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Actas del III Congreso Internacional de

Historia Aeronáutica Militar Argentina

ACCIONES AÉREAS
EN EL CONFLICTO
DEL ATLÁNTICO SUR
1971-1982

Buenos Aires 8, 9 y 10 de septiembre de 2014

FUERZA AÉREA ARGENTINA
SECRETARÍA GENERAL

DIRECCIÓN DE
ESTUDIOS HISTÓRICOS

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA
“ACCIONES AÉREAS EN EL CONFLICTO DEL ATLÁNTICO SUR, 1971-1982”

MINISTRO DE DEFENSA
ING. AGUSTÍN OSCAR ROSSI
JEFE DEL ESTADO MAYOR GENERAL DE LA FUERZA AÉREA ARGENTINA
BRIG. GRAL. VGM MARIO MIGUEL CALLEJO
SECRETARIO GENERAL DE LA FUERZA AÉREA ARGENTINA
BRIG. ALFREDO HORACIO AMARAL
DIRECTOR DE ESTUDIOS HISTÓRICOS
COM. VGM (R) OSCAR LUIS ARANDA DURAÑONA
PRESIDENTE DEL III CONGRESO INTERNACIONAL
DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR
COM. VGM (R) OSCAR LUIS ARANDA DURAÑONA
CONSEJO ACADÉMICO
BRIG. MY. (R) HORACIO ALBERTO RODRÍGUEZ
BRIG. VGM (R) JORGE FRANCISCO MARTÍNEZ
BRIG. VGM (R) MANUEL AUGUSTO MARIEL
BRIG. VGM (R) GUSTAVO ALBERTO PIUMA JUSTO
BRIG. VGM (R) HORACIO MIGUEL GIAIGISCHIA
BRIG. VGM (R) MARCELO NOEL URIONA
COM. MY. VGM ALEJANDRO ROBERTO VERGARA
COM. RICARDO AGUSTÍN BENEDETTI
COM. VGM (R) GABRIEL TOMÁS PAVLOVCIC
COM. VGM (R) FERNANDO ESPINIELLA
VCOM. VGM (R) FEDERICO GUILLERMO POCKORNY

FUERZA AÉREA ARGENTINA
MINISTERIO DE DEFENSA
PRESIDENCIA DE LA NACIÓN

Dirección de Estudios Históricos de la FAA
Viamonte 153, EP - C1053ABD - CABA
E-mail: estudios_historicos_sg@faa.mil.ar

El propósito de esta publicación es exclusivamente académico. Octubre de 2014.

ÍNDICE

Presentación

pág. 5

Apertura
Por el Brig. Gral. VGM MARIO M. CALLEJO,
Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina

pág. 6

Bienvenida
Por el Com. VGM (R) OSCAR L. ARANDA DURAÑONA,
Presidente del III Congreso Internacional de Historia Aeronáutica Militar Argentina

pág. 8

Balance y Evaluación
Por el Brig. VGM (R) MARCELO N. URIONA,
miembro del Consejo Académico del III Congreso Internacional
de Historia Aeronáutica Militar Argentina

pág. 10

PONENCIAS
Malvinas - Operación aerotransportada
Por el Brig. VGM (R) JORGE F. MARTÍNEZ

pág. 15

Memoria, género y Malvinas
Por la Lic. SUSANA G. MORENO

pág. 22

Rol del museo del LAM en la difusión del legado histórico aeronáutico
Por la Lic. OLGA NAZOR

pág. 32

Construcción e importancia de las efemérides.
Bautismo de fuego de la FAA - 1 de mayo de 1982
Por el Sr. MIGUEL A. SÁNCHEZ PEÑA

pág. 45

Exploración y reconocimiento en el conflicto del Atlántico Sur
Por el Com. VGM (R) MARCELO A. CONTE

pág. 55

Aspectos poco conocidos de la guerra electrónica durante el conflicto de Malvinas
Por el CN VGM (Re) JUAN J. MEMBRANA

pág. 111

Actuación del Escuadrón Fénix durante el conflicto de Malvinas
Por el Cap. VGM (R) JORGE L. PÁEZ ALLENDE

pág. 121

Aviación Naval Argentina: exploración y reconocimiento aéreo
Por el CF FRANCO D. PIRROTTA y el corresponsal naval PABLO M. ARBELETCHE

pág. 126

QSO Malvinas. La participación de radioaficionados civiles en el conflicto
Por el Lic. JUAN C. BENAVENTE y el Sr. JOSÉ Í. NONNA

pág. 146

Aporte para solucionar el inconveniente del depósito de salitre marino
en parabrisas de aviones de combate
Por el Com. ERNESTO S. HAGGI

pág. 164

Desarrollo e innovaciones tecnológicas introducidas durante las operaciones Mejoras del material
Por el Equipo de Cadetes de la EAM

pág. 182

Armamento Aéreo de la Fuerza Aérea en Malvinas
Por el Com. (R) LUIS R. DÁVILA

pág. 204

Desarrollo e innovaciones tecnológicas introducidas durante las operaciones Empleo operacional
Por el Equipo de Cadetes de la EAM

pág. 247

Actividades de inteligencia del Componente Aéreo Malvinas
en el conflicto del Atlántico Sur
Por el Com. VGM (R) GUILLERMO V. MENDIBERRI

pág. 270

La Gaceta Argentina, ejemplo clásico de una acción psicológica
para mantenimiento de la moral
Por el Tte. Cnel. ALEJO M. DÍAZ

pág. 293

Los esfuerzos argentinos por Malvinas entre 1971 y 1982. El papel de la FAA
Por el Com. VGM (R) GABRIEL T. PAVLOVCIC

pág. 310

Puente aéreo civil a Malvinas: la operación que ¿nunca concluyó?
Por el Mgter. OSVALDO FIERRO DE FAVERI

pág. 329

1656 horas de operación. Lecciones aprendidas
Por el Brig. VGM GUILLERMO SARAVIA

pág. 351

Artillería Antiaérea en la BAM Cóndor zona Darwin
Por el Com. VGM ARNALDO H. FAVRE
y los soldados VGM MARIO VAUCHER, MARIO OSHIRO y JORGE ATLAS

pág. 370

La Artillería Antiaérea de la FAA en la BAM Malvinas
Por el Com. VGM (R) OSCAR H. SPATH

pág. 394

Grupo de Operaciones Especiales de la FAA
Por el Com. VGM (R) SALVADOR DE S. F. OZÁN

pág. 409

Réquiem para un destructor
Por el Com. (R) VGM RUBÉN O. MORO
El ataque a la Task Force del 30 de mayo de 1982 Una visión exclusivamente británica de los acontecimientos
Por el Mgter. MARIANO P. SCIARONI

pág. 416

pág. 449

El combate de la Escuadrilla Ratón
Por el Dr. DIEGO E. RIVERO

pág. 466

Un día de perros y gatos: el ataque a la fragata HMS Plymouth
Por el Dr. ALEJANDRO AMENDOLARA BOURDETTE

pág. 485

Rescate en combate
Por el Com. My. VGM ALEJANDRO R. VERGARA

pág. 496

Operaciones helitransportadas en islas Georgias, 1982
Por el Prof. ALFIO A. PUGLISI

pág. 509

La Organización de la Sanidad de la FAA en la Guerra de las islas Malvinas
Por el Com. VGM (R) FERNANDO ESPINIELLA

pág. 513

Habitar el espacio aero-marítimo. Improvisación, experimento y experiencia
de un medio desconocido
Por la Dra. ROSANA GUBER

pág. 532

PRESENTACIÓN

Entre el 8 y el 10 de septiembre de 2014, después de treinta y dos años de librado el
conflicto bélico de Malvinas, la Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea
Argentina convocó a historiadores e investigadores para que, en el auditorio del 9.º piso
del Edificio Cóndor, expusieran aspectos poco conocidos o no investigados de las
acciones aéreas y de apoyo operativo ejecutadas por la aviación militar y civil argentina.
Fruto de esas jornadas, estas Actas del III Congreso Internacional de Historia Aeronáutica
Militar reúnen los veintinueve trabajos aprobados por el Consejo Académico del Congreso.
Se ha decidido la publicación digital de las ponencias tal cual fueron recibidas, con la
debida salvedad de que los contenidos no representan la opinión de la Fuerza Aérea
Argentina y corren por cuenta exclusiva de cada autor. Los estudios son presentados de
acuerdo con el orden en el que fueron expuestos durante el Congreso.
Los trabajos están precedidos por los discursos del Jefe de Estado Mayor General de la
Fuerza Aérea Argentina, brigadier general VGM Mario Miguel Callejo; y del Presidente del
III Congreso Internacional de Historia Aeronáutica Militar Argentina, comodoro VGM
(R) Oscar Luis Aranda Durañona, pronunciados en la ceremonia de apertura del evento;
y por el brigadier VGM (R) Marcelo Noel Uriona, miembro del Consejo Académico de
este Congreso, realizado en el acto de cierre.
Los lectores encontrarán en estas actas una gran diversidad de aportes provenientes de
distintos campos disciplinares, que comparten un interés común por la investigación en
torno al conflicto de Malvinas. Los trabajos ponen de manifiesto el estado de la reflexión
actual, los temas convocantes, los avances y los resultados logrados en la producción del
conocimiento que, sin dudas, enriquecerán la Historia reciente de nuestra Fuerza Aérea.
Buenos Aires, 15 de octubre de 2014.

APERTURA
PALABRAS

DEL JEFE DEL ESTADO MAYOR GENERAL DE LA FUERZA AÉREA,
BRIGADIER GENERAL VGM MARIO MIGUEL CALLEJO, EN LA CEREMONIA DE
INAUGURACIÓN DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA
MILITAR ARGENTINA

Es un honor dirigirme a ustedes en mi carácter de Jefe del Estado Mayor General de la
Fuerza Aérea Argentina y darles la bienvenida al auditorio del Edificio Cóndor, donde
participaremos del III Congreso Internacional de Historia Aeronáutica Militar Argentina.
A través de este congreso, pretendemos enriquecer el conocimiento de la génesis y el
desarrollo de las operaciones aéreas ejecutadas durante el conflicto por la soberanía
del archipiélago malvinense, mediante los aportes que investigadores argentinos y
extranjeros realicen, como así también, las experiencias de los participantes de esa
contienda, que tendremos la oportunidad de escuchar.
Uno de los modos de definir un concepto, es referirse a su origen etimológico, y en ese
sentido el término “historia” deriva de una palabra del griego antiguo, que significa
“testigo” pudiendo traducirse también como “el que ve”.
Heródoto, a quien Cicerón calificó como “el padre de la historia”, consideraba que esta
disciplina debía ser entendida como “indagación”, “averiguación” sobre los hechos
del pasado.
En síntesis, la historia le debe su nombre al concepto que utilizaban los griegos para
denominar “a la persona que ve algo”, “al testigo”, quien en definitiva a través de sus
sentidos conocía los acontecimientos humanos pretéritos.
En ese orden de ideas, el marco de análisis de este congreso se circunscribirá
exclusivamente al aéreo-militar, en el nivel estratégico operacional y en el táctico,
superior e inferior, describiendo acciones aéreas y de apoyo operativo debidamente
investigadas y fundamentadas, de modo que sirvan como base de futuros estudios para
los miembros que se dedican a la investigación de la historia aeronáutica y que la
Dirección de Estudios Históricos de la Secretaría General de nuestra institución,
oportunamente, difundirá.
La presencia de jóvenes historiadores o de entusiastas de esta disciplina científica que se
advierte en la sala constituye un hecho esperanzador para que la historia aeronáutica
militar argentina continúe siendo profundizada, a través de nuevas corrientes o de las
tradicionales, pero que permitan otorgarle dinamismo a la investigación de los hechos
de nuestro pasado.
Los organizadores han establecido el marco en el cual se desarrollará este III Congreso, en
tanto que el rol de los disertantes aportará la cuota de interés a través de sus exposiciones,
en las que se rendirá culto a la tradición aeronáutica, mediante los conocimientos y
vivencias que transmitan, y al valor de los cincuenta y cinco héroes de la Fuerza Aérea
Argentina caídos en combate, resaltando su entrega y compromiso con la Patria.
Para Cicerón la historia era “maestra de la vida” y, por esa razón, consideraba que el
estadista que se precie de serlo debía tener una vasta cultura que incluyera
conocimientos de historia, ya que comprender los hechos memorables del pasado le
sería de gran valor para predecir cómo se desarrollaría el futuro.

Difícil tarea es sintetizar y expresar materialmente los hechos que nacen como obra del
espíritu humano, o el de dar forma concreta y real como símbolo de memoria y recuerdo
a aquellos momentos en el tiempo y el espacio pretéritos, que adquieren la dimensión de
trascendencia histórica a través del paso de los años.
Con esa intención, hoy, a treinta y dos años de las acciones aéreas en el conflicto del
Atlántico Sur, iniciamos este III Congreso Internacional de Historia Aeronáutica
Militar Argentina, con la estimable participación de expositores y de este distinguido
auditorio que nos brindarán un sinnúmero de ideas y conclusiones que contribuirán a
tener un conocimiento más profundo de las acciones aéreas que se han desarrollado.
Señoras y señores, damos por inaugurado formalmente el III Congreso Internacional de
Historia Aeronáutica Militar Argentina.
Muchas gracias.

BIENVENIDA
PALABRAS DEL COM. VGM (R) OSCAR LUIS ARANDA DURAÑONA,
PRESIDENTE DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA
MILITAR ARGENTINA, EN LA CEREMONIA DE APERTURA.

Hoy es un día de fiesta para la Historia Aeronáutica Militar argentina. Después de
treinta y dos años de finalizado el Conflicto del Atlántico Sur, un importante número de
historiadores se ha congregado para exponer sus estudios sobre aspectos poco conocidos
o no debidamente investigados de las acciones aéreas y de los apoyos operativos
ejecutados en esa ocasión por la aviación militar y civil argentina.
Una treintena de estudiosos, de la más variada extracción y edades han presentado sus
escritos conforme con las bases establecidas en la convocatoria lanzada hace
exactamente dos años.
Por la calidad de los trabajos recibidos y por la jerarquía y diversidad de los expositores,
veteranos de guerra, académicos e investigadores, más el aporte refrescante de los
jóvenes cadetes, descuento que, al finalizar las reuniones, habremos efectuado una
valiosa contribución al conocimiento de un pasado reciente que está grabado con el
fuego sagrado del heroísmo.
Por ese motivo, sean ustedes bienvenidos señores congresistas titulares, una platea
expectante aguarda con interés escuchar los conceptos que vienen a exponer.
Bienvenidos participantes adherentes que desde los lugares más lejanos e impensados
del país han llegado para presenciar las exposiciones, sepan que ustedes serán los
privilegiados receptores de las ponencias y la interacción entre ustedes y los expositores
cerrará el circuito completo del proceso comunicativo.
Y por último les dedico un saludo muy especial a las delegaciones de Escuela de Aviación
Militar y del Liceo Aeronáutico Militar: bienvenidos porque ustedes, jóvenes cadetes, nos
reconcilian con la obligación de mantener viva la memoria de quienes participaron en la
guerra y, más aún, de aquellos que partieron por ser consecuentes con su deber.
Señor brigadier general Callejo, señor brigadier Amaral, señores brigadieres en actividad
y en situación de retiro, señores oficiales superiores del Estado Mayor General, gracias
por brindar esta oportunidad a la Historia de la Aeronáutica Militar Argentina.
Deseo expresar también mi particular agradecimiento al señor jefe del Cuartel General y
a los señores jefes de los organismos alojados por compartir estas instalaciones y
servicios. Somos conscientes de que durante dos días y medio los recargaremos de
trabajo, pero tengan la plena seguridad de que no será en vano y de que lo harán por una
buena causa.
Señores congresistas y distinguido público, antes de finalizar, deseo enfatizar las pautas
fijadas por el Consejo reunido en su última sesión:
El congreso es un acto académico donde debe reinar el respeto y la libertad de
conciencia para expresar la información debidamente fundamentada.
Los hechos del pasado están sujetos a tantas revisiones como requiera la
aparición de nuevos documentos que demuestren lo contrario.

La historiografía oral tiene más valor en la cercanía física y temporal de los
acontecimientos por lo que su rigor histórico dependerá de la posibilidad de
corroborarlos con otras pruebas.
El hecho histórico se investiga a partir de documentos o de restos arqueológicos.
No se demuestra con los métodos inductivos o deductivos aplicados a las
ciencias matemáticas o del pensamiento.
La historiografía moderna desconoce el argumento de la autoridad que sostiene
que un testimonio es verdadero solo porque proviene de un alto dignatario.
El estrado del congreso es meramente expositivo, no es una tribuna para
reivindicar derechos ni, menos aún, la prioridad sobre la ejecución de
determinada operación aérea.
En resumen, estamos firmemente convencidos de que si aceptamos las reglas fijadas,
habremos realizado un aporte de gran valía al conocimiento histórico de las acciones
aéreas que marcaron para siempre a las alas de la Patria.

O a Cervantes en el Quijote. En cuanto al balance y evaluación de las ponencias que tuve la oportunidad de leer. siempre se pueden analizar los hechos históricos de distinta manera. son las fuentes de la historia aeronáutica del mañana. y especialmente sobre las acciones aéreas que durante el conflicto bélico se desarrollaron. romper la barrera de los datos e ir a las causas profundas. ejemplo de lo presente y advertencia del porvenir». Rescato además que todos los trabajos aportan algún tipo de contribución. Ello indudablemente enriquece el objeto de estudio. Las ponencias realizadas han constituido un verdadero acto de comunicación. enriqueciendo el debate histórico. ya sea por el conocimiento mismo o bien porque nos ayuda a comprender el presente y prepararnos para el futuro. memoria de la verdad. y los que se apoyan sobre tumbas gloriosas. El 5 de abril de 1877 el presidente de la Nación doctor Nicolás Avellaneda. en lo informativo o en la explicación e interpretación de los hechos. para poder extraer conclusiones que permitan proyectarnos hacia el futuro. Éste ha sido nuestro objetivo en el III Congreso Internacional de Historia Aeronáutica Militar. dijo que «los pueblos que olvidan sus tradiciones pierden la conciencia de sus destinos. Consideramos que a pesar de la nutrida bibliografía dedicada a la Guerra de Malvinas. porque intenta ir más allá de lo anecdótico. entre aquellos que han sentido la inquietud por los hechos del pasado. en lo testimonial. un relato de lo acontecido. requieren una mente iluminada para ir más allá y bucear en las profundidades de los hechos y las fuentes. sino que el historiador debe tratar de explicar esos sucesos relevantes. con otros puntos de vista. Esta última contribución. testigo de lo pasado. Estos tres ejemplos sobre el valor de la historia nos están diciendo que los hechos del pasado no deben ser una simple narración. que buscan información para actualizar sus conocimientos y especialmente la historia misma. y realizar nuevos aportes que nos permitan ampliar los enfoques o perspectivas. Pareciera que el entonces presidente Avellaneda hubiera leído a Marco Tulio Cicerón en su obra El Orador donde dice que «la historia es testigo del tiempo. por no conformarse con lo que ven o escuchan. son los que mejor preparan el porvenir». EN EL ACTO DE CIERRE. mostrando aspectos que están pero no se ven a simple vista. es la más atractiva. por lo que mencionamos al principio de la charla. o porque sienten la necesidad de trasmitir su punto de vista ante los hechos que les ha tocado vivir. y los oyentes. maestra de la vida y mensajera de la antigüedad». haciendo un llamado a la ciudadanía para repatriar los restos del general don José de San Martín. porque sus trabajos no se agotan en los quince minutos de exposición. donde proclama que «la historia es la madre de la verdad. . no aparecen al ojo del lego. tratar de dejar a los estudiosos del mañana lo acontecido. y aún vivido por algunos de nosotros durante la guerra de Malvinas. diría que incluyen un interesante abanico de opiniones que han buscado mostrar información y evidencias. MIEMBRO DEL CONSEJO ACADÉMICO DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA.BALANCE Y EVALUACIÓN PALABRAS DEL BRIGADIER VGM (R) MARCELO NOEL URIONA. en ocasión de su discurso por el aniversario de la Batalla de Maipú.

tratamiento y evacuación de los heridos. mecánicos y un bioquímico. 9) La investigación del comodoro VGM (R) Rubén Moro “Requiem para un destructor británico en la guerra del Atlántico Sur” es una interesante investigación que intenta dejar establecidos los hechos. y las consecuencias de haberse llevado a cabo. a situaciones tácticas menores o que no tienen entidad para ser ocultadas. agudo y de excelente rigor metodológico. sobre la organización y operatividad de la defensa antiaérea en Malvinas. . a través de la Fuerza Aérea Argentina. 3) El informe del comodoro VGM (R) doctor Fernando Espiniella sobre “La Organización de la Sanidad de la Fuerza Aérea Argentina en la Guerra de las Islas Malvinas” es muy valioso desde lo testimonial y por el modo en que se superaron las diferencias institucionales en aras del servicio médico para el personal de combatientes. detallada y testimonial la posibilidad de realizar una maniobra terrestre ofensiva. circunstancias y causas probables. El Acuerdo de Comunicaciones firmado en Buenos Aires entre la Argentina y Gran Bretaña en 1971. y los comentarios que podemos hacer son: 1) La ponencia de la doctora Rosana Guber sobre “Habitar el espacio aeromarítimo. hizo cambiar el modo de acción de las fuerzas enemigas. experimento y experiencia de un medio desconocido” es un estudio antropológico muy original. tenía como columna vertebral el enlace aéreo de las Islas Malvinas con el continente. Interesante reseña de las tareas de apoyo a las operaciones aéreas que desarrollaron los radioaficionados civiles. 7) La exposición del comodoro VGM (R) Gabriel Pavlovcic sobre “Los esfuerzos argentinos por Malvinas entre 1971 y 1982. 2) La investigación del licenciado Juan Carlos Benavente y el señor José Ítalo Nonna sobre “QSO Malvinas. 8) La ponencia del doctor Diego Rivero sobre “El combate de la Escuadrilla Ratón” es un muy interesante análisis que reconstruye y reinterpreta las acciones de un combate aéreo. desde las categorías de la improvisación. El papel de la Fuerza Aérea Argentina” un interesante informe histórico del muy poco conocido vínculo de la Argentina y las Islas Malvinas previo al Conflicto del Atlántico Sur. que por la contundencia de su accionar el 1 de mayo. doctrinario e ilustrativo aporte testimonial. factores. Un excelente trabajo de recopilación y de datos técnicos sobre la clasificación. 6) El trabajo del comodoro VGM (R) Oscar Spath sobre “La artillería antiaérea de la Fuerza Aérea Argentina en la Base Aérea Militar Malvinas” donde desarrolla un valioso. 4) La propuesta del brigadier VGM (R) Jorge Martínez sobre “Malvinas . 5) La reseña del comodoro VGM (R) Guillermo Mendiberri sobre las “Actividades de Inteligencia del Componente Aéreo Malvinas en el Conflicto del Atlántico Sur” es un trabajo testimonial donde realiza una prolija y detallada explicación de la poca conocida actividad de Inteligencia en Malvinas en apoyo a las operaciones aéreas. La participación de radioaficionados civiles en el conflicto”. o bien no existe difusión escrita de lo ocurrido. Improvisación. a través de una operación aerotransportada. solo destacaré aquellas ponencias que se desarrollaron sobre temas poco conocidos.Operación aerotransportada” un sólido trabajo donde refleja en forma precisa. basado en el tipo y severidad de las lesiones y sus posibilidades de supervivencia. un buen trabajo de investigación sustentado en entrevistas con los partícipes del conflicto. el experimento y la experiencia de un medio desconocido.En resumen y haciendo una breve síntesis. a partir de la confrontación de publicaciones de ambos bandos en el conflicto. que llevaron al gobierno británico a mantener bajo Acta de Secreto Militar de noventa años de duración. Estudia algunos aspectos de la experiencia de guerra compartida entre los pilotos.

quien incansablemente brega por la cuestión histórica en todos los ámbitos posibles. comodoro VGM (R) Oscar Aranda Durañona. Sin ustedes este evento tan importante no hubiera sido posible. es oportuno agradecer a los miembros titulares de este Congreso por todas y cada una de las ponencias presentadas. para informar los movimientos británicos hacia Puerto Argentino. Finalmente quiero insistir en que este breve análisis describe exclusivamente hechos históricos que hasta ahora han tenido una relativa trascendencia o bien son desconocidos. realizado durante el desarrollo de las operaciones aéreas. Nuevamente la capacidad y creatividad de nuestros hombres puesta al servicio de la Patria. por su permanente y constante apoyo para el logro de este Congreso.10) La reseña histórica del brigadier VGM Guillermo Saravia sobre “1656 horas de operaciones. 13) La ponencia del comodoro (R) Luis Dávila sobre las “Armamento Aéreo de la Fuerza Aérea en Malvinas” es un importante trabajo de investigación. Al Señor Presidente del III Congreso Internacional de Historia Aeronáutica Militar y Director de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina. que fueron el soporte ineludible de las misiones de combate de la fuerza y especialmente de la sobrevivencia de muchos pilotos y tripulantes. del grupo de operaciones especiales. brigadier mayor (R) Horacio Rodríguez. de acuerdo con las bases y condiciones de este Congreso. referido a las operaciones de Vigilancia y Control del espacio aéreo durante el conflicto de Malvinas. y al personal responsable del análisis y del estudio de los trabajos presentados. Al Señor Presidente del Consejo Académico. 11) El informe del comodoro VGM (R) Salvador Ozán sobre “El Grupo Operaciones Especiales de la FAA en Malvinas” es un trabajo de carácter explicativo con referencias testimoniales donde desarrolla las actividades de exploración y reconocimiento detrás de las líneas enemigas. sino que también brindó una visión general de la batalla aérea de Malvinas y sus experiencias durante la guerra. Es oportuno también agradecer a las autoridades de nuestra querida Fuerza Aérea. . el brigadier Alfredo Amaral. para determinar su procedencia o no. corregir las deficiencias y adoptar las soluciones con los medios disponibles. Al Señor Secretario General de la Institución. En este reconocimiento integro al personal de la Dirección que le depende. para determinar las causas que impedían la explosión de las bombas. Concluyendo entonces. lecciones aprehendidas” es un detallado trabajo testimonial de recopilación. especialmente a nuestro comandante. por sus aportes al conocimiento histórico de las operaciones aéreas en sus distintos ámbitos que se desarrollaron durante la guerra por la soberanía de nuestras Islas Malvinas. por aquellos que tengan la inquietud y el entusiasmo de la búsqueda histórica. que no solo dio apertura a este Congreso. conocemos su inquietud por lo histórico y especialmente por el conflicto de Malvinas. el brigadier general VGM Mario Callejo. sin los cuales este Congreso no hubiera sido posible. y no implican juicios de valor o importancia de mi parte. 12) La exposición del comodoro mayor VGM Alejandro Vergara sobre el “Rescate en Combate” es una reseña testimonial muy interesante donde se resalta la importancia de estas acciones aéreas y la improvisación a que se recurrió ante la ausencia de doctrina de empleo en estas actividades. todos los trabajos presentados son valorados como aportes importantes al acervo histórico de la Fuerza Aérea y seguramente en el futuro serán apreciados aún más.

. sino para mantener viva la llama del heroico valor en combate de los aviadores de la Institución y su inclaudicable vocación en la defensa de la Patria. por su participación a este Congreso Internacional de Historia Aeronáutica Militar Argentina: la gesta de Malvinas no debe caer en el olvido. Muchas gracias.Por último agradezco a los miembros adherentes y público en general. no solo por el conocimiento histórico en sí mismo.

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA “ACCIONES AÉREAS EN EL CONFLICTO DEL ATLÁNTICO SUR. 1971-1982” PONENCIAS .

que dependía directamente del Comandante en Jefe del Ejército. presidente del Círculo de la Fuerza Aérea. que era parte del CEOPECON. acantonada en el área de Comodoro Rivadavia. encontrando que se había realizado un profundo trabajo al respecto. además. comprobada la profundidad de la penetración y su alta movilidad. la confección de un Estudio de Estado Mayor sobre la realización de un Operación Aerotransportada en el Archipiélago de Malvinas. dentro del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur. que contrastaba con la estaticidad del dispositivo de defensa argentino el Estado Mayor del V Cuerpo de Ejército. Máster en Cultura Argentina (Instituto Nacional de Administración Pública). desplegado en el lugar desde el 01 de abril. Dirección de Estudios Históricos 15 Fuerza Aérea Argentina . Desarrollo “Es más difícil armar una retirada organizada que efectuar un ataque exitoso” Este aforismo parece encuadrar la Operación “Buzón” que planificaba y para la cual se ejercitaba el Grupo de Tareas Cóndor. e instructor de vuelo. Diplomado en Estado Mayor. jefe del Grupo 1 Transporte Aéreo. el Centro de Operaciones Conjuntas (CEOPECON) y el Comandante Militar en Malvinas (MLVS) analizaron y presentaron planes de contingencia con la posibilidad de una operación aerotransportada. con la colaboración de asesores – tripulantes de los vuelos en ejecución-. Condecorado por el Congreso Nacional por su participación en Malvinas. A partir del 20 de mayo se le ordena al Jefe de Operaciones (A-3) del Comando Aéreo de Transporte. constituido por la IV Brigada de Infantería Aerotransportada. sobre una eventual operación de tal naturaleza. presentes circunstancialmente en el área. desde el 24 de abril de 1982 y que constituía la Reserva Estratégica Militar. Introducción Luego del desembarco de la Fuerza inglesa en San Carlos. Licenciado en Sistemas Aéreos y Espaciales (Instituto Universitario Aeronáutico).OPERACIÓN AEROTRANSPORTADA Por el brigadier VGM (R) Jorge Francisco Martínez Aviador militar de bombardeo y de transporte. El causante. sin una orientación precisa. Fue presidente de la Asociación de Tripulantes del Transporte Aéreo. en el Comando del V Cuerpo de Ejército. el distintivo Antártico II Categoría Fuerza Aérea Argentina y siete condecoraciones nacionales y extranjeras. con la conformación de un segundo frente. Se desempeñó como A-3 Operaciones del Comando Aéreo de Transporte Malvinas y jefe del Componente Transporte Aéreo Fuerza Aérea Sur. Miembro de número del Comisión Asesora de Historia Aeronáutica de la Fuerza Aérea Argentina y del Consejo Académico de la Escuela de Defensa Nacional. autor del presente trabajo. tomó contacto con el Estado Mayor del Grupo de Tareas Cóndor. En consecuencia se elaboró una apreciación de la situación. subdirector y director de la Escuela de Aviación Militar y agregado Aeronáutico en España. Posee. que junto con otras acciones. permitieran pasar a la ofensiva en la zona de combate MLVS.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA MALVINAS . que se desempeñaba como Jefe del Componente Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea Sur.

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Resulta oportuno resaltar que esta ponencia surge de la exposición realizada ante el CEOPECON1 posteriormente presentada a la Escuela Superior de Guerra Aérea y a una contemporánea exhaustiva investigación realizada en publicaciones nacionales. 5. Este procedimiento permite a las fuerzas terrestres colocar en el lugar y oportunidad deseados. sus armamentos. expresaba circunscribiéndonos al Asalto Aéreo y las Operaciones Aerotransportadas. Buenos Aires. por lo tanto requiere la intervención de la Fuerza Aérea y de la fuerza terrestre. Si con el armamento aerolanzable se podrá lograr el objetivo”. Buenos Aires: Editorial Dunken. en ESGA. (1982). Si existe suficiente información del enemigo. Nº436 y Archivos documentales del autor. 2 Palazzi. pp. Dirección de Estudios Históricos 16 Fuerza Aérea Argentina . 98. que creara otro frente. 70. 71. Entre el 19 y 20 de mayo la aviación de transporte había realizado. Si se tiene superioridad aérea. 1 Martínez. en los lugares preestablecidos de combate o en sus proximidades. 54. “Una Operación Aerotransportada en el Teatro de Operaciones del Atlántico Sur”. con total éxito. dos aerolanzamientos de carga (17 Tm.5). 3. equipos y suministros por lanzamiento o desembarco. la profundidad de su penetración ante la estaticidad del dispositivo de defensa concebido y en ejecución. lo detallado en los párrafos siguientes 3: “Asalto Aéreo es la entrega de tropas. La doctrina con relación a una operación de esta naturaleza. parecía existir en los integrantes de la Fuerza Ejército (Eje) otros factores de presión. además del pobre capacidad de desplazamiento de los medios propios llevó a que se comenzara a gestar la idea de una operación aerotransportada. Si su empleo es indispensable o se puede recurrir a otro tipo de maniobra táctica. Si es posible lograr lo sorpresa. El asalto Aéreo es parte de una operación aerotransportada. un esfuerzo que puede resultar decisivo para el curso de las operaciones. 55. Rubén O. Esta maniobra se consideraba detendría o retardaría el avance. extranjeras. para ello seleccionaron zonas de lanzamiento en proximidades de San Carlos. como aquellos que hacían al mantenimiento del frente interno (institucional) y externo (opinión pública) luego de una acción de relevante publicidad –Lanzamiento de Paracaidistas–. En los corrillos militares de Comodoro Rivadavia se comentaba que la operación constituiría el “Baño de sangre del Ejército” y podríamos agregar también de la Fuerza Aérea. TE03/82. el Reglamento de Operaciones Aéreas de Transporte (RAC 5). Para su resolución deberán considerarse los siguientes aspectos fundamentales: 1. 4. De la aludida reunión se concluyó que luego del desembarco enemigo el 21 de mayo en San Carlos. 101. 20/25 de mayo.) con abastecimientos en Darwin y Bahía Fox. Es de hacer notar que a esta altura de los acontecimientos. Jorge. directamente en el frente. constituyéndose en los primeros efectuados en la historia en zona de combate. ESGA. 3 Reglamento de Operaciones Aéreas de Transporte (RAC. que escapaban a la pureza de la maniobra militar para obtener un cambio en la batalla. por ello la resolución de realizarlo es responsabilidad del Poder Ejecutivo o del Comandante del Teatro de Operaciones y tiene el carácter de operación conjunta. (2006). en el año 1982. Puente Aéreo a Malvinas. 2. meteorológica y de la zona de lanzamiento. es decir que se contaba con una aproximación a la operación en concepción2. del Ejército y de entrevistas a personal que estuvo involucrado.

(2006). p. pp. 46. Crónicas malvinenses. 45. b) 75 Tm. Ese mismo día se repitió en Buenos Aires. con las primeras luces. op. p. de frente y avanzado 15 Km. para destruir la base logística principal del enemigo. todo para tres días de combate. Buenos Aires: Editorial Cadán. Rubén (1985). 70. se enuncia sucintamente en razón de las limitaciones en la extensión del presente trabajo. op.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Los medios a empeñar4: 1. hacia Puerto Argentino7. pp. los expositores fueron el 2do. op. En la mañana se realizó la exposición del estudio conjunto acerca de la realización de una operación de lanzamiento de tropas en las Islas. Rubén O. 101. ante el CEOPECON6. (27/35 paracaidistas sin carga.. total 287) En conclusión comprometiendo la totalidad de la aviación de transporte era factible el lanzamiento de 607 soldados. Rubén O. Carga de acompañamiento (armas. 6 Archivo personal del autor. Rubén (1985). La Fuerza Aérea demostraba que se había logrado el máximo porcentaje de salidas cumplidas y también llegadas sobre los objetivos materiales. pp. Día de la Patria. a más tardar el 17 de junio. 2. Rubén O. raciones. 54. 71. 5 Dirección de Estudios Históricos 17 Fuerza Aérea Argentina . Comandante de la IV Brigada Aerotransportada y el A-3 del Comando Aéreo de Transporte. Se encontraba en plena ejecución la Batalla de San Carlos. sangre y fuego nuestros derechos malvineros. sin dominio del espacio aéreo8. Puente Aéreo a Malvinas. cit. Crónicas malvinenses. Moro. Juan Carlos (2010). hechos que no proporcionaban la flexibilidad de comprometer elementos de dudosa recuperación5. 101. sin carga de acompañamiento y empleando todo el material aéreo disponible. (2006). op. Ejército: a) 700 hombres. munición. cit. 25 de mayo de 1982. 8 Moro. Historia del conflicto del Atlántico Sur. detalló lo siguiente9: Misión: Elementos –combinados– dependientes del CEOPECON atacarán la zona de Puerto y Establecimiento San Carlos. op. 98. 71. 55. Corresponde recordar que contemporáneamente se realizaba el Puente Aéreo a Puerto Argentino –con imprescindible personal. 9 Archivo personal del autor. (2006). reducir significativamente su capacidad aérea remanente y establecer y defender una cabeza aérea en la zona mencionada. exploración y reconocimiento. 70. Fuerza Aérea: a) 5 C-130H. total 320) b) 9 FK-27. búsqueda y salvamento. Puente Aéreo a Malvinas. 329 y Palazzi. 491. a fin de 4 Palazzi. 55. el enemigo había desembarcado el 21 de mayo y consolidado una cabecera de playa de 25 Km. cit. Agnoletti. 98. Juan Carlos (2010). La realidad fue que se efectuó ante el Comandante del V Cuerpo –el CEOPECON se había reunido por primera vez el día anterior en Buenos Aires–. cit. Medios aéreos perdidos veintisiete. cit. y además con dieciséis cruces efectivos en el Puente Aéreo y dos lanzamientos de cargas con paracaídas para Eje. que mejor manera de honrarlo que tratando de reafirmar a sacrificio. reabastecimiento de aviones en vuelo y el transporte en la zona del interior y exterior. Historia del conflicto del Atlántico Sur. Buenos Aires: Edivern. (64 paracaidistas sin carga. Con este panorama se inicia la disertación del componente Eje. Tomos I/II. 7 Agnoletti. abastecimientos y evacuación de heridos-. presidida por el Comandante en Jefe del Ejército y la asistencia de la totalidad del CEOPECON y sin la presencia del ponente de Fuerza Aérea. Puente Aéreo a Malvinas. Véase Palazzi.

Conveniencia de aprovechar la sorpresa. Los efectivos aerolanzados una Sección de tiradores por vez: a) No cumplirían el principio de masa. No se asegura un reabastecimiento ni una segunda ola. sus conclusiones fueron: 1. 5. 2. consolidación y defensa de la cabeza aérea. en el crepúsculo matutino. En síntesis el objetivo mínimo era neutralizar o destruir la Base San Carlos. Es oportuno resaltar el énfasis con que se consideraba la suposición del posible empleo de elementos COMBINADOS.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA desarticular el ataque inglés a Puerto Argentino y crear condiciones favorables para continuar la campaña y futuras negociaciones. con la intención que el enemigo tuviera que combatir en dos frentes. La eventual participación de fuerzas de otros países sudamericanos. Bombardeos diurnos y nocturnos preparatorios. Condiciones meteorológicas: vientos inferiores a veinte nudos. Conclusión primera del Ejército La conclusión final de la IV Brigada Aerotransportada. 3. 7. con esa intensidad costo estimado de bajas 15/30%. b) No estarían en condiciones de cumplir con lo planeado que consistía en reforzar la posición defensiva. Reconocimiento aerofotográfico. 4. 2. de mantenerse las condiciones meteorológicas. 7. Efectivos: lanzar una subunidad de Infantería con cargas para setenta y dos horas. los medios disponibles y las consideraciones generales ya enunciadas en la presentación del tema. detallada y actualizada información sobre el enemigo. 10 Necesidad de obtención de la Superioridad Aérea. Capacidades del enemigo: antiaéreas y de caza interceptora. 4. tema principal de la reunión. Las fases de la operación consideraban: 1. además de los conceptos doctrinarios. corresponde considerar a continuación la opinión de Fuerza Aérea. 3. de no menos de una Fuerza de Tareas. fue que la operación era NO FACTIBLE. Hasta aquí el esquema general. En base a lo expresado se imponía el lanzamiento en masa. Techo superiores a 300 mts para personal y 500 para cargas. 6. Características especiales del suelo: tundra. Este cierre no fue del agrado de quien presidía la reunión. Zona lanzamiento: Sur de San Carlos. 4. que asegurarían el apoyo aéreo que la Fuerza Aérea propia no podía proporcionar en la medida necesaria. 3. en el primer movimiento de las aeronaves de transporte. 6. Conquista. 5. se enfatizó10: 1. Dirección de Estudios Históricos 18 Fuerza Aérea Argentina . Contar con suficiente. en privado lo expresó en forma airada al expositor. Técnicos y Climáticos. Operación anfibia subsidiaria. c) No es posible avizorar una equilibrada conjunción de los factores Tácticos. Archivo personal del autor. Asalto aerotransportado simultáneo o ligeramente escalonado en tiempo con la operación anfibia. 2. ahora considerando específicamente lo aerotransportado. Superioridad aérea se carece. Zona de lanzamiento: Establecimiento San Carlos. En segundo lugar. Mantenimiento de sombrilla aérea. en cuatro días. 5. dados los factores enunciados.

Conclusión de la Fuerza Aérea Como consecuencia de todo lo enunciado se concluye que en cuanto a la Fuerza Aérea la operación es PARCIALMENTE FACTIBLE y NO ACEPTABLE. 9. sin la presencia del expositor de Fuerza Aérea. razón por la cual deben realizarse en condiciones que aseguren un gran rédito en base a las pérdidas en contraposición a los resultados que se esperan alcanzar. Dirección de Estudios Históricos 19 Fuerza Aérea Argentina . 8.. con entrega con aterrizaje. intercepción y medios antiaéreos ocasionarían graves pérdidas. (500mts. de visita a las unidades desplegadas en el Sur. en la situación actual12. en un lapso similar con pérdidas de personal y material sensiblemente más reducidas Asimismo se concluye que en cuanto a ACEPTABILIDAD históricamente estas acciones son de un elevado costo en personal y material. que podría dificultar la individualización de la ZL. en la cual expresa las 11 12 Archivo personal del autor. el Eje. delata la presencia. El 31 de mayo el Comandante del V Cuerpo expone ante el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea. cargas. en especial para las cargas. habiendo conjugado los factores Tácticos. 2. a las 21:00 Hs. La obtención de una altura adecuada para el lanzamiento. 300 personal). 3. 7. se acuerda acerca de la imposibilidad de realizar una operación de la naturaleza de la descripta en cuanto a FACTIBILIDAD y ACEPTABILIDAD. 6. 5. Conclusión segunda del Ejército En ese mismo día 25. en Jefe y los otros miembros del CEOPECON. Se enfatiza que las pérdidas de material de transporte y de combate afectarán muy significativamente el futuro del conflicto por la carencia de apoyo aéreo propio. Técnicos y Climáticos con el rédito que se espera o pretende obtener. en Buenos Aires. 4. La selección de la zona de lanzamiento apta para el medio aéreo limitaría la factibilidad terrestre. Sería posible –con un considerable esfuerzo y riesgo– colocar en Puerto Argentino efectivos del orden de 390 hombres. La meteorología en el sector Nor-noreste de Darwin presenta una zona de casi permanente nubosidad baja. En consideración a lo detallado se concluyó11: 1. La oportunidad de la operación está condicionada por la conjunción de factores Tácticos y Meteorológicos de muy incierta compatibilización. Ibídem. Las capacidades del enemigo en inteligencia. detección. hecho que sería algo hipotético de lograr. razón por la cual la decisión de empleo debe ser el último recurso. presenta la ponencia ante su Cte. Se deben realizar operaciones de engaño o distracción. En el caso de operar utilizando la totalidad de los medios disponibles (5 C-130 y 9 FK-27) se contaría en la zona objetivo con efectivos equivalentes dos Compañías de Infantería más. Los factores condicionantes enunciados por Fuerza Aérea.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA 6. Es fundamental disponer de adecuada y cierta información para disminuir los riesgos tácticos de la operación. además de vientos de elevada intensidad superiores a los veinte nudos. determinan que una operación aerotransportada sobre Malvinas implica un grave riesgo para la continuidad de la capacidad de transporte de la misma. sin medios de apoyo de fuego a nivel unidad.

en síntesis concebía pasar a la ofensiva en la zona de combate Malvinas. Crónicas malvinenses. Juan Carlos (2010). ante quien fue también presentada en la tarde de ese día. Atacar la cabeza de playa en San Carlos. Atacar al enemigo en Darwin. p. 601. cit. en nombre de su Comandante. Juan Carlos (2010). con un Regimiento.. pp. Como se puede apreciar la ejecución de este plan requería la realización de una maniobra estratégica operacional que demandaba el esfuerzo conjunto de medios de todas las FFAA. Operacional de la Fuerza Malvinas. Tomo II. Pero el tema no se concluye aquí. aéreas y aerotransportadas. op. 475. un esfuerzo total es una victoria completa” GHANDI 13 Agnoletti. mayo. secundado por su Jefe de Inteligencia J-2 y Jefe de Operaciones J-3. Conclusión final En definitiva en dos oportunidades y por la GRACIA DE DIOS el que se decía que habría de ser el “EL BAÑO DE SANGRE DEL EJÉRCITO” afortunadamente no se concretó. op. desembarco de un Regimiento de Infantería. cit. p. cit. Los representantes pretendieron regresar a su asiento natural el 13 en un avión naval. se presentan en el CEOPECON. sería oportuno acotar que al 06 de junio en el Establecimiento San Carlos se habrían encontrado alojados como prisioneros los integrantes de la Base Cóndor –Ganso Verde– en número superior a mil hombres. (2006). op. Nº 6.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA conclusiones ya reseñadas. en conjunción con operaciones navales. obtener y mantener la superioridad aérea local y asegurar el transporte. con posterioridad esta autoridad le expresa al A-3 su complacencia por el resultado del estudio realizado13. “Nuestra recompensa se encuentra en el esfuerzo y no en el resultado. cañoneo naval en Darwin y San Carlos. Rubén O. cit. Vol. Palazzi. cit. 15 Agnoletti. p. Crónicas malvinenses.70. Implicaba el dominio naval del Estrecho de San Carlos. Rubén (1985). Moro. 2. op. en términos generales similar al ya considerado. Juan Carlos (2010). El citado propuso un plan táctico que. Revista Armas y Geoestrategia (1983). Historia del conflicto del Atlántico Sur. con quizás algunos más provenientes de otras capturas15. escolta y apoyo aéreo cercano para la operación de la Fuerza de Tareas Aerotransportada desde el continente. p. Crónicas malvinenses. 508. Conclusión tercera del Ejército El CEOPECON concluyó que la propuesta era POCO FACTIBLE y POCO ACEPTABLE y tampoco fue aprobada por el Comandante en Jefe del Eje. op. el 9 junio el Jefe del Estado Mayor del Comando. su propuesta era: 1. en especial para su aviación de transporte. Finalmente. Agnoletti.72. 14 Dirección de Estudios Históricos 20 Fuerza Aérea Argentina . 39. ese día se realizaron dos cruces en C-130. Tampoco el “BAÑO DE SANGRE PARA LA FUERZA AÉREA”. Puente Aéreo a Malvinas. la evaluación de la situación táctica y estratégica operacional en las islas14. 2. en Comodoro Rivadavia y expone.

Pedrozo. Puente Aéreo a Malvinas. “Una Operación Aerotransportada en el Teatro de Operaciones del Atlántico Sur”.VGM. Rubén O. D. VGM. Martínez. Mela.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Fuentes - Archivo personal del autor. (2006). D. Juan C. D. 2. Moro. Historia del conflicto del Atlántico Sur. Nº 6. Jorge. Rubén (1985). Dirección de Estudios Históricos 21 Fuerza Aérea Argentina . Buenos Aires. Agnoletti. Buenos Aires: Editorial Dunken. Entrevistas personales realizadas al Brig. Buenos Aires: Editorial Cadán. Rubén Moro. Revista Armas y Geoestrategia (1983). Francisco Cervo. Reglamento de Operaciones Aéreas de Transporte (RAC. VCom. ESGA. Buenos Aires: Edivern. D. Nº436. Crónicas malvinenses. VGM. Bibliografía - Agnoletti. TE03/82. D. Com. VGM. (1982). Roberto F. Palazzi. en ESGA. Com. Cnel. VGM. mayo. Juan Carlos (2010). Vol.5). Tomos I/II. Wilson R.

DIFUSIÓN .MALVINAS .03. Diplomada en Género y Gestión Institucional (Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial).ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Memoria. Integrante del equipo interdisciplinario de la Oficina de Género Delegación Rosario de la Fuerza Fuerza Aérea Argentina (con asiento en el Liceo Aeronáutico Militar). Palabras claves: GÉNERO .Fuerza Aérea Argentina Licenciada en Psicología (Universidad Católica de La Plata). con sede en Rosario. Género y Malvinas Liceo Aeronáutico Militar. Fue profesora en la Universidad Católica de La Plata. Ceremonia Día de la Mujer (07.14) Por la Licenciada Susana Graciela Moreno Liceo Aeronáutico Militar .POLÍTICAS DE GESTIÓN Dirección de Estudios Históricos 22 Fuerza Aérea Argentina .

INTRODUCCIÓN «En lo impensable de una época. Y cuando se ha constituido una historia planetaria. el Arte. surge un grupo casi desconocido: el de las veteranas de Malvinas.. Me propongo demostrar cómo las ciencias humanas habían mantenido en silencio el accionar de estas mujeres en el conflicto de 1982. etc. Pierre Bourdieu El primer aspecto que me propongo investigar es el tardío encuentro entre las ciencias sociales y la participación de las mujeres en el conflicto del Atlántico Sur. hasta disponer del concepto teórico de género. La Historia obedece a determinismos y azares: tiene siempre dos caras opuestas: civilización y barbarie. Dirección de Estudios Históricos 23 Fuerza Aérea Argentina . dos guerras mundiales. pero de la misma manera ha revelado numerosos campos de incertidumbre2. génesis y muerte. Ídem. Ella conoce bifurcaciones. técnicas». pero también aquello que no se puede pensar por falta de instrumentos de pensamiento tales como problemáticas. me inspiraron para buscar fuentes referenciales acerca de estos hechos históricos. Con este término se alude. Uno de ellos es: «¡No sabía que había mujeres que participaron en Malvinas…!». reconociéndose la labor en el conflicto armado del Atlántico Sur a las mujeres que fueron combatientes1. métodos. pág. se ha revelado sumamente fértil.gov.ar/mindef_equidad_genero Recuperada: 04. Su aplicación a los más diversos campos de la Sociología.13. a la construcción sociocultural de lo femenino y de lo masculino. Dichas opiniones. en abril del 82. está todo aquello que no se puede pensar a falta de disposiciones éticas o políticas que inclinen a tomarlo en cuenta y en consideración. podemos afirmar que el reconocimiento del accionar de estas enfermeras nos ha hecho adquirir muchas certezas. después de treinta años…?».ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Memoria. este descorrimiento del telón. regresiones y rupturas. escuchadas una y otra vez entre mis colegas y compañeros de trabajo. desviaciones. Francia. Unesco. págs. Así.mindef. Este accionar político nos lleva a dos comentarios que brotan con la velocidad propia de todo pensamiento intuitivo. fases inmóviles. como pueblo argentino. y el siguiente suma una pregunta: «¿Por qué se acordaron ahora. que permitió iniciar el proceso de búsqueda de datos y confirmación de dicho accionar en la guerra que libró nuestro país. esta acarrea. Morin. actualmente. La historia no constituye una evolución lineal. Género y Malvinas Mediante el dictado de la Resolución Ministerial 1438/12 se promovió la visibilización de las mujeres en espacios tradicionalmente masculinos como la guerra.. la Antropogeografía. la razón del anonimato en el que quedaron estas mujeres valerosas respecto de todos nosotros. DESARROLLO En las últimas décadas ha hecho su irrupción en el campo de las ciencias humanas el concepto de género. como lo hemos visto en el siglo pasado. Por un lado. (1999) Los siete saberes necesarios para la educación del futuro. conceptos.3 Entre estos períodos históricos de latencia a activismo. Y por el otro.. progresiones. 1 2 3 www. 41. la Psicología. E. 42 y 43. la Historia. luego de treinta largos años. creación y destrucción.11. Ed.

de manera peyorativa. abriendo nuevas perspectivas. Del mantenimiento para el análisis del concepto de patriarcado. debido no solamente al disimulo sino a las ideas preconcebidas. Sin embargo. extraños o no. El cuestionamiento de lo “natural” de una identidad genérica derivada de un sexo biológico. principalmente en las esferas política y económica. Reino Unido y EE. a eliminar lo que es favorable. se ha podido deducir cómo se designa una estructura social basada en el poder del varón. (nacido en 1955) Historiador del arte inglés. plantear otros nuevos. Orientadores de sentido. está animada por una ética y una filosofía política que podrán tomar diversas formas. corregir explicaciones incorrectas de ciertos fenómenos y explicar algunas contradicciones. a través de cuatro relatos diferentes de eventos iguales y de un mismo homicidio. I. muestra bien. en cambio. Una instancia de la Fingerpost (1998). eran descriptas aunque sin lograr explicarlas. iluminar zonas de sombra. de esa manera. a través de la propuesta de una nueva hermenéutica. la causa de muchos de los males. La crítica feminista. El Círculo de la Cruz. o a la creencia religiosa. haciendo las veces de orientadores de sentido de una comunidad. duplicidad. a eliminar o transformar los deshonrosos. trabajó como reportero de la BBC. La self-deception es un juego rotativo complejo de sombras discursivas. y la tendencia a adjudicar a los demás. a seleccionar nuestros recuerdos gratificantes. tanto teóricas como prácticas. Channel 4 (Reino Unido) y ZDF (Alemania) y corresponsal de la agencia Reuters 1982-1990 en Italia. Que el concepto de patriarcado debía y debe mantenerse para el análisis porque visibiliza el problema del poder que fundamenta el sistema de sexo-género. que se limita a constatar la existencia de formas sexuadas de la cultura. y generalizada a todos los ámbitos como dominio masculino sobre las mujeres y la sociedad en general. que género puede tener un uso meramente descriptivo. novelista y periodista. fue traducido a varios idiomas. 3. en la teoría. Dirección de Estudios Históricos 24 Fuerza Aérea Argentina . 2. Antes de escribir. el concepto de género puede constituirse en la categoría explicativa de la construcción social y simbólica histórico-cultural de los hombres y las mujeres sobre la base de la diferencia sexual. las palabras o actos de los demás. Consecuencias de la autojustificación y la incomprensión Con sorprendente asiduidad. Los prejuicios “andro” y “etno” hicieron suponer que en todas las sociedades las mujeres estaban subordinadas y que las diferencias siempre existen en un sistema jerárquico. entonces. Que las relaciones entre varones y mujeres. como relaciones jerárquicas. Su libro más vendido.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dicho concepto ha suministrado claves teóricas inéditas que han permitido resolver aparentes dilemas. La metodología de género permitió señalar tres aspectos fundamentales: 1. de Iain Pears4. como los fueron otrora los expertos filósofos o religiosos portadores del monopolio de sentido de los grupos a los cuales pertenecieron. Francia. engendrada por la autojustificación. a las racionalizaciones. que nos conduce a percibir. Y. la incompatibilidad entre los relatos. En realidad. por lo general púdicamente ocultadas. sinceridad. Uso y metodología del concepto “género” Podría decir. la incomprensión de sí mismo es una fuente muy importante de la 4 Pears. convicción. podrían estar cultivando la self-deception. responder antiguos interrogantes. a seleccionar lo que es desfavorable.UU. los orientadores de sentido. se podría aplicar el concepto de género al análisis crítico de la construcción histórico-social de la masculinidad.

descalificación y reduccionismo han estado presentes en el discurso acerca de género y Malvinas. La incomprensión destroza las relaciones humanas suscitando calumnias. tiene consecuencias peores en ética que en estudios de física. y les comunicaron que necesitaban instrumentadoras quirúrgicas para viajar a Malvinas.malvinasalta./374-veteranas-de-malvinas-las-mujeres-arge Recuperada: 10. 50. además de laboratorios bioquímicos. Me refiero más concretamente a las miradas que algunos y hasta los mismos participantes del conflicto han hecho. viajaron a la zona de conflicto a bordo de buques mercantes y del rompehielos Almirante Irízar. Ed. Morin. Primero nombraré a las voluntarias civiles para abocarme más específicamente a nuestras mujeres militares aeronáuticas. Una de ellas.. con la más alta capacidad profesional que avalaban sus títulos y sus trayectorias. Entonces. homicidios psíquicos (deseos de muerte)5. Considero que incomprensión. Reducir el conocimiento de lo complejo al de uno de sus elementos. Uno se cubre de sus carencias y debilidades. tenía apenas 22 años cuando comenzó el conflicto. El 8 de junio fueron reunidas. Todas tenían entre 18 y 25 años. Las otras mujeres que se embarcaron rumbo a Río Gallegos fueron Norma Navarro.. y equipado sus bodegas con dos salas de terapia intensiva. para atender a los heridos. María Marta Lemme. Como dice Clément Rosset6: «La descalificación por razones de orden moral evita cualquier esfuerzo de inteligencia del objeto descalificado de manera que un juicio moral traduce siempre un rechazo al análisis e incluso al pensamiento»7. no reducir al ser humano a un hecho8. pero sería caer en el error de reduccionismo no integrar a otros y otras que pusieron todo de sí. Aportaré ahora. Les dijeron: «Hay que salir mañana».. nacido en 1939. (1999) Los siete saberes.com.com/notas/veteranas-de-malvinas-las-mujeres-argentinas-que-fueron-guerra www. La Mancha. agresiones. tres quirófanos. Otro testimonio es el de Doris West. aunque hubo un total de veinte distribuidas en el corro de buques mercantes que rodeaba la escena de fuego.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA incomprensión de los demás.infonews. Le habían puesto 260 camas. Como en toda guerra. E. respecto de aquellas personas que cumplieron con tareas de apoyo y salvataje: como es el caso de las militares enfermeras desplegadas. (1999) Los siete saberes. sala de quemados y de radiología9. en Barneville-Carteret. quedaron cinco... C. cit. (1997) Le démon de la tautologie. Rosset. hubo personal en las primeras líneas de combate. de mujeres que participaron de este conflicto.. E. París. Las instrumentadoras se hallaban a bordo del Almirante Irízar. Muy jóvenes.. se encontraba desempeñando sus funciones en el buque 5 6 7 8 9 Morin. no encerrar.. algunos relatos que provienen de fuentes digitales y orales. óp. Silvia Barrera. en su mayoría enfermeras. pág. pág. óp. La comprensión nos pide. cit. entonces convertido en hospital. quien ingresó a trabajar en 1978 a la desaparecida ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas) como enfermera de buques mercantes. artilleros custodiando la operatividad de la pista de aterrizaje de Puerto Argentino. que en 48 horas había sido transformado en buque hospital.ar/. Solo siete desembarcaron en las islas. lo que nos vuelve despiadados con las carencias y debilidades de los demás. Una veintena de voluntarias civiles. págs. por ejemplo. Se ofrecieron veinte. Susana Maza. considerado como el más significativo. suivi de cinq pièces morales.12. http://tiempo. Seis eran instrumentadoras del rompehielos Almirante Irízar. Minuit.. Dirección de Estudios Históricos 25 Fuerza Aérea Argentina . María Ricchieri y María Angélica Sendes (quien era enfermera en el Hospital de Campo de Mayo). Durante el conflicto. una sala de terapia intermedia y dos de terapia general. 68. esta enfermera. habían dejado sus vidas cotidianas para ir a defender la soberanía nacional. Filósofo francés y escritor. trabajaba como enfermera en el Hospital Militar Central.13.. 48 y 49. pilotos altamente expuestos en su misión.

hace comprensible dos 10 11 Ídem. Doris hace su relato: «Veníamos de un viaje desde el Golfo de México. Nombre y Apellido Silvia Barrera Norma Navarro María Marta Lemme Susana Maza María Cecilia Ricchieri María Angélica Sendes VOLUNTARIAS CIVILES Destino Original Personal Civil Hospital Militar Central Enfermera Instrumentista Personal Civil Hospital Militar Central Enfermera Instrumentista Personal Civil Hospital Militar Central Enfermera Instrumentista Personal Civil Hospital Militar Central Enfermera Instrumentista Personal Civil Hospital Militar Central Enfermera Instrumentista Hospital de Campo de Mayo Enfermera Instrumentista Despliegue Buque Hospital Almirante Irízar Terapia intensiva Buque Hospital Almirante Irízar Traumatología Buque Hospital Almirante Irízar Cirugía general Buque Hospital Almirante Irízar Área Cardiovascular Buque Hospital Almirante Irízar Buque Hospital Almirante Irízar Oftalmología VOLUNTARIAS CIVILES ENFERMERAS DE BUQUES MERCANTES Nombre y Apellido Especialidad Buque Mercante Doris West Enfermera Buque Formosa Perla Aguirre Enfermera Buque Río de la Plata Olga Elvira Grasso Enfermera Buque Almirante Stewart Nelly De Vera Enfermera Buque Almirante Stewart Savid Molina Enfermera Buque Tierra del Fuego II Me circunscribiré. Esta actitud. ahora. Cargaron el barco. Llegó a Malvinas el 24 de abril y permaneció hasta el 1 de mayo. en Santa Cruz. a la que pertenezco. célebre por lograr burlar dos veces el bloqueo inglés a las islas10. se invisibiliza y niega lo femenino y el género masculino deviene en neutro y universal. Por su parte. Cuando las mujeres ingresan a la profesión militar tienen que enfrentar y superar conflictos propios y los que presentan la cultura institucional. Dirección de Estudios Históricos 26 Fuerza Aérea Argentina . Al homologar. a la Fuerza Aérea Argentina. Estábamos en guerra. Ídem. a las 7 de la tarde del 2 de abril».ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Formosa. y al llegar al puerto de Buenos Aires nos enteramos que habían invadido las islas. recuerda. nunca pensé en bajarme»11. aceptada y propiciada por la institución. se presenta un conflicto provocado por su propia formación cultural por la asignación de roles específicos para ser considerada “femenina” y el consiguiente replanteo de tal significado. Dicha Institución abrió la primera inscripción a mujeres en 1980. En ningún momento tuvo ganas de abandonar el barco: «Lo hubiera vivido como una traición. La neutralidad de género que se estimula institucionalmente implica una negación de lo distinto e impide desarrollar la tolerancia y el respeto por las diferencias sexuales. A nivel intrapersonal. subieron militares con pertrechos y salimos con rumbo desconocido hasta llegar a Puerto Quilla.

a Córdoba para el curso de alférez. Muchas veces. detallaré el listado de nuestras veteranas aeronáuticas. Al no haberse realizado un análisis crítico sobre los roles de género que permitiera un cambio cualitativo en las pautas culturales. se realizaba en silencio para no ser detectados. Argentina. La actividad de María Liliana era la de salvataje y enfermería a bordo de los cargueros Hércules. Gladis Marta Maluendes. 56. estos análisis. Ciudadanía. En 1986 y después de pedir infructuosamente su ascenso a teniente durante cuatro años. al igual que sus compañeras destinadas en el Hospital Reubicable. Para el traslado. aceptó la convocatoria para participar en el Conflicto Armado del Atlántico Sur. http://www. arribaron a este destino: Sonia Beatriz Escudero. Posteriormente.14. A continuación. a veces con la escolta de naves enemigas. mientras rodaba. Si bien la participación de las mujeres en las Fuerzas Armadas ha sido estudiada desde la Sociología Militar y desde los Estudios de Género. entre las cuales se encontraba inscripta Alicia Mabel Reynoso. Su regreso se produjo el último día de mayo a Buenos Aires. págs. 58. Las mujeres y sus luchas en la Historia Argentina (2008). las costumbres imperantes dentro del ámbito militar. que volaban bajo y con las luces apagadas. donde se enteraron de la rendición quedando estupefactas. junto con un equipo de profesionales de la salud: médicos. y. y Colino casi quedó en tierra.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA hechos: la renuencia hasta estos tiempos para realizar un estudio de género y la tendencia de las mujeres a imitar las formas masculinas de ejercer el mando. allí figuraba Sonia Beatriz Escudero. Dirección de Estudios Históricos 27 Fuerza Aérea Argentina . y de ahí. Dos compañeros hicieron una cadena humana y lograron subirla de regreso. salvo excepciones. también aquel año. se abría la compuerta trasera y. Mirta Noemí Rodríguez y María Liliana Colino. y a la vuelta. había obtenido el grado de cabo principal. Un primer grupo había recibido instrucción militar en el período que va desde el 1 de marzo al 1 de mayo de 1980. Ana María Masitto. El viento y las olas del Mar Argentino sacudían el fuselaje a la ida. salvo Sonia Escudero que fue destinada al geriátrico de Ezeiza.02. Democracia y Derechos Humanos para las Fuerzas Armadas (2008). La vuelta.02. porque el movimiento continuo no les permitía acomodarlos en camillas. Los destinos que tuvieron fueron el Hospital Aeronáutico Central en Buenos Aires y el Hospital Central Córdoba. se había recibido de enfermera y de veterinaria y. las ambulancias subían la rampa en movimiento para descargar a los combatientes adentro del avión. Buenos Aires. con heridos a bordo. con los dos grupos de enfermeras desplegadas en el Atlántico sur. Eran diecinueve. Gisela Irene Bassler y Stella Maris Morales. documento de identidad y lugar de despliegue 12 13 14 Ministerio de Defensa. se hicieron con posterioridad a su incorporación12. el capitán decidió despegar debido a un alerta. viajó desde Buenos Aires a Chubut con los botiquines de emergencia ya armados. María Liliana Colino es la única mujer de la Fuerza Aérea que sobrevoló suelo malvinense auxiliando y trasladando heridos. la tarea para la que habían sido convocadas13. El segundo grupo se había constituido.argentina. con la misma instrucción desde septiembre hasta diciembre. las mujeres tuvieron que adoptar. Como encargada de la División Enfermería. como únicas posibles. Entrevista: 26. colmado de pertrechos y contenedores. Ella permaneció en la misión desde el 12 de abril al 12 de junio de 1982. Contaba con cientos de horas de vuelo en aviones sanitarios y de terapia intensiva.ar Recuperada: 12. El primer grupo de enfermeras militares que arribó a Comodoro Rivadavia estaba constituido por: Alicia Mabel Reynoso. Estas mujeres se hicieron cargo del hospital móvil ubicado allí. iba dejando la carga. Cuando el avión tocaba la pista de Malvinas. solicitó la baja14. Tenía 26 años. de las que pudimos confirmar su estado y destino actual. bioquímicos y odontólogos.14. Los cuerpos de los heridos iban acostados en el piso.prensa. Suboficial mayor VGM Sonia Escudero. por lo que tuvo oportunidad de compartir. Durante uno de los viajes. Estaba conformado por veintiuna mujeres.

Aérea Suboficial Mayor VGM / HACBA Suboficial Principal VGM (R) Suboficial Mayor VGM / HAC Suboficial Mayor VGM / HACBA Suboficial Mayor VGM / INMAE Personal Civil VGM / ESFA CBA Señora VGM Señora VGM ZDC: Zona de Despliegue Continental VGM: Veterano de Guerra INMAE: Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica HACBA: Hospital Aeronáutico Córdoba TM: Teatro Malvinas TOAS: Teatro Operaciones Aéreas Sur HAC: Hospital Aeronáutico Central ESFA CBA: Escuela de Suboficiales Fuerza Aérea Córdoba Luego de la rendición. compromiso reafirmado en forma expresa a partir de su Bautismo de Fuego el 1 de mayo de 1982. http://www. con el fin de mantener vigente los valores éticos de la Fuerza.539. Fue destinada a la Escuela de Aviación Militar de Córdoba a realizar el curso de oficial.684.ar/benef128.409 LUGAR DE DESPLIEGUE EN 1982 ZDC ZDC ZDC TM/TOAS ZDC ZDC ZDC ZDC ZDC ZDC ZDC ZDC ZDC GRADO / DESTINO ACTUAL Vicecomodoro VGM / INMAE Vicecomodoro VGM / HACBA Señora / VGM Señora / VGM Personal Civil VGM / II Brig. por ello. del mismo modo que había llegado al sur. en el Teatro de Operaciones Atlántico Sur (TOAS) o en la Zona de Despliegue Continental (ZDC). no hay personal de la Fuerza en los anexos I (cruz “La Nación Argentina al Heroico Valor en Combate”) y II (medalla “La Nación Argentina al Valor en Combate”). Dirección de Estudios Históricos 28 Fuerza Aérea Argentina .639 13. Se adjudicó un distintivo en cada caso. y se realizaron los correspondientes reconocimientos mediante las Leyes 24229 y 2557616.htm Recuperada: 10. se trata de Alicia Mabel Reynoso: Dos semanas antes de que terminara la guerra. En la Resolución 540/85 se expresa que es necesario institucionalizar el legado histórico de los hombres y mujeres que intervinieron en esa gesta.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA en la Guerra de Malvinas.530 11. Algunas mujeres figuran como “señoras” porque perdieron el grado y estado militar al no contar con el mínimo de años requerido cuando solicitaron la baja de la Fuerza Aérea. adaptándolo como un símbolo que perpetúe el espíritu de lucha y la entrega total de su personal en defensa de la Patria.855.130.257.htm Recuperada: 10. para que sus futuros integrantes se sientan partícipes y herederos del compromiso que la Fuerza Aérea ha asumido.865 12. Considero que los testimonios presentados colaboran en confirmar lo expuesto acerca de la incomprensión y la self-deception. Me serviré de otro relato más. Afortunadamente. De la nómina de hombres y mujeres que participaron en la guerra.257 11.com.672.com.14.031.772.162 11.603 12.14. y que.597 13. APELLIDO Y NOMBRE Rodríguez Mónica Liliana Rosa Mónica Arce Marta Luisa Colino María Liliana Reynoso Alicia Mabel Escudero Sonia Beatriz Maluendes Gladis Marta Masitto Ana María Rodríguez Mirta Noemí Solohaga Elda Beatriz Botta Stella Maris de Ramallo Bassler Gisela Irene Morales Stella Maris DNI 11.apostaderomalvinas. la Fuerza Aérea Argentina solo propuso condecoraciones para sus heridos y muertos. Se enamoró de un 15 16 http://www.273 13.099.102 12.431.02.02. le comunicaron que su función allí había finalizado. la Fuerza Aérea cambió de posición con posterioridad.822 12.ar/benef129. se dejó constancia dónde se habían desempeñado: en el Teatro de Operaciones Malvinas (TOM).030 12. en el Decreto 577/83 y sus modificatorios15.apostaderomalvinas.187 12.093.619. debía irse.257.

guardia. Luego.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA militar de menor rango y para poder casarse. Recuerda nuestra veterana. «Desfilábamos en la 9 de Julio y nos mandaban a lavar los platos». anestesistas. retomaré el concepto de género. entre ellos quirófano con capacidad para cubrir dos cirugías de alta complejidad. Dirección de Estudios Históricos 29 Fuerza Aérea Argentina . 17 18 Personal civil VGM Alicia Reynoso. Alicia. ellas iban juntas en un rincón. La pesadilla duraba horas.17. Los heridos llegaban de a cientos. lo cual le permitía ser autosuficiente. junto a otras veinte mujeres recibieron la primera instrucción en Ezeiza. fue convocada a cubrir un puesto en el Hospital Militar Aeronáutico. en 1980. luego. debió solicitar la baja. porque también incluye las expectativas que se tienen en cuanto a las características. Fue madre de dos hijas. desviaba su atención. El equipo estaba conformado por médicos. gasas y apósitos para enviar a las islas por avión. llegó a jefa de Enfermería del Hospital Militar. Dicho hospital estaba compuesto por once módulos. pero era difícil abrirse camino. Subieron a un avión lleno de soldados. volvió a vivir en Entre Ríos y viajó dos veces a Haití en misiones humanitarias. Ante una cirugía de urgencia. tanto adentro como afuera. que se desprenden de los relatos expuestos. Llegaban desesperados. los Hércules empezaron a venir cada vez con mayor frecuencia. Había llantos. junto a otros profesionales y el equipo técnico.01. En una madrugada de los primeros días de abril llegaron a El Palomar. la madre…”. Argentina lo había comprado y había capacitado al personal para su uso. laboratorio. permanecía en su oficina mientras afuera se desarrollaban desfiles y actos a los que nunca había sido invitada. Jamás volvió a hablar de Malvinas. plegarias. euforia. Los primeros casos que tuvieron que atender fueron los soldados con pie de trinchera que llegaban muertos de frío y mal alimentados. que les hacían comentarios sarcásticos. con nadie. desorientados. sala de terapia intensiva con seis camas. llantos. Su función en este lugar consistió en un primer momento. tanto de mujeres como hombres (feminidad y masculinidad). ninguna de ellas estaba preparada para esa tarea de contención. Los iban ubicando en un hangar en donde estaban listos los sueros con morfina. lastimados. llegaron a Comodoro Rivadavia. bioquímicos. ecografía. La tarea de estas enfermeras era. Para ello. Tal vez. en 1986. junto a un médico. Si escuchaba algo por radio o televisión. con fracturas expuestas. Y de ese modo. cada 2 de abril. Armaron el hospital y en las primeras horas su tarea fue preparar material. la amiga. Ídem. servicio de radiología. clasificar a los heridos de acuerdo a su gravedad. Muchos llamaban a sus madres. casi siempre a la madrugada. odontología y cocina. algunos no sabían dónde estaban. Estudió Radiología y continuó trabajando en Sanidad de Fuerza Aérea como personal civil. Conclusiones Luego de transcribir estas experiencias.14. Venían destrozados. Había que estar continuamente a la defensiva. en Pompeya. colaborar para la puesta en funcionamiento de un hospital reubicable que había sido usado en Vietnam por el Ejército estadounidense. La calma volvía cuando estaban todos atendidos y se comenzaban a definir las derivaciones al hospital de Comodoro Rivadavia o a otros más alejados18. en la II Brigada Aérea. muchos gritos de “Viva la Patria”. durante años. Poseía planta potabilizadora y grupo electrógeno propio. Entrevista: 27. y las otras compañeras al Hospital de Córdoba.. Alicia era reemplazada por otra enfermera para ejercer de instrumentadora en el quirófano. “Era la hermana. Alicia había estudiado enfermería en Santa Fe. llenos de esquirlas. así. Gritos. internación con capacidad de quince camas que podían desplegarse hasta cubrir treinta camas.. once de ellas fueron destinadas al Hospital en Buenos Aires. aptitudes y comportamientos. Su condición de mujer le permitía un plus. Recién recibida.

con la presencia de dos veteranas de Malvinas. X.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Los roles y expectativas de género son aprendidas. desigual entre varones y mujeres. El porvenir de una ilusión. Freud afirmaba que la mayor fortaleza de uno podía ser compensada por la unión de los más débiles. Revista Topía. Obras Completas. vencedores y vencidos. con motivo de conmemorarse el Día de la Mujer. y que su tratamiento visibiliza estas cuestiones y favorece el avance en el proceso de legitimación de los derechos de las mujeres.. (2008) Perspectivas de Género en operaciones de Paz de Naciones Unidas. contribuyó a la superación de patrones estereotipados en los que se naturaliza la desigualdad. Volumen XIV. As. junto a sus pares: los varones. Obras completas. pág. óp. elaboraciones. cuando se aplica en el análisis social. la edad y otros factores modifican los roles de género. Carpintero. simpatía. (1999) Los siete saberes. y echa por tierra los valores superiores. pág. el derecho de la comunidad “se convierte en la expresión de las desiguales relaciones de poder que imperan en su seno. Williamsburg. Volumen XIV. y variar dentro y entre las culturas. clase. Bs. quedando así disponibles para otros. año XI. las leyes son hechas por los dominadores y para ellos. sobre todo. hasta hace muy poco tiempo. la obediencia y el consenso fundado no en la razón. S. discapacidad física y mental. Instituto para Formación en Operaciones de Paz. El concepto de género es vital porque..25. 1979.. Morin. Freud. Pueden cambiar con el tiempo. como son las cuestiones de género que refieren a un juego y tensión de poder. Ed. E. Amorrortu.. cit. 1976. y son escasos los derechos concedidos a los sometidos”. como se concretó recientemente. Amorrortu. a consecuencia de las guerras. Los sistemas de diferenciación social. se incluyen elementos de poder. Langholtz. El estudio de la categoría género hace factible explicar cuestiones de inequidad encubiertas. etnicidad. de identificación y de proyección. a través de las formas comunicativas de un lenguaje. temas de actualidad. en el Liceo Aeronáutico Militar. propios de esa interacción. pág. La desilusión provocada por la guerra es un acontecimiento que arroja en la confusión a tantas claras inteligencias. pág. Este estado originario se modificó y cierto camino llevó de la violencia al derecho. en oposición a la violencia única. sino en las pasiones colectivas. 280. Siempre intersubjetiva. E. 282.. Las Fuerzas Armadas. y el poder de todos estos unidos constituye el derecho. y los hombres cometen actos de crueldad. 19 20 21 22 23 Jiménez. de traición y de rudeza que se habían creído incompatibles con su nivel cultural21. En toda comunidad. Cuando en la acción social interactiva surgen los problemas. Vemos que el derecho es el poder de una comunidad22. las posibles soluciones deben encontrarse también en común.D. Entonces. (nov 2001/en 2002) “Contra la guerra: afirmar la potencia del colectivo social”. Bs. pobres y ricos y. Ph. Toda vez que la comunidad suprime el reproche. a través de señales. La hegemonía de la cultura dominante se sostiene en el poder. As. Dirección de Estudios Históricos 30 Fuerza Aérea Argentina . como el estatus político. cesa también la sofocación de los malos apetitos.. Tales soluciones pueden objetivarse en un cierto número de formas. los conflictos de intereses entre los humanos se solucionaban exclusivamente mediante la violencia. Ed. revela cómo se construye socialmente la subordinación o dominación. Destroza los lazos comunitarios entre los pueblos empeñados en el combate y amenaza dejar como secuela un encono que por largo tiempo impedirá restablecerlos20. 48. (1915) De la Guerra y la muerte. como integrantes con posibilidades de ejercicio pleno en el ámbito público. Freud. Harvey J. En un principio. Como tal. instrumentos. pero. La violencia es quebrantada por la unión. la comprensión necesita apertura. Ed. la subordinación puede ser modificada o finalizada19. Comprender incluye necesariamente un proceso de empatía. habían incluido escasamente a las mujeres en homenajes. N°33. S. generosidad23. La adopción de medidas tendientes a sensibilizar a la sociedad promoviendo valores de igualdad.

sabiendo que este no lo comprenderá jamás. Es decir. económicas y políticas que llevan a la pérdida de ella misma.. estas relaciones de solidaridad son fáciles de demandar pero difíciles de cumplir. irremediable. en primer lugar. como si uno mismo no hubiera conocido nunca la flaqueza. es necesaria una política que dé cuenta del colectivo social y se apoye en el disenso y el pluralismo del pensamiento crítico... estaremos en la vía de la humanización de las relaciones humanas25. los desvíos. Si sabemos comprender antes de condenar. las ideologías. La instauración de la paz tiene que plantear modificar las condiciones sociales.. (nov 2001/en 2002) “Contra la guerra. Sin embargo. cit.. veterano de guerra de Malvinas”… Susana Graciela Moreno Licenciada en Psicología Integrante Oficina de Género Delegación Rosario FAA 24 25 Carpintero. Pide un gran esfuerzo ya que no puede esperar ninguna reciprocidad: aquel que está amenazado de muerte por un fanático comprende por qué el fanático quiere matarlo. óp. “A la memoria de mi hermano Hugo. Esta afirmación presupone reconocer la importancia de las luchas sociales y políticas para diferir y desplazar los efectos de la agresión. Es comprender por qué y cómo se odia o se desprecia. Dirección de Estudios Históricos 31 Fuerza Aérea Argentina . E.. E. comprender de manera desinteresada. en vez de excomulgar y anatematizar.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Estos sentimientos comunes producen identificaciones entre aquellos que viven en una comunidad. óp. La ética de la comprensión es un arte de vivir que nos pide. pág. el extravío. La ética de la concordia pide argumentar y refutar. (1999) Los siete saberes. basada en la distribución equitativa de los bienes materiales y no materiales24. Ser indulgente con el fanático que es incapaz de comprendernos. las formas y las manifestaciones del fanatismo humano. Encerrar en la noción de traidor aquello que proviene de una inteligibilidad más amplia impide reconocer el error. cit. No es suficiente condenar la opresión sino comprender las causas que la determinan. Morin. una política cuyo objetivo sea una “democracia de lo necesario”. La ética de esta virtud nos pide comprender la incomprensión. La condescendencia no excusa ni acusa: ella nos pide evitar la condena perentoria. es tener el talento necesario para lograr entender las raíces.. En definitiva. Se debe aceptar el papel que cumplen las pasiones humanas y encontrar formas organizativas para transformar las actuales condiciones de vida. 50. ni hubiera cometido errores.

Vicepresidente de la Asociación de Directores de Museos de la República Argentina (ADIMRA). d) Directora Técnica del Museo: Licenciada Olga Nazor. c) Docentes afectadas al proyecto: Prof. artista plástico y diseñador gráfico. Director del Liceo Aeronáutico Militar El espíritu de esta intervención. para producir un hecho cultural. Alférez de la Reserva Ezequiel Martel. cargo de la coordinación museológica y de la redacción de la ponencia teórica. b) Egresados del Liceo Aeronáutico afectados al proyecto: Alférez de la Reserva Agustín Vergara. específicamente de la misión TIZA del Tango Charly 63. dejando testimonio de nuestra historia heroica a las generaciones futuras. que será utilizada para la atención a los visitantes. Su rol en el equipo: recomendar bibliografía. Teniente Profesor Andrea Bracamonte. es demostrar de qué manera una comunidad involucrada afectivamente al patrimonio heredado. proveer la información producto de su investigación. Miembro del equipo de redacción de la Ley 12955 de Protección de los Museos de la provincia de Santa Fe. cartografía y demás datos. Asesora Académica del ICOFOM-LAM subcomité para el estudio de la teoría museológica en América Latina y Caribe. Santa Fe.Fuerza Aérea Argentina Licenciada Olga Nazor: Conservadora de Museos especializada en Teoría Museológica. Su rol en el equipo es el de realizar las investigaciones para la construcción del guión de la visita guiada. Miembro del International Council of Museums. Profesora de la Cátedra “Diseño y Evaluación de Proyectos Museológicos” en la Universidad Nacional de Avellaneda. Dicta Cursos y Seminarios de Teoría Museológica y Capacitación de Recursos Humanos en el país y el exterior desde 1995.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA ROL DEL MUSEO DEL LICEO AERONÁUTICO MILITAR EN LA DIFUSIÓN DEL LEGADO HISTÓRICO AERONÁUTICO Licenciada Olga Nazor Liceo Aeronáutico Militar . Buenos Aires. puede articularse vinculando el entusiasmo. en Funes. Coordinación general e idea del proyecto: Comodoro José Luis Soria. Vicepresidente fundadora de la Asociación de Museos de la provincia de Santa Fe. Licenciada Olga Nazor Dirección de Estudios Históricos 32 Fuerza Aérea Argentina . a cargo de la evaluación de contenidos y estilo de la investigación de los alumnos. Argentina. Personal Civil Docente de la Fuerza Aérea Argentina con función de Dirección Técnica del Museo Aeroespacial LAM del Liceo Aeronáutico Militar. es el de realizar los dibujos de las viñetas y diseñar la gráfica del panel. Equipo de trabajo a) Brigadistas afectados al proyecto: Cadetes de 5º Año: Juan Alaniz / Franco Bosio / Manuel Vázquez / Facundo Zwenger y Cadeta de 3º Año: Lucía Castillo. investigador de la historia de Malvinas. Licenciada en Administración de Recursos Humanos. a cargo de la logística y las demandas administrativas de la actividad. Marcia Brédice. del que su padre fue el comandante. Su rol en el equipo. actualmente vocal de la Comisión Directiva del Comité Argentino de ICOM y Coordinadora de Actividades Académicas en la Región Centro y Noreste del país. aptitudes y habilidades de los miembros que la integran. los conocimientos.

y por muchos años. como se lo denomina desde 2004. sino la comunidad toda de la ciudad de Funes.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Fue una grata sorpresa para mí la visita al Museo del Liceo Aeronáutico Militar. con las variaciones del tiempo. Este aporte del equipo de trabajo del Comodoro Soria. constituye un modelo que podrían seguir con provecho otros organismos similares en el ámbito civil o militar. la profesora y museóloga Olga Nazor y un grupo de colaboradores. se mantenía básicamente igual. pero en un sector se había concretado una importante innovación educativa y rememorativa de la historia de la navegación aérea y del pasado de la más joven de nuestras Fuerzas Armadas. y por extensión. no había tenido la satisfacción de regresar. y a la vez ofrece un espacio fecundo en vivencias y enseñanzas para los educandos. al III Congreso de Historia Aeronáutica señala los objetivos pedagógicos. ya son más que centenarios. El Museo Pedagógico Aeroespacial. cuyos orígenes. la de Rosario. Miguel Ángel De Marco Presidente de la Academia Nacional de la Historia Dirección de Estudios Históricos 33 Fuerza Aérea Argentina . Mientras recorría las salas acompañado por el director del LAM. Habría que agregar: no sólo para los cadetes y alumnos del régimen externo. La incorporación de graduados y alumnos del Liceo en la Brigada Museo brinda a los jóvenes la posibilidad de ejercer una actividad de investigación y creación sumamente beneficiosa desde el plano formativo. comodoro José Luis Soria. hasta la participación de la Fuerza Aérea en la Guerra de Malvinas. me afirmaba en la idea de que ese ámbito donde se conjugan tan bien los primeros intentos del hombre en su afán de despegar del suelo para contemplar su hábitat desde las nubes. Dr. formativos e informativos que impulsaron la creación y justifican la continuidad y permanente mejoramiento del Museo a través de la incorporación y adecuada exposición de los testimonios que se exhiben según la moderna preceptiva museográfica. entraña una expresión cabal de las nuevas orientaciones de la museología. La imponente estructura edilicia. instituto al cual me hallaba vinculado en sus orígenes pero al que luego. sin embargo. a la vez que aporta positivamente al proyecto.

abierta al público. la excelencia educativa demostrada en sus treinta y cinco años de trayectoria. es una institución formal y permanente. al servicio de la sociedad y su desarrollo. promueve su espiritualidad y lo capacita para la vida despertando vocaciones útiles para la comunidad. cuya inauguración fue parte de los festejos de la Bodas de Plata del Instituto el 22 de Octubre de 2004. el Museo LAM debe atenerse a los postulados del concepto de museo que define el International Council of Museums (ICOM). cobró forma y se plasmó en el proyecto de creación del Museo Pedagógico Aeroespacial LAM. con propósito de estudio. complementada por la transmisión de valores éticos y la solidaria camaradería que conlleva consigo el espíritu y modo de vida aeronáuticos. un factor preponderante en la elección. por ser el Liceo parte de una de las estructuras del Ministerio de Defensa: la Fuerza Aérea Argentina. En segundo lugar. que rige universalmente el quehacer museológico. ingresando en ese período lectivo la primera promoción de cadetes femeninas. que adquiere. conocimiento y memoria aeronáutica. Por las aulas del Instituto han transitado jóvenes procedentes de diferentes regiones del país. constituyendo para los postulantes y sus familias. Dirección de Estudios Históricos 34 Fuerza Aérea Argentina . comunica y exhibe. sector del alumnado que cursa el plan académico sin participar de las actividades del plan aeronáutico.1 1 International Council of Museums . la idea de creación de un espacio de descubrimiento. Siendo la voluntad de pertenecer a este espíritu y modo de vida el principal factor de convergencia entre un alumnado de tan diferentes procedencias e intereses.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA El Liceo Aeronáutico Militar es el Instituto de enseñanza media de la Fuerza Aérea Argentina y fue creado el 10 de Agosto de 1979 comenzando sus actividades académicas el 15 de Marzo de 1980 con un alumnado compuesto exclusivamente por cadetes varones. educación o deleite”. propósitos y funcionamiento. Por tratarse de un museo escolar. el Liceo le brinda una formación armónica en todos los aspectos de su personalidad. en 1998 a través de la incorporación de los alumnos de régimen externo. El concepto de MUSEO y los museos escolares “El museo. le corresponden también las características de la tipología de los museos institucionales. a la vez que favorece el desarrollo del interés por la actividad aeroespacial. en 1996 se adoptó la modalidad de educación mixta.Estatutos. Sea en el tipo de cursado que cada educando elija. sin fines de lucro. El perfil del alumnado existente en la actualidad fue completado. investiga. En primer lugar. Respondiendo a una manifiesta y sostenida demanda de niñas aspirantes. el Museo LAM debe responder a dos características propias de su tipología que es necesario mencionar para comprender sus objetivos. conserva. testimonios del hombre y su entorno. organismo vinculado formalmente con UNESCO con status de órgano consultivo del Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas.

brindando un ámbito de participación distendida. En ella están explícitos todos los atributos que estos organismos contienen. la puesta en códigos accesibles de interpretación que éstos mensajes portan. en este caso. cuando expresa que el mismo es una organización “al servicio de la sociedad y su desarrollo”. Aún en el seno de un instituto educativo. criterio que en mayor o menor medida sigue vigente en el presente. y su posterior difusión a través de exhibiciones u otras formas de comunicación. de los cuales.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Esta definición. Madrid. objetivos y propósitos. serán objeto de análisis las cuestiones inherentes a la misión que deben cumplir en su contexto social. alude con claridad a las condiciones que debe reunir un museo para ser considerado como tal. Esta misión se proyecta desde la plataforma de la educación no formal siendo destinataria de de la misma la persona humana. mediante la propuesta de actividades pedagógicas y presentando muestras diseñadas especialmente los visitantes de la propia comunidad educativa o provenientes de otros contextos sociales. 2 Coombs. Santillana. especificando su formalidad constitutiva. Esto implica. su misión. a alcanzar unos objetivos que puedan determinarse”2 se desarrolla libremente en los museos escolares. que se propone como meta superior. Debido al especialísimo contexto en que se desarrolla un museo escolar. Actividades organizadas y estructuradas metodológicamente • Actividades destinadas a un público que se puede identificar y que se llevan a cabo en un ámbito ajeno al aula. vislumbrar posibilidades de crecimiento interior. está claramente incluida en la definición de ICOM. por estar instalados fuera del espacio áulico y por cumplir con las características propias de la no formalidad por tratarse de: • • Actividades tendientes a alcanzar un conjunto determinado de objetivos educativos no necesariamente vinculados a los ejes curriculares. Philip: La crisis mundial de la educación. imágenes. con oferta de conocimiento sobre diferentes aspectos de la realidad científica. documentos y testimonios del devenir histórico de la institución. La misión de los museos. el proceso de educación no formal entendido como “toda actividad educativa organizada fuera del sistema de educación sistemática establecido y destinada a servir a usuarios. puesto que constituyen la inspiración de los proyectos que se llevan a cabo en el Museo LAM. natural o tecnológica. que accediendo al conocimiento puede mejorar su calidad de vida. ya resulta insuficiente el concepto tradicional de acopiar y exhibir objetos. artística. propender al desarrollo social mediante el acopio y preservación de los bienes culturales que conforman su colección. 1985 Dirección de Estudios Históricos 35 Fuerza Aérea Argentina . Los tiempos actuales exigen que adquieran la condición de espacios educativos no formales de acción sinérgica y complementaria de los contenidos de la formación académica. maximizando la utilización de sus habilidades y potencialidades.

