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DISEÑO DE PAVIMENTO VIA ORIENTAL (BARRANQUILLA – CALAMAR

)

Presentado por:
María Juliana Dávila Cabrales
Carla María Moré Rocha
Stephany Paola Salcedo Solano
Bayron David Santoya Reales

Presentado a:
Ing. Mario Orozco Tinoco

Tecnología del asfalto
Facultad de Ingenierías
Universidad de la costa (CUC)
Barranquilla – Colombia
13 octubre de 2015

1

Tabla de contenido
Introducción

3

Objetivos……………………………………………………………………………………………
………………………………………… 5
Objetivo General 5
Objetivos Específicos
Marco Teórico

5

6

Generalidades de la Vía
Tipo de Mezcla

14

Tipo de Cemento Asfaltico
Granulometría

10
16

18

Calidad de los Agregados

21

Conclusión 23
Anexos

25

Bibliografía

29

2

C. Le siguieron los chinos. los cuales desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI a. mencionan las vías construidas en Egipto para transportar los materiales con los que construyeron las pirámides y otras estructuras monumentales levantadas por los faraones. y construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo) durante 2. Para determinar el óptimo nivel al que se verá sometida la vía se implementa el uso del ESAL (Equivalent Single – Axial Load) el cual se basa en los estudios de tránsito para determinar los ejes equivalentes a 80 Kn. Data la historia que los mesopotámicos fueron uno de los primeros constructores de vias hacia el año 3500 a. y finalmente >5.000 se clasifica como nivel de transito 1.000 años. historiador griego del siglo V a. en la actualidad el diseño de pavimentos asfalticos es cada vez más importante y riguroso.000 se clasifica como nivel de transito 2. Estas llamadas carreteras recorrían todos los Andes e incluían galerías cortadas en rocas sólidas. el automóvil entre otros. 3 . los escritos de Heródoto. la rueda.000.000.1. para así finalmente determinar una magnitud la cual está restringida en tres intervalos: < a 500. Así pues como todo descubrimiento las vías surgieron como respuesta a una necesidad.C. ya que la vía debe garantizar condiciones de confort. INTRODUCCION A lo largo del desarrollo de la civilización. Los incas de Sudamérica construyeron una avanzada red de caminos que no se consideran estrictamente carreteras. el geógrafo griego Estrabón registró un sistema de carreteras que partían de la antigua Babilonia. dicha brecha se fue reduciendo.000 y 5. ya que la rueda no era conocida por los incas. gracias a los diversos avances y descubrimientos como fueron el asfalto. la necesidad de interconectarnos era cada vez más notoria. accesibilidad y manejo para los usuarios.000 se clasifica como nivel de transito 3.C. Ahora bien... En el siglo I. entre 500.

OBJETIVOS ESPECIFICOS  Conocer la ubicación. 4 . resistencia. 2. longitud. 2. calidad y confort.Calamar a partir del cálculo del ESAL (para obtener el nivel de tránsito). clima y condiciones de operación de la vía.  Realizar el cálculo del ESAL para conocer el nivel de transito de la vía. la granulometría adecuada y los procesos constructivos más efectivos en la implementación del pavimento a lo largo de la vía.1. ya que gracias a estos parámetros la vía será de mayor o menor utilidad. OBJETIVOS 2.Todo este procedimiento se realiza con el fin de identificar el mejor tipo de mezcla a utilizar. OBJETIVO GENERAL Escoger el ligante asfaltico y el agregado mineral para realizar la mezcla asfáltica de la vía Barranquilla. las generalidades de la vía.2. condiciones de operación y el tipo de capa.

condiciones de operación y tipo de capa. en decimas de milímetro (0. El material por suministrar será de grado de penetración 60-70 u 80-100. preparado a partir de hidrocarburos naturales mediante un proceso de destilación. el cual contiene una proporción muy baja de productos volátiles. posee propiedades aglomerantes y es esencialmente soluble en tricloroetileno. MARCO TEÓRICO El cemento asfaltico es un producto bituminoso Semi-solido a temperatura ambiente. de acuerdo con las características de la mezcla y del proyecto. que cumpla los requisitos de calidad establecidos en la siguiente tabla: 5 . La designación del cemento asfaltico será por grados de penetración.  Adoptar una granulometría que favorezca la comodidad de usuario de la vía y además evite las deformaciones del pavimento asfáltico.  Elegir el tipo de cemento en base al clima de la zona.1mm). Seleccionar el tipo de mezcla a partir del espesor de las capas. 3.

se debe cumplir con las especificaciones consignadas en la Tabla 450 .Y en especial.8 6 .

su suministro se realizara conforme lo establezca la respectiva especificación particular. Corresponde a vías en las que el tránsito de diseño de las obras por construir oscila entre 0.5x106 y 5.0x106 ejes equivalentes de 80 KN en el carril de diseño. Corresponde a vías en las que el tránsito de diseño de las obras por construir es inferior a 0. NT2: Nivel de tránsito dos.1 NIVELES DE TRANSITO  NT1: Nivel de tránsito uno. que requieran un cemento asfaltico de diferente penetración.5 x 106 ejes equivalentes de 80 KN en el  carril de diseño. 3.En el caso de mezclas recicladas por la técnica de asfalto espumado. 7 .

