DISEO

DE

PAVIMENTO

FLEXIBLE

PARA

LA

VIALIDAD RURAL QUE UNE EL SECTOR GUACHIQUIN LOS

SAMANES

DE

LA

PARROQUIA

SANTA

LUCIA

DEL

MUNICIPIO BARINAS ESTADO BARINAS CON EL SECTOR

CAO MORROCOY EN LA PARROQUIA LA LUZ DEL
MUNICIPIO OBISPOS ESTADO BARINAS.
II ETAPA

AUTORES:
T.S.U. PEREZ WILLIANS

C.I: 15.798.571

T.S.U. MORENO RONALD C.I: 16.127.555

SOCOP; NOVIEMBRE 2015

SOCOP; MOVIENBRE 2015

DISEO

DE

PAVIMENTO

FLEXIBLE

PARA

LA

VIALIDAD RURAL QUE UNE EL SECTOR GUACHIQUIN LOS

SAMANES

DE

LA

PARROQUIA

SANTA

LUCIA

DEL

MUNICIPIO BARINAS ESTADO BARINAS CON EL SECTOR

CAO MORROCOY EN LA PARROQUIA LA LUZ DEL
MUNICIPIO OBISPOS ESTADO BARINAS.
II ETAPA

PROFESOR TUTOR:
ING. HEANS ARAQUE

SOCOP; NOVIEMBRE 2015

NDICE GENERAL

Pag.
NDICE GENERAL
NDICE DE TABLAS.
INTRODUCCIN...
CAPTULO I: EL PROBLEMA.
Planteamiento del Problema
Objetivos del Proyecto.
Objetivo General..
Objetivos Especficos..
Justificacin.
Viabilidad
CAPTULO II: MARCO TERICO...
Antecedentes de la Investigacin.
Bases Tericas.
Trminos Bsicos.
Bases Legales...
CAPTULO III: MARCO METODOLGICO...
Tipo de Investigacin..
Diseo de Investigacin...
Poblacin y Muestra
Tcnicas e Instrumentos de Recoleccin de Datos..
Tcnica de Anlisis de Datos...
CAPTULO IV: ANALISIS DE RESULTADOS..
CAPITULO V: LA PROPUESTA TECNOLGICA.
Memoria Descriptiva...

Especificaciones Tcnicas de Construccin

Estudio de Costo y Financiamiento.
Presupuesto...
Resumen General del Presupuesto...
Conclusiones
Recomendaciones.
Bibliografa...
Anexos...

INTRODUCCIN

Las sociedades, ha servido de insumo para identificar los diferentes enfoques tericos
que han sido abordados para explicar la dinmica social, histricamente han tomado sus
races en elementos que nacen en el mismo. Por esencia natural, el ser hermano siempre
ha sentido la necesidad de organizarse, por lo tanto, los sistemas constructivos han
establecido las condiciones adecuadas para consolidar espacios de comunin y bsqueda
constantes de alternativas para atender sus necesidades.
El enfoque plasmado, adems de conectarse con el mbito social y educativo, asoma
como principal propsito el desarrollar, bajo procedimientos estrictamente tcnicos un
proyecto que sirva de respuesta inmediata a los requerimientos viales existentes en la
comunidad del sector Guachiquin Los Samanes

de la parroquia Santa Lucia del

municipio Barinas estado Barinas con el sector Cao Morrocoy en la parroquia La Luz
del municipio Obispos estado Barinas, que permita generar un escenario de hbitat
adecuados al contexto y a los elementos legales inmersos en la Constitucin de la
Repblica Bolivariana de Venezuela, particularmente en el artculo 172.
Un Proyecto representa el enunciado de una intervencin concreta, de la que se
espera obtener resultados que contribuyan al logro de los efectos especficos. En nuestro
caso, el proyecto que ser abordado se muestra como una alternativa de solucin a la
problemtica de la comunidad, Consejo Comunal ``Guachiquin Los Samanes`, la
comunidad en cuestin presenta como uno de sus problemas de mayor significado, la
precariedad de las vas, el cual se tomara como punto de referencia para establecer los
trminos tcnicos para su consolidacin.
Los enfoques para la vialidad sern diseados bajo una serie de normas estipuladas en
las normas AASTHO y adems se tratade presentar otras normativas que puedan ser
ubicadas durante el desarrollo del proyecto, la cual trazara direcciones tcnicas.

CAPITULO I
EL PROBLEMA
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Como enfoque afirmativo se asume que la dinmica mundial ha sido objeto de
un proceso evolutivo exorbitante en lo que respecta a la infraestructura, tomando
como principal referente el continuo crecimiento demogrfico que se ha suscitado en
el mundo, y Venezuela; de acuerdo a algunas percepciones y las lecturas abordadas se
ubica perfectamente en esta dinmica, particularmente el Municipio Barinas estado
Barinas, la cual ha tenido un acelerado crecimiento, muy por encima de otros espacios
geogrficos, de acuerdo a datos extrados de la pgina web del Instituto Nacional de
Estadstica (INE), por esta razn; ese crecimiento no ha traducido en una
planificacin urbana idnea, la cual muestra, como principal caractersticas que an
existen sectores que presentan una carencia total de servicios bsicos de vialidad
rural, las cuales son requeridas para brindar un adecuado confort para la comunidad.
Actualmente, este problema no solo ha trado como consecuencia un deterioro en
aspectos como; transporte y esttica rural, sino que ha provocado un factor de
incidencia en el nivel de vida social y ambiental. Es por ello, que ha surgido la
importancia de mejorar esta rea, con el fin de generar una satisfaccin para la
poblacin en general, creando de esta manera una nueva vida, que permita la
adecuada reestructuracin y consolidacin del pavimento, requeridas de acuerdo a las
necesidades de la poblacin y de la comunidad.
Por los argumentos antes expuestos; se concibe que el proyecto de
investigacin, tiene como pretensin fundamental el diseo y la consolidacin de

vialidad que se desarrolla segn las necesidades de la comunidad, especficamente en

los espacios que se corresponden al Consejo Comunal Guachiquin los Samanes,
ubicado en la Parroquia Santa lucia del Municipio Barinas, estado Barinas.
Para estos efectos, se procedi a evaluar las vas, por medio de la observacin
e inspecciones tcnicas, lo que arroj como resultado que existen amplios tramos
viales sin asfalto carencia de obras de drenajes. Realidad que coloca a los sectores
cercanos en una

situacin de caos en temporada de lluvias, la elaboracin de

pavimento en el sector es una prioridad para la comunidad,

Las carencias de la comunidad se reflejan en las vas, las necesidades ms
perceptibles se enuncian a continuacin:
En el Sector de Guachiquin los Samanes los habitantes para realizar labores
diarias como sacar las cosechas, leche entre otros rubros y actividades carecen de una
infraestructura vial adaptable a las condiciones requeridas, para el trfico de vehculos
de la zona con direccin al poblado de Santa Lucia

y Sectores adyacentes, como

Cao de Morrocoy entre otros sectores pertenecientes a otros municipios como lo son,
Obispo y Rojas ya que la ubicacin del sector en estudio se encuentra en una
ubicacin fronteriza, o limita con dos municipios que tienen una pujante actividad
agrcola, ganadera, pesquera entre otras. Siendo este el acceso ms viable hacia dicha
poblacin ya que pertenece al municipio Barinas, por ahora no cuenta con
infraestructura vial y el acceso ms factible es por la va de Jacoa. Este tramo se ha
convertido en una penuria para los habitantes que all residen; por tal motivo se
estudiarn las agravantes que afectan el caso el cual se determino la consolidacin de
un diseo de pavimento flexible para la vialidad rural que une el sector Guachiquin
los Samanes de la parroquia Santa Lucia Municipio Barinas con el sector cao
morrocoy del municipio Obispos estado Barinas. Para que sea estudiado y
considerado como alternativa de solucin a la problemtica del sitio.

OBJETIVO GENERAL
Diseo de pavimento flexible para la vialidad rural que une el sector
Guachiquin los Samanes de la parroquia Santa Lucia del municipio Barinas estado
Barinas con el sector Cao Morrocoy en la parroquia la Luz del municipio Obispos
estado Barinas.
OBJETIVOS ESPECFICOS
a) Determinar el trnsito para proyectar el diseo de pavimento flexible ms
adecuado.
b) Elaborar un diseo de un pavimento flexible utilizando el mtodo AASHTO93.orientado a la vialidad agrcola.
c) Conocer la factibilidad desde el punto de vista tcnico-econmico y legal para el
diseo de la estructura de pavimento flexible.
JUSTIFICACIN
Un proyecto se realiza de acuerdo a las necesidades de una comunidad. Para
este proyecto se pretende generar una alternativa viable que le brinde solucin al
problema de vialidad existente en el Sector Guachiquin Los Samanes, la cual fue
seleccionado, en base a estudios previos fue posible determinar que la mayor
necesidad de la comunidad, se corresponde a la vialidad, este servicio es considerado
como uno de los componentes ms importantes para mejorar la calidad de vida del ser
humano. La comunidad sin la va asfaltada est dispuesto a riesgos naturales como
una inundacin en la cual esta vulnerable la gente, actividades econmicas y las
infraestructuras en la comunidad.
Es imprescindible dentro del proyecto, enfocarse en objetivos claves, los
cuales deben encauzarse hacia el bien pblico; para ello es necesario que los futuros
ingenieros caminen hombro a hombro con los consejos comunales. De ah que el

apoyo mutuo constituye una herramienta primordial para la creacin de proyectos

reales y no slo tericos.
Por diversos vnculos, resulta fundamental la realizacin, la correspondiente
evaluacin y ejecucin del proyecto que se muestra como propuesta, donde la
vialidad funge como punto de accin, porqu de ese contexto surge la prioridad, en
funcin de sus mltiples necesidades, por tanto; la correcta identificacin de las
caractersticas del sector, para su posterior anlisis y ejecucin de los proyectos
efectivamente viables por parte de las autoridades competentes.
Partiendo de estos argumentos, y a travs de un profundo anlisis, se asume
que tratar el rea de la vialidad por medio de un proyecto de ingeniera se justifica por
las siguientes razones:
En cuanto el pavimento es urgentemente necesaria la realizacin del proyecto
aunque en la zona de estudio (Consejo Comunal Guachiquin Los Samanes) existen
dificultades a la hora de movilizacin de los vehculos en dicha rea.
Si se observa el aspecto de vialidad, las carencias de la comunidad se reflejan
en las vas, puesto que all existen carreteras que no se encuentran pavimentadas,
otras que no poseen un buen diseo geomtrico ni drenajes, alcantarillas, algunas se
encuentran rotas provocando accidentes en dichos sectores. Adems de esto, en
perodo de lluvia se agrava la situacin, pues

las vas sin asfalto se tornan

intransitables. Igualmente, se hace urgente la construccin de pavimento.

Beneficiarios directos: habitantes de la comunidad Sector Guachiquin los
Samanes y dems sectores adyacentes.
Beneficiarios indirectos: La colectividad en general y zonas adyacentes.

IMPACTOS ESPERADOS
Se considera un impacto social altamente positivo con la construccin de
pavimento se puede transitar en periodo de lluvia y a su vez aumenta progreso a los
sectores beneficiados.
Como impacto econmico la ejecucin del proyecto garantiza y genera
empleo directo a sus habitantes.
ALCANCES
El diseo del pavimento de la vialidad con alta calidad, y econmicamente
viable desde un punto de vista de ingeniera, en donde las comunidades de la zona,
pueda contar con las comodidades necesarias para el pavimento, teniendo en cuenta la
resistencia, durabilidad, compresin, humedad entre otros, todos estos ensayos
verificarn que cumplan con los requerimientos mnimos para la consolidacin de
vas. En este caso, se presentarn el pavimento flexible (compuestas por sub-rasante,
sub-base, base y carpeta de rodamiento), en aquellos casos donde las condiciones
viales, no se encuentren en buen estado. Contar, adems, asfaltado y saneamiento.
LIMITACIONES
La elaboracin de un plan de consolidacin de dicha magnitud, como proyecto
para el desarrollo de rural de la zona, podr limitarse por:

a) La escasez de informacin relacionada con algn tipo de planificacin similar

en cuanto al desarrollo de estructuras de pavimento.
b) La disponibilidad del aporte financiero por parte de la gobierno para
desarrollo del proyecto.
c) La posibilidad de un costo moderado en la construccin de las vas.

10

el

d) No tener laboratorio adecuado de pavimento y mecnica del suelo para

estimaciones de datos de campo, por lo que se requiere la intervencin de un
especialista en el rea.
VIABILIDAD
El Proyecto en sus dos etapas rene caractersticas, condiciones tcnicas y
operativas que aseguran el cumplimiento de sus metas y objetivos. Los componentes
que lo conforman estn enmarcados dentro del contexto de un enfoque multisectorial
integrado, que trata de consolidar un proceso ya iniciado con su Primera Fase, recoge
las experiencias de tcnicos y profesionales que trabajaron en su ejecucin, las
aspiraciones de las comunidades y la priorizacin de necesidades de los habitantes de
la Regin.

11

CAPTULO II
MARCO TERICO
RESEA HISTRICA
En el ao 2001, se comienza a formar el sector Guachiquin Los Samanes;
debido a la creacin de nuevos asentamientos campesinos que venan de diferentes
parte del estado promovidos por la recuperacin de tierras expropiadas, por polticas
del presidente de la repblica el comandante Hugo Rafael Chvez fras con la premisa
del general Zamora de tierra y hombres libres es cuando entonces se fundan nuevos
caseros o asentamientos campesinos como por ejemplo, el fundo zamorano, Jacoa,
las Ubitas y el sector Guachiquin que por su condicin geogrfica se divide en el
sector la tigra y el sector los Samanes.
Entre los primeros habitantes que fundaron el sector podemos citar a los
ciudadanos Carlos Mora, custodio Moreno, Pedro Balbuena, Antonio Santa Mara
entre otros. En el 2003 se organizan formando una cooperativa agrcola para despus
formar en el 2006 el consejo comunal Guachiquin los samanes y en 2013 formar
parte de la comuna francisco de Miranda, y en este momento se compone de ms de
300 familias.

12

UBICACIN GEOGRFICA

El sector referenciado en el plano anterior se encuentra ubicado en la siguiente

manera:
Estado: Barinas.
Municipio: Barinas
Parroquia: Santa Lucia
Limites:
Nor-oeste: Municipio Obispo
Nor-este: El cao Morrocoy
Sur: Sector Guaranda
Oeste: Fundo Zamorano.
ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIN
-- Segn Snchez de la Universidad del Cauca (2009) en su Evaluacin de la
consistencia del Diseo Geomtrico de carreteras un aporte a la seguridad Vial,
entendindose la consistencia del diseo geomtrico de una carretera como la
homogeneidad de caractersticas geomtricas a lo largo de la misma, e influye en el
comportamiento de los conductores que la recorren. La Universidad del Cauca
ha dado inicio a un estudio para establecer un modelo de velocidades de operacin
adaptado a las carreteras colombianas, adems

de un procedimiento que

permita evaluar la consistencia teniendo en cuenta otros indicadores como son los
ndices de alineamiento y las prdidas de trazado.

13

-- Segn trabajo de grado realizado por Garca (2009) titulado Diseo

geomtrico para la Unin de las avenidas los andes, los toros y Ezequiel Zamora del
municipio barinas del estado barinas. El objeto del diseo es culminar y mejorar el
entorno y las condiciones de circulacin vehicular adecuados a las necesidades
proyectadas considerando a su vez el cumplimientos de las normas establecidas,
esperando dar mayor auge a la ciudad ya que los beneficios socioeconmicos
proporcionados por las vas terrestres incluyen la confiabilidad bajo todas las
condicione climticas; el mayor acceso a los mercados para los cultivos y productos
locales, la generacin de nuevos centros de empleos, la contratacin de trabajadores
locales en obras, en s, el mayor acceso a la atencin medica y otros servicios
sociales y el fortalecimiento de las economas locales. (Se trabajo con ensayo del
CBR de este proyecto (Anexo W)).
-- Segn el trabajo de grado realizado por Garca (2007) titulado Propuesta de
Construccin y Mejoramiento del Empalme ubicado entre la av. Colombia y la
Interseccin entre la Av. Los Llanos y Av. Alberto A. Torrealba y el Empalme
entre la misma Interseccin y la Av. Venezuela, Municipio Barinas del Estado
Barinas. Trata sobre una alternativa eficaz para el funcionamiento y fluidez
vehicular, los procesos que involucran la determinacin del tipo de servicio y
factibilidad de la propuesta.
-- Segn trabajo de grado realizado por Muchacho (2005) titulado Propuesta de
Construccin de la Prolongacin de la Avenida Ral Blonval Lpez desde la
Interseccin con la Avenida Adonai Parra Progresiva 0+000 a la Progresiva 3+200,
Municipio Barinas Estado Barinas. Enfocada en revisin de las caractersticas de la
va y sus niveles de servicios seguida por una propuesta de prolongacin de
la avenida y donde se establecen los parmetros principales de diseo para
desarrollar una va con mayor capacidad.

14

BASES TERICAS

VIALIDAD
Segn Barboza (1980) el concepto de vialidad abarca todos los medios
directos, en las que encontramos vas que pueden ser tanto de comunicacin y
transporte, y los medios pueden ser el agua, el aire y la tierra.
Desde el punto de vista de ingeniera y del constructor se considera como
parte de la vialidad de una regin o pas, a toda la infraestructura fsica (caminos,
carreteras, autopistas y puertos).
Sistema vial
El Manual de Vialidad Urbana por Orlando Orozco (1981) el sistema vial de
una ciudad, est constituido por toda la infraestructura que sirve como soporte del
sistema de transporte. Est compuesto de los siguientes: vas locales, colectoras,
arteriales y expresas. A continuacin se definen cada una de ellas:
Vas Locales
Contribuyen para el movimiento de flujos dentro de las reas de actividad cuyo rol
fundamental es la integracin entre la va y la propiedad. mbito local.
Acceso directo a la propiedad. Interseccin a nivel. Las velocidades del movimiento
son desestimadas.
Vas Colectoras
Contribuyen para el movimiento de viajes entre vas arteriales y locales.
mbitos metropolitano y local. Acceso directo a la propiedad. Intersecciones
nivel y semaforizadas.

15

Vas Arteriales
Contribuyen para el movimiento de viajes entre vas expresas y colectoras. mbito
metropolitano. Mnimo numero de accesos directos. Intersecciones a nivel y
semaforizadas.
Vas Expresas
Grandes volmenes y movimientos rpidos. mbito metropolitano y
regional. Sin acceso directos. Intercambios viales. Las caractersticas geomtricas y
de servicios deben estar relacionadas con la funcin de cada va individual, por
consiguiente el primer paso ser el establecimiento de criterios, para la clasificacin
de sistemas y determinar los elementos de la red que constituirn cada uno de ellos.
El Manual de Vialidad Urbana por Orlando Orozco (1981) el criterio de clasificacin
usado actualmente en la prctica tiene como base la longitud de los viajes. A
continuacin se enumeran y explican las clases correspondiente:
Troncales
Sistema de carreteras que contribuirn a la integracin nacional y al
desarrollo econmico del pas, a la vez que proveern la interconexin regional y la
comunicacin internacional. Las carreteras de este sistema absorbern altos
volmenes de trnsito entre los centros poblados de mayor importancia del pas.
Locales
Son carreteras de inters regional, pues permiten la comunicacin entre
centros poblados y vas de mayor importancia y renen el transito proveniente de
ramales y sub.-ramales.

16

Ramales
Sistema vial que complementa otros medios de comunicacin, tales como
carreteras principales ferrocarriles y aviones. Intercomunicar centros poblados de
menor importancia y proveer accesos a stos.
Carreteras Principales
Dentro del sistema de carreteras secundario, tendr la funcin de
recolectar

el trnsito proveniente de fundos, sitios aislados, centros de

produccin y drenarlos hacia vas del sistema primario.

Sub-Ramales
Este sistema proveer acceso a fundos y otras explotaciones y adems
cumple con la finalidad de incorporar al pas, regiones completamente aisladas.
Diseo Geomtrico
Segn Carciente (1979) se entiende por diseo geomtrico de una carretera al
proceso de correlacionar sus elementos fsicos tales como los alineamientos,
pendientes, distancia de visibilidad, peralte, ancho de carril, con las caractersticas
de operacin, facilidad de frenado, aceleracin, condiciones de seguridad, entre
otros.
As definido, el diseo geomtrico abarca el diseo de todos los aspectos de
una carretera, excepto los referentes a los elementos estructurales. Esos aspectos han
sido designados

por

la

America

Association

of

State

Highway

and

Transportation Officials (AASHTO).

Parmetros para el Diseo
La morfologa del eje de una va tanto en planta como en perfil, as

17

como los elementos que integraran su seccin transversal, deber responder en cada
situacin particular a dos parmetros fundamentales:
a) Velocidad de diseo.
b) Capacidad de la va para atender una determinada demanda vehicular. Estos
parmetros, aunados a otras condiciones especficas derivadas del uso de la tierra, de
la topografa, de las caractersticas de los vehculos y de la jerarqua de la va
dentro del sistema de vialidad urbana al cual pertenece, terminan por configura un
cuadro de exigencias al que deber adaptarse de la manera ms justa, la va que se
quiere disear.
La Velocidad de Proyecto
Para Andueza (1994) la clasificacin de la va, es muy importante para la
seleccin de la velocidad de proyecto. Las vas cuya funcin primordial es el
movimiento del trfico (ejemplo: autopistas, vas expresas, arterias principales)
generalmente se disean con velocidades altas.
En cambio las vas con bastante funcin de acceso a la propiedad adyacente
muchas veces convienen disearlas con velocidades de proyecto bajas, por razones
de seguridad y preservacin del medio ambiente; tal es el caso de las vas locales y
muchos colectores en reas urbanas. Las normas venezolanas para el proyecto de
carreteras (1997) indican como normales las velocidades de proyecto dadas en el
siguiente cuadro:

18

Tabla 1. Velocidades Normales

Terreno
Llano

AUTOPISTAS

CARRETERAS

100 - 130

90 - 120

Ondulado

80 - 120

60 - 100

Montaoso

70 - 100

30 - 80

Nota: tomado de la Norma Para El proyecto de Carreteras. Velocidades en Km. /hora

La Capacidad
El manual de Vialidad Urbana Orlando Orozco (1981) dice que la capacidad de una
va es un potencial para acomodar vehculos y constituye uno de los aspectos
fundamentales en el proyecto y planificacin de vas urbanas. Se define como el
mximo nmero de vehculos que pueden pasar por un punto dado bajo condiciones
existente en todos los aspectos.
La demanda de circulacin vehicular por una determinada va debe ser confrontada
con su capacidad para atender a dicha demanda. Ahora bien, los elementos fsicos de
la va que le confieren una determinada capacidad son: el nmero de canales, el
ancho de los mismos, la existencia de separador de las corrientes de trnsito
contrarias, entre otros.
Los requerimientos de capacidad para el ao de diseo (generalmente se adopta un
horizonte de 20 aos) debern ser satisfecho por la red vial. El proyecto de una
arteria vial se basa en el trnsito diario promedio (TDP), que es la medida ms comn
del volumen de trnsito que circula por una va. Para el diseo debe seleccionarse un
volumen horario tal, que sea excedido pocas veces al ao, pero que al mismo tiempo
no produzca un uso deficiente de la va. Ser por lo tanto un criterio econmico el

19

que prive para disear determinada va urbana. Los clculos sobre demanda de
viajes que
se realicen para satisfacer los requisitos exigidos para los desarrollos urbanos,
Proveern las estimaciones para establecer el volumen horario de proyecto
(VHP).
Para vas urbanas, se calcular la capacidad durante la hora de mayor afluencia y
se estimarn los volmenes de trnsito para el mismo perodo
Tabla 2. Capacidad Ideal
TIPO DE VIA

CAPACIDAD EN VPH

Carretera de 2 canales

3200 vph total en ambos sentidos

Autopista de 4 o 6 canales

2000 vph por canal

Nota: Tomado de la Normas para el Proyecto de Carreteras

(p.41)
En los tramos entre intersecciones, la capacidad de la va urbana deber
calcularse en trminos reales, considerando los efectos negativos de las paradas
del transporte colectivo, los estacionamientos y otros.
La capacidad de la interseccin deber ser suficiente para manejar los
volmenes aportados por las vas que se enlazan. El diseo de la interseccin,
considerando las mejores probables que podrn hacerse en el periodo de diseo,
deber ser contrastado con los flujos de hora pico en el periodo favorable del ao.
La Seccin Transversal
La seccin transversal de una carretera en un punto de sta, es un corte
vertical normal

al

alineamiento

horizontal,

20

el

cual

permite

definir

la

disposicin

y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto

correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural.

Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones
transversales, teniendo en cuenta la importancia de la va, el tipo de trnsito, las
condiciones del terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas de la
estructura de pavimento u otros, de tal manera que la seccin tpica adoptada
influye en la capacidad de la carretera o va, en los costos de adquisicin de zonas,
en la construccin, mejoramiento, rehabilitacin, mantenimiento y en la seguridad
de la circulacin. El diseo estructural del pavimento y obras de arte, si bien son
determinantes en la seccin transversal. Los elementos ms importantes de la seccin
transversal se dimensionaran de acuerdo con las disposiciones que siguen:
Calzada
Los anchos normales de canal que se usaran para establecer las dimensiones de las
calzadas sern:
a) Para vas locales residenciales 3,00m.
b) Para vas arteriales y colectoras de cualquier tipo y locales industriales y
comerciales 3,30 m.
c) Para toda la clase de vas expresas 3,60 m.
El ancho total de calzadas se calculara multiplicando el ancho normal de canal por el
nmero de stos asignados a la va y agregando los hombrillos, reas laterales y de
escurrimiento.
Nmero de Canales
El nmero de canales de circulacin por sentido se establece a continuacin y
deber dotarse a las vas de cada sistema del mnimo de canales segn la pauta

21

siguiente:
a) Vas del sistema expresos (Autopistas Urbanas): 2 canales de circulacin
por sentido, hombrillos a ambos lados de cada pista, mediana y reas de proteccin
y/o escurrimiento.
b) Vas del sistema arterial: 2 canales de circulacin por sentido, reas
laterales y/o escurrimiento y mediana opcional.
c) Vas colectoras: 2 canales de circulacin por sentido, reas laterales y
mediana opcional, segn el caso.
d) Vas locales: 1 canal de circulacin por sentido, sin mediana, pero con
espacio para estacionar de un solo lado al menos.
Brocales
Cuando se haga uso de brocales cuneta para conducir el escurrimiento de
una va, la altura de los brocales ser de 0.20 m y la base ser de 0.40 m o 0.60 m a l
establecer el ancho total de calzada, en vas expresas y arteriales, se aadir el ancho
de base del brocal o brocales cuneta al espacio requerido por los canales de
circulacin, hombrillos y/o reas de proteccin. Cuando se use ese tipo de brocal en
vas colectoras y locales, la base del brocal o brocales cuneta que este situado al
margen, podr computarse dentro del ancho requerido para esos servicios.
Isla Central y Separadores
Se colocaran separadores en las canalizaciones, de acuerdo con la geometra
derivada de la aplicacin de los radios de giro y la dotacin de sobreanchos. Cuando
se disea la mediana con canal de refugio para giro a la izquierda, se mantendr un
refugio peatonal no menor de 60 cm., medidos sobre las bases verticales de los
brocales, despus de haber obtenido el ancho del canal de giro y los sobreanchos
correspondientes.

22

Bombeos
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el
contraperalte las calzadas debern tener, con el propsito de drenar las aguas
superficiales, una inclinacin transversal mnima o bombeo, que depende del tipo de
superficie de rodadura y de los niveles de precipitacin de la zona.
Aceras, Hombrillos y reas de Proteccin
Todos los sistemas de vialidad urbana, a excepcin del sistema expreso,
debern contar como elementos de la seccin transversal correspondiente, con
espacios determinados a la circulacin peatonal. Los espacios destinados a la
circulacin peatonal ubicados a lo largo de las vas, se colocaran a los lados de la
calzada y su ancho efectivo ser mltiplo de 60 cm. El ancho mnimo de acera ser
de 1.20 m.
La capacidad de un paso peatonal abierto se calculara en base a 20 o 30
personas minutos por cada 60 cm. de ancho de acera pavimentada, despus de
deducir 0.90 m en zonas de tiendas y comercios en general. Las aceras en reas
comerciales, en centros de ciudad y en otras reas de posible congestin peatonal,
requieren anchos mayores a los establecidos. En general, se dimensionaran las aceras
tomando en consideracin los elementos ornamentales, de iluminacin o proteccin
que se implanten sobre ella. Para el clculo de la capacidad peatonal, se
descontar del ancho total del rea pavimentada la franja adyacente a cualquier
obstruccin de acuerdo con lo siguiente:
Con respecto a barandas y/o rboles o cualquier otra obstruccin, se
descontara un mnimo de 60 cm. en vas colectoras y locales, y un ancho de
90 cm., en vas arteriales. Con respecto a construcciones de cualquier ndole se
descontarn 90 cm. en reas de tiendas y comercios en general.

23

Veredas y Pasos Peatonales a Nivel

Las veredas o caminos peatonales se planifican como una red secundaria de
vas para peatones solamente, segregando el trnsito vehicular. En reas
comerciales tendrn un ancho mnimo de 3.60 m y en reas residenciales un ancho
mnimo de 2.40 m. En todas las vas debern proveerse facilidad para el paso de
peatones, dependiendo del tipo de va, intensidad del trnsito vehicular y la demanda
de circulacin peatonal.
Los pasos peatonales sealados en la calzada tendrn un ancho variable
entre 2.40 m y 4.90 m. La franja de paso se localizara a una distancias mnima de
1.50 m del borde de la calzada de la va interceptada, aumentndose de acuerdo a
la caractersticas de la interseccin. Los refugios para pasos colocados en medios
de la calzadas debern tener un ancho mnimo de 0.60 m. la lnea de detencin de
los vehculos se marcar a una distancia de 1.80 m del borde de la franja de paso de
peatones.
Hombrillos y reas Verdes Laterales
Las vas del sistema expreso estarn dotadas de hombrillos externos o
estacionamientos de emergencia de 3,00 m de ancho y de hombrillo interiores
o franjas de proteccin de 0.60 m.
Sealizacin de Intersecciones
Las seales informativas deben estar ubicadas a una distancia suficiente del
cruce como para permitir que el conductor decida con anticipacin las maniobras que
debe ejecutar. La sealizacin preventiva debe indicar al conductor el tipo y
categora de los caminos que forman la interseccin, especificando cul tiene
preferencia sobre el otro. La sealizacin preventiva deber preceder a la seal
restrictiva en una distancia equivalente a 1,5 veces la de visibilidad de parada
correspondiente.

24

La sealizacin en la interseccin misma ser restrictiva y responder a los

siguientes principios:
En toda interseccin a nivel, en que al menos una de las vas sea pavimentado, la
importancia de un camino prevalecer sobre la del otro, y, por tanto, uno de ellos
deber enfrentar un signo PARE o una seal CEDA EL PASO.
La eleccin entre uno u otro se har teniendo presente las siguientes
consideraciones:
(a) Cuando exista un tringulo de visibilidad adecuada a las velocidades de
diseo de ambos caminos y las relaciones entre flujos convergentes no
exijan una prioridad absoluta, se usar el signo CEDA EL PASO.
(b) Cuando el tringulo de visibilidad obtenido no cumpla con los mnimos
requeridos para la velocidad de aproximacin al cruce, o bien la relacin
de los flujos de trnsito aconseje otorgar prioridad absoluta al mayor de
ellos, se utilizar el signo PARE.
(c) Cuando las intensidades de trnsito en ambos caminos sean superiores a
las aceptables para regulacin por signos fijos (Pare o Ceda el Paso), se
deber recurrir a un estudio tcnico - econmico que analice las
posibilidades de separar niveles.
Intersecciones sin canalizar.
Cuando el espacio disponible para la interseccin sea muy reducido, o los
movimientos de giro de muy poca importancia, se podrn utilizar intersecciones sin
islas de canalizacin. En estos casos el diseo est gobernado exclusivamente por las
trayectorias mnimas de giro del vehculo tipo elegido.

25

Intersecciones canalizadas
Los tamaos de las islas resultantes han sido considerados para dichos
valores, dejando 0,60 m, como mnimo entre sus bordes y los bordes del pavimento.
Los anchos de ramales que all aparecen permiten que las ruedas del vehculo
tipo seleccionado se inscriban con una holgura de 0,60 m, respecto de los bordes del
pavimento.
Por tratarse de giros mnimos, no se consulta en estas soluciones el ensanche
de las carreteras que acceden a la interseccin. Por lo tanto, el tipo de islas que
consultan se refiere a islas triangulares ubicadas en los ngulos que forma la
prolongacin de los bordes del pavimento de las vas que se cruzan. Cuando los
diseo estn por sobre los mnimos y sea posible ensanchar las vas que acceden al
cruce, este tipo de islas pueden reemplazarse o combinarse con islas centrales en el
camino subordinado.
Diseos mayores que los mnimos no son posibles de normalizar y el
proyectista deber estudiar cada caso de acuerdo con la disponibilidad de
espacio y la importancia de los giros en la interseccin
Giros en U en Torno al Separador Central
Esta posibilidad no es una prctica recomendable, sin embargo, hay ciertos
casos en que su existencia puede considerarse como un mal menor o bien puede
aceptarse para volmenes muy bajos que en otras circunstancias entorpecen el
funcionamiento de una interseccin.
Los casos en que se aceptar este dispositivo
son:
En Carretera con control total de acceso slo se aceptarn cuando se
disponen para labores del personal de conservacin de la carretera, uso de la polica o

26

como lugar de estacionamiento de vehculos inutilizados. En estos casos el espacio

estar cerrado por una cadena u otro dispositivo fcilmente removible

por

la

autoridad, pero no as por el pblico en general. Las aberturas se construirn

regularmente espaciadas.
En Carreteras con control parcial de accesos, se pondrn aceptar para dar
servicio a ciertas reas de desarrollo marginales a la carretera. Si estas facilidades
se dan d acuerdo con un estudio es posible elegir los lugares ms adecuados para
hacerlo; si esto no se prev, la presin pblica posterior suele obtener aberturas a
travs del separador en mayor nmero y en peor ubicacin.
Inmediatamente antes de una interseccin misma, obstaculizando el trnsito
que cruza la va principal. Esta situacin es especialmente vlida en zonas suburbanas
en que el desarrollo lateral es de consideracin.
Islas
Una isla es una zona bien definida, situada entre los carriles de circulacin y
destinada a guiar el movimiento de vehculos o a servir de refugio para peatones.
Tamao y Trazado de Islas
Las islas deben ser lo suficientemente grandes para llamar la atencin de los
conductores. El menor tamao de isla debe tener una superficie mnima de 4,5 m
preferiblemente 7 m. A su vez, las triangulares deben tener un lado mnimo de 2,4
metros y preferiblemente de 3,6 metros. Las alargadas (con forma de gota)
deben tener un largo mnimo de 3,6 a 6 metros y un ancho de 1,2 metros, salvo en
aquellos casos donde el espacio est limitado que pueden reducirse a un ancho
mnimo absoluto de 0,6 metros.
Las islas divisorias en carreteras importantes de alta velocidad de diseo
deben tener una longitud mnima de 30 metros y preferiblemente de 100 metros o

27

ms, sobre todo cuando sirven a su vez para la introduccin de un carril

central de cambio de velocidad y espera de vehculos si no pudieran tener la
longitud recomendada deben ir precedidas de un pavimento rugoso bien notorio,
resaltos sobre la calzada o, al menos, de marcas bien conservadas sobre el
pavimento. Cuando coincidan con un punto alto del trazado en perfil o del comienzo
de una curva horizontal, la isla debe prolongarse lo necesario para hacerla claramente
visible a los conductores que se aproximan.
Caractersticas Del Trnsito
El trnsito es la variable ms importante en el diseo de pavimentos.
As comienza el Profesor Yang H. Huang, (1995) de la Universidad de Kentucky, el
Captulo dedicado a este tema en su libro Anlisis y Diseo de Pavimentos. En
Venezuela deberamos aadir que es tambin la menos estudiada y a la que se
le otorga la menor importancia.
Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los
efectos que las cargas de estos vehculos causarn sobre el pavimento, por lo cual se
debe conocer el nmero y tipo de vehculos que circularn por una va, as como la
intensidad de la carga y la configuracin del eje que la aplica.
En

el

pas

los

bienes

de

produccin

y consumo

se

transportan

bsicamente por carretera. La Norma COVENIN 614 actualizada en el ao 1997,

establece la siguiente reglamentacin en cuanto a cargas mximas:
6.000 kg. En eje simple de 2 cauchos.
13.000 kg. En eje simple de 4 cauchos.
20.000 kg. en dos ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno.
27.000 kg en tres ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno.

28

No existe en Venezuela un control de cargas eficiente; lo dispuesto en la Ley y

Reglamentos de Trnsito es "letra muerta", y por ello estas disposiciones son
violadas constantemente, lo que ha trado como consecuencia el deterioro prematuro
de centenares

de

kilmetros

de

vas

pavimentadas,

causando

prdidas

apreciables al Patrimonio Nacional.

Obtencin de los valores de trnsito para el diseo de
pavimentos
Segn Corredor (2008), Normalmente el Ingeniero Proyectista de
pavimentos recibe la informacin de trnsito que ha sido obtenida y procesada por la
OPTT, o por especialistas consultores en esta rea de la ingeniera; sin
embargo,

su responsabilidad es la de procesar adecuadamente tal informacin, y

muchas veces, realizar mediciones en el sitio, con el fin de ajustar o verificar

la informacin recibida.
Debido a la importancia de este tema, se considera que en cualquier diseo de
pavimentos debe participar un especialista en trfico, con el fin de que esta
variable de diseo, tan importante, o quizs ms que la informacin de suelos y
materiales, sea la ms ajustada a las expectativas futuras de la facilidad vial.
Es la opinin del Autor que en Venezuela no se le ha dado la importancia que
realmente tiene la recoleccin y procesamiento de la informacin de trnsito para el
diseo de pavimentos, y que se debe profundizar en los estudios de esta variable para
cada diseo particular.
Corredor (ob. Cit.), describe a continuacin muy brevemente el proceso
empleado en Venezuela para la obtencin de la informacin de trnsito para el
diseo de pavimentos:

29

1. Volumen y tipo de vehculos

(a) Sistema de Primera Generacin
La antigua Oficina de Planeamiento

Vial,

adscrita al

desaparecido

Ministerio de Obras Pblicas, implement, desde el ao 1963 y hasta el ao 1976,

un Sistema de Conteos de Trnsito en 1.606 puntos de la red vial nacional de
carreteras, mediante el empleo de sistemas mecnicos por detectores neumticos (ver
anexo A).
Los sistemas mecnicos por bandas neumticas presentan la ventaja de su
economa, pero su mayor limitacin es que no clasifican los tipos de vehculos que
sobre ellas circulan, por lo cual sus mediciones siempre deben ser corregidas por
observaciones visuales, de tal manera que el nmero de ejes registrados se haga coincidir
con los ejes reales. Esta correccin se hace a lo largo de un tiempo determinado,
y su factor de correccin se aplica a toda la medicin, independientemente del tiempo que
en que esta haya sido realizada.
(b) Sistemas de segunda generacin
Los sistemas de conteo vehicular por medios mecnicos ha sido mejorado
gracias al desarrollo de equipos que utilizan diversos sistemas: elctricos,
fotoelctricos, pieza elctricos, de radar, magnticos, ultrasnicos, infrarrojos, etc.
Desde comienzos de la dcada de los aos 90, cuando se implementa en
Venezuela el sistema de las Concesiones de Mantenimiento, se han instalado
cerca de 62 Estaciones de Peaje, en los corredores viales de las troncales y
autopistas, que emplean

fundamentalmente

los

medios

piezo-elctricos

magnticos para la obtencin de la informacin de trnsito. (Ver Anexo B).

Estas estaciones de peaje han venido a reemplazar

las estaciones de

conteo permanente y registran la informacin diaria, no solo de nmero de

30

vehculos, sino tambin

clasifican

los

diferentes

tipos

de

vehculos

que

atraviesan un peaje determinado. Su gran ventaja es que permiten registrar todos y

cada uno de los diferentes vehculos que transitan por el punto de medicin; en su
contra se esgrime el argumento de que presentan un mayor costo de ejecucin.
(c) Conteos visuales
An cuando lo ideal es que el conteo vehicular clasificado o no se realice
mediante el empleo de equipos, en el caso de que esto no sea posible, por razones de
tiempo o carencia de recursos, siempre se podr recurrir al sistema de contar los
vehculos mediante la simple observacin visual del paso del flujo vehicular.
El conteo visual permite no solo determinar el total de vehculos que circulan
por el punto de medicin, sino que se obtiene un conteo clasificado ya que se
contabiliza el nmero de cada tipo de vehculo que pasa por esa seccin durante el
tiempo de la medicin. (Ver Anexo C).
Lapso de medicin de volmenes de trnsito
El lapso ideal para la realizacin de un conteo ya que se elimina cualquier
error por condiciones estacionales del flujo de vehculos es de un (1) ao. Cuando el
conteo se realiza en estaciones de cobertura 1, o en peajes, automticamente al correr
del ao se va registrando el volumen acumulado de vehculos. En otras ocasiones o
puntos de medicin, no es ni prctico ni econmico, el que se disponga de este lapso
de tiempo. Lo ideal entonces, es realizar una medicin de un mes continuo. En caso
de que esto tampoco sea posible, la medicin debera ser de una (1) semana
completa, en forma tal que se obtenga un registro de lunes a domingo. Si tampoco
esto fuese posible, debera al menos disponerse de un registro de un da laboral y de
un da de fin de semana (sbado o domingo). Si en alguno casos ni siquiera esto
fueses posible, el conteo debe ser realizado en un da (24 horas) continuas,
preferiblemente en un da laborable.

31

Pudiera darse el caso de que ni an pudiese contarse en un lapso de 24 horas;

en este caso debe irse a un conteo de doce horas. Si ni aun pueden contarse en estas
12, debe irse a ocho (8) horas, y a veces solo podr contarse durante una hora. En
estos casos, el PDT debe ser obtenido dividiendo el nmero de vehculos contado
durante el periodo entre el factor de medicin (Ver Anexo D)
Utilizacin de la informacin de trnsito para el diseo de
pavimentos
La informacin de trnsito que interesa al proyectista de
pavimentos debe comprender:
a) El volumen de trnsito, es decir el nmero de vehculos que utilizar la
facilidad vial.
b) La composicin del trnsito, es decir la identificacin de los tipos de
vehculos que circularn sobre el pavimento.
c) La intensidad de la carga, lo cual significa el determinar el peso de los
vehculos vacos ms el de la carga que transportan.
d) La configuracin de los ejes que transmiten las cargas al pavimento
e) El canal de circulacin que servir como patrn de diseo.
Volumen de trnsito
El nmero de vehculos que circular sobre la va ser determinado, tal como
ha sido ya sealado, en funcin de las estadsticas y estudios de trnsito, y/o
mediciones reales de campo. Debe conocerse tanto el volumen para el ao inicial de
diseo, como la tasa de crecimiento interanual para el perodo de diseo.
Composicin del trnsito
El nmero de vehculos de pasajeros, el nmero y tipo de vehculos pesados
es obtenido tambin de los conteos y proyecciones de trfico. En anexo C se

32

presentan los tipos de vehculos de carga ms comunes en Venezuela.

Intensidad de carga
El total del peso del vehculo, tanto vaco como cargado, segn sea el caso,
tambin se obtiene en las "Estaciones de pesaje", mediante el uso de un sistema de
balanzas que permiten determinar tanto el peso bruto total, como el peso en cada
uno de los ejes del vehculo. En Anexo C se presentaron las cargas mximas para
cada uno de los diversos tipos de vehculos pesados, y ms adelante se tocar el
tema referente a la carga que transmiten los cauchos sobre el pavimento.
Configuracin de los ejes que transmiten las cargas al
pavimento
Corredor (2008), deduce que una de las piezas de informacin ms
importantes en cuanto al trfico se refiere, es la manera como se aplicar la carga
sobre el pavimento, es decir cuntos ejes, y de qu tipo son esos ejes (nmero de
ruedas por eje, nmero de ejes, separacin entre ejes, presin de inflado, etc.) A este
respecto es conveniente definir los tipos de ejes que pueden ser encontrados en los
vehculos que transitan sobre nuestros pavimentos, de acuerdo a lo establecido en la
Norma COVENIN 2402-86 (Tipologa de vehculos de carga):
Ejes Simples: Son ejes sencillos de dos o cuatro ruedas
Ejes Tandem (dobles): Es el conjunto de dos ejes sencillos, separados entre 1,20 y
1,60 metros aproximadamente, que tienen una suspensin comn.

33

Figura 1. Ejes Tndem (dobles)

Ejes Triples: es el conjunto de tres ejes sencillos, separados entre 1,20 y 1,40
metros aproximadamente, los cuales no tienen una suspensin comn.

Figura 2. Ejes Triples

34

Canal de circulacin que servir como patrn de

diseo
Es necesario, adems conocer como se distribuir el flujo de vehculos en
ambos sentidos de la va. A tal efecto se aplican los siguientes conceptos:
a) Trnsito Balanceado: se denomina as cuando la composicin,
volumen e intensidad de carga en una va es similar en ambas
direcciones.
b) Trnsito Desbalanceado: cuando no se cumple la definicin
anterior en la circulacin del trfico en la va.
c)

Canal de Diseo: es aquel canal de una va que estar sometido a

las condiciones ms severas de carga y por lo tanto ser el que controle el diseo
del pavimento. En una carretera de dos vas con trnsito balanceado, es cualquiera
de los dos canales de circulacin. En una va de varios canales, el Canal de Diseo
corresponder, normalmente, al canal de circulacin lenta del sentido ms
cargado, a menos que exista una informacin de trnsito que permita conocer
especficamente cual ser ese canal ms cargado. En vas de mltiples canales con
isla central y trnsito desbalanceado, puede seleccionarse un canal de diseo para
cada sentido.
Los tipos de camiones se dividen en los siguientes grupos, de acuerdo a la
Norma COVENIN 2402-1986:
a) camiones unitarios: vehculos con sistema de traccin y de carga
integrados en una sola unidad (2RD, y O3E)
b) Semitrailers: vehculo compuesto por una unidad de traccin que no
lleva carga (chuto) que arrastra una plataforma o batea sobre la cual va la
carga, y que tiene un solo grupo de ejes, ya sea simple o compuesto. Se

35

identifican con un primer dgito que designa el nmero de ejes individuales del
tractor, seguido por el carcter alfabtico S (Semitrailer) y con un segundo dgito
que designa el nmero de ejes individuadles de la plataforma remolcada.
(c) Remolques: vehculo compuesto por un camin unitario que arrastra un
componente carente de motor con eje(s) delantero(s) y trasero(s) que descansa
sobre sus propios ejes (remolque). Se identifican con un primer dgito que designa
el nmero de ejes individuales del camin, seguido por el carcter alfabtico R
(Remolque) y con un segundo dgito que designa el nmero de ejes individuadles
de la unidad remolcada.
El "Perodo de Diseo" no debe ser confundido con la "Vida til" del pavimento, ni
con el Perodo de Anlisis; este ltimo puede comprender varios Perodos de Diseo,
como en el caso de la pavimentacin por etapas. Por otra parte, la "Vida til" de un
pavimento puede extenderse indefinidamente con la colocacin de carpetas de
refuerzo y otras medidas de rehabilitacin, o durar mucho menos que lo estimado
en el diseo, debido a fallas prematuras, o "sub-diseo" del pavimento. (Ver anexo
E)
Determinacin del efecto de las cargas transmitidas por los diferentes ejes sobre
un pavimento flexible.
Segn Corredor (ob. Cit.), uno de los factores de diseo que presenta mayor
variabilidad es el correspondiente al efecto de las cargas que transmiten los
vehculos. Cualquier observador, por ms inexperto que sea en el rea de
pavimentos, no puede dejar de notar que por una seccin dada de pavimento circulan
diariamente un sinnmero de tipos de vehculos, y un mayor nmero de tipos de
carga: observar para un mismo tipo de camin que algunos circularn vacos, otros
cargados con cemento, otros con cerveza, otros con materiales de construccin, etc.;
adems la condicin de variabilidad descrita se repetir para cada tipo de camin
sobre la va.