Ya que la misión de los museos se encuentra homologada por los organismos internacionales de competencia y claramente incluida en la definición queda explícito que se trata de transmitir conocimiento a la gente. estabilidad y sustento a resguardo de eventuales pérdidas de prioridad. “(…) la misión del museo es servir a la sociedad y su desarrollo. la afectiva y la expresiva. a modo asignarle una interpretación de la realidad acorde con el momento histórico y con la cultura en la que éste se encuentra inserto3”. 4 Dirección de Estudios Históricos 36 Fuerza Aérea Argentina . resta indicar cuáles son las características de los museos institucionales para así comprender los métodos y funcionamiento a los que se ciñe el Museo LAM. exhibición y comunicación de los bienes patrimoniales de su colección) con observancia de las pautas deontológicas que a éstos corresponden. sus recursos materiales y humanos. podría completarse la idea de la misión de los museos en general y del LAM en particular. que integran o que son regidos por una organización superior. En síntesis.3. Código de Ética Capítulo II pp. en los planes estratégicos institucionales. ICOM. Se denomina museos institucionales a aquéllos no dependientes de las áreas de gobierno o privadas dedicadas específicamente a la salvaguarda del patrimonio cultural. resultado del proceso rescate. investigación y comunicación de sus fondos documentales. 5 Molina Pico. se hallan en una situación especial con respecto a las leyes y gozan de la protección del derecho internacional. sirviendo a los mismos con los recursos que le son propios (recolección. permanencia. En este contexto y basados en una pedagogía de naturaleza conceptual. Miguel. preservación. Jornadas sobre Museos Institucionales. documentación. a través de la referencia extendida que aporta con claridad el Código de Ética y Deontología que rige la actividad museológica. Horacio.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA En virtud de estos criterios deviene su denominación: Museo Pedagógico Aeroespacial LAM. cultural y científico. La noción de buena administración es inherente a esta misión de interés público y comprende los conceptos de propiedad legítima. mediante la adquisición la preservación y la puesta en valor de sus colecciones para contribuir a la salvaguarda del patrimonio natural. propietaria de su colección y que le aporta sus espacios. Esto significa que son creados. 3 De Zuviría Semper. ICOM. a la vez que establece su régimen de gestión5. la creación de un museo institucional debe suponer el compromiso de su entidad rectora con la comunidad asegurándose de anteponer su permanencia. puesto que sus colecciones constituyen un importante patrimonio público. La principal característica de los museos institucionales es la de estar en convergencia con los objetivos de la institución rectora. los montajes museológicos buscan caracterizar el perfil del visitante/alumno abordándolo desde en sus tres dimensiones: “la intelectual. accesibilidad y cesión responsable”4. Buenos Aires 2001. Por lo tanto. “Psicología del talento y la creatividad” (2007). Ya abordado el concepto de museo al que debe ajustarse todo organismo de esta naturaleza. mediante la oferta de un producto cultural.

técnicas. así como de asesorar al Director del Liceo Aeronáutico Militar en las decisiones tendientes a la salvaguarda y protección del Patrimonio Documental. 2013. realizan tareas de cuidado y limpieza de las obras escultóricas emplazadas en diferentes sectores del edificio. en la Asociación de Museos de la provincia de Santa Fe. Proyecto Educativo Institucional (PEI). conserva. organismo responsable de la catalogación. investiga y exhibe para fines de estudio. adquiere. en la Federación Internacional de Estudios Históricos Aeronáuticos y Espaciales (FIDEHAE) en la Asociación de Directores de Museos de la República Argentina (ADIMRA) en el Comité Argentino del International Council of Museums (ICOM) y en cuantos organismos se considere de interés para preservar. Lleva a cabo la investigación histórica aeronáutica y espacial del Instituto y de las Comunidades de Funes y Rosario. Proyecto SHYCLAM del Liceo Aeronáutico Militar 2012. impulsar y coordinar las actividades de sus organismos subordinados para el logro de los fines que tiene encomendados. Su jefatura se encarga de dirigir. protección. con carácter permanente. Dirección de Estudios Históricos 37 Fuerza Aérea Argentina . El SHYCLAM está compuesto por cuatro Servicios que funcionan integradamente para la consecución de objetivos afines. • Servicio de Publicación Digital en la Web LAM. Cultural. investigación y divulgación del Patrimonio Histórico. • Servicio de Investigaciones Históricas. También representa al Instituto y a la Fuerza Aérea Argentina en la Asociación Internacional de Museos Aeronáuticos. el museo se desenvuelve como el órgano del Servicio Histórico y Cultural que. Liceo Aeronáutico Militar. métodos y desarrollo a través de su propia historia. • Museo del Liceo Pedagógico Aeroespacial LAM. El Museo LAM en el contexto del Liceo Aeronáutico Militar Dentro de la estructura del Liceo. En este contexto. José Luis. educación y contemplación los fondos históricos. es la de instalar un vínculo enriquecedor en ambos sentidos. Documental y Bibliográfico del Instituto. el Museo LAM funciona como uno de los componentes del Servicio Histórico y Cultural del Liceo Aeronáutico Militar6 (SHYCLAM). Histórico y Cultural del Instituto.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA La relación que establecen las colecciones de los museos institucionales con la sociedad. científicos y técnicos. conservación. relacionados con la actividad aeronáutica y del Instituto. con propósitos de divulgación y difusión de dichos conocimientos. • Servicio de Restauración del Patrimonio histórico y cultural del Liceo Aeronáutico Militar. artísticos. a fin de capacitarlos para 6 7 Soria. generando conocimiento e interés por el patrimonio exhibido y a la vez haciendo visible la razón social de la institución. sus recursos. Se trata de un grupo de cadetes y alumnos de Régimen Externo que coordinados por una docente. difundir y promocionar la historia y la cultura de la Aeronáutica argentina y del Liceo Aeronáutico Militar. Como todo museo institucional. el Museo LAM tiene su anclaje en la misión institucional7 “Educar integralmente a jóvenes con vocación aeronáutica.

Verdaderos animadores culturales de espíritu crítico participación activa. Sus salas y su colección. conforme a los valores esenciales y permanentes de la persona humana y aportar una reserva calificada para la fuerza aérea”. los discursos expositivos y la disposición estética de sus montajes se adecúan a los intereses y códigos de interpretación del segmento de público constituido por adolescentes que cursan la enseñanza media y su contexto: la comunidad educativa del Instituto. renovar los carteles explicativos y promover la difusión de las actividades a través del blog. También se participa en foros de interés educativo. algunos cadetes se acercaban a brindar su inestimable ayuda pegando cartelas. en que viendo que el trabajo era mucho y el número de personas para hacerlo reducido.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA trascender las exigencias de su tiempo.955 de Protección a los Museos de la Provincia de Santa Fe en dos jornadas de intenso trabajo. exaltando las proezas y hazañas de los pioneros argentinos. menciones. recibir y guiar a los visitantes. complementada por la exhibición de emblemas. donde se exhiben dioramas explicativos de deferentes actividades que se realizan. recordatorios y obsequios recibidos por otros organismos. al que asistieron representantes de ciento treinta museos provinciales que sumados a los funcionarios del Ministerio de Innovación y Cultura de la Provincia de Santa Fe. En este contexto y dando respuesta a dichas disposiciones desde el plano de la educación no sistemática. a escolares provenientes de otros establecimientos y otros grupos. trofeos. trasladando materiales o herramientas. se formalizan actividades educativas y de difusión de su patrimonio a través de visitas guiadas a los propios alumnos del liceo. A partir de 2011 el Museo LAM experimenta una serie de cambios. la constituye la sala de la vida cotidiana. difundiendo la historia de la navegación desde sus albores. La Brigada Museo como propuesta integradora e innovadora La mayoría de las actividades del Museo LAM se realizan desde un proyecto genuino e integrador referido a la formación de un grupo de cadetes de pensión completa autodenominado “la Brigada Museo”. debatieron aspectos concernientes a la Ley Provincial N° 12. los miembros del equipo expresaban con cierto: “allí viene la brigada de bomberos… la brigada de rescate… la brigada salvadora. Cariñosamente. desarrollan variadas estrategias para mantener vivo el interés por el cuidado y la difusión del patrimonio histórico del Liceo. el Museo LAM fue organizador y sede del V Encuentro de Museos de la Provincia de Santa Fe. incluyendo los principales acontecimientos de la historia de la aeronáutica nacional. dictado de conferencias y montaje de exposiciones de arte. congresos y encuentros museológicos. colaborar con los montajes. Una parte medular del espacio destinado al museo. conocer sus objetos. Estos cadetes destinan parte de su tiempo libre en interiorizarse del museo. En 2013. Dirección de Estudios Históricos 38 Fuerza Aérea Argentina . están organizadas de manera de aportar elementos testimoniales y de estímulo hacia el despertar de vocaciones. etc”. al constituirse en parte del Proyecto implementado como respuesta pedagógica a las disposiciones que Ministerio de Defensa impulsó hacia los Centros de Formación desde 2007. Su nombre se remite al momento en que se estaban realizando las tareas previas a la inauguración del museo en 2004. al verlos. En todos los espacios del museo. organización de actos culturales.

cuidado y difusión de los valores de la colección del museo. • las acciones en las que operó la Fuerza Aérea. Dirección de Estudios Históricos 39 Fuerza Aérea Argentina . los componentes para su diseño fueron pensados de manera tal que los visitantes recibieran un panorama general de: • los antecedentes que precedieron al conflicto. fundamentalmente. Siendo el espíritu de la Sala brindar un testimonio histórico de reafirmación de soberanía. comenzaron a realizar tareas programadas. que como parte del Proyecto 2011 y de su oferta de actividades optativas se formaliza la participación de los alumnos interesados en el estudio. sin imaginar aún. en todo espacio donde se desarrolle la historia de la aeronáutica argentina. a las aeronaves y tecnologías que se desplegaron y sobre todo. a quienes lucharon por defender nuestra Bandera hasta el límite de entregar la vida por ella. que se estaban preparando las condiciones para su participación como disertantes en el III Congreso Internacional de Historia Aeronáutica “Acciones Aéreas en el Conflicto del Atlántico Sur”.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Es así. • las pérdidas y averías causadas al enemigo. en el marco de los festejos conmemorativos del Centenario de la Aviación Militar y de los treinta años del Conflicto del Atlántico Sur. en el Museo LAM se estaba trabajando activamente en los detalles finales del montaje de la Sala Islas Malvinas que sería inaugurada poco tiempo después. departiendo con los presentes y escuchando los temas presentados por los expertos y sus conclusiones. En 2012 la Brigada Museo participó del II Congreso Internacional de Historia Aeronáutica. de una manera interesada y activa. coincidiendo con el período de en que se desarrollaba el II Congreso Internacional de Aeronáutica. Georgias y Sandwich del Sur durante el período Abril / Junio de 1982. se mencionen los valores de su gente y se honre a los pioneros. La Sala Islas Malvinas en el contexto del Museo LAM Indudablemente. presentándose en sociedad ante los miembros de la comunidad aeronáutica argentina y los visitantes extranjeros. es insoslayable la presencia de un ámbito especial de recuerdo hacia el Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea. tomando el nombre de “Brigada Museo” en recuerdo al histórico grupo de cadetes que prestó su ayuda en las tareas previas a la su inauguración. programados por el Liceo Aeronáutico Militar. de derechos y de reconocimiento a los que participaron en la recuperación de nuestras Islas Malvinas. tomando nota de las disertaciones. • las aeronaves que se utilizaron. El 15 de noviembre de 2012. hacia quienes lo protagonizaron tanto en el teatro de operaciones como fuera de él. • las causas que determinaron las acciones. se inauguró la Sala Islas Malvinas como espacio de homenaje y recordación a las acciones realizadas por la Fuerza Aérea Argentina para la recuperación de las Islas Malvinas. Paradójicamente.

como a los docentes y alumnos de las asignaturas cursadas el Instituto e instituciones similares que lo visitan. Medalla de la XXIX Promoción de la EAM. rendirles ese homenaje en la Sala Malvinas. como para dar soporte y complemento a la tarea de los oficiales instructores en los trabajos prácticos y de investigación que realizan los cadetes que cursan el Plan Aeronáutico.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA • los rostros. equipamiento utilizado. Diploma de Honor de la Nación Argentina. pinturas. Medalla de la Honorable Cámara de Diputados otorgada por ser navegador del TC 66 que realizó el 1° vuelo transpolar en 1973. existen imágenes de los caídos en combate emplazadas en lugares de privilegio. Y si bien. • los objetos testimoniales y simbólicos del período Su lenguaje expositivo fue pensado para proveer información sobre el conflicto tanto al público en general. procedencia. valores y entorno familiar de los caídos en combate. Donaciones en Sala Islas Malvinas • Alférez de la Reserva Marcelo Lotufo de la XI promoción de egresados del Liceo Aeronáutico Militar : uniforme y Santo Rosario pertenecientes a su padre. condición y tránsito en el tiempo. fueron precisamente los provenientes de la propia colección del museo. poniéndose una vez más en evidencia la solidaria camaradería y el espíritu de afecto que se ve manifiesto permanentemente en el Liceo Aeronáutico. por lo que se optó por colocar reproducciones en tamaño reducido de los retratos realizados por el artista plástico Exequiel Martínez. Al tomar conocimiento de que en el museo se estaba construyendo un lugar de evocación de esa naturaleza. en todos los espacios significativos del instituto. incluido el hall de acceso del museo. escritos y fotografías. pequeños contenedores con tierra de las Islas. pertenecientes a su Dirección de Estudios Históricos 40 Fuerza Aérea Argentina . simbólico y representativo. retrato. Pero la Divina Providencia aportó episodios que impactaron fuertemente no sólo en el espíritu de quienes realizaban las tareas. conteniendo información del contexto histórico de los hechos. realizaron en forma espontánea donaciones de altísimo valor afectivo. Con esos criterios y sin otra pretensión se comenzó el montaje la Sala Islas Malvinas. se hacía imprescindible con mayor razón aún. mapas y gráficas. En cuanto a los primeros objetos elegidos para el armado de la colección de la Sala Islas Malvinas. personalidad. consistentes en placas alegóricas. esquemas de las principales operaciones. personas vinculadas al Liceo de la más diversa procedencia. Los contenidos didácticos fueron pensados en resolverse mediante gráficas explicativas montadas en soportes sobre los muros. sino que conmovió los sentimientos de toda una comunidad educativa. actualmente emplazados en la Escuela de Aviación Militar y en la Escuela de Suboficiales. Mayor (PM) Marcelo César Lotufo. aerofotógrafo caído en combate el 7 de Junio de 1982 en Isla de Borbón • Cadete de IV año Juan Ringius y Cadete de III año Pedro Ringius: uniforme.

Dirección de Estudios Históricos 41 Fuerza Aérea Argentina . la investigación se centró en la Misión de exploración y reconocimiento lejano marítimo. Participación de la Brigada en el III Congreso Internacional de Historia Aeronáutica Para la participación del Museo Pedagógico Aeroespacial LAM en el III Congreso Internacional de Historia Aeronáutica. • Personal Civil (VGM) Alicia Mabel Reynoso: chaqueta garibaldina. de la XVI promoción de egresados del Liceo Aeronáutico Militar: lámina con un gráfico de su autoría que contiene la ubicación de los sitios en que cayeron los cincuenta y cinco Héroes de Nacionales. Suboficial Auxiliar (PM) Miguel Ángel Cardone. Santo Rosario traído de Malvinas bendecido en ocasión de su visita al cementerio argentino en Darwin. • Psicóloga integrante de la Oficina de Género con asiento en Liceo Aeronáutico Militar. Suboficial Auxiliar (PM) Carlos Domingo Cantezano. Sus pertenencias recordatorias del período de despliegue en el hospital móvil durante el conflicto. Mayor (PM) Rubén Héctor Martel. las planificaciones didácticas diseñadas en un primer momento. en Isla Soledad. en 2013. Estos valiosos aportes. Director de Instituto. para disertar sobre la Mujer en Malvinas. Donadas al Museo en ocasión de visitarlo por el Día Internacional de la Mujer. Comodoro (PM) Hugo César Meisner navegador de Hércules C-130 caído en combate el 1° de Junio de 1982 en el Atlántico Sur. Teniente (PM) Alfredo Jorge Vázquez. Mónica Vázquez: uniforme y fotografías familiares de su hermano. Suboficial Mayor (PM) Julio Jesús Lastra. oficiales.. chapa de identificación. Licenciada Susana Moreno: buzo de vuelo y borceguíes de vuelo utilizados en las operaciones por su hermano (VGM) Brigadier (PM) Hugo Alberto Moreno. su proveniencia. a la vez que reorientaron hacia sus contundentes contenidos. resignificaron el destino de la Sala. Se decidió trabajar sobre el subtema: “Exploración y reconocimiento estratégico y táctico” del tema N° 3 OPERACIONES. Orden fragmentaria N° 2258 Grupo 1 de Transporte Aéreo Escuadrón 1 C. Suboficial Principal (PM) Manuel Alberto Albelos. aviador militar caído en combate el 8 de Junio de 1982. Tierra y piedras donadas en memoria de su padre Mayor (PM) Rubén Héctor Martel comandante de Hércules C130 caído en combate el 1° de Junio de 1982 en el Atlántico Sur • Profesora del Liceo Aeronáutico Militar. sus contenidos afectivos y emotivos. métodos. suboficiales y soldados.130 Hércules C-130 E Tango Charly 63 TIZA que tuvo como última tripulación a los Héroes de Guerra: Comodoro (Pm) Hugo Cesar Meisner. se pensó en desarrollar una actividad mediante la cual se dieran a conocer los contenidos. Sobre la idea y los lineamientos que impartió el Comodoro José Luis Soria. soportes y recursos utilizados para la preservación y comunicación del legado histórico que conserva. técnicas.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA abuelo. Mayor (PM) Carlos Eduardo Krause. • Alférez de la Reserva Ezequiel Martel Barcia.

diseñar la gráfica del panel. egresados y personal militar del Liceo Aeronáutico. Licenciada Museóloga Olga Nazor. en el que distribuidas en viñetas de estilo comic. egresado de la promoción XXIV. Para estar acorde con la estética y las formas de comunicación de las demás salas. a cargo de la Coordinación General del Proyecto. Manuel Vázquez y Facundo Zwenger y a la Cadete de 3. cargo de la coordinación museológica y de la redacción de la ponencia teórica para el III Congreso de Historia Aeronáutica Militar Argentina. Alférez de la Reserva Ezequiel Martel Barcia. Franco Bosio. es el vínculo que a la misión Tango Charly 63 y los objetos donados por la familia Ringius y la familia Martel tienen. cartografía y concedió entrevistas a los brigadistas aportando información y detalles. que será utilizada para la atención a los visitantes. Para asistir a los estudiantes se constituyó un grupo interdisciplinario integrado por miembros de la comunidad educativa integrado por docentes. más representativos de los momentos claves de la misión. luego traducirlas a lenguaje informático y posteriormente agruparlas como historieta. la corrección de estilo en la los relatos de los alumnos. Comodoro José Luis Soria. sino por tratarse de que ambos héroes formaron parte de la misma tripulación y junto a sus compañeros ofrendaron sus vidas por su Nación. Dirección de Estudios Históricos 42 Fuerza Aérea Argentina . realizar el recorte de los diálogos y su ajuste a los dibujos. Su rol en el equipo. Director del Liceo Aeronáutico Militar. egresado de la promoción XVI. proveer la información producto de su investigación. del que su padre fue el comandante. específicamente de la misión TIZA del Tango Charly 63.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Motivo gravitante de esta elección. se definió como vector de comunicación de la investigación. 1. Alférez de la Reserva Agustín Vergara. La técnica utilizada consistió en realizar pinturas al óleo de cada escena. el mismo día y en la misma aeronave. se ofrecieron a participar del proyecto y su rol en el equipo fue el de realizar las investigaciones y la construcción del guión de la visita guiada. no sólo por estar ellas relacionadas a la vida del Liceo. investigador de la historia de Malvinas. Profesora Marcia Brédice. el recurso de panel explicativo gráfico adosado al muro. quienes desde sus diversas disciplinas y saberes se encargaron de su realización y seguimiento. se destacan las imágenes y los textos.er Teniente Profesora Andrea Bracamonte. fue el de realizar los dibujos de las viñetas. Su rol en el equipo: recomendar bibliografía. artista plástico y diseñador gráfico. a cargo de la evaluación de contenidos.er Año Lucía Castillo. a cargo de la logística y las demandas administrativas de la actividad. Equipo de trabajo Los Cadetes Brigadistas de 5º Año Juan Alaniz.

A través de esta decisión. superando la dualidad de querer mantener para sí pertenencias que les recuerdan a sus seres más queridos. de seguir perteneciendo a la Fuerza Aérea Argentina. pasión y vocación. A través de los años. la comunidad educativa del Liceo Aeronáutico ha sido transitada por veteranos de guerra y cadetes hijos o nietos de veteranos y de caídos en combate. En efecto. Georgias y Sandwich del Sur. vinculando el entusiasmo. privilegiando el testimonio contenido en estos objetos. quienes donaron sus preciados objetos recordatorios para formar parte de la colección de dicha Sala. su custodia y su cuidado. se identifica como un espacio de difusión del conocimiento y de preservación de testimonios históricos y simbólicos que ejercen acción testimonial para la reafirmación de derechos y soberanía argentinos sobre las Islas Malvinas. Dirección de Estudios Históricos 43 Fuerza Aérea Argentina . aquello que hasta el momento fue pertenencia de una familia. pasa a ser Patrimonio de la Nación Argentina. en la que eligieron vivir y morir por voluntad. para dar testimonio de nuestra historia heroica. el lugar indicado para su valoración. Estas donaciones fueron efectuadas con la certeza haber elegido en el Museo del Liceo Aeronáutico Militar. entregaron sus atesoradas pertenencias para continuar de manera simbólica con la voluntad de estos Héroes de Guerra. estas familias. sobre todo hacia aquellos que lucharon hasta el límite de ofrecer su vida por defender nuestra Nación. las aptitudes y voluntades de los miembros que la integran. Siendo también lugar de respetuosa veneración hacia quienes participaron de la contienda. El espíritu nuestra presentación en el III Congreso Internacional de Historia Aeronáutica “Acciones Aéreas en el Conflicto del Atlántico Sur” es demostrar de qué manera una comunidad educativa involucrada afectivamente al patrimonio heredado.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Conclusión La Sala Islas Malvinas del museo LAM. los conocimientos. se articula generacionalmente. que el museo LAM organiza sus muestras y vectores comunicacionales para difundir la historia del Conflicto del Atlántico Sur. Es precisamente. y sus valores y enseñanza serán transmitidos a las generaciones futuras. en un en un gesto grandioso de generosidad y entrega.

2006 • Moro.fuerzaaerea. “Malvinas un grito de soberanía”: Ediciones Argentinidad: CABA. Ezequiel. En entrevistas y consultas personales con la Brigada Museo • http://www. “Puente aéreo Malvinas” Buenos Aires: Dunken.html Dirección de Estudios Históricos 44 Fuerza Aérea Argentina .ar/conflicto/caidos.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Bibliografía y fuentes de información • Palazzi.html • http://www.mil. • Dirección de Estudios Históricos.mil. Rubén Oscar. “Historia del Conflicto del Atlántico Sur” Fuerza Aérea Argentina: Publicación de la Revista de la Escuela Superior de Guerra Aérea de la Fuerza Aérea.ar/conflicto/operaciones_aereas. 1985.fuerzaaerea. Rubén. 2011 • Martel. Historia de la Fuerza Aérea Argentina Tomo VI “La Fuerza Aérea en Malvinas” • Fernández. Armando S.

Aerolíneas y en los diarios Los Andes y Jornada.°8).ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA CONSTRUCCIÓN E IMPORTANCIA DE LAS EFEMÉRIDES BAUTISMO DE FUEGO DE LA FUERZA AÉREA 1 DE MAYO DE 1982 Miguel Alejandro Sánchez Peña Fuerza Aérea Argentina Personal civil de la Fuerza Aérea. El 1 de mayo la Fuerza Aérea. sufre transformaciones con nuevos aportes de parte de las nuevas investigaciones. Próximas a ellas la flota Británica (Task Force) inicio el cañoneo naval. Subteniente de reserva delEjército Argentino. pensaba ofrecer la rendición al General Menéndez.Historia de un pionero en la tecnología espacial y de La Sangre y Otros Relatos. Alas. 1.-PALABRAS CLAVES Efemérides – Bautismo de Fuego – Black Buck – Flota – Combates – Libertad – Significaciones – Construcción. 2. Miembro del Instituto Nacional Newberiano y de la Sociedad Argentina de Escritores. Con esta acción el Almirante Woodward. 3. Autor de Una vida dedicada al Espacio . respecto del año 1960. La misma tiene una dinámica permanente que se enriquece y sufre transformaciones a lo largo de los años. ataque aéreo e intento de desembarco.-INTRODUCCIÓN Las EFEMÉRIDES no son relatos estancos sobre hechos históricos acontecidos en un periodo de vida del país. tropas argentinas y toma de las islas Malvinas. inicio los combates aéreos desde el continente patagónico. Su inclusión y construcción sería muy importante por el hecho histórico que marco: el inicio de la defensa aérea de las islas Malvinas durante el conflicto bélico. Publicó artículos en revista Billiken. Participó en congresos de tecnología espacial y de historia aeronáutica. Lo mismo sucede con la historiografía (la escritura de la historia) es dinámica. y el año 2014. Tomando el ejemplo de la Revolución de Mayo. Sino por el contrario están en permanente construcción desde el presente hacia el futuro. El objetivo inutilizar la pista de Puerto Argentino de Base Aérea Militar El BAUTISMO DE FUEGO. no figura en el calendario escolar. seguido de otros bombardeos con aviones Sea Harrier. el 2 de abril de 1982. no es lo mismo lo que pensaba la sociedad en el año 1910. Los buques del Reino Unido iniciaron su travesía a las islas. EFEMÉRIDES -1 de Mayo 1982 – FAA: Producido el desembarco de las Dirección de Estudios Históricos 45 Fuerza Aérea Argentina . Cursa la Tecnicatura en Museología (Instituto de Formación Docente y Técnica N.-DESARROLLO El plan Británico consistió en la OPERACIÓN BLACK BUCK (carnero negro) esto es el bombardeo desde dos aviones Vulcan B-2. Ese día es conmemorado como el “BAUTISMO DE FUEGO”.

El grupo de Batalla Naval Británico (Carrier Battle Group) al mando del Contralmirante J. la aviación británica con aviones Vulcan desde isla Ascensión y Sea Harrier desde el portaaviones HMS Hermes. compuesto por el Destructor D 42 y dos fragatas para bombardeo naval al aeródromo de Puerto Argentino.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Malvinas. Doce aviones Sea Harriers del Escuadrón 800 para ataque aéreo al objetivo material en tierra. a la Base Aeronaval Calderón en Bahía Elefante Marino. y la pista y material aéreo de Base Aérea Militar Cóndor. que pusieron a prueba las capacidades y agallas de los pilotos británicos. ante las antiguas aeronaves y la distancia desde las bases continentales a los objetivos. con Sea Harrier (defensa aire-aire) 2. Su comandante. El 1 de MAYO de 1982 Ese día la flota Británica (Task Force) tenía intenciones de presionar. Woodward dio órdenes para el 1 de mayo de la siguiente manera: tres grupos aeronavales con las siguientes tareas terrestres: Grupo 1: HMS Invincible. y cumplir la operación Corporate. Isla Borbón. con el portaaviones Hermes. con el portaaviones Invincible. nave líder. que consistía en la recuperación de las islas. El resto lo hacía a 50 NM (93 km) al este – noreste de las costas malvinenses. probar la capacidad Argentina y de intentar realizar el desembarco en las islas Malvinas. con Sea Harrier (ataque y bombardeo a las instalaciones Argentinas) Los Sea Harrier tienen la capacidad de despegue y aterrizaje en vertical. buque insignia y escolta. del Grupo de Batalla (Carrier Dirección de Estudios Históricos Battle Group) vicealmirante Woodward. había arribado en el buque insignia el HMS Hermes. Defensas Antiaéreas: la Base Aérea Militar Malvinas. Base Aérea Militar Malvinas y posiciones defensivas costeras. Grupo 3: transporte y helidesembarco anfibio. del campo de aterrizaje. La apreciación Británica: con respecto a la Fuerza Aérea. gran parte de la fuerza de tareas inglesa se reunió en la zona TRALA (área de remolque y reparaciones) ubicada a 400 kilómetros al noreste de Puerto Argentino. tenía órdenes de atacar al día siguiente. en especial aeródromos y posterior reconocimiento. gracias a un dispositivo de toberas direccionales. con escolta para defensa aérea (Patrulla Aérea de Combate. Ataque a Base Aérea Militar Cóndor: se ordena la evacuación de los aviones Pucara. El 30 de abril por la noche los británicos dividieron sus efectivos navales (17 naves de guerra) en dos grupos de tarea: 1. al norte del Estrecho de San Carlos. Norte de isla Soledad 70 NM (130 km) de Puerto Argentino. A las 04:40 del 1 de mayo. atacaron intensamente los dos aeródromos que operaban en las islas: la Base Aérea Militar Malvinas en Puerto Argentino y la Base Aérea Militar Cóndor en el poblado Goose Green. PAC) Grupo 2: HMS Hermes. El 30 de abril. Y el vuelo a baja altura. Flotilla de ataque. fue defendida por las tres fuerzas armadas que se integraron para conformar a pesar de los escasos medios disponibles. Woodward y otros 46 Fuerza Aérea Argentina . consideraron que no lograrían operaciones eficaces. con ocho Sea Harrier del Escuadrón 801. una importante red de baterías con artillería y misiles.

Se preparan con sus diferentes aeronaves para la defensa de Puerto Argentino. desplegadas a lo largo del litoral patagónico (bases aéreas en Trelew. en Comodoro Rivadavia.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA como el grupo de asalto anfibio (Anphibious Landing Group) se acerca alrededor del mediodía a las costas malvinenses. La tarea de detección lo realizo principalmente el Escuadrón de Vigilancia y Control Aéreo (VYCA) a cargo del mayor Miguel Silva. El efectivo funcionamiento del CIC. Brigadier Mayor Hughes. Shaffir. el Comandante de defensa aérea. Las funciones principales del Centro de Información y Control (CIC): fueron la de coordinar la defensa aérea. identificar (tipo de aeronave si es amiga o enemiga) interceptar (guiar los aviones propios hacia el móvil detectado) y destruir todo incursor enemigo. realizar tareas de cobertura a otras tareas de operaciones aéreas. en las bases aéreas de Comodoro Rivadavia. Su sistema nervioso central fue el Centro de Información y Control (CIC) a cargo del vicecomodoro Oscar Aranda y sus colaboradores los mayores Alberto Kahihara y Hector Pergolini. quien desplego un radar Westinghouse AN/TPS 43 F. estableció los sectores de defensa y desplego radares móviles. sobre la zona noreste de la isla Soledad. este radar móvil fue complementado por el radar Alert MK 2 del Ejercito. siendo los tres expertos pilotos de aviones de combate en aviones Skyhawk y Mirage. esto es detectar (ver cualquier móvil aéreo por medios electrónicos o visuales y ubicarlo en el espacio). con misiles aireaire. Puerto San Julián. se logró ya que estaba instalado en el mismo edificio de los tres comandos de las Fuerzas Armadas (comando conjunto). El Comando de la Fuerza Aérea Sur. brigadier Castellano. coordinado en el Centro de LA FUERZA AEREA EN MALVINAS El comandante del Componente Aéreo del Comando conjunto de las islas. Los aviones de caza interceptora desde sus bases en el continente al llegar a las islas (solo podían por intervalos cortos de tiempo). Matra o Magic. donde se estableció la integración con las unidades de la Fuerza Aérea Sur ubicadas en el área. La tarea de destruir incursores enemigos solo se podía hacer con la defensa de la artillería antiaérea (Artillería de Defensa Aérea) de las tres fuerzas. con los Centros de información y Control respectivos. que dirigía las unidades aéreas de combate. ofensivas o de diversión. LA FUERZA AEREA EN EL CONTINENTE En el sur del continente y dependiendo del Comando Aéreo Estratégico. tuvo dentro de su organización. con intenciones de iniciar el desembarco con helicópteros. un Sistema de Control Aero táctico (SCAT) es un sistema (conjunto de organismos y elementos) que le permite al comandante a través de comunicaciones Dirección de Estudios Históricos 47 Fuerza Aérea Argentina . próximas a Puerto Argentino. Rio Gallegos y Rio Grande). de alerta temprana. eficientes. conducir y controlar todos los medios puestos a su mando. Rio Gallegos y Rio Grande (Armada). En las bases aéreas se mantenían tripulaciones en alerta en tierra con los aviones configurados para misiones de intercepción. de 300 kilómetros de alcance. estos dos radares se integraron al sistema de alerta temprana. San Julián.

La Fuerza Aérea Sur entra en acción. En el CIC se recibía y procesaba información de ubicación de aeronaves en el aire y buques en superficie. En estudiada secuencia más tarde despegaron Los Topos (A-4B). y Mirage III y V) para atacar a los buques británicos. la visualización de la red observadores del aire (ROA) y las comunicaciones de los mandos de las tres fuerzas armadas de sus respectivos medios. los radares de Puerto Argentino detectaron los intensos movimientos de buques acercándose a las costas de Malvinas. Primera Formación de combate: despego de Rio Gallegos a las 08:44 Hs. También el grado de alerta y tensión del comando y unidades de la Fuerza Aérea Sur. con armamento para combate aéreo. despego El Perro uno de los dos Hércules KC-130. se previó el apoyo de dos aviones Hércules KC-130. dio origen al envío prematuro de algunas escuadrillas de ataque e intercepción sin objetivos materiales claros. responsables durante todo el conflicto de reaprovisionar en vuelo a los aviones Skyhawk de la Fuerza Aerea (A4B y A4-C) y también a los aviones navales A4Q y Súper Etendard. el refuerzo de estaciones de información meteorológica y el reabastecimiento en vuelo. despegue de helicópteros desde los buques de transporte de tropas. en configuración aire/aire para interceptar aviones enemigos. Desde Rio Gallegos a las 08. con posibilidad de reabastecimiento en vuelo. Aproximadamente a la misma hora partieron desde sus bases patagónicas Los Alrededor de las 16:00 horas de ese día. El Comando Aéreo Argentino en las islas ordena a la Fuerza Aérea Sur de Comodoro Rivadavia. El ataque de los Sea Harrier a las bases aéreas militares Malvinas y Cóndor y las primeras detecciones en los radares y visuales de buques y helicópteros (áreas de Goose Green y Puerto Argentino) provocaron mensajes apresurados y sin confirmación. para facilitar la navegación.45 hs. Con aviones Mirage-III en versión aire/aire. para los aviones Skyhawk A4-B y A4-C. a las 07. Segunda Formación de combate: despegaron de Rio Grande. Con el indicativo Toro. distancia óptima para que sus cañones alcancen objetivos terrestres y ellos quedaban lejos de la artillería costera Argentina. armados con dos misiles y cañones. Woodward desprendió del grupo de batalla a un buque (Destructor D42) y dos Fragatas Misilísticas (F-21) para acercarlas a 12/15 millas de nuestras costas. Por los problemas de distancia desde el continente.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Información y Control (CIC) de la Fuerza Aérea. Lo que permitió mejores posibilidades de llegar a los objetivos y mayor tiempo de sobrevuelo en el área de combate. Los Osos (A-4C) y Los Pampas (A-4C) todos ellos armados con bombas y cañones para atacar objetivos navales. el despegue de los aviones caza bombarderos (Skyhawk A4B yA4-C). INICIO DE LOS COMBATES AEREOS Conscientes de las proximidades de los buques británicos y los bombardeos en Malvinas.43 hs. datos procedentes de otros radares de menor alcance de las unidades de artillería antiaérea. Puerto Argentino y alrededores eran atacados por un intenso fuego de cañón y nuestros radares observaban el Dirección de Estudios Históricos 48 Fuerza Aérea Argentina .

La Fuerza Aérea Sur. iniciando un cañoneo naval reglado por un helicóptero que guiaba los disparos de artillería de los buques. La red de observadores del aire (ROA) informó de la presencia de tres buques y un portaaviones al este – noreste aproximándose a la bahía de la Anunciación. Perona. A las 10:00 Hs. el principal objetivo de la flota británica. cumplían su segunda salida ese día. La formación de aviones argentinos que se aproximan a Puerto Argentino. sin haber empleado sus armas. dos Mirage III (interceptores) de la FAA.50 hs. Y a las 15:35 Hs.E. También salieron Los Lanas (cuatro Douglas Skyhawk A-4C para ataques a blancos navales) y de Los Fierros (dos Mirage V para cobertura). recayó en los efectivos del Regimiento de Infantería 25. Tiempo después un helicóptero aterrizo en la costa. Los Limones (2 Mirage-III c/u) y Los Focos (dos Mirage-V) con la misión de dispersar y confundir a los aviones interceptores de los verdaderos atacantes. ordeno el despegue de varias formaciones para repeler el segundo intento de desembarco de la Task Force. Los Fortines (dos Mirage V para cobertura) a las 15.. podría haber regresado al continente continuo rumbo a las islas. Tablones. uno de ellos por fallas mecánicas regreso al continente y el otro cuyo piloto.25 Hs. Por lo que el enemigo preparaba aparentemente un segundo desembarco. a pocos kilómetros del aeropuerto. con el fin de destruir la pista. Las acciones terrestres de ese 1 de mayo. Los Buitres (dos Mirage III en cobertura) a las 15:53 Hs.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Despegan Los Pampas (dos Mirage III en cobertura y dispersión) y a las 15:30 horas Los Dardos (dos Mirage V en cobertura y dispersión). Estas naves regresan a sus buques. Lo hizo un Hércules KC-130 para dar combustible a aviones Douglas Skyhawk A-4B y A4-C. A las 09:55 hs. se enfrentan en combate aire . El CIC.. al norte de la bahía de puerto Groussac.aire con 49 Fuerza Aérea Argentina . El Rubio a las 16:05 Hs. (tres Mirage V para blancos navales). A las 15:23 Hs. Hacia el mediodía salieron dos misiones más Los Ciclones (dos Mirage V) y Los Pingos (dos Skyhawk A-4C). A las 15. Lo radares de Puerto Argentino informaban del regreso de los aviones Sea Harrier al portaaviones. reorganizándose luego del fracaso del primero. Despegaron desde Trelew tres bombarderos Canberra MK62 para efectuar ataques a blancos navales. con gran movimiento de helicópteros.45 Hs. desplegados en la península de Freycinet para dar protección a la Base Aérea Militar Malvinas. Algunos jamás regresaron. dos (Mirage V). reporta ecos de radar de helicópteros aproximándose con intenciones de un helidesembarco por el sur de la península de Freycinet y aproximación de varios buques de guerra en la bahía de la Anunciación. En apretada sucesión siguieron Los Tornos a las 15. García Cuerva y por el Primer Teniente C. que procurarían infiltrarse así volando a bajas cotas para llegar a sus objetivos. tres naves se situaron al este – sudeste. A las 14. LA ARTILLERIA PROPIA: Los Dardos. donde hay una intensa actividad de helicópteros parece disuadir las intenciones británicas. al mando del capitán García A.33 Hs. Dirección de Estudios Históricos Despego una segunda formación de Canberra MK-62 y Los Truenos (cuatro Douglas Skyhawk A-4B para ataque naval) La casi totalidad de aviones fueron despachados al combate y volaban hacia sus objetivos.

al mando del teniente de corbeta Robert Thomas (ambos lanzaron sus misiles sin éxito). UN AVION SOLITARIO: En esos mismos momentos el solitario avión Mirage Dagger V que llegaba al archipiélago (su jefe de sección el Capitán Carlos Rohde tuvo que regresar por inconvenientes técnicos) piloteado por el Teniente José Leónidas Ardiles. Dimeglio (numeral N° 1) el Teniente Gustavo E. impacto en el avión guía pero pudo regresar al continente junto al resto de los Canberra. Ardiles se enfrenta con dos aviones Sea Harriers de la patrulla británica. El Dirección de Estudios Históricos Los aviones de la primera escuadrilla despegaron a las 15:30 hs. Motivo por el que operaba desde la base Aeronaval Almirante Zar. Aguirre Faget (numeral N° 2) y el Primer Teniente Cesar F. Sus oponentes realizaron las clásicas maniobras de tijeras. Román (numeral N° 3) Los buques fueron sorprendidos por los Dagger numeral 1 y 2 quienes arrojaron dos bombas cada uno tipo BRP. una flotilla naval británica (Destructor – D-42 y las Fragatas misilísticas F-21) estaban cañoneando Puerto Argentino. Lo que le permitió tener un amplio radio de acción. El combate aéreo había significado a García Cuerva quedarse sin combustible lo que no le permitió regresar al continente. y es derribado sin poder eyectarse. ese día no pudieron cumplir su misión. su misión era bombardear a buques británicos en Bahía Anunciación. La segunda formación de Canberra.). disparado por el Sea Harriers XZ 451 del teniente Curtiss.000 libras (5000 kg. fue derribado sobre Puerto Argentino. Sus tripulantes se eyectaron y 50 Fuerza Aérea Argentina . en Trelew. realizar una rápida desaceleración y quedar atrás y debajo de un Mirage y así lanzo su misil Sidewinder AIM -9L sobre Perona. quien sintió un fuerte impacto y se eyecto salvando su vida. se enfrentaron y en el momento de cruzarse iniciaron un brusco ascenso. habiendo quedado solo se enfrentó con el otro Sea Harrier. Y así no saturar los aeródromos más al sur y en cambio ocuparlos con aviones de menor autonomía. de cola frenada. Fueron atacados por Los Tornos aviones Mirage Dagger V por la escuadrilla piloteados por el Capitán Norberto R. De peso. avistó a dos buques que se internaban en el seno Choiseul para acercarse a la Base de Goose Green (BAM Cóndor) los atacó con sus cañones logrando que regresaran. El jefe de sección el capitán García Cuerva. no tuvo la misma suerte alertados de su presencia. al noreste de Puerto Argentino. Fueron atacados por una de las naves misilisticas que disparo sus misiles Sea Dart. haciendo su pasaje sin novedad. destructor se incendió seriamente y las fragatas recibieron averías menores. El numeral 3 disparo sus cañones sobre la fragata y recibió una breve descarga antiaérea. los aviones interceptores lograron derribar a uno de los Canberra con un Sidewinder. Motivo por el cual intento un aterrizaje en Malvinas (previamente pidió autorización y le respondieron que se eyecte por el bombardeo al aeródromo) confundido por la propia artillería.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA dos Sea Harriers del portaviones HMS Invincible. LOS CANBERRA el avión MK-62 Canberra es un bombardero con una capacidad para llevar en sus porta bombas cargas de 10. Con rumbo a puerto Argentino. 250 kg. la mayor maniobrabilidad del avión británico permitió a su piloto el capitán Paul Barton. ATAQUE A LA FLOTA: a pocas millas al sudoeste de las islas. además posee una importante autonomía de vuelo.

Hay en los docentes un sentimiento de ajenidad respecto de las efemérides. la Fuerza Aérea tuvo la más alta distinción por parte de sus enemigos. No fue un error mío. cerrado y universal. que las efemérides relatan y recrean? “Sera posible. el objetivo más importante del enemigo. Por lo que represento en la guerra de Malvinas: la defensa aérea de los pilotos argentinos. aparecían por todas partes y aprendimos a respetarlos”. de ephemeros significa de un día. entonces que aquel sentido congelado. las instituciones civiles y militares de un país. aunque ninguno de ellos pudo cumplir con su misión. que dé lugar a (Perla diferentes significaciones”. jamás pensé que sus pilotos hicieran lo que hicieron. Están marcados como feriados nacionales. siguieron los movimientos navales británicos al noreste del aeródromo y dar aviso. actos heroicos. Considero importante su construcción e inclusión. las fuerzas Argentinas habían logrado defenderse de los ataques aéreos (con la artillería antiaérea) y del bombardeo naval (atacando a los buques enemigos con los medios de la Fuerza Aérea). No así el caso del Bautismo de Fuego (comparte el día con el del trabajador) y no está en el calendario escolar.es que desconocía el potencial de la Fuerza Aérea Argentina. En general no han variado desde su instauración. 2012) Efemérides: del griego ephemeris. Es decir lo que se festeja o conmemora un día determinado ante un hecho histórico señalado como acontecimiento notable. En términos generales. cualquiera en mi lugar. Los otros dos Canberra regresaron sin inconvenientes al continente.1 Finalizada la primera jornada bélica. al respecto una respuesta se puede transformar en pregunta: ¿Qué relación tenemos nosotros como sociedad y la realidad que nos toca vivir. habría actuado como yo. Hubo profesionalismo. perdurable y con una universalidad supuesta. A pesar de las diferencias tecnológicas de ambos países. Fue realmente extraordinario. sacrificios en los combates aire aire y en ataques a buques británicos por parte de los pilotos de la Fuerza Aerea. aérea para nuestros buques. desplegados en la península de Freycinet. De estas acciones quedo claro que los intentos de helidesembarco enemigos fueron rechazados y que las fuerzas británicas se retiraron. ¿Por qué? “Los sentidos que para ellos poseen las efemérides no son diferentes de los que circulan en el resto de la sociedad. Se les confiere a las efemérides un sentido único. Las EFEMERIDES figuran en los actos escolares y son parte de un ritual que realizan los colegios. fueron los responsables de dar protección a la Base Aérea Militar Malvinas. pueda adquirir una cualidad más abierta. LAS ACCIONES TERRESTRES: los efectivos del Regimiento de Infantería 25.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA fueron vistos cayendo en el mar y no lograron rescatarlos. con acontecimientos históricos. También los puestos de la red de observadores del aire (ROA) ubicados en la península de San Luis. ¿Acaso alguien podía imaginar que nuestra flota iba a quedar desprotegida? Siempre tuvimos cobertura Dirección de Estudios Históricos 51 Fuerza Aérea Argentina . pero nada se pudo hacer contra la persistencia de los pilotos argentinos. mejor dicho. Zelmanovich y otros. las “fechas patrias” han perdido su connotación primitiva de El 16 de marzo de 1984 en el periódico The Economist de Londres el Vicealmirante Woodward dijo: “Lo que pasó –dijo.

lectura inferencial. Fuera de la escuela es excusa para el descanso o la escapadita de fin de semana. 2012) De alguna manera las conquistas (libertad e independencia) han perdido vigencia frente a una sociedad que plantea nuevos problemas y necesidades. Las mismas significan FESTEJO o CELEBRACION. ¿Cómo abrir las efemérides a nuevas significaciones? Se pueden utilizar procedimientos de investigación – verificación como el manejo de fuentes. ¿Qué significan y de que tratan? Ni el tiempo cronológico ni el solo conocimiento de los hechos históricos es lo importante. documentos y fuentes nuevas) que enriquecen y cambian el relato. 4. no es el devenir de los acontecimientos. síntesis y discrepancias interpretativas. Dirección de Estudios Históricos Entonces. De ese puente que hablamos 52 Fuerza Aérea Argentina . festejo por determinados logros. -CONCLUSIONES Las EFEMERIDES son relatos históricos que se construyen en un momento histórico del país y que necesariamente deben sufrir procesos de transformación historiográfica (encuentran nuevos puntos de vista. poseen cualidades propias que la diferencian del resto. Construir ese puente es la oportunidad de reencontrarse de forma personal con la historia. ni el tiempo cronológico que ordena al tratarlas.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Origen de la nación: situamos a una serie de fechas elegidas para la conmemoración que mantienen entre si una relación que las incluye en una misma clase. Desde una mirada actual se pueden orientar el interés hacia los temas del pasado. En la escuela quedaron instaladas en una especie de inercia. es decir dan cuenta de un origen como país libre e independiente. como la libertad o la independencia. al inicio de algo nuevo.” 1 (Perla Zelmanovich y otros. de ahí que no hay un puente que las ligue al presente. es sinónimo de feriado nacional. y se constituya en un patrimonio de todos y no de algunos sectores de la sociedad. También la mirada que la sociedad hace de la misma desde la época que le toca vivir. La lógica cambia. la que se refiere al origen de la nación. También lograr con relatos y cuentos de interés contar las historias y poder adecuarlas a los diferentes niveles educativos. de rutina que hay que cumplir pero que nadie sabe bien porque. En las Instituciones Educativas las efemérides patria no son un contenido más del currículo en ciencias sociales. *25 de Mayo primer gobierno propio *20 de Junio creación de la Bandera *9 de Julio declaración de la independencia *17 de Agosto muerte del Libertador *11 de Septiembre muerte de Sarmiento Todas ellas forman parte de un punto de partida en la construcción del estado y la nación. Tienen otro propósito que no es el mero conocimiento histórico. Estos significados no serán definitivos ni iguales para todos. su presencia se impone en la sociedad toda. Para lograrlo es necesario descubrir sentidos y significaciones que nos relacionen a los acontecimientos que las efemérides recuerdan. lo que interesa es la referencia a acontecimientos como punto de partida. haciendo un tratamiento critico de los medios de información: variedad.

y la sociedad toda. También importante que el BAUTISMO DE FUEGO pueda ser incluida o compartida con la Efeméride del 2 de abril. renovado y no estanco y monótono. Transformando los relatos en algo vivo y de consideración por parte de las escuelas (en el aula y actos escolares). profesores de historia. Respecto al Bautismo de Fuego de FAA.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA (pasado – presente y futuro) que revalorice y resignifique los hechos históricos. se ha mostrado en este trabajo acciones de combate aéreo por parte de estos pilotos. sabiendo la superioridad del enemigo en esta guerra. e investigadores hacen de los mismas. como algo actualizado. Dirección de Estudios Históricos 53 Fuerza Aérea Argentina . quienes se jugaron la vida con profesionalismo. coraje y valentía. De manera que sería importante que estos relatos sean trabajados en conjunto y enriquecidos con el relato histórico que docentes.

Publicación Revista Siete Días. Moro La Guerra Inaudita. [2] Rubén O. Roxana Lázaro por sus aportes en el área de psicopedagogía. Dios y los Halcones. Historia del Conflicto del Atlántico Sur. González Diana. [4] Matassi Pío. entre el mito y la historia. [3] Historia de la Fuerza Aérea Argentina Tomo VI (volumen I) El accionar de la Fuerza Aérea en Malvinas. Editorial Halcón Cielo. Gojman Silvia. AGRADECIMIENTOS A mi esposa Lic. Dirección de Estudios Históricos 54 Fuerza Aérea Argentina . PAIDÖS. Síntesis Histórica Ilustrada.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA 5. 9° edición. Finocchio Silvia. Malvinas La Batalla Aérea. [5] Capitán Carballo Pablo Marcos. Efemérides.-BIBLIOGRAFIA [1] Zelmanovich Perla. Cuestiones de educación. Año 1999.

RECONOCIMIENTO DESPLIEGUE . podemos decir que entre la isla Ascensión (7° 56´ 23´´ S y 14° 21´49´´ W) ubicada aproximadamente a unas 1300 millas náuticas nm (2400 km) de la costa de Brasil. y el único sobre el conflicto de Malvinas. Entre otros cargos. Patagonia y Viento que le valió el segundo premio iniciación de la Secretaría de Cultura de la Nación. se titula Sobre el Rastro de la Task Force. se desempeñó como subdirector de la Escuela Superior de Guerra Aérea. la porción de mar que se vio afectada por el conflicto va mucho más allá del designado como Teatro de Operaciones del Atlántico Sur. hasta ahora. Esta superficie fue utilizada por la fuerza aérea y la armada de ambos contendientes.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA EXPLORACIÓN Y RECONOCIMIENTO EN EL CONFLICTO DEL ATLÁNTICO SUR Por el comodoro VGM (R) Marcelo Augusto Conte Se retiró de la Fuerza Aérea con el grado de comodoro. hacia el sur hasta llegar a la porción de mar que rodea en los 360° las islas Georgias del Sur y las islas Malvinas. presentado en diciembre de 2013. tan urgente para la Argentina el planificar las misiones de exploración y reconocimiento a emplear para vigilar el avance de la flota y las posibles aproximaciones al continente de unidades navales y aéreas enemigas. Si bien se dio en llamarla con ese nombre. Es por estas características que.MALVINAS “Las razones de la victoria o de la derrota están frecuentemente lejos de los campos de batalla” Michael Howard Introducción La guerra del Atlántico Sur se llevó a cabo en un entorno totalmente marítimo y aeromarítimo. a la vez. se encuentra ubicada una enorme área del Océano Atlántico. Después de su retiro voló en la empresa Servicios Aéreos Sudamericanos. Posteriormente. o como escenario de las operaciones bélicas libradas entre las dos partes. Recuerdos del Viento . director de LADE y agregado aeronáutico a la Embajada Argentina en Panamá. después de haber volado 35 años y acumulado más de 11. Es autor de artículos sobre Factores Humanos y CRM.Memorias de un piloto de LADE en la Patagonia. Su segundo libro fue Pinceladas del Salsipuedes que yo amé una obra testimonial dedicada a su pueblo adoptivo. Palabras claves: CONFLICTO . Su último libro. aun para aquellos países que tuviesen condiciones para operar con elementos modernos y Dirección de Estudios Históricos 55 Fuerza Aérea Argentina .EXPLORACIÓN . En efecto.REINO UNIDO . la Guerra del Atlántico Sur. Controlar una flota y obtener información confiable en el espacio aeromarítimo sobre semejante superficie de mar abierto era una tarea ciclópea. publicados en libros y revistas especializadas. una vez detectado el avance de la Fuerza de Tareas británica se hizo tan problemático y. casi en su totalidad en aeronaves de transporte. y la novela de corte policial La tormenta de enero. en 2008. y por el Oeste hasta hacer contacto con el litoral marítimo argentino en toda su extensión. Escribió la novela Entre Nubes.OPERACIONES . y luego ejerció como inspector operativo de líneas aéreas hasta su renuncia.000 horas de vuelo. ya sea como tránsito de unidades navales hacia la zona de futuros combates.

en forma integral y definitiva. No consideramos necesario la trascripción total de este punto del texto. del1 de enero de 1969. Basándose en lo determinado. que nos indicara sus movimientos. Si la Task Force continuaba navegando hacia las Malvinas.1: “El apoyo aéreo directo a las operaciones navales de superficie. no era suficiente. sino también cercano. A fin de analizar los aspectos que competen a la FAA. especialmente a una distancia prudencial de la costa atlántica. constituye una responsabilidad primaria de la Armada y una responsabilidad colateral de la Fuerza Aérea. responsabilidades y jurisdicciones de las FF. ataque. nos ocuparemos solamente de las operaciones realizadas por la FAA en exploración y reconocimiento (EyR) en general: lejano y cercano. Para esto había que echar mano a todos los medios disponibles que de alguna manera fueran medianamente aptos para cumplir las misiones que surgieran de ejecutar tal responsabilidad. quedaban a su merced nuestras costas. Durante esta exposición. independiente de las especulaciones con futuras negociaciones y la “esperanza” de que los británicos no tuvieran un excesivo interés en nuestras islas. obteniendo la información necesaria para neutralizar posibles incursiones sobre las bases argentinas continentales y luego manteniendo la vigilancia sobre el tráfico de las naves enemigas. En primer lugar.1. a fin de asegurar el armónico desarrollo y funcionamiento de los mismos. En esta Resolución. minado y antiminado. se asignan las responsabilidades y competencias de las Fuerzas Armadas Argentinas (FF. asumiendo la tarea que le fuera asignada como colateral. su composición. cuando intervenga en tales tipos de operaciones”. submarinas y anfibias que comprende: Exploración. Dirección de Estudios Históricos 56 Fuerza Aérea Argentina . vigente y aún hoy. Un comienzo poco auspicioso para los argentinos. en lo posible.AA. la prioridad era saber si la flota realmente estaba navegando hacia el sur. podemos mencionar en primer término la Resolución 1/69. de alta tecnología.271 de competencias”. Esta Resolución se basa en: “Que de acuerdo con lo establecido en el Reordenamiento Metodológico de Políticas (III Políticas Nacionales.2. o no. la FAA. Algunos aspectos doctrinarios Para ubicarnos mejor en la organización de la FAA a efectos de exploración y reconocimiento durante las operaciones en el conflicto por Malvinas. evitando la dispersión de esfuerzos y concretando un instrumento jurídico complementario de la Ley N° 17. Evidentemente. con medios precarios en cuanto a su antigüedad y tecnología.) en operaciones de guerra. pero sí algunas partes para ir abordando el tema. Una vez desencadenado el conflicto y en conocimiento de que una fuerza de tareas inglesas marchaba ya con su proa hacia el sur. defensa aérea y las operaciones auxiliares a tales fines. y.AA. su velocidad de navegación. dado que nunca se ha emitido un documento que la modifique. pasaremos a ver lo normado en el punto 2. reconocimiento. ¿Tenía la FAA alguna aeronave apta para esta tarea? En cuanto a autonomía de vuelo y alcance. sí. si el conflicto escalaba y la flota británica se hacía dueña del mar. que no era solamente exploración y reconocimiento lejano. F) Políticas de Seguridad. ¿Cuál era para nosotros la única forma de saberlo? Ir a buscarla. a las que había que proteger. comenzó a esbozar un programa de actividades. Además.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA adecuados. no. preparados específicamente para esta tarea. era indispensable tener control sobre ella y la FAA debería empeñarse en esa tarea sin tener los medios mínimos y adecuados para hacerlo. lucha antisubmarina. y más en el caso argentino. 4°) deben determinarse las misiones.

(CRV). El 7 de abril de 1982. Dicho traslado se realizó en aeronaves Hercules C-130. desde sus unidades a Comodoro Rivadavia. En especial. las aeronaves de transporte afectadas a trasladar personal y material de las tres FF. Fokker 27 y Fokker F-28 (pertenecientes a la FAA y a la Armada). pertenecientes a la empresa Aerolíneas Argentinas. A unas 600 nm de Ascensión se diseñó una grilla de búsqueda de piernas 1 Véase Conte. El TOAS tuvo vigencia hasta el 14 de junio de 1982. Se tomó como punto de partida la isla Ascensión y se calculó un régimen de avance estimado de la flota hacia el sur con rumbo general a Malvinas. a tres diferentes velocidades de navegación (5. Sobre el rastro de la Task Force. sin solución de continuidad. Río Gallegos (GAL) y Río Grande (GRA). Georgias y Sandwich del Sur.158. como así también a la isla Grande de Tierra del Fuego e isla de los Estados. que comprendió a aquellas bases o unidades militares que fueron destacadas en la costa atlántica patagónica desde el paralelo 42° al sur. la Junta Militar creó el Teatro de Operaciones Malvinas (TOM). constituida en Task Force 317. fueron afectados a traslados masivos y casi permanentes de personal y material desde sus unidades de asiento hacia Trelew (TRE). Este fue el primer hito de las misiones que. desde el 2 de abril de 1982. que se denominarían “Exploración y Reconocimiento” (EYR) lejano.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Día 2 de abril y actividades posteriores. y en el continente se demarcan las bases militares a partir del paralelo 42° hacia el sur. el material aéreo de la FAA comenzó a ser utilizado de manera intensiva. La creación de Teatros de Operaciones Antes del 2 de abril. fecha de iniciación de las operaciones en las islas Malvinas. al cual delimitó como el comprendido por las islas Malvinas. A partir de la creación de los TO mencionados. Ver anexo ALFA. Sin perjuicio de lo mencionado. a unas 750 millas náuticas (nm) al SSO de la isla Ascensión con rumbo evidente a las islas Malvinas o a las Georgias. mientras se iniciaban las negociaciones entre ambas partes en pugna. Marcelo (2013). incluyendo la Isla Grande de Tierra del Fuego e isla de los Estados.AA. Ese día. es decir. días después se sumaron dos aeronaves Boeing 737-200 (LV-JTD y LV-LEB) con sus respectivas tripulaciones. La planificación de la primera misión fue muy simple. en cuya Terminal de Carga se concentró desde ese momento todo lo necesario para enviar a Malvinas. ya mencionados. además de un BAC 111-500 (LV-OAX) de Austral Líneas Aéreas. futuras bases de despliegue de la aviación de combate de la FAA. Dirección de Estudios Históricos 57 Fuerza Aérea Argentina . dado que sus performances excedían las dimensiones de la pista de Malvinas por su escasa longitud y características operativas. 58. Buenos Aires: Argentinidad. los Boeing 707 de la FAA no podían hacerlo. Comodoro Rivadavia. 147. Asimismo. San Julián (SJU). la FAA comienza a prepararse para las futuras y eventuales operaciones. pp. Al mismo tiempo. Este TOM tuvo vigencia desde el 2 al 7 de abril de 1982. la Junta Militar crea el Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS) comprendiendo tanto a las islas Malvinas. Por estas razones. cumpliría el Escuadrón Boeing 707. 10 y 17 kts). que abarca las provincias de Chubut y Santa Cruz. se ejecuta la primera misión de la Fuerza Aérea en el cumplimiento de las tareas asignadas: ocurre cuando el avión Boeing 707 matrícula TC91 intercepta la flota británica. comenzarían los vuelos de exploración y reconocimiento (EyR) lejano. Se creó también el Teatro de Operaciones Sur (TOS) o zona de despliegue continental. después del 21 de abril. por el Decreto N° 700 “S”. más todo tipo de aeronave cuya performance le permitiera operar en la pista de Malvinas. hasta el día 14 de junio1. 53. su espacio aéreo y marítimo correspondiente. Georgias y Sandwich del Sur.

en pos del Atlántico Sur. apelamos a nuestra experiencia en los cruces del Atlántico. para expresarlo en una unidad de medida más familiar. De esta manera. Buenos Aires: Argentinidad. Esta situación había sido ocasionada por la premura impuesta por los acontecimientos políticos que se desarrollaban en paralelo. Antes de la operación. a efecto de identificar el tipo de buques que eventualmente pudiéramos observar. Asimismo. combinando nuestros propios radares con el transponder. u obedecían al seguimiento de determinadas unidades navales. tanto de la FAA como de la Armada. En las primeras misiones llevábamos personal de la Armada como asesores. Se toma entonces conciencia de la verdadera extensión de mar a explorar y controlar toda vez que la Task Force 317 avanzaba. se ponderó cuál podría ser el mejor posicionamiento de cada tipo de aeronave en las bases del continente.600 nm2. y el alcance que podría patrullar cada uno de ellos. teniendo en cuenta que el B-707 no tenía absolutamente ningún elemento para la búsqueda. En esos vuelos. Esta área se fue ampliando cuando el avance de la formación se volvió cada vez menos lineal y más disperso. logrando en repetidas oportunidades captar los ecos de barcos de regular tamaño: de hecho. unos 2. los Hercules C-130 quedaron altamente comprometidos con los vuelos del puente aéreo a Malvinas desde CRV. Los límites de la zona de exploración ya no fueron tales. Con el correr de los días diseñamos un procedimiento rudimentario para tratar de eludir los radares de los buques. a modo de entretenimiento. dentro de un contexto hasta ese momento inorgánico e improvisado. la comprendida por un triángulo formado por la isla Ascensión en su vértice superior. cosa que se logró a las 10 de la mañana aproximadamente del día 21 de abril. solo un radar meteorológico Bendix monocromo asociado a un par de transponders.760 km2.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA paralelas. sino que estuvieron dados por las coordenadas obtenidas de la inteligencia propia.Georgias 3000 nm (5460 kmts). Hay que tener en cuenta que al promediar abril. Esta enorme área abarcaba en principio. poníamos el radar en modo mapping y bajando la antena unos grados. no siempre. Georgias . por el avance de las coordenadas obtenidas por los propios B-707. como primer intento para interceptar el rumbo de la flota. es decir.Ascensión 3400 nm (6290 kmts). obviamente sobre la costa. sobre el rastro de la Task Force. Los aviones SP-2H 2 Véase Conte. y se envió al primer vuelo a unas coordenadas media de la grilla. se pudo evaluar el material de vuelo disponible para cumplir las eventuales misiones. con lo que EyR lejano tuvo que extender sus vuelos para cumplir medianamente sus objetivos. Para tener una idea de la magnitud de las distancias de las cuales estamos hablando. ya sin ninguna duda. haría también falta un sostén orgánico/reglamentario que pusiera orden a las operaciones. diremos que los lados del triángulo mencionado miden lo siguiente: Ascensión . Si bien una exploración y reconocimiento embrionario ya había comenzado con los medios disponibles considerados más aptos.Malvinas 804 nm (1487 kmts) y Malvinas . y también de otras fuentes no reveladas. 62-66 Dirección de Estudios Históricos 58 Fuerza Aérea Argentina . Marcelo (2013). de esa manera se logó el primer contacto y todos los posteriores y más aun en misiones de EYR nocturnas. lo cual nos fue útil ya que nuestro conocimiento en esta materia era prácticamente nulo2. en algunas oportunidades. La superficie encerrada en este triángulo abarca aproximadamente 1. cosa que se logró de manera irregular. sino que alcanzaba allí donde hubiera buques que controlar o identificar. Durante los días previos al inicio de las operaciones. el área de exploración no se reducía al triángulo señalado. las islas Georgias del Sur y las islas Malvinas en los otros dos vértices.385. pp. razón por la cual cada vez efectuaron más espaciados los vuelos de EyR lejano hasta quedar prácticamente estos vuelos a cargo de las aeronaves Boeing 707.289.

Sobre el Rastro de la Task Force. De esta manera. al norte del paralelo 39° y hasta la boca del Río de la Plata. p. y los KC-130 TC-69 y TC-70. De todas maneras. Un dato importante es que los radares de los B-707. Enero. 1-32. TC-65). TC-92 y TC-93. equipados específicamente para estos vuelos. como así también en tareas de reabastecimiento en vuelo. la operación de los Nimrod desde cualquiera de estas bases requería un número considerable de reabastecimientos en vuelo. C-130 H (TC-66. en principio. Después de efectuar algunos vuelos. el Grupo de Exploración y Reconocimiento lejano (GERA) queda constituido por el Escuadrón I Hercules C-130 y el Escuadrón V Boeing B-707 ambos de la I Brigada Aérea en El Palomar. F-27 y Learjet 35 (estos dos últimos fueron utilizados también para esta tarea en un principio) no son aptos para esta tarea. Amén de esto. prácticamente no pudieron intervenir en los vuelos de EyR lejano. cit. cit.33. el 13 de abril se crea el Grupo de Exploración y Reconocimiento Aéreo (GERA). TC-63. el avión fue provisto de armamento misilístico aire-aire para no desperdiciar una futura oportunidad de derribar algún B-707 argentino. pp. dependiendo del Comando Aéreo Estratégico (CAE). (1994). El grueso de las misiones fueron cumplidas por los B707. entre el 13 y el 15 de mayo ambos fueron replegados a la Base Naval Comandante Espora3. circunstancias que contribuyeron al derribo del Hércules TC-63. también los C-130 fueron empleados en vuelos de exploración en las cercanías de Malvinas. TC-67. el avión espía de los británicos. imprescindibles para el desarrollo de las operaciones. (TC-91. dado que los Hercules. op. – Ver también en Conte. dado que dos de esas aeronaves fueron desafectadas del servicio entre 1978 y 1979. Serie Aeronaval N° 7. 82-86. no disponen de contramedidas electrónicas. y en marzo de 1982. que más adelante sobrepasaron el límite del triángulo demarcado en un principio y la exploración se generalizó a todo el espacio marítimo. Ver anexo BRAVO. tomamos conciencia de que no estábamos solos vigilando el inmenso mar: ese día el B-707 TC-91 se cruzó en pleno océano con un HS Nimrod R1. se vieron abocados durante todo el conflicto al puente aéreo entre el continente y las Malvinas. chilena. que cumplía las mismas misiones de EyR haciendo uso de todas sus capacidades4. Exploración y Reconocimiento Lejano Esta tarea fue realizada. Instituto Aeronaval. A partir del 12 de mayo. Lockheed P2V Neptune. del Learjet 35 T-24 y el casi derribo del B-707 TC 92. Buenos Aires: Museo de la Aviación Naval. Se emplearon en este tipo de exploración las aeronaves Boeing 707-300. pp. los tres en versión cargueros pero configurables en versión pasajeros) y los Hercules C-130 E (TC-61. Marcelo (2013). Esto se debió a que el desplazamiento de la flota en su marcha al sur fue corriendo las coordenadas de búsqueda. totalmente equipado para su tarea específica. Dirección de Estudios Históricos 59 Fuerza Aérea Argentina . limitados por fallas principalmente en sus equipos electrónicos. Como primera aproximación a una estructura orgánica. Estas aeronaves estaban basadas en la Isla Ascensión y en la Isla de San Félix. Marcelo (2013). pero después del 21 de abril rápidamente se extendió a todo el espacio marítimo entre la isla de Ascensión al norte y las Malvinas y Georgias por el sur. cedida como base operativa por este último país a los británicos. Jorge F. la escuadrilla aeronaval de exploración disponía solo de dos de ellos y en situación precaria por carencia de repuestos. como ya dijimos. procedimientos que daban sus resultados pero muy riesgosos. a 400 nm al oeste de la costa de Chile. A partir de ese encuentro. 4 Véase Conte. Sobre el Rastro de la Task Force. op.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Neptune de la Armada (ARA). TC-64. TC-68). Estas aeronaves estuvieron basadas en la mencionada brigada y en la Base Aeronaval Comandante Espora a efectos de realizar su 3 Núñez Padín.

entre el 8 y el 13 de mayo. en particular. En este orden de cosas. Renace el Escuadrón Fénix Promediando 1978. El 14. se agrega el texto completo de esa Orden y se recomienda su lectura. se evidenció la necesidad de realizar tareas urgentes de exploración y reconocimiento cercano.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA tarea en coordinación con el Comando de Aviación Naval. Ver anexo DELTA. emite las directivas de Exploración y Reconocimiento Cercano números 01/02 y 05/82. 149 Dirección de Estudios Históricos 60 Fuerza Aérea Argentina . Ambas aeronaves también realizaban operaciones de transporte dentro del país y. ubicadas en la boca de entrada E del Canal de Beagle desde el Atlántico. “C” y “D” con un Fokker 27 cada uno. que realizaban cuatro circuitos de búsqueda triangulares en un área de 200 nm desde Río Grande hasta el paralelo 59° 30´ S. Benjamin (1988). le son asignados el GERA 1 y e Escuadrón Fénix. A partir del 30 de abril. Gran Bretaña estableció la zona de exclusión hasta 12 nm de la costa argentina5. Por lo tanto. Trelew y Santa Cruz. y operaciones aéreas especiales. nuestro país estuvo al borde de una guerra con la República de Chile. el CAE da la Orden de Operaciones 04/82 (OOP N° 04/82). Picton y Lenox. cuatro Turbocomander y un Merlin Metro. Además. Creación del GERA 1 Surge luego el Departamento de Exploración. Ver anexo FOXTROT. El Grupo GERA 1 fue creado para exploración y reconocimiento del litoral patagónico a partir de los 39° S hacia el sur. diremos que el 7 de mayo. continuando con su política de adoptar medidas coercitivas a fin de entorpecer las negociaciones. La idea 5 Véase Ratenbach. a raíz del conflicto desatado por la posesión de las islas Nueva. Para desarrollar sus tareas. comodoro Ronaldo Ferri. debían colaborar en las eventuales operaciones de búsqueda y salvamento y las importantísimas misiones de reabastecimiento en vuelo. se dividió el espacio marítimo en tres sectores denominados “B”. p. El área de la BAM Río Grande se delimitó a fin de controlar el tránsito marítimo que eventualmente pudiese llegar desde el Pacífico hacia Malvinas o hacia la flota inglesa. el comandante de la FAS. Buenos Aires. por nota cursada al Consejo de Seguridad. Se destacaron tres aeronaves Learjet 35. Posteriormente se reforzaron con aviones Mitsubishi. queda afectado a la Fuerza Aérea Sur (FAS) el jefe del GERA (Grupo de Exploración y Reconocimiento). Ver anexo CHARLIE. circunstancialmente. Informe Rattenbach. además de los vuelos EyR lejano. Ediciones Espartaco. Serie Documentos Históricos. De acuerdo con la marcha de las operaciones. en zonas próximas a las unidades en previsión de posibles ataques por vía marítima y desembarco. quienes serían durante todo el conflicto el nexo del continente con las Malvinas a todo efecto. basado en la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia (CRV). basados en Comandante Espora. Ver anexo ECO. Reconocimiento y Operaciones Especiales (DOER) como consecuencia de la necesidad de contar con especialistas de Exploración y Reconocimiento (ER) y también de fotografía aérea. con aeronaves Fokker 27 y diversos aviones del Escuadrón Fénix. A fin de intensificar las tareas de EyR cercano que ya estaban efectuándose en el litoral patagónico. los C-130. Para ordenar la actividad en una zona tan extensa y asignar las distintas responsabilidades. cumplían una doble tarea. A fin de facilitar la comprensión del resto de este documento. al exterior. y quien le asignan funciones de asesoramiento en EyR. Ver anexo GOLF.

momento en el cual vuelve a escena una vez más Jorge Páez Allende. BAM Comodoro Rivadavia. Por fortuna. 61). posibles zonas de desembarco afectando aeronaves Learjet en coordinación con LADE e Inteligencia para velar la operación. en la persona del Cardenal Samoré. el mayor Roberto Cardoso. El 28 de abril arribaron los primeros aviones civiles convocados. con el devenir del conflicto hubo reasignaciones por razones operativas que alteraron la distribución efectuada en un primer momento. Asimismo. se relevaron adyacencias y costas cercanas a Puerto Argentino en un radio de 22 km. 17). Dirección de Estudios Históricos 61 Fuerza Aérea Argentina . que después tomaría el nombre de “Escuadrón Fénix”. Los aviones y el personal civil convocado fueron distribuidos en las siguientes Bases Aéreas Militares. y un escuadrón de reconocimiento. Escuadrón Fénix. Jorge (2013).ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA de un escuadrón formado por pilotos y aviones civiles. y se constituyó el Escuadrón Fénix. Asimismo. A fin de cumplir este cometido. esta vez formalmente convocado al servicio como capitán en actividad (Art. a las cuales me referiré por su acrónimo BAM: Base Aeronaval Comandante Espora. aunque no en gran medida. que operaban desde las Bases de Río Gallegos y Comodoro Rivadavia y el Sector de Defensa Aérea Río Grande. exploración y tareas especiales. y dos Learjet para maniobras de diversión y prácticas de guías de escuadrillas. para cumplir vuelos de apoyo y se incorporaron al Escuadrón. nació en la mente del brigadier (R) Gilberto Oliva. BAM Puerto Deseado. se desplegaron distintas tripulaciones bajo comando operacional de la FAS. Posterior al 2 de abril. en la nueva etapa. Buenos Aires: Argentinidad. BAM San Julián. Ambos quedaron interesados en el proyecto y le recomendaron al brigadier Oliva hablar con el capitán (R) Jorge Páez Allende para analizar la factibilidad del proyecto. quien presentó su proyecto al entonces comandante de Operaciones Aéreas. con su jefe. BAM Trelew. BAM Santa Cruz. Se unificaron entonces todas las tareas al mando del vicecomodoro Rodolfo de la Colina. a cargo de la Sección Operaciones de Exploración y Reconocimiento (SOER). en febrero de 1982. con distintos relevamientos de las islas Malvinas: en su aeropuerto. Un muy buen estudio completo y detallado se encuentra en Muñoz. previo contacto con el comandante en jefe de la FAA. brigadier mayor Jesús Capellini. Así lo hizo el brigadier. Poco duraron las expectativas por cuanto estando en plena organización. fue su segundo y definitivo nacimiento. En realidad. quien se prepara para contribuir a la organización del escuadrón. a raíz de la paz lograda entre Argentina y Chile merced a la mediación de la Santa Sede. algunas ya existentes y otras creadas para la orgánica de la FAA en operaciones. Si bien hubo una distribución inicial de estas aeronaves. ya estaba plantada la semilla y el Fénix permaneció en estado latente hasta la recuperación de Malvinas. BAM Río Gallegos y BAM Río Grande. se desplegaron un centro fotográfico y un G II (“Guaraní”) en configuración fotográfica. enviado especialmente para esa misión. a cargo del mayor Juan José Falconier. en distintas pistas de uso (total. 6 Existen diferentes trabajos referentes al tema. esta vez con todas las de la ley: es por eso que en el subtítulo hemos colocado la palabra “renace”. las actividades de este singular Escuadrón comenzaron a realizarse por parte del Grupo Aerofotográfico de la II Brigada Aérea (Paraná). brigadier general Orlando Agosti. se ordenó su desactivación. para la instalación de las defensas terrestres. y allí comenzó la puesta en marcha del futuro escuadrón Fénix6.

