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INGENIERO EN AERONUTICA
PRESENTA:
GUTIRREZ HERNNDEZ JORGE ANTONIO
TORRES ZAMILPA SAUL ALBERTO
04/08/2014
ASESOR DE TESIS:
M.C. ONDREJ KARAS
Agradecimientos
Gutirrez Hernndez Jorge Antonio
un recuerdo mis primeros pasos dentro de la Unidad Profesional Interdisciplinaria de
Ingenieras Campus Guanajuato vine a realizar un examen en el cual deposite mis sueos y
esperanza. Al poco tiempo los resultados fueron publicados y el nerviosismo estaba a flor de
piel, la presin que yaca sobre mi era inimaginable e insoportable, en un instante todos esos
sentimientos se transformaron por paz y felicidad al ver que fui aceptado. Pronto la UPIIG se
volvera en mi segundo hogar y mis amigos se convertiran en mis hermanos. Cuatro aos
llenos de trabajos, proyectos, exmenes, retos y desafos. Cuando volteo hacia atrs me lleno
de felicidad al ver lo que fui capaz de hacer y es eso lo que me da la fuerza para voltear hacia
adelante y afrontar nuevos retos con dedicacin, entusiasmo pero sobre todo con pasin. Al
finalizar un trabajo tan complicado como lo ha sido el desarrollo de esta tesis sentimos que
merecemos todo el crdito. Sin embargo atrs de nosotros se encuentra un basto numero de
personas.
Por lo que quiero agradecer a mi familia pero primeramente a mis padres que me apoyaron
incondicionalmente durante toda mi formacin en todos los mbitos posibles, no existen las
palabras suficientes para expresar lo agradecido que estoy hacia ellos. Gracias a mis hermanos
que siempre estuvieron ah para regalarme una sonrisa, un abraso y unas palabras de si se
puede!.
Gracias por ser una persona espectacular, gracias por regalarme una sonrisa hasta en los
momentos ms difciles, gracias por tu apoyo incondicional, gracias por inspirarme para
seguir adelante Daniela Medina.
Gracias a mis amigos que siempre estuvieron ah sin recibir nada a cambio, gracias por
compartir tantos momentos espectaculares e inolvidables, gracias por sus consejos que sin
ellos el desarrollo de esta tesis no hubiera sido posible.
Gracias a todos mis compaeros que estuvieron conmigo durante mi formacin como
Ingeniero en Aeronutica.
Gracias al Instituto Politcnico Nacional en especial a la unidad Guanajuanto por brindarme la
oportunidad de desarrollarme como ingeniero, espero algn da retribuir de alguna manera a
esta impresionante institucin, espero que esta tesis adems de servir para lo que fue
desarrollada ayude a futuras generaciones a desarrollar sus proyectos. Debo agradecer de
manera especial y sincera al Maestro en Ciencias Ondraj Karas por aceptarme para realizar
esta tesis bajo su direccin. El apoyo que me brindo fue invaluable no solo para el desarrollo
de esta tesis, sino tambin en mi formacin como ingeniero. Salgamos a poner el nombre de
nuestra institucin ms arriba de lo que se encuentra y ms arriba de lo que se merece y
pongamos en practica la tcnica al servicio de la patria.
Ing. en Aeronutica
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TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN .......................................................................................................................................... 15
HIPTESIS .......................................................................................................................................... 15
OBJETIVOS ......................................................................................................................................... 16
JUSTIFICACIN .................................................................................................................................. 16
UNIDAD 1 DISEO AERODINMICO.................................................................................................. 17
I-Introduccin ................................................................................................................................ 18
Captulo 1 Planteamiento.................................................................................................................. 19
1.1. Objetivo de la aeronave ......................................................................................................... 19
1.2. Justificacin de la aeronave ................................................................................................... 19
1.3. Investigacin documental ...................................................................................................... 20
1.4. Tipo de estructura .................................................................................................................. 21
1.5. Boceto .................................................................................................................................... 21
Captulo 2 Dimensionamiento........................................................................................................... 25
2.1 Peso mximo de despegue...................................................................................................... 25
2.1.1 Determinacin peso de carga.......................................................................................... 25
2.1.2 OPTIMIZACIN DE TANQUE DE PESTICIDA ...................................................................... 26
2.1.3 Determinacin peso de fuselaje....................................................................................... 28
2.1.4 Peso de combustible operativo ........................................................................................ 31
2.1.5 Proceso para la determinacin de peso del UAV ............................................................. 32
2.1.6 Determinacin peso de otros sistemas ............................................................................ 34
2.2 Determinacin del centro de gravedad .................................................................................. 36
Captulo 3 Aerodinmica .................................................................................................................. 39
3.1 Eleccin de perfil aerodinmico .............................................................................................. 39
3.1.1Determinacion tamao de malla para perfil aerodinmico .............................................. 39
3.1.2 Anlisis de perfiles aerodinmicos ................................................................................... 41
3.1.3 Seleccin de perfil ............................................................................................................ 55
3.2 Eleccin de geometra alar ...................................................................................................... 56
3.2.1 Anlisis configuracin geomtrica del ala ....................................................................... 56
3.2.2 Seleccin de ala ................................................................................................................ 68
Ing. en Aeronutica
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LISTA DE SIMBOLOS
Simbolo Definificin
Dimension
kgf
kgf
kgf
kgf
m
del aire
a altura crucero
a altura de
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m
-m
m2 / K
m
m
-DEG
DEG
-K
m
Pa
m/s2
kg/m3
K
Pa
Ns/m2
-m/s
m/s
m/s
m
m/s
m
----m//s
-kg
m3
m3/s
kg/m3
m2
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m
DEG
Relacin de presion dinamica del estabilizador horizontal y del ala -Superficie del estabilizador horizontal
m2
M
Distancia del borde del ala al centro aerodinamico del
estabilizador horizontal
Pendiente de la curva de levantamiento del estabilizador orizontal 1/rad
Pendiente de la curva de levantamiento del ala
1/rad
--
--
--
--
m2
--
----
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-------
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------------------------
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U
V
m/s
m/s
Furza lateral
Angulo de deslizamiento
N
DEG
Roll (alabeo)
--
Pitch (cabeceo)
--
Yaw (guiada)
--
Rad/seg
Rad/seg
Rad/seg
Nm
Nm
Nm
Fuerza
Momento
Nm
Deflexion
--
LISTA DE FRMULAS
Formula
Definificin
Alargamiento
Dimension
--
m2
N/m2
Carga alar
N/m2
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--
Cuerda media
Nmero de Mach
--
Levantamiento
Viscosidad Shuterland
Ns/m2
Tamao de malla
Temperatura
Velocidad de friccin
m/s
( )
( *
Conicidad
LISTA DE FIGURAS
Numero de figura
1
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5
6
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Nombre de figura
Boceto, vista frontal del modelo AGRO-X1
Boceto, vista superior del modelo AGRO-X1
Boceto, vista lateral del modelo AGRO-X1
Diagrama de flujo para obtener las dimensiones ptimas del tanque
fumigante
Aproximacin de la geometra del fuselaje
Perfil de la misin
Distribucin de pesos a lo largo del fuselaje de la aeronave con tanque de
fumigante y combustible lleno
Distribucin de pesos a lo largo del fuselaje de la aeronave con tanque de
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LISTA DE GRAFICAS
Numero de grafica
1
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5
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Nombre de grafica
rea vs relacin de altura-radio
Cl Vs para perfil AG35
CD Vs para perfil AG35
CM Vs para perfil AG35
Polar para perfil AG35
Eficiencia para perfil AG35
Cl Vs para perfil PE50
CD Vs para perfil PE50
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LISTA DE TABLAS
Numero de tabla
1
2
3
4
5
6
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8
9
10
11
12
13
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Nombre de tabla
Peso del fuselaje con diferentes materiales
Peso de componentes y porcentaje del WTOW
Peso y longitud para los diferentes fuselajes
CG1 de la aeronave con tanque de fumigante y combustible lleno
CG 2 de la aeronave con tanque de fumigante y combustible vaco
Coeficientes de volumen del empenaje
Caractersticas del grupo motor
Datos para la determinacin de distancias de despegue y aterrizaje
Dimensiones, configuracin y desempeo de la aeronave
Derivadas de estabilidad UAV
Obtencin de las reas del UAV
Obtencin de momentos de inercia en x
Obtencin de momentos de inercia en y
Obtencin de momentos de inercia en z
Derivadas de control del UAV en crucero
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RESUMEN
Esta tesis se enfoca en obtener el diseo aerodinmico y analisis de estabilidad de una
aeronave no tripulada de ala fija para realizar trabajos de fumigacin agraria.
Se obtiene un metodo para lograr un modelo aerodinamico el cual se basa e integra
herramientas como design by eye, CAD y CFD. Adems se presenta una simple
metodologa para la obtencin de las derivadas de estabilidad y control mediante el
software AVL. De esta foma se obtienen caracteristicas y coeficientes necesarios para que
este proyecto pueda continuar si se desea con su contruccin.
Las metodologas desarrollodas en esta tesis pueden ser aplicadas a cualquier vehiculo
aereo, desde aeronave de ala fija hasta misiles.
HIPTESIS
La implementacin de un UAV para la fumigacin de cosechas puede traer grandes
beneficios, como el aumento del PIB primario as como una disminucin en el ndice de
contaminantes de hidrocarburos para la fumigacin area.
Con pesos superiores a una tonelada y media, los sistemas clsicos de fumigacin
area genera grandes cantidades de contaminantes ambientales, si se disminuye dicho
peso disminuir directamente la cantidad de contaminantes el UAV a disear consumira la
menor cantidad de combustible debido a la eficiencia aerodinamica de sus componentes.
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OBJETIVOS
Objetivo General
Utilizar una metodologa sencilla, clara y til para realizar un modelo aerodinmico y
anlisis de estabilidad de una aeronave no tripulada de ala fija.
Objetivos particulares
1. Obtener el modelo de una aeronave no tripulada que permita realizar fumigacin en
campos de cosecha, por medio del desarrollo del diseo aerodinmico.
2. Aplicar una metodologa para la obtencin de las derivadas de estabilidad y control para
una aeronave no tripulada de ala fija propuesta.
3. Determinar si el modelo aerodinmico obtenido es estable en las formas longitudinal y
lateral-direccional.
5. Realizar una metodologa para que cualquier estudiante pueda disear una aeronave no
tripulada para mltiples aplicaciones con base al procedimiento realizado en la presente
TESIS.
JUSTIFICACIN
Existen muchos trabajos sobre el diseo de aeronaves no tripuladas para el uso de
espionaje, reconocimiento, evaluacin de terreno, etc. y aunque estas son aplicaciones de
vital importancia para el desarrollo econmico del pas en ocasiones dejamos de lado
aplicaciones que pueden dar un gran impacto ecolgico y econmico capaz de aumentar
la calidad de vida de las personas.
Por lo que resulta valioso el desarrollo de una metodologa como la que se presenta en
este trabajo sobre los criterios ms importantes en el diseo aerodinmico de una
aeronave no tripulada con fines de fumigacin agrcola.
