32

5th International Conference on Industrial Engineering and Industrial Management

XV Congreso de Ingeniera de Organizacin
Cartagena, 7 a 9 de septiembre de 2011

Heurstica de asignacin en tiempo real de vehculos a tareas

de acarreo intermodal
Heuristic of real-time assignment of intermodal drayage task
Alejandro Escudero, Jess Muuzuri, Jos Guadix y Carlos Arango
Grupo de Ingeniera de Organizacin. Dpto. de Organizacin Industrial y Gestin de Empresas.
Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Sevilla. Universidad de Sevilla.
Camino de los Descubrimientos s/n, 41092 Sevilla.
aescudero@esi.us.es, munuzuri@esi.us.es, guadix@esi.us.es, cap@esi.us.es

Fecha de recepcin: 7-9-2011

Fecha de aceptacin: 19-9-2011
Resumen: La asignacin de tareas en sistemas de transpor te ha sido tradicionalmente hecho una vez al da. Al comienzo de la jornada, el decisor establece que tareas deben ser llevadas a cabo por cada vehculo. Entonces, atascos, averas y cualquier problema inesperado causara grandes retrasos e inconvenientes sobre lo planificado. En este trabajo se propone el uso de informacin
en tiempo real relativa a la posicin de los vehculos para solventar el problema. De este modo, el decisor est permanentemente reconsiderando mejoras en la asignacin si las condiciones lo aconsejan. Un mecanismo heurstico ha sido elegido para solventar el problema dada la necesidad de una gran velocidad computacional.
Palabras clave: transpor te intermodal, acarreo terrestre, heursticas.
Abstract: The scheduling of transpor tation systems has traditionally been done once a day. At beginning of a working day, the
planner establishes which tasks will be carried out by each vehicle. Then, traffic jam, breakdown and any unexpected problem will
cause delays on our timetable. In this paper, we propose to use real-time vehicle position knowledge to solve this problem. So,
the planner is permanently enabled to reallocate tasks as the problem conditions change. As both drayage problem is a NP-Hard
problem and a high-speed procedure is required, exact methods are not computationally feasible. So, a heuristic algorithm has
been implemented to perform the problem described.
Keywords: intermodal transpor t, drayage, heuristic.

1.

Introduccin

El transpor te por carretera es el principal modo de

envo de mercancas en el mbito terrestre. Observando los ltimos datos proporcionados por el Instituto Nacional de Estadstica, el transpor te interregional de mercancas en el ao 2008 fue de 119.559
Tn Km en el caso del transpor te por carretera y
de tan slo 10.287 Tn Km en el caso del transporte ferroviario.Esta contundente preferencia del mercado hacia la carretera se debe principalmente a una
serie de ventajas que esta presenta para el movimiento de bienes dentro de Espaa; entre ellas cabe
destacar una gran flexibilidad de operacin, la posibilidad de comenzar un envo desde cualquier lugar
y en cualquier momento.

Sin embargo, el aumento de la congestin en las principales vas espaolas y la creciente preocupacin
por la sostenibilidad han hecho a los diferentes gobiernos buscar modos alternativos de transpor te.
Desde las diferentes administraciones, se est sealando al transpor te intermodal como una alternativa. La intermodalidad, definida por la Comisin Europea como una caracterstica de un sistema de
transpor tes en vir tud de la cual se utilizan de forma
integrada al menos dos modos de transpor te diferentes para completar una cadena de transpor te
puer ta a puer ta, permite mediante un planteamiento global una utilizacin ms racional de la capacidad
de transpor te disponible. La intermodalidad no pretende imponer una opcin modal, pero si permite

Direccin y Organizacin, Nm. 45, diciembre 2011 | ISSN (On line): 2171-6323 - ISSN (Print): 1132-175X