Los resultados obtenidos los primeros días fueron excelentes logrando alejar los buques que cañoneaban las islas y. en orden decreciente fueron el Fokker 27 y el Learjet 35. haciendo despegar las Patrullas Aéreas de Combate (PAC) enemigas. también de dotación en la FAA. se obtuvieron muy buenos resultados. la velocidad. después de bloquear las coordenadas elegidas se descendía en el mismo rumbo de ingreso hasta 1000 pies para luego regresar con dicho nivel hasta salir del alcance del radar enemigo. el Learjet 35 resultó ser la aeronave civil. en ocasiones.Traslado de personal 6 .Guiado por escuadrillas a los objetivos materiales (OOMM) 5 . De acuerdo con el teatro de operaciones. se ubicaban las coordenadas hasta donde debían penetrar con el mismo nivel que utilizarían los aviones M-III/V y/o A-4. Learjet 35. acorde con el material de combate que disponía la FAS. Exploración y Reconocimiento Cercano En cuanto al EyR Cercano. TS-60. se debió emplear un avión retransmisor. Se efectuaba normalmente a partir de las áreas focales constituidas y con el material de vuelo asignado: Fokker F-27. se conseguía mantener las PAC en el aire durante la noche iniciando un progresivo desgaste y tensión en sus tripulaciones y en buques enemigos. En función de los piquetes de radar del enemigo conocidos y las zonas a atacar. Ante la deficiencia de las escuadrillas de A-4 y M-V (no disponían de equipos tipo VLF (Very Low Frecuency) o INS (Inertial Navigator System).Traslado de material 7 . se elegían las coordenadas para ubicar al retransmisor.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Tareas Asignadas En principio fueron asignadas al Escuadrón Fénix las siguientes tareas: 1 . y según el tipo de operación en ocasiones se utilizó un Fokker 27. desarrollaban idéntica función los aviones Mitsubishi.Diversión por sección 2 . con un Oficial de Control Aéreo Táctico (OCAT) a bordo: un Hawker Siddeley H-125. ya que la velocidad de estos era compatible con la de los Pucará. en el caso del IA-58. Para diseñar los procedimientos. hasta 300 nm de la costa con circuitos acordes con la autonomía. Se realizaron exploraciones sobre las posibles rutas costeras en apoyo logístico del enemigo. AC-690. quien recibía en VHF y transmitía Dirección de Estudios Históricos 62 Fuerza Aérea Argentina . En ambos casos. recordemos que se desarrollaba por debajo del paralelo 39° S hasta el 59° S y en una franja de 300 nm de ancho a partir de la costa. los Learjet 35 cumplían funciones de guía. De esta manera.Reconocimiento de zonas 3 . IA-58.No se realizó guiado de escuadrillas de la Armada En cuanto a las tareas de diversión. en áreas focales en función del tipo de material y amplitud del área. Haciendo una evaluación del material empleado en este tipo de exploración. DHC-6 e. con las limitaciones correspondientes al estado meteorológico de la zona sobrevolada. en coordinación con el A-3 y a efectos de lograr los resultados deseados.Exploración por sectores 4 . con el resto de los aviones utilizados se realizaron solo operaciones diurno-visuales. inclusive. luego de estudiar el lóbulo de radar del enemigo. un Learjet-36 A. más apta para esta tarea. la autonomía y el tamaño del eco. en función del teatro de operaciones.

y se asigna la responsabilidad de la ejecución de las tareas a la IX Brigada Aérea Comodoro Rivadavia. horarios y la obligación de la transmisión del plan de vuelo diariamente al centro de EyR de CRV. La síntesis de las directivas emanadas del Comandante de la FAS fue: Directiva N° 01/82 del 08-may-82. Los recorridos se mantendrán estrictamente dentro de las áreas designadas. Ver anexo FOXTROT. Un espacio limitado por sus coordenadas donde las operaciones debían efectuarse con nivel de vuelo (FL) 080 o inferior. se establecen medidas de coordinación relativas a comunicaciones.Área focal Santa Cruz (SCZ). Debía utilizar los medios aéreos bajo su comando operacional. Se establecen medidas de coordinación relativas a las frecuencias.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA en HF al A-3. Recomienda su estricto cumplimiento. Directiva N° 02/82 del 08-may-82 1 – Área Focal Comodoro Rivadavia (CRV). dado que esta comunicación es cursada a la flota de ARA que puede estar operando en la zona. Directivas de exploración y reconocimiento cercano Debido a la situación imperante. para evitar posibles inconvenientes y hasta derribos. otras misiones que se encuentran en permanente desarrollo. correspondiéndole esta responsabilidad a la Base Aérea Militar Santa Cruz. En ella se establece: 1 . lindando con estas. A tal efecto. se les asignan medios aptos para esa tarea. con las mismas limitaciones de nivel de vuelo y recorrido que para el caso de Río Gallegos. En previsión de posibles ataques por vía marítima o desembarco. surgió la necesidad de efectuar tareas de exploración y reconocimiento cercano con carácter de urgente en las zonas próximas a las unidades. asignándose esta responsabilidad a la Base Aérea Militar Río Gallegos (GAL) con tres aeronaves Aerostar 600. hasta determinadas coordenadas en la zona del Golfo de San Jorge. y la totalidad de las detecciones o avistajes al término de cada vuelo. dado que fue abandonado su uso porque era fácil ser interceptado por el enemigo ya que transmitía en HF BLU. su utilización. Dirección de Estudios Históricos 63 Fuerza Aérea Argentina . Para las dos áreas focales. se asignan dos aeronaves Aerostar 600. Esta tarea resultó eficiente mientras duró. El objetivo de ambas áreas focales consiste en la exploración y eventual reconocimiento de los buques y/o medios de superficie que se encuentren en las áreas mencionadas. e inversamente si era necesario cambiar el objetivo material (OM).Área Focal Río Gallegos (GAL). también la obligación de informar al A-3 (SOER) del Comando de Operaciones Fuerza Aérea Sur (COFAS) los despegues y los aterrizajes de todas las misiones. En forma similar se establecen otras coordenadas como zona de operaciones. frecuencias y horarios. con prioridad el material IA 58 Pucará. con idénticas limitaciones de nivel de vuelo y de recorrido. 2 . El objetivo de esta tarea es el mismo que el establecido para las Áreas Focales anteriores. Se establece un área a partir de la costa.

personal y carga. el escenario a explorar era de una enorme magnitud.AA. Ver anexo HOTEL. efectuaban además traslado de medios para las operaciones. Los resultados fueron relativamente aceptables.. además. únicamente si tenemos en cuenta la aeronave y las condiciones en las que se desarrollaron las misiones: sin equipamiento adecuado y con gran riesgo de derribo para los aviones y sus tripulaciones. Medidas de Coordinación Se asignan indicativos y se establecen frecuencias. al poco tiempo de comenzadas las operaciones. El objetivo de esta tarea es el mismo que el establecido para las Áreas Focales anteriores. no lo eran en absoluto en cuanto a los sistemas de detección ni de autodefensa. y los medios con los que se contaba. se asigna a la Base Aérea Militar Trelew el cumplimiento de esa tarea. quedó. El objetivo de esta tarea es el mismo que el establecido para las Áreas Focales anteriores. tanto el Hercules C-130 como el Boeing 707. Los vuelos de EyR de estas aeronaves fueron más cercanos a las Malvinas en la búsqueda de los posibles buques que navegaban próximos a las islas. horarios y la obligación de la transmisión del plan de vuelo diariamente al centro de EyR de CRV. Debemos tener en cuenta que ambos aviones. con idénticas limitaciones de nivel de vuelo y de recorrido. dado que esa comunicación es cursada a la flota de ARA que puede estar operando en la zona. su utilización. que durante los días del conflicto realizó 61 misiones de EyR lejano. De esta manera. cada vez más necesarios y con requerimientos no solo de la FAA sino también de las otras FF. Como vimos. se asignaron a los Boeing 707. Conclusiones: Exploración y Reconocimiento Lejano Comenzaremos por referirnos a la EyR lejano. sobre todo para el control de las posibles unidades navales inglesas en tránsito desde Ascensión hacia el sur. Los Hercules C-130 fueron los responsables del grueso de los vuelos de carga para reabastecimiento de las islas. en la misma área se encuentra operando un Fokker 27 por encima de nivel 110. indispensables para la continuidad de las operaciones. El Boeing 707. Debido a la necesidad de efectuar tareas de exploración y reconocimiento cercano en el área comprendida entre Cabo Raso y la Península de Valdez en previsión de posibles ataques por vía marítima en esa zona.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Directiva N° 03/82 del 13-may-82 1 – Área Focal Trelew (TRE). con los medios aéreos bajo su control operacional. Ver anexo INDIA. para evitar posibles inconvenientes y hasta derribos. como para ofrecer una mínima precisión ni posibilidad de evasión a las aeronaves designadas para esta tarea. El área de exploración es la comprendida entre la costa y determinadas coordenadas. las misiones más lejanas. como el único afectado a este tipo de vuelo. Recomienda el estricto cumplimiento de esto último. con prioridad el MK-62 matrícula B-101. desde los Dirección de Estudios Históricos 64 Fuerza Aérea Argentina . si bien con una autonomía y alcance apropiados. con idénticas limitaciones de nivel de vuelo y de recorrido.

aportó datos que originaron algunas misiones. de allí la extrema peligrosidad de esos vuelos. el empleo de esos dos tipos de aeronaves estuvo acertado ya que. una formación desprendida de la Task Force de la Royal Navy. Crónica Histórica 1968 . 159. Por este motivo se crea un Grupo de Exploración y Reconocimiento Cercano basado en la BAM Comodoro Rivadavia. 99. la cantidad de horas voladas. concretaron catorce salidas de EyR durante el conflicto. que diera un mínimo de seguridad o que fuera capaz de detectar e identificar naves enemigas en las cercanías costeras. y en el caso del C-130 también reabastecían en vuelo a los aviones de caza. En una de esas salidas fue derribado el TC-63 y toda su tripulación desapareció. como en realidad fue. 90-99. Exploración y Reconocimiento Cercano Como se dijo al principio de este documento. dado que en ese momento más unidades de la Royal Navy seguían sumándose a las primeras. existía la posibilidad de que los británicos se sintieran tentados de incursionar sobre las bases aéreas ubicadas en la línea de la costa argentina. Comenzó a especularse entonces que. 8 Véase Conte. cit. por lo cual el esfuerzo de aviones y tripulaciones fue desgastante7. op. p.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA lugares de asiento permanente hasta las BAM de despliegue en la Patagonia.A.1998. Marcelo (2013). Rubén (2008). en gran parte de los 61 vuelos efectuados que mencioné. con personal y material de la FAA. pueden verse en Conte.cit p. eran los dos únicos con alguna posibilidad de éxito en sus misiones. La superficie de EyR de estas aeronaves era bastante cercana a Malvinas y a la zona inmediata de operaciones. pp. sin oposición. Marcelo (2013). puede verse en Palazzi. Dirección de Estudios Históricos 65 Fuerza Aérea Argentina . Marcelo (2013). 9 Relata este vuelo su comandante. Sobre el rastro de la Task Force. cit. En cuanto a los Hercules C-130. 159-160. Rubén (2001) El Hercules en la Fuerza Aérea Argentina.A. cit. El B-707. de prolongarse el conflicto y demorarse su desenlace. Buenos Aires: Dirección de Estudios Históricos de la F. por falta de sistemas de detección. No obstante. 10 La lista completa d tripulaciones que operaron en Malvinas. con el Grupo Bristol. El control permanente del desplazamiento de las naves enemigas hacia el sur fue satisfactorio. Sobre el Rastro de la Task Force. op. pero la falta de un equipamiento adecuado a veces le restó precisión a sus informes8. dentro del material disponible en la FAA ese año. El 22 de mayo el TC-92 estuvo a punto de ser derribado en uno de estos vuelos. si la flota británica continuaba su navegación hacia el sur y. op. pudieron evitarlos gracias al buen adiestramiento de la tripulación y a oportunas medidas evasivas9. El Hercules en la Fuerza Aérea Argentina. Sobre el Rastro de la Task Force. 11 Palazzi. fue atacado con misiles Sea Dart desde el destructor Cardiff. al toparse inadvertidamente. lo cual se confirma por el derribo del TC-6311. Allí hace su aparición el Escuadrón Fénix. por los mismos C-130. el actual brigadier Otto Ritondale en Conte. así como la nómina de los tripulantes del escuadrón V Boeing 707. era posible que el mar quedara poblado de buques enemigos en tránsito. op. pp. cuatro de ellas fueron complementarias de reabastecimientos en vuelo10. Lo de la carga era especialmente notorio en el caso de la BAM CRV. pero siempre con un gran factor de riesgo. en cuya terminal se acumulaban los elementos y el personal que debía ser trasladado a Malvinas. compuesto por cinco aeronaves estatales y treinta 7 Los números de las misiones de EYR y de traslado de cargas en general. Se vio entonces la necesidad urgente de establecer un sistema de control y vigilancia a lo largo de nuestro litoral marítimo.

en forma progresiva. Tal confusión causaba. en misiones acordes con las posibilidades de cada tipo de aeronave. A nadie escapa. junto a otros reactores como Cessna Citation y Hawker Siddeley HS 125. Dagger etc. dado que tenían una velocidad similar. de 300 nm de ancho y se les asigna material de vuelo acorde con las tareas a cumplir. la forma en que fueron distribuidas estas aeronaves en las bases aéreas se hizo con criterio acertado. que solicitar estas cosas en la época actual entra en el terreno de lo utópico. estuvo guardada en secreto tan celosamente. aunque se le asignaban muy bajas probabilidades de ocurrencia. el alistamiento para el combate del personal en las naves enemigas y hasta el despegue de sus cazas. se crearon áreas focales a lo largo de la costa para incrementar el control en espacios más pequeños y más fáciles de cubrir. En efecto. ya que aprovecharon correctamente sus variadas performances. Qué se puede esperar Evidentemente. los radares y piquetes de radar británicos confundían las falsas aproximaciones de las aeronaves del Fénix con misiones de ataque de nuestros aviones. lo más caro ya que su formación insume muchos años y a un gran costo. entre las que hay aviones de reacción. pero sí se puede ir pensando en algunos cambios conceptuales y doctrinarios que. Como consecuencia de estas incursiones. si alguna vez llega. También. a veces. a nadie escapa que un principio de la solución de los problemas que aquejan a la FAA desde hace años hubiera sido reponer el material aéreo y logístico perdido en la guerra. si bien figuraba como una hipótesis de conflicto. tampoco. y se cumplieron las expectativas en el variado tipo de misiones ordenadas. a la luz de la experiencia operativa recogida en el conflicto de Malvinas y en sintonía con el pensamiento sostenido en algunas Fuerzas Aéreas. El mejor ejemplo de esto fueron las misiones de diversión y engaño cumplidas por los Learjet 24. Los aviones turbohélices Mitsubishi MU-60 acompañaron con éxito los cruces de las aeronaves IA-58 Pucará. significan el sostén de la organización y por ende su correlato: el equipamiento de la FAA. Respecto al Teatro de Operaciones. la guerra que libramos por las Malvinas. con el consiguiente desgaste de aeronaves y tripulaciones. ya que sus velocidades eran equiparables a las de los A-4. un Fokker 27 en cada sector. Sólo quedaría esperar que llegue el momento favorable. se puede ir vislumbrando la progresiva desaparición del término “Teatro de Operaciones” tal cual lo conocemos actualmente. durante los treinta y dos años que pasaron desde la guerra de Malvinas. a la larga. 25. a la postre. en principio. al menos para la guerra aérea. Visión futura. M III. con un cambio tecnológico que tiene un atraso de cuarenta años. a partir del paralelo 39° S hacia el sur se crean tres sectores centralizados en otras tantas bases. No obstante. Es de hacer notar que la creación y el empleo del Escuadrón Fénix fue un completo acierto. 35 y 36 de la FAA y civiles. Esto hubiera sido lo lógico. que ni los miembros de la Junta Militar ni los mismos planificadores integrantes de la comisión de trabajo que planificó las Dirección de Estudios Históricos 66 Fuerza Aérea Argentina .ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA civiles. turbohélices y hasta motores de pistón. A efectos de poder cubrir un tramo tan extenso de costa. por directivas posteriores del comandante de la Fuerza Aérea Sur (FAS). por supuesto. actualización de procedimientos y mantenimiento del personal que resulta lo más difícil y. Fueron distribuidas en las bases aéreas existentes y en las recién creadas como resultado del conflicto.

en la fuerza aérea. Si bien la infraestructura se mejoró en los aeropuertos. es seguro este era el conflicto menos esperado. y menos. a fin de recibir los escuadrones que desplegarían. contando todavía con capacidades importantes. bombardero. en algunas fuerzas aéreas se habla ya de “Capacidades” y no de hipótesis de conflicto. mejoras en Puerto Deseado. sus componentes se llamaron “Escuadrones Aeromóviles”. Esto que se hizo en la Fuerza sería un esbozo de lo que es trabajar con capacidades y no con HH de CC. Si recurrimos a nuestra experiencia en Malvinas. Sin embargo. tenían conocimiento de esta hipótesis12. nunca tenido en cuenta por Gran Bretaña.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA operaciones. considerando también la posibilidad de reabastecimiento en vuelo. Entonces. no se hubiera debido improvisar tanto y se podría haber respondido de otra manera. Durante mi experiencia en los vuelos de EyR lejano en los B-707. nada tenían que ver las previsiones con lo que realmente sucedió. dado que fue una guerra de una magnitud que no estuvo presente ni considerada en el más pesimista Estado Mayor de ninguna de las FF. o más. Ediciones Espartaco. estar preparados. alejados de los límites de los TO designados. Por supuesto. pp. Una vez más lo decimos. no con cuarenta años de antigüedad. por supuesto. de haber estado bien equipados y preparados. Informe Rattenbach. Sin embargo. pero no para un B-707. Si partimos de la premisa que toda fuerza aérea tiene que lograr primero la “Superioridad Aérea”.47.AA. cuando los vuelos de rutina eran entre las 700 nm y las 1500. también sobre cualquier terreno o sobre el mar. Sin embargo sucedió y no estuvimos preparados para ella. en San Julián y en otros. y no de centrar su esfuerzo para tal o cual circunstancia sin tener en cuenta otras. En cuanto a las Hipótesis de Conflicto. tener la capacidad de responder a un conflicto no importa donde se 12 Véase Rattenbach. Buenos Aires. en la manera en que se produjo se pudo responder medianamente y con equipamiento de cuarenta años. etc. sea interceptor. y. imagino que el teatro de operaciones para la aviación de combate. Si a ese conflicto. y podría haber salido mejor parada al finalizar la guerra. en nuestro país se trabajó siempre de acuerdo con ellas al confeccionar los planes. se efectuaron ejercicios de despliegue en lugares como Resistencia. De ahí que hay fuerzas aéreas que hablan de “Capacidades”. 46. en especial en la Patagonia. Quizás la Argentina no hubiera tenido tantas pérdidas humanas ni materiales. de ataque. y en segundo lugar debe estar en capacidad de efectuar “Operaciones de Exploración y Reconocimiento”. con todo lo que este concepto involucra. no estuvimos preparados para un enfrenamiento armado. Dirección de Estudios Históricos 67 Fuerza Aérea Argentina . tendremos una manera de planificar el equipamiento de nuestra fuerza y gran parte de los procedimientos operativos. debería estar limitado por la autonomía y/o el alcance de dichas aeronaves. esos aeropuertos contaban con cierto apoyo logístico y técnico que les otorgaba un mínimo de operatividad. encontramos posibles blancos enemigos. Serie Documentos Históricos. lo cual evidenciaba alguna consideración de que otros escenarios debían ser tenidos en cuenta. sobre su propio territorio y en cualquier lugar que pueda desatarse un conflicto. como refugios o casamatas para aviones. es decir. Estos conceptos no son muy ajenos a FAA de hace unos años. pistas nuevas como en Gobernador Gregores. Benjamín (1988). Solo se concebía como un eterno reclamo diplomático. Paraná. rentables para aeronaves de combate seguramente. Tucumán y otros del norte del país. la manera en que se libró. ya se había diseñado un sistema de despliegues operativos. algunas veces obsoleto. Cuando el conflicto con Chile estaba muy a flor de piel en ambos países y la situación escalaba continuamente..

p. dimensionar nuestra región para prever material aéreo adecuado. Dirección de Estudios Históricos 68 Fuerza Aérea Argentina . fue la correcta. Esta aeronave. En febrero de 1982 se firmó un contrato con la empresa ELTA Electronics de Israel. Rattenbach. 13 14 Conte. Buenos Aires. la lejana y la cercana. op. Por supuesto. por la entonces Dirección de Sistemas (Actual Dirección de Investigación y Desarrollo) aumentando las capacidades originales. las futuras misiones estaban clarísimas… pero el VR-21 no voló nunca más. tanto el avión como su equipamiento… ¿Cuál fue el motivo o la causa de esta desactivación? Personalmente. Serie Aeronaval N° 7. Sin embargo. Jorge F. op. completamente en servicio. Sobre el rastro de la Task Force. Informe Rattenbach. sobre todo.. Ediciones Espartaco. Conte. Buenos Aires: Museo de la Aviación Naval. Como dijimos. Marcelo (2013). Marcelo (2013).ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA desarrolle. Marcelo (2013). Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina. Palazzi. Muñoz. Por último. efectuando numerosas misiones durante las que relevó información importantísima14. Buenos Aires: Argentinidad. hemos visto que la forma en que se encararon ambas exploraciones.. 116-122. desconozco las causas que motivaron la desactivación de esta aeronave. y en años posteriores su equipamiento electrónico fue actualizado y mejorado en el país. cosa que no existió en los aviones destinados a efectuar dichas misiones. Escuadrón Fénix. el clima y algunos procedimientos operativos particulares. Rubén (2008). donde los cambios entre uno y otro lugar sería la consideración de la geografía. Jorge (2013). su equipamiento fue desmontado y en la actualidad se conserva en guarda. Fondo Documental Malvinas. Conte. Serie Documentos Históricos. Lockheed P2V Neptune. para la provisión de un avión “SIGINT” sobre la célula del Boeing 707 matrícula TC-9313. el 15 de mayo de 2001 efectuó su último vuelo. Sobre el rastro de la Task Force. (1994). pero con gran falencia del equipamiento electrónico adecuado. Benjamín (1988). pero estuvo listo tres años después de finalizado el conflicto. el avión estaba en servicio y con sus capacidades operativas al 100%. simplemente porque no teníamos un avión en condiciones. ya transformada. cit. No obstante. con todos sus sistemas funcionando. Instituto Aeronaval. Buenos Aires: Argentinidad. Se incorporó al Departamento de Guerra Electrónica. Enero. pp. 123. El Hercules en la Fuerza Aérea Argentina: Crónica Histórica 1968-1998. cit. fue puesta en servicio en el país el 25 de enero de 1985. Bibliografía y fuentes documentales Anexos y Apéndices. Núñez Padín. Buenos Aires: Dirección de Estudios Históricos. existió un proyecto que se concretó. esto involucra un gran cambio de equipamiento y. Sobre el rastro de la Task Force. en cuanto a Exploración y Reconocimiento.

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA ANEXO ALFA Dirección de Estudios Históricos 69 Fuerza Aérea Argentina .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA ANEXO BRAVO Dirección de Estudios Históricos 70 Fuerza Aérea Argentina .

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ANEXO CHARLIE

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ANEXO DELTA

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ANEXO ECO

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ANEXO FOXTROT

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ANEXO GOLF

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ANEXO HOTEL

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ANEXO INDIA

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ÍNDICE DE APÉNDICES copias de documentación original
Archivo DEHFAA

o

Apéndice Nº1: Informe de actividades del GERA 1 y del Departamento de
Operaciones Especiales (DOER).

o

Apéndice Nº2: Directiva de Exploración y Reconocimiento Cercano, 01/82 02/82 - 03/83.

o

Apéndice Nº3: Informe Final Operaciones del Escuadrón V Boeing 707.

o

Apéndice Nº4: Informe Final de Actividades del Escuadrón de Exploración y
Reconocimiento.

o

Apéndice Nº5: Informe Especial de Actividades Escuadrón Fénix.

Dirección de Estudios Históricos

80

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ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Apéndice Nº1 Informe de actividades del GERA 1 y del Departamento de Operaciones Especiales (DOER). Dirección de Estudios Históricos 81 Fuerza Aérea Argentina .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 82 Fuerza Aérea Argentina .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 83 Fuerza Aérea Argentina .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 84 Fuerza Aérea Argentina .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 85 Fuerza Aérea Argentina .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 86 Fuerza Aérea Argentina .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 87 Fuerza Aérea Argentina .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 88 Fuerza Aérea Argentina .

Dirección de Estudios Históricos 89 Fuerza Aérea Argentina .ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Apéndice Nº2 Directiva de Exploración y Reconocimiento Cercano.03/83. 01/82 -02/82 .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 90 Fuerza Aérea Argentina .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 91 Fuerza Aérea Argentina .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 92 Fuerza Aérea Argentina .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 93 Fuerza Aérea Argentina .

Dirección de Estudios Históricos 94 Fuerza Aérea Argentina .ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Apéndice Nº3 Informe Final Operaciones del Escuadrón V Boeing 707.

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 95 Fuerza Aérea Argentina .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 96 Fuerza Aérea Argentina .

Dirección de Estudios Históricos 97 Fuerza Aérea Argentina .ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Apéndice Nº4 Informe Final de Actividades del Escuadrón de Exploración y Reconocimiento.

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 98 Fuerza Aérea Argentina .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 99 Fuerza Aérea Argentina .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 100 Fuerza Aérea Argentina .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 101 Fuerza Aérea Argentina .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 102 Fuerza Aérea Argentina .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Apéndice Nº5 Informe Especial de Actividades Escuadrón Fénix Dirección de Estudios Históricos 103 Fuerza Aérea Argentina .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 104 Fuerza Aérea Argentina .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 105 Fuerza Aérea Argentina .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 106 Fuerza Aérea Argentina .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 107 Fuerza Aérea Argentina .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 108 Fuerza Aérea Argentina .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 109 Fuerza Aérea Argentina .

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 110 Fuerza Aérea Argentina .

ser un engranaje más del aparato militar que la República Argentina había puesto en marcha para finalizar con la usurpación británica de 149 años sobre nuestras islas australes. sobre la historia de la aviación naval. quizás por el temor de que salga a la luz su secreto más preciado: “Sólo fuimos derrotados en esa batalla. el extraordinario desempeño de la fuerza de reconquista argentina que no suprimió por la fuerza a ningún súbdito de la corona Dirección de Estudios Históricos 111 Fuerza Aérea Argentina . excepto las acciones particulares de nuestros enemigos de ese momento. Fue comandante de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina y comandante de la Escuadra Aeronaval N. Veterano de la Guerra de Malvinas. Instructor en Guerra Antisubmarina y piloto y comandante de los aviones S-2E Tracker a bordo del portaaviones ARA 25 de Mayo. es sólo una experiencia de un grupo de hombres que aguzaron todo su ingenio para cumplir con su tarea y seguir vivos. en la recuperación de las Islas MALVINAS.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA ASPECTOS POCO CONOCIDOS DE LA GUERRA ELECTRÓNICA DURANTE EL CONFLICTO DE MALVINAS Por el capitán de navío VGM (Re) Juan José Membrana Prestó servicios en la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina. en las siempre difíciles técnicas de aterrizar (enganchar) y despegar (catapultar) del portaaviones ARA “25 de Mayo”. lo que hoy estoy escribiendo para ustedes. nuestro Comandante. desde las historias personales y de vida de los Veteranos. Era el 23 de marzo de 1982 y los integrantes de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina estábamos embarcados en nuestro primer día de recalificación de pilotos.°2. lo suficiente. que con férrea disciplina del secreto militar han decidido esconder por los próximos 65 años. porque se nos acabó la munición”. las que siempre nos han pertenecido por derecho propio y que nuestros adversarios han usurpado desde hace ya 181 años. la fragata Libertad. Es instructor reconocido por la OACI e instructor en Seguridad de la Aviación. a media tarde el en ese momento Capitán de Corbeta Skare. es mucho más pequeño. Autor de numerosos artículos y conferencista sobre la historia aeronáutica argentina. A partir de allí se aceleraron los tiempos y manteniendo nuestra “disciplina del secreto” el 02 de abril por la mañana cumplimos con nuestro deber. el Centro de Instrucción de la Aviación Naval. llevó a cabo once misiones de combate. Casi todo se ha escrito. desde las experiencias profesionales de quienes tuvimos el orgullo y el dolor de llevar sobre nuestras espaldas las acciones y quizás sea poco lo que falte por develar. nos reunió y nos comunicó que debíamos salir de regreso a nuestra base Comandante Espora (Bahía Blanca) y que al día siguiente a partir de las 8 am tendríamos una reunión general. y en particular. Retirado en 2002. Han transcurrido ya más de treinta y dos años. actualmente se desempeña en el Grupo Aerolíneas Argentinas formando parte de la Gerencia de Seguridad Corporativa. y otras unidades de la Armada. Pero eso es otra historia y sólo mis nietos la podrán develar. desde que nos tocó participar como parte del esfuerzo de nuestro país. desde el Derecho Internacional. por cuatro horas de diferencia en la capacidad de mantener el combate con la artillería. Pocos argentinos y extranjeros han valorado. desde la teoría de la guerra.

cumpliendo vuelos de búsqueda y patrullado.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA británica y que en ningún momento de los 74 días de nuestras operaciones ningún soldado argentino fue parte de ningún hecho de violencia contra las personas o los bienes. las operaciones de combate contra un enemigo real y con capacidad de encontrarnos y derribarnos. Además estaba desplegando submarinos nucleares de ataque para oponerse a los buques de nuestra Escuadra. La Flota británica contaba con una fuerza más que poderosa de portaaviones. La escuadrilla desembarcó el 03 de abril a Puerto Argentino dos aviones TRACKER S-2E y un grupo de pilotos y mecánicos al mando del Capitán de Corbeta Covarrubias y operó desde Puerto Argentino hasta el 13 de abril. teníamos que analizar cual iba a ser nuestra actividad y con que elementos contábamos para cumplirla. debíamos guiar a nuestros aviones de ataque. Dirección de Estudios Históricos 112 Fuerza Aérea Argentina . destructores y fragatas que nosotros debíamos buscar. excepto alguna oveja ocasional. de ser necesario. localizar y adonde. Puesta la situación en estos términos. dentro del territorio recuperado. Finalizada esta tarea se replegó a Espora y se sumó al alistamiento general de la unidad para nuestra hora suprema.

buscar ambos tipos a la vez era y es. Nuestro avión contaba y cuenta aún hoy con los siguientes sistemas: 1. que recientemente (año 2000) fue reemplazado por un navegador satelital del tipo GPS. para la tarea primaria de búsqueda de submarinos y como capacidad secundaria dispone de una aptitud media para la búsqueda de buques de superficie. instalado a mediados de 1981.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Teníamos entonces que dedicarnos a buscar dos posibles blancos de naturaleza totalmente distinta. muy poco eficaz. NAVEGADOR: un sistema de navegación VLF – Omega GNS 500 B (Serie 3). variando la geometría de su antena. RADAR: un radar de búsqueda (con veinte años de antigüedad en 1982). aún hoy. 3. El avión TRACKER fue diseñado en los Estados Unidos en los años cincuenta. MAE: un sistema de Medidas de Apoyo Electrónico (alarma contra radares) AN . se debía contar con un radar apto para buscar los buques de superficie. Para cumplir con la tarea de buscar a los buques enemigos. Con una precisión promedio de 1 milla náutica.ALD-2B que permitía ubicar a los radares que emiten en las bandas altas de frecuencia (los radares de submarinos) que aún hoy está operativo. Su cobertura va de 1 a 10 Ghz Y nos daba un preaviso aceptable sobre una emisión enemiga. un sistema de alarma antirradar para saber cuando el enemigo nos buscaba y un sistema de navegación de precisión que nos permitiera volar a la máxima distancia posible y ubicar los contactos por coordenadas geográficas (latitud y longitud). el APS-88A preparado para buscar blancos pequeños a cortas distancias (los apéndices de un submarino. Dirección de Estudios Históricos 113 Fuerza Aérea Argentina . El alcance promedio sobre apéndices de un submarino era de 10 millas náuticas y sobre un destructor 70 millas náuticas. pero el radar tenía que ser preparado para buscar uno u otro blanco. los buques de superficie y los submarinos. su periscopio y su snorkel) y que para aumentar su sensibilidad al máximo debía ser modificado. 2.

si lográbamos encontrar como detectarlos. el ARA “Hércules” y el ARA “Santísima Trinidad”. Eso marcaría nuestra diferencia. tenía como sistema radar de alerta temprana a bordo de todos sus buques de defensa antiaérea. el radar inglés “tipo 965”. Pero me enfocaré en la guerra que hicimos contra los buques de superficie y como encontrarlos. La flota británica de 1982. que si se encontraban dentro de las capacidades de recepción de nuestro MAE. No así las frecuencias de transmisión del resto de los radares que utilizaba la fuerza británica. Este equipo radar desarrollado en los años 60. Dirección de Estudios Históricos 114 Fuerza Aérea Argentina . sin ser a su vez encontrados y atacados por ellos. dos de esos radares “965” equipaban a nuestros dos destructores tipo 42. fue descrita por Mariano Sciaroni en su libro “Tras la estela de los submarinos ingleses” editado en el año 2010 y es por esa razón que haré pocos comentarios en este artículo sobre ella. específicamente entre 210 a 224 Mhz y su pulso de transmisión se encontraba por fuera de la capacidad de recepción de nuestro sistema MAE. Pero teníamos una gran ventaja..ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Las Amenazas Las particularidades de la guerra contra los submarinos. los destructores tipo 42 – clase “Sheffield”. conocíamos con precisión sus frecuencias y podíamos ponernos a prueba con ellos. utilizaba como base de transmisión la llamada banda de UHF.

ya sea del mar o de la tierra.5 a 10. que viéramos la posibilidad de utilizar un Analizador de espectro digital. La solución vino. ¿ Qué podíamos hacer para poder detectar los radares definidos como amenazas (965 y 992) ? operando a bordo de un S-2E Tracker. Fue allí donde Pradella nos sugirió.75 Ghz con la particularidad que también podía analizar el pulso radar y determinar sus características. cuya velocidad de patrulla era de 130 nudos. su tamaño era tal que nos iban a inutilizar la puerta de acceso. si bien en el S-2 todos los tripulantes tienen una puerta de emergencia directamente ubicada sobre su asiento. 1982. como casi siempre por un hecho casual. del cual el Taller contaba con dos unidades. el único sistema MAE de cobertura amplia que disponía la Argentina. era el conjunto de receptores del sistema MAE del avión Neptune SP-2H. para ver si podíamos ver la posibilidad de adaptar al S-2E los equipos de los Neptune. lo que permite salir con rapidez una vez llegado a la superficie. el llego justo en el medio de una conversación que mantenía con dos Ingenieros del Taller. camarada y amigo el Teniente de Fragata Pradella. los Señores Trobiani y Zalaberría. FRP= Frecuencia Repetición de Pulso AP= Ancho de Pulso RPM= Revoluciones por minuto (giro de antena) Dirección de Estudios Históricos 115 Fuerza Aérea Argentina . El ALR-3 era un sistema de banda ancha que cubría desde 1 a 40 Ghz y el el ALR-8 cubria de 0. El problema central era el volumen de estos equipos diseñados a fines de los años 50. El Neptune contaba con dos sistemas en paralelo el ALR-3 y el ALR-8. el equipo Tektronik 7L3 complementado por un osciloscopio también digital para medir los parámetros que surgieran de las emisiones del enemigo. que fue el que me encontrara en el Taller de Electrónica de nuestra base con un oficial ingeniero. En ese año. de los cuales existían varios. una situación poco grata a la hora de resolver alguna emergencia mayor que nos obligara a un aterrizaje de emergencia.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA El análisis de la posibilidad de detección. desmontados de otros tantos aviones fuera de servicio.

Eso se llevó a cabo entre el 13 y el 26 de abril. para que fuera útil en una situación de combate. como influirá la propagación atmosférica. sin que los destructores nos vieran en su radar. Eso nos permitió llegar hasta 20 millas náuticas y volando a 50 pies de altura. habremos hechos los cálculos correctos. poco conocida en esa época. Vistos los diagramas de emisión de los radares amenazas y el alcance de su sistema de defensa con el misil Sea Dart.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Una vez instalado de manera precaria y hechas las mediciones iniciales en banco de prueba. se cumplieron seis vuelos de evaluación con nuestros propios destructores del defensa aérea del tipo T-42. era necesario evaluar la certeza de la señal de alarma y desarrollar un procedimiento de uso táctico. Dirección de Estudios Históricos 116 Fuerza Aérea Argentina . Muchas dudas surgían en nuestras jóvenes mentes. determinándose que la potencia necesaria para que el buque tuviera contacto era el valor (– 60 dbm) medido en nuestro equipo analizador. habrá variables que no hemos tenido en cuenta ¡¡ cuántas incógnitas antes de la hora del combate.

se puede apreciar un típico triángulo de búsqueda y en los círculos amarillos los puntos de emisión radar de nuestro Tracker S-2E. que en el día 29 por la tarde nuestro Comandante percibió que el enemigo estaba aproximándose por nuestra derecha y un tanto lejos. Dirección de Estudios Históricos 117 Fuerza Aérea Argentina . mientras se iba de un punto a otro en la ruta prevista. Al día siguiente esas alarmas se fueron haciendo más intensas. Esa ventaja táctica no pudo ser explotada por la FT Argentina y no es producto de este trabajo desentrañar el porqué ¡!. ahora mejor equipados y con algo de práctica y con todos los aviones cableados con las antenas y el sistema de alimentación eléctrica necesario para utilizar nuestros únicos dos conjuntos de alarma electrónica. Fue con esos equipos tan rudimentarios . pero eficaces. el operador estaba atento al analizador de alarma. sin que ellos lo contradetectaran. los cuales sólo nos darían presencia e intensidad de señal. siempre hacia el este. hasta que el día 01 de mayo a las 13:30 hs el entonces CC Dabini y su tripulación tuvieron a 50 millas náuticas de distancia al núcleo de la FT Británica. En el gráfico superior.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Y zarpamos para comenzar las operaciones de combate el 28 de abril por la noche.

emitió un pulso certero con el radar 909 del sistema de guiado del Sea Dart. esperando que los Argentinos cometamos un simple error. Los próximos días serán de cacería para los submarinos británicos. Dirección de Estudios Históricos 118 Fuerza Aérea Argentina . que no encuentran su presa más deaeada. con la tarea de despejar la incertidumbre sobre el espacio marítimo que separa las islas del continente. A partir de allí y hasta el final de la guerra vuelan tres veces por día apoyados por dos aviones Bandeirante que se incorporan a la escuadrilla. En ese momento las fuerzas se encontraban separadas por menos de 200 millas náuticas.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA La medianoche siguiente el CC Goitía y su tripulación retomaron el contacto llegando a 38 millas náuticas y ahora si los británicos buscaron seguir al explorador con un Sea Harrier. pero eso implicó cambiar la configuración de los Trackers y dedicarse 24 hs al día a proteger a su aeródromo base. Por esa razón los dos vuelos de exploración subsiguientes no encuentran rastros de la fuerza enemiga y la posibilidad de un ataque se desvanece. sus dos escudos protectores. el portaaviones ARA 25 de Mayo. La escena del cazador llegando a su presa fue observada por el destructor Santísima Trinidad y pese a tener al inglés fuera de alcance. para ubicarlo y en lo posible derribarlo. A partir de ese momento los británicos. creyendo que los argentinos picarán la carnada y se lanzarán en una alocada persecución. se alejan con rumbo sudeste e interponen entre ambas fuerzas a los submarinos de ataque HMS Spartan y HMS Splendid. Esa tarde del día 02 de mayo otro submarino se cobrará al Crucero ARA General Belgrano y alterando completamente el balance de la guerra naval. A partir del10 de mayo los Trackers desembarcan y son destacados a operar a la vieja pista de la estación Aeronaval de Río Gallegos. logrando disuadir al perseguidor.

Dirección de Estudios Históricos 119 Fuerza Aérea Argentina .ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Durante los 45 días en contacto con el oponente se detectaron nueve (9) radares tipo 965. a través del estudio del enemigo. fue producto del conocimiento previo. ser los primeros en entrar a la zona de operaciones y ser los últimos en salir. en las siguientes frecuencias: 214 – 216 – 217 – 218 – 219 – 220 – 221 – 222 – 223 – Todo lo mucho o poco que se hizo. las habilidades técnicas del personal propio del escalafón ingeniería complementado con el personal civil y una adecuada conducción que confió y dejo hacer a jóvenes tripulantes que tenían como desafío cotidiano.

conscriptos y civiles que dieron todo para que la PATRIA viva ¡!!! VIVA LA PATRIA !!!! Juan José Membrana Aviador Naval Armada Argentina Dirección de Estudios Históricos 120 Fuerza Aérea Argentina . personal superior. subalterno.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Todo el honor y la gloria a nuestros centinelas eternos en la tierra y en el mar.

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA ACTUACIÓN DEL ESCUADRÓN FÉNIX DURANTE EL CONFLICTO DE MALVINAS Por el capitán VGM (R) Jorge Luis Páez Allende Aviador militar de la Fuerza Aérea Argentina. durante la crisis que se produjo entre las repúblicas de Argentina y de Chile por la cuestión del límite entre ambas. En este sentido. es integrante de la Comisión Directiva de la Asociación Civil de Veteranos de Guerra "Escuadrón Fénix" y es inspector operativo de Líneas Aéreas (OACI). Los antecedentes La historia del "Escuadrón Fénix" comienza en diciembre de 1978. Finalmente se pondera la presencia de los aviones civiles del Escuadrón Fénix respecto de la actuación de la FAS y en relación a las operaciones aéreas llevadas a cabo contra la Task Force enviada por Inglaterra. traslados sanitarios. la que era una situación de conflicto inminente desapareció. Presidió la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA). en 1979. enviado por Su Santidad el Papa. del material aéreo y del personal que sería necesario convocar para operar en el conflicto. como por ejemplo el transporte de personal y cargas livianas. en el presente trabajo se describen los antecedentes y cada una de las variables que operaron en el contexto de la guerra. La recuperación de las Islas Malvinas en 1982 produjo las circunstancias propicias para la "reactivación" del Escuadrón. impuso un total cambio en el diseño de las misiones. que contenía un informe detallado. Un Teatro de Operaciones diferente. en manos del Comandante de Operaciones Aéreas. Dirección de Estudios Históricos 121 Fuerza Aérea Argentina . se desempeñó en Austral Líneas Aéreas. y que finalmente se resolvió mediante la intervención del Cardenal Samoré. (tal como es su esencia). además de algunas operaciones ofensivas muy seleccionadas y específicas. pero se convirtió en una carpeta. y poco defendidos. Participó del diseño y el despliegue de las unidades aéreas especiales conocidas como "Escuadrones Fénix". y el "Escuadrón Fénix" fue pronto desactivado. Actualmente. en tareas operativas y gerenciales. Pero como el mencionado delegado papal tuvo éxito en su gestión. búsqueda y rescate. Introducción El "Escuadrón Fénix" es una Unidad Operativa de la Fuerza Aérea Argentina que ha tenido algunos antecedentes "embrionarios" en 1978. El "Escuadrón Fénix" que se planificó para esas conflictivas circunstancias. Una vez retirado. la Exploración y el Reconocimiento. Cursó estudios de posgrado en la Universidad Austral y en la Universidad de Montreal. tenía previsto realizar varios tipos de misiones. y desapareció como organización. cuando se tratase de blancos rentables.

junto con otro que contemplaba la situación de las aeronaves. y con el estado militar "en comisión" que se les proporcionó mediante un Decreto del PEN. y construyendo infraestructura útil para esos servicios. y tenía un variado listado de misiones y tareas para cumplir. y sus mecánicos abarcaba los 35 mejores aviones de transporte ejecutivo que existían en la República Argentina. Santa Cruz. en su mayoría.) El personal de pilotos y mecánicos era variado. teniendo en cuenta la posibilidad del conflicto bélico. Cinco de ellos pertenecían a empresas estatales (YPF. y algunos que estaban "de baja". como los que volaron el Cessna "Citation" de la Policía Federal. el "Escuadrón Fénix" fue planificado. del material aéreo y del personal que sería necesario convocar para operar en el conflicto que se avecinaba. se reunió un pequeño equipo de oficiales para pensar y organizar esta nueva versión del "Escuadrón". plataforma. Bancos. San Julián. en ese momento. personal idóneo. de toda índole. y también en las FFSS. dando diferentes servicios a los ocupantes isleños. casi en su totalidad. los tripulantes y aviones del "Escuadrón Fénix" hicimos algunas prácticas y experiencias en vuelo de las misiones y las maniobras que realizaríamos. (pistas. Todos fueron convocados. caminos. en operaciones de guerra reales. Puerto Deseado. y otros encubiertos. Río Gallegos y Rio Grande. en un Teatro de Operaciones totalmente diferente. pero teniendo en cuenta que esta vez se trataba de un adversario muy experimentado. y cinco de ellos eran de Dirección de Estudios Históricos 122 Fuerza Aérea Argentina . Algunos habían tenido instrucción y formación militar en otras FFAA. Las aeronaves y las bases Los aviones convocados del ámbito civil por la Fuerza Aérea Argentina para operar en el "Escuadrón Fénix" pertenecían a empresas privadas. en los últimos días de ese mes. un total cambio en el diseño de las misiones. En los pocos días y horas que tuvimos antes que comenzara la batalla. y entre ellas se propusiera la "reactivación" del "Escuadrón Fénix". Terrabussi. etc. planta de combustibles. y el resto era proveniente de empresas privadas (Loma Negra. generalmente civiles. después de que se cumplieran casi 150 años de ocupación indebida por parte del Reino Unido. y DOS Turbocommander de Gas del Estado). organizado y desplegado. etc. algunas de ellas inéditas. con el propósito general de "potenciar" a la Fuerza Aérea Argentina (FAA). y de casi diez años de llevar a cabo el "operativo seducción". que aumentaban con el correr de los días de abril de ese año. Se impuso. Policía Federal. entonces. Fabricaciones Militares.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA El resurgir del Escuadrón El 2 de abril de 1982 la República Argentina realizó la Primera Operación de Recuperación de las Islas Malvinas. Trelew. la belicosa reacción del gobierno británico obligó a que en la Argentina se tomaran diversas medidas. El listado de las aeronaves que solicitamos en Abril de 1982 para ser convocadas con sus pilotos. Con gran prontitud. Orué. Bunge y Born. que se firmó a última hora.). y manifestaron estar de acuerdo con la situación. Producida la recuperación del 02 de abril. pactado con el gobierno británico. El Escuadrón comenzó a desplegar durante los últimos días de Abril. pero también convocamos a personal militar retirado. en el archipiélago. con varios aliados poderosos. No obstante las dificultades evidentes. Comodoro Rivadavia. y el 1° de Mayo se encontraba operando desde 8 Bases Aéreas Militares: Espora.

que estimábamos serían muy importantes. y el control del espacio marítimo entre el continente y las Islas. y en ellas operaron todas las aeronaves de combate. Las BAM respondían a órdenes de la Fuerza Aérea Sur (FAS). (reactores. mecánicos y armeros. y la movilidad del adversario. traslados de los Comandantes de la FAS y del CAE. la FAA ordenó que también operaran a órdenes de la FAS. su gran autonomía. (T-21. para identificación de barcos y la vigilancia de las plataformas petrolíferas. la Base Aérea Militar Trelew (BAM TRE). y también las hubo ordenadas por los jefes de las Bases Aéreas Militares (BAM). porque sus ecos radar eran de parecidas características con nuestros aviones cazabombarderos a reacción. eran aptos para misiones de Exploración y Reconocimiento. cuyo Comandante era el Brigadier Ernesto Crespo. turbohélices y nafteros). y ejecutaron ese tipo de misiones cinco aviones Lear Jet LR-35: cuatro de ellos equipados con cámaras especiales. acompañamiento y guía de los aviones IA 58 y M-5 hasta las proximidades de las Islas Malvinas. Todos ellos fueron desplegados en los aeropuertos del litoral patagónico. manteniendo los nombres de esas localidades. retransmisores en vuelo.. y en la gran mayoría de los casos dando cumplimiento a las Órdenes Fragmentarias emitidas por la Fuerza Aérea Sur. y las aeronaves de otras Fuerzas argentinas y particulares. Pero todos. Los aviones a reacción más veloces (los Lear Jet y el Hawker Siddeley HS-125) podían ser utilizados como señuelos en misiones de "Diversión" o engaño. Además. Búsqueda y Rescate sobre el mar. la Base Aérea Militar Puerto Deseado (BAM ADO). T-23 y T-24) que pertenecían al Escuadrón Aerofotográfico de la II Brigada Aérea y el VR-17 equipado especialmente para tareas como verificador de radioayudas. y su velocidad de crucero. y las afectadas al "Escuadrón Fénix". Esas Bases Aéreas Militares fueron ocho: la Base Aérea Militar Espora (BAM EPO). la Base Aérea Militar Rio Gallegos (BAM GAL) y la Base Aérea Militar Rio Grande (BAM GDE). el Cessna Citation de la Policía federal Argentina. T-22. en general. que era similar a la de los aviones de ataque. (FAS). y dos Turbocommander de Gas del Estado. Diversión o Engaño. que se encontraban restringidos en sus frecuencias. Muchas misiones fueron de Exploración y Reconocimiento tanto a lo largo de la costa argentina como mar adentro. la Base Aérea Militar Santa cruz (BAM SCZ). traslados de pilotos.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA empresas estatales: el Hawker Siddeley de YPF. La presencia de los aviones civiles del Escuadrón Fénix potenció a la FAS y colaboró con los resultados exitosos de las Operaciones Aéreas llevadas a cabo contra la Task Force enviada por Inglaterra. el Cessna Citation de Fabricaciones Militares. etc. muy variadas. y los turbohélices Mitsubishi serían muy importantes para tareas de patrulla marítima. teniendo en cuenta la extensión del litoral Atlántico. y sus horarios. Las misiones realizadas La misiones cumplidas fueron varios centenares. que para esas circunstancias fueron transformados en Bases Aéreas Militares (BAM). además de los vuelos comerciales. teniendo en cuenta su equipamiento (VLF Omega). aunque también hubo otras originadas por el Comando Aéreo Estratégico (CAE). la Base Aérea Militar San Julián (BAM SJU). y para acompañar en vuelo a los IA-58. Dirección de Estudios Históricos 123 Fuerza Aérea Argentina . de transporte. la Base Aérea Militar Comodoro Rivadavia (BAM CRV).

desde 1833. y la Patria puede contar con un Escuadrón Fénix listo para operar cuando sea necesario. la información disponible. han dado sus frutos en cuanto al desarrollo de la contienda. su equipamiento y sus capacidades. Todas las aeronaves del "Escuadrón Fénix" han cumplido misiones de Exploración y Reconocimiento. No obstante. Finalmente. Las misiones que se planificaron para las aeronaves del "Escuadrón" fueron muy variadas. (Tracker. durante la Batalla. y que operaron desde la BAM Puerto Deseado.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA La exploración y el reconocimiento La FAA no tenía aviones especialmente equipados para realizar misiones de Exploración y Reconocimiento sobre el mar. combatiendo juntos. y dependía de las características de cada tipo de avión: sus perfomances. debido a las tareas específicas que con anterioridad fueron asignadas a cada Fuerza Armada de la República Argentina. a órdenes de oficiales de la FAS. para que pudieran efectuar controles en sus propios sectores. Orion). en el Departamento Planes y programas del Comando de Operaciones Aéreas de la FAA se estaba trabajando en la planificación de las misiones del nuevo "Escuadrón Fénix". La intención fue de colaborar. consideramos que era necesario poder contar con medios aéreos durante las 24 horas. y sumar medios para controlar. costeros y marítimos. además de empresas privadas y estatales. No tenían equipamiento ni medios especializados en las aeronaves del "Escuadrón Fénix" para cumplir con las misiones ordenadas de Exploración y Reconocimiento. y de los Jefes de las BAM. y/o de la Prefectura Naval. en ese Teatro de Operaciones. por una causa que nos es común. pero la observación visual. simultáneamente. o a continuación de las otras misiones. y no interferir con requerimientos propios de la FAA que pudieran afectar las tareas y misiones específicas de las aeronaves especializadas de la Armada. porque les pertenece y obliga a todos los ciudadanos argentinos. destaco que la participación del "Escuadrón Fénix" fue un ejemplo de sinergias entre civiles y militares. Neptune. El personal convocado se siente muy orgulloso de haber estado junto a la Fuerza Aérea. y sobre todo la PRESENCIA de esa aeronaves. aunque en algunos casos se realizaban con otros tipos de misiones. y también que estuvieran siempre a "disposición inmediata" de la FAS. acerca de las capacidades de los medios especializados con que contaba en ese momento la Armada Argentina nos permitía suponer que serían escasos para poder controlar a ese adversario. Durante el desarrollo del conflicto también fueron incorporados a las tareas algunos helicópteros que habían sido convocados por el Ejército. Por otra parte. Dirección de Estudios Históricos 124 Fuerza Aérea Argentina . en todo momento. durante todos los días desde el 01 de mayo hasta el 14 de Junio. cuando durante el mes de Abril de 1982. actualizada. a todos. Conclusiones La presencia de los aviones civiles del Escuadrón Fénix potenció a la FAS y colaboró con los resultados exitosos de las Operaciones Aéreas llevadas a cabo contra la Task Force enviada por Inglaterra.

Jorge (2013): Escuadrón Fénix. Muñoz. Editorial Argentinidad. Dirección de Estudios Históricos.Vol.Capítulo 8. Dirección de Estudios Históricos 125 Fuerza Aérea Argentina .523.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Bibliografía Historia de la Fuerza Aérea Argentina (1999). 515. Buenos Aires. Buenos Aires. pp. Tomo VI . II .

Buenos Aires). es director del Museo de la Aviación Naval Argentina. Profesor en institutos de enseñanza terciaria de la provincia del Chubut. agradecidos por la invitación a este III Congreso Internacional de Historia Aeronáutica Militar Argentina. Encargado Departamento Investigación . control de las actividades relacionadas con la extracción de recursos minerales del lecho y subsuelo marino dentro de la Z. ● El reconocimiento militar busca activamente mediante la recopilación de información. Pablo Marcelo Arbeletche. detección de contaminación.E. damos inicio a la siguiente ponencia sobre el tema investigado: “exploración y reconocimiento aéreo”. Zar” de la Fuerza Aeronaval N.por aviones no tripulados (UAVs). determinar las intenciones y capacidades del enemigo. etc. control de las ayudas a la navegación. ● El reconocimiento aéreo nació debido a la necesidad de los comandantes por saber que ocurría en los teatros de operaciones y ha ido evolucionado a través del tiempo.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA EXPLORACIÓN Y RECONOCIMIENTO AÉREO Por el capitán de fragata Franco Darío Pirrotta y el corresponsal naval Pablo Marcelo Arbeletche Armada Argentina Franco Pirrotta. por medios aéreos. Con la colaboración del Suboficial Principal Aeronáutico Lorenzo Darío Borri. Coordinador de la Sala Histórica “Almirante Marcos A. vigilancia de las plataformas petroleras. Buenos Aires). Teniente de navío corresponsal naval. control de las actividades de pesca dentro de la Z.). control de las actividades de investigación o levantamientos hidrográficos. como ser: el control de tráfico marítimo. Actualmente. ● El reconocimiento militar puede ser realizado por tropas en tierra. por medios marítimos. control del cumplimiento de las tratados entre países vecinos. la exploración y el reconocimiento están relacionados con la patrulla y vigilancia general de las actividades marítimas.E.E y P. personas o moneda en contravención a las leyes y reglamentos Dirección de Estudios Históricos 126 Fuerza Aérea Argentina . Delegado del Museo de la Aviación Naval Argentina. control del embarco y desembarco de productos (contrabando.Museo de la Aviación Naval Argentina .E (Zona Económica Exclusiva).o3 de Trelew. Oficial de mantenimiento y jefe de logística de la 2. drogas.ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque (Super Etendart). Resulta oportuno entender que: Las operaciones de reconocimiento militar son aquellas operaciones que implican realizar inspecciones por medio de la exploración dirigida a la obtención de información. control del cumplimiento de las normas del tráfico marítimo.C (Plataforma Continental). Introducción Motivados por la anterior participación en el II Congreso y. Base Aeronaval Comandante Espora (Bahía Blanca.Base Aeronaval Comandante Espora (Bahía Blanca. así como también por satélites y ahora -debido a los avances tecnológicos. habiendo sido utilizado por diferentes países para obtener ventaja en contra del adversario. dentro de las misiones de las Armadas del mundo en el mar. ● Ahora bien.

scanner.demandando ser fuertemente escoltados por cazas o aviones de ataque. situación que exige más autonomía que radio de acción. Lo vemos en los llamados “satélites espías” (un sistema que puede perder su efectividad desde el momento que una fuerza aérea dispone de misiles antisatélites). intentar asegurar la guerra o la paz sin estructuras adecuadas de reconocimiento e inteligencia es tan inútil como encargar a un ciego que busque un gato negro en una habitación a oscuras. cámara térmica. misiones contra fuerzas de superficie y submarinas. es la táctica. de inmigración o sanitarios tendido de cables o tuberías submarinos. etc. Existe una verdad incuestionable: uno de los principales requisitos para ganar una guerra es conocer las intenciones del enemigo (cuantas fuerzas tiene dispuestas y cómo se hallan desplegadas). concierne al panorama a largo plazo. Quizás el mayor obstáculo del arte del reconocimiento – y de la exploración. Esta información puede obtenerse de muy diversas maneras pero. hasta que se haya efectuado el rescate. a su vez –ambas. más que de una gran autonomía. Pero.resida en el procesamiento y distribución de las informaciones. pero realmente está encaminado principalmente a obtener información más general y menos concreta: rara vez sus informaciones presentan valor inmediato. guiado de aviones de ataque. la capacidad debe ser para todo tiempo y la intervención tanto de día como de noche. algunas sólo pueden cumplirse con buques. En muy escasas oportunidades el avión debe orbitar sobre la vertical de los náufragos luego de haber marcado el lugar con manchas de mar o humos y eventualmente lanzado elementos de salvamento. en la guerra moderna puede consumarse a velocidades desconcertantes (30 minutos de retraso puede ser Dirección de Estudios Históricos 127 Fuerza Aérea Argentina . vista. ya que la superficie barrida o potencial de exploración está en función del producto del ancho de barrido (radar. la otra. Esto no significa que la exploración y el reconocimiento estratégico carezcan de valor en tales circunstancias. La exploración y el reconocimiento aéreo -de carácter táctico.pueden ser complementadas de diversas formas y realizadas por distintos elementos. En síntesis. fundamentalmente se debe lograr efectividad para llegar a una acción correcta y no que sea solo una vigilancia disuasiva. Esto significa igualmente que la mayoría de los aviones utilizados en la exploración y el reconocimiento estratégico son de gran tamaño exponiéndolos a los riesgos de sobrevolar un campo de batalla. otros aspectos tratados en la III Convención sobre los Derechos del Mar. navales y aéreas. colección de datos de inteligencia. De las mencionadas actividades. control de las actividades destinadas a la seguridad de fuerzas navales. La exploración y el reconocimiento aéreo recae en dos áreas principales de actividad: una. fiscales.comenzó a ser utilizado antes de la primera guerra mundial por las embrionarias fuerzas aéreas de Italia y España. uno de los métodos más efectivos. otras con aeronaves o en conjunto. siendo la última la que adquiere mayor valor en tiempo de guerra ya que proporcionan informaciones precisas de las fuerzas directamente enfrentadas. La exploración y el reconocimiento estratégico. es la exploración y el reconocimiento aéreo. La actividad de exploración y reconocimiento aéreo recae en dos esferas (la estratégica y la táctica). etc. control de las actividades contra la preservación del medio marino.) por la velocidad del avión y el tiempo de permanencia en estación.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA aduaneros. lo que permite una visión general ajustada a la realidad del campo de batalla. es la estratégica y. estudios glaciológicos. En cambio durante la segunda guerra mundial surgió la aparición de aviones dedicados exclusivamente a la exploración y el reconocimiento en beneficio de las fuerzas terrestres. ya que los resultados de sus salidas operativas pueden ser obtenidos rápidamente. alcanzando su gran expansión durante este primer conflicto global. La exploración y el reconocimiento aéreo constituyen una herramienta imprescindible para el estado mayor en combate. Para zonas extensas se debe disponer de un gran radio de acción.

Aquí cabría hacer mención que. o esteriliza la victoria enemiga en una larga resistencia. fue una suerte de “paz armada” entre las autoridades de Buenos Aires y Río de Janeiro. 2003) aplicado a partir de la primera presidencia de Julio Argentino Roca (1880-1996). para que estudie "el empleo de globos dirigibles en la marina militar. en el cual el hombre no está acostumbrado a encontrarse. Esto significó duras y amargas experiencias a las armadas de los países aliados y del Eje durante la Segunda Guerra Mundial. La teoría del “Sea Power” forjada por el norteamericano Alfred Thayer Mahan demuestra que los países con alguna hegemonía en el orden internacional son por causa de las Grandes ventajas obtenidas mediante el empleo de sus fuerzas navales (Dominio del Mar). se daba una etapa en la historia de las relaciones argentino-brasileñas caracterizada por una importante carrera armamentista en el ámbito naval. De la organización que se le dé en tiempos de paz a esta marina dependerá su fuerza y su independencia para la ofensiva” (Capitán Félix Dufourq – Archivo General de la Armada). El contenido del mismo comprende el empleo de globos dirigibles para el servicio de exploración. lo ideal sería un sistema que proporcionara información instantánea de manera fácilmente comprensible. pero. desarrollo o alteración de planes que puedan exigir las operaciones aéreas militares y navales (El Poder Aéreo . a menos que haya recibido una instrucción y educación metódica e intensiva y dedicada a la formación del marino. que es muy difícil apartar una acción aeronaval de la participación de la Aviación Naval. estas fuerzas deben ser complementadas con una aviación de reconocimiento y observación. y con ella. La historia militar nos enseñó a través de las acciones. Onofre Betbeder ordena un profundo estudio sobre la factibilidad de emplear medios aéreos para la vigilancia y exploración de los estuarios y costas de nuestro país (el Contralmirante Betbeder.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA catastrófico para las fuerzas que combaten). “Una nación con litoral marítimo sin una marina militar que la mantenga invulnerable es indefectiblemente vencida. hasta formar una mentalidad especial y un espíritu naval.Guillermo Oyarzábal – Instituto de Publicaciones Navales. o vence. puesto que éste sería un poderoso auxiliar en el tramo de costa comprendido entre el puerto de La Plata y Puerto Militar. submarinos o aviones del poder enemigo. el Río o mar: dos visiones geopolíticas) sin perjuicio del “cambio de paradigma” (ref. Evolución y consolidación del poder naval en la Argentina 1872-1902 . imparte órdenes verbales al Teniente de Navío Pedro Padilla. efecto que cabe en las capacidades de la aviación. Un resumen de este estudio. de julio . El canciller Estanislao Zeballos. la asignación de objetivos y el apoyo recíproco entre buques y aviones se llevan a cabo en forma homogénea e integrada. estimulada por la mutua desconfianza. como entre legítimos miembros de un mismo equipo. aumentando considerablemente el radio de visibilidad y Dirección de Estudios Históricos 128 Fuerza Aérea Argentina . para el servicio de exploración". fue publicado en el Boletín del Centro Naval. denominada como la “diplomacia de los acorazados”. Sin olvidar que el objetivo de una guerra naval puede considerarse logrado cuando se han hundido o anulado los buques. Los Marinos de la Generación del Ochenta.Vicealmirante Marcos A. Génesis de la exploración y el reconocimiento aéreo Las presidencias de Domingo Faustino Sarmiento y Nicolás Avellaneda fueron las que dieron un impulso a la formación de una fuerza naval estable y profesionalizada (ref. La Aviación Naval justifica su existencia por el hecho de desempeñarse en un ámbito muy especial. el entonces Ministro de Marina Contraalmirante Dn.agosto de 1909. El ideal de una exploración es el poder abarcar en un momento dado toda la zona que se trata de explorar con el menor número de unidades posible. planteó la necesidad de lograr la superioridad naval argentina). Zar conferencia pronunciada en la Universidad Nacional de La Plata el 21 de octubre de 1944). convencido de que las autoridades brasileñas preparaban la guerra contra la Argentina. valiosos auxiliares para todas las medidas de previsión. Durante el año 1908 (entre 1908 y el inicio de la Primera Guerra Mundial.

la protección a las industrias que proveían el material y el estímulo de los centros deportivos. Padilla imparte una conferencia en el Centro Naval. dos motores de 50 H P. inclusive para dirigir ataques de destruyera y torpederas. por intermedio de un aparato radiográfico de pequeño alcance.). en proximidades de Punta piedras tomando fotografías de las mismas y realizando comunicaciones radiales. Por otra parte. Ante esta necesidad. ellas eran la organización de núcleos que permitieran la rápida movilización de material y personal. aeródromos y sociedades de fomento de la aviación. De acuerdo a lo publicado en la memoria del Ministerio de Marina elevada al Congreso Nacional en 1917. fueron destinados a las fuerzas aeronavales norteamericanas destacadas en Europa para realizar cursos teóricos y prácticas de vuelo en la Escuela de Tiro y Bombardeo de la Marina de Estados Unidos en la Gironda. En 1916 se creó el Parque y Escuela de Aerostación y Aviación de la Armada en la zona de Fuerte Barragán y se hacía necesario poseer personal con el adiestramiento y patentes aéreas para formar a los futuros pilotos navales. En diciembre de 1919 participa por primera vez la Aviación Naval en ejercitaciones de la Flota de Mar. con apostadero en Fuerte Barragán recorre por espacio de 3 horas la zona del Río de La Plata donde operaba la Escuadra de Río s. haciendo su presentación en esa estación el 30 de marzo de 1917. Al final de los mismos los tenientes Pouchan y Zar fueron enviados a la estación naval de Le Croissic y el teniente Fitz Simon a Inglaterra. Luego de esta etapa. Jorge Newbery -amigo de Padilla. señala los exitosos resultados obtenidos en Europa.puesto que tuvo una relación directa con la repercusión última de la iniciativa del Teniente de Navío Pedro Padilla). operando desde la dársena interior de Puerto Belgrano con tres hidrocanoas. Los pilotos argentinos realizaron misiones de patrullado antisubmarino y escolta de convoyes a lo largo de las costas inglesas y francesas hasta el final de la Primera Guerra Mundial. franceses. destacándose la del Ing. explorando la superficie del mar (el reconocimiento aéreo -principalmente de carácter táctico.UU. las autoridades de la Armada Nacional. El 26 de abril de 1922 se lleva a cabo el primer vuelo militar del dirigible “El Plata”. en tareas de observación de tiro de los cruceros y acorazados y obtienen por primera vez fotografías de los buques desde el aire. ya que la Marina trataba de organizar su propio servicio de aviación. Para "llamar la atención de los oficiales sobre los estudios de aerostación e interesar a las altas autoridades a fin de que adquieran dirigibles para el servicio de exploración". con 3. La importancia brindada a estos tres aspectos habría de conducir al dominio del aire ya que en esta parte del continente nuestro país estaba en condiciones de superioridad en cuanto a capacidad industrial.comenzó a ser utilizado antes de la Primera Guerra Mundial por las embrionarias Fuerzas Aéreas de Italia e España. El reconocimiento aéreo se convirtió a una herramienta fundamental en el diseño de nuevas estrategias y movimientos de los ejércitos (diversos Dirección de Estudios Históricos 129 Fuerza Aérea Argentina . La orden del día Nº 10 del 14 de enero de 1917 dispuso el pase del teniente de fragata Ricardo Fitz Simon. el 18 de setiembre de 1909 a la que concurren más de 200 personas muchas de ellas socios del Aero Club Argentino. Esto significó para la incipiente Aviación Naval Argentina un importante antecedente debido a que la instrucción tanto teórica como práctica recibida en Europa por los pilotos aeronavales sirvió para preparar a aquellos que les sucedieron. movimiento.. enviaron en 1917 un grupo de oficiales a las escuelas de aviación naval de la US NAVY a fin de asimilar conocimientos en la materia. y los alféreces de Navío Ceferino M. 50 metros de largo y velocidad máxima 75 k/h. del enemigo.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA comunicar fácilmente las novedades que notaren.000 m3 de capacidad. referidos al empleo de los dirigibles para descubrir minas y submarinos sumergidos a profundidades no mayores a los 10 metros. Pouchan y Marcos Zar a la Naval Air Station Pensacola (EE. a la defensa aérea nacional ya que esta reposaba en tres bases principales que debían desarrollarse durante la paz. advierte las ventajas económicas y propone la utilización de dirigibles Godard. posición. desde las costas y sus zonas de influencia. etc. Por último. pero alcanzó su gran expansión durante el primer conflicto global). comunicando el número. una Aviación Naval bien organizada contando con pilotos bien instruidos contribuiría. Cesadas las acciones estos pilotos navales recibieron la comunicación de sus bajas en las filas norteamericanas y su presentación en la Comisión Naval Argentina en Londres.

dentro de la Armada se precisaban los primeros estudios de re-equipamiento. la Armada había afianzado la reorganización integral y moderna de su estructura. sobre aguas del Pasaje de Drake. se incorpora el ARA “25 de Mayo”. sobre aguas del Pasaje de Drake. La exploración y reconocimiento aéreo como tarea específica A partir del 17 de febrero de 1936 se creó la Aviación de la Escuadra de Mar integrada por las aeronaves Consolidated PBY 3-A. la Armada Argentina comenzó la actividad de patrullaje marítimo Aeronaval en la década del treinta bajo el indicativo “P” (Patrulla).ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA países ya habían evaluado el uso del avión para propósitos de observación en reemplazo de los globos cautivos). restringida a la defensa y cuidado del litoral marítimo. expresada en forma sintética. El 2 de enero de 1959. Explorar. Pocas semanas después de concluida la guerra. debe: Navegar. Así. se estableció la creación de la 2° Escuadrilla Aeronaval de Exploración. por orden del Comandante de Operaciones Navales BN “C” 2/59. así el Plan General de Desarrollo de la Aviación Naval (fechado el 30 de octubre de 1945) contemplaba la expansión de la “aviación costera” dotándola de aviones anfibios de bote con equipamiento completo de radio e instalaciones para llevar y lanzar cargas de profundidad.2010 -Histarmar). capacidad aeronaval embarcada y submarinos. Montenegro. La escuadrilla quedó encuadrada dentro de la Flotilla de Exploración Dirección de Estudios Históricos 130 Fuerza Aérea Argentina . con un avión Douglas DC-4 operando desde Ushuaia. para evitar actos beligerantes en aguas argentinas. Esta estrategia se vio materializada con la adquisición del primer portaaviones -el ARA “Independencia”. Se contaba con una Flota de Mar a la cabeza de las principales naciones sudamericanas. Dada la situación internacional imperante. arrojar elementos de supervivencia y comunicaciones. Cómo vuelos significativos resaltan los realizados el 22 de enero de 1940 por la Escuadrilla Aeronaval de Patrulleros siguiendo órdenes del Presidente Castillo realiza un vuelo de reconocimiento a las Islas Malvinas con tres aviones Consolidated P2Y-3.Guillermo Delamer. DC-3 y Consolidated PBY-5 “Catalina”. Jorge Bergallo y Haroldo Santillán . que amplió su concepción estratégica marítima partiendo de una. En octubre de 1958 se realizan vuelos de búsqueda del remolcador ARA “Guaraní” con aviones Douglas DC-4. pasando a depender de la Escuadra Aeronaval N°2. Apoyar y Proteger (Evolución del Pensamiento Estratégico Naval Argentino a lo largo de la Historia .sin el cual la proyección oceánica resultaba dificultosa y poco eficaz. Beech 18 y Consolidated PBY-5 “Catalina”. reconocimiento que felizmente permitió ubicar a la patrulla extraviada. que demostraba una real capacidad de las fuerzas armadas argentinas. constituyéndosela con el personal disuelto del Grupo Aéreo de la Flota de Mar. Guillermo J. Guillermo Oyarzábal. Investigar. hacia otra de carácter oceánica. Durante el año 1946 y 1947 se incorporan a la Escuadrilla de Patrulleros los aviones Consolidated PBY 5-A “Catalina” y en 1954 llegan los Martin PBM-5 “Mariner”.Boletín Centro Naval N° 830 MayAgost 2011). la Armada continuó con un proceso que venía gestándose hacía más de una década. En resumen. En 1971 se adoptó una medida importante que tendría una influencia significativa en el pensamiento estratégico naval. se mantuvo en Secreto. Así las cosas. En junio de 1959 se realiza la búsqueda de una patrulla del Ejército Argentino procedente de la Base Esperanza. La Aviación Naval tenía un importante grupo de pilotos adiestrados en portaaviones. la creación del Centro de Estudios Estratégicos de la Armada (un centro de investigación de todos los temas referidos al mar). En los meses de septiembre y octubre de 1949 se realizan vuelos de búsqueda del rastreador ARA “Fournier” con aviones Douglas DC-4. Conservar. A partir de la década del 60. A comienzos de los 70. buques anfibios y logísticos. la realización del vuelo. Ningún tripulante pudo hacer ninguna mención de lo realizado y en los registros de la época figuró como: “Patrullaje por orden superior” y tampoco hubo partes de prensa enviados a los medios de comunicación (Los primeros aviones argentinos sobre las islas Malvinas -Juan José Membrana . en el mes de marzo del año 1939 se conforma el Comando de la Escuadrilla de Patrulleros. la Armada Argentina dentro de lo que visualiza como una Visión Estratégica Naval. Posteriormente. Antártida Argentina.

impacta contra una de las laderas del Monte Josafat en Río Grande do Sul. cortinado. A fines de ese año. sobrevolando incluso la pista de aterrizaje de Port Stanley.F.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA dependiente de la Fuerza Aeronaval de la Flota –ésta a su vez subordinada al Comando de la Flota de Mar. esta situación. El intenso uso. realizado entre el 20 al 29 de octubre de 1959 en oportunidad de realizarse el “Operativo Comodoro Rivadavia” de búsqueda de un submarino no identificado en las costas de dicha ciudad. En uno de estos operativos (Unitas VI) llevado a cabo durante el mes de noviembre de 1965. realizando vuelos de exploración antisubmarina y antisuperficie.A “25 de Mayo” y a bases aeronavales. con destino en la Base Aeronaval Comandante Espora y dependiendo en ese entonces de la Escuadra Aeronaval N° 2. pudiéndose contar con cuatro SP-2H “Neptune” a partir de enero de 1978 (0706/2-P-110. tomó parte en el Operativo Tronador. También existió la 4° Escuadrilla Aeronaval de Exploración que reunía a los Sikorsky S-55 y S-58.A. al momento de emprender el regreso de su misión nocturna. de ocho aviones Lockheed “Neptune” MR Mk. pasando a integrar la 1° Escuadrilla Aeronaval de Exploración (constituida por Orden Ejecutiva N° 01/59 de fecha 07/02/1959). Entre los meses de septiembre y octubre de 1977 la Escuadrilla de Exploración participa en tareas de búsqueda. el 19 de enero de 1977. el 18 de Marzo de 1978. el Bell 212 AE451 del Ejército Argentino concluyendo con la muerte de sus tres ocupantes. que le permitieron cumplir misiones diversas tales como: operaciones antisubmarinas (patrullando. oportunidad en la que el “Neptune” 0644/2-P-103 tras efectuar un vuelo glaciológico (actividad en la cual los “Neptune” se distinguieron ampliamente) impacta contra el Monte Bernard en la Isla Livingston (Shetland del Sur) produciendo la muerte de su tripulación. operaciones de exploración (Control de Tráfico Marítimo sobre la Zona Económica Exclusiva o “Mar Argentino”) y operaciones de minado. desde un DHC-6 Twin Otter de la Fuerza Aérea. los aviones “Neptune” significaron una verdadera revolución técnica dentro del ámbito de la Aviación Naval. provocando la pérdida de toda su tripulación. el 0708/0708/2-P-112. cae en el mismo lugar. determinaron la necesidad de actualizar los medios.integrada con tres escuadrillas: 1° Escuadrilla Aeronaval de Exploración con los P2V “Neptune”. el avión “Neptune” 0414/2-P-107. 0707/0707/2-P-111. lo que se materializó con la Dirección de Estudios Históricos 131 Fuerza Aérea Argentina . y la carencia de equipamiento electrónico actualizado. La Escuadrilla comenzó a integrarse a los Operativos Unitas al año siguiente de su creación (1960) hasta 1981 (Unitas XXII). vigilancia. el perfeccionamiento de sus equipos electrónicos y de sus armas hicieron de ella una unidad de fuerte resonancia dentro de las actividades operativas aeronavales. apresamiento y control de pesqueros rusos y búlgaros que operaban clandestinamente en aguas argentinas. 0718/2-P-114 y 0708/0708/2-P-112). Con su gran alcance. 2° Escuadrilla Aeronaval de Exploración con los PBM “Mariner” y 3° Escuadrilla Aeronaval de Exploración con los PBY “Catalina”. La permanente operación y los avances tecnológicos. mientras se intentaba el rescate de las víctimas. en los momentos más tensos del conflicto limítrofe con Chile. En esa época y debido a la complejidad de sus equipos. imponía serias restricciones operativas.R.ya con la incorporación oficial de dichas aeronaves (a partir del 20/12/1958) fue instituido como el de la creación de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración. Luego de estas pérdidas y con la desactivación del 0683/2-P-105. El primer vuelo de dos “Neptune” (el 0408/2-P101 y el 0411/2-P-104) en el país fue registrado sobre el estadio de la Base Naval Puerto Belgrano el día 20 de Junio de 1959 durante la ceremonia de la jura de la Bandera. Los Tracker serían desplegados a bordo del portaaviones A. esta situación cambiaría sustancialmente tras la compra a la R. realiza un vuelo de exploración y reconocimiento sobre las Islas Malvinas. En mayo realiza el control de pesqueros intrusos que operaban a 200 MN al norte de las Islas Malvinas. hacia la zona sur de Argentina. su operatividad en todo tiempo.I (correspondientes al modelo P2V-5). quienes a partir del 19 de septiembre de 1958 fueron arribando al país. resultó de suma urgencia la necesidad de obtener nuevos aviones para la Escuadrilla de Exploración.21 de Junio de 1959. desafortunadamente. búsqueda. caza y ataque). El día siguiente . abrió un amplio espectro de capacidades operacionales que se materializaron a partir del primer vuelo de operación antisubmarina real. Otro infortunio que enlutó a la Escuadrilla fue durante el 15 de septiembre de 1976. Los restos del “Neptune” son localizados recién el 24 de septiembre.

control de tráfico marítimo reconocimiento armado de la zona.S. El 05 de enero de 1976. estos Tracker lograron determinar ubicación y desplazamiento de unidades de superficie de la Escuadra chilena.1. un avión anfibio Grumman HU-16D Albatros de la Escuadrilla Aeronaval de Búsqueda y Salvamento (EABS) acompañó en su regreso. Tres S-2A “Tracker” (los ejemplares 3510/2-AS-2. que había sido secuestrado y forzado a aterrizar en Malvinas. Comandante del vuelo de 1969: Teniente de Navío Jorge Troitiño. con la participación de la EA2S y medios navales de la U. bajo la guía del Tracker 0700/2-AS-21. un avión “Neptune” SP-2E de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración buscó al buque británico “Shackleton” en las cercanías de la Malvinas y Puerto Stanley. Comandante de los vuelos: Capitán de Corbeta Juan A. Comandantes de los aviones: Capitanes de Corbeta Jorge H. que serían modificados a la versión utilitaria. Comandante: Teniente de Navío Domingo Negrete.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA adquisición de los Tracker en su versión S-2E. con marcas de identificación mínimas. Arosa. Flores Godoy y Teniente de Navío Jorge Enrico. Comandantes: Capitán de Corbeta Raúl R. Fueron pintados en un característico camuflaje a dos tonos. al DC-4 matrícula LV-AGG de Aerolíneas Argentinas.Jorge Núñez Padín . su tarea consistió en la exploración de aguas restringidas.A. El 08 de febrero de 1972. El 08 de octubre de 1966. Durante los Frecuentes vuelos ordenados. "Operativo Unitas XXII".R. Comandante del vuelo: Capitán de Corbeta Siro De Martini. como parte de la Fuerza de Tareas 42 del Grupo Aéreo Insular. el mismo avión apoyó al destructor A. aviones Albatros de la EABS realizaron sendos vuelos para observar lugares de las Malvinas. tres aviones Lockheed P2V5 “Neptune” de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Exploración (había entonces una segunda escuadrilla con hidroaviones Martin PBM-5 “Mariner”) hicieron un reconocimiento sobrevolando las Malvinas. son desplegados hacia la Base Aeronaval Río Grande a partir del 1 de Diciembre. desde Puerto Stanley a Río Gallegos. Comandante del destructor: Capitán de Fragata Ramón A. dos aviones Albatros de la EABS amerizaron en Puerto Stanley.2012 . donde recogieron pasajeros y carga que llevaron a Río Gallegos. El 03 de febrero de 1976. Carpintero. Ceballos). El 15 de septiembre de 1961. (Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina 1962 . incluido Puerto Stanley. incluido Puerto Stanley (Comandante del vuelo: Teniente de Navío Salustiano Mediavilla. Almirante Storni que interceptó al “Shackleton” 74 millas náuticas al Sur de dicho puerto. incluido Puerto Stanley.. Dabini. Comandante del avión: Teniente de Navío Carlos W.2. integrándose el portaaviones "25 de Mayo" a la Task Force 138. Antecedentes previos al conflicto Sobre Malvinas El 22 de enero de 1940 tres hidroaviones Consolidated P2Y-3A “Ranger” de la Escuadrilla Aeronaval de Patrulleros (predecesora de las escuadrillas aeronavales de exploración) hicieron un reconocimiento sobrevolando las Malvinas. El día 19 de Septiembre hacia las 10:00 horas cuando la TF 138 navegaba a doscientas cincuenta millas náuticas consistió en un ataque aéreo contra blancos de superficie. Comandante de los aviones: Alférez de Navío Alois Fliess y Alféreces de Fragata Mario Sosa del Valle y Pío E. que se integrarían en las operaciones embarcadas junto a los viejos S-2A.2012 . Entre 1968 y 1969. Marioni. Dirección de Estudios Históricos 132 Fuerza Aérea Argentina .Navy.Sergio García Pedroche). Canel y Estanislao de la Torre y Teniente de Navío Carlos P.Sergio García Pedroche) Septiembre 1981. 0514/2-AS-4 y 0512/2-AS-6). Imperiale. un avión “Neptune” de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración circunvoló las Malvinas buscando visualmente al buque británico “Shackleton” entre los accidentes costeros.Jorge Núñez Padín . Al día siguiente. Comandante: Teniente de Navío Alfredo D. (Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina 1962 .

De esta manera el transporte A. y el 13 opera sobre las Islas Argentinas y el Estrecho de Gerlache. el 13 de diciembre de 1947 un avión Naval (Douglas C-54 . El día 12 en el Archipiélago Melchior desarrolla la misma tarea. debían realizar el relevamiento aerofotográfico. lleva a bordo del mismo 1ª de Mayo al Boeing Stearman 76D1 matricula 0020/1-E-42. empleando las velas con la finalidad de ahorrar combustible. al día siguiente el Stearman a bordo del "1º de Mayo" fue puesto en marcha y precalentado. equipo que recibe la señal emitida por el buque y que el radio operador debe rastrear en los auriculares para conocer la ubicación de la nave. que fuera adquirido por la Comisión Naval en Europa e incorporado a la Armada Argentina el 14 de febrero de 1894. A partir de la Campaña Antártica de Verano 1946/47. al localizar la mejor ruta de penetración del pack de hielo. efectuando de esta manera el primer vuelo de un avión argentino sobre el continente Antártico. en donde se iza el pabellón. el que realiza su primer vuelo antártico el 22 de febrero de 1943. El último vuelo en la Antártida fue realizado el 2 de Marzo y el día 3 una vez finalizada la campaña abandonaron Melchior con rumbo norte. los vuelos de exploración en la Antártida se vuelven rutinarios sin solución de continuidad. Alemania. Arriban a ella el 6 de Febrero. (Relato del Cabo Primero Silva Radio telegrafista de la expedición). El transporte zarpó de Puerto Nuevo. parte del Aeródromo Comandante Piedra Buena (Santa Cruz) y en un vuelo sin etapas cruza el Círculo Polar Antártico y regresa al punto de partida y el Primer vuelo con descenso en la Antártida. a toda vela. el buque 1º de Mayo cruza el Círculo Polar Antártico. Contralmirante Gregorio Portillo. La campaña de 1943. y la exploración de rutas de aguas libres. estrechos de Gerlache y Neumeyer en exploración de apoyo a la navegación comprobando el estado de navegabilidad de los mismos. El 4 de marzo a las 13:30 horas. gracias a los favorables vientos del sur rumbo a Buenos Aires. la comunicación con las estaciones. Buenos Aires el 14 de Enero de 1942 y el 3 de Febrero partió rumbo a la Isla Decepción. "1º de Mayo". en el área de Península Mitre. levantando vuelo. e instala una baliza.R. los integrantes de las dotaciones tenían que permanecer un año o más tiempo completamente aislados. por ello la incorporación de un avión permitiría además de servir como explorador en apoyo del buque madre. El objetivo principal consistía en realizar un relevamiento aerofotográfico. la expedición que se prolongaría por espacio de tres meses y que realizaría el primer vuelo argentino sobre la Antártida. realizando el reconocimiento y fotografía. (relato mecanografiado del Cabo Principal Rafael Rodríguez Jefe de Mecánicos de la Expedición). La tarea durante el vuelo era ardua para los dos tripulantes. siendo esta la primera expedición argentina en hacerlo.A. sobrevolando la Bahía Melchior. El 7 de febrero de 1952 Dirección de Estudios Históricos 133 Fuerza Aérea Argentina . se convirtió en el primer buque de la Armada con capacidad para llevar a bordo un avión. El avión empleado sería el Boeing Stearman 76D1 matricula 0019/1-E-41.matrícula 0189/2-Gt-1) llevando a su bordo al Comandante de la Aviación Naval. "1º de Mayo". producto de la gruesa capa de hielo que impedía el acceso de los navíos que abastecían y relevaron a las estaciones científicas. y su posible acuatizaje. estaba propulsado por un motor alternativo de 650 HP de potencia y por velamen. además de verificar la normal operación de la aeronave en esas extremas condiciones.R. para el avance del "1º de Mayo". Destacándose entre ellos el primer cruce en vuelo del Círculo Polar antártico partiendo desde el continente Americano. que fue convertido en hidroavión. el abastecimiento de los destacamentos desde el aire o al acuatizar en sus proximidades. al reemplazarse su tren convencional de ruedas por dos flotadores EDO. construido en el Astillero Dutruhsdorf de Kiel. Comprendiendo esto. cartográfico y balizamiento. El buque seleccionado era el transporte A. de la isla. donde arriban el 22 de Marzo de 1942.A.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Sobre el continente blanco Durante los primeros tiempos en que la Armada nacional forjó la presencia Argentina en el continente antártico. para luego ser bajado en aguas de Puerto Foster. perteneciente a la Escuela de Aviación Naval. las modificaciones en el avión incluían la instalación de una radio y un radiogoniómetro. hacia Octubre de 1941 se organizó en el más estricto secreto dentro de la IV Campaña Naval Antártica. El 2 de marzo de 1943 partiendo desde Puerto Lockroy hace el reconocimiento del estrecho de Bismarck.

El 10 de septiembre de 1964 se registra el primer vuelo antártico de un P2V-5 “Neptune” de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración (el 0414/2-P-107) habiendo operado desde el aeropuerto de Comodoro Rivadavia. lo que ponía en riesgo toda la operación si el buque averiado o hundido fuera uno de sus portaaviones. que sirviera en apoyo de las navegaciones glaciologicas realizadas en aquella zona por el rompehielos A. Este acontecimiento se sumó a la convicción de que Estados Unidos había comenzado a brindar información satelital que permitía a los británicos detectar las posiciones de las unidades argentinas y a la amenaza de un segundo frente encabezado por Chile. Uno fue el hundimiento del crucero ARA “General Belgrano” por acción de torpedos lanzados por un submarino nuclear británico desde distancias superiores al alcance de detección de los sonares de los buques escoltas. Luego vinieron los “Catalina” que acuatizando en Decepción cumplieron con el primer Correo Aéreo Antártico. Llegando así al Primer vuelo al Polo Sur con descenso de aviones argentinos. además de incrementar el conocimiento del sector antártico argentino. Exploración y reconocimiento aéreo durante el conflicto El conflicto por la recuperación de Malvinas se inicia tras el fracaso diplomático. helicópteros. El primer de mayo y por única vez. como se conocería a partir de ese momento a la 1era. Expedición argentina al Polo Sur. siendo el objetivo de la misión la de informar el estado de los hielos antárticos entre Joinville hasta la Isla Robertson (65° Lat. "Gral. Dentro de los lineamientos generales trazados coordinadamente entre el Comando de Operaciones Navales y el Grupo Naval Antártico se designaba como encargado de conformar la Unidad de Exploración y Reconocimiento Aerofotográfico. Esto influyó para que la flota argentina adoptara la estrategia de “flota en potencia”. En la etapa previa al desembarco británico se desarrollaron acciones aéreas y navales que resultaron motivo de estudio en todas las escuelas y foros especializados. que recomendaba el estratega francés Julián Corbett. además de la exploración y fotografía de los hielos para información del Grupo Naval Antártico en cada Campaña Antártica de Verano.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA dos aviones navales anfibios. para que una flota más débil mantuviera su amenaza durante todo un conflicto evitando que su temprana destrucción dejara al enemigo el control sin oposición de las líneas de comunicaciones marítimas. Para la Campaña Antártica 1961/62 la Armada Argentina requería información aerofotográfica y científica de la zona sur de Ellsworth y Belgrano hasta la máxima latitud posible. Twin Otter y Beaver. Transportaban correspondencia y fue así como establecieron el primer correo aéreo con la Antártida. mediante una operación anfibia clásica. habiéndose arrojado correspondencia durante el sobrevuelo a las estaciones Decepción. Este suceso mostró a la flota británica que podía ser alcanzada y dañada. Luego de ese día ocurrieron dos eventos tácticos que tuvieron influencia estratégica. Siguiendo la doctrina del Almirante Alfred Mahan la flota argentina y británica buscó el combate decisivo para obtener lo que el teórico norteamericano llamaba el “control del mar”. los “Catalina” 0291/3-P-5 y 0263/2-P-3. siendo su comandante el Capitán de Fragata Hermes Quijada. Grumman Goose. Albatros. cruzan el Drake y acuatizan en la isla Decepción. Esperanza y Melchior. Y continuaron los “Mariner”. La Aviación Naval continuó operando en la Antártida Argentina siguiendo las aguas de aquel precario Stearman y los Walrus. El otro hecho significativo fue el hundimiento del destructor británico HMS “Sheffield” por medio de un misil aire-mar “Exocet” lanzado desde un avión Super Etendard de la Armada Argentina. la flota británica se puso al alcance de los aviones de despegue convencional argentinos embarcados en el Portaaviones ARA “25 de Mayo” que no pudieron ser lanzados por inconvenientes meteorológicos y técnicos (falta de viento y de velocidad del portaaviones para que las aeronaves pudieran decolar con su armamento completo). Debido a ello la flota británica se retiró a una posición al Este de las Islas fuera del Dirección de Estudios Históricos 134 Fuerza Aérea Argentina . realizada desde un buque de desembarco apoyado por un portaaviones y flota de escolta. partiendo desde Río Grande.R. mediante la destrucción de los buques enemigos. S). al Comando de Transportes Aeronavales.A. con asiento en la Base Aeronaval Ezeiza. San Martín".

por directivas de FT 80 (COAN . Ese mismo día el buque mercante de Elma "Formosa" estaba navegando hacia Puerto Argentino transportando elementos logísticos.5 Mn). aproximando bajo lóbulo 7. El 18 a 0710 despegó para cumplir su primera misión de esta fase del conflicto. Su misión en la “Operación Rosario” fue "ejecutar operaciones aéreas navales de información a fin de contribuir a la reconquista de las Islas Malvinas". puesto que ya en meses anteriores al desembarco para la recuperación de las Islas Malvinas.80. A tal fin cumplió tareas de Exploración Antisuperficie y Antisubmarina y Búsqueda y Rescate.1. forma de ataque y defensa. lóbulo radar. ya que en Rio Grande era imposible.T. El 4 de abril.T. Sin embargo. arribando a Río Grande en las primeras horas de la tarde. donde aterrizó a 0039 del día 20. A tal fin G. el alcance máximo de la amenaza contra-aérea 160 Mn. Posteriormente. estableció un área para la exploración que cubría la derrota del "Formosa". El 17 de abril. En virtud de haberse entregado en tiempo y forma las respectivas “Capacidades del Enemigo” (características de los medios en oposición. las frecuencias de emisión de los radares enemigos. efectuando Exploración Antisuperficie en el área Malvinas. El inicio de los procedimientos del “Operativo Rosario” no sorprendió de ninguna manera a las escuadrillas aeronavales. cumplida exitosamente la reconquista de las islas. la distancia de detección cuando se producía una aproximación bajo lóbulo (12. y a partir del allí el control de las líneas de comunicaciones marítimas fue disputado. El manejo certero de los valores de detección radar (80 Mm sobre un mediano).) permitió calibrar los equipos de las aeronaves con las unidades navales de superficie y se ajustaron al máximo los valores operativos electrónicos de detección.5 Mm). pero se presentó un problema de excesivo consumo de aceite. a fin de solucionar el problema. el 0708/0708/2-P-112 realizó prácticas de guiado de grupos de ataque con aviones de la Fuerza Aérea. y por una encomiable labor del personal de Dirección de Estudios Históricos 135 Fuerza Aérea Argentina . El 0708/2-P-112 despegó de Rio Grande a 1430. el alcance de las marcas del ENO -20 Mn del Sea Dart. propios y recíprocos. Fue la primera vez en la historia naval que la tecnología nuclear y misilística entraron en batalla y marcaron las pautas del enfrentamiento.80. La Escuadrilla Aeronaval de Exploración comenzó a operar el 23 de marzo cuando el 0708/0708/2-P-112 se trasladó desde la Base Aeronaval Comandante Espora a la Base Aeronaval Almirante Quijada en Río Grande. El 26 de marzo se realizó el primer vuelo de exploración desde Río Grande con el 0708/0708/2-P-112. a 2219 despegó de Rio Grande el 0707/2-P-111.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA alcance de las aeronaves basadas en tierra argentina. etc. Ambos aviones cumplieron las tareas de exploración proveyendo al Comandante de la Fuerza de Tareas Anfibia la información referente a la posición del tránsito marítimo en el área. Se mantuvo la exploración sin novedad. En la mañana del 19 de abril arribó a Río Grande el 0707/2-P-111.Comando de la Aviación Naval). A fin de relevar al 0708/2-P-112. Allí se informaron de la rutina de la Base y de las coordinaciones con G. el 0708/2-P-112 se destacó a Rio Grande para reiniciar las tareas de exploración. que le obligó a regresar a Rio Grande. El 0707/2-P-111 inició su tarea sin novedad. Este avión despegó a 0810 con destino a Comandante Espora. Este vuelo se realizó sin novedad. se habían adiestrado en diferentes operaciones aéreas navales incluso desde pistas de aterrizaje. que se había desplegado desde la Base Aeronaval Punta Indio el día 12. incorporándose al plan de exploración y destacándose el 0708/2-P-112 para aterrizar a 2339. avistando al "Formosa" en latitud 52º50'(S) longitud 62º51'(W).2 (EAN2 -Escuadra Aeronaval N° 2). correspondiente a 12 dz del MAE (distancia a la cual detectaban a los A4Q. los dos aviones regresaron a la Base Aeronaval Comandante Espora a fin de alistarse para las posteriores tareas que se les asignara. alcance y performance de las armas. y el conocimiento de la gran eficacia desde cualquier azimut de lanzamiento del Sidewinder AIM-9L que poseían los “Harrier” permitió a todas las tripulaciones conocer profundamente los riesgos a los cuales se enfrentaban. por lo que el Comandante del Teatro ordenó se le proveyera Apoyo Aéreo Antisubmarino. El problema de excesivo consumo de aceite apareció en la mayoría de los vuelos de los dos aviones. El 31 de marzo se incorporó el 0707/0707/2-P-111.

arribando a Rio Grande por la tarde. Se efectúan ocho vuelos de exploración antisuperficie en torno de Dirección de Estudios Históricos 136 Fuerza Aérea Argentina . dado que se tenía información que había submarinos en el área. dos aeronaves se destacan al aeródromo de Puerto Argentino para proveer desde allí exploración antisuperficie. El 3 de abril aterrizan los “Tracker” 0701/2-AS-22 y 0704/2-AS-25. Este avión despegó para Rio Grande el 25. se reintegró el 0707/2-P-111. La Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina comenzó en marzo del año 1982 embarcando a bordo del Portaaviones ARA "25 de Mayo". "General Belgrano".ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA mantenimiento.R. Ese día. despegó a 0921 de Rio Grande el 0708/2-P-112 para efectuar Exploración Antisuperficie. El avión portaba dos torpedos antisubmarinos MK-44. el 0708/2-P-112 realizó desde Rio Grande vuelos de guiado de aviones Super Etendard (SUE). latitud 50º25'(S) longitud 60º10'(W) a 262050 y latitud 49º10'(S) longitud 59º59'(W) a 261815. realizando una destacada labor. Este vuelo se cumplió sin novedad.A. aterrizando en Rio Grande a 2140 sin novedad. El tiempo “fuera de lotería” era aproximadamente de una hora o una hora y media (el CF Luis G. Desafortunadamente esto se confirmó al día siguiente. cumplió otra práctica de guiado de aviones SUE.atestigua que a lo largo de su carrera en Neptuno. hecho que posibilitaba en ese período tener que plancharse en el agua en caso de EGA de un motor. solucionadas sus fallas. Las tripulaciones de los aviones “Neptune” volaron con las turbinas apagadas y las mezclas corregidas. "Alférez Sobral". con el mismo propósito de obtener una mejor situación mar anti-superficie.R. Para aumentar la autonomía en zona de operaciones con el objeto de forzar la detección y localización del ENO y obtener un mayor conocimiento de la situación mar que posibilita a la superioridad ordenar otras operaciones aéreas hacia y desde Malvinas más seguras. 100 y 150 pies del agua por requerimiento táctico del momento (el manual del avión señalaba que debajo de los 1. posibilitaba en gran medida una EGA de motor. antisubmarina y antisuperficie. cuando el HMS "Conqueror" hundió al Crucero A. arribando el 26 a 0036. otras tantas experimentaron otros pilotos.A. Retomadas las islas. efectuó una exploración circundando las Malvinas y regresó a Rio Grande. Reconocidos como pesqueros. este hecho y el de volar en el 0707/2-P-111 con un motor armado con componentes quitados a otros motores que se encontraban sin servicio. Arbini –Piloto Aviador Naval VGM ex. “…el día 25 se ordena sorpresivamente el desembarco…” La unidad reembarca el día 29 llena de expectativas con las aeronaves disponibles. circundaron las Malvinas. a una altura que oscilaba entre 50. Esta tarea continúa durante todo el día 1º y también el 2 de abril. Las unidades de las escuadrillas aeronavales en todo momento volaron sin protección de aviones de escolta y sin superioridad aérea y entraron dentro del alcance de la amenaza contra aérea. producido el primer ataque británico a Puerto Argentino. El día 31 se inician los vuelos de exploración antisuperficie. o en búsqueda y rescate.). donde aterrizó a 1832. En casi todas la misiones de exploración y reconocimiento se volaron durante tiempos prolongados “fuera de lotería” (en la jerga de la Aviación Naval “lotería” es la cantidad de combustible necesaria para regresar a la base en tierra con seguridad) con el objeto de cubrir mayor superficie explorada. Durante el traslado. con máximo cubrimiento. en contra de la doctrina. El 1° de mayo. Los mecánicos de vuelo y de mantenimiento siempre recuerdan el alto consumo de aceite de ese muleto en Malvinas. tripulante de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración. El 23 despegó a 1301 para efectuar un vuelo de Exploración Antisuperficie rodeando las Islas Malvinas.000 pies se debía volar con las mezcla en rica y con las turbinas encendidas). Esta situación se daba en todos los vuelos que partieron desde el continente. aterrizó alrededor de 23 veces en emergencia por falla de motores. Posteriormente se destacó a Comandante Espora por mantenimiento. Efectúa de inmediato la recalificación de sus tripulaciones en técnicas de anavizaje y comienza la planificación de los distintos tipos de búsqueda. se mantuvieron operativos hasta casi el final del conflicto. despegó de Rio Grande a 1205 el 0708/2-P112 hacia las posiciones ploteadas. que había despegado de Comandante Espora a 0934. tomando como "blanco" el Aviso A. Durante los días 22 y 23 de abril. El 27 de abril y ante la información de contactos al NW de Malvinas. se alistan las dotaciones.