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I-Introduccin
esde el comienzo de la humanidad el hombre siempre se ha cuestionado lo que sucede a su
alrededor, observa el comportamiento de las aves y se pregunta Por qu siendo ms pesadas
que el aire, pueden elevarse?. Esta pregunta mortific a grandes cientficos e inventores, tales
como Leonardo Da Vinci. Tuvieron que pasar miles de aos para que los hermanos Wright en el
ao de 1903 con el Flyer I y Alberto Santos Dumont en el ao de 1906 con el 14-bis, nos
respondieran esa pregunta.
Desde entonces la humanidad se ha propuesto metas ms lejanas, se plante llegar a la Luna y lo
consigui gracias al trabajo, esfuerzo y dedicacin de Wernher von Braun y Sergui Pvlovich
Koroliov, dos hombres con un mismo sueo.
El diseo aerodinmico fue una pieza fundamental para el logro de todos estos avances, es por eso
que si se desea tener xito debemos de prestarle la atencin necesaria a este campo. El diseo
aerodinmico es sin lugar a dudas la primer fase para poder concretar un proyecto. El buen
desempeo de una aeronave recae principalmente en las decisiones que se tomen al realizar el
diseo aerodinmico.
No existe una metodologa absoluta para realizar el diseo aerodinmico de una aeronave, ms sin
embargo todas ellas parten de algo en comn, una idea. Partimos de la imaginacin, bosquejamos
intuitivamente geometrias que sean las ms adecuadas para la aplicacin, para despus analizar
el desempeo de stas con todos los recursos analticos, computacionales e infraestructurales
disponibles. Este mtodo es llamado Design by eye y es uno de los ms populares.
Para nosotros el proceso de diseo de una aeronave se podra describir como tres bloques
interconectados.
En la primera fase llamada pre diseo, se define la misin de la aeronave y con esto se definen
pesos, dimensiones y una serie de parmetros que nos ayudaran a realizar un diseo exitoso.
En la segunda fase llamada diseo, se implementa lo obtenido en la fase previa en un software
especializado para el diseo asistido por computadora.
En la tercera fase llamada anlisis, se realizar un estudio a detalle de la fase de diseo en un
software especializado. Aqu se obtienen parmetros de gran importancia, como los son la
eficiencia aerodinmica y estabilidad de la aeronave.
Despus de realizar un anlisis detallado, se toman las decisiones pertinentes para modificar o
ajustar el diseo, hasta alcanzar el objetivo planteado.
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Captulo 1 Planteamiento
1.1. Objetivo de la aeronave
Realizar fumigaciones dentro de la repblica mexicana a una altitud mxima de 3000 metros sobre
el nivel del mar, teniendo una carga til de 200 litros de fumigante.
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1.5. Boceto
El proceso del boceto se realiza en la fase de pre diseo, con la finalidad de integrar las ideas y
plasmarlas en una configuracin preliminar de la aeronave. En ste se puede observar el tipo y
posicin del ala, cola, tren de aterrizaje, motor, etc.
El boceto solamente es ilustrativo y los resultados pueden ser totalmente ajenos a ste, debido a
pesos, aerodinmica y estabilidad.
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Captulo 2 Dimensionamiento
2.1 Peso mximo de despegue
*Hasta la fecha (Agosto 2013) no existe ningn FAR vigente para la certificacin de un UAV,
por lo cual nos apegaremos lo ms posible a las organizaciones internacionales vigentes.
*La OACI emiti en el anexo 5 que el SI (Sistema Internacional de medidas) es el nico que
tiene valides en dicha organizacin.
Existen diversos mtodos para obtener el peso mximo de despegue, peso de la tripulacin, peso
de paga, peso vaco, peso de combustible de la aeronave. Para un UAV no se considera peso de la
tripulacin y el peso de paga para este modelo es equivalente al peso del fumigante.
Las metodologas que se muestran en diversos ejemplares estn basadas en la experiencia y
comparacin de diferentes aeronaves por lo que seguir al pie de la letra dicha metodologa sera
un error. Por lo que se utilizara un mtodo ms especfico, ya que se determinara el peso de los
diferentes sistemas con la ayuda de un software CAD.
((
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( .
)+
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Figura 4 Diagrama de flujo para obtener las dimensiones optimas del tanque fumigante
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Con base al diagrama de flujo anterior, se obtuvo la grfica 1 en la cual podemos notar
fcilmente la zona de decrecimiento del valor del rea y en qu punto de la relacin h/r se
encuentra.
8000000
6000000
4000000
2000000
0
0
20
40
60
80
h/r
Una vez realizado el proceso mostrado en la figura 1, se obtuvo un radio de 317 mm y una
altura de 633.52037 mm. Con estas dimensiones se obtiene un gasto minimo de material
para la construccion del tanque fumigante, lo que repercutira favorablemente en la
disminucin de peso de la aeronave, comprobado con mtodo en bibliografia[33].
La disminucin de material empleado nos traera consigo una disminucin de peso y a la vez
un menor consumo de combustible.
El area mojada es el area que esta en contacto con el aire y est directamente relacionada
con el arrastre. Mientras menor sea el rea que este en contacto con el aire mayor sera la
eficiencia aerodinmica y menor sera el consumo de combustible.[10]
El fuselaje perfecto es una linea recta; cuando el radio del cilindro tiende a cero la relacin
alruta-radio tiende a infinito. Sabemos que un fuselaje con esta cualidad es un concepto
idealisto, imposible de construir, ms sin embargo nos da la pauta para eligir el fuselaje
optimo a partir del peso del fuselaje y eficiencia aerodinamica.
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Con base a lo anterior se analizaran cuatro diferentes fuselajes, cuando el radio es de 317
mm, 237.75 mm, 211.333 mm, 158.5 mm, correspondientes a la unidad, tres cuartos, dos
tercios y un medio respectivamente del radio primario.
Acontinuacin se realizara el desarrollo para la determinacin del peso de la aeronve para
un radio de 317 mm, y al final de este desarrollo se mostrara un resumen de los diferentes
radios.
(((
))
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DENSIDAD
.
ESFUERZO MAXIMO
MATERIAL COMPUESTO X2
70% en volumen de fibra de vidrio
30% en volumen de resina epoxica (matriz)
DENSIDAD
.
ESFUERZO MAXIMO
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.
.
Despus de haber realizado un anlisis comparativo se determin que el grosor para la estructura
monocasco es de 0.86 mm.
PESO DEL FUSELAJE
Para determinar el peso del fuselaje es necesario encontrar el volumen de la estructura propuesta.
)
(
) ))
.
(((
.
. ) (
.
(((
. )
) ))
.
.
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MC X1
4.4089
MC X2
5.9612
La diferencia oscila en 1.5 kg entre el material compuesto de fibra de carbono y fibra de vidrio,
esta diferencia puede traer consigo grandes beneficios como el ahorro de combustible. El costo
del fuselaje puede llevar a tomar la decisin final, en cuanto al gasto de material para fuselaje
construido en fibra de vidrio es mucho ms barato que el fuselaje construido en fibra de carbono.
Para tomar esta decisin, se deben considerar y evaluar, propiedades fsicas, qumicas, trmicas y
estructurales de ambos materiales.
1->Arranque de
motores
1-2->Rodaje
3-4->Ascenso
4-5->Crucero
5->Espera
5-6->Descenso
6-7->Aterrizaje
7-8->Rodaje
2-3->Despegue
El mtodo de fraccin combustible consta de ocho fases y es definido como la relacin del nuevo
peso entre el viejo peso. [12]
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Debido a que no existen datos tcnicos sobre este tipo de aeronave, el peso de combustible se estimara
a partir del gasto de combustible del motor que se estima que se utilizara.
Partiendo del tiempo que la aeronave estar en el aire a velocidad crucero rociando el fumigante,
podemos determinar el gasto de combustible. Si la aeronave va a una velocidad de 80 km/h y cuenta con
un tanque de 200 litros y lo roca a razn de 6 l/min. El motor tiene un gasto de 3 l/h, a mxima potencia
(valor crtico).
.
Tomando un factor de seguridad del 100% por las fases de arranque de motor, rodaje, despegue,
ascenso, descenso, aterrizaje, rodaje. La misin consumir 3.3333 litros de gasolina.
.
El proceso para la determinacin del peso de cualquier aeronave es un proceso iterativo y esto se debe a
que la dimensin del ala es dependiente del peso de la aeronave y la dimensin del empenaje depende
del ala.
Para realizar este proceso de una manera ms eficiente es recomendable utilizar un software CAD y as
en base al material a emplear determinar el peso de cada componente o de la estructura en general de
la aeronave.
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1. Identificar la misin de la
aeronave
2. Determinar peso de paga
3. Determinar peso de sistemas y componenentes, como por ejemplo
tanque de combustible, motor, hlice, avinica, pintura, equipo de
Fumigacin, batera y tren de aterrizaje.
4. Determinar peso de combustible
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COMPONENTE
Fuselaje
% DE
WTOW
2.6963
PESO (kgf)
Ala
11.020
4.4089
18.020
Cola en T
3.7917
6.2
Servomotores
0.6115
Tanque de combustible
0.3057
0.5
Tren de aterrizaje
2.9355
4.8
Motor y hlice
9.6627
15.8
Avinica
1.5289
2.5
Pintura
0.0112
0.01841
Carga de paga
61.156
100
Equipo de Fumigacin
4.5867
7.5
Batera
0.6115
Combustible
1.3861
2.2666
WTOW
100%
164.014
.
.
.
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En la tabla 3 se muestra el peso y longitud para los fuselajes que se proponen como
modelos para el anlisis aerodinmico.
FUSELAJE
mm
.
.
mm
.
4.7108
4.87
4.6570
5.117
4.9575
6.12
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1.5 m
0.2 m
1.2 m
TREN 1 3.2kgf
ALA 18.020kgf
0.10
m
10.5
0.31676 m
FUSELAJE 4.4089kgf
0.085 m
0.266 m
2.76666644 kgf
HELICE 2 kgf
Figura 7 Distribucin de pesos a lo largo del fuselaje de la aeronave con tanque de fumigante y combustible lleno
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La tabla 3 muestra las distancias de los los componentes del UAV con respecto al origen(parte frontal)
considerando combustible y liquido fumigante como primer propuesta y la tabla 4 muestra una segunda
propuesta en donde no se considera el liquido fumigante y combustible. Esto con la finalidad de observar
la variacin del centro de gravedad.
