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PRÁCTICO # 3 CARETERAS I – ING. JUAN CARLOS MOJICA APARICIO Fernando Cardozo Castaño S
PRÁCTICO # 3 CARETERAS I – ING. JUAN CARLOS MOJICA APARICIO Fernando Cardozo Castaño S
PRÁCTICO # 3 CARETERAS I – ING. JUAN CARLOS MOJICA APARICIO
PRÁCTICO # 3
CARETERAS I – ING. JUAN CARLOS MOJICA APARICIO
# 3 CARETERAS I – ING. JUAN CARLOS MOJICA APARICIO Fernando Cardozo Castaño S 4473 –
Fernando Cardozo Castaño S 4473 – 3 | 6° SEM. – ING. CIVIL

Fernando Cardozo Castaño

S 4473 3 | 6° SEM. ING. CIVIL

Fernando Cardozo Castaño S 4473 – 3 | 6° SEM. – ING. CIVIL
Fernando Cardozo Castaño S 4473 – 3 | 6° SEM. – ING. CIVIL
Fernando Cardozo Castaño S 4473-3 / 6° Sem. – Ing. Civil DISTANCIA DE FRENADO En

Fernando Cardozo Castaño S 4473-3 / 6° Sem. Ing. Civil

Cardozo Castaño S 4473-3 / 6° Sem. – Ing. Civil DISTANCIA DE FRENADO En todo punto
Cardozo Castaño S 4473-3 / 6° Sem. – Ing. Civil DISTANCIA DE FRENADO En todo punto

DISTANCIA DE FRENADO

En todo punto de una caretera, todo conductor que se desplace a una velocidad V por el

centro de su carril de tarnsito, debe disponer al menos de la visibilidad equivalente a la

distancia reqiuerida para detenerse ante un obstaculo inmovil, situado en el centro de

dicho carrril.

Se considera el obstaculo a una alura mayor o igual a 0.20 m (h2), estando situados los

ojos del conductor a 1.10 m( h1), sobre la rasante del eje de su carril de circulacion.

La distancia de frenado sobre una alineacion recta de pendiente uniforme se calcula

mediante:

=

2

+ 254 ∗ ( 1 +)

3.6

Donde:

Df= distancia de frenado

V= Vp o V

T= tiempo de percepcion + reaccion

F1= coeficiente de roce rodante, pavimento humedo

I= pendiente longitudinal (m/m; + subida; -

negativa)

1
1

Los valores calculados con esta ecuacion

representan la distancia de frenado minimos

admisibles en la horizontal. A continuacion se

presentan los valores corregidos por efecto de

la pendiente:

minimos admisibles en la horizontal. A continuacion se presentan los valores corregidos por efecto de la
minimos admisibles en la horizontal. A continuacion se presentan los valores corregidos por efecto de la
minimos admisibles en la horizontal. A continuacion se presentan los valores corregidos por efecto de la
Fernando Cardozo Castaño S 4473-3 / 6° Sem. – Ing. Civil Ilustrando graficamente: 2

Fernando Cardozo Castaño S 4473-3 / 6° Sem. Ing. Civil

Fernando Cardozo Castaño S 4473-3 / 6° Sem. – Ing. Civil Ilustrando graficamente: 2
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Ilustrando graficamente:

Fernando Cardozo Castaño S 4473-3 / 6° Sem. – Ing. Civil Ilustrando graficamente: 2
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2

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES Cada intersección tiene el potencial para varios tipos diferentes de
DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES Cada intersección tiene el potencial para varios tipos diferentes de

DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES

Cada intersección tiene el potencial para varios tipos diferentes de conflictos vehiculares. La posibilidad de estos conflictos que ocurren en realidad se puede reducir en gran medida a través de la prestación de distancias de visibilidad adecuadas y los controles de circulaciones adecuadas. La prevención de conflictos y la eficiencia de las operaciones de tráfico todavía dependen del juicio, capacidades, y la respuesta de cada conductor individual. La Distancia visual de detención se proporciona de forma continua a lo largo de cada carretera o calle para que los conductores tienen una vista de la carretera por delante que es suficiente para permitir que los conductores se detengan. La provisión de distancia visual de frenado en todos los lugares a lo largo de cada carretera o calle, incluidos los enfoques de intersección, son fundamentales para el funcionamiento de una intersección. A los vehículos se les asigna el derecho de vía en las intersecciones a través de los controladores de o, cuando no hay dispositivos de control de tráfico están presentes, por las reglas de la carretera. Una regla básica de la carretera, en una intersección donde no hay dispositivos de control de tráfico, requiere el vehículo a la izquierda para dar paso al vehículo a la derecha si llegan aproximadamente al mismo tiempo. La Distancia de visibilidad se proporciona en las intersecciones para permitir a los conductores percibir la presencia de vehículos potencialmente conflictivos. Esto debe ocurrir en el tiempo suficiente para que un automovilista se pueda detener o ajustar su velocidad para evitar chocar en la intersección. Los métodos para la determinación de las distancias de visibilidad que necesitan los conductores que se acercan las intersecciones se basan en los mismos principios que la distancia de frenado, pero incorporan supuestos modificados con base en el comportamiento del conductor observado en las intersecciones. El conductor de un vehículo que se aproxima a una intersección debe tener una vista despejada de toda la intersección, incluyendo todos los dispositivos de control de tráfico,

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debe tener una vista despejada de toda la intersección, incluyendo todos los dispositivos de control de
debe tener una vista despejada de toda la intersección, incluyendo todos los dispositivos de control de
debe tener una vista despejada de toda la intersección, incluyendo todos los dispositivos de control de
debe tener una vista despejada de toda la intersección, incluyendo todos los dispositivos de control de
y longitudes suficientes a lo largo de la carretera de intersección para permitir al conductor
y longitudes suficientes a lo largo de la carretera de intersección para permitir al conductor

y longitudes suficientes a lo largo de la carretera de intersección para permitir al conductor a anticipar y evitar posibles colisiones. La distancia de visibilidad necesaria en diversas condiciones y el comportamiento del conductor están directamente relacionada con la velocidad del vehículo y las distancias resultantes atravesadas durante el tiempo de percepción-reacción y frenado. La distancia de visibilidad también se proporciona en las intersecciones para permitir a los conductores de vehículos detenidos una vista suficiente de la intersección para decidir cuándo entrar en la intersección de la carretera o para cruzarlo. Si la distancia de visibilidad disponible para una entrada o vehículo cruzando es al menos igual a la distancia de frenado apropiado para la vista de la carretera principal, a continuación, los conductores tienen suficiente distancia de visibilidad para anticipar y evitar colisiones. Sin embargo, en algunos casos, esto puede requerir que el vehículo de la carretera principal se detenga para adaptarse a la maniobra de un vehículo de una carretera de menor importancia. Para mejorar las operaciones de tráfico, las distancias intersección vista que superan las distancias de frenado a la vista son deseables lo largo de la carretera principal.

TRIÁNGULOS DE VISIBILIDAD

Áreas específicas a lo largo de las vías de aproximación a la intersección y a través de sus esquinas incluidas deben estar libres de obstáculos que puedan bloquear la visión de un conductor de vehículos potencialmente conflictivos. Estas áreas especificadas son conocidas como triángulos de visibilidad limpia. Las dimensiones de las vías de los triángulos de visibilidad dependen de las velocidades de diseño de las carreteras que se cruzan y el tipo de control de tráfico utilizado en la intersección. Estas dimensiones se basan en el comportamiento del conductor observado y se documentan mediante perfiles de espacio-tiempo y las opciones de velocidad de los conductores en los enfoques de intersección. Hay dos tipos de triángulos visuales limpios que son considerados en el diseño de la intersección, triángulos de visibilidad de aproximación, y los triángulos de visibilidad de salida.