Heurstica de asignacin en tiempo real de vehculos a tareas de acarreo intermodal

utilizar de una forma ms adecuada el ferrocarril, las

vas navegables y el transpor te martimo, que por s
solos no permiten el transpor te puer ta a puer ta. La
intermodalidad, por tanto, hace uso de transpor tes
que presentan una gran economa de escala (ferrocarril, martimo,) para llevar a cabo el mayor tramo posible del desplazamiento, siendo el transporte por carretera usado para llevar a cabo los
trayectos finales o entre terminales.
Para que la intermodalidad sea una realidad en trayectos inferior a los 700 km se hace necesaria una
reduccin de sus costes (Escudero et al., 2007). Casi
el 40% de los costes de dicho modo de transpor te
se encuentran localizados en los trayectos finales
(Morlok y Spasovic, 1994), por tanto una adecuada
gestin de los mismos podra hacer de la intermodalidad un modo mucho ms competitivo. Este transpor te entre terminales y clientes finales es llamado
acarreo o drayage.
En el modelo planteado resuelve el problema del acarreo en un entorno donde los tiempos de transito de
nuestros viajes no son deterministas, sino que presentan una cier ta aleatoriedad. Para resolver el inconveniente del desconocimiento a priori de la duracin de los viajes, se hace uso de la informacin que
las nuevas tecnologas pueden proporcionar, gracias a
las cuales se tiene conocimiento exacto de la posicin
de la flota y comunicacin permanente con todos los
conductores. De este modo, se podrn modificar la
planificacin diaria dependiendo de las circunstancias
que se vayan produciendo a lo largo del da.

2.

Arquitectura propuesta

La metodologa propuesta para una asignacin en

tiempo real de vehculos a tareas de acarreo se basa
principalmente en dos suposiciones. Por un lado se
debe de disponer de una tecnologa que permita conocer en cada instante donde se encuentran localizados los vehculos de nuestra flota y por otro lado
debe de existir la posibilidad de comunicacin inmediata con dichos vehculos. Ambas suposiciones
pueden ser consideradas como cier tas; para la localizacin de la flota, gracias a los sistemas de posicionamiento va satlite, como el americano GPS o el
europeo GALILEO, o a los sistemas de posicionamiento por triangulacin; y para la comunicacin, gracias a las comunicaciones mviles como GSM, GPRS,
UMTS, o incluso TETRA.
El algoritmo que se ha desarrollado formara parte de
un sistema global de planificacin que se llamar: Sis-

33

tema GALILEO-Drayage. Este sistema recibira diversos

tipos de informaciones, que seran posteriormente utilizadas como datos para la ejecucin del algoritmo:
Solicitudes de tareas, que seran incorporadas directamente al sistema por parte de los clientes del
mismo (cargadores y receptores de mercanca).
Informacin sobre la posicin de los vehculos en
el viario, a travs del sistema Galileo.
Informacin sobre la complecin de tareas, proporcionada por los conductores de los vehculos
al sistema a travs del correspondiente interfaz
de comunicaciones.
Por ltimo, y de manera opcional, el sistema podra contar con informacin actualizada sobre el
estado del viario (fundamentalmente el grado de
congestin y la velocidad media en los diferentes tramos del mismo), en caso de que esta informacin estuviera disponible.
La Figura 1 muestra, de modo esquemtico, la arquitectura prevista del sistema. La comunicacin entre las interfaces y el sistema, o entre los clientes y
el sistema, se realizara a travs de internet, lo que
hace necesaria la existencia de interfaces de comunicaciones con los vehculos. Adems, queda reflejada la ubicacin del algoritmo de optimizacin dentro de la arquitectura global, como el encargado de
asignar tareas pendientes a vehculos en tiempo real.
Esta arquitectura permite al algoritmo de optimizacin realizar una asignacin ms adecuada de las tareas, contemplando las incidencias que hayan podido suceder en la realizacin de las tareas llevadas a
cabo o en nuestros vehculos. De esta manera la asignacin encontrada al principio del da podr ir cambiando si las circunstancias lo requieren.
La posibilidad de poseer informacin en tiempo real
sobre el viario permitira no slo reorganizar las rutas atendiendo a incidencias en nuestros vehculos y
en el tiempo de ejecucin de las tareas previas, sino
realizar una asignacin ms fina atendiendo a las circunstancias de trfico en cada momento.

3.