COMPONENTE
MASA [kg]
DISTANCIA AL PUNTO DE
REFERENCIA [m]
HELICE
MOTOR
13.8
1.28
2.766666
1.6
101.5
1.866
FUSELAJE
4.4
1.951
10.5
2.26776
TUBO
0.5
3.7677
TREN 1
3.2
3.5
TREN 2
1.6
1.3
EMPENAJE
6.2
5.2677
ALA
18.020
2.37
[m]
0.0121
0.1073
0.0269
1.1514
0.0521
0.1447
0.0114
0.0680
0.0126
0.1985
0.2596
2.04
164.4866
MTOW
Tabla 3 CG1 de la aeronave con tanque de fumigante y combustible lleno
3m
0.2 m
1.2 m
0.10
m
TREN 1 3.2
kgf
0.31676 m
AVIONICA; SISTEMA
0.085 m
0.266 m
HELICE 2 kgf
Figura 8 Distribucin de pesos a lo largo del fuselaje de la aeronave con tanque de fumigante y combustible vaco
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COMPONENTE
MASA [kg]
DISTANCIA AL PUNTO
DISTANCIA AL PUNTO
REFERENCIA [m]
HELICE
MOTOR
13.8
1.28
0.5
1.6
1.5
1.866
FUSELAJE
4.4
1.951
10.5
2.26776
TREN 1
3.2
3.5
TREN 2
1.2
1.3
TUBO
0.5
3.76776
EMPENAJE
6.2
5.267
ALA
CG2 al punto de referencia
MTOW
18.020
2.37
[m]
0.0323
0.2857
0.0129
0.0452
0.1388
0.3851
0.1811
0.0252
0.0304
0.5282
0.6908
2.35
61.82
CG2
CG 1
1.04 m
CG2
CG 1
1.06 m
Figura 10 Distintos centros de gravedad PARA LA AERONAVE CON FUSELAJE DE RADIO 2/3 DE r1
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Captulo 3 Aerodinmica
3.1 Eleccin de perfil aerodinmico
Para comenzar con este captulo de aerodinmica se realizar la seleccin del perfil que tendr el ala de
nuestra aeronave, para lo cual usaremos el mtodo de bajo nmero de Reynolds y alto coeficiente de
levantamiento. El uso del paquete Design Foil[14], Gambit[15] y Fluent[16] sern necesarios para el anlisis
del comportamiento de los perfiles propuestos, con lo cual, podremos seleccionar el mejor perfil en base
a los datos obtenidos.
Los mtodos de diseo a un bajo nmero de Reynolds deben ser capaces de tomar en cuenta los fuertes
efectos viscosos que llevan a la separacin de burbujas laminares, extensos efectos de capa limite,
transicin a la turbulencia, histresis en los coeficientes de fuerza, comportamiento no lneal [17]. Filippone
expresa que el rango de nmeros de Reynolds es aproximadamente 50,000 a 500.000 (nmeros de
Reynolds ms bajos todava no son investigados) [12].
Los mtodos de diseo para velocidades intermedias (Nmeros de Reynolds entre 500.000 y algunos
millones) tienen las mismas caractersticas de los mtodos que trabajan con rangos de velocidades bajas,
la separacin de burbujas laminar se puede omitir, el flujo puede ser completamente turbulento
(dependiendo de la turbulencia de la corriente libre, condiciones de superficie. etc.) por lo cual optamos
por analizar perfiles que sean eficientes en el rgimen de velocidad en la cual operara nuestra aeronave .
Como ya se mencion, el mallado fue realizado en Gambit ANSYS despus de exportar los puntos de la
figura correspondiente a cada perfil del paquete Design Foil, posteriormente al mallado, se realiz el
anlisis para cada uno de los perfiles en diferentes ngulos de ataque.
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Pgina 39
PARA
.
A partir del documento 7488-CD
.
Ecuacin de Shuterland
( *
.
.
.
Ecuacin de Blasius para superficies lisas
( .
*(
.
.
Nota
y+->puede tomar el valor de (1-5)
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Pgina 40
Despus de someter a un flujo virtual en el paquete de ANSYS Fluent obtuvimos los datos necesarios
para encontrar las grficas necesarias para poder determinar el comportamiento de este perfil. En la
grfica 2 se muestra el comportamiento del perfil en el levantamiento, en el cual podemos apreciar que
el coeficiente mximo es de 1.57 con un Angulo de ataque de 16, el comportamiento inicial de la
grfica es casi lineal. Este perfil tiene un nmero de Reynolds de 400,000 [12]
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Pgina 41
En la grfica 3 se muestra el comportamiento del perfil en la resistencia, en el cual podemos apreciar que
el coeficiente mximo es de 0.3 con un Angulo de ataque de 16, el comportamiento de la grfica inicia
con un incremento lento.
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Pgina 42
Para apreciar la polar del perfil se realiz la grfica 5 donde se muestra el comportamiento del perfil
ante la comparativa CL vs CD, en el cual podemos apreciar que el coeficiente de levantamiento
incrementa hasta alcanzar un valor de 1.56 con un incremento muy bajo de resistencia con solo 0.2,
posteriormente el coeficiente decae y la resistencia incrementa.
Finalmente tenemos la grfica 6 donde se muestra el comportamiento del perfil ante la comparativa de
la eficiencia aerodinmica recordado que este valor es la relacin del CL y el CD. Podemos apreciar que la
eficiencia mxima se encuentra entre los 3 y los 8 grados.
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Pgina 43
En los anexos correspondientes a este captulo en las grficas A3.1 y A3.2 se muestran los
comportamientos de velocidad y presin del perfil AG35 obtenidas en el anlisis realizado.
Perfil BE50
Como segundo perfil analizado tenemos el BE50 mostrado en la Figura 11, es un perfil con curvatura
desde el borde de ataque hasta el borde de fuga, tambin es delgado.
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Pgina 44
En la grfica 8 se muestra el comportamiento del perfil en la resistencia, en el cual podemos apreciar que
el coeficiente mximo es de 0.28 con un Angulo de ataque de 14, el comportamiento de la grfica
inicia con un incremento rpido.
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Pgina 45
Para apreciar la polar del perfil se realiz la grfica 10 donde se muestra el comportamiento del perfil
ante la comparativa CL vs CD, en el cual podemos apreciar que el coeficiente de levantamiento
incrementa hasta alcanzar un valor de 1.1 con un incremento muy bajo de resistencia con solo 0.3,
posteriormente el coeficiente de levantamiento se mantiene casi constante y la resistencia incrementa.
Finalmente tenemos la grfica 11 donde se muestra el comportamiento del perfil ante la comparativa de
la eficiencia aerodinmica. Podemos apreciar que en este perfil tiene una eficiencia de 10 a un ngulo de
2 a 5 grados.
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Pgina 46
En los anexos correspondientes a este captulo en las grficas A3.3 y A3.4 se muestran los
comportamientos de velocidad y presin del perfil BE50 obtenidas en el anlisis realizado.
Perfil FX74 CL5 140
Basndonos en la bibliografa adquirida [17], se seleccion tambin el perfil para ser analizado el FX74 CL5
140 mostrado en la Figura 13, es un perfil con curva pronunciada as como con espesor medio y con una
pequea curvatura en el borde de fuga, diseado en Design Foil- NASA.
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Pgina 47
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Pgina 48
Como en los dos perfiles anteriores para apreciar la polar del perfil se realiz la grfica 15 donde se
muestra el comportamiento del perfil ante la comparativa CL vs CD, en el cual podemos apreciar que el
coeficiente de levantamiento incrementa hasta alcanzar un valor de 1.53 con un incremento muy bajo
de resistencia con solo 0.04, el levantamiento es muy alto, casi de forma lineal y aunque la resistencia
crece es en valores demasiado pequeos.
Finalmente tenemos la grfica 16 donde se muestra el comportamiento del perfil ante la comparativa de
la eficiencia aerodinmica. Podemos apreciar que sorprendentemente la eficiencia de este perfil es muy
alta, por lo cual hasta el momento, es el mejor candidato. La eficiencia se mantiene alta de los 0 hasta los
9 grados.
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Pgina 49
En los anexos correspondientes a este captulo en las grficas A3.5 y A3.6 se muestran los
comportamientos de velocidad y presin del perfil FX74 CL5 140 obtenidas en el anlisis realizado.
Perfil DF102
El siguiente perfil analizado es el DF102 mostrado en la Figura 14, es un perfil casi simtrico, delgado y con
una pequea curvatura en el borde de fuga, diseado en Design Foil- NASA.
Pgina 50
Para apreciar la polar del perfil se realiz la grfica 20 donde se muestra el comportamiento del perfil
ante la comparativa CL vs CD, en el cual podemos apreciar que el coeficiente de levantamiento
incrementa hasta alcanzar un valor de 1.42 con un incremento muy bajo de resistencia con solo 0.22,
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Pgina 51
posteriormente el coeficiente decae y la resistencia incrementa. Similar a los primeros 2 perfiles, pero
muy diferente al FX74CL5 140.
Finalmente tenemos la grfica 21 donde se muestra el comportamiento del perfil ante la comparativa de
la eficiencia aerodinmica. Podemos apreciar que la eficiencia mxima se encuentra entre los 6 y los 9
grados. Los valores son muy pequeos.
En los anexos correspondientes a este captulo en las grficas A3.7 y A3.8 se muestran los
comportamientos de velocidad y presin del perfil DF102 obtenidas en el anlisis realizado.
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Pgina 52
NACA 0010
Se analiz el perfil Naca 0010 como propuesta de los estabilizadores, las grficas obtenidas son las
siguientes:
COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO
CL VS ANGULO DE ATAQUE
-0.4
1.5
1
0.5
0
-0.3
-0.2
-0.1
0.1
0.2
0.3
0.4
-0.5
-1
-1.5
ANGULO DE ATAQUE
CD VS ANGULO DE ATAQUE
0.14
COEFICIENTE DE RESISTENCIA
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0.1
0.2
0.3
0.4
ANGULO DE ATAQUE
Grafica 23 Coeficiente de resistencia al avance vs ngulo de ataque para el perfil NACA 0010
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Pgina 53
CM VS ANGULO DE ATAQUE
0.04
COEFICIENTE DE MOMENTO
0.03
0.02
0.01
0
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
-0.01
0.1
0.2
0.3
0.4
-0.02
-0.03
-0.04
ANGULO DE ATAQUE
POLAR
COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO
1.5
1
0.5
0
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
-0.5
-1
-1.5
COEFICIENTE DE RESISTENCIA
Grafica 25 POLAR perfil NACA 0010
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EFICIENCIA AERODINAMICA
EFICIENCIA AERODINAMICA VS
ANGULO DE ATAQUE
-0.4
80
60
40
20
0
-0.3
-0.2
-0.1
-20
0.1
0.2
0.3
0.4
-40
-60
-80
ANGULO DE ATAQUE
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PESO DE LA ERONAVE:
.
.
.
(
.
)
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Se tom el mac como Cr y Ct para formar un ala rectangular como se muestra en la figura
14.
Despus de someter a un flujo virtual en el paquete de ANSYS Fluent obtuvimos los datos
necesarios para encontrar las grficas necesarias para poder determinar el comportamiento
de esta configuracin de ala.
En la grfica 27 se muestra el comportamiento del ala en la fuerza de arrastre ad diferentes
ngulos de ataque , en el cual podemos apreciar que la fuerza es mxima en 220 N con un
Angulo de ataque de 16, el comportamiento inicial de la grfica es casi lineal,
posteriormente incrementa rpidamente a partir de lo 11.
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La grfica 29 muestra el comportamiento del ala ante el momento de cabeceo presentado a diferentes
ngulos de ataque , en ella podemos apreciar que el momento mximo negativo es de -102Nm con un
Angulo de ataque de 15, el comportamiento de la grfica inicia con un incremento lento, una seccin
sami lineal y finalmente tiende decrecer rpidamente.
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Para observar la eficiencia del ala 1 se realiz la grfica 30 donde se muestra el comportamiento de esta
geometra rectangular ante la comparativa L vs D, en el cual podemos apreciar que hay hasta un 50% de
fineza aerodinmica, entre los rangos de operacin de 5 a 12 .