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el diseño de la intersección, triángulos de visibilidad de aproximación, y los triángulos de visibilidad de
el diseño de la intersección, triángulos de visibilidad de aproximación, y los triángulos de visibilidad de
el diseño de la intersección, triángulos de visibilidad de aproximación, y los triángulos de visibilidad de
el diseño de la intersección, triángulos de visibilidad de aproximación, y los triángulos de visibilidad de
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A. TRIANGULOS DE VISIBILIDAD DE APROXIMACION Cada cuadrante de una intersección debe contener un área
A. TRIANGULOS DE VISIBILIDAD DE APROXIMACION Cada cuadrante de una intersección debe contener un área

A. TRIANGULOS DE VISIBILIDAD DE APROXIMACION

Cada cuadrante de una intersección debe contener un área triangular libre de obstáculos que puedan bloquear la visión de un conductor que se aproxima de los vehículos potencialmente conflictivos. La longitud de las vías de esta área triangular, a lo largo de los dos caminos que se cruzan, debe ser tal que los conductores pueden ver los vehículos potencialmente conflictivos con tiempo suficiente para disminuir o detener antes de chocar en la intersección. A continuación se muestran típicos triángulos visuales limpios a la izquierda y a la derecha para un vehículo que se aproxima a una intersección no controlada o rendimiento controlado. El vértice del triángulo visual en un enfoque de menor importancia de la carretera (o un enfoque no controlado) representa el punto de decisión para el conductor dela carretera de menor importancia. Este punto de decisión es el lugar en el que el conductor dela carretera de menor importancia debe comenzar a frenar hasta detenerse si otro vehículo está presente en una aproximación de la intersección. La distancia de la carretera principal, a lo largo del camino de menor importancia, es ilustrada por la medida "a". La geometría de un limpio triángulo visual es tal que cuando el conductor de un vehículo sin el derecho de paso ve un vehículo que tiene el derecho de paso en un enfoque de intersección, el conductor de ese vehículo potencialmente en conflicto también puede ver el primer vehículo. La Dimensión "B" ilustra la longitud de este tramo del triángulo visual. Por lo tanto, la prestación de un triángulo visual limpio para vehículos sin el derecho de paso también permite que los conductores de vehículos con el derecho de vía para frenar, detener o evitar otros vehículos. Aunque es deseable en las intersecciones de mayor volumen triángulos de aproximación, no son necesarios para las intersecciones controladas por señales de alto o semáforos. En ese caso, la necesidad de acercarse a los vehículos se detengan en la intersección se determina por los dispositivos de control de tráfico y no por la presencia o ausencia de los vehículos en los accesos de intersección.

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dispositivos de control de tráfico y no por la presencia o ausencia de los vehículos en
dispositivos de control de tráfico y no por la presencia o ausencia de los vehículos en
dispositivos de control de tráfico y no por la presencia o ausencia de los vehículos en
dispositivos de control de tráfico y no por la presencia o ausencia de los vehículos en
B. TRIÁNGULOS DE VISIBILIDAD DE SALIDA Un segundo tipo de triángulo visual limpio proporciona la
B. TRIÁNGULOS DE VISIBILIDAD DE SALIDA Un segundo tipo de triángulo visual limpio proporciona la

B. TRIÁNGULOS DE VISIBILIDAD DE SALIDA

Un segundo tipo de triángulo visual limpio proporciona la vista la distancia suficiente para que un conductor que se detuvo en un enfoque de menor importancia de la carretera a apartarse de la intersección y entrar o cruzar la carretera principal. Triángulos de salida a la vista deberá indicarse cada cuadrante de cada enfoque intersección controlada por señales de alto o de rendimiento. En los Triángulos de salida a la vista también deben establecerse algunos enfoques intersección señalizada. Las dimensiones recomendadas del triángulo de visibilidad para las operaciones de tráfico deseables donde vehículos detenidos entren o crucen una carretera principal se basan en supuestos derivados de las observaciones de campo del comportamiento brecha aceptación del conductor. La prestación de los triángulos de visibilidad también permite a los conductores de los vehículos en la carretera principal ver todos los vehículos que se detuvieron en la aproximación de menor importancia de la carretera y que se preparen para desacelerar o detener, si es necesario.

IDENTIFICACIÓN DE LA VISTA OBSTRUCCIONES A LA VISTA TRIÁNGULOS

Los perfiles de los caminos que se cruzan deben estar diseñados para ofrecer las distancias de visibilidad recomendados para los conductores en los accesos de intersección. Dentro de un triángulo de visibilidad, cualquier objeto a una altura por encima de la elevación de las carreteras adyacentes que pudieran obstruir la visión del conductor debe ser eliminado o se baja de nivel, si es práctico. Estos objetos pueden incluir: edificios, vehículos estacionados, estructuras viales, hardware carretera, setos, árboles, arbustos, hierba sin cortar, cultivos altos, paredes, cercas, y el propio terreno. Especial atención se debe dar a la evaluación de los triángulos de visibilidad al intercambio intersecciones rampa / encrucijada donde características como barandas de puentes, muelles, y los pilares son posibles obstrucciones visuales. La determinación de si un objeto constituye una obstrucción de la vista debe considerar tanto la alineación horizontal y vertical de los dos caminos que se cruzan, así como la

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de la vista debe considerar tanto la alineación horizontal y vertical de los dos caminos que
de la vista debe considerar tanto la alineación horizontal y vertical de los dos caminos que
de la vista debe considerar tanto la alineación horizontal y vertical de los dos caminos que
de la vista debe considerar tanto la alineación horizontal y vertical de los dos caminos que
altura y la posición del objeto. Al tomar esta determinación, se debe suponer que el
altura y la posición del objeto. Al tomar esta determinación, se debe suponer que el

altura y la posición del objeto. Al tomar esta determinación, se debe suponer que el ojo del conductor es 1.080 mm por encima de la superficie de la calzada y que el objeto que se ve es 1.080 mm por encima de la superficie de la calle transversal. Esta altura del objeto se basa en una altura del vehículo de 1.330 mm, lo que representa el percentil 15 de las alturas de los vehículos en la población actual de automóviles de pasajeros de menos una asignación de 250 mm. Este subsidio representa un valor de

casi máxima para la parte de una altura de automóviles de pasajeros que debe ser visible

para otro conductor que lo reconoce como el objeto. El uso de una altura del objeto igual

a

la altura del ojo conductor hace visual de intersección se distancia recíproca (es decir,

si

uno conductor pueda ver otro vehículo, entonces el conductor de dicho vehículo puede

también ver el primer vehículo). Cuando el valor de vista distancia utilizada en el diseño se basa en una sola unidad o

combinación de camión como el vehículo de diseño, también es apropiado utilizar la altura de los ojos de un conductor de camión en la comprobación de obstrucciones

visuales. El valor recomendado de altura de los ojos de un conductor de camión es 2.330

mm por encima de la superficie de la calzada.

