun T-VASIS, cest--dire comme ensemble
de barre de flanc, ensemble montez ou ensemble
descendez . Les seules diffrences se situent dans le filtre et
le diaphragme, ainsi que dans les angles de calage en site des
blocs optiques. Cest pourquoi un seul ensemble lumineux est
reprsent la Figure 8-5. Cest le faisceau montez qui est
reprsent car il est le plus critique.
Lampes
8.2.45 Les lampes utilises de jour et celles qui sont
utilises de nuit sont des sources lumineuses identiques,
focalises avec prcision, et montes dans des rflecteurs. Pour
obtenir la diffrence entre les ouvertures de faisceau ncessaires de jour et de nuit, on utilise des lentilles diffrentes dans
les blocs optiques correspondants.
Rglage final
8.2.46 Le rglage final consiste mettre le bloc optique
de niveau dans le sens transversal et le mettre de niveau avec
prcision dans le sens longitudinal. Les ouvertures de faisceau
ayant t rgles en usine et les blocs optiques tant compacts
et rigides, les vrifications ultrieures des ouvertures de
faisceau ne sont effectues qu titre de confirmation.
8-12
8.2.47 La vrification initiale et les vrifications au sol

faites ultrieurement pour confirmation sont effectues au
moyen dun dispositif comportant un niveau de prcision et un
tlescope en combinaison avec une mire de vise rglable. Il
nest pas ncessaire que cette mire soit monte sur un socle en
bton.
d) le dispositif indique la pente dapproche correcte, et

les angles doccultation qui apparaissent sont corrects
eux aussi ;
e) les ensembles lumineux descendez et montez
du T apparaissent par paliers uniformes mesure que
la pente dapproche varie ;
8.2.48 Des blocs dalimentation trois rglages dintensit de jour et trois rglages dintensit de nuit sont normalement fournis. Dans certains cas, on utilise des blocs
dalimentation cinq rglages dintensit.
f) les barres de flanc et les ensembles lumineux

montez du T changent de couleur la valeur
correcte de langle ;
Vrifications en vol
g) la distance depuis laquelle le dispositif peut tre utilis

est acceptable ;
8.2.49 loccasion des essais de rception, il est recommand de procder des vrifications en vol, de jour et de
nuit ; ces vrifications devraient porter sur les points suivants :
a) tous les feux du dispositif mettent des faisceaux
dintensit uniforme ;
b) tous les feux qui constituent la configuration apparaissent dans un plan sensiblement horizontal ;
c) les feux correspondants de part et dautre de la piste
apparaissent et, le cas chant, changent de couleur,
simultanment ;
h) langle dazimut, mesur par rapport au prolongement de laxe de piste, lintrieur duquel le dispositif complet est visible, de jour comme de nuit, est
satisfaisant ;
i) la progression des paliers de rglage dintensit est
acceptable ;
j) lintensit du dispositif concorde avec celle des feux
de piste lorsque les deux sont rgls la mme valeur ;
k) la marge de franchissement des obstacles, lorsque le
dispositif passe au rouge , est satisfaisante.
Filtre-diaphragme
Source lumineuse
Filtre rouge
Lentille
Blanc
Rouge
Bloc optique
Figure 8-5.
Ensemble montez du T-VASIS Systme optique type ( projection)

Si les angles effectivement observs aux alinas d), f) et k)
sont mesurs au cours de la vrification de jour, il nest pas
ncessaire de les mesurer de nuit et une valuation subjective
sera suffisante.
8.2.50 Les points ci-dessous devraient tre vrifis lors
des essais en vol priodiques :
a) la pente dapproche correcte est indique ;
b) la sensibilit du signal sur la pente est acceptable.
Si le premier ensemble montez et le premier
ensemble descendez sont rgls des angles diffrents, le signal ne sera pas assez sensible ;
c) le signal rouge des ensembles lumineux des barres de
flanc et des ensembles montez est satisfaisant ;
d) le passage dun T montez un T descendez est
rgulier et progressif, et les feux situs de part et
dautre de la piste fonctionnent simultanment ;
e) lintensit des feux est uniforme.
8.3 PAPI
Configuration et angles
de calage en site
8.3.1 Les diffrentes dispositions des ensembles du PAPI
et de lAPAPI, ainsi que les diffrentes configurations qui en
rsultent sont reprsentes respectivement aux Figures 8-6 et
8-7, en mme temps que les angles de calage diffrentiel
normaliss. Langle dapproche nominal est dsign par la
lettre , langle de rfrence MEHT* par la lettre M (voir
8.3.22) et la surface de protection contre les obstacles par
labrviation OPS (voir 8.3.30 8.3.32).
8.3.2 Le bord intrieur de lensemble du PAPI le plus
proche de la piste devrait se trouver 15 m (1 m) du bord de
piste. Les ensembles ne devraient jamais se trouver moins de
14 m dune voie de circulation, dune aire de trafic ou dune
autre piste. Dans le cas de lAPAPI, le bord intrieur de
lensemble le plus proche de la piste devrait tre 10 m (1m)
du bord de piste. Les ensembles ne devraient jamais se trouver
moins de 9 m dune voie de circulation, dune aire de trafic
ou dune autre piste.
8.3.3 Lespacement entre deux ensembles conscutifs du
PAPI (voir Figure 8-6) sera en principe de 9 m (1 m) ;
toutefois, cet espacement peut tre rduit jusqu un minimum
de 6 m lorsque la bande nest pas assez large pour loger les
quatre ensembles avec un espacement de 9 m. En pareil cas,
8-13
lensemble du PAPI situ le plus lintrieur devrait de prfrence continuer dtre implant 15 m mais jamais moins de
10 m (1 m) du bord de piste. Lespacement entre les
ensembles de lAPAPI (voir Figure 8-7) sera dun minimum de
6 m (1 m).
8.3.4 Le dispositif devrait tre plac du ct gauche de la
piste, moins que cette solution soit impossible dans la
pratique. Si le dispositif est install du ct droit, langle de
calage maximal devrait tre celui de lensemble le plus proche
de la piste et langle de calage minimal celui de lensemble le
plus loign. La combinaison des lments gauche et droit
donne la configuration symtrique reprsente la Figure 8-8,
qui peut tre utilise lorsque la piste reoit des aronefs ayant
besoin dun guidage extrieur en roulis qui nest pas assur par
dautres moyens (voir la note qui fait suite aux 5.3.5.23 et
5.3.5.24 de lAnnexe 14, Volume I).
8.3.5 Le PAPI comprend une barre de flanc de quatre
ensembles lumineux aligns perpendiculairement la piste.
Lensemble le plus proche de la piste est cal plus haut que
langle dapproche nominal et le calage des autres ensembles
est rduit progressivement en fonction de leur loignement par
rapport la piste. La diffrence normale entre les angles de
calage est de 20 minutes darc. Cette valeur peut tre modifie
lorsque le PAPI est utilis avec un guidage non visuel (voir
8.3.23) et avec des angles dapproche suprieurs 4 degrs
(voir 8.3.37 et 8.3.38).
8.3.6 Le dispositif APAPI comprend une barre de flanc
de deux ensembles lumineux aligns perpendiculairement
la piste. Pour les angles dapproche de plus de 7 degrs,
lensemble le plus proche de la piste est cal 15 minutes plus
haut que langle dapproche nominal et celui qui est le plus
loign de la piste est cal 15 minutes plus bas que langle
dapproche nominal. Pour les angles dapproche suprieurs
7 degrs, lensemble le plus proche de la piste est cal
30 minutes plus haut que langle dapproche nominal et
lensemble le plus loign de la piste 30 minutes plus bas
que langle dapproche nominal.
Caractristiques des ensembles

du PAPI et de lAPAPI
Type du signal
8.3.7 Les dispositifs PAPI et APAPI utilisent des
ensembles qui mettent un signal lumineux dont la moiti
* La MEHT est la hauteur la plus faible laquelle le pilote percevra

une indication sur la pente au passage du seuil.
8-14

dfinir non seulement le diagramme isocandela gnral et les
coordonnes chromatiques des secteurs rouge et blanc du
signal, mais aussi la caractristique de transition franche.
infrieure est rouge et la moiti suprieure blanche. Le

principe optique de ces ensembles est reprsent la
Figure 8-9.
8.3.9 Il a t constat que les ensembles qui assurent une

transition suffisamment franche prsentent une zone de
transition ne dpassant pas 3 minutes darc en site et des
angles dazimut pouvant atteindre jusqu 8 degrs, de part et
dautre du centre du faisceau, ces valeurs pouvant slargir
jusqu un maximum de 5 minutes, dans un secteur de
15 degrs de part et dautre de laxe.
Spcifications de lquipement
8.3.8 La transition entre le signal rouge et le signal blanc
devrait paratre pratiquement instantane lorsquon lobserve
des distances suprieures 300 m. Les spcifications
dquipement des dispositifs PAPI et APAPI devraient donc
OPS
26
Pour les dimensions et la pente,

voir Annexe 14, Volume I,
Figure 5-20 et Tableau 5-3
15 m 1 m
4
3
2
1
9m1m
E
o
Ensembles PAPI
3
00
b le
em
s
en
D
o
n
ble
em
o
ens C
n 2
0
e
1
l
b
0
m
0
ense
+
10
0
0
o
1
le n
b
m
e
s
n
e
030
M
0
2
000
+
MEHT (D1 tg [ 0012 ])
OPS
Seuil
D1
26
A : Trop bas
26
B : Lgrement bas
Rouge
26
C : Correct
26
D : Lgrement haut
26
E : Trop haut
M = calage de lensemble no 2 moins de 0002

D1 = distance des ensembles du PAPI par rapport au seuil
Blanc
Figure 8-6.
Disposition des ensembles du PAPI et configuration rsultante
B
A

8-15
Angles de calage
Brillance
8.3.10 En usine, laxe du plan de transition est align

avec prcision sur laxe de rfrence de lensemble, qui est
llment de rfrence de langle de calage (Figure 8-9).
Langle de calage de lensemble concide donc avec langle de
site du faisceau et peut tre cal ou vrifi laide dun clinomtre ou par un moyen quivalent.
8.3.11 LAnnexe 14, Volume I, Appendice 2, Figure 2-23,

prsente en dtail la rpartition dintensit des ensembles
lumineux du PAPI et de lAPAPI pour une largeur de 8 degrs
en azimut et de 5 degrs en site, de part et dautre de laxe du
faisceau. Ce graphique ne prsente en dtail que la partie
centrale du faisceau. Les ensembles lumineux normalement
OPS
26
Pour les dimensions et la pente,

voir Annexe 14, Volume I,
Figure 5-20 et Tableau 5-3
10 m 1 m
2
1
6m1m
Ensembles APAPI
2
000
0
+0
e
15
nse
mb
00
o 2
le n
15
n
ble
se m
en
MEHT (D1 tg [ 0017 ])
OPS
Seuil
D1
26
A : Bas
26
B : Correct
Rouge
26
C : Haut
M = calage de lensemble no 1 moins de 0002

D1 = distance des ensembles de lAPAPI par rapport au seuil
Blanc
Figure 8-7.
Disposition des ensembles de lAPAPI et configuration rsultante
8-16
Rouge
Blanc
Figure 8-8.
Ensembles du PAPI et de lAPAPI de part et dautre dune piste
utiliss dans les dispositifs PAPI et APAPI devraient avoir une

ouverture en azimut denviron 30 degrs (soit 15 degrs de
part et dautre de laxe du faisceau) et une ouverture en site
tablie en proportion pour assurer que le dispositif puisse
fournir le guidage ncessaire dans toutes les conditions
dexploitation. Jusqu cinq rglages de brillance dans la plage
de 100 1 % peuvent tre ncessaires, selon la puissance des
ensembles, les conditions de fonctionnement et lenvironnement de larodrome.
Frangibilit et rsistance au souffle

8.3.12 Les ensembles devraient tre fixs sur leurs bases
au moyen dattaches assez faibles pour quils puissent se
dtacher en cas de collision.
8.3.13 Les ensembles devraient tre conus de faon
minimiser le risque que le souffle des racteurs les
endommage.
Rsistance aux corps trangers
8.3.14 Les ensembles devraient tre conus de faon
rsister la pntration de corps trangers.
Condensation et glace
8.3.15 Des lments chauffants (de 50 150 W) peuvent
tre ncessaires pour prvenir la formation de condensation et
de glace sur les lentilles des ensembles lumineux. Il y a aussi
une mthode satisfaisante de prvention qui consiste laisser
les ensembles fonctionner plus faible puissance (20 W par
lampe) lorsque le dispositif nest pas utilis. Les ensembles qui
ne sont pas dots dun moyen permettant de tenir chaud le
verre des lentilles ont besoin dune brve priode de

rchauffage intensit maximale avant utilisation pour chasser
la condensation ou enlever la pellicule de glace sur les
lentilles. Les mesures prventives qui seront prises devraient
tre fonction des conditions dexploitation.
Inspection prliminaire en vol
8.3.16 Lautorit comptente devrait procder linspection en vol des nouvelles installations afin de confirmer le
fonctionnement correct du dispositif. Cette inspection devrait
comprendre des vrifications de la porte, des angles de
calage, de la commande de brillance et de la compatibilit du
dispositif avec lalignement de descente de prcision (le cas
chant).
Inspection rgulire
8.3.17 Linstallation initiale sera effectue soit par
lagent du constructeur, soit en stricte conformit de ses
instructions de montage. Par la suite, lautorit comptente
devrait fixer un intervalle de temps raisonnable entre deux
vrifications au sol. Il sera ncessaire de vrifier les ensembles
plus souvent aux endroits o le sol est moins stable ou dont le
climat est caractris par des conditions extrmes qui risquent
de provoquer un dplacement des socles. Dans de nombreuses
conditions, une vrification mensuelle de lalignement des
angles de calage est suffisante.
Mthode de vrification
8.3.18 Les angles de calage des ensembles lumineux sont
vrifis individuellement laide dun clinomtre ou dun
moyen quivalent de mesure angulaire, conformment aux

8-17
Filtre rouge
Lentille
Blanc
Axe horizontal et rfrence

de contrle de lensemble
Rouge
Lampe
Figure 8-9.
Ensemble lumineux du PAPI
instructions du fabricant. Les erreurs dpassant une minute

darc devraient tre rectifies. On peut comparer visuellement
tous les ensembles cals au mme angle pour reprer celui
dans lequel le dispositif optique et la plaque de rfrence sont
mal aligns. Il faut vrifier et rectifier la cause de tout dfaut
dalignement de cette nature avant de procder un rglage
quelconque des angles de calage.
descente non visuelle, jusqu la distance et la hauteur

minimales ;
c) toute diffrence de hauteur entre les ensembles du
PAPI/APAPI et le seuil de piste.
8.3.21 On peut tre amen dplacer les ensembles
lumineux du PAPI/APAPI de faon quils ne soient plus la
distance optimale par rapport au seuil, compte tenu :
tat gnral
8.3.19 Une vrification quotidienne devrait tre effectue
sur chaque ensemble pour sassurer que :
a) de la longueur de piste restante pour amener laronef

larrt ;
b) des problmes de franchissement des obstacles.
a) toutes les lampes sont allumes et dgale brillance ;

b) aucun dommage nest apparent ;
c) le passage du rouge au blanc est simultan pour tous
les lments dun ensemble ;
d) les lentilles sont propres.
Distance par rapport au seuil

8.3.20 La distance optimale du PAPI/APAPI par rapport
au seuil de piste est dtermine par :
a) la ncessit dassurer une marge suffisante pour les
roues au passage du seuil pour tous les types
daronefs qui utilisent la piste ;
b) lavantage oprationnel que prsente le fait que le
PAPI/APAPI soit compatible avec toute trajectoire de
Marge de franchissement et hauteur minimale

des yeux du pilote sur la pente
8.3.22 LAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5, Tableau 5-2,
donne en dtail les marges de franchissement du seuil pour le
PAPI et lAPAPI et pour quatre groupes daronefs dtermins
en fonction de leur distance verticale il-roues. La marge de
franchissement du seuil est celle qui sapplique laronef le
plus exigeant parmi ceux qui utilisent rgulirement la piste.
Dans la mesure du possible, on utilisera les marges de
franchissement souhaites qui figurent dans la colonne 2 du
tableau. Lemplacement final des ensembles lumineux est
dtermin par la relation entre langle dapproche, la dnivellation entre le seuil et les ensembles, et la hauteur minimale
des yeux du pilote au-dessus du seuil (MEHT). Langle M
utilis pour tablir la MEHT est infrieur de 2 minutes darc
au calage de lensemble qui dfinit la limite infrieure de
lindication sur la pente (cest--dire lensemble n 2 pour
le PAPI et lensemble n 1 pour lAPAPI).
8-18
Harmonisation du PAPI/APAPI
avec lILS ou le MLS
8.3.23 Il est souhaitable, du point de vue oprationnel,
que le PAPI/APAPI soit implant de telle sorte que le signal
sur la pente concide avec lalignement de descente de
lILS, ou lalignement de descente minimal du MLS, jusqu
la porte minimale du systme. Les variables dont il faut tenir
compte sont indiques aux 8.3.24 et 8.3.25.
Fluctuations de langle
dalignement de descente ILS
8.3.24 Pour un angle de descente nominal , lAnnexe 10,
Volume I, spcifie une tolrance de 0,075 pour lILS de catgorie I ou II, et de 0,040 pour lILS de catgorie III, les
systmes tant utilisables lintrieur de ces limites. Pour un
alignement de descente 3 degrs, on peut donc tolrer
13,5 minutes pour les ILS des catgories I et II et
7,2 minutes pour lILS de catgorie III. Les calages diffrentiels types du PAPI donnent une pente de descente de
10 minutes qui peut ne pas concider avec des variations de
langle nominal de lalignement de descente ILS. Lorsque lalignement de descente ILS prsente constamment une diffrence
dau moins 5 minutes darc par rapport au calage nominal, le
PAPI devrait tre cal par rapport langle dalignement de
descente ILS rel et non par rapport langle nominal.
Distances verticales il-antenne

8.3.25 Les valeurs de la distance verticale il-antenne
pour les avions en assiette dapproche, daprs les donnes
fournies par les avionneurs, sont indiques lAppendice 6.
Selon la position du dispositif PAPI par rapport lorigine
relle de lalignement de descente ILS/MLS, la valeur de la
distance verticale il-antenne pour un type davion donn
influera sur le degr dharmonisation qui peut thoriquement
tre obtenu. Cette harmonisation peut tre amliore si lon
porte de 20 30 minutes darc la largeur du secteur sur
trajectoire du PAPI.
Correction demplacement du PAPI/APAPI

en fonction des pentes de piste et autres pentes
8.3.26 Lorsquil y a une diffrence de plus de 0,3 m
entre la hauteur du seuil de la piste et la hauteur de lensemble
n 2 du PAPI, ou n 1 de lAPAPI, la distance nominale par
rapport au seuil, il faut dcaler le PAPI/APAPI de sa position
nominale. On augmentera cette distance si lemplacement
envisag est plus bas que le seuil et on la diminuera sil est

plus haut. On dtermine le dcalage ncessaire en multipliant
la dnivellation par la cotangente de langle M des Figures 8-6
et 8-7.
8.3.27 Les ensembles PAPI/APAPI devraient tre placs
la hauteur minimale possible au-dessus du sol, qui ne devrait
normalement jamais dpasser 0,9 m. Tous les ensembles dune
mme barre de flanc devraient idalement se trouver dans le
mme plan horizontal ; toutefois, pour compenser la pente
transversale tout en continuant rpondre aux critres de
hauteur maximale et pour viter des dnivellations de plus de
5 cm entre deux ensembles adjacents, une pente transversale
ne dpassant pas 1,25 % peut tre accepte, condition quelle
sapplique uniformment tous les ensembles.
8.3.28 On dtermine les dimensions et la pente de la
surface de protection contre les obstacles daprs lAnnexe 14,
Volume I, Chapitre 5, Tableau 5-3, et lon examine la surface
(Figures 8-6 et 8-7) pour confirmer quaucun objet ne pntre
la surface de protection contre les obstacles. Si un ou plusieurs
objets pntrent cette surface et si une tude aronautique
indique que de telles pntrations peuvent compromettre la
scurit de lexploitation arienne, on devra prendre une ou
plusieurs des mesures indiques au 8.3.31.
Distance utilisable latterrissage

8.3.29 La distance datterrissage peut tre restreinte,
notamment sur les petits arodromes, et une rduction de la
marge de franchissement des roues au-dessus du seuil peut tre
plus acceptable quune perte de la distance datterrissage. La
marge de franchissement minimale indique dans lAnnexe 14,
Volume I, Chapitre 5, colonne 3 du Tableau 5-2, peut tre
utilise en pareil cas si une tude aronautique montre quune
telle rduction des marges est acceptable.
Franchissement des obstacles

8.3.30 LAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5, Figure 5-20
et Tableau 5-3, donne en dtail les caractristiques des surfaces de protection contre les obstacles (OPS) du PAPI et de
lAPAPI. Comme ces surfaces ont t construites dans leurs
grandes lignes en fonction de la surface dapproche de la piste,
les donnes recueillies loccasion dun lev des obstacles de
cette dernire surface seront utiles pour dterminer la prsence
ou labsence dobjets faisant saillie au-dessus dune OPS.
8.3.31 Si une tude aronautique rvle quun objet
faisant saillie au-dessus de lOPS risque de compromettre la
scurit de lexploitation arienne, il faut prendre une ou
plusieurs des mesures suivantes :

a) relever la demande la pente dapproche du dispositif ;
b) rduire louverture du dispositif en azimut de manire
que lobjet se trouve lextrieur des limites du
faisceau ;
c) dcaler laxe du dispositif et lOPS qui lui est associe
dun maximum de 5 degrs ;
d) dcaler le seuil la demande ; ou
e) si la mesure d) se rvle impossible, dcaler le dispositif
la demande en aval du seuil pour obtenir une augmentation de la hauteur de passage du seuil gale la
hauteur de dpassement de lobjet qui pntre lOPS.
8.3.32 Lorsquon constate quun objet situ lextrieur
des limites de la surface de protection contre les obstacles du
dispositif, mais lintrieur des limites latrales de son
faisceau lumineux, pntre au-dessus du plan de la surface de
protection contre les obstacles et quune tude aronautique
rvle que cet objet pourrait nuire la scurit de lexploitation arienne, louverture du faisceau lumineux en azimut
devrait tre restreinte de manire que cet objet se trouve
lextrieur des limites du faisceau lumineux.
Note. Il est ais de diminuer louverture en azimut du
faisceau en rduisant la largeur de louverture du filtre.
Toujours consulter le fabricant avant de procder cette
modification.
Procdure pour ltablissement de la distance
de la barre de flanc du PAPI/APAPI
par rapport au seuil de la piste
8.3.33 Lorsque langle dapproche requis (normalement
3 degrs) et les angles appropris de calage des ensembles
(typiquement 230, 250, 310 et 330 pour le dispositif
PAPI 3 degrs, et typiquement 245 et 315 pour le dispositif APAPI) ont t dtermins, les paramtres mentionns
aux 8.3.20 et suivants sappliquent, comme suit.
8.3.34 Sur les pistes vers lesquelles aucun guidage non
visuel nest fourni, on commence par consulter lAnnexe 14,
Volume I, Chapitre 5, Tableau 5-2, pour dterminer le groupe
il-roues de laronef et la marge de franchissement des
roues prvoir au passage du seuil. Pour tablir la MEHT, qui
assure la marge voulue de franchissement des roues au passage
du seuil, on prend la hauteur il-roues en configuration
dapproche de laronef le plus exigeant parmi ceux qui
utilisent rgulirement la piste et lon ajoute cette valeur la
marge de franchissement ncessaire au passage du seuil (voir
8.3.22).
8-19
8.3.35 Pour calculer la position nominale du PAPI/
APAPI, on part de lhypothse que les ensembles du PAPI/
APAPI sont au mme niveau que laxe de la piste qui leur est
adjacent et que ce niveau est galement le mme que celui
du seuil de la piste. On dtermine la distance nominale du
PAPI/APAPI par rapport au seuil en multipliant la MEHT
requise par la cotangente de langle M des Figures 8-6 et 8-7,
respectivement.
8.3.36 Si la piste comporte un ILS ou un MLS (voir
8.3.23), le PAPI devrait tre implant au niveau exact ou en
aval de lorigine de lalignement de descente effectif de lILS
ou de lalignement de descente minimal du MLS, la distance
dpendant de la hauteur moyenne il-antenne des aronefs qui
utilisent rgulirement la piste. La distance en aval de lorigine
de lalignement de descente effectif de lILS ou de lalignement de descente minimal du MLS serait gale au produit de
la hauteur moyenne il-antenne des avions qui utilisent
rgulirement la piste par la cotangente de langle dapproche.
La distance rsultante par rapport au seuil de la piste ne devrait
pas tre infrieure celle qui fournit la marge minimale de
franchissement des roues au passage du seuil, dont la valeur
figure dans lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5, colonne 3 du
Tableau 5-2. On trouvera dautres indications ce sujet dans
lExemple A.
Variations des calages diffrentiels du PAPI/APAPI

avec laugmentation de langle dapproche
8.3.37 Aux angles dapproche plus accentus qui
peuvent sappliquer certaines formes dexploitation, il y a
lieu de prvoir des diffrences de calage plus grandes entre les
ensembles afin de faciliter lacquisition et la pilotabilit de la
pente dapproche.
8.3.38 Les calages diffrentiels ci-aprs se sont rvls
satisfaisants :
Angle de calage diffrentiel
Angle dapproche
PAPI
APAPI
de 2 4
de 4 7
plus de 7
0020
00o30
01o00
00o30
00o30
01o00
Essai des ensembles PAPI/APAPI

8.3.39 La transition nette entre les signaux rouges
et blancs est une caractristique essentielle du PAPI. Elle
peut tre vrifie avant linstallation par comparaison ou en
laboratoire.
8-20
8.3.40 Quand on compare deux ensembles, une
distance dau moins 2 km, avec un ensemble cal degr de
la zone de transition et servant de signal rouge de rfrence, la
transition du rouge au blanc observe sur lautre ensemble ne
devrait pas dpasser 3 minutes darc en site et 8 degrs en
azimut de part et dautre du centre du faisceau, ces valeurs
pouvant slargir jusqu un maximum de 5 minutes sur les
bords du faisceau, dans un secteur de 15 degrs en azimut de
part et dautre de laxe.
8.3.41 Quand on utilise une installation dessai du
modle reprsent la Figure 8-10, larc sous-tendu entre
les angles auxquels on peut mesurer en laboratoire un signal
de couleur blanche et de couleur rouge sur une courte distance
au centre du faisceau ne devrait pas dpasser 15 minutes.

De plus, langle compris entre le signal de couleur blanche
et un signal se situant dans la limite rouge tendue (voir
Figure 8-11) ne devrait pas dpasser 3 minutes darc.
degr de part et dautre de la zone de transition, les
coordonnes de couleur du signal mis devraient tre
conformes aux dispositions de lAnnexe 14, Volume I,
Appendice 1, 2, et le signal mis sous de plus grands angles
ne devrait pas tre sensiblement diffrent. Lensemble soumis
aux essais devrait fonctionner lintensit nominale de la
lampe et tre rgl pour un fonctionnement normal.
Note. Les mesures dintensit ont t faites en
remplaant lcran en verre dpoli et lappareil de mesure de
la couleur par une petite sphre intgrante et une cellule
photolectrique.

8-21
Enregistrement analogue
(angle/intensit)
Tlescope
(avec bute)
cran en verre dpoli
Ensemble PAPI sur
une table rglable
Appareil de mesure
de la couleur
110 m
(Trajectoire extrieure de la lumire)
Note. Les mesures dintensit ont t faites en remplaant lcran en verre dpoli et lappareil de mesure de la couleur
par une petite sphre intgrante et une cellule photolectrique.
Figure 8-10.
Disposition du laboratoire dessai
0,5
Jaune
Blanc
0,4
Rouge
0,3
Limite rouge tendue

pour le dispositif PAPI
0,2
Bleu
0,1
0,2
0,3
Figure 8-11.
0,4
0,5
0,6
Limites pratiques suggres pour le signal rouge du PAPI
0,7
8-22

Exemple A.
Calcul pour l'implantation du PAPI/APAPI sur piste avec ILS/MLS
1. Point de repre ILS/MLS et MEHT.

Les donnes dimplantation et dinstallation de lILS/MLS
fournissent la hauteur de lalignement de descente ILS/MLS
au-dessus du seuil de piste (hauteur de rfrence ILS/
MLS). Pour le prsent exemple, admettons que la hauteur
de rfrence ILS/MLS est de 15 m avec un alignement de
descente 3 degrs.
a) Origine effective de lalignement de descente ILS/
MLS en admettant que la piste est de niveau :
15 cotg 3 = 286 m du seuil.
b) Valeur moyenne de la distance verticale il-antenne
pour les aronefs qui utilisent larodrome, dans le
cas prsent du B737 au A300 : 1,7 m.
c) Position nominale du PAPI pour une distance
verticale il-antenne de 1,7 m : (15 + 1,7) cotg 3 =
318,6 m.
d) MEHT : 318,6 tg 243 = 15,1 m.
2. Vrification de la marge de franchissement du seuil.

a) De la trajectoire de lil la trajectoire la plus basse
de la roue :
5,18 m
9m
b) Daprs lAnnexe
Tableau 5-2 :
B737
A300
14,
Volume
3. Correction de la position nominale du PAPI pour

compenser une variation de la hauteur du sol
(daprs les donnes du lev topographique [voir
Figure 8-12]).
Hauteur du sol 318,6 m : 63,79 m
Hauteur du sol au seuil : 60,65 m
Diffrence : 3,14 m
Dplacer le PAPI en direction du seuil :
3,14 cotg 243 = 66,33 m
Position modifie du PAPI :
318,6 66,33 = 252,27 m
Note. Pour obtenir une meilleure harmonisation avec

lILS/MLS, on utilise un secteur sur la pente de 30, qui
donne un calage de 245 pour lensemble n 2. M est
donc gale 2 minutes darc de moins, soit 243 (voir
Figure 8-6).
B737
A300
Note. Si lon utilisait une MEHT suprieure de 18 m

pour obtenir la marge de franchissement souhaite pour
lA300, lharmonisation du PAPI avec lILS serait perdue
plus loin sur lapproche pour les aronefs dont la distance
verticale il-antenne est plus faible. ce point, la personne
qui implante le PAPI doit rsoudre un problme de priorit
entre maintenir lharmonisation des aides et assurer la
marge de franchissement souhaite.
I,
Chapitre
Marge de
franchissement
souhaite
Marge de
franchissement
minimale
6m
9m
3m
6m
5,
c) Avec une MEHT de 15 m, la marge de franchissement pour le B737 est suprieure la marge
souhaite :
15 5,18 = 9,82 m.
Pour le A300, la marge de franchissement est gale
la marge minimale qui, dans ce cas, est acceptable pour lautorit locale :
15 9 = 6 m ; on utilisera donc une MEHT de 15 m.
Revrifier les hauteurs du sol :

Diffrence : +0,71 m
Dplacer le PAPI en lloignant du seuil :
0,71 cotg 243 = 14,96 m
Nouvelle position du PAPI :
252,27 + 14,96 = 267,23 m
Revrifier les hauteurs du sol :
Diffrence : 0,23 m
La diffrence est infrieure 0,3 m ; il nest donc pas
ncessaire de rechercher une meilleure approximation.
4. Correction de la position du PAPI pour compenser
la hauteur de la lentille.
Admettons que la hauteur du centre de la lentille audessus du niveau du sol est gale 0,3 m. Dplacer le
PAPI en direction du seuil :
0,3 cotg 243 = 6,32 m
Position finale du PAPI :
267,23 6,32 = 260,91 m, soit environ 261 m.
5. Contre-vrification de la MEHT pour rechercher les
erreurs grossires (voir Figure 8-13).
MEHT : 261 tg 243 + (63,21 60,65) + 0,3
= 12,37 + 2,56 + 0,3
= 15,23 m.

8-23
Emplacement nominal du PAPI

63,76 m
300 m
62,1 m
200 m
61,95 m
100 m
Origine de lalignement de descente effectif de lILS

Position finale du PAPI
Secteur
darpentage dtaill
Arpentage dtaill
Distance
du seuil
(m)
Hauteur
(m)
250
260
270
280
290
300
310
320
63,05
63,20
63,35
63,48
63,62
63,76
63,78
63,80
261 m
286 m
318 m
60,65 m
Figure 8-12.
Donnes darpentage
261 tg 243
Hauteur
de la lentille
0,3 m
0,3
63,21 60,65
Hauteur de lemplacement du PAPI 63,21 m
Figure 8-13.
Hauteur du seuil 60,65 m
Contre-vrification de la MEHT
MEHT
Niveau
du sol
Chapitre 9
Balisage lumineux de piste et de voie de circulation
9.1
9.1.4 Linstallation des feux de zone de toucher des roues

et daxe de piste du type encastr en profondeur seffectue au
mieux au stade du revtement. Pour les feux de la zone de
toucher des roues, on laisse ouverte une cavit de la dimension
voulue au moment o lon pose le revtement, pour permettre
linstallation ultrieure des douilles encastres pour une
barrette de feux. En partant du bord de la piste, on fait passer
un tube rigide sous le revtement et on le raccorde aux douilles
encastres. On maintient les douilles la hauteur et
lalignement voulus au moyen dun gabarit. On comble ensuite
la cavit avec du bton de revtement. On glisse le cble dans
le tube et on le relie aux douilles ; on raccorde les transformateurs disolement et on boulonne la partie suprieure amovible,
contenant la lampe, sur la douille pour terminer linstallation.
On peut aussi recourir des techniques consistant encastrer
en profondeur des pots qui servent de base.
FEUX ENCASTRS
Gnralits
9.1.1 Il est recommandable que les montures de feux

encastrs prsentent, au-dessus de la surface environnante, une
protubrance ayant la plus petite dimension verticale compatible avec les caractristiques photomtriques requises et le
plus petit volume compatible avec lamnagement dune pente
douce dans toutes les directions. Ces montures devraient tre
capables de supporter la plus forte pression des pneus et la
masse la plus leve du type daronef le plus lourd dont le
passage est prvu. Il faudrait galement tenir compte de la
vitesse que peuvent atteindre les aronefs sur la partie de laire
de mouvement o doivent tre installs les feux encastrs. La
dimension de la partie saillante admissible pour une monture
de feu destin au balisage de laxe dune voie de circulation
(autre quune sortie de piste grande vitesse) serait suprieure
celle que lon pourrait tolrer pour un feu encastr de piste.
Les saillies de plus de 12 mm peuvent endommager les pneus
gonfls forte pression des avions qui roulent trs vite.
Mesure de la temprature
des feux encastrs
Effet des feux encastrs sur les pneus
9.1.5 Des essais ont t effectus dans plusieurs tats
pour mesurer la temprature des feux encastrs et leffet de
cette temprature sur les pneus, tant au contact qu proximit
des feux. Les rsultats ont permis de constater que, si un pneu
est en contact avec un feu encastr pendant un court laps de
temps (soit environ 10 minutes), une temprature pouvant
atteindre 160 C ne cause aucun dommage sensible ce pneu.
Lnergie radiante du faisceau lumineux dun feu encastr peut
galement soumettre un pneu des tempratures leves mais,
l encore, on na jamais constat, ce jour, quil en rsulte des
effets nuisibles apprciables pour le pneu.
9.1.2 Les montures des feux encastrs gnent les oprations de dneigement et il nen existe pas qui respectent les
spcifications photomtriques. Il est toutefois possible den
concevoir qui les respectent mais dont la saillie est nettement
infrieure 12 mm.
Installation
9.1.3 On procde linstallation des feux de zone de
toucher des roues et daxe de piste du type encastr plat, en
forant dans le revtement de la piste une cavit lgrement
plus profonde que la hauteur du feu. On dpose du produit de
scellement dans la cavit ainsi prpare et on installe le feu au
moyen dun dispositif de montage ou de fixation pour veiller
ce que son alignement vertical et latral soit correct. Des
fentes ou des traits de scie sont pratiqus dans la chausse
existante tout le long du bord de la piste pour raccorder les
feux entre eux. Des cbles ou des conduits sont dposs dans
les fentes qui sont ensuite remplies dun produit de scellement.
9.1.6 Lune des raisons pour lesquelles la chaleur

dgage par les feux encastrs ne prsente pas dinconvnients
est que la temprature leve qui rgne la partie suprieure
dun feu encastr est trs localise, habituellement au centre de
la partie suprieure du feu. Il y a en gnral un fort gradient
de temprature entre le centre et le bord dun feu encastr si
bien que le pneu nabsorbe quune nergie totale relativement
faible dgage par ce feu.
9-1
9-2
Diffrence entre les essais sur le terrain
et les essais en laboratoire
9.1.7 Plusieurs tats ont entrepris des essais sur le terrain
pour tenter danalyser ces effets. En outre, des tudes ont t
effectues en laboratoire et, dans ce cas, les essais se sont
drouls dans une enceinte dessais dchauffement labri des
courants dair. Il est significatif que les mesures de temprature
sont nettement plus leves en laboratoire que sur le terrain. Ce
fait est bien connu parce que tout dplacement dair a un effet
de refroidissement considrable sur lobjet soumis aux essais.
Limites de temprature recommandes
9.1.8 Sur la base des connaissances actuelles, des valeurs
appropries doivent tre stipules pour chacune des deux situations dans lesquelles des mesures peuvent tre faites, cest-dire sur le terrain et en laboratoire. En laboratoire, les conditions de mesure sont reproductibles tandis que sur le terrain,
ces conditions sont appeles varier dans une certaine mesure.
tant donn les connaissances limites dont on dispose en ce
qui concerne les effets exercs sur les pneus, les surfaces des
pistes, les feux encastrs, etc., par de trs hautes tempratures
ambiantes combines un fort rayonnement solaire, il semble
bien que, dans ces domaines, des recommandations soient
ncessaires pour chaque cas et quil soit peut-tre ncessaire
aussi de prvoir des moyens de protection en exploitation.
Conditions de mesure sur le terrain
9.1.9 Pour les essais effectus sur des feux encastrs
installs, la temprature linterface entre le pneu de laronef
et le feu encastr ne devrait pas dpasser 160 C au cours dune
priode dexposition de 10 minutes, que ce soit par conduction
ou par rayonnement. Le feu encastr devrait tre rgl son
intensit maximale pendant un laps de temps suffisant avant
quon effectue la mesure, de manire quil atteigne une temprature proche de lquilibre thermique. Ce laps de temps devrait
probablement tre dau moins deux heures. La mesure devrait
tre effectue au moyen dun thermocouple plac entre la
surface du pneu et la partie du feu encastr qui atteint la plus
haute temprature. Pour certains modles de feux encastrs, la
temprature la surface du pneu peut atteindre un maximum
sous leffet de lnergie radiante du faisceau lumineux et il peut
donc y avoir lieu deffectuer une srie de mesures pour dterminer la position la plus critique.
Conditions de mesure en laboratoire
9.1.10 Les paragraphes qui suivent donnent des indications sur les mthodes de laboratoire utilises pour valuer la

temprature des feux encastrs. Elles servent mettre en
vidence tout chauffement excessif des feux quand une roue
repose sur eux. Les essais devraient tre effectus dans une
enceinte dessais dchauffement labri des courants dair,
une temprature de lair ambiant de 30 C. Avant deffectuer
les mesures, on devrait rgler le feu encastr son intensit
maximale pendant un laps de temps suffisant pour quil
atteigne une temprature proche de lquilibre thermique, ce
qui prendra probablement au moins deux heures.
9.1.11 Pour les essais effectus en laboratoire, il semble
que la temprature linterface entre le feu encastr et le pneu
soumis lessai ne devrait pas dpasser 160 C au cours dune
priode dexposition de 10 minutes, que ce soit par conduction
ou par rayonnement.
9.1.12 Pour ces essais, le feu encastr devrait tre plac
dans un contenant ayant au minimum les dimensions indiques
la Figure 9-1. Ce contenant pourrait tre soit :
a) en bton, le feu encastr tant li au bton de la
manire recommande par le fabricant ; soit
b) rempli de sable.
On notera que le contenant rempli de sable fournit les conditions dessais les plus dfavorables en raison de la faible
conductivit thermique du sable.
9.1.13 Dans la plupart des cas, la mesure devrait tre
prise alors que le pneu se trouve directement sur le feu
encastr et que le thermocouple est plac entre le pneu et la
partie la plus chaude du feu. Toutefois, dans le cas de certains
modles de feux encastrs, la temprature la surface du pneu
peut atteindre un maximum sous leffet de lnergie radiante
du faisceau et il y a donc lieu deffectuer une srie de mesures
pour dterminer la position critique. Une charge suffisante
devrait tre applique sur le pneu de manire que, pendant
lessai, le contact entre le pneu et le feu encastr soit suffisamment reprsentatif des conditions dexploitation relles.
9.2 FEUX DE BORD DE VOIE DE

CIRCULATION EFFET OCAN DE BLEU
9.2.1 Sur de nombreux arodromes, la concentration des
feux de bord de voie de circulation dans la zone oprationnelle
prend souvent laspect dune masse confuse de feux bleus
communment dsigne par lexpression ocan de bleu . Il
en rsulte parfois que les pilotes ont du mal reprer correctement les bords des voies de circulation, surtout lorsque le
rseau de ces voies est complexe et que le rayon de leurs
virages est trs serr.