Finalmente para el anlisis de esta primera ala se grafic la polar mostrada en la grfica 31 donde se
muestra el comportamiento de la comparativa L vs D, en el cual podemos apreciar que el levantamiento
incrementa hasta alcanzar un valor de 3500 N con un incremento muy bajo de resistencia con solo
100N, posteriormente el coeficiente decae y la resistencia incrementa hasta 200N considerando que
tenemos un levantamiento de 3000N es favorable.
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CONFIGURACIN DE ALA 2
Los planeadores le deben su alta eficiencia aerodinmica al alto alargamiento del ala. Dicho valor se
encuentra en un promedio de 28, as que para buscar una alta eficiencia aerodinmica y tener una buena
maniobrabilidad como es caracterstico en las avionetas con un alargamiento de 7, se utilizara el valor
intermedio de estar aeronaves para intentar tener eficiencia y maniobrabilidad de la aeronave. Por lo
cual se utilizar un valor de alargamiento de 17.5 y una conicidad o estrechamiento de 0.5.
ENVERGADURA
)
.
.
Sustituyendo 2 en 1
.
.
.
.
.
.
Al igual que en el ala anterior, se realizaron las grficas correspondientes. En la grfica 32 se muestra el
comportamiento de la configuracin semi elptica con doble estrechamiento, en el cual podemos
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Pgina 60
apreciar que el valor mximo es de 165 N con un ngulo de ataque de 16, el comportamiento de la
grfica inicia con un incremento lento y finalmente con un incremento rpido, cabe mencionar que los
valores alcanzados son ms bajos que la configuracin 1.
En la grfica 33 observamos el levantamiento, los valores obtenidos en esta ala son ms bajos y oscilan
entre los 2000 y 2500 N, desde los 2 se supera el peso de la aeronave. Esta ala tiene un comportamiento
casi constante a lo largo de la variacin del ngulo de ataque.
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A diferencia del ala anterior en la grfica 34 muestra como el valor mximo es de -81 Nm con un
Angulo de ataque de 15, el comportamiento de la grfica inicia con un incremento lento, una seccin
sami lineal y finalmente tiende decrecer rpidamente pero con valores ms bajos que la configuracin 1.
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Para el anlisis de esta segunda configuracin alar tenemos su polar mostrada en la grfica 31 donde se
muestra el comportamiento de la comparativa L vs D, en el cual podemos apreciar que el levantamiento
incrementa hasta alcanzar un valor de 2300 N con un incremento muy bajo de resistencia con solo
150N, se mantiene el levantamiento y la resistencia incrementa muy poco.
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Pgina 63
CONFIGURACIN DE ALA 3
En la figura 17 se observa la distribucin de las fuerzas de levantamiento a lo largo de la envergadura del
ala, dicha distribucin vara segn la geometra de sta, de all que se eligi un estrechamiento () de 0.5
para acercarse a una distribucin elptica de acuerdo a la teora de Prandtl, por lo cual se obtiene una
disminucin del arrastre inducido [10].
Figura 17.- Distribucin de la fuerza de levantamiento a lo largo de la envergadura. Grafica de Daniel P. Raymer; Aircraft
Design: A Conceptual Approach ; AIAA Education Series; USA 1992.
Para la cuerda raz, usamos el valor de la mac calculado con un AR de 7 como se mencion en el clculo
del ala anterior, aclarando que se usa por la referencia del ala anterior dejando independiente el valor
del AR de esta ala.
.
Cr= 0.9546m
Ct=0.4773m
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Pgina 64
Para el clculo de la envergadura, seccionamos el ala en reas regulares como se muestra en la figura 18,
y se hicieron las operaciones tomando en cuenta la Ct y Cr.
Consideraciones:
Considerando los calores de Cr y Ct y proponiendo una longitud con un valor de 1.5m en la zona de
decrecimiento de cuerda.
.
.
.
.
Para esta tercera configuracin tambin se realizaron las grficas correspondientes de las variaciones de
levantamiento y arrastre. En la grfica 37 se muestra el comportamiento de la configuracin semi con
simple estrechamiento, en el cual podemos apreciar que el valor mximo es de 120 N con un Angulo de
ataque de 16, el comportamiento de la grfica inicia con un incremento lento y finalmente con un
incremento intermedio cabe mencionar que los valores alcanzados son ms bajos que la configuracin 1
y 2.
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Pgina 65
En la grfica 38 tenemos el levantamiento, los valores obtenidos en esta ala son ms altos que en el ala
2 y aunque el valor inicial es debajo del obtenido en el ala 1, el comportamiento del levantamiento es
favorable para el peso de la aeronave. Los oscilan entre los 1500 y 3200 N, lamentablemente hasta los
4 se supera el peso de la aeronave. Esta ala tiene un comportamiento casi constante a lo largo de la
variacin del ngulo de ataque.
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Pgina 66
El momento decrece rpidamente, lo cual nos indica que podramos necesitar un estabilizador de
grandes dimensiones en caso de elegir esta configuracin de ala. Desde los 10 alcanza valores
superiores a 80Nm. (grafica 39)
La fineza aerodinmica del ala 3 , tiene un rango de 0 a 8 con incremento hasta llegar a 40%, despus
decrece, aunque se presente una reduccin de eficiencia, se considera que en los primeros valores del
ngulo de ataque se presenta un buen comportamiento en esta configuracin. (Grfica 40)
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Pgina 67
Para el anlisis de esta tercer configuracin alar tenemos su polar mostrada en la grfica 41 donde se
muestra el comportamiento de la comparativa L vs D, en el cual podemos apreciar que el levantamiento
incrementa hasta alcanzar un valor de 3000 N con un incremento alto de resistencia de 500N, se
mantiene el levantamiento y la resistencia incrementa muy poco.
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Pgina 68
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
FRACCIN DE RADIO 1
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Pgina 69
14
12
10
8
6
4
2
0
0
10
15
20
ANGULO DE ATAQUE
En la grfica 44 el levantamiento [N] incrementa casi linealmente aunque con valores muy bajos en
comparacin a los presentados en el ala. Se puede analizar que para valores bajos tendremos un bajo
levantamiento y una alta resistencia para este fuselaje.
LEVANTAMIENTO
10
15
20
ANGULO DE ATAQUE
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Pgina 70
Como se puede apreciar en la grfica 46 el levantamiento es muy bajo con respecto a la resistencia, lo
cual nos indica que su eficiencia aerodinmica ser muy baja, por tanto de descarta la posibilidad de
seleccin de este fuselaje.
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Pgina 71
En la grfica 48 apreciamos que el valor del levantamiento para ngulos pequeos es muy bajo, pero
como no buscamos un aporte en el levantamiento total sino una disminucin de la resistencia
aerodinmica, el presente fuselaje se considera como una buena opcin.
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Pgina 72
Al ver la Grafica 50, podemos apreciar que los valores del levantamiento a pequeos ngulos de ataque
son bajos, por lo cual tiene bastante similitud con el fuselaje anterior en sus caractersticas
aerodinmicas.
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Pgina 73
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( )
Pgina 74
(3.7172, 0.9596)
(1.5, 0.9546)
f(x)2
f(x)1
(0,0.4717)
x
Figura 19 Coordenadas del ala
( )
( )
( )
* ( ( .
.
)
.
.
Ing. en Aeronutica
Pgina 75
ENVERGADURA
)
.
.
Sustituyendo 2 en 1
.
.
.
.
.
.
0.6387 m
0.3193 m
3.34 m
Figura 20 Bosquejo del estabilizador horizontal
Ing. en Aeronutica
Pgina 76
Ing. en Aeronutica
Pgina 77
0.26 m
1.21 m
3m
LE
ACH
W
Figura 22 Localizacin del centro de gravedad,
cuerpo del ala y centro aerodinmico del estabilizador horizontal
CG
.
(
Debido a que el valor del margen esttico se encuentra dentro del margen recomendado para la aviacin
general, podemos asegurar que mientras se tenga dicha configuracin el UAV ser longitudinalmente
estable.
AREA PARA EL ESTABILIZADOR VERTICAL
Una primera estimacin para la determinacin de las dimensiones del estabilizar vertical se puede
determinar mediante un estudio de datos histricos, tenido una distribucin similar a la mostrada en la
figura 23, con valores como los presentados en la Tabla 6.
Categora
Agricultor
0.5
0.04
Ing. en Aeronutica
[10]
Pgina 78
Ing. en Aeronutica
Pgina 79
.
ENVERGADURA
)
.
.
Sustituyendo 2 en 1
.
.
.
.
.
.
0.3552 m
1.0658 m
0.71053
m
Un factor a considerar durante el diseo del estabilizador vertical, es el coeficiente de guiada por el
angulo de deslizamiento. Cuando el viento golpea a la aeronave con cierto angulo en el plano xy, se
genera un momento sobre el centro de gravedad debido al aire que impacta en el estabilizador vertical.
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Ing. en Aeronutica
Pgina 81
.
( )( )
( *
(
.
)( )
( *
(
Ing. en Aeronutica
,( )
( *
( )
,(
.
.
.
Pgina 82
Apartir de : T/W=a
donde:
T->Empuje
W->Peso
a->requerimiento critico
Ing. en Aeronutica
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l s
Un motor POLINI THOR 190 parece ser la solucin a nuestros requisitos de ascenso (Figura
25). [21]
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[9]
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Ing. en Aeronutica
[9]
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CARACTERISTICAS GEOMETRICAS O
DE OPERACIN
47x40
7400 RPM
Hlice
Motor
*(
Determinacin de traccin
A partir del teorema de transporte de Raynolds
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( .
) ( .
g m )(
* )
1806.04 N
590 N
1.225 kg/m3
6.3796 m2
1.9
9.81 m/s
0.116
0.052 rad
0.2
2.8
Velocidad de prdida
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Velocidad de Liftoff
.
Distancia de rodaje
Distancia de rotacin.
.
Distancia de transicin
sin
sin
Distancia de ascenso.
.
tan
(
cos )
Ing. en Aeronutica
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Velocidad de aproximacin:
.
tan
Distancia Flare
sin
Distancia de rotacin:
.
.
.
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Pgina 89
Las dimensiones geometricas obtenidas , configuracion del aeronave y desempeo estan reflejados en la
tabla 9.Los planos elaborados apartir de dichas caracteristicas desarrollados en el programa CATIA V5 y
el modelo solido realizado en el mismo programa se encuentran en los anexos A6 y A7.
El UAV obtenitenido tiene caracteristicas aerodinamicas muy similares a los UAV de capturas de
imgenes, sin embargo sus dimensiones y configuracion son unicas. En la unidad 2 de la presente Tesis
de hara un analisis de la estabilidad de la aeronave para determina si esta configuracion es estable y de
caso contrario que soluciones podrian tenerce en trabajos futuros a estas fallas en el diseo, o
propustas de inteacion para la obtencion de un mejor model.
