Diseño Aerodinámico y Análisis de Estabilidad de Un Uav Fumigador Agrícola

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA DE INGENIERAS CAMPUS GUANAJUATO
DISEO AERODINMICO Y ANLISIS DE

ESTABILIDAD DE UN UAV FUMIGADOR
AGRCOLA
TESIS
PARA OBTENER EL TTULO DE:
INGENIERO EN AERONUTICA
PRESENTA:
GUTIRREZ HERNNDEZ JORGE ANTONIO
TORRES ZAMILPA SAUL ALBERTO
04/08/2014
ASESOR DE TESIS:
M.C. ONDREJ KARAS
Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

Intituto Politcnico Nacional
Unidad Profesional Interdisciplinaria de Ingenierias Campus Guanajuato
Agradecimientos
Gutirrez Hernndez Jorge Antonio
un recuerdo mis primeros pasos dentro de la Unidad Profesional Interdisciplinaria de
Ingenieras Campus Guanajuato vine a realizar un examen en el cual deposite mis sueos y
esperanza. Al poco tiempo los resultados fueron publicados y el nerviosismo estaba a flor de
piel, la presin que yaca sobre mi era inimaginable e insoportable, en un instante todos esos
sentimientos se transformaron por paz y felicidad al ver que fui aceptado. Pronto la UPIIG se
volvera en mi segundo hogar y mis amigos se convertiran en mis hermanos. Cuatro aos
llenos de trabajos, proyectos, exmenes, retos y desafos. Cuando volteo hacia atrs me lleno
de felicidad al ver lo que fui capaz de hacer y es eso lo que me da la fuerza para voltear hacia
adelante y afrontar nuevos retos con dedicacin, entusiasmo pero sobre todo con pasin. Al
finalizar un trabajo tan complicado como lo ha sido el desarrollo de esta tesis sentimos que
merecemos todo el crdito. Sin embargo atrs de nosotros se encuentra un basto numero de
personas.
Por lo que quiero agradecer a mi familia pero primeramente a mis padres que me apoyaron
incondicionalmente durante toda mi formacin en todos los mbitos posibles, no existen las
palabras suficientes para expresar lo agradecido que estoy hacia ellos. Gracias a mis hermanos
que siempre estuvieron ah para regalarme una sonrisa, un abraso y unas palabras de si se
puede!.
Gracias por ser una persona espectacular, gracias por regalarme una sonrisa hasta en los
momentos ms difciles, gracias por tu apoyo incondicional, gracias por inspirarme para
seguir adelante Daniela Medina.
Gracias a mis amigos que siempre estuvieron ah sin recibir nada a cambio, gracias por
compartir tantos momentos espectaculares e inolvidables, gracias por sus consejos que sin
ellos el desarrollo de esta tesis no hubiera sido posible.
Gracias a todos mis compaeros que estuvieron conmigo durante mi formacin como
Ingeniero en Aeronutica.
Gracias al Instituto Politcnico Nacional en especial a la unidad Guanajuanto por brindarme la
oportunidad de desarrollarme como ingeniero, espero algn da retribuir de alguna manera a
esta impresionante institucin, espero que esta tesis adems de servir para lo que fue
desarrollada ayude a futuras generaciones a desarrollar sus proyectos. Debo agradecer de
manera especial y sincera al Maestro en Ciencias Ondraj Karas por aceptarme para realizar
esta tesis bajo su direccin. El apoyo que me brindo fue invaluable no solo para el desarrollo
de esta tesis, sino tambin en mi formacin como ingeniero. Salgamos a poner el nombre de
nuestra institucin ms arriba de lo que se encuentra y ms arriba de lo que se merece y
pongamos en practica la tcnica al servicio de la patria.
Ing. en Aeronutica
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Torres Zamilpa Sal Alberto

l desarrollo de esta TESIS de titulacin es una forma de concluir mis estudios de nivel
licenciatura, una etapa ms de mi vida que es superada. La formacin en el Instituto
Politcnico Nacional llena de orgullo mis recuerdos, incrementa mi confianza para el porvenir
de los trabajos de desarrollo, investigacin y produccin que se presentarn en un futuro. Ser
Ingeniero en Aeronutica contribuir en saciar esa hambre de xito que tengo desde que era
nio, ampliar las oportunidades de una vida plena y exitosa. Los aprendizajes obtenidos en
el aula, talleres y prcticas sern herramientas para mi objetivo de vida, que es el trascender
en esta vida. Las experiencias nos hacen ser individuos nicos, por lo que el vivir la
experiencia de estudiar en nuestra gloriosa universidad (UPIIG) me ha dado la fortaleza para
tomar retos de grandes magnitudes. Al finalizar el arduo trabajo lleno de dificultades y retos
como lo fue esta TESIS percibo la tranquilidad de haber cumplido un objetivo ms, sin
embargo el xito de terminar esta carrera y documento de TESIS no hubiese sido posible sin la
participacin y apoyo de las personas cercanas as como de las instituciones.
Me permito agradecer en este espacio a esas personas que estuvieron en cada momento, en el
transcurso de mi carrera para brindar su compaa, afecto y comprensin. En primera
estancia a mi familia quienes con todo su apoyo me dieron la esperanza de poder lograr
cumplir este reto, a la Familia Torres: Pablo, Pablo Ivn , Paola Jazmn, Jade Elizabeth y Jorge
Alejandro, quienes siempre fueron los principales motivos para el estudio de esta Ingeniera,
as mismo a Rosa del Carmen Bautista quien con su amor incondicional me alent a poder
levantarme y seguir luchando pese a cada derrota que haba, siempre su sonrisa y palabras de
aliento contribuan en salir adelante. Tambin quiero agradecer a mi madre Amalia Zamilpa
quin me dio la oportunidad de vivir y con ello poder desarrollarme como persona. Agradezco
de igual manera: a mis amigos de la unidad y externos que siempre me brindaron su amistad y
apoyo, a mis abuelos quienes con su sabidura me ensearon a aprovechar esta oportunidad
de estudiar y obtener un ttulo de estudio.
Debo agradecer adems a mi asesor de TESIS el M en C. Ondrej Karas quien fue una gua
durante mi carrera e igualmente en el desarrollo de este trabajo. Agradecer al gloriosos
Instituto Politcnico Nacional por la oportunidad de abrir puertas en el estado de Guanajuato
para el estudio de ingenieras. Finalmente agradecer a la Unidad Profesional Interdisciplinaria
de Ingeniera campus Guanajuato por brindar siempre de forma amable los servicios para un
desarrollo profesional de calidad.
La conclusin de esta TESIS abre caminos a seguir con los proyectos personales, sin dejar a un
lado los valores y principios adquiridos a lo largo de la ingeniera, sin olvidar mis races y
dejar en alto el nombre de nuestro pas, de nuestra institucin y de nuestra unidad. Siempre
siguiendo el lema de nuestra casa de estudios: La tcnica al servicio de la patria.
Ing. en Aeronutica
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TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN .......................................................................................................................................... 15
HIPTESIS .......................................................................................................................................... 15
OBJETIVOS ......................................................................................................................................... 16
JUSTIFICACIN .................................................................................................................................. 16
UNIDAD 1 DISEO AERODINMICO.................................................................................................. 17
I-Introduccin ................................................................................................................................ 18
Captulo 1 Planteamiento.................................................................................................................. 19
1.1. Objetivo de la aeronave ......................................................................................................... 19
1.2. Justificacin de la aeronave ................................................................................................... 19
1.3. Investigacin documental ...................................................................................................... 20
1.4. Tipo de estructura .................................................................................................................. 21
1.5. Boceto .................................................................................................................................... 21
Captulo 2 Dimensionamiento........................................................................................................... 25
2.1 Peso mximo de despegue...................................................................................................... 25
2.1.1 Determinacin peso de carga.......................................................................................... 25
2.1.2 OPTIMIZACIN DE TANQUE DE PESTICIDA ...................................................................... 26
2.1.3 Determinacin peso de fuselaje....................................................................................... 28
2.1.4 Peso de combustible operativo ........................................................................................ 31
2.1.5 Proceso para la determinacin de peso del UAV ............................................................. 32
2.1.6 Determinacin peso de otros sistemas ............................................................................ 34
2.2 Determinacin del centro de gravedad .................................................................................. 36
Captulo 3 Aerodinmica .................................................................................................................. 39
3.1 Eleccin de perfil aerodinmico .............................................................................................. 39
3.1.1Determinacion tamao de malla para perfil aerodinmico .............................................. 39
3.1.2 Anlisis de perfiles aerodinmicos ................................................................................... 41
3.1.3 Seleccin de perfil ............................................................................................................ 55
3.2 Eleccin de geometra alar ...................................................................................................... 56
3.2.1 Anlisis configuracin geomtrica del ala ....................................................................... 56
3.2.2 Seleccin de ala ................................................................................................................ 68
Ing. en Aeronutica
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3.3 Eleccin de Fuselaje ................................................................................................................ 69

3.3.1 Analisis configuracion de fuselaje .................................................................................... 70
3.3.2. Seleccin del fuselaje ...................................................................................................... 74
3.4 Localizacion del ala a lo largo del fuselaje .............................................................................. 74
3.5 Coeficiente de volumen del estabilizador horizontal y vertical .............................................. 75
3.6 Polar de la aeronave................................................................................................................ 81
3.7 Requerimientos de ascenso .................................................................................................... 82
3.8 Metodologia para seleccin planta motriz ............................................................................. 83
3.9 Determinacion de traccin .................................................................................................. 86
4.0 Distancia de despegue y aterrizaje ......................................................................................... 87
II-Anlisis de resultados .................................................................................................................... 91
UNIDAD 2 ANALISIS DE ESTABILIDAD ................................................................................................ 93
I-Introduccin ................................................................................................................................ 94
Captulo 1 Derivadas de estabilidad .................................................................................................. 95
1.1 Metodologa ............................................................................................................................ 95
1.1.1 Ecuaciones de movimiento .............................................................................................. 95
1.2 Determinacin de derivadas de estabilidad............................................................................ 98
1.2.1 Planteamiento del problema........................................................................................... 98
1.2.2 Nmero Reynolds ............................................................................................................. 98
1.2.3 Centro de gravedad configuracin AVL ............................................................................ 99
1.2.4 Nmero MACH ................................................................................................................. 99
1.3 Geometra del UAV en AVL .................................................................................................. 100
1.4 Tablas de estabilidad ............................................................................................................ 101
1.5 Funciones de transferencia .................................................................................................. 102
1.5.1 Funcin de transferencia longitudinal........................................................................... 102
1.5.2 Funcin de transferencia lateral-direccional................................................................. 105
Captulo 2 Derivadas de control ...................................................................................................... 109
2.1 Planteamiento del problema ................................................................................................ 109
2.2 Geometras particulares ....................................................................................................... 109
2.3 Superficies de control ........................................................................................................... 113
Ing. en Aeronutica
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2.4 Tablas de derivadas de control ............................................................................................ 114

II-Anlisis de resultados .................................................................................................................. 115
III-Trabajos futuros .......................................................................................................................... 116
CONCLUSIONES GENERALES ........................................................................................................... 117
ANEXOS ........................................................................................................................................... 118
ANEXOS A0 PROTOTIPOS ............................................................................................................ 118
ANEXOS A1 MAPAS ..................................................................................................................... 119
ANEXOS A2 PERFILES ................................................................................................................... 124
ANEXOS A3 ALAS ......................................................................................................................... 127
ANEXOS A4 FUSELAJES ................................................................................................................ 129
ANEXOS A5 EXTRAS ..................................................................................................................... 131
ANEXOS A8 Momentos Inercia ................................................................................................... 140
ANEXOS Cdigo AVL A9 ............................................................................................................... 142
ANEXOS 10 .................................................................................................................................. 147
REFERECIAS ..................................................................................................................................... 149
Ing. en Aeronutica
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LISTA DE SIMBOLOS
Simbolo Definificin
Dimension
kgf
kgf
kgf
kgf
m
del aire
a altura crucero
a altura de
Ing. en Aeronutica
m
-m
m2 / K
m
m
-DEG
DEG
-K
m
Pa
m/s2
kg/m3
K
Pa
Ns/m2
-m/s
m/s
m/s
m
m/s
m
----m//s
-kg
m3
m3/s
kg/m3
m2
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m
DEG
Centro aerodinamico de la aeronave
Distancia del borde del ala al centro aerodinamico del ala
Relacin de presion dinamica del estabilizador horizontal y del ala -Superficie del estabilizador horizontal
m2
M
Distancia del borde del ala al centro aerodinamico del
estabilizador horizontal
Pendiente de la curva de levantamiento del estabilizador orizontal 1/rad
Pendiente de la curva de levantamiento del ala
1/rad
Comportamiento de la interferencia aerodinamica en el

estabilizador horizontal por la presencia del ala por delante del
empenaje respecto al angulo de ataque
Area para el estabilizador vertical
--
Coeficiente de volumen para estabilizador horizontal
--
Coeficiente de volumen para estabilizador vertical
--
Distancia del centro aerodinamico del ala al centro aerodinamico

del estabilizador vertical
Margen estatico
Variacion del coeficiente de resistencia con respecto al ngulo

ataque
Variacion del coeficiente de levantamiento con respecto al ngulo
de ataque
Variacion del coeficiente de moemento con respecto al ngulo de
ataque
Variacion del coeficiente de resistencia con respecto a la velocidad
--
m2
--
----
-Variacion del coeficiente de levantamiento con respecto a la

velocidad
Variacion del coeficiente de moemento con respecto a la velocidad --

en el ngulo de cabeceo
Variacion del coeficiente de levantamiento con respecto a la
velocidad en el ngulo de cabeceo
Variacion del coeficiente de momento con respecto a la velocidad
en el ngulo de cabeceo
angular en el angulo de ataque
Variacion del coeficiente de levantamiento con respecto a la
velocidad angular en el angulo de ataque
Variacion del coeficiente de momento con respecto a la velocidad
angular en el angulo de ataque
Ing. en Aeronutica
-------
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Variacion del coeficiente de la fuerza lateral con respecto al ngulo

de deslizamiento
Variacion del coeficiente del momento de alabeo con respecto al
ngulo de deslizamiento
Variacion del coeficiente del momento de guiada con respecto al
ngulo de deslizamiento
Variacion del coeficiente de la fuerza lateral con respecto a la
velocidad en el ngulo de alabeo
Variacion del coeficiente del momento de alabeo con respecto a la
velocidad en el ngulo de alabeo
Variacion del coeficiente del momento de guiada con respecto a
la velocidad en el ngulo de alabeo
Variacion del coeficiente de la fuerza lateral con respecto a la
velocidad en el ngulo de guiada
Variacion del coeficiente del momento de alabeo con respecto a la
velocidad en el ngulo de guiada
Variacion del coeficiente del momento de guiada con respecto a
la velocidad en el ngulo de guiada
Variacion del coeficiente de levantamiento con respecto al ngulo
del elevador
Variacion del coeficiente de fuerza lateral con respecto a la
deflexin de elevador
Variacion del coeficiente de momento de alabeo con respecto a la
Variacion del coeficiente de momento con respecto al ngulo del
elevador
Variacion del coeficiente de momento de guiada con respecto a la
Variacion del coeficiente de resistencia con respecto a la deflexin
del elevador
Variacion del coeficiente resistencia inducida con respecto a la
deflexin del elevador
Variacion del coeficiente de fuerza lateral con respecto al ngulo
de alerones
Variacion del coeficiente de momento de alabeo con respecto al
ngulo de alerones
Variacion del coeficiente de momento de guiada con respecto al
ngulo de alerones
Variacion del coeficiente resistencia inducida con respecto a la
deflexin de alerones
Variacion del coeficiente de fuerza lateral con respecto a la
deflexin de rudder
Variacion del coeficiente de momento de alabeo con respecto a la
deflexin de rudder
Variacion del coeficiente de momento de guiada con respecto a la
deflexin de rudder
Ing. en Aeronutica
------------------------
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Variacion del coeficiente inducido con respecto a la deflexin de -rudder

Variacion del coeficiente de resistencia con respecto a la deflexin -del rudder
m/s
Velocidad lineal en el eje X de cuerpo
U
V
Velocidad lineal en el eje Y de cuerpo
m/s
Velocidad lineal en el eje X de cuerpo
m/s
Furza lateral
Angulo de deslizamiento
N
DEG
Roll (alabeo)
--
Pitch (cabeceo)
--
Yaw (guiada)
--
Velocidad angular en el eje X de cuerpo
Rad/seg
Velocidad angular en el eje Y de cuerpo
Rad/seg
Velocidad angular en el eje X de cuerpo
Rad/seg
Momento Roll (alabeo)
Nm
Momento Pitch (cabeceo)
Nm
Momento Yaw (guiada)
Nm
Fuerza
Momento
Nm
Deflexion
--
LISTA DE FRMULAS
Formula
Definificin
Alargamiento
Dimension
--
rea de un ala trapezoidal
m2
Blasius para superficies lisas
N/m2
Carga alar
N/m2
Ing. en Aeronutica
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--
Cuerda media
Nmero de Mach
--
Levantamiento
Viscosidad Shuterland
Ns/m2
Tamao de malla
Temperatura
Velocidad de friccin
m/s
( )
( *
Conicidad
Cociente adimensional de velocidad en -x

Cociente adimensional de velocidad en -y
Cociente adimensional de velocidad -angular en y
LISTA DE FIGURAS
Numero de figura
1
2
3
4
5
6
7
8
Ing. en Aeronutica
Nombre de figura
Boceto, vista frontal del modelo AGRO-X1
Boceto, vista superior del modelo AGRO-X1
Boceto, vista lateral del modelo AGRO-X1
Diagrama de flujo para obtener las dimensiones ptimas del tanque
fumigante
Aproximacin de la geometra del fuselaje
Perfil de la misin
Distribucin de pesos a lo largo del fuselaje de la aeronave con tanque de
fumigante y combustible lleno
Distribucin de pesos a lo largo del fuselaje de la aeronave con tanque de
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fumigante y combustible vaco

Distintos centros de gravedad
Distintos centros de gravedad para la aeronave con fuselaje de radio 2/3 de
r1
Perfil AG35 diseado en Design Foil
Perfil PE50 diseado en Design Foil
Perfil FX74CL5_140 diseado en Design Foil
Perfil DF102 diseado en Design Foil
Configuracin alar 1 tipo rectangular.
Configuracin alar 2 , semi-elptica
Distribucin de la fuerza de levantamiento a lo largo de la envergadura.
Configuracin alar 3 con forma semi elptica, un estrechamiento.
Coordenadas del ala
Bosquejo del estabilizador horizontal
Parmetros geomtricos para el modelo de momento de cabeceo
Localizacin del centro de gravedad, cuerpo del ala y centro aerodinmico
del estabilizador horizontal
Mtodo para dimensionalizacin del empenaje
Bosquejo del estabilizador verical
Motor polini Thor 190 [21]
Especificaciones del motor polini thor 190 [21]
Ejes de referencia
UAV Fumigador modelado en AVL
Posicin de centro de gravedad del ala
UAV Fumigador modelado en AVL Vista lateral
UAV Fumigador modelado en AVL Vista Superior
UAV Fumigador modelado en AVL Vista Frontal
Lugar de las races funcin de transferencia (longitudinal)
Lugar de las races funcin de transferencia (lateral-longitudinal)
UAV Fumigador simplificado
Fragmento de cdigo (superficies de control)
LISTA DE GRAFICAS
Numero de grafica
1
2
3
4
5
6
7
8
Ing. en Aeronutica
Nombre de grafica
rea vs relacin de altura-radio
Cl Vs para perfil AG35
CD Vs para perfil AG35
CM Vs para perfil AG35
Polar para perfil AG35
Eficiencia para perfil AG35
Cl Vs para perfil PE50
CD Vs para perfil PE50
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41
42
43
44
45
46
47
48
49
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51
Ing. en Aeronutica
CM Vs para perfil PE50