Chapitre 9. Balisage lumineux de piste et de voie de circulation
9-3
Feu encastr
H
B
Feu encastr
L devrait tre au moins gal 3D

B devrait tre au moins gal 2H
D
L
Figure 9-1.
Contenant type utilis pour mesurer la temprature des feux encastrs
9.2.2 Le problme peut tre limin par lutilisation dun

balisage axial de voie de circulation, qui vite davoir
installer des feux de bord de piste sur une grande partie du
rseau des voies de circulation. Normalement, ces feux continuent toutefois dtre installs sur les portions curvilignes des
voies de circulation, leurs intersections et leurs intersections avec des pistes.
9.3
BALISAGE LUMINEUX DE VOIE

DE SORTIE DE PISTE
9.3.1 Les spcifications de lAnnexe 14, Volume I,

relatives aux feux daxe de piste et aux feux axiaux de voie de
circulation ont t amendes pour inclure des tolrances
latrales de 60 cm et 30 cm respectivement. Cette modification
visait rsoudre les problmes que pose linstallation des feux
sur laxe en prsence dun joint de revtement, par exemple un
joint de construction longitudinal sur une piste ou une voie de
circulation en bton. Nanmoins, lorsque les feux daxe de piste
et les feux axiaux de voie de circulation sont proches les uns des
autres, par exemple aux sorties de piste, il faut veiller ce que
les feux soient distants dau moins 60 cm les uns des autres pour
quon ne les confonde pas. cet effet, les spcifications
relatives aux feux axiaux de voie de circulation sur les sorties de
piste grande vitesse ou autres voies de sortie de piste ont aussi
t amendes. La prsente section a pour objet dexpliquer

comment, pour se conformer aux nouvelles spcifications, les
marques et feux axiaux de piste et de voie de circulation
devraient tre disposs ou installs aux intersections des pistes
et des voies de circulation, dans diffrentes situations.
9.3.2 On notera que les spcifications continuent de
prvoir que les marques daxe de piste et de voie de circulation
doivent tre disposes respectivement sur laxe de la piste et
de la voie de circulation. Lorsque les feux sont placs sur les
marques, il faut prendre soin de ne pas les contaminer quand
les marques sont repeintes.
9.3.3 Parmi les quatre situations reprsentes la
Figure 9-2, la situation a) est la plus simple. La piste est une
chausse souple (par exemple en bton asphaltique) et il nest
donc pas difficile dinstaller les feux daxe de piste sur laxe
de la piste ni les feux axiaux de voie de sortie de piste sur les
marques axiales de cette voie de sortie.
9.3.4 La situation b) reprsente une piste en bton avec
un joint longitudinal le long de laxe de la piste. En consquence, les feux daxe de piste sont dcals de 60 cm. En
revanche, il nest pas difficile de placer les feux axiaux de voie
de sortie de piste sur les marques axiales de cette voie de
sortie. On notera que les feux daxe de piste sont dcals du
ct oppos la voie de sortie de piste.
Figure 9-2.
+
Feu axial de voie de sortie de piste
Marques axiales de voie de sortie de piste
Feu daxe de piste
Feu daxe de piste
Axe de piste
Marques daxe de piste
Situation c) Les voies de sortie de piste sont situes des deux cts
dune piste et il est possible de placer les feux daxe
de piste le long de laxe de piste.
90 cm
90 cm
Situation a) Les voies de sortie de piste sont situes dun seul ct

dune piste et il est possible de placer les feux daxe
90 cm
+ Axe de piste
Axe de piste
Feu daxe de piste
+ Feu daxe de piste

60 cm
30 cm
60 cm
Axe de piste
Situation d) Les voies de sortie de piste sont situes des deux cts
dune piste et il nest pas possible de placer les feux daxe
90 cm
90 cm
Situation b) Les voies de sortie de piste sont situes dun seul ct

dune piste et il nest pas possible de placer les feux daxe
90 cm
60 cm
9-4
Marques et feux de balisage aux intersections des pistes et des voies de circulation

Chapitre 9. Balisage lumineux de piste et de voie de circulation
9.3.5 La situation c) reprsente un cas o des voies de
sortie de piste sont situes des deux cts dune piste qui est
une chausse souple, par exemple du bton asphaltique. Les
feux daxe de piste sont situs le long de laxe de la piste et
les feux axiaux de voie de sortie de piste sont placs sur les
marques axiales de cette voie de sortie.
9.3.6 La situation d) reprsente un cas o des voies de
sortie de piste sont situes des deux cts dune piste en bton.
9-5
Les feux daxe de piste sont dcals de 60 cm en raison de la
prsence dun joint longitudinal le long de laxe de la piste. Il
faut donc dcaler les feux axiaux de voie de sortie de piste de
30 cm dun ct pour maintenir un espacement de 60 cm entre
les feux daxe de piste et les feux axiaux de voie de sortie de
piste. De lautre ct, les feux axiaux de la voie de sortie de
piste sont situs sur les marques axiales de cette voie. On notera
que les feux daxe de piste devraient tre dcals du ct oppos
celui o se trouvent la majorit des voies de sortie de piste.
Chapitre 10
Systmes de guidage et de contrle
de la circulation de surface
10.1
surface (SMGCS) ne permettent pas toujours dappuyer

comme il convient lexploitation arienne pour maintenir les
niveaux de capacit et de scurit requis, surtout par mauvaise
visibilit. On sattend ce quun SMGCS perfectionn (ASMGCS) puisse fournir une capacit et assurer une scurit
suffisantes dans des conditions mtorologiques, avec une
densit de circulation et une configuration darodrome spcifiques grce des technologies modernes et une intgration
trs pousse des diverses fonctionnalits. La disponibilit
et la mise au point de pareilles technologies, notamment de
moyens automatiss, permettent daugmenter la capacit des
arodromes par mauvaise visibilit ainsi quaux arodromes
complexes et trs encombrs.
GNRALITS
10.1.1 Lexpression systme de guidage et de contrle

de la circulation de surface (SMGCS) dsigne un systme
daides, dinstallations et de procdures conu pour guider et
contrler la circulation de surface dune manire compatible
avec les conditions oprationnelles particulires dun arodrome. Tous les arodromes comportent un SMGCS sous une
forme ou une autre.
10.1.2 Un SMGCS se compose dune combinaison
approprie daides visuelles et non visuelles, de communications radiotlphoniques, de procdures et de moyens de
contrle et dinformation. Ce type de systme stage entre le
plus simple, qui convient aux petits arodromes faible circulation ouverts seulement par bonne visibilit, et les plus
complexes, que lon rencontre aux grands aroports forte
circulation qui fonctionnent mme dans les conditions de visibilit trs rduites. Lobjet du prsent chapitre est didentifier
les aides visuelles qui sont utilises dans le cadre dun
SMGCS. Pour obtenir des lments indicatifs sur tous les
autres aspects des SMGCS, il est conseill au lecteur de se
reporter au Manuel sur les systmes de guidage et de contrle
de la circulation de surface (SMGCS) (Doc 9476).
10.1.5 La conception des SMGCS repose sur lhypothse

que le principe voir et tre vu permet de maintenir la
sparation des aronefs et/ou des vhicules sur laire de
mouvement. Les augmentations constantes de la circulation, la
difficult de circuler sur les voies de circulation des
arodromes de configuration complexe et lrosion du principe
voir et tre vu par faible visibilit sont autant de facteurs
qui peuvent provoquer des incidents et des accidents,
notamment des incursions sur pistes. Ainsi quil a dj t
soulign, la solution de ce problme appelle lamlioration des
SMGCS de base. Les Besoins oprationnels pour les
systmes avancs de guidage et de contrle des mouvements
la surface (A-SMGCS) , qui figurent dans une pice jointe
la lettre SP 20/1-98/47 du 12 juin 1998, visent stimuler et
guider progressivement ces amliorations.
10.1.3 La mise en place dun SMGCS a essentiellement

pour objet de permettre un arodrome de rpondre avec scurit la demande de mouvements au sol laquelle il doit faire
face dans des conditions oprationnelles spcifies. Ce systme
doit donc tre conu pour empcher les collisions entre aronefs,
entre aronefs et vhicules de surface, entre aronefs et obstacles, entre vhicules de surface et obstacles, et enfin, entre vhicules de surface. Dans le cas le plus simple, cest--dire par
bonne visibilit et avec une faible circulation, cet objectif peut
tre atteint au moyen dun systme de signalisation visuelle et
dun ensemble de rgles de circulation darodrome. Dans des
situations plus complexes, surtout par mauvaise visibilit et/ou
lorsque la circulation est dense, un systme plus volu est
ncessaire.
10.2
BESOINS DE LEXPLOITATION
10.2.1 Le SMGCS fourni un arodrome devrait tre

fonction des conditions dexploitation dans lesquelles il est
prvu que le systme fonctionnera. Il est important dadmettre
quun SMGCS complexe nest pas ncessaire et serait trop
coteux aux arodromes o la visibilit, la complexit et la
densit du trafic ne prsentent actuellement pas, sparment ou
en combinaison, des problmes de circulation au sol des
10.1.4 Les SMGCS de base dcrits dans le Manuel sur

les systmes de guidage et de contrle de la circulation de
10-1
10-2
aronefs et des vhicules. Toutefois, un SMGCS dont la
capacit ne permettrait pas de rpondre comme il convient aux
besoins de lexploitation dun arodrome ralentirait lacheminement au sol et pourrait nuire la scurit.
10.2.2 Tous les SMGCS ont quatre fonctions principales :
a) guidage, cest--dire moyens, renseignements et
conseils ncessaires pour fournir aux pilotes et aux
conducteurs de vhicule des renseignements continus,
non quivoques et fiables pour quils puissent maintenir leur avion ou leur vhicule sur les surfaces et le
long des parcours quils doivent suivre ;
b) acheminement, cest--dire planification et affectation
dun parcours aux aronefs et vhicules individuels
pour assurer leur mouvement sr, rapide et efficace
entre leur position actuelle et leur destination prvue ;
c) contrle, cest--dire recours des mesures visant
viter les collisions et les incursions sur pistes en
assurant ainsi que les mouvements de surface seront
srs, rapides et efficaces ;
d) surveillance, cest--dire fourniture de renseignements
prcis sur lidentification et la position daronefs, de
vhicules et dautres objets.
10.2.3 Le guidage et le contrle des nombreux vhicules
qui circulent dans les postes de stationnement prsentent des
problmes particuliers quand il faut choisir le niveau du
SMGCS qui sera ncessaire. Ces problmes peuvent tre
traits en tenant dment compte du fait que la fonction de tout
poste de stationnement particulier varie avec le temps. Quand
un aronef y stationne alors que ses moteurs tournent ou quand
il en sort ou sen approche, le poste de stationnement fait
partie de laire de mouvement et des mesures SMGCS appropries sont ncessaires. Si un poste de stationnement est
occup par un aronef dont les moteurs sont teints, sil nest
pas occup et si aucun aronef ne sen approche, le poste ne
fait pas partie ce moment de laire de mouvement et aucune
mesure SMGCS nest ncessaire.
10.2.4 La mise en uvre des A-SMGCS vise rduire le
nombre des communications vocales, augmenter lutilisation
des aides de guidage au sol et se fonder davantage sur les
indications de lavionique de bord pour guider plus facilement
les pilotes qui sapprochent ou sloignent de la piste. La
surveillance quexerce lATC sur les aronefs et les vhicules
utilisera plus les aides lectroniques et lautomatisation jouera
un rle croissant dans le contrle de la dynamique des mouvements de surface.

10.2.5 Il est conseill de consulter les besoins oprationnels pour les A-SMGCS dans tous les cas o il est envisag de mettre en uvre un nouveau SMGCS, pour veiller
sa conformit avec les concepts A-SMGCS appropris. Les
paramtres qui permettent dtablir le niveau de mise en uvre
ncessaire, fond sur les conditions de visibilit, la densit
de la circulation et la configuration de larodrome, sont
clairement dcrits dans ce document.
Note. Un A-SMGCS est un SMGCS existant progressivement amlior, qui met disposition plus de moyens
mesure quils sont justifis par des considrations oprationnelles. LA-SMGCS nest pas un systme de remplacement qui
exige la mise hors service des SMGCS existants.
10.3 RLE DES AIDES VISUELLES

10.3.1 Les aides visuelles jouent un rle dans les fonctions SMGCS de guidage, dacheminement et de contrle. La
conception de tout SMGCS vise plusieurs objectifs de haut
niveau qui concernent expressment mais pas toujours exclusivement la mise en uvre daides visuelles. Ces objectifs sont
les suivants :
a) un SMGCS devrait permettre de contrler tous les
aronefs et tous les vhicules autoriss ;
b) la fonction de guidage devrait tayer lexploitation sre
larodrome, compte tenu des conditions de visibilit,
de la densit de son trafic et de sa configuration ;
c) les pilotes et les conducteurs de vhicule devraient tre
en mesure de suivre le parcours qui leur est affect de
faon continue, non quivoque et fiable ;
d) les aides visuelles devraient faire partie intgrante du
systme des mouvements de surface ;
e) un SMGCS devrait se composer de modules pour
permettre son expansion en fonction de lvolution de
lexploitation.
10.3.2 Quand les conditions de visibilit permettent
lacheminement sr, ordonn et rapide des mouvements
autoriss par des moyens visuels, la fonction de guidage dun
SMGCS repose au premier chef sur des aides visuelles normalises, cest--dire des marques, des feux et des panneaux.
Lorsque la visibilit est suffisante pour que les pilotes puissent
circuler au sol en se fondant uniquement sur des repres
visuels, alors que lutilisation de ces seuls repres freine

Chapitre 10. Systmes de guidage et de contrle de la circulation de surface
lacheminement des mouvements autoriss, des systmes
visuels ou non visuels supplmentaires peuvent se rvler
ncessaires pour tayer la fonction de guidage. Toute aide
visuelle supplmentaire ventuellement mise au point devrait
tre normalise conformment aux usages de lOACI.
10.3.3 Ds quun parcours lui a t affect, le pilote ou
le conducteur dun vhicule a besoin de renseignements qui lui
permettront de le suivre. Les aides visuelles de guidage lui
indiquent o il peut manuvrer en toute scurit. Les feux
axiaux de voie de circulation qui peuvent tre commuts slectivement et les panneaux message variable peuvent tre
utiliss pour tablir des parcours spcifiques.
10.3.4 Les pilotes et les conducteurs de vhicule ont
toujours besoin de disposer de renseignements dacheminement et de guidage sous une forme ou une autre. de
nombreux arodromes, la fonction de contrle fait aussi appel
des aides visuelles. Des renseignements de surveillance sont
ncessaires pour tayer ce service.
10.3.5 La fonction de surveillance dun SMGCS fait
appel lutilisation de dtecteurs qui fournissent les renseignements didentification et de position ncessaires concernant
tous les aronefs et tous les vhicules. Dans sa forme la plus
lmentaire, la surveillance visuelle par lATC permet au
contrleur de la tour de brancher les aides visuelles correctes.
Dans les systmes plus avancs qui peuvent tre ncessaires
aux arodromes complexes et trs encombrs et par faible
visibilit, la surveillance faisant appel des dtecteurs tels que
les radars, les systmes satellitaires de navigation, les systmes
bande dinduction ou le laser, les dtecteurs hyperfrquences
ou infrarouges peut tre utilise pour faciliter les fonctions
dacheminement, de guidage et de contrle. Ces dtecteurs
peuvent tre employs individuellement ou bien les donnes
fournies par plusieurs dentre eux peuvent tre combines pour
amliorer lidentification et la localisation dans toute laire de
mouvement. Les conditions de performance de la fonction de
surveillance sont les plus astreignantes quand les renseignements doivent tre utiliss dans la fonction de contrle pour
maintenir lespacement normalis entre aronefs.
10.4
AIDES VISUELLES DUN SMGCS
Aides visuelles pour le guidage

10.4.1 Les aides ci-aprs ont une fonction de guidage.
Les circonstances dans lesquelles chacune est utilise sont
dcrites dans les paragraphes appropris de lAnnexe 14,
Volume I, Chapitre 5.
10-3

Spcification correspondante : Annexe 14, Volume I,
Chapitre 5.
Marques axiales de voie de circulation
Chapitre 5.
Marques de point dattente avant piste
Chapitre 5.
Marques de point dattente intermdiaire
Chapitre 5.
Marques de poste de stationnement daronef
Chapitre 5.
lments indicatifs : Chapitre 2 du prsent manuel.
Chapitre 5.
Aides visuelles pour signaler les zones demploi limit
Chapitre 7.
Feux de bord de piste (nuit)
Chapitre 5.
Feux de bord de voie de circulation (nuit)
Chapitre 5.
Feux daxe de piste
Chapitre 5.
Chapitre 5.
lments indicatifs : 10.4.7 10.4.9 du prsent manuel.
Feux de point dattente intermdiaire
Chapitre 5.
lments indicatifs : 10.4.13 du prsent manuel.
10-4
Barres darrt
Chapitre 5.
de nombreux arodromes par la commutation slective des

aides visuelles. Dans la pratique, tous les SMGCS fournissent
des renseignements dacheminement et de guidage au moyen
daides visuelles.
Feux de protection de piste

Chapitre 5.
10.4.4 Lampleur du contrle effectu par un SMGCS

dpend des besoins de chaque arodrome. Lorsque cest
possible, les mouvements devraient surtout tre contrls au
moyen daides visuelles.
Systmes de guidage visuel de stationnement et daccostage

Chapitre 5.
10.4.5 Pour ce faire, les aides visuelles conues pour

faire partie dun SMGCS doivent parfois tre renforces, mais
leurs principales caractristiques demeurent toutefois
inchanges. Le principal renforcement peut prendre la forme
dun contrle plus informatis des aides et de la commutation
du balisage lumineux, dans certains cas jusquau niveau des
feux individuels.
Systme de contrle de fonctionnement

Chapitre 8.
lments indicatifs : Manuel de conception des
arodromes, 5e Partie.
Aides visuelles pour lacheminement
10.4.2 La commutation slective des aides lumineuses
employes pour le guidage indique les parcours fixes spcifiques que doivent suivre les aronefs et les vhicules lorsque
les circonstances de lexploitation lexigent. Dans le cas de
parcours fixes, les mmes aides visuelles sont utilises pour
tous les mouvements tant que persistent les conditions
dexploitation qui rendent ces parcours ncessaires. Aux arodromes o les acheminements varient frquemment en
fonction des besoins de lexploitation, les aides visuelles
peuvent tre commutes slectivement pour indiquer clairement le parcours suivre pour des mouvements particuliers.
Pour obtenir cette souplesse, il faut que les aides visuelles
puissent tre commutes slectivement sur des tronons qui
peuvent tre suffisamment courts pour rpondre lobjectif
qui est dindiquer sans ambigut le parcours correct. Il est
important que les aides puissent tre commutes en temps
voulu et avec prcision, parce que les parcours assigns deux
aronefs trs peu espacs peuvent tre diffrents. Quand on
cherche rduire la charge de travail de lATC, la commutation peut tre effectue laide dun systme informatis ds
lors que le contrleur a vrifi le parcours affecter.
Aides visuelles pour le contrle
10.4.3 tous les arodromes, les aides visuelles
fournissent aux pilotes et aux conducteurs de vhicule des
renseignements de guidage. Les indications de parcours sont
troitement lies la fonction de guidage et, ainsi quil a t
dcrit ci-dessus, les renseignements de guidage sont fournis
10.4.6 Les aides visuelles qui peuvent tre utilises dans

la fonction de contrle sont les suivantes :
Feux de signalisation
Spcifications correspondantes : Annexe 14, Volume I,
Chapitre 5 ;
Annexe 2, Appendice A.
Marques de surface
Chapitre 5.
Chapitre 5.
Feux de point dattente intermdiaire
Chapitre 5.
lments indicatifs : 10.4.13 du prsent manuel.
Barres darrt
Chapitre 5.
Feux de protection de piste
Chapitre 5.
Feux axiaux de voie de circulation commutables slectivement
lments indicatifs : 10.4.2 et 10.4.7 10.4.9 du prsent
manuel.

10-5
Feux de point dattente sur voie de service

Chapitre 5.
de manuvre et elles rduisent le nombre dincidents et

daccidents provoqus par des incursions sur pistes. Les barres
darrt doivent tre commandes manuellement ou automatiquement par les services de la circulation arienne.
Systme de contrle de fonctionnement

Chapitre 8.
lments indicatifs : Manuel de conception des
arodromes, 5e Partie.
10.4.11 Les normes de lAnnexe 14, Volume I, disposent

quune barre darrt doit tre installe chaque point dattente
avant piste desservant une piste appele tre utilise dans des
conditions correspondant une porte visuelle de piste
infrieure 550 m, sauf lorsquil existe :

10.4.7 Le moyen le plus positif dassurer le guidage de
la circulation au sol consiste utiliser les feux axiaux de voie
de circulation. Si, en outre, ces feux sont commands slectivement, on peut exercer un contrle positif des parcours des
avions qui circulent au sol. Les feux axiaux sont particulirement efficaces et constituent souvent le seul moyen dassurer
le guidage et le contrle par faible visibilit. Si lintensit des
feux est suffisante, cette mthode peut galement tre efficace
de jour.
10.4.8 Lorsque les feux axiaux de voie de circulation
sont installs expressment pour faire partie dun A-SMGCS,
il peut tre jug ncessaire, la suite dune tude ponctuelle,
dutiliser les feux haute intensit qui sont recommands dans
lAnnexe 14, Volume I. Il est probable que ce renforcement
sera ncessaire si lon veut recourir aux aides visuelles pour
assurer la fonction de guidage et de contrle du A-SMGCS par
temps trs clair ou par faible visibilit.
10.4.9 Dans la pratique, on assure le guidage en allumant
seulement les feux axiaux de voie de circulation qui indiquent
le parcours suivre jusquau point de destination. Plusieurs
parcours peuvent tre indiqus pour permettre plusieurs
aronefs de circuler en mme temps. Pour amliorer la
scurit, il est souhaitable que la conception du systme
comporte un dispositif lectrique ou mcanique permettant
matriellement dallumer un seul parcours la fois travers
une intersection. Pour permettre de contrler la circulation, ces
systmes de balisage lumineux comprennent galement, aux
intersections, des barres darrt dont le fonctionnement est li
celui des feux axiaux et qui indiquent en outre aux aronefs
qui se prsentent aux intersections quel moment ils doivent
sarrter et quel moment ils peuvent avancer.
Barres darrt
10.4.10 Les barres darrt permettent de contrler efficacement les mouvements des aronefs et des vhicules sur laire
a) des aides et des procdures appropries pour prvenir

les incursions accidentelles daronefs ou de vhicules
sur la piste ; ou
b) des procdures oprationnelles limitant, en cas de
porte visuelle de piste infrieure 550 m :
1) un seul aronef, tout moment, le nombre
daronefs prsents sur laire de manuvre ;
2) au minimum ncessaire le nombre de vhicules
prsents sur laire de manuvre.
Note. Un point dattente avant piste est dfini comme
tant un point qui a t dsign pour protger une piste, une
surface de limitation dobstacles ou une aire ILS/MLS
critique/sensible auquel les aronefs et les vhicules qui circulent au sol doivent sarrter et attendre, sauf autorisation
contraire donne par la tour de contrle darodrome.
10.4.12 Il est aussi recommand dans lAnnexe 14,
Volume I, quune barre darrt soit dispose un point
dattente intermdiaire lorsquon dsire complter des marques
par des feux pour assurer le contrle de la circulation par des
moyens visuels.
10.4.13 un point dattente intermdiaire o un signal
arrtez-passez nest pas ncessaire, il est recommand dinstaller des feux de point darrt intermdiaire. Lorsque la RVR
est infrieure 550 m, cette disposition fait lobjet dune
norme.
Note. Un point darrt intermdiaire est un point
dsign de contrle de la circulation auquel les aronefs et les
vhicules qui roulent la surface doivent sarrter et attendre
jusqu ce quils soient de nouveau autoriss continuer de
rouler sur instructions de la tour de contrle darodrome.
10.4.14 Les spcifications relatives aux barres darrt
contiennent une disposition concernant la suppression des feux
axiaux de voie de circulation sur une distance de 90 m partir
dune barre darrt allume dans la direction dans laquelle
10-6
lavion est cens continuer. Quand la barre darrt est

supprime, ces feux axiaux de voie de circulation interconnects doivent tre allums simultanment.
b) avec une porte visuelle de piste comprise entre 550 et

1 200 m lorsque la densit de circulation est moyenne
ou faible.
10.4.15 Il peut tre ncessaire un avion immobilis

une barre darrt de disposer dau moins 30 secondes pour
parcourir les 90 m sur lesquels les feux axiaux de voie de
circulation interconnects sont installs. Le pilote aura un
guidage lumineux plus court que celui qui est requis si la barre
darrt est commute prmaturment aprs la dlivrance de
lautorisation, surtout par mauvaise visibilit.
10.4.21 Il est aussi recommand dans lAnnexe 14,

Volume I, que des feux de protection de piste conformes la
configuration A ou B, ou aux deux configurations, soient
disposs chaque intersection piste/voie de circulation o il
est ncessaire de rendre cette intersection plus visible, comme
par exemple sur une voie de circulation large vasement ;
toutefois, des feux de configuration B ne devraient pas tre
implants avec une barre darrt.
10.4.16 Les barres darrt seront composes de feux

encastrs unidirectionnels espacs de 3 m transversalement
la voie de circulation et ils seront de couleur rouge visibles
dans la direction de lapproche vers le point dattente avant la
piste ou du point dattente intermdiaire.
10.4.17 Lorsque les barres darrt sont installes spcifiquement pour tre des lments dun A-SMGCS, il peut tre
jug ncessaire, la suite dune tude ponctuelle, dutiliser les
barres darrt haute intensit recommandes dans lAnnexe 14,
Volume I.
Feux de protection de piste hors sol et encastrs

10.4.18 Les feux de protection de piste rendent beaucoup
plus visible lemplacement du point dattente avant piste, que
la porte visuelle de piste soit suprieure ou infrieure
1 200 m. Ils existent en deux configurations normalises, hors
sol et encastrs, ainsi que lillustre lAnnexe 14, Volume I,
Figure 5-26.
10.4.19 LAnnexe 14, Volume I, contient une norme
selon laquelle des feux de protection de piste conformes la
configuration A seront disposs chaque intersection piste/
voie de circulation associe une piste destine tre utilise :
a) avec une porte visuelle de piste infrieure 550 m
lorsquil ny a pas de barre darrt ;
b) avec une porte visuelle de piste comprise entre 550 et
1 200 m en cas de forte densit de circulation.
10.4.20 LAnnexe 14, Volume I, contient une recommandation selon laquelle des feux de protection de piste conformes
la configuration A devraient tre disposs chaque intersection de piste/voie de circulation associe une piste destine
tre utilise :
a) avec une porte visuelle de piste infrieure 550 m
lorsquune barre darrt est installe ;
10.4.22 mesure que le nombre de mouvements

continue daugmenter de nombreux aroports du monde, les
risques dincursion sur pistes augmentent eux aussi. Il est donc
recommand aussi de placer des feux de protection de piste
pour rendre plus visible lemplacement des points dattente
avant piste de jour et par bonne visibilit.
10.4.23 Les feux de protection de piste, configuration A,
doivent tre composs de deux paires de feux jaunes hors piste
clignotants et les feux de protection de piste, configuration B,
doivent ltre de feux clignotants jaunes encastrs placs en
travers de la voie de circulation des intervalles de 3 m. Leur
faisceau doit tre unidirectionnel dans la direction de
lapproche vers le point dattente avant piste.
10.4.24 Il est recommand que, lorsque les feux de
protection de piste sont destins tre utiliss de jour, ces feux
soient haute intensit, conformment aux dispositions de
lAnnexe 14, Volume I.
10.4.25 Lorsque les feux de protection de piste sont spcifis comme lments dun A-SMGCS, il peut tre jug ncessaire, la suite dune tude ponctuelle, dutiliser des feux
haute intensit conformes aux recommandations de lAnnexe 14,
Volume I.
10.4.26 Il est apparu utile dinstaller des feux de
protection de piste, configuration A, pour rendre plus visibles
les barres darrt installes aux points dattente avant piste
associs des pistes aux instruments.
Feux de point dattente sur voie de service

10.4.27 Des feux de point dattente sur voie de service
doivent tre utiliss pour contrler le mouvement des vhicules aux intersections piste/voie de service. Ils devraient
aussi tre utiliss aux intersections voie de circulation/voie de
service.

10.4.28 Les feux de point dattente sur voie de service
devraient tre contigus aux points auxquels il est souhait que
les vhicules sarrtent.
10.4.29 Les feux de point dattente sur voie de service
devraient tre composs de signaux rouges et verts ou de feux
clignotants rouges pour indiquer respectivement que le
vhicule doit sarrter et continuer de rouler.
10.4.30 Quand un feu de point dattente sur voie de
service est utilis, il devrait tre contrl en tant qulment
du SMGCS.
10.5 MISE EN UVRE

10.5.1 La conception dun SMGCS dpendra, dans son
dtail, des besoins de lexploitation et des contraintes particulires de chaque arodrome. Larchitecture du systme sera
propre chaque situation. Il faudrait nanmoins que les renseignements prsents aux utilisateurs du systme, sur toute aire
de mouvement, soient toujours les mmes et soient normaliss.
La Figure 10-1 illustre une architecture de systme conforme
aux concepts A-SMGCS et pouvant tre utilise un
arodrome complexe o les mouvements de surface sont trs
nombreux. Elle illustre particulirement la faon dont les aides
visuelles sont intgres dans un tel systme. La relation entre
les divers lments dquipement ncessaires pour raliser le
systme et pour assurer les quatre fonctions de base (guidage,
acheminement, contrle et surveillance) y est aussi reprsente. On peut y observer en particulier que les aides
lumineuses et tous les autres lments du systme sont interdpendants.
10.5.2 La commutation slective du balisage lumineux
est importante pour la mise en uvre dun A-SMGCS. Les
besoins oprationnels pour les A-SMGCS supposent lutilisation continue de cette technique comme moyen dindication
slective des parcours, car elle permet de guider tout avion
particulier et facilite la fonction de contrle. Le contrleur de
la tour peut procder la commutation manuellement en
ragissant une observation visuelle. Dans certains cas, il peut
utiliser des dtecteurs de surveillance pour faciliter la commutation manuelle. Dans dautres, un certain degr dautomatisation peut tre possible, par exemple pour rallumer une barre
darrt aprs un laps de temps fixe. Lexemple ci-aprs illustre
la commande des barres darrt au moyen des dtecteurs de
position. Il convient de noter que lexemple donn suppose
lemploi de certaines procdures ATC. Des procdures diffrentes exigent la mise au point de systmes de conception
approprie.
10-7
10.5.3 Chaque barre darrt est dote de trois dtecteurs

de position implants comme le montre la Figure 10-2. Divers
types de dtecteur de position ou un signal de commande mis
par lA-SMGCS peuvent tre utiliss : le dtecteur de position 1,
situ au milieu de la voie de circulation 70 m en amont de
la barre darrt ; le dtecteur 2, situ au milieu de la voie de
circulation immdiatement en aval de la barre darrt ; et le
dtecteur 3, situ au milieu de la piste 120 m environ en aval
du seuil. Lorsquun aronef est autoris rouler vers la piste
pour dcoller, le pilote suit les feux axiaux de voie de circulation qui ne restent allums que jusqu la barre darrt, au
point dattente avant piste. Lorsque laronef franchit le dtecteur 1 (voir Figure 10-2), un voyant sallume sur un panneau
de commande spcial, dans la tour de contrle. Le contrleur
est ainsi avis quun aronef sapproche de la barre darrt et
que le pilote attend lautorisation de sengager sur la piste.
Pour permettre laronef de franchir la barre darrt (voir
Figure 10-3), le contrleur met une autorisation par radiotlphone et, en mme temps, teint la barre darrt en
appuyant sur un bouton. Les feux axiaux de voie de circulation
qui sont en aval de la barre darrt sallument alors automatiquement. Lorsque laronef franchit le dtecteur 2 (voir
Figure 10-4), la barre darrt se rallume automatiquement pour
protger la piste. Au moment o laronef amorce sa course de
dcollage et franchit le dtecteur 3 (voir Figure 10-5), les feux
axiaux de voie de circulation compris entre la barre darrt et
le dtecteur 3 steignent automatiquement. Si un aronef
franchit la barre darrt sans avoir reu lautorisation du
contrleur, le dtecteur 2 sert de barrire de scurit (voir
Figure 10-6) et le systme alerte le contrleur visuellement
(en allumant un voyant sur le panneau de commande) et en
dclenchant une alarme sonore.
10.5.4 La Figure 10-1 illustre la faon dont on peut
utiliser la commutation slective des feux axiaux de voie de
circulation pour faciliter le mouvement des avions.
10.5.5 Tous les SMGCS comportent des moyens de
surveillance sous une forme ou une autre. Dans la forme la
plus simple, le personnel des services de la circulation
arienne procde la surveillance ncessaire par des observations visuelles. Comme le montre la Figure 10-1, toutefois,
cette fonction peut tre ralise fiablement par lintgration de
donnes provenant de plusieurs types diffrents de dtecteur.
Les dtecteurs les plus appropris pour une architecture particulire de mise en uvre sont choisis au stade de la conception
du systme.
10.5.6 De mme, en utilisant des donnes de surveillance
obtenues par les dtecteurs et dautres donnes, la commutation et lautorisation dun parcours peuvent tre effectues
par des moyens informatiques. Les extrants de ces systmes
10-8
peuvent tre utiliss pour commander slectivement lclat des

feux axiaux des voies de circulation. De cette faon, on peut
donner au pilote une indication visuelle du parcours quil doit
suivre ainsi que les renseignements visuels ncessaires pour
guider lavion le long de ce parcours.
10.5.8 Le systme est conu de manire que la longueur

du balisage lumineux axial de voie de circulation dont le pilote
dispose est toujours telle que la vitesse laquelle lavion peut
rouler au sol ne dpend pas de la longueur du tronon du
parcours quil peut apercevoir.
10.5.7 Des blocs adjacents de feux situs devant lavion

sont commuts simultanment pour indiquer le parcours suivre.
La dimension de ces blocs varie. Selon la topographie du rseau
des voies de circulation et larchitecture du SMGCS, le bloc le
plus simple peut se composer dun feu seulement. lautre
extrme, le bloc peut remplir tout le parcours, depuis le poste de
stationnement de lavion jusquau point dattente avant piste.
10.5.9 Aux intersections de voie de circulation, un seul

parcours est clair tout moment.
10.5.10 Ds que le dispositif de surveillance a dtect
quun avion a travers compltement un bloc, les feux quil a
dpasss sont teints conformment au protocole tabli pour le
dispositif.
ASDE
Systmes
externes
ASDE
balayage
lectronique
valuation de
la situation
et
rsolution
des conflits
Intgration
donnes des
dtecteurs
Poste
de contrle
Planification
de la circulation
ATS
Systmes aroport/
compagnies
ariennes
Mode S
Traitement
guidage
DGPS
AIDES
VISUELLES
UHF
Guidage pilotes/
conducteurs
Mode S
Dtecteurs DGPS
Fonctions A-SMGCS
Surveillance
Guidage
Acheminement
Contrle
Figure 10-1.
Avions et
vhicules
contrls
Exemple darchitecture dun A-SMGCS

10-9
Feux verts allums
Barre darrt allume
Panneau de commande
Dtecteur 1
CAT III
Voie de circulation
Avertissement
Dtecteur 1
Barre darrt
Dtecteur 2
Dtecteur 3
Point dattente
avant piste
Dtecteur 2
Feux verts teints
Piste
Dtecteur 3
Figure 10-2.
Commande de la barre darrt par dtecteurs de position

Lavion approche de la barre darrt
Avion ayant reu lautorisation de lATC

Feux verts allums
Panneau de commande
Barre darrt teinte

Dtecteur 1
CAT III
Voie de circulation
Dtecteur 1
Barre darrt
Dtecteur 2
Dtecteur 3
Point dattente
avant piste
Dtecteur 2
Feux verts allums
Piste
Dtecteur 3
Figure 10-3.

Lavion franchit la barre darrt
Avertissement
10-10
Feux verts allums
Panneau de commande
Barre darrt allume

Dtecteur 1
CAT III
Voie de circulation
Avertissement
Dtecteur 1
Barre darrt
Dtecteur 2
Dtecteur 3
Point dattente
avant piste
Dtecteur 2
Feux verts allums
Piste
Dtecteur 3
Figure 10-4.

Lavion franchit le dtecteur 2
Feux verts allums
Barre darrt allume
Panneau de commande
Dtecteur 1
CAT III
Voie de circulation
Dtecteur 1
Barre darrt
Dtecteur 2
Dtecteur 3
Point dattente
avant piste
Dtecteur 2
Feux verts teints
Piste
Dtecteur 3
Figure 10-5. Commande de la barre darrt par dtecteurs de position

Lavion franchit le dtecteur 3 et un autre sapproche de la barre darrt
Avertissement

Feux verts allums
10-11
Pntration dans la zone de scurit
Panneau de commande
Barre darrt allume
CAT III
Dtecteur 1
Avertissement
Dtecteur 1
Barre darrt
Dtecteur 2
Dtecteur 3
Voie de circulation
Point dattente
avant piste
Dtecteur 2
Avertissement
visuel et
sonore
Feux verts teints

Piste
Dtecteur 3
Figure 10-6.

Lavion franchit la barre darrt sans autorisation
10.5.11 Pour assurer le guidage et le contrle par

commutation slective des barres darrt et des feux axiaux de
voie de circulation, le systme devrait avoir les caractristiques ci-aprs :
balisage lumineux capable dindiquer les sections du

balisage axial et les barres darrt qui sont sous
tension ;
a) la fin dun parcours sur voie de circulation devrait tre

signale par une barre darrt ;
d) si ncessaire, le contrleur de la circulation arienne

devrait disposer dune commande lui permettant de
prendre la priorit sur le systme et de mettre hors
tension un parcours qui traverse une piste en service ;
b) les circuits de commande devraient tre conus de

faon que, si une barre darrt est allume, les feux
axiaux de la voie de circulation situs au-del de cette
barre sont teints et hors tension ;
e) les dfaillances et dfauts de fonctionnement du systme

devraient tre affichs sur le panneau de commande.
c) il devrait y avoir un panneau de commande comportant

un schma du rseau de voies de circulation et du
10.5.12 Il est prvu dans les besoins oprationnels pour

les A-SMGCS que les nouveaux SMGCS seront de plus en
plus automatiss.
Chapitre 11
11.1
11.2
GNRALITS
CONCEPTION
11.2.1 Le systme de panneaux prescrit dans lAnnexe 14,

Volume I, Chapitre 5, 5.4 et Appendice 4, rpond plusieurs
critres de conception.
11.1.1 La scurit et lefficacit des aronefs et des vhicules qui circulent sur laire de mouvement des arodromes
exigent la mise en place dun systme de panneaux destins
leurs pilotes et conducteurs.
11.2.2 Tous les panneaux sont conformes un code

couleurs qui indique clairement leur fonction propre. Les
panneaux dobligation sont rouges ou blancs alors que les
panneaux dindication sont jaunes ou noirs. Le choix de ces
couleurs a t influenc par les conventions qui rgissent les
couleurs dans dautres modes de transport dans lesquels les
couleurs ont des significations bien prcises et bien comprises.
Il a aussi t influenc par la ncessit demployer des paires
de couleurs qui, combines, rendent les signes lisibles dans la
plus vaste gamme possible de conditions. La lisibilit dun
panneau est principalement dtermine par le rapport de
contraste entre ses divers lments.
11.1.2 Les pilotes et les conducteurs de vhicules utilisent les panneaux pour sorienter sur laire de mouvement. En
tablissant la corrlation entre leurs indications et les renseignements des cartes darodrome disponibles dans leur poste
de pilotage ou dans leur vhicule, ils peuvent confirmer quils
suivent bien tout moment le parcours qui leur a t affect.
Au besoin, ils peuvent aussi signaler leur position lATC.
11.1.3 Des instructions dobligation relatives certains
emplacements particuliers sont donnes par ces panneaux, ce
qui contribue la scurit de lexploitation.
11.2.3 La conception des panneaux doit satisfaire quatre

critres de base. Ils doivent tre :
11.1.4 Les panneaux placs aux intersections acclrent

les mouvements en indiquant la configuration des voies de
circulation. Si les pilotes et les conducteurs de vhicules voient
le panneau temps, ils peuvent facilement dterminer la sortie
de lintersection quils doivent prendre pour suivre le parcours
qui leur est affect.
a) visibles ;
b) lisibles ;
c) comprhensibles ;
d) crdibles.
11.1.5 Tous les panneaux sont des panneaux dobligation

ou dindication.
11.2.4 Chacune de ces qualits est importante. Pour

rpondre aux besoins de lexploitation, tous les panneaux
doivent pourvoir tre vus facilement dans lenvironnement
complexe dun arodrome et les inscriptions quils portent
doivent tre faciles lire. Les pilotes et les conducteurs de
vhicule doivent comprendre rapidement linformation donne
par le panneau qui doit tre absolument correcte.
11.1.6 Un panneau dobligation doit tre install pour

indiquer un emplacement au-del duquel un avion ou un vhicule ne peut continuer de rouler sans lautorisation du service
de gestion du trafic arien.
11.2.5 La dimension totale, la couleur et la luminance

dun panneau dterminent sa visibilit. La dimension, le caractre et la disposition de linscription, combins au contraste de
luminance entre linscription et la faade du panneau, dterminent sa lisibilit.
11.1.7 Un panneau dindication doit tre install l o

lexploitation exige quun panneau donne un renseignement
sur un emplacement particulier ou sur un parcours (direction
ou destination) ou dautres renseignements relatifs aux mouvements srs et efficaces des avions et des vhicules.
11-1
11-2
11.2.6 Les critres concernant la dimension de la faade
des panneaux figurant dans lAnnexe 14, Volume I, Appendice 4, doivent tre strictement respects pour rendre les panneaux le plus visibles possible et pour assurer que leurs
caractres soient lisibles. Selon ces critres, la faade doit tre
deux fois plus haute que linscription. Sa largeur dpend de
la longueur totale de linscription, laquelle il faut ajouter,
des deux cts du panneau, une bordure dont la largeur sera
au moins gale la moiti de la hauteur de linscription. Pour
les panneaux qui contiennent une seule indication, la largeur
de la bordure latrale doit tre gale la hauteur de linscription. Cela assure que la dimension de la faade sera approprie dans toutes les situations. Les panneaux dobligation
doivent respecter les spcifications de lAnnexe 14, Volume I,
Appendice 4, 11.
11.2.7 La dimension des caractres dpend de la distance
maximale de laquelle linscription doit tre lisible. Pour un
avion qui roule 30 kt et supposant que le pilote dispose de
10 secondes pour lire le panneau, auxquelles il faut ajouter une
petite marge pour le reprage de son emplacement, la hauteur
des caractres exige est dau moins 30 cm. Des caractres de
40 cm sont utiliss pour amliorer la qualit du panneau,
surtout aux emplacements o la scurit est particulirement
importante. LAnnexe 14, Volume I, Appendice 4, dcrit en
dtail la dimension des caractres utiliser.
11.2.8 La luminance des panneaux spcifie vise maximiser la distance de laquelle les panneaux peuvent demeurer
utiles par mauvaise visibilit.
11.2.9 Lemplacement des panneaux et la position des
divers lments du message quils comportent dterminent
dans une grande mesure si le systme des panneaux sera
comprhensible. La configuration des panneaux, en particulier
aux intersections complexes o plusieurs panneaux sont complants, vise expressment assurer que tous les usagers assimileront facilement les renseignements quils contiennent. Les
inscriptions figurant sur les panneaux sont choisies de faon
assurer que les renseignements soient faciles comprendre par
tous les usagers. La Figure 11-1 illustre un exemple de configuration de panneau complexe.
11.2.10 Par mauvaise visibilit ou de nuit, lclairage de
la faade des panneaux constitue un paramtre de conception
important. Les luminances spcifies dans lAnnexe 14,
Volume I, Appendice 4, rpondent aux critres oprationnels
dans ces circonstances. Deux sries de luminances y sont
indiques. Les plus leves sont essentielles uniquement quand
la porte visuelle de piste est infrieure 800 m. Par bonne
visibilit, de nuit, la luminance des panneaux peut tre rduite
de la manire indique, condition quils continuent dtre
visibles et lisibles.