DIMENSIONES GEOMTRICAS
Longitud del avin
4.881m
Altura del avin
1.6 m
Superficie alar
6.3796 m2
Envergadura
7.4344 m
Cuerda media
.
m
Alargamiento
8.43
Conicidad segundo extremo (Ala
0.5
compuesta)
Angulo de diedro geomtrico del ala
0
Angulo de diedro geomtrico del
0
estabilizador horizontal
Angulo de flechado del ala
0
Angulo de flechado del estabilizador
0
horizontal
CONFIGURACIN
Tipo de empenaje
T
Tipo de ala
Compuesta
Margen esttico
40.8 %
DESEMPEO
Velocidad de crucero
22.222 m/s
Velocidad de perdida
14.85 m/s
Eficiencia
22
Carga alar
281.09 N/m2
Distancia de despegue (nivel del mar)
.
m
Distancia de aterrizaje (nivel del mar)
106 m
Tabla 9 Dimensiones, configuracin y desempeo de la aeronave
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II-Anlisis de resultados
En esta primera Unidad se obtuvo como resultado el diseo aerodinmico de una aeronave no tripulada,
las dimensiones del fuselaje dependan directamente del tamao del tanque, por tanto se hizo una
optimizacin del contenedor del pesticida, con lo cual se tendr un buen desempeo aerodinamico, a si
mismo se reflejar en el tiempo de vuelo. El UAV diseado, tendr un peso total aproximado de 184.1 Kg
y podr realizar fumigaciones dentro de la repblica mexicana a una altitud mxima de 3000 metros
sobre el nivel del mar, teniendo una carga til de 200 litros de fumigante, volando a una velocidad de
22.22m/s.
Para la eleccin de perfil en las grafica 10 que muestra la polar del perfil PE50 muestra que con valores
menores a 1.2 en el coeficiente de levantamiento, la resistencia incrementa, manteniendo valores con
pocos incrementos, lo cual no indic que este perfil no era apto para el UAV. El perfil FX74CL 5 muestra
una polar bastante prometedora, considerando que mantiene valores arriba de CL= 1.56 con resistencias
que incrementan en el orden de .01 como se aprecia en la grfica 15, lo cual fue fundamental para la
eleccin de este perfil como el adecuado para el ala de la aeronave, el perfil DF102 se descart pues en
la polar (grafica 20) solo se lleg a un valor mximo de CL=1.4 mientras que los valores de la resistencia
era notoriamente grandes. Para la eleccin del perfil NACA0010, solo se consider como una buena
opcin debido a que al tener una geometra simtrica poda manipularse fcilmente el ngulo de los
estabilizadores para la compensacin de los momentos en las distintas maniobras.
El ala, al hacer uno de los elementos ms importantes del UAV se eligi con base a las grficas obtenidas
del comportamiento aerodinmico, el ala 1 tiene una polar con valores de levantamiento que alcanzan
ms de 3500 N, los valores de la resistencia no son muy altos, pero la eficiencia de esta geometra como
se puede apreciar en la grfica 30 es a valores altos de ngulo de ataque , lo cual provocara riesgos de
estar en valores de desplome para el perfil seleccionado, por esta razn no fue elegida esta ala, en el ala
2 los valores del levantamiento son bajos, as mismo la resistencia es baja y su rango de operacin ms
eficiente es entre los 0 y 7, pero el levantamiento mximo es de 2000N , En el ala 3 aun que tenemos
un levantamiento mximo de 3500N , sabemos que esto cumple con el levantamiento necesario para el
UAV, por dicha razn fue seleccionada esta geometra, adems el rango de eficiencia es mayor que en las
otras dos geometras.
El fuselaje seleccionado fue el que tiene un valor de 2/3 debido a que es el ptimo y el ms ligero de
todas las propuestas , este fuselaje muestra un desempao aerodinmico razonable, al situarse en la
media de los diferentes fuselajes sometidos a dicha prueba. El ala se localizar a una distancia de
0.8816m de la punta. La seleccin del empenaje dio como resultado una configuracin convencional con
un rea de 0.568
y 1.6
para el estabilizador vertical y horizontal respectivamente.
Posteriormente, proponiendo la configuracin del tren de aterrizaje se hizo el clculo de la polar como se
aprecia en la grfica 51, para valores de 3500 N de levantamiento se obtiene tan solo 150 N de
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Pgina 91
resistencia, lo cual nos indica que volar sin problemas gracias al motor implementado. Adems para un
vuelo recto nivelado se tiene que el levantamiento necesario ser de 1806N aproximadamente, con lo
cual tendremos una resistencia de 80N lo que nos indica que es un valor bajo con respecto al tamao de
la aeronave. El UAV tendr un requerimiento de acenso de 15.24lbs/hp, para lo cual se propuso un
motor Polini Thor 190 el cual cumple las caractersticas, tanto de potencia como de peso.
La velocidad de prdida obtenida fue de 14.85m/s, mientras que la velocidad de perdida en
aproximacin es de 8.63 m/s lo cual nos indica que el ala podr mantener el levantamiento a bajas
velocidades para hacer el de una forma uniforme la dispersin del pesticida y as mismo un aterrizaje
seguro en zonas rurales. La aeronave ocupa una altura de pantalla de 2m y una distancia de despegue de
166m lo cual indica que el UAV puede despegar de cualquier camino rural para realizar las tareas de
fumigacin haciendo innecesario el uso de una pista especializada.
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Ing. en Aeronutica
Pgina 93
I-Introduccin
n esta segunda unidad se analiza la estabilidad del UAV obtenido como resultado de los anlisis
realizados en la Unidad 1, por medio del software especializado en anlisis de estabilidad dinmica
llamado AVL [22], el cual, permite obtener las derivadas de estabilidad y de control. La estabilidad ser la
caracterstica de la aeronave de mantener el equilibrio, el cual define el estado de un sistema cuando la
resultante de las fuerzas que actan sobre l es nula. Segn la 1 Ley del Movimiento de Newton, un
cuerpo en reposo tiende a estar en reposo, y un cuerpo en movimiento tiende a permanecer en
movimiento en lnea recta salvo que se le aplique una fuerza externa [26]. Un cuerpo que no est
acelerando ni decelerando se dice que est en equilibrio: un avin, en el suelo sin movimiento est en
equilibrio; en vuelo recto y nivelado a velocidad constante est en equilibrio; en ascenso o descenso
recto a velocidad constante tambin est en equilibrio. Ahora bien, en un giro a velocidad y altura
constante no est en equilibrio puesto que el avin est acelerando hacia el centro del giro. As por
estabilidad se entiende la respuesta de un sistema cuando se le mueve de una posicin de equilibrio.
En nuestro caso, la estabilidad que nos interesa es la capacidad del avin para recobrar una posicin de
equilibrio despus de sufrir una perturbacin (control de mando, turbulencia, rfaga de viento, etc.).
Cabe mencionar que en esta unidad se utilizaran medidas del sistema ingls para los clculos de las
masas, momentos de inercia etc., debido a la convencin manejada por el programa de anlisis de
derivadas. Se dice que una aeronave es estable estticamente si es capaz de regresar a su estado de
vuelo de equilibrio luego de presentarse una perturbacin, desde los controles de la aeronave o por
condiciones atmosfricas [26]. El estudio de la estabilidad esttica de una aeronave es complejo debido a
los grados de libertad que esta presenta en vuelo, para simplificar el estudio, se asume la aeronave
como un cuerpo rgido, y se divide en sus principales ejes de movimiento; longitudinal, lateral y
direccional [27]. Para cada uno de los ejes de movimiento es analizado el comportamiento de la
aeronave a travs de las derivadas de estabilidad, que no son ms, que las pendientes o tendencia de
variacin de fuerzas y momentos adimensionalizadas, que se producen con respecto a la deflexin de las
superficies mviles, a la variacin de posicin angular respecto a los ejes de movimiento, y a las
velocidades angulares de rotacin. Se considera que un aeroplano es estable longitudinalmente, cuando
la curva del coeficiente de momento de cabeceo de la aeronave es negativa (Cm, < 0). Una aeronave
posee estabilidad de guiada cuando el coeficiente de momento de guiada respecto al ngulo de
resbalamiento es negativo (Cn, < 0). Una aeronave se define estable estticamente en giro cuando el
coeficiente de momento de giro respecto al ngulo de resbalamiento es positivo (C, > 0). [26]
Ing. en Aeronutica
Pgina 94
.
.
, as como con los pesos de la aeronave en vaco y en el despegue que son de
83.33 Kg= 183.72 lb y 185.60 Kg = 409.17 lb respectivamente, superficie alar y envergadura que son de
6.3796
68.66
y 7.43m = 24.39 ft. Para crear la geometra fue necesario obtener las coordenadas
del contorno y la longitud en el eje x. El cdigo desarrollado en AVL [22] se muestra en el anexo 9, el
anlisis de las derivadas de estabilidad se hizo para una operacin en vuelo crucero y dichas derivadas
se muestran en la Tabla 10.
1.1.1 Ecuaciones de movimiento
Las ecuaciones del movimiento de una aeronave se obtienen de aplicar la segunda ley de Newton, dichas
ecuaciones relacionan la sumatoria de fuerzas externas y momentos con las aceleraciones lineales y
angulares del sistema. Para poder deducirlas primero hay que definir un sistema de ejes y tener en
cuenta las siguientes consideraciones [23]:
a) El origen es el centro de gravedad de la aeronave. Los ejes OX y OZ estn en el plano de
simetra del aeronave, y Jxy = Jyz = 0.
b) La masa de la aeronave es constante durante la condicin de vuelo estudiada.
c) La aeronave es un slido rgido.
d) La Tierra es un sistema de referencia inercial.
e) Las variaciones respecto del equilibrio son pequeas, el producto de las variaciones
podrn despreciarse, y la suposicin de los ngulos pequeos podr aplicarse a los ngulos
entre los ejes de equilibrio y los de variaciones.
f) El empuje no afecta en la estabilidad del UAV, debido a que es subsnico y de baja
velocidad.
Las fuerzas y momentos sobre el UAV sern con la convencin que se muestra en la figura 27, donde se
representan los ejes de referencia (cuerpo) para los clculos de esta unidad.
Ing. en Aeronutica
Pgina 95
Con los ejes anteriores, los momentos y las fuerzas implicadas en el UAV que se deben tener en cuenta
para el desarrollo de las ecuaciones del movimiento, aplicamos la ley de Newton que relaciona la
sumatoria de fuerzas externas con la derivada del momento y la sumatoria de momentos externos con la
derivada del momento angular, con respecto a un sistema inercial, las fuerzas y momentos externos son
los de equilibrio (
) y sus cambios provocan perturbaciones (
) en la condicin de
equilibrio. Las Velocidades segn los ejes son: en X-U en Y-V y en Z-W.
Considerando la derivada del vector velocidad con respecto a la tierra y teniendo en cuenta que el
vector velocidad rota mientras tambin cambia en magnitud. Este hecho nos hace utilizar la expresin
para la derivada total de un vector y separando
en sus componentes (x, y, z), se obtienen las
ecuaciones de fuerzas lineales del movimiento:
Ing. en Aeronutica
Pgina 96
Para obtener las ecuaciones del movimiento angular, es necesario considerar los cambios en los
momentos dado que los momentos puede cambiar en magnitud y direccin, se utiliza o la expresin para
la derivada total de un vector obteniendo las ecuaciones angulares del movimiento:
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)
)
)
)
Pgina 97
Para el clculo de las derivadas de estabilidad es necesario determinar sobre qu condiciones de vuelo
vamos a realizar dicho calculo, ya que en funcin de las condiciones las derivadas tendrn valores
diferentes. Las condiciones que debemos tener en cuenta son: la altitud, el nmero de Mach, el nmero
de Reynolds, el peso del UAV, la posicin del centro de gravedad y la fase de vuelo que vamos a estudiar
(crucero, como se mencion en la introduccin).