A las 23. el Portaaviones zarpa en condiciones nocturnas y en la madrugada se incorporan cuatro “Tracker”.42 horas. El tercero de estos vuelos. materializándose así el primer contacto. el argentino y el británico con sus respectivos portaaviones abrieron distancias.30 horas despega un nuevo "Tracker”. ya que las pobres condiciones de viento impidieron lanzar a los A-4Q y ambos grupos. se incorpora el quinto avión y se imparten las instrucciones de inteligencia y tácticas previas al combate.05 horas despegan en apoyo. A las 20. Uno de los helicópteros obtiene rumor hidrofónico y contacto sonar. Mientras tanto. en el mínimo tiempo posible. Lo confirman por fuertes señales MAE y simultáneamente por la presencia de interferencia radar. El fin de la autonomía en zona de las aeronaves y la pérdida del contacto impiden continuar con el seguimiento del blanco y materializar más ataques. El “Tracker” 0703/2-AS-24. dos H-3 "Sea King" y otro “Tracker”. recibe una serie de señales radar correspondientes a buques ingleses. La tarde del 2 de mayo fue hundido el Crucero ARA "General Belgrano". El 25 se desembarca y el buque toma puerto durante 48 horas para reaprovisionarse. A las 08. En la noche del 30 de abril. a las 07. también allí los “Tracker” están presentes. Mientras tanto la acción antisubmarina cobra mayor actividad. obtienen un contacto radar chico. cedidas en préstamo por la hermana República del Brasil. Se incorporan nuevos equipos MAE a las veteranas aeronaves para incrementar su capacidad de autodefensa y se realiza el adiestramiento en Técnicas y Tácticas para el combate antisuperficie. haciendo imposible las acciones. El 4 de mayo mientras el trabajo eficiente de “Neptune” y Super Etendard" aseguran la destrucción del HMS "Sheffield" se inician los vuelos antisubmarinos de protección al Portaaviones en la boca del Golfo San Jorge. Por la tarde es relevada la cual al volar rasante. se obtienen en su equipo MAE varias emisiones procedentes de radares de la Flota Británica.00 horas retoman el contacto radar con el enemigo. La información de origen Dirección de Estudios Históricos 137 Fuerza Aérea Argentina . El 17 de abril. a 38 millas náuticas. inicia las tareas de mantenimiento. El día 13 se ordena el repliegue hacia Trelew de las dos aeronaves destacadas en Malvinas.13 horas detecta en su radar una formación de 7 unidades de superficie compuesta por 6 buques medianos y uno Grande. El personal de apoyo lo hace en aviones de Sostén Logístico Móvil propios. Allí. A las 15. Esta información de contacto es enviada radialmente al Portaaviones ARA "25 de Mayo" donde se inicia una febril actividad: Se alistan los A-4Q con bombas de 500 libras cola retardada para el ataque a los buques ingleses en la madrugada siguiente y los “Tracker” para mantener la exploración en contacto durante la noche y guiar a los A-4 a sus blancos. No aparecen en superficie evidencias del impacto ni de la explosión del torpedo.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA las islas controlando el tránsito mercante y la actividad de pesqueros. próximo a Camarones. uno hacia el este y el otro hacia el sudoeste. al realizar una emisión radar circular. Los ataques no se produjeron a pesar de que la Flota Inglesa se encontraba a sólo 150 millas. donde la fábrica EMBRAER tiene sus principales instalaciones. Con la resignación ante tan desmesurada amenaza. la Flota comienza su repliegue. De inmediato se cumplen los vuelos de búsqueda y rescate. un grupo de Oficiales y Suboficiales llega a San José Dos Campos (Brasil). Los vuelos de exploración siguientes no lograron re obtener el contacto con el enemigo. en un ataque guiado por el H-3 lanza otro torpedo sobre su contacto MAD. En la madrugada del 1º de mayo despega el avión de relevo y retoma las señales MAE correspondientes a los radares de alerta temprana de los destructores 42 pero no obtienen el punto dato. Una nueva emisión dos minutos más tarde confirma el blanco a 15 millas náuticas de distancia y dos minutos después se aprecia coincidentemente la estela de un submarino con rumbo sur. ya que los S2A desde tierra buscan a los sobrevivientes. desde el Portaaviones. Se lo clasifica y seis minutos más tarde se lanza un torpedo buscador sobre el punto dato. A partir del 29 de abril se reinician los vuelos de exploración antisuperficie a máxima distancia y se cumplen algunos vuelos de retransmisión de comunicaciones con unidades propias. El 30 de abril las actividades se transforman en contactos de combate. este grupo debe recibir las dos aeronaves EMB111 “Bandeirante”. Los pilotos se recalifican diurno y nocturno. El día 3 se inicia la búsqueda de los náufragos. Se mantiene un ritmo de tres vuelos diarios. Paralelamente en Espora el resto de la Escuadrilla. habiendo desembarcado entre el 5 y 6 de abril.

quien regresaba del estrecho de San Carlos después de atacar a la fragata HMS Antelope. los vuelos de S-2E se tipificaron en TRAYECTORIA NORTE. A las 10. El avión se mantiene orbitando a 50 millas náuticas al sudoeste del Estrecho hasta el fin de su autonomía en zona. efectuando la trayectoria sur. A partir de ese momento los vuelos se realizan a un ritmo de tres o cuatro vuelos diarios hasta el 14 de junio. Se suceden los vuelos en forma corrida. desde ese día y hasta el final del conflicto realizan 39 misiones. el cual no volvería a navegar. Los repuestos y el material son trasladados en un vuelo de "Electra". La Fuerza Británica desembarca en San Carlos. Coincidentemente con este vuelo se lleva a cabo el ataque de los aviones A-4Q en la Bahía Ruiz Puente. era el Cap. En varios de ellos las PAC de “Harrier” intentan interceptar a los “Tracker” y “Bandeirante”. Seis minutos más tarde le ordenan mantener contacto radar con la Fragata. Efectúa el reconocimiento visual sobre uno de los contactos cuando se le informa que en esa zona había desaparecido de la pantalla radar un avión "Dagger" de la Fuerza Aérea Argentina. Ya en vuelo se recibe más información confirmando que 12 buques británicos están efectuando el desembarco en Puerto San Carlos. Entre los días 15 y 17 de mayo.42 horas recibe la información sobre la presencia de una Fragata enemiga en Bahía FOX con una PAC como apoyo. volando tanto de día como de noche.46 horas despega el relevo. TRAYECTORIA CENTRO y TRAYECTORIA SUR. varios vuelos de verificación y traslado del equipo de apoyo para montar la base de operaciones en la ex. divulgó que un submarino "Oberon" fue visto en un astillero con serias averías en su proa. regresando a Rio Grande donde aterriza con tan bajo nivel de combustible que en el rodaje se detiene uno de los motores. donde se organizó el grupo de mantenimiento con personal del Arsenal Aeronaval Nº 1. representando la presencia más al este de los exploradores argentinos. El 21 de mayo arriban a Río Gallegos los dos “Bandeirante”.Estación Aeronaval Río Gallegos.00 horas se obtiene un contacto mediano sobre la boca sur del Estrecho. El 24 de mayo Dirección de Estudios Históricos 138 Fuerza Aérea Argentina . De acuerdo con su trayectoria. quienes previamente habían hecho escala en la Base Aeronaval Punta Indio. Luego de obtener dos contactos radar sobre blancos de superficie y habiendo alcanzado la boca norte del Estrecho de San Carlos. A las 14.29 horas recibe la orden de repliegue a raíz de la presencia de una Patrulla Aérea de combate enemiga sobre el Estrecho. él decidió no disparar y hoy somos amigos. dando este último. excelentes resultados. A las 07. El día 17 se comienza a enmascarar los aviones tomando como base primero la pintura verde agua de los “Neptune”. Carballo de la Fuerza Aérea. en ella fuimos el blanco de los cañones de un Skyhawk A-4B. con piernas que se extendían 50 millas náuticas al este de Puerto Argentino. Pablo M. (Relato del CF Enrique Fortini – Boletín del Centro Naval Nº 817). La actividad de vuelo de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina continuaba desde muy temprano. El 23 de mayo se realizó una sola misión (Bandeirante). a las que se utilizó como cobertura para evadir la amenaza contra aérea del enemigo. Los “Bandeirante” que poseían un radio de acción un poco mayor tipificaron sus vuelos de manera similar. Llegado a la boca sur del Estrecho a las 12. Abruptamente una señal MAE de radar aerotransportado obliga a efectuar maniobras evasivas entre las nubes.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA británico luego del conflicto. A las dos de la mañana aterrizaba de regreso un vuelo que había cumplido la trayectoria sur. Los vuelos de protección antisubmarina de la Fuerza continúan sin interrupción hasta la entrada del buque a la Base Naval Puerto Belgrano el 10 de mayo. cuyo piloto nos identificó como enemigo. Para poder operar desde allí y dado que la misma estaba en desuso hubo que acondicionar sus instalaciones. a las 09. Luego de reconocer a su segundo contacto radar y en el límite de su autonomía regresa a Río Gallegos.00 despega otro “Tracker” para efectuar la trayectoria norte. los aviones son pintados con el mismo esquema gris de los “Tracker” y se efectúa la instalación de los equipos electrónicos de detección. Ese día se inician desde la misma pista los vuelos de exploración antisuperficie con cinco aeronaves S-2E. Entre los días 10 y 13 de mayo se efectúan las tareas de alistamiento del personal y material. El "Onix" pudo haber sido el blanco atacado en dos oportunidades ese 5 de mayo. El 13 de mayo arriban a la Base Aeronaval Comandante Espora las dos aeronaves “Bandeirante” con la nueva denominación 2-P-201 y 2-P-202. a la máxima distancia operativa de las aeronaves y sin limitaciones meteorológicas. se pasa luego al azul marino y finalmente gris oscuro mate.

no poseen equipos de contramedidas electrónicas (CME) y cuentan con un buen equipo de navegación VLF-OMEGA. Los F-28 y L-188 (aviones de línea) poseen un radar meteorológico. El día 7 a la mañana se demoraron los vuelos por condiciones meteorológicas adversas. Para mantener en forma constante la búsqueda aérea de los náufragos. con el resultado de la localización del Destructor HMS “Sheffield” el 4 de mayo. El día 6. El “Tracker” inicia maniobras evasivas a baja altura que le permiten escapar de su interceptor. que les asegura la derrota. para proveer relevo del “Neptune” 0707/2-P-111. Con esta actualización despegó de Río Grande el 0691/5-T-1 a 0720 del día 4. relevar al 0741/5-T-21. que estaba en contacto con los buques y las balsas. efectuó 107 salidas. Durante el conflicto la Primera y Segunda Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil tenían como misión principal la de ejecutar Operaciones Aéreas Navales de Sostén Logístico Móvil.2 “Bandeirante”. y el 0691/5-T-1 en Río Grande a 1905 hs. El 14 de junio y mientras se buscaba a una tripulación de "Canberra" eyectada al sudeste de Puerto Argentino se produce la rendición. La participación de los F-28 y L-188 como exploradores permitió disponer de los “Neptune” para búsqueda antisuperficie. regresando a Rio Grande el 0691/5T-1 a 1120 de donde había despegado a 0820. dada la situación de disponibilidad de exploradores. informando el 0691/5-T-1 a 1545 hs.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA luego de haber detectado un blanco radar a las 12. 0740/5-T-10. volvió a despegar el 0691/5-T-1 desde RIO GRANDE.2. sin tener que lamentar bajas. a efectos de cubrir una mayor área de búsqueda de los náufragos. La Primera Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil (EA51) contaba al comienzo del conflicto con tres aviones Lockheed L-188 “Electra”. Si bien su tarea principal es la de transporte. el 0691/5-T-1 se destacó aterrizando en Ushuaia a 1845. Por poca luz en AROP. más de 95 de ellas desde Río Gallegos volando 800 horas con medios parcialmente aptos. a 1459 hs. Ambos quedaron alistados para reiniciar los vuelos con las primeras luces del día 4. El 0741/5-T-21 aterrizó en Ushuaia a 1845 hs. A 1720 CFT50 informó a COATLANSUR que suspendía la búsqueda por falta de luz hasta las primeras horas del día siguiente. se tenía la información que el Crucero HMS "Exeter" habría Dirección de Estudios Históricos 139 Fuerza Aérea Argentina . despegó de Ushuaia el 0692/5-T-21 para relevarlo en AROP. a fin de contribuir al desarrollo de las Operaciones Navales en el Conflicto del Atlántico Sur.0691/5-T-1. 0741/5-T-20 y 0742/5-T-21. El 0691/5-T-1 aterrizó a 1433 en Ushuaia y el 0708/2-P-112 en Río Grande a 1640 con búsqueda negativa. El 0691/5-T-1 aterrizó en Ushuaia a 1745. Por tareas de inteligencia. pudiendo despegar de Ushuaia el 0691/5-T-1 a 1204.1 “Tracker”. dado que habían transcurrido cuatro días desde el hundimiento. Por la mañana del día 5 no se pudo reiniciar la búsqueda aérea de náufragos debido a malas condiciones de visibilidad en AROP. El 0691/5-T-1 aterrizó en Ushuaia a 1745 hs. decolaron de Ushuaia y Río Grande el 0691/5-T-1 a 1003 y el 2P 112 a 1146. se obtiene una señal MAE proveniente de un radar de “Harrier”. El 0691/5-T-1 aterrizó en Río Grande a 1330 hs. con condiciones meteorológicas favorables. Producido el hundimiento del Crucero ARA “General Belgrano”. (EA52) con tres aviones Fokker F-28. a 1434 despegó nuevamente el 0691/5-T-1 para incorporarse a la búsqueda. Exploración y Búsqueda y Rescate. con la misión de continuar la búsqueda de balsas. alistándose para. El 3 y 4 de mayo intervinieron en la búsqueda de náufragos del Crucero ARA “General Belgrano” y entre el 7 y el 11 realizaron vuelos de exploración antisuperficie. para continuar la búsqueda. marcar con humos y vectorear a los buques. 0693/5-T-3 y la Segunda. Al mejorar las condiciones. el Comando de la Aviación Naval decidió utilizarlos para tal fin operando desde la Base Aeronaval Almirante Quijada y Ushuaia entre el 4 de mayo y el 13 del mismo mes. Durante los noventa días de acciones bélicas. relevando al 0741/5-T-21 que aterrizó en Ushuaia a 1630. Ambos aviones cubrieron el área de las balsas. la Unidad de Tareas 80. 0692/5T-2. despegaron de Río Grande el 0691/5T-1 a 1404 y el 0741/5-T-21 a 1432..26 horas y mientras mantenía la exploración en contacto. a pesar de ello las operaciones de vuelo de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina continúan sin pausa. con una cierta capacidad para búsqueda de superficie. siendo la última Unidad en replegarse el día 23 de junio.2 compuesta por el Elemento de tareas 2. a su vez. y el Elemento de Tareas 2. Debido a la autonomía del 0691/5-T-1. El 5T1 al llegar al AROP continuó la búsqueda visual localizando 15 balsas más.

despegando de Ushuaia a 0930 el 0693/5-T-3 para recorrer un sector al E y SE de la Isla de los Estados.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA pasado el Canal de Panamá y se dirigiría a Malvinas por el Pacífico pasando por el Sur del Cabo de Hornos. Isla de Los Estados. traslado de material y personal. La Escuadrilla realizó operaciones de reconocimiento costero con los S-2A sobre el Canal de Beagle. y que. A 1120 localizó dos pesqueros en latitud 55º30' S Longitud 59º30' W. de junio de 1982. además de 4 vuelos de reconocimiento del archipiélago. había ordenado el día 2 de marzo de 1982. búsqueda y rescate. A 1455. por la falta de CME. tres Fairchild PL6 PILATUS y tres Beech B-80. Los dos aviones Bandeirante alquilados a la República Federativa del Brasil a finales del mes de abril de 1982. El Comandante en Jefe de la Armada. volando a 12. 80. Se realizaron 21 vuelos de traslado entre Río Grande y Puerto Argentino.1. Por lo tanto. continuó aproximándose hasta distinguir los que parecían cinco destructores pintados de gris con rumbo 270º en posición latitud 55º31'S longitud 61º06'W. continuando la búsqueda del "Exeter". Anaya. La misión de la Escuadrilla Aeronaval de Reconocimiento durante el conflicto fue de enlace entre el continente y las Islas Malvinas. El 11 de mayo se cumplió el último vuelo de exploración. Se aproximó hasta 23 millas avistando buques en formación de V. que “el Estado Mayor debía accionar a fin de traer al país. El 0691/5-T-1 aterrizó en Ushuaia a 1508 sin novedad. El 8 de mayo a 0928 despegó de Ushuaia el 0691/5-T-1 con destino al área de búsqueda de los náufragos. Río Grande y Ushuaia. Uno de estos objetivos era la urgente necesidad de contar con aviones exploradores marítimos de mayor alcance que los disponibles. registrándose 592 horas de vuelo durante el conflicto. “a una posible Dirección de Estudios Históricos 140 Fuerza Aérea Argentina . Ante esta localización. antes del 1ro. aterrizando en Ushuaia a 1830. fueron tomados como destructores. Ese día a 1350 despegó de Río Grande el 0691/5-T-1 para ejecutar una trayectoria hacia el SE de la Isla de los Estados. A 1330 localizó un mercante en latitud 55º30'S longitud 61º00' W y continuó su vuelo. Dada la buena visibilidad. sin novedad. apoyo a cruces de otras aeronaves (enlace de comunicaciones e información meteorológica) reconocimiento Aerofográfico en las Islas. aterrizando sin novedad en Ushuaia a 1630. todos los aviones Súper Etendard con la totalidad de su aprovisionamiento adquiridos a Francia y comprar aviones de exploración “Orión” P-3 en los Estados Unidos o en cualquier otro país que los tuviera en venta antes de dicha fecha”. el Comando de Aviación Naval planificó un vuelo de búsqueda que se cumplió el 7 de mayo. El día 9 a 0934 arribó a Río Grande el 0691/5-T-1 a efectos de recibir instrucciones para la búsqueda. regresando con arrumbamiento W hasta el Cabo de Hornos. continuando su vuelo y aterrizando en Ushuaia a 1315. volando 126 misiones registrando 358 horas de vuelo. El 10 de mayo despegó de Ushuaia el 0691/5-T-1 a 1230 para cumplir una exploración antisuperficie en un rectángulo entre Latitud 54º30'S y 56º00' S y Longitud 59º00' W y 56º00' W. reconocimientos de frontera. dada la distancia y la imposibilidad de acercarse del 0691/5-T-1. por otros medios aéreos y de superficie se investigó el contacto llegando a la conclusión que eran pesqueros Grandes pintados de gris.000 pies. Debido a esta apreciación y. contando para ello con tres Grumman S-2A “Tracker”. todo ello como previsión. La Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales realizó reconocimientos y enlace en la Isla Grande de Tierra del Fuego. los reconocimientos insulares se realizaron con PL-6 y B-80. para finalizar en Ushuaia. Hacía tiempo que se intentaba reemplazar el “Neptune” SP-2H por el Orión P3.E.T. Asimismo se efectuaron 59 vuelos de reconocimiento de frontera y fotográficos en la Isla Grande de Tierra del Fuego. Por último se cumplieron misiones de búsqueda y rescate. invirtieron el rumbo e informaron a FT80 y G. Cabo de Hornos. detectó ecos de superficie hacia el N. La Unidad mantuvo sus 3 aviones en servicio durante el conflicto y no sufrió bajas. de su posición. Almirante Jorge I. ante el peligro de lanzamiento de misiles antiaéreos y el desconocimiento de si estaban siendo seguidos por radar. contribuyeron a objetivos buscados por la República Argentina. despegando a 1213 hacia el área de operaciones. El 0691/5-T-1 continuó su exploración sin novedad.

nivel debajo del cual nos perdían en su radar de control de tiro quedando el enemigo son posibilidad de continuar guiando a sus aviones de ataque contra el Neptuno…en esa oportunidad escapamos por muy poco margen…a menudo he escuchado la grabación de esa interceptación lograda por la radio de la COC de GRA. Arbini).CF Luis F. ya que este tipo de falla era frecuente. con fibra en mano para marcar la pantalla de radar y con una sola vuelta de antena pude obtener los blancos borrosos. simultáneamente el “Neptune” (0707/2-P-111) estaba carreteando para despegar y retomar los contactos…afortunadamente eludieron una PAC de aviones Harrier…” (TFCP José María Pernuzzi). después de evaluar la situación. sin protección aérea. la única posibilidad que quedaba para una última emisión (10. era el fin del "Sheffield”…cuando aterrizamos en Río Grande los SUE ya habían regresado. tardamos una eternidad…mientras efectuábamos nuestra táctica evasiva y disminuir en nuestro MAE de 52 dz a menos de 12 dz. cambios.) era intentarlo. Tazada la derrota que circundaba las islas con despegue y arribo a Rio Grande. ya que no tenía más cristales y había uno quemado…cuando el piloto dijo que estaban cerca los SUE y preguntó si era posible otra emisión. Pese a haber declarado el radar sin servicio antes de la llegada de los aviones Super Etendard (SUE). “Cada cambio de cristal requería acceder al reducido túnel-radar en posición horizontal y allí realizar testeos.30 hs. iniciamos la corrida al punto de emisión…el operador MAE fue quien nos tuvo en alerta. El esfuerzo para mantener el radar en servicio desde antes de llegar al sur de Malvinas fue fundamentalmente el haber tenido que llevar más cristales (diodo semiconductor) que los que habitualmente se llevaban a bordo. sin saberlo. con emisión radar de más de un millón de watts. y durante la misma se efectuaría búsqueda permanente en MAE e intermitente y aperiódica con el radar. logran acercarse hasta 40 Mn de un buque piquete que estaba perdido dentro retorno de mar. se informó la posición a los SUE…tuvimos la confirmación de la salida del misil en vuelo que. los valores de intensidad en decibeles de la señal radar del buque enemigo (clase 42) eran alarmantes ya que quienes conocían del tema sabían que estábamos muy metidos dentro del lóbulo de la señal que nos acompañó desde el apagado de nuestro radar luego de la primer emisión y detección a 07. La doctrina señala expresamente que el explorador no debe entrar dentro del alcance contra-aéreo enemigo (“… recuerdo que en nuestra táctica evasiva. con antena apuntada al continente subí la corriente de magnetrón. Se comunicó estas detecciones al Comando de la Aviación Naval quién. esa unidad vectoreó a la PAC contra el Neptuno a 120 Mn dentro del alcance de los Harrier. pero que se podían evaluar: informé el resultado al piloto y éste inició el descenso…mientras yo lanzaba cursor electrónico y obtenía la marcación y distancia. dí giro a la antena. tarea que los operadores ejercitábamos en tierra. quien ese momento solicitó a la FAA el despegue inmediato de dos aviones de ataque para distracción de los interceptores los cuales habían iniciado su descenso para atacar al Neptuno…tal fue la gravedad de esa misión…” . y con la preocupación de no dejar de ver algún blanco en el radar debido al estado de éste. el recibimiento de civiles y militares fue emocionante. Se apagó el radar y proveniente de ese sector se detectó en el MAE una señal de radar de búsqueda de alarma temprana de un buque tipo Destructor Clase 42.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA utilización del factor militar a partir del tercer cuatrimestre del año en curso” (CF VGM R Enrique Fortini) Ataque al HMS “Sheffield” A las 05:07 horas del día 04 de mayo de 1982 despegó de Río Grande el “Neptune” SP-2H 0708/2P-112 con 11 tripulantes rumbo a las Islas Malvinas para efectuar un vuelo de exploración (se ascendió más alto de lo normal para lograr mayor alcance de detección. y calibraciones. A las 0710 obtuvo un contacto radar en latitud 53º04' (S) longitud 58º01'(W).10 hs…ya en el lugar y recibida la orden de emitir. le hice señas al Oficial Control Operaciones que sí y éste retransmitió por micrófono…le pedí mayor altura y acercamiento…a tres horas y media de exploración en contacto. ordenó alistar una sección de aviones Super Etendard (SUE) en Dirección de Estudios Históricos 141 Fuerza Aérea Argentina .

A las 1004 los SUE se reunieron con el KC-130 y. Luego del lanzamiento invirtieron su rumbo y a máxima velocidad y siempre en vuelo rasante.A. El binomio avión explorador-avión de ataque demostraba así su contundencia. Los blancos se encontraban a 115 millas de los aviones. iniciaron la fase final del ataque. a la distancia planificada. La Aviación Naval Argentina se convertía así en pionera de estas nuevas técnicas. habría pasado cerca de la Fragata HMS "Yarmouth" y luego caído al mar. habían llegado a lanzar sin ser detectados por el enemigo. y continuando su trabajo eficiente. Aterrizaron sin novedad a las 1210 en Rio Grande. tres contactos en latitud 52º33'(S) longitud 57º40'5(W). el contacto desapareció enseguida (cuando descendieron). con la falla de radar solucionada. a las 1035 les pasó la información.A. en óptimas condiciones y a una distancia que aseguraba con un amplio margen el impacto en el blanco. se elevaron a 300 mts.. Debido a este ataque fallecieron 21 hombres. a las 1237 despegó Dirección de Estudios Históricos 142 Fuerza Aérea Argentina . poco después de 1100 hs tuvo un contacto radar sobre un avión acercándose a baja altura desde el oeste (cuando los SUE ascendieron para utilizar su radar). nunca antes utilizadas por país alguno. empleando un medio totalmente nuevo en la guerra en el mar. que mantenía actualizada la situación a los aviones SUE en Rio Grande. evaluándolos como dos buques medianos y uno Grande. silencioso y sin pausas a partir de ese momento. especialmente de sus radares y equipos de contramedidas electrónicas.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA configuración antisuperficie. A las 1030 el 0708/2-P-112. pese a los esfuerzos denodados del Comandante de la Escuadrilla y su personal. manteniendo estricto silencio de radio y radar para evitar ser detectados. A las 0925 el radar del 0708/2-P-112 quedó sin servicio originando una ardua labor a bordo para solucionar el problema. debieron modificar sus tácticas y alejar sus buques hacia el Este. encendieron su radar y volvieron a descender. Esto resultó así porque a mediados del mes de mayo. avión tanque de la F. y antes de poder concretar otro ataque. Mientras tanto el 0708/2-P112 mantenía el contacto con otra localización a 0814 en latitud 52º47' (S) longitud 59º37' (W). lo que indicaba una sorpresa total. según la versión inglesa. desde el puente del buque observaron una estela de humo y el misil acercándose. Lo cierto es que fue una sorpresa total. Producido el ataque. No habían registrado ningún tipo de interferencia electrónica. Los dos SUE continuaron su aproximación en vuelo rasante y. manteniéndose la señal de emisión radar en su MAE. Habían volado cientos de horas explorando antes del 2 de abril. y efectuando el procedimiento practicado tantas veces antes. que cumplía funciones de piquete radar a 20 millas al oeste del Grupo de Tareas. También hay una versión.. Con respecto al segundo misil. Pocos minutos después. con los datos del 0708/2-P-112 de 0843. que en ese momento volaban rasante en un área de chubascos con 1000 mts de visibilidad y 150 mts. habían llegado al límite de resistencia de su material. Los ingleses tenían la información que el sistema SUE-EXOCET no estaba en servicio por haberse retirado el personal técnico francés que estaba trabajando en el mismo. Cuatro segundos después el misil impactaba en el medio de la banda de estribor y penetraba en el casco. La operación "Sheffield" sería la única de un buque atacado con la táctica explorador-avión de ataque. despegaron de Rio Grande a las 0944. Los dos SUE. se alejaron sin ser molestados. A las 1104 lanzaron simultáneamente los dos aviones sus dos misiles “Exocet”. A partir de este ataque. El 0708/2-P-112 a 0843 obtuvo tres contactos radar en latitud 52º47'(S) longitud 57º40'(W). El 0708/2-P-112 había aterrizado a 1204 en Rio Grande también. Ya en enlace con los SUE. armados con un misil Exocet cada uno. los aviones “Neptune” exploradores quedaron sin servicio. en especial los portaaviones. informándolo al Comando de la Aviación Naval. y luego descender al aproximarse al área de contacto. La vejez de sus equipos no había soportado un uso tan intensivo. con un perfil de vuelo alto hasta reunirse con el KC-130. la mayoría se encontraba en el sollado o en el cuarto de computación donde penetró el misil. sin ponerlo fuera de servicio. El Destructor HMS "Sheffield". de plafón. luego de recibir combustible y estando a 250 millas del blanco. obtuvo dos contactos radar en latitud 52º48' 5(S) longitud 57º31'5(W) y a los pocos minutos. En sus pantallas radar habían tenido los blancos. Otra prueba concluyente que la discreción tantas veces analizada y obstinadamente buscada había rendido sus frutos. que podría haber impactado en el Portaaviones HMS "Hermes".

regresando a 1159 sin novedad. a fin que fueran detectados e introducirle un nuevo problema. la rapidez de las mismas. informando que el avión estaba a 12. A una distancia razonable se los hizo regresar. A las 1345 el 0707/2-P-111 informó la existencia de un posible piquete radar en latitud 51º08'(S) longitud 62º27'(W). en consecuencia un cruce de 2 MC-33 y un BE-200 hacia Malvinas e informándose a la Estación Aeronaval Calderón. pidió cobertura aérea. A las 1645 despegó de Rio Grande un avión LEAR-JET de la Fuerza Aérea para realizar exploración en altura en el sector E de Isla de los Estados. con custodia de personal de Infantería de Marina y la evacuación de la Base del personal que no intervenía en su defensa.1 solicitó al Comodoro Corino que despegaran de inmediato los dos aviones MV-“Dagger” que tenía a la orden. aún más valiosa. El 12 de mayo a las 0800 despegó el 0708/2-P-112 para un vuelo de exploración al S y SE de Malvinas.000 pies y a 23 millas de los buques.1 informó a FT 80. el 0691/5T-1 que estaba efectuando un vuelo de búsqueda de náufragos. quien ordenó la salida del 0707/2-P111 para verificar. Mientras tanto.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA de Rio Grande el 0707/2-P-111 a fin de retomar contactos en el área del "Sheffield" para considerar una nueva operación. pero fue replegado nuevamente a Comandante Espora el 4 de junio. Dirección de Estudios Históricos 143 Fuerza Aérea Argentina . y ante la posibilidad de un ataque a Rio Grande. adoptara máxima velocidad y regresara de inmediato. El 0707/2-P-111 aterrizó en Rio Grande a las 1550. El 5 de mayo. a las 1552. Ese mismo día 6. despegó el 0707/2-P-111 para exploración. el 0707/2-P111 realizó las maniobras correspondientes. El 7 de mayo. la coordinación con el destacamento de la Fuerza Aérea en Río Grande y las correctas tácticas de escape del explorador. descendiera a nivel mínimo. tripulación. Este avión regresó a Río Grande el 26.1 ordenó dispersión de aviones. en la COC de Rio Grande se interceptó en 3026 KHZ una comunicación en inglés donde un buque piquete radar informaba a una de las PACs sobre la posición del 2-P 111 y se disponía a iniciar la interceptación. Dado que el avión estaba siendo controlado desde Comandante Espora. Al otro día se confirmó que los cinco buques eran pesqueros de altura rusos pintados de gris. Por las mismas causas. informó a 1455 el avistaje de cinco buques pintados de gris en formación de V con rumbo W en latitud 55º31'(S) longitud 61º06'(W). a medianoche. Esta fue una operación en que el buen enlace de comunicaciones. aterrizando en Río Grande a las 0322 del día 6. Esto fue retransmitido y recibido en pocos minutos. el 15 de mayo se destacó el 0708/2-P-112. En estas condiciones operaban. aterrizando a las 1655. con visibilidad ilimitada. volviendo todo a la normalidad. sin resultado. despegó el 0708/2-P-112 para efectuar un vuelo de exploración al Sur de Malvinas. A su vez el "Bahía Paraíso" que estaba en el área del naufragio. ya en forma definitiva. de donde no regresó. suspendiéndose. a las 1140. GT 80. que finalmente no fueron ejecutados en el área de operaciones. A partir de esas fechas los dos P2 “Neptune” quedaron prácticamente fuera de servicio. Este avión despegó a las 1640. siendo reconfirmado a 1500. Los dos MV despegaron a los 3 minutos y se los vectoreó a gran altura hacia el buque. A las 1700. A las 1800 el Comandante del Área Naval Austral ordenó a sus Lanchas Rápidas que efectuaran una búsqueda CME en el sector 090/130 del Cabo San Juan. Este avión había llegado a 40 millas del piquete sin detectar en su CME las emisiones del radar del buque. Desde Comandante Espora el 0707/2-P111 efectuó los días 5 y 7 de junio vuelos de práctica de minado. GT 80. estacionándolos en la ruta y calles de Rio Grande. Por numerosas fallas mecánicas y electrónicas a las 0938 despegó de Río Grande el 0707/2-P-111 con destino a Comandante Espora. ordenándosele regresar. GT 80. y a fin de realizar una maniobra de diversión al buque piquete y a la PAC. A las 1603. salvaron un valioso avión y una. se informó de inmediato esta novedad a FT 80 sugiriendo que el 0707/2-P-111 apagara su radar. aterrizando en Rio Grande a las 1705. Diez minutos después. A las 1542 se informó al 0707/2-P-111 que había tres PACs enemigas al 184º/85 millas de Puerto Argentino. A las 1720 el Lear-Jet informó una localización en latitud 55º10'(S) longitud 62º26'(W).

a 1320 se avistaron las primeras balsas salvavidas y un bote con náufragos a bordo en posición 55º55' S y 60º32'W.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Búsqueda y localización de los náufragos del crucero ARA “General Belgrano” Siendo aproximadamente las 09.R. por haber sido educados e instruidos en las mismas escuelas.Año 1969 – Génesis de la Aviación Argentina . arribando a 15. las boyas sonar. y que también adoptó el rumbo indicado. etc. se sucedieron una serie de hitos que merecen ser destacados y que han convertido a nuestra Aviación Naval en generadora de doctrina en operaciones aeronavales y en exportadora de la misma hacia la mayoría de las Armadas de la región. los modernos aviones de reconocimiento y exploración naval están provistos de equipos de presentación de máxima escala. Por esta razón. . crear una capacidad aeronaval tomó décadas de esfuerzo a nuestro país. Nos dirigimos a la posición informada y retransmitimos por VHF al Destructor A. Desde sus albores. y sus tripulantes deben comulgar mentalmente con el personal embarcado.. Así las cosas. que indican las posiciones de los buques propios. y que por lo tanto hablen un mismo idioma: el idioma del mar… FUENTE CONSULTADA: Crónica Histórica de la Aeronáutica Argentina – Tomo segundo. Se continuaba llamando en la frecuencia de socorro obteniendo como respuesta una portadora que se entrecortaba con signos de que la estación que intentaba contestar tenía inconvenientes. .45 hs. Biedma R. nos informó que su posición era unas 60 millas al Este de la Isla de los Estados que a bordo se encontraba el Segundo Comandante del Crucero. (Relato del SIAE Celso Omar Fossarelli). estamos seguros que la diferencia existente entre un avión de exploración naval y uno de exploración terrestre. los puntos de la costa. 3 Dirección de Estudios Históricos 144 Fuerza Aérea Argentina . Biedma R.Dirección de Publicaciones – Colección Aeroespacial Argentina – Volumen I – Antonio M. y no habiendo obtenido hasta ese momento resultados positivos en la escucha. sus problemas y forma de operar.Año 1969 – Crónica Histórica de la Aeronáutica Argentina – Tomo Primero. que se encontraba en la zona. Conclusión Como se ha visto en el presente trabajo de investigación.55 del 3 de mayo.A. Con una meteorología adversa.Dirección de Publicaciones – Colección Aeroespacial Argentina – Volumen I – Antonio M. llamando en la frecuencia internacional de socorro en HF (2182 KHz) se estableció ligazón con una de las balsas. Se lanzaron marcas humosas y se informó a los buques que se encontraban en zona.su historia y sus hombres – Julio Víctor Lironi – Primera edición – Buenos Aires 1971 La Victoria de las Alas – Historia de la Aviación Argentina – Ángel María Zuloaga – Librería y Editorial “El Ateneo” –Florida 344 – Córdoba 2099 – Buenos Aires. los contactos enemigos. Al cabo de las mismas la República Argentina contaba con la primera Aviación Naval Sudamericana y la primera en operar con aviación embarcada desde portaaviones. en forma tal de conocerse mutuamente en sus dificultades y ventajas. "Bouchard". la cual con signos de tener inconvenientes para emitir. Zar Trelew Chubut – Fuerza Aeronaval Nro. Historiales de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración – Base Aeronaval Almirante Marcos A. Se inició el regreso a Río Grande por fin de la autonomía. es que todos los sistemas de lectura y presentación del puesto de pilotaje deben funcionar en tiempo real.

dominio del Sr. III y IV Historia de la Aviación Naval (Pablo E. Espora .Jorge Núñez Padín. Pablo M.(Relato mecanografiado del Cabo Principal Rafael Rodríguez Jefe de Mecánicos de la Expedición) Archivo personal del Suboficial Principal Lorenzo Darío Borri. Carlos Mey Una vida ejemplar. Ricardo Burzaco). Monografías del Sr. dominio del Sr.Fuerza Aeronaval Nº2. Jorge Núñez Padín Archivos del Museo de la Aviación Naval Argentina (Base Aeronaval Comandante Espora Bahía Blanca). II. Dirección de Estudios Históricos 145 Fuerza Aérea Argentina . Arbeletche Página web Histarmar.Archivos del Instituto Aeronaval. Sergio García Pedroche. Archivo personal del Sr. Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina 1962-2012 . José María Pernuzzi (Radarista – ex. Archivos del Corresponsal Naval y Delegado del MUAN Prof. Don Antonio Guillermo Silva . tripulante del avión “Neptune” 0708/2-P-112 de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración). Miranda y Jorge Núñez Padín Página web Histarmar. Asesoramiento del CF VGM (RE) Sr. Arguindeguy – Buenos Aires 1981) Revista Mach 1 (Circulo Profesional de Aviadores Navales) Revista Defensa y Seguridad Mercosur (Director: Sr.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Tomos I.Buenos Aires . Archivos del Boletín Centro Naval. Claudio Meunier .Base Aeronaval Cte. Historiales de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina . Marcelo W. Carlos Mey – artículo publicado por los Sres.Bahía Blanca . Carlos Mey – artículo publicado por el Sr.

en la Base Antártica Marambio donde Dios. y Malvinas es parte de esa fusión. Docente en la Universidad Nacional de Quilmes. a pesar de nuestras contradicciones. me licencié de radioaficionado intentando saldar una deuda personal. donde el horizonte de la espiritualidad se ensancha ante tanta y sobrehumana belleza indómita.VIGILANCIA Introducción Este trabajo tiene un especial significado personal y profesional. Malvinas se respira más. la fortuna y una larga e impaciente espera me permitieron arribar el 1 de noviembre de 2013. Autor de artículos sobre temas históricos y ambientales. Es como estar escribiendo apenas en el vecindario de nuestras islas. antes de partir para la Antártida.RADIOAFICIONADOS .ROA . mucho más cerca. Expositor en congresos y jornadas sobre historia aeronáutica y problemáticas ambientales. Integra el Servicio Técnico y es encargado del Museo “Patrulla Soberanía”. Periodista y difusor aeronáutico independiente. y así llegué. Palabras claves: MALVINAS . por la distancia a nuestros centros urbanos. Técnico en mantenimiento de equipos electrónicos de aeronaves y miembro de la Sala Histórica del Área de Material Quilmes. Fue cofundador y presidente del Club de Planeadores Quilmes. Miembro de la Dotación XLV Campaña 2013/14 de la Base Marambio. Piloto de planeador. Licenciado Juan Carlos Benavente Licenciado en Comunicación Social (Universidad Nacional de Quilmes). en la base Marambio. formando parte de la Dotación XLV. Desde aquí. Tal vez sea por cierta semejanza con el clima. Antártida Argentina. Cursa la Maestría en Ambiente y Desarrollo Sustentable (Universidad Nacional de Quilmes). por vericuetos poco recordados.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA QSO MALVINAS LA PARTICIPACIÓN DE RADIOAFICIONADOS CIVILES EN EL CONFLICTO Por José Italo Nonna y Juan Carlos Benavente Base Marambio . por haber sido concebido y realizado en su totalidad a la distancia. La Antártida. Donde nuestro país mantiene. a saber que varios radioaficionados civiles Dirección de Estudios Históricos 146 Fuerza Aérea Argentina . o porque se siente que estamos realizando una tarea para el país en el confín mismo del país. no siempre seguida del respeto y de la consideración que este país merece por ello. un sitio rudo y fantástico a la vez. El lugar y uno estamos fusionados. como ningún otro en el mundo. ante un permanente y distinto desafío diario. Fue creciendo mi pasión por la actividad. Expositor en congresos y jornadas sobre historia aeronáutica. la más larga y persistente estadía: 110 años de permanencia que nos dan al menos una rica y longeva historia.Fuerza Aérea Argentina José Italo Nonna Fotógrafo profesional y documentalista. El año pasado.

A mi familia primero. intelectual y trabajador brillante. recogemos el testimonio de algunos) que constituyeron la Red de Observadores del Aire (ROA). incondicional sostén desde Buenos Aires. de justicia: contribuir. Italo rastreó fuentes en Quilmes. la última cierra el trabajo con una reflexión. actual director de la Dirección de Estudios Históricos. Las razones del recorte. veterano de guerra de Malvinas. Agradecimientos. Maldonado. En la primera. reciente piloto. por su confianza y apoyo desinteresado. a Marcela por su lucha cotidiana contra las adversidades mundanas. reflexionando. EDB: Expedicionario al Desierto Blanco. Es necesario rescatar. vicecomodoro Gabriel F.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA participaron de la gesta. 1 2 3 VGM: Veterano de Guerra de Malvinas. En la tercera. aún de manera precaria. yo siguiendo la pista de Almirón y de la Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina. Aranda Durañona. a los compañeros de la Dotación XLV y a los grupos de apoyo. que abrieron las puertas de sus recuerdos. Conviene aclarar que este estudio introductorio solo comprende la participación de los radioaficionados civiles (y entre ellos. creímos conveniente hacer una reseña de la radio afición para situar al lector en el tema. Por extensión. Al suboficial mayor EDB3 y VGM (R) Juan Carlos Luján. Así fuimos andando. para al menos mencionarlos en este Congreso. Primera. LU y LW son de Argentina. muchos. compañero inquebrantable de estas recopilaciones y crónicas. Leí un texto del VGM1 (y LU2 también) Carlos Almirón y se disiparon las dudas. de teleología: contribuir. así que nos planteamos por dónde comenzar. uno de los fundadores de la Base Marambio y. A toda la gente –toda– que compone la Dirección de Estudios Históricos. Al comodoro Oscar L. por su valentía en la guerra. a veces dolorosos. al Área de Radio y al Proyecto de Extensión Universitaria “Uniendo Voces” que hicieron posible este viaje. la decisión de arriesgarlo todo y luchar por nuestras islas dando cátedra acerca de esta actividad. A Carlos Almirón. a valorar la actividad y. varios fallecidos ya. sumando testimonios. de método: la necesidad laboral de un recorte que permita concentrar mejor el trabajo en un área más delimitada. compañero a la distancia de estas locuras. título que se les otorga a las personas que cumplen más de una campaña anual en la Antártida. Segunda. Italo. a mi hijo Facundo Nahuel. A Italo. a quien no hace mucho conocí y que la vida me permite afirmar que lo conozco desde hace siglos. a la memoria de estos valientes civiles cuya participación en Malvinas ha trascendido poco. a lo mejor. especial mención para Luis Furlan. fundador y presidente de la Fundación Marambio. avanzamos respecto de cómo los radioaficionados fueron incorporándose a la defensa nacional. Tercera. Dirección de Estudios Históricos 147 Fuerza Aérea Argentina . A la Universidad Nacional de Quilmes. ya estamos con los protagonistas en la guerra. coautor de este y de otros trabajos. a los radioaficionados por el coraje. asintió. con humildad. LU: las distintivas de los radioaficionados tienen un prefijo que indica el país de origen. Organizamos el trabajo en cuatro partes. En la segunda. a mi hijo Máximo que desde su inocente niñez no alcanza a comprender por qué su padre lo dejó un año para perderse en estas vastas soledades. del baúl del olvido. varias. además. sin cuya colaboración este trabajo hubiera sido imposible. a la Dirección de la Licenciatura en Comunicación Social. quien me entusiasmó con su texto y me brindó algunos contactos fundamentales. se los designa coloquialmente "LU" a los radioaficionados argentinos. por prestar siempre su apoyo. entusiasmar a algún espíritu inquieto. Al jefe de la Base Marambio. y no contempla la valiosa y valerosa actuación de los observadores militares. la noble entrega de estos hombres. A los entrevistados. La decisión se tomó aquí.

y esperamos que todos permanezcan en la memoria de los argentinos también para siempre. Juan Carlos Benavente. Dirección de Estudios Históricos 148 Fuerza Aérea Argentina . que permite un acercamiento a los temas de una manera más próxima a las vivencias de los protagonistas. Nos excusamos de utilizar algunas fuentes y medios electrónicos de acceso. Los testimonios recuperan una parte mínima de la significación que de ese momento y después tuvieron algunos protagonistas. aquella vez. Esta breve investigación centra su línea de trabajo en el método cualitativo.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Quisiera comentar el método de trabajo. a los que regresaron y a los que quedaron en esas islas para siempre. Reiteramos lo expresado hace tiempo: La historia es. Y la historia nos ayuda a valorar no solo lo pasado. Seguimos proponiendo la valorización de la historia oral como instrumento viable y complementario de investigación. Base Marambio. nos ayuda a poner en perspectiva lo que creemos que debería ser. La historia oral pondera los significados por sobre los acontecimientos. fueron herramientas indispensables para la elaboración de la ponencia. con algún énfasis en la historia oral. para narrar sucesos histórico-aeronáuticos de Quilmes. sino lo que tenemos. tal como lo hicimos en el II Congreso de Historia Aeronáutica Argentina. Dedicado a los argentinos que lucharon por nuestras Malvinas. junio de 2014. pero dadas las especiales condiciones del presente. Antártida.

S. edición del 12 de enero de 2008. una vez aprobados.C. si bien la definición es correcta. No se habla de pasión.) Y por el otro lado. con poco descanso. de esfuerzo. 50/98. Frente a una catástrofe los radioaficionados están días enteros en el aire. César Guerrico. R. Entusiastas de la radio contribuyeron de manera inestimable al desarrollo y consolidación. solo capta algunas realidades de la actividad. tendremos que hacer dos caminos: por un lado. Los contenidos tratan cuestiones técnicas de la radio. entusiasmando a los jóvenes curiosos que oían la nueva tecnología. temas de la normativa. autoridad de control. usualmente se realiza un curso durante meses en algún radioclub. la Comisión Nacional de Comunicaciones (CNC) otorga las distintivas. 1. Para acceder a la licencia de radioaficionado que habilita para operar equipos de comunicaciones del servicio. como de la práctica social comunicacional: la radiodifusión. el concepto que entiende la normativa4 que regula la actividad. Juan C. Suplemento Futuro. alfabeto morse (CW). Buenos Aires. tanto de la nueva herramienta tecnológica: la radio. En aquellos tiempos originarios. Dirección de Estudios Históricos 149 Fuerza Aérea Argentina . Guglielmo Marconi efectuó el primer contacto radiotelegráfico del país5. ni de solidaridad. en las cercanías de la actual Universidad Nacional de Quilmes. radioaficionados “radiómanos” según la prensa de la época. con sus equipos tendiendo ese necesario y débil cordón comunicacional cuando todas las redes complejas se derriban. los experimentadores. en el que se expresa que un radioaficionado es: «Persona debidamente autorizada que se interesa en la radiotécnica con carácter exclusivamente individual. de horas de vigilia. Estudios académicos de profundidad y agudeza dan 4 5 Resolución 50/98 de la Secretaría de Comunicaciones de la Presidencia de la Nación. I. Página/12. con la concepción de utilizar la precaria tecnología radial como un medio de difusión masivo. de sacrificio y de entrega en el caso que nos ocupa. Luis Romero Carranza y Miguel Mujica –que pasaron a la historia como Los Locos de la Azotea– desde el techo del Teatro Coliseo presentaron la primera emisión de radiodifusión en el país. prácticas operativas y otros de acuerdo con la institución e inclinación del grupo. Benavente. de sentido de pertenencia.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA PARTE I RADIOAFICIONADOS 1. y pioneros de la radio conformaban los grupos sociales que impulsaban la actividad.1 La radioafición: esa pasión por la radio En un intento de definir a la radioafición. (Cap. en un alto de Bernal. siendo la Comisión Nacional de Comunicaciones (CNC). “El día en que nos comunicamos”.2 La importancia de la radio (afición) El 27 de agosto de 1920 los experimentadores Enrique Susini. en su visita a la Argentina centenaria de 1910. de intercomunicación y estudios técnicos». Se efectúan exámenes teórico-prácticos en los mismos radioclubes con veedores externos. sin fines de lucro y que realiza con su estación actividades de instrucción. autoridad de aplicación. Definiciones Previas.

X. que para las ondas de radio no existen. en la ayuda de naves en peligro o en cualquier otro suceso donde se requiera. El Valor del Miedo. entre otras) se caen. al menos en la etapa fundacional de la radiodifusión. El origen de la radio. modernísima tecnología de entonces. Se suceden no solo experimentos y contactos punto a punto e interpersonales en el país. rastrea los discursos y metadiscursos de la época y esclarece la importancia de los experimentadores. diseñan y ensayan antenas. la transformación de posibilidad técnica en medios de comunicación está caracterizada por la indistinción entre radio-afición y radio-difusión. ellos posibilitan el ansiado enlace. Ximena Tobi. Desde su estación CB8 ubicada en Bernal. aggiornado en parte por la evolución comercial de las comunicaciones. hubo veces que 6 Tobi. La actividad amateur no se deslinda de la responsabilidad social. comprendido sustancialmente en las primeras tres décadas del siglo XX. En este sentido. propone que en el período inicial de la radio. permitieron al personal destacado en esa zona comunicarse con sus familiares e insuflaron tranquilidad y satisfacción a quienes con medios más precarios avanzaron y vivieron en el Continente Blanco. donde el empuje lo daban los aficionados entendidos como constructores manuales (Tobi. los viejos antárticos recuerdan esa manera de comunicarse. Dirección de Estudios Históricos 150 Fuerza Aérea Argentina . Hasta los años ochenta era usual que las bases antárticas utilizasen el servicio de Radio Pacheco. Cuando las redes (telefonía. Ambos utilizaron equipos de “válvulas termoiónicas”7. El artículo merece una atenta lectura pues da cuenta del aspecto social de la conformación de la radio. colaboraron desinteresadamente en las expediciones argentinas por tierra. Dentro del grupo de las principales experiencias en los inicios de la radio en el país. estación lamentablemente desaparecida en los noventa. en un artículo de esta índole6. aire y mar. inundaciones). antena y batería de alimentación. Hoy los radioaficionados de todo el mundo mantienen el mismo espíritu y entusiasmo. óp. a 10. con su equipo portátil. sino que también las experiencias trascienden las fronteras.). logró en 1924 un récord histórico de comunicación a distancia (DX). terremotos.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA cuenta y resaltan la importancia de la labor de estos actores en nuestro país en los inicios de la radiofonía. Internet. se debe mencionar la de Carlos Braggio. 7 Famosas “lámparas” de los antiguos receptores de televisión. haciendo contacto radial durante más de una hora con el neozelandés Ivan O´Meara. erupciones de volcanes. partido de Quilmes. y ello ha quedado demostrado en cada catástrofe (guerras. También. igual los modifican o los construyen. A pesar de tener sus equipos con marcas de renombre. aprovechando el enlace que nos hacían gentilmente los radioaficionados (varios de ellos chilenos) que hacían puente con Radio Pacheco. operando sus propias estaciones. La Antártida es también la “arena de servicio” de los radioaficionados. ver bibliografía. 8 Mario L Olezza. en Marambio. Hasta hace pocos años. De la Radioafición a la Radiodifusión. Otro tanto había ocurrido en Italia. incluso lo testimonia Mario Luis Olezza en El Valor del Miedo8. «Hablábamos esporádicamente con nuestras familias. Aquí. intercambian mejoras y organizan transmisiones de campaña y eventos especiales.200 km de distancia. Así y todo. ver bibliografía. ubicada en la localidad de Don Bosco. en 1980. El terremoto de México en 1985 destruyó la infraestructura de las comunicaciones y los radioaficionados fueron los principales voceros que informaron el desastre y sirvieron a las tareas de emergencia.cit. enlaces satelitales.

junto a la satisfacción por la experimentación. el Comando de Defensa Aérea mantenía activado un mecanismo perfectamente ajustado de convocatoria de radioaficionados. desplegados. Por esa causa. tal el caso Malvinas. complementaria de los sistemas basados en radares y sistemas militares de vigilancia. hoy hay televisión. también. Guerra. Lo actuado durante el operativo Chile permitió establecer zonas de operación y vigilancia en donde los voluntarios actuaban de manera semipermanente o “a 9 10 Benavente. se vio a la vez potenciada por el valor personal y por el desinteresado compromiso que expresaron los radioaficionados participantes. Internet. durante la inminencia de un conflicto con Chile. El comodoro Oscar Aranda Durañona. esta historia arranca un tiempo antes. en este caso pertenecientes al Radio Club Córdoba para que. Este es uno de los costados menos conocido de la Guerra de Malvinas. en 1978. hay otra asistencia no tan conocida ni reconocida que es la colaboración en la defensa nacional. Entre las funciones y los servicios que prestaron y prestan los radioaficionados con evidencia destacable durante las catástrofes. otra vez en Marambio. Aranda Durañona. la actividad brinda “la posibilidad de hacer amigos”. entrevista a Luis Guerra en la Base Marambio. Desplegados en Malvinas. teléfonos. Sin embargo. los radioaficionados suelen agregar que. en pocos días movilizó y trasladó a los radioaficionados. PARTE II RADIOAFICIONADOS EN LA DEFENSA NACIONAL 2. Tres años antes. conformasen la red de Puestos de Observación Aérea (POA) alrededor de Puerto Argentino10». tenían como propósito vigilar los movimientos de tropas. En 1987 y 1988. aunque ya existían enlaces telefónicos con Argentina.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA estuve veinte días sin hablar con mi familia. Dirección de Estudios Históricos 151 Fuerza Aérea Argentina . la Fuerza Aérea Argentina (FAA) convocó a radioaficionados del Radio Club Córdoba a sumarse como voluntarios para cumplir funciones en los Puestos de Observación Aérea (POA). complementando la cobertura de los radares e informando al Centro de Filtraje que dependía del Centro de Información y Control (CIC) de Puerto Argentino. La Red de Observadores del Aire. la FAA ya había previsto complementar la cobertura de los radares con una red. amigos que primero son una débil voz a través de la distancia y luego se materializan en una amistad duradera. celulares. explica que: «Para 1982. también se utilizaba el servicio de Radio Pacheco como alternativa para las comunicaciones con los familiares. febrero de 2014. jefe del CIC durante la guerra con el grado de vicecomodoro. aeronaves y buques enemigos. en otra oportunidad que el autor estuvo en Marambio. cuando fueron convocados radioaficionados para colaborar voluntariamente para reactivar la Red de Observadores del Aire. Además. Tarea que. cuando le fue solicitado por el sector de Defensa Malvinas. todo es muy diferente»9. ver bibliografía.1 Historias de civiles en la guerra Tras el desembarco del 2 de abril y evolucionando la flota hacia nuestras islas. sin duda. Juan C. La Argentina encaró la guerra con una planificada estructura de observación visual y radioeléctrica. como se hizo en la Segunda Guerra Mundial. O.

2. brigadier Luis G. Alberto Almar. dada su probada experiencia. La Red de Observadores del Aire. Durante la guerra de Malvinas. 3) La red de observadores de la zona continental. retomamos la síntesis que efectuó Aranda Durañona: «La tarea consistió en cubrir desde su lugar de origen las frecuencias utilizadas por el enemigo interceptando mensajes y suministrando información al comando»12. Dirección de Estudios Históricos 152 Fuerza Aérea Argentina . en Chubut. a Comodoro Rivadavia. Aranda Durañona. conviene dar cuenta de la red completa de puestos operativos durante la guerra. la red completa de observadores comprendió tres subredes: 1) Los puestos ubicados en las propias islas. Los radioperadores. Néstor Ciaparelli y Gustavo Denevi. Centro y Sur. en: Grupo I de Vigilancia Aérea (GIVA) en Merlo. ver bibliografía.4 ROA Malvinas Luego de un análisis de la situación. Juan Carlos Landó.2 ROA zona costera argentina Esta red se desplegó desde La Plata hasta el extremo sur de Santa Cruz cubriendo el litoral marino del país. Ricardo Boaglio. ordenó desplazar equipos de la ROA a la isla 11 12 Informe confeccionado por el entonces delegado de Regiones de la Red de Observadores del Aire Zona Noroeste. en la provincia de Buenos Aires. 2) La red de observadores de la zona costera argentina. 2. La integraron cerca de cuarenta radioaficionados. incorporada ya al Comando Aéreo de Defensa. ver bibliografía. Los asientos principales de la ROA continental se localizaban. Golondrina y Huracán. tras un análisis de la situación en el teatro de operaciones. barriendo el espectro radioeléctrico. para el conflicto de Malvinas. y Comodoro Rivadavia. funcionó con la misma distribución geográfica que el entonces Comando de Regiones Aéreas: Noroeste. Héctor Césare. Dolores y San Carlos de Bolívar. mientras que en Blasón I se incorporó además la Región Noreste (NE). Juan Berthoud.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA requerimiento”. diez en total. Álvaro Bilancetti. O. y. En realidad. el comandante del Componente Aéreo en Malvinas. En los tres participó la Región Noroeste (NO). cubrían guardias rotativas durante veinticuatro horas. Adolfo Cárdenas. en los que intervinieron diecinueve radioaficionados civiles y observadores militares de la FAA (oficiales y suboficiales). todos los días del conflicto. Lo integraron: Rafael Padilla. de norte a sur. Antes de ingresar a la breve presentación de la actuación de estos civiles en las propias islas. Castellano. quienes utilizaron sus propios equipos de comunicaciones y medios de movilidad. La red. Noreste.3 ROA zona continental Para resumir el objetivo específico del grupo continental. se decidió instalar puestos de observación en los alrededores de Puerto Argentino. En un documento oficial11 se informa que la incorporación de radioaficionados a los Puestos de Observadores Adelantados se materializó en 1981 en los operativos Blasón I. 2. mayor Rubén Oscar Fernández (Veterano de Guerra de Malvinas) y jefe de los POA del Comando de Defensa Aérea. el Comando Aéreo de Defensa movilizó a los radioaficionados integrantes de la zona NO.

Los helicópteros Bell de la FAA y en algún caso los del Ejército reaprovisionaron los puestos. era la siguiente: Puesto Jefe Encargado Auxiliar Cabecera Auxiliar M-1 M-2 M-3 M-4 M-5 13 Nombre y Apellido Mayor Rubén O. La distribución original de los radioaficionados desplegados en los puestos (denominados Mike) con las licencias que poseían en aquella época. a cada uno le entregaron baterías y víveres por duplicado. se instruyó a los radioaficionados convocados. Ocampo Carlos Biasotto Suboficial ayudante Álvaro N.) requieren de un enlace visual entre transmisor y receptor. armado de carpas y otros. algunos radioaficionados hablaban con sus familias desde los mismos puestos.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Soledad. de esta manera. entre los 3 y 30 MHz. entre el 16 y el 18 de abril. usaban los mástiles existentes para montar las antenas de VHF. La ROA de Puerto Argentino dependía del CIC y allí se trasladó personal civil y militar para operar el centro de filtraje. y se les sumó un soldado Clase 63 de la Compañía de Seguridad de la I Brigada Aérea para brindar una cobertura mínima. etc. pero de mejor rendimiento. para efectuar prácticas de supervivencia. sólo con su propio vestuario. de allí. aun con la difícil e irregular altura de vuelo de los helicópteros siguiendo la orografía y los accidentes para evitar la detección. Parets Sergio Ridelnik Jorge Nagera Rafael Escutti Luis A Monti Suboficial mayor Manuel del Pino Enrique Guevara Licencia LU4HHA LU1HXV LU5HGW LU3HFF LU1HOZ LU1HR LU4HY LU9HBJ LU1HGR LU5HLI LU8HJI LU9HCT LU1HLM LU1HFA LU5HLA Ubicación Puerto Argentino Monte Low Eagle Hill Monte Brisbane Monte Indian Bombilla Hill VHF: Very High Frequency (muy alta frecuencia). El puesto del CIC se instaló en una parte alta de Puerto Argentino. para obtener mejor cobertura. y haciendo enlace con los radioaficionados para lograr alcances de 80 km. Fernández Suboficial mayor Alfredo F. una red de puestos unidos a una cabecera en Puerto Argentino enlazados con equipos de VHF y HF (BLU) con phone-patch13. En Comodoro Rivadavia. Esas antenas. junto al jefe. que en la banda de VHF son significativos. por lo que las distancias a cubrir suelen ser menores (no más de 100 km con buena altura de antenas). en relación con la forma de comunicarse. de unos cuarenta metros. El 20 y el 21 de abril se desplegaron todos los puestos. En principio. Según Carlos Almirón. posibilitaron buenos enlaces permanentes. Las comunicaciones por VHF (estaciones de radio FM. banda de aficionados de 144 a 148 MHz. Portal Gustavo Lescano Carlos Lo Re Enrique Font Abel Ramírez Roberto O. Dirección de Estudios Históricos 153 Fuerza Aérea Argentina . En cambio. en la oficina del Appleton Laboratory Ionospheric Observatory Stanley. HF: High Frequency (alta frecuencia). una técnica de transmisión y de recepción basada en AM. Phone-patch es un dispositivo que permite la interconexión del teléfono con un equipo de radio. comunicaciones aéreas. El 20 ese grupo fue trasladado a Malvinas. pues no les habían provisto uniformes. encargados y auxiliares. la importancia de instalarlas lo más alto posible. BLU: Banda Lateral Única. alude a la banda comprendida entre los 30 y 300 MHz del espectro radioeléctrico. esto tuvo un carácter de “apoyo moral” más que de seguridad militar. las de HF pueden alcanzar miles de kilómetros con óptimas condiciones de propagación de ondas.

10). al ser radioaficionados en su mayoría cordobeses. Hacia fines de abril. y regresaron al continente. Dirección de Estudios Históricos 154 Fuerza Aérea Argentina . Rottea Eduardo Maleh Norberto Poletti Cabo primero Jorge Lanza Ricardo Consigli Juan L. Varias semanas después de iniciadas las acciones bélicas. pero los inconvenientes meteorológicos impidieron aterrizar. vehículos y navíos como así también cobertura para salvamento. un grupo de radioaficionados hizo una demostración de la actividad en un club del barrio despertando su curiosidad de adolescente. Bottin Terciano Zampieri Ramón E. PARTE III EL RELATO DE LOS PROTAGONISTAS 3. se logró identificar la fuente –un equipo móvil de mano (HT) con una antena de alambre–. frente a la vulnerabilidad jurídica de los radioaficionados civiles y a los inconvenientes mencionados. las duras condiciones climáticas (temperaturas bajo cero. vive en la ciudad de Córdoba. Héctor Césare. hacia una revolución de la conciencia Eduardo Maleh. recurrieron al ingenio y al “lunfardo cordobés” para codificar las comunicaciones. Olivier LU3HHH LU1HAZ LU3HFU LU7HJU LU3HBR LU7HEO LU5DLE Radar ELTA LU5HDJ LU4HFZ Monte Kent L´Antioja Corner Salvador Hill Monte Harriet El informe del entonces mayor Rubén Fernández (ver bibliografía) señala que los integrantes de la Red. perteneció a ese grupo y formó parte también de la red de observadores de la zona continental. movimientos de tropas. p. el tercer protagonista que entrevistamos para este trabajo. debilitamiento de los puestos de vigilancia y pérdida de material de supervivencia. Tras varios días de búsqueda. En 1967 obtuvo la licencia y desde entonces no se desprendió de esa pasión. pero el informante manifestó no comprender «por qué el Ejército no confiscó el equipamiento» (Fernández. porque dos decidieron no replegar. el brigadier Castellano ordenó evacuar a los civiles y reemplazarlos por oficiales y suboficiales. Cuando Eduardo tenía 15 años de edad. nieve y fuertes vientos) pronto fueron conspirando contra el accionar de los radioaficionados.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA M-6 M-7 M-8 M-9 M-10 Erio Díaz Raúl M. Vale recordar que otro grupo de radioaficionados civiles convocados por la FAA para relevar a los desplegados en los POA de las islas fueron trasladados en avión a las Malvinas. lluvias. pero utilizan frases que no desciframos». Sin embargo. Un inconveniente técnico fue la permanente interferencia en la cabecera de la ROA. un mensaje británico decía textualmente: «Ellos saben que nosotros entendemos castellano. los puestos 4 y 6 fueron levantados y el personal trasladado de regreso al continente.1 LU7HEO. Así sucedió con casi todos. provocando enfermos. Mansilla Julio O. Casi. licencia LU7HEO. Los POA permitieron dar alerta temprana de ataques aéreos. Como anécdota. por lo que se transmitía en HF y se recibía en VHF.

Terciano Zampieri. Naturalmente. al que fueron trasladados en un helicóptero Bell de la FAA. como se explicó. «El regreso al continente fue con mucho nerviosismo y tensión. compañero de puesto de Maleh. El equipo de comunicaciones era simple: HT. Fue uno de los diecinueve radioaficionados que llegaron a Malvinas el 20 de abril de aquel tumultuoso 1982. cuando haya posibilidad. ya fallecido) ocuparon el puesto Mike-8. reacio a explicaciones. handy marca Icom. ubicado en el puesto Mike-7. Crítico con la decisión de 1982. navíos. de carácter teórico-práctico.AA. edificios dañados y varios heridos. por el riesgo de que el avión fuera alcanzado por un misil. omnidireccional y de buena ganancia). explica Maleh. la Secretaría de Comunicaciones actualizó la base de datos de los radioaficionados activos. nos intimaron a estar listos para replegar en un Hercules. a quienes ayudaron a cargar en el C-130. donde presenciaron un “panorama desolador”: cráteres de impacto de bombas. tropas. a bordo de un Hercules C-130. Con Malvinas encima. Aunque Maleh. Pero Maleh no dijo que no. los otros puestos que estaban más cerca los deben haber visto mucho antes. esa información estuvo a disposición de las FF. El vuelo de vuelta fue con mucho temor. y no pasaba nada». Allí comienza una nueva historia para el radioaficionado de Carlos Paz. fue otro de los díscolos que se negó a dejar las islas en ese momento.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Dos años antes de Malvinas. Efectivamente. Maleh y el colega Julio Rottea (de Carlos Paz. y todo aquello que fuese de interés. escueta y clara movimientos de aviones. existiendo la sapiencia necesaria para lograr un entendimiento». Rottea. (Relato de Maleh al autor)». el veterano cordobés afirma que «el pueblo tuvo que poner el pecho y arriesgar la vida por decisiones que unas pocas personas toman. Pasado el mediodía. Rottea y Zampieri continuaron juntos hasta que fueron tomados prisioneros en Ganso Verde. A mediados de mayo. se negó a replegar. «Fueron replegados –indica Maleh– primero los puestos de observadores civiles que estaban más cerca de Puerto Argentino. Maleh recuerda: «Yo no me alisté. Los radioaficionados. Además. para ser convocados por alguna situación de emergencia nacional. en un lugar de la isla Soledad entre Puerto Argentino y Ganso Verde. Era voluntario. alimentado con una batería de 12V/110A y una antena Ringo (que es una antena vertical. tenían un objetivo preciso: observar y comunicar de manera rápida. no la siente como “su” guerra. que proporcionaron incluso un ágil manejo de equipos de comunicaciones. se brindaron cursos para voluntarios. Al llegar a Puerto Argentino. Así comenzaba la guerra para estos observadores civiles. podría haber dicho que no. Nuestro puesto y otro más cercano a Ganso Verde fueron los últimos en levantarse». sino que aquella vivencia fue “simplemente cumplir con lo que en ese momento la Patria necesitaba”. me vinieron a buscar porque me necesitaban y faltaba solamente uno para completar los diez grupos a desplegarse en las islas. desde nuestro puesto. por ello el C-130 volaba Dirección de Estudios Históricos 155 Fuerza Aérea Argentina . «Al amanecer del 1 de mayo. el puesto M-8 reportó «seis a ocho delfines grandes (buques) maniobrando cerca de la costa». Los replegados fueron trasladados al aeródromo de Puerto Argentino. comenzó el repliegue de los civiles de los POA y su reemplazo por militares. pudimos ver los barcos ingleses navegar hacia Puerto Argentino. en vuelo directo desde Comodoro Rivadavia.

Zampieri comenzó la actividad operando con la licencia de la señora. de allí pasó a la Fiat y luego lo sedujo el trabajo por cuenta propia: «Recorrí el país instalando equipos de comunicaciones de BLU». La modestia y la humildad pausada de sus palabras son tan contundentes y expresivas como su esbelta figura de gentilhombre. a pocos kilómetros de Trieste. hasta que tramitó su ciudadanía y obtuvo la propia. servíamos de enlace cuando otras frecuencias perdían señal». Terciano ha vivido dos guerras en su dilatada biografía. además. es fácil acordar con el alcance de la afirmación de Almirón. al norte de Italia.2 Terciano Zampieri. Terciano. sacudido por la Guerra». en una verdadera revolución de la conciencia. los propios equipos de comunicación: uno de mano (HT) y una base de VHF Yaesu. ni tampoco años después con el fluir de la metralla en unas lejanas y frías islas del Atlántico Sur. que desaparecieron durante los meses que estuve en Malvinas y después. Así. nueve nietos y tres bisnietos!» enfatiza a la distancia. Hoy recuerda con tristeza a los muertos. en Malvinas o en el continente. expresó. Mi tarea era la de observar la isla y avisar la llegada de aviones y el desplazamiento de barcos y tropas. y estábamos en las maniobras con aviones de la EAM». 3. Antes de Malvinas. Al entrevistar a Terciano e investigar algunas de sus acciones. Años después. Terciano no lo dudó: «Inmediatamente me puse a disposición y eso casi me cuesta el matrimonio. Dirección de Estudios Históricos 156 Fuerza Aérea Argentina . 3. fue la presentación que hizo a uno de los autores de este estudio el corresponsal militar y VGM Carlos Almirón. y hasta con un rastro de humor… La Segunda Guerra Mundial llevó a su familia a buscar tranquilidad en la serrana ciudad de Córdoba. llevaban sus vitales herramientas. Aspira a que no exista violencia en el mundo y a que «el hombre empiece a pensar como lo que es».2. entre dos guerras «Lo de Zampieri fue superlativo». poco antes de Malvinas instaló enlaces y tendidos digitales en usinas de Buenos Aires «compraba dólares. Cuando Malvinas entró en la historia reciente. y a aquellos «que han quedado con graves secuelas». Trabajó como operario de la Fábrica Militar de Aviones desde 1952 a 1956. (Entrevista a Maleh). que tendría unos tres metros de longitud. la experiencia de Malvinas no le aportó como radioaficionado. Nacido en 1934 en el pueblo de Monfalcone. con una larga antena látigo de alta ganancia 3/4 más 5/8. la Segunda Guerra Mundial se lo llevó por delante cuando niño. Para Maleh. radioaficionado también. como todos los radioaficionados que intervinieron en el conflicto. No tuvo miedo ni en la Italia natal con el silbido de las bombas cayendo. y ambas lo encontraron siempre de frente al destino. Cuenta todo con naturalidad. sino como reflexión de la vida. «nos pagaban los viáticos de combustibles y otros. entre sus escasas pertenencias.1 Mike-7/8 «En el puesto –recuerda Zampieri– éramos dos civiles y un soldado de seguridad. Zampieri participó de despliegues y ejercicios de la ROA en los que colaboraban radioaficionados. en 1948. pero ¡cómo no luchar por un país que me dio cuatro hijos. residente en Bahía Blanca.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA a muy baja altura… Solo ascendió una vez que salió de la zona del conflicto». contundente y sin rodeos.

la carpa con el candil a través del visor nocturno parecía un cartel luminoso». «Posiblemente.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA La larga antena que Zampieri había sacado de su automóvil Renault 12 Break para llevar a la guerra fue colocada de lumbrera en la carpa Cacique14. Julio Rottea. Desde el puesto se comunicaban también con Ganso Verde. e insistentemente los buscaban para neutralizarlos. Por fortuna. compañero de Maleh en el M-8. y con el centro de control. a la que le agregaron unos planos de tierra (conexiones adicionales para la antena) que improvisaron con cables. hoy. se decidió replegar a los radioaficionados civiles y reemplazarlos por la ROA militares. fue el primero que se negó a regresar. «Nos dijeron que hagamos un pozo y colocáramos la carpa. con una excelente visual. pero a 50 m de altura el lugar era estratégico. «Había noches que en Malvinas no se veían ni las manos. Excepto un pequeño candil. en alusión a la gesta. dos días después. tampoco tenían muchas intenciones de llevarnos. tan cara para muchos de nuestros soldados. como aquel en el que una noche un helicóptero británico («que no hacía ruido a pala»). En el caso del puesto de Zampieri-Mansilla. Gracias a la capacidad de observación del italiano nacionalizado argentino. seguido por Zampieri. Con marcado sentimiento. Tanto insistió para que les proporcionasen visores nocturnos. «Llegábamos bien a Puerto Argentino –afirma Zampieri– a pesar de la distancia de nuestro puesto». cuando a mi primer compañero de puesto (Mansilla) y a mí nos vienen a buscar en un helicóptero Chinook para identificar el lugar en que cayó el avión del piloto José Leónidas Ardiles. El 1 de mayo veían muy bien el desplazamiento de los barcos británicos y los ataques de los aviones argentinos. ametralló la colina detrás del puesto. Si es difícil compartir las sensaciones humanas. dada la ubicación del puesto. pero pánico puedo asegurar que nunca sentimos. ni el soldado del puesto». presenciaron muchos combates. dentro del helicóptero transpiré muchísimo por la calefacción. Así. pero vi huellas de que había barro. ninguno de los que estábamos. quien avisó cuando alcanzaron el avión de Ardiles. Los británicos conocían la existencia de los POA. 14 Importante marca nacional que fabrica carpas y elementos de camping de calidad. Luego del ataque del 1 de mayo. estaban ubicados más abajo. Dirección de Estudios Históricos 157 Fuerza Aérea Argentina . El M-7 no estaba muy alto ni en la cima de la colina. entonces decidimos ponerla arriba y evitamos que se nos moje. desde allí. recuerda Zampieri: «Es difícil. claro que pasamos frío. que lo logró. esa nieta tiene 32 años «la edad de Malvinas» reafirma el veterano. mucho más lo es acercarse a la presión permanente. Como se dijo. buscándolos. y avisaba por HT a la carpa cuando iba hacia ella» recuerda Zampieri. usaban un dispositivo phonepatch que permitía un enlace telefónico. en el lugar del impacto. «Hicimos una pequeña gruta a unos cincuenta metros de la carpa para refugiarnos y tener a la vista el canal. la turba seguía ardiendo debido al combustible que llevaba la máquina. uno no puede analizar los sentimientos allí. ese mismo que Terciano vio caer y estrellarse. desde el mismo frente de guerra se comunicaba con su familia y allí se enteró de que había sido abuelo. ubicado en el puesto M-8. varias veces fue objeto de ataques. ya me había acostumbrado al frío del terreno». el stress que significaba ser el blanco de búsqueda del enemigo. Zampieri. para evitar que el enemigo los viera. agrega el veterano. Desde el M-7 pasaban información al centro de filtrado y al CIC y. en la carpa que habitaron no tenían luces. a través del radioaficionado que hacía de puente. Fue Rottea. pero me acostumbré. se evitó pasar angustias adicionales con la humedad del suelo malvinense.

El regreso a la patria adoptiva. un militar conocido me dijo: “Terciano. personal convocado que pasábamos como militares retirados». Algo después. los radioaficionados que participaron en Malvinas fueron reconocidos con el diploma “Al Servicio Distinguido en Tiempo de Guerra”. cuando toman Ganso Verde. por la que sin pedir nada generosamente arriesgó su vida. lo trasladaron a otra unidad militar. no era tan fácil el trabajo que hacíamos. Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial. uno siempre toma precauciones. los radioaficionados caen prisioneros. antes de volver con su familia. ese niño se recostó en el mismo pastizal mirando cómo los aviones bombardeaban el lugar… En unas frías islas del Atlántico Sur. En el Museo de Oliva. solo hasta pronto”». el brigadier Castellano entregó un mapa con la ubicación de los puestos en las islas resaltando el M-7 por la ubicación y por la importancia pues enlazaba Ganso Verde y Puerto Argentino. Dos instantáneas que acaso delinean dos momentos sobresalientes en la vida de una persona. Sonaron las sirenas de un ataque aéreo. Ni él ni sus compañeros corrieron cuando los cohetes enemigos lanzados a kilómetros de Ganso Verde los buscaban mientras cargaban las bombas Napalm. Finalmente. pero eso que es instintivo se ve en los momentos límites». Zampieri se “mudó” al M-8 junto con Rottea. gracias. Dirección de Estudios Históricos 158 Fuerza Aérea Argentina . donde fue invitado el 1 de abril último. sale el último avión ¿quiere volver?” Nos miramos con Rottea y dijimos: “No. cantamos el himno y lloramos. se produjo otro de los tantos instantes que denotan la figura de Zampieri. se dio a través de Montevideo. Córdoba. por encima de los millones de instantes meritorios de una vida. a Rottea y a Zampieri los trasladaron a Ganso Verde y allí colaboraron en todo lo posible. pero sin resignación: «Entregamos las armas. bailemos”». y en lugar de correr asustado. otorgado por la Secretaría de Comunicaciones. quienes cumplieron su labor con valentía y entrega. Nosotros teníamos uniforme verde pero sin grado. Egurza y Andrés Alejandro Gazzo. Yo le respondí: “Adiós no. Y “bailaron”… Cuando los civiles fueron replegados. estamos en el baile. El entrevistado recuerda con tristeza. descendió en Río Santiago. dado que aún no había terminado la guerra». por temor a un ataque argentino. casi cuarenta años después. De allí. puerto al que arribó en el buque inglés Norland. personal civil. no se sabe lo que tenemos dentro hasta que nos llega. El traslado de los prisioneros a San Carlos se realizó en helicópteros Chinook. «Venían unos soldados ingleses marchando. «Volaban muy bajo entre las montañas. un niño italiano juntaba inocente unas flores en un pastizal de su pueblo natal. afirma sin grandilocuencia y con serenidad Zampieri. con una estampa que decía “PC”. «Incluso arreglé uno de los cañones antiaéreos». recuerda con humor Zampieri. por su actuación en Ganso Verde. el mismo niño –ya hombre– nunca se amilanó al escuchar la metralla que insistentemente buscaba en la colina su puesto de observación.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA dado que el puesto en manos inexpertas no era de utilidad. y al puesto M-7 lo cubrieron los alféreces Mario E. a bordo de un transporte argentino. Cuando iba a salir uno de los últimos aviones. Luego. no vaya a ser cosa que por escapar nos derriben. Cuando los prisioneros fueron llevados a un galpón. «Se descubre de qué madera está hecha un hombre en un momento de peligro. con un oficial al frente que me dijo: “adiós”. En 1984. Terciano Zampieri fue distinguido con la “Medalla de la Nación Argentina al Valor en Combate”.

jefe de Radioaficionados. Sin embargo. quien se comprometió a enviarlo al Museo de Comunicaciones. la gran pasión que lo llevó a la guerra. Con orgullo indisimulado afirma: «Aún conservo el primer receptor que me armé». provincia de Buenos Aires. el Radio Club Córdoba quedó como “depositario” del Radio Club Malvinas. cinco hijos y dos nietos –y uno a punto de nacer cuando se escriben estas páginas– vive en la localidad de Monte Grande desde hace tres décadas. pero no sé qué sucedió». no tuve esa terrible experiencia de ver a alguien morir». como se mencionó. LU1XZ.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Con el paso de más de tres décadas. de la Empresa Nacional de Correos y Telégrafos (Encotel). Césare obtuvo su licencia LU8EOF. Estaba presente Lucio E. quien decidió la distintiva para el flamante Radio Club. como el porvenir. más allá de lo consignado en su sitio web. parte de la documentación se perdió y la fotocopia del libro de fundación lo tenía Mansini. participo de reuniones de veteranos. cartas y encomiendas durante todo el conflicto. Recuerda y relata sin problemas las anécdotas y vivencias de esa época con la naturalidad que podría estar hablando en un contacto radial. 3. Dirección de Estudios Históricos 159 Fuerza Aérea Argentina . Un final abierto. estoy bien de salud. Durante la guerra. no más miedoso. y gracias a la gentileza de Zampieri. el nombre de Soledad. a la vez. Actualmente. 3. Para Césare. para este trabajo no fue posible obtener ninguna información en el Radio Club Córdoba. El acta de constitución de la entidad fue firmada por los radioaficionados presentes y se agregaron oficiales y suboficiales de la FAA con licencia en la actividad. y comenzó en la radioafición como ayudante de LU4DBP. las famosas válvulas para construir un equipo de AM.2. Césare fue padre durante el conflicto de 1982. Mansini. Como le ocurrió a otro de nuestros veteranos15. Viudo. la Secretaría de Comunicaciones dispuso la creación de la Oficina Radiopostal “Islas Malvinas”. en Puerto Argentino. Por fortuna. al mejor estilo Zampieri. «Yo era un ferviente colaborador de la red –recuerda Césare– y a raíz de ello me convocaron para 15 Terciano Zampieri fue abuelo durante su despliegue en las islas. indicativo que conserva hasta la actualidad. el anciano veterano de origen italiano reconoce «no tener problemas con Malvinas. su tío.°2 de Avellaneda. Estudió en el prestigioso Colegio Industrial N. esta investigación obtuvo fotografías originales del acta constitutiva de la entidad. cuando colaboraban en la Red de Emergencia de Radioaficionados. y aquella hija recibió. «No creo que me volviera a alistar para algo así. el mismo tío le regaló dos 807. en 1943. igual uno no sabe qué puede pensar en el momento». pero con el tiempo uno se vuelve más sabio. la delegación de Encotel tuvo algunos refuerzos de personal y. A través de esa entidad se cursaron telegramas. Cuando el joven Héctor cumplió los dieciocho años de edad.3 Historia de los dos micros “con los chicos al colegio” Héctor José Césare nació en Lanús. como no podía ser de otra manera. De todos modos.2 El Radio Club Islas Malvinas LU1XZ El mismo día de la llegada a las islas (20 de abril) el grupo de radioaficionados fundó el Radio Club Islas Malvinas. Tres años después de aquel regalo. que tenía una estación en la localidad de Don Bosco. pero Zampieri afirma: «No tienen nada. uno sabe que le queda menos cuerda en el carretel. la “experiencia Malvinas” comenzó de manera similar a la de otros colegas. el trauma de guerra ya pasó… Afortunadamente la muerte estaba a la distancia. Hace un tiempo ya que en su Córdoba adoptiva no hace radio.

Sin otros preparativos previos. el grupo de Veteranos de Guerra de Esteban Echeverría viene organizando la Carpa de Veteranos de Malvinas en la céntrica Plaza de los Fundadores. Lamentablemente. gracias a la pericia de nuestros pilotos eludimos el peligro y. hubo una emotiva arenga. «En eso – recuerda Césare con humor– escucho un mensaje radiado a Malvinas. y del pesquero Narwal de la Compañía Sudamericana de Pesca. pero siguió luchando. al lado de la estación del ferrocarril. alcanzamos las islas pero fue imposible descender por condiciones meteorológicas adversas. a lo que el entrevistado agregó «mis propios prismáticos.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA integrar la ROA. Césare menciona el hundimiento del GC-83 Río Iguazú de la Prefectura Naval Argentina. La síntesis que sigue. incluso. donde se informa que “hoy a la mañana salieron los dos micros con los chicos al colegio”… ¡Los chicos éramos los integrantes de la ROA. Césare formó parte de la red de observadores continental. un C-130. para las aspiraciones de ese grupo. y de allí al Aeroparque “Jorge Newbery”. una vez más rumbo a las islas. En el lugar se organizan charlas y exposiciones (este año se llevó un avión cazabombardero A4-Q. Desde hace cinco años. Como el resto. El 12. aterrizamos en Río Gallegos». Al margen de las luchas cotidianas. Mientras esperábamos en un hotel. La guerra desde el continente no fue la única batalla que libró Césare en su vida. Dirección de Estudios Históricos 160 Fuerza Aérea Argentina . donde operó equipos de BLU. La espera no fue larga. a las 21 de ese inolvidable 29 de abril de 1982. alertados. mientras que los micros no eran otros que los C-130! Los ingleses. el grupo de diligentes radioaficionados abordó los aviones. Fui citado al GIVA de Merlo. regresamos y descendimos en Puerto Deseado. próximos al 2 de abril. Dos intentos de cruzar a las islas se sucedieron al poco tiempo. fuimos rápido al aeropuerto y nos embarcaron con destino a Neuquén. lo pasaron a buscar por su casa de Lanús y lo llevaron de nuevo al GIVA. allí nomás. «Éramos veinticinco radioaficionados. ya que conocía a algunos de sus tripulantes. A la mañana siguiente partimos de nuevo hacia Comodoro. y en una reunión nos explicaron cuál sería nuestra función»16. padeció un infarto y un ACV. por haber navegado con ellos en la Marina Mercante. afortunadamente. el veterano perdió a su esposa. de nuevo en el continente. y prestó valiosos servicios de escucha en Comodoro Rivadavia. «Todos queríamos estar en las islas y eso nos tenía muy nerviosos y ansiosos». recuerda con pesar el veterano. Césare se presentó con sus equipos personales para servir al país: «Equipos base de VHF alimentados con baterías de autos o camiones. sonó una alarma. Además «durante mucho tiempo fuimos ignorados y éramos los locos de la guerra y todos los que tuvimos la suerte de regresar entramos por la puerta de servicio y de noche o madrugada». los días 2 y 3 de mayo. Mi familia pensaba que estaba en Ushuaia instalando equipos de radio…» Sólo el albacea designado por Césare conocía su ubicación. cantamos fuerte el himno al que siguió el grito ¡Viva la Patria! Embarcamos en el Fokker F-27 matrícula TC-43 rumbo a Comodoro Rivadavia. allí subió personal militar y se cargó combustible. nos esperaban con los brazos abiertos. antena “ringo” y equipos portátiles (“handy”)». y Césare esperó en su casa la orden para presentarse. durante la fría madrugada en esa ventosa y áspera ciudad patagónica. da cuenta de la vertiginosidad de los acontecimientos. retiraron ropa y elementos para el traslado. nunca pudieron arribar a las ansiadas islas. Decolamos hacia las Malvinas. volando en el TC-63. explica el radioaficionado. «esos vuelos que fueron interminables». cuchillo y pala de campaña». Entre los recuerdos dolorosos de aquellos días. de la 16 Se refiere a la misión que tenían los radioaficionados durante la guerra de Malvinas. el avión ganó altura.