Típicamente. 3. Otros esquemas más elaborados. Esto ayuda a determinar el diseño estructural del pavimento. Una estimación ESAL se puede hacer a partir de los pasos anteriores.0x106 ejes equivalentes de 80 KN en el carril de diseño. NT3: Nivel de tránsito tres. Se requiere una estimación de la tasa de crecimiento para convertir un solo conteo de tráfico año en el tráfico total experimentado en la vida de diseño del pavimento.2 ESTIMACION DE ESAL Un elemento básico en el diseño del pavimento es la estimación de los ESAL un pavimento específico se encontrará durante su vida de diseño. Las clasificaciones simples dividen vehículos en dos categorías: (1) camiones pesados y (2) de los demás.  Un conteo o estimación del número de vehículos pesados. Esto normalmente requiere algún tipo de clasificación de vehículos dentro de la cuenta de tráfico. también se pueden utilizar como la clasificación de vehículos de la FHWA. Dependiendo de las circunstancias estas estimaciones pueden variar 8 .  Un tráfico estimado (y de vehículos pesados) tasa de crecimiento durante la vida de diseño del pavimento. Esto se hace mediante la previsión de tráfico el pavimento será sometido a lo largo de su vida útil. Un recuento de tráfico se utiliza como punto de partida para la estimación de ESAL. En algunos casos. La mayoría de las zonas urbanas tienen una cierta cantidad de registros históricos de recuento de tráfico. multiplicando el recuento original de tráfico por la vida de diseño de pavimento (en años) se subestime groseramente ESAL totales. los diseñadores pueden tener que utilizar estimaciones aproximadas extremadamente Si no hay datos de recuento se pueden obtener.  Una estimación ESAL. Corresponde a vías en las que el tránsito de diseño de las obras por construir es superior a 5. Una estimación típica ESAL se compone de:  Recuento de Tráfico.

ampliamente. Daños resultantes por un aumento de ESAL 9 . La Figura 1 muestra un ejemplo de un pavimento que fue construido para una carga ESAL estimado pero está experimentando una carga mucho mayor debido a un marcado aumento en el tráfico de bus. Fig 1.

Mapa de localización de la vía oriental 10 .4. GENERALIDADES DE LA VIA LOCALIZACIÓN DE LA VIA Fig 2.

Fig 3. 11 . Mapa de volúmenes de transito por territorial LONGITUD DE LA VÍA: Aeropuerto – Malambo: 5 km Malambo – Palmar: 13 km Palmar – Ponedera: 11 km Ponedera – Puerto Giraldo: 16 km Puerto Giraldo – Calamar: 30 km Longitud total de la vía: 75 km NÚMERO DE PEAJES BARRANQUILLA-CALAMAR: A lo largo de la vía oriental (Barranquilla – Calamar) encontramos un solo peaje ubicado en el municipio de Sabanagrande.

Tarifa de peaje Sabanagrande  Al ser un peaje social se cuenta con una tarifa especial para los habitantes de Sabanagrande. Tarifa 1400 1600 Tabla 2. microbuses con eje trasero de doble y camiones de dos (2) ejes. Camiones de seis (6) ejes. busetas. Camiones de tres (3) y cuatro (4) ejes.TARIFA PEAJE SABANAGRANDE: CATEGORÍA Categoría I Categoría II Categoría III Categoría IV Categoría V E. Categoría Categoría I especial Categoría II especial Descripción Vehículos de categoría I de servicio público de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera y particulares Vehículos de categoría II de servicio público de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera y particulares. GRUA E. Palmar y Santo Tomas. ADIC ESTACIÒN DE PEAJE DE SABANAGRANDE DESCRIPCIÓN Automóviles. camperos y camionetas. Eje remolque Eje grúa Eje adicional TARIFA 6800 7400 16500 21600 25000 6900 5000 7200 Tabla1. Camiones de cinco (5) ejes. Buses. Tarifa de categoría especial peaje de Sabanagrande ESTADO DE LA RED VIAL RUTA 25 CODIGO DE TRAMO 2516 TRAMO Calamar Barranquilla PR INICIA L 0+0000 PR FINAL 54+0000 SECTOR Calamar – Palmar de Varela 12 . REM E.