Ing. en Aeronutica
Pgina 98
Como se vio en la Seccin 2 del captulo 2, en la figura 10 de la presente TESIS, la posicin del centro de
gravedad
es 1.24 m= 4.06 ft.
M = Numero de Mach
v = Velocidad
Como sabemos que la altitud mxima ser de 3000 m, por medio de la tabla ISA [28] obtenemos que la
temperatura a esa altitud es de -4.8 C por lo tanto:
.
. (
. )
Con lo cual si el avin volara a 22.22 m/s tenemos que el nmero MAC es:
.
.
Ing. en Aeronutica
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Ing. en Aeronutica
Pgina 100
Fuerza Z
Fuerza Y
Momento X
Momento Y
Momento Z
Ing. en Aeronutica
.
.
.
0
Continuacin Tabla 10
Alabeo
Cabeceo
.
.
.
.
.
Guiada
0
.
-0.00365
.
Pgina 101
)
)
Las ecuaciones anteriores son las ecuaciones longitudinales del movimiento para la aeronave. Estas
ecuaciones son adimensionales, y por ello todos los ngulos y sus derivadas deben estar en radianes.
Para calcular la funcin de transferencia, se obtiene de la ecuacin homognea, es decir, sin entradas
externas (Cma = CFza = CFxa = 0). Aplicando la transformada de Laplace a las ecuaciones anteriores con
las condiciones iniciales igual a cero y despreciando
se obtienen[23]:
(
( )
( )
[(
(
]
)
( )
( )
( )
[(
[
) ( )
*
)] ( )
] ( )
Sustituyendo por los valores de las derivadas de estabilidad segn las tablas del captulo 4 de la
bibliografa [23], las ecuaciones se convierten en:
(0,690s+0,027)u(s) 0,323(s) + 0,412(s) = 0
0, 73u(s) + (0,865s +4.933) (s) 0,577s (s) = 0
(0,091s+2,109)(s) + (0,019 +0,232s) (s) =0
La nica solucin del sistema de ecuaciones diferente de (0, 0, 0) necesita que el determinante de los
coeficientes sea cero. Entonces:
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Pgina 102
El UAV ser dinmicamente estable longitudinalmente, si todas las races del polinomio tienen su parte
real negativa. En caso contrario el UAV ser dinmicamente inestable. Con la matriz JJ se calcula el
determinante (el cual se encontr con ayuda del paquete Matlab [30]), con lo cual obtenemos la ecuacin
caracterstica del UAV ( ):
(
(
(
Para poder determinar que la funcin caracterstica ser estable, se hace la prueba de Routh Hurwitz
con lo cual se determinara si hay algn cambio en el signo de los valores en el mtodo (lo que indica
valores inestables) [31], el cual adems nos indica los valores de las races y su posicin en el plano
complejo. El clculo tambin se realiz en Matlab y se obtuvo los siguientes resultados:
:
.
.
.
*No existen cambios de signos, todas las races son estables.
Valores de las Races
.
Despus de que se obtuvo la ecuacin caracterstica, la cual sabemos es estable, podemos calcular las
funciones de transferencia con desplazamiento del elevador, para esto se aplica la transformada de
Laplace a las ecuaciones longitudinales del movimiento para la aeronave teniendo en cuenta las
deflexiones del elevador, donde
es la deflexin del elevador en radianes. Para calcular las funciones
de transferencia utilizaremos Matlab para el clculo de determinantes.
Ing. en Aeronutica
Pgina 103
( )
( )
En teora de control, el lugar de races o lugar de las races (del ingls, root locus) es el lugar geomtrico
de los polos y ceros de una funcin de transferencia a medida que se vara la ganancia del sistema K en
un determinado intervalo. El mtodo del lugar de races permite determinar la posicin de los polos de la
funcin de transferencia en bucle cerrado para un determinado valor de ganancia K a partir de la funcin
de transferencia en bucle abierto. [31]
El lugar de races es una herramienta til para analizar sistemas dinmicos lineales tipo SISO (single input
single output) y su estabilidad. Para analizar el lugar de las races de los sistemas existe una herramienta
de MATLAB llamada rltool [30].
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Pgina 104
El lugar de las races (Figura 33) de la funcin de trasferencia muestra que se encuentran en la zona
negativa y 2 en el cero, lo cual nos dice que la funcin de transferencia del UAV es estable, como se
tienen 2 races en cero se debe tener precaucin con las ganancias que tendr el controlador, ya que el
sistema de puede volver inestable.
Para determinar la estabilidad lateral-direccional, una vez calculadas todas las derivadas de estabilidad,
se consideran las ecuaciones de movimiento de la aeronave y posteriormente se obtienen las
funciones de transferencia del UAV en este modo dinmico [23].
Las ecuaciones anteriores son las ecuaciones longitudinales del movimiento para la aeronave. Estas
ecuaciones son adimensionales, y por ello todos los ngulos y sus derivadas deben estar en radianes.
Esta se obtiene de la ecuacin homognea, es decir, sin entradas externas nuevamente. Aplicando la
transformada de Laplace a las ecuaciones anteriores con las condiciones iniciales igual a cero se obtienen
[23]
:
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Pgina 105
) ( )
( )
(
) ( )
) ( )
(
) ( )
) ( )
* ( )
* ( )
) ( )
Sustituyendo por los valores de las derivadas de estabilidad segn las tablas del captulo 5 de la
bibliografa [23], s las ecuaciones se convierten en:
(0,540s+0,012) ( ) 0,134 ( ) + 0,278 ( ) = 0
0, 811 ( )+ (0,798s +3.987) ( ) 0,765s ( )= 0
(0,089s+1.932) ( )+ (0,022 +0,189s) ( )= 0
Tambin, la nica solucin del sistema de ecuaciones diferente de (0, 0, 0) necesita que el determinante
de los coeficientes sea cero. Entonces:
.
.
El UAV ser dinmicamente estable lateral-direccionalmente, si todas las races del polinomio tienen su
parte real negativa. En caso contrario el UAV ser dinmicamente inestable, Con la matriz JV se calcula el
determinante (el cual se encontr con ayuda del paquete Matlab), con lo cual obtenemos la ecuacin
caracterstica del UAV ( ):
(
(
(
Para poder determinar completamente que la funcin caracterstica ser estable, al igual que en la
seccin anterior, se hace la prueba de Routh Hurwitz El clculo tambin se realiz en Matlab y se obtuvo
los siguientes resultados:
:
.
Ing. en Aeronutica
Pgina 106
.
.
*Existen dos cambios de signos, tendremos 2 races inestables.
Valores de las Races
.
Para calcular las funciones de transferencia utilizaremos Matlab para el clculo de determinantes.
(0,540s+0,012) ( ) 0,134 ( ) + 0,278 ( ) = -0.920
0, 811 ( )+ (0,798s +3.987) ( ) 0,765s ( )= 0
(0,089s+1.932) ( )+ (0,022 +0,189s) ( )= -1.98
Con lo anterior obtenemos la matriz para el determinante del numerador:
.
.
( )
Con lo anterior se obtiene la funcin de transferencia que se muestra en Matlab de la siguiente forma:
Pgina 107
Posteriormente, como en la seccin anterior buscamos el lugar de las races con el mismo
procedimiento visto en la seccin 2.4.1 obteniendo la figura 34.
El lugar de las races de la funcin de trasferencia muestra que se encuentran en la zona negativa, lo cual
nos dice que la funcin de transferencia del UAV es estable lateral-direccionalmente, para este caso la
funcin de transferencia no correr riesgos al hacer el controlador del UAV, sin embargo por la
naturaleza del sistema de la ecuacin caracterstica debemos tener cuidado en donde se colocaran los
polos del control.
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Pgina 108
De las seccin 2.1.1 del captulo 2 de la primera unidad de la presente TESIS tenemos que el peso de la
aeronave es de
.
realizado la conversin tenemos que
.
slug. Se
calcularon las dimensiones de cada una de las partes, con lo cual se obtuvieron las reas, las cuales
representan un porcentaje del rea total. Sabiendo esto se estableci una relacin en base a estos
porcentajes para obtener las masas considerando la masa total, como se muestra en la tabla 11.
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Pgina 109
Parte
Ala
Fuselaje 1
Fuselaje 2
Estab. H
Estab. V
Motor
Tren principal
Tren nariz
Distancia
C* (ft)
Rectngulo
rea
(ft**2)
N/A
7.03
8.2
N/A
N/A
1.56
0.33
N/A
1.5649
N/A
N/A
0.92
3.1318
N/A
N/A
1.68
19.5774
N/A
N/A
5.48
3.07
N/A
N/A
13.59
22.7822
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
1.05
N/A
N/A
N/A
1.68
N/A
N/A
N/A
3.17
N/A
N/A
N/A
13.59
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
Cantidad
2
1
1
2
1
1
2
1
Total
5.7012
Una vez obtenidas las masas se pueden obtener los momentos de inercia del cilindro hueco, cilindro
slido, rectngulo, trapecio y masa puntual (en este caso el momento de inercia es 0) con respecto a su
centro de gravedad con las formulas del anexo 8. Los cuales se muestran en la tabla 12,13 y 14 para el
momento de inercia en x, y y z respectivamente. A continuacin se trasladaron los momentos de
inercia al centro de gravedad de la aeronave (4.06 ft desde la punta) con el teorema de ejes paralelos [32].
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Pgina 110
masa por
unidad de rea
(slug/ft2)
0.0140
0.1732
0.0335
0.0052
0.0094
N/A
N/A
N/A
El teorema de los ejes paralelos nos dice que la determinacin del momento de inercia de un slido rgido sobre
cualquier eje, dado el momento de inercia del objeto sobre el eje paralelo que pasa a travs del centro de masa y de
la distancia perpendicular (r) entre ejes. Tambin puede usarse para calcular el segundo momento de rea de una
[32]
seccin respecto a un eje paralelo a otro cuyo momento sea conocido. .