Los países desarrollados tecnológicamente son los que proporcionalmente tienen más radioaficionados. lo que pasó en Chile. como es la radio. Como práctica social de peculiares características. aproximadamente 900. Dirección de Estudios Históricos 161 Fuerza Aérea Argentina .1 El lugar de la radioafición Maleh coincide con otros veteranos radioaficionados sobre los alcances de la actividad. sino coordinada y coherente. entregar equipos o créditos especiales para adquirirlos». cada año quedamos menos. demostraron un compromiso con el país y con la actividad pocas veces visto en una práctica amateur. la radio (afición) es un servicio social que los radioaficionados cuidan con celo. La Argentina. y están en cada comunidad permanentemente vinculados con los servicios de emergencia. El Estado debería asumir como política propia propender la radioafición en el país. los múltiples QSO (contactos) y las. la declinación que tiene en Argentina y la función impulsora que desde el Estado proporcionaría un cambio de rumbo en la tendencia: «La función del radioaficionado es ayudar al prójimo que se encuentra incomunicado y con riesgos de distinto tipo. transmitiendo de generación en generación los valores que la distinguieron. no acometió la guerra en este aspecto de manera improvisada. extensísimas rondas o tertulias radiales. los DX.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA dotación del viejo portaaviones argentino 25 de Mayo). Césare y otros radioaficionados trasladan sus propios equipos a la carpa y realizan activaciones especiales durante varios días. Defensa Civil y Bomberos». aun en los tiempos de Internet. a veces. 4. informando movimientos del enemigo y salvaguardando vidas. Y esto conviene resaltarlo por sobre todo prejuicio y tentativa chauvinista de confundir esos valores. Los radioaficionados civiles convocados. los radioaficionados mantienen el espíritu que desde la experimentación de los tiempos originarios los llevó a contribuir al desarrollo de un medio de plena vigencia. explorando y explotando al máximo las posibilidades de aparatos y antenas. Nuestros vecinos Brasil y Chile han aplicado esta política y se ha incrementado la cantidad de radioaficionados. desde la propia ética de la actividad. reutilizando equipos y componentes. en Italia y en otras catástrofes sirve para demostrar que un radioaficionado continúa comunicándose cuando todas las redes se caen. con todos sus problemas logísticos. Por supuesto. Zampieri opina en el mismo sentido: «Hay que rescatar el valor de los radioaficionados. Y un ejemplo: Estados Unidos tiene casi la mitad de radioaficionados de todo el mundo. compartiendo los hallazgos técnicos. Creo que el Estado debería fomentar la actividad.000. desplegados en las islas y en el continente. en estos homenajes no puede faltar la radio. pasamos a ser una herramienta de la reserva. No es ajeno a ese conjunto de principios que el radioaficionado se ponga a disposición de la defensa nacional. Entrenados por los concursos. PARTE IV DESPUÉS Los sucesos demostraron que la ROA cumplió con la difícil misión de extender el alcance de la detección en tierra y en mar. En la guerra. y el control del espacio aéreo permitiendo alertas tempranas de ataques.

que no queremos pasar por alto. En primer lugar. además de su coraje. tal vez. donde desbordó el sacrificio y el valor de tantos argentinos. en gestas como Malvinas. creemos definitivamente y contra lo manifestado acríticamente por algunos practicantes y por la reglamentación vigente. la arriesgaron. un radioaficionado es un actor social que se interesa por la radiotecnia con carácter exclusivamente social. a la que llevó a estos argentinos a vivir una aventura riesgosa. ojalá el corto plazo depare alguna posibilidad de recoger la valiosa experiencia de los sobrevivientes. debidamente comprometido con su pueblo. la radio. para que los radioaficionados actuales y del futuro puedan aprovecharla y reflexionar críticamente sobre ella. extraordinaria. entrega y compromiso con la actividad social de la que participaron. complejo del alma humana. la épica encandila el costado contradictorio. sin duda. Aquí. ahora. de intercomunicación y estudios técnicos. anquilosando la historia. Una paradoja digna de destacarse. pero al menos nos acerca más a la dimensión humana real. Tampoco esta redefinición de la actividad completa sus sentidos y potencialidades. histórica. en versión crítica. todos fueron voluntariamente a ofrecer su vida porque. es bueno recuperar la mirada crítica posterior. Dirección de Estudios Históricos 162 Fuerza Aérea Argentina . Es decir. con su vocación comunicacional y consustanciado con la herramienta que manipula. digamos. lo hicieron por propia voluntad y convicción. Los radioaficionados en Malvinas demostraron muchas cosas. solo nos remitiremos a la definición inicial. convendría replantearse algunos conceptos. pero. permítasenos proponerlo así ¿amateur? de la radioafición. se relaciona con el perfil. le da más riqueza de comprensión a los sucesos. A pesar de que varios de ellos ya fallecieron. No es muy común que la práctica de un pasatiempo. que un radioaficionado no es solamente una persona debidamente autorizada. Para cerrar estas reflexiones. para experimentar al máximo sus posibilidades poniéndola al servicio de los valores que una sociedad pondera en determinado tiempo y lugar. creemos. y quisimos recoger en este trabajo testimonios que no fueran homogéneos desde la mirada crítica personal de cada participante.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Los radioaficionados argentinos que participaron de la gesta. Por el contrario. esto. dubitativo. A veces. perdiendo la dimensión humana de su construcción. nos lleve de lleno a una guerra o a trabajar días sin descanso tratando de comunicar al prójimo en una catástrofe como las mencionadas (y muchas otras). que se interesa en la radiotecnia con carácter exclusivamente individual y que realiza con su estación actividades de instrucción. una vez más conviene remarcarlo. a pesar de las coincidencias de la voluntad.

1998. FERNÁNDEZ. noviembre 2003. El origen de la radio. El valor del miedo.) La construcción de lo radiofónico. Juan Carlos. disponible en: http://www. CEAL.Asociación Veteranos de Guerra de Malvinas http://aveguema. “Radioaficionados argentinos.doc BENAVENTE. Reglamento General del Servicio de Radioaficionados”. Fuentes Entrevistas con sobrevivientes de la ROA. 2007. “Red de Observadores del Aire Región Noroeste. La historia y cronología de la radiocomunicación. Mario Luis. S/D. L.pagina12. héroes anónimos de la gesta de Malvinas”. FAA. Buenos Aires. 2008.ar/ Fotografías Archivos personales de los señores Carlos Almirón Héctor Césare Eduardo Maleh Terciano Zampieri Dirección de Estudios Históricos 163 Fuerza Aérea Argentina .º6. Comando de Defensa Aérea. edición del 12 de enero de 2008. en: Fernández. Lucio Manuel.ar/Gacetas%20Malvinenses%20Digitales/LGM%206/El%20desempe%F1o%20d e%20la%20red%20de%20observadores%20del%20aire%20(ROA). MOSS. La Crujía. “El día en que nos comunicamos”. Página/12.org. Buenos Aires. PORTELLI.ar/diario/suplementos/futuro/131849-2008-01-12. disponible en: http://www. La historia oral.ar/heroes-anonimos-de-la-gesta-de-malvinas.com. Suplemento Futuro. Buenos Aires. (Archivo Dirección Estudios Históricos .FAA). Asociación Amigos de la Biblioteca Nacional de Aeronáutica. (comp. OLEZZA. “Resolución 50/98. J.org. Oscar. William. Buenos Aires. La Gaceta Malvinense. ARANDA DURAÑONA. Rubén O. Sitios WEB Aveguema .com. Ximena. Disponible en: http://www. Alessandro y otros. De la radioafición a la radiodifusión. N. SECRETARÍA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACIÓN.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Bibliografía ALMIRÓN. Informe Operativo Malvinas”. TOBI.lu1dz. Buenos Aires. Buenos Aires.html MORENO QUINTANA (H). “La Red de Observadores del Aire (ROA) en la Guerra de Malvinas”. 1991. Carlos. 1982.aveguema. Edición de Autor. consultado el 18 de septiembre de 2014.

empezaron a llegar a Río Gallegos.. y la medalla y mención del Congreso “Al Combatiente de Malvinas” (1990). Jefe del Instituto de Obra Social de las Fuerzas Armadas Delegación Santa Cruz. Director de proyectos de investigación en Argentina y en el exterior. se contraponía con un sabor amargo de un cercano e inevitable conflicto armado donde nadie iba a ser precisamente un espectador. odontólogos. Obtuvo la distinción de la Fuerza Aérea Argentina “Batalla Aérea por las islas Malvinas” (1985). fue “invitada” a participar en una batalla aeronaval donde obviamente no poseía entrenamiento ni ningún tipo de experiencia y como consecuencia. Profesor del Área de Química en la Universidad Nacional de la Patagonia Austral. MAG. sus pilotos debieron tomar algunos cursos acelerados de reconocimiento de fragatas. los profesionales –incluidos médicos. INTRODUCCIÓN: Era el 2 de abril del año 1982. Miembro de sociedades científicas. o más precisamente la Task Force con equipamiento de última generación. Los borceguíes mojados dejaban huellas de barro en los pasillos y los rostros sombríos. Nadie estaba seguro de los acontecimientos que se iban sucediendo uno tras otro y en la Base Aérea Militar Río Gallegos (BAM GAL). preparándose para combatir ¡en el mar! Las consecuencias. Investigador. algunos cargadores de más para las pistolas de provisión… “por las dudas”. las bengalas. oficinistas y fotógrafos– retiraban armamento de todo tipo. los efectos no deseados y colaterales que esto traería. No se tomaba conciencia de lo que estaba ocurriendo ya que se escuchaban algunas carcajadas (¿de nervios?) y muchos pensaban que iban a regresar a casa muy pronto porque no se podía creer que. alistada y en condiciones para operar sobre superficies continentales. tamaño y calibre.. Hombres y armamento proyectaban extrañas sombras en la plaza de armas. producidas por la mortecina luz del amanecer austral. aviones de reconocimiento fotográfico y los aviones de combate. se hizo realidad y la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Publicó diversos trabajos de su especialidad. los FAL. nadie era capaz de avizorar ni prever. Algunos se estaban preparando para “ir a las Islas” y solicitaban a los que se quedaban.70”. se desplegaba una intensa actividad. ¡Argentina había recuperado por la fuerza a las Malvinas! Cada uno tenía sentimientos encontrados: La pasión y alegría por haber recobrado LAS ISLAS. acorazados. apenas se distinguían escondidos detrás de los pasamontañas cuyas orejeras bailoteaban al compás de las órdenes y contraórdenes que iban y volvían en todas direcciones. Participó en diferentes congresos y jornadas. El enemigo: El Reino Unido. Hércules C-130 y Boeing 707 que llegaban Dirección de Estudios Históricos 164 Fuerza Aérea Argentina . F-27. Ametralladoras HALCÓN y “12. aviones de transporte con tropa y pertrechos. enfermeros. destructores y portaaviones. Lo que se suponía. A pedir de boca para poder entrar en calor. granadas de mano.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA APORTE PARA SOLUCIONAR EL INCONVENIENTE DEL DEPÓSITO DE SALITRE MARINO EN PARABRISAS DE AVIONES DE COMBATE Por el comodoro Ernesto Sergio Haggi Fuerza Aérea Argentina Doctor en Bioquímica (Universidad Nacional de Córdoba). bioquímicos. El personal de tropa. En los días posteriores al 2 de abril. que estaba adiestrada. formada. Nunca se había visto tanta actividad aérea como en esos días y se perdía la cuenta al tratar de contabilizar los Fokker F-28. Cada uno se calzaba como podía las municiones que le daban. FAP.

Los A-4 efectuaban ejercicios de ataques y bombardeos. se extremaron las medidas de seguridad. por lo que la estrategia empleada del vuelo rasante sobre el mar –en dirección. se tomaron como blanco a buques varados y abandonados. dejando en el mismo –y casi instantáneamente– una placa opaca. se halla el sistema de mira que es el aparato de puntería para poder arrojar las bombas y apuntar los cañones que lleva el avión. En determinadas oportunidades y de acuerdo a las condiciones meteorológicas existentes en el mar. Tratando de realizar una dispersión de los aviones recién llegados y como no había lugar en los hangares para todos (había solo dos refugios en ese entonces). Se intentará entonces. Las acciones ofensivas del ataque en un primer momento y luego las maniobras evasivas para no ser alcanzados por los misiles. lo que se agravaba cuando efectuaban “la trepada”1. Con algunas discusiones sobre la conveniencia o no. En estos vuelos. se los ubicaban en lugares insólitos: ¡hasta en la playa de estacionamiento del aeropuerto! Defensa Civil era la encargada de realizar prácticas y simulacros de bombardeo con los alumnos de las escuelas y por las noches. requerían de un avión a gran velocidad. 1 Acción de remontar el avión a toda velocidad.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA paletizados con soldados y cargamento. una dificultad excluyente se presentaba en el momento de arrojar la carga explosiva. pero estos no dieron pautas ni pistas para prever un grave inconveniente que inesperadamente se iba a presentar durante el vuelo. contraria a la bruma– se hizo a menor altura aún que en las prácticas llevadas a cabo en los preparativos y no se tuvo en cuenta (no había por qué hacerlo) que esas salpicaduras de la olas que mojaban los parabrisas. dar una visión de los principales inconvenientes que afrontaban los guerreros: 1. Dirección de Estudios Históricos 165 Fuerza Aérea Argentina . Directamente al frente del piloto y antes del parabrisas. Por lo tanto. los pilotos comenzaron a tener problemas de visibilidad a través del parabrisas. controlar el oscurecimiento total de la ciudad de Río Gallegos. surgió un grave inconveniente en el vuelo rasante sobre el mar. Se debía calcular como completar la misión sin el aparato de puntería ya que estaba anulado visualmente. depositaban su nefasta carga de salitre marino. eran los Douglas A-4B que llegaban de la V Brigada de Villa Reynolds y los Mirages de la VI Brigada de Moreno. Todo beneficio trae su costo. aviones y buques: el vuelo rasante casi a nivel del mar. No en un vuelo normal (ya que en una guerra no hay nada normal) sino en la estrategia que se dispuso a posteriori de un simulacro conjunto de radares. en el TOS. Esta velocidad generaba lo que se denomina “viento relativo” que provocaba una aceleración en la evaporación del agua que había mojado el parabrisas. ENUMERACIÓN DE LOS PROBLEMAS QUE OCURRÍAN: Desde las primeras misiones ofensivas que realizaron los aviones Douglas A-4B desde la BAM GAL. se hacía presente una bruma marina que contenía en suspensión-solución una gran cantidad de sales marinas y restos orgánicos en descomposición. En el Teatro de Operaciones Sur (TOS) también comenzó otro tipo de prácticas que realizaban los aviones de combate. amarronada y compacta que impedía la visibilidad al frente en una forma total y absoluta. Cuando comenzaron las acciones bélicas y se tuvo que combatir. El lóbulo del radar. como se dijo. el espectáculo para ojos no acostumbrados. traía severas dificultades en el combate. En solo instantes se formaba una capa cristalina de salitre totalmente opaca que como consecuencia. en todo caso. no podía localizar los aviones cuando volaban muy bajo y esto proporcionaba la ventaja de la sorpresa en el ataque y la “invisibilidad” hasta llegar al blanco. Pero sobre todo.

eran trasladados al Segundo Escalón de Sanidad para calmarlos y tranquilizarlos. Entrevista al Brigadier Guillermo Dellepiane. 3. 5. La siguiente crisis que enfrentaba el piloto se presentaba cuando. los que venían exhibiendo la costra marina y sin posibilidades de tener un buen aterrizaje. fueron guiados por los directores de vuelo5 para paliar la falta de visual en un momento tan trascendental como era el de tocar tierra. era necesario realizar las maniobras para el aterrizaje. Por último se debe tener en cuenta un factor muy importante si se atiende la parte humana en sí. se procedió a sistematizar las observaciones de campo realizadas. Impresa. Esta serie de situaciones pusieron en grave peligro el cumplimiento de las órdenes fragmentarias y misiones. 2 Conectar la lanza del avión con la manguera reabastecedora. De más está decir que sucedieron episodios de aterrizajes accidentados donde el avión se salía de la pista o en algunos casos quedaban girados 180 grados respecto del rumbo que tenían al aterrizar6. El riesgo cierto no era solamente para el avión. testigo presencial. 4. sin estrellarse contra el suelo en el intento. sino que también se ponía en juego la integridad física y la propia vida del piloto. Las emociones y el estrés psicológico que provocaba esto. 6 El autor. Continuando con las adversidades y después de realizar el proceso de escape para salir huyendo de las esquirlas. es que después de haber sorteado todas las situaciones de peligro que se mencionaron. y demás está decir que podrían haber sido de incalculables consecuencias para la integridad física del piloto en primer lugar. debía maniobrar para reabastecerse en vuelo y poder “empupar”2 para restituir el preciado “jugo”3 que se le había agotado luego del combate. ANÁLISIS DE LAS CAUSAS: Planteados de esta manera los innumerables problemas. era imperioso tener una buena visibilidad y no contribuía para nada que el salitre se depositara justo al frente del campo visual. 7 Comunicación personal Dra. las dificultades halladas y los conflictos encontrados que de una forma escalonada se sucedían en los aviones de combate a causa de esta cristalización salina. Combustible. que si bien nadie podrá decir que fue como consecuencia de este problema. De hecho eso ocurrió con el primer teniente Bustos. 5 Comunicación personal Dra. era muy complejo mantener el avión en vuelo equilibrado y muy cerca del agua donde existía el peligro de estrellarse contra el mar. ya que ni bien salían del puesto sanitario. a su regreso. Rosana Guber . Nuevamente era necesario disponer de una buena visibilidad para poder realizarlo4. analizando con detenimiento las aeronaves que presentaban el depósito de salitre. donde se debía visualizar la posición de la pista de aterrizaje y esta solo la podían avizorar por el costado de plexiglás que quedaba con una relativa buena visibilidad. producto de las explosiones que ocurrían en los buques impactados y de la metralla enemiga.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA 2. 4 Diario La Nación 5 de abril 2009 ed. Rosana Guber . sí es comprensible que en esos momentos y a esas velocidades de casi mach 1. del personal de apoyo ubicado en tierra y del propio avión de combate. se acercaban a la sala de pilotos u operaciones en busca de otra misión7. De hecho.CONICET. Algunos de los pilotos que bajaban de sus aviones en esas condiciones. Pero tal vez la más constatable de las dificultades que se presentaba como efecto colateral por la precipitación de la sal.CONICET. fueron dignas de prestarle la atención que merecía. Aún así demostraban su valentía. 3 Dirección de Estudios Históricos 166 Fuerza Aérea Argentina .

En la sección INVESTIGACIÓN se aclararán un poco más en detalle.metacrilato de metilo . pero sobre todo es un material sumamente hidrofóbico. Al observar más de cerca lo que completa la cabina. Se lo conoce también como “vidrio orgánico” y es el primer vidrio de acrilato en el mundo y tiene diversos usos. el término hidrofóbico se aplica a aquellas sustancias que repelen el agua o que no se pueden mezclar con ella. donde se puede apreciar las cargas efectivas que se exponen en la superficie del mismo (tomado de internet). posibilitaban que ese vidrio estuviera en condiciones de interaccionar con otras moléculas que poseyeran características similares como las moléculas de agua que presentan una distribución de cargas que introduce una Dirección de Estudios Históricos 167 Fuerza Aérea Argentina . ya que es resistente a los impactos y tiene óptima transparencia y ligereza. los términos de superficies hidrofóbicas y superficies hidrofílicas. se constató que estaba en buenas condiciones de visibilidad. dejando una superficie capaz de posibilitar fuerzas interactivas entre iones (ión-ión) o entre iones y dipolos (ión-dipolo) que son las fuerzas eléctricas que se establecen entre las moléculas de las que vamos a tratar.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Una observación fue determinante y definitoria cuando se comprobó que lo que obstruía la visibilidad (el polvillo cristalizado). Un ejemplo natural de sustancias hidrófobas son los aceites o las ceras. Su espesor es para protección de posibles impactos y tiene un circuito calefactor interno para evitar congelamientos. con un buen comportamiento dieléctrico. Las condiciones climáticas existentes en el sur del país. Posee excelentes propiedades ópticas y mecánicas y es resistente a los rayos UV. En el contexto fisicoquímico. Pero su composición química y características físicas. Se sabe que el vidrio tiene una composición química que permite que se expongan en la superficie cargas eléctricas como se ve en el siguiente esquema: Esquema n° 1: Representación de la trama molecular de un vidrio. pero el material de fabricación era totalmente distinto. difieren radicalmente del plexiglás. ventanillas de aviones y parabrisas. donde la atmósfera se encuentra un poco más ionizada que en el norte del país (presencia de fenómenos eléctrico-atmosféricos). La cabina en realidad es de una resina sintética que tiene el aspecto del vidrio y fue desarrollado en el siglo antepasado por Caspary y Tollens. Es necesario aclarar estos conceptos ya que en esto radica el comienzo de la manera que se pudo entender el problema y tentar generar una Hipótesis de Trabajo. Su polímero se obtiene por adición de un monómero . entre ellos la construcción de cabinas para los aviones de combate. porque su superficie es hidrofílica. Aparte se puede cargar eléctricamente por frotamiento (p/e contra el viento relativo). estaba solamente en el parabrisas que es de vidrio. Todo lo contrario es el parabrisas de unos 4 o 5 cm de espesor de vidrio. El efecto flor de loto aduce a este comportamiento de repeler la adhesión de las gotas de agua sobre las hojas de esta planta.que se unen para formarlo. pero no se utilizó a gran escala hasta que el alemán Röm lo fabricó y comercializó bajo la marca protegida de “Plexiglás”.

Formación de una nano película de agua con el contenido salino del mar. pudiendo ser éste un factor determinante. Fuerzas eléctricas que contribuyeron a mantener o permitir una adherencia de la película acuosa marina. es el mismo que el del agua del mar. O sea que esas micro gotas en suspensión forman un aerosol. 3. cual es la bruma marina8. 2. (solsticio de invierno). 2. sea fácilmente rechazada la película de agua (efecto flor de loto). pero no tanto como el punto siguiente. sino salpicaduras de las olas cuando rompen. o sea que resbalaría y no quedaría adherida al mismo debido a que la interacción electrostática fuera opuesta a la del vidrio y. El agua no podría mojar al acrílico del plexiglás. en consecuencia. Posterior evaporación del agua y cristalización sobre la superficie hubo sido mojada. que limitan la visibilidad y su constitución tiene la misma composición del agua de mar. En el desarrollo de la investigación se infirió que la bruma marina es un fenómeno atmosférico y consistente en una suspensión de partículas diminutas de agua.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA polaridad conocida como momento dipolar (formación de dipolos). posiblemente a que: 1. 8 El origen etimológico de la voz es el latín bruma. Esta capa salitrosa no se depositaría en el plexiglás debido. Estas gotitas no son producto de la evaporación. El ángulo de incidencia es diferente al presentado por el parabrisas de vidrio. por lo cual su contenido salino y de materia orgánica como se dijo. de tal manera que provocan fuerzas de repulsión que les permiten mantenerse en suspensión en el aire a corta distancia de la superficie del agua. El depósito de salitre sobre el vidrio se asumió entonces que era debido probablemente a: 1. Esquema n°2: Interpretación de partículas cargadas y en suspensión formando un aerosol (tomado de internet). Esto nos introduce al estudio del otro participante en esta confrontación molecular. El choque del parabrisas con las gotas o micro gotas salinas y con materia orgánica en descomposición (detritus). presentando cargas eléctricas del mismo signo en su superficie. 4. Figura n° 1: Se puede apreciar la suspensión en el aire de agua de mar en forma de microgotas. Dirección de Estudios Históricos 168 Fuerza Aérea Argentina .

SOLUCIÓN SELECCIONADA PARA REALIZAR ENSAYOS: La solución n° 2 anteriormente expuesta. Dirección de Estudios Históricos 169 Fuerza Aérea Argentina . INVESTIGACIÓN: Lo primero que se debe hacer cuando se requiere de una investigación dirigida a la solución de un problema determinado. barata y en caso de no resultar efectiva. transparencia suficiente para permitir una buena visibilidad. Por este motivo los limpiaparabrisas fueron desactivados y removidos junto con sus motores. Todo ello debe ser en condiciones controladas. Esto fue debido a que en la época que los A-4 llegaron al país. pero a nivel de laboratorio a 9 Comunicación personal Cap ( R ) Cachón 2012. La solución n° 4. se hubieran podido quitar con solventes apropiados. El personal técnico propuso la instalación de una chapa curva deflectora debajo del parabrisas que fuera capaz de provocar una turbulencia capaz de remover el salitre. no permitir adherencias del polvo atmosférico. su destino fue Villa Reynolds. 4. 2. La solución n° 1 se descartó debido a los inconvenientes manifestados por el personal técnico de no poder conseguir en tiempo los repuestos necesarios de los motores y de los limpiaparabrisas. diseñar y construir un modelo experimental en el cual se tenga la confianza suficiente para poder reproducir y medir todos los parámetros y variables que intervienen en un suceso para poder contrastar en distintos experimentos las pruebas y ensayos con diferentes materiales o procedimientos en busca de una solución. haciendo resbalar las gotas o micro gotas del aerosol marino. Reacondicionamiento de los “limpiaparabrisas” originales que habían sido desmontados y que dispusiese de un depósito de agua destilada con un cierto porcentaje de anticongelante. Realizar sobre el parabrisas una plastificación permanente con resinas epóxicas o del tipo de las aralditas. realizar un recubrimiento permanente con una solución clorofórmica de acrílico transparente a efectos de lograr el mismo objetivo que en el punto 2. Lograr una nano interfaz de protección del parabrisas con una capa de algún producto químico hidrofóbico capaz de rechazar la película de agua que mojaba al parabrisas. donde no llueve casi nunca. es idear. no cristalizar a bajas temperaturas y ser de fácil remoción cuando fuere necesario. hubiese implicado tener los repuestos después de la guerra9. fue seleccionada para un primer intento de análisis a fondo y ser sometida a pruebas de laboratorio y posterior ensayo en los aviones. Este producto debería tener además. Como posible variante. asequible. La solución n° 3 se dejó como posible recurso en caso de que no diera buenos resultados la n° 2. ya que fue de fácil aplicación.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA SOLUCIONES FACTIBLES DE HABER SIDO ENSAYADAS: Se plantearon las siguientes soluciones: 1. nunca se puso en práctica. Comenzar a buscarlos nuevamente y a la distancia. a similitud del plexiglás. 3.

11 Dirección de Estudios Históricos 170 Fuerza Aérea Argentina . con estos datos bien se podía certificar que se trataba de sales y detritus marinos. no se tuvo en cuenta los porcentajes de esos elementos. donde los ángulos de contactos son grandes (>90°). Estos fueron sometidos a un escrupuloso lavado con agua y un detergente no iónico (Wiener) y a posteriori a un desengrase con una mezcla de alcohol / acetona 1:2 y posteriormente secados en estufa a 40°C. generando un escaso contacto entre la gota líquida y la superficie.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA una escala reducida. Para ello se consiguió en una vidriería que se cortaran cristales en forma rectangular y de reducido tamaño (aproximadamente de 5 por 10 cm). es cuando presenta ángulos de contacto bajos (<90°) entre las gotas del líquido y la superficie que es mojada. No se determinaron halógenos como el boro. En las determinaciones interfería la materia orgánica en descomposición y algún material arcilloso –esto último explicaba el color amarronado que presentaba el depósito– y como la composición del agua de mar puede ser variable. No se podía experimentar en los aviones ni en las verdaderas condiciones del combate en el mar a una escala 1:1 o real. Este ángulo de contacto está determinado por la resultante de las fuerzas adhesivas y cohesivas y su coseno es proporcional a la “mojabilidad” del líquido. Se encontraron reacciones positivas para sodio11 en primer lugar y luego calcio y algo de potasio12 y sobre todo cloruros y algo de sulfato y carbonatos13. La capacidad de un líquido para mojar. en este caso el agua. 13 Marchas analíticas elementales. Así tratados. Figura n°2: Fotografía de uno de los vidrios recortados que fueron utilizados en las experiencias de laboratorio simulando ser el parabrisas oval. 12 Ensayos en espectrofotómetro de llama. flúor ni por supuesto ningún oligoelemento. produciéndose el ya mencionado efecto flor de loto. se denomina hidrofílica. Un ángulo de contacto pequeño (< 90°) indica que la mojabilidad es muy alta. en el caso del agua. Esquema n°3: Representación del comportamiento de gotas de líquido sobre una superficie. iodo. Para ello se comenzó tomando muestras de ese polvillo de cristales marinos. Sin embargo. Las superficies superhidrofóbicas presentan ángulos de contacto mayores a 150°. En el esquema siguiente (fuente: internet) se observa una representación de los ángulos. para determinar los caracteres organolépticos10 y fisicoquímicos. y en caso contrario hidrofóbica. se pensó en reproducir las condiciones que afrontaba el avión. y el fluido se 10 En boca era salobre y amargo. pero con elementos que se pudieran conseguir fácil y rápidamente en un laboratorio o comercios aledaños. Ensayo a la llama. se comprobó que el agua era capaz de mojarlos. Su composición química aproximada se determinó en un rudimentario laboratorio de análisis clínicos. Para realizar el modelo experimental. Esa superficie en la que la mojabilidad por el agua es alta.

una técnica aconsejaba impermeabilizar el interior de dichas jeringas al realizar la extracción de sangre. A estas fuerzas se las conoce en química como ión-dipolo. un dipolo14 como se simboliza en el esquema siguiente: Esquema n° 4: Representación de las fuerzas de interacción entre dipolos de las moléculas de agua (puente hidrógeno). toman una forma angular. también capaces de interactuar con las cargas del vidrio Lo razonable fue entonces que lo que había que lograr de alguna manera era “impermeabilizar” el vidrio del parabrisas. carbonatos iones potasio. CORRELACIÓN CON TÉCNICAS DE ANÁLISIS CLÍNICOS: Como se trabajaba en un laboratorio de análisis clínicos. Se pensó en aplicar conocidas técnicas de plastificación de materiales como las que se utilizan en Microscopía Electrónica con resinas epóxicas o aralditas. sodio. de iones con cargas expuestas hacia la superficie. Se disponía de este material pero estaba vencido y requería de pruebas de dilución en distintos solventes y el tiempo necesario para el desarmado de los parabrisas de los aviones. Había que buscar otro compuesto más simple en su utilización para las pruebas. etc). calcio. Dirección de Estudios Históricos 171 Fuerza Aérea Argentina . colocando una película de silicona en su interior para impedir luego falsos recuentos por la adhesividad al vidrio de algunos elementos (como por ejemplo. Era de esperar entonces que haya una atracción de las moléculas de agua con las del vidrio y disponga de una capacidad para mojarlo debido a las interacciones electrostáticas entre los iones del vidrio y los dipolos del agua. Este fenómeno es debido al mismo tipo de interacciones a las que ya se hizo referencia en los párrafos anteriores. hace que se distribuya en una superficie mucho más grande y se exponga mejor para una rápida evaporación. plaquetas). La superficie del vidrio en este caso. formando una gota compacta. se podrá apreciar que los átomos que la constituyen. se contaba con jeringas que en aquel entonces eran de vidrio. recreándole una superficie de las mismas características que el plexiglás. En ciertos recuentos citológicos.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA extenderá sobre la superficie. 14 Diferencias de carga separadas por una distancia. dispone en su parte externa (como se ve en el Esquema n°1). generando de por sí. el ángulo demasiado bajo que forma. que la superficie de la gota cuando moja. Se destaca que las micro gotas contenían una solución salina en cuyo seno existían iones con una carga eléctrica (como cloruros sulfatos. Si contemplamos la ultraestructura que tienen las moléculas de agua. Además se puede observar en el esquema anterior a este. ángulos de contacto grandes (> 90°) significan que la mojabilidad es baja y el fluido disminuirá el contacto con la superficie.

Alguna de las propiedades y utilidades de las siliconas son: baja reactividad química. donde se puede apreciar que ninguno de los grupos atómicos presentan cargas (tomado de internet). los grupos secundarios. Hay que recordar que el exterior del avión puede pasar de la temperatura ambiente a 50° bajo cero. adhesivos. Son polímeros orgánicos que incorporan silicio. tienen una variedad de aplicaciones en selladores. con el vidrio. había que extrapolar aquella técnica de análisis clínico al problema con los parabrisas ¡Eso era lo que se buscaba! Qué son las Siliconas: Las siliconas son compuestos inertes. sintéticos con una gran variedad de composiciones y usos. 15 Muy importante a tener en cuenta en el manejo por el personal técnico. Pero lo más importante en las investigaciones realizadas era que tienen la capacidad de repeler el agua. Si se varía la longitud de la cadena Si-O. etilo o fenilo. cauchos y resinas de silicona. la silicona que se disponía en el laboratorio era demasiado untuosa y se temía que adhiriera partículas de polvo y opacara nuevamente el parabrisas por otros motivos. Sin embargo se ha popularizado ese nombre. y la reticulación. Las siliconas pueden ser formuladas de distintas maneras y obtener distintas propiedades. Esquema n° 5: Representación de una silicona tridimensional y ramificada. Por lo pronto. que se forman por oligosiloxanos ramificados. y estabilidad térmica en un amplio rango de temperaturas de 100 a 250°C. lo que permite variar la consistencia de líquido a gel o de goma a plástico duro. Es más conveniente llamarlas siloxanos polimerizados o polisiloxanos. baja toxicidad15. Lo que sucedía en los parabrisas con el spray marino y en las jeringas con los elementos celulares era sugestivamente similar.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Figura n°4: Jeringa de vidrio graduada con émbolo esmerilado y aguja hipodérmica. grasas. Poseen un buen aislamiento eléctrico que soporta la idea de impedir que haya fuerzas que colaboren con la adhesividad del agua y las sales disueltas. Como los elastómeros. como muestra el siguiente esquema. donde R es un grupo orgánico como metilo. y responden a la fórmula general R2(SiO)n. Por lo tanto. pero con silicio. Dirección de Estudios Históricos 172 Fuerza Aérea Argentina . La estructura química sin embargo no es como sugiere su nombre que da la pauta de ser un grupo funcional parecido a una cetona. Un gran grupo de materiales está basado en resina de silicona. Existen como aceites. las siliconas se pueden sintetizar con una amplia variedad de propiedades y composiciones. lubricantes y aplicaciones médicas.

No había otra manera más que probar una por una. Esquema n° 6: Monómero de polidimetilsiloxano lineal De acuerdo a la bibliografía. Había que encontrar entonces una silicona que respondiera a las necesidades del caso. no se torna gomoso y es de rápido secado…”. Dirección de Estudios Históricos 173 Fuerza Aérea Argentina . pero cuando se quiso comprar una silicona determinada. lo que facilitaba su aplicación y según prospecto “…sus componentes permiten que tenga un rango de trabajo entre -34°C y 175°C sin congelarse ni degradarse. se consiguieron unas cuantas siliconas en diversas presentaciones. por lo que las fuerzas que hacen que el vidrio se moje. Para ello se utilizó el material existente en el Servicio de Sanidad y se consiguió agua de mar de la Ría del Río Gallegos. Figura n° 5: Instrumental rudimentario de laboratorio que se empleó en el modelo. Recorriendo algunas casas de lubricantes de la ciudad de Río Gallegos. marca SCOTCH 8935 (ya no se fabrica más). Existen por lo tanto innumerables compuestos de silicona con propiedades diferentes. simple y entendible. MATERIALES Y MÉTODO: Para poder reproducir las condiciones reales del vuelo.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA En el esquema se observa la estructura ramificada donde se puede apreciar que no existen iones ni cargas de ningún tipo. apareció un problema. no están presentes. Su monómero se puede observar en el Esquema n° 6. Por otra parte. aparentemente todo era sabido. y los fenómenos físico-químicos y ambientales que acontecían en los parabrisas se debió diseñar un sistema experimental a escala de laboratorio. Ninguna marca comercial traía la fórmula ya que están protegidas por patentes. Curiosamente el material inicial para la síntesis es el mismo que para el vidrio: la arena. las que se encontraban disponibles en el mercado. Una de ellas era fabricada por la casa 3M Argentina SACIFIA. El siloxano más común es el polidimetilsiloxano lineal (PDMS). Se eligió este producto después de algunas pruebas con siliconas líquidas y semisólidas debido a ciertas ventajas que presentaba ya que venía en aerosol. era de fácil adquisición y no había que tener exageradas precauciones en su empleo. un aceite de silicona.

haciéndolo chocar contra el vidrio (del supuesto parabrisas). Se armó un equipo casero con un tubo de oxígeno como gas propelente (en reemplazo del nebulizador) conectándolo por medio de una manguera de caucho a una pipeta nasal de nebulizaciones para producir la eyección del aerosol. y esto se logró con un nebulizador.000 r. como muestra la Figura n° 6. Dirección de Estudios Históricos 174 Fuerza Aérea Argentina . Figura n° 6: Simulación del choque de la bruma marina contra el parabrisas. Los disparos se hicieron sucesivamente contra el vidrio siliconado y el vidrio limpio que actuaba como testigo.m. cortados (5x10 cm) y desengrasados. La idea propuesta era disparar un chorro de aerosol marino simulando la bruma producida por el oleaje. Se intentó mojar uno de los vidrios. teniendo como precaución hacerlo en un ángulo similar al que se encontraba el parabrisas en el momento del vuelo a ras del mar.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Vidrios comerciales incoloros.p. Figura n° 7: Se observa la diferencia que existe entre el agua de mar recogida (con partículas en suspensión) y la sometida a una centrifugación durante diez minutos a 3. Había que lograr que el líquido se transformara en niebla o bruma y que fuera arrojado a la distancia. se utilizaron en el modelo simulando los parabrisas de los aviones. Había entonces que reproducir el choque de la bruma salina contra el vidrio. pero la manera casera de mojarlo no repetía las condiciones de vuelo.

Entonces se decidió aplicar un proceso de centrifugación. durante diez minutos. Se pudo apreciar que paulatinamente aparecía el precipitado de sales marinas en el vidrio. El problema siguiente era cómo simular el viento relativo que hacía acelerar la evaporación durante el vuelo (rasante de aproximación al blanco. Se centrifugaron 10 ml de agua de mar por tubo (antiguos tubos de vidrio que había que equilibrar en una balanza). trepada de escape.m. etc). para simular el choque de la bruma marina con la cabina del piloto. sin la aplicación de la silicona. se colocaba uno de los vidrios a unos 6 cm de distancia y en un cierto ángulo similar al del parabrisas del avión y se disparaba el chorro del agua de mar limpia y nebulizada con una presión de oxígeno constante. pero era un procedimiento lento ya que el filtro se obstruía con las arcillas expansivas suspendidas en el agua de mar. ya que permitió obtener una nebulización correcta pero manteniendo la concentración salina real que enfrentaba el avión durante el vuelo rasante. como se ve en la Figura n° 6. sometido a esta experiencia. Esto se puede apreciar en la siguiente figura: Figura n° 8: Con oxígeno medicinal a presión se logró simular el viento relativo.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Después de algunos intentos. sobre los vidrios ya expuestos a la bruma marina. En la figura. físico-químicos y organolépticos de la costra de salitre obtenido con los depositados en los parabrisas en la situación real. y producía la cristalización salitrosa. las dos zonas de la derecha tienen el doble de exposición que las de la izquierda por lo que hay más material.p. Fue bastante simple desconectar la pipeta nasal y dejar libre al oxígeno que hiciera su trabajo. Por fin se pudo ver en el laboratorio lo que sucedía en la realidad ya que coincidían los caracteres macroscópicos. como si fuese el viento. En la Figura n° 9 se ve un vidrio testigo.000 r. se podía repetir el proceso de nebulización. a unas 3. Este procedimiento facilitó y permitió realizar sin inconvenientes las experiencias y funcionó a satisfacción. Esto se muestra en la Figura n° 7. Para imitar las condiciones del campo de batalla. Se probaron distintos tiempos de exposición. dejando dos lugares impactados debido a la arquitectura de la pipeta nasal con dos orificios de salida. formando una neblina dirigida hacia el vidrio. Para ello se pensó en un primer momento realizar una filtración con papel de filtro. Eliminado este inconveniente. que evaporaba el agua y dejaba las sales precipitadas en el vidrio. fue evidente que era necesario colocar en la pipeta el agua de mar limpia de los detritus y arcillas en suspensión para no obstruir la nebulización. Dirección de Estudios Históricos 175 Fuerza Aérea Argentina .

ya que no se consigue “mojar” al vidrio. El vidrio siliconado. una operación adicional demostrativa de cómo el vidrio siliconado logra el propósito básico de esta hipótesis. como lo demuestra la Figura n° 10. Apenas se observa el precipitado de sales. Se realizó además. El precipitado A se obtuvo con el doble de tiempo de exposición a la bruma que el precipitado B. En otros vidrios. pudiéndose observar una buena visibilidad a su través. a pesar de haber sido sometido exactamente a las mismas condiciones experimentales que el anterior. presentó un depósito apenas perceptible.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Figura n° 9: Vidrio testigo mostrando los precipitados de sales marinas. se extendió una capa nanométrica (muy delgada) del lubricante a base de siliconas y se los sometió al mismo procedimiento Figura n° 10: Vidrio tratado con la silicona. cual es el hacer resbalar las gotas o micro gotas de agua. De esta forma durante el Dirección de Estudios Históricos 176 Fuerza Aérea Argentina .

RESULTADOS Y CONCLUSIÓN: Las experiencias realizadas en el laboratorio. lo que comprobó fehacientemente la efectividad del tratamiento con este tipo de siliconas. a pesar de haber enfrentado las mismas condiciones de vuelo. pero aún no podía saberse si era que el producto funcionaba o simplemente que las condiciones ambientales no habían favorecido la formación del salitre. en alguno de los aviones se procedió a seguir el protocolo de aplicación de este polímero en los parabrisas (Anexo I) y se propuso dividir los parabrisas en dos partes para que una sirviera de testigo. 16 Comunicación personal del Comodoro Pablo Carballo. Desde ese momento no volvió a observarse precipitado en los parabrisas. sino que tienen que ser estudiadas y probadas con metodología científica y pueden ser aportadas desde cualquiera de los escalafones. Figura n° 11: Efecto repulsivo de la silicona frente al agua. Dirección de Estudios Históricos 177 Fuerza Aérea Argentina . ya que a uno de los aviones le limpian accidentalmente la capa de silicona (con el mismo solvente indicado en el protocolo para desengrasar el parabrisas previo al siliconado)16. Por más que a veces se crean controladas todas las variables. durante un conflicto se pueden presentar situaciones inesperadas que deben ser resueltas rápidamente por la premura de las acciones bélicas. testigo y protagonista del hecho. ya que el avión en el aire es logro y responsabilidad de todo el personal de la Fuerza Aérea. Para ello. sentaron las bases para una prueba directa sobre los aviones e intentar confrontar la teoría con las verdaderas condiciones del vuelo.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA vuelo y con la acción inmediata del viento relativo. estas gotas serían expulsadas fuera de la zona de visibilidad. No hubo aprobación por parte de los pilotos y se colocó el polímero en todos. no permitiendo el depósito subsiguiente de salitre. el efecto buscado se logró plenamente con una buena visibilidad. Las flechas señalan el efecto flor de loto. Para ello se deben implementar soluciones que requieren de improvisaciones. Pero estas soluciones no deben surgir del conocimiento informal. Fue más tarde cuando los pilotos dieron cuenta del éxito del procedimiento. mientras que en los que estaban siliconados. y presentó durante la misión de ese día la cristalización del salitre.

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Figura n° 12: Parabrisas oval de uno de los aviones A4 B incidentado. Dirección de Estudios Históricos 178 Fuerza Aérea Argentina . donde se observa claramente el depósito de salitre marino exclusivamente en la zona vítrea que impide la visibilidad del piloto y oculta el sistema de mira que se encuentra oculto detrás. Obsérvese que la parte correspondiente al plexiglás no muestra el precipitado.

Dirección de Estudios Históricos 179 Fuerza Aérea Argentina .ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Figura n° 13: Parabrisas oval de uno de los aviones A4 B tratado con una capa nanométrica de silicona donde se notan claramente el aparato de puntería y accesorios. dejando la zona vítrea con una visibilidad óptima para el piloto.

222. con los cuales discutí las posibles causas del fenómeno. Su abundante producción bibliográfica no olvidó dedicarle unos acápites donde describió los angustiantes momentos en que se le precipitaba el salitre y. . . que aportó los detalles técnicos de la cabina del piloto. de certificar la efectividad del método.Al Centro de Microscopía Electrónica de la Universidad Nacional de Córdoba por haberme permitido escribir y utilizar su laboratorio fotográfico para redactar el informe final solicitado por el Brigadier Mayor Nelsis Natalio Juan Rodoni. .Al Vicecomodoro Miguel Ángel Rocha.Al Brigadier Mayor Alberto Maggi por alentarme a plasmar en un póster -que hoy se encuentra en la Sala Histórica de la BAM Río Gallegos.las partes esenciales de este trabajo. la Dra. Carballo.A todos los pilotos que estuvieron en los Escuadrones A4 durante la guerra. Abril (1983). al Brig. My. me brindó las causas de por qué los A4 no tenían limpiaparabrisas. que siguió fielmente las indicaciones que resultaron de esta investigación. que corrigió y editó el trabajo final. . En particular al Cap Cachón que. AGRADECIMIENTOS: .Al Vicecomodoro Ramón Galván. Rosana (CONICET-IDES). . al Brigadier Guillermo Dellepiane. El primer contacto real que tuve con el problema. .A mi familia que me acompañó y apoyó en momentos difíciles del conflicto.A mi hijo Leonardo.Al Comodoro Pablo Marcos Carballo por el aporte de datos históricos no conocidos por mí y su valioso testimonio como protagonista de los hechos relatados en este trabajo. 3) “Investigación Aplicada en la Guerra de Malvinas” Informe Industrial Nº 233 pp 34-36 (2012). Pablo Marcos ISBN 987-22293-0-9. al Brigadier Sergio Mayor. Pablo Marcos.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA BIBLIOGRAFÍA: 1) “Dios y los Halcones” Cap. Guber. Ed. que generosamente brindaron sus Testimonios de Veracidad de Datos. El recuerdo de su dramática y traumática experiencia fue lo que me mantuvo motivado para encontrar la solución que finalmente se implementó.Al Suboficial Mayor Carlos Gil por su constante apoyo y dedicación en el trabajo de laboratorio. al Brigadier Filippini. en particular al Brigadier Roca. . . . . 24 pp 97 Ed. (2006). Aquel informe fue la base fundamental para este trabajo. MENCIÓN ESPECIAL: No puedo dejar de mencionar al Alférez Alfredo Vásquez quien ofrendó su vida en Bahía Agradable.A mis amigos. los parabrisas y las fotos detalladas de los aviones A4 que me envió. Elsa Orgnero. Un reconocimiento especial. Enrique Gaisán y Ernesto Hliba. Dirección de Estudios Históricos 180 Fuerza Aérea Argentina . Carballo. 2) “Halcones de Malvinas” Cap.Gustavo Zini y al Capitán Cervera. gracias a una comunicación personal en el año 2012. . XLII pp. quien permitió que el póster tenga su lugar en el Museo de Malvinas de la Escuela de Aviación Militar.Al Grupo Técnico de los Escuadrones de A4 B. por sobre todo. por su tenaz insistencia en que los datos y hechos ocurridos fueran publicados. fue luego de que su avión se despistó al volver a tierra con el parabrisas totalmente cubierto de salitre al regreso de una de sus misiones.Al desconocido comerciante de Río Gallegos que voluntaria y desinteresadamente aportó la batería de siliconas que fueron probadas en este trabajo.

Evitar tocar con las manos las superficies ya tratadas.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA ANEXO I PROTOCOLO DE APLICACIÓN: 1. desengrasar perfectamente la superficie del parabrisas. En caso de necesidad. 6. para no producir irregularidades en el espesor de la capa de silicona. 2. 3. Verificar la transparencia de la película. retirar la silicona con algún solvente más potente como acetona. 4. Dirigir el recipiente del aerosol a unos 30 cm de la superficie y vaporizar la silicona en forma uniforme y rápida. enjuagar con agua y secar con un paño que no deje pelusas. Con un paño embebido en alcohol-acetona en partes iguales. Dirección de Estudios Históricos 181 Fuerza Aérea Argentina . Lavar perfectamente el parabrisas con un detergente no-iónico (Wiener). Dejar secar. éter o xilol puros y repetir el procedimiento si se requiriera. 5.

AUTORES: Suboficial Ayudante Cadete Rafael Alberto CAEIRO Suboficial Ayudante Cadete Melisa FERRERI Suboficial Auxiliar Cadete Darío Agustín GULLI GODOY Suboficial Auxiliar Cadete Pablo Emmanuel CANTEROS Cadete de IV AÑO Maximiliano Gastón AGUIRRE Cadete de IV AÑO Alexis Germán MARIN Cadete de IV AÑO Jessica Belén ROMERO Cadete de IV AÑO Jonathan Exequiel LUNA 08 al 10 de Septiembre de 2014 CABA– ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 182 Fuerza Aérea Argentina . MEJORAS DEL MATERIAL.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA III CONGRESO DE HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA PONENCIA: DESARROLLO E INNOVACIONES TECNOLÓGICAS INTRODUCIDAS DURANTE LAS OPERACIONES.

.................................................... Resultados ........................................................................ Instrucciones para la operación .. Reflexiones acerca del uso durante la guerra ........................................................................................................................................... 22 Dirección de Estudios Históricos 183 Fuerza Aérea Argentina ............................... 04 05 05 06 07 Modificación de las espoletas utilizadas en el Conflicto del Atlántico Sur Espoletas ........... ...................................... Definiciones ........ Pruebas efectuadas .............................. Posición de tiro artesanal ............................................................................................................................... 13 14 16 16 17 18 18 19 Bibliografía ................................................................................................................................... ................................................. Registro de las salidas de Canberra durante el Conflicto................ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA INDICE Introducción ......................................................................................................... 08 09 09 10 10 12 Tecnologías no convencionales: chaff/flare casero............................................ ... Defensa de la BAM Cóndor ......................................................................... Problemas que se presentaron durante el Conflicto del Atlántico Sur Conclusiones ....................... Cohete FFAR ....................... .................................................................................................................................................................. Desarrollo del chaff casero...................................................................................................................................... Modificaciones en las aeronaves ................................... Posibilidad de uso en la actualidad ........................... ................................. Tipo de espoletas ..... 20 Agradecimientos .............................. .................................... 03 La utilización de armamento aéreo para la defensa terrestre Equipamiento .... ...... Espoleta eléctrica ........... Componentes ..............................

y finalmente algunas de estas innovaciones fueron utilizadas durante la contienda llegando a obtener resultados sorprendentes. Pero a pesar de los inconvenientes. entre otros. al punto de exigir nuevos desarrollos en materia de armamento. supieron aprovechar estos nuevos elementos y sacar de ellos las mayores ventajas. la fabricación de Chaff/flare casero y la modificación de las espoletas de bombas. Es sabido que en los conflictos armados se producen situaciones que llevan al límite las capacidades con las que cuentan los hombres. quienes con su experiencia y dedicación. El desarrollo de estos proyectos partió de necesidades que se manifestaron durante el conflicto y pusieron en marcha la capacidad inventiva de los ingenieros y técnicos aeronáuticos. como la escasez de material y el apremio de tiempo. Durante el Conflicto del Atlántico Sur. Dirección de Estudios Históricos 184 Fuerza Aérea Argentina . operaciones. lograron desarrollos innovadores que aportaron al cumplimiento de la misión. La concreción de estas tecnologías tuvo que sortear diferentes obstáculos. la Fuerza Aérea Argentina desarrolló tecnologías no convencionales como fueron la utilización de armamento aéreo para la defensa terrestre. se lograron realizar las pruebas y los ensayos necesarios.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA INTRODUCCIÓN Generar conocimientos es un privilegio propio del ser humano que lo distingue del resto de las especies por su razonamiento y creatividad. coordinación institucional. mecánicos y armeros de la Fuerza Aérea Argentina. y que con la confianza y destreza de los pilotos en el cumplimiento de su tarea. A lo largo de estos procesos se destacó el accionar de los ingenieros. estrategia y demás.

Ellos contaban con ametralladoras. particularmente coheteras LAU 60 que hasta ese momento sólo eran utilizadas en vuelo por aeronaves IA 58 Pucará. La decisión recayó en la segunda opción y para ello se vieron en la necesidad de implementar la defensa de la BAM Cóndor. era justificable utilizar las coheteras LAU 60 en tierra. para implementar la defensa terrestre de la Base Aérea Cóndor. Para concretar la defensa hizo falta que aflorara el ingenio. El grado de compromiso y la entrega de estos hombres. el 02 y 08 de agosto del 2014. para un fin que básicamente no había sido tenido en cuenta cuando fueron fabricadas. antes de tomarlas por asalto. cuando doctrinariamente la defensa de una Base Aérea no es responsabilidad directa de la Fuerza Aérea. Carlos TOMBA. dejando en claro que el único objetivo era la Defensa de Darwin y su pista1. que en el ataque a la capital de Malvinas todas las unidades británicas utilizaron el "Milán" para saturar las defensas argentinas. el 09 de junio del 2014. atacando al enemigo con la idea de impedir o demorar su avance. y una abundante provisión de misiles filo guiados Milán. Equipamiento La logística británica funcionaba bien. utilizando todo el material disponible. las tropas argentinas vieron disminuida su capacidad operativa y fueron rápidamente superadas. manteniendo a las tropas en condiciones aptas para combatir en cualquier momento. especialmente en cómo se operaba la cohetera y qué riesgos se corría en su operación. debemos aceptar que luego del desembarco de las tropas británicas. en la Escuela de Aviación Militar y al Comodoro (R) VGM D. en las Islas Malvinas. sin saber cuáles iban a ser sus consecuencias? El Brigadier (R) Carlos TOMBA y el Comodoro (R) Rubén SASSONE. Foto 1 . aportaron información relevante basada en sus experiencias personales. M72 LAW y proyectiles de fósforo blanco. El éxito de esta táctica en la batalla de Pradera del Ganso fue tal. Rubén SASSONE. la capacidad y la sabiduría del personal técnico y la voluntad de los escasos pilotos de la Fuerza Aérea desplegados en Darwin. Oficiales y suboficiales desarrollaron heroicas actividades desde esa posición. Dirección de Estudios Históricos 185 Fuerza Aérea Argentina . lanzamisiles de 66 mm. sin embargo. el 21 de mayo. Los ingleses utilizaron por primera vez misiles antitanque Milán contra posiciones de infantería. ¿Pero. Guerra de Malvinas. Por ello los integrantes de la BAM Cóndor debieron enfrentar dos alternativas: rendirse o defenderse. 1982 1 Entrevistas realizadas al Brigadier (R) VGM D.Paracaidistas británicos trasportando misiles MILAN. Cuesta entender las razones que condujeron a la adopción de esas medidas. dos de los protagonistas.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA LA UTILIZACIÓN DE ARMAMENTO AÉREO PARA LA DEFENSA TERRESTRE Pretendemos dar a conocer las razones y cómo se llegó a la instancia de utilizar armamento aéreo. La situación militar operacional propia o la voluntad de lucha de sus integrantes no es motivo de esta investigación. les permitió realizar enormes proezas para enfrentar las circunstancias que les tocaba vivir.

otra sobre el techo de un depósito. aún permanecía allí formando una compañía de infantes y tenían la intensión de resistir en esa posición. otra se adosó en un tobogán infantil y varias. Ante esta crítica situación se les planteó. pues una compañía había quedado. La BAM Cóndor ya no funcionaba como tal. a los integrantes del Escuadrón Pucará. bajo las órdenes del jefe de la base aérea. en las cercanías de Puerto Argentino.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA A diferencia de los británicos.75 pulgadas (70 mm) de diámetro. aéreos. pero su personal. Vicecomodoro Wilson Dossier PEDROZZO.Coheteras LAU 60 Cohete FFAR El Mk 4 mod 10 Folding-Fin Aerial Rocket (FFAR) (Cohete Aéreo de Aletas Plegables en español) era un cohete no guiado de 2. pero el Regimiento12 todavía no estaba completo. que aunque dañadas. se improvisaron los siguientes artilugios: se instaló una cohetera en el techo de un tractor. en buenas condiciones. Dirección de Estudios Históricos 186 Fuerza Aérea Argentina . no solo a la pista. aplicadas a fuego directo. Defensa de la BAM Cóndor Las instalaciones de la BAM habían sufrido ataques diarios. sino también a las instalaciones y los alojamientos dentro del caserío de Goose Green. podrían dar cobertura a las posibles rutas de acceso de las tropas terrestres enemigas. de las que utiliza el Pucará y otras. con ingenio. la necesidad de organizar una defensa. El FFAR fue desarrollado a finales de la década de 1940. produciendo muchas bajas. simplemente se utilizaron como lanza misiles portátiles. Estaba diseñado como un arma aire-tierra de mayor alcance y efectividad. con el objeto de eliminar las amenazas que representaban los aviones Pucará para las tropas británicas. se retiró todo el material de las aeronaves Pucará que se podía utilizar y. ubicarlas en lugares elevados. La cohetera LAU-60 tipo “panal de abejas” posee 19 tubos. ejecutados por aviones Harrier o duros bombardeos navales. Mediante un rápido relevamiento verificaron que tenían una importante cantidad de cohetes FFAR 2. Oerlikon 35 mm. El personal de la Fuerza Aéreatenía la certeza de que los ingleses finalmente vendrían sobre Darwin en forma terrestre. Con el fin de implementar la defensa.75’ y un buen número de coheteras LAU 60. quienes utilizaron sus baterías de artillería antiaérea. La base operaba independiente de las tropas del Grupo de Artillería de Defensa Aérea 601. Los informes de Inteligencia pronosticaban que luego del desembarco en San Carlos. Foto 2 . Pero la dura realidad era que estaban equipados solamente con armamento liviano. podían usarse como armas defensivas que. El inconveniente era dónde instalarlas.Goose Green. los ingleses atacarían Darwin . en un número de 200 hombres. las fuerzas argentinas de la Compañía C del Regimiento 25 llevaban mes y medio en el lugar. como reserva.

los operadores eran solamente dos. Se conectaban cables desde las terminales de la cohetera (19 tubos cada una) y se hacía contacto en forma manual sobre los bornes de dicha batería. fueron mecánicos armeros. el trabajo fue mucho más “sofisticado”. Hay que recordar que. pasaban por una llave de contacto sacada de uno de los Pucará destruidos y de allí directamente a la batería del tractor. ya que se dañó el sistema de tiro y no hubo tiempo de repararlo. desperdigar piedras para rellenar las huellas que hacían las ruedas de los aviones sobre la turba. Para disparar se bajaba esa llave que era realmente parte del sistema de armamento del Pucará. Teléfonos antiguos a los que debía darse manivela para cargar la batería. el conductor la accionaba y disparaba. ya que esos cables provenientes de cada tubo que contenía un cohete. En cada caso. Las coheteras que se colocaron sobre el tobogán y en el techo de un pequeño depósito de los lugareños. fueron conectadas a baterías que utilizaban los teléfonos domiciliarios. sino de todos en general. para probarlas y funcionaron perfectamente. pero apuntaban hacia direcciones que nunca utilizaron los ingleses. de diámetro. quedando apenas unos pocos Cabos y Cabos Primeros de esa especialidad. o eligiendo el lugar hacia donde apuntar para que el tiro fuera lo más certero posible y analizando los lugares por el cual el enemigo podría infiltrarse. Posición de tiro artesanal Si bien siempre se mencionaron coheteras ubicadas sobre el tobogán. Fotos 4 y 5 LAU 60 montadas sobre depósito y tobogán en las afueras de Darwin Para el caso del tractor. llevar materiales desde un punto a otro de la pista. Para el caso del tractor. de los mecánicos. sobre el techo del depósito y del tractor. no solo de los armeros. a causa del ataque inglés del día 1° de mayo. Dirección de Estudios Históricos 187 Fuerza Aérea Argentina . otra de las tareas encomendada a los 4 jinetes del Apocalipsis.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Se desconoce a quién se le ocurrió la genialidad de poner una cohetera sobre el tractor que nos habíamos agenciado para remolcar aviones. como se habían autobautizado los 4 Alfereces pilotos de Pucará. La instalación de las LAU 60 estuvo a cargo. Foto 3 – Tractor misilístico Los pilotos colaboraban con la instalación. casi exclusivamente. la mayoría de los fallecidos y/o heridos. solo se dispararon una vez. de alto por 8 cm. Esas baterías tenían una forma tubular. se debe aclarar una parte de la historia sobre la que poco se ha escrito: las coheteras del tobogán y del techo. El tractor se usó una o dos veces. Uno mantenía los cables en sus manos y el otro que sostenía la batería y hacía contacto. de unos 20 cm.

morteros. dibujando un “tiro oblicuo”. el Jefe de Operaciones de la III Brigada Aérea que acompañó el despliegue de los Pucará a las islas. que algún daño importante estaban produciendo porque trataron de destruir esa posición en varias oportunidades: Harrier. etc. y por lo tanto la distancia aumentaba y viceversa. Resultados Se desconoce con exactitud los resultados. Las bombas Beluga que arrojaron no explotaron y no llegaron a causar daño. 2 Entrevistas realizada al Comodoro (R) VGM D. Se dispararon más de 250 cohetes a la primera línea y a la retaguardia de las tropas inglesas. como manifestó el Comodoro SASSONE2. Si se quería que llegaran más lejos. asignados al Escuadrón Pucará. fueron los que diseñaron el artilugio y ellos se ocupaban de colocar los cohetes en los 5 o 6 tubos apoyados en la turba. dándole ángulo hacia arriba por medio de champas de turba. hasta que se agotaron los cohetes disponibles. con binoculares. De esa manera se reglaba la distancia. sin embargo cuando el personal sobreviviente en la batalla fue hecho prisionero. El artefacto consistió en una serie de tubos de cohetes extraídos de una cohetera fuera de servicio. Siempre que se opera armamento de guerra existen riesgos sin embargo. colocados lado a lado y unidos entre sí por un alambre. según las salvas quedaran cortas o largas. y se los notó asombrados cuando vieron de qué se trataba. Por suerte el ataque inglés fue ineficaz. Mientras tanto. Estos cohetes. que curiosamente apuntaban al piloto que orientaba los cohetes. Nadie salió herido por el trabajo con los cohetes o las coheteras. Rubén SASSONE. Primeros Tenientes Ingenieros. se recibía fuego de morteros y varios misiles antitanques Milán. no se produjo ningún percance atribuido a la manipulación o a la operación de las coheteras.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Foto 6 – Posición Artesanal En cambio. se había implementado una posición de tiro totalmente artesanal que se instaló una vez que los ingleses empezaron el ataque y esta sí fue utilizada ininterrumpidamente durante más de seis horas. Pero era evidente. Dirección de Estudios Históricos 188 Fuerza Aérea Argentina . cumplía funciones de Director de Tiro. El armamento terrestre improvisado funcionaba de la siguiente manera: dos oficiales. Si bien en tiempo de guerra las normas de seguridad se vulneran muchas veces. se agregaba una champa más de turba y así el ángulo aumentaba. Un Vicecomodoro. ordenando disparar de acuerdo a la información que proporcionaba un Piloto que. sí. conjuntamente a algunos mecánicos armeros. También se desconoce el destino que le dieron los ingleses al ingenioso sistema conformado por las coheteras LAU 60. el 02 y 08 de agosto del 2014. el adiestramiento que se tuvo en tiempo de paz hizo que no se cometieran imprudencias. misiles guiados. Los mismos se colocaron directamente sobre la turba. muchos de ellos fueron interrogados varias veces sobre el origen de esos “misiles” que les tiraban. estaba acostado sobre el techo de una casa próxima y observaba la dirección de ataque de los ingleses. causaron un serio dolor de cabeza ya que tres Harrier fueron enviados para silenciarlos.

cuales son los de su soberanía. existiendo varios tipos en función del objetivo: de percusión. y particularmente que no hubiesen víctimas. granadas. ya que se trabajaba durante un conflicto armado que ya había estallado. justamente por el tema que nos toca analizar. La probabilidad de un impacto directo era pequeña. Dirección de Estudios Históricos 189 Fuerza Aérea Argentina . Hacemos referencia a ello. y por razones de seguridad. la astucia y el ingenio del personal de la Fuerza Aérea. la detonación se lograba por contacto directo. si bien fue resuelta en base al ingenio. consecuentemente. teniendo en cuenta la problemática que se planteaba. Las espoletas están presentes en muchos tipos de proyectiles. En función de la permanente e indelegable misión principal del Instrumento Militar. La misión principal de las Fuerzas Armadas debe ser. Luego de analizar estos problemas y las soluciones encontradas. retardadas o por control remoto. Debemos destacar que la Directiva de Organización y Funcionamiento de las Fuerzas Armadas establece: “la misión principal de las Fuerzas Armadas. y que está íntimamente vinculado a la falta de material adecuado motivada por no tener asignada la Fuerza Aérea la responsabilidad de realizar operaciones aeromarítimas y mucho menos atacar buques y que. es la de conjurar y repeler toda agresión externa militar estatal. en algún momento. No se puede concebir el cumplimiento de un objetivo sin las herramientas que faciliten su cumplimiento. Antes de la invención de la espoleta. proximidad. pero bastante más que los métodos anteriormente existentes. durante el conflicto del Atlántico Sur. y el método de prueba y error podría evitar que no se perdiera material.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA MODIFICACIÓN DE LAS ESPOLETAS UTILIZADAS EN EL CONFLICTO DEL ATLÁNTICO SUR Nos hemos orientado a conocer cómo se aplicó el ingenio aeronáutico para adecuar las espoletas en las bombas utilizadas por los aviones de la Fuerza Aérea Argentina. pasara cerca del blanco. independencia y autodeterminación. Instrumento Militar de la Defensa Nacional. Esto no era tarea simple. Por lo general. a fin de garantizar y salvaguardar de modo permanente los intereses vitales de la Nación. misiles o torpedos. las espoletas permanecen almacenadas separadas del proyectil y sólo se ensamblan momentos antes de su uso. ya que las bombas no explotaban al hacer blanco en los buques enemigos. con la gran desventaja de no tener margen de error. su integridad territorial y la vida y libertad de sus habitantes. es que deben estructurarse doctrinaria. en tanto que toda misión subsidiaria del instrumento militar no deberá afectar las capacidades requeridas para el cumplimiento de aquella misión primaria y esencial”. en una situación “ideal” no debería suceder. colocar un cronómetro dependía de un cálculo muy acabado que pocas veces correspondía a la realidad. el principal criterio ordenador de todo su diseño de fuerzas. por cronómetro o por la utilización del altímetro. debemos destacar los esfuerzos. que logró sortear los diferentes inconvenientes. orgánica y funcionalmente las Fuerzas Armadas de la Nación. cualquier aparato que sirva de detonador. Poseer el material adecuado es imprescindible para cumplir con la misión impuesta. Todos estos métodos tenían desventajas. Espoletas Se denomina espoleta al dispositivo integrado en un proyectil que inicia la detonación de su carga después de ser disparado. En otras palabras. de lo único que se preocupaba el tirador era de colocar el proyectil o misil en una trayectoria que. cohetes. Con el advenimiento de la espoleta de proximidad.

Espoletas de impacto: detonan cuando su movimiento de avance disminuye rápidamente. por un dispositivo que determine el instante de su funcionamiento. Componentes     Componentes de una espoleta Cebo: debe ser excitado en el momento preciso.  Seguro: permite el lanzamiento del proyectil.  Seguro de vuelo y caída: Impide el funcionamiento del iniciador mientras el arma se encuentra montada en el avión. como el objetivo.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA El uso de cronómetros requiere observadores que provean información. Dispositivo de seguridad: asegura la inofensividad del iniciador durante el transporte y almacenamiento. son resueltos mediante parámetros prefijados (2. temporizadores electrónicos o químicos. Esto. Los requerimientos de las espoletas de proximidad asociadas a determinadas armas. Dirección de Estudios Históricos 190 Fuerza Aérea Argentina . valores que pueden ser fijados por las tripulaciones antes del disparo. no es práctico y hace más lento el proceso de toma de decisiones. como artillería y morteros. Espoletas de proximidad: colocadas en la ojiva de un misil u otra munición para detonar cuando los mismos encuentren dentro de una cierta distancia prestablecida. en muchas situaciones. Detonador: por acción del cebo produce una onda de presión y calor suficiente como para provocar la ignición y posterior explosión de la carga. 4 ó 10 metros sobre el objetivo). por lo general al golpear físicamente a un objeto. pirotécnicas. Tipos de espoletas    Espoletas de tiempo: detonan después de un período de tiempo mediante el uso de una o más combinaciones mecánicas. Sistema retardador: provoca un atraso entre el funcionamiento del cebo y la explosión del detonador.

Fotos 8 y 9 Bombas EXPAL 250 kgs Pero para el lanzamiento de estas bombas. es necesario que circule por ella una intensidad de corriente eléctrica que sobrepase la corriente mínima de detonación. cola fija equipadas con espoletas MU y GAMMA R laterales y otras bombas. estaban diseñadas para explotar en el momento del impacto. Para no ser detectados por los radares. de baja velocidad. los aviones y sus tripulaciones estaban enormemente expuestos ante los modernos sistemas antiaéreos misilísticos.. ya que la función de las bombas era para bombardeo convencional a alta cota. algunos técnicos en armamento llegaron a la conclusión que se podrían utilizar bombas balísticas con un retardo de explosión suficiente para evitar que el Dirección de Estudios Históricos 191 Fuerza Aérea Argentina . con colas frenadas por paracaídas.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Espoletas eléctricas La circulación de una intensidad de corriente eléctrica. Para contrarrestar estos problemas. Recordemos que por Resolución 1/69 la FAA no tenía la responsabilidad de llevar a cabo operaciones marítimas por ende no tenía el armamento adecuado para atacar objetivos navales. produce su calentamiento y da lugar a que se incendie la carga cebadora trasmitiendo el calor a la carga detonante que produce igualmente la detonación de la dinamita que se encuentre cebando la espoleta. otra variedad del tipo BR. de origen español. equipadas con espoletas KAPPA III de nariz. volaban a escasos metros del mar (5/10 metros) con lo que el tiempo de armado era insuficiente y por ello no estallaban. Para que el funcionamiento de la espoleta sea efectivo. de alta velocidad. a través del filamento. Se contaba con bombas MK 17 con colas fijas y colas frenadas por paracaídas equipadas con espoletas de nariz y cola con retardo que variaban desde los 25/30 segundos hasta varias horas. Foto 7 – Bombas MK 17 Todas las espoletas poseían un tiempo de armado largo y un retardo de explosión corto. Espoleta eléctrica Problemas que se presentaron durante el Conflicto del Atlántico Sur Desde un principio la FAA había optado por utilizar las bombas disponibles. También se disponían bombas EXPAL de 250 Kg. los aviones A-4 y los Dagger de la Fuerza Aérea Argentina.

se les podía regular un retardo de armado a 0. aumentando las posibilidades de que la bomba explotara dentro de la nave. para permitir el escape del avión lanzador sin ser alcanzado por la explosión”3 Las primeras espoletas que se modificaron fueron las MK 78 que equipaban las bombas MK 17. Pocos días después. Con una modificación mecánica.5 segundos.4 Por otro lado y como las bombas eran lanzadas a una velocidad de aproximadamente mil kilómetros por hora. el 25 de Abril del 2014. 4 Dirección de Estudios Históricos 192 Fuerza Aérea Argentina . por diferentes motivos este artilugio no tuvo resultado exitoso y se descartó. La modificación de la espoleta fue positiva aunque la bomba. se comprobó que funcionaba perfectamente con un retardo de 12 segundos. Pero para poder posibilitar el lanzamiento a alturas próximas a los 30 metros. “Se necesitaba que las espoletas se armaran apenas fueran lanzadas las bombas y que no estallaran hasta cierto tiempo después del impacto. aumentando las posibilidades de destruir o poner fuera de servicio un buque. unos 10 segundos. situación poco aceptable. personal de CITEFA y de la Fábrica de armamento. Una de esos intentos consistió en diseñar una placa circular de acero. 3 Entrevista realizada al Comodoro (R) Luis Antonio CUETTO. de diámetro. las bombas atravesaban las estructuras de los buques. de aproximadamente 30 cms. limitaba el transporte a una sola bomba por avión. que iría colocado entre el cuerpo de la bomba BRP y la espoleta KAPPA III. Con ello se pretendía aumentar el frenado de la bomba dentro de la estructura naval. de gran tamaño y elevado drag. Se logró un tiempo de armado de 1 segundo y un retardo de explosión de 12 segundos. Museo Universitario de Tecnología Aeroespacial. entregado el 26 de agosto de 2014. Aun así. Algunas otras pruebas llevaron a remplazar el “cono de penetración” de acero de las bombas. Las bombas en Malvinas – La verdadera historia. Trabajo producido por el Comodoro (R) Luis Ricardo DÁVILA. con lo que los A4 y MV ahora podrían llevar más de una bomba. Los resultados fueron exitosos. por una carcasa de duraluminio forrada con goma. se comenzó a estudiar una reforma para espoletas MU de cola y GAMMA R laterales.5 segundos. modificaron elementos electrónicos y un cebo eléctrico de una espoleta KAPPA III. Paralelamente.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA avión lanzador sea afectado por la propia bomba. El ingenio de nuestro personal se orientó hacia introducir modificaciones mecánicas en las bombas. el retardo debería ser de 1. logrando que la misma detonara de manera similar a una espoleta de proximidad. salir y estallar en el agua. que equipaban las bombas EXPAL. paradójicamente inglesas. que al impactar adoptaba una forma plana y evitaba que atravesara de lado a lado a los buques. Sin embargo. por lo que se recomendó atacarlos con un ángulo de 45 grados para tratar de impactar en los sectores donde se ubican los motores o en los arsenales. a las espoletas. podían atravesar los buques construidos con aleaciones livianas. Probado su lanzamiento desde un A4B.

Dirección de Estudios Históricos 193 Fuerza Aérea Argentina . Sin embargo las cualidades más importantes que poseían nuestros combatientes. que se creían obsoletas.Sistema “chupete” Bomba después del impacto Luego de varias prácticas que se llevaron a cabo en unas estribaciones de las montañas próximas a Río Gallegos. el personal. era la capacidad para resolver problemas con los recursos que se contaban. nuestros pilotos volando máquinas de los años 50. un enorme INGENIO. Comprendemos así. es decir. los que fueron nuestros enemigos hacen clara referencia a lo que debieron sufrir. pero esa orden no se cumplió ya que ese día las tropas argentinas en las Islas. se rendían.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Bomba modificada . el desenlace de la “guerra” hubiera sido diferente. lograron infligir un daño considerable a la flota británica. De haber poseído espoletas adecuadas desde el principio del conflicto. Esto no lo decimos solo nosotros. el día 12 de junio se le confirmó al Comandante de la FAS que las bombas estaban ahora en condiciones para ser utilizadas y que el enemigo empezaría a sufrir los daños de las bombas argentinas. el Comando emitió una orden fragmentaria que incluía el empleo de las bombas con las espoletas modificadas. la importancia del material humano. especialmente su armamento aéreo. Conclusiones La Fuerza Aérea Argentina debió enfrentar una guerra sin preaviso. ya que queda en evidencia que una “perfecta maquinaria de guerra” sin el personal adiestrado para su manipulación. y utilizando bombas no aptas para tales misiones. y con combatientes nos referimos a todos los que intervinieron directa o indirectamente en el conflicto. sin contar con los medios adecuados. La primera experiencia se haría el día 14 de junio. y los aviones que utilizarían este nuevo desarrollo argentino serían los Dagger. no sirve. A pesar de ello. Ese mismo día.

durante la guerra. En el primer caso. No poseer contramedidas electrónicas era inadmisible en aquellos sistemas de armas que debían realizar misiones de combate. pero actualmente se utilizan también en buques de guerra con el fin de engañar misiles guiados por láser o infrarrojo. acudimos a una fuente mucho más rica: las experiencias propias de aquellos que participaron en su desarrollo. Conocer estas historias nos permite poder replantear nuestra capacidad de desarrollo técnico y ponen en evidencia la gran habilidad nacional y la valoración del personal con el que cuentan las fuerzas armadas. los insumos necesarios para la operación de este sistema de armas. En esas circunstancias es donde surgen las tecnologías no convencionales propias del ingenio argentino para llevar adelante la gesta malvinense. No es descabellado pensar en una fabricación nacional que nos abra paso a la independencia técnico-bélica. siendo de fabricación inglesa. entre otros aspectos. no disponía del equipamiento necesario o recomendable para una guerra. Definiciones Contramedidas Electrónicas: Son dispositivos electrónicos o eléctricos diseñados para anular o dificultar las emisiones radioeléctricas del enemigo. Los dispositivos que fueron implementados pueden analizarse. Habitualmente. Es una contramedida de radar con la cual las aeronaves generan una nube de pequeñas y delgadas piezas de aluminio. tanto en la paz pero más en tiempos de guerra. extraer los aspectos positivos y corregir los negativos. Analizando el Conflicto del Atlántico Sur se observa que existieron numerosas amenazas dado el medio natural. tanto en las comunicaciones. los sistemas de detección y guía de misiles y de aeronaves. En el caso de nuestra ponencia. contribuya al abastecimiento propio y también incursionar en el mercado global. la capacidad misilística de los buques enemigos y el poder de fuego de las fuerzas inglesas. sortear los accidentes geográficos con mínima visibilidad y controlar la economía del combustible en vuelo. aún existen vacíos conceptuales e historias desconocidas. la Fuerza Aérea Argentina no poseía. Para realizar nuestra investigación. más allá de la bibliografía consultada. A grandes rasgos. Esta variable condicionaba directamente el uso. fibra de vidrio o plástico metalizado para generar un conjunto de objetivos secundarios en la pantalla del radar enemigo o abrumar la pantalla con múltiples rebotes de señal. reflectores antirradar o dipolos antirradar. y muy especialmente en aquellos que ejecutaban tareas de “diversión” donde el principal objetivo era ser detectados por los radares enemigos a fin de distraerlos y permitir el bombardeo de los aviones caza-bombarderos. en el que la información está al alcance de la mano. En el segundo caso. ningún sistema de chaff/flare utilizado por sus sistemas. por ser un avión.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA TECNOLOGÍAS . Debe poseer un tamaño relativo a 3/4 de la longitud de onda en el que opera el radar del misil. generalmente de uso civil. hasta la década de los años 80. esta era la situación del sistema Canberra MK-62 y Learjet 35-A.NO CONVENCIONALES: CHAFF/FLARE CASERO En la era del conocimiento globalizado. Chaff: señuelo radar. Dirección de Estudios Históricos 194 Fuerza Aérea Argentina . las contramedidas electrónicas son utilizadas para proteger aeronaves de ataques misilísticos. Los pilotos debían volar a niveles bajos para no ser detectados por los radares. era obvio que no se proveerían. La mayoría de los sistemas de armas aéreas que poseía la Argentina eran fabricados en el extranjero salvo contadas excepciones.

por las Islas Picton. Durante el año 1978.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Flare:Artilugio que se utiliza para desviar misiles superficie-aire o aire-aire guiados por búsqueda de calor (Infrarrojo) buscando que este siga la señal de calor de la bengala en lugar de los motores del avión. que poseía capacitación al respecto. Corría el mes de abril de 1982 cuando. Apenas se conocían las misiones que. La superioridad de la II Brigada Aérea reaccionó ante la solicitud de los tripulantes acerca de las deficiencias de sus máquinas con relación a las contramedidas electrónicas y designó un equipo de trabajo para desarrollar un prototipo de chaff nacional. Generalmente están constituidos por magnesio u otro metal que arda a altas temperaturas similar al del escape de los motores. Entre esa información se encontraban las formulas necesarias para calcular el volumen y las dimensiones del sistema chaff y un nomenclador de radares con sus usos y frecuencias. enlace y “diversión”. debía cumplir cada Escuadrón en el Conflicto. El Mayor Ramón VIVAS había tenido la posibilidad de reunir información relacionada sobre las contramedidas pasivas a bordo de aeronaves de combate. la Argentina había orientado sus esfuerzos al Conflicto con Chile. entregó al Primer Teniente Jorge SEGAT. se conocía el desembarco argentino en las Islas Malvinas. oficial de guerra electrónica. Tareas similares a las de aquel año fueron ordenadas durante 1982. todas peligrosas por la exposición a ser blanco aéreo. entre ellas la de implementar un sistema de protección para las aeronaves.Avión de gran porte lanzando Flare Desarrollo del chaff casero En la aviación argentina no se disponía ni se practicaba el uso de las contramedidas electrónicas aun cuando algunos sistemas tenían la capacidad de hacerlo. Foto 10 . Tanto el Canberra como el Learjet carecían de un sistema de contramedidas electrónicas como chaff y flare. fotografía. Se trataba de aviones bombarderos pesados. lentos y que exigían grandes habilidades de pilotaje. a nivel nacional. El Escuadrón Canberra tendría asignadas misiones de bombardeo y reconocimiento. El personal tomó conocimiento del tipo de armamento con el que contaban los buques y fragatas inglesas y reconocían el peligro inminente de las misiones que deberían cumplir. búsqueda. El Escuadrón de Learjet 35-A tenía bajo su responsabilidad misiones de reconocimiento. Era poco el personal. Dirección de Estudios Históricos 195 Fuerza Aérea Argentina . El instinto de supervivencia y la necesidad hizo aflorar la solución por medio del ingenio. Lenox y Nueva. toda la información recopilada. Cuando en 1981 fue destinado a la II Brigada Aérea como Jefe de Escuadrón Canberra. a grandes rasgos.

con tijeras escolares. el chaff. Con esa información calculó la longitud de onda utilizada por el radar del director de tiro que guiaba el misil. El Suboficial Mayor TOMASSO. para que el chaff resultara efectivo. paradójicamente. en la mente del Mayor.Misil Sea Dart en el lanzador doble del HMS Cardiff El papel aluminio utilizado fue retirado del Depósito de Materiales de la II Brigada Aérea y formaba parte del embalaje de ciertos repuestos de los aviones Canberra suministrado. propuso la fabricación industrial de espaguetis de aluminio utilizando una máquina tallarinera. Dirección de Estudios Históricos 196 Fuerza Aérea Argentina . de la ciudad de Paraná. Era claro que esa fuente de producción no bastaba para afrontar una guerra. se le asignó la tarea de diseñar un sistema de lanzamiento del chaff. el Mayor REZZOAGLI le encomendó a su hijo y a un grupo de compañeros del colegio secundario. concluyendo que. donó la maquina cortadora y colaboró con su personal que brindó numerosas horas de trabajo parta lograr el objetivo. contenedores de bronce de los cartuchos de puesta en marcha del sistema de arranque a los que se les adosaba un estopín. carga explosiva. Foto 12 . debería gestionar un grano de pólvora que quemara de manera uniforme a 500 ºC. La fábrica de pastas Vía Nápoli. de esa manera se obtendría. papel suficiente para llenar una bolsa de plástico de gran tamaño. Rápidamente tuvo la información útil y necesaria para realizar un dispositivo que respondiera la necesidad de protección de las aeronaves. por la British Aircraft Corporation (BAC). de una manera rápida y con la medida necesaria. las láminas debían tener de una longitud aproximada de 22 centímetros de largo por 2 centímetros de ancho.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Al Mayor Fernando REZZOAGLI. El Mayor REZZOAGLI solicitó a personal de Inteligencia la provisión de las características del misil Sea Dart utilizado por la mayoría de las fragatas inglesas. Foto 11 . Este último dato producía.Máquina tallarinera donada por la fábrica de pastas Vía Nápoli Las láminas de aluminio debían colocarse en un contenedor. la tarea de cortar papel aluminio que podrían salvar las vidas de los pilotos. una imagen similar al de un espagueti o tallarín. integrante del Grupo Técnico de la II Brigada. en ese entonces Jefe del Escuadrón Control. Además se incluía una bengala con paracaídas y el grano de pólvora de encendido y cerraba con una tapa plástica. y 200 gramos de los espaguetis de aluminio. Este poco profesional grupo cortó. aproximadamente unas 240 tiras. mientras que el Comodoro José Ricardo VALENZUELA. Jefe del Grupo Técnico. A tales fines se utilizaron los cartuchos de encendido de los motores Avon del Canberra. Ante la falta de maquinarias apropiadas para la fabricación de las pequeñas láminas.

con el cual se realizaron los ensayos en la BAM Trelew durante el mes de mayo. Modificaciones en las aeronaves Las modificaciones en las aeronaves Canberra se introdujeron principalmente en dos sectores: la parte posterior del fuselaje y el tablero del navegante. uno a cada lado. De esta manera. la detonación del chaff funcionó en la práctica mecánica realizada. sin contar con la presencia un misil ni comprobar la efectividad frente a un radar. diseñar el sistema de lanzamiento y la activación en el tablero del avión.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Foto 13 – Cartucho de puesta en marcha de Canberra Foto 14.Expendedores y Contenedores de cartuchos Chaff/Flare casero. se procedió a construir los contenedores para adaptarlos a la estructura de la aeronave.Componentes del Chaff/Flare casero Pruebas efectuadas En la plataforma de la II Brigada Aérea se agregaron dos cartuchos de chaff casero a los patines de un Hughes 500. y con la seguridad de que el dispositivo funcionaba realmente. Foto 17 . en la parte trasera inferior del fuselaje en la zona de la puerta de bodegas. La capacidad de los contenedores fueron 7 cartuchos para el Canberra y 4 cartuchos para el Learjet. Para el alojamiento de los cartuchos de chaff se adaptó un contenedor de aluminio con una capacidad para albergar siete tubos dispuestos en forma semi ovalada. Para la comprobación en vuelo se utilizó el B111.. Para su colocación se debió perforar la estructura. Se solicitó al piloto del helicóptero permanecer en vuelo estacionario a una altura determinada y esperar la señal de activar los interruptores que detonaban los cartuchos de chaff y flare. En exposición en el museo de la II Brigada Aérea. De esta manera se reciclaban insumos del avión y se suplían aquellos que no eran enviados por el proveedor inglés. ya que no poseía otro lugar donde se pudiera albergar. Dirección de Estudios Históricos 197 Fuerza Aérea Argentina . Foto 15 .Hughes 500 matrícula H-23 con dos cartuchos de Chaff/Flare montados para su prueba de funcionamiento Foto 16 -Prueba exitosa del dispensado del Chaff/Flare Diseñados los cartuchos que contenían las bengalas y los trozos de papel aluminio.

cada un segundo. se instalaron en el tablero. los chaff y flare disponibles en la aeronave. Según los datos obtenidos. Cabe aclarar que se debía lanzar las siete cargas. humo de día y fogonazo de noche. La detonación de las cargas se realizaba a través de un sistema eléctrico similar al que se utilizaba en la ignición del cartucho detonador que iniciaba el movimiento de las turbinas.Mk-62 con el dispositivo instalado Foto 19 . se debía realizar inmediatamente un viraje escarpado hacia cualquier rumbo. propuso un primer procedimiento. de cuatro cartuchos cada uno.Tablero con llave maestra y los siete interruptores pertenecientes uno a cada Chaff/Flare Con relación a su implementación en aviones Learjet. y una luz roja que indicaba que habían sido accionados. Realizar un viraje escarpado. Simultáneamente lanzar.Vista del contenedor de cartuchos Chaff/Flare En cuanto al sistema de activación. Cada una de las siete llaves disparaba los respectivos cartuchos de chaff. Accionar el sistema de chaff y flare. Instrucciones para la operación Ante la falta de procedimientos para su uso. en la parte trasera de las góndolas de los motores que se deberían accionar desde un panel de cuatro llaves ubicados en la cabina. Dirección de Estudios Históricos 198 Fuerza Aérea Argentina . Sin embargo no existen antecedentes ciertos de su implementación ni de su operación en este sistema de armas. una llave maestra y siete llaves que tenían dos posiciones. Foto 20 . En consecuencia. Recibió críticas de los pilotos por la lentitud de las aeronaves en la realización de los virajes. el misil era guiado por una computadora de su lanzador durante dos segundos y luego el misil continuaba en una trayectoria balística convencional.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Foto 18 . mediante el cual se podría engañar al misil:    Esperar 2 segundos luego del avisaje del lanzamiento. en el puesto del navegador. Luego de mayores análisis. propuso el siguiente procedimiento:   Una vez avistado el lanzamiento del misil. se hicieron previsiones para colocar dos contenedores. Dos segundos era mucho tiempo. el Mayor REZZOAGLI estudió el manual del misil Sea Dart.

luego de realizar la maniobra evasiva en un primer lanzamiento de misiles.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Registro de las salidas de Canberra durante el Conflicto           01 de mayo: 6 MK-62 indicativo Ruta y Rifle. Uno lanzo chaff y escapó posterior al derribo del otro Canberra. la importancia del dispositivo era mucho más compleja. 04 de junio: 3 MK-62 indicativo Lince. el cual no usóchaff por no ver el misil hasta el momento del impacto. 10 de junio: 2 MK-62 indicativo Tigre. Los dispositivos de guiado de tiro de las fragatas podían cambiar parámetros para servir como contra-contra medidas. a tal punto de evitar que el misil se confundiera con las láminas de aluminio que son dispensadas en el aire. No hubo derribos. Usaron chaff. 13 de junio: 2 MK-62 indicativo Baco. Es claro también que sólo funcionaba para ese misil en cuanto a lo que chaff se refiere. 05 de junio: 4 MK-62 indicativo Pato y Gaucho. No fueron atacados. Se desconoce si usaron chaff. Se produjo un derribo con misiles SideWinder. Aún sin saber si realmente servía. de forma disuasiva o de forma premeditada. No se produjeron derribos. ninguno falló en su detonación. siendo que Inglaterra utilizó más de cinco clases de misiles. Tampoco la cantidad lanzada hacia cada aeronave y cuál de ellos fue desviado por el uso de chaff. No hubo derribos. quedaban totalmente desprotegidos para otro lanzamiento posterior. Por consiguiente. 31 de mayo: 3 MK-62 indicativo Charrúa y Odín. es decir. 12 de junio: 4 MK-62 indicativo Acuario y Berlín. Reflexiones acerca del uso durante la guerra Sería erróneo intentar confeccionar una valoración porcentual acerca de la efectividad durante el conflicto. el chaff/flare funcionaba correctamente según lo esperado para su mecanismo. A pesar de todo lo anterior. sólo modificando algunos parámetros de la señal enviada reducía los niveles de efectividad del dispositivo. El dispositivo sólo podía utilizarse una sola vez en cada misión de acuerdo al procedimiento establecido. Dirección de Estudios Históricos 199 Fuerza Aérea Argentina . Se desconoce si usaron chaff. No hubo derribos. 29 de mayo: 2 MK-62 indicativo Charrúa. Si bien existen registros de las salidas de los Canberra y el uso del chaff. No hubo derribos. El uso del chaff casero se limitaba a la longitud de onda que utilizaba el director de tiro que guiaba al misil Sea Dart. No se conoce con certeza si todos los misiles enemigos fueron lanzados con el blanco enganchado. Usaron chaff. No se produjeron derribos. No usaron chaff. Se desconoce si usaron chaff. No se produjeron derribos. Usaron chaff por precaución. creaba un estado de confianza y seguridad en las tripulaciones. No usaron chaff. El flare podía incidir en los de guiado infrarrojo. 27 de mayo: 2 MK-62 indicativo Odín. 01 de junio: 2 MK-62 indicativo Huinca. el saber que el sistema funcionaba. No usaron chaff. No se produjeron derribos. según lo expuesto por los pilotos en las reuniones posteriores al vuelo.