00 Total pavimento Total afirmado 54.99 Regula r 9. vial 1 Tablas 3.34 Longitud total inventario 54.34 0.34 Grupo adm.RED PAVIMENTADA (KMS) Muy buen o 19. VELOCIDAD PROMEDIO: A lo largo de la vía encontramos diferentes velocidades ya que esta atraviesa zonas residenciales y zonas rurales de los distintos municipios a lo largo de esta.00 Malo Muy malo 8. por lo tanto la velocidad promedio de la vía oriental oscila entre los 60km\h y los 80km\h 5. 13 .34 Bueno 17. TIPO DE MEZCLA Los diferentes tipos de mezcla los muestra la tabla 450-1 que se encuentra en el artículo 450 de las especificaciones generales de construcción de carreteras del instituto nacional de vías INVIAS se relacionan en función del tipo de granulometría.01 - Red de intervenció n - RED NO PAVIMENTADA (KMS) Muy Muy bueno Buen Regula Malo malo o r Longitud total calificada 54.50 metros pero hay que resaltar que existen tramos en los que la vía es doble calzada como en malambo y el tramo que está entre pimsa y el peaje de Sabanagrande. Estado de la red vial (INVIAS) ANCHO DE CARRIL: Esta vía cuenta con carriles de 3.

forma. Una manera de incrementar la resistencia al corte es utilizar un cemento asfaltico duro que se comporte como un sólido elástico a altas temperaturas del pavimento. la fisuración por fatiga: causada por las cargas pesadas repetidas y mal drenaje.El concreto asfaltico está compuesto por un ligante asfáltico (quien aglutina las partículas de masa cohesiva e impermeabiliza la mezcla) y un agregado mineral (actúa como esqueleto que aporta resistencia y rigidez al sistema). tamaño y calidad de las partículas. composición de la mezcla. los tipos básicos de deterioro que se deben evitar al diseñar una mezcla asfáltica son:  la deformación permanente: depende del tipo de ligante utilizado. 14 . Otra manera es seleccionar  un agregado con alta fricción interna. las mezclas debe diseñarse para que se comporte como un material elástico cuando se carga a tensión y se sobreponga al rompimiento por fatiga. de superficie rugosa. El comportamiento de la mezcla es afectado por las propiedades individuales de cada componente y la relación entre ellos dentro del sistema. cuando se aplique la carga actuará como una banda de goma y volverá a su posición original.

Según la normas INVIAS en la tabla 450-7 (Tipo de mezcla por utilizar en función del tipo y espesor compacto de la capa) para una CAPA DE RODADURA de 70 mm la mezcla puede ser: MDC-25— MDC-19 — MSC-19 y para una CAPA INTERMEDIA de 70 mm. TIPO DE CEMENTO ASFALTICO El tipo de cemento asfáltico debe ser seleccionado en función de: 15 . Analizando los tipos de mezcla MDC-25 Y MDC-19 se escoge para la capa de rodadura una mezcla asfáltica MDC-19 debido a que este tipo de mezcla densa en caliente tiene una menor deformación permanente. su granulometría da resistencia estructural para soportar las presiones transmitidas por los vehículos. Para la capa intermedia se escoge una MDC-25 ya que esta representa un menor costo a comparación de la MSC-25. 6. una deformación plástica media y un menor ahuellamiento. además su granulometría ofrece una superficie de rodamiento uniforme que da comodidad y seguridad a sus usuarios. resistente a la acción del tránsito y al intemperismo. puede ser: MDC-25 — MSC-25.

El cemento asfaltico es escogido por sus caracteristicas es el de 60-70 ya que este tiene un grado de penetracion mayor que el 40-50 lo que lo hace ser un poco más elástico y menos propenso a la deformacion permanente y al ahuellamiento. pero en este caso nuestra mezcla no será modificada con polímeros por lo tanto el cemento asfáltico a emplear será 40-50 o 60-70. condiciones de operación de la vía. Según la tabla 450-8 el tipo de cemento asfaltico siendo una capa de rodadura y una capa intermedia con niveles de transito NT3 y una temperatura mayor a 24°C en la región en que se encuentra ubicada la vía es: CEMENTO ASFALTICO 40-50. 60-70 O TIPO III.   características climáticas en donde estará ubicada la vía. tipo de capa. 16 .

7. GRANULOMETRIA 17 .

2 que se encuentra en el artículo 450 de las especificaciones generales de construcción de carreteras del instituto nacional de vías INVIAS las franjas granulométricas con las que se trabajaran en las capas de rodadura e intermedia en base al tipo de mezcla escogido serán: 7.1 Datos para capa de rodadura 18 .Según la tabla 450.