CONTROL DE INTERSECCIÓN

Las dimensiones recomendadas de los triángulos vista varían con el tipo de control de

tráfico utilizado en una intersección porque los diferentes tipos de control imponen diferentes restricciones legales en los conductores y, por tanto, dar lugar a un

comportamiento controlador diferente. Procedimientos para determinar distancias de visibilidad en las intersecciones se presentan a continuación de acuerdo con los diferentes tipos de control de tráfico, como sigue:

Caso A - Intersecciones sin control

Caso B - Intersecciones con control de detención en carretera secundaria

o

B1 Giro a la izquierda desde la carretera secundaria

o

B2 Giro a la derecha desde la carretera secundaria

o

B3 Maniobra de cruce desde la carretera secundaria

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– Giro a la derecha desde la carretera secundaria o B3 – Maniobra de cruce desde
– Giro a la derecha desde la carretera secundaria o B3 – Maniobra de cruce desde
– Giro a la derecha desde la carretera secundaria o B3 – Maniobra de cruce desde
– Giro a la derecha desde la carretera secundaria o B3 – Maniobra de cruce desde
 Caso C – Intersecciones con ceder el paso sobre carretera secundaria o C1 –
 Caso C – Intersecciones con ceder el paso sobre carretera secundaria o C1 –

Caso C Intersecciones con ceder el paso sobre carretera secundaria

o

C1 Maniobra de Cruce desde carretera secundaria

o

C2 Maniobras Izquierda o Derecha

Caso D Intersecciones con señales de control de trafico

Caso E Intersecciones con señal de Alto en todas las direcciones

Caso F Giros a la izquierda desde la carretera principal

CASO A - INTERSECCIONES SIN CONTROL

Para intersecciones no controladas por señales de rendimiento, señales de alto, o las señales de tráfico, el conductor de un vehículo que se aproxima a una intersección debe ser capaz de ver los vehículos potencialmente conflictivos con tiempo suficiente para parar antes de llegar a la intersección. La ubicación del punto de decisión (ojo del conductor) de los triángulos visuales de cada enfoque se determina a partir de un modelo que es análogo a la distancia de frenado modelo de la vista, con un poco diferentes supuestos. Mientras que algunas tareas de

percepción en las intersecciones pueden necesitar mucho menos tiempo, la detección y el reconocimiento de un vehículo que está a una distancia considerable de distancia en un enfoque de intersección, y está cerca de los límites de la visión periférica del conductor, puede tardar hasta 2,5 s. La distancia de frenado a una parada se puede determinar a partir de los mismos coeficientes de frenado utilizados para determinar la distancia de frenado.

se puede determinar a partir de los mismos coeficientes de frenado utilizados para determinar la distancia

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se puede determinar a partir de los mismos coeficientes de frenado utilizados para determinar la distancia
se puede determinar a partir de los mismos coeficientes de frenado utilizados para determinar la distancia
se puede determinar a partir de los mismos coeficientes de frenado utilizados para determinar la distancia
se puede determinar a partir de los mismos coeficientes de frenado utilizados para determinar la distancia
Las observaciones de campo indican que los vehículos acercarse intersecciones no controladas normalmente lentos a
Las observaciones de campo indican que los vehículos acercarse intersecciones no controladas normalmente lentos a

Las observaciones de campo indican que los vehículos acercarse intersecciones no controladas normalmente lentos a aproximadamente el 50 por ciento de su velocidad. Esto ocurre incluso cuando no hay vehículos potencialmente conflictivos están presentes. Esta desaceleración inicial se produce normalmente a tasas de deceleración de hasta 1,5 m / s2. Desaceleración a este ritmo gradual se ha observado para comenzar incluso antes de un vehículo potencialmente conflictivos está a la vista. Frenado a mayores tasas de desaceleración, que pueden acercarse a los asumidos en la distancia visual de detención, puede comenzar hasta 2,5 s después de un vehículo en el enfoque de intersección está a la vista. Por lo tanto, vehículos que se aproximan pueden viajar a menos de su velocidad durante todo o parte del tiempo percepcion-reaccion y puede, por lo tanto, en su caso, frenar a una velocidad inferior a la velocidad en funcionamiento. Se muestra la distancia recorrida por un vehículo que se aproxima durante el tiempo percepción-reacción y el tiempo de frenado como una función de la velocidad de diseño de la carretera en la cual está situado la aproximación de la intersección. Estas distancias deben utilizarse como las piernas de los triángulos de visibilidad. En referencia a la carretera A con una velocidad de diseño supuesta de 80 km/h y la carretera B con una velocidad de diseño supuesta de 50 km/h requieren un triángulo de visibilidad con las piernas se extiende al menos 75 m y 45 m a lo largo de las carreteras A y B, respectivamente. Se indica a continuación la longitud de las patas del triángulo de visibilidad.

carreteras A y B, respectivamente. Se indica a continuación la longitud de las patas del triángulo

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carreteras A y B, respectivamente. Se indica a continuación la longitud de las patas del triángulo
carreteras A y B, respectivamente. Se indica a continuación la longitud de las patas del triángulo
carreteras A y B, respectivamente. Se indica a continuación la longitud de las patas del triángulo
carreteras A y B, respectivamente. Se indica a continuación la longitud de las patas del triángulo
Esta zona triangular de visibilidad permitirá que los vehículos en la carretera se pueden detener
Esta zona triangular de visibilidad permitirá que los vehículos en la carretera se pueden detener

Esta zona triangular de visibilidad permitirá que los vehículos en la carretera se pueden detener antes de llegar a la intersección en caso sea necesario. Si no se conoce la velocidad de diseño de cualquier aproximación, se puede estimar mediante el percentil 85 de las velocidades de funcionamiento de esa aproximación. Las distancias indicadas son generalmente inferiores a los valores correspondientes de distancia visual de detención para la misma velocidad de diseño. Cuando el triángulo de visibilidad tiene piernas que corresponden a las distancias de parada a la vista en sus respectivas aproximaciones, se proporciona un mayor margen de operación eficiente. Cuando la pendiente en la aproximación a una intersección supera el 3 por ciento, el partido de ida del triángulo de visibilidad a lo largo de esa aproximación debe ajustarse multiplicando la distancia de visibilidad adecuada por el factor de ajuste adecuado.

esa aproximación debe ajustarse multiplicando la distancia de visibilidad adecuada por el factor de ajuste adecuado.
esa aproximación debe ajustarse multiplicando la distancia de visibilidad adecuada por el factor de ajuste adecuado.

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esa aproximación debe ajustarse multiplicando la distancia de visibilidad adecuada por el factor de ajuste adecuado.
esa aproximación debe ajustarse multiplicando la distancia de visibilidad adecuada por el factor de ajuste adecuado.
esa aproximación debe ajustarse multiplicando la distancia de visibilidad adecuada por el factor de ajuste adecuado.
esa aproximación debe ajustarse multiplicando la distancia de visibilidad adecuada por el factor de ajuste adecuado.
CASO B - INTERSECCIONES CON CONTROL DE DETENCIÓN EN CARRETERA SECUNDARIA Triángulos de salida de
CASO B - INTERSECCIONES CON CONTROL DE DETENCIÓN EN CARRETERA SECUNDARIA Triángulos de salida de

CASO B - INTERSECCIONES CON CONTROL DE DETENCIÓN EN CARRETERA SECUNDARIA Triángulos de salida de intersecciones con control de parada en el camino de menor importancia deben ser considerados para tres situaciones:

B1 Giro a la izquierda desde la carretera secundaria

B2 Giro a la derecha desde la carretera secundaria

B3 Cruce desde la carretera secundaria

En una intersección, los criterios de distancia de vista de intersecciones de parada controlada son más largos que la distancia de frenado para asegurar que el cruce opere sin problemas. Los operadores de vehículos de la carretera secundaria pueden esperar hasta que puedan proceder con seguridad sin forzar un importante vehículo de carretera para detener.

