CICLO TERICO DE FUNCIONAMIENTO.

difundidos en la Agricultura, si bien, de forma

somera, sern tratados los motores rotativos.
INTRODUCCIN
Los motores trmicos son mquinas que
transforman la energa calorfica en energa
mecnica directamente utilizable.
La energa calorfica normalmente es obtenida
de la combustin de combustibles lquidos y
gaseosos y el trabajo til es conseguido por
rganos unas veces con movimiento alternativo,
otras con movimiento rotativo y otras por el
empuje realizado por un chorro de gas.

Los motores alternativos se dividen en dos

grandes grupos: motores de ciclo Otto o de
encendido por chispa y motores de ciclo Diesel o
de encendido por compresin. Aunque sus
principios de funcionamiento son diferentes, su
esquema y la nomenclatura de sus partes
esenciales son semejantes.

Segn su principio de funcionamiento los

motores trmicos se clasifican en alternativos,
rotativos y de chorro, y segn el sitio donde se
produzca la combustin se clasifican en de
combustin externa, cuando sta se verifica fuera
de los mismos y de combustin interna, cuando el
combustible es quemado en su interior.

La combustin se realiza en el denominado

fluido operante, el cual est constituido por una
mezcla de combustible y comburente. El
combustible normalmente utilizado es gasolina y
gasoil y el comburente que suministra el oxgeno
necesario para la combustin es aire atmosfrico.

Figura 2.- Motor de combustin interna o endotrmico.

La figura anterior representa la seccin

longitudinal segn un plano vertical de un motor
alternativo, la cual sirve para conocer la
nomenclatura de sus partes, cuyo conocimiento es
necesario para explicar su funcionamiento. stas,
en lneas generales, son:
El cilindro, dentro del cual se mueve el pistn
con movimiento rectilneo alternativo, forma parte,
en los motores pluricilndricos, del bloque de
cilindros. Este, que normalmente se fabrica unido
a la bancada, se puede considerar como la
estructura soporte del motor. En algunos modelos
de motores el bloque de cilindros se fabrica
separado de la bancada, a la cual se une
mediante esprragos.

Figura 1.- Motor alternativo seccionado.

El motor endotrmico es una mquina

compleja, cuyo estudio profundo exige el
conocimiento de gran parte de las ramas de la
ingeniera, pero para dominar sus principios
bsicos es suficiente con el estudio de los temas
que en esta asignatura se desarrollan. Los temas
que en ella se desarrollan estn dedicados
principalmente al estudio de los motores
alternativos, que son, con gran diferencia, lo ms

La culata constituye la parte superior del

cilindro, al cual cierra dejando un volumen
comprendido entre ella y el pistn que se
denomina cmara de combustin o de compresin
en la cual se quema el fluido activo.
Antes, en el motor de encendido por buja, esta
mezcla se formaba en el carburador y entraba en
el cilindro a travs del conducto de admisin y de
la vlvula de aspiracin. La vlvula de mariposa
del carburador serva para regular la cantidad de
6

mezcla entrante. Hoy el combustible es inyectado

a baja presin en el conducto de admisin, y
recientemente, algunas marcas inyectan a baja
presin en el interior del cilindro.
En el motor de encendido por compresin, el
combustible se introduce en el cilindro por medio
de un inyector. La cantidad de combustible se
regula por la bomba de inyeccin, mientras que no
hay ninguna regulacin para la cantidad de aire
que entra en el cilindro. La combustin es
consecuencia de la alta temperatura del aire,
intensamente comprimido en el cilindro, por lo que
no es necesaria la buja.

frescos y quemados entren y salgan de l en los

momentos oportunos.
Para el estudio de los motores endotrmicos es
necesario conocer la terminologa universalmente
usada hoy para indicar algunas dimensiones y
valores fundamentales.

P.M.S.
carrera

V2
V1
V1-V2

P.M.I.

En los motores de encendido por chispa se

inicia la combustin al saltar la chispa entre los
electrodos de la buja, mientras que en los
motores de encendido por compresin el
encendido es espontneo al entrar combustible
finamente pulverizado por el inyector en el interior
del cilindro cuando su presin es elevada.

El pistn, dotado de segmentos que impiden

la fuga de gas entre l y el cilindro, transmite el
empuje de dicho gas, a travs del perno o buln, a
la biela, y de sta, a la manivela del cigeal.
La biela y la manivela constituyen un sistema
mecnico que transforma el movimiento lineal
alternativo del pistn en movimiento de giro del
cigeal, el cual para reducir el rozamiento gira
sobre los cojinetes de bancada.

Figura 4.- Terminologa universal.

Punto muerto superior (P.M.S.): Posicin del

pistn ms prxima a la culata.
Punto muerto inferior (P.M.I.): Posicin del
pistn ms alejada de la culata.
Calibre: Dimetro interior del cilindro.
Expresado generalmente en milmetros (mm.).
Carrera: Distancia entre el P.M.S. y P.M.I., es
igual, salvo raras excepciones, al doble del radio
de la manivela del eje de cigeales. Se expresa
generalmente en mm.
Volumen total del cilindro (V1): Es el espacio
comprendido entre la culata y el pistn cuando
ste se halla en el P.M.I. Viene expresado, por lo
general, en cm3.
Volumen de la cmara de compresin (V2):
Es el volumen comprendido entre la culata y el
pistn cuando ste se halla en el P.M.S. Suele
expresarse en cm3.

Figura 3.- Pistn con segmentos y buln.