Dirección de Estudios Históricos 200 Fuerza Aérea Argentina . afirmó que pudo ser útil seguir utilizando este desarrollo tecnológico. resultó indispensable para que los pilotos realizaran sus misiones. respondiendo las frecuencias de emisión de los radares y los valores magnéticos infrarrojos de la cabeza de los misiles para determinar la longitud de las láminas de aluminio. No fueron sometidos a ninguna prueba con misiles o simuladores. precursor del desarrollo del chaff casero durante el Conflicto del Atlántico Sur. Verificado el resultado de su utilización. Al ser artesanal no tenía ni la presión ni los controles necesarios para comprobar su efectividad. y sobre todo utilizando máquinas adecuadas. la fabricación debería realizarse de manera industrial y no artesanal. fibra de vidrio metalizada o plástico metalizado que provocan un conglomerado de objetivos secundarios en las pantallas de los radares. El Comodoro REZZOAGLI. se podría continuar su desarrollo mejorando lo rudimentario e improvisado que fue el chaff casero. Están quienes aseguran que era imposible que haya surtido efecto el chaff casero ya que no poseían el corte prolijo con la medida necesaria. Esto debería realizarse en un laboratorio/taller cuya función sea exclusivamente la de su fabricación y la de sus lanzadores. ya que fue uno de los elementos defensivos y contramedidas de radar disponibles durante el Conflicto del Atlántico Sur. En la actualidad. Pero por otro lado indican que este ingenio argentino.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Posibilidad de uso en la actualidad Existen variadas opiniones entre los expertos.

8.taringa.histarmar. Claudio Gustavo. realizado el 26 de abril del 2014. Museo Universitario de Tecnología Aeroespacial.com.com/2012/04/29/algunas-armas-utilizadas-en-la-guerra-de-malvinas/) http://www. Daniel. (2012) Sitios Web http: //es.clarin. el 09 de junio del 2014. Marta GALLO Fotos 7. (1990) BOCAZZI Joaquín. Referencias fotográficas Fotos 1.argentinaforo.wordpress.clarin. Carlos TOMBA. As (2007) Artículos Comodoro (R) VGM Pablo CARBALLO. “Malvinas.aviacionargentina.wikipedia.org/wiki/Munici%C3%B3n Entrevistas Entrevista realizada al Comodoro (R) Luis Antonio CUETTO.html Entrevistas Entrevista realizada por Internet al Comodoro (R) VGM D. Tercera edición.com/2013/03/05/bombas-en-la-guerra-de-malvinas/ Tecnologías no convencionales: chaff/flare casero VALDÉS.net/foros/solo-malvinas. Referencias fotográficas Foto 6: Fotomontaje: Sra.” Compilación Malvinas”.wordpress.(2004) Sitios Web http://www.histarmar. SANTORO. Ediciones Argentinas Bs.org/wiki/Contramedidas_electr%C3%B3nicas Dirección de Estudios Históricos 201 Fuerza Aérea Argentina .ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA BIBLIOGRAFÍA La utilización de armamento aéreo para la defensa terrestre Publicaciones MATASSI.ar/2013/05/malvinas-darwin-goose-green-en-detalle. en Escuela de Aviación Militar.taringa. 03 de Abril de 2012 Comodoro (R) Luis Ricardo DÁVILA.htm http://es. Editorial Grupo Abierto Libros.com.wikipedia.ar/Malvinas/MiActenMalv-ComSassone. www. Francisco Pío.com.net/posts/apuntes-y-monografias/15830786/Armas-improvisadas-Malvinas-82-tractores-ITBchanchas-y-mas. fuego en el aire”.wikipedia. 3 y 5: http://www.html Foto 2: http://www. Mario.org/wiki/Contramedida http://es.com/2013/03/05/bombas-en-la-guerra-de-malvinas/ http://interdefensa.htm http://seprin.html http://aquellasarmasdeguerra.(2013) FRANCISCONI.net/t7882-bombas-en-la-guerra-de-malvinas http://www. “Las bombas en Malvinas – La verdadera historia”.html Modificación de las espoletas utilizadas en el Conflicto del Atlántico Sur Publicaciones CARBALLO.com.blogspot. Editorial Entre Ríos. Córdoba. tributo entrerriano”.org/wiki/Chaff http://es.wordpress. Pablo “Halcones de Malvinas”.net/posts/info/14633622/Algunas-armas-utilizadas-en-la-guerra-de-Malvinas-porambos. Rodrigo/ MEUNIER.info/2012/04/02/el-tractor-cohetero/ http://aquellasarmasdeguerra. “Apuntes personales”. el 02 y 08 de agosto del 2014. Cuestionario realizado al Suboficial (R) Prudencio Pedro MIRANDA.30/9346-verdaderas-bajas-britanicas-verdad-o-mentira5.html Foto 4: fdra. el 25 de Abril del 2014.com/politica/Revelan-explotaron-decena-Fuerza-Aerea_0_675532471. Editorial Lajoung.“La Batalla Aérea de Nuestras Islas Malvinas”. Rubén SASSONE.wikipedia. 9: http://aquellasarmasdeguerra.ar/Malvinas/InformeTrent. Entrevista realizada al Brigadier (R)VGM D. Sitios Web http://www.“Revelan porque no explotaron una decena de bombas de la Fuerza Aérea“. “Malvinas. Editorial Halcón Cielo.

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los preparativos de acciones estratégicas o cumpliendo directivas de la superioridad. (R) VGM D. Durante dos años realizamos un análisis documental de los temas para luego profundizar en los datos y organizar entrevistas a personas que. Florentino BUIRA. Luis Ricardo DÁVILA. (R) VGM D. Finalmente. quien conformó este grupo de trabajo y nos dio todas las herramientas disponibles para realizar nuestra tarea. el Mayor (R)VGM Jorge ANINNO. (R) VGM D. (R) D. Luis Antonio CUETTO. a los Comodoros (R) D. (R) VGM D. Licenciadas Josefina VARGAS y Lucía ARÉVALO. el Ingeniero Hugo ADIB y los Señores VGM Daniel Ernesto Francisco GONZÁLEZ y Marcelo SIRI. Roberto CÍMBARO. Fernando REZZOAGLI. A las profesoras. luego de la guerra profundizaron sobre aspectos particulares de algunos sistemas de armas. Carlos TOMBA. Dirección de Estudios Históricos 203 Fuerza Aérea Argentina . hacemos un reconocimiento al Comodoro (R) VGM D. habiendo compartido los tiempos de guerra.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA AGRADECIMIENTOS Estos trabajos no se hubiesen podido llevar a cabo si no fuera por la ayuda y buena predisposición de varias personas a las cuales no podíamos dejar de mencionar. Nicolás PAGANO. implementaron sistemas o diligenciaron acciones tendientes a superar los escollos del enemigo con los recursos que se disponían o también a aquellos que. Atilio ZÁTTARA y (R) VGM D. (R) VGM Narciso JURI. quienes nos brindaron parte de su valioso tiempo para contarnos sus vivencias y experiencias sobre su participación en la gesta de Malvinas con la mejor predisposición y con documentación inédita en muchos casos. (R) D. quienes nos orientaron en la organización de la información y la confección del trabajo en sí. Es así como durante estos años se ha recogido abundante información que compartieron los siguientes entrevistados: el Brigadier (R) VGM D. Rubén SASSONE. el Suboficial (R) Prudencio Pedro MIRANDA. Roberto BRIEND.

fuera Dirección de Estudios Históricos 204 Fuerza Aérea Argentina . Voy a demostrar que es FALSO. Y que supimos encontrar en tiempo récord soluciones inéditas para que las bombas explotaran. En 1981. Estas especulaciones fueron emitidas. Eran las mismas bombas que usaron los ingleses e incluso otras más nuevas aún. tanto por la misma propaganda inglesa como por algunos medios nacionales. Voy a demostrar que es FALSO. Especulaciones FALSAS y PARCIALES sobre las bombas de la FAA en Malvinas. fui designado Jefe del Departamento Ingeniería de la Subdirección de Armamentos de la Dirección General del Material. me desempeñaba como Auxiliar del Departamento Material del Estado Mayor del Comando de Operaciones Aéreas cuyo Jefe era el Vice Comodoro Arturo PEREYRA. Voy a demostrar que esto es solo PARCIALMENTE CIERTO. lo que pudimos comprobar. Al mismo tiempo. 4. Acontecimientos con el armamento desde el 1° de mayo del 82. 2. Armamentos A-S desarrollados por la FAA en base a la experiencia de Malvinas. Análisis de los resultados obtenidos. Situación del armamento de la FAA previa al 2 de abril del 82. El otro Auxiliar era mi compañero. En la profusa literatura escrita o difundida en internet sobre las posibles causas de las fallas de las bombas argentinas empleadas en el Conflicto Malvinas. con mi ascenso a Mayor al egreso de la Escuela Superior de Guerra Aérea.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA ARMAMENTO AÉREO DE LA FUERZA AÉREA EN MALVINAS Por el comodoro (R) Luis Ricardo Dávila CONTENIDOS 1. • Los argentinos no las sabían usar o las usaron mal y no las supieron calibrar. con la intención de desprestigiar a nuestras Fuerzas Armadas y como parte de la campaña desmalvinizadora. Mi Subdirector era el Comodoro José MARCANTONI. encontramos las siguientes especulaciones: • Eran bombas viejas y vencidas. aunque no era especialista en armamentos. 6. Aviones. Ingeniero Aeronáutico del Cuerpo de Comando. 5. Especulaciones FALSAS y PARCIALES sobre las bombas de la FAA en Malvinas. ambos pilotos de A-4B. En la literatura publicada de post-guerra – movidos quizás por la necesidad impuesta por el Gobierno británico de mantener el secreto sobre sus fallas y sus pérdidas y por conveniencia de la industria y del comercio de armas inglés – en particular la contrainteligencia británica se ocupó de MENOSCABAR los resultados obtenidos con el material bélico empleado por los argentinos. a partir del 25 de mayo. Por eso las espoletas no se armaban y las bombas traspasaban a los buques y no explotaban en ellos. Resultados obtenidos. Acontecimientos con el armamento desde el día 2 al 31 de abril del 82. El autor. blancos y armamento empleado en cada caso. 7. día por día. Armamento aéreo empleado por los ingleses. nosotros y los ingleses. Al aplicar procedimientos de ataque inéditos la Fuerza Aérea debió usarlas en una forma diferente a la de ellos. Soy el Comodoro (R) Luis Ricardo DÁVILA. el Mayor Alfonso RUGGIERO. • Las lanzaban a demasiada baja altura o demasiado cerca del blanco. 3. Conclusiones.

de segunda generación. Dirección de Estudios Históricos 205 Fuerza Aérea Argentina . OCULTANDO Y MINIMIZANDO sus fallas y sus pérdidas reales. • Disponían de aviones con despegue vertical y la gran maniobrabilidad que le proporcionaba el empuje orientable de sus toberas. que sumado al sistema de pre-posicionado radar de sus auto-directores. debido a la lejanía de sus Bases y a las limitaciones que les imponía el combustible para el regreso. • cuál fue la verdadera razón del empleo de nuestras bombas y espoletas. salvo cuando dispusieron de una considerable ventaja posicional. con los cuales probabilísticamente solo es necesario 1 impacto para asegurar un derribo mientras que con cañones de 20 mm se necesitan 4 impactos para lograr lo mismo. Resultados obtenidos. que los aviones no disponían de miras predictoras aptas para el combate A/A. y • los desarrollos posteriores de la FAA basados en la experiencia de esta guerra. que los cañones de 20 mm normalmente no funcionaban. Solo los MIRAGE y DAGGER disponían de cañones de 30 mm y los ingleses sabían que los cañones de 20 mm norteamericanos de los A-4B y A-4C ya desde su origen padecían de frecuentes interrupciones. generación SIDEWINDER AIM-9L provistos por EEUU. lo cual les permitía lanzarlos desde los 360° del blanco e incluso hacia aviones volando por debajo de sus niveles de vuelo. • Sabían que los aviones argentinos capaces para el combate aire-aire no podían descender porque de lo contrario no tendrían combustible como para regresar a sus bases y que para el combate a corta distancia solo disponían de misiles de guiado infrarrojo de 2° generación. los portaviones. muchos creyeron y siguen creyendo y repitiendo los argumentos falaces. Y lamentablemente. les permitía aprovechar al máximo las características de sus misiles. con lo cual solo tenían cierta seguridad en ataque desde 60° de cola. • Los HARRIER tenían cañones de 30 mm. Armamento Aire-Aire (A/A): Para el combate aire-aire a bajas alturas los ingleses gozaron de amplias ventajas en varios sentidos: • Estaban relativamente cerca de sus bases aéreas. • cuáles fueron los cambios introducidos. que llegarían absortos buscando blancos de oportunidad y que solo dispondrían de escasos 3 minutos de vuelo en la zona del blanco mientras ellos podían estar durante horas en la zona y con sus bases móviles cercanas. y al mismo tiempo MAGNIFICAR el funcionamiento y la eficacia del material de origen inglés. que carecían de sistemas de Contramedidas Electrónicas o Infrarrojas aptos para desviar o neutralizar a los misiles enemigos. Armamento aéreo empleado por los ingleses. lo que les posibilitaba disponer de un prolongado tiempo de vuelo a la espera de la aproximación de los aviones argentinos. los pilotos argentinos no tendrían misiles aire-aire. Pero a partir de mediados de mayo dispusieron de misiles de 3ra. • Al inicio del conflicto solo habrían dispuesto de misiles SIDEWINDER AIM-9G. A continuación veremos: • qué armamento aéreo usaron los ingleses y sus resultados. • Y también sabían que para el ataque a blancos de superficie bien defendidos. el proceso seguido y los resultados obtenidos en cada caso. que solo llevarían cañones y como máximo una o dos bombas.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA de origen nacional o extranjero. razón por la cual en general rehusaron el combate A-A en la primera etapa. que en general no tenían sistemas de identificación (IFF) ni de alerta radar (RWS) que les posibilitara enterarse si habían sido detectados o apuntados por un radar enemigo.

En estos casos lo hicieron desde distancia de seguridad y con misiles guiados A-S y cañones.000 metros de altura. y cuando lanzaron sus bombas sobre el NARWAL. 16 bombas explotaron. lanzadas en reguero desde 3. entonces una de las armadas más modernas y poderosas que existía en occidente. con eficiencia en el inicio de su empleo pero pudieron ser parcialmente neutralizados posteriormente. lanzadas en pasaje horizontal a baja altura para evitar a la artillería antiaérea. atacaron :  A la pista de Puerto Argentino: de noche y por sorpresa el 1° de mayo. guiando y protegiendo la operación de nuestros aviones. • Con los HARRIER emplearon:  Las mismas bombas MK-17. Este ataque lo repitieron a los pocos días. Las bombas MK-17 del VULCAN. La mayoría no explotaron por haber sido lanzadas desde altura inferior a la mínima. Dirección de Estudios Históricos 206 Fuerza Aérea Argentina . Contra objetivos navales: Solo atacaron a pequeños navíos casi desarmados como el Aviso ALFÉREZ SOBRAL y el Guardacostas RÍO IGUAZÚ o sin armamento como el pesquero NARWAL. también el día 1° de mayo. En “The Battle for the Falklands” los autores ingleses consignan “…a baja altura sus bombas eran tan remisas en estallar como lo fueron más tarde las de los argentinos”. fallaron errando algunas y quedando otras en el interior del buque sin estallar por haber sido lanzadas sin respetar el tiempo de vuelo para el armado de la espoleta.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Armamento Aire-Superficie (A/S): Los ingleses no se vieron obligados a atacar buques de guerra que dispusieran de la capacidad de detección y de defensa antiaérea similar a la que poseían sus propios buques. descargando 17 bombas MK-17 de 1000 libras (454 kg). Y ante la reacción de nuestra artillería antiaérea no volvieron a repetir este ataque. Y contra objetivos terrestres: • Con los bombarderos VULCAN. desde mucha mayor altura pero con los mismos magros resultados. sus efectos explosivos eran notablemente amortiguados al enterrarse profundamente en la blanda turba que cubría el suelo malvinense. Por otra parte. norteamericanos. El radar de Malvinas se mantuvo operativo hasta el fin del Conflicto. Los regueros de bombas “sobre” la pista.… pero no le pegaron a la pista y esta siguió operativa para nuestros aviones HERCULES C-130 hasta la última noche de la guerra. a pesar de que era un buque desarmado y sin defensas antiaéreas que los acosaran. Un cráter de MK-17  A los radares de Puerto Argentino: con misiles anti-radar AGM-45 SHRIKE. frenadas por paracaídas y tres por avión.

El primer día las lanzaron desde 4. o sea. por encima del alcance máximo de los misiles ROLAND de la defensa argentina. desde distancia de seguridad y de noche. de noche y desde distancia de seguridad. lanzadas en pasaje horizontal a baja altura. con un brusco ascenso a 30º y el lanzamiento de la bomba.500 metros y el segundo día pasaron a 6.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Algunas de las bombas MK-17 frenadas con paracaídas lanzadas por los HARRIER. ¡5 bajas!. consistente en una aproximación rasante del avión.  Bombas MK-17. con mínima precisión. Al final las usaron en lanzamiento tipo TOSS Bombing. de 1000 libras (454 kg) y de 500 libras (250 kg. Esquema del ataque tipo TOSS Bombing. Dirección de Estudios Históricos 207 Fuerza Aérea Argentina . en ambos casos lanzadas en ascenso con la técnica conocida como TOSS Bombing. seguido de una inversión del rumbo de la aeronave para alejarse del alcance de la explosión. sin explotar.000 metros. Varias fallaron al ser lanzadas por debajo de la altura mínima a fin de evitar a nuestras defensas antiaéreas y las sub-municiones quedaron esparcidas en el suelo e inertes. sin causar daños) o con retardos de hasta 26 horas después de su lanzamiento. En total lanzaron 237 bombas sobre Puerto Argentino.). 3 por avión. con espoleta de proximidad (algunas explotaban demasiado alto. tirando sobre “blancos zona” o sea. cargadas las primeras con 147 sub-municiones AT-AP. Explosión aérea por espoleta de proximidad sobre Pto. también en total. las cuales en general cayeron lejos de los blancos y nos habrían causado.  Bombas de sub-municiones BL-755. Argentino.

Para el ataque Aire-Tierra sobre blancos defendidos por misiles y artillería antiaérea lo hicieron el primer día a baja altura pero se encontraron con una eficiente y mortal defensa antiaérea.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Bombas de submuniciones BL-755. Sabían que la FAA solo disponía de bombas convencionales y estimaban que solo podríamos llegar con cañones de 30 mm y de 20 mm (que no funcionaban) y.y sub-munición sin estallar . el cual se veía sometido a mil amenazas adicionales y no disponía ni de tiempo ni de combustible suficiente para enfrentarlos. Bombas de 250 kg GBU-123/B PAVEWAY II y apuntador láser desde tierra. En síntesis. del misil más moderno del arsenal occidental.. del equipamiento de abordo y del adiestramiento adecuado para hacerlo con precisión y en condiciones ventajosas sobre el oponente.. casi nos dio la posibilidad de derrotar a la Task Force. complementando al valor de nuestros pilotos. sin mayores riesgos para ellos. las pudieron usar con éxito una vez. con guiado final por un apuntador láser ubicado en tierra en cercanía de los blancos a los cuales iluminaba. después de perder 1 ó 2 HARRIER en ataques a baja altura en los dos primeros días. y recién la última noche pudieron emplear con éxito el guiado lasérico desde tierra. Junto con ellas otro avión lanzaba 3 bombas BL-755. Desde la IIª Guerra Mundial no se usaban bombas contra buques y no existía ningún tipo de armamento Dirección de Estudios Históricos 208 Fuerza Aérea Argentina . Disponían del avión adecuado para el combate a bajas alturas y relativamente cerca de su Base de operación. Sabían que la probabilidad de detección y de derribo de un atacante aproximándose por encima de los 50 metros de altura era elevadísima y creían que eso disuadiría cualquier intento de la aviación argentina. con una bomba. Por eso a partir del día siguiente atacaron desde muy gran altura con los VULCAN y. Después de dos intentos fallidos anteriores. solo lanzaron bombas en ascenso desde distancia de seguridad y con baja precisión. como máximo..  Bombas de 250 kg GBU-123/B PAVEWAY II. recién el último día. Los ingleses eran conscientes de que ellos disponían de los buques más modernos y mejor equipados para la guerra naval y aero-naval. lanzadas de noche. en el combate Aire-Aire su tarea fue como un juego de “cazar al pichón”. Y cuando atacaron a baja altura tuvieron los mismos problemas que los argentinos… salvo que no le encontraron la solución que nosotros sí pudimos encontrar y que. desde distancia de seguridad.

La FAA solo disponía de armamento y adiestramiento para el combate Aire-Aire (A/A) y AireTierra (A/T). Para el Sistema de Armas (SA) CANBERRA se disponía también de las mismas bombas inglesas MK-17. tipo BR (con colas lisas) de 250 y de 125 kg y espoletas MU de nariz. Ministra Margaret THATCHER. La FAA no tenía asignadas operaciones sobre el mar ni el ataque a objetivos navales y no se había planteado siquiera esa posibilidad de empleo para sus medios aéreos. para asegurarse de que no los pudiésemos emplear. Todas tenían rosca de 3” (3 pulgadas). de 1000 lb (454 kg. MU de cola y GAMMA R lateral y bombas tipo BRP-250 (con Dirección de Estudios Históricos 209 Fuerza Aérea Argentina . lo cual aumentaba más aun sus ventajas en el combate aéreo. Por eso venían seguros de que se harían “un picnic”en Malvinas. de presionar personalmente al Presidente MITERRAND. que estallaban apenas tocaban el suelo. en el mes de febrero del 82. recientemente adquiridos en Francia y sin haber finalizado aún la puesta a punto para su empleo operacional. No se disponía de bombas de guiado lasérico ni de bombas de sub-municiones. Un limitado número de éstas tenían retardos a la explosión de 25 a 30 segundos y otras con retardo de varias horas después de su lanzamiento. de Francia. Por lo tanto tenían la certeza de que si intentábamos atacarlos pagaríamos un costo inadmisible y sin resultados aceptables. Solo eran relativamente seguros en disparos desde 60 grados de la cola del blanco.) y de baja velocidad. provistos por los EEUU. pero ya se había encargado la Primera. Los misiles A/A de guiado infrarrojo (IR) y de corto alcance MAGIC I y SHAFRIR de MIRAGE M-III. con colas fijas y colas frenadas por paracaídas. de DAGGER M-V y de SKYHAWK A-4B y A-4C eran de 2° generación y sin pre-posicionado radar. No se disponía de espoletas de proximidad sino solo de un limitado número de espoletas SUPER-SUPER-RÁPIDAS SSQ. Y en ambos casos el armamento y el equipamiento de abordo era relativamente antiguo y de limitadas performances comparados con los de última generación que dotaban a la Task Force. Para los restantes Sistemas de Armas se disponía de bombas españolas EXPAL producidas por ALAVESES. de baja velocidad de 500 kg y de alta velocidad. No disponía de misiles guiados A/T y la Armada solo disponía de 5 misiles Aire-Mar (A/M) EXOCET A/M 39. con espoletas de nariz y de cola. capaces de ser disparados desde los 360° del blanco y con preposicionado radar.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA aéreo convencional que pudiese ser lanzado sobre los buques por debajo de los 30 metros de altura y que explotase sin dañar al propio avión atacante. Situación del armamento de la FAA previa al 2 de abril del 82. Los misiles A/A MATRA R-530 de los MIRAGE III-E de mediano alcance eran de guiado radar semi-activo… pero los radares de abordo no detectaban a los blancos por debajo de la línea del horizonte. Lo único que les preocupaba eran los escasos cinco misiles EXOCET A/M 39 que tenía nuestra Armada. No se disponía de misiles IR de 3° generación como los SIDEWINDER AIM-9L de los ingleses.

después se detectó que los aviones solo podían despegar con 2 de las 7 coheteras posibles. producidas por nuestra FÁBRICA DE ARMAMENTOS. También se disponía de bombas de alta velocidad BK-BR de 125 kg. y de 150 kg. Bombas MK-17 de 454 kg. Bombas BRP de 250 kg . y cohetes FFAR de 2.. Sin embargo. El uso de las napalm se descartó luego de un ensayo en una isla que provocó un incendio que se prolongó durante dos días hasta que se consumió toda la turba. Todas estas tenían rosca de 2”. nacionales.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA colas frenadas por paracaídas)..75” en coheteras LAU de 19 tubos cada una. debido al permanente barro de la pista de Pradera del Ganso y a los pozos producidos por el cañoneo naval. Instalando espoleta de nariz. Bombas napalm de 220 kg. vacías. Espoleta KAPPA III Espoleta SSQ Bombas BR con cola lisa y BRP con cola frenada. de 220 kg. Fuerza Aérea Argentina . y sin bombas. Dirección de Estudios Históricos 210 Bombas napalm de 150 kg. con espoletas KAPPA III de nariz. en Córdoba. Armeros en acción. Carga de napalm. vacías. de 250 kg. Los cohetes se descartaron para empleo contra los buques porque obligarían al ataque en picada con un ángulo suficiente como para que no rebotasen en el agua y a una maniobra de escape enfrente de la artillería enemiga que expondría excesivamente al avión lanzador. Para los PUCARÁ en la isla se previeron bombas incendiarias de napalm. o sea que sus espoletas no eran intercambiables con las de 3”.

Este ingenio mecánico o eléctrico con componentes explosivos en su interior. PUCARA con 4 coheteras. los pilotos argentinos tendrían que enfrentar a los medios de combate de la mayor flota y fuerza aeronaval en operaciones desde la II Guerra Mundial. Pero. Y teníamos que hacerlo lo antes posible! Cómo funcionan las bombas y sus espoletas. asistida por una gran mayoría o la totalidad de las otras ¡Y esto es parte de lo que iban a encontrar cuando se acercaran a los blancos. en la cola o en otra posición. instalado en la nariz. Dirección de Estudios Históricos 211 Fuerza Aérea Argentina . a la vez que proporciona todas las medidas de seguridad necesarias para evitar accidentes en su manipuleo y operación y. con menor diámetro y más fuselado.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Carga de cohetes en la cohetera. asegura que esta no estalle hasta que el avión lanzador se encuentre en distancia de seguridad. El cuerpo puede ser de bajas velocidad –con mayor diámetro y por lo tanto mayor resistencia aerodinámica . desde los aviones y desde tierra!!!: Dos aviones aproximándose a un buque en medio de la barrera de proyectiles de la defensa antiaérea. No es necesario agregar nada más para comprender la situación que les tocaba vivir a nuestros pilotos.o de alta velocidad. En general. de modo de darle el tiempo suficiente para alejarse y que sea casi imposible que lo alcance alguna esquirla y que no termine siendo derribado o averiado por sus propias bombas. contra todas las previsiones y cálculos estadísticos y probabilísticos de la tecnología y de la operación aeronaval a esa fecha. además de los misiles lanzados desde los buques. Y nuestro deber era darles lo que necesitaban para completar el esfuerzo…y a veces hasta el sacrificio de sus propias vidas. es el componente clave que determina cuándo y cómo va a estallar la bomba. Y además. nuestros bravos fueron y llegaron. Pero el componente fundamental para determinar su efectividad y funcionamiento es la espoleta. El sistema de frenado de las bombas se utiliza para el bombardeo rasante al suelo a fin de posibilitar que el avión lanzador se encuentre a distancia segura en el momento de la explosión. las bombas aéreas tienen un cuerpo cargado de explosivos y una cola aerodinámica que puede ser lisa o frenada de diferentes formas. apenas es lanzada la bomba se abre un paracaídas o unas aletas mecánicas que la frenan mientras desciende. Para ello. perteneciente a una de las principales potencias del mundo. una vez lanzada la bomba.

en San Luis. con mi gente nos pusimos a estudiar en detalle el funcionamiento interno de las espoletas. Bomba frenada por paracaídas. Pero al firmarse el Acuerdo de Paz se suspendieron los ensayos. Otras habían impactado en el suelo también con el paracaídas desplegado pero con mucha mayor velocidad y con un bajo Dirección de Estudios Históricos 212 Fuerza Aérea Argentina . En esa fecha se realizó un operativo en el Campo de Tiro de bombas de guerra de Antuna. Mi Subdirector me designó para determinar las causas. a gran altura y a baja altura. mientras que la cola con aletas mecánicas obliga al lanzamiento desde bastante mayor altura y al menos en suave picada. porque nunca había desarmado una espoleta y menos aún sacado una espoleta activada de una bomba de guerra). Me llevaron en avión hasta Antuna y allí me fui solo. Las bombas ALAVESES habían sido adquiridas en 1978 ante la amenaza de conflicto con Chile. sin ningún conocimiento previo de lo que acontecería al año siguiente en Malvinas.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Por razones de seguridad. la bomba queda “armada” y lista para explotar cuando reciba un impacto. el tren de fuego de su espoleta está desalineado durante el vuelo de transporte y es retenido por un alambre de seguro que se suelta cuando la bomba es lanzada. sin explotar. Ensayos realizados. En estas verifiqué que habían sido lanzadas desde alturas correctas pero inertes. A-4 y M-V. con sus respectivos clips de frenado. de las cuales poseíamos planos esquemáticos entregados por el fabricante. Ataque con Snack-Eye. un mecanismo de relojería accionado por una hélice movida por el viento alinea sus componentes y recién a partir de 3 segundos de lanzada. (La verdad es que no le había dicho nada a mi familia y en el viaje había venido rezando el Santo Rosario. dos cucharas y una palita linneman para hurgar en la tierra sin mover las espoletas) hasta cada una de las bombas no explotadas para determinar la causa de las fallas. con lo cual el avión queda demasiado expuesto al fuego defensivo.que mide 2 metros de longitud . de algunos segundos o de varias horas e incluso días. Encontré que algunas bombas estaban clavadas en el suelo en un ángulo de 60°/70° y enterradas solo hasta 1/3 del cuerpo .con el paracaídas desplegado tomado a la cola. A partir de ese tiempo “de armado” de la espoleta se pueden agregar “retardos a la explosión”. A continuación. siendo retomados en agosto de 1981. Esta es la altura mínima de lanzamiento SOBRE EL PUNTO DE IMPACTO. 6 bombas de 250 y de 500 kg lanzadas por CANBERRA. porque aún tenían el alambre de seguro colocado. Cola frenada Snack-Eye. Estas últimas fueron usadas por los A4Q de la Armada. (equipado con una bayoneta. con todos los Sistemas de Armas lanzando sus armamentos de dotación con todos los procedimientos de empleo operativo previstos: horizontal (BOH) y en picada (BOP). Finalizados los lanzamientos. Nótese la altura de lanzamiento. A tal fin. En este lapso de 3 segundos la bomba frenada por el paracaídas cae 30 metros. habían quedado en el campo. El paracaídas de frenado es más efectivo que las aletas mecánicas tipo Snack-Eye norteamericanas y posibilita el lanzamiento en vuelo horizontal a menor altura.

le anticipaba por radio al piloto si venía bajo o no. En todos los restantes no falló ninguna. Así detectamos una serie de errores en los procedimientos de tiro. Luego nos reunimos con los pilotos de cada avión. Además había que prever que la bomba impactase antes sobre algún objeto de cierta altura. Y tampoco era segura la información del radio-altímetro. me encontré con el amor propio y la agresividad innata de nuestros aguerridos y entusiastas pilotos de caza. Se procedió a establecer los modos correctos y a escribirlos. porque en el pasaje rasante sobre el suelo a 800. tal como lo habían hecho para el tiro en Antuna. quedó en que lo estudiarían y regresaron a España. Con cuidado pude extraer varias de las espoletas para analizarlas después. De regreso a Buenos Aires me comuniqué con el fabricante planteándole las novedades y ALAVESES me envió a los 15 días a un ingeniero especialista y un armero. con lo cual se disminuía aún más el tiempo disponible para el armado de la espoleta y obligaba a una mayor altura de lanzamiento. en cada lanzabombas de cada Sistema de Armas. Dado que no disponía de medios para medir la altura de pasaje de los aviones. Evidentemente había otras causas de falla que en ese momento desconocía. Y los aviones tampoco disponían de un telémetro que les posibilitara medir la distancia al blanco terrestre y así asegurar el lanzamiento oportuno de las bombas y el tiempo de vuelo mínimo indispensable. Así se lo solicité al especialista de ALAVESES. les pedía que realizaran primero un “pasaje en frío”. Le pareció razonable. el que se realizó en octubre de 1981. algunos aviones solo disponían de un altímetro barométrico para medir la altura… ¡y a los 30 metros de altura este tiene una tolerancia de error de +/. Sin embargo. requisito indispensable para darle el tiempo de 3 segundos de vuelo para el armado de la espoleta y alineación del tren de fuego. En primera instancia. para conocer el procedimiento que habían aplicado. en el siguiente “pasaje en caliente” podía medir la distancia del avión al suelo y así determinar si en la aproximación para el lanzamiento venía a más de 30 metros de altura sobre el terreno. entonces ya no resultaba indispensable el impacto contra el blanco sino que era suficiente con que la explosión se activase automáticamente. En todos los casos en que avisé “¡viene muy bajo!!” las bombas no explotaron. abierto el paracaídas y actuado el sistema de relojería) el avión se encontraba ya en distancia de seguridad. para cada conjunto de bomba y espoleta.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA ángulo de impacto. algunos de los cuales aceptaron como “posible” esta causa de falla y otros negaron enfáticamente que hubiesen pasado demasiado bajo. Dirección de Estudios Históricos 213 Fuerza Aérea Argentina . razoné que si a los 3 segundos del lanzamiento de la bomba (estando extraído el alambre de seguridad. 900 ó 1000 Km/h el piloto no baja su vista para mirar el tablero sino que la mantiene en la mira sobre el blanco o en los posibles obstáculos externos para evitar la colisión con alguno. Finalizada la gira se solicitó un nuevo ensayo con todos los Sistemas de Armas con bombas de guerra en Antuna.15 metros!!!. medía su longitud en la regla del largavistas y a continuación lo colocaba a éste en posición vertical y. pues habían recorrido de 2 a 4 metros bajo tierra. Así. me las ingenié con un largavistas: como conocía la longitud del fuselaje de cada avión. a poca profundidad y paralelas a la superficie del suelo. De Antuna fui directo a la V Brigada Aérea e informé en el Grupo Aéreo mis conclusiones. Con ellos hicimos una gira por todas las Unidades de combate y en cada Sistema de Armas hicimos que armaran e instalaran en nuestra presencia cada uno de los distintos tipos de lanzabombas con las diferentes bombas y sus respectivas espoletas. de instalación de las bombas y de armado de los distintos lanzabombas. Ante esto. Evidentemente habían sido lanzadas por debajo de la altura mínima (30 metros). Pero cuando aduje mi conclusión. con esa referencia. todas habían funcionado correctamente.

Acontecimientos con el armamento desde el 2 al 31 de abril del 82. El 24 de abril a la noche. Así pude ver que. Nadie nos había anticipado NADA. a pesar de que eran lanzadas desde altura correcta. Con él procedimos a improvisar modificaciones en las espoletas KAPPA III haciendo diferentes versiones: con percutor con diferentes puntas. y atacar en vuelo rasante. Coordinador General de Operaciones del Comando de la Fuerza Aérea Sur (FAS): “Dávila. Toda la logística se desplegó con rapidez y precisión del modo que se venía practicando en los años previos. Le contesté que estimaba que era correcto. “Bueno. me ordenó. Varios días después del 2 de abril. determinaban que tuviesen que lanzar las bombas desde al menos 40/50 metros de altura!! 3°) Se habían hecho lanzamientos en el mar con BRP-250 frenadas por paracaídas y con espoletas KAPPA III y no habían explotado. las Unidades aéreas iniciaron su despliegue a los Aeródromos de Despliegue (AADD) ya previstos para el conflicto con Chile. Pero nadie nos insinuó la posibilidad del empleo contra objetivos navales ni nos requirió el material adecuado para ello. con resortes más livianos y con cebos de escopeta. Se ensayó con PUCARA con éxito pero el tipo de guiado y la distancia de tiro obligaba a mantener demasiado expuesta a la aeronave. decidí ir al AADD Río Gallegos porque allí estaba en ese momento . Siendo miembros del Departamento Material del Estado Mayor del Comando de Operaciones Aéreas de la FAA. Entre los dos se nos podían ocurrir mejores ideas. y en el agua. en lo posible. sumados a la altura del punto de impacto sobre el buque. me dijo. Al día siguiente volé a Comodoro Rivadavia y me explicaron lo siguiente: 1°) Se habían realizado ensayos con los Destructores de la Armada argentina que eran gemelos de los que disponía la Task Force inglesa que navegaba hacia Malvinas y se había comprobado que la probabilidad de que nuestros aviones fuesen derribados superaba al 80 % si atacaban en picada o desde alturas superiores a los 50 metros sobre el nivel del mar. de modo que solo era aceptable su empleo sobre objetivos sin defensas antiaéreas y. las bombas frenadas con paracaídas no explotan en el agua”.el SM Alberto LAMOISSE. A los efectos de hacer cambios y ensayos con las espoletas. véngase y vea que puede hacer”. impactando a baja velocidad. no se alcanzaba esa fuerza. Con ellas se armaron 3 bombas BRP-250 las que fueron lanzadas por aviones A-4B a 10 MN mar adentro mientras yo observaba desde un helicóptero ubicado a mayor altura. Para ello se necesitaban las bombas frenadas por paracaídas. 2°) Por tal razón se había decidido aproximarse a la altura mínima posible para evitar la detección temprana por parte de los radares de los buques. porque necesitaban un impacto de 20 “g” para explotar. un viejo experto en armamentos de mi Subdirección. A mediados de abril se evaluó la posibilidad de empleo del misil A/T radioguiado MARTÍN PESCADOR. Pero era inevitable el lanzamiento por encima de los 30 metros de altura que necesitaban las espoletas para armarse. recibí una llamada telefónica del Comodoro CORREA CUENCA. estando en mi casa.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA CONFLICTO DE MALVINAS. recién el 1° de abril tomamos conocimiento de que en unos días más se produciría el desembarco de las tres Fuerzas en las Islas Malvinas. atacando de noche.controlando el envío de bombas napalm a Malvinas para los PUCARÁ . los cuales. desarrollado por el INSTITUTO DE INVESTIGACIONES CIENTÍFICAS Y TÈCNICAS DE LAS FFAA (CITEFA) varios años antes. una tras otra caían al mar con el paracaídas abierto y se hundían lentamente como si fueran medusas blancas… sin explotar ninguna de las diferentes versiones!!! Dirección de Estudios Históricos 214 Fuerza Aérea Argentina .

PEREYRA. blancos y armamento empleado en cada caso. presentando a nuestros equipos como de mala o regular calidad y a nuestra artillería y misiles antiaéreos como que erraban o que no explotaban. en una tormenta de ideas para pensar o idear otras alternativas. el My. no resulta factible tener certeza sobre lo realmente acontecido en sus buques. 1° de mayo: El ataque inglés se inició la misma noche del 1° de mayo con el bombardeo de un VULCAN sobre la pista y el cañoneo desde los buques sobre Puerto Argentino. pudieron haber afectado a las propias FFAA argentinas mucho más que a los ingleses. aviones y tropas durante el Conflicto Malvinas. fotografías o videos disponibles. aquello referido a lo relacionado exclusivamente con las bombas y sus espoletas y de lo cual tenemos información veraz o lo que deducimos con cierto grado de certeza en base a los testimonios. y a la permanente acción de inteligencia y de censura llevada a cabo por ellos para borrar o deformar la información publicada en papel o en internet. el mismo día 29 de abril a la tarde volví a Comodoro Rivadavia y le informé al Comodoro MARCANTONI. hizo un corto silencio y la respuesta fue: “Vamos con lo que tenemos”… cambió de tema y siguió caminando. pasaré a describir ahora. Lo encontramos en el pasillo y procedió a informarle los resultados de los ensayos y mis conclusiones. por haber estado expuestas por lo menos a las mismas condiciones durante el doble de tiempo). El Brigadier lo escuchó y su respuesta fue: “Bueno. Debido al secreto impuesto por 90 años (¡¿?!!) por el Gobierno inglés sobre los reales efectos sufridos por la acción de la Fuerzas Armadas argentinas. día por día. que había sido designado Jefe del Departamento Material del Estado Mayor de la FAS. para informarle al Brigadier Ernesto CRESPO.y 4 Suboficiales armeros de los distintos Sistemas de Armas.ambos pilotos de A-4B . Comandante de la FAS. A ello se suma que nuestros aviones solo pasaban fugazmente sobre sus objetivos. mi Subdirector. El Com. Siguieron los HARRIER durante el día pero recibieron fuerte resistencia de la artillería antiaérea y perdieron al menos dos aviones. Ya se hizo lo que se podía”. ¡Qué le vamos a hacer!”. Esa misma noche me volví en avión a Buenos Aires y a la mañana siguiente nos juntamos con el VCom. que el paracaídas de frenado o el retardo a la explosión determinaban que esta ocurriese bastante después de que el piloto hubiese pasado y cuando casi toda su atención estaba ocupada en escapar con vida… y que no todos regresaban como para contar lo ocurrido o lo visto por ellos. Aviones. Me ordenó que lo siguiera.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Apenas finalizadas estas pruebas. Dirección de Estudios Históricos 215 Fuerza Aérea Argentina . Acontecimientos con el armamento desde el 1° de mayo-82. En esa acción de contrainteligencia se ocuparon en toda su bibliografía de menoscabar todo lo referente a nuestro material y sus efectos. que los ensayos no habían resultado y que esas bombas no iban a explotar. junto con el Comodoro Belarmino FERNANDEZ. Pedí permiso y le informé que las bombas no iban a explotar ni en el agua ni sobre los barcos si eran lanzadas a menos de 50 metros. MARCANTONI se volvió resignado y me dijo: “Vuélvase a Buenos Aires. Me escuchó. los misiles franceses ROLAND y los EXOCET (todos los sistemas que buena cuenta dieron de sus impactos) y al mismo tiempo minimizaron sus pérdidas reales o las disimularon como originadas por accidentes o meteorología o eventuales fallas transitorias propias de las condiciones extremas del clima y de la zona (condiciones que. Por lo tanto. incluso la artillería de 20 mm alemana y de 35 mm austríaca. en la práctica. RUGGIERO .

pues desde tierra cuatro observadores de las tres Fuerzas vieron el fogonazo anaranjado y el humo negro inmediato en el centro del lado derecho de un Destructor Tipo 42 – inconfundible por su enorme antena radar ubicada cerca de la proa – el cual cesó su fuego de artillería hacia la costa y se alejó lenta y notablemente escorado. El buque era el Transporte argentino FORMOSA y la bomba no explotó porque fue lanzada demasiado cerca y no tuvo tiempo para armarse. los argentinos les habían producido otro daño aún mayor todavía… precisamente en el buque insignia de la Flota. Pero aún desde altura y distancia correctas. “Por la noche se observaba un resplandor en esa dirección y un destello intenso” en el horizonte. Por eso lo ocultaron inicialmente y se vieron obligados a blanquearlo después del hundimiento del Crucero GENERAL BELGRANO y a fin de ocultar que. el numeral 3 vio sobre el buque más grande una explosión de color naranja y humo negro inmediatamente después. Dos fueron largas y una pegó en un mástil y cayó a la bodega sin explotar. durante su aproximación. no explotaban en contacto con el mar. En cambio. en los primeros cuatro días del ataque iniciado por ellos mismos. A la salida. Al parecer. según informaron. a la altura de las turbinas Olympus y/o de la sala del generador delantero. El numeral 2 había intentado alcanzar la altura de tiro correcta a último momento y. Por otra parte. Por eso me inclino a ratificar la hipótesis de que ése destructor Tipo 42 que el 1ro. ese mismo día 1ro. impactó Dirección de Estudios Históricos 216 Fuerza Aérea Argentina . ese primer día de combate solo las bombas de ese M-V habrían explotado o generado explosiones o graves daños internos. Me explayaré más cuando hable de lo que ocurrió el día 4 de mayo. a poca profundidad y paralelas a la superficie del suelo). desprendiendo una densa columna de humo negro. pueden haber impactado todavía con suficiente fuerza como para penetrar la relativamente débil banda lateral de este buque (recordar al respecto que en los ensayos previos a octubre 81 verifiqué que algunas de las bombas frenadas lanzadas demasiado bajo “habían recorrido de 2 a 4 metros bajo tierra. al apreciar que se iba largo volvió a picar y lanzó sus bombas. vieron con explosiones en él y salir humeando densamente … era el SHEFFIELD o un buque gemelo de éste. desde la isla. una Sección de A-4B se encontró con un navío de carga al cual no pudo identificar e. Pero la noticia de la destrucción de uno de sus principales Destructores hubiese impactado muy negativamente ante la propia población inglesa. también del Tipo 42!!!. lo atacó con cañones y lanzando sus 3 BRP-250. luego blanco (posiblemente del vapor generado por el agua en el intento de apagar el fuego) y luego negro nuevamente.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Por la tarde la FAS ordenó varias salidas de aviones SKYHAWK A-4B y C y DAGGER M-V cargados respectivamente con 3 y 2 bombas frenadas BRP-250 con espoletas KAPPA III. Al aparecer sorpresivamente y en aproximación rasante hacia los buques. Y que era un Destructor Tipo 42 lo aseveró el observador terrestre de la Armada alegando que “lo podía reconocer perfectamente porque era igual a los nuestros” (en referencia a los Destructores gemelos del SHEFFIELD pertenecientes a la Armada argentina). Es posible que de este modo las bombas hubiesen alcanzado a volar durante 3 segundos antes de impactar en el buque y explotar. que luego cesó. si hubieran sido lanzadas por debajo de los 30 metros o demasiado cerca. ¿En qué me baso para decirlo? En el detallado análisis de Rubén MORO en su libro “La guerra inaudita” y en la falsedad del argumento de que se trataba del Destructor GLAMORGAN. de mayo. lo cual podría haber resultado catastrófico para sus propósitos militares y políticos. Me inclino más por esta posibilidad. de mayo. posiblemente sin explotar al destruirse la espoleta de nariz (como ocurrió con el FORMOSA luego) pero provocando daños e incluso explosiones e incendios en su interior que no pudieron ser sofocados y que terminaron hundiéndolo. ignorando que un buque propio se encontraba en la zona. para empleo en ataque a baja altura sobre los tres buques que estaban cañoneando a Puerto Argentino. tres M-V lanzaron sus bombas frenadas con paracaídas sin que se accionaran las defensas antiaéreas.

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA contra un elemento sólido y la espoleta de nariz se quebró. 2 de mayo: Un submarino inglés ataca y hunde al Crucero GENERAL BELGRANO. cayendo la bomba inerte a la bodega adonde quedó rodando de un lado para el otro hasta que pudieron atracarla…. de acuerdo a la versión inglesa. ya que en estas fotos tomadas a poco tiempo de ocurrido el ataque. 4 de mayo: La Armada argentina lanza dos misiles EXOCET desde dos aviones SUPER ETENDARD (SUE) sobre un “blanco grande” y. a pesar de que éste se encontraba fuera de la Zona de Exclusión que ellos mismos habían decretado y que no representaba una amenaza real para la Flota británica. Sin embargo hay una serie de incongruencias en la información suministrada por la propaganda inglesa: según los informes meteorológicos y el testimonio de los pilotos de los SUE. el día 4 había viento y el mar estaba encrespado pero. queda fuera de combate y se hunde 6 días después. Dirección de Estudios Históricos 217 Fuerza Aérea Argentina . El FORMOSA. Aviones SUPER ETENDARD argentinos lanzando el EXOCET. Se puede observar claramente el estado del mar a poco de recibido el impacto en el SHEFFIELD. el buque se incendia. Según ellos. “un solo misil” habría impactado sobre el Destructor Tipo 42 SHEFFIELD pero “sin explotar” y el otro misil “se habría perdido”. la bomba “atracada” en la bodega y la espoleta rota. en las primeras fotos del SHEFFIELD humeando. se observan chapas del lateral del buque deflectadas hacia afuera. y desarmarla en puerto para tranquilidad del piloto argentino. el mar estaba absolutamente calmo ¡¡como el día 1° de mayo!!. También es evidente que hubo una explosión interna.

el mismo día. Ridículas excusas. manteniendo el secreto. luego blanca y de nuevo negra observada. el día 4 al menos un misil EXOCET habría impactado en el Portaviones HERMES. ni aun lanzándolas desde altura y distancia correctas!!! Yo doy fe de ello. Estimo que pueden haber sido producidas por explosiones en el agua cerca del casco pero originadas por la munición de 155 mm disparada por la artillería del Ejército Argentino. Pero esta antena está ubicada a popa de la torre. provocando en él “solo daños menores” “debajo de la línea de flotación”. porque nuestras bombas no explotaban en contacto con el agua. el propio Gobierno inglés informa públicamente lo que le había ocurrido al Destructor SHEFFIELD. Banda de estribor.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Banda de babor. De todo ello se deduce que. buque insignia de la Flota. al revés que la del Tipo 42 que está del lado de la proa. de mayo se trataba del Destructor Clase County GLAMORGAN y que dos bombas habían estallado “en la proximidad” de éste buque. que más de un susto les provocó mientras cañoneaban hacia la costa argentina. Y ESTO ES FALSO.. nos hubiesen dejado con la duda sobre la real efectividad del Sistema EXOCET? ¡¡Porque les había ocurrido algo peor aún y necesitaban ocultarlo. Dirección de Estudios Históricos 218 Fuerza Aérea Argentina . Este día 4 de mayo ocurrieron en la Flota una serie de hechos aparentemente inexplicables: extrañamente. en realidad. lugar desde donde siguieron operando por varios días a partir de ese momento. lo que les obligó a replegar sus aviones y helicópteros y a reprogramar todas sus operaciones. El Almirante se traslada al Portaviones INVINCIBLE que pasa a ser el buque insignia y el número de aviones en vuelo se reduce sustancialmente a partir de este momento. Y a la espesa humareda negra. ¡e incluso lo daba como “hundido” ese día! ¿Porqué esta diferencia de criterio con respecto a la publicidad de sus pérdidas comparada con el secreto que mantuvieron durante todo el resto del Conflicto y el que decretaron que mantendrán por 90 años? ¿Porqué lo publicaron ese mismo día cuando. Sencillamente.. pretendieron justificarla diciendo que era “el humo de sus turbinas al acelerar” o “el humo de los cañones al disparar”. en las transmisiones detectadas ese día 4 desde la isla se escuchó que el Comandante de la Flota impartió directamente por HF una serie de órdenes contradictorias y los HARRIER y helicópteros que estaban en vuelo no regresaron a la zona desde donde habían partido sino que se les ordenó tomar altura y luego dirigirse hacia el otro portaviones. uno de sus principales y más modernos buques de guerra. Y eligieron este buque para desacreditar el testimonio de nuestros observadores de tierra. Después de la guerra los ingleses adujeron que el buque atacado el día 1ro. Luego de la guerra mostraron a la GLAMORGAN en dique seco con sendas abolladuras en su lateral cerca de la proa. porque este buque tiene una gran antena radar parecida a la del Tipo 42 que se publicara que ellos habían divisado. de inmediato. Y para ello derivaron la atención en otra dirección!!! Por otra parte. Nunca explicaron la densa columna de humo negro que se viera durante esa tarde en el horizonte ni el resplandor y los destellos que siguieron en la noche.

ambos Ingenieros Aeronáuticos y especialistas en cálculo del esfuerzo con armamento aéreo y en estructuras aeronáuticas.5 segundo. Es más aún: para menoscabar al presunto EXOCET que “habría” impactado en el SHEFFIELD y para disimular el relativamente escaso daño que mostraba en su banda lateral. Reitero: es una hipótesis que ratifico. que se habían comprado hacía 10 años para los CANBERRA. porque si el buque impactado ese día 4 por al menos uno de los EXOCET lanzados fue nada menos que el Portaviones HERMES. en este caso. a 1. el Capitán de Fragata (R) SINDONA. con un retardo a la explosión de 25/30 segundos. O sea que solo podíamos usarla con esa bomba extremadamente pesada y de alto drag (resistencia aerodinámica). adujeron que el mismo “no había explotado” y que el incendio se produjo por el combustible remanente en el misil. con un retardo a la explosión de al menos 8 segundos. o sea. de cola. suficiente como para evitar que el avión atacante sea alcanzado por las esquirlas de su propia bomba. informó que disponíamos de una espoleta MK-78. SM ONETTO. De esa “tormenta de ideas” surgió la posibilidad de emplear bombas balísticas sin paracaídas y.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Destructor SHEFFIELD Destructor GLAMORGAN Y esto no es en demérito de nuestra Armada y sus pilotos. Dirección de Estudios Históricos 219 Fuerza Aérea Argentina . todos ellos integrantes de las empresas argentinas MUNEX y DATA GÉNESIS. la cual una vez lanzada iniciaría un suave descenso y continuaría volando debajo del avión casi hasta el instante del impacto en el buque. En tanto. y uno de la Armada. (R) Juan Manuel BEVERINA y el VCom. especialista en armamentos. para la “tormenta de ideas” en nuestro Comando se sumaron dos oficiales Retirados de Fuerza Aérea. respectivamente. de hacerse público en ese momento hubiese sido un golpe fatal para ella y para el propio Gobierno británico y representa un mérito muy superior al de haber hundido a uno de los ocho Destructores que integraban la Flota. quienes colaboraron incondicionalmente. Y para posibilitar el lanzamiento desde menos de 30 metros de altura era necesario reducir el tiempo de armado de las espoletas por lo menos a la mitad. Y que en los A-4 y M-V podrían cargar una sola bomba. Y quitando una traba se le podía reducir el tiempo de armado a 0. porque no era adaptable a las restantes bombas españolas más livianas ya que su rosca era de mayor diámetro (3” en lugar de 2”) y de distinto paso. sin pretensiones ni remuneraciones. Primera solución alternativa: la ”bombola” de 454 kg. la necesidad de disponer de bombas livianas para disminuir la energía en el impacto y aumentar la probabilidad de que quedaran retenidas adentro de los buques. o sea bastante más que los 8 segundos que necesitábamos… pero “a falta de pan buenas son tortas“. Pero era una espoleta de cola para las mismas bombas MK-17 inglesas de baja velocidad. lo cual no explica la cantidad de personal fallecido y herido que declaran luego.5 segundos!! En la búsqueda de retardos para las espoletas. el VCom. el armero especialista de CANBERRA. dice el refrán. de 454 kg y con rosca de 3”. buque insignia de la Task Force y asiento hasta ese momento del Almirante WOODWARD. (R) Ricardo OLMEDO.

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Con ese peso, la energía desarrollada con el lanzamiento a 900/1000 km/h sería excesiva.
OLMEDO calculó que en fracción de segundos traspasaría al menos 6 mamparas laterales e
interiores de los buques de duraluminio, saldría por la otra banda a más de 800 km/h y
terminaría explotando en la profundidad del mar sin afectar más que lo que encontrara en su
trayecto en el interior del buque. BEVERINA determinó los efectos de las explosiones y el
retardo mínimo indispensable, y colaboró con PEREYRA y RUGGIERO en el cálculo de las
trayectorias, las depresiones de las miras de puntería y la tabla de tiro para distintas velocidades y
alturas de lanzamiento, que por supuesto no habían sido previstas en la tabla original del fabricante.
Cuando tuvimos todo listo se prepararon dos SKYHAWK A-4B y el VCom. PEREYRA dirigió el
ensayo de tiro contra una barranca de altura aproximada a la de un buque, cerca de Río Gallegos,
solicitando el lanzamiento a 500 metros de distancia, con lo cual se tendría un tiempo de vuelo del
proyectil de aproximadamente 2,2 segundos a 450 nudos de velocidad. El primer lanzamiento pasó
a unos 3 metros por encima de la barranca pero el segundo fue exitoso con el impacto a la mitad de
la barranca y la explosión a los 25 segundos con el avión ya en distancia de seguridad. El sistema
funcionaba.
Para aumentar la probabilidad de que la bomba en
su recorrido adentro del buque chocara con alguna
masa grande y pesada (un depósito de municiones o
misiles, los motores, los cañones o los lanzamisiles)
y así quedara retenida en el interior del buque hasta
su explosión, recomendamos que, mientras fuera
posible, se aplicara un método de ataque similar al
usado para el corte de pistas de aterrizaje, o sea, el
ataque a 45° del eje longitudinal de los buques.
En la Tabla de Tiro desarrollada y en los cajones
con espoletas se agregó una hoja escrita a mano con
las “Recomendaciones” para su empleo.
Pero éramos plenamente conscientes de que
nuestros pilotos no tendrían tiempo para elegir el
ángulo óptimo de ataque so pena de quedar
excesivamente expuestos al fuego de las defensas
antiaéreas, y que se verían obligados a lanzar sus
bombas “cómo y cuándo pudieran”.

Hoja con las “Recomendaciones”
para el ataque a buques.

4 y 5 de mayo:
De inmediato se ordenó la re-distribución de las bombas MK-17 y de las espoletas MK-78 desde el
Aeródromo de Despliegue de los CANBERRA hacia los restantes Aeródromos, junto con las tablas
de tiro y los procedimientos para la instalación de las bombas en los respectivos lanzabombas. Por
ser de baja velocidad, de gran diámetro y por lo tanto de elevado drag, lo que aumentaría el
consumo de combustible que ya era marginal, cada avión llevaría solo una bomba, a la que de
inmediato la apodaron “la bombola” (el sobrenombre fue el acrónimo de “bomba” y “bola” de
hierro, ya que no era mucho más que una inmensa bola de cañón antiguo).
El VCom. PEREYRA se desplazó al Comando de la FAS para asesorar en la confección de las
Ordenes Fragmentarias de operaciones y a las Unidades de combate en el empleo de la nueva
bomba y nos dejó a RUGGIERO y a mí para que continuásemos buscando nuevas alternativas.

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Otros intentos de soluciones:
También se intentaron otras soluciones alternativas.
En CITEFA desarrollaron retardos de 8 segundos a la explosión y se ensayaron con las BK-BR de
125 kg de la FÁBRICA DE ARMAMENTOS, pero en el impacto a alta velocidad explotaron casi
instantáneamente. Continuaron trabajando.
Por mi parte había hecho una placa circular de acero gruesa y de unos 30 cm de diámetro para
colocar entre la espoleta KAPPA III y el cuerpo de la BRP a fin de aumentar el frenado y la
posibilidad de desvío de la trayectoria adentro del buque, además de nuevos cambios internos en la
espoleta. Con 3 prototipos fui hasta la BAM San Julián el 8 de mayo. A la tarde se cargaron en un
A-4C tripulado por el Teniente CASCO para tirarla en el mar. No funcionó. Pero cuando regresó
CASCO, con desolación me informó que por error las había lanzado inertes. Le dije que
continuaríamos al día siguiente porque ya estaba anocheciendo. Pero evidentemente no se quedó
tranquilo. A la mañana siguiente los ingleses atacaron y hundieron al pesquero argentino
NARWAL y derribaron al helicóptero del Ejército que fue en su rescate matando a su tripulación.
En represalia se ordenó la salida de varias escuadrillas pero, ante el mal tiempo y las nubes cada
vez más bajas se ordenó el regreso de todos los aviones. Sin embargo, aparentemente por
problemas en las comunicaciones, la Sección del Ten. CASCO y del Ten. FARÍAS continuó su
vuelo pegada al mar con lluvia intensa y nubes cada vez más bajas…. y no regresaron nunca. Los
bravos pilotos habían impactado con las alturas de un islote próximo a Malvinas. Siempre me
quedó la sensación de que el entusiasta y valeroso Teniente CASCO había persistido en alcanzar el
objetivo asignado como una forma de reparar su error involuntario del día anterior.
Poco después evaluamos y ensayamos bombas francesas de 454 kg facilitadas por la Fuerza Aérea
del Perú, con resultados idénticos a los de la MK-17, por lo que se descartó su empleo. Más
adelante se evaluaron y ensayaron bombas rusas de sub-municiones también facilitadas por los
peruanos, pero exigían una altura mínima de lanzamiento excesivamente alta. También se
realizaron ensayos con antiguos torpedos instalados en el lanzabombas central de un PUCARÁ,
con magros resultados debido a la limitada velocidad máxima de lanzamiento a la que lo
condicionaba el torpedo, por lo que se abandonó la iniciativa.

PUCARA con el torpedo instalado.

Torpedo en vuelo.

Impacto contra una barranca.

6 al 11 de mayo:
Ya desde el día 6 de mayo se previeron las primeras salidas de A-4 y de M-V con “la bombola”
MK-17 con espoleta de cola de 25/30 segundos de retardo. Pero hasta el 12 de mayo las
operaciones de ataque a objetivos navales por parte de la FAS fueron suspendidas por el mal
tiempo reinante, excepto la salida del 9 de mayo.

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ilotos con la “bombola” en un A-4B. El A-4C del Ten. CASCO con su “bombola”.
12 de mayo:
Ante la mejora de la meteorología se programaron una serie de salidas con la “bombola”. Los
efectos logrados fueron los siguientes:
• Destructor Tipo 42 GLASGOW: Un A-4C impactó con su bomba MK-17 en la línea de
flotación, recorrió su interior ferozmente, aplastó un botellón de aire comprimido sin fracturarlo,
desintegró un tanque de combustible sin provocar incendio y salió por la otra banda del buque,
limpiamente, detonando en el mar. Por ambos agujeros entraban toneladas de agua. En su
recorrido, la bomba había dejado fuera de servicio ambas turbinas, por lo cual se movía
pesadamente. También se había dañado el sistema de combustible para los motores diesel y un
generador, con los consiguientes problemas de energía eléctrica. El destructor quedó fuera de
combate y debió ser evacuado a Inglaterra a solo 6 nudos de velocidad. Era el segundo
destructor Tipo 42 fuera de combate a solo 12 días de iniciado el ataque inglés.

Ataque a unos 15 metros de altura, aprox.
Agujero producido por la bomba.
• Fragata Tipo 22 BRILLIANT: la MK-17 rebotó en el mar y barrió la cubierta de la fragata
cayendo al otro lado sin explotar y provocándole daños menores, pero quedaron fuera de
servicio sus misiles SEA WOLF, fundamentales para la defensa a corta distancia de la flota.
• Fragatas Tipo 21 ANTELOPE y ARDENT: aparentemente recibieron también impactos de
bombas MK-17 sin mayores efectos que algunos daños en su recorrido, sin explotar y sin quedar
retenidas en su interior.
En varias ocasiones, al ser lanzadas a ras del agua a tan elevada velocidad e incidir en ella con muy
pequeño ángulo de impacto, las pesadas bombas MK-17 hacían “patito”, rebotaban en la superficie
del mar y continuaban volando para impactar a distintas alturas sobre los buques y, en algunos
casos, pasando por encima de ellos. Según el impacto recibido, y siempre que la distancia de
lanzamiento le hubiera permitido volar más de medio segundo antes de impactar, la espoleta
detonaba a los 25/30 segundos de lanzada, normalmente después de haber atravesado al buque y ya
en la profundidad del mar, sin otro efecto sobre el buque que los daños producidos en su pasaje.

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Las nuevas espoletas para bombas más livianas:
Una vez definidas las bombas MK-17 con las espoletas de 25/30 segundos de retardo a la
explosión, siendo conscientes de que era una opción escasamente aceptable porque presentaba
grandes falencias, a partir del día 5 de mayo nos abocamos a buscar bombas más livianas y retardos
más cortos.
Para ello me comuniqué telefónicamente con los expertos de ALAVESES que habían venido el año
anterior a efectos de ver con ellos la posibilidad de obtener retardos de 8 segundos. Me contestó
que tenían retardos de 12 segundos para ser instalados dentro del reforzador de las espoletas MU de
cola y GAMMA R lateral. Me explicó cómo lo hacían. Me pareció una excelente idea que
podíamos desarrollar en CITEFA o en FABRICACIONES MILITARES.
Al mismo tiempo me dijo que habían puesto a punto el sistema de auto-detonación que yo le había
solicitado para la KAPPA III y me explicó que lo habían hecho mediante una batería de 9 volt
colocada en el interior de la espoleta accionando un cebo eléctrico a través de un retardo
electrónico. Me pareció otra excelente idea para ser desarrollada por nuestra gente o por CITEFA.
Con respecto a la conveniencia de su empleo contra objetivos navales, el VCom. OLMEDO nos
facilitó un artículo de la Revista Internacional de Defensa de diciembre del 81 con el título
“Vulnerabilidad de los buques a las averías en combate”, en el cual se describía la experiencia de
los norteamericanos en Vietnam, adonde el Crucero WORDEN “resultó acribillado por las
esquirlas” quedando inerme, con sus sistemas de comunicaciones y de defensa fuera de servicio por
varias horas y con incendios a bordo luego de la explosión en el aire de un misil antirradar
SHRIKE, a unos 30 metros por sobre el buque ¡y con una carga explosiva de tan solo 23 kg.!
2° solución alternativa: las espoletas de 12 segundos de retardo para bombas de cola lisa.
De inmediato coordinamos con la FÁBRICA MILITAR Gral. SAN MARTÍN (FMGSM), en Pilar,
Provincia de Buenos Aires, y ellos desarrollaron y fabricaron un prototipo del reforzador con el
retardo de 12 segundos en su interior, que estuvo listo el día 12 de mayo. Nosotros calculamos la
cantidad de vueltas que teníamos que dar a la relojería para llevar de 3 a 1 segundo el tiempo de
armado de las espoletas. Así preparamos 2 prototipos en un pequeño taller que armamos al lado del
polígono de pistola de la Base Aérea de Palomar y esa noche las lancé como granadas de mano
desde afuera hacia adentro del polígono. Las dos explotaron a los 12 segundos. Estaban listas.
Faltaba probarlas en un campo de tiro con bomba de guerra.
Con esta nueva versión, a pesar de ser más liviana (250 kg en lugar de 454 kg), la bomba
continuaría teniendo excesiva energía, la suficiente como para seguir atravesando a los
buques. Pero ahora cada avión llevaría:
1°) dos bombas los M-V o tres bombas los A-4, en vez de una sola,
2°) cada una con doble espoleteado, y
3°) ambas capaces de detonar a los 12 segundos en lugar de 25/30 segundos,
con todo lo cual aumentaba considerablemente la probabilidad de daños en el buque y que al
menos una quedara detenida en el interior y estallara con suficiente explosivo como para
dejarlo fuera de combate o hundirlo.
Lo comprobamos luego con el Destructor COVENTRY, los Transportes SIR GALAHAD y SIR
TRISTRAM y la Fragata PLYMOUTH, por lo menos.

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3° solución alternativa: las espoletas eléctricas con auto-detonación para bombas frenadas.
Por otra parte y con la idea de la auto-detonación de la espoleta para bomba frenada, entre el
personal de CITEFA y de nuestra FÁBRICA DE ARMAMENTOS desarrollaron el circuito y el
cebo eléctrico que se incorporaron al cuerpo original manteniendo los restantes seguros de la
KAPPA III. Así se obtuvo una espoleta para bomba frenada por paracaídas que no necesitaba ni la
acción del viento para mover la hélice ni el impacto contra el agua o el blanco para detonar y que
detonaría automáticamente aun cuando estuviera en el aire y arriba del buque (con efecto de
espoleta de proximidad) o en medio del buque (como otras bombas) o en el agua por debajo
de la línea de flotación (como si fuera una mina submarina).
Y que servirían también sobre blancos terrestres, para lanzarlas sin límites de altura mínima
y con enormes áreas batidas por esquirlas.
Apenas tuvimos listos los prototipos me fui con ellos en la madrugada del día 14 de mayo a la V
Brigada Aérea para ensayarlas en el Campo de Tiro Antuna. Allí solo había un avión A-4B en
servicio y solo estaba el Jefe del Grupo Aéreo, Comodoro Juan F. LASKOWSKI. Le expliqué lo
que necesitábamos y solicité una serie de pasajes con ataques en picada y horizontales con bombas
de 130 kg israelíes y de 125 kg y de 250 kg ALAVESES, algunas balísticas y otras frenadas, y me
fui para el Campo de Tiro de Antuna. Estuvimos el resto del día lanzando bombas y verificando los
resultados. Solo las MK-1 de 130 kg fallaron por explosión de baja calidad debido al mal estado de
la carga explosiva pues se trataba de un lote muy viejo. Las espoletas MU de cola y GAMMA R
lateral funcionaron perfectamente a los 12 segundos del impacto.
Al final le solicité el lanzamiento de la BRP de 250 kg con paracaídas y con espoleta KAPPA
Eléctrica, en pasaje a 50 metros. La lanzó y explotó en el aire, a unos 15/20 metros de altura, sin
efectos sobre el avión. Cuando me acerqué a ver los resultados me encontré con 2 óvalos de tierra
arada, uno delante del otro, cada uno de unos 15/20 metros en la dirección de avance y de más de
60 metros en sentido perpendicular, con profusas marcas de esquirlas en el suelo hasta más de 60
metros a cada lado. Era un efecto absolutamente superior al de una explosión de la misma bomba
en el suelo, en la cual gran parte de la energía se pierde en el pozo o cráter y otra parte salta hacia
arriba sin mayores efectos.

Diferencia entre las áreas batidas con la misma bomba usando diferentes espoletas.

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A continuación le pedí un pasaje a la mínima altura posible. El avión
se aproximó a 800/900 km/h y a unos 10 metros de altura, levantando
un torbellino de polvo detrás de él. Lanzó la bomba y ésta rebotó en el
suelo y empezó a elevarse nuevamente, explotando en el aire a unos 5
metros de altura, sin efectos sobre el avión. Los resultados fueron
similares, un poco más reducidos. Se superaban todas nuestras
expectativas.
De inmediato, regresé a la Brigada e hice un mensaje secreto a MARCANTONI y a PEREYRA
informando los resultados y otro a RUGGIERO para que continuasen con la producción - que ya
habían iniciado - de los tres tipos de espoletas:
1) para las bombas BR-250 de cola lisa, las espoletas GAMMA R laterales y MU de cola con 1
segundo de tiempo de armado y retardo a la explosión de 12 segundos y,
2) para las bombas BRP-250 frenadas con paracaídas, la espoleta eléctrica reemplazante de la
KAPPA III, ahora con 2,6 segundos de tiempo de armado y con auto-detonación a los 3
segundos de lanzada. Esta auto-detonación era generada por una pila de 9 volts, de fácil
recambio. A estas últimas a partir de ese momento las designamos como espoletas KAPPA
Eléctrica (KE) o mejor aún, preferí designarlas como KAPPA Eléctrica Malvinas
Argentinas (KEMA), ya que para esta situación serían aplicadas por primera vez.

Espoleta MU lateral con retardo de 12 seg.

Espoleta KEMA de nariz para bomba BRP 250.

13 al 20 de mayo:
El procedimiento seguido para la fabricación y armado de los componentes fue el siguiente: en
CITEFA hicieron las matrices de los reforzadores y el del retardo. En la FMGSM llenaban con
explosivos los reforzadores con el retardo de 12 segundos adentro para ambas espoletas (MU y
GAMMA R). Para la KEMA usamos parte de los componentes de la KAPPA III a efectos de
retener sus restantes seguros y no perder tiempo en el desarrollo de las partes mecánicas y
explosivas. A medida que quedaba listo un lote se lo llevaba a Palomar en una camioneta. En el
pequeño taller al lado del polígono de pistola de la Base Aérea de Palomar se instaló una mesada
con varias morsas y un equipo de doce Suboficiales y civiles de la Subdirección de Armamentos y
del Comando de Material trabajando en turnos continuos, día y noche, enroscaban a mano
lentamente la hélice de las espoletas contando las vueltas para reducir el tiempo de armado de 3 a 1
segundo, colocaban los reforzadores, los sellaban para que no fueran afectados por la humedad y
encajonaban las espoletas con sus manuales explicativos de armado e instalación en la bomba. Pero
la tarea tenía su riesgo porque no se retiraban los cebos explosivos interiores de las espoletas
españolas originales y, si el conteo era incorrecto, podían ser detonados. De hecho, tuvimos un
pequeño accidente al explotar un cebo casi en la mano al S.M. PRATT. Cuando lo curaron volvió a
continuar con su tarea con la mano vendada.
El equipo de trabajo estaba constituido por el siguiente personal: SM Alberto LAMOISSE, SM
Américo ONETTO, SM Alberto PRATT, SM Augusto ROJAS, SM Carlos MEDINA, SA Eddie
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LEÑICKY, CP Ricardo CONSTANTE, CP Bruno MAGGI, C1° Jorge ACUÑA, C Alberto
DÁVILA y los Personal Civil Edgardo ALOISSIO y Jorge ROMANIUK.
Los cálculos se hicieron y revisaron en forma iterativa trabajando con RUGGIERO y la gente de
DATA GENESIS y de MUNEX. También se prepararon unos breves manuales con la indicaciones
de instalación en lanzabombas y de armado hechos a máquina y, en la hoja escrita a mano con
marcador grueso y pegada al manual y en los cajones, se mantuvo la Recomendación del ataque a
45° a efectos de aumentar la probabilidad de encontrar alguna masa pesada y posibilitar el frenado
de las bombas en el interior del buque o, por lo menos, producir la mayor cantidad de daños
posibles en él.

Planillas de revisión de los cálculos.

Hojas del Manual con las Tablas de Tiro confeccionadas por DATA GENESIS.
Se hicieron en computadora las Tablas de Tiro de los distintos modelos de bombas posibles para
diferentes velocidades, alturas y ángulos de lanzamiento con el punto de impacto a nivel de la línea
de flotación, dándole la depresión de la mira, el tiempo de caída y las distancias horizontal y directa
al blanco.

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Parte de la Tabla de Tiro de una bomba.
El proceso de producción y distribución de los primeros lotes de las nuevas espoletas con sus
respectivas Tablas de Tiro, trabajando sin parar día y noche, nos insumió desde el 13 al 20 de mayo
(7 días, solamente!).
Estimo que lo expuesto precedentemente sirve para rebatir la especulación de que todo lo
nuestro fue producto de la improvisación. Se puede alegar nuestro desconocimiento previo de las
técnicas de la guerra aeronaval, pero no se puede negar que la Fuerza Aérea Argentina supo
reaccionar con extrema rapidez, ingenio y profesionalismo – e indiscutible coraje - a la nueva
amenaza que le fuera planteada.
Las espoletas se encajonaban con protectores de humedad y, cuando estuvo listo el primer lote para
cada uno de los Aeródromos de Despliegue (AADD), al atardecer del día 19 partió el primer avión
GUARANÍ G-II en vuelo con un Suboficial repartiendo los cajones con las nuevas espoletas y sus
respectivos manuales. Y así se continuó hasta el último día del Conflicto.
21 de mayo:
En la noche del 20 de mayo los ingleses desembarcaron en San Carlos, en el estrecho que separa la
Isla Gran Malvina de la Isla Soledad, a fin de mantener a sus buques a cubierto de los EXOCET y
de los ataques aéreos a baja altura. Pero no se esperaban la reacción de la aviación argentina.
Las nuevas espoletas estaban ya distribuidas y en condiciones de ser usadas, pero no todos los
pilotos estuvieron de acuerdo en emplearlas. En particular los de A-4B. Y es fácil comprenderlos.
Ellos sabían que, considerando la posibilidad de ser derribados, de no poder eyectarse, de caer en el
mar y de ahogarse o morir de frío, su probabilidad de sobrevivir a cada misión era sumamente
escasa. Por eso es natural que prefiriesen ir con aquellas bombas que, aunque presentasen grandes
limitaciones, ya les habían demostrado que podían funcionar. Y en el Comando de la FAS
contemplaron estas preferencias.
Este día 21 solo algunos M-V y A-4C de San Julián cargaron las dos BR-250 (sin paracaídas) con
dos espoletas con retardos de 12 segundos y algunos con las BRP-250 con KEMA. ¡Y ese día todos
ellos o fueron derribados antes de poder lanzarlas o retornaron sin encontrar los blancos o no
pudieron ver sus efectos!! Con ello, las dudas siguieron persistiendo hasta el día 25 de mayo.
El resto de los aviones cargaron las ya conocidas MK-17 y los efectos logrados este día fueron los
siguientes:

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• Fragata Tipo 21: es atacada bajo fuego defensivo por un solitario A-4B cuya MK-17 impacta
sobre ella y durante un amplio viraje posterior al ataque el piloto alcanza a ver el fogonazo de
una explosión y el humo casi enseguida.
Posteriormente, y recibiendo también intenso fuego de artillería, aparentemente la misma
Fragata es atacada por dos M-V cada uno con una MK-17 que impactan una en la proa, cerca del
puente luego de hacer “patito” unos 10 metros antes en el agua, y otra en la popa. El segundo
avión pasa sobre el buque entre fragmentos y chapas volando por el aire.
Dos observadores desde tierra ven explosiones en el buque, el incendio y una gran humareda y
la ven luego girar en redondo como “perro que se muerde la cola”. Recibe el apoyo de otro
buque y luego es abandonada, arde durante la tarde y noche y se hunde totalmente al día
siguiente. Es posible que haya sido la ARDENT porque es la única nave que los ingleses dan
como perdida ese día.
• Fragata Tipo 21: es atacada por tres aviones A-4Q de la Armada con bombas MK-82 de 250 kg
con cola frenada Snack-Eye. El ataque es realizado desde mayor altura, a unos 100 metros, y en
suave picada, sin recibir fuego defensivo desde el buque que ha quedado aparentemente afectado
en sus sistemas de puntería y/o de disparo como producto de un ataque previo. Estimo que esto
es lo que posibilita que los aviones puedan haber llegado a atacar desde mayor altura sin ser
derribados. Así, el buque recibe varias bombas en la popa.
Hay versiones contradictorias respecto a cuál es la ARDENT. El Comandante de la ARDENT,
después de la guerra dijo que había recibido el impacto de 10 bombas ese día, lo cual es poco
creíble ya que si así fuese difícilmente hubiera quedado tan entera como aparece en las fotos,
aunque después se hundiera. Estimo que es posible que ese día hayan sido impactados al menos 2
buques diferentes en la misma zona y que solo uno se hundiera… y la desinformación inglesa cargó
todas las bombas en el buque que se hundió.

Y como la contra-inteligencia y el gobierno británico continúan interesados en seguir
ocultándolo, es posible que recién conozcamos la verdad en el año 2072!!
• Crucero Liviano Tipo County ANTRIM: en primera instancia recibió un ataque de dos M-V
cargados con MK-17 que no explotaron e impactaron con numerosos proyectiles de cañones de
30 mm. A continuación otros dos M-V que lanzaron cada uno dos bombas frenadas BRP-250 kg
con espoleta KAPA III pero no se pudo determinar sus resultados. Los ingleses adujeron
después que una bomba atravesó el magazín de misiles SEA SLUG, iniciando un incendio que
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inutilizó los sistemas misilísticos de defensa antiaérea. Las averías sufridas por este buque lo
limitaron a ser usado en adelante solo como medio de enlace. Su reparación luego del conflicto
les demandó hasta octubre de 1982.

• Fragata Clase Leander ARGONAUT: recibió primero daños moderados por cohetes 2,75” de
un AERMACHI naval y luego el impacto de dos bombas MK-17 de M-V y de A-4B que
quedaron adentro sin explotar posiblemente por haber sido lanzadas muy cerca del buque. Una
pegó en la sala de calderas destruyéndola y la otra en un depósito de combustibles y en un
cargador de misiles SEA CAT haciendo estallar a tres de ellos. El A-4B del 1er Ten. FILIPINI
impactó con su tanque suplementario en la antena quebrándola. Como consecuencia de estos
ataques la fragata quedó sin timón y sin movilidad, con un inicio de incendio que fue sofocado,
pasando a cumplir solo funciones de vigilancia y defensa aérea por unos días. Debió ser
evacuada a Inglaterra y su reparación les insumió 2 años.

La antena derribada y el agujero en la borda.

Daños en el depósito de Sea Cat.

• Fragata Tipo 22 BRILLIANT y otra desconocida (¿ALACRITY?): daños moderados con el
impacto de cañones de 30 mm de los M-V y posiblemente por bombas BR-250 con espoletas de
12 segundos de retardo, sin apreciar sus efectos.
En este día la FAA perdió siete aviones, uno por un misil SEA WOLF y seis derribos por los
nuevos misiles AIM-9L entregados por los norteamericanos para los HARRIER. La ARA perdió
tres A-4Q derribados también por los HARRIER durante el escape luego del ataque.
Pero la Task Force tomó conciencia del serio riesgo que estaba corriendo. Al estrecho de San
Carlos que separaba a las dos grandes islas lo llamaron “el callejón de las bombas”.
23 de mayo:
• Fragata Tipo 21 ANTELOPE: recibió primero una bomba MK-17 de un A-4B la que quedó
retenida en el interior del buque sin explotar. A continuación el 1er. Ten GUADAGNINI, en
medio de una lluvia de misiles y proyectiles lanzados por los sistemas de defensa de dos buques,
enfiló directo hacia la ANTELOPE y en su corrida final fue alcanzado en su ala derecha por
munición antiaérea de 20 mm, lo que provocó la desestabilización de la aeronave. Pareció que se
iba a estrellar en el agua pero en un supremo esfuerzo del piloto, el avión se enderezó y se
estrelló contra el mástil de la fragata. Cuando ésta aún se estaba bamboleando por el impacto,
entró en su casco la segunda bomba MK-17. Ésta no explotó en ese momento, pero luego
provocaría la destrucción del buque cuando intentaban desactivarla durante la noche,
provocando su hundimiento en la mañana siguiente, el 24 de Mayo.
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• Fragata Tipo 22 BROADSWORD: recibió daños moderados por el impacto de una MK-17 en la popa. lanzada por un A-4B. El SIR GALAHAD fue atravesado por una bomba sin explotar y quedó varios días fuera de servicio. A la salida un piloto observa por el espejo una llamarada sobre la estructura de la fragata. había dos bombas BRP-250 con espoletas KAPPA III. El impacto en la banda derecha La bomba estalla durante el desarme. El SIR LANCELOT estuvo fuera de servicio hasta el 5 de Junio con una bomba en su interior. el buque se parte y se hunde en llamas la mañana siguiente. 24 de mayo: Los A-4C de San Julián cargan 3 bombas BR de 250 kg cada una con dos espoletas con retardo de 12 segundos. todas sin explotar. Fue retirada de la zona de operaciones “por daños en su estructura”. En la foto se puede ver parte del paracaídas de una de ellas. Tres de ellos las lanzan sobre aparentes tanques de combustible. usándolas para ataque a objetivos terrestres. sin explotar debido a que impactaron en el blanco antes de que la espoleta se armara. Una de las bombas rebotó en una nave y luego impactó en otra cercana. sin explotar. adonde los ingleses encerraron a nuestros prisioneros capturados luego de la caída de Pradera del Ganso. Los A-4B de Gallegos continúan con una MK-17 de 454 kg con retardo de 25/30 segundos. • Buques Logísticos de Desembarco SIR GALAHAD. clavadas en el techo y en las paredes. En el frigorífico ubicado en San Carlos. • Seis M-V de San Julián son cargados cada uno con dos BRP-250 con espoletas KAPPA III para ataque a blancos terrestres. SIR LANCELOT y SIR BEDIVERE y Buque de Asalto Anfibio FEARLESS: reciben impactos de bombas MK-17. Estimo que pueden haber sido lanzadas entre los días 21 y 24 porque a esa fecha todavía algunas Secciones de M-V y de A-4 habían continuado Paracaídas de BRP con KAPPA III. sin poder ver sus efectos y los otros tres aviones fueron derribados por los HARRIER sin poder lanzarlas. Uno de los encargados de remover las bombas dijo que si estas hubieran estallado Dirección de Estudios Históricos 230 Fuerza Aérea Argentina . • Fragata Tipo 21 ¿ARROW?: la atacan varios A-4C con BR-250 con 12 segundos. sin explotar.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA El ataque.

Más de quince de estas bombas quedaron retenidas y no estallaron o simplemente atravesaron a los buques generando en ellos múltiples daños internos debido a la cantidad y complejidad de sistemas y equipos acumulados en reducidos espacios y a la vulnerabilidad de sus estructuras de aluminio. sumamente críticos para el apoyo a las operaciones terrestres. Ataque al FEARLESS. de los cuales la mitad sufrió ataques en más de una oportunidad. los aviones argentinos demostraron que llegaban sobre los buques y que lograban dañarlos considerablemente. Las cifras estimadas indican que al menos 16 buques fueron alcanzados en esta etapa por los aviones argentinos con bombas y cañones. Esta última. entre ellos 3 de los 4 CHINOOK. es hundido este enorme buque de carga que era empleado como portaviones auxiliar para el transporte y despegue de aviones HARRIER y de helicópteros.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA hubieran muerto cientos de Royal Marines. indefectiblemente hubieran provocado la destrucción y el hundimiento de la nave impactada. por el impacto de un misil EXOCET lanzado por los SUPER ETENDARD de nuestra Armada. En estas misiones se habían perdido 17 aviones argentinos. El pretendido “picnic” se les estaba aguando y ahora faltaba solo un día para que sus temores se vieran confirmados. Con él pierden al menos 10 helicópteros de transporte. Dirección de Estudios Históricos 231 Fuerza Aérea Argentina . Explosión en la profundidad. Lo cierto es que la potencia de la bomba MK-17 de 454 kg es tal que. Impacto en el lateral de un Logísitico. La vulnerabilidad de la Flota supuestamente “invencible” había quedado demostrada y los ingleses temblaban ante la posibilidad de que la Fuerza Aérea Argentina encontrara la forma de hacer detonar sus bombas. de la cantidad de bombas MK-17 lanzadas sobre sus buques sólo una o dos hicieron explosión provocando el hundimiento de sus naves: la ARDENT el 21 de mayo y la ANTELOPE el 23 de mayo. MK-17 sin explotar. en un desastre muchísimo mayor que el del 8 de Junio. Por suerte para la Task Force. mientras se intentaba su desarme. De todos modos. si hubieran estallado en el interior de los buques. Explosiones de bombas en la profundidad bajo el agua. 25 de mayo: • Portacontenedores ATLANTIC CONVEYOR: este día patrio.

En esta foto se puede estimar la altura del A-4B del Capitán CARBALLO en su aproximación al buque: unos 12 metros sobre el agua. Vista hacia el ingreso… y hacia la salida de la bomba. o la bomba ingresó sin haberse armado o se armó y posiblemente estalló en la profundidad del mar. otra Sección de dos A-4B pero cargados cada uno con 3 bombas BR-250 con dos espoletas de 12 segundos cada una atacan al COVENTRY.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Así vino. aparentemente una cuarta bomba del numeral 2 pega en la popa y también estalla. 2 metros 12 metros Los A-4B al ataque. la que afecta seriamente al sistema de propulsión del buque. • Destructor Tipo 42 COVENTRY: casi al mismo tiempo. sale por la plataforma de vuelo. Recibe un impacto de bomba por su lateral. después de perforar al buque. • Fragata Tipo 22 BROADSWORD: Es atacada por dos A-4B con una MK-17 cada uno. El buque da una vuelta de campana ¡y se hunde en 20 minutos!. pero como la altura se mantuvo casi constante. destruye al helicóptero y cae al mar. Dirección de Estudios Históricos 232 Fuerza Aérea Argentina . Y así quedó. Las tres bombas del guía impactan debajo del puente y estallan. Era la primera vez en que una Sección de aviones A-4B empleaba las BR-250 con las espoletas de 12 segundos de retardo. El helicóptero fuera de combate. Desconocemos la distancia al buque en el momento del lanzamiento de la bomba. gemelo del SHEFFIELD.

precisamente. proporcionaba una mayor área batida y neutralizaba parcialmente el efecto del terreno excesivamente blando. Algo muy parecido al efecto del pasaje de una bomba argentina sin explotar…pero atribuido a las malas condiciones ambientales. que absorvía parte de la energía de las bombas si se enterraban en él. Aunque no eran fragatas “de turismo”. La contra-inteligencia inglesa disimulaba así los daños recibidos en sus buques. con cola lisa o con paracaìdas según la altura de pasaje sobre el blanco. al estallar apenas tocaba el suelo. Aparentemente era la AVENGER. En escasos 20 minutos se hundió al Destructor COVENTRY. creció una alarmante grieta en el casco progresivamente debido a las duras condiciones del Atlántico sur”. Estiman haber logrado un impacto. • Fragata desconocida ¿Tipo 21 AVENGER?: es atacada por aviones A-4C con BR-250 con dos espoletas de 12 segundos y con cañones. “Durante el despliegue en las Malvinas. porque lanzan desde mayor altura y de noche sobre “blanco zona” y es una bomba más potente. las BRP-250 con KEMA para ataque a objetivos terrestres a baja altura y las BR-250 con SSQ y MU de cola para ataque desde gran altura. Todos los A-4B y C y los M-V emplearán en adelante las BR-250 con dos espoletas de 12 segundos de retardo a la explosión para ataque a objetivos navales. al mismo tiempo que se hacían modificaciones en el casco para reducir el ruido”. Para ataque desde gran altura empleaban la espoleta SSQ porque. No se conoce sobre cuál buque ni sus efectos.. sino que venían de estar operando en el Mar del Norte con condiciones muy similares. Dirección de Estudios Históricos 233 Fuerza Aérea Argentina . A partir de este día. gemelo del SHEFFIELD. Solo los CANBERRA continúan con la MK-17 de 454 kg.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Representación y fotografía del impacto y explosión de las BR-250 sobre el COVENTRY. “fue reparada soldándosele una placa de acero a cada lado del casco para eliminar el problema. viendo el efecto de las nuevas espoletas sobre el Destructor COVENTRY. los pilotos que eran remisos a abandonar las MK-17 deciden el cambio. En esta nave. De retorno al Reino Unido. Dos aviones son derribados. según Wikipedia siguiendo la versión inglesa de los hechos.