B1 GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA CARRETERA SECUNDARIA

Triángulos de visibilidad de salida para el tráfico que se acerca desde la derecha o la izquierda, deben establecerse en la carretera secundaria a la carretera principal para todas las aproximaciones de parada controlada. La longitud de la pierna del triángulo de visibilidad de salida a lo largo de la carretera principal en ambas direcciones es la distancia de visibilidad de intersección recomendada para el caso B1. El vértice (punto de decisión) del triángulo de visibilidad de salida en la carretera secundaria debe ser 4.4 m desde el borde principal de la carretera recorrida. Esto representa la posición típica de los ojos del conductor menor de la carretera cuando un vehículo se detiene relativamente cerca de la carretera principal. La longitud del triángulo de vista a lo largo del camino de menor importancia es la suma de la distancia de la carretera principal, más ancho del carril para vehículos que se aproximan por la izquierda, o 1 - 1/2 ancho del carril para los vehículos que se acercan desde la derecha.

El tiempo de la aceptación espacio de tiempo no varía con la velocidad de aproximación en la carretera principal. Cuando se utilizan los valores de aceptación brecha de tiempo para determinar la longitud del lado del triángulo de vista de la salida, la mayoría de los

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brecha de tiempo para determinar la longitud del lado del triángulo de vista de la salida,
brecha de tiempo para determinar la longitud del lado del triángulo de vista de la salida,
brecha de tiempo para determinar la longitud del lado del triángulo de vista de la salida,
brecha de tiempo para determinar la longitud del lado del triángulo de vista de la salida,
conductores principales de carretera no deberían tener que reducir la velocidad a menos del 70
conductores principales de carretera no deberían tener que reducir la velocidad a menos del 70

conductores principales de carretera no deberían tener que reducir la velocidad a menos del 70 por ciento de su velocidad inicial. La distancia de visibilidad de intersección en ambas direcciones debe ser igual a la distancia recorrida en la velocidad de diseño de la carretera principal durante un período de tiempo igual a la diferencia de tiempo. Por lo general se puede suponer que el vehículo de menor importancia de la carretera es un automóvil de pasajeros. En la tabla siguiente se incluye ajustes adecuados a los tiempos para el número de carriles en la carretera principal y para el enfoque de grado de la carretera secundaria. El ajuste es necesario para la pendiente de la aproximación de la carretera secundaria sólo si las ruedas traseras del vehículo diseño sería en una actualización que excede 3 por ciento cuando el vehículo está en la línea de parada de la carretera secundaria.

La distancia visual de intersección a lo largo de la carretera principal se determina por:

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13
de la carretera secundaria. La distancia visual de intersección a lo largo de la carretera principal
de la carretera secundaria. La distancia visual de intersección a lo largo de la carretera principal
de la carretera secundaria. La distancia visual de intersección a lo largo de la carretera principal
de la carretera secundaria. La distancia visual de intersección a lo largo de la carretera principal
Para la pendiente en la carretera secundaria: si la pendiente en la aproximación es una
Para la pendiente en la carretera secundaria: si la pendiente en la aproximación es una

Para la pendiente en la carretera secundaria: si la pendiente en la aproximación es una actualización que supera el 3 por ciento; añadir 0,2 segundos para cada grado por ciento para los giros a la izquierda

encima de uno, para ser atravesada por el vehículo que gira . Los valores de diseño para la distancia de visibilidad de intersección para autos de pasajeros se muestran en el cuadro próximo. Se incluye valores de diseño, basados en los intervalos de tiempo para los vehículos de diseño.

Por las carreteras de varios carriles: para giros a la izquierda en dos vías carreteras con más de dos carriles, añadir 0,5 segundos para turismos o 0,7 segundos para los camiones para cada carril adicional, por la izquierda, por

camiones para cada carril adicional, por la izquierda, por La distancia de visibilidad a lo largo

La distancia de visibilidad a lo largo de la carretera principal se muestra en el Cuadro incluyendo los ajustes apropiados.

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de visibilidad a lo largo de la carretera principal se muestra en el Cuadro incluyendo los
de visibilidad a lo largo de la carretera principal se muestra en el Cuadro incluyendo los
de visibilidad a lo largo de la carretera principal se muestra en el Cuadro incluyendo los
de visibilidad a lo largo de la carretera principal se muestra en el Cuadro incluyendo los
B2 – GIRO A LA DERECHA DESDE LA CARRETERA SECUNDARIA Un triángulo de visibilidad de
B2 – GIRO A LA DERECHA DESDE LA CARRETERA SECUNDARIA Un triángulo de visibilidad de
B2 – GIRO A LA DERECHA DESDE LA CARRETERA SECUNDARIA Un triángulo de visibilidad de

B2 GIRO A LA DERECHA DESDE LA CARRETERA SECUNDARIA

B2 – GIRO A LA DERECHA DESDE LA CARRETERA SECUNDARIA Un triángulo de visibilidad de salida
B2 – GIRO A LA DERECHA DESDE LA CARRETERA SECUNDARIA Un triángulo de visibilidad de salida

Un triángulo de visibilidad de salida para el tráfico que se acerca por la izquierda debe preverse la derecha para apartarse de la carretera secundaria a la carretera principal. La distancia de visibilidad de intersección para los giros a la derecha se determina de la misma manera que para el caso B1, excepto que los intervalos de tiempo (tg) deben ajustarse.

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derecha se determina de la misma manera que para el caso B1, excepto que los intervalos
derecha se determina de la misma manera que para el caso B1, excepto que los intervalos
derecha se determina de la misma manera que para el caso B1, excepto que los intervalos
derecha se determina de la misma manera que para el caso B1, excepto que los intervalos
B3 – MANIOBRA DE CRUCE DESDE LA CARRETERA SECUNDARIA En la mayoría de los casos,
B3 – MANIOBRA DE CRUCE DESDE LA CARRETERA SECUNDARIA En la mayoría de los casos,

B3 MANIOBRA DE CRUCE DESDE LA CARRETERA SECUNDARIA

En la mayoría de los casos, los triángulos de visibilidad de salida de izquierda y derecha se vuelve a la carretera principal, tal como se describe para los casos B1 y B2, también proporcionará más de la distancia de visibilidad suficiente para vehículos desde la vía secundaria para cruzar la carretera principal. Sin embargo, en las siguientes situaciones, es recomendable comprobar la disponibilidad de distancia de visibilidad para las maniobras de cruce:

- Cuando la izquierda y / o giros a la derecha no se permiten desde una aproximación en particular y la maniobra de cruce es la única maniobra legal.