36

Es necesario, en consecuencia, transformar toda esa gama de realidades de

formas e intensidades de carga, en un valor que los represente y que sea simplemente
obtenible y manejable. Por esta razn se defini un "Eje Patrn" que representa la
carga estndar, o normalizada.
En Venezuela, como en la gran mayora de los pases occidentales, este "eje
patrn" contempla una carga por eje simple de cuatro ruedas de 8.200 kg (80 KN
18.000 libras) Adicionalmente fue necesario asignar a este eje patrn un valor del
efecto que causaba al pasar sobre un pavimento, este efecto se conoce como "factor
dao", y para una carga patrn de 18 kips, sobre un eje simple de cuatro ruedas (o
ruedas morochas), se le asign un valor unitario, es decir cada vez que un eje
simple de 18.000 lbs pasa sobre una seccin de un pavimento flexible, causa
sobre ese pavimento un dao igual a uno (1).
Como consecuencia de esta simplificacin surge la definicin de los "Factores de
equivalencia de cargas", que "son valores numricos que definen el dao que
causa el paso de un vehculo, o eje determinado, sobre una seccin de pavimento en
una manera relativa al dao que el vehculo, o eje patrn, causa al pasar sobre la
misma seccin de pavimento", o dicho de otra manera, los "Factores de
Equivalencia" transforman las repeticiones de un eje cualquiera, a un nmero de
repeticiones del eje patrn que causan el mismo efecto dao sobre el pavimento que
el dao causado por ese eje cualquiera.
Los "Factores de Equivalencia" para los ejes simples y tandem (dobles y
triples) son los derivados empricamente en el Ensayo Vial AASHO en funcin no
solo de la magnitud de la carga y la configuracin del eje que la transmite al
pavimento, sino tambin del tipo de pavimento (flexible o rgido), del espesor del
pavimento y de la condicin final de calidad de rodaje del pavimento para el
momento final del periodo de diseo y obedecen, en una forma muy simplificada, a
la relacin exponencial siguiente:

37

Factor de equivalencia = [Carga en eje / Carga normalizada]^4

Si se establece como carga normalizada los valores de 6.6 ton en eje simple de
dos ruedas, de 8.2 ton en ejes simple de cuatro ruedas y ejes tandem dobles, y de
23 toneladas en eje tandem triple, los factores de equivalencia toman las
expresiones aproximadas siguientes:
(Fei simple de dos ruedas) = (Carga por eje (i) / 6.6)^4 (E- 2) (Fei simple de
cuatro ruedas) = (Carga por eje (i) / 8.2)^4 (E- 3) (Fei doble) = (0,57 * Carga por
eje doble (i) /8.2)^4 (E- 4) (FEitriple) = (Carga por eje triple (t)/23) 4,22 (E- 5)
Metodologa para el clculo del Nmero de Cargas Equivalentes (REE o
Wt18)
Para el diseo de pavimentos
La determinacin de las cargas que actuarn sobre un pavimento, en su perodo de
diseo, se basa en la aplicacin de la Ecuacin E-6

REE = Wt18 = EEo * {(1+TC)^n 1)} / TC (E-6) en donde:

REE = cargas equivalentes totales en el perodo de diseo
EEo = cargas equivalentes acumuladas en el primer ao de diseo. Siendo EEo
igual a:
EEo = PDTo * %Vp * FC * fds * fuc * A * D (E-7) en donde:
PDTo = volumen diario del total de vehculos (livianos + pesados), para cualquier
da el ao inicial de diseo.
%Vp = nmero de vehculos pesados, expresado en forma decimal, como porcentaje

38

del PDT.
El resultado de la expresin (PDTo * %Vp), se define como VTPi y es igual al
volumen diario de trfico pesado o nmero de camiones para el ao inicial de
diseo.
Por otra parte, uno de los valores ms importantes es el que corresponde al trmino
"FC", el cual se define como "Factor camin", y es igual al nmero de cargas
equivalentes promedio por camin, y se obtiene dividiendo el valor obtenido al
sumar el total de cargas equivalentes de cada camin, de un nmero

dado de

camiones que circulan por una seccin de carretera, entre el nmero total de
camiones considerados en la sumatoria de los ejes equivalentes.
El Factor Camin es una constante caracterstica de la distribucin de frecuencia
de eje por rango de carga e independiente del nmero de vehculos; es decir no
depende del nmero de camiones a partir de los cuales se determine, pero s
de la conformacin, o distribucin de los diversos camiones dentro del total del
trfico pesado diario de la va en estudio.
El Factor Camin permanece constante si la distribucin de los tipos y cargas de los
camiones permanece invariable. Por lo contrario, si se modifica en algo el porcentaje
de vehculos cargados, o el tipo de carga, o los tipos de camiones dentro del total de
vehculos diarios, el FC se variar con respecto al anterior.
Los otros trminos considerados en la Ecuacin (E-7) son:

Factor de distribucin por sentido (fds)

El factor de distribucin por sentido (fds) permite cuantificar la fraccin del total

39

del trnsito que circular en el sentido de diseo, (ver anexo E)

Factor de utilizacin de canal (fuc)
Este valor permite asignar al canal de diseo, la fraccin del total de vehculos que
circular por este canal, y su valor se selecciona de acuerdo a lo indicado en la
Tabla
9: En Venezuela tradicionalmente sus valores han sido los siguientes para
el trnsito ya asignado al sentido de circulacin:
(a) para un canal por sentido, el fuc=1,0
(b) para dos canales por sentido, el fuc=0,90
c) para tres o ms canales por sentido, el fuc = 0,80.
El anexo F, presenta unos valores de fuc no slo en funcin del nmero de canales
por sentido, sino tambin del nmero de vehculos totales que circulan por el sentido
de diseo.
Factor de Ajuste por Trnsito Desbalanceado (A)
Este factor reconoce que, cundo la medicin de los volmenes de trnsito se
hace por ambos sentidos, lo normal es que uno de los polos generadores de trnsito
resulte con un mayor nmero de vehculos, y con mayor carga, que el otro polo.
En Anexo G se presenta los valores tradicionalmente empleados en Venezuela, as
como los resultantes de las mediciones obtenidas en investigaciones de trnsito en
Venezuela.

40

Nmero de das por ao en que las variables anteriores son aplicables

(D)
En Venezuela se ha venido aplicando la frmula para la estimacin de las
cargas totales acumuladas en el perodo de diseo, para un total de 365 das por ao,
lo cual es vlido cuando se considera que (a) el valor de PDT ha sido determinado
para el promedio de, al menos los siete das de la semana, es decir tanto los das
laborables (Lunes a Viernes), como los Sbados y Domingos, y (b) que las
condiciones restantes del trnsito (%Vp, FC, etc.) se aplican a lo largo de los 365
das.
En la mayora de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del
ao: es suficiente destacar las carreteras en zonas agrcolas, en las cuales hay meses
de siembra y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se
aplican las mismas cargas, ni circulan los mismos nmeros de camiones. Es
conveniente, en consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, das de trabajo
(Lunes a Viernes) y das de descanso (Sbados y Domingos), y aplicar a cada
grupo de das los correspondientes valores de las otras variables independientes
que han sido citadas. La misma situacin sucede en cualquier otra va: un menor
nmero de camiones transita los fines de semana y los das feriados, ya que los
conductores de estos vehculos tambin toman su descanso de sbados y Domingos.
Conviene, en consecuencia, comenzar a diferenciar cada una de las variables
independientes de trnsito para estos dos grupos de das: PDT, %Vp, y Factor
Camin.
Factor de Crecimiento (F)
Es un factor que toma en cuenta la variacin del volumen de trnsito en el
perodo de diseo considerado, y se utiliza para determinar las cargas equivalentes
acumuladas.

41

Los valores del Factor de Crecimiento (F) se presentan en la Tabla IX, y son
funcin de la Tasa de Crecimiento (TC o r) y del perodo de diseo (n), en aos.
El Factor de crecimiento se calcula a partir de cualquiera de las expresiones
siguientes, y ha ya sido comentado en la Ecuacin 6:
FC = {(1 + TC) n 1} / TC O tambin: FC = {(1 + r) n 1} / (ln (1+r)
La tasa de crecimiento interanual (TC), permite integrar el crecimiento del trnsito
a lo largo del perodo de diseo, y en el caso de que no pueda ser obtenido de los
registros histricos de trnsito, pueden emplearse los resultados de mediciones en el
ao 1993 que arrojan los resultados que se presentan en Anexo H.
En Anexo I se presentan los valores de F, calculados a partir de la primera
expresin.
Estimacin del Factor Camin para el caso en que no pueden pesarse los
camiones.
En nuestro pas, tal como ha sido sealado en varias oportunidades anteriores,
puede ocurrir que la informacin de trnsito no est disponible, o no puede ser
actualizada fcilmente. El Ingeniero siempre podr realizar conteos clasificados, aun
cuando sea por el mtodo visual, pero si no dispone de balanzas evidentemente no
podr pesar los vehculos. Esta situacin es muy comn en nuestro pas.
Esta situacin puede presentarse, por otra parte, cuando se requiere una
estimacin rpida del nmero de cargas equivalentes aproximadas, para realizar la
determinacin de los espesores de un pavimento a los fines de anteproyecto, o de
decisiones administrativas de programacin de inversiones anuales.
Para lograr en estos casos la determinacin de los valores del Factor Camin,
el proyectista podr utilizar una de varias tablas que proporcionan valores de FC en
funcin de ciertos niveles de informacin, los cuales se sealan en cada tabla en

42

particular. Estas tablas fueron inicialmente (1982) elaboradas por los Ings. Luis
Salam, Andrs Pinaud, William Stalhuth y Arturo Carvajal, durante el desarrollo del
"Mtodo Venezolano para el Diseo de Pavimentos Flexibles para Carreteras", y han
facilitado enormemente el trabajo de los ingenieros de pavimentos. Hoy en da han
sido actualizadas a travs de Trabajos Especiales de Grado desarrollados en las
Universidades Santa Mara y Metropolitana en Caracas.
Es indudable que, mientras sea posible, deber recurrirse al procedimiento de
calcular el valor del FC en funcin de la informacin de la distribucin de
Frecuencia de Ejes por Rangos de Cargas, y en el caso de que tal hecho no
pueda ser logrado, el proyectista deber aplicar su criterio para hacer la mejor
seleccin de aquella tabla que mejor representa el nivel de informacin de que
pueda disponer. Se recomienda en estos casos, el tratar de realizar al menos conteos
de nmero y tipos de vehculos, ya que los valores as obtenidos podrn ser
comparados con los de las diversas tablas y tomar la decisin ms conveniente,
aplicando el buen juicio ingenieril y la experiencia personal. (Ver Anexo J, K).
El Anexo L es muy til cuando se procesa la informacin proveniente de
las Plazas de Peaje, ya que en ellas los vehculos se clasifican por nmero de
ejes.
Pavimentos
La Organizacin de los Estados Americanos, a travs de su organismo
tcnico denominado Congresos Panamericanos de Carreteras, define a un pavimento
como:
"La superestructura de una va, construida sobre la sub-rasante, y compuesta
normalmente por la sub-base, la base y la capa de rodamiento, cuya funcin
principal es soportar las cargas rodantes y transmitir los esfuerzos al terreno,
distribuyndolos en tal forma que no se produzcan deformaciones perjudiciales, as
como proveer una superficie lisa y resistente para los efectos del trnsito". Esta

43

definicin es, por otra parte, orientada hacia el ingeniero o tcnico que se relaciona
con esta rea de la ingeniera, y por tal razn se conoce como una "definicin
estructural", es decir aqulla que plantea los conceptos tcnicos fundamentales de
esta estructura.
Esta definicin fue la nica utilizada durante muchos aos, hasta que en la
dcada de los aos 60, se considera la razn para la que un pavimento se construya,
y se genera la "definicin funcional", mediante la cual se refiere a un pavimento
como:
"La parte superior de una carretera, pista de aterrizaje, o estacionamiento y
cuyo objetivo es servir al trfico de una manera segura, cmoda, eficiente,
permanente y econmica".

(Ver siguiente esquema fig.3).

El Diseo de pavimentos,
Ser "el proceso de determinacin de una combinacin de tipos de materiales,
y espesores de capas construidas con tales materiales, que garanticen tanto el

44

comportamiento estructural de su conjunto, cuando es sometido a los efectos

impuestos por las variables actuantes sobre esta estructura, como el cumplimiento de
las funciones para las cuales ha sido diseado".
El Diseo de pavimentos presenta una serie de caractersticas
importantes:
a) Es de desarrollo reciente: Se inicia bsicamente a partir de 1945,
fecha muy cercana a la actual. Otras tcnicas de la ingeniera,
edificaciones, canales, entre otros, han ido prcticamente paralelas al
desarrollo de las concentraciones humanas.
b) Es dinmico: los mtodos estn cambiando continuamente al
producirse nuevos datos, tanto de campo como de laboratorio. Como
ejemplo de esta dinmica propia del diseo de pavimentos podemos
citar al, quizs mejor de todos los mtodos, que fue desarrollado por
la AASHTO, que es introducido por primera vez en 1962 como una
"Gua Provisional", se perfecciona en 1972 y en 1981, y nuevamente
en el ao 1986. Posteriormente, en el ao 1993, se actualiza el
procedimiento de diseo de rehabilitaciones, pero se mantiene igual al
del ao 1986 el procedimiento de diseo de nuevos pavimentos. El
Mtodo del 86(93), ha sido validado para las condiciones particulares
de Venezuela por el Dr. Augusto Jugo, en el ao 1997. Para el ao
2002 se esperaba una nueva versin de este mtodo, la cual sin
embargo, solo ha sido hecha del conocimiento de los Ingenieros en el
mes de marzo de 2004.
c) Es atpico entre todos los diseos: es prcticamente la nica
estructura de uso definitivo que se disea bajo la hiptesis de que fallar
a un tiempo determinado.

45

d) Es un diseo a futuro: toma en consideracin la variable "tiempo", y

el diseo se realiza desde el momento presente y a lo largo de un
nmero de aos determinado.
e) No es uniforme, o nico: se dispone de numerosos mtodos; existen
diferencias sobre la aplicabilidad de un mismo mtodo en diversos
sitios, lo que ha generado modificaciones sobre los mtodos bsicos, o
al desarrollo de mtodos particulares a un material o regin. As se
dispone de mtodos para pavimentos construidos con materiales
asflticos, con concreto, con mezclas de suelo y cemento, etc.
f)

Es crtico: los pavimentos estn sujetos a las condiciones

ambientales, las cuales son no controlables, al abuso del trfico y al
mal mantenimiento, y los mtodos no contemplan ningn "factor de
seguridad" de aplicacin directa.

g) Tiene una alta incidencia en la economa: pequeas variaciones en

valores de diseo (cms espesor) resultan en altos valores de inversin
por los grandes volmenes que significa su construccin.
h) Afecta la vida diaria del individuo: un alto porcentaje del tiempo de
un ciudadano es pasado sobre un vehculo; si es inseguro puede causar
accidentes con resultados econmicos adversos y de salud o muerte.
i) Requiere del uso de mucho criterio: no existen dos pavimentos con
condiciones idnticas, y en la optimizacin del proceso de diseo el
ingeniero debe hacer participar, adems de sus conocimientos tcnicos
en la materia, su experiencia e ingenio.

46

Tipos de Pavimentos
Histricamente los pavimentos han sido divididos en dos tipos Segn
Corredor (2004):
a. Pavimentos flexibles
b. Pavimentos rgidos
Es indudable que tal divisin proviene de una simplificacin de todas las
posibilidades de definiciones, pero representa verdaderamente la imagen que
cualquier usuario recibe de los tipos de superficies sobre la que l rueda.
Bajo este esquema se define como "Pavimento flexible" a aqul cuya superficie de
rodamiento est constituida por una mezcla asfltica. Resulta ms econmico en su
construccin inicial, tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 aos, pero tienen la
desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida til.
Este tipo de pavimento est compuesto principalmente de una carpeta asfltica, de
la base y de la sub.-base. Sus principales caractersticas son:
a) la capacidad estructural del pavimento es proporcionada por las
capacidades de aceptacin y distribucin de cargas de cada una de
las capas que conforman la estructura.
b) son construidos en, al menos la capa superior, con
material asfltico.
c) variaciones pequeas del suelo de fundacin tienen gran incidencia en
la capacidad estructural del pavimento.
d) Las propiedades de las mezclas, afectan, an cuando en menor grado,
la resistencia del conjunto multicapa.

47

Por lo contrario, un "Pavimento rgido" es aquel que:

a) distribuye la carga sobre un rea relativamente grande del suelo por la
rigidez y alto mdulo de elasticidad de sus componentes; una gran parte
de la capacidad estructural la proporciona la capa superior.
b) Construido de concreto-cemento en su superficie de rodamiento
c) En su comportamiento influye notablemente la resistencia del concreto
d) Variaciones pequeas del suelo de fundacin tienen poca incidencia en la
capacidad estructural del pavimento.
Otras maneras, quizs menos frecuentes, de definir los tipos de pavimentos se
basan en:
a) Tipo de trfico que soportarn:
De autopistas, carreteras, aeropuertos, estacionamientos, etc.
b) Intensidad de trfico que circular sobre ellos:
Para trfico liviano, medio o pesado
c) Manera como son construidos:
Mezclados sobre la va, o en planta; o pavimentos en fro o en caliente

Tipos de pavimentos flexibles

Las secciones de pavimento presentadas en Anexo M comparan algunos de
los tipos ms comunes de "pavimentos asflticos", o "pavimentos flexibles".
Pavimentos asflticos
Para Mata (2005), las principales funciones de los pavimentos asflticos
son las siguientes:
a)

Soportar las cargas del trfico.

48

b)

Proteccin de la base de la va contra los problemas que causa el agua.

c)

Desgaste mnimo del material superficial.

d) Proveer una estructura razonable a la superficie de rodamiento.

e) Permitir flexibilidad a las deflexiones de la sub-base.
f) Proveer resistencia a la va ante los factores climticos.

Componentes de los pavimentos asflticos

Bsicamente, un pavimento asfltico se compone de los agregados y de un
producto asfltico, que puede ser un cemento asfltico, un asfalto lquido de curado
rpido, medio o lento, o una emulsin asfltica.
Agregados
Los agregados de una mezcla asfltica pueden ser los siguientes: piedra
picada, grava picada o sin picar, arena y polvillo, en diferentes combinaciones,
dependiendo de la mezcla que se vaya a utilizar.
Productos asflticos
Segn Mata (ob. Cit) Los productos asflticos cumplen la funcin de ser el
material ligante en las mezclas asflticas, llenando los espacios entre las
partculas de agregado

para

evitar

la

entrada

de

agua,

garantizando

la

impermeabilidad. Igualmente, por sus caractersticas, provee la flexibilidad para

absorber las deformaciones.
Los productos asflticos pueden provenir de asfaltos naturales o ms

49

frecuentemente, derivados del petrleo. Los asfaltos para mezclas a ser utilizados en
la pavimentacin de vas ms comunes son los siguientes:
a)

Asfaltos lquidos de curado lento (SC): son asfaltos constituidos por

aceites residuales que no contienen o tienen muy poca porcin voltil.

b)

Asfaltos lquidos de curado medio (MC): estos asfaltos son el

producto de la reduccin de cementos asfalticos con kerosn, que es un

producto moderadamente voltil. La presencia de este producto permite
trabajar estos asfaltos relativamente bajas, y al colocarse la capa asfltica
en la superficie de la vialidad, la evaporacin del kerosn permite
que quede solamente el cemento asfltico.

c)

Asfaltos lquidos de curado rpido: en este caso los asfaltos son

producidos reduciendo los cementos asfalticos con gasolina. Son los

asfaltos lquidos ms ampliamente utilizados.
d)

Cemento asfltico: es el producto ms utilizado en la produccin de

mezclas asflticas en caliente. Es refinado por la destilacin de los

residuos pesados del petrleo y su grado de penetracin depende de la
cantidad de aceites residuales que se dejen permanecer al final del
proceso. El cemento asfltico y los asfaltos de curado lento son similares,
pues ambos productos contienen aceites esencialmente no voltiles, aun
cuando el cemento asfaltico es mucho ms viscoso, por lo que su campo
de aplicacin en la elaboracin de mezclas para pavimentos es diferente.
e)

El cemento

asfaltico: depende de la

aplicacin

de altas

temperaturas para alcanzar la fluidez requerida para su utilizacin, en

contraste con los dems productos que basan su trabajabilidad en la

50

presencia de materiales voltiles o agentes reductores.

f)

Emulsiones asflticas: una emulsin es la dispersin de un lquido

dentro de otro, utilizando una agente emulsionante. Normalmente, cuando

es necesario mezclar dos sustancias como el aceite y el agua, en donde
ocurre que una de ellas no permanecer en suspensin en la otra por un
tiempo apreciable, un tercer ingrediente como el jabn, se puede aadir
para retardar la separacin. De esta misma manera, el cemento asfltico y
el agua se pueden mezclar usando un agente emulsionante, tales como
arcillas coloidales, silicatos, jabones o aceites vegetales sulfonatados.
Cuando una emulsin se disuelve, el agua se evapora, dejando el asfalto. Por
ello, cuando se utilizan emulsiones debe tenerse un gran cuidado para evitar la
disolucin o rotura prematura de las mismas, la cual puede ocurrir por la influencia
de agentes como presiones excesivas, el calor o el fro.
Las emulsiones asflticas pueden ser de dos tipos: la emulsin standart, en la
cual las partculas de asfalto se disuelven

con la ayuda del agente

emulsionante, y la emulsin invertida, en la cual glbulos de agua son

disueltos en asfalto.
Por otra parte, las emulsiones pueden ser catinicas o aninicas, de acuerdo a
la carga elctrica de los glbulos de asfalto, lo cual depende del agente emulsionante.
La emulsificacin asfltica es un medio para licuar un asfalto y as facilitar su
utilizacin. Sus principales ventajas sobre los asfaltos lquidos son las siguientes:
a) Su adaptabilidad para su aplicacin a los agregados secos.
b) La eliminacin de la inflamabilidad y toxicidad.
Las ventajas del asfalto
Segn Corredor Gustavo (2008) Los materiales asflticos son de especial

51

inters para los ingenieros de vialidad, debido a que son cementantes, se adhieren
fcilmente, son impermeables y muy durables. Son substancias que imparten
flexibilidad a la mezcla que forman con los agregados minerales con los que son
usualmente combinados.
Son altamente resistentes a la accin de la mayora de los cidos, lcalis y
sales. Son slidos o semislidos a temperatura ambiente, pero alcanzan altos grados
de fluidez a las temperaturas de aplicacin en el rango de los 135C a los 170C. El
cambio de consistencia con la variacin de la temperatura es una de las propiedades
fundamentales de los asfaltos y se denomina termoplasticidad. Otra manera de
hacer variar la consistencia de los asfaltos es a travs de la mezcla con algunos
solventes derivados del petrleo, o por procesos de emulsificacin en agua.
Los materiales de pavimentacin son los alquitranes (derivados del
carbn mineral) y los asfaltos derivados del petrleo. Los primeros no
tienen aplicacin actualmente, pero los asfaltos, por el contrario, cada da
se emplean con mayor profusin en la construccin de carreteras.
Los asfaltos son componentes naturales de la mayora de los petrleos en los
cuales existen en solucin, y pueden ser refinados o naturales. En el caso de los
refinados, los crudos del petrleo se procesan industrialmente para separar las
diversas fracciones (cortes) y recuperar los asfaltos. Se muestra un esquema de una
planta de refinacin, por eso llamada refinera, y los varios productos que en ella se
obtienen. (Ver Anexo N).`
En algunos casos la naturaleza ha logrado este proceso de "refinacin" y se
han formado depsitos naturales de asfalto, tal como el del "Lago Guanoco" en el
estado Sucre y el Pitch Lake en la isla de Trinidad. Algunos de estos depsitos
naturales estn prcticamente libres de materias extraas y pueden ser usados en
pavimentacin casi sin tratamiento adicional alguno.
El asfalto del Lago Guanoco fue explotado entre los aos 1888 y 1934 y es

52

considerado el depsito de asfalto natural ms grande del mundo. Tiene una

extensin de 3 km de Norte a Sur y 1.5 km de Este a Oeste, con una profundidad
variable entre los 1.2 y 3 m. Durante su explotacin, exista una refinera en las
cercanas del lago, cuya funcin era solo la de eliminar el contenido de agua del
asfalto extrado en el lago, debido a la gran pureza del material natural, y se
construyo un ferrocarril de 13 km de longitud, para llevar el asfalto al ro
Guanoco, en donde era cargado a los barcos para su transporte al exterior. Con este
asfalto se pavimentaron algunas calles de las ciudades de Detroit y Washington en
los Estados Unidos. Como se muestra en figura 2.