11.2.11 Pour que linscription soit le plus lisible possible,
il est important que les panneaux soient conus de manire que
la luminance de toute leur faade soit uniforme. De mme, les
rapports de luminance spcifis entre les couleurs du panneau
devraient toujours tre respects.
11.3
PANNEAUX MESSAGE VARIABLE
11.3.1 Les panneaux conventionnels qui affichent un

message fixe donnent le mme renseignement tout moment,
indpendamment des conditions dexploitation. Cela peut
crer des situations assez illogiques parfois sources de difficults. Par exemple, un pilote qui roule avant de dcoller en
VMC sattendra pouvoir dpasser le panneau dobligation du
point dattente de catgorie I, II, III ou II/III sans devoir y tre
autoris par lATC. Il procde ainsi en se fondant sur le fait
que le panneau ne doit pas tre respect en tout temps pendant
sa manuvre. La possibilit de malentendus pourrait tre
limine si lindication du panneau tait seulement visible
lorsque les renseignements quil affiche sont applicables.
Lutilisation slective des voies de circulation dans le cadre
dun systme complet de guidage et de contrle des mouvements de surface ou tout moyen permettant de maintenir la
sparation entre les trs gros avions roulant sur des voies
de circulation parallles trs rapproches sont dautres
exemples de la ncessit dune plus grande souplesse dans la
manire dont les renseignements des panneaux sont affichs.
LAnnexe 14, Volume I, 5.4.1.2, recommande que des
panneaux message variable soient installs pour rpondre
aux besoins oprationnels dcrits ci-dessus.
11.3.2 Un panneau message variable devrait donc tre
install quand :
a) linstruction ou le renseignement quil affiche nest
valide que pendant une certaine priode ;
b) le renseignement prdtermin variable doit tre
affich pour rpondre aux besoins des systmes de
guidage et de contrle des mouvements de surface.
11.3.3 Il est possible de concevoir des panneaux
message variable grande brillance mais non blouissants qui
facilitent laffichage slectif des renseignements. On peut
notamment employer cet effet des fibres optiques ou des
diodes lectroluminescentes. Ces technologies augmentent la
distance de laquelle les renseignements sont lisibles par
rapport celle des panneaux clairs par transparence. La
luminance quelles fournissent peut tre de lordre de
10 000 cd/m2 contre 300 cd/m2, valeur la plus leve pour les
panneaux clairs par transparence.

Chapitre 11. Panneaux de signalisation
11.3.4 Il convient dappliquer les lignes directrices
ci-aprs pour concevoir tout panneau message variable
destin tre utilis sur laire de mouvement dun arodrome :
a) la faade du panneau devrait tre nue quand il nest
pas utilis. Un pilote ne doit pas pouvoir y discerner
une image ou un fantme du message ;
b) en cas de dfaillance du panneau, le renseignement
prsent ne devrait pas conduire le pilote prendre des
mesures risques ;
c) le dlai de passage dun message un autre sur un
panneau message variable devrait tre aussi bref que
possible et ne pas excder 5 secondes ;
11-3
d) les niveaux de luminance des panneaux devront tre
diffrents de jour, de nuit et selon les conditions de
visibilit ;
e) il faudrait veiller ce que le champ de vision dun

panneau soit suffisant, sous tous les angles de vision
auxquels les panneaux de voie de circulation doivent
pouvoir tre lus ;
f) le panneau devrait comporter uniquement des couleurs

et des inscriptions conformes aux conventions de base
qui doivent tre respectes pour concevoir les
panneaux dobligation et dindication.
Figure 11-1. Exemple de configuration de panneau complexe
11-4

11.4 PANNEAUX DOBLIGATION
11.4.1 Un panneau dobligation marque un emplacement

de laire de mouvement quun pilote ou un conducteur de
vhicule ne doit pas dpasser moins dy avoir t expressment autoris par lATC. Les panneaux dobligation constituent donc un lment important des mesures de scurit sur
les aires de mouvement.
11.4.2 Les panneaux dobligation doivent toujours tre
installs de part et dautre de la voie de circulation ou de la
piste. Cela permet aux pilotes de les voir sans interruption en
tout temps. Cela permet aussi dassurer quils seront aperus
trs tt lorsquils sont implants proximit dune intersection
vers laquelle on peut sapprocher de plus dune seule direction.
11.4.3 Les panneaux dobligation sont notamment les

suivants : panneaux didentification de piste, panneaux de
point dattente de catgorie I, II ou III, panneaux de point
dattente avant piste, panneaux indicateurs de point dattente
sur voie de service et panneaux dentre interdite (NO
ENTRY). La Figure 11-2 illustre des exemples de ces
panneaux.
11.4.4 Un panneau dobligation doit toujours tre install
lintersection dune voie de circulation et dune piste ou
celle de deux pistes, de part et dautre du point dattente avant
piste. cet gard, lAnnexe 14, Volume I, prescrit ce qui suit :
a) une intersection voie de circulation/piste ou une
intersection de pistes, une marque de point dattente
CT GAUCHE
CT DROIT
EMPLACEMENT/NUMRO
DE LA PISTE
NUMRO DE LA PISTE/
EMPLACEMENT
POINT DATTENTE AVANT PISTE
NUMRO DE LA PISTE/POINT DATTENTE

AVANT PISTE DE CATGORIE II
EMPLACEMENT/NUMRO
DE LA PISTE
NUMRO DE LA PISTE/
EMPLACEMENT
EN TRE INTERDITE
Figure 11-2. Panneaux dobligation

avant piste conforme au schma A doit tre
complte par un panneau didentification de piste ;
b) une marque de point dattente avant piste conforme au
schma B doit tre complte par un panneau
indicateur de point dattente de catgorie I, II ou III.
11.4.5 Ainsi, lorsquun point unique dattente avant piste
est tabli lintersection dune voie de circulation et dune
piste aux instruments de catgorie I, II ou III, la marque du
point dattente avant piste doit toujours tre complte par un
panneau didentification de piste. Lorsquil y a deux ou trois
points dattente avant piste une telle intersection, la marque
de point dattente avant piste la plus proche de la piste doit tre
complte par un panneau dindication de piste, alors que les
plus loignes doivent ltre par un panneau indicateur de
point dattente de catgorie I, II ou III, selon le cas.
11.4.6 La Figure 11-3 illustre des exemples de positions
des panneaux aux intersections voie de circulation/piste.
Note. Un point dattente avant piste est dfini comme
tant un point dsign en vue de protger une piste, une
surface de limitation dobstacles ou une zone critique/sensible
dILS/MLS, auquel les aronefs et vhicules circulant la
surface sarrteront et attendront, sauf autorisation contraire
de la tour de contrle darodrome.
11.4.7 Un point dattente avant piste doit tre tabli sur
une voie de circulation si lemplacement ou la direction de la
piste est tel que les avions ou les vhicules qui roulent au sol
puissent pntrer dans une surface de limitation dobstacles ou
perturber le bon fonctionnement des aides de radionavigation.
LAnnexe 14, Volume I, dispose quune marque de point
dattente avant piste conforme au schma A doit tre
complte par un panneau de point dattente avant piste (le
panneau B2 de la Figure 11-2) plac de chaque ct du
point dattente avant piste.
11.4.8 Les panneaux indicateurs demplacement devraient
tre associs un panneau didentification de piste lorsquil
est important de veiller ce quaucune ambigut du processus
dautorisation ne soit possible. Sils ne connaissent pas leur
position exacte, il est possible que les pilotes qui roulent la
surface dun arodrome comportant de multiples intersections
piste/voie de circulation risquent dinterprter une autorisation
donne un autre avion comme se rapportant leur propre
mouvement et de pntrer par erreur sur la piste. Cest
pourquoi lAnnexe 14, Volume I, recommande quun panneau
didentification de piste plac une intersection voie de
circulation/piste soit complt par un panneau demplacement
plac lextrieur du panneau le plus loign de la voie de
circulation, sil y a lieu.
11-5
11.4.9 Un panneau dentre interdite doit toujours tre
install quand il est interdit de pntrer dans une zone
particulire.
11.4.10 Les dispositions de lAnnexe 14, Volume I,
5.4.7, devraient tre appliques aux panneaux indicateurs de
point dattente sur voie de service. La Figure 11-4 illustre un
exemple dun tel panneau. Ces panneaux devant tre utiliss
par le personnel de larodrome, il est important que
linscription de leur faade soit rdige dans une langue que
tous les utilisateurs des voies de service comprendront.
11.5
PANNEAUX DINDICATION
11.5.1 Les panneaux dindication permettent aux pilotes

et aux conducteurs de vhicule de contrler en permanence
leur position sur laire de mouvement. Ces panneaux visent
faciliter la navigation sre et efficace de tous les avions et
vhicules.
11.5.2 Les panneaux dindication comprennent : les
panneaux indicateurs de direction, les panneaux demplacement,
les panneaux de destination, les panneaux indicateurs de sortie
de piste, les panneaux indicateurs de dgagement de piste et les
panneaux indicateurs de dcollage depuis une intersection.
11.5.3 Ces panneaux sont illustrs la Figure 11-5. Les
systmes de signalisation composs dune combinaison de
renseignements demplacement et de direction sont les plus
frquents. La Figure 11-5 illustre quatre exemples dune telle
combinaison. Les deux exemples les plus simples permettent
tous deux dindiquer, avant un emplacement auquel deux voies
de circulation seulement se coupent, celle sur laquelle lavion
ou le vhicule se trouve et la voie de circulation scante. Grce
ce renseignement et leur carte darodrome, les pilotes et
les conducteurs de vhicule peuvent connatre sans risque
derreur leur position exacte et la direction dans laquelle ils
doivent sengager cette intersection pour suivre le parcours
qui leur est affect.
11.5.4 Le placement des renseignements demplacement
lextrmit de la ligne de panneaux est seulement autoris
dans cette plus simple configuration des voies de circulation.
toutes les autres intersections complexes, la position du
panneau indicateur demplacement et des panneaux indicateurs
de direction qui lui sont associs doit tre telle que les
panneaux devraient reproduire fidlement la gomtrie de
lintersection. Toutes les voies de circulation exigeant un
virage gauche doivent tre indiques par une inscription
place gauche du panneau indicateur demplacement, et tous
les virages droite doivent ltre par une inscription place
11-6
PISTES VUE, PISTES AVEC APPROCHE CLASSIQUE, PISTES DE DCOLLAGE
PISTES AVEC APPROCHE DE PRCISION
X
Y
CATGORIE I
X
Y
CATGORIE II
CATGORIE III
Note. La distance X est tablie conformment lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 3, Tableau 3-2. La distance Y lest au bord de
laire critique/sensible ILS/MLS.
Figure 11-3. Exemples de positions des panneaux aux intersections voie de circulation/piste

droite du panneau. De plus, lordre dans lequel les renseignements sur la voie de circulation scante doivent tre dcals
par rapport au panneau indicateur demplacement est
dtermin par lampleur du virage ncessaire pour pntrer sur
la voie de circulation dsigne. Ainsi, les voies de circulation
qui exigent le changement de direction le plus marqu sont
places le plus loin de ce panneau.
11.5.5 Il a t dmontr lors de la mise au point du
systme de panneaux que la disposition des panneaux prescrite
dans la norme ci-dessus permettait aux pilotes de lire et dinterprter les renseignements affichs plus rapidement quavec
toute autre disposition. Ils faisaient aussi moins derreurs dinterprtation de la configuration des voies de circulation.
11.5.6 La diffrence marque entre les panneaux indicateurs demplacement et tous les autres panneaux dindication
obtenue en inversant la combinaison des couleurs jaune/noire
est une autre caractristique importante du systme. Les
panneaux indicateurs demplacement sont un lment essentiel
de la signalisation des intersections de voies de circulation,
mais ils ont aussi une fonction importante quand il faut
identifier sans risque derreur une position particulire sur
laire de mouvement. Par exemple, un panneau demplacement
implant lendroit le plus appropri peut acclrer les
comptes rendus de position quand un avion manuvre hors
dune piste.
11.5.7 Lorsque les renseignements sont affichs
lintention dun pilote qui se trouve sur une piste, les renseignements demplacement ne figurent pas sur les panneaux qui,
dans cette situation, comportent seulement des renseignements
de direction.
11-7
11.5.8 Quand il faut mnager des points dattente intermdiaire sur une voie de circulation des emplacements autres
quune intersection piste/voie de circulation, les panneaux
indicateurs demplacement devraient comporter la dsignation
de la voie de circulation et un autre numro.
11.5.9 La Figure 11-6 montre comment des lettres
didentification sont affectes un rseau de voies de circulation. Sur cette figure, les voies de circulation A, C et D sont
des voies de circulation typiques qui peuvent exiger la
dsignation de points dattente intermdiaire pour faciliter les
mouvements au sol.
11.6 EMPLACEMENT DES PANNEAUX

DE SIGNALISATION
11.6.1 Les pilotes et les conducteurs de vhicule doivent
tre en mesure de voir facilement les panneaux quand ils
manuvrent leur avion ou leur vhicule sur laire de mouvement. Cet objectif est le mieux atteint quand les pilotes suivent
le guidage donn par les panneaux de la partie de la voie de
circulation qui se trouve devant eux. Il convient donc de placer
les panneaux aussi prs que possible du bord de la chausse.
11.6.2 Les dispositions de lAnnexe 14, Volume I, 5.4,
doivent tre appliques lors du choix de lemplacement dun
panneau. Le rseau des voies de circulation est tel que les
recommandations sur lemplacement des panneaux doivent
tre respectes pour viter quils soient endommags par les
fuseaux-moteurs, les hlices ou le souffle des racteurs.
Figure 11-4. Panneau de point dattente sur voie de service
11-8
CT GAUCHE
CT DROIT
DIRECTION/EMPLACEMENT/DIRECTION
EMPLACEMENT/DIRECTION
DESTINATION
EMPLACEMENT/PISTE DGAGE
PISTE DGAGE/EMPLACEMENT
SORTIE DE PISTE
EMPLACEMENT
SORTIE DE PISTE
DIRECTION/EMPLACEMENT/DIRECTION/DIRECTION
DIRECTION/DIRECTION/DIRECTION/EMPLACEMENT/DIRECTION/DIRECTION/DIRECTION
INTERSECTION DCOLLAGE
Figure 11-5. Panneaux dindication

11.7
11-9
lisibilit. Il est difficile de lire les panneaux dont lclairement
est irrgulier et on ne peut donc pas les utiliser dans un
systme de signalisation de voies de circulation.
VALUATION DES PANNEAUX

DE SIGNALISATION
Gnralits
11.7.3 Avant dinstaller un panneau, il faudrait pouvoir

dmontrer que sa conception est conforme aux dispositions de
lAnnexe 14, Volume I, Appendice 4. Il est important que les
spcifications de luminance et de couleur soient pleinement
respectes. Pour dmontrer cette conformit, il faut faire des
essais sur un panneau qui reprsente exactement la dimension,
la couleur, le lettrage et le balisage lumineux qui seront utiliss
en exploitation.
11.7.1 Les caractristiques physiques des panneaux de

voie de circulation sont fonction des besoins oprationnels
noncs dans les dispositions de lAnnexe 14, Volume I,
Appendice 4. Leurs couleurs devraient tre conformes aux
spcifications de lAnnexe 14, Volume I, Appendice 1,
Figures 1-2 1-4.
11.7.2 Il apparat en gnral que pour obtenir les performances de luminance spcifies pour les panneaux clairs,
ceux qui le sont de lintrieur rpondent le mieux aux besoins.
Luniformit de lclairement dun panneau dtermine sa
11.7.4 Les dimensions et lemplacement des points de la

grille de rfrence utiliser pour vrifier la luminance dun
panneau devraient toujours tre strictement conformes aux
AIRE
DE TRAFIC
C
A
F
A
Pis
te
ste
Pi
Figure 11-6.
Affectation de lettres aux voies de circulation
11-10
spcifications de lAnnexe 14, Volume I, Appendice 4,

Figure 4-1. Il nest pas acceptable dassouplir les spcifications dessai relatives la dimension de la grille ou
lemplacement de ses points pour rendre un panneau particulier conforme aux besoins.
11.7.5 Lors des vrifications de conformit dun panneau,
il convient dvaluer tous les paramtres, dont la dimension
des caractres, lemplacement de linscription, la dimension
des bordures autour de linscription et les dimensions totales
de la faade.
11.7.6 Les panneaux de guidage sur voie de circulation
doivent tre frangibles mais capables de rsister des vitesses
du vent assez marques. Aux fins de la conception, on peut
supposer une vitesse du vent dau moins 60 m/s. certains
emplacements, par exemple proximit du point dune piste
o les gros avions relancent leurs moteurs pendant le roulement au dcollage, il peut tre bon de prendre en compte des
vitesses du vent plus leves. De plus, certains emplacements de laire de mouvement, les panneaux peuvent tre
exposs des souffles de racteur, qui peuvent atteindre 90 m/s.
11.7.7 Les lments de structure qui supportent la faade
dun panneau ne devraient pas avoir la mme dimension
quelle. Quand la structure recouvre une partie de la faade, les
dimensions de la faade devraient tre ajustes en consquence
pour assurer que la superficie de la faade sera correcte.
11.7.8 Lenvers du panneau devrait tre dune couleur
trs visible, sauf dans le cas des panneaux monts dos dos.
11.7.9 La Figure 11-7 illustre des exemples de panneaux
conformes ces spcifications.
Mthodes dvaluation
11.7.10 Pour valuer les caractristiques physiques dun
panneau, il convient de procder comme suit :
a) valuer la catgorie dexploitation pour laquelle le
panneau sera utilis ;
b) mesurer la hauteur et la largeur de la faade du
panneau, sans tenir compte de son cadre sil en
comporte un ;
c) mesurer la hauteur de tous les caractres ;
d) mesurer la largeur des traits de chaque caractre et
veiller ce que cette largeur soit uniforme, en particulier dans le cas des caractres dont certains traits
sont courbes ;
e) mesurer la largeur de chaque caractre ;

f) mesurer lespace qui entoure les caractres (au-dessus,
au-dessous, droite et gauche) ;
g) mesurer la largeur de la bordure, le cas chant ;
h) mesurer lespace qui spare les mots, quand il y en a
plusieurs ;
i) quand deux types de panneaux sont complants (par
exemple panneaux dobligation et dindication de voie
de circulation), mesurer lespace qui les spare ;
j) comparer les dimensions et les espacements mesurs
aux recommandations de lAnnexe 14, Volume I,
Appendice 4.
11.7.11 Il convient de procder comme suit pour valuer
le rendement photomtrique dun panneau :
a) valuer le rendement photomtrique du panneau dans
un environnement sombre ;
b) tracer la grille sur la faade du panneau de la manire
illustre dans lAnnexe 14, Volume I, Appendice 4,
Figure 4-1 (exclure tout cadre). Veiller ce que les
ranges et les colonnes de la grille soient alignes
correctement, cest--dire paralllement aux bords
suprieur et gauche de la faade ;
c) une distance approprie du panneau, mesurer la
luminance et les coordonnes de couleur chaque
point de grille appropri en veillant ce que la
superficie utilise pour chaque mesure individuelle ne
dpasse pas celle qui est circonscrite par un cercle de
3 cm de diamtre dont le centre est le point de grille.
Pour les feux clairs de lextrieur, veiller ce que la
mesure soit effectue en un point situ derrire la
source lumineuse ;
d) calculer le niveau de luminance moyen pour chaque
couleur et comparer les valeurs obtenues aux valeurs
minimales recommandes dans lAnnexe 14, Volume I,
Appendice 4 ;
e) confirmer que luniformit de la luminance a t
obtenue en calculant, pour chaque couleur, le rapport
entre ses valeurs maximale et minimale et comparer le
rsultat obtenu au rapport maximal recommand dans
lAnnexe 14, Volume I, Appendice 4 ;
f) pour un panneau dobligation (rouge et blanc),
confirmer que les rapports maximal et minimal entre

11-11
Figure 11-7.
Exemples de panneaux types
11-12

Dtermination de la largeur
de la faade dun panneau
les luminances moyennes du rouge et du blanc se

situent dans la plage recommande dans lAnnexe 14,
Volume I, Appendice 4 ;
g) valuer les rapports des niveaux de luminance
adjacents, dans les plans vertical et horizontal, et les
comparer au rapport maximal recommand dans
lAnnexe 14, Volume I, Appendice 4 (valuer seulement
le rapport entre points adjacents de la mme couleur) ;
h) calculer la moyenne des coordonnes de couleur pour
chaque couleur et confirmer que les valeurs obtenues
sont dans les limites recommandes dans lAnnexe 14,
Volume I, Appendice 1.
Note. Les rendements photomtriques des panneaux qui
nont pas la mme longueur peuvent tre diffrents.
11.7.12 Les exemples des Tableaux 11-1 et 11-2 expliquent comment la largeur de la faade dun panneau est
dtermine.
Note. La largeur des espaces entre groupes de caractres ou entre groupes de caractres et symboles devrait tre
gale la hauteur moyenne de la lettre utilise.
Hauteur de la lettre
(mm)
400
300
200
Tableau 11-1. Inscription : 27 CAT III

(hauteur des lettres : 400 mm)
lment de linscription
Largeur (mm)
200
274
espacement des caractres
76
274
espacement des groupes de caractres
280
274
50
340
26
248
280
III
440
200
Largeur totale
2 962
Largeur moyenne de la lettre

(mm)
280
210
140

11-13
Tableau 11-2. Inscription : APRON
(hauteur des lettres : 300 mm)
lment de linscription
Largeur (mm)
150
255
57
205
71
205
57
214
71
205
210
300
150
Largeur totale
2 150
Chapitre 12
Systmes de guidage visuel
pour le stationnement et laccostage
utilise normalement des feux de voie de circulation jaunes

faible intensit. Par visibilit pouvant descendre jusqu une
valeur quivalant une RVR de 50 m, lintensit de ces feux
jaunes doit tre denviron 60 cd. La temprature la surface
des feux encastrs doit tre suffisamment basse pour ne pas
endommager les pneus des aronefs. Les feux sont normalement disposs intervalles de 15 m.
12.1 INTRODUCTION
Prcision du positionnement
des aronefs
Les aronefs sont souvent tenus de stationner un emplacement
prescrit pour respecter leur dgagement requis par rapport aux
autres aronefs. Un positionnement prcis est particulirement
indispensable lorsque des installations spciales pour lembarquement des passagers relient larogare laronef. En outre,
sil y a des installations fixes davitaillement en carburant,
dalimentation lectrique au sol ou dalimentation en eau,
des lignes de communications au sol, des canalisations dair
comprim, etc., la prcision du positionnement des aronefs est
indispensable la scurit et lefficacit de fonctionnement de
ces installations. On appelle systme de guidage pour le
stationnement sur laire de trafic un systme comportant des
marques et des feux encastrs et servant au positionnement des
aronefs aux arogares qui ne sont pas quipes de passerelles
dembarquement. Aux arogares quipes de telles passerelles,
un systme plus complexe est ncessaire pour laccostage des
aronefs. Il sagit alors dun systme de guidage visuel pour
laccostage . Les besoins oprationnels auxquels doivent
rpondre les systmes de guidage pour laccostage sont indiqus
lAppendice 1 et ceux auxquels doivent rpondre les systmes
de guidage pour le stationnement figurent lAppendice 2.
12.3 SYSTMES DE GUIDAGE

VISUEL POUR LACCOSTAGE
12.3.1 Si les feux de guidage pour les manuvres sur
poste de stationnement assurent un guidage suffisant pour
permettre damorcer le virage et de saligner sur laxe, ils ne
suffisent pas ncessairement pour assurer la prcision en
azimut ncessaire aux postes de stationnement nez dedans
quips de passerelles dembarquement. En outre, pour que les
aronefs sarrtent au point voulu, il leur faut un guidage cet
effet. Cest pourquoi des systmes de guidage visuel pour
laccostage sont installs aux arogares quipes de passerelles
dembarquement.
12.3.2 Les spcifications de lAnnexe 14, Volume I,
relatives aux systmes de guidage visuel pour laccostage sont
conformes aux besoins oprationnels qui figurent lAppendice 1. Le systme doit tre choisi avec le plus grand soin. Les
caractristiques de base de quelques types de guidage visuel
pour laccostage qui rpondent la plupart, sinon la totalit,
des besoins oprationnels et des spcifications sont dcrites
dans les paragraphes qui suivent.
12.2 FEUX DE GUIDAGE

POUR LES MANUVRES SUR
POSTE DE STATIONNEMENT
On a vu au 2.3.1 que, pour les manuvres par mauvaise
visibilit, des feux disposs intervalles rduits et semblables
aux feux axiaux de voie de circulation taient ncessaires en
plus des marques sur les postes de stationnement. Ces feux,
appels feux de guidage pour les manuvres sur poste de
stationnement, devraient tre omnidirectionnels de manire
tre vus par les pilotes qui sen approchent perpendiculairement laxe du poste en suivant la voie de circulation. On
Systmes utilisant un affichage graphique

faisant appel des dtecteurs de position
12.3.3 La Figure 12-1 illustre en dtail un systme
de guidage visuel pour laccostage utilisant un affichage
graphique et des dtecteurs laser pour fournir un guidage
en azimut ainsi que des indications sur la distance restante
12-1
12-2
Botier du systme de guidage visuel

pour laccostage
Indication donne loprateur
Indication donne au pilote
Paliers de 1,0
6 50 m
DOCKING. OK
2m
PARKED
Dernire
identification
accepte
Dernire
identification
accepte
Identification non accepte
IDENTIFIED
50 80 m
~100 m
APA
9m
12 m
Paliers de 0,2
Guidage en azimut
Identification
Vitesse de rapprochement : trop loin
Poste de stationnement
ID. FAILED
Indications de la vitesse
de rapprochement, guidage
en azimut et identification.
TRACKING
ACTIVE
Opration daccostage
Figure 12-1. Systme de guidage visuel pour laccostage utilisant une visualisation graphique
et des dtecteurs de distance laser pour fournir un guidage en azimut et des indications
de distance restante et de point darrt

Chapitre 12. Systmes de guidage visuel pour le stationnement et laccostage
et le point darrt. Le systme se compose dun cran daffichage LED (diode lectroluminescente), dun dispositif de
commande et dun dispositif dexploration au laser tous monts
dans le mme botier fix larogare ou tout autre support
proche du prolongement de laxe du poste de stationnement.
Le systme comprend aussi un tableau de commande de
loprateur qui se compose dun cran daffichage alphanumrique et dun bouton-poussoir durgence. Le tableau de
commande est mont au niveau de laire de trafic.
12.3.4 Le dispositif daffichage comprend trois indicateurs diffrents pour les indications alphanumriques, dazimut
et de distance restante, qui sont toutes clairement visibles des
deux postes pilote . Laffichage se compose dune srie
dindicateurs LED, de plaquettes de voyants jaunes et
rouges, dont chacune contient un processeur branch en srie
au dispositif de commande par un cble rubans. Un protocole
de communication en srie est utilis pour les communications
entre le dispositif de commande et les modules LED. Les
deux ranges suprieures donnent des indications alphanumriques, la troisime des informations dazimut et la colonne
verticale centrale des indications de distance restante.
12.3.5 Laffichage alphanumrique, en jaune, donne des
indications telles que les codes de type davion, le code de
laroport et le numro du vol. Pendant la phase daccostage,
des renseignements textuels spciaux sont aussi affichs pour
guider le pilote. Lindicateur de guidage en azimut, qui est une
flche rouge, donne au pilote des indications sur la faon dont
il doit diriger son avion. Une flche verticale jaune montre la
position de lavion par rapport laxe du poste de stationnement. Le systme peut fonctionner avec des axes convergents
multiples et avec des axes curvilignes. Lindicateur de distance
restante, en jaune, se compose de 32 lments horizontaux
et a la forme dune colonne verticale qui reprsente laxe.
Chaque lment horizontal reprsente une distance de 0,5 m.
12.3.6 Lutilisation dun matriau non rflchissant dans
la fentre daffichage et de plaquettes LED de couleur
sombre et le rglage automatique de lintensit lumineuse
des LED rendent lindication affiche lisible dans toutes les
conditions dclairage.
12.3.7 Le dispositif dexploration au laser est mont la
partie infrieure du botier du dispositif daffichage. Fond sur
une technologie tridimensionnelle, il se compose dun tlmtre laser et de miroirs dexploration. Il comprend aussi un
miroir fixe utilis pendant lautocontrle du dispositif.
12.3.8 Le profil tridimensionnel de certains avions fond
sur des paramtres spcifiques de leur gomtrie est programm
dans le systme de guidage visuel pour laccostage. Pendant
12-3
laccostage, les appareils laser mesurent les paramtres correspondants de lavion qui roule vers le poste de stationnement.
12.3.9 Lopration daccostage, illustre sur la Figure 12-1,
peut tre commande :
a) par loprateur du systme de guidage qui slectionne
le type de lavion en mmoire dans son tableau de
commande ;
b) par slection distance du type de lavion par un
systme de gestion des portes dembarquement, que
loprateur du dispositif de guidage devra confirmer
son tableau de commande ;
c) par slection automatique du type de lavion par un
systme de gestion des portes dembarquement, sur la
base de renseignements provenant de laffichage
public actualisable relatif aux vols (FIDS).
12.3.10 Avant que toute opration daccostage puisse
tre engage, le systme procde un autocontrle qui
consiste vrifier la position correcte dun objet dessai situ
en permanence une position connue. Un message derreur
apparat sur laffichage LED si le contrle nest pas satisfaisant. Sil lest, le type de lavion apparat sur laffichage
LED et sur le tableau de commande de loprateur. Des flches
flottantes sur lindicateur dazimut et de distance restante
indiquent que le systme est prt fonctionner. Le dispositif dexploration laser est alors activ et le tableau de
commande de loprateur indique le type davion et le fait que
le dispositif dexploration est actif .
12.3.11 Quand le tlmtre laser dtecte lavion, qui se
trouve habituellement plus de 50 m du point darrt, laffichage de distance restante est activ. Laffichage dazimut (la
flche jaune) indique la position latrale de lavion par rapport
laxe du poste de stationnement et une flche rouge clignotante indique la direction de toute correction directionnelle
ncessaire. Lindication TRACKING sallume sur le tableau
de commande de loprateur.
12.3.12 Pendant que lavion se rapproche du point
darrt, son type est vrifi par le systme qui compare les
donnes saisies celles qui sont programmes pour lavion
slectionn. Si la vrification nest pas acheve quand lavion
se trouve moins de 12 m du point darrt, lindication
STOP/ID FAIL sallume sur laffichage LED. Si les
donnes saisies concordent avec le type de lavion, lindication
IDENTIFIED apparat sur le tableau de commande de
loprateur.
12-4
12.3.13 Quand lavion se trouve une distance donne
(de 12 16 m) du point darrt, la hauteur de lindicateur de
distance restante diminue graduellement (les lments horizontaux de la colonne jaune steignent lun aprs lautre)
mesure que lavion approche du point darrt. Lorsquil
latteint, laffichage alphanumrique indique STOP avec
deux symboles rouges indiquant larrt. Ds quaucun
mouvement davion ne peut tre dcel aprs un laps de temps
dtermin, lindication STOP est remplace par OK ou
TOO FAR , selon le cas, sur laffichage alphanumrique.
Cette indication apparat aussi sur le tableau de commande de
loprateur et aprs un laps de temps supplmentaire fix
lavance, lindication PARKED sy affiche.
12.3.14 Il existe aussi un autre systme de guidage visuel
pour laccostage qui affiche un graphique compos des
bordures dinterfrence formes par des parasites optiques
(technique du moir) pour fournir le guidage en azimut ; il
comporte un radar laser qui fournit des indications de
distance restante et de point darrt. Ce systme est illustr
la Figure 12-2. Il se compose dun cran de visualisation, dun
dispositif de commande et dun radar laser qui sont tous
abrits dans un botier en aluminium. Le botier est fix
larogare ou tout autre support proche du prolongement de
laxe du poste de stationnement. Le systme comprend aussi
un tableau de commande de loprateur compos dun cran
de visualisation et dun bouton-poussoir darrt durgence. Le
tableau de commande est normalement mont dans la passerelle dembarquement ou au niveau du sol.
12.3.15 Lcran de visualisation comprend des indicateurs qui donnent trois types dinformation : alphanumrique,
azimut et distance restante. Les indicateurs alphanumriques et
de distance restante donnent des indications au pilote et au
copilote. Lindicateur dazimut fournit des lments de
guidage au pilote seulement. Pour que le copilote puisse aussi
disposer de ces renseignements, il faut installer son intention
un systme de guidage en azimut supplmentaire.
12.3.16 Lindicateur alphanumrique affiche des renseignements textuels horizontaux, tels que le type de lavion,
linstruction STOP , les codes de dfaillance, etc. Il se
compose de quatre panneaux daffichage alphanumrique,
chacun tant constitu dune matrice de points fluorescents
jaunes de 5 par 7. Lclairage est fournit par un tube au non.
12.3.17 Lindicateur de distance restante donne une indication fournie par la technique de mesure de distance au laser.
Le laser mesure la distance de lavion et la visualisation
prsente la distance jusquau poste de stationnement qui est
affiche sous forme analogique et/ou numrique. La mesure de
distance est rafrachie toutes les 10 secondes. Lindication de
distance restante est fournie sur les 15 derniers mtres de

lapproche intervalles de 0,75 m. Lindicateur se compose de
trois panneaux daffichage alphanumrique formant une barre
verticale. Chaque panneau est compos dune matrice de
points fluorescents jaunes de 5 par 7. Lclairage est fourni par
un tube au non.
12.3.18 Quand le systme est mis en marche en prvision dun accostage, un dtecteur de distance transmet des
impulsions laser dans le plan vertical pour dtecter un avion
qui sapproche. Quand ces impulsions frappent laronef, elles
sont rflchies vers le rcepteur. La distance est mesure toutes
les 10 secondes. Le systme peut dtecter un aronef qui se
trouve plus de 100 m. Les donnes de distance sont injectes
vers le botier de commande, qui traite les donnes relatives
la position daccostage avant que lindication de distance
restante soit prsente sur la visualisation. Toute lopration de
collecte des donnes de mesure, de leur traitement et
daffichage de linformation dure moins de 0,2 seconde.
12.3.19 Lindicateur de guidage en azimut, fond sur la
technique du moir, donne au pilote, en temps rel, des indications continues de guidage en azimut. Lindicateur se
compose de deux grilles superposes. La lumire traverse les
grilles et cre une flche moire. De trs lgers dplacements
des deux grilles lune par rapport lautre modifient profondment laspect de la flche. Lclairage est fourni par des
petits tubes au non. Son intensit est rduite de nuit pour
viter les difficults causes par lblouissement.
12.3.20 Quand il sapproche du poste de stationnement,
le pilote oriente lavion dans la direction indique par la flche
jusqu ce que celle-ci devienne rectiligne. Laronef sest
tabli correctement sur laxe du poste quand la flche verticale
noire de guidage en azimut devient parfaitement rectiligne.
12.3.21 La commande est effectue au moyen dun
ordinateur industriel. Les donnes concernant laronef, telles
que sa longueur, son envergure, les distances jusqu son nez, la
hauteur des yeux des pilotes, la roue avant, le train datterrissage
principal, les issues 1 et 2 daronef, sont mises en mmoire
dans lordinateur pour plus de 500 sries et types diffrents.
Le tableau de commande peut aussi enregistrer certaines
vnements.
12.3.22 Le systme de guidage visuel pour laccostage
peut tre raccord une base de donnes de lexploitation
aroportuaire (AODB) ou un affichage public actualisable
relatif aux vols (FIDS). Il peut ainsi fournir au personnel au sol
des renseignements sur les vols, tels que leur numro, leur
point de dpart et leur destination.
12.3.23 Le systme peut tre mis en marche automatiquement ou partir du tableau de commande de loprateur.

12-5
Installation dun APIS++ vue de ct
Panneau daffichage
du point darrt et
guidage en azimut
sur ligne axiale
Panneau daffichage
Texte alphanumrique
Vitesse de rapprochement
Guidage en azimut
copilote (facultatif)
>15 m
~7 m
~3 m
STOP
(Configuration par dfaut)

Affichage du guidage en azimut
Plus droite
Plus gauche
Sur laxe
Figure 12-2. Systme de guidage visuel pour laccostage utilisant une visualisation graphique
(technique du moir) pour fournir un guidage en azimut et un radar laser
pour indiquer la distance restante et le point darrt
12-6
Pour lactiver manuellement, il faut slectionner laronef

larrive sur le tableau. Il peut tre activ automatiquement si
on le branche sur lAODB/FIDS de laroport.
12.3.24 Le systme affiche le type de lavion sur son
indicateur alphanumrique. Cela donne au pilote la possibilit
dinterrompre son approche vers le point darrt si le type de
lavion trait par le systme nest pas le bon.
12.3.25 Pendant laccostage de laronef, le systme est
surveill et si une dfectuosit ou une erreur de fonctionnement est dtecte, lindicateur alphanumrique affiche
STOP ainsi que le code derreur et le tableau de commande
de loprateur affiche le message derreur.
12.3.26 Loprateur actionne le bouton-poussoir darrt
durgence sil estime que laronef en approche est en danger.
Quand le poussoir est actionn, le systme de guidage visuel
affiche le guidage en azimut et la distance restante, alors que
lindicateur alphanumrique affiche STOP . Aprs un laps
de temps dtermin, lindicateur alphanumrique affiche
ESTP (arrt durgence) et STOP jusqu ce que loprateur relche le poussoir. Pendant toute la dure de larrt
durgence, toutes les connexions avec les autres quipements
du poste sont normalement relches. Quand le poussoir est
relch, le systme retourne son tat initial.
Systmes utilisant uniquement des feux

12.3.27 Un systme de guidage visuel pour laccostage
utilisant uniquement des feux pour assurer le guidage est
reprsent aux Figures 12-3 et 12-4. Ce systme comprend
deux lments : un dispositif de guidage en azimut et un
indicateur de point darrt. Le dispositif de guidage en azimut
est install sur le prolongement de laxe du poste de stationnement, en avant de laronef (voir Figure 12-3). Lindicateur
de point darrt est galement install sur le prolongement de
laxe du poste de stationnement, mais il nest pas complant
avec le dispositif de guidage en azimut (voir Figure 12-4).
12.3.28 Le dispositif de guidage en azimut fonctionne
comme suit. Si lon prend laxe du poste de stationnement
pour origine et si lon admet que les angles situs gauche de
cet axe sont ngatifs et que les angles situs droite sont
positifs, un pilote obtient les cinq indications ci-dessous
lorsquil fait face au dispositif :
a) entre 1037 et 637, le faisceau de gauche est

rouge et le faisceau de droite est vert ;
b) entre 637 et 07, le faisceau de gauche, qui tait
rouge sur toute sa hauteur, devient progressivement
vert, tandis que le faisceau de droite reste vert ;
c) entre 07 et +07, les deux faisceaux sont verts ;
d) entre +07 et +637, le faisceau de gauche reste vert,
tandis que le faisceau de droite, qui tait vert sur toute
sa hauteur, devient progressivement rouge ;
e) entre +637 et +1037, le faisceau de gauche est
totalement vert et le faisceau de droite totalement
rouge.
12.3.29 De ce qui prcde il dcoule que, si le pilote voit
les deux faisceaux en vert sur toute leur hauteur, laronef se
trouve sur laxe du poste de stationnement ou proximit. Si
laronef est gauche de laxe du poste de stationnement, le
pilote verra le faisceau de gauche partiellement ou totalement
rouge, selon limportance de lcart, et il verra le faisceau de
droite en vert. Le pilote doit alors se dplacer vers la droite
pour voir les deux faisceaux en vert. Inversement, si laronef
est droite de laxe, le pilote verra le faisceau de droite
partiellement ou totalement rouge et le faisceau de gauche en
vert. Le pilote doit alors se dplacer vers la gauche pour voir
les deux faisceaux en vert.
12.3.30 Lindicateur de point darrt du systme utilise le
vert et le rouge pour indiquer des points darrt prcis. Ce
dispositif est plac devant le pilote et au-dessus de son niveau
de vision, comme le montre la Figure 12-4. Il consiste en une
fente horizontale claire de lintrieur, sur laquelle on a
marqu trois positions darrt. Chaque position darrt est
identifie par le type daronef auquel elle sapplique. Lorsque
laronef arrive sur le poste de stationnement, le pilote voit en
vert la totalit de la fente horizontale. mesure que laronef
avance le long de la ligne axiale du poste, la partie gauche de
la fente devient rouge et la longueur du secteur rouge
augmente progressivement. Laronef atteint le point darrt
lorsque linterface entre les secteurs rouge et vert est aligne
avec le repre darrt (sur la fente) pour le type daronef en
prsence.