Los colectores de admisin y el de escape

son los conductos a travs de los cuales se carga
y se descarga el fluido operante del interior del
cilindro.
La vlvulas de aspiracin y de escape,
accionadas por un sistema mecnico denominado
distribucin, que son mantenidas en su asiento por
la accin de su correspondiente muelle, abren y
cierran el cilindro permitiendo que los gases

Cilindrada (V1-V2): Es el generado por el

pistn en su movimiento alternativo desde el
P.M.S. hasta el P.M.I. Se expresa, por lo comn,
en cm3.
Relacin de compresin (): Se entiende por
tal la relacin que hay entre el volumen total del
cilindro V1 y el volumen de la cmara de
combustin V2. Se representa por y vale:

V1
=
V2
7

CICLO OTTO TERICO

Este motor, tambin conocido como motor
Otto, es el ms empleado en la actualidad, y
realiza la transformacin de energa calorfica en
mecnica fcilmente utilizable en cuatro fases,
durante las cuales un pistn que se desplaza en el
interiordeuncilindroefectacuatro
desplazamientos o carreras alternativas y, gracias
a un sistema biela-manivela, transforma el
movimiento lineal del pistn en movimiento de
rotacin del rbol cigeal, realizando este dos
vueltascompletasencadaciclode
funcionamiento.

corresponde al volumen de
aspirada durante la admisin.

V1 - V 2 = S L =

mezcla

2
4

terica

Se supone que la vlvula de admisin se abre

instantneamente al comienzo de la carrera y que
se cierra tambin, de forma instantnea, al final de
dicho recorrido.
Total girado por el cigeal 180.
Segundo tiempo: Compresin

Como se ha dicho la entrada y salida de gases

en el cilindro es controlada por dos vlvulas
situadas en la cmara de combustin, las cuales
su apertura y cierre la realizan por el denominado
sistema de distribucin, sincronizado con el
movimiento de giro del rbol.
El funcionamiento terico de este tipo de motor,
durante sus cuatro fases o tiempos de trabajo, es
el siguiente:

En este tiempo el pistn efecta su segunda

carrera y se desplaza desde el punto muerto
inferior PMI al punto muerto superior PMS.
Durante este recorrido la muequilla del cigeal
efecta otro giro de 180.
Total girado por el cigeal 360.

Primer tiempo: Admisin

Figura 6.- Compresin

Figura 5.- Admisin

Durante este tiempo el pistn se desplaza

desde el punto muerto superior (PMS) al punto
muerto inferior (PMI) y efecta su primera carrera
odesplazamientolineal.Duranteeste
desplazamiento el cigeal realiza un giro de 180.
Cuando comienza esta fase se supone que
instantneamente se abre la vlvula de admisin y
mientras se realiza este recorrido, la vlvula de
admisin permanece abierta y, debido a la
depresin o vaco interno que crea el pistn en su
desplazamiento, se aspira una mezcla de aire y
combustible, que pasa a travs del espacio libre
que deja la vlvula de aspiracin para llenar, en
teora, la totalidad del cilindro.

El recorrido C que efecta el pistn entre el

PMS y el PMI definido como carrera, multiplicada
por la superficie S del pistn determina el volumen
o cilindrada unitaria del motor V1 - V2 y

Durante esta fase las vlvulas permanecen

cerradas. El pistn comprime la mezcla, la cual
queda alojada en el volumen de la cmara de
combustin, tambin llamada de compresin,
situada por encima del PMS, ocupando un
volumen V2.
Tercer tiempo: Trabajo
Cuando el pistn llega al final de la
compresin, entre los electrodos de una buja,
salta una chispa elctrica en el interior de la
cmara de combustin que produce la ignicin de
la mezcla, con lo cual se origina la inflamacin y
combustin de la misma. Durante este proceso se
libera la energa calorfica del combustible, lo que
produce una elevada temperatura en el interior del
cilindro, con lo que la energa cintica de las
molculas aumenta considerablemente y, al
chocar stas contra la cabeza del pistn, generan
la fuerza de empuje que hace que el pistn se
desplace hacia el P.M.I.

El conjunto de las fases de funcionamiento de

un motor se presenta en la figura siguiente:

Figura 9.- Fases del ciclo de cuatro tiempos.

Figura 7.- Trabajo

Durante esta carrera, que es la nica que

realiza trabajo, se produce la buscada
transformacin de energa. La presin baja
rpidamente por efecto del aumento de volumen y
disminuye la temperatura interna debido a la
expansin.
Al llegar el pistn al PMI se supone que
instantneamente se abre la vlvula de escape.
Total girado por el cigeal 540.

El ciclo Otto terico representado grficamente

en un diagrama P-V, se puede considerar
ejecutadosegnlastransformaciones
termodinmicas que se presentan a continuacin:
0-1.- Admisin (Isobara): Se supone que la
circulacin de los gases desde la
atmsfera al interior del cilindro se
realiza sin rozamiento, con lo que no
hay prdida de carga y, por tanto, la
presin en el interior del cilindro
durante toda esta carrera se mantiene
constante e igual a la atmosfrica.

Cuarto tiempo: Escape

En este tiempo el pistn realiza su cuarta
carrera o desplazamiento desde el PMI al PMS, y
el cigeal gira otros 180.

1-2.- Compresin (Adiabtica): Se supone

que,comoserealizamuy
rpidamente, el fluido operante no
intercambia calor con el medio
exterior, por lo que la transformacin
puede ser considerada a calor
constante.

2-3.- Combustin (Iscora): Se supone

que salta la chispa y se produce una
combustininstantneadel
combustible,produciendouna
cantidad de calor Q1. Al ser tan rpida
se puede suponer que el pistn no se
ha desplazado, por lo que el volumen
durantelatransformacinse
mantiene constante.
Figura 8.- Escape.