Figura 4: Explotacin manual en el lago de Guanoco, 1890.

En el caso del Lago de Guanoco, aun cuando se dispone de unas reservas
cuantiosas de este asfalto natural, no se procesa por razones de que habra que hacer
grandes inversiones para lograr introducirlo en el mercado nacional y mundial, que
no se justifican ante la capacidad de produccin de las refineras ya en operacin en
Venezuela. Del Pitch Lake, por el contrario, si se obtienen productos que van al
mercado local en Trinidad, y mundial, especialmente en Inglaterra. Este asfalto
natural de Trinidad se emplea hoy en da, con mucho xito, como un modificador
de otros asfaltos de pavimentacin, ya que mejora las propiedades de los asfaltos
directamente obtenidos del proceso de refinacin.

53

Tipos de asfaltos de pavimentacin

Los asfaltos de pavimentacin que pueden obtenerse comercialmente en el
mercado nacional son los productos directos de la refinacin, que pueden clasificarse
como: cementos asflticos y asfaltos lquidos; pero tambin pueden ser
comercializados como asfaltos emulsionados, o simplemente emulsiones, las
cuales, en el caso venezolano, son procesadas por industrias privadas, al mezclar un
cemento asfltico con un agente emulsificante y con agua.
Cementos asflticos (CA)
Son el producto directo de la refinacin, y tal como son producidos son
empleados en la pavimentacin de carreteras. Se clasifican tradicionalmente en
varios tipos, o grados, en funcin de su "penetracin o viscosidad", de acuerdo a lo
indicado en la tabla siguiente:
Cuadro 3
Clasificacin de los cementos asflticos en funcin de su
Penetracin

AC-2,5Viscosidad

40 - 50 (ms duro)

AC-40

60 70

AC-20

85 100

AC-10

120 - 150

AC- 5

200 - 300 (ms blando)

54

En Venezuela hasta el ao 1995 se identificaban los CA en funcin de su

penetracin, pero desde esa fecha se modific la Norma COVENIN 1670, y se
cambi su denominacin a la clasificacin por viscosidad. Solo se comercializan los
tipos A-20 y A-30, y en ciertas ocasiones, por pedidos especiales tambin un asfalto
Tipo A-40, con las propiedades fsicas que se indican en la Tabla 1.
Los cementos asflticos deben ser calentados a temperaturas relativamente altas
(alrededor de los 150 C) con el fin de lograr un grado de fluidez que permita su
adecuado manejo en planta (bombeo y mezclado), y en obra (extendido y
compactacin). Como tambin en obra se calientan los agregados a esta misma
temperatura en plantas especialmente diseadas para este fin, las mezclas asflticas
que se obtienen a partir de los CA se denominan mezclas en caliente o mezclas
en planta en caliente.
En el anexo O se presenta los niveles de consumo de cementos asflticos para
pavimentacin a nivel nacional. Si se considera que el CA es aproximadamente el
5% del total del peso de una mezcla en caliente, se deriva que el promedio de
toneladas que se colocan sobre nuestras carreteras, autopistas, calles, avenidas y
aeropuertos alcanza aproximadamente a los 6 millones de toneladas por ao.
Asfaltos diluidos (cut-backs)
Para

Corredor 2008, Si un C.A. es mezclado con uno de los solventes que

han sido previamente extrados de un crudo en la torre de destilacin durante el

proceso de refinacin (llamado por eso un corte o cut), se obtiene un asfalto
diluido, precisamente por esto llamado cut-back, pero tambin denominados
asfaltos lquidos, o asfaltos rebajados.
En funcin del tipo de cemento asfltico que sirva de base para la mezcla, y del
tipo de solvente que se emple, se obtienen:
a) Asfaltos diluidos de curado rpido (RC), cuando el C.A. es de

55

penetracin 80/120 y el solvente es nafta o gasolina.

b) Asfaltos diluidos de curado medio (MC), cuando el C.A. es de
penetracin 120/250 y el solvente es kerosene.
c) Asfaltos diluidos de curado lento (SC), cuando el C.A. es de
penetracin 200/300 y el solvente es un gasleo, ya sea el diesel.
El trmino curado, que identifica a estos asfaltos se refiere al proceso de
ganancia en viscosidad del material que ha sido aplicado, como consecuencia de la
evaporacin del solvente. La facilidad o rapidez de esta evaporacin hace, en
consecuencia, que sean identificados como de curado rpido, medio o lento (por slow
en ingls). La rata de curado, por otra parte, tambin es funcin de la temperatura
ambiente, cantidad de asfalto diluido aplicado y velocidad del viento.
Los asfaltos diluidos pueden ser de consistencia 30, 70, 250, 800 3.000,
correspondiendo este nmero al resultado del ensayo de viscosidad Saybolt- Furol
(ASTM D244), cuya unidad de medida es el segundo.

Un asfalto de

viscosidad70 es, en consecuencia, mucho ms fluido que un asfalto 3.000.

La viscosidad resultante es funcin del tipo y porcentaje de C.A. que sea
empleado. Y de la cantidad y tipo del solvente con el que sea mezclado el C.A. El RC250, por ejemplo, contiene aproximadamente un 75% de C.A de penetracin 85/100.
y un 25% de solvente, y un RC-3000 contiene un 85% del mismo tipo de C.A. pero un
15% de nafta.
En Venezuela, por razones de comercializacin y desde que comenz la utilizacin
de asfaltos diluidos (1942), solo se produce un tipo de RC, especficamente el RC-250
que anteriormente era llamado RC-2 y aun se le conoce de esta manera por aquellos
profesionales y prcticos de pavimentacin con largos aos de experiencia y no se
produce ningn MC ni SC. Como algunas aplicaciones en carreteras

56

particularmente los riegos de imprimacin 1 requieren asfaltos de estos tipos por

su mayor tiempo de curado, en Venezuela se ha resuelto este problema recurriendo a
ligar el RC-250 con kerosene, o ms comnmente con gasoil, ya que este ltimo
solvente siempre se encuentra disponible en una planta de asfalto por ser el
combustible empleado para la propia planta y para los otros equipos de pavimentacin
y/o los camiones en los cuales se transporta la mezcla en caliente.
El RC-250 puro, sin ligar, se aplica como un riego en cantidades entre 0.15 y
0.35 l/m2, dejando una pelcula muy ligera sobre la superficie de una mezcla
asfltica, sobre un suelocemento o sobre un pavimento de concreto hidrulico,
el cual se denomina riego de adherencia , y su temperatura de aplicacin ya sea como
riego o en mezclas se encuentra entre los 45 y 60C, por lo cual, cuando se
emplean para ser mezclados con agregados normalmente arenas y gravas de ro
se obtienen las llamadas mezclas en fro.
Asfaltos emulsificados
Un material de pavimentacin que ha tomado casi universalmente 2 el lugar
de los asfaltos diluidos es conocido como asfalto emulsificado, emulsin
asfltica o simplemente emulsin. Este material es una mezcla de C.A. y agua.
Como estos dos componentes no son miscibles, se recurre a la incorporacin de un
tercer elemento, llamado agente

emulsificante

que permite que la

mezcla

asfalto aguaemulsificante sea posible y estable. Los emulsificantes son

agentes tensoactivos o surfactantes provenientes de los jabones, arcillas o resinas,
y son productos patentados.
Si se representa esquemticamente una emulsin se puede decir que existen
dos fases, una discontinua o dispersa y la otra continua o dispersante. En funcin de
estas fases se producen emulsiones directas o inversas.
En las emulsiones directas, tambin llamadas aceite en agua, la fase
dispersa es el betn y la continua el agua; en las inversas (agua en aceite), la fase

57

discontinua es el agua y la continua el betn. (Ver Anexo P). Las emulsiones

habitualmente utilizadas en el mbito vial son del tipo directa.
Por el tamao de partcula de la fase dispersa las emulsiones asflticas son
sistemas coloidales. Siendo el betn un material hidrfobo, para que este sistema se
encuentre en equilibrio requiere de un emulgente; el mismo posee una cadena
hidrocarbonada que tiene dos extremos, uno de ellos posee afinidad con el glbulo de
asfalto y constituye la parte lipoflica y el otro extremo est asociada a un grupo que
tiene afinidad con el agua (hidroflico).
En la superficie interfacial del glbulo de asfalto y el agua, las fuerzas de
enlace no estn compensadas y poseen cargas libres en la superficie, por el tamao de
partcula las fuerzas superficiales predominan sobre las gravitatorias. Estas cargas
libres las compensa el emulgente. A todo el conjunto de glbulo de asfalto y
emulgente se lo denomina micela.
Para lograr la mezcla se introduce el C.A. a un molino coloidal donde
literalmente este material es molido en glbulos muy pequeos (de dimetro cercano
a 0,0001 cm), y que al salir del molino son cubiertos por el emulsificante de tal
manera que flotan en el agua sin agruparse nuevamente. Cuando los glbulos se unen
pasan a formar una masa mas viscosa, y este proceso de agrupamiento de glbulos (o
coagulacin) conduce a un incremento de viscosidad del lquido, se denomina
rotura de la emulsin.
Evolucin de los Costos de los materiales asflticos en
Venezuela
En Venezuela, quizs por ser un pas productor de petrleo, se haba venido
subsidiando el precio interno de los productos derivados del crudo, entre ellos el de
los asfaltos de pavimentacin. Durante ms de 20 aos el precio de los cementos
asflticos estuvo en la cifra de 60,00 Bs/ton (14 US$/ton), y el de los asfaltos
lquidos diluidos en los 75,00 Bs/ton (17 US$/ton). Para esa poca la tonelada de

58

asfalto de pavimentacin en USA se ubicaba en los 185 US$/ton.

Para la industria petrolera nacional, por otra parte, el negocio del asfalto
para consumo nacional no significaba un ingreso importante, por los bajos
volmenes demandados por los empresarios de pavimentacin.
Mientras el Bolvar se mantuvo a 4,30 por US$, no era tan atractiva la
exportacin de productos terminados en los cuales los asfaltos fueran insumos
importantes - pinturas impermeabilizantes, mantos asflticos, tejas asflticas, etc
. El cambio de paridad entre el bolvar y el US$ que ocurre en el ao 1983, hace
cambiar esa orientacin, y la industria petrolera nacional, con el fin de evitar una
exportacin masiva, segn la Resolucin N 610, de fecha 17/10/83, dictada por el
Ministerio de Minas, fija dos tipos de precios: uno para consumo nacional y otro para
exportacin. Tales precios eran:
a) Para consumo nacional:
-

Cementos asflticos en 175,00 Bs/ton (13.83 US$/ton)

Asfaltos diluidos en 180,00 Bs/ton (14.22 US$/ton)

b) Para exportacin de productos terminados en los cuales se utilicen los

materiales asflticos como insumos.
c) Cualquier producto con un precio de 695,00 Bs/ton (54.94 US $/ton) (Este
valor es semejante al costo de produccin para esa fecha).
Con motivo de las medidas de ajuste tomadas por el ejecutivo nacional en el mes
de febrero de 1989, el precio de los productos de pavimentacin se dobla y se coloca
en los 350,00 Bs/ton para los cementos asflticos y en los 360,00 Bs/ton para los
asfaltos diluidos, sin embargo los precios en US$ seguan siendo excesivamente
bajos en funcin de la paridad cambiaria para ese momento (38.68 Bs/US$), por lo
cual los precios en US$ eran de 9.05 y 9.31 dlares por tonelada para los C.A. y los

59

diluidos, respectivamente.
A partir de ese momento los precios unitarios de los productos asflticos de
pavimentacin cambian en funcin de las variaciones de la paridad cambiaria entre el
bolvar y el dlar.

Periodo

Precio en US$/ton

1960-1983

10.50

1983-1989

54.25

1989-1999

62.17

1999-2003

45.00

2003-2004

38.50

2004-2006

69.76

2004-2008 88.73
Tabla 3. Evolucin de los precios de mezcla asfltica en caliente
As, entre los aos 1989 y 1999, cuando el bolvar pasa del orden de los 40 a
los 680 por US$, la tonelada de cemento asfltico se ubica en un promedio de 80
US$, y su precio en bolvares va variando paralelo al cambio entre el bolvar y el
dlar. Entre los aos 2000 y 2002 el bolvar se cotiza desde los 670 a los 1.400
unidades por dlar, y la tonelada de cemento asfltico vara entre los 85 y 125
dlares por tonelada, alcanzando su mximo valor en el mes de julio de 2000 cuando
el bolvar se cotizaba a 687 por dlar. En el mes de octubre del 2002 el precio se
ubica en 213M bolvares por tonelada (150 US$) y este precio se mantiene en
bolvares hasta junio de 2004 cuando cambia a 325M Bs/ton (169 US$/ton). En este
ltimo ao se produjo un nuevo incremento, aun cuando el bolvar se ha mantenido,
al menos oficialmente en una paridad de 1.920 por US$, cuando en el mes de octubre

60

alcanza los 352 M Bs/ton (183 (US$/ton).

El asfalto diluido, por su parte, se ubicaba en los 178 US$/ton para octubre de
2002, y dos aos ms tarde alcanza la cifra de 225 US$/ton.
El cuadro 3 resume la variacin promedio de los precios unitarios promedios
de las mezclas asflticas en caliente en el mercado venezolano de la pavimentacin.
A partir del ao 2006 se observa un incremento importante en los precios de
las mezclas asflticas, como consecuencia del aumento en los precios de los
agregados. El precio del material asfltico se mantiene regulado desde el 2006 en 176
Bs/kg para obras de gobierno y en ms de 675 Bs/kg para obras privadas.
TERRACERA.
Se llama terracera al conjunto de obras compuestas de cortes y terraplenes,
formadas principalmente por la sub-rasante y el cuerpo del terrapln, constituida
generalmente por materiales no seleccionados y se dice que es la subestructura del
pavimento. Cuando se va a construir un camino que presente un TPDA (Trnsito
Promedio Diario Anual) mayor a 5000 vehculos, es necesario que se construya bajo
la sub- rasante una capa conocida como sub-yacente; la cual deber tener un espesor
mnimo de 50 cm.
Bancos de Prstamo
Generalmente el material que se emplea en un terrapln es el que se encuentra
sobre la misma ruta producto de cortes o prestamos laterales. Los bancos debern
contener como mnimo 10,000m de material para que sea explotable. Los bancos
para sub- rasante debern ser homogneos, y de esta manera evitar que los
espesores del pavimento varen con demasiada frecuencia, los podemos encontrar en
formaciones de roca muy alterada o en bancos arenosos estratificados.
Tipos de bancos de prstamo:

61

a) Longitudinales: son producto de los cortes.

b) Laterales: distancia al eje del camino de hasta 20 metros.
c) Banco de prstamo: distancia al eje del camino de hasta 100 mts. Ms
de 10 Km. No es costeable.
Caracterstica de bases y sub-bases
De acuerdo con el criterio usado en la actualidad se tiene que para carreteras con un
trnsito menor a 1000 vehculos pesados, se recomienda que el espesor de la bases
sea de 12 cm. Y cuando el trnsito sea mayor, se recomienda que el espesor mnimo
sea de 15cm. Para las sub-bases la SCT recomienda un espesor mnimo de 10 cm.
Las funciones de estas capas son:
Sub.-base
Cumple una cuestin de economa ya que nos ahorra dinero al poder
transformar un cierto espesor de la capa de base a un espesor equivalente de material
de sub.-base (no siempre se emplea en el pavimento), impide que el agua de
las terraceras ascienda por capilaridad y evitar que el pavimento sea absorbido por
la sub-rasante. Deber transmitir en forma adecuada los esfuerzos a las terraceras.
Base
Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por los
vehculos. La carpeta es colocada sobre de ella porque la capacidad de carga del
material friccionante es baja en la superficie por falta de confinamiento.
Regularmente esta capa adems de la compactacin necesita otro tipo de
mejoramiento (estabilizacin) para poder resistir las cargas del trnsito sin
deformarse y adems de transmitirlas en forma adecuada a las capas inferiores. El
valor cementante en una base es indispensable para proporcionar una sustentacin
adecuada a las carpetas asflticas delgadas. En caso contrario, cuando las bases se

62

construyen con materiales inertes y se comienza a transitar por la carretera, los

vehculos provocan deformaciones transversales. En el caso de la granulometra, no
es estrictamente necesario que los granos tengan una forma semejante a la que
marcan las fronteras de las zonas, siendo de mayor importancia que el material tenga
un VRS (Valor Relativo de Soporte) y una plasticidad mnima; adems se
recomienda no compactar materiales en las bases que tengan una humedad igual o
mayor que su lmite plstico.
Materiales para Sub-base y Base
Los materiales para sub-base y base estarn sujetos a los tratamientos
mecnicos que lleguen a requerir para cumplir con las especificaciones adecuadas,
siendo los ms usuales: la eliminacin de desperdicios, el disgregado, el cribado, la
trituracin y en algunas ocasiones el lavado, los podemos encontrar en cauces de
arroyos de tipo torrencial, en las partes cercanas al nacimiento de un ro y en los
cerros constituidos por rocas andesticas, baslticas y calizas. Es de gran importancia
conocer el tipo de terreno con el que se va a trabajar ya que en base a esto se elige el
tipo de maquinaria y el personal suficiente para trabajar en forma adecuada. El
material que se manda del banco para efectuar el anlisis correspondiente, deber traer
las etiquetas adecuadas y al llegar a laboratorio se le efectuar un secado, su
disgregacin y se le cuartear. En pavimentos se realizan bsicamente 3 tipos de
ensayos que sern para clasificar el suelo, para controlar la obra y para proyectar el
espesor y los porcentajes ptimos de aglutinante de las diferentes capas que se
enlistan a continuacin:
Terrapln
a)

Clasificacin granulomtrica, contenido de humedad, lmites de Atterberg.

b)

Control. Peso volumtrico seco mximo y grado de compactacin.

Sub-rasante

63

a) Clasificacin granulomtrica, contenido de humedad, lmites de A

tterberg.
b) Control. Peso volumtrico seco mximo y grado de compactacin.
c) Diseo. VRS, cuerpo de ingenieros de los EU y prueba de placa.
Base y Sub-base.
a) Clasificacin granulomtrica, contenido de humedad, lmites de A tterberg.
b) Control. Valor cementante, ndice de durabilidad, PVSM, GC, equivalente de
arena y expansin, adherencia con asfalto.
Carpeta Asfltica
a) Clasificacin granulomtrica, contenido de humedad, lmites de A tterberg
b) Control, Adherencia con asfalto, equivalente de arena, intemperismo, forma
de la partcula, desgaste, densidad y absorcin. Todas las pruebas que se
realizan a los asfaltos.
c) Diseo, Marshall, HUEEM, compresin simple. Funciones de los Materiales
Subrasante.
La funcin de la sub-rasante es soportar las cargas que transmite el pavimento
y darle sustentacin, adems de considerarse la cimentacin del pavimento.
Entre mejor calidad se tenga en esta capa el espesor del pavimento ser ms reducido
y habr un ahorro en costos sin mermar la calidad. Las caractersticas con las que
debe cumplir son: f mximo de 3", expansin mxima del 5%, grado de
compactacin mnimo del 95%; espesor mnimo de 30cm para caminos de bajo
trnsito y de 50cm en caminos con un TPDA > de 2000 vehculos. Otra de las
funciones de la sub-rasante es evitar que el terrapln contamine al pavimento y que

64

sea absorbido por las terraceras.

Terrapln
La finalidad del cuerpo del terrapln es proporcionar la altura necesaria para
cumplir con el proyecto, deber resistir las cargas de las capas superiores

distribuirlas adecuadamente en el terreno natural. Por normatividad no se acepta

material del tipo MH, OH, y CH cuando su lmite lquido sea mayor del 80%, deber
tener un VRS mnimo de 5%. Si esta compuesto de rocas, se recomienda formar
capas del espesor del tamao mximo y se pasar un tractor de oruga en tres
ocasiones por cada lugar con un movimiento de zig-zag que se conoce como
bandeado, el grado de compactacin mnima ser del 90% y si es necesario realizar
modelos en barrancas donde no es fcil el empleo del equipo, se permite que el
material se coloque a volteo hasta una altura donde ya pueda operar la maquinaria.
Se recomienda el compactador pata de cabra con equipo de vibrado y un peso
aproximado de 20 a 30 toneladas.
Procedimiento Constructivo de Bases y Sub-bases
El primer paso consiste en ubicar el banco de prstamo, de donde se
traer el material, pudiendo emplearse en estas capas gravas, arenas de ro, depsitos
de roca (aglomerados) o materiales ligeramente o fuertemente cementados
(conglomerados), se recomienda no usar tezontles ya que estos materiales tienden a
desmoronarse y pueden provocar cambios volumtricos, en caso de que sea necesario
su empleo debern mezclarse con algn tipo de material fino como los tepetates
(60% tepetate y 40% tezontle); en algunos casos se debern aplicar tratamientos
previos y estos podrn ser: el cribado, la trituracin y en algunas ocasiones se les
estabiliza en planta con cemento o con cal para darle mayor resistencia. Estos
materiales son llevados a la obra, donde se acamellonan para poder llevar a cabo el
clculo del volumen y ver si existe algn faltante.