- Cuando el vehículo cruce cruzaría el ancho equivalente de más de seis carriles

- Donde los volúmenes sustanciales de vehículos pesados cruzan la carretera y pendientes pronunciadas que podrían frenar el vehículo, mientras que su parte trasera se encuentra todavía en la intersección están presentes en la calzada de salida en el lado lejano de la intersección.

encuentra todavía en la intersección están presentes en la calzada de salida en el lado lejano
encuentra todavía en la intersección están presentes en la calzada de salida en el lado lejano

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encuentra todavía en la intersección están presentes en la calzada de salida en el lado lejano
encuentra todavía en la intersección están presentes en la calzada de salida en el lado lejano
encuentra todavía en la intersección están presentes en la calzada de salida en el lado lejano
encuentra todavía en la intersección están presentes en la calzada de salida en el lado lejano
CASO C – INTERSECCIONES CON CEDER EL PASO SOBRE CARRETERA SECUNDARIA Los conductores que se
CASO C – INTERSECCIONES CON CEDER EL PASO SOBRE CARRETERA SECUNDARIA Los conductores que se
CASO C – INTERSECCIONES CON CEDER EL PASO SOBRE CARRETERA SECUNDARIA Los conductores que se

CASO C INTERSECCIONES CON CEDER EL PASO SOBRE CARRETERA SECUNDARIA Los conductores que se acercan a los signos de ceda el paso se les permiten entrar o cruzar la carretera principal sin parar, si no hay vehículos potencialmente conflictivos en la carretera principal. Las distancias de visibilidad que necesitan los conductores en las aproximaciones de ceda el paso superan los de las aproximaciones de parada controlada. Para intersecciones de cuatro vías con ceda el paso en la carretera secundaria, debe proporcionar dos pares separados de triángulos de visibilidad. Se necesita un conjunto de triángulos de visibilidad de aproximación para dar cabida a cruzar la carretera principal y un conjunto separado de los triángulos de visibilidad que se necesita para dar giros a la izquierda y a la derecha por la carretera principal. Ambos conjuntos de triángulos de visibilidad deben ser revisados de posibles obstrucciones visuales. Para las intersecciones de tres vías con ceda el paso de la carretera secundaria, sólo los triángulos de visibilidad permiten las maniobras de giro a la izquierda y derecha a su vez es necesario considerar, ya que la maniobra de cruce no existe.

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las maniobras de giro a la izquierda y derecha a su vez es necesario considerar, ya
las maniobras de giro a la izquierda y derecha a su vez es necesario considerar, ya
las maniobras de giro a la izquierda y derecha a su vez es necesario considerar, ya
las maniobras de giro a la izquierda y derecha a su vez es necesario considerar, ya
C1 – MANIOBRA DE CRUCE DESDE CARRETERA SECUNDARIA La longitud del triángulo de visibilidad a
C1 – MANIOBRA DE CRUCE DESDE CARRETERA SECUNDARIA La longitud del triángulo de visibilidad a

C1 MANIOBRA DE CRUCE DESDE CARRETERA SECUNDARIA

La longitud del triángulo de visibilidad a lo largo del camino de menor importancia para

dar cabida a la maniobra de cruce desde un enfoque de rendimiento controlado se

muestra a continuación.

Las distancias se basan en los mismos supuestos como los de Caso A excepción de que, en base a las observaciones de campo, vehículos de

menor importancia de la carretera que no

se

detienen se asumen para desacelerar

el

60 por ciento de la velocidad de diseño

de menor importancia de la carretera, en

lugar del 50 por ciento. Tiempo de viaje suficiente para el

vehículo principal de carreteras se debe proporcionar a permitir que el vehículo

de menor importancia de la carretera: (1)

para viajar desde el punto de decisión de la intersección, mientras desacelerando

a un ritmo de 1,5 m / s2 [5 pies / s2] para

60 por ciento de la velocidad de diseño

de menor importancia de la carretera; y

luego (2) para atravesar y salir de la intersección en ese misma velocidad. La

distancia visual de intersección a lo largo

de la carretera principal para dar cabida

a la maniobra de cruce debe ser

calculado con las siguientes ecuaciones:

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de la carretera principal para dar cabida a la maniobra de cruce debe ser calculado con
de la carretera principal para dar cabida a la maniobra de cruce debe ser calculado con
de la carretera principal para dar cabida a la maniobra de cruce debe ser calculado con
de la carretera principal para dar cabida a la maniobra de cruce debe ser calculado con
El valor de tg debe igualar o superar el tiempo de viaje adecuado para cruzar
El valor de tg debe igualar o superar el tiempo de viaje adecuado para cruzar

El valor de tg debe igualar o superar el tiempo de viaje adecuado para cruzar la carretera principal desde una aproximación de parada controlada, como se muestra en el cuadro. Los valores de diseño para el intervalo de tiempo (tg) se muestra en el Anexo 9-60 incorporan estos tiempos de cruce de carreteras de dos carriles y se utilizan para desarrollar la longitud del lado del triángulo de vista a lo largo de la carretera principal. Estas longitudes sin ajustes básicos se ilustran para vehículos de pasajeros y deben calcularse por separado para otros tipos de vehículos de diseño.

se ilustran para vehículos de pasajeros y deben calcularse por separado para otros tipos de vehículos
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se ilustran para vehículos de pasajeros y deben calcularse por separado para otros tipos de vehículos
se ilustran para vehículos de pasajeros y deben calcularse por separado para otros tipos de vehículos
se ilustran para vehículos de pasajeros y deben calcularse por separado para otros tipos de vehículos
se ilustran para vehículos de pasajeros y deben calcularse por separado para otros tipos de vehículos
Las distancias y los tiempos se deben ajustar para el grado de aproximación de menor
Las distancias y los tiempos se deben ajustar para el grado de aproximación de menor
Las distancias y los tiempos se deben ajustar para el grado de aproximación de menor

Las distancias y los tiempos se deben ajustar para el grado de aproximación de menor importancia de la carretera utilizando los factores de la tabla. Si la carretera principal es una carretera dividida con una mediana suficiente para almacenar el vehículo de diseño para la maniobra de cruce de ancho, entonces sólo cruzar de los cerca de carriles necesita ser considerado y un triángulo de visibilidad de partida para acelerar desde una posición de parada en el medio debe ser siempre sobre la base del Caso B3. Para anchos de mediana no lo suficientemente amplio como para almacenar el vehículo de diseño, la anchura de cruce debe ajustarse como se discute en el asunto B1.

amplio como para almacenar el vehículo de diseño, la anchura de cruce debe ajustarse como se

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amplio como para almacenar el vehículo de diseño, la anchura de cruce debe ajustarse como se
amplio como para almacenar el vehículo de diseño, la anchura de cruce debe ajustarse como se
amplio como para almacenar el vehículo de diseño, la anchura de cruce debe ajustarse como se
amplio como para almacenar el vehículo de diseño, la anchura de cruce debe ajustarse como se
C2 – MANIOBRAS IZQUIERDA O DERECHA La longitud de la pierna del triángulo de visibilidad
C2 – MANIOBRAS IZQUIERDA O DERECHA La longitud de la pierna del triángulo de visibilidad

C2 MANIOBRAS IZQUIERDA O DERECHA

La longitud de la pierna del triángulo de visibilidad de aproximación a lo largo del camino de menor importancia para dar giros a izquierda y derecha sin parar desacelerará la velocidad del conductor a una velocidad de giro de 16 km/h. La pierna del triángulo de visibilidad a lo largo de la carretera principal es similar a la pierna de la carretera principal del triángulo de visibilidad de partida para unas intersecciones de parada controlada en casos B1 y B2. Sin embargo, los intervalos de tiempo deben aumentarse en 0,5 s con los valores que se muestran en el cuadro próximo.