Polar para perfil PE50
Eficiencia para perfil PE50
Cl Vs para perfil FX74CL5_140
CD Vs para perfil FX74CL5_140
CM Vs para perfil FX74CL5_140
Polar para perfil FX74CL5_140
Eficiencia para perfil FX74CL5_140
Cl Vs para perfil DF102
CD Vs para perfil DF102
CM Vs para perfil DF102
Polar para perfil DF102
Eficiencia para perfil DF102
Coeficiente de levantamiento vs ngulo de ataque para el perfil NACA 0010
Coeficiente de arrastre vs ngulo de ataque para el perfil NACA 0010
Coeficiente de momento vs ngulo de ataque para el perfil NACA 0010
POLAR perfil NACA 0010
Eficiencia aerodinmica perfil NACA 0010
ARRASTRE [N] VS ANGULO DE ATAQUE [] ala 1
LEVANTAMIENTO [N] VS ANGULO DE ATAQUE [] ala 1
MOMENTO [Nm] VS ANGULO DE ATAQUE [] ala 1
EFICIENCIA AERODINAMICA VS ANGULO DE ATAQUE [] ala 1
POLAR ala 1
EFICIENCIA AERODINAMICA VS ANGULO DE ATAQUE [] ala
POLAR ala 2
EFICIENCIA AERODINAMICA VS ANGULO DE ATAQUE [] ala 3
POLAR ala 3
Resistencia al avance vs fraccin de radio 1 de los diferentes fuselajes
Resistencia al avance vs ngulo de ataque fuselaje 1
Levantamiento vs ngulo de ataque fuselaje 1
Polar de la aeronave
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LISTA DE TABLAS
Numero de tabla
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Nombre de tabla
Peso del fuselaje con diferentes materiales
Peso de componentes y porcentaje del WTOW
Peso y longitud para los diferentes fuselajes
CG1 de la aeronave con tanque de fumigante y combustible lleno
CG 2 de la aeronave con tanque de fumigante y combustible vaco
Coeficientes de volumen del empenaje
Caractersticas del grupo motor
Datos para la determinacin de distancias de despegue y aterrizaje
Dimensiones, configuracin y desempeo de la aeronave
Derivadas de estabilidad UAV
Obtencin de las reas del UAV
Obtencin de momentos de inercia en x
Obtencin de momentos de inercia en y
Obtencin de momentos de inercia en z
Derivadas de control del UAV en crucero
Ing. en Aeronutica
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RESUMEN
Esta tesis se enfoca en obtener el diseo aerodinmico y analisis de estabilidad de una
aeronave no tripulada de ala fija para realizar trabajos de fumigacin agraria.
Se obtiene un metodo para lograr un modelo aerodinamico el cual se basa e integra
herramientas como design by eye, CAD y CFD. Adems se presenta una simple
metodologa para la obtencin de las derivadas de estabilidad y control mediante el
software AVL. De esta foma se obtienen caracteristicas y coeficientes necesarios para que
este proyecto pueda continuar si se desea con su contruccin.
Las metodologas desarrollodas en esta tesis pueden ser aplicadas a cualquier vehiculo
aereo, desde aeronave de ala fija hasta misiles.
HIPTESIS
La implementacin de un UAV para la fumigacin de cosechas puede traer grandes
beneficios, como el aumento del PIB primario as como una disminucin en el ndice de
contaminantes de hidrocarburos para la fumigacin area.
Debido a su menor peso y componentes un UAV tiene menores costos de

operacin sin mencionar el sueldo del piloto, de esta manera se espera que el gasto que
genera un UAV fumigador sea bastante menor al gasto que se genera con la utilizacin de
helicpteros o avionetas fumigadoras, por lo cual se propone una aeronave
aerodinamicamente estable para dicha labor.
Con pesos superiores a una tonelada y media, los sistemas clsicos de fumigacin
area genera grandes cantidades de contaminantes ambientales, si se disminuye dicho
peso disminuir directamente la cantidad de contaminantes el UAV a disear consumira la
menor cantidad de combustible debido a la eficiencia aerodinamica de sus componentes.
Ing. en Aeronutica
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OBJETIVOS
Objetivo General
Utilizar una metodologa sencilla, clara y til para realizar un modelo aerodinmico y
anlisis de estabilidad de una aeronave no tripulada de ala fija.
Objetivos particulares
1. Obtener el modelo de una aeronave no tripulada que permita realizar fumigacin en
campos de cosecha, por medio del desarrollo del diseo aerodinmico.
2. Aplicar una metodologa para la obtencin de las derivadas de estabilidad y control para
una aeronave no tripulada de ala fija propuesta.
3. Determinar si el modelo aerodinmico obtenido es estable en las formas longitudinal y
lateral-direccional.
5. Realizar una metodologa para que cualquier estudiante pueda disear una aeronave no
tripulada para mltiples aplicaciones con base al procedimiento realizado en la presente
TESIS.
JUSTIFICACIN
Existen muchos trabajos sobre el diseo de aeronaves no tripuladas para el uso de
espionaje, reconocimiento, evaluacin de terreno, etc. y aunque estas son aplicaciones de
vital importancia para el desarrollo econmico del pas en ocasiones dejamos de lado
aplicaciones que pueden dar un gran impacto ecolgico y econmico capaz de aumentar
la calidad de vida de las personas.
Por lo que resulta valioso el desarrollo de una metodologa como la que se presenta en
este trabajo sobre los criterios ms importantes en el diseo aerodinmico de una
aeronave no tripulada con fines de fumigacin agrcola.
Ing. en Aeronutica
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UNIDAD 1 DISEO AERODINMICO
Ing. en Aeronutica
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I-Introduccin
esde el comienzo de la humanidad el hombre siempre se ha cuestionado lo que sucede a su
alrededor, observa el comportamiento de las aves y se pregunta Por qu siendo ms pesadas
que el aire, pueden elevarse?. Esta pregunta mortific a grandes cientficos e inventores, tales
como Leonardo Da Vinci. Tuvieron que pasar miles de aos para que los hermanos Wright en el
ao de 1903 con el Flyer I y Alberto Santos Dumont en el ao de 1906 con el 14-bis, nos
respondieran esa pregunta.
Desde entonces la humanidad se ha propuesto metas ms lejanas, se plante llegar a la Luna y lo
consigui gracias al trabajo, esfuerzo y dedicacin de Wernher von Braun y Sergui Pvlovich
Koroliov, dos hombres con un mismo sueo.
El diseo aerodinmico fue una pieza fundamental para el logro de todos estos avances, es por eso
que si se desea tener xito debemos de prestarle la atencin necesaria a este campo. El diseo
aerodinmico es sin lugar a dudas la primer fase para poder concretar un proyecto. El buen
desempeo de una aeronave recae principalmente en las decisiones que se tomen al realizar el
diseo aerodinmico.
No existe una metodologa absoluta para realizar el diseo aerodinmico de una aeronave, ms sin
embargo todas ellas parten de algo en comn, una idea. Partimos de la imaginacin, bosquejamos
intuitivamente geometrias que sean las ms adecuadas para la aplicacin, para despus analizar
el desempeo de stas con todos los recursos analticos, computacionales e infraestructurales
disponibles. Este mtodo es llamado Design by eye y es uno de los ms populares.
Para nosotros el proceso de diseo de una aeronave se podra describir como tres bloques
interconectados.
En la primera fase llamada pre diseo, se define la misin de la aeronave y con esto se definen
pesos, dimensiones y una serie de parmetros que nos ayudaran a realizar un diseo exitoso.
En la segunda fase llamada diseo, se implementa lo obtenido en la fase previa en un software
especializado para el diseo asistido por computadora.
En la tercera fase llamada anlisis, se realizar un estudio a detalle de la fase de diseo en un
software especializado. Aqu se obtienen parmetros de gran importancia, como los son la
eficiencia aerodinmica y estabilidad de la aeronave.
Despus de realizar un anlisis detallado, se toman las decisiones pertinentes para modificar o
ajustar el diseo, hasta alcanzar el objetivo planteado.
Ing. en Aeronutica
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Captulo 1 Planteamiento
1.1. Objetivo de la aeronave
Realizar fumigaciones dentro de la repblica mexicana a una altitud mxima de 3000 metros sobre
el nivel del mar, teniendo una carga til de 200 litros de fumigante.
1.2. Justificacin de la aeronave

En Mxico las actividades econmicas primarias representan el 4.8 % del PIB, teniendo el sector
agrcola una participacin del 58% del PIB primario total, lo que representa aproximadamente 160
mil millones de pesos. [1]
Las plagas causan la prdida de ms del 40% de las cosechas a nivel mundial, por lo que el reducir
este nmero repercutir directamente en la productividad agraria de cada pas.
Desafortunadamente los mtodos actuales de fumigacin pueden llegar a ser bastante costosos o
puede llevar bastante tiempo en la aplicacin. [2]
Existen innumerables aplicaciones para los vehculos areos no tripulados, desde la obtencin de
fotografas hasta cuestiones de espionaje. El disear un Vehculo Areo no Tripulado (UAV, por sus
siglas en ingls Unmanned Aerial Vehicle) que ataque dichos problemas puede traer consigo
diferentes soluciones econmico-ambientales.
Si se logra atraer una mayor participacin del personal agrario por la utilizacin de fumigantes
areos a un menor costo que el convencional, se perder una menor cantidad de cosecha que la
habitual y de esta forma aumentar el PIB primario y de manera directa la calidad de vida.
De manera paralela se pretende disminuir el ndice de contaminantes de hidrocarburos, ya que a
diferencia de los vehculos areos comnmente utilizados para trabajos de fumigacin
(helicpteros y avionetas), el UAV disminuye el consumo de combustible debido su peso ligero, lo
que repercute directamente en el decremento del ndice de contaminantes.
Adems de los beneficios previamente mencionados, el uso del UAV podra reducir las estadsticas
de accidentes areos, ya que sin lugar a dudas uno de los trabajos con mayor ndice de mortalidad
por accidente laboral es el que desempean los pilotos fumigadores debido a la necesidad de
esquivar rboles o lneas de alta tensin.
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Pgina 19

1.3. Investigacin documental

Las aeronaves no tripuladas (UAV) son, vehculos dirigidos por control remoto (RPV), aviones
pilotados a distancia (RPA), y la aeronave operada de forma remota (ROA).
A partir de agosto de 2014, el sistema de vehculo areo no comercial [3] se concedieran licencias
para su regulacin por la creciente demanda de dichos vehculos, caso por caso, con sujecin a la
aprobacin de la Administracin de Aviacin Federal (FAA). Se prev un mandato del Congreso
para integrar los UAV en los protocolos del espacio areo de cada pas a conceder licencias de la
FAA de manera ms amplia en el 2015, la agencia espera que cinco aos despus de que se
presenta un marco regulador para los UAV con peso de 55 libras o ms, se tenga un mayor control
en el trfico areo. [4]
En la actualidad la mayora de las fumigaciones se realizan por avionetas y helicpteros. Aunque
en los ltimos aos en un intento de disminuir los costos de operacin e inversin, han venido
introducindose al mercado ultraligeros biplaza. La mayora de estas aeronaves son capaces de
levantar alrededor de 200 kg o ms, dependiendo de la potencia del motor, pudiendo as cargar
solamente al piloto, equipo de fumigacin y lquido fumigante.
A principios del ao 2014 saldr al mercado una aeronave no tripulada con tareas de extincin de
incendios, transporte de mercancas, vigilancia, fumigacin y siembra. Debido a que est aeronave
no fue diseado para una misin especfica su fuselaje no es el ms adecuado para realizar
fumigaciones. Dicha aeronave tiene un peso en vaco de 1600 kg, por lo que no cumple el objetivo
propuesto de disminucin de combustible. [5]
En primera instancia, la aeronave agrcola estar inspirada en un planeador debido a su alta
eficiencia aerodinmica, tratando de integrar los equipos que se utilizan en un ultraligero
monoplaza.
Actualmente se hacen cambios en los UAV con respecto a los aviones convencionales, los cambios
revolucionarios son posibles cuando se cambian las "reglas". Esto es posible cuando el concepto
de configuracin conceptual se cambia y cuando se introducen nuevas funciones o requisitos.
Las imgenes del Anexo A0 dan una idea de la variedad de conceptos que se han estudiado en los
ltimos aos, algunos de los cuales estn siendo perseguidos actualmente por la NASA y la
industria como posibles configuraciones para aviones no tripulados [6].
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Pgina 20

1.4. Tipo de estructura

A lo largo de la historia de la aviacin se han creado diferentes tipos de estructuras, comenzando
con los reticulados o tubulares tipo warrent y pratt. Estas estructuras slo se diferencian en que
los elementos diagonales de la estructura pratt nicamente pueden someterse a tensin, mientras
que los elementos diagonales de la estructura warrent pueden someterse a tensin y
comprensin.
Con motores de mayor potencia y velocidades ms elevadas fue requerida otro tipo de estructura.
As naci la estructura geodetic, con una mayor rigidez al tener ms puntos de unin y un mayor
costo de fabricacin.
El semimonocasco fue diseado aos despus, caracterizada por tener cuadernas, largueros y un
revestimiento que brindaba mayor rigidez a la aeronave. An es la ms utilizada, aunque est
siendo desplazada por la estructura monocasco y monocasco reforzado.
La estructura monocasco, cuya aplicacin comenz en la industria naval, consiste en un casco
hueco delgado sin elementos trasversales ni longitudinales. Mientras que en la industria
aeronutica comenz con la tcnica del contrachapado y entr en desuso por el alto peso que
implicaba, hoy en da se est convirtiendo en la favorita gracias a la resistencia y ligereza de los
materiales compuestos.
El monocasco reforzado, es muy similar a la estructura monocasco con la diferencia de contar con
elementos trasversales que sirven como refuerzos.
Por razones de rigidez y ligereza se optar por una estructura monocasco para el diseo del UAV
agrnomo.
1.5. Boceto
El proceso del boceto se realiza en la fase de pre diseo, con la finalidad de integrar las ideas y
plasmarlas en una configuracin preliminar de la aeronave. En ste se puede observar el tipo y
posicin del ala, cola, tren de aterrizaje, motor, etc.
El boceto solamente es ilustrativo y los resultados pueden ser totalmente ajenos a ste, debido a
pesos, aerodinmica y estabilidad.
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Figura 1 Boceto, vista frontal del modelo AGRO-X1
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Pgina 22

Figura 2 Boceto, Vista superior del modelo AGRO-X1
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Figura 3 Boceto, Vista lateral del modelo AGRO-X1
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Captulo 2 Dimensionamiento
2.1 Peso mximo de despegue
*Hasta la fecha (Agosto 2013) no existe ningn FAR vigente para la certificacin de un UAV,
por lo cual nos apegaremos lo ms posible a las organizaciones internacionales vigentes.
*La OACI emiti en el anexo 5 que el SI (Sistema Internacional de medidas) es el nico que
tiene valides en dicha organizacin.
Existen diversos mtodos para obtener el peso mximo de despegue, peso de la tripulacin, peso
de paga, peso vaco, peso de combustible de la aeronave. Para un UAV no se considera peso de la
tripulacin y el peso de paga para este modelo es equivalente al peso del fumigante.
Las metodologas que se muestran en diversos ejemplares estn basadas en la experiencia y
comparacin de diferentes aeronaves por lo que seguir al pie de la letra dicha metodologa sera
un error. Por lo que se utilizara un mtodo ms especfico, ya que se determinara el peso de los
diferentes sistemas con la ayuda de un software CAD.
2.1.1 Determinacin peso de carga

El peso de carga para la misin consiste en los diferentes fumigantes que se podran utilizar para
fumigar el campo, actualmente los ms comerciales en el mercado son:
a) Benimil con una densidad[7] de 380 kg/ m3
b) Curzate con una densidad[8] de 370 kg/m3
c) Equatron PRO con una densidad[9] de 500 kg/m3
Debido a que el Equatron PRO tiene una mayor densidad que los dems, su valor es crtico y se
debe de usar como referencia para realizar los clculos posteriores, dentro de la misin de la
aeronave se encuentra el poder cargar 200 litros de fumigante.
((
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( .
)+
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2.1.2 OPTIMIZACIN DE TANQUE DE PESTICIDA

Ante la premisa de a menor material menor peso, se busca optimizar el contenedor fumigante
para una capacidad de 200 litros. Cuidando la aerodinmica de la aeronave se trabajar con la
geometra de un cilindro.
Figura 4 Diagrama de flujo para obtener las dimensiones optimas del tanque fumigante
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Con base al diagrama de flujo anterior, se obtuvo la grfica 1 en la cual podemos notar
fcilmente la zona de decrecimiento del valor del rea y en qu punto de la relacin h/r se
encuentra.
rea [mm2] VS h/r

rea [mm2]
8000000
6000000
4000000
2000000
0
0
20
40
60
80
h/r
Grafica 1 rea vs relacin de altura-radio
Una vez realizado el proceso mostrado en la figura 1, se obtuvo un radio de 317 mm y una
altura de 633.52037 mm. Con estas dimensiones se obtiene un gasto minimo de material
para la construccion del tanque fumigante, lo que repercutira favorablemente en la
disminucin de peso de la aeronave, comprobado con mtodo en bibliografia[33].
La disminucin de material empleado nos traera consigo una disminucin de peso y a la vez
un menor consumo de combustible.
El area mojada es el area que esta en contacto con el aire y est directamente relacionada
con el arrastre. Mientras menor sea el rea que este en contacto con el aire mayor sera la
eficiencia aerodinmica y menor sera el consumo de combustible.[10]
El fuselaje perfecto es una linea recta; cuando el radio del cilindro tiende a cero la relacin
alruta-radio tiende a infinito. Sabemos que un fuselaje con esta cualidad es un concepto
idealisto, imposible de construir, ms sin embargo nos da la pauta para eligir el fuselaje
optimo a partir del peso del fuselaje y eficiencia aerodinamica.
Por lo que nuestro fuselaje optimo se encuentra en: .
Para la seleccin del fuselaje es importante considerar, si se puede o no construir; este

punto se refiere, a que mientras el radio tiende a cero la realcin altura-radio tiende a
infinito, un fuselaje dificil de construir.
El diseador debe buscar un equilibrio entre los parametros y as encntrar el fuselaje
optimo.
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Pgina 27

Con base a lo anterior se analizaran cuatro diferentes fuselajes, cuando el radio es de 317
mm, 237.75 mm, 211.333 mm, 158.5 mm, correspondientes a la unidad, tres cuartos, dos
tercios y un medio respectivamente del radio primario.
Acontinuacin se realizara el desarrollo para la determinacin del peso de la aeronve para
un radio de 317 mm, y al final de este desarrollo se mostrara un resumen de los diferentes
radios.
Anteriormente los contenedores de fumigante se fabricaban en acero inoxidable lo que resultaba

costoso y pesado a la vez, hoy en dia dichos equipos se fabrican en polipropileno o polietileno de
alta densidad (HDPE) lo que reduce considerablemente los costos as como el peso. El
polipropileno es ligeramente ms ligero que el HDPE, ms sin embargo presenta menor resistencia
qumica. Ninguno de los dos sirve para usos en los que se expondra a la luz, pero si al HDPE se le
agrega carbn negro como pigmentancin se convierte en un material resistente a los rayos UV.
Evaluando las diferentes propiedades, del polipropileno y el HDPE, se opto por el HDPE debido a
su buena resistencia quimica.
.
2.1.3 Determinacin peso de fuselaje