65

Cuando el material de banco tiene cierta humedad, sta se calcula para saber
si estamos por debajo o por encima de la humedad ptima de compactacin, con ello
logramos saber que cantidad de agua debemos adicionarle, o bien, voltear el
material para que por evaporacin pierda el agua sobrante. El material acamellonado
se abre parcialmente y se humedece con una cantidad de agua cercana a la ptima,
siendo para los caminos una humedad menor a la obtenida en laboratorio. El agua no
se riega de una sola vez, sino que, se distribuye en varias pasadas, se hace un primer
riego y la moto-niveladora abre una nueva cantidad de material, el Cual coloca sobre
el hmedo para que vuelva a pasar la pipa; esto se hace comnmente en tres etapas,
para despus con la misma maquinaria, homogenizar la humedad. Cuando se llega a
esto se distribuye el material en toda la corona para formar la capa con el espesor
suelto necesario, debiendo cuidar que no se separe el material fino del grueso. Ya
extendido se compacta con un rodillo liso o de neumticos, o con una combinacin
de ambos hasta alcanzar el grado de compactacin que marca el proyecto.
Cuando en las bases se alcanza la compactacin de proyecto, sta se deja
secar superficialmente, se barre para retirar basura y partculas sueltas. Despus
de esto se le aplica un riego de emulsin asfltica de fraguado lento o
superestable que se conoce como riego de impregnacin. Este elemento sirve para
impermeabilizar y estabilizar la base y le ayudar a protegerla de la
intemperie cuando no se va a colocar una carpeta en poco tiempo, adems
favorece la adherencia entre la base y la futura carpeta.
La cantidad por regar variar de acuerdo con la abertura de poro que
presente la base, para conocer cul es la cantidad adecuada se recomienda
efectuar mosaicos de prueba, los cuales variarn de 0.6 a 1.2 lts/m de emulsin.
La SCT recomienda que este asfalto penetre dentro de la base de 3 a 5 mm., no
debiendo quedar charcos o natas de asfalto que puedan desestabilizar la capa
superior. Se recomienda no efectuar este tratamiento cuando amenace lluvia,
cuando la temperatura sea menor de 5 C o bien, cuando exista mucho viento. La
base impregnada puede abrirse al trnsito con un tiempo de reposo de 24 horas

66

como mnimo, pero si lo ordena la secretara se abrir antes, esta capa se

puede cubrir con arena para evitar que los vehculos se lleven la pelcula de
asfalto.
Otros requisitos de calidad para los materiales de sub-bases granulares
Las Especificaciones incluyen otros requisitos para los materiales que
sean propuestos

para

sub-bases

granulares.

La

Norma

COVENIN

11-5

(granzn mezclado), por ejemplo exige lo siguiente.

% partculas alargadas o planas: < 20%
% Desgaste L.A. < 50%
CBR > 20% (no establecido en la Norma pero prctica comn entre los
Ingenieros de Proyecto).
Tabla 4. Especificaciones granulomtricas COVENIN para bases
granulares.

COVENIN recomienda dos tipos de bases granulares: gravas trituradas (Norma 11-4)
y piedra picada (Norma 11-5), con iguales bandas granulomtricas en cada una de
ellas:

67

Resistencia a la disgregacin
A los efectos de las bases

y sub-bases

granulares, se define la

resistencia a la disgregacin, como la habilidad de estos materiales para soportar los

efectos de la abrasin y/o trituracin durante las etapas de mezclado, extendido y
compactacin, sin que se modifiquen su tamao y granulometra. La Norma
COVENIN establece el criterio de Desgaste Los ngeles en cuanto a estas
propiedades, y recomienda valores mximos de 50% tanto para la grava triturada
como para la piedra picada.
Resistencia mecnica
Como envolvente de todas las propiedades a las que se ha hecho referencia, la
Norma COVENIN exige el cumplimiento de valores mnimos de resistencia CBR de
un 80% para la piedra picada (11-5), independientemente del tipo de trnsito, y de
60% y 80% para la grava triturada (11-4) para trnsitos livianos y pesados,
respectivamente.
Permeabilidad
La facilidad con que un material granular permite la evacuacin del agua se
define como su permeabilidad y es funcin de su granulometra, tipo de agregado
grueso, tipo de fraccin ligante y de su densidad o grado de compactacin.
El anexo J se muestra el coeficiente de permeabilidad como una funcin
de la distribucin de tamaos del material. Un material que satisfaga la
ecuacin

de mxima densidad, tal como ha sido definida con anterioridad, es

prcticamente impermeable. En los ltimos aos se ha reconocido la necesidad de la

permeabilidad, a veces por encima de su densidad. El Ing. H. Cedergreen (Drainage
of highways and airfield pavements, 1974) ha presentado una serie de estudios que
demuestran las ventajas de emplear mezclas limpias, con granulometras muy
abiertas en las capas de bases granulares, (Ver Anexo Q).

68

Esta ventaja de la permeabilidad es tambin reconocida en el Mtodo

AASHTO-93 para el diseo de pavimentos, cuando incorpora unos coeficientes de
drenaje que potencian el empleo de mezclas ms drenantes en la construccin de
pavimentos.
Es necesario, en consecuencia, balancear los criterios de mxima resistencia,
normalmente asociados con mximas densidades, y la ventaja de disponer de
materiales con suficiente permeabilidad. En el volumen 3 de estos Apuntes de
Pavimentos se tratar con ms detalle la manera de medir la permeabilidad de los
materiales granulares y de su efecto en el diseo de pavimentos.
Un aspecto que debe ser tomado en cuenta, por otra parte, cuando se decide
empleara materiales permeables, es el del fenmeno de la intrusin, es decir la
posibilidad de la migracin de los finos de la capa de sub-rasante hacia la sub-base o
base, con la consecuente modificacin de las granulometras de estas capas,
hacindolas ms finas y por lo tanto menos resistentes, y aumentando su
plasticidad, ambos efectos negativos en el comportamiento estructural de estos
materiales. Si un material, ya sea de sub-base o de base granular, presenta un
coeficiente Fuller igual o mayor a 1.20, aun cuando est bien gradado, pueden
presentar intrusin.
La intrusin se controla con la colocacin de un manto de arena, de un
tamao nominal mximo de 1/8, en espesores entre 5 y 10 cm. Hoy en da se emplean,
como alternativa sustitutiva, y con mucho xito los geosintticos, con el fin de
minimizar el fenmeno de la intrusin.
Limpieza
Un requisito adicional es que los materiales granulares a ser empleados en
bases y/o sub-bases deben estar libres de materiales deletreos tales como: material
vegetal u orgnico, lutitas, partculas blandas, terrones de arcilla, etc.

69

Gravedad o peso especfico

Una ltima propiedad que es necesario conocer en los materiales granulares
es su Gravedad o Peso Especfico (Gs), ya que esta caracterstica es requerida para la
correccin de las proporciones de combinacin para lograr una granulometra
determinada.
Combinacin de agregados
Muy raras veces se obtiene un material que, sin ser procesado o mezclado con
otro(s), satisfaga directamente los requisitos granulomtricos impuestos en las
especificaciones de construccin de bases granulares. Esta afirmacin es siempre
valedera en las especificaciones de agregados para mezclas de grava triturada, piedra
picada. La insuficiencia granulomtrica que presenta un agregado puede ser resuelta
mediante la adicin, o combinacin, de uno o ms agregados adicionales, en forma
que la mezcla que de ellos resulte si cumpla con los lmites que tales especificaciones
establezcan. En otras oportunidades varios materiales deben mezclarse para reducir
su plasticidad, o para incrementar el porcentaje de caras producidas por fractura, o
para modificar su tamao mximo, o para mejorar la textura superficial del agregado
original. Determinar las cantidades relativas de los distintos agregados para obtener
ese objetivo especfico, es un problema de dosificacin que puede ser resuelto por
mtodos grficos o analticos, o simplemente por tanteos sucesivos.
Principios bsicos
La

frmula

que

expresa

el

procedimiento

de

combinacin,

independientemente del nmero de agregados a mezclar y del mtodo de

proporcionarlos, es la siguiente:
P = Aa + Bb + Cc + + Nn (1) en donde:
P = porcentaje de material que pasa un tamiz dado, resultante de la combinacin de

70

los agregados A, B, C N
(*)
A, B, C, , N = porcentaje de material que pasa un tamiz dado, para cada uno de los
agregados empleados en la combinacin (*)
a, b, c, , n = proporciones expresadas en forma decimal resultantes de la
combinacin para cada uno de los materiales empleados, y cuya sumatoria es igual a
1,00.
(*) Nota: el valor de P, y de A, B, C, , N, puede corresponder tambin al
porcentaje total que es retenido en un tamiz determinado, o al porcentaje que pasa ese
tamiz y es retenido en otro tamiz.
Los porcentajes pasantes para cada tamiz (P), determinados segn la frmula
(1), deben ser, normalmente, lo ms cercanos posibles a la media de las
especificaciones para cada uno de esos tamices. En otras ocasiones se deben
satisfacer tanto los requisitos granulomtricos como los econmicos, y la
combinacin, an cuando debe estar dentro de los lmites granulomtricos, puede no
coincidir con la "media de las especificaciones". Estos factores de economa estn
relacionados, por ejemplo, con los volmenes de produccin, y es deseable que la
combinacin resultante sea semejante a la proporcin en que los agregados se
producen, es decir que la "oferta de produccin" sea igual a la "demanda de
combinacin".
MTODO AASHTO-86(93) EN EL DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Alcance
La aplicacin del Mtodo AASHTO-72 se mantuvo hasta mediados del ao
1983, cuando se determin que, an cuando el procedimiento que se aplicaba
alcanzaba sus objetivos bsicos, podan incorporrsele algunos de los adelantos
logrados en los anlisis y el diseo de pavimentos que se haban conocido y

71

estudiado desde ese ao 1972. Por esta razn, en el perodo 1984-1985 el SubComit de Diseo de Pavimentos junto con un grupo de Ingenieros Consultores
comenz a revisar el "Procedimiento Provisional para el Diseo de Pavimentos
AASHTO-72", y a finales del ao 1986 concluye su trabajo con la publicacin del
nuevo "Manual de Diseo de Estructuras de Pavimentos AASHTO '86", y sigue una
nueva revisin en el ao 1993, por lo cual, hoy en da, el mtodo se conoce como
Mtodo AASHTO-93.
Este Manual mantiene las ecuaciones de comportamiento de los pavimentos
que se establecieron en el Experimento Vial de la AASHO en 1961, como los
modelos bsicos que deben ser empleados en el diseo de pavimentos; introduciendo,
sin embargo, los cambios ms importantes sucedidos en diferentes reas del
diseo, incluyendo las siguientes:
1. Incorporacin de un "Factor de Confiabilidad" -fundamentado en un posible
cambio del trfico a lo largo del perodo de diseo, que permite al Ingeniero
Proyectista utilizar el concepto de anlisis de riesgo para los diversos tipos de
facilidades viales a proyectar.
2. Sustitucin del Valor Soporte del Suelo (Si), por el Mdulo Resiliente (Mtodo de
Ensayo AASHTO T274), el cual proporciona un procedimiento de laboratorio
racional, o mejor an de carcter cientfico que se corresponde con los principios
fundamentales de la teora elstica para la determinacin de los propiedades de
resistencia de los materiales.
3. Empleo de los mdulos resilientes para la determinacin de los coeficientes
estructurales, tanto de los materiales naturales o procesados, como de los
estabilizados.
4. Establecimiento de guas para la construccin de sistemas de subdrenajes, y
modificacin de las ecuaciones de diseo, que permiten tomar en cuenta las
ventajas que resultan, sobre el comportamiento de los pavimentos, como

72

consecuencia de un buen drenaje.

5. Sustitucin del "Factor Regional" -valor indudablemente bastante subjetivopor un enfoque ms racional que toma en consideracin los efectos de las
caractersticas ambientales -tales como humedad y temperatura- sobre las
propiedades de los materiales.
Ecuacin de diseo
La ecuacin de diseo que corresponde al Mtodo de Diseo AASHTO '93, tal
como ha sido ya sealado, es la siguiente:

Variables Generales de Diseo

Segn Corredor 2008, Se consideran como "Variables Generales de Diseo"
aquellas que deben ser consideradas en el diseo y construccin de cualquier
estructura de pavimentos. Dentro de esta categora se incluyen: limitaciones de
tiempo (tales como comportamiento y perodo de anlisis), trfico, confiabilidad y
efectos ambientales.
-Limitaciones relacionadas con el tiempo (aos) de diseo
La seleccin de varios perodos de diseo y de niveles de
servicapacidadtambin denominada

serviceabilidad o idoneidad

obligan al Proyectista a considerar estrategias de diseo que vayan desde una

estructura que requerir bajo nivel de mantenimiento, y que prcticamente
durar todo el perodo seleccionado sin mayores acciones sobre l, hasta

73

alternativas de construccin por etapas, que requerirn una estructura

ms

dbil

inicial

un programa, previamente establecido, de mantenimiento y

repavimentacin.
-Trfico
El establecimiento de los espesores de pavimento mediante el Mtodo
AASHTO '93, se fundamenta en la determinacin de las "Cargas Equivalentes
Acumuladas en el Perodo de Diseo (Wt18)", calculadas de acuerdo al
procedimiento establecido para el Mtodo AASHTO '72, y al cual se hace
referencia en el Primer Volumen de estos "Apuntes de Pavimentos", y que en esa
oportunidad fueron definidas con el trmino Wt18. Cuando se emplea el mtodo
AASHTO '93 deben aplicarse los "factores de equivalencia de cargas "FEi"de
acuerdo al procedimiento seguido en Venezuela.
Para la estimacin de cargas.
- Confiabilidad
La "Confiabilidad del Diseo (R)" se refiere al grado de certidumbre
(seguridad) de que una determinada alternativa de diseo alcance a durar, en la
realidad, el tiempo establecido en el perodo seleccionado. La confiabilidad tambin
puede ser definida como la probabilidad de que el nmero de repeticiones de cargas
(Nt) que un pavimento pueda soportar para alcanzar un determinado nivel de
servicapacidad de servicio, no sea excedida por el nmero de cargas que
realmente estn siendo aplicadas (WT) sobre ese pavimento" ver figura 3.

74

Figura 5. Criterio de confiabilidad estadstica

La Figura "5" tomada de Corredor 2008, presenta en forma grfica el
concepto de la probabilidad de la distribucin normal del error en la estimacin del
trfico y comportamiento de la estructura, y es la base para las definiciones de la
confiabilidad que caracterizan este mtodo de diseo.
Si se ha definido a "Wt18" como las cargas equivalentes de diseo y a "WT"
como las cargas actuantes reales, se tendr en la Figura "B", que el rea en blanco
representa la probabilidad de xito del diseo, es decir que Nt NT cuando p
pt. Esta probabilidad se define como el "Nivel de Confiabilidad (R)" del proceso
de diseo- comportamiento, y se expresa:
R = 100 * Probabilidad (Nt NT) = 100 * Prob. (d 0)
Para un nivel determinado de Confiabilidad, (R), habr un Factor de
Confiabilidad - (FR)- que es funcin de la desviacin estandar (So), y la cual, a su
vez, toma en consideracin la variacin esperada en los materiales y el proceso

75

constructivo que predominarn en el pavimento que se disea, la posibilidad de

variacin en la prediccin del trfico a lo largo del perodo de diseo, y la
variabilidad normal en el comportamiento del pavimento para un valor de Wt18.
Este valor de "FR", a su vez, multiplica a las cargas equivalentes totales
(Wt18 N't) - obtenidas segn se indic en el Aparte B.1.2, y se logra, en
consecuencia, el verdadero valor de Cargas Equivalentes Totales (Wt18), el cual
ser introducido en la Ecuacin de Diseo.
La confiabilidad (R), en el Mtodo AASHTO '93, se establece mediante la
correcta seleccin de este "Factor de Confiabilidad en el Diseo (FR)", y para cuya
determinacin es necesario transformar la curva del proceso de diseo a una "curva
normalizada", mediante la relacin
Z = ( 0 - 0 ) / S0 = ( 0 - log FR ) /
S0
En esta curva normalizada, en el punto donde 0 = o, el valor de Z = ZR
es decir: ZR = (- log FR) /S0
Para un nivel determinado de confiabilidad, por ejemplo R = 75%, el valor de
ZR puede ser obtenido de las curvas de distribucin normal (Curvas de Gauss), y
corresponde al rea en el sector que va desde (- ) hasta (100- R / 100). En una curva
de Gauss se tiene que para R = 75%, el valor de ZR = (-0,674).
La ecuacin anterior tambin puede ser escrita
como:
log FR = - ZR * S0

tambin como:

FR = 10-ZR * S0
Ambas ecuaciones pueden ser consideradas como una definicin algebraica

76

del Factor de Confiabilidad de Diseo.

Tabla 5. Permite obtener los niveles adecuados de Confiabilidad (R) para diferentes
tipos de vas, clasificadas por la AASHTO, segn su grado de servicio.

Nota importante: para efectos de diseo debe quedar claro que a medida que el
valor de la confiabilidad se hace ms grande, sern necesario unos mayores
espesores de pavimento.
Una vez seleccionado el valor de R que el Proyectista considere adecuado, se
busca el valor de ZR de la Tabla I-I. S el Proyectista carece de experiencia en el
diseo, evidentemente, ya que mientras mayor sea el valor de R mayor ser la
confianza en el diseo, tratar de seleccionar los valores en el rango alto de la tabla 5.

77

El valor que representa a la Confiabilidad y que es llevado a la ecuacin de diseo

ASSHTO-93 es, finalmente, el valor ZR.

Tabla 6. Valores de ZR en la curva normal para diversos grados de

confiabilidad.
Desviacin estndar del sistema (so)
El valor de la desviacin estndar (So) que se seleccione debe, por otra parte,
ser representativo de las condiciones locales. La "Tabla 2" se recomiendan para uso
general, pero estos valores pueden ser ajustados en funcin de la experiencia para
uso local.

78

Tabla 7. Valores recomendados para la desviacin estndar (So)

La servicapacidad de un pavimento se ha definido como su habilidad de
servir al tipo de trfico que utiliza la facilidad vial. La medida fundamental de la
servicapacidad, tal como fue establecida en el Experimento Vial de la AASHO, es el
ndice de Servicapacidad Actual (PSI), y que puede variar entre los rangos de cero
(0) -va intraficable- a cinco (5) -va con un pavimento perfecto.
Los ndices de servicapacidad inicial (po) y final -o terminal- (pt), deben ser
establecidos para calcular el cambio total en servicapacidad que ser incorporado
en la ecuacin de diseo.
El Indice de Servicapacidad Inicial (po) es funcin del diseo de
pavimentos y del grado de calidad durante la construccin. El valor establecido en el
Experimento Vial de la AASHO para los pavimentos flexibles fue de 4,2.
El Indice de Servicapacidad Final (pt), es el valor ms bajo que puede ser
tolerado por los usuarios de la va antes de que sea necesario el tomar acciones de
rehabilitacin, reconstruccin o repavimentacin, y generalmente vara con
la importancia o clasificacin funcional de la va cuyo pavimento se disea, y

79

son normalmente los siguientes:

Para vas con caractersticas de autopistas urbanas y troncales de mucho
trfico:
pt = 2.5 -3.0
Para vas con caractersticas de autopistas urbanas y troncales de
intensidad de trfico normal, as como para autopistas Interurbanas,
pt = 2.0-2.5
Para vas locales, ramales, secundarias y agrcolas se toma un
valor de
pt = 1.8-2.0
NOTA: Se recomienda que, normalmente el valor de pt nunca sea menor de
1.8, an cuando las caractersticas de trfico de la va sean muy reducidas. De
ser ese el caso, lo que se recomienda es disminuir el perodo de diseo,
(Segn Corredor 2008).
Los criterios de aceptacin por el pblico usuario de una va, en funcin
de la condicin de servicio, que pueden servir como indicadores para la adecuada
seleccin del valor de servicapacidad final (pt) son de acuerdo a lo indicado en
AASHTO-93

la Gua de Diseo

80

Cuadro 6. Valores Servicialidad final (Pt)

El valor de diseo para el criterio de comportamiento que se introduce en la ecuacin
de diseo es la diferencia entre po y pt, es decir:
PSI = po pt
La Figura "4" representa grficamente el concepto de "comportamiento" y
muestra como, por efecto de las cargas sobre el pavimento, el nivel inicial de
servicapacidad (po) se ve reducido a su nivel mnimo aceptable (pt).

Figura 6: Variacin de la servicapacidad de un pavimento por efecto

de las cargas que actan sobre la estructura.

81

Las ecuaciones de correlacin recomendadas son las siguientes:

1. Para materiales de sub-rasante con CBR igual o menor a 7,2%

MR = 1.500* CBR

2. Para materiales con CBR mayor de 7,2% pero menor o igual a 20,0%

MR = 3.000 * (CBR)^ 0.65

3. Para valores de CBR mayores a 20,0%, se debern emplear otras formas de

correlacin, tal como la recomendada por la propia Gua de Diseo AASHTO93:
MR = 4.326*ln(CBR) + 241

Nota: El valor resultante de estas correlaciones se mide en unidades de

lb/pulg2 psi. La siguiente figura se emplea convencionalmente para
registrar las variaciones del mdulo resiliente a lo largo del ao, de acuerdo a
la zona en la cual se ubica la va cuyo pavimento se encuentra siendo diseado.
Debe acotarse que esta figura indica macro-climas, pudiendo, en una zona
determinada existir un rea con micro-clima diferente.

82

Fig. 7 Distribucin de los suelos venezolanos segn la condicin de humedad Ref:

Jugo, Augusto: Validacin del Mtodo AASHTO-93 para Venezuela Una vez
ubicada la va dentro de la zona de humedad correspondiente, se determina el
nmero de meses en que los suelos de fundacin permanecen en condiciones de
secos, hmedos o saturados, mediante el empleo de la siguiente tabla:

83

Cuadro 6. Zonas climticas de Venezuela y nmero de meses en que los suelos de

fundacin permanecen en condiciones secas, hmedas y saturadas

El Programa PAS, (Pavement Analysis System) desarrollado por la

Asociacin de Pavimentadores de Concreto de los Estados Unidos (ACPA) por otra
parte, presenta su propia ecuacin de correlacin para materiales con CBR <= 80%,
comnmente empleados para la construccin de sub-bases granulares, y la cual toma
la siguiente expresin:
MR(sub-base) = 385,08 * CBR + 8.660 (psi)
De la misma manera El Programa PAS, presenta su propia ecuacin de
correlacin para materiales con CBR > 80%, comnmente empleados para la
construccin de bases granulares, y la cual toma la siguiente expresin:
MR(base)= 321.05 * CBR + 13.327 (psi)
Caso en que NO se conoce el Mdulo Elstico de la mezcla
asfltica.

84

En el caso de que no se disponga del valor del Mdulo de Elasticidad de la

mezcla asfltica, puede emplearse el grfico de la Figura siguiente, para
estimar el coeficiente estructural (arod), a partir de la estabilidad Marshall de la
mezcla. Este grfico (fig 6) es el mismo que se emplea en el Mtodo
AASHTO '72 para la determinacin del coeficiente estructural de las capas de
concreto asfltico.