Durante este recorrido del pistn, la vlvula de

escape permanece abierta. A travs de ella, los
gases quemados procedentes de la combustin
salen a la atmsfera, al principio en "estampida"
por estar a elevada presin en el interior del
cilindro, y el resto empujado por el pistn en su
desplazamiento hacia el PMS.

Cuando el pistn llega al PMS se supone que

instantneamente se cierra la vlvula de escape y
simultneamente se abre la vlvula de admisin.
Total girado por el cigeal 720.

3-4.- Trabajo (Adiabtica): Se supone que

debido a la rapidez de giro del motor
los gases quemados no tienen tiempo
para intercambiar calor con el medio
exterior, , por lo que se puede
considerarquesufrenuna
transformacin a calor constante.
.

4-1.- Primera fase del escape (Iscora):

Se supone una apertura instantnea
de la vlvula de escape, lo que
genera una salida tan sbita de gases
del interior del cilindro y una prdida
9

de calor Q2 que permite considerar

una transformacin a volumen
constante.

El funcionamiento de este motor durante su

ciclo es el siguiente:
Primer tiempo: Admisin

1-0.- Segunda fase del escape (Isobara):

El pistn al desplazarse hacia el PMS
provoca la expulsin de gases
remanentes en el interior del cilindro,
y se supone que los gases quemados
no ofrecen resistencia alguna para
salir a la atmsfera, por lo que la
presin en el interior del cilindro se
mantiene constante e igual a la
atmosfrica.

En este primer tiempo el pistn efecta su

primera carrera o desplazamiento desde el PMS al
PMI, aspirando slo aire de la atmsfera,
debidamente purificado a travs del filtro. El aire
pasa por el colector y la vlvula de admisin, que
se supone se abre instantneamente y que
permanece abierta, con objeto de llenar todo el
volumen del cilindro. Durante este tiempo, la
muequilla del cigeal gira 180.

Al llegar al PMI se supone que la vlvula de

admisin se cierra instantneamente.

P3
Q1

P4

Q2
P0

P.M.I.

P.M.I.

Figura 10.- Diagrama P-V de un ciclo Otto terico.

CICLO DIESEL TERICO

El motor Diesel de cuatro tiempos tiene una
estructura semejante a los motores de explosin,
salvo ciertas caractersticas particulares. El pistn
desarrolla cuatro carreras alternativas mientras el
cigeal gira 720. Como el motor de ciclo Otto
realiza el llenado y evacuacin de gases a travs
de dos vlvulas situadas en la culata, cuyo
movimiento de apertura y cierre est sincronizado
con el cigeal a travs del sistema de distribucin
por el rbol de levas.

Figura 12.- Admisin.

Segundo tiempo: Compresin

En este segundo tiempo y con las dos vlvulas
completamente cerradas el pistn comprime el
aire a gran presin, quedando slo aire alojado en
la cmara de combustin. La muequilla del
cigeal gira otros 180 y completa la primera
vuelta del rbol motor.
La presin alcanzada en el interior de la
cmara de combustin mantiene la temperatura
del aire por encima de los 600 C, superior al
punto de inflamacin del combustible, para lo cual
la relacin de compresin tiene que ser del orden
de 22.

Figura 11.- Motor Diesel de cuatro tiempos.

10

 Cuarto tiempo: Escape:

Durante este cuarto tiempo se supone que la
vlvula de escape se abre instantneamente
permanece abierta. El pistn, durante su recorrido
ascendente, expulsa a la atmsfera los gases
remanentes que no han salido, efectuando el
barrido de gases quemados lanzndolos al
exterior.

La muequilla del cigeal efecta otro giro de

180, completando las dos vueltas del rbol motor
que corresponde al ciclo completo de trabajo. El
diagrama de distribucin correspondiente a esta
carrera se presenta en la siguiente figura:

Figura 13.- Compresin.

Tercer tiempo: Trabajo

Al final de la compresin con el pistn en el
PMS se inyecta el combustible en el interior del
cilindro, en una cantidad que es regulada por la
bomba de inyeccin. Como la presin en el interior
del cilindro es muy elevada, para que el
combustible pueda entrar la inyeccin debe
realizarse a una presin muy superior, entre 150 y
300 atmsferas.

El combustible, que debido a la alta presin de

inyeccin sale finalmente pulverizado, se inflama
en contacto con el aire caliente, producindose la
combustin del mismo. Se eleva entonces la
temperatura interna, la presin mientras dura la
inyeccin o aportacin de calor se supone
constante y, a continuacin, se realiza la
expansin y desplazamiento del pistn hacia el
PMI. Durante este tiempo, o carrera de trabajo, el
pistn efecta su tercer recorrido y la muequilla
del cigeal gira otros 180.

Figura 15.- Escape.

Representando en un sistema de ejes

coordenados P-V el funcionamiento terico de
estos motores queda determinado por el diagrama
de la siguiente figura:

P
P2

Q1

P4

Q2
P0

0
P.M.S.

1
cilindrada

P.M.I.

Figura 16.- Diagrama P-V del ciclo Diesel terico.

Figura 14.- Trabajo.

0-1.- Admisin (Isbara): Durante la admisin

se supone que el cilindro se llena totalmente de
aire que circula sin rozamiento por los conductos
de admisin, por lo que se puede considerar que
la presin se mantiene constante e igual a la
presin atmosfrica. Es por lo que esta carrera
11

puede ser representada por una transformacin

isbara. (P = K ) .
1-2.- Compresin (Adiabtica): Durante esta
carrera el aire es comprimido hasta ocupar el
volumen correspondiente a la cmara de
combustin y alcanza en el punto (2) presiones del
orden de 50 kp/cm2. Se supone que por hacerse
muy rpidamente no hay que considerar prdidas
de calor, por lo que esta transformacin puede
considerarseadiabtica.Latemperatura
alcanzada al finalizar la compresin supera los
600 C, que es la temperatura necesaria para
producir la autoinflamacin del combustible sin
necesidad de chispa elctrica

2-3.- Inyeccin y combustin (Isbara): Durante

el tiempo que dura la inyeccin, el pistn inicia su
descenso, pero la presin del interior del cilindro
se supone que se mantiene constante,
transformacin isbara, debido a que el
combustible que entra se quema progresivamente
a medida que entra en el cilindro, compensando el
aumentodevolumenquegenerael
desplazamiento del pistn. Esto se conoce como
retraso de combustin

a presin constante, con una carrera de trabajo

menos efectiva debido al retraso de la combustin.