Definicin del problema

El problema del drayage (DP) puede ser definido

como un VRPTW (Vehicle routing problem with time
windows) con carga completa. Se trata de un problema donde los vehculos o bien estn totalmente
cargado si llevan un contenedor, o bien estn vacos

Direccin y Organizacin, Nm. 45, diciembre 2011 | ISSN (On line): 2171-6323 - ISSN (Print): 1132-175X

34

Alejandro Escudero, Jess Muuzuri, Jos Guadix y Carlos Arango

Figura 1
Arquitectura del sistema GALILEO-Drayage

en caso contrario. Adems, por simplificar, se asumir que los contenedores son homogneos, todos del
mismo tipo y tamao.
El problema consistir en encontrar la mejor asignacin posible de tareas a vehculos con el objetivo de
minimizar los costes totales. Estos costes incluirn
costes fijos por vehculo usado, costes por distancia
recorrida, y al encontrarnos en entornos con tiempo de transito estocstico, costes por llegada temprana o tarda al origen o al destino.
Las tareas podrn ser de dos tipos, o tareas de recogidas de contenedores en la terminal, o tareas de entrega de contenedores en la terminal. Cada tarea t
, adems de un origen y un destino, tendr asociada una ventana temporal que limita el tiempo en el
que estas pueden ser realizadas. Las ventanas podrn
ser definidas de dos maneras: por el inicio de la tarea,
[atini, btini], o por la finalizacin de la misma, [atfin, btfin].
Que la ventana est referida al inicio de la tarea o a
la finalizacin de la misma depender del la tarea en
cuestin a realizar. Si se necesita recoger un contenedor de la terminal la ventana estar definida al inicio de la tarea, por el contrario si la tarea consistie-

ra en la entrega del contenedor en la terminal, la ventana estara fijada al final de la tarea. La penalizacin
de llegar a una posicin determinada fuera de la ventana temporal depender tambin de la tarea en
cuestin, si se trata de la recogida de un contenedor
de la terminal para llevarlo a su destino final, el llegar tarde supondr una penalizacin por almacenaje que se supondr proporcional al tiempo de espera, c w. Sin embargo, si se trata de la entrega de un
contenedor en terminal para que este sea enviado
por tren hacia otra terminal, la llegada tarda podra
suponer la perdida del servicio y la espera en la terminal hasta una siguiente salida, por lo que el coste
podra ser mucho ms elevado y no sera proporcional a tiempo de retraso, c l. La Figura 2 superior
hace referencia a una tarea de recogida de mercancas de la terminal, mientras que la figura inferior hace
referencia a una tarea de entrega de mercancas.

4.

Heurstica de insercin, mejora

y reparto

Debido al carcter dinmico en la asignacin de las

tareas, y la posibilidad de que las condiciones del via-

Direccin y Organizacin, Nm. 45, diciembre 2011 | ISSN (On line): 2171-6323 - ISSN (Print): 1132-175X

Heurstica de asignacin en tiempo real de vehculos a tareas de acarreo intermodal

Figura 2
Ventanas temporales

35

tarea que se est llevando a cabo. La ventana temporal en origen tendr como limites temporales
el momento actual, para forzar que la tarea sea
inmediatamente llevada a cabo (obligar que el vehculo siga realizando la tarea), y la ventana temporal en destino ser la ventana en destino de la
tarea que el vehculo est realizando, en el caso de
que esta exista.
La heurstica propuesta se divide en 2 par tes, una
heurstica de insercin que construir una solucin
inicial a par tir de la unin de pares de tareas que supongan un ahorro, y una etapa de mejora que incluir
3 bsquedas locales. La heurstica de insercin consta de dos fases: una primera fase de emparejamiento de tareas y una segunda de la insercin de las mismas en diferentes rutas.

rio vayan cambiando a lo largo del da. Es necesario

que el algoritmo de asignacin de vehculos a tareas
sea lo suficientemente veloz. El algoritmo propuesto es una modificacin del algoritmo de Caris y Janssens (2009). Al poder realizarse reoptimizaciones a
lo largo de todo el horizonte de planificacin se ha
aadido la posibilidad de que los vehculos estn en
cualquier posicin. Adems, Caris y Janssens (2009)
en su etapa de mejora, siempre intenta reducir el nmero de vehculos, esto lo consigue cargando de tareas a los vehculos mas baratos. El algoritmo aqu
mostrado intenta reducir el nmero de vehculos
nuevos a usar de esa misma forma, pero sin embargo repar te lo ms uniformemente posible las tareas
entre los vehculos que ya han sido usados.
Como se ha comentado con anterioridad, los vehculos pueden encontrarse en cualquier situacin,
adems este puede estar o bien ocupado, o bien libre, o bien asignado a una tarea que todava no ha
comenzado a realizar. Con el objeto de salvar la problemtica que toda esta informacin conllevara en
un entorno dinmico, se ha considerado apropiado
introducir toda esta informacin en unas tareas ficticias. De esta manera, el estado de los vehculos
ser tratado como una tarea ms, con la condicin
de que tienen que ser las primeras en servirse. La informacin que contienen dichas tareas es simple, y
depender del estado del vehculo:
Vehculos libres y asignados, el origen y destino
ser la posicin actual, y su ventana temporal ser
asignada al origen y tendr como limites temporales el momento actual. De esta forma esta tarea
ficticia se har inmediatamente.
Vehculos ocupados, el origen ser la posicin actual, mientras que el destino ser el destino de la