Fig 8. Valores del coeficiente estructural (ar) para mezclas asflticas densamente
gradadas empleadas como capa de rodamiento y/o intermedia, a partir de la
Estabilidad Marshall
Bases granulares no-tratadas
El coeficiente estructural para el caso de que la capa base est constituida por
agregados no-tratados (ab) (tal como es el caso de las bases de piedra picada, grava
triturada, grava cernida, macadam hidrulico, etc.), se determina, a partir del Mdulo

85

de Elasticidad Dinmico (Eb), mediante la aplicacin de la siguiente frmula:

abase granular = 0,249 (log Eb) 0.977
Para esta ecuacin debe tomarse en cuenta que el valor se
acota en un mximo de0.14, excepto cuando se emplea
agregado siderrgico con CBR>110%, cuando se acepta un
valor de 0.15
Esta ecuacin se aplica en el caso de que el mdulo ha sido obtenido a travs
de la ejecucin del Ensayo AASHTO T-274. Tambin puede emplearse el grfico
de la Figura siguiente, para determinar el valor del coeficiente estructural de la capa
base de material granular no-tratado, cuando se disponga del valor de CBR, Hveem
o Triaxial de Texas.

Fig. 7. Valores del coeficiente estructural (ab) para bases

granulares no-tratadas

86

Sub-bases granulares no-tratadas

El coeficiente estructural para el caso de que la capa base est
constituida por agregados no-tratados (asb) (tal como es el caso de las sub-bases
de grava cernida, granzn natural, granzn mezclado, etc.), se determina, a partir del
Mdulo de Elasticidad Dinmico (Esb), mediante la aplicacin de la siguiente
frmula:

asub-base = 0,227 (log Esb) 0.839

Para esta ecuacin debe tomarse en cuenta que el valor se acota en un
mximo de 0.13.

Fig. 9. Valores del coeficiente estructural (asb) para sub bases granulares no
tratadas
Tambin puede emplearse el grfico de la Figura 7, para determinar el valor del
coeficiente estructural de la capa Subbase de material granular no-tratado, cuando se
disponga del valor de CBR, Hveem o Triaxial de Texas.

87

Caractersticas estructurales del pavimento

El Mtodo AASHTO '93 para el diseo de pavimentos flexibles proporciona
un sistema para ajustar los coeficientes estructurales en forma tal que tomen en
consideracin de los niveles de drenaje sobre el comportamiento del futuro
pavimento.
Los niveles de drenaje que han sido definidos en este
mtodo son:

Cuadro 7. Caractersticas de drenaje del material de base y/o Subbase

granular
El efecto de la calidad del drenaje sobre la estructura del pavimento se toma en
cuenta a travs de un "factor de ajuste (m)", -que se obtiene de la Tabla 2, y por el
cual se multiplican los coeficientes estructurales de la base (ab) o de la sub-base
(asb), slo en el caso de que los materiales/mezclas que constituyan estas capas sean
del tipo no tratados.
El factor de ajuste (m) es funcin de las caractersticas de drenaje del suelo
de fundacin -calificado segn la Tabla 3-, y del tiempo durante el cual la subrasante podr estar en condiciones de saturacin.

88

Cuadro 8.

En Venezuela se emplea cada da con ms frecuencia la Tabla 5, la cual ha

sido propuesta por el Ing. Augusto Jugo, y en la cual se toma en consideracin la
informacin de humedad regional, tal como se ha ya comentado en la Figura de la
distribucin de los suelos venezolanos (pgina 78) y la tabla 1.pgina 79.
Segn Corredor 2008,

es conveniente sealar que las condiciones de

drenaje del material de fundacin y los coeficientes de ajustes (m) para el sitio y
condiciones en donde se ejecut el Experimento Vial de la AASHO son "Condicin
de Drenaje Regular" y tanto a "mb" como a "msb" se le asignan valores de uno
(1,00).

89

Cuadro 8. Valores de coeficientes de drenaje para materiales granulares de

sub bases y bases

90

BASES LEGALES

Las bases legales que a continuacin se mencionan son las que sustentaran esta
investigacin, La Constitucin Bolivariana de Venezuela y las Normas venezolana
Covenin.
Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela: Capitulo II

De

la Competencia del Poder Pblico Nacional, en el Art. 156:

Literal 19: El establecimiento, coordinacin y unificacin de normas y
procedimiento tcnicos para obras de ingeniera, de arquitectura y de urbanismo, y la
legislacin sobre ordenacin urbansticas;
Literal 20: Las obras publicas de inters nacional;
Literal 27: El sistema de vialidad y de ferrocarriles
nacional.
Art. 164

Es de la competencia exclusiva de los Estados:

Literal 10: La conservacin, administracin y aprovechamiento de carreteras y

autopistas nacionales, as como de puertos y aeropuertos de uso comercial, en
coordinacin con el Ejecutivo Nacional
Normas venezolanas Covenin 2000: 987.
Capitulo 2. 2.6 Replanteo. Se refiere a la definicin topogrfica del eje de la
va, obras de arte, distribucin etc., nivelacin, seccin transversal.
Capitulo 11. Pavimentos. Sub-bases y bases. Especificaciones generales, establece
los requisitos para la construccin de todos los tipos de sub-bases y de bases.

91

Capitulo 11. 11-7 suelos asflticos, establece los requisitos para la construccin
de una o mas capas de sub-bases y de bases y/o bases.
Capitulo 12. Pavimentos Asfltico, establece los requisitos para la construccin de
todos los tipos de pavimentos asflticos.
Captulo 20. Obras complementarias: brocales, cunetas y aceras. Comprende
los trabajos para la construccin de brocales, segn lo que establece en
esta especificacin.
Captulo 21. Obras complementarias: Barandas. Comprende los trabajos para la
construccin de barandas de tipo normal, segn lo que establece en esta
especificacin.
Captulo 24. Obras complementarias: cercas, remocin y reposicin de cercas
existentes, cercas de alambre, cerca de malla cicln. Comprende todo lo relacionado
con el desplazamiento de cerca. Incluye la remocin de la cerca existente, su
desplazamiento y montura.
DEFINICIN DE TRMINOS BSICOS
A continuacin se presentan una serie de definiciones de trminos referentes a los
vehculos y cargas que se sirven de una va, y que sern empleados en los procesos
de diseo

de

pavimentos.

Estos

trminos

han

sido

tomados

de

la

publicacin "NORVIAL: Vocabulario Vial", la cual fue editada por el Ministerio de

Transporte y Comunicaciones en Mayo de 1977, entre otros.
Asfaltos
Materiales cementantes, de color marrn oscuro a negro, de consistencia slida,
semislida o lquida, en los cuales los principales componentes son los bitmenes, y
que son obtenidos como residuo en la refinacin del petrleo, o en forma natural.

92

Avenida
Va urbana importante, de apreciable longitud y con gran volumen de transito, con
operador fsico (o lnea central) de los sentidos opuestos de circulacin. En un solo
sentido de circulacin cuando conforman un par vial importante.
Base
Capa, o capas, de agregados, o de suelos o agregados tratados, destinadas a distribuir
las cargas provenientes del paso de los vehculos sobre la sub-base o sub-rasante de
la va, y encima de la cual se construye la capa de rodamiento.
Bitumen
Mezcla de hidrocarburos, de origen natural o volcnico, o una combinacin de
ambos procesos, frecuentemente acompaados de derivados no-metlicos que
pueden ser gaseosos, lquidos, semislidos o slidos, y que son totalmente solubles
en bisulfuro de carbono.
Capa de rodamiento
Capa superior del pavimento que soporta directamente el trnsito, constituida por
una o ms capas.
Capacidad
Es el nmero mximo de vehculos que pueden pasar por un punto determinado
de una va o canal, en una o varias direcciones, durante un periodo de tiempo, bajo
las condiciones ms favorables de la va y del trnsito. Generalmente se expresa en
vehculos por hora (VPH).

93

Composicin del Trnsito

Es la relacin porcentual entre el volumen de trnsito correspondiente a cada
diferente tipo de vehculos, expresado en funcin del volumen de trnsito total.
Distancia de frenado
Es la distancia necesaria para detener un vehculo despus de aplicar los frenos.
Distancia de visibilidad
La distancia visible medida a lo largo del curso normal de viaje y a un cierto
nivel, cuando la visin no est obstaculizada por el transito, ni por elemento alguno.
Empalme
Es el enlace producido entre corriente vehiculares que se encuentran al mismo
nivel, donde no se originan puntos de conflicto entre los flujos de esa corriente.
Factor de hora pico
Es una medida de la variacin del flujo vehicular durante la hora pico. Se expresa
mediante la relacin entre el volumen de la hora pico y el volumen equivalente a la
mxima rata de flujo durante un determinado periodo de esa hora.
Hora pico
Es la hora o las horas del da que presentan el volumen ms alto de viajes. En
la prctica se habla de hora pico de la maana o de la noche.
Interseccin
Superficie comn donde dos o ms ejes de vas se cortan, en que se originan uno
o ms puntos de conflicto entre los flujos vehiculares de ellos.

94

Petrleo
Material natural de consistencia viscosa, formado por una mezcla de compuestos de
hidrgeno y carbono, con contenidos variables de azufre, nitrgeno y oxgeno.
Pendiente
Es la inclinacin que debe tener una va para ir de un nivel a otro. Su lmite viene
determinado por el tipo de vehculo y los requerimientos de seguridad y comodidad.
Peralte
Es la inclinacin de la va con relacin a la horizontal transversal al sentido de
viaje de los vehculos.
Perodo de Anlisis: Se entiende como tal el nmero de aos seleccionado para la
comparacin de las diversas alternativas de diseo; generalmente es de veinte (20)
aos para vas troncales y autopistas, an cuando actualmente se est considerando
un perodo de hasta treinta (30) aos para autopistas urbanas.
Perodo de Diseo: Es el nmero de aos para el cual se disea especficamente el
pavimento; generalmente vara entre los ocho (8) y veinte (20) aos, dependiendo
del tipo de va. En casos excepcionales pudiera reducirse el periodo de diseo hasta
un mnimo de cinco (5) aos. Al final del Perodo de Diseo puede esperarse que el
pavimento requiera una carpeta asfltica de refuerzo para restaurar su capacidad de
servicio. La Tabla II resume los periodos de diseo recomendados por la Asociacin
Americana de Administradores de Carreteras y Transporte (AASHTO) y la
correspondiente a la tipologa de la red vial nacional.
Promedio Diario de Trnsito (PDT o TPDA): volumen promedio de trnsito en
veinticuatro (24) horas, obtenido al dividir el volumen total durante un determinado
tiempo, generalmente un (1) ao, por el nmero de das del mismo perodo.

95

Proyeccin de Trnsito: El volumen de trnsito para un ao cualquiera se

determina empleando la siguiente ecuacin:
PDTn = PDTo * (1+ TC) n (E-1)
En donde:
PDTn = Volumen diario de vehculos para el
ao "n"
PDTo = Volumen diario de vehculos para el ao inicial del perodo considerado.
TC = Tasa de Crecimiento para el perodo de aos en anlisis, expresada en forma
Decimal.
n = Nmero de aos del perodo considerado
Radio de curvatura
Es el radio de un alineamiento curvo que permite pasar de una direccin o otra. El
uso de curvas circulares o de arcos de enlace (para mantener la continuidad entre los
alineamientos) es materia del diseo de vas.
Riego de imprimacin
Es la aplicacin de una pelcula de solo asfalto diluido sobre una superficie no
tratada ni con asfalto ni cemento, ya sea una base o sub-base granular o sobre la
misma sub- rasante. El equipo mediante el cual se aplica se denomina camin
distribuidor de asfalto. La cantidad de aplicacin vara entre 0.90 y 2.2 l/m2, en
funcin del tipo de superficie sobre la cual se aplique el riego.

96

Sub-rasante
Ancho total de la va que constituye la fundacin para el pavimento, hombrillos y
zonas de estabilizacin. Este trmino realmente es compartido en los aspectos de
diseo geomtrico: en ellos se refiere al plano que separa la infraestructura y
superestructura del pavimento; y en el diseo de pavimentos: en el cual se refiere
a los ltimos centmetros (generalmente 50,0 cm) del relleno o corte del movimiento
de tierras, que sirven de soporte a la estructura capaz de recibir y reducir las cargas
del pavimento. La sub-rasante no forma parte del pavimento, pero es una variable
fundamental en su determinacin.
Sub-base
Parte de la estructura del pavimento construida directamente sobre la sub-rasante, y
que sirve de soporte a la base.
Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen de trnsito en una
va, expresado en porcentaje. Se determina en base a los datos de las estaciones de
conteo, extrapolando la tendencia de los datos estadsticos.
Trnsito (Trfico): Los vehculos de todo tipo, con sus respectivas cargas,
considerados aisladamente o en conjunto, mientras utilizan cualquier va.
Volumen de trnsito Actual: es aquel que circular por una va si ella estuviera
abierta al trnsito. En el caso de vas existentes, donde se cuenta con datos
estadsticos, el trnsito actual se puede obtener proyectando para la fecha en
consideracin la tendencia de los registros histricos.
En el caso de vas que van a ser mejoradas, el trnsito actual estar compuesto por el
existente antes de la mejora, ms el trnsito atrado de otras vas cercanas por las
ventajas que sta ofrece. En el caso de vas nuevas todo el trnsito ser atrado.

97

Vehculos Livianos: son todos los vehculos de dos ejes y cuatro ruedas, tales
como:
Automviles, camionetas y camiones de dos ejes con ruedas traseras
sencillas.
Vehculos Pesados: son todos los autobuses y camiones, con no menos de seis
ruedas y/o tres o ms ejes individuales (eje trasero con cuatro ruedas, en el caso de
vehculos de dos ejes). Se clasifican de acuerdo a diferentes categoras (ver Anexo
C), donde se indica tanto la nomenclatura que utiliza la Oficina de Planificacin
del Transporte Terrestre (O.P.T.T) del Ministerio de Infraestructura, como la
establecida en la Norma "COVENIN 2402-86".
Velocidad de diseo
Es la mxima velocidad que puede ser mantenida con seguridad, en un determinado
trecho, cuando las condiciones existentes en la va son tan favorables, que imperan
las caractersticas del diseo. Generalmente corresponde a la velocidad de proyecto.
Velocidad de proyecto
Es la velocidad adoptada para proyectar y relacionar las caractersticas fsicas de una
va. Representa la velocidad mxima prevista que podra alcanzar un vehculo tipo
en condiciones ptimas de circulacin.
Volumen de Trnsito: Nmero de vehculos que pasan por una seccin dada de un
canal o va, durante un perodo determinado. Movimiento de personas y vehculos.
Se refiere al conjunto de vehculos y personas que se trasladan. Es el flujo de
vehculos en movimiento como en reposo. Se refiere el conjunto de vehculos,
personas y/o bienes que se trasladan.

98

CAPTULO III
MARCO METODOLGICO
En esta investigacin se hace necesario determinar mtodos que vinculen
la teora con la realidad, es decir conocer los procedimientos e identificar el tipo de
investigacin.
TIPO DE INVESTIGACIN
De acuerdo a la naturaleza y caractersticas del problema objeto de estudio,
esta investigacin es de tipo aplicada o proyecto factible y descriptiva. Segn la
Universidad Pedaggica Experimental Libertador (UPEL) (2003) define al proyecto
factible como:
La investigacin, elaboracin y desarrollo de una propuesta de un modelo operativo
viable para solucionar problemas, requerimientos o necesidades de organizaciones o
grupos sociales; puede referirse a la formulacin de polticas, programas,
tecnologas, mtodos o procesos. El proyecto debe tener apoyo en una investigacin
de campo o un diseo que incluya ambas modalidades.
Para Mario Tamayo (2003) la investigacin descriptiva comprende:
La descripcin, registro, anlisis e interpretacin de la naturaleza actual, y la
composicin o procesos de los fenmenos; esta investigacin trabaja sobre las
realidades de hecho y su caracterstica fundamental es la de presentar una
interpretacin correcta.
DISEO DE INVESTIGACIN
El diseo de la investigacin de modalidad factible responde a las caractersticas

99

propias de la investigacin de campo y documental, debido a sus anlisis

estadsticos, ya que los datos sern obtenidos, a travs de la medicin directa de
variables en el rea de estudio, basndose en la obtencin de datos provenientes de
materiales impresos, materiales u otros tipos de documentos.
En este particular, la UPEL (2003) define a la investigacin de campo
como:
El anlisis sistemtico de problemas en la realidad con el propsito
bien sea de describirlos, interpretarlos, entender su naturaleza y factores
constituyentes, explicar sus causas y efectos o predecir su ocurrencia, haciendo uso
de mtodos caractersticos de cualquiera de los paradigmas o enfoques de
investigacin conocidos o en desarrollo. Los datos de inters son recogidos en forma
directa de la realidad; en este sentido se trata de investigaciones a partir de
datos originales o primarios.
Con base en el prrafo anterior, el proyecto se apoya en una investigacin de
campo ya que el estudio se har directamente en la zona, donde se recopilarn datos
para luego ser interpretados y de all sacar las conclusiones o solucin al problema.
Por otra parte, la UPEL (2003) conceptualiza la investigacin documental como:
El estudio de problemas con el propsito de ampliar y profundizar el
conocimiento de su naturaleza, con apoyo principalmente, en trabajos previos,
informacin y datos divulgados por medios impresos, audiovisuales o electrnicos.
La originalidad del estudio se refleja en el enfoque, criterios, conceptualizaciones,
reflexiones, conclusiones, recomendaciones y, en general, en el pensamiento del
autor.
Procedimientos
Se realizaron conteos a mano, tal y como se describe a continuacin:

100

Se efectuaron durante la semana tipo, durante 1 da, en el horario comprendido de

7:00 am a 3:00 pm; con la finalidad de medir los diferentes volmenes de
vehculos que transitan y comparar resultados.
Sitio de Ubicacin de los Conteo Manuales.
Para el estudio, se consider la avenida la de la parroquia Santa Lucia del estado
Barinas

en el tramo comprendido entre Santa Lucia Jacoa especficamente se

ubicarn para el conteo de vehculos manuales, la escogencia del tramo se realiz

despus de recorrer la va y observar su condicin de ser una via agricola ms
desfavorable y con mayor volumen de trfico en las horas picos; as como la
diversidad de vehculos que transitan por la misma (vehculos livianos y pesados).
Poblacin y Muestra
Poblacin
Segn Prez (2006) entiende por poblacin como cualquier conjunto de elementos
de los que se quiere conocer o investigar, alguna o algunas caractersticas.
Muestra
Segn Prez (2006) corresponde a tipo de muestra cuya seleccin no depende de
que todos tengan la misma probabilidad de ser elegidos, sino de la decisin de un
investigador. Es

por esto

que para la

presente

investigacin

la muestra

corresponde a un tramo de la va Jacoa- Santa Lucia.

Tcnicas e Instrumentos de Recoleccin de Datos
Bernal (2002) establece sobre la recopilacin de informacin que un
aspecto muy importante en el proceso de una investigacin es el que tiene relacin
con la obtencin de informacin, pues de ello depende la confiabilidad y validez del
estudio.

101

Por tanto, las tcnicas de recoleccin de datos, sern las distintas formas o
maneras de obtener la informacin de este tipo de investigacin. En este proyecto se
utilizar la observacin directa, en la cual el investigador se involucra y se hace
partcipe del problema de estudio, esto con el fin de que el mismo pueda servir para
describir de manera objetiva y con aceptable precisin el problema en cuestin, es
decir realizar la observacin fehaciente de la realidad. Para el anlisis de las fuentes
documentales, que permitieron abordar y desarrollar los requisitos del momento
terico de la investigacin, se emplearon la: observacin documental resumida y
resumen analtico.
En esta investigacin se aplicaron una diversidad de instrumentos y
tcnicas

de recoleccin indispensables para ser aplicados a los materiales

bibliogrficos tales como documentos virtuales internet, textos, informes y

documentos elaborados por otros investigadores consultados a travs de toda la
elaboracin del trabajo escrito. La tcnica de resumen analtico se utiliz para
describir la estructura de las fuentes documentales y delimitar sus contenidos
bsicos en funcin de los datos que se precis conocer.
Tcnicas de Anlisis de Datos
En este punto, de la investigacin documental, se recopila la informacin
proveniente de las fuentes primarias y secundarias, y se selecciona, y luego se
incorpor al texto definitivo de acuerdo a su relevancia para la investigacin.
Por otra parte, de la investigacin de campo, los datos se obtendrn con la aplicacin
de los instrumentos y sern presentados en cuadros distributivos de frecuencias e
ndices porcentuales de las respuestas que arrojar cada tem con la finalidad de
desarrollar los objetivos planteados. Este procesamiento corresponde a la tcnica de
anlisis cuantitativo.
En esta recoleccin de informacin se utilizar la observacin directa, cuyo

102

propsito es el de observar y recoger informacin dentro del rea de estudio, en este

caso en la Va Jacoa Santa Lucia.
El anlisis e interpretacin de los resultados que se obtendr con la
investigacin de campo a realizar, tambin ser analizado de manera cualitativa. Con
este tipo de anlisis cuantitativo, puesto que el mismo ser interpretado para
describir la frecuencia en que se presentarn los indicadores que darn origen a una
problemtica que ser vista como una necesidad sentida por la poblacin.

103

CAPTULO IV.

Anlisis e interpretacin de resultados

Aplicando el Mtodo AASHTO-93 para el clculo del espesor del
pavimento flexible, se tiene:
Conteo Vehicular

JACOA,SANTALUCIA

7:00AM3:00PM

230915

104

Fuente: COVENIN 614-1997.

CALCULO DE LOS EJES EQUIVALENTES:

DATOSDECALCULOS
PROYECTO:
PERIODODEDISEO:

VIAAGRICOLA

TIPODEVIA:

ESTIMACIONDECONTEOHORARIO:

7:00am3:00pm

812AOS

OCHO(8)HORASCONTINUAS

DATOSDECONTEOVEHICULAR
CANTIDAD

TIPOSDEVEHICULOS

CARGAMAXIMA

NOMESCLATURA
OPTT

DESIGNACIN
COVENIN

LIVIANO

LIVIANO

LIVIANO

73

2RD

2EJES

76

19.00

O3E

3EJES

26.00

2S1

3EJES

15
3

2S2

4EJES

37.00

3S2

5EJES

46.00

3R3

6EJES

7
6

TOTALES

PESADO

73

32.00

48.00

113
186

Con los resultados arrojados del conteo vehicular, se procede a determinar la

estimacin del trnsito en funcin del Promedio Diario de Trnsito (PDT), Porcentaje
de Vehculo Pesado (Vp), Porcentaje de Vehculo Liviano (VL), Eje Equivalentes
(Ee), Factor de Equivalencia (Fei), de Vehculo Equivalentes por Ejes, Factor
camin (Fc) y con ello poder apreciar el promedio diario de trnsito en el ao inicial
(EEo = PDTo).