RENDIMIENTO TRMICO DE LOS MOTORES

ALTERNATIVOS
El rendimiento trmico representa el mayor o
menor grado de aprovechamiento de la energa
del combustible que hace un motor.
En los motores de ciclo Otto, como el calor Q1
se introduce a volumen constante y el fluido
operante se supone un gas perfecto, la cantidad
de calor puesta en juego se puede calcular
mediante la variacin de la energa interna, por lo
que:

Q1 = Cv (T3 - T2)
Anlogamente, como el calor Q2 es sustrado
tambin a volumen constante, se puede decir que:

Q2 = Cv (T4 - T1)
3-4.- Terminada la inyeccin se produce una
expansin (3-4), la cual como la compresin se
supone que se realiza sin intercambio de calor con
el medio exterior, por lo que se considera una
transformacin adiabtica. La presin interna
desciende a medida que el cilindro aumenta de
volumen.

4-1.- Primera fase del escape (Iscora): En el

punto(4)sesuponequeseabre
instantneamente la vlvula de escape y se
supone que los gases quemados salen tan
rpidamente al exterior, que el pistn no se
mueve, por lo que se puede considerar que la
transformacin que experimentan es una iscora.
La presin en el cilindro baja hasta la presin
atmosfrica y una cantidad de calor Q2 no
transformado en trabajo es cedido a la atmsfera.

1-0.- Segunda fase del escape (Isbara): Los

gases residuales que quedan en el interior del
cilindro son expulsados al exterior por el pistn
durante su recorrido (1-0) hasta el PMS. Al llegar a
l se supone que de forma instantnea se cierra la
vlvula de escape y se abre la de admisin para
iniciar un nuevo ciclo. Como se supone que no hay
prdida de carga debida al rozamiento de los
gases quemados al circular por los conductos de
escape, la transformacin (1-0) puede ser
considerada como isbara.

Como se puede observar, este ciclo difiere del

ciclo Otto en que la aportacin de calor se realiza

Por consiguiente, el rendimiento trmico ideal

par el ciclo Otto terico resulta:

t =

calor suministrado - calor sustrado

calor suministrado

t =

C v (T3 - T2) - C v (T4 - T1)

C v (T3 - T2)

T4
T1 - 1
T4 - T1T1
= 1-t = 1T3 - T2 T3
T2 - 1
T2
Para las transformaciones adiabticas de
compresin 1-2, y de expansin 3-4 se obtiene:
T2 V1
=
T 1 V2

-1

T 3 V4
=;
T 4 V3

(1)

-1

(2)

y como es V1 = V4 y V2 = V3, se tiene que:

T4 T3T2 T3
==
T1 T4T 1 T2
Introduciendo esta relacin en la expresin del
rendimiento t (as como la que existe entre las
temperaturas T1 y T2 de la fase 1-2 de compresin
adiabtica), resulta:

12

 -1

V2
t = 1-
V1

t =

Como se vio, la relacin entre los volmenes V1

y V2 del principio y final de la carrera de
compresin es , y se le llam relacin de
compresin, por lo que se obtiene como expresin
final del rendimiento trmico del ciclo Otto:

Cp (T3 T2 )

-1

La evolucin del rendimiento trmico en funcin

de la relacin de compresin es como se indica en
la siguiente figura:

Para la transformacin 2-3 de combustin a

presin constante se tiene:
V3 T 3
=
V2 T 2

%t

60

1 T4 T 1
= 1
T3 T 2

T
T1 4 1
T
1 1
t = 1
T
T2 3 1
T
expresin anloga a la encontrada
para el
2ciclo

rendimiento trmico ideal del

terico Otto.

t = 1 -

Cp (T3 T2 ) C v (T4 T1 )

50

Para las transformaciones adiabticas 1-2 de

compresin y 3-4 de expansin se tiene,
respectivamente:

40
30
20
10
0
0

Figura 17.- Evolucin del en funcin de .

10

V
T1 = T 2 2
V
1

V
; T4 = T3 3
V
4

De donde:

En los motores de ciclo Diesel el calor

introducido, por ser una transformacin a presin
constante, se puede calcular mediante la variacin
de entalpa del fluido operante considerado como
gas perfecto, por lo que:
Q 1 = Cp (T3 T2 )
Es interesante recordar que en una
transformacin a presin constante el calor puesto
en juego se calcula mediante la variacin de la
entalpa del fluido activo, mientras que en el caso
de una transformacin a volumen constante se
calcula mediante la variacin de la energa interna
del fluido.