Los pilotos ven las 4 explosiones. Dirección de Estudios Históricos 234 Fuerza Aérea Argentina . dos CANBERRA lanzan cada uno 4 bombas MK-17 frenadas con paracaídas.atacan cargados cada uno con 3 BRP-250 con espoletas KEMA y las lanzan en salva a muy baja altura en la zona de Bahía San Carlos. Explosión aérea de una BRP con espoleta KEMA. Por una parte. la Flota inglesa tomó conciencia de que HABÍA LLEGADO LO QUE MÁS TEMÍA: LOS AVIONES ARGENTINOS NO SOLO LLEGABAN SOBRE SUS BUQUES SINO QUE AHORA SUS BOMBAS IBAN A EXPLOTAR. al menos. La planta frigorífica en la Bahía de San Carlos. 26 de mayo: • En un ataque nocturno sobre blancos terrestres dos M-V lanzan cada uno dos bombas BR-250 con espoletas SSQ de nariz y MU de cola. Tal como veremos con los acontecimientos que siguieron a continuación. 27 de mayo: • Al atardecer dos Secciones de A-4B – cuatro aviones . Desconocemos sus efectos. desde 300 y 500 metros de altura. • Durante la noche. estamos perdiendo esto!” que puede constatarse en las páginas de su libro sobre el Conflicto. Comandante de la Task Force. pero en una foto se puede ver la explosión de una de ellas. Esta comprobación valió para que el Almirante WOODWARD. expresara en ese momento su “¡Cristo. en picada y desde mayor altura. en la zona de San Carlos y en Bahía Fox. destruyeron la antena de comunicaciones satelitales y es muy probable que éstas sean las que hicieron volar un depósito de municiones próximo al frigorífico en San Carlos.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Desde este Día Patrio del 25 de Mayo.

(En las fotos se ha remarcado un local para facilitar su identificación. Ten. • Tres PUCARÁ despegan con napalm pero no encuentran blancos rentables. El lanzamiento lo hace partiendo desde un nivel de vuelo (10 a 12 metros) inferior al de la cubierta del buque (ubicada a unos 12 metros sobre el nivel del mar). a pesar de que el lanzamiento haya ocurrido en actitud de ascenso.) 29 de mayo: • Se producen ataques nocturnos con CANBERRA con MK-17 frenadas por paracaídas en pasajes desde 200 y 250 metros de altura. les sirve de referencia a los A-4C en su ataque. continuando con su impulso. El tercer A-4C. 30 de mayo: • Portaviones Liviano INVINCIBLE: recibe primero el impacto de un EXOCET A/M 39. Y en estos casos. Las tiran al mar para no volver con sus bombas cargadas a la base por el riesgo que implicaban ante un ataque enemigo. Ven explotar a sus bombas sobre el agua. Estando ya muy cerca del blanco el avión estalló separándose sus chapas como si se desarmara en el aire y.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Explosiones en el depósito de municiones inglés.habría impactado en él provocando un incendio en el hangar bajo la cubierta. quedando retenida y estallando. Dirección de Estudios Históricos 235 Fuerza Aérea Argentina . al menos el motor – la única masa importante que quedaba del avión . Considerando que el pie eyector del lanzabombas impulsa a las bombas hacia abajo. no tengo dudas que esas bombas deben haber causado estragos en el interior del buque. aun cuando alguna bomba pudiese haber sobrepasado la altura de la pista. junto a la planta frigorífica. CASTILLO que había sido blanco de proyectiles de artillería antiaérea. a 700 km/h. ya que pasa casi rozando a la cubierta del radar. tal como ocurrió con el SIR GALAHAD unos días después. tripulado por un piloto que ya disponía de gran experiencia en este tipo de ataque a buques. es posible que las bombas no hayan pasado por encima de la pista de vuelo del portaviones sino que pueden haber impactado contra las irregularidades de formas de la banda lateral lo cual puede haber facilitado su ingreso y posterior detonación. Se desconocen sus efectos pero se ven los 8 fogonazos. aunque sin observar fuego. Salvo que alguna hubiese rebotado y caído al mar explotando cerca del buque (con lo cual también puede haber provocado daños al actuar como una mina submarina) estimo que. El humo negro que se desprende desde el centro de la superestructura y por debajo de la pista de vuelo. considerando el ángulo de ataque (30°) es probable que impactase contra las aeronaves o equipos en pista o contra la superestructura que se extiende a lo largo de la mitad de su eslora sobre el lado derecho de la pista. e incluso pueden haber penetrado por las “ventanas” laterales o traseras que se observan debajo de la pista de vuelo. No me cabe duda que estas bombas explotaban ya que eran lanzadas desde altura suficiente. alcanza a hacer buena puntería y lanza 3 bombas BR-250 con doble espoleta y retardos de 12 segundos en ataque desde popa y a unos 30° desde la izquierda. A continuación habría recibido el impacto del motor del A-4C del 1er. • Dos M-V se ven obligados a lanzar sus cuatro BRP-250 con KEMA sobre el mar para escapar de los HARRIER. en leve ascenso y al inicio de un viraje para no chocar contra el buque.

En particular por la aparición.. Algún día lo sabremos. mucho más densa que la observada en su aproximación. de Hastings y Jenkins consignan: “Uno de los secretos mejor guardados de la guerra fue que el INVINCIBLE navegó durante algunas semanas con un solo propulsor (el otro quedó fuera de servicio por un golpe en un acople)”. u otra mentira de la contrainteligencia inglesa. mucho después que el resto de la Flota. El cuarto avión lanza también sus bombas BR-250 desde 20° a la derecha desde popa. Si es que regresó. Y algo de esto debe haber ocurrido.. Una decisión incomprensible considerando que era el buque insignia de la Flota que regresaba victoriosa al final de la guerra. Esta es otra hipótesis que me parece posible. Nuevamente. ya que hay muchos elementos de juicio que inducen a pensar en su posible hundimiento y en el reemplazo en tal oportunidad por su gemelo. En “La batalla por las Malvinas”. los HARRIER que estaban en vuelo y que eran seguidos por nuestro radar de la isla toman altura para minimizar el consumo de combustible y pasan a aterrizar y a operar desde ese momento directamente desde San Carlos. Algún día se confirmará con fotos o testimonios. en el buque que ingresó a puerto ese día. de torres de artillería antiaérea PHALANX. y que ambos ya tenían suficiente experiencia en ataques a los restantes buques de la Flota y por lo tanto conocían muy bien sus formas y perfiles. norteamericanas. Que se trataba del Portaviones INVINCIBLE no caben dudas ya que a su regreso los dos pilotos fueron interrogados por separado y coincidieron en su descripción. que no poseía el INVINCIBLE y que difícilmente pudieron ser instaladas durante su estadía en el mar. o sea. Durante el escape ambos pilotos observan una densa columna de humo que cubre a la nave. El INVINCIBLE recién habría regresado a Inglaterra a mediados de setiembre. Pinturas del ataque al Portaviones INVINCIBLE y sus posibles resultados. lo cual da una pauta de que algunas de las bombas explotaron sumando sus efectos a los del misil y multiplicando los daños e incendios abordo. con un nivel muy reducido de actividad en los días siguientes. además de los daños producidos por el EXOCET y eventualmente por el motor de CASTILLO. Dirección de Estudios Históricos 236 Fuerza Aérea Argentina . lo más probable. al igual que cuando el otro EXOCET habría impactado en el HERMES. Es solo un dato de que el Portaviones sufrió daños importantes y. el ILLUSTRIOUS. luego de una supuesta estadía en el mar excesivamente prolongada y sin existir datos ciertos de adonde estuvo en este lapso de tiempo (166 días) el que constituye un récord mundial de permanencia en alta mar para un portaviones ¡después de 45 días en operación de guerra y sujeto a los ataques de la aviación argentina?!?.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA causando un daño enorme en la nave. es que sea otro intento para disimular alguna información que no pudieron controlar. tres meses después de terminada la guerra. y el piloto estima que no impactan en el buque.

estallan en su interior y provocan su incendio y posteriormente su hundimiento. estando todavía a bordo reciben el ataque de dos A-4B con tres BR-250 cada una con dos espoletas de 12 segundos. 8 de junio: Los ingleses le llamaron “el día más negro de la Flota”. Estimo con bastante grado de certeza que estas bombas deben haber explotado. Las bombas explotaron pero desconocemos sus efectos. Luego de la guerra es trasladado a Inglaterra para su recuperación…y termina como recuerdo en un museo. Dirección de Estudios Históricos 237 Fuerza Aérea Argentina . Buque Logístico de Desembarco SIR GALAHAD impactado por 3 BR-250 con doble espoleta. • Buque Logístico de Desembarco SIR GALAHAD: mientras esperaban el desembarco de una compañía de Guardias Galeses. pero desconocemos sus efectos.500 metros de altura con 30 ° de picada. Una al menos lo atraviesa sin explotar. con los mismos resultados precedentes.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA 31 de mayo: • Cuatro CANBERRA atacan de noche a blancos terrestres pasando a 200 metros de altura y 700 km/h y lanzando cada uno cuatro MK-17 frenadas con paracaídas. Tres bombas impactan en el centro de la estructura. Otras tres bombas rebotan en el agua y explotan sobre la costa afectando a la tropa en tierra. 1° de junio: • Tres Canberra repiten el ataque nocturno del día anterior. 4 de junio: • Tres M-V lanzan en la zona de Monte Kent cada uno dos bombas BR-250 con espoletas SSQ y MU de cola tirando entre nubes desde 6. • Buque Logístico de Desembarco SIR TRISTRAM: recibe otras tres bombas BR-250 en la línea de flotación y queda fuera de combate.

Una habría explotado o hecho estallar una carga de profundidad en su interior. En la bodega se instalaron tanques de combustible adicionales que le permitían una autonomía de 16 horas totales. ¿y cuál es la otra? ¿la YARMOUTH? • Lanchón de Desembarco Foxtrot: fue hundido con bombas BR-250.. pero con daños diferentes en ambas. Para interdictar a los buques de abastecimiento de combustibles y de cargas se ideó la posibilidad de equipar con bombas aéreas a los transportes HÉRCULES C-130.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Se observa el agujero de salida de una bomba sin explotar y el estado general en que quedó el buque. Transportaba equipos logísticos. RUGGIERO y BEVERINA hicieron los cálculos de tiro y en la FÁBRICA MILITAR DE AVIONES. en Córdoba. en el soporte previsto para los tanques de combustible suplementarios. Dirección de Estudios Históricos 238 Fuerza Aérea Argentina . con 12 bombas BR-250 con doble espoleta de 12 segundos. cada uno con 6 bombas BR-250 con cola fija y espoletas MU con 12 segundos de retardo y una mira SFOM de tiro aéreo fija en el puesto del piloto. • Fragata Tipo 12 PLYMOUTH: es atacada por los M-V cargados también con BR-250 con espoletas de 12 segundos. Se ven Fragatas Tipo 12…. Sin embargo. Fotos publicadas como de la PLYMOUTH. Queda fuera de combate. ¿Cuál es la PLYMOUTH? …. El HÉRCULES C-130 bombardero. tiempo después de la guerra los ingleses dan la posición de este buque en ésta circunstancia en otro lugar diferente al de Bahía Agradable. El C-130 HÉRCULES bombardero. se le instalaron sendos lanzabombas en cada plano.

finalizada la guerra que. Petrolero BP “British Wye”. dos explotaron en el mar a babor del buque y otra golpeó la cubierta sin estallar. Las bombas cayeron en reguero pero por este error de puntería solo una o dos bombas habrían impactado y quedado retenidas en el buque. fallando la puntería al ser lanzadas las bombas en salva por un error de coordinación con el armero instalador. se había modificado la posición del centro de gravedad del avión. Se había cumplido con el objetivo de “interdicción aérea lejana”. pero sin explotar. Dirección de Estudios Históricos 239 Fuerza Aérea Argentina . • Superpetrolero “HERCULES”: El segundo ataque fue contra este superpetrolero de bandera liberiana. el mismo día. por un CANBERRA en pasaje a baja altura cargado con 2 bombas MK-17 con cola fija y espoleta con retardo de 25/30 segundos. El mismo buque fue atacado poco después.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA • Petrolero BP “BRITISH WYE”: Se hicieron tres ensayos con bombas de ejercicio y se emplearon por primera vez el día 29 de mayo contra el petrolero inglés “BRITISH WYE”. El Superpetrolero “HERCULES”. Lo atribuyo a que posiblemente impactaran antes del segundo de lanzada. Posiblemente más motivados por razones económicas y de cobro de seguros que por evitar otros riesgos. al consumir gran cantidad de combustible dado el prolongado tiempo de vuelo. Debido a que estaba en el límite de su combustible debió lanzarlas en una única pasada. y que por lo tanto en ese momento la mira fija instalada al efecto estaría apuntando más arriba. Los tripulantes del BRITISH WYE relataron. pero produciéndole roturas que hizo que lo declararan como “buque dañado”. el día 8 de junio lanzando las 12 bombas en dos pasajes sucesivos. produciendo un gran rumbo de agua. El buque regresó escorado hasta el puerto de Río de Janeiro con 2 bombas en su interior y sus propietarios lo hicieron hundir en aguas profundas el 20 de julio. en la bodega del buque. cuatro impactaron en el mar sin detonar. de las bombas lanzadas. Cometimos el error de no prever que. y que el error de puntería se corregiría para la próxima oportunidad considerando la variación del centraje de la aeronave en función del tiempo volado y del consumo de combustible consiguiente. Una se fue larga pero la otra posiblemente quedó sin explotar adentro.

Estas bombas no admitían la espoleta lateral.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Ataque del “Hércules” al “Hércules”. 11 de junio: • Con M-V tirando contra una barranca se ensayaron con éxito bombas BR de 125 kg con espoleta MU de cola con 12 segundos de retardo. Hundimiento auto-provocado. cuatro CANBERRA lanzan sobre blancos terrestres cada uno 4 bombas MK17. el objetivo buscado estaba cumplido: el combustible que llevaba ese buque no llegó a la Task Force… y en adelante ningún otro petrolero iba a seguir la ruta más corta. 12 de junio: • Crucero liviano Clase County GLAMORGAN: fue impactado por un misil Mar-Mar EXOCET M/M 38 disparado desde un lanzador inédito desarrollado por especialistas de nuestra Armada e instalado sobre un carro de remolque ubicado en una posición cercana a Puerto Argentino. Estimo que las MK-17 del CANBERRA posiblemente fallaron debido a que fueron lanzadas desde muy baja altura pero demasiado cerca del blanco como para posibilitar el armado de las espoletas. pero eran más livianas. 10 de junio: • Durante la noche. Lanzador de misiles EXOCET M/M 38. quizás por falta de experiencia de su tripulación para este tipo de ataque en pasaje rasante a tan baja altura sobre un buque y con bomba de cola lisa. todavía inédito para estos aviones bombarderos. en ataques a media altura con cola frenada. Cubierta y banda lateral sin daños ¿reparadas o de otro buque? Dirección de Estudios Históricos 240 Fuerza Aérea Argentina . generándoles así una servidumbre adicional. De todos modos. No me cabe duda que explotaron.

es en el piso del hangar del GLAMORGAN. demasiado amplias para ser las de un buque del tipo del GLAMORGAN. Por la forma y el hundimiento hacia abajo de las chapas en el contorno del agujero. no se ve el ennegrecido de las chapas producido por la explosión o por el incendio y que se ve en las otras fotos. lo cual no coincide con las restantes fotos ni con la cinemática del impacto de un misil en el lateral del buque ni con su explosión. Resulta inexplicable este agujero circular de casi 2 metros de diámetro que. También se ve intacta la banda lateral del buque.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Fotografía del GLAMORGAN. levantando parte de la plataforma de la cubierta. aparentemente y de acuerdo a la versión inglesa. No es el agujero de un misil que ingresa por el lateral ni el de una bomba inerte lanzada horizontalmente y tampoco el de una explosión ni el de un incendio. En estas fotos se ve claramente que el misil impactó en la banda lateral izquierda del buque. Se observa claramente la banda lateral dañada. se ve que está tomada desde un helicóptero o desde el techo de un espacio de considerables dimensiones. casi verticalmente y desde cierta altura. este fue producido por un gran peso cayendo desde arriba hacia abajo. esto no se ve en las fotos superiores ni en las tomadas inmediatamente de ocurrido el impacto que los ingleses presentan como del GLAMORGAN y que se muestran más abajo. Y por el ángulo desde donde sacan esta última foto y la luz del ambiente. ¡O son daños en dos (o en tres?) buques distintos!. Sin embargo. sino Dirección de Estudios Históricos 241 Fuerza Aérea Argentina . A pesar de ser una foto tomada a poco de ocurrido el ataque.

Desconocemos sus efectos porque fueron lanzadas de noche sobre “blancos zona”. 13 de junio: • Seis A-4B lanzan una serie de BRP-250 con KEMA en una zona de containers y helicópteros en proximidad del Monte Dos Hermanas. • Durante la noche. Y como la FAA no disponía de espoletas de proximidad como para producir estos efectos. cuatro de ellos a media altura con cola frenada y dos a gran altura con cola lisa. pero estos aviones eran guiados por sus sistemas de navegación y bombardeo autónomos que sabemos que funcionaban perfectamente y que eran operados por navegantes con gran experiencia. También una batería de misiles RAPIER habría sufrido daños por efecto de bombas tipo “shrapnell” (término usado para designar a los proyectiles de fragmentación aérea). Y aun del modo en que se hizo el ataque. • Dos M-V cada uno con dos BRP-250 con KEMA atacan también sobre Monte Longdon. reforzando Dirección de Estudios Históricos 242 Fuerza Aérea Argentina . En realidad los ingleses mencionan solo a “una pieza” y afectada “solo por una esquirla”… pero “en boca del mentiroso lo cierto se hace dudoso”. • Esa noche dos CANBERRA lanzan 8 bombas MK-17 con SSQ y espoleta de cola desde gran altura sobre Monte Kent y uno es derribado por un misil SEA DART. Las bombas caen en cercanías del puesto de mando del Gral. convencidos que concurrirían a ella sin mayores riesgos y con mínimas pérdidas. Si el ataque se hubiera concretado unos minutos más tarde. Según consta en “La guerra de invierno”. no me cabe duda que en ambos casos no serían otras que nuestras BRP con espoletas KEMA.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA que es más apropiado al peso y la forma de una turbina de avión…. Conclusiones: Por conveniencias de la Armada británica y del propio gobierno inglés se había incentivado indirectamente al Gobierno argentino para que se atreviera a tomar las islas Malvinas en el convencimiento de que no habría una reacción militar por parte de Inglaterra ya que aparentemente “convenía a los intereses económicos de ésta”. Es la última noche de la Guerra de Malvinas. seis CANBERRA en ataques sobre blancos terrestres lanzan cada uno 4 bombas MK-17. sus bombas explotaron. decía mi madre. En total los CANBERRA lanzaron 83 bombas MK-17 durante el Conflicto. y tengo la certeza de que casi todas explotaron porque las condiciones de lanzamiento fueron correctas. los pilotos argentinos hubieran eliminado a todos los jefes de batallón que existían en las islas. Y conociendo el área batida de estas bombas con estas espoletas y la dispersión normal de las al menos cuatro unidades de tiro (que pudieron ser hasta doce piezas) de una batería de RAPIER. éstas con espoletas SSQ y espoleta de cola. los ingleses tuvieron suerte de no perder a MOORE y THOMPSON simultáneamente. Sin dudas. Sin embargo. Jeremy MOORE. aunque desconocemos sus efectos. Teniente CASTILLO en el piso del hangar del INVINCIBLE y que cae en él después de impactar sobre la superestructura?. estimo como muy probable que hayan sido varias las piezas afectadas por las al menos dos bombas que explotaron en esa zona. a fin de asegurar la explosión. que era hija de irlandés. Es una hipótesis. En el mismo libro consignan: “los gurkhas habían sufrido cierto número de bajas durante su avance debido a bombas de fragmentación aérea”.” THOMPSON comentó: “Casi destruyeron la operación”. Por lo tanto ¿no podría ser el agujero producido por la turbina del A-4C del 1er. las reales intenciones británicas fueron las de generar tal ofensa a su propio ser nacional que justificara el empleo de sus fuerzas navales en una operación de ultramar. escrita por dos periodistas ingleses: “La carpa donde se iba a realizar la reunión de MOORE con los comandantes de batallones estaba hecha girones a causa de las esquirlas. mi abuelo.

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA al Gobierno de THATCHER. entonces acorralado por problemas internos. 4. los que eran el símbolo del poderío británico y que estaban siendo vendidos a otros países ante el cambio del rol de ésta en la NATO (El HERMES estaba casi vendido a Chile y el INVINCIBLE a Australia con plazo de entrega para 1983. los SUPER ETENDARD. y justificando al mismo tiempo la retención de los medios navales de superficie por parte de su Armada. 21. evaluados y ensayados en solo 15 días. en solo 15 días (del 5 al 20 de mayo). en diferentes modalidades de ataque junto con las MK-17 lanzadas por los bombarderos CANBERRA… y estallando . con sus respectivos Manuales de Tiro. posibilitaron llegar sobre los buques. logrando que a partir del día 21 de mayo todas las Unidades Aéreas de combate ya dispusieran del material capaz de impactar y explotar y de hundir a los buques o de afectar seriamente a las operaciones terrestres. Y las bombas empleadas en primera instancia para el ataque a las fragatas no fallaban “por viejas” ni “porque no las sabíamos usar” ni por “un incorrecto empleo de las mismas” como se alegó en muchos ámbitos. 8. Por ello la Fuerza Aérea se vio impelida a diseñar el armamento apto para dichos procedimientos operativos. las que no se empleaban en la guerra naval desde la 2da.sobre sus blancos. 10. entre otras naves de superficie no aplicables al rol de la guerra submarina que les había sido asignado en la NATO). En un breve lapso de tiempo.casi todas . cayó en la trampa y comprometió a la Nación entera en una guerra naval con una de las principales potencias mundiales apoyada por la primera potencia mundial. meteorológicas y circunstanciales) su efectividad solo fue evidente a partir del 25 de mayo. 27. Ante su carencia. Pero el Gobierno argentino “metió el pie en el lazo inglés”. aún con baja probabilidad de que quedasen retenidas en su interior. sí posibilitaron causar graves pérdidas y servidumbres técnicas y operativas a la Task Force. la Fuerza Aérea Argentina se vio impelida a desarrollar procedimientos de ataque inéditos que. 30 y 31 de mayo y 1°. fabricadas y las nuevas espoletas distribuidas. 23. en parte por ignorancia y en parte inspirados por la contrainteligencia británica. Ante la extrema peligrosidad que representaba la aproximación con aviones para atacar a una Flota integrada por gran cantidad de fragatas misilísticas. Pero precisamente por tratarse de procedimientos de ataque inéditos. solo fueron empleadas durante 5 intensos días de combate: los días 12. dotadas de los sistemas antiaéreos más perfectos del bloque occidental y con las máximas capacidades que la tecnología naval y la experiencia de las principales potencias mundiales habían desarrollado en esa época. Estos procedimientos fueron ideados. Guerra Mundial. El archipiélago no iba a ser entregado por los británicos ni lo hará por su voluntad. que a su vez estaban condicionados a la disponibilidad de los aviones adecuados para transportarlos y dirigirlos. no existía en los arsenales mundiales armamentos capaces como para satisfacer estos nuevos requerimientos operativos. armamento que a esa fecha no existía ni en el Bloque de la NATO ni en el del Pacto de Varsovia. La primera alternativa de solución al problema de disponer de bombas y espoletas capaces de destruir a los buques sin derribar a los propios aviones atacantes. 24 y 25 de mayo. merced al arrojo y la decisión de nuestros pilotos. La segunda y tercera alternativas de solución fueron desarrolladas.y las bombas con sus espoletas fueron distribuidas en los aeródromos de operación. 29. Dirección de Estudios Históricos 243 Fuerza Aérea Argentina . La tecnología más actualizada aconsejaba el empleo de misiles A/M pero la Argentina solo disponía de los escasos 5 misiles EXOCET de nuestra Armada. Y se volvieron a emplear en casi todos los días siguientes (26. Y aunque en general no explotaron. Por distintas razones (operativas. 11. impactarlos con bombas convencionales y lograr sobrevivir al ataque. desde el día 12 al 25 de mayo y por razones meteorológicas. evaluada y ensayada – no improvisada . en solo 6 días (del 1° al 6 de mayo) fue ideada. ensayadas. 12 y 13 de junio). la Fuerza Aérea se vio obligada a emplear bombas convencionales.

A ello le sumaron buenas muestras de capacidad para encontrar soluciones inéditas a nivel internacional tanto en los procedimientos operativos como para afrontar los problemas técnicos presentados. el General Jeremy MOORE: “El cuerpo de oficiales y muchos de sus técnicos fueron sumamente capaces y esto fue particularmente notorio en el caso de la Fuerza Aérea Argentina”. hasta el año 2072! Los argentinos. mucha mayor cantidad de pérdidas de vida que las que declararon. cuando todos asistían asombrados a la tremenda capacidad ofensiva que los sofisticados misiles de gran alcance tipo EXOCET confieren a los aviones en su lucha contra los buques. lamentablemente. La Armada británica vino a Malvinas creyendo conocer perfectamente sus propias fortalezas y también nuestras debilidades y los condicionamientos a los que se verían sujetos la marina y la aviación argentinas así como las defensas terrestres de la isla por las limitaciones de nuestro equipamiento y experiencia militar. De la fuerza de destructores y fragatas. Así.de que toda isla rodeada terminaría cayendo en manos del enemigo. además de tener la certeza . en el futuro. llegaron sobre la tercera flota más moderna y poderosa del mundo e impactaron sobre más de 25 de sus buques de guerra con las antiguas. los argentinos. sin dudas. además del coraje y del amor a la patria de sus pilotos también dieron muestras equivalentes en los combates en tierra. Ninguno de los Tipo 21 está en condiciones: el AVENGER está descompuesto. Y a pesar de que se trataba de una isla rodeada. todos los sistemas del BRILLIANT padecen de una gran variedad de defectos y el BROADSWORD tiene un sistema y medio de armas. Dirección de Estudios Históricos 244 Fuerza Aérea Argentina . el 45 % está reducido en su capacidad de operar. el YARMOUTH y el EXETER. las que se verían agravadas al extremo por la distancia a nuestras bases y al cortarnos los abastecimientos con el cerco impuesto por los submarinos nucleares. Nada de esto fue producto de la ignorancia tecnológica u operativa ni de burdas improvisaciones de la Fuerza Aérea Argentina. en menos de tres semanas. encontraron la forma de emplearlas con éxito de un modo como a nadie se le había ocurrido antes. en Malvinas los ingleses se vieron casi al borde de una catástrofe militar y política. De los “guardavallas”. y un eje de propulsión con daños prácticamente permanentes. con aviones relativamente antiguos. del coraje y la decisión casi inigualable de sus hombres. Otro tanto reconoció el Comandante de las Fuerzas Terrestres inglesas. decía mi padre. lo que se hizo fue el producto de experiencias y de conocimientos ya disponibles en la Fuerza como para encarar soluciones innovadoras ante los nuevos problemas y. el ARROW está roto y tiene una de las turbinas Olympus inutilizada…Todo se está cayendo a pedazos…” “A confesión de parte… relevo de pruebas”. sencillas y baratas bombas convencionales y. La Task Force tuvo mayor cantidad de buques averiados e incluso hundidos y. el SEA WOLF del ANDROMEDA está inutilizado. Y algún día. A pesar de las limitaciones y relativa antigüedad del material y del equipamiento de dotación.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA La mejor demostración más palpable de nuestros resultados es lo que escribió el 13 de junio el Almirante Sandy WOODWARD. posiblemente los ingleses revelen lo que realmente les costó la pretendida diversión. en su propio Diario de Guerra: “Estamos ya en el límite de nuestras posibilidades.históricamente demostrada . Comandante de la Task Force. Por eso establecieron mantener el secreto sobre las operaciones en Malvinas durante 90 años. También es significativo el título de su libro: “No picnic”. con solo 3 naves sin mayores defectos operativos: el HERMES.

freno-aceleradas. todas activadas a los 2. capaces de ser lanzadas sin límite de altura mínima. • Bombas FAS-850. dependiendo de la altura y del ángulo de lanzamiento. de cola y laterales para bombas de 250 y de 125 kg. • Bombas Rompepistas FAS-260. con colas frenadas con paracaídas. Así se finalizaron exitosamente los siguientes desarrollos en la Dirección General de Sistemas con el apoyo de FABRICACIONES MILITARES. posibilitando su lanzamiento sin límite de altura mínima y con extensas áreas batidas. con un alcance de hasta 15 km. del INSTITUTO DE INVESTIGACIONES AERONÁUTICAS Y ESPACIALES y de la industria privada argentina: • Cañones DEFA 553 de 30 mm en los aviones A-4B y A-4C: se instalaron con un diseño propio en reemplazo de los cañones de 20 mm originales norteamericanos que desde su origen fallaban con excesiva frecuencia. • Espoletas electrónicas tipo KEMA de nariz.6 segundos y con auto-detonación selectable desde 3 segundos hasta 6 horas después del lanzamiento. que quedan explotando en forma aleatoria hasta 52 horas después del ataque a fin de negar o condicionar el uso de la zona al enemigo. • Bombas de sub-municiones FAS-300A.000 bolillas de acero de 9 mm y con espoletas de proximidad FAS-1020. Y otra versión FAS-300B con 88 sub-municiones de interdicción. Dirección de Estudios Históricos 245 Fuerza Aérea Argentina . que posibilitan que un solo y relativamente pequeño avión atacante pueda generar regueros paralelos de bombas que aseguran el corte de la pista. con extensas áreas batidas. cargadas respectivamente con 38. de 250 kg. Armamentos A/S desarrollados por la FAA en base a la experiencia de Malvinas. con 220 sub-municiones AT-AP-INC. FAS-250 y FAS-125.000 y 16.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Patriotismo. • Bombas FAS-800A de 250 kg y FAS-800B de 125 kg. de 250 kg. Una vez finalizada la Guerra de Malvinas la Fuerza Aérea Argentina comenzó un proceso de desarrollo y mejora de todos sus armamentos. cargadas a bolillas y auto-propulsadas a cohetes. coraje e ingenio fueron capaces de aguarles la fiesta del pretendido “picnic”…pero no son suficientes para vencer en un conflicto de corta duración a una gran potencia militar apoyada por la primera potencia mundial. en lanzadores de hasta 9 bombas de 37 kg cada una.

5.1997.As. La guerra de las Malvinas. Bs As. Moro. 1983. Guerra aérea en las Malvinas. Patrick y Witherow. 9° edición. Robacio. 1987. 1984.1985. Bs. 2013. Escuela Superior de Guerra Aérea. Simon. Revista de Publicaciones Navales.A. Ediciones Open Argentina.I. Rubén O.As. Pengeley. La Guerra de invierno. Bs. 1985. 1986. Argentino. Bs. Ediciones del Cruzamante.M. Darwin y primeros contingentes evacuados de Pto. 02-Jul-1982. Bs. Editorial Sudamericana. John. Varios números. Bs. Jorge.As. A. Bs. 1996. As. Bs. Malvinas. 1983.As. El Rapier al desnudo. Exposición del Brigadier General Crespo del 11-jun-2007 Resumen de declaraciones tomadas al personal de la B.As.VE. Bishop. La batalla por las Malvinas. Lessons of the South Atlantic War. Personales. Historia del Conflicto del Atlántico Sur (La Guerra Inaudita). Gamba.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA BIBLIOGRAFIA Y FUENTES DE INFORMACION. Dirección de Estudios Históricos 246 Fuerza Aérea Argentina . 1984. La guerra aérea. Benigno H. DOCUMENTOS. en poder del autor. Hastings. Bs. Magazine of Intl. Carlos y Hernandez.M. Pablo Marcos: Dios y los halcones. Bs.GUE. Londres. Editorial Claridad. 1 y 2. Emecé. Strategic Management. Bs. 1984.As. Oct-1982. Siete Días. Pablo Marcos: Halcones sobre Malvinas. BIBLIOGRAFIA: Andrada. Carballo. Desde el frente.As. La Guerra Inaudita. 1984. Ediciones Fernandez Reguera. Rubén O. As.As.As. A.M. Bs. Max y Jenkins. La Gaceta Malvinense. El peón de la Reina. B. Moro. Vol. Virginia. As. Bs. Rupert. As. Emecé Editores. Bs.A. Carballo.A.R.

AUTORES: Suboficial Auxiliar Cadete Débora Anahí BANEGAS Suboficial Auxiliar Cadete Exequiel Nadir JURI Cadete de IV AÑO Ramón Hernán GÓMEZ Cadete de IV AÑO Gabriel Francisco GONZÁLEZ Cadete de IV AÑO Guillermo Ariel PUGLIARA Cadete de IV AÑO Pablo Yoel MEZQUITA Cadete de IV AÑO Matías Ariel GONZÁLEZ 08 al 10 de Septiembre de 2014 CABA– ARGENTINA Dirección de Estudios Históricos 247 Fuerza Aérea Argentina .ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA III CONGRESO DE HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA PONENCIA: DESARROLLO E INNOVACIONES TECNOLÓGICAS INTRODUCIDAS INTRODUCIDAS DURANTE LAS OPERACIONES. EMPLEO OPERACIONAL.

................................ .. 20 Bibliografía............... 23 Dirección de Estudios Históricos 248 Fuerza Aérea Argentina .. ................................................................................................ 14 Problemas y Resultados ............................................................................................... Comienzo de las operaciones ......................................................... Entrenamiento y procedimientos de ataque ................................... Continuidad del Proyecto ........ 17 El Pelícano en Malvinas ................................................. Conclusión.............................................................. 21 Agradecimientos ........... Operaciones realizadas .. Ocultamiento del hecho por parte de la República Argentina ............................................................... ........................ ......Proyecto Pelícano Desarrollo del proyecto..............ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA INDICE Introducción .................................................................................... 16 MK 62 Canberra ..................... .................................................................................................... 04 04 05 05 07 08 12 13 13 IA-58 Pucará Torpedero Pruebas realizadas ..................... ...................................................................... 03 Hércules Artillado (TC-68) El C-130 Hércules en la Guerra de Malvinas .................... . Elección de la tripulación ...................... Hércules TC-68 Artillado ............................................................................................................................. 18 Conclusiones finales.........................................................................

Teniendo en cuenta las particularidades de estos aviones. y en los casos en los que las innovaciones se implementaron. Dirección de Estudios Históricos 249 Fuerza Aérea Argentina . La labor realizada por ingenieros. el trabajo en conjunto con personal de la Armada Argentina. dejando una huella imborrable en la historia de la aviación argentina. IA-58 “Pucará” y MK-62 “Canberra”. pueden hacer que cualquier sistema de armas se transforme en una “perfecta máquina de guerra”.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA INTRODUCCIÓN El ser humano utiliza máquinas para realizar más eficientemente sus tareas. La máquina nunca podrá ser perfecta. la destreza y habilidad de quienes las utilizarán. en uno de los casos. durante el Conflicto del Atlántico Sur. se realizaron modificaciones innovadoras a los sistemas de armas C-130 “Hércules”. En este sentido. pero las mejoras logradas con la innovación. los técnicos argentinos pusieron todo su ingenio para llevar adelante desarrollos innovadores. los proyectos se desarrollaron con el objeto de introducir modificaciones para incrementar su capacidad operacional. su empleo operacional corrió la frontera en la dinámica de las acciones aéreas. especialistas y tripulantes de la Fuerza Aérea Argentina exigió incluso. los pilotos actuaron con enorme heroísmo para ejecutar operaciones de un elevado nivel de complejidad. Por otra parte. Durante el conflicto por la recuperación de las Islas Malvinas. Los trabajos se llevaron a cabo en tiempos vertiginosos.

manteniéndose fuera del alcance de los aviones argentinos.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA HÉRCULES ARTILLADO (TC-68) C-130 Hércules en la Guerra de Malvinas Durante la gesta de Malvinas. interdictar ese tráfico en el mar. entre las que podemos mencionar las siguientes:      Transporte de tropas Transporte de cargas (alimentos. Hércules TC-68 Artillado Por aquellos días. El diccionario militar conjunto define a la Interdicción Aérea como: “La actividad que tiene por finalidad negar o impedir al enemigo el uso de áreas o rutas. que podía ser incrementada colocando tanques internos. y finalmente el CAE se decidió por la que era la más viable: la aeronave para realizar esa interdicción tenía que ser el C-130H Hércules y sus fundamentos eran:    Gran autonomía. que navegaban alejados de las costas. con el paso de los años. Para satisfacer el requerimiento de la FAS. protagonizando el último despegue desde la pista de Puerto Argentino. y con capacidad de actuar en forma autónoma en diferentes tipos de operaciones aéreas. la Armada británica. se debía realizar una interdicción aérea lejana. pertrechos) Traslado de heridos Reabastecimiento de combustible en vuelo Exploración y reconocimiento aéreo Durante muchos años estas fueron las únicas misiones que oficialmente reconoció la Fuerza Aérea y se hicieron públicas. El Escuadrón C-130 en Malvinas cumplió diversas misiones. durante la noche del 13 de abril 1982. Se formularon y analizaron varias propuestas. estaba realizando un gran esfuerzo logístico para mantener el abastecimiento de la Fuerza de Tareas. restringiendo sus desplazamientos e interfiriendo su acción de comando y control”. por medio de una gran cantidad de buques.4 1 Aeronave de patrulla marítima Fuerza Aérea Sur 3 Comando Aéreo Estratégico 4 Información proporcionada por el Brigadier Mayor (R) Alberto VIANNA en una entrevista realizada el 21 de Mayo de 2014 en la Escuela de Aviación Militar 2 Dirección de Estudios Históricos 250 Fuerza Aérea Argentina . Sin embargo. con un alto grado de efectividad. El 9 de mayo. Tripulantes entrenados en búsqueda y salvamento y exploración aeromarítima. de alguna forma. el 2 de abril y también los últimos que operaron en ellas. los C-130 Hércules fueron los primeros aviones de la Fuerza Aérea Argentina en aterrizar en las Islas. Posibilidad de agregar algún tipo de armamento. la Armada Argentina informó que sus aviones P-2 Neptune1 estaban fuera de servicio y no existían posibilidades de que fueran reparados. se conoció que uno de los aviones C-130 fue artillado y cumplió funciones de bombardero. Ante esa situación la Fuerza Aérea Sur (FAS)2requirió al Comando Aéreo Estratégico (CAE)3que planificara.

en las que podía transportar hasta seis bombas de 250 kilogramos7 en cada una.6 Bombas de 250 Libras por cada MER en el ala del TC-68  En el puesto del piloto. desde donde se habilitaba su utilización. ubicada en un fuselaje.5 Foto 1  En las dos estaciones externas. con la incorporación de las siguientes modificaciones:  Se le instalaron 4 tanques externos de combustible. 5 Esta modificación había sido utilizada en el TC-66 para realizar el vuelo transpolar. Foto 5– Disposición de la cabina del Hércules artillado Foto 4  Al volante del puesto del piloto se le agregó un botón para disparar las bombas. se le colocaron dos raquetas porta bombas múltiples MER (Multiple Ejection Raquet)6. donde especialistas le realizaron las modificaciones necesarias para convertirlo en avión interdictor. en uso en las aeronaves IA-58 Pucará. se colocó una mira de tiro SFON. originalmente diseñados para ser instalados debajo de los planos. se instaló la caja de control del sistema de armas.  Sobre el panel derecho del puesto del copiloto. Foto 2 Foto 3. conocido más formalmente como una estación o estación de arma. Punto fuerte. diseñado para llevar una carga externa o interna 7 Bombas Expal (Explosivos alaveses de producción española) 6 Dirección de Estudios Históricos 251 Fuerza Aérea Argentina . Este dispositivo aumentaba la autonomía a aproximadamente 19 horas de vuelo. en el interior de la bodega de carga.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA El TC-68 fue seleccionado y enviado al Área de Material Córdoba. montados en sendas cunas de madera. sobre el tablero de instrumentos.

pero se debía cumplir con uno de los objetivos de la interdicción aérea: interferir o molestar al enemigo. había viajado a Buenos Aires con el objeto de trasladar a la I Brigada Aérea una aeronave que necesitaba ser reparada. Teniendo en cuenta que la idea de artillar el avión no provenía del Escuadrón. Copiloto Capitán Roberto CERRUTI. Elección de la tripulación Mientras el avión era modificado en Córdoba. una bomba accidentalmente se desprendió del MER dejando a oscuras por varias horas a la ciudad de la Calera. recibió la orden de seleccionar una tripulación. Jefe del Grupo I de Transporte. solicitó al Comodoro Jorge MARTÍNEZ. confirmó que había sido por su propia decisión y no había consultado a los integrantes de su tripulación. Esas prácticas insumieron. durante una entrevista personal realizada en 21 de mayo de 2014 en la EAM. en Comodoro Rivadavia. Su ofrecimiento fue aceptado aunque el gestor de la idea nunca integró la tripulación. identificados como “Los Tigres”. en pleno conocimiento que ellos no objetarían dicha decisión. Jefe del Escuadrón C-130. del por entonces Vicecomodoro Alberto VIANNA. existían muy pocas probabilidades de acertar a un blanco naval. Comandante de Aeronave Capitán Andrés VALLE. Determinación de los procedimientos operativos: 8 El Brig. Operador de Sistemas de Entrega Aérea Cabo Primero Carlos ORTIZ. My. Composición de la tripulación:        Vicecomodoro Alberto VIANNA. Primer Mecánico Suboficial Ayudante Juan MARNONI. En uno de esos vuelos. Dirección de Estudios Históricos 252 Fuerza Aérea Argentina . En conocimiento de lo arriesgado que serían las misiones que debería cumplir el TC-68. se integrara a su tripulación.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA La disposición era rudimentaria. el Jefe de Escuadrón tomó la decisión de asumir el rol de Comandante de la Aeronave y pensó pedir voluntarios para completar la tripulación. Con ese corto adiestramiento el Comandante de Aeronave consideró que su tripulación estaba en condiciones de cumplir su misión de combate. el Vicecomodoro Alfredo CANO. Navegador Suboficial Principal Pedro RAZZINI. Operador de Sistemas de Entrega Aérea Suboficial Auxiliar Carlos NAZZARI. se realizaron tres vuelos de práctica de bombardeo con bombas de ejercicio sobre un campo de tiro improvisado en terrenos del Ejército en la zona de la Loma del Torito. (R) VIANNA. La tripulación. El 21 de mayo tomaron conocimiento del plan e inmediatamente expresaron su voluntad de tripular el TC-688. aproximadamente cuatro horas de vuelo. que gestionara que la persona que formuló la propuesta. Segundo Mecánico Foto 5 -Tripulación del TC-68 Entrenamiento y procedimientos de ataque El 24 de mayo.

manteniendo el vuelo en altura. para identificar un buque. se comenzaba con una búsqueda por radar para detectar posibles buques que estuvieran en esa zona. hacer puntería y disparar las bombas. cuando apareciera el objetivo en la mira. Posteriormente. para apuntar y disparar tratando de hacer impacto en su estructura o que las bombas se llevaran por delante el buque. Asignada un área determinada de operación. con la aeronave lista para operar. 6º. Comienzo de las operaciones Ya en Buenos Aires. en vuelo bajo. y debido a las características de la aeronave. 3º. Se realizaba un pasaje sobre el buque a efectos de identificarlo. resultaba difícil alejarse rápidamente de la zona. Suboficial Principal RAZZINI y Cabo Primero ORTIZ.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA 1º. si era una nave de guerra o estaba equipada con algún tipo de defensa antiaérea. se regresaba a la posición estimada del buque. entre ellas atacar el Queen Elizabeth II que se encontraba en camino para reunirse con la flota inglesa. 7º. 5º. a una altitud de 40 pies (doce metros) sobre el agua. ya que la misma debía acercarse. sin tener conocimientos ciertos. Si bien no se llegó a ordenar el ataque a 9 9 Trasatlántico utilizado en la Batalla de Malvinas para el transporte de tropas Dirección de Estudios Históricos 253 Fuerza Aérea Argentina . Vicecomodoro VIANNA. Las misiones de interdicción implicaban un alto riesgo para la aeronave y por ende para la tripulación. 3º. con un nivel de vuelo de crucero. 5º. desde el puesto de copiloto. se decidía el ataque. mediante el cual se podía determinar la nacionalidad. donde se estimaba que se reparaban los buques dañados. Capitán CERRUTI. el Jefe del Grupo I de Transporte y el Jefe del Escuadrón C-130. en vuelo bajo. aproximadamente de 24000 pies. localizar los blancos y proveer información para la intercepción de los mismos. 2º. decidía el ataque y activaba el sistema de lanzamiento. entre ellos el portaaviones Invencible. ya que esos eran los parámetros de armado de las bombas. para ello se contaba con un catálogo naval JANE´S que poseía el listado de buques de cada estado. Se configuraba la aeronave activando el sistema de bombardeo y se procedía a la intercepción del buque a 130 pies (40 metros) de altitud y a una velocidad de 290 nudos. En ese caso. Si se confirmaba que era de abastecimiento naval y/o que pertenecía a la flota enemiga. Localizado un eco. Funciones de los tripulantes a bordo 1º. que variaba según el peso del avión. Días más tarde. El rumbo de ataque era perpendicular al rumbo de avance del buque. el comandante y el navegador fueron convocados al Edificio Cóndor para una reunión a la que asistieron el Comandante y el Jefe de Estado Mayor del CAE. Durante la reunión se expusieron diversas posibilidades. Para esa eventualidad. controlaban el funcionamiento de la aeronave durante el vuelo. encargado de establecer los parámetros para dirigir la aeronave al área signada. en las Islas Georgias del Sur. cumplían funciones de observadores durante los avistamientos y los ataques. 2º. Capitán VALLE. 4º. ya que las posibilidades de un ataque exitoso eran mínimas y había grandes posibilidades de ser derribados con el armamento de abordo. se analizó atacar el Puerto de Grytviken. debían alejarse del área de cobertura radar del posible objetivo. Suboficial Auxiliar NAZZARI y el Suboficial Ayudante Juan MARNONI. encargado de volar el avión. 4º. la tripulación estableció que se debía efectuar un cambio de rumbo y escapar en vuelo bajo.

haciendo contacto con la superficie del mar a 600 pies. casco blanco. Aparentemente detenido con proa al viento. la tripulación consideraba muy complicado y de difícil éxito. produciendo roturas que hicieron que se declarara al buque dañado. Foto 6 . A las 11:34 horas se detectaron en el radar dos ecos a 70 millas náuticas. A las 12:07 se hizo contacto con el buque. Posterior al lanzamiento se inició un viraje a la izquierda observando. A las 13:40 se inició el regreso hacia El Palomar.Ruta de interdicción. Operaciones realizadas A continuación se detallarán las misiones más significativas realizadas por el TC-68: British Wye El día 29 de mayo de 1982. El TC-68 había cumplido de esta manera el objetivo de llevar a cabo una interdicción aérea lejana. y en el informe oficial británico sobre la Guerra de Malvinas. buque de cubierta verde. en el mar. A partir de aquel momento. Inmediatamente el Comandante ordenó el ataque. cumpliendo los parámetros establecidos para realizar el lanzamiento. y también el primero. en que una aeronave C-130. después de cuatro horas de vuelo. la tripulación pasó a ser la responsable de seleccionar el intervalómetro para que las bombas salieran individualmente del MER. atacara un buque enemigo durante un conflicto armado. constatándose que la embarcación estaba registrada como un buque petrolero de abastecimiento de la flota inglesa. Se inició el descenso a través de nubes. Si bien este dato no consta en ningún documento oficial argentino. A las 12:14 se atacó con rumbo 035° a una velocidad de 290 nudos y 130 pies de altitud. las bombas no habían explotado. en varias publicaciones inglesas. que dos explotaron a babor del buque. Al estar las bombas conectadas en salva. ya que seguramente estarían fuertemente defendidos y no hubieran tenido posibilidad de lanzar las bombas. se hizo contacto con el objetivo. blanca y azul a rayas horizontales con un león rampante color naranja.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA alguno de esos objetivos. con una separación de 10 millas. con nivel de vuelo 24000 pies. Se procedió a revisar el catálogo. chimenea roja. Los tripulantes de la embarcación. recorrido de l embarcación y la del TC-68 254 Fuerza Aérea Argentina . que al parecer. a nivel internacional. expondrían que cuatro bombas impactaron en el mar sin explotar. y que otra golpeó la cubierta sin estallar. modificada por técnicos propios. Esta situación no había sido tenida en cuenta por la tripulación ya que nadie había informado al respecto. se menciona este hecho. se produjo un lanzamiento múltiple. Se identificó al British Wye. Se efectuó un pasaje de observación a 130 pies de altura. luego del conflicto.Petrolero BP British Wye Dirección de Estudios Históricos Foto 7. Este hecho constituyó el primer antecedente en la historia de la FAA.

informó el avistaje de un buque carguero de gran porte dirigiéndose en dirección hacia la flota inglesa. Similar información consta en el historial RAF . sin viento en superficie y atravesando bancos de niebla. y que cumpliría funciones de Elemento Control Aéreo Táctico (ECAT) 10 Informe del Comodoro (R) Roberto CERRUTI. ya que desde ese día todos los buques enemigos que navegaban por el Océano Atlántico recibieron la orden de alejarse del continente para no ser detectados por la FAA. el Teniente de la Royal Navy. cuando navegaba con rumbo de reunión con el resto de la flota. Superpetrolero VLCC (Very Large Crude Carrier) Hércules El día 7 de junio. se descendió hasta los 50 pies. un Boeing 707 de la FAA. la tripulación decidió retirarse del lugar por el peligro que se corría de colisionar con la embarcación. un reactor ejecutivo bimotor de mediano tamaño 12 Yacimientos Petrolíferos Fiscales 11 Dirección de Estudios Históricos 255 Fuerza Aérea Argentina . navegando por radar hacia el objetivo. tomaron conocimiento que el buque en cuestión era el RFA Fort Grange. la FAS requirió ala ARA información sobre el buque. la Revista Gunline publicó que el buque fue atacado por un C-130 el día 31 de mayo de 1982. Se realizó el procedimiento habitual para identificar la embarcación. La visibilidad era prácticamente nula. el cual estaba equipado con cuatro ametralladoras calibre 7. Arribados a El Palomar. Es una variante del British Aerospace BAe 125. John Charles OSMOND. Debido a la densidad de la niebla se decidió descender a 100 pies y luego aproximadamente a 2 millas náuticas del objetivo. La respuesta recibida fue que la nave no era propia ni se trataba de pesqueros.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA RFA Fort Grange El día 31 de mayo se visualizó un eco en el radar en la posición 46°30´S 37°19’W. Mientras se confirmaba la información. la tripulación estaba preparada y alistada para tomar medidas de defensa. por lo que al llegar a 1 milla náutica.62mm. A las 15:10. quien cumplía tareas como Ingeniero de Mantenimiento de helicópteros Sea King en el RFA Fort Range. relató que llegó a ver al C-130 argentino y que de ahí en más. hasta que se reunieron con el resto de la flota. recorrido del TC-68 y de la embarcación inglesa hasta reunirse con el resto de la flota. a las 12:45 horas. integrante de la Flota Auxiliar de la Marina inglesa. por lo tanto se ordenó un control más estricto de la nave.10 Esto confirma que la interdicción lejana fue muy efectiva. indicativo Buque 2.12asignado al Escuadrón Fénix. También participaron en la reunión. Posteriormente. Foto 8 -RFA Fort Grange Foto 9 -Ruta de interdicción.actividades día por día. en la BAM Mar del Plata se llevaba a cabo una reunión de coordinación entre los tripulantes del TC-68 y los integrantes de una escuadrilla de aviones MK-62 Canberra. En el año 2007. la tripulación de un Hawker-Siddeley HS125 Serie 400 B11 de la flota aérea de YPF.

16  Una bomba de 1. el recorrido del TC-68 hasta su interdicción con el Súper Petrolero y la ruta de la Escuadrilla de Canberra. Los integrantes de la tripulación fueron enviados a sus países de origen. La orden llegó tarde ya que el buque ya había sido atacado. Los daños no fueron más graves gracias al sistema antiexplosivo del petrolero. Se configuró el avión y en la corrida inicial.Súper petrolero VLCC Hércules Foto 11 . A las 10:10 realizaron el segundo ataque.000 libras15. especialistas informaron que esa tarea resultaba muy riesgosa. A las 08:26. Personal de la Armada brasileña realizó una inspección al VLCC Hércules. el Comandante de la FAS ordenó que se realizara el ataque y simultáneamente trasmitió la posición a la escuadrilla de Canberra. A las 09:05 horas.limita el oxígeno y evita cualquier clase de explosión 14 Dirección de Estudios Históricos 256 Fuerza Aérea Argentina . Se ordenó atacarlo. próximo a la proa y otras en el agua. suspende el ataque al iniciar la corrida de tiro. A las 13:45. Esto se sabe porque una chapa metálica decía MC-1000 pounds MK 17 1970. 16 InertGas System. La FAS ordenó que no se perdiera el contacto visual con el buque hasta la llegada de los Canberra. se informó a la FAS que el buque no respondía los llamados. donde harían desactivar las dos bombas alojadas en su interior. el navegador detectó un eco de gran tamaño en la posición donde se suponía debía estar el buque. A las 08:45 la tripulación corroboró que era un buque de gran tamaño. por lo que se determinó que el Hércules debía hundirse. lanzando las 6 bombas restantes. el comandante decidió suspender el ataque. Foto 10 . de las cuales algunas explotaron en la línea de flotación. no pudiendo observar si hicieron impacto o no. el B-108 al mando del Capitán Juan NOGUEIRA. A las 09:45. Del informe producido se resume que el mismo presentaba los siguientes daños:  Se encontraron restos de esquirlas de color verde. Sin embargo.000 libras sin explotar. El buque averiado abandonó su ruta hacia el Sur y se dirigió a Río de Janeiro. Por todos los medios disponibles la tripulación trató de comunicarse con la embarcación. A las 09:55 el TC-68 realizó el primer ataque lanzando 6 bombas. con casco negro y estructura gris.Ruta del VLCC Hércules. despegó el TC-68 para cumplir con la misión de interdictar al buque. permitió identificar la procedencia de la bomba. La FAA la había adquirido un lote de esas bombas cuando compró los Canberra. Inmediatamente emprenden el regreso hacia la BAM Mar del Plata 15 Ambas bombas de 1000 libras fueron lanzadas por el Canberra. A las 13:30 el Jefe de la escuadrilla13 lanzó sus bombas. excepto el Capitán. alojada en el tanque N°2. 13 Mayor Jorge CHEVALIER en el Canberra B-105 El segundo Canberra.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA El 8 de junio a las 06:00 horas. perteneciente a una bomba de 1. caso contrario sería atacado”. aproximadamente a 50 metros del buque. algunas de las cuales hicieron impacto y otras cayeron al mar. la FAS ordenó suspender el ataque ya que se había identificado al buque. arribados a ese puerto. de procedencia liberiana y que iba a Alaska a través del cabo de Hornos14. Su explosión provocó daños menores en el tanque N°3. al visualizar el nombre Hércules. dándole la orden “de dirigirse de inmediato a un puerto del continente.

la cual impactó en una compuerta de carga y cayó por la cubierta. cayendo al mar. ni de las bombas. al Sur de Cabo Frío y 700 Km. desapareciendo en el océano a las 14:15 horas.17 con su espoleta y su cableado. aproximadamente a 480 Km.Imagen que muestra la ubicación del petrolero (diario O Globo de Brazil) Foto 13 y 14 . Foto 12.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA  Se encontraron restos de la parte delantera de una bomba de 250 KG. 17 Bombas lanzadas por el Hércules Dirección de Estudios Históricos 257 Fuerza Aérea Argentina .El Súper Petrolero hundiéndose en las aguas de Océano Atlántico Muy pocas personas fueron autorizadas a subir a bordo. El hundimiento del barco se llevó a cabo el 20 de julio en las costas de Brasil. al Este de la ciudad de Florianópolis. Se presume que la parte posterior se separó al impactar. y no existen fotografías del interior del buque.El petrolero remolcado hasta el lugar del hundimiento (Diario O Globo de Brasil) Foto 15 y 16.

en respuesta a una necesidad operacional que se presentó durante el 18 Informe del Comodoro (R) Roberto CERRUTTI.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Ocultamiento del hecho por parte de la República Argentina La República Argentina tuvo que afrontar un juicio iniciado por los propietarios del VLCC Hércules. registro. ya que los tripulantes. Finalmente no se dio lugar a la demanda. el día 21 de Mayo de 2014 en la Escuela de Aviación Militar. rumbo y velocidad del buque y había hecho una breve descripción del viaje. Durante el juicio. solo atinaron a protegerse sin atreverse a mirar hacia arriba. borrando cualquier prueba del hecho. pero la respuesta que recibió fue contundente. TC-68. Afortunadamente nadie tomó una foto al avión en aquel momento. fue el resultado del ingenio argentino y del aprovechamiento del material disponible.900. quienes reclamaban un resarcimiento económico de U$S 10. olvídese”. El Vicecomodoro VIANNA comentó que. Ello resultó contradictorio a lo declarado por el propietario del barco. Unos días más tarde finalizaría la contienda armada con la rendición de las islas. declaró que el 8 de junio había informado por radio a los funcionarios argentinos encargados del control del tráfico marítimo. en clara señal de que ese avión lo había atacado. Terminada la batalla por la recuperación de las Islas Malvinas. a bordo del TC-68. El Hércules artillado. Conclusión Después de haber analizado la información obtenida. Al regresar al país se despintó la marca. el capitán del petrolero. debido a que el avión tenía pintada una “kill Mark” que representaba al petrolero VLCC Hércules. así que. al entrar en pánico. debió enfrentar una situación embarazosa. la Fuerza Aérea continuó con sus actividades normales. Por lo tanto. Este hecho pudo provocar un escándalo a nivel internacional. “La Argentina no va a entrar en conflicto en el corto plazo. que no había sido posible identificar. como era rutinario.000. tanto en diferentes publicaciones y archivos existentes en Internet y también en entrevistas personales hechas a tripulantes de la aeronave e ingenieros de la FAA. Luego agregó que había sido bombardeado por un avión argentino al que siguió un segundo ataque y luego otro avión argentino lo atacó con un cohete aire-tierra.UU.000 por la pérdida del petróleo que se hundió con el barco. en un viaje realizado a los EE. Dirección de Estudios Históricos 258 Fuerza Aérea Argentina . llegamos a la siguiente conclusión: 1º.000 por la pérdida del barco y además una compensación de U$S 1. se le consultó si conocía la existencia de algún planteo para continuar con este proyecto. Contestó que sí. que él mismo lo había formulado. Foto 17 . situación. quien expresó que el buque fue atacado por un avión.18 Este ataque al petrolero VLCC Hércules fue el último vuelo de interdicción realizado por el TC-68. ese fue el fin del C-130 artillado. Recordemos que existía un juicio y se había prohibido mencionar el tema. el indicativo. Renzo BATTAGLIARI.Fotografía tomada al TC-68 durante la guerra Continuidad del proyecto En una entrevista realizada al Brigadier Mayor (R) VIANNA.

Con ello se pudo cumplir con uno de los objetivos planteados por la FAA: la interdicción lejana. que estuvo oculta hasta hace algunos años. El C-130 TC-68 portó y lanzó bombas durante el conflicto de Malvinas. 2º.Fotografía tomada en el 10 de octubre de 2008 durante la Ceremonia de los 40 años del Hércules en la Fuerza Aérea Argentina. Fue una realidad. y como dijo el Brigadier Mayor (R) VIANNA. ya que. pero cumplió con la misión”. Toda esta información. a partir del día 29 de mayo. Dirección de Estudios Históricos 259 Fuerza Aérea Argentina . Foto 18 . “Este avión era un engendro. Se puede observar al Comandante de aeronave con algunos de integrantes de la que fuera la tripulación del TC-68 en Malvinas junto a uno de los MER que llevaba el Hércules artillado. No eran locuras o incongruencias como se creía. la flota inglesa tuvo que alejarse de las costas argentinas para evitar ser interceptados por la FAA.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA conflicto. salió a la luz y disipó lo que hasta este momento eran solo rumores: el Hércules artillado existió.

contra un buque inglés fondeado o en navegación cercana a la costa. diera en el blanco. el Centro de Ensayos en Vuelo. el cual tan solo mantiene la dirección del lanzamiento y ello puede llevar a menospreciar su potencialidad. desprogramado y fuera de uso. El torpedo poseía una gran carga explosiva efectiva y podría producir un daño considerable. Había sido el primer torpedo estadounidense diseñado originalmente para el lanzamiento desde un avión. el Mk-13 era considerado uno de los torpedos. balanceo. al menos uno de los torpedos. Pruebas realizadas A mediados de mayo de 1982. se le colocaron elementos de sujeción al torpedo para poder adosarlo al avión y llevar a cabo las pruebas estáticas (estabilidad. El 20 de mayo. El Mk-13 fue el torpedo aéreo más utilizado por la Armada de los Estados Unidos durante la II Guerra Mundial. el Comando Aéreo Estratégico dispuso realizar una serie de pruebas con el objetivo de poner operativo el sistema IA-58 Pucará como plataforma de lanzamiento del torpedo norteamericano Mk-13. Posteriormente. lanzado desde el aire.El AX-04 Esperando por las revisiones antes de su vuelo con el torpedo ya sujeto Dirección de Estudios Históricos 260 Fuerza Aérea Argentina . Por otro lado. en desuso. personal técnico de la Fábrica Militar de Aviones recibió la orden de acondicionar un IA-58 Pucará para probar el lanzamiento del torpedo. Al término de la guerra. al que se le adicionaría un torpedo Mk13 ubicado en su pilón central. de la Armada Argentina. disponible y universalmente aceptado como el mejor torpedo aeronaval. Foto 19 . Para ello utilizarían el armamento aéreo. donde la Armada puso a disposición una cantidad de torpedos. de dos o tres torpedos. que cuenta con un control direccional giroscópico. Uno de ellos fue trasladado a Córdoba. durante el conflicto se desarrolló un proyecto para vincular un sistema de armas de la Fuerza Aérea Argentina con un torpedo Mk-13. El Comodoro Jorge RAIMONDI fue designado responsable del proyecto. Tiene un peso total de 970 kilogramos y un alcance de 5 kilómetros. La idea consistía en utilizar dos o tres aeronaves atacando en conjunto. Foto 20 . realizó las pruebas en vuelo con la nueva carga ya colocada. desplegados en las Islas. aproximándose a la costa en vuelo bajo. soporte del avión a una nueva carga portante). siguiendo el perfil del terreno para impedir ser captados por los radares de los buques británicos. Se instaló en la Base Naval de Puerto Belgrano. En el afán de encontrar un medio para hacer frente al acoso de la flota inglesa y sus constantes cañoneos o para dificultar el desembarco de tropas. Un lanzamiento múltiple.Torpedo MK-13 El Mk-13 es un torpedo no guiado. se pensó en utilizar a los IA-58 Pucará. hubiese proporcionado algunas posibilidades de que.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA IA-58 PUCARÁ TORPEDERO Aunque no es muy conocido. más fiable.

/h y con un ángulo de picada de 45º. en el Golfo San José. La tripulación y los técnicos decidieron efectuar el primer lanzamiento a una altura de 100 metros.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA El 21 Mayo de 1982 se trasladó el Pucará matrícula AX-04 a la Base aeronaval Comandante Espora. Si el ángulo era mayor. Luego de consultas efectuadas a suboficiales retirados que habían prestado servicios en el taller de torpedos. Mayor MARZIALETTI. el torpedo se destruyó. con una velocidad de 465 Km. No se disponía de manuales de operaciones para su empleo desde un avión. Foto 21 ./h. En esta zona se realizaron siete ensayos.Comodoro RAIMONDI. de Puerto Belgrano. el Mayor MARZIALETTI efectuó el primer lanzamiento de un torpedo Mk-13 con cabeza de ejercicio. determinándose una velocidad deseada de 360 Km. se corría el riesgo de que el torpedo quedara “clavado” en el fondo del mar. próximo a Trelew. con una velocidad de 555 Km. Si ese ángulo era menor. se le colocó al Mk-13 un freno aerodinámico en la nariz y un estabilizador horizontal biplano en la cola. Ese mismo día se efectuó el segundo lanzamiento. rebotaría dañándose los mecanismos de control y propulsión. el 24 Mayo de 1982. agregados que se destruían al ingresar el torpedo al agua. realizado desde una altura aproximada de 200 metros. Foto 22Mk-13 con freno aerodinámico en la nariz y un estabilizador horizontal Con estos aditamentos. La aeronave había sido equipada con una filmadora para registrar el momento en que se producía el lanzamiento del torpedo colocado en la estación central del avión. La zona fijada por la Armada fue a 65 Km. Al hacer impacto con el agua. Velocidades superiores producían el choque del torpedo con el fondo del mar. Los mismos se realizaron en vuelo recto y nivelado y a una altura de 15 metros. provincia de Chubut los primeros lanzamientos exitosos. Solamente se contaba con la información que el torpedo debía ingresar al agua con un ángulo aproximado de 20 grados. Lo mismo sucedió con el segundo lanzamiento. acompañados por personal de la FMA y de la Armada El 22 Mayo de 1982. se efectuaron./h y con un ángulo de 20º de picada. Dirección de Estudios Históricos 261 Fuerza Aérea Argentina .

estaba condenado al fracaso. por primera vez con cabeza explosiva. a muy baja velocidad y altura y muy próximo al blanco. en las inmediaciones de la isla Pingüino. A pesar de ello. se efectuó otro lanzamiento. utilizando el Pucará matrícula A-566. lance el torpedo y que no sea efectivo. desde su inicio. Esta es la razón principal por la que el proyecto. a través de la flota enemiga.Momentos en los que el torpedo alcanzaba los acantilados El 10 Junio de 1982. encarado casi a fines del conflicto.Foto tomada por la cámara ventral de pucara AX-04 Foto 24 . pero esta operación se canceló definitivamente. No existían experiencias anteriores sobre este tipo de operación. Yo no quería entregarle a un camarada. ya que mientras se hacían los preparativos para el lanzamiento. que después de hacer una navegación./h. ya no eran efectivos. fijando la velocidad definitiva en 360 Km. un arma.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Foto 23 . elegida por máxima profundidad y componente escarpado de la costa. que no era una responsabilidad de la Fuerza Aérea. se destruían al impactar contra el agua o se les rompía el sistema de giróscopos. dieron sus frutos.  Al desconocerse los procedimientos de operación. desde sus inicios. los esfuerzos. Problemas y Resultados Todo el proyecto. los siguientes problemas:  Los torpedos en desuso en la Armada Argentina.  El lanzamiento debería efectuarse en vuelo recto y nivelado. técnicamente. en Puerto Argentino se firmó la rendición de las tropas argentinas. Se decidió planificar un último lanzamiento para el 14 de Junio de 1982. lo que hacía que las tripulaciones no tuvieran posibilidad alguna de escapar frente a la defensa de los buques ingleses. de aguas más profundas. El proyecto presentó. significativas resultan las palabras del Mayor (R) Rogelio MARZIALETTI. piloto del Centro de Ensayos en Vuelo: “Pusimos todo de nosotros. en una zona con costa acantilada ubicada al norte del Puerto de Santa Cruz.” Dirección de Estudios Históricos 262 Fuerza Aérea Argentina . estuvo montado en un escenario de total improvisación.

donde se le hizo un corte quirúrgico debajo de la nariz del Canberra. En enero de 1982. Excepto el B-101 que continuó en Córdoba con los protocolos de certificación. similares al avión Pilatus. Las tripulaciones del Escuadrón Canberra tenían la inquietud y planteaban la posibilidad de colocarle un radar meteorológico. en el que se le había colocado a los aviones Lear Jet A-35. adquirido en los Estados Unidos de Norteamérica.PROYECTO PELÍCANO El Proyecto “Pelícano”. ya que se habían producido algunos incidentes. Los pilotos practicaban y descubrían sus propias velocidades. no requería modificación alguna de la estructura. que estaba muy avanzado y se incorporó al resto del Escuadrón. particularmente en los circuitos de pista. Tampoco en la nariz. en cambio la idea era ubicar el radar en una de las estaciones subalares. de dotación de Gendarmería Nacional. Ante la necesidad operativa. durante los vuelos de certificación. que se podrían haber evitado contando con un radar meteorológico. por diseño. El proyecto surgió en el año 1979. Se optó por colocar el radar debajo de la nariz del avión y recubrirlo por un radomo o “buche” lo que luego inspiraría el nombre del prototipo “Pelícano”. el B-101 fue llevado en vuelo a Río IV. No se podía colocar en la parte ventral del avión ya que allí estaba el compartimento principal de bombas.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA MK-62 CANBERRA . especialmente en vuelos asimétricos. en su operación. y accidentes. lo que reduciría la cantidad de bombas a transportar de ocho a siete. ya en esa época. La idea de dotar al avión con un radar se inspiraba en un proyecto llevado a cabo por la Guardia Costera de los Estados Unidos. el Comando de la Fuerza Aérea Sur requirió el total de los aviones Canberra disponibles. que se expresaban en cambios de velocidades. El Canberra era. colocar el radar en una de las estaciones subalares anularía uno de los pilones. Se suponía que modificar la estructura para colocar el radar internamente. porque allí funcionaba el aparato de puntería. un avión antiguo que no incluía un radar meteorológico y requería una modernización. el día 21 de abril. El Pelícano. Este era un costo demasiado alto para un avión bombardero. Cada piloto conocía las reacciones del avión en las distintas velocidades. para ser desplegados al sur. Las opciones no eran muchas. colocándole un radomo que contenía un radar Bendix RDR 1400. Sin embargo. Se buscaron otras opciones para la instalación del radar. El Canberra era. consistió en una innovación realizada a los aviones MK-62 Canberra de la Fuerza Aérea Argentina. Dirección de Estudios Históricos 263 Fuerza Aérea Argentina . de acuerdo a la fuerza que podían aplicar con sus piernas sobre el timón de dirección. un avión que presentaba algunas dificultades para los pilotos. el avión ya estaba listo para realizar las pruebas en el Centro de Ensayos en Vuelo. El conflicto de Malvinas llegó en el momento en que realizaban las evaluaciones en vuelo. para la instalación de un radar meteorológico. Establecían los valores propios de Velocidades de Mínimo Control y también la máxima potencia para despegue y aterrizaje. Desarrollo del proyecto La modificación se realizó en el Aérea Material Río IV. produciría algunas complicaciones. En diciembre del año 1981. La Fuerza Aérea buscaba dotarlo con un equipamiento para aumentar sus capacidades en sus funciones de bombardero y reconocimiento aéreo. un radar RDR-1400 Bendix monocromático que representaba la meteorología en escala de grises. demostró tener algunos problemas adicionales en vuelo. Las tareas relativas a las modificaciones fueron suspendidas y los Canberra fueron desplegados escalonadamente hacia su base de despliegue en Trelew. para hacerle la modificación.

se retrajo la pata derecha del tren. la British Aerospace Corporation (BAC). Sus tripulantes fueron el Capitán Alberto BAIGORRI y los Primeros Tenientes Nicolás PAGANO y Jorge SEGAT. Luego de haber bombardeado con éxito. completando la dotación del Grupo 2 de Bombardeo. pocos días antes. El 31 de mayo. fue desplegado junto a otros aviones a la BAM Río Gallegos. de 454 Kg. El 27 de abril de 1982. En final. Posteriormente y gracias al extraordinario trabajo del personal del Grupo Técnico 2. para ser empleado en operaciones aéreas estratégicas. Competía con el timón de dirección para conducir el avión. el 21 de abril. El día 25. El B-101 inició un brusco giro de evasión que originó la detención de uno de sus motores y entró en barrena cayendo hacia las oscuras aguas del Atlántico Sur. La modificación del avión no fue consultada ni informada a la fábrica de origen. que se lanzaron tras los bombarderos Canberra. fueron detectados por el radar del destructor HMS “Exeter”. tripulado por los Mayores Pastor VIVAS y Aldo ESCUDERO. motivada por la situación de guerra con Inglaterra. armado con 4 bombas inglesas MK17. se integró a su Base de Operaciones durante la Guerra de Malvinas. se habían entrenado los pilotos y navegadores. según el plan de combate de la la Fuerza Aérea Sur (FAS). El B-101. El piloto logró recuperar la aeronave y poner proa hacia Río Gallegos volando varios minutos con un solo motor. envió una patrulla aérea de combate (PAC) de Sea Harrier. Dirección de Estudios Históricos 264 Fuerza Aérea Argentina . algo para lo cual. lo que sumado al estrés propio de la misión. nocturnos. hizo realidad el lema del Escuadrón Canberra “PULSAT AUDACITER DIE NOCTQUE”. lo que produjo la salida de la pista. lo que causaba complicaciones y desconfianzas para los pilotos. El Pelícano en Malvinas El B-101. en Trelew. el B-101 Pelícano. desde donde el Escuadrón pondría en práctica una nueva táctica de empleo de los Canberra. la II Brigada Aérea. La misma consistía en ataques. el B101 volvió a volar.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA El radomo actuaba como otro empenaje vertical. con problemas de gobierno del avión por efecto del radomo de radar. en formación y a muy baja altura sobre el mar. realizó el que sería el primer ataque exitoso llevado a cabo por los Canberra durante la guerra. Foto 25 B-101 en Trelew Este ataque resultó una total sorpresa para los ingleses. El portaaviones HMS Hermes. realizó el primer vuelo de Exploración y Reconocimiento. para el aterrizaje. que significa: GOLPEA AUDAZMENTE DE DIA Y DE NOCHE. Este avión continuó operando en el Escuadrón hasta su definitiva desactivación en el año 2000. el B-101 conformaba la escuadrilla “Gaucho” tripulado por los Primeros Tenientes Antonio MAUAD y Raúl ACOSTA. por un brusco contacto con la pista. pusieron al piloto en una difícil situación de pilotaje. colocado debajo de la nariz.. Fue el último Canberra en regresar hacia su base de asiento. que según sus fuentes. El 27 de mayo. era imposible que la FAA operara de noche. Por lo tanto no fue certificado por la empresa constructora. el B-101 cumplió otra misión para bombardear con éxitos las posiciones enemigas en el Monte Kent. El 05 de junio.

en Córdoba. donde luce orgulloso su estampa de Pelícano. Foto 26 – B-101 en la ESFAC Dirección de Estudios Históricos 265 Fuerza Aérea Argentina . la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea. el B-101 fue llevado en vuelo desde la II Brigada Aérea hasta la Escuela de Aviación Militar y posteriormente remolcado a su morada final.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Luego de la desactivación del sistema de armas Canberra.

en definitiva para cumplir la misión. No queremos aquí herir los sentimientos de quienes participaron en este proyecto. ni tampoco desmerecer su trabajo. El Canberra no dejará de ser un emblema de la época dorada de la Fuerza Aérea Argentina. Sin embargo colocarle un radar que le modificara su aerodinámica no fue la mejor idea. pero a un muy alto costo. desmejorando la aerodinámica del avión al punto tal de hacerlo peligroso para el vuelo. en la que todos trabajan con el mismo objetivo y desde distintos puestos. es también un grupo humano. ya que era un avión sensible a los cambios estructurales. Dirección de Estudios Históricos 266 Fuerza Aérea Argentina .ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA CONCLUSIONES Las intenciones de mejorar esta aeronave de guerra fueron las mejores. Un sistema de armas no es solo un grupo de aviones. en ese sentido el radar funcionó. El avión es el factor común del grupo humano que trabaja para que el piloto pueda volar y que la bomba llegue a su objetivo. Objetivamente colocarle un radar era un aspecto positivo. Ha marcado la vida de muchos oficiales y suboficiales por lo que estos aviones representaron tanto en la paz como en la guerra. lo que se demostraría luego con los hechos.

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Roberto BRIEND. Alberto VIANNA. Finalmente. el Mayor (R) D. habiendo compartido los tiempos de guerra. los preparativos de acciones estratégicas o cumpliendo directivas de la superioridad. hacemos un reconocimiento al Comodoro (R) VGM D. Es así como durante estos años se ha recogido abundante información que compartieron los siguientes entrevistados: El Brigadier Mayor (R) VGM D. Atilio ZÁTTARA. Licenciadas Josefina VARGAS y Lucía ARÉVALO. el Ingeniero Hugo ADIB y los Señores VGM Daniel Ernesto Francisco GONZÁLEZ y Marcelo SIRI. quienes nos brindaron parte de su valioso tiempo para contarnos sus vivencias y experiencias sobre su participación en la gesta de Malvinas con la mejor predisposición y con documentación inédita en muchos casos. el Brigadier (R) VGM D. luego de la guerra profundizaron sobre aspectos particulares de algunos sistemas de armas. A las profesoras. VGM Narciso JURI. Luis Antonio CUETTO. Rogelio MARZIALETTI. a los Comodoros (R) D. quien conformó este grupo de trabajo y nos dio todas las herramientas disponibles para realizar nuestra tarea. quienes nos orientaron en la organización de la información y la confección del trabajo en sí. Dirección de Estudios Históricos 269 Fuerza Aérea Argentina .ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA AGRADECIMIENTOS Este trabajo no se hubiese podido llevar a cabo si no fuera por la ayuda y buena predisposición de varias personas a las cuales no podemos dejar de mencionar. implementaron sistemas o diligenciaron acciones tendientes a superar los escollos del enemigo con los recursos que se disponían o también a aquellos que. Durante dos años realizamos un análisis documental de los temas para luego profundizar en los datos y organizar entrevistas a personas que.

ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA ACTIVIDADES DE INTELIGENCIA DEL COMPONENTE AÉREO MALVINAS EN EL CONFLICTO DEL ATLÁNTICO SUR Por el comodoro VGM (R) Guillermo Vicente Mendiberri Se desempeñó como jefe A-2 Inteligencia del Componente Aéreo Malvinas. entre la República Argentina y el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte. En este caso. la Agregaduría Aeronáutica a la Embajada Argentina en Brasil. la IX Brigada Aérea. Ya a principios del siglo XIX existieron antecedentes del interés británico por América del Sur en general y por el Virreinato del Río de la Plata en particular. comandada por el Comodoro Popham y el General Beresford e integrada por una fuerza de 1. al mando de la fragata Clío de la Royal Navy y en cumplimiento de órdenes expresas. 20 navíos de guerra y 100 barcos mercantes con 200 comerciantes ávidos por hacer negocios. Dicho atropello se efectuó estando en vigencia un Tratado de Paz y Amistad celebrado entre ambos países en 1825 ¿paz y amistad? En 1820 el gobierno de las Provincias Unidas del Río de la Plata. había tomado posesión formal de las islas. En el ámbito civil fue gerente de Aeroespacio. El 11 de septiembre de 1807 el Times de Londres expresaba: “El ataque sobre Buenos Aires ha fracasado y hace ya tiempo que no queda un solo soldado británico en la parte española de Sudamérica”. Su fracaso dio lugar a una segunda invasión en 1807. El mismo se concretó a través de la invasión inglesa a Buenos Aires en 1806. enviando a la fragata Heroína al mando del coronel de origen estadounidense David Jewett. con 90 buques de transporte de tropas. a cargo de los Almirantes Stirling y Murray y del General Whitelocke. empresa representante de Spot Image Francia Con la colaboración del comodoro VGM (R) Adrián José Speranza y de la señora Marta Carolina Bentolila RESEÑA HISTÓRICA El Conflicto del Atlántico Sur de 1982. tomó posesión de Puerto Soledad desalojando a las autoridades argentinas de las Islas Malvinas.600 hombres. como legítimo heredero del legado del Virreinato del Río de la Plata después de independizarse de España. Dirección de Estudios Históricos 270 Fuerza Aérea Argentina . En la Fuerza Aérea Argentina se desempeñó en la Jefatura II del Estado Mayor General. compuesta por unos 10. que terminaron por rendirse el 7 de Julio de 1807. el avance sobre la ciudad de Buenos Aires fue repelido con grandes pérdidas por parte de los invasores.000 hombres. la Regional de Inteligencia Sur. tiene su primigenio antecedente el 3 de enero de 1833 cuando el Capitán Oslow. la Dirección Nacional de Policía Aeronáutica y la Central Nacional de Inteligencia.

cuando las tropas previstas fueron derivadas a España para la lucha contra las fuerzas napoleónicas. comerciantes. promesas y hasta terminantes negativas a tratar el tema. Además. En 1824 el Primer Ministro George Canning logró el reconocimiento de la independencia argentina por parte del Reino Unido y el 2 de Febrero de 1825 se celebra el Tratado de Amistad. Alrededor del año 1810 comienzan a llegar al Río de la Plata inmigrantes ingleses desplazados por la mala situación europea.M. un constante arribo de súbditos ingleses se instaló o recorrió las pampas. aducía que dejaba el tema a su sucesor. Comercio y Navegación entre las Provincias Unidas del Río de la Plata y Su Majestad Británica. lord Palmerston. respondiendo en todos los foros con evasivas. Dirección de Estudios Históricos 271 Fuerza Aérea Argentina . Buenos Aires presenta en Londres una protesta ante su “nación amiga”. desde su posición de fuerza. Los triunfos ingleses en Trafalgar en 1805 y Waterloo en 1815. durante los cuales el Reino Unido. Inglaterra mantiene relaciones con nuestro nuevo gobierno a través de un "Encargado de negocios" que se haría célebre por su conocimiento de Argentina: Woodbine Parish. con su política expansionista hasta constituir el imperio más grande de la historia. Éste facilita los pedidos y negociaciones con Inglaterra. inmediatamente después de la ilegítima apropiación del archipiélago austral.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Ambas invasiones fueron justificadas como una extensión de las guerras contra Napoleón. entre las que figuran las Islas Malvinas. Muchos eran científicos. en sus observaciones. despertando el interés del Foreign Office (Ministerio de Relaciones Exteriores). viajeros. comentarios. la Patagonia y el resto del país. dieron lugar a la denominada PAX BRITANNICA que se extendió hasta 1914. describieron su visión de la Argentina. que. Al finalizar la II Guerra Mundial. al iniciar su gestión prometía llegar a un arreglo satisfactorio. después de haber dejado siete meses sin contestar la protesta del Ministro argentino Manuel Moreno. Cada nueva administración política británica. periodistas. Secretario de Negocios Extranjeros en el Gabinete de lord Grey. casi en el aniversario del atentado. aventureros. Inglaterra continuó. Cuyo. En enero de 1834. en ese periodo. geógrafos. Los preparativos para una tercera invasión fueron abortados. se dignó dar una fría explicación (pretendida consecuencia de documentos de una antigua negociación con España) que terminaba expresando el deseo de que el gobierno de las Provincias Unidas se diera por satisfecho y dejara de discutir los derechos soberanos de S. desoye los periódicos reclamos argentinos. El 17 de Junio de 1833. debida a las guerras napoleónicas. en 1946 el Comité de Descolonización de la flamante Organización de las Naciones Unidas le contabiliza a Gran Bretaña 43 colonias. estudios y pronósticos. en su etapa final. principal responsable de la expansión mundial del Imperio Británico. sobre las islas Falkland. Así pasan 149 años. A partir de esa fecha.

El proceso de acercamiento entre las Islas y el continente fue completado por dos acuerdos más. En 1973 la Argentina recurre nuevamente a las Naciones Unidas. similar a la anterior. el 24 de octubre de 1972. presuntamente científica. La falta total de interés de los británicos en negociar se hizo patente – pese a las resoluciones de Naciones Unidas – en 1970.. sumándose a la ya existente importancia geopolítica. llegando a la conclusión en su informe de que era un paraíso económico y de que existían enormes cuencas sedimentarias en el entorno del archipiélago. cuando su gobierno ordenó una serie de estudios geológicos a realizar por el HMS Shackleton y luego continuados por el HMS Endurance. se acordó la apertura de una agencia de Líneas Aéreas del Estado (LADE) en Puerto Stanley y la iniciación del servicio aéreo regular entre las Islas y el territorio continental. Pocos meses después. a la que sirve de base logística.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Las tratativas diplomáticas argentinas realizadas en las Naciones Unidas (ONU). La Asamblea exhortaba a las dos partes a no tomar decisiones que podrían implicar la introducción de modificaciones unilaterales a la situación. La ONU emite la Resolución 3160. Por primera vez. suscribieron un Acuerdo sobre la Construcción y Operación de un Aeródromo Provisorio en las Islas Malvinas por parte del gobierno argentino. la Argentina y Gran Bretaña convinieron en mantener conversaciones especiales para mejorar el tránsito y las comunicaciones entre las Islas y el continente.. Por el mismo. LADE utilizó aviones Fokker F-27. violando resoluciones de las Naciones Unidas. entre otras razones. La Misión Shackleton. El 1 de diciembre de 1976. Lord Shackleton arribó a las Malvinas a bordo del buque HMS Endurance. se concretaron en el año 1965 en la Resolución 2065 que "Invita a los Gobiernos de la Argentina y del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte a proseguir sin demora las negociaciones recomendadas. El 3 de enero de 1976. Inicialmente este servicio operó entre Comodoro Rivadavia y Puerto Stanley con aeronaves anfibias Grumman HU-16B Albatross. evaluó las posibilidades económicas de las Islas Malvinas y su mar circundante. La estrategia del gobierno argentino fue la de acercar y vincular en forma progresiva las Islas al territorio continental. firmados durante 1972.. El 2 de mayo de ese año. Dirección de Estudios Históricos 272 Fuerza Aérea Argentina . la Resolución 31/49 representa un cambio importante favorable a la posición argentina. el Reino Unido votó en contra de una Resolución de la Asamblea sobre la disputa. debido a la paralización de las negociaciones por rehusar el Reino Unido discutir el tema soberanía.". pero instando al gobierno británico a acelerar las negociaciones. Habilitada la pista. La importancia económica directa refuerza la ambiciosa terquedad británica.. el Embajador de Gran Bretaña en Buenos Aires y el Ministro de Relaciones Exteriores de la Argentina. se firmó un acuerdo complementario del anterior. por su ubicación en la confluencia de los océanos Atlántico y Pacífico y por su proyección sobre la Antártida. El 21 de noviembre de 1969.

tuvo a los ingleses como protagonistas. las que junto con las Islas Malvinas (11. tanto por ser los principales clientes como por ostentar la propiedad de numerosos frigoríficos. exigiendo que fueran reembarcados y amenazando con emplear la fuerza para evacuarlos en el caso de que se nieguen a aceptar la demanda británica. Todos estos singulares hechos muestran la buena relación cultural. En la actividad agropecuaria. Entre el 26 y el 27 de dicho mes se realiza en Nueva York la llamada “Sexta Ronda de Negociaciones” entre representantes de Argentina y el Reino Unido en la que nada se logra y el “comunicado conjunto” es una repetición de las sesiones anteriores. económico y social.932 km2. la interacción argentino-británica logró la adaptación a las pampas de las mejores razas ovinas y bovinas. Erigida en Retiro. más de 700 voluntarios argentinos de ascendencia inglesa se enrolaron en la Royal Air Force. 140 mueren durante el conflicto y 56 reciben diversas condecoraciones. Sandwich (300 km2) y Orcadas del Sur (1. La mayoría de los ferrocarriles argentinos fueron construidos con capitales ingleses. donada el 24 de mayo de 1916 en ocasión del Centenario de la Declaración de la Independencia.850 km2). económica. en la actual Plaza Fuerza Aérea Argentina. En los inicios de la 2a Guerra Mundial.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA En estas breves líneas se trató de resumir casi 150 años de intolerancia y sinrazón en las relaciones diplomáticas por parte del Reino Unido. Como consecuencia del Conflicto del Atlántico Sur. reinaron entre ambas naciones. situación ésta totalmente contrapuesta a las que en el plano cultural. totalizan una superficie de 16. El modelo agroexportador que configuró a la economía argentina durante casi un siglo. CRISIS La situación de estancamiento llega a su crisis en febrero de 1982. el despojo actualmente se extiende a los denominados Archipiélagos del Atlántico Sur que incluyen a las Islas Georgias (3. deportiva y hasta científica existente. y explotados por los mismos hasta 1947. constituyendo el Escuadrón 164 denominado "Argentine-British". El reconocimiento de los residentes ingleses a la Argentina se traduce en el obsequio de la llamada Torre de los Ingleses. hoy se la conoce como Torre Monumental. Dirección de Estudios Históricos 273 Fuerza Aérea Argentina .064 km2). El 22 de marzo.718 km2). el Gobierno británico presenta un reclamo ante el Gobierno argentino argumentando que unos trabajadores de esa nacionalidad han desembarcado en Puerto Leith (en la isla San Pedro de las Georgias del Sur) sin estar autorizados por las autoridades de las islas Georgias (que residen en Puerto Grytviken) y han izado una bandera argentina. La comunidad inglesa en la Argentina siempre fue bien considerada.