0,5 s con los valores que se muestran en el cuadro próximo. El vehículo de menor

El vehículo de menor importancia de la carretera necesita 3,5 s para viajar desde el punto de decisión de la intersección. Esto representa el tiempo de viaje adicional que se necesita en una intersección de ceda el paso, pero no es necesario en una intersección de parada controlada (Caso B). Sin embargo, el tiempo de aceleración después de entrar en la carretera principal es 3.0 s menos para una muestra de producción que para una muestra de la parada porque el vehículo girando acelera de 16 km/h en lugar de partir de una condición de parada. Triángulos de visibilidad de salida, como las previstas en los enfoques de parada controlada también deben ser proporcionados a las aproximaciones de ceda el paso para dar cabida a los vehículos menores de carretera que paran para evitar conflictos con los vehículos principales de carretera. Sin embargo, como triángulos de visibilidad para maniobras de giro en las aproximaciones de ceda el paso son más grandes que los triángulos a la vista de salida utilizados en las intersecciones de parada controlada, debe ser necesario ningún control específico de los triángulos de visibilidad de salida en la intersección de ceda el paso. Las aproximaciones de ceda el paso generalmente necesitan una mayor distancia de visibilidad que las aproximaciones controlados para parar, especialmente en las

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necesitan una mayor distancia de visibilidad que las aproximaciones controlados para parar, especialmente en las 21
necesitan una mayor distancia de visibilidad que las aproximaciones controlados para parar, especialmente en las 21
necesitan una mayor distancia de visibilidad que las aproximaciones controlados para parar, especialmente en las 21
necesitan una mayor distancia de visibilidad que las aproximaciones controlados para parar, especialmente en las 21
intersecciones de rendimiento controlado de cuatro vías, donde las necesidades de la distancia de visibilidad
intersecciones de rendimiento controlado de cuatro vías, donde las necesidades de la distancia de visibilidad

intersecciones de rendimiento controlado de cuatro vías, donde las necesidades de la distancia de visibilidad de la maniobra de cruce deben ser considerados. Si la distancia suficiente para el control de rendimiento no está disponible, el uso de una señal de stop en la distancia de visibilidad debe ser considerado. Además, en los lugares donde no se puede proporcionar la distancia de visibilidad recomendado, debe considerarse la velocidad reglamentaria u otros dispositivos de control de tráfico en la intersección de la carretera principal para reducir la velocidad de los vehículos que se aproximan.

de tráfico en la intersección de la carretera principal para reducir la velocidad de los vehículos
de tráfico en la intersección de la carretera principal para reducir la velocidad de los vehículos
de tráfico en la intersección de la carretera principal para reducir la velocidad de los vehículos

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de tráfico en la intersección de la carretera principal para reducir la velocidad de los vehículos
de tráfico en la intersección de la carretera principal para reducir la velocidad de los vehículos
de tráfico en la intersección de la carretera principal para reducir la velocidad de los vehículos
de tráfico en la intersección de la carretera principal para reducir la velocidad de los vehículos
CASO D – INTERSECCIONES CON SEÑALES DE CONTROL DE TRÁFICO En las intersecciones con semáforos,
CASO D – INTERSECCIONES CON SEÑALES DE CONTROL DE TRÁFICO En las intersecciones con semáforos,

CASO D INTERSECCIONES CON SEÑALES DE CONTROL DE TRÁFICO

En las intersecciones con semáforos, el primer vehículo detenido en una de las aproximaciones debería ser visible para el conductor del primer vehículo detenido en cada una de las otras aproximaciones. Vehículos girando a la izquierda deben tener suficiente distancia de visibilidad para seleccionar vacíos en tráfico de frente y girar completamente a la izquierda. Sin embargo, si la señal de tráfico está para ser colocado en el funcionamiento intermitente de dos vías (es decir, el parpadeo de color amarillo en los enfoques principales de la carretera y el parpadeo rojo en los enfoques de menor importancia de la carretera) bajo condiciones nocturnas, entonces los triángulos de visibilidad de salida apropiadas para Caso B, tanto a la izquierda y a la derecha, debe preverse las aproximaciones de la carretera secundaria. Además, si el derecho se convierte en una señal roja deben ser permitida desde cualquier enfoque, entonces el triángulo de visibilidad de salida adecuada a la izquierda para el caso B2 debe ser proporcionada para acomodar giros a la derecha de ese enfoque.

CASO E INTERSECCIONES CON SEÑAL DE ALTO EN TODAS LAS DIRECCIONES

En las intersecciones con control de detención en todas las direcciones, el primer vehículo parado en una aproximación, debe ser visible para los conductores de los primeros vehículos detenidos en cada uno de los otros enfoques. Puede ser la mejor opción en un número limitado de intersecciones donde la distancia de visibilidad para otros tipos de control no puede ser alcanzado.

CASO F GIROS A LA IZQUIERDA DESDE LA CARRETERA PRINCIPAL

Todas las ubicaciones a lo largo de una carretera importante de los que se permiten vehículos girar a la izquierda a través del tráfico de oposición, incluyendo las intersecciones y caminos de entrada, deben tener suficiente distancia de visibilidad para dar cabida a la maniobra de giro a la izquierda. Los conductores necesitan suficiente

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distancia de visibilidad para dar cabida a la maniobra de giro a la izquierda. Los conductores
distancia de visibilidad para dar cabida a la maniobra de giro a la izquierda. Los conductores
distancia de visibilidad para dar cabida a la maniobra de giro a la izquierda. Los conductores
distancia de visibilidad para dar cabida a la maniobra de giro a la izquierda. Los conductores
distancia visual para decidir cuándo es seguro para girar a la izquierda a través de
distancia visual para decidir cuándo es seguro para girar a la izquierda a través de

distancia visual para decidir cuándo es seguro para girar a la izquierda a través de la vía (s) utilizada por el tráfico de oposición. El diseño de la distancia de visibilidad debe estar basado en el giro a la izquierda por un vehículo parado, ya que un vehículo que gira a la izquierda sin parar necesitaría distancia menor a la vista. La distancia de visibilidad a lo largo de la carretera principal para acomodar giros a la izquierda es la distancia recorrida en la velocidad de diseño de la principal carretera en el tiempo de viaje para el vehículo de diseño.

en el tiempo de viaje para el vehículo de diseño. La tabla contiene factores de ajuste

La tabla contiene factores de ajuste adecuados para el número de carriles principales de la carretera para ser atravesados por el vehículo de inflexión. El intervalo de tiempo ajustado se utilizó para desarrollar las distancias de visibilidad.

se utilizó para desarrollar las distancias de visibilidad. Si la distancia de frenado se ha proporcionado

Si la distancia de frenado se ha proporcionado de forma continua a lo largo de la carretera principal y si la distancia de visibilidad para el caso B (control de parada) o el caso C (control de ceda el paso) se ha proporcionado para cada aproximación de carretera

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B (control de parada) o el caso C (control de ceda el paso) se ha proporcionado
B (control de parada) o el caso C (control de ceda el paso) se ha proporcionado
B (control de parada) o el caso C (control de ceda el paso) se ha proporcionado
B (control de parada) o el caso C (control de ceda el paso) se ha proporcionado
secundaria, la distancia de visibilidad será generalmente suficiente para giros a la izquierda de la
secundaria, la distancia de visibilidad será generalmente suficiente para giros a la izquierda de la

secundaria, la distancia de visibilidad será generalmente suficiente para giros a la izquierda de la principal carretera.

para giros a la izquierda de la principal carretera. EFECTO DE LA INCLINACIÓN Cuando dos carreteras