Como la sustraccin del calor Q2 se realiza

como en el ciclo Otto a volumen constante, se
puede expresar que::
Q 2 = C v (T4 T1 )
Como el rendimiento trmico ideal del ciclo
Diesel terico vale:

t =

calor suministrado - calor sustrado

calor suministrado

T1 V2
=
T2 V1

Y como son V4 = V1 y

T 4 V3
=
T 1 V2

V
3
V
2

V3

V
4

T4 T3
=
T1 T2 V 1
2
V
1
T3V
= 3 , se tiene que:
T2V2
1

V
= 3
V
2

Sustituyendo esta expresin

rendimiento, trmico, ideal, resulta:

en

la

del

V3
1
1
V2 1 V2
t = 1
V3 V1
1
Representando con laVrelacin
entre los
2
volmenes V3 y V2 al final y al comienzo
respectivamente, de la fase de combustin a
presin constante, a la cual se denomina como

13

menor. Sin
relacin
de embargo
combustin
necesitan
a presin
unaconstante,
gran precisin
y
recordando
en
la construccin
que: de la bomba de inyeccin y un
filtrado muy riguroso del combustible para que no
se obstruyan los inyectores.
V1
=
V2 Diesel es el
Un inconveniente del motor
arranque en fro. En invierno cuando el aire y las
Se obtiene
finalmente
del muy
paredes
del cilindro
estnlaaexpresin
temperaturas
rendimiento
trmico ideal
del ciclo
Diesel:
bajas, la temperatura
alcanzada
en laterico
compresin
puede no ser suficiente para inflamar el
combustible. Por esto necesitan usar calentadores
1
1 de combustin,
1
que se colocan en las
lo
t = cmaras
1

1
enmarcha.
1
que hace ms lenta su puesta
En esta expresin se observa que t es, para el
Estoscalentadoressonpuestosen
ciclo Diesel, funcin de la relacin de compresin,
funcionamiento bien por el conductor, bien de
de la relacin de combustin a presin constante y
forma automtica durante unos instantes antes de
de la relacin entre los calores especficos.
arrancar el motor. As se calienta el aire y las
paredes de la cmara. El calor generado se
transmite al pistn y al cilindro, lo que favorece el
Las expresiones de los rendimientos trmicos
calentamiento del aire que penetra en su interior.
de los ciclos Otto y Diesel difieren solamente en
Con ello se consigue una mayor temperatura del
un trmino que en todos los casos es mayor que
aire al finalizar la compresin. Estos calentadores
1, y, por ello, es claro que a igualdad de relacin
se desconectan automticamente al accionar el
de compresin el t es mayor para el ciclo Otto
arranque.
que para el ciclo Diesel. Reduciendo , el
rendimiento trmico del ciclo Diesel se incrementa
con lo que supera an ms al del ciclo Otto.
El consumo de combustible en los motores
depende esencialmente de la relacin de
compresin, de la forma de realizar la carburacin
y del llenado de los cilindros. Estos factores varan
notablemente en ambos tipos de motores y
COMPARACIN
DE LOS
MOTORES
OTTO Y
determinan la diferencia
de consumo
existente
DIESEL
TERICOS.
entre
ellos.

Los motores
Otto ysea
Diesel,
que tienen
Cuanto
ms elevada
la relacin
de una
forma constructiva,
unaeldisposicin
elementos
compresin,
mayor es
rendimientodetrmico
y,
y untanto,
funcionamiento
se diferencian
por
tambin lo semejantes,
es el aprovechamiento
de la
esencialmente
pordel
su sistema
de alimentacin
y
energa
calorfica
combustible.
Esto significa
por
combustin.
que,su
a igualdad
de potencia, el consumo de
combustible es menor cuanto mayor sea la
relacin de compresin.
La alimentacin en los motores de tipo Otto
se realiza introduciendo una mezcla aire combustible en el interior del cilindro durante la
En los motores Diesel el bajo consumo de
admisin. Esta mezcla, una vez comprimida, se
combustible se debe, fundamentalmente, al alto
incendia por medio de una chispa elctrica, lo que
grado de compresin con que trabajan.
origina una combustin suave y progresiva.
En los motores Otto la relacin de compresin
est
por debajo
del lmite
crtico,
porque
est
Enmuy
los motores
Diesel
el llenado
de los
cilindros
limitado
la temperatura
deintroduciendo
la cmara de el
se realizapor
solamente
con aire,
combustin
trmino
de laelcompresin,
combustible ala alta
presin
cual arde que no
debe
superar el valor
de autoinflamacin
de lael
espontneamente
al ponerse
en contacto con
mezcla.
Para incrementar
el grado
compresin,
aire previamente
comprimido,
cuyadetemperatura
los
trabajan
aplicacindel
de
estconstructores
por encima del
punto en
de la
inflamacin
nuevas
tecnologas
que permitan
elevarlo
y
combustible,
hacindolo
bruscamente,
lo que
reducir,
tanto, el consumo
del motor.
Los
produce por
la trepidacin
caracterstica
de estos
estudios
cuestin
se encaminan
a conseguir
motores, en
la cual
es cada
vez ms reducida
por los
culatas
material
mayor conductividad
nuevos de
sistemas
de de
inyeccin
a muy alta presin y
trmica,
para facilitar la evacuacin del calor, a la
multipunto.
mejora del diseo de las cmaras de combustin y