Cinq indications
1
G
0
H
Vert
Point darrt
12-7
Dispositif de guidage
en azimut
Rouge
A
1
2
Axe de poste de stationnement
Figure 12-3.
Dispositif de guidage en azimut dun systme de guidage visuel

pour laccostage utilisant uniquement des feux
12-8
Indicateur de point darrt

13
En position 3
Dbut du champ lumineux du feu darrt
1 3
1 3
Dispositif de guidage
en azimut
Rouge
2
Vert
z/
Pilotes
Faade de larogare
i 10
1
3
h3
2
h2
h1
Sol
Plan vertical dapproche
Figure 12-4.
Indicateur du point darrt dun systme de guidage visuel

pour laccostage utilisant uniquement des feux
Chapitre 13
clairage des aires de trafic
13.1 INTRODUCTION
Circulation des aronefs au sol
13.1.1 Les lments ci-aprs sont fournis pour servir

de guide dans lapplication des dispositions de lAnnexe 14,
Volume I, 5.3.21.
13.2.2 Le pilote compte principalement sur lclairage

de laire de trafic lorsquil circule sur cette aire. Un clairement uniforme de la chausse lintrieur des limites du poste
de stationnement et llimination de lblouissement sont des
conditions essentielles. Sur les voies de circulation voisines
des postes de stationnement, lclairement doit tre plus faible
pour permettre une transition progressive jusquau niveau
dclairement plus lev de ces postes.
13.1.2 Une aire de trafic est une aire dfinie sur un

arodrome terrestre, qui est destine aux aronefs pendant
lembarquement ou le dbarquement des passagers, le chargement ou le dchargement de la poste ou du fret, lavitaillement
en carburant, le stationnement ou lentretien. Sur ces aires, les
aronefs sont en principe appels se dplacer par leurs
propres moyens ou en remorque et il est ncessaire de prvoir
un clairage suffisant pour permettre dexcuter ces tches de
nuit avec la scurit et lefficacit voulues.
Services de piste
13.2.3 Ces services exigent un clairement uniforme de
la zone entourant le poste de stationnement daronef, dun
niveau suffisant pour permettre lexcution de la plupart des
tches. Lorsque des ombres sont invitables, certaines tches
peuvent ncessiter un clairage complmentaire.
13.1.3 La partie de laire de trafic dans laquelle sont

situs les postes de stationnement daronef exige un niveau
dclairement relativement lev. Les dimensions de chaque
poste de stationnement sont dtermines en grande partie par
celles des aronefs et par la place dont ils ont besoin pour
manuvrer avec scurit lentre et la sortie.
Sret de laroport
13.2.4 Lclairement devrait tre suffisant pour permettre
de dtecter la prsence de personnes non autorises sur laire
de trafic et didentifier le personnel qui se trouve sur les postes
de stationnement daronef ou proximit.
13.2 FONCTIONS
13.2.1 Les fonctions principales du dispositif dclairage
de laire de trafic sont les suivantes :
13.3 SPCIFICATIONS
DE PERFORMANCES
a) aider le pilote manuvrer pour arriver au point de

stationnement final et en repartir ;
Choix dune source lumineuse
b) assurer un clairage appropri pour lembarquement et

le dbarquement des passagers et pour les besoins du
personnel qui procde au chargement et au dchargement du fret, lavitaillement en carburant et aux
autres services de piste ;
13.3.1 Diffrentes sources lumineuses peuvent tre

employes. La rpartition spectrale de ces clairages sera telle
que toutes les couleurs utilises pour les marques daronefs
associes aux services rguliers de petit entretien ainsi que les
marques de surface et le balisage des obstacles puissent tre
identifies sans ambigut. Lexprience montre que des lampes
c) maintenir la sret laroport.

13-1
13-2
halognes incandescence, ainsi que diffrentes lampes luminescentes gaz haute pression, conviennent cette fin. tant
donn le caractre de leur rpartition spectrale, les lampes
luminescentes produisent des distorsions chromatiques. Il est
donc indispensable de vrifier les couleurs produites par ces
lampes la lumire du jour et la lumire artificielle pour
garantir une bonne identification des couleurs. Dans certains
cas, il pourrait tre souhaitable de modifier la combinaison de
couleurs employe pour les marques de surface et le balisage
des obstacles. Pour des raisons dordre conomique, les lampes
vapeur de sodium haute pression ou aux halognures de
mercure haute pression sont recommandes.
blouissement
clairement
13.3.2 Un niveau moyen dclairement dau moins 20 lux
est ncessaire la perception des couleurs et on le considre
comme le niveau minimal exig pour les tches excuter sur
les postes de stationnement. Afin dassurer une visibilit optimale, il est indispensable que lclairement du poste de stationnement soit uniforme, avec un facteur duniformit de 4/1
(intensit moyenne/intensit minimale). cet gard, lclairement vertical moyen une hauteur de 2 m devrait tre dau
moins 20 lux dans les directions utiles.
13.3.3 Pour maintenir des conditions gnrales de visibilit acceptables, lclairement horizontal moyen sur laire de
trafic, sauf lorsque des services de petit entretien sont en cours,
ne devrait pas tre infrieur 50 % de lclairement horizontal
moyen des postes de stationnement, avec un facteur duniformit ne dpassant pas 4/1 (intensit moyenne/intensit minimale) dans ce secteur.
13.3.4 On sait que certaines tches visuelles ncessitent
un clairage complmentaire, par exemple un clairage mobile.
Il est toutefois recommand dviter lemploi de phares de
vhicules dautres fins que pour guider le conducteur.
13.3.5 Pour les besoins de la sret, il peut tre ncessaire de prvoir un surcrot dclairement dune intensit
suprieure celle qui est spcifie ci-dessus.
13.3.6 Le niveau dclairement horizontal moyen de la
zone comprise entre les postes de stationnement daronef et
les limites de laire de trafic (aire de garage du matriel de
service, aire de stationnement, voies de service) devrait tre de
10 lux. Si les projecteurs surlevs nclairent pas suffisamment cette zone, on peut utiliser des projecteurs non
blouissants analogues aux lampadaires employs pour lclairage urbain. Les Figures 13-1, 13-2, 13-3 et 13-4 donnent des
exemples de niveaux dclairement utiliss sur des aires de
trafic.
13.3.7 On vitera dorienter directement les projecteurs

sur la tour de contrle et les aronefs latterrissage. En fait,
ils devraient, dans la mesure du possible, tre orients
loppos de la tour de contrle ou des aronefs qui atterrissent.
Lclairage direct au-dessus du plan horizontal devrait tre
rduit au minimum (voir Figures 13-5 et 13-6).
13.3.8 Afin de rduire le plus possible lblouissement
direct et indirect :
a) la hauteur de montage des projecteurs devrait tre au
moins gale au double de la hauteur maximale des
yeux des pilotes des types daronefs qui utilisent
rgulirement laroport (voir Figure 13-6) ;
b) lemplacement et la hauteur des pylnes devraient tre
de nature crer, pour le personnel au sol, le moins
possible de gne due lblouissement.
Pour rpondre ces conditions, les projecteurs devront tre
orients avec soin, compte tenu de leur rpartition lumineuse.
Il peut tre ncessaire dajuster la rpartition lumineuse
laide dcrans.
clairage de secours
13.3.9 En prvision de lventualit dune panne dalimentation lectrique, il est recommand que des dispositions
soient prises pour quun clairage suffisant soit disponible
en pareil cas pour garantir la scurit des passagers (voir galement 13.4.3).
13.4 CRITRES DE CONCEPTION

Aspects concernant lclairage
13.4.1 Outre les critres de conception qui dcoulent
des spcifications de performances, il y a lieu de tenir compte
des aspects ci-dessous lors de la conception dun dispositif
dclairage daire de trafic :
a) la hauteur des pylnes dclairage de laire de trafic
devrait tre conforme aux spcifications pertinentes de
lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 4, en matire de franchissement dobstacles ;
b) il faut viter de gner la vision du personnel de la tour
de contrle. cet gard, il faut dterminer avec soin
lemplacement et la hauteur des pylnes dclairage ;

Chapitre 13. clairage des aires de trafic
13-3
20
10
20
20
30
Ehav
Arogare
Ehmin
= 3,7
Voie de circulation
Ehav = 5 lux
30
Eh av = 30 lux
30
30
20
20
20
10 lux
10
20
30
25 m
Figure 13-1. Courbes isolux caractristiques

pour lclairement horizontal (Exemple A)
40
50 m
13-4
Arogare
Voie de circulation
Evav = 55 lux
Evav = 15 lux
Evav
Evmin
Evav
Evmin
= 2,8
10
20
30
40
50 m
2m
= 2,2
Figure 13-2.
clairement vertical moyen caractristique 2 m de hauteur (Exemple A)

Arogare
13-5
10
20
30
50
50
25
Ehav = 33 lux
Ehav
= 3,8
Ehmin
30
50
10
30
25
20
lux
10
Voie de circulation
Eh av = 12 lux
10 20 30 40 50 m
30 m
Figure 13-3.
Courbes isolux caractristiques pour lclairement horizontal (Exemple B)
13-6
Arogare
Evav = 65 lux
Evav
Evmin
= 2,6
Evav = 45 lux
Evav = 55 lux
Evav
Evmin
Evav
Evmin
= 2,7
=2
Evav = 40 lux
Evav
Evmin
=2
10 20 30 40 50 m
2m
30 m
Figure 13-4. clairement vertical moyen caractristique 2 m de hauteur (Exemple B)

13-7
Aire de trafic
Point de vise du projecteur
Voies
de circulation
clairage minimal
Pas dclairage (direct)
Figure 13-5. Orientation permettant dviter lblouissement
h2 2h1
h1
clairage minimal
Pas dclairage (direct)
Figure 13-6.
Hauteur de montage permettant dviter lblouissement
Pistes
13-8
Figure 13-7. Disposition et orientation type des projecteurs pour stationnement parallle
Figure 13-8.
Disposition et orientation type des projecteurs pour stationnement nez dedans

c) la disposition et lorientation des projecteurs devraient
tre telles que les postes de stationnement daronef
reoivent un clairage de diffrentes directions afin
quil y ait aussi peu dombres que possible. Avec un
clairage uniforme de laire tout entire, on obtient de
meilleurs rsultats quen dirigeant les projecteurs vers
les aronefs (voir Figures 13-7 et 13-8).
Aspects concernant les caractristiques

physiques
13.4.2 Au stade de la conception dun aroport, il faut
tenir compte des caractristiques physiques de laire de trafic
pour assurer un clairage efficace. En fin de compte, le choix
de lemplacement et de la hauteur des projecteurs dpend des
facteurs suivants :
13-9
Note. Des lments indicatifs sur les dimensions des
aires de trafic et des postes de stationnement daronef
figurent dans le Manuel de conception des arodromes,
Doc 9157, 2e Partie.
Aspects concernant linstallation lectrique

13.4.3 Si lon utilise des lampes luminescentes, il y a
lieu demployer un circuit triphas dalimentation lectrique
pour viter les effets stroboscopiques. Si lon utilise des
lampes luminescentes haute pression, un clairage de secours
peut tre assur soit par des lampes halognes incandescence, soit par un montage spcial mettant en circuit quelquesunes des lampes luminescentes haute pression.
Aspects concernant lentretien

a) dimensions de laire ou des aires de trafic ;
b) agencement des postes de stationnement ;
c) agencement des voies de circulation et organisation de
la circulation ;
d) aires et btiments adjacents, notamment la ou les tours
de contrle ;
e) emplacement et catgorie de la piste ou des pistes, et
des aires rserves aux hlicoptres.
13.4.4 Le systme dclairage devrait tre conu de

manire que les dpenses dentretien puissent tre maintenues
un niveau raisonnable. Si laccs aux lampes est difficile, il
est trs conomique de les changer selon un systme de
remplacement par groupe. Le remplacement des lampes des
dispositifs surlevs peut coter assez cher et il vaut donc
mieux utiliser des lampes de longue dure. Autant que
possible, les dispositifs devraient tre placs de manire que
lon puisse y accder facilement sans matriel spcial. Si les
poteaux sont trs hauts, on pourrait les munir de crampons ou
utiliser des appareils lvateurs pour lentretien du matriel.
Chapitre 14
Marquage et balisage lumineux des obstacles
14.1
2 000 cd pour quils soient visibles de la mme distance. De

nuit, une intensit plus leve et une meilleure visibilit
peuvent beaucoup gner les riverains des aroports. En outre,
de nuit et par visibilit de 1,5 km, on peut normalement
sattendre qu ces vitesses les avions volent en rgles de vol
aux instruments (IFR).
GNRALITS
Besoins de lexploitation
14.1.1 La scurit des vols en rgles de vol vue (VFR)

aux basses altitudes dpend beaucoup de la possibilit pour le
pilote de voir toute obstruction qui constitue un obstacle assez
tt pour pouvoir faire une manuvre dvitement contrle et
non prcipite. La situation est particulirement difficile quand
la visibilit est proche des valeurs limites pour cette catgorie
dexploitation. Les obstacles ne peuvent tre aperus des
distances suprieures la visibilit du moment, et ils deviennent visibles des distances moindres. Cest cette diffrence
entre ces deux distances qui met le vol en danger. Dans la
pratique, la scurit des vols exige que les obstacles soient
rendus plus visibles pour que la distance de laquelle ils
peuvent tre vus soit au moins gale la visibilit quand les
conditions mtorologiques sont marginales.
14.1.5 Dans un autre tat, lintensit requise des feux

dobstacle est fonde sur lhypothse quils devraient tre
visibles dune distance gale la visibilit minimale laquelle
un pilote peut voler en VFR, cest--dire 3,7 km.
Types dobstacles
14.1.6 De nombreuses constructions peuvent constituer
des obstacles tant aux arodromes quen route ; certains des
plus communs sont les pylnes de tlcommunication, les
ponts, les tours de rfrigration et les pylnes des lignes
haute tension. Tous ces obstacles font lobjet de dispositions
de lAnnexe 14, Volume I, o ils sont cependant examins plus
spcialement dans le contexte des mouvements darodrome.
14.1.2 La situation est la mme de nuit. Les pilotes

doivent avoir la mme possibilit de voir les obstacles assez
tt pour pouvoir les viter.
14.1.3 Le pilote devrait constamment tre en mesure de
dterminer lemplacement et les dimensions de lobstacle. De
nuit, cela ncessite toujours ladoption de mesures pour
dlimiter lobstacle de faon assez dtaille. De jour, il est
important de mettre en relief des repres qui permettent de
situer les obstacles, mais il nest pas toujours essentiel de
dlimiter leur dimension. Si le pilote peut voir lobstacle, il
peut souvent en apprcier aisment la dimension et la forme.
Mise en uvre
14.1.7 Les riverains des arodromes considrent que de
nombreux obstacles dgradent lenvironnement local. Les
besoins oprationnels sont donc invitablement influencs par
un conflit dintrts, en ce sens que les pilotes ont besoin que
les obstacles soient plus visibles alors que les dfenseurs de
lenvironnement insistent pour quils le soient moins. Il faut
donc essentiellement que les obstacles soient rendus plus
visibles lorsquils sont vus des avions mais quils le soient
moins quand ils sont vus du sol.
14.1.4 Dans un tat, il est suppos que les pilotes

progressant des vitesses infrieures ou gales 165 kt
doivent tre en mesure de voir les feux dobstacle assez tt
pour pouvoir passer au moins 600 m de la structure dans le
plan horizontal, dans toutes les conditions dexploitation. Les
pilotes qui progressent des vitesses comprises entre 165 et
250 kt devraient tre en mesure de voir les feux dobstacle
dune distance de 1,9 km, moins que la visibilit tombe sous
1,5 km de nuit, auquel cas lintensit des feux doit tre de
14.1.8 Le mthode retenue pour rendre les obstacles plus

visibles doit pouvoir tre efficace en tout temps. Les feux
doivent donc tre trs fiables et trs disponibles, ce qui signifie
quune fois install, le systme doit pouvoir continuer de bien
fonctionner pendant longtemps.
14-1
14-2
14.2

MTHODES UTILISES POUR RENDRE
LES OBSTACLES PLUS VISIBLES
14.2.1 Les mthodes recommandes dans lAnnexe 14,

Volume I, Chapitre 6, pour rendre les obstacles plus visibles
recourent principalement deux moyens : marques et feux.
Une troisime mthode selon laquelle la dimension de
lobstacle est augmente en y ajoutant des lments structuraux supplmentaires est parfois employe aussi. Cest le
cas, par exemple, lorsquon fixe des boules le long des lignes
haute tension. La peinture de bandes ou de damiers de rflectance trs contrastante pour marquer la surface des obstacles
est particulirement exige pour les obstacles tels que les
btiments, les pylnes et les tours. Lorsquelles sont appliques sur une structure pour la premire fois, ces couleurs
peuvent rendre les obstacles beaucoup plus visibles de jour,
quelles que soient les conditions dans lesquelles ils sont vus.
Le maintien des caractristiques initiales de cette solution est
cependant coteux et difficile. En outre, de nuit, le systme
doit tre complt par un balisage lumineux.
14.2.2 On a trs souvent recours des balisages lumineux
efficaces. Ces balisages fournissent aux pilotes des renseignements satisfaisants sur lemplacement et la dimension des
objets baliss. Lexprience montre que, de nuit, des feux fixes
de couleur et dintensit appropries rpondent aux besoins
oprationnels dune faon qui satisfait tant les pilotes que les
riverains des aroports.
14.2.3 Les pratiques recommandes pour rendre les
obstacles plus visibles ne permettent pas, dans la pratique,
dliminer certaines difficults. Ainsi quil a dj t mentionn,
le renforcement du contraste au moyen de peintures, ou de
colorants semblables, est seulement efficace de jour et doit
toujours tre complt par un balisage lumineux de nuit. Le
cot de lapplication de la peinture et de lentretien est lev
et la situation est encore exacerbe par des problmes daccs,
en particulier dans le cas des obstacles de grande hauteur.
14.2.4 Alors que de nuit les balisages composs de feux
rouges fixes peuvent indiquer comme il convient aux pilotes la
prsence dobstacles, lintensit des feux doit tre nettement
augmente de jour pour quils puissent tre vus de la mme
distance. Dans la pratique, des signaux dintensit si leve ne
peuvent tre produits que par des feux blancs clats. Des
feux de ce type sont trs largement utiliss dans certains tats.
La dimension et le poids dun balisage de ce genre empchent
souvent de recourir cette solution sur certains obstacles. De
plus, certains riverains nacceptent pas les caractristiques des
signaux produits par des feux clats de jour, et, de nuit, ils
sy opposent avec encore plus de vhmence de nombreux
emplacements, mme si lintensit des feux est rduite. Ces
conditions dfavorables causent des difficults particulires
loin des agglomrations urbaines o la luminosit du milieu

ambiant est gnralement faible.
14.3
MARQUES
14.3.1 Les circonstances dans lesquelles un obstacle

devrait porter une marque et les mthodes dapplication des
marques sont dcrites dans lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 6.
Les mthodes employes sont celles qui permettent le mieux
de rendre les objets plus visibles, bien quelles ne soient pas
efficaces dans certaines situations.
14.3.2 Quand le ciel constitue larrire-plan, les objets
noirs sont vus de la plus grande distance. Par ciel couvert, les
objets de couleur orange peuvent avoir une porte optique
presque gale celle des objets noirs. Par temps ensoleill,
pour un pilote qui a le soleil dans le dos, les surfaces noires,
orange ou blanches peuvent toutes tre vues de la mme
distance. Pour un pilote qui vole vers le soleil, le contraste
produit par lorange est rduit mais celui du blanc augmente.
Ainsi, pour des objets identiques, la peinture orange et blanche
est gnralement aussi efficace que la peinture noire. De plus,
lorsque larrire-plan constitu par la surface est complexe, la
combinaison orange et blanc comporte des avantages marqus
du point de vue de la visibilit.
14.3.3 De jour, il est thoriquement possible dgaler ou
daugmenter la distance de laquelle des objets de couleur
peuvent tre vus par lemploi de feux appropris. Pour que
cette distance puisse tre avantageusement augmente dans
toutes les conditions mtorologiques diurnes, lintensit
ncessaire de ces feux serait difficile obtenir dans certaines
applications. Cela vaut particulirement dans le cas des petits
obstacles pour lesquels la dimension et le poids des ensembles
lumineux rendent cette solution difficilement applicable.
14.3.4 La porte optique dun obstacle en treillis mtallique lev et mince, comme un pylne de radio ou de
tlvision, dpend de manire complexe de la rflectance de
ses lments, de leur superficie et de leur espacement, de ltat
du ciel, de la direction du soleil, de la direction de laquelle le
pylne est vu, ainsi que de la transmissivit de latmosphre et
de larrire-plan. Quand la porte optique du pylne est faible,
ses lments structuraux peuvent tre discerns par le pilote
mme aux valeurs limites de la visibilit. En revanche, lorsque
sa porte optique est grande, les lments structuraux ne
peuvent tre discerns et le pylne doit tre assimil un objet
volumineux qui contraste peu avec son arrire-plan. En pareil
cas, le contraste est dtermin par lclat moyen de toute la
surface du pylne, de ses lments structuraux et de larrireplan contenu dans son enveloppe.

Chapitre 14. Marquage et balisage lumineux des obstacles
continuent cependant dtre suffisamment efficaces. Inversement, les frquences plus leves peuvent tre gnantes pour
tout observateur.
14.4 CARACTRISTIQUES
DES BALISAGES LUMINEUX
14.4.1 Les caractristiques des balisages lumineux
dobstacle sont spcifies dans lAnnexe 14, Volume I,
Tableau 6-3 et Appendice 6. Selon leur utilisation particulire,
les feux doivent tre basse, moyenne ou haute intensit et,
dans certaines circonstances, plusieurs types de feux sont
combins.
14.4.2 Les feux dobstacle mettent une lumire blanche
ou rouge sauf dans un cas particulier o elle peut tre bleue.
Certains types de feux mettent un signal fixe, alors que
dautres sont clats, auquel cas la frquence des clats est
spcifie. Cette frquence varie selon le type des feux.
14.4.3 Pour fournir aux pilotes le meilleur signal
possible, la frquence des clats devrait tre denviron 90 la
minute. Les pilotes estiment en gnral que des frquences
comprises entre 60 et 120 clats la minute leur fournissent
des signaux satisfaisants. Ces frquences assurent que le
contact peut tre maintenu avec les feux aprs le moment
auquel ils sont aperus. Des frquences infrieures rendent
lintervalle entre les signaux beaucoup trop long, si bien que
le pilote a du mal reprer les feux et quils ne demeurent pas
dans son champ de vision instantan. Des impratifs de
conception peuvent obliger utiliser des feux clats dont la
frquence est infrieure la frquence optimale, mais ces feux
Tableau 14-1.
Priode
14-3
14.4.4 Le balisage lumineux des obstacles devrait tre

visible sous tous les angles dazimut. Pour que ce soit possible,
il faut parfois employer des ensembles lumineux multiples, par
exemple sur les tours de rfrigration. Louverture du faisceau
dans le plan vertical qui est spcifie assure que le pilote
pourra voir un nombre suffisant de feux pour identifier
lemplacement et les dimensions de tout objet qui nuit la
scurit de la navigation arienne.
14.4.5 Les intensits spcifies dans lAnnexe 14,
Volume I, Tableau 6-3, ont t choisies pour que la porte
optique des feux soit suffisante dans les conditions les plus
dfavorables dans lesquelles il est prvu quils seront utiliss.
Le Tableau 14-1 illustre la relation entre lintensit des feux et
leur porte dans plusieurs situations. Les intensits haute,
moyenne et faible qui sont indiques sont celles des balisages
lumineux existants.
14.4.6 La Figure 14-1 illustre les avantages oprationnels des feux haute intensit dans les conditions diurnes.
Les donnes sur la porte optique des feux de 200 000 cd, de
20 000 cd et de 2 000 cd y sont indiques pour diverses
conditions mtorologiques.
Relation entre lintensit des feux

et leur porte
Visibilit
mtorologique
(km)
Distance
(km)
Intensit
(cd)
Jour
1,6
2,4
2,2
1,6
200 000 25 %
100 000 25 %
20 000 25 %
Jour
4,8
4,8
4,3
2,9
200 000 25 %
100 000 25 %
20 000 25 %
Crpuscule
1,6
de 1,6
2,4
20 000 25 %
Crpuscule
4,8
de 2,9
6,7
20 000 25 %
Nuit
1,6
1,9
1,8
1,0
2 000 25 %
1 500 25 %
32 25 %
Nuit
4,8
4,9
4,7
1,4
2 000 25 %
1 500 25 %
32 25 %
14-4
14.4.7 Pour tre utile en exploitation, un feu doit avoir
une porte optique suprieure celle de lobjet non clair sur
lequel il est install. Cette dernire peut tre gale la visibilit mtorologique mais, par dfinition, elle ne peut jamais
la dpasser et, dans la pratique, elle lui est souvent infrieure.
Aux fins des spcifications et de la conception, on peut
supposer que la porte optique du feu doit tre suprieure la
distance de laquelle lobstacle non clair peut tre vu.

e) rglages de la direction du faisceau.
14.4.11 Ainsi que le montre la Figure 14-1, les feux
faible intensit ne sont gure utiles de jour. Sauf par trs
faibles visibilits, conditions dans lesquelles aucun vol nest
effectu en VFR, les feux faible intensit ont une porte qui
est infrieure la porte mtorologique.
14.4.8 Les feux haute intensit (200 000 cd) permettent

daugmenter la porte requise des feux sur toute la plage des
distances importantes pour lexploitation. toutes les
distances suprieures environ 6 km, la porte des feux
haute intensit a tendance tomber sous la porte visuelle
mtorologique (distance de laquelle lobstacle peut tre vu),
mais ces distances il nest gnralement pas ncessaire de
rendre plus visibles les repres naturels.
14.4.12 Par visibilit mdiocre ou moyenne, les feux

moyenne intensit (20 000 cd) peuvent augmenter lgrement
la distance de laquelle les obstacles sont visibles. En pareilles
circonstances, ce type de feux peut tre considr comme
ayant une porte gale la porte optique dun objet peint.
Cette quivalence permet de remplacer les marques peintes sur
un objet par des feux moyenne intensit. Le clignotement de
ces feux est bnfique car il rend lobstacle plus visible en
appelant lattention du pilote sur son emplacement.
14.4.9 Lemploi des feux dobstacle a mis en vidence

des problmes environnementaux dont la gravit est fonction
de lemplacement de lobstacle. Les proccupations concernant lenvironnement sont plus marques dans certaines zones.
Il sagit notamment des banlieues, parcs nationaux, valles et
emplacements auxquels les feux sont placs sur des btiments
dimportance historique ou architecturale. Les caractristiques
des feux qui, en combinaison, produisent une diffrence
subjective entre des solutions critiquables et acceptables sont
notamment les suivantes :
14.4.13 Lapposition de marques peintes sur tout obstacle

est onreuse et potentiellement dangereuse. Pour tre efficaces,
les marques doivent toujours tre maintenues en bon tat, ce
qui est aussi trs coteux. Ainsi, lutilisation de feux moyenne
intensit offre souvent des avantages conomiques vidents.
De plus, les ensembles lumineux sont moins coteux, moins
volumineux, plus lgers et consomment moins dlectricit
que les ensembles haute intensit qui pourraient les remplacer.
Il est difficile dinstaller des feux haute intensit sur de
nombreux obstacles.
a) couleur ;
b) intensit dans la direction de lobservateur ;
c) caractristiques des clats ;
d) disposition des feux sur lobstacle.
Toujours du point de vue de lenvironnement, les diverses
couleurs des feux sont acceptes diffremment. Il est gnralement admis que les feux dobstacle rouges installs au niveau
du sol soulvent moins dobjections que les feux blancs clats.
14.4.10 Lintensit des feux dans la direction de lobservateur dtermine plus que toute autre caractristique si les feux
blancs clats sont acceptables de nuit. Lclairement du sol
est dtermin par plusieurs facteurs, notamment :
a) forme du faisceau ;
b) hauteur de lensemble lumineux au-dessus du sol ;
c) distance entre lobstacle et lobservateur ;
d) visibilit mtorologique ;
14.4.14 De jour, lorsquil faut rendre un obstacle plus

visible courte et moyenne distances, alors quil lest de trs
loin, les feux moyenne intensit remplacent avantageusement
les marques.
14.4.15 Quatre types de feux faible intensit font
lobjet de spcifications : tous peuvent tre utiliss au crpuscule et de nuit, bien que les intensits spcifies pour les feux
de types C et D soient suffisantes pour les rendre clairement
visibles de jour aux courtes distances desquelles ils doivent
tre vus. Par exemple, les feux de type D suivez-moi
installs sur les vhicules ont normalement une porte infrieure 100 m. Deux feux faible intensit, des types A et B,
sont spcifis pour marquer les obstacles fixes. Ceux de type A
sont normalement utiliss seuls ou en combinaison lorsquils
doivent ltre de nuit. Leur emploi depuis de nombreuses
annes a confirm leur efficacit oprationnelle, en particulier
sur les arodromes et leur voisinage.
14.4.16 Les feux faible intensit de type B ont t mis
au point pour tre utiliss avec des feux de moyenne intensit
de type A dans un balisage lumineux mixte qui peut tre mis
en uvre avec souplesse car il est facile installer et peut tre
adapt en fonction des proccupations environnementales.

14.4.17 L o la prsence dautres feux rend nettement
moins visibles les feux faible intensit de type A, on peut
envisager de les remplacer par des feux de type B.
14.4.18 Les trois types de feux moyenne intensit ciaprs font lobjet de spcifications de lAnnexe 14, Volume I,
Tableau 6-3 :
a) type A feux blancs clats moyenne intensit ;
b) type B feux rouges clats moyenne intensit ;
c) type C feux rouges fixes moyenne intensit.
14-5
14.4.19 Le feu moyenne intensit de type A est conu
pour tre utilis le jour, au crpuscule et la nuit. Dans ce
dernier cas, son intensit est rgle 10 % de son intensit
maximale. Une intensit de 20 000 cd nest pas ncessaire de
nuit pour rendre le feu efficace et ce rglage peut gner
lexploitation cause de lblouissement quil produit ou de
restrictions environnementales. De jour et de nuit, ce type de
feu peut tre utilis seul pour donner un avertissement. Le feu
de type A est install l o lexploitation exige quun obstacle
porte une marque ou un feu quand il nest pas ais ni ncessaire dinstaller un feu haute intensit et quand il serait
difficile de bien entretenir les marques. Le feu de type A ne
peut pas tre vu daussi loin que les feux haute intensit,
6
Porte du feu suprieure
la distance de lobstacle
4
Porte du feu (km)
Porte du feu infrieure

la distance de lobstacle
200 000 cd
20 000 cd
2
2 000 cd
Distance de laquelle un grand obstacle non clair peut tre vu (km)
Figure 14-1. Comparaison entre la porte typique des feux, de jour, et la distance de laquelle
de gros objets non clairs peuvent tre vus, pour trois valeurs de lintensit
14-6
mais des tudes environnementales peuvent dmontrer quil

nest pas ncessaire, dans certaines situations, dinstaller des
feux haute intensit et que la distance de laquelle les feux
moyenne intensit peuvent tre vus est suffisante.
14.4.20 Le feu moyenne intensit de type B a t
expressment mis au point pour tre utilis dans un balisage
mixte. Il a la mme intensit (2 000 cd) que le feu moyenne
intensit de type A, et que les feux haute intensit de types A
et B au rglage nocturne, mais du fait quil met une lumire
rouge, il dissipe les objections lutilisation de nuit de feux
blancs clats, que dautres systmes soulvent. Du fait que sa
consommation dlectricit est moyenne et quil nexige aucun
rglage dintensit, le cot dun feu de type B rend conomiquement viable lutilisation de balisages lumineux mixtes.
14.4.21 Le feu moyenne intensit de type B est utilis
avec des feux haute intensit et faible intensit pour
constituer des balisages mixtes qui peuvent rpondre des
besoins diffrents.
14.4.22 Le feu moyenne intensit de type C est conu
pour tre utilis de nuit, en particulier lorsque, pour des raisons
environnementales, des signaux lumineux blancs ou clats ne
peuvent tre employs. Ce type de feu permet de baliser efficacement les obstacles en milieu urbain o de nombreuses
lumires et de nombreuses couleurs compliquent larrire-plan
devant lequel les feux dobstacle doivent tre vus. Les feux
rouges de 2 000 cd rpondent ce besoin. Le caractre continu
du signal est particulirement utile dans ce type denvironnement car il permet au pilote de mieux maintenir le
contact visuel avec lobstacle une fois quil la aperu.
14.4.23 Lintensit des feux haute intensit des types A
et B est suffisante pour rpondre la plupart des besoins les
plus rigoureux des priodes diurnes. Les rglages dintensit
pour le crpuscule et la nuit (luminances de fond respectivement de 50 500 cd/m2 et de moins de 50 cd/m2) fournissent
des intensits lumineuses de sortie plus basses appropries.
Quand ces types de feux sont retenus, il faut non seulement
tenir compte du fait quils doivent fonctionner hautes intensits mais aussi avoir lesprit leur dimension et leur poids.
Alors que la couverture horizontale dautres types de feux est de
360 degrs, le balisage haute intensit se compose habituellement densembles dont la couverture horizontale est denviron
120 degrs. Il faut donc installer plusieurs ensembles chaque
position du balisage pour obtenir une couverture de 360 degrs.
14.5
EMPLACEMENT DES FEUX
14.5.1 Le balisage lumineux spcifi dans lAnnexe 14,

Volume I, Chapitre 6, 6.3, peut tre install en diverses
configurations qui sont ncessaires pour rpondre comme il

convient la grande varit des systmes oprationnels.
14.5.2 La configuration du balisage utiliser et lemplacement des feux lintrieur de ce balisage doivent faire
lobjet dune mre rflexion au stade de la conception. Pour
que le balisage lumineux des obstacles rponde pleinement
aux besoins oprationnels, il est indispensable que sa configuration et les feux qui le composent soient choisis correctement.
14.5.3 Pour les petits obstacles de moins de 45 m de
haut, on utilise normalement des feux faible intensit. Pour
les objets plus volumineux et pour ceux qui mesurent plus de
45 m, il est recommand dutiliser des feux moyenne
intensit. Pour ceux dont la hauteur dpasse 150 m, les besoins
oprationnels sont normalement satisfaits par lutilisation de
feux dobstacle haute intensit.
14.5.4 Dans tous les cas, le feu devrait tre install aussi
prs que possible du point le plus lev de tout objet quels que
soient les autres feux utiliss.
14.5.5 Pour les objets trs tendus, comme un groupe de
btiments, les feux dobstacle devraient tre disposs de faon
signaler les plus importantes pointes et artes de lobjet. Lors
de la conception de balisages destins tre utiliss de nuit, il
est particulirement important de veiller ce que le pilote
puisse localiser lobjet et tablir son tendue. cet effet, il est
particulirement utile que le balisage mette bien en vidence
les artes et les pointes de lobjet.
14.5.6 LAnnexe 14, Volume I, Chapitre 6, Figure 6-3,
illustre le balisage lumineux dune construction trs tendue.
Cette figure montre comment les feux sont disposs pour
dlimiter lobjet qui constitue lobstacle.
14.5.7 Tout obstacle devrait faire lobjet dune tude de
conception visant dterminer la configuration du balisage
lumineux qui rpondra le mieux la situation. La conception
devrait tre conforme aux recommandations de lAnnexe 14,
Volume I, Chapitre 6, 6.3, qui contient aussi des exemples de
balisages lumineux de constructions de grande hauteur, telles
que les pylnes et les chemines qui, dans certains cas,
peuvent dpasser 600 m de haut. Il nest pas rare que certains
btis dantennes de tlvision mesurent environ 250 m. Les
exemples de lAnnexe 14, Volume I, Appendice 6, montrent
comment le balisage lumineux peut tre choisi et ralis pour
rpondre une vaste gamme de situations rencontres en
exploitation.
dcrit en dtail lemplacement dun balisage lumineux

moyenne intensit. Cette conception peut tre adopte pour
les obstacles tels que les pylnes de communication. Si la
hauteur du pylne dpasse 150 m, il faudrait envisager
dutiliser des feux haute intensit. En leur absence, lobstacle
devra tre marqu. Les feux de type A moyenne intensit
sont particulirement utiles sur les btis dantenne qui ne
peuvent supporter des objets lourds et dont laccs nest pas
ais quand il faut procder leur entretien. La conception de
ce type de balisage doit tre conforme plusieurs recommandations. Un feu doit tre plac au point le plus lev dun bti
de hauteur gale ou suprieure 45 m. Pour tout bti de plus
de 105 m, au moins deux feux sont ncessaires. Les feux sont
quidistants et leur cartement ne doit jamais dpasser 105 m.
Le feu le plus bas ne doit jamais tre install au-dessus de
105 m.
illustre un exemple de balisage mixte pour utilisation de nuit
seulement. Il se compose de feux clats rouges de 2 000 cd
qui alternent avec des feux rouges fixes de 32 cd. Les feux
faible intensit sont installs entre les ensembles moyenne
intensit, qui sont espacs conformment aux paramtres de
lAnnexe 14, Volume I, 6.3.17. Les feux clats rendent
cette disposition du balisage trs visible mais la frquence de
leurs clats est faible. Une fois que le pilote a repr lobstacle,
les feux fixes basse intensit prsentent une configuration
continue qui laide continuer dtre conscient de la prsence
de lobstacle. Lexprience montre que sans cette caractristique, il est possible quun pilote ne voie lobstacle que par
intermittence en raison de la faible frquence des clats des
autres feux. La continuit de linformation visuelle est importante et elle ne peut tre obtenue uniquement par des feux qui
clignotent lentement. De jour, le balisage lumineux dun
obstacle comme celui qui est reprsent dans lAnnexe 14,
Volume I, Appendice 6, Figure 6-2, devrait tre conforme aux
dispositions de lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 6, 6.2.
14.5.10 Lorsquun balisage lumineux moyenne intensit compos uniquement de feux fixes rouges est ncessaire,
les feux devraient tre disposs de la manire illustre dans
lAnnexe 14, Volume I, Appendice 6, Figure 6-3. Leur espacement doit tre tel quil y en ait assez sur lobstacle pour
que son emplacement et son tendue soient aisment discernables. Lexprience montre que cette configuration fournit au
pilote les repres dont il a besoin sans crer de problmes
environnementaux.
14.5.11 Le balisage mixte illustr dans lAnnexe 14,
Volume I, Appendice 6, Figure 6-4, se compose dune combinaison de feux moyenne et faible intensits. De jour, les feux
de type A moyenne intensit doivent tre allums. De nuit, les
feux de type B moyenne intensit sont utiliss et il faut les
14-7
renforcer par des feux de type B faible intensit. Dans la
pratique, cette configuration se compose, de jour, de feux blancs
clats de 20 000 cd dont lespacement ne dpasse pas 105 m
et, de nuit, de feux clats de 2 000 cd alternant avec des feux
rouges fixes de 200 cd dont lespacement est gal la moiti de
celui qui est utilis de jour. Cette disposition des feux est donc
la mme que celle qui est illustre dans lAnnexe 14, Volume I,
Appendice 6, Figures 6-1 et 6-2 respectivement pour le balisage
de jour et le balisage de nuit. Ce balisage est particulirement
utile pour les objets de moins de 150 m de haut dont le balisage
prfr se compose de feux blancs clats de jour et de feux
rouges clats de nuit.
illustre un autre balisage lumineux mixte. Il se compose de
feux moyenne intensit de type C (fixes-rouges), et constitue
un balisage de nuit identique celui qui est illustr dans
lAnnexe 14, Volume I, Appendice 6, Figure 6-3. Par laddition
de feux moyenne intensit de type A disposs alternativement
sur lobstacle, on obtient un balisage diurne utilisant des feux
blancs clats de 20 000 cd. Lutilisation de feux clats
blancs de jour et celle de feux fixes rouges (de 2 000 cd) de
nuit caractrise ce balisage mixte. Cette configuration permet
dutiliser des feux blancs clats moyenne intensit de jour,
mais elle est acceptable de nuit aux emplacements auxquels ni
les feux blancs ni les feux clats ne sont acceptables. Comme
dans le cas des autres balisages composs de feux moyenne
intensit de type A, ce balisage est essentiellement destin
tre utilis sur les obstacles de moins de 150 m de haut.
14.5.13 Lorsque lavertissement donn par des feux
haute intensit doit provenir de structures de grande hauteur, la
conception doit tre conforme aux recommandations illustres
dans lAnnexe 14, Volume I, Appendice 6, Figures 6-6 6-8.
Le 14.6 ci-aprs contient des indications plus dtailles sur
linstallation de ce type de balisage lumineux alors que
lAnnexe 14, Volume I, Appendice 6, Figure 6-6, illustre sa
configuration de base. LAnnexe 14, Volume I, Appendice 6,
Figures 6-7 et 6-8, illustre un balisage lumineux mixte qui peut
tre utilis pour baliser le point le plus lev dun obstacle
quand sa partie suprieure ne se prte pas linstallation
densembles lumineux haute intensit. On rgle ce problme
en y installant des feux moyenne intensit. De nuit, ainsi que
le montre lAnnexe 14, Volume I, Appendice 6, Figure 6-7, le
balisage se compose dune combinaison de feux rouges fixes
et clats ; ce balisage ne comprend aucun feu blanc. Le balisage reprsent dans lAnnexe 14, Volume I, Appendice 6,
Figure 6-8, est semblable celui de la Figure 6-7 mais, de nuit,
il se compose uniquement de feux rouges fixes moyenne
intensit. La configuration illustre sur la Figure 6-8 est
surtout utilise quand il faut tenir particulirement compte de
considrations environnementales.
14-8
14.6