105

PORCENTAJE DE DISTRIBUCIN DE CARGAS SOBRE EJES

PORCENTAJEDEDISTRIBUCINDECARGASOBREEJES

CAM IO NES

VEHCULO DESIGNACIN

CARGASPOREJES/DISTANCIAMNIMAENTREEJES
P1

P2

P3

P4

P5

P6

2E

31%

69%

3E

24%

38%

38%

2S1

11%

31%

58%

2S2

11%

31%

30%

28%

2S3

12%

34%

18%

18%

18%

3S2

12%

17%

17%

28%

26%

3S3

13%

18%

18%

17%

17%

17%

3R3

9%

15%

15%

23%

19%

19%

3R4

10%

15%

15%

15%

15%

15%

P7

15%

PORCENTAJE DE DISTRIBUCIN DE CARGAS SOBRE EJES

ASUMIDOS

PORCENTAJEDEDISTRIBUCINDECARGASOBREEJES

CAM IO NES

VEHCULO DESIGNACIN

CARGASPOREJES/DISTANCIAMNIMAENTREEJES
P1

P2

P3

P4

P5

2E

31%

69%

3E

24%

38%

38%

2S1

11%

31%

58%

2S2

11%

31%

30%

28%

3S2

12%

17%

17%

28%

26%

9%

15%

15%

23%

19%

P6

3S3
3R3
3R4

106

19%

P7

ESTIMACIN DEL PERIODO DIARIO DE TRANSITO EN FUNCIN DEL

CONTEO HORARIO (PDT)

ESTIMACINDELPERIODODIARIODETRANSITO/ENFUNCINDELCONTEOHORARIO(PDT)

PDT=

Vehculo
Fm

PDT=

FactordeMedicin/ConteoHorario

186

PDT=

369.05 V/Da

0.504

ESTIMACIN DEL PDT EN FUNCIN DEL CONTEO HORARIO

(Fm)

ESTIMACINDELPDTENFUNCINDELCONTEOHORARIO(Fm)

Totaldeconteoduranteel Horascontinuasdel
FactordeMedicin
lapso
conteo
PDT=
0.754
7:00am7:00pm
12
(Totalconteo)/(Factorde
Medicin)
0.504
8:00am4:00pm
8
1Hora(Horapico)

107

0.083

CLCULOS DE PORCENTAJES DE VEHCULOS PESADO (Vp) Y

VEHCULOS LIVIANO (VL)
CALCULODEPORCENTAJEDEVEHCULO(Vp)/(VL)

%Vp=

%Vp=

VehculoPesado

%VL= VehculoLiviano

TotaldeVehculo

TotaldeVehculo

113vehic.

73Vehic.

%VL=

186vehic

186Vehic.

%Vp=0,61%

%VL=0,39%

CLCULOS DE LOS EJES EQUIVALENTES

CALCULOSDEEJESEQUIVALENTES

Calculo para Vehculos de Dos (02) Ejes 19 Ton 2RD

CALCULOEQUIVALENTEPARADOS(02)EJES19Ton2RD
EJE2
EJE1
(Carg.Max*%Dist.Carg.) (Carg.Max*%Dist.Carg.)
EJEINDIVIDUAL
DISEO Y CALCULO DE PAVIMENTO FLEXIBLE:
CARGA(Ton)
EJEDECARGA

Cmax

%Dc

total

Cmax

%Dc

total

19.00

0.31

5.89

19.00

0.69

13.11

Ejesimplede2ruedas

Ejesimplede4ruedas

FACTOR DE EQUIVALENCIA
(Fei)
TONELADASENEJESDECARGAS
5.89

13.11

FACTORDEEQUIVALENCIA(Fei)

6.53

EJESEQUIVALENTES(Ee)

0.63
(0,63+6,53)=

FACTORDEEQUIVALENCIA(Fei)

108

7.16

4
EjesSimpledeDos(02)Ruedas=

Carg.*Ejedecarg.
6.6
4
5.89

EjesSimpledeDos(02)Ruedas=

Fei=

0.63

Fei=

6.53

6.6

4
EjesSimpledeCuatro(04)Ruedas=

Carg.*Ejedecarg.
8.2

4
13.11

EjesSimpledeCuatro(04)Ruedas=

8.2

SUMATORIA DE VEHCULOS DE DOS (02) EJES

VehiculosdeDos(2)Ejes*Ejesequivalentes

Vehiculos2Ejes=

Ee2Ejes=
Ee2Ejes=
Ee2Ejes=

vehic.*Ee
76vehic.*7,16Ee
544.16

109

76

CALCULOSDEEJESEQUIVALENTES
Calculo para Vehculos de Tres (03) Ejes 26 Ton O-3E

CALCULOEQUIVALENTEPARATRES(03)EJES26TonO3E
EJE1
EJE2
EJE3
(Carg.Max*%Dist.Carg.) (Carg.Max*%Dist.Carg.) (Carg.Max*%Dist.Carg.)

EJEINDIVIDUAL
CARGA(Ton)

Cmax

%Dc

total

Cmax

%Dc

total

Cmax

%Dc

total

26.00

0.24

6.24

26.00

0.38

9.88

26.00

0.38

9.88

EJEDECARGA

Ejesimplede2ruedas

TandemDoblede4ruedas

TONELADASENEJESDECARGAS

6.24

19.76

FACTORDEEQUIVALENCIA(Fei)

0.80

3.56

EJESEQUIVALENTES(Ee)

(0,63+3,56)=

4.36

FACTOR DE EQUIVALENCIA (Fei)

FACTORDEEQUIVALENCIA(Fei)

4
EjesSimpledeDos(02)Ruedas=

Carg.*Ejedecarg.
6.6
4
6.24

EjesSimpledeDos(02)Ruedas=

Fei=

0.80

Fei=

3.56

6.6

4
EjesSimpledeCuatro(04)Ruedas=

0,57*Carg.*Ejedecarg.
8.2

4
EjesSimpledeCuatro(04)Ruedas=

19.76

0.57
8.2

110

SUMATORIA DE VEHCULOS DE TRES (03) EJES

VehiculosdeTres(3)Ejes*Ejesequivalentes

Vehiculos3Ejes=

Ee2Ejes=

vehic.*Ee

15

Ee2Ejes=

15vehic.*4,36Ee

Ee2Ejes=

65.40

CALCULOSDEEJESEQUIVALENTES
Calculo para Vehculos de Tres (03) Ejes 32 Ton 2-S1

CALCULOEQUIVALENTEPARATRES(03)EJES32Ton2S1
EJEINDIVIDUAL
CARGA(Ton)

EJE1
EJE2
EJE3
(Carg.Max*%Dist.Carg.) (Carg.Max*%Dist.Carg.) (Carg.Max*%Dist.Carg.)

Cmax

%Dc

total

Cmax

%Dc

total

Cmax

%Dc

total

32.00

0.11

3.52

32.00

0.31

9.92

32.00

0.58

18.56

EJEDECARGA

Ejesimplede2ruedas

Ejesimplede4ruedas

Ejesimplede4ruedas

TONELADASENEJESDECARGAS

3.52

9.92

18.56

FACTORDEEQUIVALENCIA(Fei)

0.08

2.14
(0,08+2,14+26,25)=

EJESEQUIVALENTES(Ee)

111

26.25
28.47

FACTOR DE EQUIVALENCIA (Fei)

FACTORDEEQUIVALENCIA(Fei)

4
EjesSimpledeDos(02)Ruedas=

Carg.*Ejedecarg.
6.6
4
3.52

EjesSimpledeDos(02)Ruedas=

Fei=

0.08

Fei=

2.14

Fei=

26.25

6.6
4
EjesSimpledeCuatro(04)Ruedas=

Carg.*Ejedecarg.
8.2
4
9.92

EjesSimpledeCuatro(04)Ruedas=

8.2
4
18.56

EjesSimpledeCuatro(04)Ruedas=

8.2

SUMATORIA DE VEHCULOS DE TRES (03) EJES

VehiculosdeTres(3)Ejes*Ejesequivalentes
Vehiculos3Ejes=

Ee2Ejes=
Ee2Ejes=
Ee2Ejes=

vehic.*Ee
15vehic.*4,36Ee
85.41

112

CALCULOSDEEJESEQUIVALENTES
Calculo para Vehculos de Cuatro (04) Ejes 37 Ton 2-S2

CALCULOEQUIVALENTEPARACUATROS(04)EJES37Ton2S2
EJEINDIVIDUAL
CARGA(Ton)

EJE2
EJE3
EJE4
EJE1
(Carg.Max*%Dist.Carg.) (Carg.Max*%Dist.Carg.) (Carg.Max*%Dist.Carg.) (Carg.Max*%Dist.Carg.)
Cmax

%Dc

total Cmax

%Dc

total Cmax

%Dc

total Cmax

%Dc

total

37.00

0.11

4.07

0.31

11.47

0.30

11.10

0.28

10.36

37.00

37.00

37.00

EJEDECARGA

Ejesimplede2ruedas

Ejesimplede4ruedas

TandemDoblede4ruedas

TONELADASENEJESDECARGAS

4.07

11.47

21.46

FACTORDEEQUIVALENCIA(Fei)

0.15

EJESEQUIVALENTES(Ee)

3.83
(0,15+3,83+4,95)=

113

4.95
8.93

FACTOR DE EQUIVALENCIA (Fei)

FACTORDEEQUIVALENCIA(Fei)

4
Carg.*Ejedecarg.

EjesSimpledeDos(02)Ruedas=

6.6
4
4.07

EjesSimpledeDos(02)Ruedas=

Fei=

0.15

Fei=

3.83

Fei=

4.95

6.6
4
EjesSimpledeCuatro(04)Ruedas=

Carg.*Ejedecarg.
8.2
4
11.47

EjesSimpledeCuatro(04)Ruedas=

8.2
4
EjesSimpledeCuatro(04)Ruedas=

0,57*Carg.*Ejedecarg.
8.2
4

EjesSimpledeCuatro(04)Ruedas=

21.46

0.57
8.2

SUMATORIA DE VEHCULOS DE CUATRO (04) EJES

VehiculosdeCuatro(4)Ejes*Ejesequivalentes
Vehiculos4Ejes=

Ee2Ejes=
Ee2Ejes=
Ee2Ejes=

vehic.*Ee
15vehic.*4,36Ee
53.58

114

CALCULOSDEEJESEQUIVALENTES
Calculo para Vehculos de Cinco (05) Ejes 46 Ton 3-S3

CALCULOEQUIVALENTEPARACINCO(05)EJES46Ton3S3
EJEINDIVIDUAL

EJE2
EJE3
EJE4
EJE5
EJE1
(Carg.Max*%Dist.Carg.) (Carg.Max*%Dist.Carg.) (Carg.Max*%Dist.Carg.) (Carg.Max*%Dist.Carg.) (Carg.Max*%Dist.Carg.)
Cmax %Dc total Cmax %Dc total Cmax %Dc total Cmax %Dc total Cmax %Dc total

CARGA(Ton)

46.00

0.12

5.52

46.00

0.17

7.82

46.00

0.17

7.82

46.00

0.28

12.88 46.00

EJEDECARGA

Ejesimplede2ruedas

TandemDoblede4ruedas

TandemDoblede4ruedas

TONELADASENEJESDECARGAS

5.52

15.64

24.84

FACTORDEEQUIVALENCIA(Fei)

0.49

EJESEQUIVALENTES(Ee)

1.40
(0,49+ 1,40+ 8,89)=

115

0.26

11.96

8.89
10.78

FACTOR DE EQUIVALENCIA (Fei)

FACTORDEEQUIVALENCIA(Fei)

4
Carg.*Ejedecarg.

EjesSimpledeDos(02)Ruedas=

6.6
4
5.52

EjesSimpledeDos(02)Ruedas=

Fei=

0.49

Fei=

1.40

Fei=

8.89

6.6
4
EjesSimpledeCuatro(04)Ruedas=

0,57*Carg.*Ejedecarg.
8.2
4

EjesSimpledeCuatro(04)Ruedas=

15.64

0.57
8.2

4
EjesSimpledeCuatro(04)Ruedas=

24.84

0.57
8.2

SUMATORIA DE VEHCULOS DE CINCO (05) EJES

VehiculosdeCinco(5)Ejes*Ejesequivalentes

Vehiculos5Ejes=

Ee2Ejes=
Ee2Ejes=
Ee2Ejes=

vehic.*Ee
15vehic.*4,36Ee
75.46

116

CALCULOSDEEJESEQUIVALENTES
Calculo para Vehculos de Seis (06) Ejes 48 Ton 3-R3

CALCULOEQUIVALENTEPARASEIS(06)EJES48Ton3R3
EJEINDIVIDUAL

EJE2
EJE3
EJE4
EJE5
EJE1
EJE6
(Carg.Max*%Dist.Carg.) (Carg.Max*%Dist.Carg.) (Carg.Max*%Dist.Carg.) (Carg.Max*%Dist.Carg.) (Carg.Max*%Dist.Carg.) (Carg.Max*%Dist.Carg.)
Cmax %Dc total Cmax %Dc total Cmax %Dc total Cmax %Dc total Cmax %Dc total Cmax %Dc total

CARGA(Ton)

48.00 0.09

4.32 48.00 0.15

7.20 48.00 0.15

7.20 48.00 0.23 11.04 48.00 0.19

9.12 48.00 0.19

EJEDECARGA

Ejesimplede2ruedas

TandemDoblede4ruedas

Ejesimplede2ruedas

TandemDoblede4ruedas

TONELADASENEJESDECARGAS

4.32

14.40

11.04

18.24

FACTORDEEQUIVALENCIA(Fei)

0.18

1.00

3.29

2.58

EJESEQUIVALENTES(Ee)

(0,49+ 1,40+ 8,89)=

117

9.12

7.05

FACTOR DE EQUIVALENCIA (Fei)

FACTORDEEQUIVALENCIA(Fei)
4
EjesSimpledeDos(02)Ruedas=

Carg.*Ejedecarg.
6.6
4
4.32

EjesSimpledeDos(02)Ruedas=

Fei=

0.18

Fei=

3.29

Fei=

1.00

Fei=

2.58

6.6
4
EjesSimpledeCuatro(04)Ruedas=

Carg.*Ejedecarg.
8.2
4
11.04

EjesSimpledeCuatro(04)Ruedas=

8.2
4
EjesSimpledeCuatro(04)Ruedas=

0,57*Carg.*Ejedecarg.
8.2
4

EjesSimpledeCuatro(04)Ruedas=

14.40

0.57
8.2

4
EjesSimpledeCuatro(04)Ruedas=

18.24

0.57
8.2

118

SUMATORIA DE VEHCULOS DE SEIS (06) EJES

VehiculosdeSeis(6)Ejes*Ejesequivalentes

Vehiculos6Ejes=

Ee2Ejes=
Ee2Ejes=

vehic.*Ee
15vehic.*4,36Ee

Ee2Ejes=

42.30

SUMATORIA DE LOS EJES EQUIVALENTES TOTALES

EJES

EJESEQUIVALENTESTOTALES
OPTT
EjesEquivalentes

EEDos(2)Ejes

2RD

544.16

EETres(3)Ejes
EETres(3)Ejes
EECuatro(4)Ejes
EECinco(5)Ejes
EESeis(6)Ejes

O3E

65.40

2S1

85.41

2S2

53.58

3S2

75.46

3R3
Total=

119

42.30
866.31

CACULO DE FACTOR CAMIN (Fc)

CALCULODEFACTORCAMIN(Fc)

Fc=

EjesEquivalentes
VehiculoPesado

Fc=

866.31
113
Fc=

7.67

CARGAS EQUIVALENTES ACUMULADAS EN EL PRIMER AO DEL

DISEO (EEO)
CARGASEQUIVALENTESACUMULADASENELPRIMERAODELDISEO(EEo)
EEo=
PDT

PDTo*%VP*Fc*fds*fuc*A*D
369.05

%Vp

0.61

Fc
fds

7.67

fuc

1.00

A
D

1.20

0.50

369,05*0,61*7,67*0,5*1,00*1,20*365

EEo=

EEo=

365.00

120

378,141.66

CARGAS EQUIVALENTES TOTALES EN EL PERIODO DE DISEO (REE)

CARGAEQUIVALENTETOTALESENELPERIODODEDISEO(REE)

REE=

WT18=EEo*[(1+Tc)^n1]
Tc

REE=

378.141,66*[(1+0,042)^121]
0.042

REE=

5.747.504,89Ton

DISEO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL

MTODO (MTODO AASHTO 93)
Metodologa de diseo (MTODO AASHTO 93)
El mtodo AASHTO es un mtodo de regresin basado en resultados empricos de la
carretera de prueba AASHTO construida en los aos 50.
El procedimiento de diseo se realiza suponiendo un nmero estructural del
pavimento efectuando tanteos analticamente hasta equilibrar la expresin de diseo o
a travs de nomogramas. El nmero estructural de un pavimento se obtiene del
producto de ciertos coeficientes de Resistencia Relativa de cada una de sus capas
constituyentes, de acuerdo al tipo de material. La ecuacin bsica de diseo propuesta
por AASHTO 93, es la siguiente:

121

 PSI
Log10

4.2 1.5 2.32 Log(M ) 8.07

Log10 (W18 ) ZR SO 9.36 Log(SN 1) 0.20
r
1094
0.4
(SN 1)5.19

La ecuacin bsica de diseo propuesta por AASHTO 93, es la siguiente:

Dnde:

W18

Trfico

ZR

Desviacin Estndar Normal

SO

Error Estndar Combinando de la prediccin del trfico

PSI =

Diferencia entre la serviciabilidad inicial Po y final Pt

Mr

Mdulo Resilente de la sub rasante (Psi)

SN

Nmero estructural indicativo espesor total del pavimento

SN a1 D1 a 2 D 2 m 2 a 3 D 3 m 3

ai

Coeficiente estructural de la capa i

122

Di

Espesor de la capa i

mi

Coeficiente de drenaje de la capa granular i

Confiabilidad (R%)
La confiabilidad es la probabilidad de que una seccin del pavimento diseada mediante
el mtodo indicado se comporte satisfactoriamente durante el perodo de diseo bajo las
condiciones de trfico determinadas.
De acuerdo a lo indicado en los Trminos de Referencia se adopta el valor de

70%

para el diseo en nuestro caso (Ver tabla N 6.1).

Tabla

6.1:

Niveles

de

confiabilidad

(R)

sugeridos

para

diferentes

Carreteras
NIVELS DE CONFIABILIDAD
RECOMENDADOS
CLASIFICACION
URBANA

RURAL

85 99.9

80 99.9

Arterias principales

80

99

75

95

Colectoras de transito

80

95

75

95

50

80

Autopistas interestatales y
otras

Carreteras locales
Desviacin Standard Normal

Para el nivel de confiabilidad adoptado, la Desviacin Standard Normal resulta

0.524 para la confiabilidad de 70%

123

6.2 .

Tabla N 6.2: Desviacin normal estndar para varios niveles de confianza

Confiabilidad

Desviacin normal

Confiabilidad

Desviacin normal

(%)

estndar (Zr)

(%)

estndar (Zr)

50

0.000

93

1.476

60

0.253

94

-1.555

95

1.645

70

75

0.674

96

1.751

80

0.841

97

1.881

85

1.037

98

1.2.054

90

1.282

99

2.327

91

1.340

99.9

3.090

92

1.405

99.99

3.750

Segn el libro de Ing. Gustavo Corredor,

, .8

9.

Desviacin Standard Total

En Venezuela normalmente se trabaja con

0.45 valor recomendado Gustavo

corredor volumen 3 Pag. 8.

Serviciabilidad
La serviciabilidad de un pavimento es su capacidad de servir al tipo de trfico
que usa la va (ligero y pesado). La medida de serviciabilidad es el ndice de
Serviciabilidad presente (PSI) que vara entre 0 (carretera intransitable) y 5 (carretera en
perfectas condiciones). Sin embargo, se sugiere que el criterio para definir el ndice de
servicio terminal o mnimo de rechazo (menor ndice tolerado antes de realizar alguna

124

operacin de rehabilitacin, reencarpetado o reconstruccin) est en funcin de la

aceptacin de los usuarios de la carretera.
Para el caso de diseos de pavimentos en climas muy extremosos, en especial
los fros, la gua de diseo del mtodo actual recomienda evaluar adicionalmente la
prdida del ndice de servicio original y terminal debida a factores ambientales por
congelamiento y deshielo, que producen cambios volumtricos notables en la capa
sub-rasante y capas superiores de la estructura del pavimento.
Tabla N 9: Serviciabilidad

NDICE DE
SERVICIO

CALIFICACIN

5
4
3
2
1
0

El cambio o prdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al

usuario, se define en el mtodo con la siguiente ecuacin:

ndice de Servicio Presente

Dnde:

Diferencia entre los ndices de servicio inicial u original y el final o

Terminal deseado.

125

ndice de servicio inicial (4.5 para pavimentos rgidos y 4.2 para flexibles).
ndice de servicio terminal, para el cual AASHTO maneja en su versin 1993

valores de 3.0, 2.5 . , recomendando 2.5 3.0 para caminos principales y

para secundarios.
La seleccin del

ms bajo permisible o ndice de Serviciabilidad Terminal Pt ,

est basado en el ndice ms bajo que ser tolerado antes que se haga necesaria una
rehabilitacin, refuerzo superficial o reconstruccin. Se sugiere un ndice de 2.5
mayor para el diseo de carreteras principales y de 2.0 para las carreteras con
menores volmenes de trfico.
Se selecciona una serviciabilidad terminal de Pt
Se selecciona una serviciabilidad inicial de Po

2.0
4.2

Coeficiente de Drenaje
Tabla N 8.1: Capacidad del drenaje para remover la humedad.
CALIDAD DEL

AGUA

DRENAJE

REMOVIDA EN

2
1
1
1

126

Tabla N 8.2: Valores mi

recomendados para modificar los Coeficientes

estructurales de capa de bases y sub-bases sin tratamiento, en pavimentos flexibles.

Porcentaje de Tiempo al cual est Expuesta la Estructura del

Calidad del

Menor del %

Drenaje

Pavimento a Niveles de Humedad Prxima a la Saturacin

Mayor del

1.40 1.35

1.35 1.30

1.30 1.20

1.35 1.25

1.25 1.15

1.15 1.00

1.25 1.15

1.15 1.05

1.00 0.80

1.15 1.05

1.05 0.80

0.80 0.60

0.60

1.05 0.95

0.95 0.75

0.75 0.40

0.40

127

1.20

El coeficiente de drenaje mi est en funcin a la calidad del drenaje de la

carretera y al porcentaje del tiempo durante el ao durante el cual el pavimento est
expuesto a niveles de humedad cercanos a la saturacin.
Un invierno intenso en Venezuela es de un mes y medio que es como 10% de
tiempo de lluvia considerando una calidad del drenaje regular y del 5% al 25% del
tiempo del ao exposicin a la humedad, los valores de los coeficientes de drenaje
asumidos son los siguientes:

Base Granular : De acuerdo a las especificaciones para materiales de

base y de las condiciones de drenaje, podemos asumir un valor de
m3=1.00

Sub-base Granular: De acuerdo a las especificaciones para materiales de

sub-base y de las condiciones de drenaje, podemos asumir un valor de
m3=0.80

128

Datos:
Para el clculo de los espesores del pavimento Flexible de la vialidad rural que

une el sector Guachiquin los Samanes de la parroquia Santa Lucia del

municipio Barinas estado Barinas con el sector Cao Morrocoy en la
parroquia La Luz del municipio Obispos estado Barinas, consideramos los
siguientes factores:
Modlo de Resilente del suelo de la subrasante

12.0%
7.5%

3000 12

15.086,52 (Psi)

Para el Mdulo Resilente de sub-base y base granular usamos bacos de Yoder

El mdulo Resilente de sub-base y base granular se obtiene del producto de
ciertos coeficientes de Resistencia Relativa (CBR) constituyentes, de acuerdo al tipo
de material.
A continuacin se demuestra los bacos de Yoder para determinar el mdulo de
Resilente de Sub-base

ConCBR=30% y Base

respectivamente.