Los motores
Otto no pueden
trabajar
con
alempleo
de combustibles
capaces
de soportar
grandes
de compresin.
El valor
mayoresrelaciones
temperaturas
sin autoencenderse.
mximo queda limitado a una relacin de 9/1 a
10/1 para que la temperatura alcanzada en la
Por otra parte, se tiende a la fabricacin de
compresin no rebase el punto de inflamacin de
motores Diesel de nueva tecnologa, cuya
la mezcla y se produzca el autoencendido.
velocidad de rgimen sea superior y a reducir el
coste de fabricacin para aprovechar las ventajas
que proporciona el menor consumo y el menor
En los
Dieselempleado.
es necesaria una
precio
delmotores
combustible
elevada relacin de compresin, del orden de 22/1
a 24/1, para conseguir las temperaturas
adecuadas
el motores
interior del
cilindro, con
Como enenlos
de gasolina,
la objeto de
que
se
produzca
la
autoinflamacin
del
preparacin de la mezcla se efecta de forma que
combustible
al ser inyectado.
la riqueza obtenida
est muy prxima a la terica,
lo que no ocurre en los motores Diesel que, por su
particular forma de alimentacin, necesitan una
Este grado de compresin
queuna
las buen
sobreaportacin
de aire para hace
obtener
presiones
de
trabajo
sean
muy
elevadas
combustin, es por lo que la riqueza en por lo
que
deben estar
constituidos
por elementos
muy
combustible
de la
mezcla es mayor
en los motores
resistentes
que
soporten
grandes
cargas,
lo
que
de gasolina.
hace que sean ms pesados y lentos.
Como se vio el rendimiento trmico en ambos
motores es funcin de la relacin de compresin y,
de los
que inciden
sobre
alOtro
ser ms
altofactores
en los motores
diesel,
el el
consumo
de combustible
es la forma
de
aprovechamiento
de la energa
del combustible
es
funcionamiento
de ambos
motores.
mayor en ellos que
en los de
ciclo Otto.
En los motores Otto la regulacin de la
potencia
se arealiza
admitiendo
mayor
o menor
Debido
la forma
de realizar
la mezcla,
los
cantidad
de tipo
mezcla
el cilindro
segn las
motores de
Ottoennecesitan
utilizar
necesidades
potencia
solicitada.vaporizables
Esta
combustiblesdeligeros
y fcilmente
con
disposicin
el inconveniente
que,
el objeto de presenta
obtener una
buena mezclade
aire
- a
menor
carga, el grado de compresin es mas bajo,
combustible.
lo que hace que el rendimiento trmico sea menor,
y es por lo que el menor consumo corresponde a
lasEstos
zonasmotores
de trabajo
prximas
a la plena
estn
condicionados
en carga.
cuanto
al tipo de combustible empleado, siendo el de
mayor uso la gasolina.
En los motores Diesel la regulacin de potencia
seEn
realiza
variandoDiesel,
la cantidad
combustible
los motores
como de
la mezcla
aire inyectado
en se
funcin
potencia este
solicitada.
combustible
realizadeallapulverizar
a alta
Como
o menor
cantidad
de combustible
presinlaenmayor
el interior
de los
cilindros,
la volatilidad
inyectado
no influye
en elgran
llenado
del cilindro
del combustible
no tiene
importancia
y secon
el
aire,
la
relacin
de
compresin
no
disminuye,
pueden utilizar, en consecuencia, combustibles es
por
que el rendimiento
trmicoEl
se ms
mantiene
mslo
pesados
y de menor calidad.
utilizado
constante
a cualquier rgimen de carga.
es el gasoil.
Debido
al tiempo
disponible
paraalrealizar
Una
ventaja
no desdeable
es que
no usarla
mezcla, unos 360
de giro del
y al poco
combustibles
vaporizables
no cigeal,
existe peligro
de
peso
de sus
elementos
los motores
de
incendio,
cualidad
que mviles,
se aprovecha
sobre todo
tipo
Otto nopara
tienen
grandes
limitaciones para
en motores
usos
agrcolas.
alcanzar un elevado nmero de revoluciones. En
la prctica estn limitados por las fuerzas de
Hastay la
aparicin
de los motores
Otto de
inercia
por
los rozamientos,
que crecen
con el
inyeccin,deellasistema
de alimentacin Diesel tena
cuadrado
velocidad.
la ventaja de que al suministrar en cada momento
la cantidad justa de combustibles segn las
necesidades de marcha, no se produca derroche
de rgimen
por los
enLa
losvelocidad
mismos por
mezclas alcanzada
excesivamente
ricas ni
motores
de
encendido
por
chispa,
puede
llegar a
pobres.
alcanzar incluso 17000 r.p.m.
En
los motores
sin embargo,
la
Adems,
como Diesel,
en los Diesel
en el interior
del
velocidad
rgimen
limitada por no
el corto
cilindro
sede
quema
todoest
el combustible,
hay
tiempo
de que disponen para la formacin de la
produccindegasestxicosy,como
mezcla
en el interior
de sus cilindros,
unos 30
consecuencia,
la contaminacin
atmosfrica
es
14
15

mximo, lo cual limita la velocidad de los mismos,

llegndose en los motores ms rpidos a un
rgimen que an hoy no supera las 6000 r.p.m.
Esta caracterstica representa una gran ventaja
de los motores Otto sobre los Diesel pues, debido
a su alto rgimen de funcionamiento, se pueden
obtener grandes potencias aun con pequeas
cilindradas por ser la potencia funcin de estas
dos variables.
Adems, como los motores Otto tienen un
menor peso muerto, son ms ligeros y ms
econmicos.

OTROS TIPOS DE MOTORES

El motor de dos tiempos funciona con un

ciclo durante el cual el pistn efecta dos carreras
y el cigeal da slo una vuelta o giro de 360.
La caracterstica principal de este tipo de motor
es que no lleva vlvulas, sino que es el propio
pistn el que, en su desplazamiento en el interior
del cilindro, hace que el fluido operante entre y
salga a travs de las denominadas lumbreras u
orificios tallados en el cilindro.

12

Haciendo un resumen de todo lo expuesto en

este apartado, se pueden considerar las
siguientes ventajas e inconvenientes de los
motores Diesel con respecto a los de ciclo Otto:
Ventajas:

10
1

11

2
5

Mayor rendimiento trmico con mayor

potencia til.
Menor consumo de combustible
aproximadamente el 30% menos.
Empleodecombustiblems
econmico.
Menor contaminacin atmosfrica.
No existe peligro de incendio.
Motor ms robusto y apto para trabajos
duros, con una mayor duracin de uso.
Menor costo de entretenimiento.
Mayor rentabilidad.