INSTALLATION DE FEUX DOBSTACLE
HAUTE INTENSIT
14.6.1 Les feux dobstacle blancs haute intensit sont

utiliss pour indiquer la prsence de hautes structures,
lorsquelles slvent plus de 150 m au-dessus du terrain qui
les entoure et quune tude aronautique montre que ces feux
sont essentiels pour que la structure puisse tre visible de jour.
Ces structures de grande hauteur sont notamment les pylnes
dantennes de radio et de tlvision, les chemines et les tours
de rfrigration (voir Figures 14-2 et 14-3). Lorsquils servent
baliser ces structures, tous les feux mettent des clats simultans. Ils sont aussi utiliss sur les pylnes des lignes haute
tension (voir Figure 14-4). Employs cet effet, ils mettent
des clats dans un ordre squentiel cod verticalement qui leur
est particulier et qui est utilis non seulement pour identifier
les pylnes et la prsence de lignes haute tension mais aussi
pour indiquer aux pilotes quils sapprochent dun obstacle
complexe et non dun obstacle isol.
14.6.2 lintensit de crte, langle du faisceau
lumineux doit pouvoir tre rgl de zro huit degrs audessus de lhorizontale. Les feux doivent normalement tre
installs un angle de site nul. Si la topographie, les zones
rsidentielles avoisinantes ou dautres situations lexigent, il
peut tre souhaitable de relever dun ou de deux degrs le
faisceau lumineux des feux les plus bas. Le faisceau lumineux
produit par ces feux ne doit pas frapper le sol moins de
4,8 km de la structure, afin de ne pas gner les riverains de
laroport.
14.6.3 Une ouverture verticale du faisceau relativement
troite est ncessaire pour obtenir son intensit maximale aux
altitudes auxquelles il est possible que lobstacle soit percut.
Le feu devra tre le moins visible possible depuis des altitudes
suprieures la hauteur de lobstacle et depuis le sol.
14.6.4 Les feux dobstacle clats blancs haute
intensit placs sur la structure ne devraient pas avoir une
intensit efficace de moins de 200 000 cd. Des cellules photolectriques devraient faire tomber automatiquement cette
intensit 20 000 cd au crpuscule et 2 000 cd de nuit.
14.6.5 Dans le cas dune structure pylne ou antenne
haubane, au sommet de laquelle il nest pas possible de
monter un feu dobstacle haute intensit, un feu devrait tre
plac le plus haut possible et un feu dobstacle blanc
moyenne intensit devrait tre install au sommet. Ce feu
moyenne intensit devrait mettre des clats lunisson avec
les feux haute intensit installs sur la structure. De jour, le
feu blanc moyenne intensit sert principalement signaler le
sommet de la structure une fois que le pilote a aperu les feux
dobstacle haute intensit.
14.6.6 Les structures complexes qui soutiennent des

lignes haute tension doivent tre dotes dun balisage
lumineux vertical qui met des clats squentiels dans un ordre
particulier dont lobjet est davertir comme il convient le pilote
de la prsence des pylnes et des cbles suspendus entre eux.
Les marques peintes et les feux rouges moyenne intensit qui
balisent ces structures ne donnent aucune indication de la
prsence des lignes haute tension. Cest pourquoi il est
recommand dans ce cas dinstaller un balisage lumineux
haute intensit. Il est recommand aussi que les clats des feux
de ces structures soient synchroniss.
14.6.7 Des feux dobstacle haute intensit situs sur un
pylne soutenant des cbles ariens devraient avoir une intensit efficace de jour dau moins 100 000 cd. Des cellules
photolectriques devraient faire tomber automatiquement cette
intensit 20 000 cd au crpuscule et 2 000 cd de nuit.
14.6.8 Quelle que soit leur hauteur, les structures
soutenant des cbles ariens doivent tre balises par des feux
situs trois niveaux. Le feu suprieur devrait tre plac au
sommet du pylne. Sa hauteur effective peut tre modifie
pour permettre dy accder sans danger en vue de lentretien.
Le feu le plus bas devrait tre plac au niveau du point le plus
bas de la catnaire du cble entre les deux pylnes. Si la base
du pylne est un niveau plus lev que le point le plus bas
de la chanette, le feu le plus bas devrait tre install sur le
terrain adjacent de manire pouvoir tre vu de tous les
azimuts. Le feu intermdiaire devrait tre plac mi-distance
entre le feu suprieur et le feu infrieur (voir Figure 14-4).
14.6.9 Le nombre de feux ncessaires chaque niveau
dpend du diamtre extrieur de la structure qui est balise. Le
nombre de ces feux recommand pour obtenir une bonne
couverture est le suivant :
Diamtre
Nombre de feux par niveau
6 m ou moins
de 6 30 m
de 30 60 m
plus de 60 m
3
4
6
8
14.6.10 Les clats squentiels devraient tre mis dans

lordre suivant : dabord le feu intermdiaire, puis le feu
suprieur et enfin le feu infrieur. La dure de lintervalle entre
lclat du feu suprieur et celui du feu infrieur devrait tre
approximativement gale au double de la dure de lintervalle
entre lclat du feu intermdiaire et lclat du feu suprieur. La
dure de lintervalle entre la fin dune squence et le dbut de
la suivante devrait tre gale environ dix fois la dure de

Figure 14-2.
14-9
Feux dobstacle haute intensit monts sur une chemine
lintervalle entre lclat du feu intermdiaire et lclat du feu

suprieur.
14.6.11 Deux ou plusieurs feux devraient tre installs
chaque tage et orients dans un plan horizontal de manire
fournir une couverture 180 degrs axe sur la ligne de
transport haute tension. Lorsque la traverse dune chanette
de cble est situe prs de la boucle dun fleuve, etc., les feux
devraient tre orients de manire fournir la couverture la
plus efficace possible pour que les pilotes approchant de lune
ou lautre direction puissent tre avertis de la prsence dune
ligne haute tension.
14.6.12 Les feux dobstacle haute intensit ncessitent
une alimentation denviron 200 W par feu. Le calibre du cble
damene en haut de la structure devrait tre fond sur une
valeur moyenne de 400 V/A par feu. Sil faut utiliser des transformateurs, ceux-ci devraient tre conus pour 600 V/A afin
dviter la saturation du noyau pendant les priodes de
demande de pointe. Les feux dobstacle haute intensit fonctionnent gnralement sous 240 ou 480 V en alternatif pour
rduire le plus possible les dimensions des cbles et des
gaines, mais on peut utiliser galement des tensions de 120 V

minimum en alternatif. Il existe des systmes 50 Hz et
dautres 60 Hz.
14.6.13 Les lignes haute tension prsentent un danger
important pour des aronefs volant basse altitude. Les
portes sont souvent trs longues. Il arrive quelquefois que les
cbles traversent une gorge ou une rivire sans appuis intermdiaires, ce qui rend inefficace le balisage des pylnes par des
feux basse ou moyenne intensit. En pareil cas, des feux
peuvent tre installs sur les cbles eux-mmes.
14.6.14 On prouve toutefois de srieuses difficults
pour disposer sur les cbles les feux dobstacle basse
intensit. En effet, si la tension du courant est trs leve, il est
extrmement difficile de lutiliser directement pour alimenter
des lampes classiques, en raison des problmes disolation et
de transformation de tension qui se posent alors. Dautre part,
si lon voulait fournir une source de courant basse tension
(110 ou 220 V) pour alimenter ces lampes, le cot serait considrable. Le dispositif dcrit ci-dessous a t conu pour
rsoudre ces difficults et faciliter linstallation de feux
14-10
Figure 14-3.
Modle de feu dobstacle haute intensit

14-11
Feu suprieur
Feux
intermdiaires
Feux infrieurs
Balises
Figure 14-4. Emplacement des feux dobstacle haute intensit

sur des pylnes soutenant des cbles ariens
dobstacle conformes aux spcifications de lAnnexe 14,

Volume I, Chapitre 6, 6.3, concernant ces cbles haute
tension. Le systme comporte :
a) une source lumineuse ;
b) un conducteur auxiliaire permettant dobtenir lnergie
lectrique ncessaire.
14.6.15 La source lumineuse consiste en une lampe
dcharge dans une atmosphre de non basse pression produisant directement une lumire rouge. La lampe a une dure
de vie de plusieurs dizaines de milliers dheures. Le principe
de prlvement dnergie implique une source lectrique
basse intensit et forte tension ; la lampe est constitue dun
long tube de verre de faible diamtre, avec un enroulement
spiral et deux lectrodes froides. Lensemble est log lintrieur dun manchon protecteur en verre type pyrex dun
diamtre approximatif de 50 mm. Les extrmits du tube
protecteur sont scelles hermtiquement avec des bouchons
mtalliques, ce qui permet de remplir lintrieur dun liquide
spcial pour liminer les parasites radio. La lampe proprement
dite est suspendue par des fixations lastiques, dun ct la
ligne active et, de lautre, au conducteur auxiliaire.
14.6.16 Le conducteur auxiliaire est une section de fil
conducteur mtallique qui est isole de la ligne principale et
sert produire par effet capacitif lnergie lectrique ncessaire au fonctionnement de la lampe. La gomtrie du
conducteur auxiliaire dpend de la ligne active et de sa tension
lectrique. Ce conducteur est constitu par des tubes de 4 m
de long en aluminium de haute puret ; leur nombre et leur
configuration sont dtermins par les conditions dexploitation. La longueur du conducteur est inversement proportionnelle la tension de la ligne principale. La suspension
du conducteur auxiliaire est ralise au moyen disolateurs
en verre forte rsistance mcanique et de mchoires en
aluminium pour viter tout problme de couplage lectrique
avec les cbles. Les mchoires sont prvues pour le diamtre
exact des cbles lectriques. La plage des diamtres stend de
16 34 mm. La tension de fonctionnement de la lampe ainsi
obtenue atteint plusieurs milliers de volts.
14.6.17 Le systme est reprsent la Figure 14-5. Pour
diffrentes tensions, il y a deux configurations qui simplifient
le montage et vitent les perturbations supplmentaires des
frquences radiolectriques autres que celles qui sont mises
naturellement par les cbles haute tension. Ainsi, le but fix,
qui est de baliser les cbles haute tension eux-mmes avec
des feux basse intensit, est atteint avec scurit.
14.7 SURVEILLANCE ET ENTRETIEN

14.7.1 Le fonctionnement des feux dobstacle haute
intensit devrait tre vrifi soit visuellement toutes les
24 heures, soit en permanence laide dun systme de
surveillance automatique.
14.7.2 Tous les lments dun ensemble lumineux
dcharge, y compris la source lumineuse, doivent tre faciles
entretenir et doivent fournir les performances spcifies
pendant au moins un an sans entretien.
14-12
4 154 5
Ligne de transport dlectricit
240 10
290 10
1 163 5
1 073 5
a) Configuration n 1
4 154 5
Ligne de transport dlectricit
228 10
290 10
934 5
b) Configuration n 2
Figure 14-5.
Installation de feux dobstacle sur des cbles haute tension
Chapitre 15
Frangibilit des aides visuelles
15.1
a) sur la portion dune bande de piste qui stend moins

de :
LA FRANGIBILIT
15.1.1 Un objet frangible est dfini comme tant un objet

de faible masse conu de manire se briser, se dformer ou
cder sil est percut, de manire prsenter le risque
minimal pour les aronefs.
1) 75 m de laxe de la piste lorsque le chiffre de code

est 3 ou 4 ; ou
2) 45 m de laxe de la piste lorsque le chiffre de code
est 1 ou 2 ;
15.1.2 Diverses aides de navigation visuelles et non

visuelles sont installes prs des pistes, des voies de circulation et des aires de trafic o elles peuvent prsenter un risque
pour les aronefs en cas de choc accidentel pendant latterrissage, le dcollage ou les manuvres la surface. Toutes ces
aides et leurs supports doivent tre frangibles et monts le plus
bas possible pour assurer que le choc ne provoquera pas une
perte de matrise de laronef. Cette frangibilit est obtenue
par lutilisation de matriaux lgers et de mcanismes de
rupture ou de dfaillance tels que sil est percut lobjet se
brisera, se dformera ou cdera.
b) sur une aire de scurit dextrmit de piste ;

c) sur un prolongement dgag ;
d) sur une bande de voie de circulation (ou lintrieur
des distances spcifies dans lAnnexe 14, Volume I,
Tableau 3-1, colonne 11) ;
e) moins de 240 m de lextrmit de la bande et moins
de :
1) 60 m du prolongement de laxe lorsque le chiffre
de code est 3 ou 4 ; ou
15.2 OBSTACLES QUI DOIVENT

TRE FRANGIBLES
2) 45 m du prolongement de laxe lorsque le chiffre

de code est 1 ou 2
15.2.1 Tous les objets fixes, ou leurs lments, situs sur

des aires de mouvement des aronefs ou qui font saillie audessus du sol, conus pour protger les aronefs en vol sont
par dfinition des obstacles. Il faut donc avant tout implanter
ces objets de manire quils ne constituent pas des obstacles
proprement parler. Or, en raison de leur fonction, certains
matriels et certaines installations aroportuaires doivent
invitablement tre situs dune manire qui en fait des
obstacles. Tous ces matriels et installations et tous leurs
supports doivent tre aussi lgers que possible et ils doivent
tre frangibles afin de ne pas provoquer une perte de matrise
de laronef sils sont percuts.
dans le cas dune piste avec approche de prcision de

catgorie I, II ou III.
15.2.3 Il est de plus recommand dans lAnnexe 14,
Volume I, Chapitre 8, que tout matriel ou toute installation
ncessaire pour les besoins de la navigation arienne qui doit
tre situ dans la portion non nivele dune bande de piste doit
tre considr comme constituant un obstacle et devrait tre
frangible et mont aussi bas que possible.
15.2.4 Le matriel ou les installations de navigation
arienne devraient tre frangibles non seulement dans les
zones dcrites ci-dessus mais aussi lorsquils font saillie audessus des surfaces de limitation dobstacles spcifies dans
lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 4.
15.2.2 LAnnexe 14, Volume I, Chapitre 8, prescrit dans

une norme que, sur les surfaces ci-aprs, tout matriel ou toute
installation ncessaire pour les besoins de la navigation
arienne doit tre frangible :
15-1
15-2
15.2.5 Des lments indicatifs sur la frangibilit des aides

visuelles et non visuelles utilises dans la navigation,
notamment sur leurs critres de conception, mthodes dessai et
critres dacceptation, figurent dans le Manuel de conception
des arodromes, 6e Partie Frangibilit (en prparation).
15.3
AIDES VISUELLES
Gnralits
15.3.1 Les aides visuelles qui, en raison de leur fonction

particulire dans la navigation arienne, doivent invitablement tre situes dans une des zones dcrites ci-dessus ou
faire saillie au-dessus des surfaces de limitation dobstacles
sont notamment les suivantes : feux hors sol de piste, de voie
de circulation et de prolongement darrt, balisages lumineux
dapproche, indicateurs visuels de pente dapproche, panneaux
et balises.
Feux hors sol de piste, de seuil,
dextrmit de piste, de prolongement darrt
et de voie de circulation
15.3.2 La hauteur de ces feux devrait tre telle quelle
laisse une garde suffisante aux hlices et aux fuseaux racteurs.
tant donn le flchissement de la voilure et la compression
des amortisseurs sous des charges dynamiques, les fuseaux
racteurs de certains avions peuvent parfois se trouver presque
au ras du sol. On ne peut tolrer que des feux de faible hauteur
et une hauteur maximale de 36 cm est recommande.
15.3.3 Ces aides devraient tre dotes de montures
frangibles. La hauteur maximale souhaitable du feux et des
montures frangibles est indique ci-dessus. Les feux dont la
hauteur totale dpasse la valeur indique devraient avoir des
caractristiques de rupture suprieures, mais la frangibilit
devrait tre telle que laronef qui viendrait heurter un feu
subisse un minimum de dommages.
15.3.4 En outre, tous les feux hors sol installs sur les
pistes dont le chiffre de code est 3 ou 4 devraient pouvoir
rsister un souffle dchappement des racteurs de 300 kt,
tandis que, pour ceux qui sont installs sur les pistes dont le
chiffre de code est 1 ou 2, il suffirait de pouvoir supporter un
souffle de 200 kt. Les feux hors sol de voie de circulation
devraient pouvoir rsister un souffle de 200 kt.
feux prsentent une plus grande diversit en ce qui concerne

leur installation. Au voisinage des feux installs prs du seuil,
la situation nest pas la mme quau voisinage des feux placs
au dbut du dispositif ; par exemple, les feux placs
lintrieur dune distance de 90 m du seuil ou de lextrmit de
piste devraient ncessairement rsister un souffle de 200 kt,
tandis que les autres feux nauraient besoin de rsister qu
un souffle de 100 kt ou au vent local. De mme, on peut
gnralement admettre que le terrain au voisinage du seuil
sera sensiblement la mme hauteur que le seuil, ce qui
permet dinstaller les feux sur des montures basses. Lorsquon
sloigne du seuil, des supports dune certaine hauteur peuvent
tre ncessaires.
15.3.6 LAnnexe 14, Volume I, contient une norme selon
laquelle les feux dapproche en saillie et leurs supports doivent
tre frangibles ceci prs que dans la portion du balisage
lumineux dapproche situe au-del de 300 m du seuil :
a) lorsque la hauteur du support excde 12 m, seuls les
12 derniers mtres doivent tre frangibles ;
b) lorsque le support est entour dobjets non frangibles,
seule sa partie qui excde la hauteur de ces objets doit
tre frangible.
15.3.7 Les feux dapproche en saillie et leurs supports
doivent tre conus de manire rsister des charges
statiques et des charges dexploitation/de survie dues au vent
avec une scurit suffisante, mais se briser, se dformer ou
cder aisment lorsquils sont soumis limpact soudain
dun aronef de 3 000 kg volant 140 km/h (75 kt). Le support
ne devra pas senrouler autour de laronef mais seffriter ou
seffondrer sous leffet du choc.
15.3.8 La frangibilit des feux devrait tre confirme par
des essais complets ou par une valuation informatique utilisant un code de logiciel appropri pour lanalyse structurelle.
15.3.9 Lorsquil est ncessaire dinstaller des feux
dapproche sur des prolongements darrt, ces feux devraient
tre encastrs dans la surface si le prolongement darrt a un
revtement. Dans le cas contraire, ils devraient tre encastrs
ou hors sol (dans ce dernier cas, ils devraient rpondre aux
critres de frangibilit convenus pour les feux installs au-del
de lextrmit de piste).
Autres aides
Feux dapproche
15.3.5 Il est plus difficile dlaborer des lments
indicatifs sur la frangibilit des feux dapproche parce que ces
15.3.10 Ces aides, par exemple le PAPI, le T-VASIS, les

panneaux de signalisation et les balises, devraient tre aussi
lgres que possible et places aussi loin des bords de piste,

Chapitre 15. Frangibilit des aides visuelles
des voies de circulation et des aires de trafic que le permet leur
fonction. Il y aura lieu de veiller ce que ces aides conservent
leur intgrit structurale lorsquelles seront soumises aux
conditions environnementales les plus rigoureuses. Cependant, si elles sont soumises un impact daronef dpassant
les conditions ci-dessus, ces aides devraient se rompre ou
se dformer de manire ne causer, tout au plus, que des
dommages minimes laronef.
15-3
15.3.11 Lorsquon installe des aides visuelles sur laire
de mouvement, il y a lieu de veiller ce que la base de la
monture du feu ne dpasse pas le niveau du sol, mais au
contraire se termine au-dessous du sol si les conditions locales
lexigent, afin de ne causer, tout au plus, que des dommages
minimes aux aronefs qui rouleraient dessus. Cependant, le
mcanisme de rupture devrait toujours tre au-dessus du
niveau du sol.
Chapitre 16
Utilisation des balisages lumineux
dapproche et de piste
16.1
cas, un balisage moyenne ou faible intensit rpond aux

besoins de lexploitation. Dans la pratique, le balisage
lumineux spcifi pour une piste donne doit tre compatible
avec les conditions les plus astreignantes de son utilisation.
Avant dinstaller un balisage lumineux haute intensit, le
concepteur et lexploitant de larodrome doivent sassurer
quun tel niveau dintensit est ncessaire. Par exemple,
lexploitation VFR de nuit exige seulement un balisage
lumineux faible ou moyenne intensit. Le balisage lumineux
dapproche peut souvent tre assur au moyen de la configuration abrge spcifie dans lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5,
cest--dire par un dispositif lumineux dapproche simplifi.
GNRALITS
16.1.1 La plupart des normes et pratiques recommandes

relatives au balisage lumineux dapproche et de piste qui
figurent dans lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5, ont t
adoptes pour promouvoir lexploitation sre et rgulire des
aronefs qui atterrissent dans toutes les conditions mtorologiques. Les besoins de lexploitation relatifs aux repres de
dcollage et datterrissage ont t dfinis sur la base de la mise
en uvre de ces balisages.
16.1.2 Au cours des annes 1940 et 1950, les principes
de conception des configurations des balisages dapproche et
de piste utiliss de nos jours ont t le fruit de recherches et
dun programme de mise au point et dvaluation progressif
dans des conditions relles dexploitation. La conception des
balisages lumineux repose essentiellement sur le principe quils
doivent permettre aux pilotes volant de nuit ou par faible
visibilit de matriser leur aronef de la mme faon que par
temps clair, de jour.
16.2.4 Le balisage lumineux haute intensit exige la

possibilit de rgler la brillance par paliers pour que lclat des
feux soit constamment adapt aux conditions de lexploitation
du moment (voir Chapitre 5). Des intensits trop leves
causent des problmes dblouissement. Sil peut tre
dmontr que seul un balisage lumineux faible intensit est
ncessaire pour appuyer toutes les oprations prvues sur une
piste particulire, il faudrait toujours valuer avec soin les
avantages conomiques qui rsulteraient de la simplification
des moyens de commande et des botiers des feux ainsi que de
la rduction de la consommation dlectricit. Cette valuation
devrait tre effectue au stade de la conception de tout balisage
lumineux dapproche et de piste.
16.2 CONCEPTION DES BALISAGES LUMINEUX

16.2.1 Les balisages lumineux dapproche et de piste
donnent aux pilotes des indications sous la forme de feux
configurs dune manire normalise aisment reconnaissable.
Certains lments du balisage sont de couleur pour renforcer
ces indications, mais la conception vise surtout prsenter au
pilote des configurations de balisage quil puisse interprter
instinctivement.
16.2.5 Des balisages lumineux dapproche et de piste de

plus en plus complexes sont prescrits lappui des atterrissages classiques et vue et des atterrissages de prcision des
catgories I, II et III. Les parties extrmes des balisages
lumineux dapproche haute intensit ne sont essentielles que
pour les approches de catgorie I. Pendant pareilles approches,
lavion se trouve au moins 900 m du seuil quand il atteint la
hauteur de dcision (DH). Dans cette situation, la distance qui
spare lavion du feu le plus loign qui peut tre aperu nest
gnralement pas trs grande. Dans les conditions de visibilit associes aux approches classiques et vue, seul un balisage lumineux dapproche relativement court suffit. Dans
ces conditions, le pilote aperoit normalement le balisage
16.2.2 La couverture et la sensibilit des repres fournis

sont adaptes avec soin lexploitation pour laquelle le balisage est conu.
16.2.3 Les caractristiques du faisceau des feux de
chaque configuration constituent donc un paramtre essentiel
de la conception. Les feux haute intensit sont destins
lexploitation de jour par faible visibilit. Dans tous les autres
16-1
16-2
lumineux dapproche quand il perce la base des nuages. Il

laperoit dassez loin, et non immdiatement au-dessus de la
ligne doccultation du poste de pilotage comme cest le cas par
faible visibilit. Le balisage lumineux dapproche est une aide
importante pour le pilote qui doit tablir lemplacement et
lorientation relative de la piste et de son axe dapproche et
pour faciliter toute autre manuvre ncessaire pour corriger la
trajectoire de lavion.
16.2.6 Pour le dcollage, il peut tre ncessaire que le
balisage lumineux install ait un rendement suprieur celui
que lon pourrait dduire des besoins concernant lapproche.
Par exemple, une piste non dote daides de guidage non
visuelles et comportant donc uniquement un dispositif
lumineux dapproche simplifi exigera tout de mme linstallation dun balisage lumineux de piste conforme aux spcifications plus strictes si, comme cela est possible, les dcollages
doivent tre effectus de cette piste par faible RVR.
Elles ne pourront tre effectues que sil peut tre dmontr

que dans ces circonstances les feux de bord, de seuil et
dextrmit de piste, ou dautres aides visuelles, fournissent un
guidage suffisant.
16.3.4 Il est recommand dinstaller aussi, l o cest
possible, un dispositif lumineux dapproche simplifi lappui
des oprations vue effectues de nuit par bonnes conditions
de visibilit si le numro de code est 3 ou 4.
16.3.5 Sil faut rendre le balisage lumineux plus visible
pour aider le pilote reprer la piste et saligner sur elle, ou
sil est difficilement possible dinstaller un quelconque dispositif lumineux dapproche, il est recommand dinstaller des
feux clats didentification de seuil de piste (voir Annexe 14,
Volume I, Chapitre 5, 5.3.8).
Balisage lumineux de piste
16.3 BALISAGE LUMINEUX

DES PISTES VUE ET DES PISTES
AVEC APPROCHE CLASSIQUE
Dispositifs lumineux dapproche simplifis

16.3.1 Les spcifications de ces dispositifs figurent dans
lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5, 5.3.4 et Supplment A,
Figure A-5. Le dispositif se compose dune range de feux
dispose dans le prolongement de laxe de piste et stendant
si possible sur une distance de 420 m en aval du seuil et dune
barre transversale de feux qui fournit des repres dinclinaison
angulaire 300 m du seuil. Cette disposition des feux est
destine prendre en charge les approches classiques, bien
quil soit conseill denvisager dinstaller des balisages
lumineux dapproche de prcision de catgorie I pour ce type
de mouvement, si lon souhaite amliorer le guidage et
faciliter la tche du pilote.
16.3.2 Il est admis quil peut tre justifi certains
emplacements dabrger la longueur de ce type de balisage
pour tenir compte de conditions particulires. Cela peut par
exemple tre ncessaire lorsque dans la zone dapproche finale
le terrain sabaisse brusquement avant le seuil de piste. Cette
possibilit est dcrite en dtail dans lAnnexe 14, Volume I,
Chapitre 5, 5.3.4.5.
16.3.3 Il existe aussi des situations dans lesquelles il est
pratiquement impossible dinstaller le moindre balisage
lumineux dapproche. Dans ces cas, les oprations vue seront
limites de jour et de nuit aux priodes de bonne visibilit.
16.3.6 Lorsquil est envisag quune piste sera utilise de

nuit, il faudrait installer un balisage lumineux de bord de piste
et des feux de seuil et dextrmit de piste. Lutilisation dun
balisage lumineux omnidirectionnel basse intensit constitue
le moyen le plus pratique de rpondre tous les besoins, et
permet notamment dassurer que les feux seront visibles sous
tous les angles dazimut pour faciliter les approches indirectes.
16.4 DISPOSITIFS LUMINEUX

DAPPROCHE DE PRCISION
DE CATGORIES I, II ET III
Balisage lumineux dapproche haute intensit

16.4.1 Les spcifications concernant ce balisage lumineux
figurent dans lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5, 5.3.4.10
5.3.4.39 et Supplment A, Figure A-6. Les paragraphes appropris dcrivent comment le balisage lumineux de base doit
tre install pour appuyer les approches de prcision de catgorie I. La longueur du systme, 900 m, fournit les repres
dalignement et dinclinaison angulaire dans les conditions les
plus dfavorables de catgorie I, cest--dire hauteur de dcision de 60 m (200 ft) et RVR de 550 m.
16.4.2 Les balisages lumineux reprsents dans
lAnnexe 14, Volume I, Supplment A, Figure A-6, fournissent
tous deux les repres requis pour lexploitation de catgorie I.
Le dispositif A comprend expressment un code de distance et
fournit dexcellents repres dinclinaison latrale qui peuvent
tre bnfiques quand le balisage lumineux dapproche vue

Chapitre 16. Utilisation des balisages lumineux dapproche et de piste
amne lavion aux limites dcart autorises pour ce type
dapproche, ou prs de ces limites. Le dispositif B peut dans
certains cas tre plus ais installer parce que les lments de
sa barre transversale sont plus courts. Il est recommand de
complter cette configuration par des feux clats successifs
qui rendent laxe de piste plus visible, ainsi que lillustre le
Supplment A, Figure A-6.
16.4.3 Il est apparu que les feux clats successifs sont
particulirement utiles lorsque le balisage lumineux est utilis
en conditions de visibilit moyenne ou bonne car, dans ces
circonstances, les caractristiques du signal rendent le dispositif lumineux dapproche plus visible. Cette caractristique est
particulirement vidente de jour, lorsque la visibilit mtorologique est telle que le contraste entre le sol et quelques
objets ou dautres traits visibles du relief est faible. De nuit, les
feux clats peuvent tre particulirement utiles pour reprer
la position de la piste dans un environnement urbain trs dense
comportant de nombreux feux non aronautiques que le pilote
peut voir.
16.4.4 Les spcifications du diagramme isocandela de
lAnnexe 14, Volume I, Appendice 2, Figure 2-1, sont utilises
pour tous les feux fixes du dispositif lumineux dapproche
haute intensit. Les angles de calage en site devraient toujours
tre conformes au tableau de cette figure. Ces angles sont
compris entre 5,5 degrs prs du seuil de piste et 8 degrs dans
les parties les plus loignes du balisage. Ces angles doivent
tre respects en tout temps parce quils constituent un
lment essentiel de la conception optimale du dispositif. Ils
assurent que la partie du balisage lumineux que le pilote peut
voir est aussi longue et aussi constante que possible dans
toutes les conditions. Il est possible de dtecter les erreurs
dalignement ne dpassant pas 1 degr et quand ces carts sont
plus marqus, le balisage qui peut tre visible par faible
visibilit peut tre incomplet.
Dispositif lumineux dapproche

haute intensit supplmentaire
16.4.5 Lorsque le dispositif lumineux dapproche est mis
en place lappui de lexploitation de catgories II et III, les
configurations de base sont compltes par des feux supplmentaires installs dans la zone comprise entre le seuil de piste
et la barre transversale du balisage lumineux dapproche
installe 300 m.
16.4.6 Leffet pratique de ces besoins supplmentaires
est que le dispositif lumineux des 300 m en amont du seuil est
le mme dans les deux configurations (dispositif A ou B). La
ligne axiale de cette section du dispositif lumineux dapproche
16-3
se compose de barrettes blanches. Des barrettes rouges sont

installes de part et dautre de cette ligne.
16.4.7 Les barrettes rouges supplmentaires fournissent
deux repres importants. Leur position latrale donne une
indication des limites de lcart admissible pour quune
approche de catgorie II puisse tre poursuivie jusqu latterrissage. Le deuxime repre est donn par la position longitudinale des barrettes rouges. Lorsque le pilote les aperoit, il
sait que son avion se trouve 300 m ou moins de la piste. Ces
deux repres sont importants, en particulier pour faciliter la
dcision relative lapproche et latterrissage de catgorie II,
parce que le pilote na plus assez de temps pour valuer la
position de lavion une fois que le contact visuel avec le
balisage lumineux a t tabli.
16.4.8 Il convient de noter que dans le dispositif B utilis
en conditions de catgories II et III, aucun feu clats nest
install sur les 300 m intrieurs du balisage lumineux axial.
Cela assure que les 300 m intrieurs des dispositifs A et B,
destins tre utiliss dans ces deux types dexploitation, sont
identiques.
Dispositif lumineux de piste haute intensit

16.4.9 Les spcifications relatives au dispositif lumineux
de piste haute intensit figurent dans lAnnexe 14, Volume I,
Chapitre 5, 5.3.9 5.3.11 et Appendice 2, Figures 2-3, 2-4
et 2-8 2-10. Ce dispositif comprend trois systmes : un
balisage lumineux de bord de piste, un balisage lumineux de
seuil de piste comportant des barres de flanc et un balisage
dextrmit de piste. Comme dans le cas du balisage lumineux
destin tre utilis pour les approches classiques et vue,
celui-ci est utilis pour dfinir les limites de la piste. Les feux
de bord de piste mettent une lumire blanche, les feux de
seuil en mettent une verte et les feux dextrmit sont rouges.
Les hautes intensits spcifies sont ncessaires pour que le
pilote puisse voir comme il convient les dimensions de la piste
pendant lapproche finale, larrondi et le roulement au sol.
Pour le bon fonctionnement du dispositif, il est crucial que le
faisceau et les angles de calage soient constamment corrects.
16.4.10 Lintensit des feux de seuil de piste et des feux
dextrmit de piste devrait tre la mme que celle des feux de
bord de piste. Une attnuation denviron 80 % de la lumire
mise est obtenue au moyen dun filtre qui permet dobtenir la
couleur de ces feux qui est ncessaire. Il nest donc pas acceptable dutiliser les mmes montures pour les feux de bord, de
seuil et dextrmit de piste. Il existe des montures conues
spcialement pour servir de feux de seuil et dextrmit de
piste et elles doivent toujours tre utilises. Il est particulirement important que lintensit spcifie soit respecte par
16-4
faible visibilit quand, par exemple, lemplacement des barres

de flanc vertes du seuil constitue un repre important pour les
pilotes. Ce repre indique que lavion a atteint la piste sur
laquelle latterrissage doit tre effectu.
Des taux de variation de distance prcis sont fournis par la

disposition des feux, cest--dire par la dformation de la
configuration des feux de zone de toucher des roues que le
pilote peut voir pendant son arrondi. Le mouvement des feux
de bord de piste dans le champ de vision ne fournit pas des
repres aussi prcis.
Dispositif lumineux de piste

haute intensit supplmentaire
16.4.11 Ce balisage lumineux de piste supplmentaire est
spcifi pour les atterrissages lorsque la RVR est infrieure
550 m, et pour les dcollages lorsquelle est infrieure 400
m. Les spcifications concernant ses feux figurent dans
lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5, 5.3.12 et 5.3.13 et
Appendice 2, Figures 2-5 2-7. Ce dispositif lumineux se
compose de deux systmes : feux daxe de piste et feux de
zone de toucher des roues.
16.4.12 Les feux daxe de piste fournissent au pilote un
guidage latral pendant larrondi et le roulement au sol
latterrissage ou durant un dcollage. Dans les circonstances
normales, un pilote peut maintenir lavion environ 1 2 m
de laxe de la piste grce aux repres que lui fournissent ces
feux. Les renseignements de guidage fournis par laxe de piste
sont plus sensibles que ceux que le pilote obtient en valuant
lasymtrie qui existe entre les balisages lumineux de bord de
piste. Par faible visibilit, les feux daxe de piste constituent le
meilleur moyen de mettre la disposition du pilote un segment
de balisage satisfaisant quil puisse utiliser. Le fait quil se
trouve plus loin des feux de bord de piste et quil doit regarder
immdiatement devant lavion pendant quil roule au sol
explique aussi pourquoi laxe de piste doit tre bien clair.
16.4.13 Les 900 derniers mtres du dispositif lumineux
de laxe de piste sont cods couleurs pour aider les pilotes
valuer la distance de piste restante pendant latterrissage ou le
dcollage.
16.4.14 Les feux de zone de toucher des roues sont
disposs en paires de barrettes blanches places symtriquement par rapport laxe de piste. Ces feux sont installs
la surface de la piste entre le seuil et un point situ 900 m
en aval de celui-ci. Lespacement latral des deux zones de
barrettes est le mme que celui des barres de flanc rouges
supplmentaires de laire dapproche.
16.4.15 Les feux de zone de toucher des roues donnent
du relief la surface de la piste en un point auquel le pilote qui
atterrit doit disposer de repres trs visuels pour effectuer la
manuvre darrondi et valuer la trajectoire de lavion. Les
feux fournissent ces repres pendant larrondi avec beaucoup
plus de prcision que tout autre feu dispos sur la piste. De
plus, les repres se trouvent prs du champ de vision du pilote.
16.5 VARIANTES ET ADDITIONS

16.5.1 Dans certaines situations, le balisage lumineux de
piste doit tre renforc par dautres balisages lumineux. Par
exemple, lorsque le seuil est dcal, la disposition des feux
continue dtre conforme aux normes, mais il faut prendre des
mesures supplmentaires pour veiller ce que le guidage
fourni soit correct. LAnnexe 14, Volume I, Figure 5-22, donne
un exemple des mesures qui sont prises dans ce cas.
16.5.2 Dans des circonstances particulires, par exemple
un emplacement o il nest gure pratique dinstaller un
balisage lumineux complet, la longueur totale du dispositif
lumineux dapproche peut tre raccourcie, mais cela peut
imposer des contraintes dexploitation.
16.6 SUPPRESSION DE CERTAINS FEUX

16.6.1 Une longue exprience acquise en exploitation
avec les dispositifs lumineux spcifis dans lAnnexe 14,
Volume I, montre que les repres fournis par les feux rpondent
trs bien aux besoins de lexploitation. LAnnexe autorise
toutefois que dans des circonstances particulires le nombre des
feux qui dfinissent certaines configurations lintrieur de ces
dispositifs lumineux soit rduit.
16.6.2 Les moyens dexploitation tous temps augmentant
tant au sein des compagnies ariennes quaux arodromes pour
rpondre aux besoins de lexploitation, plusieurs questions
doivent tre examines. Par exemple, mesure quaugmente le
pourcentage datterrissages qui peuvent tre raliss automatiquement, les dispositifs lumineux dapproche deviennent
moins essentiels. Du fait que le pilote automatique est utilis
jusquaux phases finales de lapproche et que la fin de latterrissage est effectue manuellement partir dune position o
les carts de trajectoire sont minimes, il est moins fait appel au
balisage lumineux pendant les manuvres importantes de
lavion proximit du sol.
16.6.3 LAppendice 4 dcrit les mthodes de calcul
appliquer pour concevoir les balisages lumineux spcifis dans

lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5. Il y est indiqu aussi que
des programmes informatiques amliors sont maintenant
disponibles pour concevoir et valuer les dispositifs lumineux
et leur rendement, et que ces programmes sont fonds sur une
meilleure connaissance des caractristiques du brouillard et de
leur effet sur le rendement des dispositifs lumineux.
16.6.4 Il nest gure possible de transformer radicalement la conception des dispositifs lumineux darodrome.
On peut cependant se demander dans quelle mesure le balisage
lumineux spcifi peut tre rduit sans que cela nuise la
scurit ou la rgularit de lexploitation arienne. Dans la
conception initiale de ces balisages, un fort accent tait plac
sur la fiabilit du guidage. Pour veiller ce que la disponibilit
soit satisfaisante en tout temps, les configurations de balisage
taient trs redondantes pour que la dfaillance dun circuit
lumineux complet ne prsente aucun risque pour lexploitation. Lexcs des feux installs pour obtenir cette fiabilit a
t aggrav quand des balisages lumineux supplmentaires ont
t ajouts aux configurations de base mesure que lexploitation par faible visibilit se gnralisait. Ces tendances ont t
lorigine de la conception des dispositifs lumineux potentiellement simplifiables qui nentranerait pas une dgradation
marque du guidage. Des simulations ont clairement dmontr
que le nombre de feux des balisages lumineux pouvait tre
considrablement rduit sans que cela nuise leur rendement.
16.6.5 Selon lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5, il serait
acceptable dans certaines circonstances trs particulires,
lorsquil est dmontr que des objectifs dentretien particuliers
sont atteints, de rduire le nombre de feux qui dfinissent
certaines configurations des dispositifs lumineux. Ltat de
fonctionnement qui doit tre obtenu avant que le nombre de
feux puisse tre rduit est spcifi dans lAnnexe 14, Volume I,
Chapitre 9.
16.6.6 La ralisation des objectifs dentretien spcifis
devrait tre dmontre par une surveillance approprie et par
la tenue de dossiers sur le rendement du balisage. Le
Chapitre 17 contient dautres lments indicatifs sur ce sujet.
16.6.7 Lorsque les normes dentretien rendent possible
une telle rduction, il est admissible :
a) pour un dispositif lumineux dapproche de prcision
de catgorie I, de rduire le nombre de feux de la ligne
axiale dapproche de faon qu chacune de ses positions le balisage se compose dune source lumineuse
unique ou, quand des barrettes sont utilises, de quatre
feux dfinissant chaque barrette ;
16-5
b) pour les dispositifs lumineux dapproche de prcision
de catgorie II ou III, de rduire le nombre de feux de
la ligne axiale dapproche sur les 300 m intrieurs de
cette ligne de faon quune position de balisage sur
deux se compose dune source lumineuse unique ou
dune barrette compose de quatre feux. Sinon, une
barrette compose de quatre feux peut tre utilise
chaque position ;
c) despacer de 60 m longitudinalement les barrettes
latrales ;
d) despacer de 30 m les feux axiaux de piste quand la
RVR tombe jusqu 350 m.
16.6.8 Pour une piste de 3 000 m, ces rductions

permettent dliminer environ 120 feux des dispositifs lumineux dapproche et de piste. Les diffrences entre ces deux
types de balisage sont illustres aux Figures 16-1 et 16-2.
16.7 CHOIX DES CONFIGURATIONS

DE BALISAGE
16.7.1 Les conditions les plus contraignantes de lexploitation dterminent le niveau du balisage lumineux dapproche
et de piste que lexploitant darodrome doit mettre en uvre.
Par exemple, une piste destine tre utilise seulement pendant les approches classiques et vue sera desservie convenablement par les plus simples dispositifs lumineux spcifis
dans lAnnexe 14, Volume I. Dans ces circonstances, il nest
pas ncessaire de mettre en uvre des dispositifs lumineux
haute intensit.
16.7.2 Lorsque lexploitation justifie incontestablement
la mise en uvre de dispositifs lumineux haute intensit, il
faut peser avec soin lopportunit dutiliser des configurations
de balisage rduites. Lutilisation de ces configurations dpend
de lobtention de niveaux de rendement appropris en termes
de visibilit des feux et de fiabilit des circuits lectriques. Or,
les spcifications tant fondes sur lhypothse que ces
niveaux seront obtenus en service, il devrait tre possible, pour
toute nouvelle installation, de tirer parti dun assouplissement
des dispositions.
16.7.3 Quand il est envisag de mettre en uvre un
balisage lumineux dapproche et de piste, il faut tenir compte
aussi de la ncessit de fournir des indications visuelles de
pente dapproche car elles constituent le seul moyen dassurer
un guidage visuel satisfaisant dans le plan vertical.
16-6
Figure 16-1.
Balisage lumineux dapproche et de piste complet