La primera fase consiste en el emparejamiento de

tareas de entrega (D) y de recogida (P) de contenedores, de esta forma se ahorrar recorridos innecesarios con la terminal (T), en lugar de realizar la
secuencia de movimientos: Posicin Inicial D T
P T, se llevar a cabo: Posicin Inicial D P T.
Este ahorro se muestra claramente en la Figura 3.
Ser necesario tener en cuenta que no todos los emparejamientos podrn ser llevados a cabo por cuestiones temporales y/o espaciales. Para cada enlace
posible se evaluar el tiempo mnimo de espera y el
ahorro que supone llevarlo a cabo. Atendiendo a estos dos valores, se ponderar la conveniencia de cada
enlace, eligiendo los que sean ms favorables y no
presenten tareas repetidas.
La segunda fase del algoritmo de insercin consistir en la construccin de las rutas, los emparejamientos anteriores junto con las tareas que no han
podido ser emparejadas se ordenan en creciente orden segn su ltimo tiempo de comienzo posible, y
se van inser tando en las rutas de los distintos vehculos, comenzando por vehculos de menor coste.
Una vez que se ha construido la ruta inicial, esta ser
mejorada a travs de una bsqueda local en con tres
vecindades. La primera se vecindad se trata de cruzar
parejas. Dos pares de P-D son seleccionados (i,j) y
(g,h), se realiza el cruce (i,h) y (g,j), y se examina si es
posible realizar el cruce e insertar despus los pares
en las rutas. De todos los posibles cruces se elige el
que suponga mayor ahorro. La segunda vecindad consiste en la combinacin de rutas, de esta forma se podra ahorrar en el uso de vehculos. La tercera vecindad intentar insertar pares de los vehculos con mayor
coste en los vehculos ms baratos.

Direccin y Organizacin, Nm. 45, diciembre 2011 | ISSN (On line): 2171-6323 - ISSN (Print): 1132-175X

36

Alejandro Escudero, Jess Muuzuri, Jos Guadix y Carlos Arango

Figura 3
Emparejamiento de tareas
1)

4)

(b)

(c1)

(c2)

(c3)

Libre
Libre
Ocupado

Tareas Individuales

5.

Tareas Emparejadas

Emparejamiento de tareas ficticias y reales

: Depsito

: viaje en carga

Tarea de recogida
en terminal

: viaje en vaco

Tarea de entrega
en terminal

: Posicin de los vehculos

Re-optimizacin

Como se ha comentado con anterioridad, la heurstica propuesta posibilita la re-optimizacin a lo largo de la jornada laboral, de forma que dependiendo
de las circunstancias reales de cada momento la planificacin de la jornada pudiera ir cambiando y de
ese modo ahorrar costes y esperas innecesarias. Los
pasos a seguir cada vez que una re-optimizacin es
llevada a cabo se muestran a continuacin:
Re-optimizacin
1.

Esperar a que ocurra un evento de re-optimizacin

2.

Leer la posicin de los vehculos.

3.

Chequear el estado de las tareas (Pendientes, En

Proceso, Realizadas) y de los vehculos (Libres,
Ocupados, Asignados)

4.

Actualizar las tareas ficticias con la informacin

de 2. y 3.

5.

Re-optimizacin (Algoritmo de Insercin).

6.

Actualizar todas las variables sobre el estado de

los vehculos.

7.

Ir a 1.