EFECTO DE LA INCLINACIÓN

Cuando dos carreteras se cruzan en un ángulo inferior a 60 grados, y cuando la realineación para aumentar el ángulo de intersección no se justifica, algunos de los factores para la determinación de la distancia visual de intersección pueden necesitar un ajuste. Cada uno de los triángulos de visibilidad descritas anteriormente son aplicables a oblicua-ángulo intersecciones. Las patas del triángulo de visibilidad se encuentran a lo largo de los enfoques de intersección y cada triángulo visual será más grande o más pequeño que el correspondiente triángulo de visibilidad sería en una intersección en ángulo recto. El área dentro de cada triángulo de visibilidad debe estar libre de posibles obstrucciones visuales. En una intersección de ángulo oblicuo, se aumentará la longitud de las rutas de viajes para algunas maniobras de giro y de cruce. La longitud de la trayectoria real de una

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la longitud de las rutas de viajes para algunas maniobras de giro y de cruce. La
la longitud de las rutas de viajes para algunas maniobras de giro y de cruce. La
la longitud de las rutas de viajes para algunas maniobras de giro y de cruce. La
la longitud de las rutas de viajes para algunas maniobras de giro y de cruce. La
maniobra de giro o de cruce se puede calcular dividiendo el total de las anchuras
maniobra de giro o de cruce se puede calcular dividiendo el total de las anchuras

maniobra de giro o de cruce se puede calcular dividiendo el total de las anchuras de los carriles para ser atravesado por el seno del ángulo de intersección. Si la longitud del camino real supera los anchos totales de los carriles que se cruzaron en 3,6 m o más, entonces un número apropiado de carriles adicionales debe ser considerado al aplicar el ajuste por el número de carriles que debe según sea el caso. Para el caso C1, el término w en la ecuación para el tramo importante de la carretera del triángulo visual para dar cabida a la maniobra de cruce también debe ser dividido por el seno del ángulo de intersección para obtener la longitud del camino real. En el cuadrante obtuso-ángulo de una intersección de oblicuángulo, el ángulo entre el enfoque de la pierna y la línea de visión es a menudo tan pequeños que los conductores pueden mirar a través del triángulo de visibilidad completo con sólo un pequeño movimiento de la cabeza. Sin embargo, en el cuadrante de ángulo agudo, los conductores a menudo tienen que girar la cabeza para ver considerablemente en toda dirección el triángulo de visibilidad. Por esta razón, se recomienda que los criterios de distancia de la vista para el caso A no se aplicarán a intersecciones de ángulo oblicuo y que las distancias de visibilidad por lo menos iguales a las de la caso B debe ser proporcionado, siempre que sea práctico.

distancias de visibilidad por lo menos iguales a las de la caso B debe ser proporcionado,

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distancias de visibilidad por lo menos iguales a las de la caso B debe ser proporcionado,
distancias de visibilidad por lo menos iguales a las de la caso B debe ser proporcionado,
distancias de visibilidad por lo menos iguales a las de la caso B debe ser proporcionado,
distancias de visibilidad por lo menos iguales a las de la caso B debe ser proporcionado,
DISTANCIA DE FRENADO EN INTERSECCIONES EN AVENIDAD DE GIRO Los valores de distancia visual de
DISTANCIA DE FRENADO EN INTERSECCIONES EN AVENIDAD DE GIRO Los valores de distancia visual de

DISTANCIA DE FRENADO EN INTERSECCIONES EN AVENIDAD DE GIRO

Los valores de distancia visual de detención son aplicables a convertir las intersecciones viales de la misma velocidad de diseño. Estas distancias se han redondeado hacia arriba para proporcionar un mayor factor de seguridad.

velocidad de diseño. Estas distancias se han redondeado hacia arriba para proporcionar un mayor factor de

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velocidad de diseño. Estas distancias se han redondeado hacia arriba para proporcionar un mayor factor de
velocidad de diseño. Estas distancias se han redondeado hacia arriba para proporcionar un mayor factor de
velocidad de diseño. Estas distancias se han redondeado hacia arriba para proporcionar un mayor factor de
velocidad de diseño. Estas distancias se han redondeado hacia arriba para proporcionar un mayor factor de
DISTANCIA DE VISIBILIDAD La capacidad de un conductor para ver hacia adelante es de suma
DISTANCIA DE VISIBILIDAD La capacidad de un conductor para ver hacia adelante es de suma

DISTANCIA DE VISIBILIDAD

La capacidad de un conductor para ver hacia adelante es de suma importancia en la operación segura y eficiente de un vehículo en una carretera. Por otro lado, la trayectoria y la velocidad de los vehículos de motor en las carreteras y calles están sujetos al control de los conductores cuya capacidad, formación y experiencia son muy variadas. Para la seguridad en las carreteras, el diseñador debe proporcionar la distancia de visibilidad de una longitud suficiente que los conductores pueden controlar el funcionamiento de sus vehículos para evitar golpear un objeto inesperado en el camino recorrido. Algunas carreteras de dos carriles también deben tener suficiente distancia visual para permitir a los conductores a ocupar el carril contrario para rebasar a otros vehículos sin riesgo de un accidente. Carreteras rurales de dos carriles en general, deberían proporcionar dicha distancia de paso la vista en intervalos frecuentes y para porciones sustanciales de su longitud. Por el contrario, normalmente es de poco valor práctico para proporcionar pasando distancia de visibilidad en las calles o arterias urbanas de dos carriles. Se analizan cuatro aspectos de la distancia de visibilidad a continuación:

1. Las distancias de visibilidad necesarias para detener, que son aplicables en todas las autopistas

2. Las distancias de visibilidad necesarias para el paso de vehículos alcanzado, aplicables únicamente en las carreteras de dos carriles

3. Las distancias visuales necesarias para las decisiones en lugares complejos

4. Los criterios para la medición de estas distancias de visibilidad para su uso en el diseño.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO

La distancia de visibilidad es la longitud de la calzada por delante que es visible para el conductor. La distancia de visibilidad disponible en una carretera debe ser suficientemente larga para permitir que un vehículo que viaja en o cerca de la velocidad de diseño de parar antes de llegar a un objeto fijo en su camino. Aunque mayores longitudes de carretera visibles son deseables, la distancia de visibilidad en todos los

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en su camino. Aunque mayores longitudes de carretera visibles son deseables, la distancia de visibilidad en
en su camino. Aunque mayores longitudes de carretera visibles son deseables, la distancia de visibilidad en
en su camino. Aunque mayores longitudes de carretera visibles son deseables, la distancia de visibilidad en
en su camino. Aunque mayores longitudes de carretera visibles son deseables, la distancia de visibilidad en
puntos a lo largo de una carretera debe ser al menos de que necesitaba para
puntos a lo largo de una carretera debe ser al menos de que necesitaba para

puntos a lo largo de una carretera debe ser al menos de que necesitaba para un conductor por debajo del promedio o vehículo para detenerse. Distancia de visibilidad de frenado es la suma de dos distancias:

(1) La distancia recorrida por el vehículo desde el momento en los lugares de interés de controlador un objeto que requiere un alto a la instantánea se aplican los frenos (2) La distancia necesaria para detener el vehículo de la aplicación del freno instante comienza. Estos se conocen como distancia de reacción del freno y la distancia de frenado, respectivamente.