Figure 16-2.
Balisage lumineux dapproche et de piste simplifi
16-7
Chapitre 17
Maintien du rendement des balisages lumineux
17.1
17.3 ENTRETIEN NCESSAIRE
GNRALITS
17.3.1 Les paramtres de toutes les aides lumineuses

spcifies sur les arodromes devraient assurer que les pilotes
puissent voir et identifier les repres visuels qui y sont fournis
dans toute une gamme de conditions dexploitation bien
dfinies. Pour chaque type daide, les positions extrmes
desquelles les feux doivent pouvoir tre vus sont clairement
dfinies par des angles de vision et par la distance de laquelle
laide doit pouvoir tre vue dans les conditions de visibilit les
plus dfavorables de lexploitation prvue.
17.1.1 Les dispositifs lumineux spcifis dans

lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5, sont conus pour fournir
aux pilotes les aides visuelles dont ils ont besoin pour piloter
leur avion srement et efficacement dans toutes les conditions
mtorologiques, de jour et de nuit. Pour tre efficaces, les
caractristiques de chaque aide doivent tre prserves en tout
temps. Cet objectif ne peut tre atteint que par la mise au point
et lapplication de mthodes dentretien appropries. Lenvironnement dans lequel le matriel doit fonctionner est tel que
lentretien effectu sur dautres matriels dclairage est
souvent inappropri.
17.3.2 partir de la connaissance des besoins de

lexploitation, un diagramme isocandela et les paramtres de
vise qui lui sont associs sont calculs et normaliss pour
chaque dispositif lumineux. Lorsquun dispositif doit mettre
des lumires de diverses couleurs, ces lumires sont elles aussi
spcifies.
17.1.2 Le prsent chapitre contient des lments indicatifs

sur les spcifications de lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 9,
9.4, relatives au systme dentretien prventif des dispositifs
lumineux dapproche et de piste destins tre utiliss en
conditions des catgories II et III.
17.3.3 Les critres dexploitation des aronefs sont

fonds sur lhypothse que les aides lumineuses fonctionneront conformment leurs spcifications publies. Toute
dfaillance de leur rendement porte atteinte la possibilit
qua le pilote dapercevoir les repres dont il a besoin. Il devra
donc peut-tre remettre les gaz ou surmonter des difficults
quand il roule au sol. Par faible visibilit, une rduction
de lclat des feux de 50 % raccourcit de quelque 10 % les
distances desquelles les aides visuelles peuvent tre vues.
Une telle rduction peut tre critique au point que le pilote
ne puisse apercevoir les repres dont il a besoin. De plus,
particulirement pour les feux encastrs, des rductions
de lintensit lumineuse nettement suprieures 50 % sont
frquentes si le balisage na pas t bien entretenu. Les rductions sont dues principalement la contamination provoque
par la poussire, les dpts de caoutchouc et les liquides de
dgivrage, un mauvais alignement des lentilles intrieures
des montures des feux et un mauvais alignement de la
monture elle-mme.
17.1.3 Le Manuel des services daroport, 9e Partie

Maintenance (Doc 9137) dcrit en dtail les mthodes de
maintenance des aides visuelles et des circuits lectriques
ncessaires un aroport.
17.2
LE MILIEU
17.2.1 Le balisage lumineux dun arodrome est soumis

une vaste gamme de tempratures, aux violents souffles des
moteurs ainsi qu des contaminants tels que le carburant et les
lubrifiants daviation, les liquides de dgivrage et les dpts de
caoutchouc qui se dtachent des pneus des aronefs. Le balisage
lumineux subit aussi les chocs mcaniques provoqus par les
aronefs qui atterrissent et manuvrent sur un arodrome.
17.2.2 Le rendement des ensembles lumineux peut
beaucoup se dtriorer en peu de temps, surtout aux grands
arodromes o les mouvements sont trs nombreux. Il a t
dmontr par exemple quune seule application dun agent
antigivrage sur une piste peut rduire dun pourcentage pouvant
atteindre 70 % lclat des feux axiaux.
17.3.4 Dans la pratique, les situations les plus dfavorables se prsentent par faible visibilit de jour. Ces situations
dfinissent les besoins de lexploitation et pour viter des
17-1
17-2
difficults, il est essentiel que le rendement du balisage

lumineux soit maintenu aux valeurs spcifies.
sur tous les feux, pour assurer la conformit avec la

spcification pertinente de lAnnexe 14, Volume I ;
17.3.5 Les dispositions de lAnnexe 14, Volume I,

Chapitre 8, indiquent clairement que pour atteindre les hauts
niveaux de fiabilit ncessaires pour que les aides visuelles
rpondent leur objet, il faut prter une grande attention la
conception, au fonctionnement et la surveillance de lalimentation lectrique. Des limites strictes du niveau de disponibilit
des diverses aides sont tablies. Des indications fiables de leur
tat de fonctionnement devraient faire partie intgrante de la
conception.
b) les mesures dintensit, douverture de faisceau et de

calage des feux devraient tre prises laide dune
unit de mesure mobile offrant une prcision suffisante
pour analyser les caractristiques de chaque feu.
17.3.6 LAnnexe 14, Volume I, Chapitre 8, dispose aussi

quun systme de surveillance des aides visuelles doit tre mis
en uvre pour assurer la fiabilit du balisage lumineux.
17.3.7 Une norme de lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 9,
dispose quun systme dentretien prventif des aides visuelles
doit tre mis en uvre pour assurer la fiabilit du balisage
lumineux et des marques. La question de lentretien des aides
visuelles est aussi traite dans une srie de besoins qui
dfinissent le niveau de rendement recherch. Il appartient
lautorit de rglementation comptente de dfinir le niveau
minimal de fonctionnement au-dessous duquel les mouvements doivent tre interrompus.
17.3.8 De plus, il est recommand dans lAnnexe 14,
Volume I, Chapitre 9, que le systme dentretien prventif
retenu pour une piste avec approche de prcision de catgorie
II ou III devrait au moins faire lobjet des vrifications
suivantes :
a) une inspection visuelle et des mesures de lintensit,
de louverture de faisceau et de lorientation des feux
compris dans les lments particuliers des balisages
lumineux dapproche et de piste ;
b) un contrle et des mesures des caractristiques lectriques de chaque circuit compris dans les balisages
lumineux dapproche et de piste ;
c) un contrle du bon fonctionnement des rglages dintensit lumineuse utiliss par le contrle de la circulation arienne.
17.3.9 Il est recommand aussi dans ce mme chapitre
quen ce qui concerne les feux des balisages lumineux
dapproche et de piste dans le cas dune piste avec approche
de prcision de catgorie II ou III :
a) les mesures dintensit, douverture de faisceau et de
calage prises sur le terrain portent autant que possible
17.4 CONTRLE DE LINTENSIT

LUMINEUSE
17.4.1 Le bon fonctionnement de lalimentation lectrique et des moyens de commande dun balisage lumineux est
certes important pour lentretien, mais cest la disponibilit
dun faisceau spcifi correctement orient et mettant la
couleur approprie qui est souvent difficile obtenir. La dtrioration du rendement du balisage lumineux rsulte le plus
souvent derreurs de ces deux paramtres. Lorsquun dispositif lumineux est install, son intensit devrait tre celle
qui est indique dans lAnnexe 14, Volume I, Appendice 2,
Figures 2-1 2-21. Lentretien doit viser prserver le rendement global du balisage ces niveaux. Il nest cependant pas
toujours possible de maintenir en tout temps les intensits
spcifies pour chaque feu du balisage lumineux.
17.4.2 Lexprience montre que le maintien du rendement du balisage lumineux tous les niveaux spcifis dans
lAnnexe 14, Volume I, ne peut tre obtenu uniquement par
des inspections visuelles et des calendriers dentretien. Au
mieux, ils permettent de mettre en vidence les dfaillances
des lampes, les erreurs dalignement flagrantes et la dtrioration des structures. Le balisage lumineux ne peut fonctionner
correctement que si les feux sont propres, sont aligns correctement et mettent le faisceau prescrit. Cest pourquoi, ainsi
quil est indiqu ci-dessus, il est recommand dans lAnnexe 14,
Volume I, quune unit de mesure mobile soit employe pour
contrler le fonctionnement en service des feux individuels
composant les dispositifs lumineux dapproche et de piste dans
le cas des pistes avec approche de prcision des catgories II
et III.
17.4.3 La frquence des mesures ncessaires pour
atteindre les objectifs dentretien doit tre tablie emplacement
par emplacement. Elle sera dtermine par divers facteurs dont
la densit du trafic, les degrs de pollution et la fiabilit
du matriel. certains arodromes, les mesures devront
tre hebdomadaires. dautres, en revanche, il peut suffire
quelles soient mensuelles ou mme moins frquentes ds lors
que la qualit du dispositif lumineux a t porte au niveau
requis.

Chapitre 17. Maintien du rendement des balisages lumineux
17.4.4 Il est important que les mesures soient effectues
aussi rapidement que possible pour que le matriel nencombre
pas la piste, surtout aux aroports forte activit. Il est gnralement acceptable que le vhicule de mesure roule plus de
50 km/h.
17.4.5 Le matriel devrait pouvoir mesurer et enregistrer
le diagramme isocandela, lalignement et la couleur de chaque
feu, la mesure tant effectue quand le balisage lumineux est
rgl 100 % de son intensit.
17.4.6 Il faudrait disposer de moyens permettant
danalyser et dafficher les donnes enregistres dune manire
qui facilite lvaluation du degr de conformit avec les spcifications. Il est recommand de plus que les renseignements
soient affichs de manire quil soit possible dtablir la cause
des dfaillances telles que les erreurs dalignement ou les
dfaillances prmatures frquentes des lampes un endroit
particulier.
17.4.7 Il est apparu judicieux de recommander que deux
niveaux dintensit soient dfinis pour chaque feu individuel :
un niveau dentretien et un niveau de dfaillance. Lintensit
la plus leve devrait tre rgle de manire avertir le personnel dentretien que lintensit lumineuse dun ensemble
commence tomber nettement sous la valeur spcifie dans
lAnnexe 14, Volume I. Cette intensit sera toujours suprieure
50 % de lintensit spcifie, niveau sous lequel la tolrance
prescrite nest plus respecte et auquel il est jug que le feu
nest plus oprationnel. Ds que lintensit du feu atteint le
niveau suprieur, des mesures correctrices peuvent tre programmes. Cela vite que le rendement du feu se dtriore au
point quun entretien immdiat soit ncessaire.
17.4.8 Il ressort clairement de lexprience acquise avec
la mise en service dun matriel conforme aux indications cidessus que, aprs une priode initiale dentretien trs pouss,
lutilisation en service dun systme de mesure a des bienfaits
oprationnels et conomiques trs marqus. Les arodromes
auxquels une unit de mesure est utilise rgulirement
peuvent appliquer un programme dentretien efficace et sont
donc en mesure de dmontrer rapidement la conformit avec
les spcifications de rendement. De plus, beaucoup moins
dentretien est ncessaire, ce qui rduit les cots.
17.4.9 Lamlioration du rendement qui peut rsulter de
lapplication dun tel systme est illustre ci-dessous. Sur la
Figure 17-1, lintensit moyenne lintrieur du faisceau
circonscrit par la courbe isocandela intrieure est reprsente
pour les feux axiaux dune piste destine tre utilise par trs
faible visibilit. Les donnes reprsentent un rsultat typique
un aroport qui utilise une combinaison dinspections
visuelles, dentretien correctif et de remplacement des lampes
17-3
en bloc. Cet exemple nillustre aucunement la situation la plus
dfavorable qui puisse exister un arodrome auquel des
inspections visuelles rgulires sont effectues. Aprs la mise
en service dune unit de mesure mobile et lapplication dun
programme dentretien appropri fond sur les donnes tires
des mesures, le mme balisage axial de piste donne les
rsultats reprsents sur la Figure 17-2. Le programme
dentretien utilis pour obtenir les rsultats de cette figure ne
fait pas appel une technique de remplacement des lampes en
bloc. Seuls sont corrigs les ensembles lumineux dont la nonconformit a t dmontre par lunit mobile de surveillance
(entretien diffrentiel).
17.4.10 La comparaison des deux figures montre clairement les avantages que lon peut tirer de ladoption dun
programme rgulier de surveillance des feux lappui des activits dentretien. Lutilisation rpte de lunit mobile met en
vidence diverses causes de dtrioration du rendement. Dans
la plupart des cas, la dtrioration la plus grave et la plus
frquente est due laccumulation de poussires et dautres
contaminants sur les lentilles des feux. Aux aroports forte
activit, il peut tre dmontr que la contamination est si
rapide quun nettoyage hebdomadaire ou bimensuel des feux
peut tre ncessaire pour que les spcifications continuent
dtre respectes, en particulier dans le cas de certains feux
encastrs de la zone de toucher des roues.
17.4.11 Une fois quun programme de nettoyage intervalles appropris a t tabli pour une piste, dautres causes de
dfaillances peuvent tre mises en vidence. Dans certains cas,
des ensembles lumineux particuliers tomberont souvent en
panne. Lexamen des donnes enregistres montrera peut-tre
que leur faisceau est mal orient, ce qui expliquera les mauvais
rsultats enregistrs au cours des mesures. Lerreur dorientation pourra tre due un mauvais alignement de lensemble
lumineux dans son support, au relchement dun filament
ou au dplacement des lentilles lintrieur de lensemble.
Les donnes peuvent rvler aussi la dfaillance rpte
densembles lumineux particuliers parce que leurs lampes
grillent constamment. Ce type de dfaillance peut tre caus par
une dfectuosit du circuit lectrique, par exemple dun transformateur. Sans un contrle constant avec enregistrement des
rsultats, il nest pas ais de dceler ni didentifier ce genre de
dfaillance, ce qui entrane la ncessit dun entretien frquent
mais inefficace lemplacement de tel ou tel ensemble.
17.4.12 La Figure 17-3A illustre les effets des erreurs
dalignement. Dans lexemple donn, lensemble lumineux a
un rendement qui nest pas acceptable parce que son faisceau
nest pas orient correctement. Pour tre conforme, il devrait
tre ralign pour concider avec la zone spcifie (voir
Figure 17-3B).
17-4

alors que celle des feux hors sol lest par un mauvais
alignement de toute leur monture.
17.4.13 La Figure 17-4 reprsente une unit de mesure

mobile. Une batterie de cellules photolectriques monte sur
un vhicule traverse successivement le faisceau de chaque feu.
Les intensits mesures sont utilises pour construire un
diagramme isocandela pour chaque feu et les donnes sont
enregistres dans le vhicule pour tre analyses. Une unit de
ce genre peut tre adapte pour mesurer les divers feux dun
balisage lumineux axial de piste et de voie de circulation.
Lexprience montre que ces feux sont ceux qui doivent tre
contrls le plus rgulirement et le plus souvent. De manire
gnrale, la dtrioration de lclat des feux encastrs est
cause par la contamination et les dfectuosits des lentilles,
17.4.14 La surveillance des panneaux clairs de

lintrieur peut aussi tre effectue au moyen dun dtecteur
qui chantillonne leur intensit lumineuse et enregistre les
rsultats pour analyse ultrieure. Un de ces dispositifs utilise
comme dtecteur une camra dispositif daccumulation de
charge (CCD).
17.4.15 Lclat du balisage lumineux dapproche est plus
difficile contrler. Dans son cas, une mthode dinspection
Pourcentage du
rendement spcifi
150 %
100 %
50 %
0
77
81
85
89
93
97
101
105
109
113
117
121
125
129
133
137
NOTES.
1. Lintensit moyenne dans la partie du faisceau axial de la piste circonscrite par la courbe isocandela intrieure est reprsente
pour les feux dune section de piste de catgorie III. Lintensit moyenne est calcule partir des donnes obtenues par une
unit de mesure mobile.
2. Les chiffres ports en abscisse du graphique se rapportent des positions de feux particuliers du balisage lumineux axial de
piste qui est contrl. Laxe des ordonnes indique lintensit moyenne mesure de chaque feu sous la forme dun pourcentage
de lintensit moyenne spcifie dans lAnnexe 14, Volume I, Appendice 2, Figure 2-7.
3. Les donnes dintensit sont codes couleurs pour faciliter lentretien diffrentiel. La priorit de lentretien ncessaire peut tre
tablie facilement par lutilisation de ce genre de codage pour prsenter les donnes. Aux fins de la prsente illustration, le
codage ci-aprs a t utilis :
Rouge : moins de 50 % de lintensit spcifie
Bleu : entre 50 et 60 % de lintensit spcifie
Vert : plus de 60 % de lintensit spcifie

Figure 17-1.
Piste de catgorie III avant son entretien diffrentiel

17-5
17.4.17 Le contrle par unit mobile du fonctionnement
du balisage fournit non seulement les donnes ncessaires pour
confirmer la conformit, mais il procure aussi des conomies
en concentrant lentretien sur les ensembles lumineux dfectueux, ce qui diminue lampleur des oprations dentretien
ncessaires.
en vol utilisant des camras et des techniques de traitement de

limage constitue un moyen possible datteindre les objectifs
dentretien. Les indicateurs visuels de pente dapproche
peuvent tre contrls par des cellules photolectriques
places devant les projecteurs.
17.4.16 Lutilisation sre et efficace des aronefs aux
arodromes exige que les dispositifs lumineux aient toujours
une intensit lumineuse en service conforme aux dispositions
de lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5. Seules des mesures sur
le terrain permettent dassurer que le niveau de conformit est
respect. Les units de mesure mobiles qui peuvent tablir la
valeur de lintensit lumineuse lintrieur des zones spcifies dans lAnnexe 14, Volume I, Appendice 2, constituent un
moyen confirm de dmontrer la conformit. Si la prcision et
la rsolution sont comparables aux niveaux utiliss pendant les
vrifications en laboratoire, les exploitants darodrome
peuvent dmontrer la conformit aux services de rglementation et adopter un programme dentretien efficace consistant
nettoyer, raligner, rviser et rparer les feux.
17.5 DMONSTRATION
DE LA CONFORMIT
17.5.1 Les services de rglementation publient parfois
des lments dorientation sur la manire dont la conformit
avec les normes de balisage peut tre dmontre. Les
paragraphes ci-aprs sont fonds sur de tels lments publis
dans un tat.
17.5.2 La conformit avec les normes photomtriques
peut tre dmontre au moyen dune unit de mesure mobile.
Pourcentage du
rendement spcifi
150 %
100 %
50 %
0
77
81
85
89
93
97
101
105
109
113
117
121
125
129
133
137
NOTES.
1. Les donnes reprsentes sur cette figure sont codes comme celles de la Figure 17-1.
2. La comparaison des donnes reprsentes sur les Figures 17-1 et 17-2 montre les avantages qui peuvent dcouler de lemploi
dune unit de mesure mobile et dun entretien diffrentiel fond sur les donnes quelle affiche.
Figure 17-2.
La mme piste de catgorie III aprs son entretien diffrentiel
17-6
Dans certains cas, toutefois, il suffit simplement de mesurer un

feu reprsentatif par une mthode approprie comportant
lemploi dun photomtre manuel. On ne fait appel lunit
mobile que si la mthode manuelle nest pas assez prcise ni
assez efficace ou si la mesure nest pas reprsentative de
lensemble du dispositif lumineux.
lumineux. Tout semble indiquer que ces arodromes auraient

avantage utiliser des units mobiles, en particulier parce
quelles rduisent le cot des activits dentretien. La
frquence des mesures photomtriques ncessaires dpend de
nombreux facteurs, dont la densit du trafic, les conditions
mtorologiques, la saison, etc.
17.5.3 Cest aux arodromes forte activit o lexploitation tous temps des gros avions de transport raction est
possible que la conformit est la moins probable. Cest
pourquoi lutilisation des units mobiles y est encourage
pour complter les activits dentretien courant du balisage
17.5.4 La possibilit pratique de faire des mesures photomtriques au moyen dunits mobiles, qui peuvent durer de 10
15 minutes par enqute, est un autre facteur dont il faut tenir
compte. La densit du trafic ne laisse pas toujours assez de
temps pour faire les mesures sur la piste, mme si elles sont
Note. Les donnes prsentes sur la Figure 17-3A correspondent un feu non conforme. Son intensit moyenne est infrieure
celle qui est spcifie et il est vident que son faisceau est mal align.
Figure 17-3A.
Donnes obtenues pour un feu mal align

normalement faites de nuit. Il peut falloir aussi que la piste soit
sche. Les exploitants darodrome devraient nanmoins
sefforcer de tenir des dossiers crdibles de leurs mesures.
Ainsi, il peut tre ncessaire pour certaines pistes de
programmer une mesure tous les soirs et de tirer parti de toutes
les possibilits de mesure qui se prsentent. En gnral, les
mesures photomtriques peu frquentes effectues aprs des
activits de nettoyage ne sont pas acceptables.
17.5.5 Les plus petits arodromes o les mouvements
sont relativement peu nombreux et qui naccueillent aucun
17-7
gros avion de transport raction sont en gnral dot dun
balisage lumineux plus modeste. Dans leur cas, le rendement
des feux ne se dgrade pas autant et aussi rapidement. Un
programme dentretien rigoureux fond sur des inspections et
un nettoyage rguliers ainsi que sur des inspections en vol
systmatiques devrait tre suffisant. Cependant, des mesures
photomtriques permettraient daccrotre lefficacit des
activits dentretien ces arodromes. tant donn que pour
dmontrer la conformit avec les spcifications les mesures ne
doivent pas tre aussi frquentes que dans le cas des balisages
lumineux plus tandus, il peut tre financirement plus
Note. Les donnes codes couleurs de la Figure 17-3B illustrent comment les donnes obtenues pour un feu correctement
align et mettant une lumire dune intensit suffisante pour rpondre aux spcifications peuvent tre prsentes au personnel
dentretien qui doit les valuer.
Figure 17-3B.
Donnes obtenues pour un feu align correctement
17-8
Figure 17-4.
Exemple dunit de mesure mobile
avantageux de sous-traiter les activits de mesure que

dacheter le matriel mobile.
17.5.6 Il peut tre difficile de procder des mesures
photomtriques de certains dispositifs lumineux dapproche
avec la mme prcision que celle dun balisage lumineux de
piste. Lemplacement matriel des feux dapproche complique
le recours des appareils de mesure. Dans de nombreux cas,
toutefois, les feux des 300 m intrieurs du balisage sont
installs au niveau du sol ou hors sol et leur intensit peut tre
mesure sans difficult. Cette portion du balisage lumineux
dapproche est surtout critique en exploitation des catgories II

et III et elle influence la transition aise entre les repres
visuels dapproche et de piste. Sans un moyen efficace de
mesure du rendement du balisage lumineux dapproche, il peut
arriver, contrairement lobjectif qui est de mettre en uvre
une structure de balisage visuel globalement quilibre, que la
perception visuelle des feux dapproche soit nettement diffrente de celle des feux de piste. Ainsi, si la mesure photomtrique du balisage lumineux dapproche nest pas possible,
il faut procder rgulirement des vrifications visuelles en
vol, jusqu ce quun moyen plus pratique puisse tre trouv.
Chapitre 18
Mesure de lintensit lumineuse des feux fixes
et des feux clats
18.2 CRITRES
18.1 INTRODUCTION
Distance de laquelle la mesure

est faite
18.1.1 Les feux aronautiques au sol, lexception des

luminaires des panneaux dindication, mettent normalement
un signal lumineux ponctuel qui est vu par les aronefs dune
grande distance avant latterrissage (feux dapproche et feux
de piste) ou de relativement prs pour le guidage au sol
(balisage lumineux de voie de circulation). Dans ces deux cas,
lAnnexe 14, Volume I, Appendice 2, contient des spcifications sur lintensit lumineuse de ces feux (candelas) sous la
forme de diagrammes isocandelas. Pour de nombreux feux
aronautiques au sol, les spcifications portent aussi sur la
couleur. LAnnexe 14, Volume I, Appendice 1, contient des
recommandations sur la mesure des couleurs pendant lvaluation de ces feux. De plus, le corps de lAnnexe contient
beaucoup dautres critres les concernant.
18.2.1 La plus grande dimension de la source lumineuse

et le nombre de sources qui peuvent tre utilises pour crer un
feu aronautique au sol sont deux lments variables. Pour
obtenir des rsultats prcis et reproductibles, il est recommand de ne pas faire les mesures dune distance infrieure
100 fois louverture du faisceau lumineux. Le plus souvent,
cette distance sera de 20 m pour une source lumineuse unique
et pas moins de 30 m pour une source lumineuse multiple, telle
que les feux dobstacle haute intensit et les indicateurs
visuels de pente dapproche.
Prparatifs
18.1.2 Lors du choix des feux installer un aroport,
la conformit avec les spcifications, notamment avec les
spcifications de couleur, doit tre dmontre. Cette dmonstration peut prendre la forme dune attestation tablie par un
laboratoire agr ou elle peut tre faite par un fabricant ayant
des installations, des services et des procdures agrs.
Vieillissement des lampes

18.2.2 Les mesures devraient tre effectues quand les
lampes fonctionnent un niveau dmission du flux lumineux
reprsentatif de celui qui sera utilis en service. Il convient
donc de ne procder aux mesures que sur des lampes dj utilises pendant 1 % de leur dure de vie publie par le fabricant.
Pour tablir le niveau reprsentatif des lampes fluorescentes ou
autres, il convient de se renseigner auprs de leur fabricant.
18.1.3 Les mthodes de mesure de lintensit lumineuse

et la qualit requise des mesures et de lquipement (dtecteurs, goniomtres, etc.) sont dcrites en dtail dans dautres
documents de rfrence. Les prsents lments indicatifs ont
pour objet de dcrire en dtail les critres propres aux applications darodrome, telles que la distance de laquelle les
mesures sont faites, le calcul de lintensit moyenne, la conformit avec les valeurs minimales et maximales lintrieur du
faisceau principal, la conformit avec les valeurs minimales
lintrieur des courbes isocandelas et les tolrances. Dans le
cas des feux clats, le 18.3 dcrit la mthode de calcul de
lintensit efficace, qui est dfinie comme tant lintensit
quivalant celle dun feu fixe qui a la mme porte optique
pour un observateur.
Axe de rfrence
18.2.3 Lensemble lumineux devrait tre install sur le
goniomtre de manire que laxe de rfrence de son faisceau reproduise lalignement utilis lorsque lensemble sera
install. Cela signifie que la mesure doit tre faite partir du
centre mcanique de lensemble et non de son foyer optique.
En effet, le centre de laxe du faisceau lumineux de certains
ensembles ne concide pas avec leur centre mcanique. Si
lensemble lumineux est install en fonction de cet axe, tout
angle de convergence horizontale spcifi ne sera pas vrifi,
18-1
18-2
du fait que le centre photomtrique du faisceau nest pas

ncessairement le point o lintensit est la plus leve. Laxe
horizontal des ensembles lumineux de piste et de voie de
circulation traverse le centre de lensemble lumineux et est
parallle son axe. Laxe vertical traverse le centre du feu. Il
convient de consulter le fabricant pour placer et orienter
correctement la lampe lintrieur de sa monture.
18.2.4 Lclat en service des feux encastrs peut tre
influenc par la faon dont le feu est install. Certains fabricants recommandent parfois dans leur manuel dinstructions
que les ensembles soient installs un peu au-dessous de la
chausse qui les entoure pour abaisser leur saillie et viter
ainsi que les chasse-neige ne les endommagent. Si cest le cas,
la mesure en laboratoire devrait comprendre certains moyens
de simuler loccultation de la partie infrieure du faisceau par
la chausse. Aux fins des essais en laboratoire, la chausse
devrait tre considre comme tant parfaitement horizontale.
18.2.5 Il faudrait sefforcer de veiller ce que laxe de
rfrence soit tabli correctement et que le filament ne se soit
pas dplac dans le plan horizontal ou vertical. Dans le cas des
feux encastrs, lorientation horizontale est tablie par la
symtrie de lensemble lumineux. La mise en place de
lensemble dans ces deux plans doit tre effectue avec une
prcision de 0,1 degr.
18.2.6 Les intensits lumineuses mesures devraient tre
corriges en fonction du flux lumineux nominal de la lampe
spcifi par son fabricant. Il peut par exemple apparatre que
le flux lumineux de 2 800 lumens dun ensemble produise une
intensit de 14 000 cd. Si le flux publi par le fabricant est de
2 400 lumens, lintensit enregistre aux fins de la conformit
devrait tre corrige par application de la formule suivante :
14 000 cd * (2 400/2 800) = 12 000 cd
Nombre de vrifications
18.2.7 Les vrifications devraient porter au minimum sur
5 feux comportant leur propre lampe. Les rsultats devraient
tre cohrents pour confirmer que les performances de calcul
des ensembles lumineux peuvent tre rptes dans la production en masse. La cohrence requise pourrait tre obtenue si,
par exemple, la diffrence dintensit entre les ensembles tait
de lordre de 5 %.
Mesure des couleurs
18.2.8 La couleur mise par lensemble lumineux devrait
tre vrifie conformment lAnnexe 14, Volume I, Appendice 1, 2.2.4, quand le feu fonctionne son intensit ou sa
tension nominale. Elle devrait tre comprise dans les limites

de chromaticit de lAnnexe 14, Volume I, Appendice 1,
Figure 1-1, pour ce qui est des limites horizontale et verticale du
faisceau principal (dans le cas de courbes isocandelas elliptiques
ou circulaires) ou de ses limites diagonales (dans le cas des
courbes isocandelas rectangulaires). De plus, la couleur des feux
doit tre vrifie par des mesures aux mmes limites pour la
courbe isocandela la plus extrieure (le primtre). Cette
dernire vrification vise viter toute distorsion chromatique
(p. ex. du rouge au jaune) inacceptable aux angles dobservation
trs ouverts. Ces distorsions peuvent tre produites par les matriaux filtrants utiliss dans certains ensembles. Si la distorsion
est telle que la limite de chromaticit de cette couleur est
dpasse, lautorit comptente devrait tre consulte pour
dterminer si lampleur de la distorsion est acceptable.
Note. La vrification des coordonnes de couleur dcrite
ci-dessus peut tre largie la demande de lautorit comptente pour couvrir des angles situs au-del du primtre
isocandela. Cest l une prcaution importante pour les
ensembles lumineux qui peuvent tre utiliss l o langle
dobservation par le pilote se situe hors des angles spcifis
dans le diagramme isocandela (p. ex. barres darrt aux
entres de piste vases).
Diagramme isocandela
18.2.9 La mesure de conformit avec le diagramme
isocandela fait intervenir plusieurs critres. On commence par
obtenir les intensits des points de lespace situs au-dessus
de la porte horizontale et verticale, indiques par le carroyage
du diagramme isocandela applicable. Dans le cas par exemple
dun feu de bord de piste hors sol (Annexe 14, Volume I,
Appendice 2, Figure 2-10), langle de site de laxe du faisceau
doit tre de 3,5 degrs. De plus, il faudrait placer une note sous
le diagramme pour indiquer que langle de divergence horizontale est de 4,5 degrs. Il est important de bien comprendre
que certains feux ont un angle de divergence qui nest pas
indiqu sur le diagramme lui-mme, tant donn que celui-ci
sert uniquement illustrer la distribution autour de laxe
thorique du faisceau. Quand langle de site ou de convergence est tabli au moment de la conception de la monture
(p. ex. dans le cas des feux de piste encastrs), les donnes
prsentes devraient lindiquer clairement.
18.2.10 Dans lexemple donn, la courbe la plus extrieure (5 %) varie de 10 degrs. Il est recommand que pour
vrifier lemplacement du faisceau principal et pour permettre
de mnager les tolrances futures, la mesure soit faite avec
un prolongement dau moins 2 degrs. Ainsi, les mesures

Chapitre 18. Mesure de lintensit lumineuse des feux fixes et des feux clats
horizontales seraient effectues dans la plage de 10 + 2 + 4,5 =
16,5 ou 17 degrs 10 + 2 4,5 = 7,5 ou 8 degrs. La courbe
primtrique du diagramme isocandela a une limite verticale
suprieure de 12 degrs et le bord infrieur du faisceau principal est 0 degr. Pour permettre les tolrances ultrieures, il
est recommand deffectuer les mesures verticales dans une
plage de 12 + 2 = 14 degrs 0 2 = 2 degrs.
18.2.11 Le calcul de lintensit moyenne, expliqu cidessus, est fond sur des valeurs mesures intervalles dun
degr, mais les intervalles ne devraient pas dpasser un demidegr. Cela permettra dvaluer correctement les ensembles
lumineux, la convergence thorique de laxe du faisceau et/ou
les angles de site dont certains sont fractionnaires (p. ex. 4,5 et
3,5 degrs respectivement), ainsi que les tolrances appliquer.
18-3
tre infrieures un minimum gal la moiti de lintensit

moyenne ni suprieures un maximum gal trois fois la
valeur de lintensit minimale (une fois et demie la moyenne).
Cela signifie que le facteur duniformit sera tel que les intensits individuelles se situeront 50 % de la moyenne. Par
exemple, si lintensit moyenne mesure est de 240 cd, le
minimum sera de 120 cd et le maximum de 360 cd.
Valeurs minimales des primtres isocandelas

18.2.15 Il est prvu aussi que la distribution photomtrique devrait tre continue et uniforme lintrieur des autres
courbes isocandelas. Ainsi, lintrieur des zones dlimites par
les courbes isocandelas, les intensits individuelles ne devraient
pas tre infrieures aux valeurs observes chaque courbe.
Intensit moyenne
et 2-21, reprsente les points de grille auxquels les intensits
mesures doivent tre prises en compte dans le calcul de
lintensit moyenne. Dans le cas dun feu de bord de piste, la
courbe est de forme elliptique, et les points appropris se
trouvent lintrieur de la courbe isocandela du faisceau
principal, sauf pour ce qui concerne les limites horizontale et
verticale. Dans le cas des feux axiaux de voie de circulation,
la courbe a une forme rectangulaire, si bien que les points
situs le long de cette courbe sont pris en compte si elle est
situe sur une ligne de la grille. Lintensit moyenne calcule
est la somme de toutes les intensits mesures aux points
identifis divise par le nombre de mesures.
18.2.13 Sur la Figure 2-11, les limites horizontales se
situent 6,5 degrs. Certains points de grille ne sont donc pas
pris en compte dans le calcul de lintensit moyenne. Cette
figure illustre cependant typiquement la mthode, et lopportunit dinclure dans le calcul de lintensit moyenne les
mesures effectues certains points de la grille dpend de
lampleur de la convergence. Par exemple, une valeur fractionnaire de la convergence (p. ex. 4,5 degrs) dformera la figure
de manire que les extrmits de lellipse atteindront une ligne
de la grille, si bien que les mesures faites ces points seraient
prises en compte dans le calcul.
Valeurs minimales et maximales

18.2.14 Il est prvu que le faisceau devra avoir une
certaine uniformit, sans crtes ni creux dintensit marqus.
Ainsi, conformment lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5,
5.3.1.12 et 5.3.1.13, sur le primtre et lintrieur de
lellipse dfinissant le faisceau, les intensits ne doivent pas
Tolrances
18.2.16 Pour dterminer la conformit avec lintensit
moyenne du faisceau principal et avec les intensits minimales
lintrieur des primtres isocandelas, la grille devrait tre
situe de manire quun de ses points concide avec lintersection des axes horizontal et vertical dfinis au 18.2.3.
Ensembles lumineux omnidirectionnels

18.2.17 Dans le cas des ensembles lumineux omnidirectionnels, lintensit devrait tre mesure pour une grille dont les
lignes devraient tre spares dun degr dans le sens vertical et
de 30 degrs dans le sens horizontal. Pour chaque exploration
verticale, les valeurs mesures devraient satisfaire les besoins
minimaux, et la moyenne calcule de ces valeurs devrait correspondre la valeur de lintensit moyenne minimale. Il faudrait
inspecter lensemble lumineux pour tablir sil comporte des
supports internes ou dautres lments qui pourraient occulter le
faisceau. Quand un occultage est possible, la diminution de
lintensit lumineuse dans chaque angle dun degr ne devrait
pas tre infrieure 75 % du minimum.
Note. Pour les petits feux faible intensit, il peut se
rvler ncessaire de procder la mesure photomtrique
dune distance infrieure 20 m, mais non infrieure 3 m.
La validit de toute mesure peut tre dmontre en procdant
aux mesures une srie de distances croissantes et en comparant les valeurs dintensit obtenues. Cela devrait permettre
dtablir une distance au-del de laquelle lintensit calcule
demeure constante. On pourrait considrer que cette distance
est la distance de mesure minimale acceptable pour le type de
feu qui est contrl.
18-4
Norme pour larodrome

18.2.18 Toutes les valeurs isocandelas spcifies sont des
minimums. Ainsi, il est possible de fabriquer un ensemble
lumineux dont lintensit est nettement suprieure celle qui
est spcifie. Aucune intensit maximale des feux nest
spcifie. En supposant que lintensit spcifie moyenne
doive tre de 200 cd (Annexe 14, Volume I, Appendice 2,
Figure 2-13), un ensemble lumineux peut tre jug conforme,
que son intensit moyenne satisfasse tout juste ce besoin ou
quelle le dpasse nettement, tant que le facteur duniformit
des feux individuels ne dpasse pas 50 % lintrieur du
faisceau principal. Si tous les ensembles lumineux disponibles
jugs conformes aux dispositions de lAnnexe 14, Volume I,
sont traits galement aux fins des achats, lintensit de
balisages lumineux diffrents mais du mme type risque dtre
dsquilibre. Ainsi, si les feux installs satisfont tout juste la
moyenne requise de 200 cd et si lon achte par la suite des
ensembles dont lintensit moyenne est de 600 cd, un dsquilibre immdiat de 3 1 sera cr dans la configuration. Si les
premiers ensembles sont rpars parce que leur intensit
initiale a diminu de moiti (tombe 100 cd) alors que les
feux achets plus tard fonctionnent parfaitement, le dsquilibre peut tre de lordre de 6 1. Les exploitants darodrome
devraient donc avoir lesprit le niveau dintensit lumineuse
des premiers ensembles achets. Cela tablit une norme pour
larodrome, et les nouveaux dispositifs lumineux ou le
remplacement des ensembles lumineux existants devraient
respecter cette norme. Pareilles considrations devraient tre
prises en compte lgard des rapports dintensit tablis entre
les feux de bord de piste, les feux daxe de piste et les feux
dapproche (1,0:0,5:2,0).
18.3.2 Il est commode dtalonner les feux clats en

fonction de leur intensit efficace. Un feu clats dune
intensit efficace donne pourra tre vu de la mme distance
quun feu fixe ayant la mme valeur numrique. Ainsi,
Ie =
I*Eo
E
o Ie est lintensit efficace et I lintensit instantane

produisant lclairement E.
Pour un clat instantan dclairement constant :
I*t
a+t
Ie =
(2)
18.3.3 Lintensit des feux clats daroport ne varie

cependant pas brusquement mais elle augmente et diminue
graduellement et peut beaucoup varier pendant la dure de
lclat. Si lclat est trs bref, ou si la dure pendant laquelle
lintensit diminue ou augmente est brve par rapport la
dure totale de lclat, seules seraient introduites de faibles
incertitudes dans la dure de lclat calcule en multipliant
lintensit de crte par la dure de lclat pour la quantit I*t.
Dans de nombreux cas cependant, des erreurs marques se
produiraient et il faut donc modifier lquation (2).
18.3.4 Cest pourquoi de nombreuses valuations des
feux clats consistent mesurer leur intensit de sortie
en candelas/seconde de lclat, intgre sur toute sa dure,
cest--dire :
t2
Candelas/seconde =
18.3 FEUX CLATS
18.3.1 Il est gnralement admis que lorsquun signal
lumineux se compose de brefs clats successifs, lintensit
maximale pendant les clats ne peut tre utilise pour estimer
la distance de laquelle le signal peut tre vu (comme le permet
lapplication de la loi dAllard pour les feux fixes). Blondel et
Rey ont dmontr que le seuil dclairement permettant
dapercevoir un clat instantan (clat produisant un clairement relativement constant pendant toute sa dure) est
obtenu par lapplication de la formule :
E = Eo
a+t
t
I dt
t1
(1)
o Eo est le seuil dclairement dun feu fixe, t est la dure de

lclat, et a est une constante gale 0,2 quand t est exprime
en secondes.
o I est lintensit instantane et t2 t1 ne dpasse pas

0,5 seconde.
18.3.5 Quand la spcification relative aux feux anticollision daronef a t rdige, il a t suggr que lquation (2)
soit modifie comme suit :
t2
I dt
t
1
Ie = --------------------------------0, 2 + ( t 2 t 1 )
(3)
18.3.6 La signification de lintgrale Idt et les moments

t1 et t2 sont illustrs la Figure 18-1.