Ala
Fuselaje 1
Fuselaje 2
Estabilizador H
Estabilizador V
Motor
Tren de aterrizaje principal
Tren de aterrizaje de nariz
Ing. en Aeronutica
2
1
1
2
1
1
2
1
0.89
-.445
2.45
10.125
10.223
4.58
0.48
4.1
y
4.39
0
0
5.03
0
0
0
0
z
0.76
0
0
0.02
3.49
0
-1.13
-1.13
Momento de inercia
con respecto al
centro del avin
total
Momento de inercia
con respecto al
centro de gravedad
de la figura total
Distancia desde
el CG de la figura
hasta el CG del
avin
Cantidad
Parte
4.9493
8.4029
0.5105
0.8513
0.4439
0.00
0.00
0.00
Ixx total (lbmft2)
22.4849
12.1422
1.2509
9.6244
4.7938
0.00
0.00
0.00
50.2962
Pgina 111
Ala
Fuselaje 1
Fuselaje 2
Estabilizador H
Estabilizador V
Motor
Tren de aterrizaje principal
Tren de aterrizaje de nariz
2
1
1
2
1
1
2
1
0.89
-445
2.45
10.125
10.223
4.58
0.48
4.1
y
4.39
0
0
5.03
0
0
0
0
z
0.76
0
0
0.02
3.49
0
-1.13
-1.13
6.2345
8.4029
0.5105
0.7646
0.3279
0.00
0.00
0.00
Iyy total (lbmft2)
Momento de
inercia con
respecto al
centro del avin
total
Momento de
inercia con
respecto al
centro de
gravedad de la
figura total
Parte
Cantidad
Distancia
desde el CG de
la figura hasta
el CG del
avin
28.3253
12.1422
1.2509
8.6442
3.5420
4.8012
0.5888
0.6347
59.9293
Ala
Fuselaje 1
Fuselaje 2
Estabilizador H
Estabilizador V
Motor
Tren de aterrizaje
principal
Tren de aterrizaje de
nariz
2
1
1
2
1
1
2
0.89
-.445
2.45
10.125
10.223
4.58
0.48
y
4.39
0
0
5.03
0
0
0
4.1
z
0.76
0
0
0.02
3.49
0
-1.13
-1.13
8.4945
9.1559
0.9824
0.6763
0.9265
0.00
0.00
38.5932
4.0743
2.4068
7.6459
10.0083
0.00
0.5419
0.00
0.1548
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Momento de inercia
con respecto al
centro del avin
total
Momento de inercia
con respecto al
centro de gravedad
de la figura total
Distancia desde
el CG de la figura
hasta el CG del
avin
Cantidad
Parte
63.4252
Pgina 112
Con los valores obtenidos en las tablas anteriores podemos determinar que es ms sencillo hacer un
movimiento de alabeo, que un movimiento de cabeceo, que a su vez es ms fcil que un movimiento de
guiada observando los valores de los momentos de inercia en x, y y z. Posteriormente dichos
momentos se introducen en el archivos FUM.run (Anexo 10), estos valores de momentos de inercia, al
igual que la velocidad de crucero de 72.9074 ft/s, mach de 0.06, altitud de 9, 842.5196 ft por ende la
densidad es de 0.05538 slugs/ft3, gravedad de 32.1850 ft/s2, factor de carga de 1, el centro de gravedad
se encuentra en (4.06,0,0), CL=0.233, CD0 =0.0116.
En los comandos mostrados en la figura anterior, en el nmero 1 se muestra el nombre del archivo de
las coordenadas del perfil (anexo 9). En el nmero 2 se muestra la eficiencia de la superficie de control
[22]
. El numero 3 muestra el porcentaje de la cuerda desde el borde de ataque a donde empieza la
superficie de control, si es negativo la superficie de control se mueve en el borde de ataque y si es
positivo la superficie de control se mueve en el borde de salida. Finalmente el numero 4 es la deflexin
de la superficie de control, si es positivo significa que las dos superficies de control (la superficie en la
que se colocan las coordenadas y la simtrica a la misma), se deflexionan hacia el mismo sentido, y si es
negativo las superficies de control se deflexionan en sentidos opuestos. Los tamaos especificados en el
cdigo de las superficies de control son con base a lo especificado en el captulo 6.5 del libro Aircraft
design a conceptual approch del autor Daniel Raymer [10].Una vez hecho esto se carg el archivo FUM.avl
y el run case FUM.run en el software AVL y se ejecut el anlisis.
Ing. en Aeronutica
Pgina 113
.
.
Ing. en Aeronutica
Pgina 114
II-Anlisis de resultados
Como se muestra en la Tabla 10, los resultados obtenidos en AVL para el comportamiento longitudinal y
lateral direccional de la aeronave, se observan que las derivadas de los coeficientes de momento de
cabeceo, de guiada y de alabeo mantienen una pendiente acorde con lo definido como estticamente
estable. Lo cual al tener un valor de Cm, = -0.0481 es estable longitudinalmente, cumpliendo que la
curva del coeficiente de momento de cabeceo de la aeronave es negativa. As mismo posee estabilidad
de guiada pues el momento de guiada respecto al ngulo de resbalamiento es negativo Cn, =0.0027. Finalmente se define estable estticamente en alabeo debido a que el coeficiente de momento
de giro respecto al ngulo de resbalamiento es positivo C, = 0.00025. La aeronave estudiada posee
una configuracin convencional. Adems se observa que los resultados de las derivadas de estabilidad
adimensionales de fuerzas y momentos respecto a las deflexiones del timn de profundidad y del timn
de direccin son bajos a comparacin de otras aeronaves como las mostradas en la bibliografa
empleada [23].
Uno de los problemas se present al correr el programa AVL pues los recursos computacionales
limitaban el anlisis, para solucionarlo se quitaron algunos puntos de la geometra y se redujo el nmero
de separaciones y se solucion el problema. La importancia de conocer las derivadas de estabilidad para
el diseo del UAV contribuye a desarrollar una estructura que soporte las cargas y los momentos
presentes en la dinmica del mismo.
Al obtener el polinomio caracterstico, a partir de las derivadas de estabilidad, del modo longitudinal de
la aeronave, se determin que las races se encontraban en una posicin estable (semi plano izquierdo
en el eje real). Posteriormente se obtuvo la funcin de transferencia, considerando una entrada en la
deflexin del elevador, al graficar el lugar de las races de la funcin de transferencia se obtuvieron dos
races en el cero , lo cual indica que el UAV puede volverse inestable al tener una perturbacin
longitudinal, por lo cual se debe tener cuidado en el diseo del controlador.
Al obtener el polinomio caracterstico, a partir de las derivadas de estabilidad, del modo lateraldireccional de la aeronave, se determin que dos races se encontraban en una posicin inestable (sami
plano derecho en el eje real), aunque las derivadas lateral y direccional cumplan con los criterios de
estabilidad, al ser cercanas a cero, no tienen una influencia considerable. Posteriormente se obtuvo la
funcin de transferencia para este modo, considerando una entrada en la deflexin del rudder, al
graficar el lugar de las races de la funcin de transferencia se obtuvo que las races se encuentran en el
lugar estable , lo cual indica que el UAV puede volverse estable al tener una perturbacin lateral, por lo
cual indica que la inestabilidad estar en el alabeo de la aeronave y se tendrn que considerar el agregar
ceros y polos a la funcin de transferencia para hacer estable el sistema .
Ing. en Aeronutica
Pgina 115
III-Trabajos futuros
Hasta el momento se obtuvieron como resultado las derivadas de estabilidad, con lo cual se hizo un
anlisis de estabilidad. Posteriormente se calcularon las derivadas de control, esto con el propsito que
en un futuro se realice el controlador virtual para la aeronave no tripulada diseada en la presente TESIS
como primera etapa de trabajo, eventualmente desarrollar el UAV de forma fsica en un prototipo para
ser sometido a pruebas fsicas en un tnel de viento y hacer la comparativa entre los resultados virtuales
y reales. En una siguiente etapa, hacer en escala real un prototipo y construir de la misma manera el
controlador as como la central inercial y los sensores necesarios para el vuelo seguro del prototipo.
En una etapa final, promover el proyecto y expandir la idea entre el mercado agropecuario. Esto
impulsar al desarrollo de programas de fumigacin, asistidos por nuestras aeronaves no tripuladas
garantizando calidad y bajos costos.
En la actualidad se present el proyecto en el primer congreso de la industria automotriz en el estado de
Guanajuato, organizado por el Colegio CIMEEI en conjunto con el instituto tecnolgico de Irapuato
(ITESI), teniendo como resultado ofertas de la construccin del UAV de la presente TESIS por parte de la
Secretaria de Desarrollo Agroalimentario y Rural del estado de Guanajuato. Por esa razn dejamos como
memorias de trabajo esta TESIS teniendo en cuenta el desarrollo del prototipo en un futuro a mediano
plazo.
Ing. en Aeronutica
Pgina 116
CONCLUSIONES GENERALES
A lo largo de la TESIS se utiliz una metodologa sencilla, clara y til para realizar un modelo
aerodinmico, con lo cual se obtuvo como resultado una aeronave no tripulada que por sus
caractersticas de diseo permite realizar fumigacin en campos de cosecha, la aeronave obtenida tiene
una forma simple, con un fuselaje en forma de tanque (el cual fue optimizado) as mismo, con una
configuracin alar tipo trapezoidal con un solo estrechamiento en el borde de fuga, usa un perfil de alto
levantamiento y bajo nmero de Reynolds , lo cual permite que pueda tener un gran levantamiento a
una baja resistencia aerodinmica dicho perfil es de la serie FX. La configuracin de la aeronave tiene un
tren de aterrizaje en triciclo, con rueda delantera y un empenaje convencional, el perfil de los
estabilizadores (vertical y horizontal) es de la serie NACA tiene forma simtrica. La estructura del UAV
ser monocasco y ser de materiales compuestos.
Se logr aplicar una metodologa sencilla para la obtencin de las derivadas de estabilidad y control para
una aeronave no tripulada de ala fija, se logr determinar adems que el modelo aerodinmico obtenido
es estable en la forma longitudinal, haciendo que el movimiento de la aeronave sobre su eje transversal
determine que las caractersticas que afectan al balance y controlabilidad del UAV sean aceptables, y
este no tenga una tendencia a movimientos en cabeceo. Aunque es difcil obtener un grado exacto de
estabilidad longitudinal para todas las condiciones de vuelo, es esencial conseguir un margen para que el
vuelo sea seguro y estable. La estabilidad longitudinal del avin est resuelta primeramente por el
estabilizador horizontal. Puesto a una distancia como se mostr en la Unidad 1, este estabilizador
aerodinmico genera las fuerzas necesarias para contrarrestar el efecto de fuerzas externas. Al
encontrarse en una distancia determinada del centro de gravedad cualquier fuerza, por pequea que
sea, ejercida sobre este dispositivo tendr un gran efecto de correccin (mayor par de fuerza).
Tambin se concluye que a estabilidad lateral no fue del todo buena, pues los polos inestables que se
presentaron en el polinomio caracterstico y estos hacen que no tienda a volver a su posicin con el ala
nivelada despus de que una rfaga de viento levante o baje una de las semi alas. La estabilidad lateral
del avin viene proporcionada bsicamente por el diseo en ngulo diedro del ala y la configuracin de
los alerones, lo cual nos indica que debimos considerar un diedro mayor en el ala, o un tamao ms
adecuado para los alerones. Al tener la funcin de transferencia con un impulso en el polinomio
caracterstico concluimos que de forma direccional, el UAV tendr estabilidad por lo cual al hacer el
controlador en trabajos futuros solo se debern tener consideraciones a modificaciones pequeas o a un
control con mayor complejidad.
Finalmente concluimos que se obtuvo en la TESIS una metodologa para que cualquier estudiante pueda
disear una aeronave no tripulada para mltiples aplicaciones, el UAV obtenido como resultado puede
ser implementado para la fumigacin de cosechas debido a sus caractersticas lo cual traer grandes
beneficios, como el disminuir las perdidas agrcolas por plagas as como una disminucin en el ndice de
contaminantes de hidrocarburos para la fumigacin area.