129

Con

70%

Fig. 1. (a). Correlaciones valores de soporte del suelo

130

Figura.1 (B). Continuacin de (a)

114600
27500

/
/

.1
. 1

131

. continuacin (a))
.continuacin (a))

Calculo de los nmeros estructurales

Para el clculo de los nmeros estructurales del sub-rasante, sub-base y base
de cada capa del pavimento se utiliza la siguiente ecuacin bsica de diseo propuesta
por AASHTO 93, cuyos datos en este proyecto son:

PSI
Log10

4.2 1.5 2.32 Log(M ) 8.07

Log10 (W18 ) ZR SO 9.36 Log(SN 1) 0.20
r
1094
0.4
(SN 1)5.19

W18 Trfico
ZR

5.747,504,89

Desviacin Estndar Normal

6.76
0.524

SO Error Estndar Combinando de la prediccin del trfico

PSI

0.45

Diferencia entre la serviciabilidad inicial Po y final Pt

4.2 2.0

132

2.2

La siguiente hoja de clculo de Excel programada por el Ing. Enrique contreras es

para determinar el nmero estructural del sub-rasante
base

, utilizando sus respectivos mdulos de Resilente.

133

, sub-base

, y

Numero estructural requerido total

Numero estructural base

3,01

2.43

Numero estructural sub base

3.04

SN a1 D1 a 2 D 2 m 2 a 3 D 3 m 3

ai

Coeficiente estructural de la capa i

Di

Espesor de la capa i

mi

Coeficiente de drenaje de la capa granular i

Coeficientes de Capa
Es un valor numrico asignado a cada capa de material que conforma la estructura del
pavimento, en funcin de su mdulo de elasticidad CBR respectivo.
Los coeficientes de equivalencia de las capas de carpeta asfltica, base y subbase se
obtienen de las Figuras siguientes para los valores de CBR especificados.
Carpeta Asfltica (Estabilidad de Marshall

134

1800

Mtodo AASHTO-93

Figura: 2 Coeficiente estructural con diferentes parmetros de Resistencia para

mezclas asflticas densamente gradadas.

135

Figura3.1 Variation in Granular Base Layer

Parameters (3) con

136

with Various Base Strength

Figura 3.2: Variation in Granular Subbase Layer Coefficient

Subbase Strength Parameters (3)

with Various

De esta manera se tienen los siguientes coeficientes estructurales para cada una de las
capas del pavimento:

137

Carpeta Asfltica:
1

0.42/

2 .

Base Granular:
2

0.13/

3.1

Sub-base Granular:
3

0.11/

6.76

10

3.2

3.01
2.43
3.04
1

0.42/

0.13/

0.11/

1.00

0.80

138

SN a1 D1 a 2 D 2 m 2 a 3 D 3 m 3

Dnde:
Espesor de la carpeta de rodamiento
Espesor del Base granular
Espesor del Sub-base

Calculo del espesor de la carpeta de rodamiento (

=
2.43
0.42

Para un
7.5

5.79

6.76

5.78

10

2.54
1

15

7.5

el espesor mnimo para la capa de rodamiento es de

Entonces;

14.68

15

139

Chequeo por Fatiga:

0.42

2.45 2,43 Si cumple

Calculo del espesor de la base

3.04 2.43
0.13 100

2.54
1

4.88

Para un

12.40

6.76 10

Por lo tanto; 12.40

4.88"

el espesor mnimo para la base es de 15

15

Entonces, se adopta el valor de

No cumple.
15

Chequeo por fatiga:

0.13

1.25

3.19

3.04Cumple

Calulo del espesor de la sub-base ( e

3.01
0.11

3.04
0.80

140

0.33"

CAPTULO IV

RESULTADOS
Ya finalizado con los clculos definitivos del pavimento flexible de la la vialidad
rural que une el sector Guachiquin los Samanes de la parroquia Santa Lucia del
municipio Barinas estado Barinas con el sector Cao Morrocoy en la parroquia La Luz
del municipio Obispos estado Barinas, se obtuvieron los siguientes resultados; El
espesor de la capa de rodamiento es de 15 cm, el espesor de la base es de 15 cm y el
espesor de la sub-base es menor que cero, Adems el numero estructural de la sub-base
calculado es de 3.04, Por lo tanto no es necesario colocar la sub-base. De igual manera
se puede decir que el terreno de fundacin propuesto es de buen soporte.
Se recomienda segn los clculos anteriormente realizados por el mtodo
AASTHO 1993. Construir la estructura total del pavimento flexible de 0.30 cm.

Datos Finales:

Carpeta
Asfltic
a
Base
granula
r

Pavimento Flexible

0.15
cm

Material granular

0.15
cm

141

Pgina: 1
Fecha: 12/11/2015
IP3-Control de Obras Versin 10

OBRA: PAVIMENTO FLEXIBLE PARA LA VIALIDAD RURAL QUE UNE EL SECTOR GUACHIQUIN LOS SAMANES DE LA PARROQUIA SANTA LUCIA
DEL MUNICIPIO BARINAS ESTADO BARINAS CON EL SECTOR CAO MORROCOY EN LA PARROQUIA LA LUZ DEL MUNICIPIO OBISPOS ESTADO
BARINAS.
Contratante:

PRESUPUESTO
PART
N
1

DESCRIPCION

UNIDAD

CANTIDAD

PRECIO
UNITARIO

TOTAL Bs

C.110200400
CONSTRUCCION DE BASE DE GRANZON NATURAL TIPO DE ESPESOR XX cm,
SIN INCLUIR TRANSPORTE DEL MATERIAL

m3

2.863,40

2.998,14

8.854.874,08

C.115000102
ACONDICIONAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE APOYO, CON ESCARIFICACION
COMPRENDIDA ENTRE 5 cm Y 15 cm DE PROFUNDIDAD

m2

17.044,04

84,90

1.447.039,00

m3xkm

343.608,00

32,20

11.064.177,60

m2

17.044,04

100,44

1.711.906,39

m2

17.044,04

78,70

1.341.368,31

tf

5.956,90

1.678,12

9.996.393,03

714.828,00

16,45

11.758.920,60

km

2,79

152.359,11

425.081,92

C.220400105
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO , INCLUYE LEVANTAMIENTO PLANO-ALTIMETRICO, CATASTRAL Y PERIMETRAL

km

2,79

24.573,20

68.559,23

C.220400106
CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE, TIPO IV. INCLUYENDO EL SUMINISTRO DE LOS MATERIALES

tf

5.936,90

3.321,54

19.249.960,63

C.118200203
3
TRANSPORTE NO URBANO DE MATERIALES PARA LA CONSTRUCCION DE
SUB-BASES Y/O BASES, A DISTANCIAS COMPRENDIDAS ENTRE 100 km Y 200
km
4

C.120100101
IMPRIMACION ASFALTICA EMPLEANDO MATERIAL ASFALTICO TIPO, INCLUYENDO LOS MATERIALES Y EL TRANSPORTE A DISTANCIAS DE HASTA 200 km
C.120200100

5
RIEGO DE ADHERENCIA EMPLEANDO MATERIAL ASFALTICO TIPO, INCLUYENDO LOS MATERIALES.
6

10

C.123030001
COLOCACION DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE TIPO, SUMINISTRADA EN
BOCA DE PLANTA, SIN INCLUIR EL SUMINISTRO NI EL TRANSPORTE DE LA
MEZCLA ASFALTICA
C.123500108
TRANSPORTE NO URBANO DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE, PARA LA
CONSTRUCCION DE PAVIMENTO, A DISTANCIAS COMPRENDIDAS ENTRE 8 km
Y 10 km (MEDIDO COLOCADO).
C.220400102
DEMARCACION HORIZONTAL, DOBLE LINEA CONTINUA CON PINTURA DE
TRAFICO. (ANCHO 12 cm CADA LINEA), MEDIDA POR km DE DOBLE LINEA.
ZONA URBANA

Ingeniero Residente:

Contratista:

tfxkm

Ingeniero Inspector:

TOTAL HOJA:

65.648.280,77

TOTAL ACUMULADO:

65.648.280,77

Propietario:

Pgina: 2
Fecha: 12/11/2015
IP3-Control de Obras Versin 10

OBRA: PAVIMENTO FLEXIBLE PARA LA VIALIDAD RURAL QUE UNE EL SECTOR GUACHIQUIN LOS SAMANES DE LA PARROQUIA SANTA LUCIA
DEL MUNICIPIO BARINAS ESTADO BARINAS CON EL SECTOR CAO MORROCOY EN LA PARROQUIA LA LUZ DEL MUNICIPIO OBISPOS ESTADO
BARINAS.
Contratante:

PRESUPUESTO
PART
N
11

DESCRIPCION
E902010000
TRANSPORTE DE MAQUINARIA PESADA PARA LA PREPARACION DEL
SITIO, DRENAJES, MOVIMIENTOS DE TIERRA, BASES, ASFALTOS,
CON PESO MAYOR DE 30 tf POR MAQUINARIA.

Ingeniero Residente:

Contratista:

UNIDAD

km

CANTIDAD

8.400,00

PRECIO
UNITARIO

24,93

TOTAL Bs

209.412,00

TOTAL HOJA:

209.412,00

TOTAL ACUMULADO:

65.857.692,77

12,00% IMPUESTO DE LEY:

7.902.923,13

TOTAL GENERAL DEL PRESUPUESTO:

73.760.615,90

Ingeniero Inspector:

Propietario:

Cmputos mtricos:
Construccin de base de grava estabilizada, con material Granzn, de 0.15 cm. de
espesor, sin incluir el transporte del material. (M3)
Largo (m)

Ancho (m)

Espesor (m)

%ESP.

Total
(m3)

2.794,11

6.10

0.15

0.12

2.863,40

Imprimacin asfltica empleando material asfaltico tipo RC-250. Incluyendo los

materiales. (M2)
Largo (m)

Ancho (m)

Total (m2)

2.794,11

6.10

17.044,07

Suministro en boca de planta de mezcla asfltica tipo IV, incluyendo el transporte de los
agregados.(Ton)
Largo
(m)

Ancho (m)

Espesor (m)

Ton.

Total (Ton)

2.794,11

6.10

0.15

2.33

5.956,90

Transporte de maquinaria pesada para preparacin de, base, asfalto, en sitio, drenajes,
con peso de 10 a 30 ton por mquina. Se pagar un viaje de ida y de regreso por mquina
y no se reconocer cuando una maquina se sustituye por otra. (Viaje)

142

Transporte de Maquinaria Pesada

Tabla 14.Moto Niveladora
Vibro Compact ador
Camin Cisterna
Finesher
Tampo

Por tal motivo son 10 viajes.

Transporte no urbano de mezcla en caliente para la construccin de pavimento a

distancia mayores de 20. (m3/km).

Material

Distancia

Total

(Tn)

(km)

(Tn/km)

5.956,90

120

46.440

Transporte NO urbano de materiales para la construccin de bases. A distancia

mayores a 20Km. (m3/km).

143

Tabla 16.Material (m3)

Distancia (km)

Total (m3/km)

2.863,40

120

480

144

Planos segn tipologa del proyecto:

Croquis de Ubicacin Geogrfica:

145

146

2+
79

1 +0
1 +0
1 +0
1+0
1 +0
0+9
0 +9
0 +9
0 +9
0 +9
0+8
0 +8
0 +8
0 +8
0 +8
0+7
0 +7
0 +7
0 +7
0 +7
0+6
0 +6
0 +6
0 +6
0 +6
0+5

0 0 .0

80.0

80.0

6 0 .0

4 0 .0

2 0 .0

6 0 .0

4 0 .0

2 0 .0

0 0 .0

4 0 .0

2 0 .0

0 0 .0

8 0 .0

2 0 .0
.0

0 0 .0
.0

8 0 .0
.0

6 0 .0
.0

0 00

0 00

00 0 0 0

00 0 0

0 +5
6 0 .0
0
0 +5
50 .0
00 0
0 +5
0
4 0 .0
0
0 +5
0+5
0+4
0 +4
0 +4
0 +4
0+4
0 +3
0 +3
0 +3
0 +3
0+3
0+2
0 +2
0 +2
0 +2
0+2
0 +1
0 +1
0 +1
0 +1
0+1
0 +0
0 +0
0 +0
0 +0
0+0

4 0 .0

2 0 .0

0 0 .0

2 0 .0

0 0 .0

80.0

6 0 .0

0 0 .0

8 0 .0

6 0 .0

4 0 .0

80.0

6 0 .0

4 0 .0

2 0 .0

6 0 .0

4 0 .0

2 0 .0

0 0 .0

4 0 .0

2 0 .0

0 0 .0

80.0

2 0 .0

0 0 .0

8 0 .0

6 0 .0

0 0 .0
.0

147

0 00

0 00

0 00

000

8 0 .0

6 0 .0

4 0 .0

2 0 .0
.00
0

8 0 .0
.0

60.0

4 0 .0
.0

100

00

.0 0

6 0 .0

4 0 .0

2 0 .0

00

1 +1
1 +1
1+1
1+

8 0 .0

.0 0

00

1 +1

6 0 .0

4 0 .0

2 0 .0

0 0 .0

4 0 .0

2 0 .0

0 0 .0

.0 0

00

1 +2
1 +2
1 +2
1+2

280

20.0

0 0 .0

00

1 +3
1 +3
1+3
1+

380

6 0 .0

00

1 +4

1 +4
1+
1 +3

00.0

8 0 .0

6 0 .0

4 0 .0

000

000

0 00

0 00

0 .0

1 +5
1+4
1 +4
1 +4

80.0

6 0 .0
.0

4 0 .0
.0

2 0 .0
.0

000

000

0 00

0 00

72

1 +5
1+5
1 +5
1 +5

60.0

4 0 .0
.0

2 0 .0
.0

0 0 .0
.0

000

000

0 00

0 00

00

2+

00
0 .0

1 +6
1+6
1 +6
1 +6

40.0

2 0 .0
.0

0 0 .0
.0

8 0 .0
.0

000

000

0 00

0 00

00

74

1 +7
1+7
1 +7
1 +6

20.0

0 0 .0
.0

8 0 .0
.0

6 0 .0
.0

0 00
00

000

0 00

00
0 .0

2+

1 +8
1+8
1 +7
1 +7

0.00

0 .0
.00 0

0 .0
.00

4 0 .0
.0

00 0

000

0 00
00

00

1 +9 0
1+88
1 +86
1 +8

0 .0
.00

0 ..0
00

0.00

0 .0
.00 0

00

0 00

0 00

00

1+98
1 +96
1 +9 4
1+92

0 ..0
00 0

0 ..00 0

0 .0 0

0.00

00

000

0 00

00 0

00

2 +06
2 +0 4
2 +02
2 +0 0

0 ..0
00 0

0 .0
.00

0.00

0 ..0
00

000

0 00
00

000

00

2+14
2 +12
2 +1 0
2+08

0 ..0
00

0 ..00 0

0 ..0
00 0

0.0 0

0 00 0
000

0 00

00 0

00
0 .0

2 +22
2 +2 0
2 +18
2 +1 6

0 ..0
00

0.00

0 ..0
00

00

00

76

0 .0

2+

78

70

2 +30
0.0
2 +28
2 +2 6

0 00 0

0 0 00

0 00 0

0 0 00

0 .0

2+
+3
3 80 .
.00
2 +3
6 0 .0
.0
2+
+3
3 40 .
.00
2+
+3
3 20 .
.00

0000

0 .0

00

2+4
0 0 .0
.0

0 00

0 0 00

0 00 0

00 0

62

6 0 .0
.0

0 .0
.00

60

00

00

2+
+4
4

2+4
4 0.0

0 .0

2+

2+4
8 0 .0
.0

2+
+4
42

2+24

0 0 .0
.00
0

00

00

64

7 6.3

0.0

0 .0
.0
000

0 .0

2+

2 +5

2+4

. 0 000
.0

58

00
0 .0

P C=

20

56

0. 00

66

3 .0

2+

62

68

2+

2+

T=
2 +5

54

10
4 .1

2+

2+

P
2+

2+
2+
2+

00

00

00

00

00

CONCLUSIN

Al chequear los datos topogrficos, se pudo constatar que se tiene pendientes

uniforme, ya que el terreno se encuentra conformado en su totalidad, la cual con ello
reduce o minimiza el movimiento de tierra (los perfiles se convierten en lnea cero),
con 2% para drenaje de aguas.
Para la definicin de las caractersticas geotcnicas del suelo se tomaron
valores referenciales segn norma Covenin en cada regin del pas, en lo anterior se
tomo como valores de referencia para el clculo de la estructura de pavimento los
siguientes valores de CBR los cuales sern para la sub rasante un CBR de 12 %, la
sub base un CBR 30%, para la base un CBR 70%.
Con la informacin obtenida en los datos topogrficos y las Caractersticas del
suelos, procedimos al diseo y clculo de la estructura del pavimento flexible,
tomando una series de valores asumidos, como resultado para la sub base un espesor
de 15 cm, para la base un espesor de 15 cm y para la carpeta de rodamiento como
seccin tpica de la vialidad la calzada tendr un ancho de 6.10 m, con pendientes de
bombeo 3%.
El presupuesto se realiz a travs de los cmputos mtricos obtenidos
mediante el diseo y clculo de la estructura de la va y las medidas de la seccin
tpica establecida.

148

Recomendaciones:

Realizar estudio de suelo completo donde se especifique las caractersticas

geotcnicas del terreno.

Tomar en cuenta todas las especificaciones tcnicas de la normativa y clculos

del proyecto presentado.

Pedir asesora tcnica a profesionales de la materia durante la ejecucin de los

trabajos referentes al proyecto.

Se recomienda utilizar mescla asfltica tipo IV.

Para el material granular con que se construir la base se utilizara una

combinacin de medio, grueso y fino para proporcionar un CBR del 70%
proveniente del saque de punta gorda del estado Barinas.

149

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

Bavaresco, citado por Rojas M (2007) Normas para la Elaboracin de Trabajos de

Grado y Tesis Doctoral. Maracaibo Estado Zulia.

Balestrini, M. (2001). Como se Elabora el Proyecto de Investigacin. Editorial OBL

Consultores Asociados. Caracas

Boussinesq y F, (1994) Diseo de pavimentos por mtodos racionales". Tomo I.

Universidad de Los Andes, Mrida

Cal y Mayor, R. (2003) Vas terrestres y Aeropistas. Mxico

Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela (1999). Gaceta Oficial N

36.860. Caracas Venezuela

Corredor M. Gustavo, (2010) Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia.

Gmez, D. (2008) Diseo, Procedimientos Constructivos y Control de
Pavimentos Trabajo de Grado presentado en la Universidad de Colombia.

Hugh A. Wallace y J. Rogers

Editorial: McGraw-Hill,, 1967

Martin.

INVEAS - Instituto Venezolano del Asfalto, 2002

150

Asphalt

Pavement

Engineer.

Jugo, Augusto Manual de mantenimiento y rehabilitacin de pavimentos

flexibles Acciones bsicas. Caracas. Mayo 2008.

Mtodo AASHTO 86- 93. Para el Diseo de Pavimentos Rgidos.

Maldonado A. (2008) La Ingeniera de Pavimentos en el siglo XXI". AEPO S.A.

Espaa

Norma Venezolana Carreteras, Calles y Vas Urbanas y Rurales (2010) COVENIN

867-80, Caracas Venezuela

151

ANEXO A

Sistemas mecnicos por bandas neumticas

ANEXO B

Peaje El Rastro, Estado Gurico

152

ANEXO C

Tipos y caractersticas de los vehculos pesados

que circulan normalmente por la red vial venezolana, con indicacin del
nmero de ejes por camin y la carga mxima total de acuerdo a la
Norma COVENIN 614-1997

153

ANEXO D
Estimaciones del PDT en funcin del conteo horario

PDT =

Total de
conteo

(total conteo) /
(factor

7:00

de medicin)

7:00 pm
8:00

Factor

Horas
conti

am

nuas
12

0,754

am

0,504

0,083

4:00 pm
1

hora
(hora

Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998.

154

de

ANEXO E

Tabla 2
Periodos recomendados de diseo

Tipo de va segn

Periodo de diseo

AASHTO

Segn
nomenclador
venezolano

Principal

Autopista urbana o
rural
de
volumen
y
troncal

Secundaria

Va local

Terciaria

Va ramal,
ramal
o agrcola

155

vial

(aos)
15-20

alto
va
12-15
sub-

8-12, con mnimo

de
5 aos

ANEXO F

Valores recomendados de factor de utilizacin de canal

Fuente: NCHRP Project 1-32: Pavement Design Tools, Eres Consultants,
Inc. 1998

PDT
en
un
solo
20
40
60
80
100
150
200
250
300
350
400
500
600
700
800
100

Va de
canales
Canal
0,06
id
0,12
0,15
0,18
0,19
0,23
0,25
0,27
0,28
0,30
0,31
0,33
0,34
-

dos

(2)

tid Canal
d
l

t0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
-

Va de ms de dos (2) canales

por
Cana
l(es)
0,06
0,06
0,07
0,07
0,07
0,07
0,07
0,07
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
0,09

Valores del Factor de distribucin por sentido

Modo de medicin del PDT
En ambos sentidos
Por sentido de circulacin

Valor del fds

0,50
1,00

156

Cana
l
0,12
0,18
0,21
0,23
0,28
0,28
0,30
0,32
0.33
0,35
0,35
0,37
0,39
0,40
0,41
0,42

Cana
l
0,82
0,76
0,72
0,70
0,68
0,65
0,63
0,61
0,59
0,58
0,57
0,55
0,53
0,52
0,51
0,49

ANEXO G
Factores de Ajuste por Trnsito Desbalanceado (A)

Factor de Ajuste (A)

Tipo de trnsito, con conteo en

ambos sentidos
Trnsito desbalanceado en la mayora
de las vas (Nota 1)
Trnsito desbalanceado en vas
mineras
Trnsito desbalanceado en la mayora
de las vas (Nota 2)
Vas con trnsito balanceado, o
conteos en un solo sentido

1,05 1,35
(1 20

l 1,90

1,03 1,53
(1 23

l1,00

di )

Nota 1: fuente: Ing. Luis Salam R. Mtodo Venezolano para el

Diseo de Pavimentos Flexibles.
Nota 2: fuente: elaboracin propia
ANEXO H
Valores de Tasa de Crecimiento Interanual
Criterio estadstico

Valor

Promedio

4,20 %

Desviacin estndar

1,80%

Valor mnimo

0,24%

Valor mximo

8,28%

Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia,

1998.

157

ANEXO I

Factores de Crecimiento

158

ANEXO J

159

ANEXO K

160

ANEXO L

161

ANEXO M

Secciones transversales tpicas de pavimentos flexibles

162

ANEXO N

Esquema de operacin de una refinera por destilacin y la

cadena de productos refinados

163

ANEXO O

Niveles de consumo de cemento asfltico en Venezuela

Fuente: Instituto Venezolano del Asfalto (INVEAS)

164

ANEXO P

Esquema de Emulsin directa y emulsin inversa

165

ANEXO Q

Granulometras convencionales y sus valores de permeabilidad (Fuente: H.

Cedergreen).

166

ANEXO R

167

ANEXOS

it f

1HuangYang PavemenAnalyssandSystems. Unvers yoKentucky.MacGrawInternational,

1995.
2ComisinVenezolanadeNormasIndustriales(COVENIN):Norma6141997:Lmitedepesopara

vehculos de carga (1ra. Revisin).

168

ANEXO T

169

ANEXO U

170