18.3.7 Au lieu dutiliser une srie de limites arbitraires,
par exemple en choisissant pour t1 et t2 les moments pendant
lesquels I est gale 10 % de lintensit de crte de lclat, il
est recommand que les limites retenues soient celles qui
produisent une valeur de Ie qui est maximale quand les limites
de t1 et de t2 sont les moments auxquels lintensit instantane
est gale Ie. tant donn que lintensit instantane I et les
dures t sont inconnues, il faut rpter les calculs pour
maximiser Ie. Il est important de noter que les moments t1 et
t2 ne correspondent pas au dbut exact et ne se terminent pas
la fin exacte de lclat, mais quils le suivent et le prcdent,
respectivement, pour maximiser Ie.
18.3.8 Le calcul peut tre simplifi quand lclat ne dure
que quelques millisecondes, auquel cas la valeur de (t2 t1) est
telle que [0,2 + t2 t1] tend vers 0,2 seconde ; lintensit
efficace est alors obtenue par lquation :
I dt
Ie = ---------- = 5* I dt
0, 2
(4)
18-5
est Ie. Il convient de noter que Ie est lintensit efficace de la

srie et non dun clat unique.
Ie =
t1
ta
Idt +
tb
tc
Idt +
td
te
a + (t2 t1)
Idt +tf t2Idt
(5)
18.3.12 Lexprience montre que si les moments choisis

pour lintgration initiale sont ceux auxquels lintensit instantane est gale environ 20 % de lintensit de crte, seul
un calcul supplmentaire est ncessaire pour obtenir la valeur
de lintensit efficace, qui se situe moins de 1 ou 2 % de la
valeur maximale. Cette prcision est dans les limites de celle
avec laquelle lintgrale est value au moyen dun planimtre. Un seul calcul est souvent suffisant si, au lieu dutiliser
comme limites de lintgration initiale des moments auxquels
Ie est gale 20 % de lintensit de crte, les moments utiliss
sont ceux auxquels lintensit instantane est gale au produit
de lintensit de crte par le nombre de secondes qui scoulent entre les moments auxquels lintensit instantane est
gale environ 5 % de lintensit de crte.
o Idt est intgre sur tout le cycle de lclat.
Assimilation des feux fixes
Dans ce cas, on peut tablir Ie en utilisant un dtecteur

intgrateur pour mesurer et enregistrer la valeur de lclat en
candelas/seconde et en multipliant par 5 la valeur obtenue.
18.3.13 La dure des clats de certains feux peut tre

assez longue pour que, si le mcanisme des clats est dsarm
et si lintensit est mesure pendant que le feu fonctionne en
mode de feu fixe, lerreur ne soit pas significative. Ce serait le
cas quand lclat dure plus de 200 ms (0,2 s). Cest pourquoi
les feux de protection de piste, certains phares darodrome
rotatifs, les feux dobstacle rouges incandescents moyenne
intensit, etc., peuvent tre mesurs comme sils taient des
feux fixes.
18.3.9 Le signal dun feu clats peut se composer

dclats lumineux uniques, leurs intervalles tant tels que
chaque clat influence trs peu lintensit efficace des clats
suivants. Si lintensit ncessaire pour rendre le feu visible
dans certaines circonstances est infrieure Ie, lclat observ
semble tre continu et il comporte deux crtes. En revanche, si
lintensit seuil est de lordre de Ie, on peroit deux clats. La
distance maximale de laquelle la lumire peut tre vue sera
dtermine par lintensit efficace dun clat unique calcule
pendant lintervalle t1 t2.
18.3.10 Il est possible de concevoir des feux qui
produisent plusieurs clats trs brefs en succession si rapide
quune srie dclats semble constituer lil un clat unique.
Si, dans une srie dclats telle que celle qui est reprsente
la Figure 18-2, les priodes au cours desquelles lintensit
instantane du feu est infrieure lintensit efficace de lclat
durent environ 10 millisecondes ou moins, cette srie dclats
sera perue comme un clat unique.
18.3.11 Il faut alors calculer lintensit efficace en appliquant lquation (5), en choisissant pour les moments t1 et t2
le premier et le dernier moment auquel lintensit instantane
Mthode de mesure
18.3.14 LAnnexe 14, Volume I, ne contient un
diagramme isocandela relatif aux ensembles lumineux clats
que pour les feux de protection de piste. Cest pourquoi la
mesure des intensits exige que les besoins minimaux soient
vrifis des points spcifis de lespace et avec des ouvertures verticales minimales des faisceaux. De plus, pour les
ensembles lumineux dcharge de condensateur :
a) la vrification devrait tre effectue avec la longueur
maximale et la dimension relle du cble qui serait
utilis dans linstallation la plus critique ;
b) la mesure devrait commencer au moins 10 minutes
aprs leur mise sous tension ;
18-6
Intensit (cd)
t2
I Idt
t1
Ie =
0,2+(t2 G t1 )
Zone intgre entre t1 et t2

(candelas/seconde)
t1
t2
Dure (s)
Figure 18-1.
Feu clats typique dont lintensit augmente et diminue progressivement
1e
te
t1
ta t b
tc t d
te
tf
t2
Moins de 0,01 seconde
Figure 18-2.
Feu clats trs brefs

c) le taux de dfaillance des clats ne devrait pas
dpasser 1 sur 100 ;
d) la dcharge peut tre quelque peu instable si bien que
lintensit de crte de chaque clat ne peut tre rpte
18-7
avec exactitude. Cest pourquoi il faudrait mesurer une

srie de brefs clats individuels et tablir une moyenne
sur au moins 5 clats pour obtenir une valeur moyenne
de candelas/seconde puis multiplier par 5 le rsultat
obtenu.
Appendice 1
Besoins oprationnels auxquels doivent rpondre
les systmes de guidage visuel pour laccostage nez dedans
1. Le systme doit fournir un guidage visuel dentre

positif et, lorsquil est en service, il doit pouvoir tre vu par le
pilote pendant toute la dure de la manuvre daccostage.
9. Le systme destin assurer le guidage directionnel

(gauche/droite) devrait tre align pour tre utilis par le pilote
qui occupe le sige de gauche.
2. Le guidage assur doit tre facile identifier et

pouvoir tre interprt sans ambigut.
10. Les indications sur la vitesse de rapprochement longitudinal devraient tre associes ou incorpores au systme.
3. Il ne doit pas y avoir de solution de continuit entre

les systmes de guidage visuel pour le stationnement et pour
laccostage.
11. Un signal darrt non quivoque pour chaque type

daronef, de prfrence install en permanence et nexigeant
pas lintervention slective du personnel au sol, devrait tre
associ au systme. De prfrence, la mthode utilise pour
indiquer le point darrt ne devrait pas obliger le pilote tourner
la tte et devrait pouvoir tre utilise par les deux pilotes.
4. Les dispositifs de visualisation doivent tre facilement

visibles pour un pilote qui approche vers le systme, quelles
que soient les sources de distraction environnantes.
12. Le guidage fourni ne devrait pas tre perturb par des

facteurs extrieurs comme ltat de la chausse, les conditions
mtorologiques et les conditions dclairement.
5. Le montage du dispositif au-dessus du niveau de laire

de trafic ne devrait pas tre critique par rapport langle de
vision du pilote tandis que laronef se rapproche du poste de
stationnement.
13. La prcision du systme devrait tre adapte au type

de passerelle dembarquement avec lequel il doit tre utilis.
6. Le systme devrait assurer un guidage directionnel

(gauche/droite) utilisant des signaux signification vidente
qui indiquent au pilote la position de laronef par rapport la
ligne de guidage longitudinal.
Besoins connexes pour laccostage
7. Le guidage fourni par le systme devrait tre tel que

le pilote puisse acqurir et conserver le guidage longitudinal et
le guidage darrt sans manuvres excessives.
14. Des renseignements prcisant si le dock est en

service ou hors service devraient tre fournis et, si le dock est
hors service, ces renseignements devraient indiquer le point o
le pilote est cens arrter laronef.
8. Le systme devrait pouvoir rpondre aux variations de

la hauteur des yeux du pilote, y compris celles qui rsultent du
chargement de laronef.
15. Il peut tre ncessaire de prvoir la prsence dun

surveillant de scurit capable dindiquer au pilote sil faut
effectuer un arrt durgence.
A1-1
Appendice 2
Besoins oprationnels auxquels doivent rpondre
les systmes de guidage visuel pour le stationnement
1. Le systme doit fournir un guidage visuel dentre

positif et, lorsquil est en service, il doit pouvoir tre vu
continuellement par le pilote.
8. De prfrence, la mthode utilise pour indiquer le

point darrt prcis ne devrait pas obliger le pilote tourner la
tte.
2. Le guidage assur doit tre facile identifier et

pouvoir tre interprt sans ambigut.
9. Le systme devrait tre install selon le principe de

la roue avant de laronef sur la ligne de guidage .
3. Le poste de stationnement doit pouvoir tre clairement

identifi par le pilote bien avant que laronef nait atteint un
point de la procdure de stationnement au-del duquel il serait
difficile de changer de direction de manire scuritaire pour se
diriger vers un autre poste de stationnement.
10. Sil y a lieu dindiquer diffrents points darrt pour

diffrents types daronefs, ces indications devraient, de prfrence, avoir un caractre permanent et ne pas dpendre de
lintervention humaine.
11. Un guidage de sortie continu peut tre ncessaire
depuis le point o le pilote prend le contrle de laronef
jusquau point o le guidage de voie de circulation peut tre
utilis.
4. Le systme devrait comporter un panneau didentification uniformis pour les postes de stationnement daronef.
5. Un signal visuel net doit tre associ au systme pour
indiquer le dbut du virage final lorsquun tel virage est ncessaire pour rejoindre le point de stationnement.
6.
final.
12. Des feux encastrs devraient tre utiliss de prfrence pour complter les lignes de guidage et les indications de
points de virage et darrt qui sont peintes sur la chausse. Une
commande slective devrait tre prvue lorsque les conditions
dexploitation et de visibilit lexigent.
Un guidage positif est ncessaire pour lalignement
13. Il devrait y avoir une diffrence de couleur entre les

feux encastrs et les feux axiaux de voie de circulation.
7. Un signal darrt positif doit tre associ au guidage

dalignement final.
A2-1
Appendice 3
Choix, application et enlvement des peintures
types de peintures sont tenus de satisfaire des preuves

portant sur des proprits physiques et des normes de
rendement spcifies. Ils existent en blanc et en jaune et
peuvent tre utiliss sparment ou comme liant de grains
rtrorflchissants. certains arodromes qui ont des
chausses de couleur claire, on utilise galement une peinture
lhuile noire pour tracer une bordure autour des marques et
amliorer ainsi le contraste. Un temps de schage maximal de
30 minutes est gnralement acceptable avant que la circulation des vhicules puisse tre autorise sur les nouvelles
marques sans que la peinture soit enleve de la chausse,
adhre aux pneus ou fasse des taches en dautres points de la
surface. Le temps maximal admissible pour que la peinture de
lpaisseur indique sche sur toute lpaisseur de la couche
est de deux heures.
GNRALITS
1. Pour que les marques de piste et de voie de circulation
soient bien visibles et durables, il faut choisir et appliquer la
peinture avec soin. Le prsent appendice contient des lments
indicatifs cet effet. Certaines prcautions doivent tre prises
lorsquon doit repeindre ces marques et cette activit doit tre
coordonne avec les oprations ariennes pour assurer la
scurit des aronefs, du personnel et du matriel.
CHOIX DES PEINTURES

Types de peintures
4. Dautres types de peintures utiliss pour les marques

de circulation urbaine peuvent convenir pour les marques
darodrome mais, avant de les employer, il faudrait valuer
avec soin les rsultats que lon obtient avec ces peintures dans
les conditions particulires qui sont lies aux arodromes.
certains emplacements, il faudra peut-tre des peintures ayant
des qualits spciales du point de vue de lapplication ou de la
rsistance des facteurs inhabituels ayant une incidence sur la
dure de vie des marques. Par exemple, il faudra peut-tre des
peintures spciales dans les rgions trs froides o les tempratures ne slvent souvent pas suffisamment pour permettre
de peindre, dans certaines rgions anormalement humides,
dans dautres rgions o des micro-organismes ou des plantes
attaquent la peinture ordinaire, et partout o lon rencontre
dautres conditions inhabituelles. Lorsquil nest pas possible
de se procurer de la peinture pour marques darodrome, on
peut tre amen utiliser un autre type de peinture, par
exemple de la peinture pour marques routires, mais les
rsultats obtenus et la dure des marques seront peut-tre
moins bons.
2. On trouve sur le march plusieurs types de peintures

qui sont jugs acceptables pour peindre des marques sur les
chausses. On distingue notamment cet effet les peintures
base dhuile, de latex, de rsines acryliques ou vinyliques,
dolorsines et dmulsions aqueuses. Rcemment, les liants
ont t modifis dans leurs proportions et diffrents types de
solvants ont t combins ; on a ainsi amlior certaines caractristiques de ces peintures pour quelles soient plus faciles
appliquer, quelles se conservent mieux et quelles donnent
en gnral de meilleurs rsultats. Le temps de schage tant
un point trs important dans lapplication des marques de
chausses sur certaines surfaces, ces peintures peuvent galement tre classes en fonction de leur temps de schage,
comme suit :
a) schage normal 7 minutes ou plus ;
b) schage rapide de 2 7 minutes ;
c) schage ultrarapide de 30 120 secondes ;
d) schage instantan moins de 30 secondes.
Types de chausse
3. Deux types de peintures ont t spcialement mis au
point pour les marques darodrome : une peinture lhuile
(rsine alkyde) et une peinture mulsion aqueuse. Ces deux
5. Les deux types de peintures spciales pour marques

darodrome peuvent gnralement tre appliqus sur le bton
A3-1
A3-2
de ciment Portland (chausse rigide) ou de ciment bitumineux/

asphaltique (chausse souple) et sur les zones prcdemment
peintes de ces surfaces. Il peut tre prfrable dutiliser une
peinture mulsion aqueuse sur les revtements qui nont pas
encore compltement durci, notamment lasphalte, parce quelle
rsiste mieux au ressuage. Dautres types de peintures peuvent
tre satisfaisants pour telle surface et non pour telle autre.
Types de service
6. Les marques traces sur les pistes et les voies de circulation ne susent gnralement pas par frottement comme
celles qui sont traces sur les routes. Lusure des marques de
seuil, de zone de toucher des roues et daxe de piste est cause
par les particules de caoutchouc qui se dposent lorsque les
roues des aronefs acclrent au contact de la piste latterrissage. Lusure des autres marques, en particulier des marques
latrales de piste, est habituellement due aux effets des conditions mtorologiques et laccumulation de salet. La rsistance au frottement nest donc pas un lment primordial dans
le choix des peintures utiliser pour les marques de chausse
darodrome. La meilleure peinture est celle qui est compatible avec le type de revtement, qui demeure bien visible et
qui peut tre applique facilement la bonne paisseur. Une
peinture ayant une paisseur de feuil frais de 0,4 mm sest
rvle satisfaisante dans la plupart des cas.
Coefficient de frottement
7. Les deux peintures courantes de marques darodrome
assurent un bon coefficient de frottement sur le bton de ciment
Portland ou de ciment bitumineux et fournissent normalement
un bon effet de freinage. Si de meilleures proprits antidrapantes sont requises pour les zones peintes, ce qui pourrait tre
le cas si des marques rflchissantes sont prvues, on a constat
que lon pouvait efficacement ajouter de lalumine calcin et du
verre angulaire de dimensions telles que le matriau traverse un
tamis de 150 microns et que moins de 5 % du matriau soit
retenu par un tamis de 45 microns. Il sera bon dobserver
les instructions du fabricant en ce qui concerne la quantit
dadditifs utiliser et la mthode de mlange.
dune peinture permettant de tracer des marques acceptables,

ils doivent tre faciles excuter et permettre de distinguer
coup sr entre une peinture satisfaisante et une qui ne lest
pas. Pour les pigments, les critres fondamentaux sont la
stabilit de la couleur, lopacit et la durabilit. Des agents de
suspension et de dispersion peuvent tre utiliss pour viter
une sdimentation et une concrtion excessives. Le liant de la
peinture fournit un bon nombre des caractristiques dsires
pour la conservation, le mlange, lapplication et ladhrence.
On peut ajouter au liant des agents pour viter la formation de
peaux et la sdimentation. Le solvant ou le vernis dtermine le
temps de schage, la facilit dapplication, la flexibilit,
ladhrence, la rsistance au ressuage, les proprits antidrapantes et la concentration des pigments. Pour certains types
de peintures, il peut tre ncessaire de spcifier les quantits
minimales ou maximales de certains composants des solvants.
CHOIX DES LMENTS

RTRORFLCHISSANTS
(GRAINS DE VERRE)
Conditions dutilisation des marques
rtrorflchissantes
9. Des marques darodrome rtrorflchissantes sont
utilises pour amliorer la visibilit de nuit, notamment
lorsquelles sont mouilles. tant donn que ces marques
cotent plus cher que les marques ordinaires, certaines administrations pourront rserver les marques rtrorflchissantes
aux arodromes qui pourront vraiment tirer profit de leur
meilleure visibilit. Les arodromes qui ne sont ouverts que
pendant les heures de jour, ou qui ne sont utiliss que par des
aronefs non dots de phares datterrissage ou de circulation,
nont pas besoin de marques rtrorflchissantes. Ces marques
ne sont peut-tre pas ncessaires non plus sur les pistes dotes
de feux axiaux et de feux de zone de toucher des roues en tat
de marche. Toutefois, les marques rtrorflchissantes peuvent
tre utiles pour les mouvements de nuit par bonne visibilit,
lorsque les feux axiaux et les feux de zone de toucher des roues
ne sont pas allums. Des essais ont montr que linclusion de
grains de verre dans les marques les rendent au moins 5 fois
plus rflchissantes.
Caractristiques des peintures

Caractristiques des grains de verre
8. De lgres modifications de la composition peuvent
faire varier considrablement la qualit dune peinture. Pour
obtenir une peinture de la qualit voulue, il est prfrable de
prescrire lexcution dessais rpondant certaines exigences
plutt que de prescrire lutilisation dune peinture correspondant une formule donne. Toutefois, ces essais doivent tre
choisis avec soin pour valuer toutes les qualits essentielles
10. Les principales caractristiques des grains rtrorflchissants (billes de verre) dont il faut tenir compte en vue de
leur utilisation pour les marques darodrome sont la composition, lindice de rfraction, le calibre et les imperfections. On a
constat quil tait prfrable, pour les marques darodrome,
dutiliser des billes de verre sans plomb et sans enduit, ayant un

Appendice 3. Choix, application et enlvement des peintures
indice de rfraction gal ou suprieur 1,9 et un diamtre de 0,4
1,3 mm et comportant moins de 33 % dimperfections. Les
grains de verre dont lindice de rfraction est de 1,5 ne sont pas
aussi efficaces que ceux dont lindice de rfraction est suprieur,
mais ils nen permettent pas moins daugmenter la rflectivit
des marques, et ils sont moins sujets aux dommages mcaniques
dans certaines circonstances. Cest pourquoi, dans certaines
situations, des marques contenant des grains de verre dont
lindice de rfraction est de 1,5 et des marques contenant des
grains de verre dont lindice de rfraction est de 1,9 ou plus
peuvent la longue se rvler galement efficaces.
11. tant donn le faible degr dusure par frottement
des marques de piste et de voie de circulation, il nest pas trs
efficace de prmlanger les grains dans la peinture. La
mthode qui consiste dposer directement les grains sur la
peinture frache donne les meilleurs rsultats. Pour obtenir une
bonne adhrence des grains, il faut les dposer immdiatement
sur la peinture qui vient dtre applique, surtout sil sagit
dune peinture schage instantan.
APPLICATION DES PEINTURES

Gnralits
12. Avant le dbut des travaux, tous les matriaux et
quipements utiliss pour les excuter, y compris ceux qui
servent nettoyer convenablement les surfaces, doivent tre
approuvs par le technicien responsable du chantier.
Prparation de la surface
du revtement
13. Il faut nettoyer convenablement la surface du
revtement avant de la peindre ou de la repeindre. La surface
peindre doit tre sche et exempte de poussire, de graisse,
dhuile, de laitance, de dpts de caoutchouc ou autres corps
trangers qui pourraient rduire le lien entre la peinture et le
revtement.
14. Il ne faut pas appliquer une peinture froide ( la
temprature normale) lorsque la temprature de la surface est
infrieure 5 C. Le temps ne devrait tre ni brumeux ni
venteux. Lorsque la temprature ambiante est froide, on peut
utiliser une mthode de pulvrisation chaud ou de
rchauffage de la peinture, dans laquelle la peinture est
rchauffe 50 C ou plus avant dtre applique.
15. Pour le traitement des surfaces, il est recommand de
procder comme suit :
A3-3
a) Nouvelle chausse (ou chausse avec nouveau revtement). Il faut laisser durcir suffisamment avant de
peindre, pour viter lcaillage et le cloquage. Il est
recommand de laisser durcir pendant 30 jours avant
dappliquer une peinture base dhuile.
1) Bton de ciment Portland. Aprs durcissement,
la surface doit tre nettoye au jet de sable ou au
jet deau haute pression. Il peut tre ncessaire
dattaquer le bton lacide pour liminer lalcalinit et les sels carbons et pour amliorer ladhrence des particules dagrgat lisses et vitrifies.
On peut utiliser de lhuile de lin en solution pour
obtenir une meilleure adhrence.
2) Bton asphaltique. Certaines peintures liants
multiples peuvent tre appliques 24 heures aprs
la pause dun revtement bitumineux. Une couche
de fond peut tre utilise pour empcher le ressuage de ces surfaces, surtout lorsque le temps
de durcissement est rduit. cet effet, on peut
appliquer sur le nouveau revtement une couche
de fond de la peinture normalement utilise pour
les marques, dilue 50 % environ. Ds que
lasphalte est durci, on peut appliquer une deuxime couche sur les marques. Lorsque lasphalte
pose de graves problmes de ressuage et que lon
utilise des peintures qui rsistent moins bien
ce phnomne, on peut employer pour la couche
de fond une peinture laluminium ayant une
paisseur de feuil frais denviron 0,5 mm.
b) Ancienne chausse (nouvelles marques). Les marques
existantes qui ne sont plus valables doivent tre
enleves par les mthodes dcrites aux 20 23 et les
surfaces doivent tre nettoyes.
c) Nouvelle peinture sur des marques existantes. Pour
enlever les traces de pneus et les dpts de caoutchouc
sur les marques existantes, il faut utiliser du phosphate
trisodique ou dautres produits de nettoyage, puis
frotter et rincer avec de leau basse pression. Tout
corps tranger pouvant causer une mauvaise adhrence
la peinture existante doit tre enlev.
Note. Ne pas utiliser de solution contenant plus de 1 ou
2 % de savon ou de dtergent, car il faudrait rincer longuement pour enlever la pellicule de savon.
Matriel de peinture
16. Le matriel de peinture devrait comprendre au moins
un marqueur mcanique, un appareil pour le nettoyage de la
A3-4
surface et du matriel auxiliaire de peinture la main. Le

marqueur mcanique devrait tre un pulvrisateur convenant
pour le type de peinture utiliser. Il devrait produire un feuil
dpaisseur uniforme possdant le pouvoir couvrant spcifi et
faire des bords bien nets, sans coulures, claboussures ni excs
de pulvrisation. Il devrait appliquer correctement les grains de
verre si lon veut que les marques soient rtrorflchissantes.
ventuels des zones peintes. Sassurer en outre quil

ny a pas de coulures, dclaboussures ni de peinture
rpandue sur les zones non marques.
g) Sil y a des surfaces non recouvertes, des endroits o
le feuil est trop mince, des dcolorations, des endroits
o les tolrances nont pas t respectes ou qui
prsentent des dfauts, retoucher ces endroits pour
assurer une bonne uniformit.
Mthodes dapplication
17. Une fois que la chausse est bien sche et que les
surfaces ont t convenablement traites et nettoyes pour le
type de peinture utiliser, tracer les contours des marques que
lon veut peindre.
18. Avant lapplication de la peinture, le trac des
marques, ltat de la surface, lquipement et les matriaux
utiliser et les mthodes dapplication doivent tre approuvs
par le technicien responsable des travaux.
19. On procdera selon une mthode analogue celle qui
est dcrite ci-dessous.
a) tablir avec le contrle de la circulation arienne des
procdures et des communications de scurit pour
protger les aronefs, le personnel et le matriel, ainsi
que les surfaces frachement peintes.
b) Mlanger la peinture conformment au mode demploi
indiqu par le fabricant.
c) laide de la machine marquer, appliquer la peinture
uniformment au taux de couverture spcifi, sans
coulures, claboussures ni excs de pulvrisation. Un
taux de couverture de 2,25 2,5 mtres carrs par litre
sest rvl satisfaisant pour fournir un feuil frais
denviron 0,4 mm.
d) Veiller ce que les bords des marques ne scartent
pas de la ligne droite de plus de 12 mm en 15 mm et
ce que la tolrance pour les dimensions soit de 5 %.
e) Si lon veut que les marques soient rtrorflchissantes, appliquer les grains (billes) de verre uniformment sur la peinture frache au taux spcifi, avec
un pandeur mcanique, au bon moment et avec la
bonne pression pour obtenir une bonne adhrence. Un
taux dapplication compris entre 0,7 et 1,2 kg par litre
de peinture sest rvl satisfaisant.
h) Protger les surfaces frachement peintes jusqu ce

quelles soient suffisamment sches pour recevoir le
trafic.
ENLVEMENT DES MARQUES PEINTES

20. Il peut tre ncessaire denlever les marques
existantes lorsquil faut les dplacer ou lorsque les aires ou les
procdures dexploitation sont modifies, ou encore lorsque
lpaisseur des couches de peinture devient excessive. Il nest
pas conseill de masquer des marques existantes avec de la
peinture, sauf titre provisoire, car la couche de peinture de
surface finira par suser et la couche sous-jacente deviendra
visible et pourra prter confusion.
Enlvement mcanique
21. Le dcapage au jet de sable est efficace et
nendommage gure la surface du revtement. Le sable dpos
sur la chausse devrait tre enlev mesure que le travail
avance, pour viter son accumulation. Un jet deau haute
pression ou un dcapage hydraulique peut russir sur certaines
marques. Il nest pas recommand de passer les marques la
meule car cette opration risque dendommager la surface du
revtement et de rduire le frottement pour le freinage.
Enlvement chimique
22. Si lon utilise des produits chimiques pour enlever la
peinture, une arrive deau abondante et continue est gnralement ncessaire pour rduire le risque dendommager la
surface de la chausse et pour diluer les produits chimiques
envoys lgout ou dans les caniveaux.
Enlvement par brlage

f) Ds que la peinture est suffisamment sche pour que
lon puisse marcher dessus, vrifier la couverture,
laspect, luniformit, les dimensions et les dfauts
23. On enlve souvent les peintures par brlage. Toutefois,

les brleurs utilisant un mlange dair et de butane ou de

Appendice 3. Choix, application et enlvement des peintures
propane, ou des mlanges de gaz et de ptrole liquide, ne
dgagent pas une flamme trs chaude et la longue dure
dexposition la chaleur peut endommager la surface du
revtement. Lexcs de chaleur fait fondre le bton asphaltique et
fait seffriter la surface du bton de ciment Portland. Des brleurs
utilisant du propane et de loxygne pur et produisant une
flamme beaucoup plus chaude ont t rcemment mis au point.
Un excs doxygne a pour effet doxyder rapidement la peinture
et de transfrer moins de chaleur la surface sous-jacente. Avec
ces brleurs, plusieurs couches de peinture peuvent tre oxydes
rapidement avec un risque minime, voire inexistant, dendommager le revtement. Des couches de peinture denviron 0,5 mm
peuvent tre enleves en une seule passe. Si la peinture est plus
paisse il peut tre ncessaire de repasser la flamme une ou
plusieurs fois. Une fois la peinture oxyde, le rsidu doit tre
enlev de la surface avec une brosse mtallique, une brosse
mouille ou un lger dcapage au jet de sable.
CONSIDRATIONS SPCIALES
Marques stries
24. Dans certaines rgions o il fait trs froid, on utilise
parfois des marques stries pour rduire les effets des gonflements provoqus par le gel, surtout lorsquil sagit de marques
A3-5
assez larges comme les marques de seuil, les marques didentification de piste, les marques de zone de toucher des roues
et les marques de distance constante. Les marques stries
sont constitues par des bandes alternativement peintes et
non peintes, habituellement dgale largeur ne dpassant pas
15 cm, et respectant les dimensions spcifies de la marque.
Toutefois, les marques stries sont moins visibles que les
marques ordinaires lorsquelles sont observes grande
distance pendant lapproche, car le brillant de chaque marque
devient gal la moyenne du brillant des bandes peintes et non
peintes. Les marques stries ne devraient donc tre utilises
que si cest ncessaire.
Marques soulignes par une bordure noire

25. Les marques blanches de piste et les marques jaunes
de voie de circulation risquent de ne pas offrir beaucoup de
contraste lorsquelles sont peintes sur des chausses de couleur
claire. On peut amliorer leur visibilit en les soulignant dune
bordure de peinture noire. Cette bordure devrait tre de prfrence une bande de couleur noir mat dau moins 15 cm de
largeur, peinte avec une peinture routire de bonne qualit.
Des bordures noires plus larges que la valeur minimale
indique augmenteront la visibilit des marques. Les bordures
noires nont pas besoin dtre repeintes aussi frquemment que
les marques.
Appendice 4
Mthodes de calcul des intensits lumineuses
pour les conditions de jour
1. Le pilote dun aronef qui atterrit dans de mauvaises

conditions de visibilit a normalement besoin de distinguer un
segment dau moins 150 m de balisage lumineux dapproche et
de piste. En exploitation de catgories I et II, le pilote doit voir
ce segment la hauteur de dcision ou aprs lavoir franchie ;
en exploitation de catgorie III, un segment comparable de
balisage lumineux est ncessaire aux fins du contrle audessous de 30 m de hauteur. Une des mthodes appliques
pour formuler les spcifications des balisages lumineux de
lAnnexe 14, Volume I, Appendice 2, est dcrite ci-aprs.
dtermine par la trajectoire de vol de laronef une hauteur

donne quelconque.
2. La Figure A4-1 est une reprsentation gomtrique du

segment visuel de 150 m et de la position de ce segment, qui est
c) la hauteur de lavion est rapporte latterrisseur

principal ;
Tra
j
Occu
Tr a
j ec
toi
ltatio
n par
re
3.
Dans les calculs on admet les hypothses suivantes :
a) la pente de descente est de 3 degrs ;

b) lil du pilote se trouve 13 m au-dessus et 28 m en
avant de latterrisseur principal (dimensions typiques
pour un avion gros-porteur) ;
R = Porte visuelle du feu le plus loign compris dans le segment

h = Hauteur de lil du pilote
d = Distance entre la fin du segment visuel et le seuil de piste
ec t
de
o ir
la
ed
el
il d
tte
r r is
se
ur
l e po
up
p ri
il o
te
nc
i pa
s te d
e pilo
t age
15
Segment
Seuil
visuel
150 m
Figure A4-1.
13 m
Point de vise
300 m
28 m
Gomtrie pendant lapproche finale

A4-1
A4-2
d) le point de vise pour latterrissage (o doit se poser

latterrisseur principal) se situe 300 m au-del du
seuil de piste ;
e) langle doccultation du poste de pilotage, qui dfinit
le point le plus proche du segment visuel de 150 m, est
de 15 degrs.
Il nest pas tenu compte du temps correspondant au processus
de prise de dcision, qui aura normalement pour effet, dans
chaque calcul, daugmenter la hauteur dune valeur quivalant
3 secondes de temps avant le passage la hauteur de
dcision.
4. Daprs la Figure A4-1, la porte visuelle ncessaire R
pour un segment visuel de 150 m est donne par :
2
h + ( 150 + h tg 15 ) 2
R =
(1)
Toujours daprs la Figure A4-1, on peut calculer la distance

d entre la partie la plus loigne du segment visuel et le seuil
de piste, en utilisant la formule :
1
1
d = h -------- -----------
tg3 tg15
(2)
13
-------- + 300 + 28 + 150
tg3
que le segment visuel initial contient la fois des feux

dapproche et des feux de piste. La porte visuelle ncessaire
est par consquent la mme pour les feux dapproche, les feux
de seuil et les feux de bord de piste. Pour latterrissage, les
feux de zone de toucher des roues et les feux daxe de piste
devraient avoir la mme porte que pour les atterrissages de
catgorie I.
7. Pour lexploitation de catgorie IIIA, il suffit que lon
puisse voir le segment visuel minimal de 150 m depuis la zone
de toucher des roues et le balisage lumineux axial de piste
pour latterrissage et le roulement.
8. Le Tableau A4-1 indique la porte visuelle ncessaire
donne par les quations (1) et (2) pour les diffrentes catgories dexploitation.
9. Lorsquon a dtermin les distances minimales auxquelles le pilote doit voir diffrents feux du dispositif
lumineux pour obtenir le segment visuel ncessaire de 150 m
(Tableau A4-1), ltape suivante consiste calculer les intensits lumineuses ncessaires pour rpondre ces besoins.
10. Lquation utilise est une forme modifie de la loi
dAllard :
Eth = [(I LoA) e-R] R-2
(3)
dans laquelle :
5. En exploitation de catgorie I, les quations (1) et (2)

montrent qu la hauteur de dcision de 60 m seuls les feux
dapproche sont visibles. mesure que lapproche se poursuit,
la valeur de d diminue pour tomber zro. la hauteur o
d = 0, on admet que la valeur correspondante de R dtermine
la porte visuelle ncessaire des feux de seuil et de bord de
piste. Pour les feux de zone de toucher des roues et les feux
daxe de piste, on admet quun segment de 150 m devrait tre
visible au toucher des roues, lorsque h = 13 m.
6. Pour lexploitation de catgorie II, la hauteur de
dcision tant fixe 30 m, les quations (1) et (2) montrent
Eth =
lclairement de lil au seuil de dtection une

distance R
lintensit du feu
Lo =
la luminance de fond de ce feu
A =
la superficie de la source lumineuse
Cette modification ne simpose que si la luminance moyenne

du feu, donne par I/A, diffre peu de Lo, cest--dire dans les
Tableau A4-1. Porte visuelle ncessaire pour rpondre aux besoins

oprationnels minimaux : segment visuel de 150 m
Porte visuelle ncessaire R (m)
Catgorie
dexploitation
Hauteur de
dcision
(m)
RVR
(m)
Coefficient
dextinction
Approche
Seuil ;
bord de piste
Zone de toucher
des roues ;
axe de la piste
60
800
0,0063
430
330
200
II
30
400
0,016
310
310
200
IIIA
200
0,039
200

Appendice 4. Mthodes de calcul des intensits lumineuses pour les conditions de jour
15. La Figure A4-2 reprsente ces relations, tant admis

que L = 10 000 cd/m2. Elle montre clairement quaprs une
brusque augmentation initiale aux faibles valeurs de lintensit
la porte visuelle nest que trs peu influence par lintensit.
Par exemple, pour compenser une diminution de moiti de la
RVR, il peut tre ncessaire daugmenter I de plus de 10 fois.
Inversement, des incertitudes en matire dintensit qui
seraient dues, par exemple, des incertitudes concernant la
luminance de fond, ne risquent pas dinfluencer fortement la
porte visuelle rsultante.
conditions de jour. Pour les conditions de nuit, on peut utiliser

la forme de base de la loi dAllard :
I R
E th = -----2 e
R
11. Pour les conditions de jour, on admet une luminance
de fond moyenne L de 10 000 cd/m2.
12. Si le facteur de luminance est de 0,35 pour la surface
de la piste et si lon admet que la luminance du feu teint est
ngligeable par rapport la valeur de Lo, on peut trouver une
valeur de Lo au moyen de la relation Lo = 0,35 L.
16. Le Tableau A4-2 indique les intensits ncessaires

pour rpondre aux spcifications du Tableau A4-1. Dans le
Tableau A4-2, les portes visuelles ncessaires sont indiques
entre parenthses sous les intensits. Les symboles A, E et C
dsignent respectivement les feux dapproche, les feux de bord
de piste et les feux daxe de piste. On admet que les feux de
seuil de piste ont les mmes intensits que les feux de bord de
piste et que les feux de zone de toucher des roues ont les
mmes intensits que les feux daxe de piste.
13. On admet que les valeurs qui conviennent A sont de

0,13 m2 (diamtre 0,4 m) pour les feux dapproche et de
0,018 m2 (diamtre 0,15 m) pour tous les autres feux.
14.
A4-3
Pour les conditions de jour, on admet que :

Eth = 2 107 L lux
I = L (2 107 R2 eR + 0,05)
pour les feux dapproche
17. Si lon compare les valeurs du Tableau A4-2 avec les

intensits moyennes minimales qui sont donnes pour les feux
dans lAnnexe 14, Volume I, Appendice 2, on constate que
plusieurs intensits du Tableau A4-2 sont beaucoup trop
leves. Cela signifie que certaines des combinaisons RVRsegment visuel sont impossibles raliser.
I = L (2 107 R2 eR + 0,006)
pour les feux de piste
18. Aprs avoir tabli dans le Tableau A4-2 les valeurs

idales de lintensit qui garantissent que le pilote obtiendra un
Si lon intgre ces valeurs admises dans lquation (3), on

obtient :
(m 1 )
Feux dapproche
RVR
(m)
3 5 00
Feux de piste
2
0, 00
R (m)
103
06
0 ,0 0 2
1 500
800
0,0063
400
0,016
200
0,039
102
5
102
103
I (cd)
104
Figure A4-2. Porte visuelle R, fonction de lintensit lumineuse I,

pour une luminance de fond L = 10 000 cd/m2
105
A4-4
segment visuel de 150 m, il faut faire un autre calcul avant de

dresser le tableau recommand des valeurs de lintensit. On
obtient ainsi le Tableau A4-3 dans lequel leffet variable des
luminances de fond calcules en fonction de la hauteur du
soleil et de la nbulosit sont prises en compte grce aux
multiplicateurs de luminance LM. Ces multiplicateurs sont
calculs de la faon suivante :
a) Pour une extinction mtorologique et une porte
visuelle R requise donnes, lintensit I requise est
proportionnelle la luminance de fond L. Cela signifie
que lon peut calculer I pour toute valeur de L partir
de la valeur de I qui correspond L = 10 000 cd/m2,
au moyen de la relation :
I(L) = I 104 L 104
b) Afin dincorporer de faon relativement simple les
diverses valeurs de L utilisables pendant les heures de
jour, on dfinit comme suit les multiplicateurs de
luminance LM qui sont prsents au Tableau A4-3 et
qui doivent intervenir dans la conversion des valeurs I
du Tableau A4-2 :
LM est approximativement gal L 104, lerreur
ne dpassant pas la tolrance exprime par le
facteur 2 ;
si L 104 est infrieur 0,1 (ce qui est relativement rare en prsence de brouillard pendant les
heures de jour), LM = 0,1.
19. La nbulosit indique dans le Tableau A4-3 est
observe au-dessus de la hauteur de dcision. Si le brouillard
stend depuis le sol jusqu une hauteur suprieure la
hauteur de dcision, LM dcrot en consquence.
20. titre dapproximation, les valeurs LM approche
dos au soleil peuvent tre utilises pour toutes les directions
dont langle est suprieur 60 par rapport la direction du
soleil. Pour les angles infrieurs cette valeur, il est recommand dutiliser une valeur LM approche face au soleil .
21. Maintenant que nous avons calcul les valeurs de LM
indiques au Tableau A4-3, il nous est possible dtablir le
tableau des rglages dintensit, sans oublier que le segment
visuel devrait tre dau moins 150 m, mais quun segment
suprieur 600 m ne serait gure plus avantageux.
22. Le Tableau A4-2 montre que les intensits requises
sont souvent suprieures aux intensits moyennes minimales
donnes dans lAnnexe 14, Volume I, Appendice 2, surtout si
lon applique des multiplicateurs de luminance suprieurs 1.
Cela entrane deux consquences pour le Tableau A4-4 :

premirement, des intensits maximales (Imax) plus leves
que celles du manuel sont spcifies ; deuximement, si Imax
ne suffit pas fournir un segment visuel de 150 m pour un
ensemble donn de conditions spcifies de la RVR et du LM,
nous estimons une RVRmin, qui est la RVR la plus faible pour
laquelle un atterrissage avec un segment visuel de 150 m est
possible. On peut procder par interpolation dans la
Figure A4-2, en prenant dans le Tableau A4-2 la valeur R
requise pour le segment visuel de 150 m et en prenant comme
abscisse dans la Figure A4-2 la valeur Imax/LM afin de
compenser le fait que cette figure donne I en fonction de R
pour L = 10 000 cd/m2. Si Imax correspondant chaque groupe
de feux est suffisant pour un segment visuel de 150 m mais
que Imax ne le soit pas, on utilise Imax.
23. Si Imax correspondant chaque groupe de feux est
suffisant pour un segment visuel dau moins 150 m, lintensit
recommande ne doit pas tre suprieure Imax. On
applique cette rgle parce que le fait de prendre Imax au lieu
de Imax ne change pas beaucoup le segment visuel, alors que
cela multiplie par plus de 10 la dure de vie des feux. Si une
intensit infrieure Imax donne un segment visuel dau
moins 600 m pour tous les groupes de feux, on utilise cette
intensit infrieure.
24. On se conforme un autre critre pour maintenir
lquilibre du balisage lumineux. Pour obtenir cet quilibre, on
observe les rapports dintensit suivants :
Approche : seuil et bord de piste = 2:1
Zone de toucher des roues et axe de piste : seuil et
bord = 0,33:1
Ces rapports restent compatibles avec lAnnexe 14, Volume I,
Appendice 2. On utilise des valeurs trs voisines des valeurs
calcules, afin quil y ait au moins un rapport de 2 entre les
paliers dintensit recommands.
25. Quatre autres rgles servent tablir le tableau final
des rglages dintensit.
a) Dans chaque plage de valeurs de la RVR pour
lesquelles un rglage dintensit est valu, chaque
calcul se fait partir de la RVR (ou de la valeur ) du
Tableau A4-2 qui correspond la RVR la plus faible
de cette plage.
b) Pour RVR = 200 m 399 m, lintensit des groupes de
feux dapproche, de seuil et de bord de piste est
maximale, mais cette plage de RVR correspond
lexploitation de catgorie IIIA, pour laquelle le guidage
visuel fourni par ces groupes nest pas ncessaire. Il faut