Como evento de re-optimizacin se han considerado dos posibilidades. En la primera la re-optimizacin se lanza cada vez que un vehculo termina una

tarea, en la segunda el lanzamiento de la misma ser

cada un cier to tiempo fijo, en nuestro caso cada 15
minutos.

6.

Resultados

Un resumen de los resultados alcanzados es mostrado en las siguientes tablas. El procedimiento fue
testado en 4 clases de problemas con 10 instancias
de cada uno de ellos. Estas 40 instancias resultantes
se testaron en 100 entornos de velocidades diferentes. Todas las instancias tenan 30 tareas a realizar.
El procedimiento fue comparado con el procedimiento clsico de realizar una planificacin ciega
al principio del da, tomando como datos los tiempos de transito esperado. Se utiliz el propio algoritmo de Caris y Janssens (2009) como punto de referencia.
La Tabla 1 muestra tanto la mejora en costes media
obtenida, como la mejora mxima, tanto en el caso
de realizar la re-optimizacin cada un cier to tiempo
fijo, o cuando una tarea es terminada. La Tabla 2 muestra un promedio de las tareas que son servidas con
retraso.
7.

Conclusiones

A travs de la adaptacin de un algoritmo esttico a

un problema de asignacin dinmica y su aplicacin

Direccin y Organizacin, Nm. 45, diciembre 2011 | ISSN (On line): 2171-6323 - ISSN (Print): 1132-175X

Heurstica de asignacin en tiempo real de vehculos a tareas de acarreo intermodal

37

Tabla 1
Resultados: Media de mejora en Coste

Clase
de problema

Ancho
Tamao
de las ventanas
del Hinterland
temporales

1
2
3
4

50
50
100
100

Mejora
media (%)

Mxima
mejora (%)

Mejora
media (%)

Mxima
mejora
(%)

Finalizado
de tareas

Finalizado
de tareas

Cada
15min.

Cada
15 min.

9.66
5.38
3.91
4.25

33.85
35.19
33.23
35.19

12.17
6.95
5.05
4.69

37.98
35.82
35.80
35.82

60-120
90-240
60-120
90-240

Tabla 2
Resultados: Promedio de tareas realizadas con retraso
Retrasos en origen
Tipo de Re-optimizacin

Clase
de problema

1
2
3
4

Retrasos en destino

Sin

Finalizado
de tareas

Cada 15 min.

Sin

Finalizado
de tareas

Cada 15 min.

2,52
1,46
2,23
1,69

0,15
0,04
0,25
0,17

0
0
0,09
0,04

2,64
1,88
2,64
2,43

0,92
0,73
1,01
0,89

0,63
0,63
0,87
0,74

a una serie de instancias, se ha demostrado los beneficios de incorporar el conocimiento en tiempo

real de la posicin de los vehculos. En ms del 95%
de los casos mejoramos al planteamiento clsico de
realizar una sola planificacin al principio de la jornada. Nuestros resultandos muestran una mejora
media entre el 5-10% y una mejora en los retrasos
en entrega.
Para poder llevar a cabo esta metodologa de asignacin dinmica es necesario un algoritmo lo suficientemente veloz que nos de resultados en tiempos inferiores a un minuto, es por eso que se ha
optado por este procedimiento heurstico.
Agradecimientos
Esta investigacin fue financiada por el programa EraStar Regions y la Consejera de Innovacin y Ciencia

de Andaluca, SR-0197/2008 (Proyecto Galileo-Drayage).

Bibliografa
CARIS, A. y JANSSENS, G.K. (2009), A local search heuristic for the pre- and end- haulage of intermodal container terminals. Computers & Operations Research,
vol. 36, pp 2763-2772.
ESCUDERO, A.; DELGADO, M.C.; MUUZURI, J. y ONIEVA, L., Modelo de Ayuda a la Decisin en Transpor te
Intermodal. En: Actas International Conference on Industrial Engineering and Industrial Management. Madrid.
2007. Pag. 399-400.
MORLOK, E. y SPASOVIC, L. (1994), Redesigning rail-truck
intermodal drayage operations for enhanced ser vice
and cost performance. Journal of the Transportation Research Forum, vol. 34, no. 1, pp. 16-31.

Direccin y Organizacin, Nm. 45, diciembre 2011 | ISSN (On line): 2171-6323 - ISSN (Print): 1132-175X