Debido a que se utilizara una estructura monocasco reforzada en fibra de vidrio o carbono, se
puede realizar una estimacin con una figura propuesta en donde irn los componentes
principales de la aeronave. Cabe destacar que esto solo es una aproximacin.
Figura 5 Aproximacin de la geometra del fuselaje
(((
))
MATERIAL COMPUESTO X1[36]

70% en volumen de fibra de carbono
30% en volumen de resina epoxica (matriz)
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DENSIDAD
.
ESFUERZO MAXIMO
MATERIAL COMPUESTO X2
70% en volumen de fibra de vidrio
30% en volumen de resina epoxica (matriz)
DENSIDAD
.
ESFUERZO MAXIMO
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Para determinar el grosor de la estructura monocasco lo ms adecuado es realizar un anlisis

estructural, pero debido a que no se cuenta con la informacin caracterstica del peso, se tiene que
buscar una manera alternativa de encontrar dicho valor. Un proceso que se utiliza la mayor parte
del tiempo en la Ingeniera es la comparacin, comparamos figuras, formas, materiales, procesos,
etc. Para adecuarlos a nuestra necesidad de la mejor forma posible [37].
En el CIIIA (Centro de Investigacin e Innovacin en Ingeniera Aeronutica de la Universidad
Autnoma de Nuevo Len) se encuentra con un UAV con algunas caractersticas similares a UAV
fumigador agrcola que en esta tesis se pretende disear, el UAV del CIIIA est construido de fibra
de vidrio reforzado y tiene un espesor de 1.5 mm. A partir de este valor trabajaremos para
encontrar el espesor adecuado si se construye el UAV fumigador agrcola con fibra de carbono
reforzada [38].
.
.
Despus de haber realizado un anlisis comparativo se determin que el grosor para la estructura
monocasco es de 0.86 mm.
PESO DEL FUSELAJE
Para determinar el peso del fuselaje es necesario encontrar el volumen de la estructura propuesta.
)
(
) ))
.
(((
.
. ) (
.
(((
. )
) ))
.
.
Con lo anterior se obtuvo la Tabla 1:
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Pgina 30

MATERIAL DEL FUSELAJE
PESO DEL FUSELAJE [kgf]
MC X1
4.4089
MC X2
5.9612
Tabla 1 Peso del fuselaje con diferentes materiales
La diferencia oscila en 1.5 kg entre el material compuesto de fibra de carbono y fibra de vidrio,
esta diferencia puede traer consigo grandes beneficios como el ahorro de combustible. El costo
del fuselaje puede llevar a tomar la decisin final, en cuanto al gasto de material para fuselaje
construido en fibra de vidrio es mucho ms barato que el fuselaje construido en fibra de carbono.
Para tomar esta decisin, se deben considerar y evaluar, propiedades fsicas, qumicas, trmicas y
estructurales de ambos materiales.
2.1.4 Peso de combustible operativo

El peso de combustible para la misin, se puede definir como la suma del peso de combustible que
se utiliza en la misin y el peso de combustible de reserva que se requiere para la misin. La
reserva de combustible normalmente se especifica en la misin. Y este se puede obtener de las
siguientes maneras:
1. Como una fraccin del combustible utilizado
2. Como un requerimiento para un rango adicional
3. Como un requerimiento para un tiempo adicional
Figura 6 Perfil de la misin
1->Arranque de
motores
1-2->Rodaje
3-4->Ascenso
4-5->Crucero
5->Espera
5-6->Descenso
6-7->Aterrizaje
7-8->Rodaje
2-3->Despegue
El mtodo de fraccin combustible consta de ocho fases y es definido como la relacin del nuevo
peso entre el viejo peso. [12]
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Pgina 31
Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agricola

Debido a que no existen datos tcnicos sobre este tipo de aeronave, el peso de combustible se estimara
a partir del gasto de combustible del motor que se estima que se utilizara.
Partiendo del tiempo que la aeronave estar en el aire a velocidad crucero rociando el fumigante,
podemos determinar el gasto de combustible. Si la aeronave va a una velocidad de 80 km/h y cuenta con
un tanque de 200 litros y lo roca a razn de 6 l/min. El motor tiene un gasto de 3 l/h, a mxima potencia
(valor crtico).
.
Tomando un factor de seguridad del 100% por las fases de arranque de motor, rodaje, despegue,
ascenso, descenso, aterrizaje, rodaje. La misin consumir 3.3333 litros de gasolina.
.
2.1.5 Proceso para la determinacin de peso del UAV
El proceso para la determinacin del peso de cualquier aeronave es un proceso iterativo y esto se debe a
que la dimensin del ala es dependiente del peso de la aeronave y la dimensin del empenaje depende
del ala.
Para realizar este proceso de una manera ms eficiente es recomendable utilizar un software CAD y as
en base al material a emplear determinar el peso de cada componente o de la estructura en general de
la aeronave.
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Pgina 32

1. Identificar la misin de la
aeronave
2. Determinar peso de paga
3. Determinar peso de sistemas y componenentes, como por ejemplo
tanque de combustible, motor, hlice, avinica, pintura, equipo de
Fumigacin, batera y tren de aterrizaje.
4. Determinar peso de combustible
5. Determinar peso de fuselaje
6. Proponer un coeficiente de levantamiento promedio
7. Sumar pesos del fuselaje, combustible, paga,

sistemas y componentes y superficie alar.
8. Determinar la superficie alar
9. Determinar peso de la superfice alar
10. Determinar el error relativo

entre el peso viejo y nuevo
11. Si el error relativo es menor al 2% se ha determinado el

peso del UAV en caso de que sea mayor regresar al paso 7
12. Peso del UAV
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Pgina 33

2.1.6 Determinacin peso de otros sistemas

Es importante realizar un desglose de los diferentes pesos que se tienen en la aeronave, esto ayudara de
una manera significativa para determinar el centro de gravedad a lo largo del fuselaje. Debido a que no
se cuenta con informacin que permita determinar el peso de la pintura se puede utilizar porcentajes
establecidos para una aeronave agricultora en la Tabla 8.1. Smaller aircraft mass fraction (fewer than or
19 passengers 2 abreast seating). Aircraft Design (Kumar, 2010) [13].
COMPONENTE
Fuselaje
% DE
WTOW
2.6963
PESO (kgf)
Ala
11.020
4.4089
18.020
Cola en T
3.7917
6.2
Servomotores
0.6115
Tanque de combustible
0.3057
0.5
Tren de aterrizaje
2.9355
4.8
Motor y hlice
9.6627
15.8
Avinica
1.5289
2.5
Pintura
0.0112
0.01841
Carga de paga
61.156
100
Equipo de Fumigacin
4.5867
7.5
Batera
0.6115
Combustible
1.3861
2.2666
WTOW
100%
164.014
Tabla 1 Peso de componentes y porcentaje del WTOW
Se tomara un factor de seguridad de 1.1225 para el peso mximo de despegue.

DIFERENTES PESOS DE LA AERONAVE.
.
.
.
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Pgina 34

En la tabla 3 se muestra el peso y longitud para los fuselajes que se proponen como
modelos para el anlisis aerodinmico.
FUSELAJE
mm
.
.
mm
.
PESO APROXIMADO DEL

FUSELAJE Y TANQUE
FUMIGANTE [kgf]
4.4089
LONGITUD ESTIMADA DEL

FUSELAJE [m]
4.7108
4.87
4.6570
5.117
4.9575
6.12
Tabla 2 Peso y longitud para los diferentes fuselajes
A fin de escoger un fuselaje es necesario realizar un anlisis aerodinmico, una vez

contando con esta informacin ser posible elegir el fuselaje ptimo en base a peso,
longitud y eficiencia aerodinmica.
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Pgina 35

2.2 Determinacin del centro de gravedad

Una vez obtenido la masa de los diferentes componentes, es momento de determinar el centro de
gravedad de la aeronave. Un mtodo rpido y eficaz se describe en el captulo 8 de Aircraft Design [13]. En
este mtodo se distribuyen las masas a lo largo del fuselaje segn su posicin y centro de gravedad de
cada componente y se realiza una sumatoria de momentos tomando una referencia que puede estar
incluso fuera de la aeronave.
El centro de gravedad es el punto de un objeto en el que si se aplica una fuerza solo habr traslacin y
no rotacin. La determinacin del centro de gravedad es un punto de vital importancia ya que este
punto definir la posicin del ala a lo largo del fuselaje, para que la aeronave sea longitudinalmente
estable, adems de definir la posicin del tren de aterrizaje. Se trata de distribuir los pesos de los
sistemas de la mejor forma posible para que el CG no quede hacia la punta de la aeronave.
Se determinara el CG del fuselaje con radio igual a 317 mm, a manera de mostrar el mtodo para la
obtencin del centro de gravedad. Una vez realizado el anlisis aerodinmico se mostrara en resumen el
centro de gravedad del fuselaje ptimo.
Se determinaran dos centros de gravedad, uno donde se consider el tanque de fumigante y

combustible lleno y otro en vaco.
1.5 m
Tubo 0.5 kgf
0.2 m
EMPENAJE 6.2 kgf
1.2 m
TREN 1 3.2kgf
ALA 18.020kgf
0.10
m
10.5
0.31676 m
AVIONICA; SISTEMA FUMIGANTE;
FUSELAJE 4.4089kgf
0.085 m
TANQUE FUMIGANTE LLENO-101.5 kgf
0.266 m
2.76666644 kgf
TANQUE DE COMBUSTIBLE LLENO
TREN 2 1.6 kgf
MOTOR 13.8 kgf
HELICE 2 kgf
0.28m 0.02m 0.3 m
Figura 7 Distribucin de pesos a lo largo del fuselaje de la aeronave con tanque de fumigante y combustible lleno
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Pgina 36

La tabla 3 muestra las distancias de los los componentes del UAV con respecto al origen(parte frontal)
considerando combustible y liquido fumigante como primer propuesta y la tabla 4 muestra una segunda
propuesta en donde no se considera el liquido fumigante y combustible. Esto con la finalidad de observar
la variacin del centro de gravedad.
COMPONENTE
MASA [kg]
DISTANCIA AL PUNTO DE
REFERENCIA [m]
HELICE
MOTOR
13.8
1.28
TANQUE DE COMBUSTIBLE LLENO
2.766666
1.6
TANQUE DE FUMIGANTE LLENO
101.5
1.866
FUSELAJE
4.4
1.951
AVIONICA; SISTEMA FUMIGANTE
10.5
2.26776
TUBO
0.5
3.7677
TREN 1
3.2
3.5
TREN 2
1.6
1.3
EMPENAJE
6.2
5.2677
ALA
18.020
2.37
[m]
0.0121
0.1073
0.0269
1.1514
0.0521
0.1447
0.0114
0.0680
0.0126
0.1985
0.2596
CG1 al punto de referencia
2.04
164.4866
MTOW
Tabla 3 CG1 de la aeronave con tanque de fumigante y combustible lleno
3m
0.2 m
EMPENAJE 6.2 kgf
1.2 m
Tubo 0.5 kgf
kgf ALA 18.020 kgf
FUMIGANTE 10.5 kgf
0.10
m
TREN 1 3.2
kgf
0.31676 m
AVIONICA; SISTEMA
FUSELAJE 4.4089 kgf
0.085 m
VACO 0.5 kgf

TANQUE FUMIGANTE VACO
1.5 kgf
0.266 m
TREN 2 1.6 kgf

TANQUE DE
COMBUSTIBLE
MOTOR 13.8 kgf
HELICE 2 kgf
0.28m 0.02m 0.3 m
Figura 8 Distribucin de pesos a lo largo del fuselaje de la aeronave con tanque de fumigante y combustible vaco
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Pgina 37

COMPONENTE
MASA [kg]
DISTANCIA AL PUNTO
DISTANCIA AL PUNTO
REFERENCIA [m]
HELICE
MOTOR
13.8
1.28
TANQUE DE COMBUSTIBLE VACO
0.5
1.6
TANQUE DE FUMIGANTE VACIO
1.5
1.866
FUSELAJE
4.4
1.951
AVIONICA; SISTEMA FUMIGANTE
10.5
2.26776
TREN 1
3.2
3.5
TREN 2
1.2
1.3
TUBO
0.5
3.76776
EMPENAJE
6.2
5.267
ALA
CG2 al punto de referencia
MTOW
18.020
2.37
[m]
0.0323
0.2857
0.0129
0.0452
0.1388
0.3851
0.1811
0.0252
0.0304
0.5282
0.6908
2.35
61.82
Tabla 4 CG 2 de la aeronave con tanque de fumigante y combustible vaco

0.31 m
CG2
CG 1
1.04 m
Figura 9 Distintos centros de gravedad
CENTRO DE GRAVEDAD DE LA AERONAVE CON FUSELAJE DE RADIO 2/3 DE R1

0.18 m
CG2
CG 1
1.06 m
Figura 10 Distintos centros de gravedad PARA LA AERONAVE CON FUSELAJE DE RADIO 2/3 DE r1
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Pgina 38

Captulo 3 Aerodinmica
3.1 Eleccin de perfil aerodinmico
Para comenzar con este captulo de aerodinmica se realizar la seleccin del perfil que tendr el ala de
nuestra aeronave, para lo cual usaremos el mtodo de bajo nmero de Reynolds y alto coeficiente de
levantamiento. El uso del paquete Design Foil[14], Gambit[15] y Fluent[16] sern necesarios para el anlisis
del comportamiento de los perfiles propuestos, con lo cual, podremos seleccionar el mejor perfil en base
a los datos obtenidos.
Los mtodos de diseo a un bajo nmero de Reynolds deben ser capaces de tomar en cuenta los fuertes
efectos viscosos que llevan a la separacin de burbujas laminares, extensos efectos de capa limite,
transicin a la turbulencia, histresis en los coeficientes de fuerza, comportamiento no lneal [17]. Filippone
expresa que el rango de nmeros de Reynolds es aproximadamente 50,000 a 500.000 (nmeros de
Reynolds ms bajos todava no son investigados) [12].
Los mtodos de diseo para velocidades intermedias (Nmeros de Reynolds entre 500.000 y algunos
millones) tienen las mismas caractersticas de los mtodos que trabajan con rangos de velocidades bajas,
la separacin de burbujas laminar se puede omitir, el flujo puede ser completamente turbulento
(dependiendo de la turbulencia de la corriente libre, condiciones de superficie. etc.) por lo cual optamos
por analizar perfiles que sean eficientes en el rgimen de velocidad en la cual operara nuestra aeronave .
Como ya se mencion, el mallado fue realizado en Gambit ANSYS despus de exportar los puntos de la
figura correspondiente a cada perfil del paquete Design Foil, posteriormente al mallado, se realiz el
anlisis para cada uno de los perfiles en diferentes ngulos de ataque.
3.1.1Determinacion tamao de malla para perfil aerodinmico

Deacuerdo a la publicacin Producividad agrcola. 2000 emitida por la Univerdad Nacional Autnoma de
Mxico Instituto de Gografa[24], la distribucin agricola se extiente en toda la Republica Mexicana.
Mxico es un pas rico en suelos fertiles y climas diversos lo que le permite producir cereales, frutos,
cultivos industriales, hortalizas, oleaguinosas, forrajes, leguminosas, tubrculos, entre otros. En el mapa
de la Republica Mxicana referente a la topografa podemos encontrar que la altitud mxima se
encuentra alrededor de 3000 metros, debido a que las tareas del UAV se realizaran a un metro de las
cosechas, se partira de una altitud 3000 metros para determinar las condiciones atmosfericas en las que
se desemvolver la aeronave.
Ing. en Aeronutica
Pgina 39

PARA
.
A partir del documento 7488-CD
.
Ecuacin de Shuterland
( *
.
.
.
Ecuacin de Blasius para superficies lisas
( .
*(
.
.
Nota
y+->puede tomar el valor de (1-5)
Para y=1 el clculo es ms exacto.
El tamao ideal de malla para observar los efectos viscosos es de 0.02794839021 mm

El tamao ideal terico de malla fue de 0.02794839021 mm, pero debido a las limitaciones de los
recursos computacionales solo se logr hacer un tamao mnimo de 0.035mm.
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Pgina 40

3.1.2 Anlisis de perfiles aerodinmicos

Perfil AG35
El primer perfil analizado es el AG35 mostrado en la Figura 11, es un perfil semiplano, delgado y con una
pequea curvatura en el borde de fuga, diseado en Design Foil- NASA.
Figura 11.- Perfil AG35 diseado en Design Foil
Despus de someter a un flujo virtual en el paquete de ANSYS Fluent obtuvimos los datos necesarios
para encontrar las grficas necesarias para poder determinar el comportamiento de este perfil. En la
grfica 2 se muestra el comportamiento del perfil en el levantamiento, en el cual podemos apreciar que
el coeficiente mximo es de 1.57 con un Angulo de ataque de 16, el comportamiento inicial de la
grfica es casi lineal. Este perfil tiene un nmero de Reynolds de 400,000 [12]
Grafica 2.- Cl Vs para perfil AG35
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Pgina 41

En la grfica 3 se muestra el comportamiento del perfil en la resistencia, en el cual podemos apreciar que
el coeficiente mximo es de 0.3 con un Angulo de ataque de 16, el comportamiento de la grfica inicia
con un incremento lento.
Grafica 3.- CD Vs para perfil AG35
La grfica 4 muestra el comportamiento del perfil en el coeficiente de cabeceo, en el cual podemos

apreciar que el coeficiente mximo es de -0.42 con un Angulo de ataque de 10, el comportamiento de
la grfica inicia con un incremento rpido y finalmente tiende a ser constante.
Grafica 4.- Cm Vs para perfil AG35
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Pgina 42

Para apreciar la polar del perfil se realiz la grfica 5 donde se muestra el comportamiento del perfil
ante la comparativa CL vs CD, en el cual podemos apreciar que el coeficiente de levantamiento
incrementa hasta alcanzar un valor de 1.56 con un incremento muy bajo de resistencia con solo 0.2,
posteriormente el coeficiente decae y la resistencia incrementa.
Grafica 5.- Polar para perfil AG35
Finalmente tenemos la grfica 6 donde se muestra el comportamiento del perfil ante la comparativa de
la eficiencia aerodinmica recordado que este valor es la relacin del CL y el CD. Podemos apreciar que la
eficiencia mxima se encuentra entre los 3 y los 8 grados.
Grafica 6.- Eficiencia para perfil AG35
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Pgina 43

En los anexos correspondientes a este captulo en las grficas A3.1 y A3.2 se muestran los
comportamientos de velocidad y presin del perfil AG35 obtenidas en el anlisis realizado.
Perfil BE50
Como segundo perfil analizado tenemos el BE50 mostrado en la Figura 11, es un perfil con curvatura
desde el borde de ataque hasta el borde de fuga, tambin es delgado.
Figura 12.- Perfil PE50 diseado en Design Foil
En la grfica 7 se muestra el comportamiento del perfil en el levantamiento, en el cual podemos apreciar

que el coeficiente mximo es de 1.1 con un Angulo de ataque de 14, el comportamiento de la grfica
es casi lineal. Este perfil tiene un nmero de Reynolds de 290,000 [12]
Grafica 7.- Cl Vs para perfil PE50
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Pgina 44