TIEMPO DE REACCIÓN DEL FRENO

Tiempo de reacción de freno es el intervalo desde el instante en que el conductor reconoce la existencia de un obstáculo en la calzada por delante que requiere de frenado para el instante en que el conductor aplica los frenos en realidad. Bajo ciertas condiciones, tales como situaciones de emergencia denotados por bengalas o luces intermitentes, los conductores realizan estas tareas casi al instante. En la mayoría de otras condiciones, el conductor no sólo debe ver el objeto, sino también debe reconocer como un objeto estacionario o moviéndose lentamente en el contexto de la carretera y otros objetos, tales como paredes, vallas, árboles, postes, o puentes. Tales determinaciones requieren tiempo, y la cantidad de tiempo necesario varía considerablemente con la distancia al objeto, la agudeza visual del conductor, la rapidez natural con la que el conductor reacciona, la visibilidad atmosférica, el tipo y la condición de la carretera, y naturaleza del obstáculo. La velocidad del vehículo y el entorno vial probablemente también influyen en el tiempo de reacción. Normalmente, un conductor que viaja en o cerca de la velocidad de diseño es más alerta de un viaje a una velocidad menor. Un conductor en una calle urbana enfrenta a innumerables conflictos potenciales con los vehículos estacionados, calzadas y calles transversales es también probable que sea más alerta que el mismo controlador en una instalación de acceso limitado cuando dichas condiciones deben ser casi inexistentes.

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que el mismo controlador en una instalación de acceso limitado cuando dichas condiciones deben ser casi
que el mismo controlador en una instalación de acceso limitado cuando dichas condiciones deben ser casi
que el mismo controlador en una instalación de acceso limitado cuando dichas condiciones deben ser casi
que el mismo controlador en una instalación de acceso limitado cuando dichas condiciones deben ser casi
Según el estudio de los tiempos de reacción por Johansson y Rumar los tiempos de
Según el estudio de los tiempos de reacción por Johansson y Rumar los tiempos de

Según el estudio de los tiempos de reacción por Johansson y Rumar los tiempos de reacción del freno mínimos para los conductores podrían por lo tanto ser al menos 1,64

s y 0,64 s para los conductores alertados, así como 1 s para el evento inesperado. El

tiempo de reacción del freno utilizado en el diseño debe ser lo suficientemente grande como para incluir los tiempos de reacción necesarios por casi todos los conductores bajo la mayoría de condiciones de la carretera. Tanto la investigación reciente los estudios

muestran un tiempo de reacción de 2,5 s de frenado. El criterio de diseño recomendado de 2,5 s para el tiempo de reacción del freno supera el percentil 90 de tiempo de reacción para todos los conductores. Un tiempo de reacción del freno de 2,5 s se considera adecuado para las condiciones que son más complejas que las condiciones simples usadasen las pruebas de laboratorio

y de la carretera, pero no es adecuado para las condiciones más complejas encontradas en la conducción real

DISTANCIA DE FRENADO

La distancia de frenado aproximada de un vehículo en una carretera viajando a la velocidad de diseño de la carretera puede determinarse a partir de la siguiente ecuación:

puede determinarse a partir de la siguiente ecuación: La desaceleración recomendada es 3.4 m/s2 para un

La desaceleración recomendada es 3.4 m/s2 para un tiempo de reacción de 2.5 seg.

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a partir de la siguiente ecuación: La desaceleración recomendada es 3.4 m/s2 para un tiempo de
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a partir de la siguiente ecuación: La desaceleración recomendada es 3.4 m/s2 para un tiempo de
a partir de la siguiente ecuación: La desaceleración recomendada es 3.4 m/s2 para un tiempo de
VALORES DE DISEÑO La suma de la distancia recorrida durante el tiempo de reacción del
VALORES DE DISEÑO La suma de la distancia recorrida durante el tiempo de reacción del

VALORES DE DISEÑO

La suma de la distancia recorrida durante el tiempo de reacción del freno y la distancia a frenar el vehículo a una parada es la distancia de visibilidad de frenado. Las distancias calculadas para pavimentos mojados y para diferentes velocidades en las condiciones asumidas se muestran en la tabla y se desarrollaron a partir de la siguiente ecuación:

tabla y se desarrollaron a partir de la siguiente ecuación: Para las distancias de visibilidad de

Para las distancias de visibilidad de frenado superiores a las expuestas se debe utilizar como base para el diseño siempre que sea factible. El uso de parada y a distancias de visibilidad aumenta el margen de seguridad para todos los conductores y, en especial, para aquellos que operan en o cerca de la velocidad de diseño. Para asegurar que las nuevas aceras tendrán inicialmente, y conservará, coeficientes de fricción comparable a las tasas de desaceleración utilizados, diseños de pavimentos deben cumplir con los criterios establecidos en las Directrices de AASHTO para el Diseño de Pavimentos. En la computación y la medición de las distancias de frenado a la vista, la altura de los ojos del conductor se estima en 1.080 mm y la altura del objeto a ser visto por el conductor es de 600 mm, equivalente a la altura de la luz trasera de un coche de pasajeros.

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objeto a ser visto por el conductor es de 600 mm, equivalente a la altura de
objeto a ser visto por el conductor es de 600 mm, equivalente a la altura de
objeto a ser visto por el conductor es de 600 mm, equivalente a la altura de
objeto a ser visto por el conductor es de 600 mm, equivalente a la altura de
EFECTO DE LA PENDIENTE EN EL FRENADO Cuando una carretera se encuentra con pendiente, la
EFECTO DE LA PENDIENTE EN EL FRENADO Cuando una carretera se encuentra con pendiente, la

EFECTO DE LA PENDIENTE EN EL FRENADO

Cuando una carretera se encuentra con pendiente, la ecuación para la distancia de frenado debe ser modificada de la siguiente manera:

de frenado debe ser modificada de la siguiente manera: En esta ecuación, G es el porcentaje

En esta ecuación, G es el porcentaje de pendiente dividido por 100, y los otros términos se indican como anteriormente. Las distancias de frenado necesarios en las actualizaciones son más cortas que en las carreteras a nivel; los de bajada son más largos. Las distancias de visibilidad de parada para varios pendientes se muestran a continuación:

de bajada son más largos. Las distancias de visibilidad de parada para varios pendientes se muestran

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de bajada son más largos. Las distancias de visibilidad de parada para varios pendientes se muestran
de bajada son más largos. Las distancias de visibilidad de parada para varios pendientes se muestran
de bajada son más largos. Las distancias de visibilidad de parada para varios pendientes se muestran
de bajada son más largos. Las distancias de visibilidad de parada para varios pendientes se muestran
Estos valores de distancia de visibilidad ajustada se calculan para las condiciones en pavimento húmedo
Estos valores de distancia de visibilidad ajustada se calculan para las condiciones en pavimento húmedo

Estos valores de distancia de visibilidad ajustada se calculan para las condiciones en pavimento húmedo utilizando las mismas velocidades de diseño y tiempos de reacción del freno utilizados para carreteras a nivel. En casi todas las carreteras y calles, la calificación es atravesada por el tráfico en ambos sentidos de marcha, pero la distancia de visibilidad en cualquier punto de la carretera general, es diferente en cada dirección, sobre todo en carreteras rectas en terreno ondulado. Como regla general, la distancia de visibilidad disponible en bajadas es mayor que en las subidas, más o menos que proporcionan las correcciones apropiadas para el grado de pendiente. Esto puede explicar por qué los diseñadores no ajustan la distancia de visibilidad de frenado por grado.

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FUENTES DE INFORMACION

A Policy On Geometric Design Of Highways and Streets, AASHTO - 2001

Manual De Diseño Geométrico De Carreteras, ABC

A Policy On Geometric Design Of Highways and Streets, AASHTO - 2001  Manual De Diseño
A Policy On Geometric Design Of Highways and Streets, AASHTO - 2001  Manual De Diseño
A Policy On Geometric Design Of Highways and Streets, AASHTO - 2001  Manual De Diseño
A Policy On Geometric Design Of Highways and Streets, AASHTO - 2001  Manual De Diseño