Inconvenientes:
-

Mayor peso del motor.

Necesitan soportes ms fuertes.
Elementos de suspensin de mayor
capacidad.
Costo ms elevado del motor.
Menor rgimen de revoluciones.
Motor ms ruidoso y con mayores
vibraciones.
Reparaciones ms costosas.
Arranque ms difcil.
Requieren mayor calidad en los aceites
de engrase.

Debido a las ventajas de los motores Diesel

con respecto a los de explosin, sobre todo en el
empleo de combustibles ms econmicos y al
mejor aprovechamiento de la energa, el campo de
aplicacindeestosmotorescrece
constantemente, incluso para vehculos de
turismo. Son por estas razones los ms
empleados en la Agricultura.

7
8

1.- cilindro.
2.- lumbrera de escape.
3.- lumbrera de admisin.
4.- lumbrera de carga.
5.- bloque.
6.- crter.
7.- pistn.
8.- biela.
9.- cigeal.
10.- aletas de refrigeracin.
11.- deyector.
12.- buja o inyector.

Figura 18.- Motor de dos tiempos.

En este motor, se realiza una preadmisin de

los gases frescos en el crter, el cual con respecto
al de los motores de cuatro tiempos es ms
reducido y estanco. En l son sometidos a una
precompresin, pasando luego al interior del
cilindro por una conduccin denominada conducto
de carga que lo comunica con el crter.

Se refrigeran generalmente por aire a travs de

una serie de aletas que rodean todo el cilindro y
cmara de combustin, y como tampoco llevan
circuito de engrase, el cual se realiza por mezcla
de aceite con el combustible en una proporcin del
3-5%, son ligeros, resistentes y necesitan muy
poco entretenimiento.

El funcionamiento de estos es como sigue:

Durante su carrera desde el PMI al PMS el
pistn hace salir a la atmsfera los gases
quemados que ocupan el cilindro y abre la
lumbrera de admisin por lo que los gases frescos
de la atmsfera pasan al interior del crter,
aspirados por la depresin creada al desplazarse.
Desde este momento hasta el final de su recorrido
se produce la compresin del aire o de la mezcla
en el interior del cilindro, mientras contina la
preadmisin de gases frescos en el interior del
crter.

16

Durante esta carrera la muequilla del cigeal

ha girado 180 y se han realizado las siguientes
fases:
-

Barrido de gases residuales.

Compresin de la mezcla.
Preadmisin o llenado del crter.

Figura 19.- Primer tiempo.

Durante la segunda carrera, que comienza

cuando el pistn llega al PMS al final de la
compresin, instante en el cual salta la chispa
elctrica o se inyecta el combustible, se inicia la
combustiny se elevan la presin y la
temperatura en el interior del cilindro, generndose
una fuerza que empuja al pistn con lo que se
produce trabajo til.

Durante el descenso del pistn, se cierra en

primer lugar la lumbrera de admisin y se
comprime el aire o la mezcla en el interior del
crter (precompresin).
Poco antes de llegar al PMI el pistn abre las
lumbreras de carga y escape, a travs de las
cuales se produce el escape de gases quemados
y el llenado del cilindro con los gases frescos que
a cierta presin ocupan el crter, los cuales, por el
conducto de carga, favorecidos por la presin a
que se encuentran sometidos, entran en el cilindro
incidiendo en la superficie del deyector con lo que
se impide al desviar su trayectoria que salgan sin
quemarse directamente por la lumbrera de
escape. A la vez empujan a los gases quemados
que quedan a la presin atmosfrica en el interior
del cilindro y los hacen salir a la atmsfera.

En esta segunda carrera la muequilla del

cigeal ha girado otros 180, completando una

vuelta del cigeal y se han realizado las

siguientes fases:
-

Combustin y trabajo.
Precompresin de la mezcla en el
crter.
Escape.
Admisin.

Figura 20.- Segundo tiempo.

Como se puede observar, el ciclo completo se

realiza en estos motores en tan slo dos carreras
del pistn y una vuelta del cigeal.
En la prctica el trabajo producido por estos
motores, resulta inferior al previsto, debido a la
forma de llenado y barrido de los gases en el
cilindro, ya que si en los motores de cuatro
tiempos, la admisin y el escape se realizan
durante dos carreras completas del pistn y el
trabajo durante toda la carrera til del mismo, en
los de dos tiempos, la admisin y el escape de
gases se realizan durante un corto recorrido del
pistn que depende de la posicin de las
lumbreras. De tal forma que su posicin es
fundamental en el funcionamiento de estos
motores, ya que cuanto ms prximas estn del
PMI, el trabajo terico desarrollado ser mayor, si
bien el llenado y vaciado de gases es insuficiente,
obtenindose una menor potencia real del motor.
Por el contrario, si las lumbreras se sitan muy
alejadas del PMI, aunque el llenado y evacuado de
gases se efecta en mejores condiciones, se
acorta la carrera de trabajo y se obtiene un trabajo
desarrollado inferior dando lugar, adems, a una
mayor prdida de gases frescos que aumenta el
consumo del motor.

El rendimiento trmico t de los motores de dos

tiempos, al igual que en los de cuatro tiempos, es
funcin de la relacin de compresin.