En la grfica 8 se muestra el comportamiento del perfil en la resistencia, en el cual podemos apreciar que
el coeficiente mximo es de 0.28 con un Angulo de ataque de 14, el comportamiento de la grfica
inicia con un incremento rpido.
Grafica 8.- CD Vs para perfil PE50

la grfica inicia con un incremento lento y finalmente tiende a disminuir.
Grafica 9.- Cm Vs para perfil PE50
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Pgina 45

posteriormente el coeficiente de levantamiento se mantiene casi constante y la resistencia incrementa.
Grafica 10.- Polar para perfil PE50
la eficiencia aerodinmica. Podemos apreciar que en este perfil tiene una eficiencia de 10 a un ngulo de
2 a 5 grados.
Grafica 11.- Eficiencia para perfil PE50
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Pgina 46

comportamientos de velocidad y presin del perfil BE50 obtenidas en el anlisis realizado.
Perfil FX74 CL5 140
Basndonos en la bibliografa adquirida [17], se seleccion tambin el perfil para ser analizado el FX74 CL5
140 mostrado en la Figura 13, es un perfil con curva pronunciada as como con espesor medio y con una
pequea curvatura en el borde de fuga, diseado en Design Foil- NASA.
Figura 13.- Perfil FX74CL5_140 diseado en Design Foil
En la grfica 12 se muestra el comportamiento del perfil FX74CL5_140 en el levantamiento vs el ngulo

de ataque, en el cual podemos apreciar que el coeficiente mximo es de 1.53 con un Angulo de ataque
de 14, el comportamiento de los coeficientes es alto en comparacin a los perfiles anteriores. Este perfil
tiene un nmero de Reynolds de 300,000 [17]
Grafica 12.- Cl Vs para perfil FX74CL5_140
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Pgina 47

En la grfica 13 se muestra el comportamiento del perfil en la resistencia, en el cual podemos apreciar

que el coeficiente mximo es de 0.6 con un Angulo de ataque de 18, el comportamiento de la grfica
inicia con un incremento lento, lo cual nos garantiza buen levantamiento y baja resistencia.
Grafica 13.- CD Vs para perfil FX74CL5_140

la grfica inicia con un incremento rpido y en una zona tiende a ser constante despus baja.
Grafica 14.- Cm Vs para perfil FX74CL5_140
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Pgina 48

Como en los dos perfiles anteriores para apreciar la polar del perfil se realiz la grfica 15 donde se
muestra el comportamiento del perfil ante la comparativa CL vs CD, en el cual podemos apreciar que el
coeficiente de levantamiento incrementa hasta alcanzar un valor de 1.53 con un incremento muy bajo
de resistencia con solo 0.04, el levantamiento es muy alto, casi de forma lineal y aunque la resistencia
crece es en valores demasiado pequeos.
Grafica 15.- Polar para perfil FX74CL5_140
la eficiencia aerodinmica. Podemos apreciar que sorprendentemente la eficiencia de este perfil es muy
alta, por lo cual hasta el momento, es el mejor candidato. La eficiencia se mantiene alta de los 0 hasta los
9 grados.
Grafica 16.- Eficiencia para perfil FX74CL5_140
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Pgina 49

comportamientos de velocidad y presin del perfil FX74 CL5 140 obtenidas en el anlisis realizado.
Perfil DF102
El siguiente perfil analizado es el DF102 mostrado en la Figura 14, es un perfil casi simtrico, delgado y con
una pequea curvatura en el borde de fuga, diseado en Design Foil- NASA.
Figura 14.- Perfil DF102 diseado en Design Foil
En la grfica 17 se muestra el comportamiento del perfil en el levantamiento, en el cual podemos

apreciar que el coeficiente mximo es de 1.4 con un Angulo de ataque de 14, el comportamiento inicial
de la grfica es casi lineal. Este perfil tiene un nmero de Reynolds de 480,000 [17]
Grafica 17.- Cl Vs para perfil DF102
En la grfica 18 se muestra el comportamiento del perfil en la resistencia, en el cual podemos apreciar

que el coeficiente es de 0.22 con un Angulo de ataque de 14, el comportamiento de la grfica inicia
con un incremento exponencial.
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Pgina 50

Grafica 18.- CD Vs para perfil DF102

la grfica inicia con una reduccin rpido, incrementa y finalmente tiende a ser constante.
Grafica 19.- Cm Vs para perfil DF102
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Pgina 51

posteriormente el coeficiente decae y la resistencia incrementa. Similar a los primeros 2 perfiles, pero
muy diferente al FX74CL5 140.
Grafica 20.- Polar para perfil DF102
la eficiencia aerodinmica. Podemos apreciar que la eficiencia mxima se encuentra entre los 6 y los 9
grados. Los valores son muy pequeos.
Grafica 21.- Eficiencia para perfil DF102
comportamientos de velocidad y presin del perfil DF102 obtenidas en el anlisis realizado.
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Pgina 52

NACA 0010
Se analiz el perfil Naca 0010 como propuesta de los estabilizadores, las grficas obtenidas son las
siguientes:
COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO
CL VS ANGULO DE ATAQUE
-0.4
1.5
1
0.5
0
-0.3
-0.2
-0.1
0.1
0.2
0.3
0.4
-0.5
-1
-1.5
ANGULO DE ATAQUE
Grafica 22 Coeficiente de levantamiento vs ngulo de ataque para el perfil NACA 0010
CD VS ANGULO DE ATAQUE
0.14
COEFICIENTE DE RESISTENCIA
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0.1
0.2
0.3
0.4
ANGULO DE ATAQUE
Grafica 23 Coeficiente de resistencia al avance vs ngulo de ataque para el perfil NACA 0010
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Pgina 53

CM VS ANGULO DE ATAQUE
0.04
COEFICIENTE DE MOMENTO
0.03
0.02
0.01
0
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
-0.01
0.1
0.2
0.3
0.4
-0.02
-0.03
-0.04
ANGULO DE ATAQUE
Grafica 24 Coeficiente de momento vs ngulo de ataque para el perfil NACA 0010
POLAR
COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO
1.5
1
0.5
0
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
-0.5
-1
-1.5
COEFICIENTE DE RESISTENCIA
Grafica 25 POLAR perfil NACA 0010
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EFICIENCIA AERODINAMICA
EFICIENCIA AERODINAMICA VS
ANGULO DE ATAQUE
-0.4
80
60
40
20
0
-0.3
-0.2
-0.1
-20
0.1
0.2
0.3
0.4
-40
-60
-80
ANGULO DE ATAQUE
Grafica 26 Eficiencia aerodinmica NACA 0010
3.1.3 Seleccin de perfil

Despus de hacer el anlisis de los perfiles, considerando las grficas obtenidas determinamos que el
mejor perfil es el FX74CL5_140, a pesar de saber que el valor del nmero de Reynolds es menor en
BE50, as mismo que el perfil AG35 tiene un mayor CL en su mximo, optamos por el FX debido a que el
comportamiento general del perfil se adecua de mejor forma a nuestras necesidades. Al tener un
numero bajo de Reynolds y valores altos de levantamiento podemos usar este perfil en el UAV que
manejar velocidades no muy altas, como lo recomienda la Bibliografa [17]. Tambin se puede apreciar
en la Grfica 16 cmo la eficiencia tiene valores altos comparados con los otros perfiles, as como
resistencias muy bajas para grandes ngulos de ataque, as mismo los valores altos de levantamiento y
baja resistencia se presenta en un rango extenso de ngulos. Debido a que el UAV solo despegar,
fumigar y aterrizar, no tendr que hacer maniobras a ngulos de ataque pronunciados, como lo sera
en el caso de ser acrobtico, por tanto, es recomendable usar el perfil ates mencionado.
Cabe destacar que el perfil NACA 0010 se utilizara para la seccin del empenaje, de ah la importancia del
anlisis para dicho perfil.
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Pgina 55

3.2 Eleccin de geometra alar

Posteriormente de seleccionar el perfil, pasamos al clculo de la superficie alar que se emplear para
levantar el peso de la aeronave as como de los componentes, combustible y de la carga til. La
consideracin principal sobre la eleccin de la configuracin ser que el levantamiento generado a
diferentes ngulos de ataque sea mayor que el peso mximo, lo cual nos garantizar que el avin sea
capaz de mantener vuelo. As mismo se busca que el ala mantenga un equilibrio entre el levantamiento y
la resistencia aerodinmica que tendr el ala.
.
PESO DE LA ERONAVE:
Max eficiencia: 84->2->1.26

.
.
.
.
.
(
.
)
3.2.1 Anlisis configuracin geomtrica del ala

CONFIGURACIN DE ALA 1
Tomando en cuenta que el alargamiento ptimo es de 7, como se menciona en la bibliografa. Lo cual
busca tener la mejor relacin entre la superficie alar y su envergadura, lo cual facilitara el encontrar la
mejor cuerda aerodinmica media (mac) para la geometra del ala [10].
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Pgina 56

Se tom el mac como Cr y Ct para formar un ala rectangular como se muestra en la figura
14.
Figura 15.- Configuracin alar 1 tipo rectangular.
Despus de someter a un flujo virtual en el paquete de ANSYS Fluent obtuvimos los datos
necesarios para encontrar las grficas necesarias para poder determinar el comportamiento
de esta configuracin de ala.
En la grfica 27 se muestra el comportamiento del ala en la fuerza de arrastre ad diferentes
ngulos de ataque , en el cual podemos apreciar que la fuerza es mxima en 220 N con un
Angulo de ataque de 16, el comportamiento inicial de la grfica es casi lineal,
posteriormente incrementa rpidamente a partir de lo 11.
Grafica 27.- ARRASTRE [N] VS ANGULO DE ATAQUE [] ala 1
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Pgina 57

En la grfica 28 se muestra el comportamiento ante una variacin de ngulo de la fuerza de

levantamiento total del ala, en el cual podemos apreciar que la fuerza mxima es alrededor de 3500N
con un Angulo de ataque de 14, mientras que el valor mnimo a 0 es de 1500 N. Tenemos que
considerar que el peso terico total de la aeronave es de 1806.03 N, por lo cual desde los 4.
Grafica 28.- LEVANTAMIENTO [N] VS ANGULO DE ATAQUE [] ala 1
La grfica 29 muestra el comportamiento del ala ante el momento de cabeceo presentado a diferentes
ngulos de ataque , en ella podemos apreciar que el momento mximo negativo es de -102Nm con un
Angulo de ataque de 15, el comportamiento de la grfica inicia con un incremento lento, una seccin
sami lineal y finalmente tiende decrecer rpidamente.
Grafica 29.- MOMENTO [Nm] VS ANGULO DE ATAQUE [] ala 1
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Pgina 58

Para observar la eficiencia del ala 1 se realiz la grfica 30 donde se muestra el comportamiento de esta
geometra rectangular ante la comparativa L vs D, en el cual podemos apreciar que hay hasta un 50% de
fineza aerodinmica, entre los rangos de operacin de 5 a 12 .
Grafica 30.- EFICIENCIA AERODINAMICA VS ANGULO DE ATAQUE [] ala 1
Finalmente para el anlisis de esta primera ala se grafic la polar mostrada en la grfica 31 donde se
muestra el comportamiento de la comparativa L vs D, en el cual podemos apreciar que el levantamiento
incrementa hasta alcanzar un valor de 3500 N con un incremento muy bajo de resistencia con solo
100N, posteriormente el coeficiente decae y la resistencia incrementa hasta 200N considerando que
tenemos un levantamiento de 3000N es favorable.
Grafica 31.- POLAR ala 1
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Pgina 59

Los planeadores le deben su alta eficiencia aerodinmica al alto alargamiento del ala. Dicho valor se
encuentra en un promedio de 28, as que para buscar una alta eficiencia aerodinmica y tener una buena
maniobrabilidad como es caracterstico en las avionetas con un alargamiento de 7, se utilizara el valor
intermedio de estar aeronaves para intentar tener eficiencia y maniobrabilidad de la aeronave. Por lo
cual se utilizar un valor de alargamiento de 17.5 y una conicidad o estrechamiento de 0.5.
ENVERGADURA
CUERDA DE RAIZ Y CAUERDA DE PUNTA
)
.
.
Sustituyendo 2 en 1
.
.
.
.
.
.
Figura 16.- Configuracin alar 2 , semi-elptica
Al igual que en el ala anterior, se realizaron las grficas correspondientes. En la grfica 32 se muestra el
comportamiento de la configuracin semi elptica con doble estrechamiento, en el cual podemos
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Pgina 60

apreciar que el valor mximo es de 165 N con un ngulo de ataque de 16, el comportamiento de la
grfica inicia con un incremento lento y finalmente con un incremento rpido, cabe mencionar que los
valores alcanzados son ms bajos que la configuracin 1.
Grafica 32 ARRASTRE [N] VS ANGULO DE ATAQUE [] ala 2
En la grfica 33 observamos el levantamiento, los valores obtenidos en esta ala son ms bajos y oscilan
entre los 2000 y 2500 N, desde los 2 se supera el peso de la aeronave. Esta ala tiene un comportamiento
casi constante a lo largo de la variacin del ngulo de ataque.
Grafica 33 LEVANTAMIENTO [N] VS ANGULO DE ATAQUE [] ala 2
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Pgina 61

A diferencia del ala anterior en la grfica 34 muestra como el valor mximo es de -81 Nm con un
Angulo de ataque de 15, el comportamiento de la grfica inicia con un incremento lento, una seccin
sami lineal y finalmente tiende decrecer rpidamente pero con valores ms bajos que la configuracin 1.
Grafica 34 MOMENTO [Nm] VS ANGULO DE ATAQUE [] ala 2
A continuacin tenemos la grfica 35 donde se muestra el comportamiento de esta segunda geometra

semi elptica ante la comparativa L vs D, en el cual podemos apreciar que hay hasta un 45% de fineza
aerodinmica, entre los rangos de operacin de 0 a 7 . A pesar de haber visto un comportamiento
favorable en las grficas anteriores, tenemos que la eficiencia baja drsticamente ante el incremento de
ngulo de ataque.
Grafica 35 EFICIENCIA AERODINAMICA VS ANGULO DE ATAQUE [] ala2
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Pgina 62

Para el anlisis de esta segunda configuracin alar tenemos su polar mostrada en la grfica 31 donde se
incrementa hasta alcanzar un valor de 2300 N con un incremento muy bajo de resistencia con solo
150N, se mantiene el levantamiento y la resistencia incrementa muy poco.
Grafica 36 POLAR ala 2
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Pgina 63

En la figura 17 se observa la distribucin de las fuerzas de levantamiento a lo largo de la envergadura del
ala, dicha distribucin vara segn la geometra de sta, de all que se eligi un estrechamiento () de 0.5
para acercarse a una distribucin elptica de acuerdo a la teora de Prandtl, por lo cual se obtiene una
disminucin del arrastre inducido [10].
Figura 17.- Distribucin de la fuerza de levantamiento a lo largo de la envergadura. Grafica de Daniel P. Raymer; Aircraft
Design: A Conceptual Approach ; AIAA Education Series; USA 1992.
Para la cuerda raz, usamos el valor de la mac calculado con un AR de 7 como se mencion en el clculo
del ala anterior, aclarando que se usa por la referencia del ala anterior dejando independiente el valor
del AR de esta ala.
.
Cr= 0.9546m
Ct=0.4773m
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Pgina 64

Para el clculo de la envergadura, seccionamos el ala en reas regulares como se muestra en la figura 18,
y se hicieron las operaciones tomando en cuenta la Ct y Cr.
Figura 18.-Configuracion alar 3 con forma semi elptica, un estrechamiento.
Consideraciones:
Considerando los calores de Cr y Ct y proponiendo una longitud con un valor de 1.5m en la zona de
decrecimiento de cuerda.
.
.
.
.
Como el Cr es de 0.9546 m podemos tener la longitud de la zona rectangular del ala.

.
.
Por tanto tenemos que:

.
Para esta tercera configuracin tambin se realizaron las grficas correspondientes de las variaciones de
levantamiento y arrastre. En la grfica 37 se muestra el comportamiento de la configuracin semi con
simple estrechamiento, en el cual podemos apreciar que el valor mximo es de 120 N con un Angulo de
ataque de 16, el comportamiento de la grfica inicia con un incremento lento y finalmente con un
incremento intermedio cabe mencionar que los valores alcanzados son ms bajos que la configuracin 1
y 2.
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Pgina 65

Grafica 37 ARRASTRE [N] VS ANGULO DE ATAQUE [] ala 3
En la grfica 38 tenemos el levantamiento, los valores obtenidos en esta ala son ms altos que en el ala
2 y aunque el valor inicial es debajo del obtenido en el ala 1, el comportamiento del levantamiento es
favorable para el peso de la aeronave. Los oscilan entre los 1500 y 3200 N, lamentablemente hasta los
4 se supera el peso de la aeronave. Esta ala tiene un comportamiento casi constante a lo largo de la
variacin del ngulo de ataque.
Grafica 38 LEVANTAMIENTO [N] VS ANGULO DE ATAQUE [] ala 3
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Pgina 66

El momento decrece rpidamente, lo cual nos indica que podramos necesitar un estabilizador de
grandes dimensiones en caso de elegir esta configuracin de ala. Desde los 10 alcanza valores
superiores a 80Nm. (grafica 39)
Grafica 39 MOMENTO [Nm] VS ANGULO DE ATAQUE [] ala 3
La fineza aerodinmica del ala 3 , tiene un rango de 0 a 8 con incremento hasta llegar a 40%, despus
decrece, aunque se presente una reduccin de eficiencia, se considera que en los primeros valores del
ngulo de ataque se presenta un buen comportamiento en esta configuracin. (Grfica 40)
Grafica 40 EFICIENCIA AERODINAMICA VS ANGULO DE ATAQUE [] ala 3
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Pgina 67

Para el anlisis de esta tercer configuracin alar tenemos su polar mostrada en la grfica 41 donde se
incrementa hasta alcanzar un valor de 3000 N con un incremento alto de resistencia de 500N, se
mantiene el levantamiento y la resistencia incrementa muy poco.
Grafica 41 POLAR ala 3
3.2.2 Seleccin de ala

Como se menciono anteriormente se busca tener un ala capaz de tener una sustentacion mayor al peso
total de la aeronave, cabe mencionar que todas las configuraciones cumplieron dicha condicion, sin
embargo la eficiencia varia respecto a los rangos de operacin de la aeronave . Tomando en cuenta la
resistencia que se genera por dicha configuracion, el levantamiento y el momento de cabeceo . Se opto
por usar la configuracion 3. Esto debido a que la polar de la aeronave nos muestra que hay un
levantamiento de mas de 3000N y que a pesar de que tenga una resistencia considerable, asi como un
momento de cabeceo que necesitara de un buen estabilizador horizontal pdemos determinar que a
bajos angulos de ataque se mantendra una eficiencia buena, la aplicacin de la aeronave permite que
esta configuracion alar contribuya con un margen de cambio en el fumigante y pueda ser usado uno con
mayor dencidad, ademas de que no se piensa volar a angulos altos de ataque.
En los anexos A4 se muestran las figuras de los vectores de velocidad, asi como el mallado
empleado.
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Pgina 68

3.3 Eleccin de Fuselaje

El diseador aerodinmico debe considerar los factores ms importantes que intervengan para la
seleccin de cualquier elemento en especial el fuselaje, las caractersticas aerodinmicas de este
definirn el desempeo de la aeronave. Los factores ms representativos para la eleccin del fuselaje
son: peso y eficiencia aerodinmica.
Se determin que la condicin ms significativa para la aeronave, es el vuelo recto y nivelado (ngulo de
ataque 0) por lo que esta condicin definir la eficiencia aerodinmica de cada fuselaje.
En el apndice A4 se pueden observar cada uno de los anlisis de los fuselajes presentados en esta
seccin, los cuales se realizaron de igual manera que las configuraciones alares, en Fluent ANSYS. La
grafica 42 presenta la resistencia a 0 de ngulo de ataque a los diferentes fuselajes propuestos, los
cuales se describirn dentro de esta seccin.
RESISTENCIA AL AVANCE PARASITA
RESISTENCIA AL AVANCE PARASITA VS FRACCIN DE RADIO 1

7
6
5
4
3
2
1
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
FRACCIN DE RADIO 1
Grafica 42 Resistencia al avance vs fraccin de radio 1 de los diferentes fuselajes
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Pgina 69