A4-5
Tableau A4-2. Intensit lumineuse permettant de rpondre

aux spcifications du Tableau A4-1
Intensit (candelas)
RVR
(m)
(m )
200
0,039
2,0 105
(200)
400
0,016
28 000
(310)
27 000
(310)
2 000
(200)
800
0,0063
6 100
(430)
1 800
(330)
340
(200)
1 500
0,0025
1 600
(430)
560
(330)
190
(200)
2 500
(Vm = 5 000)
0,0011
1 100
(430)
370
(330)
160
(200)
5 000
(Vm = 10 000)
0,00030
920
(430)
300
(330)
140
(200)
Vm = visibilit mtorologique
Segment visuel = 150 m
Tableau A4-3. Multiplicateurs de luminance LM utiliser pour valuer

les intensits lumineuses requises pour diverses luminances
de fond pendant les heures de jour
Multiplicateur de luminance (LM)
Ciel couvert
Ciel clair
Hauteur
du soleil
(en degrs)
Couverture
trs lgre
(cirrus)
Couverture
trs dense
(stratus denses)
Approche face
au soleil
Approche dos
au soleil
0,1
0,1
0,25
10
0,25
0,1
0,5
20
0,5
0,25
40
2,0
0,5
60
2,0
0,5
A4-6

Tableau A4-4. Rglages dintensit recommands I* (cd), fonction de lextinction mtorologique
(exprime sous forme de RVR) et de la luminance de fond (exprime au moyen du multiplicateur
de luminance LM indiqu au Tableau A4-3)
A
T
E
TD
C
Catgorie IIIA
Catgorie II
RVR
de 200 399 m
RVR
de 400 799 m
RVR
de 800
1 499 m
RVR
de 1 500
2 499 m
RVR
de 2 500
4 999 m
RVR > 5 000 m

Vm > 10 000 m
LM = 0,1
A
T, E
TD, C
(RVRmin = 220 m)
30 000
15 000
5 000
15 000
7 500
2 500
15 000
7 500
2 500
3 000
1 500
500
0
0
0
0
0
0
LM = 0,25
A
T, E
TD, C
(RVRmin = 250 m)
30 000
15 000
5 000
15 000
7 500
2 500
15 000
7 500
2 500
6 000
3 000
1 000
0
0
0
0
0
0
LM = 0,5
A
T, E
TD, C
(RVRmin = 300 m)
30 000
15 000
5 000
30 000
15 000
5 000
15 000
7 500
2 500
15 000
7 500
2 500
0
0
0
0
0
0
LM = 1
A
T, E
TD, C
(RVRmin = 350 m)
30 000
15 000
5 000
(RVRmin = 450 m)
30 000
15 000
5 000
15 000
7 500
2 500
15 000
7 500
2 500
15 000
7 500
2 500
0
0
0
LM = 2
A
T, E
TD, C
(RVRmin = 400 m)
30 000
15 000
5 000
(RVRmin = 500 m)
30 000
15 000
5 000
15 000
7 500
2 500
15 000
7 500
2 500
15 000
7 500
2 500
0
0
0
LM = 4
A
T, E
TD, C
(RVRmin = 450 m)
30 000
15 000
5 000
(RVRmin = 600 m)
30 000
15 000
5 000
30 000
15 000
5 000
15 000
7 500
2 500
15 000
7 500
2 500
0
0
0
=
=
=
=
=
Catgorie I
Axe dapproche
Seuil et barre de flanc
Bord de piste
Axe de piste
Si un segment visuel de 150 m ne peut pas tre obtenu lintensit maximale, le prsent tableau indique la RVR laquelle un
segment visuel de 150 m est tout juste visible (RVRmin).
NOTES.
1. Pour RVR = 2 500 4 999, les feux ne doivent tre utiliss que pour les approches face au soleil bas (angle dazimut avec le
soleil 60 degrs ; hauteur du soleil 40 degrs).
2. Les intensits recommandes sont aussi faibles quil est jug acceptable, afin de prolonger la dure de vie des lampes et
dconomiser lnergie.
3. Si les pilotes en approche demandent un rglage dintensit plus lev, utiliser lintensit maximale. Avec les luminances de jour,
lblouissement ne cause jamais de difficults.
4. Lintensit des barrettes latrales dapproche devrait tre de prfrence gale celle qui est recommande pour les feux daxe
dapproche. Cette galit est techniquement difficile obtenir parce que le filtre rouge absorbe la lumire. Il est donc recommand
de donner aux barrettes latrales dapproche une intensit aussi leve que possible, en respectant un rapport fixe avec
lintensit des feux daxe dapproche.
5. Lintensit des feux dextrmit de piste devrait tre de prfrence gale celle des feux de bord de piste. Si cette galit est
techniquement impossible parce que les feux sont encastrs, elle devrait tre au moins gale celle des feux daxe de piste.

nanmoins donner aux feux de zone de toucher des
roues et aux feux daxe de piste lintensit maximale
pour obtenir un segment visuel de 150 m.
f) On calcule I150 pour chaque groupe de feux :

si pour un groupe quelconque I150 Imax,
I* = Imax ; on calcule la RVRmin la plus leve
de tous les groupes ;
c) Pour RVR = 2 500 m 4 999 m, lintensit de tous les

groupes peut tre nulle, sauf pour l approche face au
soleil si le soleil se trouve moins de 40 de hauteur
( soleil bas ). Dans ces conditions, en effet, la porte
visuelle des marques de piste est suffisante. On voit
daprs le Tableau A4-3 que, pour les approches face
au soleil bas, on obtient des valeurs de LM de 1, 2 ou 4.
si pour tous les groupes I150 Imax et si pour un

groupe quelconque I150 Imax, I* = Imax ;
si pour tous les groupes I150 Imax, on passe g).
g) On calcule I600 pour chaque groupe de feux :
d) Pour RVR 5 000 m, lintensit de tous les feux peut

tre nulle, car les marques de piste sont toujours
visibles, mme pour les approches face au soleil bas.
si pour un groupe quelconque I600 Imax,

I* = Imax ;
si pour tous les groupes I600 Imax, on choisit le
palier de rduction dintensit le plus faible pour
lequel I* I600 pour tous les feux.
26. Sur la base des paragraphes qui prcdent, les rgles

servant dterminer les rglages dintensit recommands I*
se rsument comme suit :
a) On fait un choix parmi les rglages dintensit
(exprims en cd) du Tableau A4-5.
b) Pour RVR = 200 m 399 m, I* = Imax pour les feux
dapproche, de seuil et de bord de piste.
c) Pour RVR = 2 500 m 4 999 m, I* = 0 pour
LM = 0,1 ; 0,25 et 0,5.
27. La mthode dcrite dans les paragraphes qui

prcdent comporte plusieurs inconvnients, bien que les
balisages lumineux conus par cette mthode aient convenablement servi lexploitation depuis que les calculs ont t faits
dans les annes 1960.
28. Les principaux inconvnients de cette mthode sont
les suivants :
a) La mthode suppose que le brouillard est homogne.
La recherche a montr que la plupart des brouillards
ont des profils de densit prononcs. La visibilit
diminue mesure que la hauteur augmente. Ainsi,
lhypothse selon laquelle le brouillard est homogne
entrane gnralement une estimation optimiste de la
distance de laquelle le pilote dun aronef en approche
verra les feux du balisage lumineux dapproche et de
piste.
d) Pour RVR 5 000 m, I* = 0.

e) I* est la valeur la plus proche possible (autorise par les
rgles ci-dessus) des valeurs I tires du Tableau A4-2 et
correspondant la plus faible RVR de la plage, pour un
segment visuel restant choisir entre 150 et 600 m,
multiplies par la valeur de LM approprie. I150 et I600
dsignent ci-dessous ces valeurs I corriges.
Tableau A4-5.
Imax
Paliers de rduction dintensit
A4-7
Rglages dintensit
Approche
Seuil ;
bord de
piste
Zone de
toucher
des roues ;
axe de piste
30 000
15 000
6 000
3 000
1 500
15 000
7 500
3 000
1 500
750
5 000
2 500
1 000
500
250
A4-8
300/100
100
Hauteur au-dessus du seuil (m)
80
Feu dapproche 900 m du seuil
540/93
Occultation par le
poste de pilotage
345/81
Hauteur du
contact visuel
Balisage lumineux dapproche
170/62
60
40
Feux de seuil de piste (aligns)

Segment visuel
120/40
39
410/
282
/32
170/26
/2
200
20
7,5
490/
67 0
/5 3
43
/ 35
338
Balisage lumineux
de bord de piste
400
200
200/5
/4 7
560
400/5
600
600/5
300
600
Projection au sol de la porte visuelle oblique (m)
800 m (RVR)
800/5
900
NOTES.
1. Donnes recueillies pour un brouillard diurne de densit correspondant une probabilit doccurrence de 50 %. Dans 50 %
des cas, les conditions seront plus dfavorables, si bien que les hauteurs auxquelles le contact sera tabli seront moindres et
que les segments visuels seront plus courts pour la mme RVR signale.
2. Angle dalignement de descente : 3 degrs.
3. Le rendement lumineux et les angles de calage sont conformes aux spcifications de lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5.
4. Les discontinuits des segments courbes du balisage lumineux dapproche correspondent aux emplacements auxquels les
angles de calage des feux changent.
5. Les donnes relatives au balisage lumineux axial de piste ne sont pas reprsentes mais elles peuvent tre calcules et
prsentes dans le mme format.
Figure A4-3.
Exemple de calcul du segment visuel fourni par le balisage lumineux

(gradient du brouillard modr)

b) La mthode ne tient pas compte des caractristiques
isocandelas des montures des feux. Avec le balisage
lumineux conu par la mthode dcrite ci-dessus, le
pilote utilise des lments du faisceau qui sont nettement
dcals par rapport sa partie centrale (faisceau
principal). Une analyse dtaille dmontre clairement
que les lments les plus extrieurs des faisceaux qui
nont pas t pris en compte dans les calculs de
conception jouent un rle essentiel dans lutilisation
oprationnelle du guidage fourni par le balisage
lumineux. Par faible visibilit, par exemple, le contact
initial avec le balisage lumineux dapproche est toujours
effectu des angles extrieurs au faisceau principal.
c) Les calculs ne permettent pas dvaluer le rendement
du balisage lumineux de nuit. Or, le balisage lumineux
est surtout utilis lappui des atterrissages de nuit
dans toutes les conditions mtorologiques.
d) La mthode dcrite prsuppose que les spcifications
du balisage lumineux sont tablies par des calculs
A4-9
manuels fastidieux. Il faudrait envisager dans tous les

calculs futurs de recourir des techniques de modlisation assistes par ordinateur.
29. Il existe des programmes informatiques valids qui
dissipent tous les inconvnients dcrits ci-dessus. Dans ces
programmes, les caractristiques du brouillard, les spcifications du balisage lumineux et les profils de vol sont tous
modliss avec une trs grande fidlit.
30. Ces programmes peuvent tre utiliss tant pour
mettre au point que pour valuer les balisages lumineux de
conception nouvelle. En adoptant cette technique plus
moderne, le concepteur peut produire des dispositifs lumineux
plus efficaces qui rpondent pleinement aux besoins de
lexploitation.
31. Un exemple des donnes quun tel programme peut
fournir est illustr la Figure A4-3, qui reprsente le segment
visuel dun balisage lumineux dans une situation particulire.
Appendice 5
Mthode de construction des graphiques
des Figures 5-1 5-3
conditions connues, la seule condition que lintensit

approprie pour une visibilit nulle soit connue. Il ny a
quune petite exception cette rgle ; il sagit du cas
limite o, de jour et par faible visibilit, lintensit
maximale disponible que spcifie lAnnexe 14, Volume I,
Appendice 2, nest pas optimale. En pratique, la ligne
reprsentant la limite maximale de jour se termine donc
au point o la visibilit est gale 1,5 km, au lieu de
se terminer une porte visuelle de 0 km, mais son
inclinaison est conforme au cas gnral.
1. Il est avantageux, tant pour lutilisateur que pour le

concepteur du balisage lumineux darodrome, que les lments
indicatifs sur le rglage de lintensit lumineuse rduisent le plus
possible les contraintes inhrentes au rglage par paliers et
lutilisation des plages fixes de visibilit qui apparaissent dans
les Tableaux 5-1 5-3. Il est galement avantageux de disposer
de certains moyens permettant de tenir compte du large ventail des valeurs de la luminance de fond et, par consquent,
des intensits ncessaires pour les trois principaux types de
conditions, de jour, de crpuscule et de nuit. Les Figures 5-1
5-3 constituent un moyen datteindre cet objectif.
b) La sparation verticale entre les lignes (largeur des

bandes correspondant au jour, au crpuscule et la nuit
sur les figures) est constante pour tous les types de
balisage lumineux, et proportionnelle la valeur ET
que couvre cette bande ; cest--dire que :
2. Ces figures reprsentent graphiquement les donnes

des tableaux. Quatre lignes parallles dlimitent trois bandes
correspondant aux conditions de jour, de crpuscule et de nuit.
La ligne suprieure (jour lumineux) se rapporte une luminance
de fond (BL) de 40 000 cd/m2 et une valeur correspondante du
seuil dclairement de lil (ET) de 103 lux. La ligne suivante
(limite jour/crpuscule) se rapporte des valeurs BL de
1 000 cd/m2 et ET de 104 lux. La troisime ligne (limite
crpuscule/nuit) correspond des valeurs BL de 15 cd/m2 et ET
de 106 lux, tandis que la ligne la plus basse se rapporte des
valeurs BL de 0,3 cd/m2 et ET de 107,5 lux (nuit noire).
ET jour = 103 104 lux = 1 unit

ET crpuscule = 104 106 lux = 2 units
ET nuit = 106 107,5 lux = 1,5 unit
par consquent :
3. En examinant les figures, on notera que deux relations

gnrales rgissent ces donnes :
la bande nuit = 1,5 largeur de la bande

jour
a) Toutes les lignes traces sur toutes les figures

prsentent la mme inclinaison, de telle sorte que
lintensit requise pour VIS = 10 km correspond 1/30
de lintensit requise pour VIS = 0 km ; autrement dit :
la bande crpuscule = 2 largeur de la bande

jour .
I(10) =
Ces figures respectent le concept des configurations

quilibres de balisage lumineux ; autrement dit, si la
visibilit est de 0 km et si les conditions sont la limite
crpuscule/nuit, les trois graphiques recommandent un
rglage dintensit de 10 %. De mme, si la visibilit
est de 4 km la limite jour/crpuscule, le rglage
dintensit recommand serait de 20 % (chelle 5:1).
I(0)
30
On peut donc tracer ces lignes pour nimporte quel

lment du dispositif lumineux et dans nimporte quelles
A5-1
Appendice 6
Distances verticales il-roues et il-antenne des avions
Le prsent appendice comprend les tableaux suivants :

Tableau A6-1. Distances verticales entre points critiques sur les avions dans lassiette maximale en tangage (approche
VREF) (ILS)
Tableau A6-2. Distances verticales entre points critiques sur les avions dans lassiette minimale en tangage (approche
VREF + 20) (ILS)
Tableau A6-3. Distances verticales entre points critiques sur les avions dans lassiette maximale en tangage (approche
VREF) (MLS)
Tableau A6-4. Distances verticales entre points critiques sur les avions dans lassiette minimale en tangage (approche
VREF + 20) (MLS)
A6-1
5,3
25
130 000
5,9
40/30
139 000
5,5
40/30
118 000
5,0
2,6
40
81 648
4,0
40
4,3
30
49 216
4,65
25
34 020
7,0
15
36 288
5,1
30
40 869
A300-B2, B4
A300-600
A310-300
A320
B707-320B
(NON ADV)
B717-200#
B727-200
B737-200
B737-200
(ADV)
B737-300#
Modle davion
17,7
19,9
0,6
0,8
18,1
22,4
13,7
20,9
17,3
20,7
23,4
22,9
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
0,8
0,9
5,9
1,0
6,0
9,1
9,1
9,1
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
volets
il
Masse brute faisceau ILS
(kg)
(ft) H2
18,5
20,6
18,9
23,2
19,6
21,9
23,3
29,8
32,5
32,0
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
Pente de descente 2,5 degrs
15,6
18,0
16,1
19,2
10,9
17,8
15,0
17,9
20,1
19,6
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
16,6
18,9
17,1
20,2
17,2
18,9
21,2
27,0
29,2
28,7
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
4,6
6,45
4,1
3,8
3,5
2,1
5,0
5,0
5,4
4,9
0,8
0,6
0,8
0,9
5,9
1,0
6,0
9,1
9,1
9,1
Trajectoire
Assiette
il
en tangage faisceau ILS
(degrs)
(ft) H2
17,7
19,9
18,1
22,4
13,7
20,9
17,8
20,8
23,4
22,9
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
18,5
20,5
18,9
23,2
19,6
21,9
23,8
29,9
32,6
32,0
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
15,2
17,5
15,7
18,5
10,4
17,1
15,0
17,4
19,5
18,9
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
Tableau A6-1. Distances verticales entre points critiques sur les avions
dans lassiette maximale en tangage (approche VREF) (ILS)
16,2
18,4
16,7
19,6
16,7
18,4
21,2
26,5
28,6
28,1
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
A6-2
4,9
30
42 978
5,2
30
39 576
5,5
30
5,5
30
3,9
30
3,0
30
5,05
25
170 100
5,05
25
170 100
5,5
25
190 512
5,0
25
181 437
5,9
25
72 466
737-400#
B737-500#
B737-600#
B737-700#
B737-800#
B737-900#
B747-100/200
(TRAIN SOUS
VOILURE)
B747-100/200
(TRAIN SOUS
FUSELAGE)
B747-300*#
(TRAIN SOUS
VOILURE)
B747-400#
B757-200#
Modle davion
6,1
21,0
20,9
20,4
20,4
1,0
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
volets
il
(kg)
(ft) H2
22,5
23,4
24,4
24,1
24,1
17,7
18,2
18,4
17,8
17,2
18,3
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
28,6
44,4
45,3
44,5
44,6
18,7
19,1
19,2
18,6
18,0
19,1
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
19,6
19,4
20,8
20,0
20,6
14,9
15,5
16,3
15,8
15,3
15,9
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
25,5
40,3
41,6
40,3
40,9
16,0
16,6
17,2
16,8
16,3
16,9
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
5,4
4,5
5,0
4,6
4,6
2,5
3,4
5,0
5,0
4,7
4,4
6,1
21,0
21,0
20,4
20,4
1,0
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
Trajectoire
Assiette
il
(degrs)
(ft) H2
22,5
23,4
24,4
24,2
24,2
17,7
18,2
18,4
17,8
17,2
18,3
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
28,6
44,4
45,3
44,6
44,7
18,7
19,1
19,2
18,6
18,0
19,1
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
18,5
18,6
20,1
19,3
19,9
14,3
15,0
15,8
15,4
14,9
15,5
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
24,9
39,4
40,9
39,6
40,2
15,5
16,2
16,8
16,5
15,9
16,5
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4

Appendice 6. Distances verticales il-roues et il-antenne des avions
A6-3
4,2
25
80 739
5,25
25
102 786
4,6
25
107 503
3,9
30
109 769
3,95
25
3,8
25
3,6
25
2,6
25
2,5
25
1,6
35
3,6
20
B757-300#
B767-200
B767-200ER
B767-300
B767-300ER#
B767-400ER#
B777-200#
B777-300#
DC-8-71#
DC-8-72#
DC-8-73#
DC-9-10#
Modle davion
6,0
6,7
6,6
6,6
12,9
12,9
6,8
6,8
6,7
6,6
6,2
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
volets
il
(kg)
(ft) H2
11,5
16,5
16,5
18,1
24,1
22,6
25,2
22,9
24,0
23,5
21,8
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
17,4
23,2
23,1
24,7
37,0
35,5
32,0
29,7
30,7
30,2
28,0
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
9,3
12,5
13,2
14,1
19,3
18,5
21,1
19,3
20,3
20,4
17,9
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
15,6
19,5
20,1
21,0
31,9
31,1
28,1
26,3
27,2
27,2
24,3
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
3,1
1,1
2,0
2,1
3,2
3,3
3,45
3,5
4,1
4,75
3,7
6,0
6,7
6,6
6,6
12,9
12,9
6,8
6,8
6,7
6,6
6,2
Trajectoire
Assiette
il
(degrs)
(ft) H2
11,5
16,5
16,5
18,1
24,3
22,6
25,2
23,1
24,0
23,5
21,8
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
17,4
23,2
23,1
24,7
37,2
35,5
32,0
29,9
30,7
30,2
28,0
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
15,3
11,7
12,6
13,3
18,5
17,7
23,0
18,7
19,6
19,7
17,1
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
38,5
18,8
19,5
20,3
31,0
30,2
27,3
25,7
26,5
26,6
23,2
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
A6-4
7,5
25
7,4
25
6,2
25
46 267
6,4
25
7,2
25
6,7
35
7,5
35
0,4
26,5
15 075
4,5
25
36 000
2,5
30
155 000
1,5
43
155 000
DC-9-20#
DC-9-30#
DC-9-33#
DC-9-40#
DC-9-50#
DC-10-30#
DC-10-40#
Fokker 50
Fokker 100
IL-76TD
IL-76TD
Modle davion
17,1
12,1
7,3
16,4
9,8
18,3
17,2
17,6
16,0
15,3
16,3
14,7
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
6,7
2,7
1,9
20,5
20,3
5,5
5,6
5,6
5,5
5,4
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
volets
il
(kg)
(ft) H2
19,4
23,8
19,1
11,7
38,8
37,5
23,1
21,6
20,9
21,7
20,1
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
8,9
14,0
14,0
8,3
15,0
14,0
14,8
13,4
12,8
13,8
12,6
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
16,6
21,1
16,9
10,5
34,7
33,5
20,6
19,3
18,7
19,6
18,4
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
2,0
2,0
4,0
0,0
7,0
6,2
6,7
5,9
5,7
6,9
7,0
7,3
6,7
2,7
1,8
20,5
20,3
5,5
5,6
5,6
5,5
5,4
Trajectoire
Assiette
il
(degrs)
(ft) H2
12,1
17,1
16,4
9,9
18,3
17,2
17,7
16,0
15,3
16,3
14,7
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
19,4
23,8
19,1
11,8
38,8
37,5
23,1
21,6
20,9
21,7
20,1
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
8,3
13,3
13,5
8,0
14,4
13,3
14,3
12,9
12,3
13,3
12,2
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
16,1
20,5
16,5
10,3
33,9
32,6
20,2
18,9
18,3
19,1
18,1
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4

A6-5
2,1
40
175 000
0,3
20
23 500
6,9
28
7,0
28
6,1
28
6,1
35
IL-96-400T
IL-114
MD-80/81/
82/83/88#
MD-87#
MD-90#
MD-11#
20,1
5,6
5,5
5,5
5,9
6,5
6,5
17,9
19,8
18,7
20,1
8,5
23,1
21,2
22,8
38,0
25,4
24,2
25,6
14,4
29,6
27,7
29,2
14,3
16,2
15,8
16,8
6,9
18,4
17,3
18,6
8,7
33,5
22,2
21,6
22,7
12,9
25,0
24,0
25,2
16,4
21,5
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
5,6
5,6
6,5
6,4
0,2
1,6
1,4
2,2
2,0
2,0
20,1
5,6
5,5
17,9
19,8
18,7
20,1
8,5
5,9
5,5
23,1
22,2
22,8
12,3
18,0
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
6,5
6,5
6,4
7,3
6,7
Trajectoire
Assiette
il
(degrs)
(ft) H2
38,0
25,4
24,2
25,6
14,4
29,6
27,7
29,2
19,6
24,7
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
Le train datterrissage sous voilure constitue la partie la plus basse de lavion jusqu ce que lassiette en tangage dpasse 8 degrs.
1,9
49
175 000
IL-96-300
6,4
19,6
14,4
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
2,7
40
175 000
IL-86
12,3
7,3
24,7
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
On utilise Vref + 5. Les avions ne voleraient Vref + 20 que dans une situation anormale.
1,5
43
155 000
IL-76TF
18,0
6,7
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
13,5
15,5
15,2
16,1
6,6
17,4
16,5
17,7
7,9
13,7
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
2,5
30
155 000
IL-76TF
Modle davion
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
volets
il
(kg)
(ft) H2
32,6
21,6
21,1
22,1
12,6
24,1
23,2
24,4
15,7
20,9
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
A6-6
1,4
25
130 000
1,9
40/30
139 000
1,2
40/30
118 000
2,0
1,7
50
69 401
1,8
40
2,0
40
48 989
2,5
40
34 020
1,0
40
34 020
2,1
40
51 710
A300-B2, B4
A300-600
A310-300
A320
B707-320B
(NON ADV)
B717-200#
B727-200
B737-200
B737-200
(ADV)
B737-300#
12,4
13,6
1,4
1,3
15,2
14,3
1,3
1,0
11,3
15,5
1,3
6,2
14,5
15,9
18,1
17,7
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
6,3
9,2
9,2
9,2
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
Modle davion
volets
il
(kg)
(ft) H2
16,2
14,9
13,8
15,6
17,5
16,8
20,8
25,1
27,3
26,9
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
13,0
11,6
10,3
11,0
8,5
12,3
12,1
13,0
14,8
14,4
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
14,3
13,0
11,9
12,5
15,1
13,8
18,7
22,2
23,9
23,5
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
1,6
1,5
3,0
2,5
1,3
-2,2
2,0
0,8
1,4
0,9
1,0
1,3
1,4
1,4
6,2
1,3
6,3
9,2
9,2
9,2
Trajectoire
Assiette
il
(degrs)
(ft) H2
15,2
13,6
12,4
14,3
11,3
15,5
15,0
16,0
18,2
17,8
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
16,2
14,9
13,8
15,6
17,5
16,8
21,3
25,1
27,3
26,9
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
12,6
11,2
9,9
10,3
8,0
11,7
12,1
12,5
14,1
13,7
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
dans lassiette minimale en tangage (approche VREF + 20) (ILS)
13,9
12,6
11,5
11,9
14,6
13,2
18,6
21,7
23,3
22,9
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4

A6-7
2,0
40
54 885
2,3
40
49 985
2,6
40
2,6
40
1,8
40
1,4
40
0,75
30
170 100
0,75
30
170 100
0,5
30
255 830
2,5
30
294 835
2,5
30
89 811
2,2
30
101 605
B737-400#
B737-500#
B737-600#
B737-700#
B737-800#
B737-900#
B747-100/200
(TRAIN SOUS
VOILURE)
B747-100/200
(TRAIN SOUS
FUSELAGE)
B747-300*
(TRAIN SOUS
VOILURE)
B747-400#
B757-200#
B757-300#
14,6
20,2
18,0
18,7
6,4
19,4
6,4
20,9
17,2
15,8
20,2
20,8
15,9
16,0
15,9
15,5
15,0
15,6
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
Modle davion
volets
il
(kg)
(ft) H2
25,1
24,4
40,3
38,0
34,8
36,0
17,0
17,1
16,9
16,5
16,0
16,6
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
14,7
14,6
15,3
13,5
10,5
12,1
13,1
13,4
13,7
13,5
13,0
13,1
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
21,3
21,2
36,1
34,2
30,5
32,1
14,3
14,6
14,9
14,7
14,2
14,4
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
1,7
2,0
2,0
0,0
1,25
1,25
0,9
1,3
2,1
2,1
1,8
1,5
6,4
6,4
20,9
20,8
20,2
20,2
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
Trajectoire
Assiette
il
(degrs)
(ft) H2
18,7
18,0
19,4
17,2
14,6
15,8
15,9
16,0
15,9
15,5
15,0
15,6
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
25,1
24,4
40,3
38,0
34,8
36,0
17,0
17,1
16,9
16,5
16,0
16,6
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
14,0
14,0
14,5
12,8
9,6
11,4
12,5
12,8
13,3
13,1
12,6
12,6
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
20,6
20,6
35,2
33,4
29,6
31,4
13,8
14,1
14,5
14,4
13,9
13,9
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
A6-8
0,2
30
123 379
0,2
30
129 276
0,2
30
136 080
2,5
25
109 769
2,75
30
2,3
30
1,9
30
2,5
50
0,5
50
0,3
50
2,7
50
B767-200
B767-200ER
B767-300
B767-300ER#
B767-400ER#
B777-200#
B777-300#
DC-8-61/71#
DC-8-72#
DC-8-73#
DC-9-10#
13,9
13,5
6,1
6,9
6,8
9,9
20,8
20,1
23,2
20,9
17,6
16,6
16,6
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
6,8
7,2
12,7
12,7
6,9
6,9
7,1
7,1
7,1
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
Modle davion
volets
il
(kg)
(ft) H2
12,9
20,4
20,7
17,1
33,5
32,9
30,1
27,8
24,6
23,7
23,7
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
4,0
9,4
10,6
5,9
15,9
16,0
19,1
17,3
13,9
13,3
13,3
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
11,1
16,7
17,7
13,4
28,4
26,2
26,2
24,3
21,1
20,6
20,6
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
3,2
-0,8
0,0
3,0
1,4
1,9
2,25
2,0
0,3
0,7
0,7
6,8
7,0
6,8
7,2
12,7
12,8
6,9
6,9
7,1
7,1
7,1
Trajectoire
Assiette
il
(degrs)
(ft) H2
6,1
13,5
13,9
9,9
20,8
20,3
23,3
20,9
17,6
16,6
16,6
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
12,9
20,4
20,7
17,1
33,5
33,1
30,2
27,8
24,7
23,7
23,7
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
3,5
8,6
9,9
5,0
15,0
15,4
18,3
16,5
13,2
12,7
12,7
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
10,7
15,9
17,1
12,6
27,3
27,8
25,4
23,6
20,4
20,0
20,0
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4

A6-9
2,8
50
2,4
50
1,4
50
1,1
50
2,7
50
3,6
50
4,0
50
6,1
35
14 200
2,5
42
29 000
0,5
30
155 000
3,5
43
155 000
DC-9-20#
DC-9-30#
DC-9-33#
DC-9-40#
DC-9-50#
DC-10-30#
DC-10-40#
Fokker 50
Fokker 100
IL-76TD
IL-76TD
14,6
9,6
7,0
7,6
9,6
5,7
2,8
3,4
13,7
13,2
12,6
10,4
10,5
11,3
10,8
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
19,4
19,3
6,1
6,3
6,3
6,1
6,8
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
Modle davion
volets
il
(kg)
(ft) H2
17,2
21,6
13,0
8,5
33,2
32,5
18,7
16,8
16,8
17,4
16,9
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
6,4
11,5
7,2
4,1
10,5
9,9
9,7
7,8
8,0
8,7
8,7
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
14,4
18,9
10,8
7,3
29,0
28,4
16,1
14,5
14,5
15,2
15,1
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
4,0
3,0
6,5
3,5
3,1
2,2
0,6
0,9
1,9
2,3
7,6
7,0
3,4
2,8
19,4
19,3
6,1
6,3
6,3
6,1
6,1
Trajectoire
Assiette
il
(degrs)
(ft) H2
9,6
14,6
9,6
5,8
13,7
13,2
12,6
10,4
10,5
11,3
10,8
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
17,2
21,6
13,0
8,6
33,2
32,5
18,7
16,8
16,8
17,4
16,9
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
5,8
10,8
6,7
3,9
9,8
9,3
9,1
7,2
7,4
8,2
8,2
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
13,8
21,6
10,4
7,1
28,2
27,6
15,6
13,9
14,1
14,7
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
A6-10
0,4
40
220 000
1,1
20
23 500
2,6
40
2,9
40
2,2
40
2,2
50
IL-96-400T
IL-114
MD-80/81
82/83/88#
MD-87#
MD-90#
MD-11#
18,8
6,2
6,1
6,1
6,0
6,6
6,6
12,2
14,3
13,9
14,4
7,6
19,9
18,4
21,1
31,1
20,4
20,0
20,5
13,6
26,5
25,0
27,6
8,6
10,7
11,0
11,0
6,0
15,1
14,5
16,9
5,7
26,6
17,2
17,4
17,5
12,1
21,9
21,3
23,5
13,7
19,0
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
1,7
1,7
2,4
2,1
1,6
0,1
0,4
1,2
4,0
18,8
6,2
6,1
6,1
6,0
6,6
6,6
6,5
7,6
7,0
Trajectoire
Assiette
il
(degrs)
(ft) H2
12,3
14,3
13,9
14,4
7,6
19,9
18,4
21,1
9,4
15,2
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
31,1
20,4
20,0
20,5
13,6
26,5
25,0
27,6
17,0
22,2
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
Le train datterrissage sous voilure constitue la partie la plus basse de lavion jusqu ce que lassiette en tangage dpasse 8 degrs.
0,1
40
175 000
IL-96-300
6,5
17,0
11,5
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
1,7
40
175 000
IL-86
9,4
7,6
22,2
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
3,5
43
155 000
IL-76TF
15,2
7,0
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
7,9
10,0
10,4
10,4
5,6
14,1
13,7
16,0
5,0
10,8
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
0,5
30
155 000
IL-76TF
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
Modle davion
volets
il
(kg)
(ft) H2
25,7
16,5
16,8
16,9
11,8
20,9
20,5
22,7
13,1
22,2
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4

A6-11
5,1
30
4,9
30
5,2
30
5,5
30
5,5
30
3,9
30
3,0
30
5
25
5,9
25
A320
B737-300#
B737-400#
B737-500#
B737-600#
B737-700#
B737-800#
B737-900#
B747-400#
B757-200#
Modle davion
21,6
23,8
20,6
7,0
8,0
8,1
7,4
8,0
6,6
7,8
7,2
16,2
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
10,7
11,0
11,5
11,5
11,4
11,3
11,4
7,2
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
volets
il
(kg)
(ft) H2
28,6
44,4
18,7
19,1
18,9
19,5
18,0
19,1
18,6
23,3
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
18,4
19,8
6,2
6,5
6,3
6,7
5,7
6,5
6,1
13,8
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
25,5
40,3
16,0
16,6
17,0
17,4
16,3
17,0
16,6
21,2
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
5,4
4,5
2,5
3,4
5,0
5,0
4,7
4,4
4,6
5,0
7,0
20,6
10,7
11,0
11,5
11,5
11,4
11,3
11,4
7,2
Trajectoire
Assiette
il
(degrs)
(ft) H2
21,6
23,8
8,0
8,1
7,4
8,0
6,6
7,8
7,2
16,6
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
28,6
44,4
18,7
19,1
18,9
19,5
18,0
19,1
18,6
23,8
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
17,7
19,0
5,8
6,2
6,1
6,4
5,5
6,2
5,8
13,8
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
dans lassiette maximale en tangage (approche VREF) (MLS)
24,9
39,4
15,5
16,2
16,6
16,9
15,9
16,5
16,2
21,2
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
A6-12
4,5
25
36 000
3,9
30
3,95
25
3,8
25
3,6
25
6,7
35
7,5
35
6,1
35
Fokker 100
B767-300ER#
B767-400ER#
B777-200#
B777-300#
DC-10-30#
DC-10-40#
MD-11#
20,1
20,5
20,3
9,9
9,9
6,6
6,6
2,4
7,1
17,9
18,3
17,3
27,1
25,6
23,0
38,0
38,8
37,6
37,0
35,5
29,6
29,7
19,1
21,5
23,1
28,1
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
21,0
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
14,3
15,1
14,0
22,2
21,5
19,8
19,5
19,5
17,1
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
33,6
34,8
33,5
31,9
31,1
26,5
26,3
16,9
24,3
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
5,6
7,0
6,2
3,2
3,3
3,45
3,5
4,0
3,7
20,1
20,5
20,3
9,9
9,9
6,6
6,6
2,4
7,1
17,9
18,3
17,3
27,3
25,6
23,0
23,1
21,6
21,0
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
38,0
38,8
37,6
37,2
35,5
29,6
29,7
19,1
28,1
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
13,6
14,4
13,4
21,4
20,6
19,2
18,9
19,1
16,4
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
Trajectoire
Assiette
il
(degrs)
(ft) H2
4,2
25
B757-300#
Modle davion
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
volets
il
(kg)
(ft) H2
32,7
34,0
32,7
31,0
30,2
25,9
25,7
16,5
23,6
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4

A6-13
2,1
40
2,0
40
2,3
40
2,6
40
2,6
40
1,8
40
1,4
40
2,5
30
2,5
30
A320
B737-300#
B737-400#
B737-500#
B737-600#
B737-700#
B737-800#
B737-900#
B747-400#
B757-200#
17,2
19,8
20,5
7,2
6,9
6,8
6,1
6,5
5,6
6,2
5,8
13,4
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
10,2
10,3
10,6
10,6
10,5
10,4
10,4
7,5
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
Modle davion
volets
il
(kg)
(ft) H2
24,4
40,3
17,1
17,1
16,7
17,1
16,1
16,6
16,2
20,8
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
13,9
15,7
5,1
5,2
5,0
5,2
4,6
4,9
4,7
11,0
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
21,2
36,1
14,3
14,6
14,7
14,9
14,2
14,4
14,3
18,7
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
2,0
2,0
0,9
1,3
2,1
2,1
1,8
1,5
1,6
2,0
7,2
7,2
10,2
10,3
10,6
10,6
10,5
10,4
10,4
7,4
Trajectoire
Assiette
il
(degrs)
(ft) H2
17,2
17,2
6,9
6,8
6,1
6,5
5,6
6,2
5,8
13,9
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
24,4
24,4
17,1
17,1
16,7
17,1
16,1
16,6
16,2
21,3
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
13,3
13,3
4,7
4,9
4,8
4,9
4,5
4,6
4,5
11,0
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
dans lassiette minimale en tagage (approche VREF + 20) (MLS)
20,6
20,6
13,8
14,1
14,3
14,4
13,9
13,9
13,9
18,6
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
A6-14
FIN
4,0
50
2,2
50
2,5
42
29 000
DC-10-40#
MD-11#
Fokker 100
12,3
15,8
2,8
13,8
13,3
23,8
23,1
23,3
21,1
17,9
18,8
19,4
19,3
9,7
9,8
6,6
6,7
7,2
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
13,0
31,1
33,2
32,6
33,5
32,9
29,9
27,8
25,1
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
13,7
8,6
10,5
10,0
18,9
19,0
19,2
17,5
14,0
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
10,8
26,6
29,1
28,4
28,4
28,5
26,0
24,3
21,3
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
3,0
1,7
3,5
3,1
1,4
1,9
2,25
2,0
1,7
2,8
18,8
19,4
19,3
9,7
9,8
6,7
6,7
7,2
15,8
12,3
13,8
13,3
23,8
23,3
23,3
21,1
17,9
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
13,0
31,1
33,2
32,6
33,5
33,1
30,0
27,8
25,1
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
13,3
7,9
9,9
9,3
17,9
18,3
18,4
16,8
13,3
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
Trajectoire
Assiette
il
(degrs)
(ft) H2
3,6
50
2,3
30
B777-200#
DC-10-30#
2,75
30
B767-400ER#
1,9
30
2,5
25
B767-300ER#
B777-300#
2,2
30
B757-300#
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
Modle davion
volets
il
(kg)
(ft) H2
10,4
25,7
28,3
27,6
27,3
27,8
25,2
23,6
20,6
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4

A6-15
OACI 2004
9/05, F/P1/450
No de commande 9157P4
Imprim lOACI

Manuel de Conception Des Aérodromes: Doc 9157 AN/901

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Approuv par le Secrtaire gnral

Quatrime dition 2004

Organisation de laviation civile internationale

Approuv par le Secrtaire gnral

Quatrime dition 2004

Organisation de laviation civile internationale

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

d) mise jour des lments indicatifs sur les systmes

La prsence daides visuelles bien conues et convenablement

e) lments indicatifs sur le marquage et le balisage

Les textes ci-aprs sont troitement lis aux spcifications

f) mise jour des lments indicatifs sur la frangibilit

Cette quatrime dition contient des modifications et

h) lments indicatifs sur le maintien du rendement des

a) suppression du VASIS et du VASIS 3 BARRES

Il est prvu que le manuel sera tenu jour. Les ditions

b) mise jour des lments indicatifs sur les systmes

Table des matires

Chapitre 4. Caractristiques des feux pour les pistes

Facteurs qui dterminent la rpartition

Niveaux dintensit lumineuse . . . . . . . .

Chapitre 6. Dispositif lumineux de guidage

Feux de guidage sur circuit. . . . . . . . . . .

Chapitre 8. Indicateurs visuels de pente

Chapitre 3. Aire signaux et panneaux

Chapitre 9. Balisage lumineux de piste et

Chapitre 10. Systmes de guidage et de contrle

Panneaux de signalisation . . . . . . . . . . . 11-1

Manuel de conception des arodromes

Chapitre 12. Systmes de guidage visuel

clairage des aires de trafic . . . . . . . . . 13-1

Chapitre 14. Marquage et balisage lumineux

Frangibilit des aides visuelles. . . . . . . 15-1

15.1 La frangibilit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15-1

Chapitre 17. Maintien du rendement

Chapitre 18. Mesure de lintensit lumineuse

Appendice 1. Besoins oprationnels auxquels

Chapitre 16. Utilisation des balisages lumineux

Appendice 5. Mthode de construction

16.1 Gnralits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16-1

Appendice 6. Distances verticales il-roues

apparent cr par les dnivellations du relief ou les dtails de

1.2.3 Dans le pilotage vue, certaines des tches les plus

1.2.1 Dans ses dplacements, ltre humain volue dans

1.2.5 Il est essentiel que les aronefs traversent le seuil

1.2.2 Nous disposons de deux moyens pour commander

1.2.6 Aprs le toucher des roues, le pilote doit disposer

Manuel de conception des arodromes

vitesses datterrissage gnralement comprises entre 100 et

Les quatre caractristiques

Partie 4. Aides visuelles

comporter une pellicule plaque sur un substrat de verre. Il

Lorsque lclairement est gal Ec clairement minimal

Manuel de conception des arodromes

Facteurs humains intervenant dans lutilisation

Partie 4. Aides visuelles

suivent se limitent ltude des problmes lis la conception

par visibilit rduite, le pilote ne dispose que de quelques

Normalisation des dispositifs

1.2.28 Le pilote voit toujours en perspective, jamais en

1.2.29 Lacuit visuelle et la sensibilit lblouissement

Importance du rglage de lintensit