Ing. en Aeronutica
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ANEXOS
ANEXOS A0 PROTOTIPOS
Figura A0.1 Blended Wing Body
Ing. en Aeronutica
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ANEXOS A1 MAPAS
FIGURA A1. 1 PRODUCITIVIDAD AGRICOLA 2000 [15]
Ing. en Aeronutica
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Ing. en Aeronutica
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Ing. en Aeronutica
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Ing. en Aeronutica
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Ing. en Aeronutica
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ANEXOS A2 PERFILES
FIGURA A2.1.- Grafica de velocidad para perfil AG35
Ing. en Aeronutica
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Ing. en Aeronutica
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Ing. en Aeronutica
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ANEXOS A3 ALAS
Figura A3.1.- Vectores de velocidad para el ala 1 a 2
Ing. en Aeronutica
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Ing. en Aeronutica
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ANEXOS A4 FUSELAJES
FIGURA A4.1.- Vectores de velocidad en Fuselaje 1 (relacin de radio 1) a 2
Ing. en Aeronutica
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Ing. en Aeronutica
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ANEXOS A5 EXTRAS
FIGURA A5.1.- Vectores de velocidad en tren de aterrizaje principal
Ing. en Aeronutica
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Ing. en Aeronutica
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Ing. en Aeronutica
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Ing. en Aeronutica
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ANEXOS A6 UAV
FIGURA A6.1.- Vista lateral del UAV
Ing. en Aeronutica
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Ing. en Aeronutica
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Ing. en Aeronutica
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Ing. en Aeronutica
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Ing. en Aeronutica
Pgina 139
Cx
cy
(
(
(
)
(
)
(
Ing. en Aeronutica
rea
)
)
Pgina 140
Cx
0
Cy
0
Cz
Momento de inercia en el
eje xc
Momento de inercia en el
eje yc
Momento de inercia en el
eje zc
Cx
0
Cy
0
Cz
Momento de inercia en el
eje xc
Momento de inercia en el
eje yc
Momento de inercia en el
eje zc
Ing. en Aeronutica
Pgina 141
IZsym
0
Zsym
0.0
#Sref
68.66
Cref
3.13
Bref
24.39
#Xref
3.96
Yref
0.0
Zref
0.0
#-------------------------------------------------SURFACE
Fuselage YX
#Nchordwise Cspace
Nspanwise Sspace
300
0.001
30
COMPONENT
1
YDUPLICATE
0.0
SCALE
1 1 1
TRANSLATE
0.0
0.0
0.0
SECTION
#Xle
Yle
0.0
0.0
Zle
0.0
Chord
5.03
Ainc
0.
Nspanwise
1
Sspace
0.
SECTION
#Xle
Yle
0.0
.78
Zle
0.0
Chord
5.03
Ainc
0.
Nspanwise
1
Sspace
0.
SECTION
#Xle
Yle
7.03
0.0
Zle
0.0
Chord
2.0
Ainc
0.
Nspanwise
1
Sspace
0.
SECTION
#Xle
Yle
7.03
.165
Zle
0.0
Chord
2.0
Ainc
0.
Nspanwise
1
Sspace
0.
Ing. en Aeronutica
Pgina 142
#-------------------------------------------------#-------------------------------------------------SURFACE
Fuselage YX2
#Nchordwise Cspace
Nspanwise Sspace
300
0.001
30
COMPONENT
2
YDUPLICATE
0.0
SCALE
1 1 1
TRANSLATE
0.0
0.0
0.0
SECTION
#Xle
Yle
7.03
0.0
Zle
0.0
Chord
8.53
Ainc
0.
Nspanwise
1
Sspace
0.01
SECTION
#Xle
Yle
7.03
.165
Zle
0.0
Chord
8.53
Ainc
0.
Nspanwise
1
Sspace
0.01
#-------------------------------------------------SURFACE
Fuselage ZX
#Nchordwise Cspace
Nspanwise Sspace
300
0.001
30
COMPONENT
3
SCALE
1 1 1
TRANSLATE
0.0
0.0
0.0
SECTION
#Xle
Yle
0.0
0.0
Ing. en Aeronutica
Zle
0.0
Chord
7.03
Pgina 143
SECTION
#Xle
Yle
0.0
0.0
Zle
-1.56
Chord
7.03
Ainc
0.
Nspanwise
1
Sspace
0.
#-------------------------------------------------SURFACE
Fuselage ZX2
#Nchordwise Cspace
Nspanwise Sspace
300
0.001
30
COMPONENT
4
YDUPLICATE
0.0
SCALE
1 1 1
TRANSLATE
0.0
0.0
0.0
SECTION
#Xle
Yle
7.03
0.0
Zle
0.0
Chord
8.53
Ainc
0.
Nspanwise
1
Sspace
0.
SECTION
#Xle
Yle
7.03
0.0
Zle
-.33
Chord
8.53
Ainc
0.
Nspanwise
1
Sspace
0.
#--------------------------------------------------SURFACE
SEMIALA
!Nchordwise
300
Cspace
1.0
Nspanwise
15
Sspace
COMPONENT
5
YDUPLICATE
0.0
ANGLE
0.0
Ing. en Aeronutica
Pgina 144
SCALE
1 1 1
TRANSLATE
0.0 0.0 0.0
SECTION
#Xle
Yle
3.07
0.0
AFILE
a1.dat
Zle
-0.3
SECTION
#Xle
Yle
Zle
3.07
7.275 -0.3
AFILE
a1.dat
CONTROL
aileron 1.0 0.7049
Chord
2.65
Ainc
0
Nspanwise
1
Sspace
0.
Chord
2.65
Ainc
0
Nspanwise
1
Sspace
0.
0. 0. 0.
-1
Nspanwise
1
Sspace
0.
Nspanwise
1
Sspace
0.
SECTION
#Xle
Yle
Zle
3.07
7.275 -0.3
AFILE
a1.dat
CONTROL
aileron 1.0 0.7049
Chord
2.65
Ainc
0
0. 0. 0.
-1
SECTION
#Xle
Yle
Zle
3.07
12.195
-0.3
Chord
1.32
Ainc
0
#-------------------------------------------------SURFACE
ESTABILIZADOR
#Nchordwise Cspace
200
1.0
Nspanwise
15
Sspace
COMPONENT
6
YDUPLICATE
0.0
SCALE
1 1 1
Ing. en Aeronutica
Pgina 145
TRANSLATE
0 0.0 0
SECTION
#Xle
Yle
13.09
0
SECTION
#Xle
Yle
14.31
5.48
CONTROL
elevator 1.0
Zle
0
Chord
2.14
Ainc
0
Nspanwise Sspace
1
0.
Zle
0
Chord
0.92
Ainc
0
Nspanwise Sspace
1
0.
0. 0. 0.
#-------------------------------------------------SURFACE
EST V
!Nchordwise
200
Cspace
1.0
Nspanwise
15
Zle
0
Chord
2.14
Sspace
COMPONENT
7
ANGLE
0.0
SCALE
1 1 1
TRANSLATE
0 0.0 0.0
SECTION
#Xle
Yle
13.09
0
CONTROL
rudder 1.0
0.82
SECTION
#Xle
Yle
14.18
0
Ing. en Aeronutica
0. 0. 0.
Zle
3.17
Chord
1.05
Ainc
0
Nspanwise
1
Sspace
0.
Nspanwise
1
Sspace
0.
1
Ainc
0
Pgina 146
ANEXOS 10
--------------------------------------------Run case 1: -Cruise-
alpha
-> CL
= 0.233
beta
-> beta
= 0.00000
pb/2V
-> pb/2V
= 0.00000
qc/2V
-> qc/2V
= 0.00000
rb/2V
-> rb/2V
= 0.00000
aileron
elevator
rudder
CL
= 0.233
CDo
= 0.0116
bank
= 0.00000
deg
elevation = 0.00000
deg
heading = 0.00000
deg
Mach
= 0.0600
velocity = 72.9072
ft/s
density = 0.05538
slug/ft^3
grav.acc. = 32.1850
ft/s^2
turn_rad. = 0.00000
ft
Ing. en Aeronutica
Pgina 147
load_fac. = 1.00000
X_cg
= 4.06000
ft
Y_cg
= 0.00000
ft
Z_cg
= 0.00000
ft
mass
= 12.6183 slug
Ixx
= 50.2962
slug-ft^2
Iyy
= 59.9293
slug-ft^2
Izz
= 63.4252
slug-ft^2
Ixy
= 0.00000
slug-ft^2
Iyz
= 0.00000
slug-ft^2
Izx
= 0.00000
slug-ft^2
Ing. en Aeronutica
Pgina 148
REFERECIAS
*1+:
SAGARPA,
Monitor
Agroeconmico
e
Indicadores
de
la
Agroindustria,
http://www.sagarpa.gob.mx/agronegocios/Documents/MonitorNacionalMacro_nv.pdf [citado 26 Junio 2013]
URL:
URL:
[6]: Richard Shevell, Aircraft Design: Synthensis and Analysis , Second Edition 2001, AIAA Education Series, chap 12.
*7+: FARMEX S.A; Hoja tcnica BENLATE (benomyl); Reg. N 764-98-AG-SENASA. Per 2011
*8+: DU PONT S.A; Hoja tcnica CURZATE.M; Ref. 130000000580. Espaa 2012
*9+: DU PONT S.A; Hoja tcnica Equatron Pro; Ref. 110000001021. Espaa 2012
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[11]: Valery V. Vasiliev & Evgeny V. Mozorov, Mechanics and Analisis of Composite Materials, first edition 2001, Elsevier
Science Ltd, chap 1.
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Civil Engineering . P.O. Box 88. Manchester M60 100 , United Kingdom. Phone (+44) 161-200 3702 (direct). Fax (+44)
161- 200 3723, Email: filippon@aerodyn orq. http-Haerodyn orq (Noviembre 2005)
[13]: Ajoy Kumar Kundu; Aircraft Design; Cambridge Aerospace Series; Reino Unido 2010
[14]: Design Foil; DreeseCodde, http://www.dreesecode.com/
[15]: Gambit; ANSYS, http://www.ansys.com/
[16]: Fluent; ANSYS, http://www.ansys.com/
[17]: H Michael S. Selig* and James J. Guglielmo, High-Lift Low Reynolds Number Airfoil Design, University of Illinois at
Urbana- Champaign, Urbana, Illinois 61801
[18]: Univerdad Nacional Autnoma de Mxico Instituto de
URL:http://www.igeograf.unam.mx/web/sigg/publicaciones/atlas/anm2007/muestra_mapa.php?cual_mapa=E_II_10.jpg [cited 8 september 2013]
Gografa,
Productividad
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Ing. en Aeronutica
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[23]: Jan Roskam, Airplane Flight Dynamics and Automated Flight Controls I & II, 1995 USA
[24]: Univerdad Nacional Autnoma de Mxico Instituto de Gografa- Topografa de la republica mxicana URL:
http://www.igeograf.unam.mx/web/sigg/publicaciones/atlas/anm-2007/muestra_mapa.php?cual_mapa=MG_I_2.jpg
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International
Conference
http://www.uasconferences.com/)
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Aircraft
Systems,
USA
2013
(Disponible
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Otros:
*Notas de Clase M en C. Ondrej Karas, West Virginia, IPN-UPIIG Academia de Aeronutica
*Notas de Clase Ing. Luis Fernando Valadez, IPN-UPIIG Academia de Aeronutica
* http://www.nasa.gov/
* http://ocw.mit.edu/courses/index.htm#aeronautics-and-astronautics
Ing. en Aeronutica
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