3.3.1 Analisis configuracion de fuselaje

ANLISIS AERODINMICO DEL FUSEJALE FRACCIN DE RADIO 1
En la grfica 43 se muestra la resistencia aerodinmica [N] del fuselaje con radio, como se puede
apreciar el valor con respecto al ngulo de ataque [] incrementa rpido en los primeros grados y
despus incrementa muy lentamente.
RESISTENCIA AL AVANCE VS ANGULO DE ATAQUE

RESISTENCIA AL AVANCE
14
12
10
8
6
4
2
0
0
10
15
20
ANGULO DE ATAQUE
Grafica 43 Resistencia al avance vs ngulo de ataque fuselaje 1
En la grfica 44 el levantamiento [N] incrementa casi linealmente aunque con valores muy bajos en
comparacin a los presentados en el ala. Se puede analizar que para valores bajos tendremos un bajo
levantamiento y una alta resistencia para este fuselaje.
LEVANTAMIENTO
LEVANTAMIENTO VS ANGULO DE ATAQUE

16
14
12
10
8
6
4
2
0
0
10
15
20
ANGULO DE ATAQUE
Grafica 44 Levantamiento vs ngulo de ataque fuselaje 1
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Pgina 70

ANLISIS AERODINMICO DEL FUSEJALE FRACCIN DE RADIO

Para el fuselaje con radio de (grfica 45), tenemos que la resistencia ser mayor que en el fuselaje
anterior, se puede ver que los valores a bajos ngulos de ataque es parecido a los valores del fuselaje de
radio 1 a bajos ngulos de ataque, lo cual nos indica que no ser buena opcin.
Como se puede apreciar en la grfica 46 el levantamiento es muy bajo con respecto a la resistencia, lo
cual nos indica que su eficiencia aerodinmica ser muy baja, por tanto de descarta la posibilidad de
seleccin de este fuselaje.
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Pgina 71

ANLISIS AERODINMICO DEL FUSEJALE FRACCIN DE RADIO 2/3

El fuselaje de 2/3 presenta una muy baja resistencia para ngulos pequeos, como nuestro principal
objetivo es el volar a una altitud constante para el trabajo principal de la aeronave no se ocupara
eficiencia en ngulos pronunciados por lo cual se vuelve una buena opcin. Ver grafica 47.
En la grfica 48 apreciamos que el valor del levantamiento para ngulos pequeos es muy bajo, pero
como no buscamos un aporte en el levantamiento total sino una disminucin de la resistencia
aerodinmica, el presente fuselaje se considera como una buena opcin.
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Pgina 72

ANLISIS AERODINMICO DEL FUSEJALE FRACCIN DE RADIO 1/2

La resistencia de este fuselaje con radio de 0.5 tiene una resistencia similar al fuselaje anterior, por lo
cual al ver la grfica 49, tenemos valores similares, por lo cual ser una opcin ms a eleccin.
Al ver la Grafica 50, podemos apreciar que los valores del levantamiento a pequeos ngulos de ataque
son bajos, por lo cual tiene bastante similitud con el fuselaje anterior en sus caractersticas
aerodinmicas.
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Pgina 73

3.3.2. Seleccin del fuselaje

Analizando los resultados mostrados en las grficas anteriores podemos determinar que el fuselaje de
fraccin de radio 2/3 es el ptimo debido a que es el ms ligero de todas las propuestas y muestra un
desempao aerodinmico razonable, al situarse en la media de los diferentes fuselajes sometidos a dicha
prueba. Aunque el fuselaje de 0.5 presenta caractersticas similares a nuestra eleccin, para simplicidad
al acomodar los instrumentos y la pared de fuego de la planta motriz contribuye de mejor manera el 2/3.
Cabe resaltar que el dimensionamiento y el anlisis aerodinmico, son un proceso iterativo ya que son
totalmente dependientes. Por lo que se tiene que asegurar que los resultados no tengan una variacin
ms grande que el 1% con los resultados predecesores. Una vez que se logra este margen de error, se ha
llegado al dimensionamiento y modelo aerodinmico. En los captulos anteriores se ha desarrollado tan
solo la primera iteracin para poder obtener el modelo final.
3.4 Localizacion del ala a lo largo del fuselaje

El margen esttico (ME) es la relacin que existe entre el centro de gravedad y centro aerodinmico.
Cuanto menor es el ME menor es la estabilidad esttica y mayor es la reaccin del avin a cambios en las
superficies de control, cuanto mayor es el ME, mayor es la estabilidad, pero se requiere una mayor
deflexin en las superficies de control para realizar alguna actitud.
Mientras ms adelante se encuentre el centro de gravedad sobre el centro aerodinmico mayor ser la
estabilidad esttica de la aeronave, ms sin embargo la estabilidad tiene un precio cuanto mayor es la
estabilidad de la aeronave, menor es su maniobrabilidad en estos casos se requiere un mayor esfuerzo
para realizar alguna actitud.
Es por eso que la determinacin y ubicacin del centro de gravedad en el diseo de aeronaves es uno de
los puntos y clculos ms importantes para la dinmica de la aeronave. De forma paralela la ubicacin de
nuestra ala definir nuestro ME y consigo definir si la aeronave es estticamente estable.
Los valores tpicos del ME para aviacin general varan del 40% al 50%. Por lo que se buscara la
configuracin de la posicin de ala y el estabilizador horizontal ms adecuada para lograr dicho propsito
[10]
.
Determinacin de cuerda media.
Ing. en Aeronutica
( )
Pgina 74

(3.7172, 0.9596)
(1.5, 0.9546)
f(x)2
f(x)1
(0,0.4717)
x
Figura 19 Coordenadas del ala
( )
( )
( )
* ( ( .
.
)
.
.
3.5 Coeficiente de volumen del estabilizador horizontal y vertical

El tamao del empenaje es muy importante en el diseo de la aeronave, su propsito es el contrarrestar
el
momento
que
genera
el
ala
y
dar
direccin
a
la
aeronave.
Posteriormente ser un factor de vital importancia a considerar en la dinmica lateral y longitudinal de la
aeronave, ya que nos puede traer bastantes problemas de estabilidad.
Se puede utilizar una primera estimacin bajo valores histricos y a partir de datos geomtricos de la
aeronave, aunque lo ms correcto es realizar un clculo en base a derivadas de estabilidad y propiedades
aerodinmicas de la aeronave, para fines ilustrativos se utilizaran los dos mtodos.
Para poder calcular la superficie del estabilizador horizontal se necesitan las caractersticas
aerodinmicas del perfil aerodinmico NACA 0010 de acuerdo a lo planteado en la seccin 3.1, as como
las dimensiones geomtricas del UAV (Figura21).
Generalmente se disea el estabilizador horizontal para que ejerza una fuerza del 10% de la fuerza
producida por el ala. Con las especificaciones del perfil aerodinmico a emplear en el estabilizador
podemos determinar las dimensiones geomtricas de este.
Ing. en Aeronutica
Pgina 75

Max eficiencia NACA0010: 60->4->0.5

.
.
ENVERGADURA
)
.
.
Sustituyendo 2 en 1
.
.
.
.
.
.
0.6387 m
0.3193 m
3.34 m
Figura 20 Bosquejo del estabilizador horizontal
Ing. en Aeronutica
Pgina 76

Figuran 21 Parmetros geomtricos para el modelo de momento de cabeceo
Ing. en Aeronutica
Pgina 77

0.26 m
1.21 m
3m
LE
ACH
W
Figura 22 Localizacin del centro de gravedad,
cuerpo del ala y centro aerodinmico del estabilizador horizontal
CG
.
(
Debido a que el valor del margen esttico se encuentra dentro del margen recomendado para la aviacin
general, podemos asegurar que mientras se tenga dicha configuracin el UAV ser longitudinalmente
estable.
AREA PARA EL ESTABILIZADOR VERTICAL
Una primera estimacin para la determinacin de las dimensiones del estabilizar vertical se puede
determinar mediante un estudio de datos histricos, tenido una distribucin similar a la mostrada en la
figura 23, con valores como los presentados en la Tabla 6.
Categora
Agricultor
0.5
0.04
Tabla 6 Coeficientes de volumen del empenaje
Ing. en Aeronutica
[10]
Pgina 78

Figura 23 Mtodo para dimensionalizacin del empenaje
Ing. en Aeronutica
Pgina 79

AREA PARA EL ESTABILIZADOR VERTICAL

.
.
ENVERGADURA

(
)
.
.
Sustituyendo 2 en 1
.
.
.
.
.
.
0.3552 m
1.0658 m
0.71053
m
Figura 24 Bosquejo del estabilizador vertical
Un factor a considerar durante el diseo del estabilizador vertical, es el coeficiente de guiada por el
angulo de deslizamiento. Cuando el viento golpea a la aeronave con cierto angulo en el plano xy, se
genera un momento sobre el centro de gravedad debido al aire que impacta en el estabilizador vertical.
Ing. en Aeronutica
Pgina 80

3.6 Polar de la aeronave

La POLAR es la grfica ms importante de la aeronave ya que describe la relacin que existe entre el
levantamiento y la resistencia al avance. Con la cual se puede calcular distancias de despegue, aterrizaje,
gasto de combustible, etc. Adems de tomar decisiones de una manera concisa como por ejemplo la
eleccin del motor. El procedimiento para determinar la polar de una aeronave implica un arduo trabajo
y dedicacin, con forme pasa el tiempo se tienen diferentes herramientas que nos ayudan a estimar la
polar, dndonos la opcin de elegir el camino que deseemos tomar. La polar se puede realizar de
mltiples formas pero entre las ms importantes se encuentran tres diferentes maneras. Una de ellas
consiste en determinar los coeficientes de resistencia y levantamiento de cada uno de los elementos por
separado y despus sumar cada uno de estos factores. El inconveniente con este mtodo es que no se
analiza la interferencia entre elementos. El efecto de interferencia aumenta la resistencia parasita un 5%,
pero depende de cada aeronave. [19] Por otra parte la herramienta de CFD (Computational Fluid
Dynamics) ayuda a determinar la polar de una aeronave de manera ntegra y conforme pasa el tiempo
incrementa los recursos computaciones aumentando la calidad de las simulaciones. Con la ayuda de un
tnel de viento tenemos la tercer forma de determinar la polar de una aeronave, para este mtodo se
tendra que realizar un prototipo a escala del modelo y analizarlo mediante la ayuda del teorema pi de
Buckingham para poder desarrollarlo de manera correcta.
Para la obtencin de la POLAR del UAV agrnomo se tom la decisin de combinar el mtodo uno y dos,
a partir de la herramienta CFD se determinarn las caractersticas aerodinmicas de las diferentes
secciones de la aeronave para despus sumarlas en un solo cuerpo. Utilizamos los coeficientes de
resistencia y levantamiento de los anlisis de tren de aterrizaje, aspersores etc. (Anexo 5)
Se realizara de esta manera ya que no se cuentan con los recursos computacionales para desarrollar el
anlisis de la aeronave completa.
Grafica 51 POLAR DE LA AERONAVE
Ing. en Aeronutica
Pgina 81

3.7 Requerimientos de ascenso

Aunque an no existe un FAR para las operaciones de los UAV (hasta la fecha Enero 2014), es
recomendable utilizar el FAR que ms se apegue a las operaciones del UAV, para los requerimientos de
ascenso se basara en lo estipulado del FAR 23. Este FAR contiene los requisitos de ascenso, los cuales
estn dados por dos condiciones de vuelo: despegue y aterrizaje frustrado. En esta ocasin solo se
analizara la fase de despegue ya que es la condicin crtica de la misin ya que en esta fase la aeronave
va con peso mximo.
Los requisitos de ascenso para la condicin de despegue se encuentran en el FAR 23.65 (AEO: Todos los
motores operando) y FAR 23.67 (OEI: Un motor inoperativo). Debido a que el UAV agrnomo solo
contara con un motor solo se analizar el FAR 23.65. [20]
FAR 23.65 (AEO)
CGR (Gradiente de ascenso)>=1/12 rad
CGRP(Requerimiento de gradiente de ascenso)
Configuracin: Maxima propulsin de motor y flaps de despegue.
( )
.
( )( )
( *
(
.
)( )
( *
(
Ing. en Aeronutica
,( )
( *
( )
,(
.
.
.
Pgina 82

3.8 Metodologia para seleccin planta motriz

Para la seleccin de la planta motriz se siguio el procedimiento establecido en el siguiente diagrama , el
cual nos llevo a el resultado obtenido.
Identificacin de la fase de vuelo ms critica para el
motor
Existen dos casos: Despegue & Aterrizaje frustrado
Determinar POLAR de la aeronave en diferentes configuraciones:

despegue tren extendido, aterrizaje tren extendido
Encontrar requerimiento critico, es decir;

requerimiento maximo. DESPEGUE
Apartir de : T/W=a
donde:
T->Empuje
W->Peso
a->requerimiento critico
Determinar empuje requerido
Apartir de los diferentes fabricantes de motores alternativos,

econtrar el motor adecuado, es decir; no muy ajustado y no muy
sobrado
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Pgina 83

El valor crtico para las diferentes configuraciones de vuelo es de
l s
Un motor POLINI THOR 190 parece ser la solucin a nuestros requisitos de ascenso (Figura
25). [21]
Figura 25 Motor Polini Thor 190
Ing. en Aeronutica
[9]
Pgina 84

Las especificaciones del motor anterior se muestran en la figura 26.
Figura 106 Especificaciones del motor polini thor 190
Ing. en Aeronutica
[9]
Pgina 85

3.9 Determinacion de traccin

La traccin es el equivalente al empuje en motores de reaccin, y su valor depende del
conjunto motor-hlice.
Determinacin de velocidad ideal
A partir de las caractersticas geomtricas de la hlice as como caractersticas de operacin
del motor se puede obtener la velocidad ideal.
ELEMENTO
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS O
DE OPERACIN
47x40
7400 RPM
Hlice
Motor
Tabla 7 Caractersticas del grupo motor
*(
Determinacin de traccin
A partir del teorema de transporte de Raynolds
Ing. en Aeronutica
Pgina 86

( .
) ( .
g m )(
* )
4.0 Distancia de despegue y aterrizaje

Es muy importante realizar el clculo de la longitud de pista requerida ya que solo de esta
manera podremos dimensionar el campo requerido para que la aeronave pueda realizar sus
operaciones de despegue y aterrizaje.
Distancia de despegue (a nivel del mar)

Datos
W=
T=
Densidad SSL=
S=
Clmax=
g=
Cdo=
=
u=
Clm, aproximacin
1806.04 N
590 N
1.225 kg/m3
6.3796 m2
1.9
9.81 m/s
0.116
0.052 rad
0.2
2.8
Tabla 8 Datos para la determinacin de distancias de despegue y aterrizaje
Velocidad de prdida
Ing. en Aeronutica
Pgina 87

Velocidad de Liftoff
.
Distancia de rodaje
Distancia de rotacin.
.
Distancia de transicin
sin
sin
Distancia de ascenso.
.
tan
(
cos )
Suma de todas las distancias.
Distancia requerida para el despegue de la aeronave.

.
Distancia de aterrizaje (a nivel del mar)
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Pgina 88

Velocidad de prdida en aproximacin:
Velocidad de aproximacin:
.
Velocidad al tocar pista:

.
Distancia de aproximacion a pista:

.
tan
Distancia Flare
sin
Distancia de rotacin:
.
Distancia de rodaje en tierra:

.
.
.
Distancia necesaria para el aterrizaje de la aeronave.
Ing. en Aeronutica
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Las dimensiones geometricas obtenidas , configuracion del aeronave y desempeo estan reflejados en la
tabla 9.Los planos elaborados apartir de dichas caracteristicas desarrollados en el programa CATIA V5 y
el modelo solido realizado en el mismo programa se encuentran en los anexos A6 y A7.
El UAV obtenitenido tiene caracteristicas aerodinamicas muy similares a los UAV de capturas de
imgenes, sin embargo sus dimensiones y configuracion son unicas. En la unidad 2 de la presente Tesis
de hara un analisis de la estabilidad de la aeronave para determina si esta configuracion es estable y de
caso contrario que soluciones podrian tenerce en trabajos futuros a estas fallas en el diseo, o
propustas de inteacion para la obtencion de un mejor model.
DIMENSIONES GEOMTRICAS
Longitud del avin
4.881m
Altura del avin
1.6 m
Superficie alar
6.3796 m2
Envergadura
7.4344 m
Cuerda media
.
m
Alargamiento
8.43
Conicidad segundo extremo (Ala
0.5
compuesta)
Angulo de diedro geomtrico del ala
0
Angulo de diedro geomtrico del
0
estabilizador horizontal
Angulo de flechado del ala
0
Angulo de flechado del estabilizador
0
horizontal
CONFIGURACIN
Tipo de empenaje
T
Tipo de ala
Compuesta
Margen esttico
40.8 %
DESEMPEO
Velocidad de crucero
22.222 m/s
Velocidad de perdida
14.85 m/s
Eficiencia
22
Carga alar
281.09 N/m2
Distancia de despegue (nivel del mar)
.
m
Distancia de aterrizaje (nivel del mar)
106 m
Tabla 9 Dimensiones, configuracin y desempeo de la aeronave
Ing. en Aeronutica
Pgina 90

II-Anlisis de resultados
En esta primera Unidad se obtuvo como resultado el diseo aerodinmico de una aeronave no tripulada,
las dimensiones del fuselaje dependan directamente del tamao del tanque, por tanto se hizo una
optimizacin del contenedor del pesticida, con lo cual se tendr un buen desempeo aerodinamico, a si
mismo se reflejar en el tiempo de vuelo. El UAV diseado, tendr un peso total aproximado de 184.1 Kg
y podr realizar fumigaciones dentro de la repblica mexicana a una altitud mxima de 3000 metros
sobre el nivel del mar, teniendo una carga til de 200 litros de fumigante, volando a una velocidad de
22.22m/s.
Para la eleccin de perfil en las grafica 10 que muestra la polar del perfil PE50 muestra que con valores
menores a 1.2 en el coeficiente de levantamiento, la resistencia incrementa, manteniendo valores con
pocos incrementos, lo cual no indic que este perfil no era apto para el UAV. El perfil FX74CL 5 muestra
una polar bastante prometedora, considerando que mantiene valores arriba de CL= 1.56 con resistencias
que incrementan en el orden de .01 como se aprecia en la grfica 15, lo cual fue fundamental para la
eleccin de este perfil como el adecuado para el ala de la aeronave, el perfil DF102 se descart pues en
la polar (grafica 20) solo se lleg a un valor mximo de CL=1.4 mientras que los valores de la resistencia
era notoriamente grandes. Para la eleccin del perfil NACA0010, solo se consider como una buena
opcin debido a que al tener una geometra simtrica poda manipularse fcilmente el ngulo de los
estabilizadores para la compensacin de los momentos en las distintas maniobras.
El ala, al hacer uno de los elementos ms importantes del UAV se eligi con base a las grficas obtenidas
del comportamiento aerodinmico, el ala 1 tiene una polar con valores de levantamiento que alcanzan
ms de 3500 N, los valores de la resistencia no son muy altos, pero la eficiencia de esta geometra como
se puede apreciar en la grfica 30 es a valores altos de ngulo de ataque , lo cual provocara riesgos de
estar en valores de desplome para el perfil seleccionado, por esta razn no fue elegida esta ala, en el ala
2 los valores del levantamiento son bajos, as mismo la resistencia es baja y su rango de operacin ms
eficiente es entre los 0 y 7, pero el levantamiento mximo es de 2000N , En el ala 3 aun que tenemos
un levantamiento mximo de 3500N , sabemos que esto cumple con el levantamiento necesario para el
UAV, por dicha razn fue seleccionada esta geometra, adems el rango de eficiencia es mayor que en las
otras dos geometras.
El fuselaje seleccionado fue el que tiene un valor de 2/3 debido a que es el ptimo y el ms ligero de
todas las propuestas , este fuselaje muestra un desempao aerodinmico razonable, al situarse en la
media de los diferentes fuselajes sometidos a dicha prueba. El ala se localizar a una distancia de
0.8816m de la punta. La seleccin del empenaje dio como resultado una configuracin convencional con
un rea de 0.568
y 1.6
para el estabilizador vertical y horizontal respectivamente.
Posteriormente, proponiendo la configuracin del tren de aterrizaje se hizo el clculo de la polar como se
aprecia en la grfica 51, para valores de 3500 N de levantamiento se obtiene tan solo 150 N de
Ing. en Aeronutica
Pgina 91

resistencia, lo cual nos indica que volar sin problemas gracias al motor implementado. Adems para un
vuelo recto nivelado se tiene que el levantamiento necesario ser de 1806N aproximadamente, con lo
cual tendremos una resistencia de 80N lo que nos indica que es un valor bajo con respecto al tamao de
la aeronave. El UAV tendr un requerimiento de acenso de 15.24lbs/hp, para lo cual se propuso un
motor Polini Thor 190 el cual cumple las caractersticas, tanto de potencia como de peso.
La velocidad de prdida obtenida fue de 14.85m/s, mientras que la velocidad de perdida en
aproximacin es de 8.63 m/s lo cual nos indica que el ala podr mantener el levantamiento a bajas
velocidades para hacer el de una forma uniforme la dispersin del pesticida y as mismo un aterrizaje
seguro en zonas rurales. La aeronave ocupa una altura de pantalla de 2m y una distancia de despegue de
166m lo cual indica que el UAV puede despegar de cualquier camino rural para realizar las tareas de
fumigacin haciendo innecesario el uso de una pista especializada.
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UNIDAD 2 ANALISIS DE ESTABILIDAD
Ing. en Aeronutica
Pgina 93