25 Abertura del Porcentaje Porcentaje Tamiz Max Escogido 37. 10 No.) Capa Rodadura Escogida Capa Rodadura (Val.18 17 12 8 0.1 0.75 59 46 Porcentaje Min 100 80 67 60 43 2 45 37 29 0. Granulometría para capa de rodadura 7.075 8 5 4 Tabla 4. 40 No.2 Datos para capa intermedia 19 . 4 No.01 Abertura Del Tamiz Capa Rodadura (Val. 200 CAPA RODADURA MDC . Max.) Grafica 1.425 25 19 14 0.5 25 100 100 19 95 87 12.Tami z 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" No. Granulometría escogida capa de rodadura CURVA GRANULOMETRICA PARA CAPA DE RODADURA 120 100 80 Porcentaje Que Pasa 60 40 20 0 100 10 1 0. 80 No.5 85 73 9.5 77 62 4. Min.

Max. Min.) Capa Intermedia Escogida Capa Intermedia (Val. Granulometría para capa intermedia 8. 20 .18 17 11 80 No.5 1 1/2" 25 1" 19 100 100 3/4" 12.75 65 52 No. 0. CALIDAD DE LOS AGREGADOS Las características de los agregados para la mezcla asfáltica en caliente de gradación continua se encuentran en la tabla 450-3.CAPA INTERMEDIA MDC .1 0.5 95 91 1/2" 9.5 88 73 3/8" 4. 0. 4 No.425 25 18 40 No.19 Tami Abertura del Porcentaje Porcentaje z Tamiz Max Escogido 37. Granulometría escogida para capa intermedia CURVA GRANULOMETRICA PARA CAPA INTERMEDIA 120 100 80 Porcentaje Que Pasa 60 40 20 0 100 10 1 0.) Grafica 2. 0.075 8 7 200 Porcentaje Min 100 80 70 49 29 14 8 4 Tabla 5. 2 45 34 10 No.01 Abertura Del Tamiz Capa Intermedia (Val.

1 Proporción natural de arena 21 .8.

generalmente cal hidratada o cemento hidráulico.La proporción máxima de arena para el agregado combinado será menor o igual a 15 para el nivel de tránsito NT3. 22 . separándose de ellos por medio de los ciclones de la planta mezcladora. Para la capa de rodadura y la capa intermedia el aporte del llenante mineral en el nivel de transito NT3 será mayor o igual a 50.2 Llenante mineral El llenante mineral podrá provenir de los procesos de trituración y clasificación de los agregados pétreos. o podrá ser de aporte como producto comercial. 8.

por lo cual se generan mayores matrices de viajes. El tramo que presento un mayor ESAL fue el de Barranquilla – Malambo. La vía Barranquilla – Calamar. además cuenta con un punto de alta confluencia como lo es el aeropuerto Ernesto Cortizzos. El diseño y aplicación de las capas asfálticas MDC – 19 y MDC – 25. dicha mezcla será capaz de evitar deformaciones permanentes. 23 . dio como resultado un nivel de transito 3 valor  esperado teniendo en cuenta que es una vía nacional de alta demanda vehicular. además de las características propias de la  región. obviamente se esperaba que fuese el de mayor valor ya que es un tramo densamente poblado. Una granulometría adecuada sumado a un buen tipo de cemento asfaltico. hidroplano a lo largo de su estructura. 9. dará siempre como resultado una mezcla resistente y duradera. todo esto para garantizar un alto nivel de confort en la vía. también es una alta zona industrial ya que embotelladora de Postobón  se encuentra en Malambo. depende del presupuesto a ejecutar del proyecto. Todo se diseña con el fin de garantizar y salvaguardar la vida de las personas que darán uso a la estructura. CONCLUSION El asfalto es de suma importancia de acuerdo con todas las aplicaciones que tiene ya que es difícil encontrarle un sustituto que pueda cumplir con todos los  requerimientos que éste tiene. fallas entre otros. Mezclas de agregados con altos porcentajes de finos redondeados no son  adecuados para la elaboración de mezclas asfálticas para pavimentación.

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11.2011.INVIAS.uis. ÁMBITO DE APLICACIÓN.co/jspui/bitstream/123456789/1822/2/122749. Colombia: INVIAS. 25 . TÉRMINOS Y DEFINICIONES.07 (5).edu. Colombia: INVIAS.INVIAS. BIBLIOGRAFIA  http://tesis.mx/digital/tesis/docs/10577/capitulo6. (2007). (2007). Colombia: INVIAS. SUMINISTRO DE CEMENTO ASFALTICO. Volúmenes de transito y costos de operación 2010 .07 (5).uson.INVIAS.pdf  Instituto Nacional de vías . En Articulo 410 . (2011). En Articulo 100 .  Instituto Nacional de Vías .  Instituto Nacional de Vías .pdf  http://repositorio.