17

vuelta
Comparando
completalos
delmotores
mismo,de
pordos
lo con
que los
equivalen a
cuatro
un
motor
tiempos,
de tressecilindros.
pueden considerar
siguientes ventajas e inconvenientes de
motores de dos tiempos, con respecto a los
Considerando uno de los lados del rotor como
cuatro:
unmotormonocilndrico,suciclode
funcionamiento se desarrolla como sigue:

de
las
los
de

- Ms reducidos y con menor peso.

coste
de fabricacin.
- Menor
Primer
tiempo
:Admisin
- Mayor rendimiento mecnico.
- Menor coste de entretenimiento.
Cuando el vrtice V1 rebasa la lumbrera de
- Mayor nmero de revoluciones.
admisin, el aire o la mezcla es aspirada por la
- Menor rendimiento trmico.
succin que provoca el rotor en su giro y entra en
- Menor potencia efectiva.
la carcasa. Mientras, el vrtice V2 realiza la
- Mayor consumo especfico.
expulsin a la atmsfera de los gases quemados a
travs de la lumbrera de escape.. La admisin
contina hasta que el vrtice V2 ha rebasado la
Todo esto
que los motores de dos
lumbrera
de hace
admisin.
tiempos sean particularmente interesantes cuando
se requieren pequeas cilindradas.
Segundo tiempo: Compresin
El motor
Wankel
difiere
del motor
Este
tiemporotativo
comienza
cuando
el vrtice
alternativo
en que
tiene nilacilindros
ni de
pistones,
correspondiente
hano
rebasado
lumbrera
sino que est
por una
carcasa
con forma
admisin
y laformado
mezcla ocupa
todo
el volumen
entre
geomtrica
epitrocoide,
alrededor
de la cual
la
carcasa y de
el rotor.
El volumen
disminuye
por la
hay
cmaras
por donde
circulaque
el agua
sirve
forma
de la carcasa,
a medida
sigueque
girando
derefrigeracin,lacualestcerrada
el
rotor hasta que los gases frescos ocupan el
hermticamente
por ambos lados con dos tapas
mnimocorrespondienteenlosmotores
en las que van
cojinetes de apoyo
alternativos
a lainstalados
cmara deloscompresin.
de un eje motor del que se toma el trabajo
producido.

interiormente, que engrana con un pin del rbol

motor.
En cada una de las tres se practica un rebaje
que constituye la cmara de combustin, por lo
que se puede considerar que este motor est
constituido por tres cilindros independientes, ya
que cada uno de ellos realiza un ciclo de trabajo
completo para cada revolucin del rotor.
Las caractersticas constructivas de este motor,
recuerdan por su simplicidad al motor de dos
tiempos, y adems de compacto y ligero, porque
dispone de menor nmero de piezas o elementos
mecnicos en movimiento, puede alcanzar una
elevada velocidad de giro, al no tener que soportar
la inercia de las masas oscilantes. Tambin
elimina todo el sistema de distribucin ya que
realiza la admisin y escape a travs de lumbreras
sin necesidad de vlvulas.

El engrase, refrigeracin, alimentacin y

encendido se efectan como en los motores
alternativos, con el inconveniente de que en este
motor las explosiones se realizan siempre en el
mismo lado de la carcasa, razn por la que el
calentamiento en dicha zona es mucho mayor y,
en consecuencia, se necesita una refrigeracin
eficiente, lo que exige una bomba de mayor
caudal.

Tercer tiempo: Trabajo

La carcasa
lleva tallados
Cuando
el fluido
operantedos
se orificios
encuentraque
en se
su
denominan
lumbrerassalta
de admisin
escape, oa se
mxima
compresin
la chispa yelctrica
travs
cuales se realiza
el llenado
con
inyectadeellas
combustible
y se produce
la combustin.
gases
frescos
la expulsin
de gases
quemados,
De
esta
formayaumenta
la presin
interna
que se
y tienesobre
adems
un orificio
en el
va
ejerce
el rotor,
que loroscado
hace girar
enque
el mismo
situada la
o el inyector
deocupado
combustible.
sentido
debuja
rotacin.
El espacio
por los
gases aumenta de volumen, disminuye la presin
interna, y el motor produce trabajo hasta que el
vrtice correspondiente descubre la lumbrera de
escape.
2
1
8

La estanqueidad entre el rotor y la carcasa se

consigue por medio de unos paletas situados en
los vrtices del rotor y la estanqueidad entre el
rotor y las tapas se obtiene mediante la colocacin
de unas lminas que se alojan en unos canales
laterales tallados a ambos lados del rotor.

2
1

V3Escape
Cuarto tiempo:

1.- Carcasa epitrocoide.

2.- Cmara de refrigeracin.
3.- Lumbrera de admisin.
V1
4.- Lumbrera
Cuando el vrtice correspondiente rebasa
la de escape.
5.- Buja.
lumbrera de escape, los gases comienzan
a salir,
V2
6.- Rotor.
primero en estampida, debido a la presin
interna,
7.- Grupo pin-corona.
4
y a continuacin
son arrastrados y obligados
a de combustin
8.- Cmara
7
salir hasta que dicho vrtice rebasa
la lumbrera de
6

escape, con lo cual empieza la admisin y un

nuevo ciclo.

Figura 21.- Esquema y nomenclatura de un motor rotativo

Wankel.

En el interior de la carcasa se mueve un rotor

en forma de tringulo equiltero curvilneo, que
gira excntricamente con sus vrtices en continuo
contacto con la carcasa, manteniendo la
hermeticidad gracias a unos patines que hacen el
mismo efecto que los segmentos en los motores
alternativos. El rotor lleva una corona dentada

1.- Lminas de estanquidad axial.

2.- Paletas de estanquidad radial.

Figura 22.- Segmentos de estanqueidad.

Los patines y las lminas van provistos de

expansores elsticos, situados por debajo de ellos
en las ranuras del rotor, que aseguran su salida
incluso cuando el motor est parado.
Estos motores funcionan en un ciclo de cuatro
tiempos y producen tres ciclos de trabajo en cada

18
19