I-Introduccin
n esta segunda unidad se analiza la estabilidad del UAV obtenido como resultado de los anlisis
realizados en la Unidad 1, por medio del software especializado en anlisis de estabilidad dinmica
llamado AVL [22], el cual, permite obtener las derivadas de estabilidad y de control. La estabilidad ser la
caracterstica de la aeronave de mantener el equilibrio, el cual define el estado de un sistema cuando la
resultante de las fuerzas que actan sobre l es nula. Segn la 1 Ley del Movimiento de Newton, un
cuerpo en reposo tiende a estar en reposo, y un cuerpo en movimiento tiende a permanecer en
movimiento en lnea recta salvo que se le aplique una fuerza externa [26]. Un cuerpo que no est
acelerando ni decelerando se dice que est en equilibrio: un avin, en el suelo sin movimiento est en
equilibrio; en vuelo recto y nivelado a velocidad constante est en equilibrio; en ascenso o descenso
recto a velocidad constante tambin est en equilibrio. Ahora bien, en un giro a velocidad y altura
constante no est en equilibrio puesto que el avin est acelerando hacia el centro del giro. As por
estabilidad se entiende la respuesta de un sistema cuando se le mueve de una posicin de equilibrio.
En nuestro caso, la estabilidad que nos interesa es la capacidad del avin para recobrar una posicin de
equilibrio despus de sufrir una perturbacin (control de mando, turbulencia, rfaga de viento, etc.).
Cabe mencionar que en esta unidad se utilizaran medidas del sistema ingls para los clculos de las
masas, momentos de inercia etc., debido a la convencin manejada por el programa de anlisis de
derivadas. Se dice que una aeronave es estable estticamente si es capaz de regresar a su estado de
vuelo de equilibrio luego de presentarse una perturbacin, desde los controles de la aeronave o por
condiciones atmosfricas [26]. El estudio de la estabilidad esttica de una aeronave es complejo debido a
los grados de libertad que esta presenta en vuelo, para simplificar el estudio, se asume la aeronave
como un cuerpo rgido, y se divide en sus principales ejes de movimiento; longitudinal, lateral y
direccional [27]. Para cada uno de los ejes de movimiento es analizado el comportamiento de la
aeronave a travs de las derivadas de estabilidad, que no son ms, que las pendientes o tendencia de
variacin de fuerzas y momentos adimensionalizadas, que se producen con respecto a la deflexin de las
superficies mviles, a la variacin de posicin angular respecto a los ejes de movimiento, y a las
velocidades angulares de rotacin. Se considera que un aeroplano es estable longitudinalmente, cuando
la curva del coeficiente de momento de cabeceo de la aeronave es negativa (Cm, < 0). Una aeronave
posee estabilidad de guiada cuando el coeficiente de momento de guiada respecto al ngulo de
resbalamiento es negativo (Cn, < 0). Una aeronave se define estable estticamente en giro cuando el
coeficiente de momento de giro respecto al ngulo de resbalamiento es positivo (C, > 0). [26]
Ing. en Aeronutica
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Captulo 1 Derivadas de estabilidad

1.1 Metodologa
Las derivadas de estabilidad fueron obtenas a partir de los valores de
.
.
, as como con los pesos de la aeronave en vaco y en el despegue que son de
83.33 Kg= 183.72 lb y 185.60 Kg = 409.17 lb respectivamente, superficie alar y envergadura que son de
6.3796
68.66
y 7.43m = 24.39 ft. Para crear la geometra fue necesario obtener las coordenadas
del contorno y la longitud en el eje x. El cdigo desarrollado en AVL [22] se muestra en el anexo 9, el
anlisis de las derivadas de estabilidad se hizo para una operacin en vuelo crucero y dichas derivadas
se muestran en la Tabla 10.
1.1.1 Ecuaciones de movimiento
Las ecuaciones del movimiento de una aeronave se obtienen de aplicar la segunda ley de Newton, dichas
ecuaciones relacionan la sumatoria de fuerzas externas y momentos con las aceleraciones lineales y
angulares del sistema. Para poder deducirlas primero hay que definir un sistema de ejes y tener en
cuenta las siguientes consideraciones [23]:
a) El origen es el centro de gravedad de la aeronave. Los ejes OX y OZ estn en el plano de
simetra del aeronave, y Jxy = Jyz = 0.
b) La masa de la aeronave es constante durante la condicin de vuelo estudiada.
c) La aeronave es un slido rgido.
d) La Tierra es un sistema de referencia inercial.
e) Las variaciones respecto del equilibrio son pequeas, el producto de las variaciones
podrn despreciarse, y la suposicin de los ngulos pequeos podr aplicarse a los ngulos
entre los ejes de equilibrio y los de variaciones.
f) El empuje no afecta en la estabilidad del UAV, debido a que es subsnico y de baja
velocidad.
Las fuerzas y momentos sobre el UAV sern con la convencin que se muestra en la figura 27, donde se
representan los ejes de referencia (cuerpo) para los clculos de esta unidad.
Ing. en Aeronutica
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Figura 27.- Ejes de referencia
Con los ejes anteriores, los momentos y las fuerzas implicadas en el UAV que se deben tener en cuenta
para el desarrollo de las ecuaciones del movimiento, aplicamos la ley de Newton que relaciona la
sumatoria de fuerzas externas con la derivada del momento y la sumatoria de momentos externos con la
derivada del momento angular, con respecto a un sistema inercial, las fuerzas y momentos externos son
los de equilibrio (
) y sus cambios provocan perturbaciones (
) en la condicin de
equilibrio. Las Velocidades segn los ejes son: en X-U en Y-V y en Z-W.
Usando las consideraciones b y d tenemos que la fuerza ser:
Considerando la derivada del vector velocidad con respecto a la tierra y teniendo en cuenta que el
vector velocidad rota mientras tambin cambia en magnitud. Este hecho nos hace utilizar la expresin
para la derivada total de un vector y separando
en sus componentes (x, y, z), se obtienen las
ecuaciones de fuerzas lineales del movimiento:
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Pgina 96

Para obtener las ecuaciones del movimiento angular, es necesario considerar los cambios en los
momentos dado que los momentos puede cambiar en magnitud y direccin, se utiliza o la expresin para
la derivada total de un vector obteniendo las ecuaciones angulares del movimiento:
Ing. en Aeronutica
)
)
)
)
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1.2 Determinacin de derivadas de estabilidad

1.2.1 Planteamiento del problema
A partir de la geometra del anlisis aerodinmico de la unidad 1, del presente trabajo, se realiz el
anlisis de estabilidad, haciendo uso de los planos (Anexo 7) realizados en el programa CATIA V5 [25] a
partir del modelo tridimensional mostrado en el Anexo 6 los cuales fueron necesarios para transportar
la geometra virtual al programa AVL, as como de los perfiles aerodinmicos seleccionados para las
superficies sustentadoras y de control. Los planos del modelo y las coordenadas se sustituyeron en el
archivo FUM.avl con lo que se obtuvo el modelo de la Figura 28 .Anexo 9
Figura 11 UAV Fumigador modelado en AVL.
Para el clculo de las derivadas de estabilidad es necesario determinar sobre qu condiciones de vuelo
vamos a realizar dicho calculo, ya que en funcin de las condiciones las derivadas tendrn valores
diferentes. Las condiciones que debemos tener en cuenta son: la altitud, el nmero de Mach, el nmero
de Reynolds, el peso del UAV, la posicin del centro de gravedad y la fase de vuelo que vamos a estudiar
(crucero, como se mencion en la introduccin).
1.2.2 Nmero Reynolds

El nmero de Reynolds para ingresar al AVL est dado por:
.
Ing. en Aeronutica
Pgina 98

1.2.3 Centro de gravedad configuracin AVL

Para el anlisis se requiere calcular las coordenadas del centro de gravedad, apoyados en las
dimensiones y la forma del ala, se obtiene de la manera mostrada en la Figura 29.
Figura 29 Posicin centro de gravedad en ala.
Como se vio en la Seccin 2 del captulo 2, en la figura 10 de la presente TESIS, la posicin del centro de
gravedad
es 1.24 m= 4.06 ft.
1.2.4 Nmero MACH

El numero Mach, ser utilizado dentro del programa AVL el cual recibi ese nombre en honor a Ernest
Mach. Este Parmetro es uno de los ms importantes de los flujos unidimensionales que se presentan en
el anlisis de flujos comprensible. En el sentido de fuerzas es la relacin existente entre las fuerzas
inerciales y las fuerzas originadas por la compresibilidad del fluido. [26]
M = Numero de Mach
v = Velocidad
c = Velocidad del sonido

.
Como sabemos que la altitud mxima ser de 3000 m, por medio de la tabla ISA [28] obtenemos que la
temperatura a esa altitud es de -4.8 C por lo tanto:
.
. (
. )
Con lo cual si el avin volara a 22.22 m/s tenemos que el nmero MAC es:
.
.
Ing. en Aeronutica
Pgina 99

1.3 Geometra del UAV en AVL

La geometra ingresada en AVL es la mostrada en las figuras 30,31 y 32. Estas geometras son
simplificadas.
Figura 12 UAV Fumigador modelado en AVL Vista Lateral.
Figura 31 UAV Fumigador modelado en AVL Vista Superior.
Figura 32 UAV Fumigador modelado en AVL Vista Frontal.
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1.4 Tablas de estabilidad

El cdigo realizado, sirve para estimar fuerzas y momentos sobre la geometra de la aeronave. Se utiliz
el mtodo vortex lattice tridimensional. Este cdigo modela cualquier nmero de superficies
sustentadoras tridimensionales y computa fuerzas y momentos sobre estas. Es ampliamente utilizado en
diseo conceptual para estimar fuerzas no viscosas como cualquier otro mtodo vortex lattice.
El mtodo vortex lattice representa el ala como una superficie plana dividida en paneles
cuadrilaterales, sobre los cuales es impuesto un vrtice de herradura. La ley de Biot-Savat es utilizada
para calcular la velocidad inducida por cada vrtice de herradura en un punto de control especfico. Un
grupo de ecuaciones algebraicas lineales representa la intensidad de cada vrtice, cuando todos los
puntos de control son sumados, satisfaciendo la condicin de frontera; que indica que el flujo no
atraviesa las superficies. La circulacin del ala y la presin diferencial entre la parte inferior y superior
del ala son funcin de la intensidad de cada vrtice. Finalmente, las fuerzas son obtenidas por
integracin de la diferencias de presin [29].
Al ejecutar el programa se obtuvieron los siguientes valores de las derivadas de estabilidad con un
nmero de match de 0.06 para el fumigador. Las derivadas son en vuelo recto y nivelado.
Tabla 10.- Resultados AVL para derivadas de estabilidad UAV.
Tabla 10. Derivadas de estabilidad del Fumigador a M=0.06

Alpha
Beta
Fuerza Z
.
Fuerza Y
Momento X
Momento Y
Momento Z
Fuerza Z
Fuerza Y
Momento X
Momento Y
Momento Z
Ing. en Aeronutica
.
.
.
0
Continuacin Tabla 10
Alabeo
Cabeceo
.
.
.
.
.
Guiada
0
.
-0.00365
.
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1.5 Funciones de transferencia

1.5.1 Funcin de transferencia longitudinal
Para determinar la estabilidad longitudinal, una vez calculadas todas las derivadas de estabilidad, se
consideran las ecuaciones longitudinales de la aeronave se obtienen las funciones de transferencia del
UAV [23].
)
)
Las ecuaciones anteriores son las ecuaciones longitudinales del movimiento para la aeronave. Estas
ecuaciones son adimensionales, y por ello todos los ngulos y sus derivadas deben estar en radianes.
Para calcular la funcin de transferencia, se obtiene de la ecuacin homognea, es decir, sin entradas
externas (Cma = CFza = CFxa = 0). Aplicando la transformada de Laplace a las ecuaciones anteriores con
las condiciones iniciales igual a cero y despreciando
se obtienen[23]:
(
( )
( )
[(
(
]
)
( )
( )
( )
[(
[
) ( )
*
)] ( )
] ( )
Sustituyendo por los valores de las derivadas de estabilidad segn las tablas del captulo 4 de la
bibliografa [23], las ecuaciones se convierten en:
(0,690s+0,027)u(s) 0,323(s) + 0,412(s) = 0
0, 73u(s) + (0,865s +4.933) (s) 0,577s (s) = 0
(0,091s+2,109)(s) + (0,019 +0,232s) (s) =0
La nica solucin del sistema de ecuaciones diferente de (0, 0, 0) necesita que el determinante de los
coeficientes sea cero. Entonces:
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Pgina 102

El UAV ser dinmicamente estable longitudinalmente, si todas las races del polinomio tienen su parte
real negativa. En caso contrario el UAV ser dinmicamente inestable. Con la matriz JJ se calcula el
determinante (el cual se encontr con ayuda del paquete Matlab [30]), con lo cual obtenemos la ecuacin
caracterstica del UAV ( ):
(
(
(
Para poder determinar que la funcin caracterstica ser estable, se hace la prueba de Routh Hurwitz
con lo cual se determinara si hay algn cambio en el signo de los valores en el mtodo (lo que indica
valores inestables) [31], el cual adems nos indica los valores de las races y su posicin en el plano
complejo. El clculo tambin se realiz en Matlab y se obtuvo los siguientes resultados:
:
.
.
.
*No existen cambios de signos, todas las races son estables.
Valores de las Races
.
Despus de que se obtuvo la ecuacin caracterstica, la cual sabemos es estable, podemos calcular las
funciones de transferencia con desplazamiento del elevador, para esto se aplica la transformada de
Laplace a las ecuaciones longitudinales del movimiento para la aeronave teniendo en cuenta las
deflexiones del elevador, donde
es la deflexin del elevador en radianes. Para calcular las funciones
de transferencia utilizaremos Matlab para el clculo de determinantes.
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Pgina 103

(0,690s+0,027)u(s) 0,323(s) + 0,412(s) = 0
0, 73u(s) + (0,865s +4.933) (s) 0,577s (s) = -0.893
( )
(0,091s+2,109) (s) + (0,019 +0,232s) (s) = -2.102 ( )

Con lo anterior obtenemos la matriz para el determinante del numerador:
.
Y la funcin de transferencia para de
entrada y (s) como salida:
( )
Con lo anterior se obtiene la funcin de transferencia en Matlab, representada de la siguiente manera:
Funcin de Transferencia modo longitudinal
En teora de control, el lugar de races o lugar de las races (del ingls, root locus) es el lugar geomtrico
de los polos y ceros de una funcin de transferencia a medida que se vara la ganancia del sistema K en
un determinado intervalo. El mtodo del lugar de races permite determinar la posicin de los polos de la
funcin de transferencia en bucle cerrado para un determinado valor de ganancia K a partir de la funcin
de transferencia en bucle abierto. [31]
El lugar de races es una herramienta til para analizar sistemas dinmicos lineales tipo SISO (single input
single output) y su estabilidad. Para analizar el lugar de las races de los sistemas existe una herramienta
de MATLAB llamada rltool [30].
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Pgina 104

Figura 33.- Lugar de las races funcin de transferencia (longitudinal).
El lugar de las races (Figura 33) de la funcin de trasferencia muestra que se encuentran en la zona
negativa y 2 en el cero, lo cual nos dice que la funcin de transferencia del UAV es estable, como se
tienen 2 races en cero se debe tener precaucin con las ganancias que tendr el controlador, ya que el
sistema de puede volver inestable.
1.5.2 Funcin de transferencia lateral-direccional
Para determinar la estabilidad lateral-direccional, una vez calculadas todas las derivadas de estabilidad,
se consideran las ecuaciones de movimiento de la aeronave y posteriormente se obtienen las
funciones de transferencia del UAV en este modo dinmico [23].
Las ecuaciones anteriores son las ecuaciones longitudinales del movimiento para la aeronave. Estas
ecuaciones son adimensionales, y por ello todos los ngulos y sus derivadas deben estar en radianes.
Esta se obtiene de la ecuacin homognea, es decir, sin entradas externas nuevamente. Aplicando la
transformada de Laplace a las ecuaciones anteriores con las condiciones iniciales igual a cero se obtienen
[23]
:
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Pgina 105

) ( )
( )
(
) ( )
) ( )
(
) ( )
) ( )
* ( )
* ( )
) ( )
Sustituyendo por los valores de las derivadas de estabilidad segn las tablas del captulo 5 de la
bibliografa [23], s las ecuaciones se convierten en:
(0,540s+0,012) ( ) 0,134 ( ) + 0,278 ( ) = 0
0, 811 ( )+ (0,798s +3.987) ( ) 0,765s ( )= 0
(0,089s+1.932) ( )+ (0,022 +0,189s) ( )= 0
Tambin, la nica solucin del sistema de ecuaciones diferente de (0, 0, 0) necesita que el determinante
de los coeficientes sea cero. Entonces:
.
.
El UAV ser dinmicamente estable lateral-direccionalmente, si todas las races del polinomio tienen su
parte real negativa. En caso contrario el UAV ser dinmicamente inestable, Con la matriz JV se calcula el
determinante (el cual se encontr con ayuda del paquete Matlab), con lo cual obtenemos la ecuacin
caracterstica del UAV ( ):
(
(
(
Para poder determinar completamente que la funcin caracterstica ser estable, al igual que en la
seccin anterior, se hace la prueba de Routh Hurwitz El clculo tambin se realiz en Matlab y se obtuvo
los siguientes resultados:
:
.
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Pgina 106

.
.
*Existen dos cambios de signos, tendremos 2 races inestables.
Valores de las Races
.
Para calcular las funciones de transferencia utilizaremos Matlab para el clculo de determinantes.
(0,540s+0,012) ( ) 0,134 ( ) + 0,278 ( ) = -0.920
0, 811 ( )+ (0,798s +3.987) ( ) 0,765s ( )= 0
(0,089s+1.932) ( )+ (0,022 +0,189s) ( )= -1.98
Con lo anterior obtenemos la matriz para el determinante del numerador:
.
.
Y la funcin de transferencia para de
entrada y ( )como salida:
( )
Con lo anterior se obtiene la funcin de transferencia que se muestra en Matlab de la siguiente forma:
Funcin de Transferencia modo lateral-longitudinal

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Posteriormente, como en la seccin anterior buscamos el lugar de las races con el mismo
procedimiento visto en la seccin 2.4.1 obteniendo la figura 34.
Figura 34.- Lugar de las races funcin de transferencia (lateral-longitudinal)
El lugar de las races de la funcin de trasferencia muestra que se encuentran en la zona negativa, lo cual
nos dice que la funcin de transferencia del UAV es estable lateral-direccionalmente, para este caso la
funcin de transferencia no correr riesgos al hacer el controlador del UAV, sin embargo por la
naturaleza del sistema de la ecuacin caracterstica debemos tener cuidado en donde se colocaran los
polos del control.
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Pgina 108

Captulo 2 Derivadas de control

2.1 Planteamiento del problema
Una vez obtenidas las derivadas de estabilidad de la aeronave, podemos conocer las derivadas de
control, debido a que los valores obtenidos en la estabilidad dejaron ciertas inquietudes con respecto al
lugar de las races se opt por sacar las derivadas de este captulo para hacer camino a trabajos futuros.
Para estas derivadas fue necesaria la geometra desarrollada anteriormente as como los porcentajes de
las cuerdas de que forman las superficies de control que son: flaps, elevador, alerones y rudder.
Teniendo las reas de cada parte de la aeronave se calcularon aproximaciones de las masas de dichas
reas, una vez hecho esto se obtuvieron los momentos de inercia en x, y y z los cuales se muestran
en la Tabla 11. Para obtener las derivadas de control del UAV fue necesario calcular los momentos de
inercia en los 3 ejes x, y, y z, los cuales sern procesados por el software AVL (Tablas 12 a 14).
2.2 Geometras particulares

Se hizo una idealizacin del fumigador con cilindros para fuselaje (1 y 2) y trapecios para parte de las
semi-alas (3), estabilizador vertical (4) y horizontal (5) y masas puntuales y el tren de aterrizaje principal
(6) y el tren de nariz (7), rectngulos para parte de semi-alas (8) y as mismo como forma puntual el
motor (9) como se muestra en la figura 35.
Figura 35 UAV Fumigador simplificacin de geometra.
De las seccin 2.1.1 del captulo 2 de la primera unidad de la presente TESIS tenemos que el peso de la
aeronave es de
.
realizado la conversin tenemos que
.
slug. Se
calcularon las dimensiones de cada una de las partes, con lo cual se obtuvieron las reas, las cuales
representan un porcentaje del rea total. Sabiendo esto se estableci una relacin en base a estos
porcentajes para obtener las masas considerando la masa total, como se muestra en la tabla 11.
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Pgina 109

Tabla 11 Obtencin de las reas del UAV

Cilindro
Trapecio
Longitud Dimetro
Base
Base mayor
Altura
Componente
(ft)
(ft)
menor (ft)
(ft)
(ft)
Ala
Fuselaje 1
Fuselaje 2
Estab. H
Motor
Estab. V
Tren principal
Tren nariz
Parte
Ala
Fuselaje 1
Fuselaje 2
Estab. H
Estab. V
Motor
Tren principal
Tren nariz
Distancia
C* (ft)
Rectngulo
rea
(ft**2)
N/A
7.03
8.2
N/A
N/A
1.56
0.33
N/A
1.5649
N/A
N/A
0.92
3.1318
N/A
N/A
1.68
19.5774
N/A
N/A
5.48
3.07
N/A
N/A
13.59
22.7822
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
1.05
N/A
N/A
N/A
1.68
N/A
N/A
N/A
3.17
N/A
N/A
N/A
13.59
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
Cantidad
2
1
1
2
1
1
2
1
Tabla 11 Obtencin de las reas del UAV (continuacin)

rea de la
rea total
Porcentaje
Masa
Masa neta
Seccin (ft2)
(ft2)
de
(slug)
por parte
rea
(slug)
68.7567
137.5135
81.00
1.9290
1.9290
10.9668
10.9668
6.46
1.9
1.9
2.706
2.706
1.59
0.0909
0.0909
7.124
14.2480
8.39
0.0753
0.0753
4.3270
4.3270
2.56
0.0411
0.0411
N/A
N/A
N/A
1.0483
1.0483
N/A
N/A
N/A
0.4796
0.4796
N/A
N/A
N/A
0.137
0.137
Total
169.7613
100
5.7012
5.7012
Total
5.7012
Una vez obtenidas las masas se pueden obtener los momentos de inercia del cilindro hueco, cilindro
slido, rectngulo, trapecio y masa puntual (en este caso el momento de inercia es 0) con respecto a su
centro de gravedad con las formulas del anexo 8. Los cuales se muestran en la tabla 12,13 y 14 para el
momento de inercia en x, y y z respectivamente. A continuacin se trasladaron los momentos de
inercia al centro de gravedad de la aeronave (4.06 ft desde la punta) con el teorema de ejes paralelos [32].
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Pgina 110
masa por
unidad de rea
(slug/ft2)
0.0140
0.1732
0.0335
0.0052
0.0094
N/A
N/A
N/A

El teorema de los ejes paralelos nos dice que la determinacin del momento de inercia de un slido rgido sobre
cualquier eje, dado el momento de inercia del objeto sobre el eje paralelo que pasa a travs del centro de masa y de
la distancia perpendicular (r) entre ejes. Tambin puede usarse para calcular el segundo momento de rea de una
[32]
seccin respecto a un eje paralelo a otro cuyo momento sea conocido. .
Ala
Fuselaje 1
Fuselaje 2
Estabilizador H
Estabilizador V
Motor
Tren de aterrizaje principal
Tren de aterrizaje de nariz
Ing. en Aeronutica
2
1
1
2
1
1
2
1
0.89
-.445
2.45
10.125
10.223
4.58
0.48
4.1
y
4.39
0
0
5.03
0
0
0
0
z
0.76
0
0
0.02
3.49
0
-1.13
-1.13
Momento de inercia
con respecto al
centro del avin
total
Momento de inercia
con respecto al
centro de gravedad
de la figura total
Distancia desde
el CG de la figura
hasta el CG del
avin
Cantidad
Parte
Tabla 12. Obtencin de los momentos de inercia en x
4.9493
8.4029
0.5105
0.8513
0.4439
0.00
0.00
0.00
Ixx total (lbmft2)
22.4849
12.1422
1.2509
9.6244
4.7938
0.00
0.00
0.00
50.2962
Pgina 111

Ala
Fuselaje 1
Fuselaje 2
Estabilizador H
Estabilizador V
Motor
Tren de aterrizaje principal
Tren de aterrizaje de nariz
2
1
1
2
1
1
2
1
0.89
-445
2.45
10.125
10.223
4.58
0.48
4.1
y
4.39
0
0
5.03
0
0
0
0
z
0.76
0
0
0.02
3.49
0
-1.13
-1.13
6.2345
8.4029
0.5105
0.7646
0.3279
0.00
0.00
0.00
Iyy total (lbmft2)
Momento de
inercia con
respecto al
centro del avin
total
Momento de
inercia con
respecto al
centro de
gravedad de la
figura total
Parte
Cantidad
Distancia
desde el CG de
la figura hasta
el CG del
avin
Tabla 13. Obtencin de los momentos de inercia en y
28.3253
12.1422
1.2509
8.6442
3.5420
4.8012
0.5888
0.6347
59.9293
Ala
Fuselaje 1
Fuselaje 2
Estabilizador H
Estabilizador V
Motor
Tren de aterrizaje
principal
Tren de aterrizaje de
nariz
2
1
1
2
1
1
2
0.89
-.445
2.45
10.125
10.223
4.58
0.48
y
4.39
0
0
5.03
0
0
0
4.1
z
0.76
0
0
0.02
3.49
0
-1.13
-1.13
8.4945
9.1559
0.9824
0.6763
0.9265
0.00
0.00
38.5932
4.0743
2.4068
7.6459
10.0083
0.00
0.5419
0.00
0.1548
Izz total (lbmft2)
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Momento de inercia
con respecto al
centro del avin
total
Momento de inercia
con respecto al
centro de gravedad
de la figura total
Distancia desde
el CG de la figura
hasta el CG del
avin
Cantidad
Parte
Tabla 14. Obtencin de los momentos de inercia en z
63.4252
Pgina 112

Con los valores obtenidos en las tablas anteriores podemos determinar que es ms sencillo hacer un
movimiento de alabeo, que un movimiento de cabeceo, que a su vez es ms fcil que un movimiento de
guiada observando los valores de los momentos de inercia en x, y y z. Posteriormente dichos
momentos se introducen en el archivos FUM.run (Anexo 10), estos valores de momentos de inercia, al
igual que la velocidad de crucero de 72.9074 ft/s, mach de 0.06, altitud de 9, 842.5196 ft por ende la
densidad es de 0.05538 slugs/ft3, gravedad de 32.1850 ft/s2, factor de carga de 1, el centro de gravedad
se encuentra en (4.06,0,0), CL=0.233, CD0 =0.0116.
2.3 Superficies de control

Es necesario colocar las superficies de control en el archivo FUM.avl (anexo 9), introduciendo la
eficiencia, el porcentaje de la cuerda, y la deflexin como se muestra en la figura 36. De manera similar
se hizo para el elevador y el timn con los comandos elevator y rudder respectivamente.
Figura 36.-Fragmento de cdigo (superficies de control)
En los comandos mostrados en la figura anterior, en el nmero 1 se muestra el nombre del archivo de
las coordenadas del perfil (anexo 9). En el nmero 2 se muestra la eficiencia de la superficie de control
[22]
. El numero 3 muestra el porcentaje de la cuerda desde el borde de ataque a donde empieza la
superficie de control, si es negativo la superficie de control se mueve en el borde de ataque y si es
positivo la superficie de control se mueve en el borde de salida. Finalmente el numero 4 es la deflexin
de la superficie de control, si es positivo significa que las dos superficies de control (la superficie en la
que se colocan las coordenadas y la simtrica a la misma), se deflexionan hacia el mismo sentido, y si es
negativo las superficies de control se deflexionan en sentidos opuestos. Los tamaos especificados en el
cdigo de las superficies de control son con base a lo especificado en el captulo 6.5 del libro Aircraft
design a conceptual approch del autor Daniel Raymer [10].Una vez hecho esto se carg el archivo FUM.avl
y el run case FUM.run en el software AVL y se ejecut el anlisis.
Ing. en Aeronutica
Pgina 113

2.4 Tablas de derivadas de control

Una vez hecho el proceso anterior, se obtuvo la Tabla 15 que contiene las derivadas de control del UAV
en vuelo crucero el cual servir para los trabajos futuros.
Tabla 15. Derivadas de UAV en control en crucero
Elevador
Alern
Rudder
.
.
.
.
.
.
.
.
Ing. en Aeronutica
Pgina 114

II-Anlisis de resultados
Como se muestra en la Tabla 10, los resultados obtenidos en AVL para el comportamiento longitudinal y
lateral direccional de la aeronave, se observan que las derivadas de los coeficientes de momento de
cabeceo, de guiada y de alabeo mantienen una pendiente acorde con lo definido como estticamente
estable. Lo cual al tener un valor de Cm, = -0.0481 es estable longitudinalmente, cumpliendo que la
curva del coeficiente de momento de cabeceo de la aeronave es negativa. As mismo posee estabilidad
de guiada pues el momento de guiada respecto al ngulo de resbalamiento es negativo Cn, =0.0027. Finalmente se define estable estticamente en alabeo debido a que el coeficiente de momento
de giro respecto al ngulo de resbalamiento es positivo C, = 0.00025. La aeronave estudiada posee
una configuracin convencional. Adems se observa que los resultados de las derivadas de estabilidad
adimensionales de fuerzas y momentos respecto a las deflexiones del timn de profundidad y del timn
de direccin son bajos a comparacin de otras aeronaves como las mostradas en la bibliografa
empleada [23].
Uno de los problemas se present al correr el programa AVL pues los recursos computacionales
limitaban el anlisis, para solucionarlo se quitaron algunos puntos de la geometra y se redujo el nmero
de separaciones y se solucion el problema. La importancia de conocer las derivadas de estabilidad para
el diseo del UAV contribuye a desarrollar una estructura que soporte las cargas y los momentos
presentes en la dinmica del mismo.
Al obtener el polinomio caracterstico, a partir de las derivadas de estabilidad, del modo longitudinal de
la aeronave, se determin que las races se encontraban en una posicin estable (semi plano izquierdo
en el eje real). Posteriormente se obtuvo la funcin de transferencia, considerando una entrada en la
deflexin del elevador, al graficar el lugar de las races de la funcin de transferencia se obtuvieron dos
races en el cero , lo cual indica que el UAV puede volverse inestable al tener una perturbacin
longitudinal, por lo cual se debe tener cuidado en el diseo del controlador.
Al obtener el polinomio caracterstico, a partir de las derivadas de estabilidad, del modo lateraldireccional de la aeronave, se determin que dos races se encontraban en una posicin inestable (sami
plano derecho en el eje real), aunque las derivadas lateral y direccional cumplan con los criterios de
estabilidad, al ser cercanas a cero, no tienen una influencia considerable. Posteriormente se obtuvo la
funcin de transferencia para este modo, considerando una entrada en la deflexin del rudder, al
graficar el lugar de las races de la funcin de transferencia se obtuvo que las races se encuentran en el
lugar estable , lo cual indica que el UAV puede volverse estable al tener una perturbacin lateral, por lo
cual indica que la inestabilidad estar en el alabeo de la aeronave y se tendrn que considerar el agregar
ceros y polos a la funcin de transferencia para hacer estable el sistema .
Ing. en Aeronutica
Pgina 115

Posteriormente se obtuvieron las derivadas de control, se colocaron en el cdigo las superficies de

control, indicando los parmetros expuestos con anterioridad, para lo cual como se vio en el
procedimiento fue necesaria la obtencin de los momentos de inercia. El anlisis se consider sin el
combustible, ya que la bibliogrfica [23] indica que los momentos de inercia se calculan con el peso vaco
y no cambian en aproximacin y en crucero, los resultados fueron muy parecidos a los de UAV existentes
[38]
. Las derivadas de control obtenidas muestran que los alerones tienen un tamao muy pequeo, lo
cual repercute directamente en los valores de los momentos de alabeo y guiada, por lo cual para
trabajos futuros de debe considerar aumentar el tamao de los alerones o en su defecto hacer un
control que compense dichos valores.
III-Trabajos futuros
Hasta el momento se obtuvieron como resultado las derivadas de estabilidad, con lo cual se hizo un
anlisis de estabilidad. Posteriormente se calcularon las derivadas de control, esto con el propsito que
en un futuro se realice el controlador virtual para la aeronave no tripulada diseada en la presente TESIS
como primera etapa de trabajo, eventualmente desarrollar el UAV de forma fsica en un prototipo para
ser sometido a pruebas fsicas en un tnel de viento y hacer la comparativa entre los resultados virtuales
y reales. En una siguiente etapa, hacer en escala real un prototipo y construir de la misma manera el
controlador as como la central inercial y los sensores necesarios para el vuelo seguro del prototipo.
En una etapa final, promover el proyecto y expandir la idea entre el mercado agropecuario. Esto
impulsar al desarrollo de programas de fumigacin, asistidos por nuestras aeronaves no tripuladas
garantizando calidad y bajos costos.
En la actualidad se present el proyecto en el primer congreso de la industria automotriz en el estado de
Guanajuato, organizado por el Colegio CIMEEI en conjunto con el instituto tecnolgico de Irapuato
(ITESI), teniendo como resultado ofertas de la construccin del UAV de la presente TESIS por parte de la
Secretaria de Desarrollo Agroalimentario y Rural del estado de Guanajuato. Por esa razn dejamos como
memorias de trabajo esta TESIS teniendo en cuenta el desarrollo del prototipo en un futuro a mediano
plazo.
Ing. en Aeronutica
Pgina 116

CONCLUSIONES GENERALES
A lo largo de la TESIS se utiliz una metodologa sencilla, clara y til para realizar un modelo
aerodinmico, con lo cual se obtuvo como resultado una aeronave no tripulada que por sus
caractersticas de diseo permite realizar fumigacin en campos de cosecha, la aeronave obtenida tiene
una forma simple, con un fuselaje en forma de tanque (el cual fue optimizado) as mismo, con una
configuracin alar tipo trapezoidal con un solo estrechamiento en el borde de fuga, usa un perfil de alto
levantamiento y bajo nmero de Reynolds , lo cual permite que pueda tener un gran levantamiento a
una baja resistencia aerodinmica dicho perfil es de la serie FX. La configuracin de la aeronave tiene un
tren de aterrizaje en triciclo, con rueda delantera y un empenaje convencional, el perfil de los
estabilizadores (vertical y horizontal) es de la serie NACA tiene forma simtrica. La estructura del UAV
ser monocasco y ser de materiales compuestos.
Se logr aplicar una metodologa sencilla para la obtencin de las derivadas de estabilidad y control para
una aeronave no tripulada de ala fija, se logr determinar adems que el modelo aerodinmico obtenido
es estable en la forma longitudinal, haciendo que el movimiento de la aeronave sobre su eje transversal
determine que las caractersticas que afectan al balance y controlabilidad del UAV sean aceptables, y
este no tenga una tendencia a movimientos en cabeceo. Aunque es difcil obtener un grado exacto de
estabilidad longitudinal para todas las condiciones de vuelo, es esencial conseguir un margen para que el
vuelo sea seguro y estable. La estabilidad longitudinal del avin est resuelta primeramente por el
estabilizador horizontal. Puesto a una distancia como se mostr en la Unidad 1, este estabilizador
aerodinmico genera las fuerzas necesarias para contrarrestar el efecto de fuerzas externas. Al
encontrarse en una distancia determinada del centro de gravedad cualquier fuerza, por pequea que
sea, ejercida sobre este dispositivo tendr un gran efecto de correccin (mayor par de fuerza).
Tambin se concluye que a estabilidad lateral no fue del todo buena, pues los polos inestables que se
presentaron en el polinomio caracterstico y estos hacen que no tienda a volver a su posicin con el ala
nivelada despus de que una rfaga de viento levante o baje una de las semi alas. La estabilidad lateral
del avin viene proporcionada bsicamente por el diseo en ngulo diedro del ala y la configuracin de
los alerones, lo cual nos indica que debimos considerar un diedro mayor en el ala, o un tamao ms
adecuado para los alerones. Al tener la funcin de transferencia con un impulso en el polinomio
caracterstico concluimos que de forma direccional, el UAV tendr estabilidad por lo cual al hacer el
controlador en trabajos futuros solo se debern tener consideraciones a modificaciones pequeas o a un
control con mayor complejidad.
Finalmente concluimos que se obtuvo en la TESIS una metodologa para que cualquier estudiante pueda
disear una aeronave no tripulada para mltiples aplicaciones, el UAV obtenido como resultado puede
ser implementado para la fumigacin de cosechas debido a sus caractersticas lo cual traer grandes
beneficios, como el disminuir las perdidas agrcolas por plagas as como una disminucin en el ndice de
contaminantes de hidrocarburos para la fumigacin area.
Ing. en Aeronutica
Pgina 117

ANEXOS
ANEXOS A0 PROTOTIPOS
Figura A0.1 Blended Wing Body
Figura A0.2 Joined Wing
Figura A0.3 Oblique Flying Wing
Ing. en Aeronutica
Pgina 118

ANEXOS A1 MAPAS
FIGURA A1. 1 PRODUCITIVIDAD AGRICOLA 2000 [15]
FIGURA A1. 2 PRODUCITIVIDAD AGRICOLA-CEREALES 2000 [15]
Ing. en Aeronutica
Pgina 119

FIGURA A1. 3 PRODUCITIVIDAD AGRICOLA-FRUTALES 2000 [15]
FIGURA A1. 4 PRODUCITIVIDAD AGRICOLA-CULTIVOS IND USTRIALES 2000 [15]
Ing. en Aeronutica
Pgina 120

FIGURA A1. 5 PRODUCITIVIDAD AGRICOLA-HORTALIZAS 2000 [15]
FIGURA A1. 6 PRODUCITIVIDAD AGRICOLA-OLEAGINOSAS 2000 [15]
Ing. en Aeronutica
Pgina 121

FIGURA A1. 7 PRODUCITIVIDAD AGRICOLA-FORRAJES 2000 [15]
FIGURA A1. 8 PRODUCITIVIDAD AGRICOLA-LEGUMINOSAS 2000 [15]
Ing. en Aeronutica
Pgina 122

FIGURA A1. 9 PRODUCITIVIDAD AGRICOLA-TUBRCULOS 2000 [15]
FIGURA A1. 10 PRODUCITIVIDAD AGRICOLA-OTROS CULTIVOS 2000 [15]
Ing. en Aeronutica
Pgina 123

FIGURA A1. 11 TOPOGRAFA DE LA REPUBLICA MXICANA [16]
ANEXOS A2 PERFILES
FIGURA A2.1.- Grafica de velocidad para perfil AG35
Ing. en Aeronutica
Pgina 124

FIGURA A2.2.- Grafica de Presin para perfil AG35
FIGURA A2.3.- Grafica de velocidad para perfil PE50
FIGURA A2.4.- Grafica de Presin para perfil PE50
Ing. en Aeronutica
Pgina 125

FIGURA A2.5.- Grafica de velocidad para perfil FX74CL5_140
FIGURA A2.6.- Grafica de Presin para perfil FX74CL5_140
FIGURA A2.5.- Grafica de velocidad para perfil DF102
Ing. en Aeronutica
Pgina 126

FIGURA A2.6.- Grafica de Presin para perfil DF102
ANEXOS A3 ALAS
Figura A3.1.- Vectores de velocidad para el ala 1 a 2
Ing. en Aeronutica
Pgina 127

FIGURA A3.2.- Vectores de velocidad para el ala 2 a 2
FIGURA A3.3.- Vectores de velocidad para el ala 3 a 2
Ing. en Aeronutica
Pgina 128

ANEXOS A4 FUSELAJES
FIGURA A4.1.- Vectores de velocidad en Fuselaje 1 (relacin de radio 1) a 2
FIGURA A4.2.- Vectores de velocidad en Fuselaje 2 (relacin de radio un medio) a 2
Ing. en Aeronutica
Pgina 129

FIGURA A4.3.- Vectores de velocidad en Fuselaje 3 (relacin de radio dos tercios) a 2
FIGURA A4.4.- Vectores de velocidad en Fuselaje 4 (relacin de radio tres cuartos) a 2
Ing. en Aeronutica
Pgina 130

ANEXOS A5 EXTRAS
FIGURA A5.1.- Vectores de velocidad en tren de aterrizaje principal
FIGURA A5.2.- Contornos de presin en tren de aterrizaje principal
Ing. en Aeronutica
Pgina 131

FIGURA A5.3.- Vectores de velocidad en tren de aterrizaje secundario
FIGURA A5.4.- Contornos de presin en tren de aterrizaje secundario
Ing. en Aeronutica
Pgina 132

FIGURA A5.5.- Contornos de presin en tren de aterrizaje secundario
FIGURA A5.6.- Vectores de velocidad en empenaje
Ing. en Aeronutica
Pgina 133

FIGURA A5.7.- Contornos de presin sobre tubo fumigante
FIGURA A5.8.- Vectores de velocidad sobre tubo fumigante
FIGURA A5.9.- Vectores de velocidad sobre tubo fumigante
Ing. en Aeronutica
Pgina 134

ANEXOS A6 UAV
FIGURA A6.1.- Vista lateral del UAV
FIGURA A6.2.- Vista frontal del UAV
FIGURA A6.3.- Vista posterior del UAV
Ing. en Aeronutica
Pgina 135

FIGURA A6.4.- Vista planta inferior del UAV
FIGURA A6.5.- Vista planta superior del UAV
Ing. en Aeronutica
Pgina 136

FIGURA A6.6.- Vista isomtrica del UAV
Ing. en Aeronutica
Pgina 137

ANEXOS A7 Planos de UAV

FIGURA A7.1.- Vista planta del UAV
Ing. en Aeronutica
Pgina 138

FIGURA A7.2.- Vista lateral del UAV
Ing. en Aeronutica
Pgina 139

FIGURA A7.1.- Vista posterior del UAV
ANEXOS A8 Momentos Inercia

Imagen Trapecio
Cx
cy
(
(
(
Momento de inercia en el eje xc
)
(
Momento de inercia en el eje yc

(
)
(
Ing. en Aeronutica
rea
)
)
Pgina 140

Imagen Cilindro solido
Cx
0
Cy
0
Cz
Momento de inercia en el
eje xc
eje yc
eje zc
Cx
0
Cy
0
Cz
eje xc
eje yc
eje zc
Imagen Cilindro hueco
Ing. en Aeronutica
Pgina 141

ANEXOS Cdigo AVL A9

Fumigador ModeloX
#Mach
0.06
#IYsym
0
IZsym
0
Zsym
0.0
#Sref
68.66
Cref
3.13
Bref
24.39
#Xref
3.96
Yref
0.0
Zref
0.0
#-------------------------------------------------SURFACE
Fuselage YX
#Nchordwise Cspace
Nspanwise Sspace
300
0.001
30
COMPONENT
1
YDUPLICATE
0.0
SCALE
1 1 1
TRANSLATE
0.0
0.0
0.0
SECTION
#Xle
Yle
0.0
0.0
Zle
0.0
Chord
5.03
Ainc
0.
Nspanwise
1
Sspace
0.
SECTION
#Xle
Yle
0.0
.78
Zle
0.0
Chord
5.03
Ainc
0.
Nspanwise
1
Sspace
0.
SECTION
#Xle
Yle
7.03
0.0
Zle
0.0
Chord
2.0
Ainc
0.
Nspanwise
1
Sspace
0.
SECTION
#Xle
Yle
7.03
.165
Zle
0.0
Chord
2.0
Ainc
0.
Nspanwise
1
Sspace
0.
Ing. en Aeronutica
Pgina 142

#-------------------------------------------------#-------------------------------------------------SURFACE
Fuselage YX2
#Nchordwise Cspace
Nspanwise Sspace
300
0.001
30
COMPONENT
2
YDUPLICATE
0.0
SCALE
1 1 1
TRANSLATE
0.0
0.0
0.0
SECTION
#Xle
Yle
7.03
0.0
Zle
0.0
Chord
8.53
Ainc
0.
Nspanwise
1
Sspace
0.01
SECTION
#Xle
Yle
7.03
.165
Zle
0.0
Chord
8.53
Ainc
0.
Nspanwise
1
Sspace
0.01
#-------------------------------------------------SURFACE
Fuselage ZX
#Nchordwise Cspace
Nspanwise Sspace
300
0.001
30
COMPONENT
3
SCALE
1 1 1
TRANSLATE
0.0
0.0
0.0
SECTION
#Xle
Yle
0.0
0.0
Ing. en Aeronutica
Zle
0.0
Chord
7.03
Ainc Nspanwise Sspace

0.
1
0.
Pgina 143

SECTION
#Xle
Yle
0.0
0.0
Zle
-1.56
Chord
7.03
Ainc
0.
Nspanwise
1
Sspace
0.
#-------------------------------------------------SURFACE
Fuselage ZX2
#Nchordwise Cspace
Nspanwise Sspace
300
0.001
30
COMPONENT
4
YDUPLICATE
0.0
SCALE
1 1 1
TRANSLATE
0.0
0.0
0.0
SECTION
#Xle
Yle
7.03
0.0
Zle
0.0
Chord
8.53
Ainc
0.
Nspanwise
1
Sspace
0.
SECTION
#Xle
Yle
7.03
0.0
Zle
-.33
Chord
8.53
Ainc
0.
Nspanwise
1
Sspace
0.
#--------------------------------------------------SURFACE
SEMIALA
!Nchordwise
300
Cspace
1.0
Nspanwise
15
Sspace
COMPONENT
5
YDUPLICATE
0.0
ANGLE
0.0
Ing. en Aeronutica
Pgina 144

SCALE
1 1 1
TRANSLATE
0.0 0.0 0.0
SECTION
#Xle
Yle
3.07
0.0
AFILE
a1.dat
Zle
-0.3
SECTION
#Xle
Yle
Zle
3.07
7.275 -0.3
AFILE
a1.dat
CONTROL
aileron 1.0 0.7049
Chord
2.65
Ainc
0
Nspanwise
1
Sspace
0.
Chord
2.65
Ainc
0
Nspanwise
1
Sspace
0.
0. 0. 0.
-1
Nspanwise
1
Sspace
0.
Nspanwise
1
Sspace
0.
SECTION
#Xle
Yle
Zle
3.07
7.275 -0.3
AFILE
a1.dat
CONTROL
aileron 1.0 0.7049
Chord
2.65
Ainc
0
0. 0. 0.
-1
SECTION
#Xle
Yle
Zle
3.07
12.195
-0.3
Chord
1.32
Ainc
0
#-------------------------------------------------SURFACE
ESTABILIZADOR
#Nchordwise Cspace
200
1.0
Nspanwise
15
Sspace
COMPONENT
6
YDUPLICATE
0.0
SCALE
1 1 1
Ing. en Aeronutica
Pgina 145

TRANSLATE
0 0.0 0
SECTION
#Xle
Yle
13.09
0
SECTION
#Xle
Yle
14.31
5.48
CONTROL
elevator 1.0
Zle
0
Chord
2.14
Ainc
0
Nspanwise Sspace
1
0.
Zle
0
Chord
0.92
Ainc
0
Nspanwise Sspace
1
0.
0. 0. 0.
#-------------------------------------------------SURFACE
EST V
!Nchordwise
200
Cspace
1.0
Nspanwise
15
Zle
0
Chord
2.14
Sspace
COMPONENT
7
ANGLE
0.0
SCALE
1 1 1
TRANSLATE
0 0.0 0.0
SECTION
#Xle
Yle
13.09
0
CONTROL
rudder 1.0
0.82
SECTION
#Xle
Yle
14.18
0
Ing. en Aeronutica
0. 0. 0.
Zle
3.17
Chord
1.05
Ainc
0
Nspanwise
1
Sspace
0.
Nspanwise
1
Sspace
0.
1
Ainc
0
Pgina 146

ANEXOS 10
--------------------------------------------Run case 1: -Cruise-
alpha
-> CL
= 0.233
beta
-> beta
= 0.00000
pb/2V
-> pb/2V
= 0.00000
qc/2V
-> qc/2V
= 0.00000
rb/2V
-> rb/2V
= 0.00000
aileron
-> Cl roll mom = 0.00001
elevator
-> Cm pitchmom = 0.00001
rudder
-> Cn yaw mom = 0.00001
CL
= 0.233
CDo
= 0.0116
bank
= 0.00000
deg
elevation = 0.00000
deg
heading = 0.00000
deg
Mach
= 0.0600
velocity = 72.9072
ft/s
density = 0.05538
slug/ft^3
grav.acc. = 32.1850
ft/s^2
turn_rad. = 0.00000
ft
Ing. en Aeronutica
Pgina 147

load_fac. = 1.00000
X_cg
= 4.06000
ft
Y_cg
= 0.00000
ft
Z_cg
= 0.00000
ft
mass
= 12.6183 slug
Ixx
= 50.2962
slug-ft^2
Iyy
= 59.9293
slug-ft^2
Izz
= 63.4252
slug-ft^2
Ixy
= 0.00000
slug-ft^2
Iyz
= 0.00000
slug-ft^2
Izx
= 0.00000
slug-ft^2
visc CL_a = 0.00000

visc CL_u = 0.00000
visc CM_a = 0.00000
visc CM_u = 0.00000
Ing. en Aeronutica
Pgina 148

REFERECIAS
*1+:
SAGARPA,
Monitor
Agroeconmico
e
Indicadores
de
la
Agroindustria,
http://www.sagarpa.gob.mx/agronegocios/Documents/MonitorNacionalMacro_nv.pdf [citado 26 Junio 2013]
URL:
[2]: EL UNIVERSAL, El cambio climtico exacerba las plagas, URL: http://www.eluniversal.com.mx/nacion/180967.html

[citado 27 Junio 2013]
[3]: Ahlers, Mike. 2013-11-07. FAA takes initial steps to introduce private drones in U.S. skies CNN. Retrieved 2013-12-03
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Washington Post. Archived from the original on August 17, 2103.
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www.singularaircraft.com/?lang=es [cited 11 february 2014]
URL:
[6]: Richard Shevell, Aircraft Design: Synthensis and Analysis , Second Edition 2001, AIAA Education Series, chap 12.
*7+: FARMEX S.A; Hoja tcnica BENLATE (benomyl); Reg. N 764-98-AG-SENASA. Per 2011
*8+: DU PONT S.A; Hoja tcnica CURZATE.M; Ref. 130000000580. Espaa 2012
*9+: DU PONT S.A; Hoja tcnica Equatron Pro; Ref. 110000001021. Espaa 2012
[10]: Daniel P. Raymer, Aircraft Design: A Conceptual Approach, Second Edition 1992, AIAA Education Series, chap 7.
[11]: Valery V. Vasiliev & Evgeny V. Mozorov, Mechanics and Analisis of Composite Materials, first edition 2001, Elsevier
Science Ltd, chap 1.
[12]: Antonio Filippone, Aircraft Performance and design The University of Manchester. Dept. Mechanical. Aerospace.
Civil Engineering . P.O. Box 88. Manchester M60 100 , United Kingdom. Phone (+44) 161-200 3702 (direct). Fax (+44)
161- 200 3723, Email: filippon@aerodyn orq. http-Haerodyn orq (Noviembre 2005)
[13]: Ajoy Kumar Kundu; Aircraft Design; Cambridge Aerospace Series; Reino Unido 2010
[14]: Design Foil; DreeseCodde, http://www.dreesecode.com/
[15]: Gambit; ANSYS, http://www.ansys.com/
[16]: Fluent; ANSYS, http://www.ansys.com/
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Urbana- Champaign, Urbana, Illinois 61801
[18]: Univerdad Nacional Autnoma de Mxico Instituto de
URL:http://www.igeograf.unam.mx/web/sigg/publicaciones/atlas/anm2007/muestra_mapa.php?cual_mapa=E_II_10.jpg [cited 8 september 2013]
Gografa,
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agricola,
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Ing. en Aeronutica
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2013]
[22] MIT, AVL Athena Vortex Lattice, http://web.mit.edu/drela/Public/web/avl/
[23]: Jan Roskam, Airplane Flight Dynamics and Automated Flight Controls I & II, 1995 USA
[24]: Univerdad Nacional Autnoma de Mxico Instituto de Gografa- Topografa de la republica mxicana URL:
http://www.igeograf.unam.mx/web/sigg/publicaciones/atlas/anm-2007/muestra_mapa.php?cual_mapa=MG_I_2.jpg
[cited 8 september 2013]
[25]: SASSAULT SYSTEMES , CATIA 5, http://www.3ds.com/products-services/catia
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*27+: Melin, T., Users guide and reference manual for Tornado, Kungliga Tekniska Hgskolan, Estocolmo, Suecia, 2000.
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[29]: Bertin, J. J., y Smith, M. L., Aerodynamics for Engineers, 3era ed, pp. 291310. Prentice Hall. Upper Saddle River,
New Jersey, EE.UU. 1998.
[30]: Math Works, Matlab, http://www.mathworks.com/products/matlab/
[31]: Katsuhiko Ogata, Ingeniera de control moderna, University of Minnesota, 1980 USA
[32]: Landau, L. D. and Lifschitz, E. M. Electrodynamics of Continuous Media, 2nd ed. Oxford, England: Pergamon Press,
1984.
*33+: Andrew P. Sage; Optimum systems control ; Prentice-Hall, Inc; USA 1977
*34+: Robert van Otterdijk and Alexandre Meybeck; Save Food, Food and Agriculture Organization; Alemania 2011.
(Disponible en http://www.fao.org )
[35]:
International
Conference
http://www.uasconferences.com/)
on
Unmanned
Aircraft
Systems,
USA
2013
(Disponible
en
*36+: Textos Cientficos; Propiedades de los polmeros y aplicaciones; WEB; Mxico 2007. (Disponible en
http://www.textoscientificos.com ) & Tubera HDPE PE 100 norma ISO 4427.
*37+: Aplicaciones Tcnicas de Procesos Productivos; Tablas densidad y peso especficos; ATPP; Espaa 2008.
[38]: UAV Factory ,Desarrollo de UAVs ,WEB, USA 2014, ISO 9001, http://www.uavfactory.com/
Otros:
*Notas de Clase M en C. Ondrej Karas, West Virginia, IPN-UPIIG Academia de Aeronutica
*Notas de Clase Ing. Luis Fernando Valadez, IPN-UPIIG Academia de Aeronutica
* http://www.nasa.gov/
* http://ocw.mit.edu/courses/index.htm#aeronautics-and-astronautics
Ing. en Aeronutica
Pgina 150

Diseño Aerodinámico y Análisis de Estabilidad de Un Uav Fumigador Agrícola

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INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA DE INGENIERAS CAMPUS GUANAJUATO

DISEO AERODINMICO Y ANLISIS DE

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

Torres Zamilpa Sal Alberto

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

3.3 Eleccin de Fuselaje ................................................................................................................ 69

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

2.4 Tablas de derivadas de control ............................................................................................ 114

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

Centro aerodinamico de la aeronave

Distancia del borde del ala al centro aerodinamico del ala

Comportamiento de la interferencia aerodinamica en el

Coeficiente de volumen para estabilizador horizontal

Coeficiente de volumen para estabilizador vertical

Distancia del centro aerodinamico del ala al centro aerodinamico

Variacion del coeficiente de resistencia con respecto al ngulo

-Variacion del coeficiente de levantamiento con respecto a la

Variacion del coeficiente de resistencia con respecto a la velocidad

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

Variacion del coeficiente de la fuerza lateral con respecto al ngulo

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

Variacion del coeficiente inducido con respecto a la deflexin de -rudder

Velocidad lineal en el eje Y de cuerpo

Velocidad lineal en el eje X de cuerpo

Velocidad angular en el eje X de cuerpo

Velocidad angular en el eje Y de cuerpo

Velocidad angular en el eje X de cuerpo

Momento Roll (alabeo)

Momento Pitch (cabeceo)

Momento Yaw (guiada)

rea de un ala trapezoidal

Blasius para superficies lisas

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

Cociente adimensional de velocidad en -x

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

fumigante y combustible vaco

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

CM Vs para perfil PE50

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

Debido a su menor peso y componentes un UAV tiene menores costos de

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

UNIDAD 1 DISEO AERODINMICO

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

1.2. Justificacin de la aeronave

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

1.3. Investigacin documental

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

1.4. Tipo de estructura

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

Figura 1 Boceto, vista frontal del modelo AGRO-X1

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

Figura 2 Boceto, Vista superior del modelo AGRO-X1

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

Figura 3 Boceto, Vista lateral del modelo AGRO-X1

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola

2.1.1 Determinacin peso de carga

Diseo aerdinmico y anlisis de estabilidad de un UAV fumigador agrcola