INTELIGENCIA Y CONTRAINTELIGENCIA Entramos a considerar las actividades propias de estas ramas de la actividad militar. y la Falkland Island Company Ltd. razonamiento. Asimismo. La conducción política de Argentina. dado que había sido una importante fuente de provisión de armamento de todo tipo. aviones y armas adquiridas al gobierno o a fábricas británicas.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA El Ministerio de Relaciones Exteriores argentino responde al Gobierno británico que la empresa a la que pertenecen estos trabajadores es privada. dueña del 43 % de las tierras. en lugar de vetarla. En el Consejo de Seguridad de la ONU. asimilación y elaboración de información. Dirección de Estudios Históricos 274 Fuerza Aérea Argentina . Este incidente menor. Aquéllos estaban representados por el Falklands Island Committee. se abstuvieron en la votación de la Resolución contraria a la posición argentina. a fin de emplearla oportunamente con la intención de solucionar problemas. las potencias socialistas. principal proveedora de empleo en el archipiélago y con el monopolio del comercio de lana. conocido como el Caso Davidoff. Sólo Panamá votó en forma negativa. El Reino Unido siempre ha estado bien informado sobre los países que en mayor o menor medida se cruzan con sus intereses. No tardaría en sufrirla. VER ANEXO 1: Diez errores de la crisis de Malvinas. y la pérfida Albión era maestra en estas actitudes. No cabe duda de que tenía una muy ajustada apreciación sobre las capacidades de las FFAA argentinas. ignorando la historia y lo justo del reclamo. en manos de un gobierno militar. azuzado por lobbies con intereses económicos en el archipiélago y con el apoyo de la prensa sensacionalista inglesa. que ésta ha cumplido con todos los requisitos que los británicos le han impuesto para permitirle iniciar sus actividades y que el Gobierno argentino va a proteger a esos trabajadores. entendimiento. único grupo de presión organizado existente. Cualquier gobierno. estaría influenciado por las dudas y desazones generadas por la falta de respuestas válidas. sino que también a pedido de Gran Bretaña producirían un embargo total de armamento durante el conflicto. es magnificado por el gobernador británico de las Islas. puesto en esta difícil encrucijada. evaluó la situación analizando la posibilidad de una ruptura de las negociaciones. Conocía las aptitudes de sus integrantes porque les había brindado adiestramiento al entregarles buques. sus aliados de la OTAN no sólo le informarían sobre las características de las compras argentinas. El futuro enemigo no imaginaba cuál era la capacidad espiritual para el combate de las FFAA Argentinas. Se denomina inteligencia a la búsqueda.

se tomó como una decisión política. Cabe resaltar que las Fuerzas Armadas no tenían ningún alistamiento específico para una acción en un Teatro como el del Atlántico Sur. de la siguiente manera: En el plano Estratégico Nacional. cada Fuerza Armada desarrolla su Plan pertinente en función de las pautas emanadas del Estado Mayor Conjunto. En el nivel inferior o Táctico se desarrolla la inteligencia de combate y particularmente se concreta el efecto de las armas. ya que la elaboración del Plan se ciñó a un estricto secreto. El honor de la causa merecía el sacrificio. En las fuerzas aéreas los tiempos son perentorios y las decisiones deben estar de acuerdo con la velocidad de los medios que se emplean. asumiendo el riesgo de que en las acciones bélicas se sufriera una derrota. ante una crisis. en una llamada ‘Comisión de Trabajo’. lo impone para que el nivel Estratégico Operacional determine las capacidades. pueda aportar datos sobre el enemigo. en el que participaron contadas personas. y al solo efecto de identificar las características de la inteligencia y de la contrainteligencia para uso del poder aéreo.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA La contrainteligencia busca negar a un oponente la posibilidad de desarrollar su inteligencia sobre los medios propios. Sobre el enemigo se trabajó solamente en relación a sus capacidades. entre otras cosas. Las tareas llevadas a cabo por el EMC. y no un slogan barato. como asesor responsable del uso del Poder Militar. ya sea solicitando o realizando acciones de adquisición de datos para que. En general. Asimismo. de acuerdo con cada estructura de comando. pero dejando claro que la voluntad de lucha por Malvinas era justa y cierta. el Ministerio de Relaciones Exteriores debe generar las Hipótesis de Conflicto y de Guerra. Los elementos de inteligencia de las unidades realizan sus planes. y en especial las de inteligencia en el caso Malvinas. si bien pueden no estar siendo utilizadas exclusivamente para la guerra aérea. recordemos que las capacidades del enemigo se analizan en cuanto a FACTIBILIDAD solamente. En este marco la competencia para las Fuerzas Armadas es del Estado Mayor Conjunto (EMC). En el nivel Estratégico Operacional. Dirección de Estudios Históricos 275 Fuerza Aérea Argentina . tendrá en cuenta todo aquello que. por todos los medios de reunión de información. para el esfuerzo de guerra de la Nación y a su vez. Sólo cabe pensar que el Modo de Acción adoptado. las vulnerabilidades y los modos de acción en el ambiente geográfico de la batalla. para las cuales la Inteligencia Estratégica Nacional elabora sus planes y acciones. son un tanto desconocidas. sin oposición. se produzca la inteligencia necesaria para elaborar una situación que complete los datos del ambiente operacional donde se desarrollará la acción. se adjetiva con el término “aérea” a una y otra actividad. El esquema del Planeamiento Nacional define las responsabilidades de cada nivel de conducción.

ya desatado el conflicto. durante el conflicto en lo que hace al arma aérea. el conocimiento inteligente del enemigo es importante ya que permite. un intenso ejercicio con unidades navales de la armada. en todas las Fuerzas. desarrollarse y ocupar posiciones relativas favorables. razón por la cual la Fuerza Aérea no poseía adiestramiento. sobre el litoral marítimo. la Fuerza Aérea tenía prevista como Gran Unidad de Batalla a la Fuerza Aérea Sur. la muy buena individualidad conforma el grupo eficiente. la Escuadrilla. el Escuadrón. La soberanía del Espacio Aéreo no admite dilación alguna. Una situación de larga data asignaba a la Armada la responsabilidad primaria de todo Teatro marítimo. ni armamento. ni procedimientos de combate para operaciones sobre el mar. el Grupo. Su responsabilidad territorial correspondía al suelo continental argentino y a su espacio aéreo. durante el mes de abril de 1982. El adiestramiento en tiempo de paz. que permitió a las tripulaciones de los cazabombarderos adquirir experiencia en acciones anti buque. cuya infraestructura aeroportuaria facilitaba los asientos de las Unidades de Combate. Las Bases de Despliegue se encontraban. equiparse. vivían planificando permanentemente.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA En la realidad. con el objeto de sustraerse a la acción del enemigo. Lo que no se pudo remediar fue la eficacia de la munición a emplear. en su mayoría. tan difícil de concretar. desde el Río Colorado hasta el extremo sur del país. Esta limitación se tuvo muy en cuenta para realizar. se hace bajo la premisa de que la entrada en combate puede ser inmediata a la actividad que se está realizando. Se tuvo que usar las únicas disponibles en ese momento que eran las compradas a Gran Bretaña junto con los aviones Canberra. LA FUERZA AÉREA SUR En el despliegue para llevar adelante las acciones bélicas en el Teatro Sur. Es la respuesta a las preguntas: QUÉ-CÓMO-QUIÉN-CUÁNDO. creo. En las Fuerzas Aéreas. una tónica que se repetía. en coincidencia con núcleos urbanos importantes. dado que la Sección. Asimismo se preveían redespliegues del Comando y de los Escuadrones Aéreos y Logísticos. concientizar a cada hombre en el esfuerzo a realizar. sita en Comodoro Rivadavia. y otras Dirección de Estudios Históricos 276 Fuerza Aérea Argentina . además de adiestrarse. dado que la FAA no poseía bombas aptas para ser empleadas contra blancos navales. Son pocos pero se conocen mucho. la elaboración de planes fue muy sencilla. a través de las capacidades asignadas al adversario. La capacidad de entrada en combate en la Fuerza Aérea era permanentemente desarrollada. Antes del combate o la batalla aérea. cuyo Comando tendría asiento en la IX Brigada Aérea.

cuando la toma de Puerto Stanley había concluido. El Comandante de la FAS aprobó el modo de acción propuesto y. No tenía inmunidades diplomáticas por ser un cargo honorario. Se desempeñaba en ese cargo un ciudadano argentino de ascendencia británica. trasladando tropas del Grupo de Operaciones Especiales de la FAA y del Regimiento 25 de Infantería.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA de menor calibre de origen norteamericano. Sin necesidad de orden alguna. etc. aseguró que Argentina atacaría las islas en la mañana del 2 de abril. una ventaja de 5 a 1 en cuanto a probabilidades de éxito. y de armas de la artillería antiaérea de la Fuerza Aérea a Malvinas. el Gobernador de las Islas. las espoletas de las bombas tampoco eran las indicadas para el tipo de blanco contra las que éstas se usaron. El término “A2”. ante un conflicto. el A2 realizó las siguientes tareas: 1° Preservar el secreto de la operación de asalto aéreo que ejecutarían C-130 de la Primera Brigada Aérea. Dirección de Estudios Históricos 277 Fuerza Aérea Argentina . compras. de inmediato. Aparentemente. estaba en funciones desde el 27 de marzo. hasta el fin del día 2 de Abril. pero sí sería probable que desde Londres se avisara de la situación. identifica al personal responsable de Inteligencia. 4° Asistir al Cónsul General Inglés en Comodoro Rivadavia. tal como resultó. que tramitaba toda gestión de los habitantes de las Islas en sus necesidades de salud. un avión Islander de la gobernación. Gran Bretaña poseía en calidad y cantidad. horas antes de la invasión. en razón de que se encontraba en la IX Brigada Aérea y había sido notificado de la invasión. para asegurar la toma del Aeropuerto de Puerto Stanley. De la escucha pertinente. Asimismo. el 1 de abril. en el método de trabajo en un Estado Mayor aéreo. turnos médicos. incomunicado. ordenó el alistamiento y traslado de un sistema de vigilancia y control aéreo. Se lo alojó. pudiera ser víctima de ataques de elementos nacionalistas de la ciudad. que se encontraba a la espera de que mejorara el tiempo para proceder al desembarco. El Departamento A2 del Comando de la Fuerza Aérea Sur. surgió que en la noche del 1 al 2 de abril. redes de emergencia y radioaficionados isleños. por datos satelitales proporcionados por Estados Unidos. 5° Obtener. El Comando de la Fuerza Aérea Sur (FAS) se activó recién al mediodía del 2 de abril. Considero no factible ese hecho. las frecuencias en la que emitían radios. La apreciación resultante fue de que militarmente si se desarrollaban acciones bélicas. Nunca nadie le reprochó algo y su vida siguió durante y después de las acciones bélicas normalmente y cumpliendo sus funciones. 3° Asignar alto grado de importancia a la implementación de una fuerte defensa antiaérea del Aeródromo que sería denominado Base Aeronáutica Militar MALVINAS. Esta tarea se había previsto para el 1 de Abril pero se postergó 24 horas. Temía que. a través de un Radio Club. traslados. habría avistado a la flota de invasión. Rex M Hunt. 2° Realizar un análisis de la situación de tan inesperados sucesos. Esa diferencia resultó de sumar a la capacidad británica la ayuda directa de Estados Unidos y un importante apoyo de la Comunidad Europea.

agradeció la gentileza con que se había tratado a su personal. el motivo del embarque en tal lugar era para evitar la presencia de periodistas. se le cargó el mínimo de combustible que asegurara su arribo a Bahia Blanca y a una alternativa cercana. el Comandante de la Fuerza Aérea Sur se prestó para una rueda de prensa. a lo que cortésmente se le pidió disculpas. La tarea de difusión se cumplió correctamente. ya que de inmediato se desarrolló una franca camaradería de armas. cambió por una amable y agradable. Su actitud un tanto temerosa a la llegada. la idea de unirse es natural para sumar fuerzas. Las Islas habían sido declaradas como Zonas de Vuelo Prohibido. lo que aseguraba que las notas salieran en los periódicos del dia 5 de abril. No se presentó ningún problema en la designación de las Jefaturas de los medios conjuntos. Desde el aeropuerto al pueblo había unos 4 km. Al subir al Boeing. expresando luego Fitzgerald su comprensión por la medida. el conocido Miguel Fitzgerald. Se le explicó que un Boeing 707 se hallaba en la cabecera de la pista y en él se lo trasladaría a Montevideo. la mayoría de los periodistas. A partir del mediodía del 2 de abril. Sus nervios se volvieron a presentar cuando se le ordenó que embarcara en un ómnibus. Al regreso y en vuelo. apoyar y sentirse apoyado por el resto. Estas medidas le provocaron un manifiesto malhumor. Alrededor de las 15:00 horas del 2 de abril. se le informó que sería trasladado a la brevedad a Montevideo. anunció su regreso a Buenos Aires. arribó a Comodoro Rivadavia (CRV) el ex gobernador de las Islas. por lo que tendrían que caminar esa distancia tanto de ida como de vuelta. pudiera abordar los vuelos de línea con destino a Buenos Aires. de manera que el comandante del jet. 7° Trasladar a las autoridades británicas de las Islas. integrando con los medios disponibles. 8° Trasladar periodistas a Puerto Argentino. A2 EN EL COMPONENTE AEREO MALVINAS EN PUERTO ARGENTINO En Puerto Argentino los tres componentes de las FFAA se establecieron en un Comando Conjunto. Dirección de Estudios Históricos 278 Fuerza Aérea Argentina . Se lo alojó en la Sala VIP y. En previsión de que fuera un ardid para despegar y poner rumbo a Malvinas. comenzaron a llegar a Comodoro Rivadavia. con manifiesta ansiedad preguntó ‘Where are we going?’. Parado en la puerta del ómnibus. ya el sol se había puesto y la noche era muy cerrada. El representante de Crónica arribó en un Lear 25D con la firme intención de volar al todavía Puerto Stanley. pero no existía la posibilidad de efectuar traslados. en un F28 de FAA. cuya designación corrió por cuenta de los mismos periodistas. periodistas de todo el mundo en su afán de cubrir las noticias para sus medios. al pie de la escalera.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA 6° Regular las actividades de prensa. Para el día 4 de abril se programó un vuelo de F28. En ese aspecto cabe agregar que es posible que en la adversidad. estableciendo que el regreso sería cinco horas a partir de la hora de aterrizaje. junto con su familia y miembros de su gobierno. Los horarios se habían coordinado de manera que al regreso de Malvinas. en donde lo recibiría el Embajador Británico en Uruguay. asignándosele un copiloto que verificaría a bordo el vuelo de regreso. la defensa de las Islas. en una amable conversación. Se otorgaron 52 plazas.

evitaron muchos problemas. posibilitó que tanto la tropa como los suboficiales y oficiales hablaran con sus familias. También desde esa planta se hizo escucha del espectro radial. para evitar que un desperfecto fuera a sospecharse como sabotaje. Se solicitó a la Jefatura II – Inteligencia de la FAA. Lo que más impresionaba fue notar que. El órgano inteligencia se constituyó.. Al no satisfacerse el requerimiento. para integrar un pequeño órgano de inteligencia en la isla. coordinando su acción de manera rápida y eficiente. El 5 de abril vuela a Puerto Argentino y. El papel del A2 era representar al enemigo en forma veraz.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Del A2 de la Fuerza Aérea Sur. Igualmente se solicitó a la Jefatura II un equipo para la toma de imágenes. Al personal isleño no se le permitió más la libre entrada. que. se presenta al Jefe del Componente Aéreo MALVINAS. prestó su colaboración Dirección de Estudios Históricos 279 Fuerza Aérea Argentina . sin caer en el derrotismo ni en optimismos exagerados. de manera que nuestros Elementos Esenciales de Inteligencia. El responsable argentino de la planta. A lo ya expresado se suma la Resolución 502. la habilitó para todo servicio. y las edades también eran próximas. entre otros usos. una empresa de comunicaciones que concentraba en Puerto Argentino los enlaces con Londres. No había disponibles medios técnicos de inteligencia. retransmitía de manera constante. el Mayor González Iturbe. apoyados en algún indicio cierto que se pudiera lograr. las bases antárticas inglesas. sin novedades. Recibía gran cantidad de mensajes científicos. un experimentado ingeniero en electrónica. y. y el resto del mundo. pensando en documentar los sucesos por venir. etc. cada juicio debía ser apoyado por ejemplos muy ajustados a la realidad. tal como funcionaban antes de la llegada de los argentinos. hasta el fin de la contienda. muy correcto y respetuoso. El personal que se asignó fue muy eficiente y las tareas que fueron cumpliendo. Todos los enlaces científicos se mantuvieron. a su arribo.Luis Guillermo Castellano. por el trabajo previo que había desarrollado en CRV. en las oficinas de Cables and Wireless. a su vez. en un clima de cierta improvisación. cuya aprobación definió el camino de la guerra. el envío de personal que dominara el idioma inglés. Se controlaba que las conversaciones no dieran datos relevantes sobre la situación de los efectivos desplegados. En este sentido la BBC aclaró muchas dudas y nos confirmaba los daños que se le infligían a la flota. y que más adelante se relataran. En breve charla informa al Señor Jefe la apreciación realizada al Comandante de la FAS. por sus conocimientos de inglés y. tanto general como militar. Brig D. era un ex oficial de la Royal Navy. se destina a Malvinas a su Jefe. de manera que las opiniones generalmente eran concordantes. sólo se podían establecer mediante razonamientos deductivos. meteorológicos. también. En el Estado Mayor de Malvinas sus componentes humanos eran personas de una muy similar cultura. El manager de la planta. Además. organizando turnos rotativos que contemplaban la venida a la planta desde las primeras líneas del dispositivo de defensa. inicialmente. el responsable de cada tarea desarrollaba la misma con una acertada iniciativa.

En el mismo sentido. En Stanley House también se instaló el total del Estado Mayor del Componente Aéreo. ya que la todavía ausencia de enemigos. pudo comprender la manera de ser de los kelper y. donde diez hombres y dos Jefes de Turno supervisaban permanentemente la información que los operadores de radar y los Puestos de la ROA transmitían.000 de las Islas en el CIC. al que inicialmente se había apoyado para que permaneciera en Puerto Argentino. Se lo ubicó en la llamada Stanley House. Dirección de Estudios Históricos 280 Fuerza Aérea Argentina . para los componentes de las otras Armas. se efectuó una solicitud de aerofotogrametría del total del territorio del archipiélago. lejos de la presión de la guerra. durante casi una semana.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA para dicha tarea el equipo del Canal 7. en una amplia sala del primer piso. con una Mesa de Información General. con muy buen criterio se determinó no desplegar interceptores en la isla. el espíritu de su pueblo y de sus dirigentes. Únicamente se desplegarían aviones Pucará en Goose GreenDarwin. El Ejército también operó un radar de alerta temprana que se sumó al despliegue descripto. el día 5 destinó a Puerto Argentino. cinco años antes. a tal efecto. el personal necesario para que. se constituyera un CIC que permitiera la Defensa Aérea del archipiélago. detectó la presencia de los buques que cañoneaban las posiciones de la infantería y la zona del aeropuerto. que día y noche escudriñaba el espacio. sino también un Puesto de Comando. conocer el ámbito geográfico en donde se plantearía la acción principal. nos ayudaba a desarrollar un modelo de comportamiento que no estuvo muy lejos de la realidad. los aproximó a la pista de Puerto Argentino en las cerradas noches australes. Fue muy destacada la labor que realizó el sistema VYCA (Vigilancia y Control Aéreo) de la Fuerza Aérea desplegado en Malvinas. Analizadas las condiciones de la pista. un pensionado escolar inactivo de dos plantas como el lugar apropiado no sólo para el CIC. sus Fuerzas Armadas. para apoyar los vuelos del Puente Aéreo. su historia. lo más importante. les advirtió sobre la presencia del enemigo. demostraba su vulnerabilidad. Fueron los ojos y el cerebro de un sistema que fue perfeccionando su labor y orientó a los pilotos hacia sus blancos. El conocimiento de Gran Bretaña. desarrollándose también en el mismo un Centro de Control de Área (ACC). ya que. dependiendo del Departamento Operaciones del Componente Aéreo Malvinas. Ya el 4 de abril la FAS ordenó la organización de un CIC (Centro de Información y Control). en base a la carta E:1:50. implementando en el tiempo una sala de situación del Comandante del Componente Aéreo. Para el A2 tuvo importancia también el haber estado en las islas con anterioridad. alertando sobre las acciones del enemigo. para apoyo aeroterrestre y helicópteros en Puerto Argentino y la Base Cóndor. por lo que las condiciones de trabajo fueron ideales. Toda la información radar se desplegaba en la Mesa de Información General del CIC. la Central de Comunicaciones y el Centro Coordinador de los Fuegos de Apoyo de la Artillería de Campaña. permitiría el trabajo sin problemas. lindante al CIC. El sólo considerar que el fuego naval podía barrer en 270° la pista. y.

Había nacido de la nada y logró una eficiencia singular. que llegó a coordinarse con el CIC principal. Durante el mes de abril. era la del trabajo conjunto. Ya el 26 de marzo. y que se compartieran alojamientos. cuidando de no entorpecer las tareas que se llevaban a cabo. con la misma vocación de servicio. ”Que Ud. Por medio de la observación visual y auditiva.escribió una página legendaria en el conflicto. en lo referente al arma aérea y a sus unidades. era satisfactorio observar que la artillería antiaérea del Ejército. gracias al empeño de los mandos y al personal que la integró en su despliegue y operación. la Primer Ministro en una reunión del gabinete a fines de marzo. En el Reino Unido estaban conscientes de la crisis que se había provocado ex profeso por el caso Davidoff. pese a que los medios eran limitados. la Armada y la Fuerza Aérea se desplegara según el rol de las piezas. atenta a lo probable. puede estar lista para zarpar en 48 horas”.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA De igual manera. coordinación y eficacia para la batalla que se avecinaba. La inteligencia británica tenía serios indicios de que podía ser inminente una acción militar por parte de Argentina. buques de desembarco y naves de apoyo. en la evaluación de la aptitud para el combate. lo ordene. Según relata el Com R Rubén Oscar Moro en su libro La Trampa de Malvinas. de manera que la vigilancia y el control aéreo por medios electrónicos sumó en breve tiempo. El personal de esta Red sufrió las penurias climáticas durante los setenta días que duró la batalla en el aire y la tierra de Malvinas. La respuesta fue: ”Puedo preparar una fuerza de tareas conjunta con destructores. horas de descanso. Durante este período. es que la convicción que animaba a todos los componentes sin distinción alguna. Compuesta primero por valientes voluntarios civiles (debieron ser reemplazados por no estar resguardados jurídicamente por la Convención de Ginebra) y luego operada por personal militar de Oficiales y Suboficiales -tres por puesto. la puesta a punto del sistema descripto fue constante. para hacerlo. se emplazó a mediados de abril una Red de Observadores del Aire. la prensa londinense informa sobre la inminente partida de submarinos nucleares hacia el Atlántico Sur. se siguió de cerca la evolución del despliegue descripto. fragatas. Hunt. con nueve Puestos de Observación en lugares circundantes a Puerto Argentino y otro en la Base Cóndor en Goose Green-Darwin. Dirección de Estudios Históricos 281 Fuerza Aérea Argentina . También se integró un CIC de las armas antiaéreas. “Y que necesita Ud. Permanentemente se intercambiaba y actualizaba la Apreciación de la Situación. alertas rojas. Complementando el sistema VYCA. First Lord”. La principal virtud que se puede rescatar. había preguntado al Primer Lord del Almirantazgo “¿qué podemos precisamente hacer?” en el caso de una invasión argentina. enlazado en línea directa con la Mesa de Información General. preguntó Thatcher. víveres. comprobando que desde el punto de vista de Inteligencia las medidas tomadas eran procedentes y adecuadas. comparaba y secundaba la información radar. ante la provocación resultante de la postura adoptada por el Foreing Office y el Gobernador de las Islas Mr. milady” fue la respuesta. que estará liderada por los portaviones Hermes e Invencible. con todos los órganos de operaciones e inteligencia del Ejército y Armada.

Asimismo se consideró que se establecería un corredor marítimo con la Isla Ascensión. Durante el mes de abril la FAA ejecutó un Puente Aéreo que totalizó el transporte de 9. Siguiendo la situación desde el punto de vista de Inteligencia. los partes oficiales van detallando la integración de la fuerza de tareas conjunta.000 Ton de carga y 9. con el fin de apreciar la magnitud de las mismas. a partir de las 1100 GMT. Desde Puerto Argentino se seguía atentamente el detalle de las fuerzas que integrarían la Operación Corporate. La Zona de Exclusión Total también fue burlada por el Puente Aéreo. Era la evidencia de que a corto plazo estaría el grueso del enemigo en torno al archipiélago. había desplegado submarinos nucleares en el Atlántico Sur. durante el mes de abril de 1982.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA El 2 abril de 1982 se produce el desembarco argentino en proximidades de Puerto Stanley en una operación muy bien ejecutada. fecha en la que el Ministro de Defensa inglés anuncia el establecimiento de la Zona de Exclusión Marítima (ZEM). La Aviación Naval. tripuladas por pilotos comerciales voluntarios. la Aviación Naval ejecutó 16 vuelos de transporte. detectando los buques de la fuerza de tareas que se dirigían al Atlántico Sur. en apoyo a sus fuerzas en la Isla.800 pasajeros a las islas. La Fuerza Aérea Sur lleva a cabo misiones de exploración lejana con aviones Boeing 707. base logística de la operación. Asimismo. El 28 de abril. eludiendo así la Zona de Exclusión Marítima ya que la Royal Navy. de similar manera. Con aeronaves de líneas aéreas. el Reino Unido impone una Zona de Exclusión Total (ZET) circular con un radio de 200 millas alrededor de las islas. durante este período. se trasladaron 270 Ton de carga y 6500 pasajeros en 89 vuelos. con la concreción de 33 vuelos nocturnos que transportaron 450 Ton de carga y evacuaron 264 heridos y 514 reemplazos. A partir de esa fecha. en una segunda tanda. Dirección de Estudios Históricos 282 Fuerza Aérea Argentina . El 25 de abril tropas británicas desembarcan y toman Grytviken. arribarían los transportes de tropa y de apoyo a las operaciones de desembarque. realizó 34 vuelos. La conclusión principal fue que en una primera ola llegarían los buques de guerra con sus soportes logísticos y que. Otros 28 vuelos regresaron sin poder efectuar el aterrizaje por la situación táctica o por las condiciones meteorológicas. se detecta un silencio de partes oficiales británicos hasta el 12 de abril. 21 de ellos a menos de 60 millas náuticas de Puerto Argentino. como si se quisiera llevar a cabo una operación de acción psicológica al exponer el potencial y la capacidad de la fuerza que llevaría la guerra al Atlántico Sur. La Resolución 502 del Consejo de Seguridad de la ONU fue aprobada el 03 de abril y dio al Reino Unido el argumento que necesitaba para actuar militarmente.

y la sorpresa táctica era un modo de acción probable entre las capacidades del enemigo. nuestra única fuente sería el CIC. de manera verbal. provenía de medios públicos. Estas acciones se llevaron a cabo durante los cuarenta y cinco días que duró el combate en el aire. Las frecuencias de enlace reemplazaron los partes e informes. comentaban sus personales experiencias. La FAS comunicó que el día D para el ataque inglés sería establecido cuando los aviones de la Task Force estuvieran dentro del radio de acción que les permitiera atacar los objetivos argentinos. Dirección de Estudios Históricos 283 Fuerza Aérea Argentina . la tierra y el mar circundante a las islas. fue bombardeada por aviones británicos. en especial de radioemisoras. obligándoles a retirarse bastante maltrechos. El detalle de las actividades más importantes es: 1° Defensa terrestre de la BAM Malvinas. dedicó su esfuerzo a tareas inherentes al desarrollo general de la batalla. Ese mismo día. a las 08:15. Desde su llegada a Puerto Argentino. la inteligencia disponible se asentaba en datos obtenidos de fuentes periodísticas. por orden de Moscú. En cuanto a la inteligencia aérea. y recibe su bautismo de fuego. a las 04:40 horas. hasta los embarques de granos en Bahía Blanca fueron suspendidos y sólo se reanudaron un mes después de finalizado el conflicto. por lo que se eliminó todo proceso que demorara su llegada oportuna al personal que estaba en contacto con el enemigo. No había tiempo para partes o documentos. El 1 de mayo de 1982. Fue tan terminante esta posición que. Se estableció un vínculo muy fuerte entre los operadores del sistema VYCA y los pilotos de combate. jugándose la vida. fue preocupación del A2 del Componente Aéreo. Con gran acierto estableció ese dia para el 30 de abril. A partir de esos momentos el A2 del Componente Aéreo Malvinas. El conflicto del Atlántico Sur inicia así el camino de la guerra. Generalmente las tripulaciones de los aviones que realizaban el Puente Aéreo. Como mencionamos. Esa información debía ir directamente al hombre en combate. aviones Harrier atacan simultáneamente la BAM Malvinas y la BAM Cóndor en Goose Green-Darwin. A las 16:44 navíos de la Royal Navy cañonean la península Freycinet. La supuesta ayuda soviética fue una fantasía. ya que el Kremlin evitó quedar de alguna manera comprometido apoyando a Argentina. asegurar la defensa del aeropuerto y de la BAM Malvinas. vínculo que se fue solidificando a medida que las acciones aéreas se desarrollaban. toda la información que se obtenía sobre el enemigo. la Base Aérea Militar Malvinas.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA BAUTISMO DE FUEGO En Puerto Argentino. territorio de la BAM Malvinas y a su vez son atacados por la Fuerza Aérea Argentina. La inteligencia tiene como misión elemental el evitar la sorpresa. La Fuerza Aérea Argentina entra en combate. No se recibió ninguna apreciación por parte de los escalones superiores.

las medidas analizadas fueron confirmadas y adoptadas. No tenían estado militar. pero no participaron del combate. asiento del aeropuerto y de la BAM Malvinas.. colocado obstáculos en la pista del aeropuerto. amalgamados como una sociedad deportiva. el West Store. por lo que de inmediato instruyó adecuadamente a sus hombres para presentar combate en cualquier forma que se diera. pues ocupaban puestos de trabajo en la gobernación. Se contaba con el alerta radar y la observación de los POA. El Jefe de Regimiento era un hombre pragmático. Gran parte del esfuerzo aéreo y naval del enemigo. Después de la capitulación se constituyó en el lugar de reunión de prisioneros hasta que éstos fueron evacuados de la isla. o sea casi el 12% de ella. ya que cumplió con su misión eficientemente. Las Falkland Islands Defense Force (FIDF). y el apoyo de fuego que brindaría la artillería antiaérea. hasta nuevo aviso debían dar por terminadas su pertenencia a las FIDF. Eran unos 120 voluntarios. pero usaban uniformes y armamento liviano británico. mediante atentados. La suposición inicial descansaba en la probabilidad de una operación de asalto aéreo. como la Dirección de Estudios Históricos 284 Fuerza Aérea Argentina . desplegada en defensa de la pista de los ataques aéreos. durante la batalla se descargó sobre la BAM Malvinas. espionaje. sabotajes. 2° Control de la población Uno de los primeros problemas que debíamos tener en cuenta. El jefe del RI 25. Ya estando las islas en manos argentinas. de que se abstuvieran de actuar de cualquier manera contra las tropas argentinas. habían sido destacados en puestos de observación y. pero nunca llegaron a neutralizarla. una unidad de infantería de primera línea. el asalto helitransportado y una combinación de todos ellos. era un grupo de entusiastas de la actividad militar que. Se consideró necesario neutralizarlos. etc. y no sólo se consideró el asalto aéreo. entregando la totalidad del equipo militar y armas. por lo que se creyó conveniente trabajar en conjunto con la jefatura del mismo para establecer modos de acción acordes a la peligrosidad del enemigo y de sus fuerzas especiales Special Air Service (SAS). etc. la Falkland Islands Company. de una población de alrededor de 1050 habitantes en Puerto Argentino. sino que también se tuvo en cuenta el desembarco anfibio. Cuando se constituyó la Base Aérea Militar Malvinas y se nombró a su jefe. adoptaron una actitud pasiva. Descontaba el A2 que las primeras en llegar a las islas serían estas tropas por lo que. hospital. desarrollaba acciones de entrenamiento militar y apoyaba las tareas de la guarnición de 79 Royal Marines. Se les explicó que tanto la Constitución Argentina. Rápidamente se desarrollaron los probables Modos de Acción que el enemigo podía llegar a adoptar. Ante la inminencia del desembarco argentino el 02 de abril. cuanto antes. Special Boat Service (SBS) y Special Intelligence Service (SIS). debía analizarse el tema de la defensa de la Península.. a favor de Gran Bretaña. era el disuadir a los residentes británicos y nativos de las islas. había sido el organizador de la especialidad de “comando” en el Ejército Argentino.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA La responsabilidad primaria correspondía en un 80% al RI 25. Gentilmente se los convocó y se les hizo saber que para evitar equívocos que podían derivar en hechos graves.

Solamente se produjo un robo. que brindaba de manera automática el cifrado en modulación y frecuencia. LADE programó vuelos comerciales. se los trasladaría junto a sus familias.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Convención de Ginebra dejan claro la no participación de civiles en actividades militares. dando una seguridad táctica importante para los enlaces con la FAS y la BAM Cóndor en Goose Green-Darwin. No hay antecedentes de incidente alguno. Llegaron por el Puente Aéreo dos operadores con máquinas criptográficas. y el objeto sustraído fue devuelto a su dueño. ellos adquirirían cierta relevancia política por haber sido confinados por sus ideas”. Se encomendó la tarea a la Fuerza Aérea. Un episodio aparte fue el de dos activistas que se mostraban abiertamente contrarios al dominio argentino en las Islas. contestando que los argentinos tenían una gran virtud: no se emborrachaban. El personal argentino fue respetuoso con la población al extremo y la Policía Militar que cuidaba el orden. se decidió evacuarlos de Puerto Argentino. Consultadas las autoridades del Gobierno. Se los entrevistó separadamente. 3°Seguridad en las comunicaciones Conocida la capacidad de interceptación de las comunicaciones que poseía el enemigo. que aseguraron el secreto en la emisión de los partes diarios que se cursaban por medios radioeléctricos. de manera que se evitó todo conflicto social. En un encuentro con algunos pobladores se les requirió. Asegurando el derecho de tránsito de los habitantes de las islas. de reciente aparición en el Mercado. El gobierno atendió eficientemente todas las situaciones que los pobladores presentaban. fueron los artífices de que reinara la paz en medio de una guerra. explicándoseles que se conocían sus actitudes y que. ambos de ascendencia británica. uno a Puerto Howard y el otro a Fox Bay. En la Gobernación. su opinión sobre el comportamiento argentino. cumplió eficazmente su cometido. Dirección de Estudios Históricos 285 Fuerza Aérea Argentina . cuyo autor fue identificado y sancionado. Malvinas era un territorio argentino. comprendieron las razones dadas. En el eventual caso de que Gran Bretaña restableciera su ilegal ocupación de las islas. Se decidió asimismo realizar un censo de población. y por vía aérea fueros desplazados a los lugares convenidos. Fuerza Aérea empleaba equipos de radio Grinnell. dos oficiales superiores argentinos. identificando el domicilio de cada habitante. Aceptaron la medida de buena gana. Este equipamiento cumplió un rol muy importante durante la campaña. Eran conocidas las historias sobre los Royal Marines ebrios. uno de la Fuerza Aérea y el otro de la Armada. 65 británicos y 16 malvinenses. y libremente se expendieron pasajes a un valor similar al del tráfico doméstico argentino. y ellos no eran enemigos de nuestra Nación. con el objeto de darle seguridad a los enlaces con el Comando de la FAS en Comodoro Rivadavia. desde los primeros días en Puerto Argentino se solicitó a la Jefatura II de la Fuerza Aérea personal de claves y equipamiento. tenerlos resguardados en un lugar que los sustrajera de cualquier error que pudiera suceder. 81 pasajeros. para evitarles inconvenientes que podían llegar a ser graves. Hicieron uso del servicio aéreo hacia Comodoro Rivadavia. al parecer. Todo transcurrió muy amablemente y. La reflexión fue: “Conocida su posición era conveniente durante el conflicto y durante el dominio argentino.

el Avro Vulcan podía lanzar 20 bombas de 1. risueñamente comentó:”que incompetencia. permaneció operativa durante todo el conflicto. La máxima concentración de fuego aéreo y naval se localizó en la BAM Malvinas y su pista. por su profundidad. después de la rendición. En total. tuvieron poco éxito en sus misiones. Confirma la hipótesis un nuevo ataque ocurrido el 4 de mayo a las 05:33 horas. El 1 de mayo se hizo el relevamiento de los daños originados por el bombardeo sufrido por la BAM Malvinas. Este sólo podía ser el Avro Vulcan. Dirección de Estudios Históricos 286 Fuerza Aérea Argentina . 16 CBU Cluster Bomb BL 755. no obstante. que pudieron hacerse en condiciones seguras por las contramedidas radar que anulaban la detección de la vigilancia y de los radares de tiro de las armas antiaéreas. 11. la que. a los efectos de que su conocimiento permitiera reducir sus daños. Llamaban la atención dos hechos: 1° La falta de precisión de los ataques. La conclusión fue que. 140 de 500 lbs. la BBC difundió que el ataque había sido realizado por la RAF y los Vulcan. 17 y 6. Sin duda los viejos bombarderos. a pesar del “upgrade” que se les realizó. por la corrida y el reguero que dejaron 11 cráteres con un solo impacto en la pista. manteniendo a raya a los Harrier británicos. La visita a los lugares atacados y el análisis de los efectos producidos por el armamento empleado. En ambos casos. Seguramente se refería a toda la campaña aérea de la RAF. eran de bombas de 1. Cada raid tenía una duración de aproximadamente 16 horas. El resumen del llamado Black Buck fue un fiasco. era altamente probable que el pasaje fuera de un solo avión. la BAM Malvinas y el aeropuerto recibieron 51 bombas de 1000 lbs. Un marino ingles al que se acompañó a revisar la pista. los cráteres.000 lbs. unos 1.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA 4°Daños de bombardeo Se efectuaron los relevamiento de los daños producidos por el enemigo y la identificación de las armas utilizadas para ello. y una sola rozo la pista”. fue una tarea constante. Esto confirmó las suposiciones que se habían adoptado. lanzaron sesenta y tres bombas. En total sobrevolaron Malvinas en cinco oportunidades. esta vez dejando 17 cráteres y ningún impacto en la pista. 5°Enemigos capturados Correspondía a la Fuerza Aérea la responsabilidad sobre los prisioneros de guerra aviadores capturados durante el conflicto. La defensa antiaérea conjunta actuó con suma eficacia.000 lbs.200 disparos de fuego naval. 2° El disímil número de impactos. De todas maneras. Como ya se dijo una sola bomba de 1000 lbs impactó en un borde de la pista. Dicha información era diseminada de manera amplia.

dos CH-47 y dos Bell 212. la visita del personal de inteligencia permitía obtener datos que posibilitaban analizar la situación. pero su estado general era muy bueno. en un Bell 212 se efectuó una recorrida de reconocimiento por unas 10 casas de pastores en ambos lados de Brenton Loch. El sepelio fue filmado por Nicolas Kasansew. la noticia llegara a su unidad. con un Blowpipe. el 21 de mayo. de inmediato. cuyo sepelio se había realizado 24 hs antes. Causó mucha impresión el respeto con que fue tratado un enemigo muerto. accidente geográfico parecido a un fiordo noruego. del A2 y dos agentes de inteligencia a la Base Cóndor. Fue distinto el caso del Tte de Navío Nicholas Taylor abatido en Goose Green-Darwin. había perdido valor. quien falleció en el derribo de su Sea Harrier. lo que lo hizo sentir más confiado respecto al trato que recibiría. El arribo se produjo a las 17:15 y. Al arribo se realizó un control de personas. Luego recorrió el mundo por las cadenas de televisión. Sus restos fueron sepultados con honras militares. El 06 de mayo se realizó el traslado en un helicóptero CH-47 Chinook. que fue enviado al lugar a esos efectos y emitido por Canal 7 de Buenos Aires. resultando todo sin novedad. que era su posición en el momento del despegue. permitió capturar al Cap Jeff Glover. El vuelo se hizo rasante. el que fue evacuado al Hospital de Campaña de Puerto Argentino. 6°San Carlos: lugar del desembarco Antes y después del inicio de las acciones bélicas. Sintió algún alivio al encontrar en el Hércules a los pilotos que había conocido en el Hospital Conjunto. un caserío situado en el centro de la isla Soledad. el más importante de la zona. Se recorrieron las posiciones del RI 12 a cuyo cargo se encontraba la defensa terrestre del lugar. No podía creer que la Fuerza Aérea mantenía el Puente Aéreo. De allí el vuelo tomó rumbo norte hacia el Establecimiento San Carlos. para ser atendidos por médicos aeronáuticos. comunicándosele además que se había informado su buen estado de salud para que. Se habló con el prisionero en tono amable.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA El derribo de un Harrier GR3 en Puerto Howard. a través de la Cruz Roja. Ante la ausencia de medios técnicos de reconocimiento. Estaban deshabitadas sin ningún signo de que recientemente hubieran sido ocupadas. advirtiéndose que mantenía su moral intacta. ya que habían pasado 48 horas desde su captura y lo que interesaba. por parte de los Comandos del Ejército Argentino. Dirección de Estudios Históricos 287 Fuerza Aérea Argentina . El 7 de mayo. guarnición desplegada en el paraje denominado Goose GreenDarwin. La dotación de la Base era de aviones Pucará. Interrogarlo no tenía sentido. se inspeccionó la zona en la que estaban esparcidos los restos del Sea Harrier del Tte de Navío Taylor. Se lo atendió junto con pilotos argentinos que habían sufrido la misma experiencia. Producto de la eyección estaba muy dolorido. Fue evacuado al Continente en un vuelo nocturno de C-130. se recorrió permanentemente los asentamientos y posiciones de las fuerzas argentinas desplegadas en las islas. para evitar la detección radar.

llamado precisamente Ajax Bay. podía navegar por esa zona. en reuniones con los Jefes de Inteligencia de las Brigadas de Infantería empeñadas en las operaciones terrestres en las Malvinas. ya que el 14 de mayo la Ca. La explicación era muy sencilla.de 5 metros de calado. avistaron primero y resistieron luego. Un día después. Asimismo. pero no entendió el significado de la indicación. Las fuerzas argentinas tuvieron que replegarse ante la aplastante superioridad enemiga. no sin antes provocar el derribo de un helicóptero. administrador del establecimiento. el desembarco inglés. Al arribo a Puerto Argentino. luego de recorrer el caserío de Darwin. averías a otro y varias bajas humanas. 7° Búsqueda y rescate de tripulaciones derribadas. se regresó a Puerto Argentino. al que se le señaló el cuadro de manera discreta. Generalmente. se ordenaba a las unidades de tropa argentina próximas al lugar probable de llegada a tierra. el 8 de mayo. Este aspecto fue muy atentamente cuidado. dos morteros de 81 mm y dos cañones sin retroceso. La sorpresa fue mayúscula y para disimularla se derivó la conversación al crucero Ajax que había combatido al Graf Spee en la batalla del Rio de la Plata en diciembre de 1939. El 21 de mayo desde el promontorio Fanning Head. y por lo tanto el lugar poseía condiciones a tener en cuenta para un desembarco. bastante moderno que se hallaba fondeado en un pequeño muelle. invitó a su despacho para entregar unas armas. la que había visitado el lugar. En las fuerzas aéreas es una regla de oro asistir por todos los medios a las tripulaciones que han sufrido derribos en la guerra o accidentes en la paz. En base a lo observado por los Comandos. se destacó en el lugar un equipo de combate llamado Güemes. tipo Fragata.Leander Class. en los hechos de derribos sobre las islas. se le brindó un informe al Brigadier Castellano sobre lo hecho y visto. El alerta que transmitió el Jefe del equipo de combate dio inicio a los ataques aéreos que realizó la FAS. si la Fragata F 114. Se le preguntó a Miller que buque era. a lo que respondió que no comprendía que había pasado. a lo largo del día. Estaba compuesto por dos secciones de infantería reforzadas. de Comandos 601 reconoció San Carlos. En el grupo había un oficial del ejército que acompañaba el recorrido. con armamento liviano. Dirección de Estudios Históricos 288 Fuerza Aérea Argentina . de acuerdo con lo que se había ordenado. Ya rumbo al helicóptero se le preguntó si había captado el solapado mensaje. era porque la profundidad de las aguas lo permitía. en el caso de Malvinas. unos 60 hombres y 3 oficiales. Mientras se elaboraba el acta de recepción de las armas. HMS Ajax. respondiendo que era la Fragata Ajax. gracias a la información del CIC.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Allan Miller. Era de un buque de guerra. quien tomó muy en cuenta lo referente a San Carlos. se observó un cuadro de buen tamaño colgado en una pared. Al regreso a la BAM Cóndor se hizo un breve sobrevuelo de la zona corroborándose la aptitud del lugar para un desembarco. se informó sobre las características de San Carlos. efectuar la búsqueda y el rescate de los sobrevivientes. El informe fue tenido en cuenta.

El A2 permaneció en Puerto Argentino. que la Fuerza de Tareas británica tenía una absoluta movilidad táctica. los órganos Operaciones de las Brigadas de Infantería señalaron los serios problemas que enfrentaban. Diariamente se efectuaba una reunión con los Jefes de inteligencia y se analizaba la situación general. hasta el arribo del rescate. tales como: la relación espacio y medios disponibles. y el progresivo desgaste de las tropas por un ambiente geográfico riguroso. la inmovilidad táctica. Generalmente. 8°Seguimiento y análisis de las acciones terrestres. El A2 supervisó directamente el rescate del 1er. cuidó al 1er Ten Luna con suma atención. También se coordinó un ataque de Pucará a las posiciones de la artillería inglesa que resultó exitoso. El aviso de su encuentro lo hizo la Sra. que había sido derribado el 21 de mayo cerca del establecimiento Hill Cove. junto con el equipamiento de claves comunicaciones y documentación de inteligencia. la que de inmediato se la informó al Comandante de la Fuerza Aérea. Esa novedad se le transmitió al Brig. pero aun el trámite más urgente ante la FAS en Comodoro Rivadavia hacía que la respuesta no fuera oportuna.sano y salvo. Los apoyos de fuego requeridos eran de difícil o imposible señalamiento. Asimismo. En la isla. y los Harrier barrían la zona.Ten Luna. por su superioridad aérea sobre las islas y naval en la zona. y así escribieron.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Se rescataron muchos tripulantes salvando sus vidas. Apreciaban correctamente los oficiales del Estado Mayor de las Brigadas empeñadas. Sara Bleeyk. Dirección de Estudios Históricos 289 Fuerza Aérea Argentina . ubicado en el norte de la Gran Malvina.Luego fue trasladado a Puerto Argentino. como el ataque al Puesto de Comando del Gen Moore. La operación se realizó el 23 de Mayo y fue de gran riesgo ya que para llegar a Hill Cove debía cruzarse el Estrecho San Carlos. la cooperación interfuerzas fue un ejemplo destacable de la Guarnición Conjunta Malvinas. era evidente una gran capacidad de apoyo de fuego terrestre y naval y una importante aptitud para ejecutar operaciones nocturnas. dueña del establecimiento la que. Desde el inicio de estos análisis. un espacio de agua muy extenso. disponiendo de una cantidad de helicópteros que podían ser operados con pocas limitaciones. Castellano y a la J II Inteligencia de la Fuerza Aérea en Buenos Aires. El 13 de junio se apreció que la lucha no podía durar más de 24 horas. Esa noche arribó el último vuelo de C-130. la no libertad de acción. en él se envió de regreso a Comodoro Rivadavia a todo el personal de inteligencia. VER ANEXO 2 DIGNO FINAL Al producirse el día 21 de mayo el desembarco y consolidación de la cabeza de playa en San Carlos comenzó el estrechamiento del cerco estratégico operacional a Puerto Argentino. Apoyos de fuego. las necesidades eran inmediatas. Los requerimientos que se cumplieron fueron aquellos en los que los tiempos de ejecución no eran urgentes.

reteniendo a todos los oficiales y a quienes ellos consideraban “especialistas” ya que sólo imperaba el alto el fuego y desde Argentina no se aceptaba el fin de las hostilidades. Dirección de Estudios Históricos 290 Fuerza Aérea Argentina . la camaradería y la confraternidad hicieron que los treinta días de Prisionero de Guerra. Un fuerte abrazo a cada uno de ellos fue el mejor premio a los sacrificios experimentados por soldados. En un primer momento los británicos no retiraron las armas a los oficiales. en la creencia de que se generaría un caos. Finalmente. con una ceremonia sencilla pero llena de aprecio y consideración. A todo el personal retenido se lo trasladó a un frigorífico inactivo en Ajax Bay. ajustaron su trato a normas de circunspecto respeto y cortesía. El cerco táctico se cerró y era imposible de vulnerar. El Comandante de la Fuerza Aérea recibió en Ezeiza al personal liberado de la Guarnición Malvinas. Durante el cautiverio. En un primer momento se convivió con el enemigo dentro del poblado sin que se produjera ningún incidente. hoy sean un recuerdo inolvidable. tomada en la soledad del mando. El Gobernador Militar asumió la gravedad del momento y lo inútil que sería perder una vida más. celebrado el fin del conflicto. y solicitó el alto el fuego. ni jerarquías. dio un ejemplo de gallardía al mantener intacta la disciplina y la subordinación a sus superiores. Los británicos apresuraron la repatriación de la tropa. Todo el personal estaba instruido sobre lo que debía hacer y decir en caso de interrogatorios por parte del ocupante. suboficiales y oficiales. sitio elegido como lugar de concentración de prisioneros. Firmada la capitulación el personal argentino sin distinción de Fuerza.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Sobre el mediodía del 14 de junio las posiciones defensivas habían sido sobrepasadas por el enemigo. Cuando vieron que las unidades mantenían el orden y su sujeción a sus oficiales y suboficiales. luego se los embarcó en un transbordador de la línea CalaisDover que integraba la flota de la Task Force. Luego se ordenó que todo el personal argentino marchara hacia la BAM Malvinas. los británicos los entregaron en Puerto Madryn. Debe valorarse esta decisión.que duro un mes.

. 4.RU creyó que el avance de la Task Force bastaría para intimidar a la RA.. 5.RU no creyó que la RA estuviera en condiciones de dañarla militarmente.. 8.URSS creyó que RA daría Bases Militares a USA en MLV al recuperarla.RU no creyó que RA se resolvería a ocupar militarmente las islas.USA creyó que RA cedería a sus presiones ejercidas por Haigh..ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA ANEXO 1 DIEZ ERRORES EN LA CRISIS POR MALVINAS.. determinaría la fractura del frente interno argentino. 3... ANEXO 2 ANÁLISIS DE LAS OPERACIONES TERRESTRES DESDE LOS PRINCIPIOS DE LA CONDUCCIÓN OBJETIVO OFENSIVA SORPRESA MASA ECONOMÍA DE FUERZAS MANIOBRA UNIDAD DE COMANDO SEGURIDAD Dirección de Estudios Históricos Solo un Objetivo Final: Mantener Puerto Argentino Posición solo defensiva No existieron Reservas con movilidad y potencia de fuego Nunca podía lograrse Sí para los Británicos (2 Br IM y 5 RI) Argentina (BIM 5 y RI 4 y 7) Mal aplicado Antitesis... 6. Inestabilidad Escasos medios disponibles Cambio de lugar de aplicación del poder de combate El enemigo cambia su centro de gravedad del O al E Movilidad hacia San Carlos y Darwin muy pobre 291 Fuerza Aérea Argentina .RU creyó que la escasa popularidad del Gobierno Militar. 2.1. Posicion Estatica Solo un poco de flexibilidad Decisiones inconsultas Envio de elementos no previstos. 10.RA no creyó que USA apoyaría abiertamente al RU. 9..Nadie creyó que el conflicto armado pudiera prolongarse. 7.RA creyó que URSS interpondría veto en el Consejo de Seguridad.USA no creyó que América Latina se solidarizaría masivamente con RA.

La trampa de Malvinas: Rubén Oscar Moro. No picnic. Partes oficiales y comparativos: Latin American Newsletters. S. Malvinas Esta es la historia: Nicanor Costa Méndez. Cnl. Jenkins. F. Julian Thompson. La guerra de invierno: Patrick Bishop. Guerra de las Malvinas y del Atlántico Sur. Dirección de Estudios Históricos 292 Fuerza Aérea Argentina . F. John Witherow. E. La guerra inaudita: Rubén Oscar Moro. Hastings. R.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA BIBLIOGRAFÍA Diario de Guerra: Departamento A2. Cnl. E. Balza. Machinandiarena. Price. The fight for the Malvinas: Martin Middlebrook. Dalton. Una cara de la moneda: Equipo Insight-The Sunday Times Operaciones terrestres en las Islas Malvinas: Cnl. Niguel West. M. Componente Aereo Malvinas. A. Aguiar. Guerra aérea sudatlantica: J. Cervo. El Ejercito Argentino en la Guerra de las Malvinas: Gen. Malvinas otras historias: Rubén Oscar Palazzi. F. La batalla por las Malvinas: M. Gen. Cnl. Cnl. José Teófilo Goiret Armas y Geoestrategia. Ethell. La guerra secreta por las Malvinas.

Dirección de Estudios Históricos 293 Fuerza Aérea Argentina . en algunos casos recomendaba implementar medidas de carácter defensivo. De la Guerra (Vol 1). Si las emociones no son las que dan origen a la guerra. del Ejército Argentino. El 2 de abril de 1982. la Gaceta tenía por finalidad “…informar la verdad. dirá que en la guerra “… las emociones están necesariamente implicadas en ella. Editorial. ésta ejerce. porque “… La falsedad en las informaciones crea ilusiones absurdas o imaginarias. Profesor en Historia y licenciado en Estrategia y Organización con orientación en Gestión de la Información. 8 de mayo de 1982. En el marco de la “Operación Rosario”. sino de la importancia y la permanencia de los intereses hostiles1”. Publicó artículos en la Revista Manual de Informaciones.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA “LA GACETA ARGENTINA” EJEMPLO CLÁSICO DE UNA ACCIÓN PSICOLÓGICA PARA MANTENIMIENTO DE LA MORAL Por el teniente coronel Alejo Miguel Díaz Ejército Argentino Teniente coronel del Ejército Argentino y oficial de Inteligencia. Buenos Aires. muestra horizontes y mantiene en nosotros el alerta viril de la lucha justa y noble que hemos emprendido y no debe cesar” En tal sentido. Introducción Clausewitz. El trabajo presentado forma parte de su tesis de maestría. Pero paralelamente se desarrollaba una guerra “invisible” que operó sobre los imaginarios. que incorporó al conflicto humano una dimensión sociológica. (…) la misión informativa limpia. Nº 1. Cursó la Especialización en Historia Militar Contemporánea y la maestría en Historia de la Guerra. una acción de carácter mayor o menor sobre ellas. Karl Von. Se iniciaba un conflicto “visible” librado en un plano material. La doctrina de operaciones psicológicas del Ejército aconsejaba desarrollar acciones de contrapropaganda para contrarrestar la acción psicológica enemiga. Puerto Argentino. gacetilla de noticias para ser distribuida a las tropas para cubrir una necesidad informativa entre los miembros de las Fuerzas Armadas. 1968. Círculo Militar. que viene de lo real y da un nuevo sentido histórico y social a estas tierras malvinenses2” 1 2 Clausewitz. y las bajas materiales y humanas podían ser sentidas y contabilizadas. y la intensidad de la reacción depende no del estado de la civilización. p 271. La Gaceta Argentina. sin embargo. El 8 de mayo de 1982 apareció “La Gaceta Argentina”. una Fuerza de Tareas Conjunta había iniciado con las primeras luces una acción que permitió recuperar lo arrebatado 149 años atrás. los sentimientos y las conductas de los combatientes para sostener la voluntad de lucha de unos y afectar negativamente la moral de los otros. aunque el mejor curso de acción era ignorarlas para restarles identidad. cuyo campo de batalla era dolorosamente palpable. los argentinos fueron sorprendidos con la noticia del desembarco argentino en las Islas Malvinas.

y de qué manera podían ser contrarrestadas mediante un puente aéreo que trasladaría mercaderías y pertrechos. Conforme pasaban los días. Con el título La guerra psicológica ya ha dado comienzo5. 5 Diario Tiempo de Córdoba. británicos y de terceros países desarrollaban apreciaciones sobre los acontecimientos que ocupaban la escena mundial: especulaciones con distinto grado de seriedad sobre las capacidades materiales y humanas de las Fuerzas Armadas argentinas para enfrentar a una potencia mundial. Informe Oficial del Ejército Argentino sobre el Conflicto Malvinas – Tomo I – Desarrollo de los acontecimientos. Editorial Abril. p 147. el Departamento Acción Psicológica dependiente de la Jefatura II – Inteligencia del Estado Mayor Conjunto argentino organizó un equipo de trabajo con personal militar. Buenos Aires. el diario Tiempo de Córdoba publicó un cable de la agencia Noticias Argentinas que refiere el inicio de este tipo de acciones por parte de los servicios de inteligencia argentinos. un Esquema General para la Campaña de Acción 3 Comando en Jefe del Ejército. N. Buenos Aires. 1983. hasta tanto se concretara un arreglo diplomático o militar a la cuestión. los medios de comunicación argentinos. de organismos oficiales. la revista Gente explica con palabras y gráficos las distintas estrategias navales que podían adoptar las fuerzas británicas para aislar a las fuerzas argentinas desplegadas en las islas. 1983. sino inverosímiles…4”. Tablas comparativas de poder militar y capacidades de despliegue se convirtieron en notas centrales de diarios y revistas de difusión nacional. y elaboró un Plan de Comunicación Social "Recuperación de Malvinas". porque retransmitían informaciones que influían “negativamente en la moral de la propia tropa y en el desarrollo de las operaciones3”. las Fuerzas Armadas y de Seguridad argentinas iniciaron el despliegue de personal y medios para sostener la soberanía del territorio redimido. Malvinas a sangre y fuego. contratados y voluntarios para asumir esta responsabilidad. p 143. y las dificultades que la distancia le impondría a Gran Bretaña la reconquista de las Islas. De inmediato. el puente aéreo establecido por la Fuerza Aérea Argentina facilitaba la distribución de correspondencia.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Esas falsedades se originaban en emisiones radiales de terceros países (además de Inglaterra) que afectaban la moral de las fuerzas argentinas. periódicos y revistas que permitían apreciar la situación político – militar del conflicto. La guerra psicológica ya ha dado comienzo. 4 Kasanzew. Surgen una serie de interrogantes que buscaré satisfacer en el desarrollo de esta ponencia: ¿Qué vacío informativo estaban percibiendo las tropas desplegadas en las Islas Malvinas? ¿Qué falsedad en las informaciones debía ser contrapuesta con la verdad que difundiría La Gaceta Argentina? ¿De qué manera contribuyó a sostener y fortalecer la moral de nuestros combatientes? La situación informativa previa al 8 de mayo de 1982 El 2 de abril de 1982 una Fuerza de Tareas Conjunta recuperó temporalmente las Islas Malvinas. Pero al personal desplegado en las Islas les horrorizaba el triunfo rampante que exudaban estos medios: “… Algunas crónicas no sólo eran inexactas. Aproximadamente el 10 de abril de 1982. ocupadas por Gran Bretaña desde 1833. 11 de abril de 1982. Dirección de Estudios Históricos 294 Fuerza Aérea Argentina . En su número 873. Córdoba. En efecto. La Jefatura de Inteligencia del Comando en Jefe de la Armada realizó algunas observaciones a dicho Plan y propuso en un nuevo documento. Además. para contrarrestar la campaña que organismos similares británicos habían implementado.

mencionó que [en la primera semana de mayo] “no teníamos noticias del enemigo. Círculo Militar. El entonces subteniente Ernesto Peluffo. las noticias difundidas por Radio Carve de la ciudad de Montevideo. Uruguay. ya era necesaria la instrumentación orgánica de una campaña de acción psicológica. 29 de abril de 1982 8 Kasanzew. 7 Dirección de Estudios Históricos 295 Fuerza Aérea Argentina . radio Carve de Montevideo anunció que la Armada inglesa había abatido un helicóptero Puma…10”. Martín. El Informe Oficial del Ejército Argentino hace mención a la existencia de programas radiales de otros países (además del Reino Unido) que retransmitían informaciones provenientes de Londres u otras tendenciosamente elaboradas en los propios servicios informativos. Emisiones radiales extranjeras. Por su parte. Buenos Aires. p 147. al referirse al derribo de una aeronave que había partido en busca de los sobrevivientes del pesquero Narval. quien durante el conflicto se desempeñó como capitán piloto de helicópteros. como es natural. manifestando una tendencia pro británica. y las únicas que conocíamos eran las que escuchábamos por radio Carve de Montevideo9”. Op Cit. y que influían “negativamente en la moral de la propia tropa y en el desarrollo de las operaciones6”. Martín. República Oriental del Uruguay) la difusión de informaciones originadas por las agencias de noticias France Press. Situación similar relató el capitán Jorge Svendsen. indignaba sobremanera a los defensores de las islas8”. Diario La Razón.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Psicológica que fue aprobado por el Estado Mayor Conjunto el 21 de abril de 1982. A fines de abril. que ocupaba posiciones con sus tropas en Darwin. partió la mencionada aeronave rumbo a la Isla de los Leones Marinos […] A las 19 del mismo día. 9 Balza. p 141. además de entrevistas que manifestaban desde un desconocimiento total de lo que significaban las Malvinas y el acto soberano argentino. Maquiera atribuía a la emisora CW 23 Radio Cultural de Salto (Salto. mediante un comunicado publicado en el diario “El Heraldo” de esa ciudad y que fue reproducido en otros medios de circulación nacional7. Op Cit. Buenos Aires. 10 Balza. p 41. Malvinas. recuperó en su libro “Volveremos” algunas impresiones que provocaban estas emisiones radiales: “Algunos hombres habían llevado consigo una pequeña radio portátil que usaban para mantenerse informado de todo lo que supuestamente acontecía en esa guerra y 6 Comando en Jefe del Ejército. Para esos días. AFP y Saporitti. sino también por su tendencia probritánica. empezaba a presentarse en algunas emisiones radiales extranjeras un cambio discursivo. Guerra Psicológica. no tanto porque Gran Bretaña hubiera logrado la iniciativa en este campo imponiendo algunos temas de acción psicológica. p 29. Una de las primeras denuncias la realizó el jefe de la Delegación Naval de Concordia. atacado el 9 de mayo: “Siendo aproximadamente las 16. lo que. varios ex combatientes de distintas jerarquías del Ejército Argentino hicieron referencia del impacto que tenía en la moral. Op Cit. El capitán Jorge Farinella. sino por el bloqueo informativo que aplicaban algunas agencias de noticias extranjeras a la difusión de la posición argentina. Nicolás Kasanzew afirmó en su libro Malvinas a sangre y Fuego que “algunas radios uruguayas se distinguieron no sólo por el sensacionalismo de sus informaciones. 1986. hasta un ataque velado hacia las Fuerzas Armadas. Relatos de soldados. Teniente de Fragata (RE) Héctor Maquiera. N.

si lo hubo.31 del 1 de mayo de 1982. Incluso en una comunicación con otros compañeros de vuelo se llegó a escuchar en el continente “Huy. En su corrida de ataque. tareas y actividades relacionadas con AP realizadas durante el conflicto. a diferencia de las radios argentinas. Pese al bloqueo impuesto por Gran Bretaña. Agustín Montaño. cuando no falsa. Miguel Carrizo y José Luis Peralta.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA sufrían el impacto de informaciones que los “inflaba” o “desinflaba”. Cada vuelo permitía abastecer a las tropas. Lamentablemente el teniente Daniel Jukic había fallecido dentro de su avión a las 8. 13 Y el Hermes le quedó chico. pp 47-48 Kasanzew. 6 de mayo de 1982. es absolutamente exagerada. Revista Gente y la actualidad. 1984. Esto permite apreciar el impacto que tenían las emisoras uruguayas (Radio Carve y en menor medida Radio Colonia). Volveremos. y mantener sus vínculos afectivos por medio de la correspondencia. pudo ver cómo los Harriers hacían su despegue vertical y la aproximación de los Douglas A4B en formaciones. Tomo 10 – Anexo VII / 19 Planeamiento y desarrollo de las principales operaciones. Según la crónica publicada en el número 876 de la revista Gente. Buenos Aires.30 horas del 1 de mayo. Un caso emblemático lo representa el relato del ataque al portaaviones Hermes realizado por un avión Pucará piloteado por el teniente Daniel Jukic. p 143. La Plata. inutilizándolo temporalmente. y los cabos primeros José Maldonado. también llegaban a Puerto Argentino algunos periódicos y revistas que permitían apreciar cuál era la situación político-militar del conflicto. 12 Dirección de Estudios Históricos 296 Fuerza Aérea Argentina . en Darwin. el teniente Jukic se acercaba con su aeronave al portaaviones Hermes a las 12. el personal de las Fuerzas Armadas y de Seguridad desplegados en las Islas comenzó a percibir los embates de las acciones de la propaganda gris (cuando el emisor es identificado pero sus mensajes se apoyan en la falsedad). p 1820. p 90. huy. que puede presuponer que otras acciones también han sido magnificadas14”. del 6 de mayo de 1982. y que “la muerte de este Soldado ha perdido seriedad a la luz de la opinión general. Nro 876. junto a los cabo principales Juan Rodriguez y Mario Duarte. Op Cit. instantes antes que “tire y pegue” (la crónica no precisa el armamento empleado) en los costados. Editorial Rosario. Andrés Brashich. N. no fue adecuado. La Comisión de Análisis y Evaluación de las Responsabilidades del Conflicto del Atlántico Sur dictaminó que el manejo de este tema de acción psicológica (el ataque de Jukic a un portaaviones). Kasanzew relató que al personal destacado en las Islas le horrorizaba el triunfo rampante que exudaban los pocos medios de difusión que llegaban del continente. Jorge. Fundamenta su opinión en que esta información. sin ser detectado por el radar gracias al perfil aerodinámico del Pucará. También que su 11 Farinella. No se imaginan que desparramo armé acá abajo13”. escuchadas por que llegaban con la suficiente potencia y fidelidad. Estos estados anímicos se traducían directamente en una disposición espiritual que se materializaba en una mayor o menor eficacia en la tarea que a cada uno le correspondía cumplir11”. huy. los ponía más eufóricos o menos eufóricos. 14 Comisión de Análisis y Evaluación de las Responsabilidades del conflicto del Atlántico Sur. sino inverosímiles…12”. durante el ataque de una escuadrilla británica a la Base Aérea Militar “Cóndor”. Hasta aquí puede concluirse que iniciados los combates. que grandote que es este barco. el puente aéreo establecido por la Fuerza Aérea Argentina permitía la conexión física con el continente. Luego barrió la pista del portaaviones en vuelo rasante con el fuego de sus ametralladoras provocándole un principio de incendio en el elevador. “… Algunas crónicas no sólo eran inexactas.

El Reglamento de Operaciones Psicológicas del Ejército Argentino (RC 5 . El material impreso como La Gaceta Argentina ofrecía algunas ventajas: la redacción breve y sencilla de los temas argumentales. etc. evitándose su tergiversación. Staff Officers guide to Psychological Operations. para influir en las opiniones. Dirección de Estudios Históricos 297 Fuerza Aérea Argentina . y es posible que en determinados artículos hayan recibido orientación de personal de Inteligencia destacado en las Islas. Aunque La Gaceta Argentina no haya sido editada por alguna de las agencias mencionadas. como por la inapropiada acción de la propaganda propia. emisiones radiales y televisivas. por el tenor de algunos temas propuestos en sus páginas. Para que una pieza de propaganda o contrapropaganda pueda ser encuadrada dentro de una operación psicológica. el Reino Unido desarrolló operaciones psicológicas en los ámbitos estratégicos y tácticos. el Informe Oficial del Ejército Argentino la presenta como una operación psicológica. buscaban reducir la voluntad de lucha de los combatientes argentinos para disminuir su resistencia cuando las acciones militares iniciaran su fase terrestre. y no podía ponerse en duda la validez de lo que se estaba leyendo. trocar el sentimiento hostil hacia el Reino Unido por otro neutral o favorable. en algunos casos deberán implementarse medidas de carácter defensivo. Para ello. y aunque en la mayoría de las veces el mejor curso de acción sea ignorarlas para restarles identidad. 1962. Durante la Guerra de Malvinas. propaladoras.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA moral se veía afectada desfavorablemente tanto por la adecuada instrumentación de la propaganda enemiga. compañía y fracciones menores).2) aconseja el desarrollo de acciones de contrapropaganda para contrarrestar la acción psicológica enemiga. y materializaba un principio de autoridad. actitudes y comportamientos de grupos enemigos. Las tácticas. el mensaje se mantenía en su forma original. Las estratégicas estaban dirigidas hacia la población argentina en general (sin distinguir a civiles o militares) para dar a conocer los objetivos de la acción británica y los derechos que la asistían.War Office. es esencial que haya sido planificada y ejecutada por un Elemento de Operaciones Psicológicas (batallón. socavar la moral de las Fuerzas Armadas argentinas. La Gaceta Argentina Gran Bretaña conceptualizaba a las Operaciones psicológicas como el “uso planificado de la propaganda y otras acciones psicológicas. y promover el disenso en el seno de la sociedad para que la población retire su apoyo al gobierno militar. porque era palabra autorizada proveniente de canales oficiales. por su parte. También debe ser considerada como parte de las operaciones psicológicas propias al obrar (como lo estipulaba la doctrina vigente) como un medio de contrapropaganda directa. 15 United Kingdom . neutrales y amigos en tiempo de guerra”15. permitía presentar y divulgar los hechos facilitando su fijación y asociación por parte del público destinatario. buscaron imponer temas de acción psicológica por medio de distintas técnicas: panfletos. al rebatir la acción psicológica británica y proteger a la audiencia propia de los mensajes negativos a los que estaban expuestos los combatientes. emociones. o una organización Ad – Hoc que realice esas funciones. rumores.

que se resiste a dejar de serlo16”. Tal es el caso de la editorial publicada en su segundo número. En otras. Cada publicación de la Gaceta ofrecía en primer lugar un breve texto editorial relacionado con un acontecimiento sobre el que se iba a opinar. político y militar vivido en el continente y en las Islas. En la edición especial del 26 de mayo. Hasta esa fecha se contabilizaban un total de doce helicópteros destruidos: tres Sea Lynx. que acumulaban 12 muertos y 37 heridos. el que representaba una visión articulada y relacionada de los acontecimientos. las bajas en las fuerzas terrestres producidas por el casi diario cañoneo de las naves británicas y el derribo de un avión Hércules en proximidades de la Isla Gran Malvina. se hace un racconto de aeronaves y buques británicos averiados y hundidos. se intercalaban con importantes éxitos logrados por las armas argentina como el hundimiento del Destructor Sheffield por parte de la Aviación Naval. formulaban juicios morales y llamaban a la acción. La Gaceta Argentina. Buenos Aires. En sus párrafos finales. atacado por la Fuerza Aérea Argentina. Fueron reseñadas la cruzada de gorros y bufandas. consistía en tres o cuatro hojas mimeografiadas cuyo tiraje no superaba los ochocientos o novecientos números. Puerto Argentino. se mencionan un “buque porta contenedores de Harrier” (sic) y al trasatlántico Canberra. Nº 4. dos Sea King y siete no identificados. sentenciaba que “Hoy 17 de Mayo de 1982. 17 de mayo de 1982 en Rodríguez Mottino. La Artillería Argentina en Malvinas. como el artículo que conmemoraba el Día de la Armada Nacional y un nuevo aniversario de la Batalla de Montevideo. Durante 1814. y que culminaron con la caída de Montevideo y el fin de la presencia española en territorio rioplatense. producidas durante la primera semana de operaciones de combate en las Islas Malvinas. Se presentaba a continuación una reseña de los principales hechos militares ocurridos entre una publicación y otra. Horacio. junto con el rezo del Santo Rosario que las mujeres 16 Editorial. Editorial Clío. dada la actitud favorable a Gran Bretaña que había adoptado Estados Unidos de América. 1984. la Patria lucha por defender nuestro suelo contra la agresión de otra ex potencia colonial. Su primer número presentó un resumen de las bajas de personal propias. Dirección de Estudios Históricos 298 Fuerza Aérea Argentina . catorce aviones Sea Harriers. repartidos entre los elementos desplegados y leído en voz alta por los oficiales y suboficiales a su tropa. El hundimiento del Crucero General Belgrano. dirigida por el capellán castrense Fray Salvador Santore acompañado por el oficial de prensa de la gobernación capitán Fernando Rodríguez Mayo. Aclara en un párrafo anterior que estos últimos ya habían sido evacuados al Hospital Militar Comodoro Rivadavia entre los días 6 y 7 de mayo. el Almirante Guillermo Brown había iniciado una serie de operaciones destinadas a mermar la influencia de la flota realista en las aguas del Río de la Plata. Las bajas materiales del enemigo también fueron consideradas. o del Destructor Brilliant. la publicación incorporó noticias nacionales e internacionales. enumerando las acciones de combate desarrolladas por argentinos y británicos. A partir del 11 de mayo. p 247. Algunas veces indagaba sobre un hecho noticioso de especial importancia. donde da noticia de las intenciones de varios Estados latinoamericanos de crear un organismo internacional que suplante a la OEA. Entre los buques de transporte hundidos. concordante con el contexto histórico.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Esta gacetilla periódica. y cinco buques de guerra: 2 destructores Tipo 42. una fragata Tipo 22 y otras dos sin identificar.

y no un kelper de segunda o tercera18”. de manera que los efectos de la acción psicológica del enemigo puedan ser contrarrestados o al menos neutralizados. las victorias de la Selección Juvenil de Basquet que participaba del Campeonato Juvenil Sudamericano. circulan en un público determinado y se comunican con frecuencia de modo inexacto”19. La instrumentación de la contrapropaganda requiere la aplicación de una serie de técnicas específicas que dependerán de la situación estratégica y táctica que se está viviendo y percibiendo. y el otorgamiento de la nacionalidad argentina de Derek William Rozee. El rumor es “… una actividad por la cual se transmiten noticias no verificadas que pretenden representar sucesos reales. El vacío producido era cubierto por los noticieros radiales emitidos por las radios de Uruguay. Nº 2. 1968. Nº 10. debido a los escasos medios gráficos que fueron llevados a las Islas sólo circularon por Puerto Argentino. 19 Ejército Argentino. La Gaceta Argentina. No es lo mismo el tránsito hacia una victoria arrolladora que a una pírrica. condicionando o prohibiendo la circulación de información. sin provocar resultados contraproducentes. 11 de mayo de 1982. porque la propaganda enemiga podrá debilitar con más éxito la voluntad de lucha de un pueblo extenuado por el esfuerzo bélico. El silencio informativo estimula la necesidad natural de disminuir la incertidumbre. y no un kelper de segunda o tercera. RC 5-2 Operaciones Sicologicas (Derogado). 18 Ahora sí soy un ciudadano de primera. La información deportiva también ocupó un espacio entre sus líneas. que afectaban positiva o negativamente la moral individual y colectiva en las tropas. haciendo que el público blanco se vuelva ávido de noticias y se convierta en un auditorio altamente receptivo de la propaganda enemiga. publicándose los resultados parciales del Campeonato Nacional de Fútbol. Pudo haberse considerado la aplicación de medidas restrictivas. sea ésta combatiente o no. Puerto Argentino. Puerto Argentino.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA argentinas encararon “para ayudar a los soldados que se encuentran en las Malvinas defendiendo la soberanía nacional”17. el primer ciudadano argentino nacido en las Islas que al recibir su documento manifestó: “Ahora sí soy un ciudadano de primera. que aquel que alcanza el éxito sin grandes sacrificios o dificultades. Dirección de Estudios Históricos 299 Fuerza Aérea Argentina . Esta prevención podía ser aplicada en ámbitos controlados o reducidos. p 36. La Gaceta Argentina como pieza de contrapropaganda Esencialmente. pero de ninguna manera en una guarnición tan numerosa y extensa como Malvinas. 3 de junio de 1982. La Gaceta Argentina. Para ello. la visita del Papa Juan Pablo II al Reino Unido y Argentina. La falta de información propiciaba la propagación de rumores. el anuncio del Primer Ministro de Curaçao rechazando un pedido británico para reparar el averiado portaaviones Hermes. 17 Noticias Nacionales – Adhesiones por la recuperación de las Islas Malvinas. cualquier iniciativa en ese sentido debe dar satisfacción un interrogante fundamental: Cuál es el impacto de la propaganda enemiga en la propia población. que reproducían los cables de la agencia Reuters con sede en Gran Bretaña. Ya existía una restricción natural. y el fallecimiento de del corredor de Fórmula 1 Gilles Villeneuve en el Gran Premio de Bélgica. Instituto Geográfico Militar. Buenos Aires. la contrapropaganda es la propaganda dirigida a los públicos que son blanco de la propaganda enemiga.

la difusión de La Gaceta Argentina. La operación se llevó a cabo con serios inconvenientes para las fuerzas atacantes. la diversificación. Agregaban además que estas fuerzas especiales eran voluntarios 20 Latin American Newsletter. los medios de prensa nacionales daban noticias de la resistencia argentina en proximidades de Puerto Leigh. ya que todos los individuos – especialmente aquellos sometidos a situaciones de presión y aislamiento– tienden a ajustarlos a su propia visión del entorno según sus percepciones de la realidad. Dirección de Estudios Históricos 300 Fuerza Aérea Argentina .ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Desde la perspectiva de las operaciones psicológicas. Los sucesivos comunicados oficiales anunciaban que la reducida dotación naval acantonada en Puerto Leith. el ingreso del averiado portaaviones Hermes a Puerto Belgrano y la captura de fuerzas especiales británicas que habían desembarcado en vehículos a colchón de aire en medio del dispositivo defensivo argentino. y siempre se difundirá en forma indiscriminada. se rendía al promediar la tarde de ese día. porque permitió cubrir las necesidades de información con un discurso unificado. magnificaciones y deformaciones. Los rumores transmiten con eficiencia y rapidez información con enorme potencial manipulador. basado en la superioridad moral de quien defiende el territorio de la patria20”. consistente en la omisión deliberada de un hecho o tema. el Reino Unido inició las acciones militares para recobrar las Islas Georgias del Sur. van sufriendo modificaciones. La lectura de las gacetas. por su resultado adverso a los propios intereses. que las fuerzas se habían replegado de sus posiciones iniciales. (1983). Buenos Aires. que sufrieron importantes bajas materiales pero ninguna a causa de acciones de combate. Desde su proyección hasta su condensación. Este procedimiento es aplicable en situaciones en que la publicidad de un hecho. Por eso fue un acierto. la divulgación de determinados rumores permite que ciertas ideas. permite apreciar que también fue implementada la técnica del silencio. Editora Catálogos. al Noreste de Grytviken. neutralizar las magnificaciones y falsedades provenientes de las radios extranjeras que eran escuchadas por la tropa. como operación subsidiaria a la principal que tenía como objetivo retomar las Islas Malvinas. aislada estratégicamente e imposibilitada de recibir refuerzos. pueden afectar negativamente la moral del propio público. había resuelto resistir en la posición hasta agotar su capacidad defensiva. desde el punto de vista defensivo de las operaciones psicológicas. creencias e imaginarios se transformen en verdades. siendo imposible circunscribirlo a un ámbito determinado. En ambientes ávidos de información adquirirá una extraordinaria velocidad de propagación. Partes oficiales y comparativos. El 25 de abril de 1982. o porque la contrapropaganda a desarrollar instala el tema en la audiencia y termina siendo contraproducente. Diversos rumores corrieron entre las tropas con distinto grado de asidero. y limitar el fenómeno del rumor. La guarnición argentina. El arreglo diplomático del conflicto. por parte de un centenar de efectivos conducidos por un Capitán de Fragata de Infantería de Marina. enfrentando fuerzas superiores. Los días subsiguientes. la distracción. p 93. y un impacto propagandístico de importancia. y llegan a desmentir las versiones difundidas por el gobierno británico sobre la supuesta rendición de los efectivos que se defendían en la Isla de San Pedro. provocando el temor. la cohesión o la división dentro de un grupo humano. y continuaban combatiendo en zonas interiores “con un inquebrantable espíritu de combate. Una rápida victoria les proporcionaría un importante punto de apoyo a la flota británica.

se había logrado obtener contacto con la resistencia cuando un avión Hércules intentó reabastecerlos desde el aire. Sobre el tema de los Gurkhas. Si las fuerzas argentinas hubieran asimilado este argumento sostenido por los medios oficiales y oficiosos. Resulta esclarecedor el testimonio del periodista Nicolás Kasanzew cuando describe las reacciones de la tropa ante los rumores que solían circular entre ellas: “Las versiones de este tipo insuflaban gran euforia en aquellos que las tomaban como ciertas. cuando se comprobaba su falsedad. Avanzaban caminando. y las radios uruguayas ya habían anunciado la rendición de esa guarnición en sus noticieros. por lo que era cuestión de tiempo que ese tema fuera desmentido por la realidad. preparados para sobrevivir sin apoyo exterior por tres meses y equipados con el más moderno y sofisticado armamento para este tipo de lucha. ya que los combatientes que habían combatido en las Islas Georgias ya estaban en el continente. los ataques de los Harriers. en amenaza grave. entrenados en las islas del Atlántico Sur desde varios años atrás. la Infantería de Marina desplegada en las Islas Malvinas eran conscientes de la inexistencia de ese grupo especial. los británicos habían diseñado panfletos para ser arrojados sobre las tropas argentinas incitándolos a deponer las armas. que el soldado queda moralmente destrozado”21. ya que satisfacían su honor una vez que desenvainaban sus cuchillos Kukris. publicado el 6 de mayo de 1982. pero eran demasiados. Op Cit. y que estaban consternadas por las pérdidas sufridas por el hundimiento del crucero General Belgrano. El número 876 de la revista Gente. p 150. muy dopados. los británicos instrumentaron un principio de la acción psicológica conocido como exageración y desfiguración. sin protegerse. consistente en convertir cualquier anécdota. continuaba el relato de la resistencia de los “Patas de Rana. inmortalizados ahora como “Los Lagartos”. Otro caso en que se aplicó el silencio fue con los Gurkhas. Según este semanario. a los gritos. Y por contrapartida. fueron omitidos en forma deliberada. Daniel Kon recoge en Los Chicos de la guerra. Tal vez matabas 21 Kasanzew. se mataban entre ellos mismos. el impacto con la realidad a momentos de iniciarse los combates terrestres hubiera sido desastroso y la confianza hacia la información oficial y la cadena de mandos hubiera desaparecido. No era difícil matarlos. Con tanto éxito fue aplicado que finalizado el conflicto. Dirección de Estudios Históricos 301 Fuerza Aérea Argentina . Incluso días antes del desembarco en San Carlos. Es tanta la diferencia entre la altura anímica a la que se asciende ante una noticia favorable y el abismo que se abre al confirmarse su falsedad. N. soldados reclutados en Nepal a los que se les atribuía la cualidad de ser los más temidos del mundo. por pequeña que sea. Sin embargo. estos episodios heroicos que hubieran insuflado el ánimo de las tropas que soportaban diariamente el fuego naval. un testimonio que recopila todos los atributos sanguinarios endilgados a estas tropas que nunca entraron en combate: "Los gurkhas venían muy estimulados. producían un terrible abatimiento.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA surgidos de grupos de comandos “Patas de Rana”. Es que las condiciones geográficas de las Islas Georgias hacían imposible la resistencia más allá de la estrecha zona costera carente de vegetación y refugio.

si encontraban alguna lata de ración de nuestras provisiones. que pesan tres veces más que un fusil. que se instrumentaron de manera pura o combinada para lograr resultados abarcativos y adaptables a cada situación en particular. y a lo mejor también volaba él. la abrían de inmediato de un cuchillazo ¡La partían al medio! Comían un poco. enfatizando aspectos favorables propios y destacando los negativos del adversario. Durante el primer mes de operaciones el personal desplegado en la zona de operaciones no estaba adecuadamente acondicionado. sin inmutarse. Hacia mediados de mayo. no se hizo mención a la presencia de esta Unidad ni se procuró desmentir la fama que le precedía. de manera de no darle identidad a los rumores que corrían en el continente y en las mismas Islas. pasaba por la misma zona.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA a uno o dos. No tenían instinto de supervivencia. ambas fuerzas especiales ya habían intervenido exitosamente en la ocupación de las islas Georgia del Sur. 1982. Cuando iban sobrepasando nuestras posiciones. Algunos gurkhas venían barriendo zonas con las Mag. p 37. las ametralladoras. al tiempo que los hechos plenos demostrarán que la historia del enemigo es inexacta o totalmente falsa. Eran como robots: un gurkha pisaba una mina y volaba por el aire. chau gurkha. como el acondicionamiento o la minimización. como el resultado de las incursiones aéreas británicas y las pérdidas humanas y materiales. y si el otro de ellos se metía en la línea de fuego no les importaba nada. para infiltrarse en la profundidad del dispositivo defensivo argentino. en la Isla Borbón. se centrará en la difusión de temas relacionados con las tácticas y los procedimientos de combate del adversario. el uso de determinados armamentos. a los gritos. La minimización también fue empleada para reducir el daño que podían producir en la moral los sucesos negativos. y señalaron blancos vitales como las zonas de aterrizaje de los helicópteros y depósitos. restándole significación al compararlo o relacionarlo con otro. No les interesaba nada. o insinuando que toda la historia completa no se puede contar en la actualidad. Gran Bretaña había destacado fracciones del Special Air Service (SAS) del Ejército y del Special Boat Service (SBS) de la Armada. Daniel. en distintos momentos de la campaña. Los Chicos de la guerra. obtener información de utilidad para el área de Inteligencia y ejecutar ataques dentro de ese territorio sobre objetivos militares de alto valor y estructuras clave para las operaciones. y seguían peleando. pero el siguiente te mataba a vos. El 15 de mayo de 1982 una patrulla del SAS había incursionado contra las aeronaves estacionadas en la Estación Aeronaval “Calderón”. En los niveles operativos. y el que venía atrás no se preocupaba en lo más mínimo. Editorial Galerna. y la situación táctica. El acondicionamiento consiste en la aplicación de procedimientos formativos y programas de información. Dirección de Estudios Históricos 302 Fuerza Aérea Argentina . El ataque al aeropuerto representó un punto de inflexión en la situación moral de la tropa ante el convencimiento pleno de que habría guerra y la toma de conciencia del aislamiento en que se encontraba la guarnición. de manera que el público propio esté preparado para enfrentar la propaganda enemiga y reducir sus efectos negativos sobre la moral y la voluntad de lucha. reconocieron playas y zonas costeras aptas para desembarcos anfibios. Esto se logra otorgándoles un valor menor a los hechos. Buenos Aires. Conformada como base auxiliar 22 Kon. ni sus propias vidas22”. Durante toda la campaña. Existen otras técnicas de contrapropaganda. ya que hasta el 1 de mayo algunos aguardaban aún una solución pacífica al conflicto.

Op Cit. Dirección de Estudios Históricos 303 Fuerza Aérea Argentina . el depósito de municiones y los tambores de combustible fueron destruidos. alcanzando en un caso cierta envergadura y causando daños de consideración. Bajo el título de “Las acciones de Comando Enemigas”. que sus bombardeos no habían dado los resultados esperados.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA de aviones ligeros asignados al Componente Naval del Teatro de Operaciones. minimizaba las capacidades de las tropas británicas al señalar habían aprendido que el soldado argentino era difícil de doblegar. Al analizar estas líneas es posible observar que se aplicó el acondicionamiento y la minimización. y que la rutina había comenzado a angustiarlos y perder confianza en sus fuerzas. Al darse a conocer los daños materiales producidos por la incursión de las fuerzas de élite británicas se le quitaba la oportunidad de explotar este éxito. sus dos pistas de tierra permitían el despegue de cuatro Aermacchi MB-339A de entrenamiento avanzado. Puerto Argentino. No sufrieron bajas de personal propio. pero no son superhombres (…) ninguno de ellos tiene el pellejo tan duro como para resistir un impacto ubicado de un FAL. A la fecha se ha logrado recuperar parte del material afectado por el ataque23”. después de los bombardeos del 1 de mayo. H. 24 Las acciones de comando enemigas. Puerto Argentino. logrando producir daños de diversa magnitud entre las 10 aeronaves que se encontraban en dicho lugar. pudiéndose determinar quien se mueve en determinados horarios o lugares. En su último número. La Gaceta Argentina. En Rodríguez Mottino. 17 de mayo de 1982. Ambas objetan punto por punto los temas sustentados por las propaganda enemiga. p 247. Se desconoce si el enemigo las tuvo entre el personal desembarcado. con una acción combinada de cañoneo naval y helidesembarco de comandos. Pero los minimizaba al advertir que “… Los comandos ingleses son buenos soldados. La Gaceta Argentina daba a conocer en su número del 17 de mayo. FAP o MAG…24”. el destructor Glamorgan efectuó un cañoneo de apoyo y distracción sobre la guarnición. H. La Gaceta Argentina reconocía en parte estos hechos al decir que había indicios de algunas operaciones realizadas en las Islas. La Gaceta Argentina. además del radar. en tanto que la segunda los rebate introduciendo sutilmente otros nuevos mediante la insinuación. y relativizaba su accionar porque pese a operar en la oscuridad. y relativizaba el verdadero alcance de sus efectos negativos al informar que el material estaba siendo recuperado. 17 de mayo de 1982.30 horas. Nº 4. Seis Pucará. p 249. Op Cit. La propaganda adversaria también puede ser contrarrestada por dos técnicas dialécticas que objetan los argumentos sustentados por el oponente: la refutación directa y la refutación indirecta. Nº 4. al despertar el interés por la polémica suscitada y se le otorgue validez a los argumentos sostenidos por el 23 Reseña de los hechos militares ocurridos el 15 y 16 de mayo de 1982. debían moverse en un terreno ocupado y conocido por las tropas argentinas. cuatro Mentor y el Skyvan. sólo que la primera los cuestiona en forma abierta y evidente. cuatro Mentor T34C de entrenamiento básico. mientras se aguardaba la fase final de las operaciones. La primera presenta el inconveniente de mantener vigente en el público el tema impugnado. un Short SC-7 Skyvan de la Prefectura Naval Argentina. En Rodríguez Mottino. y varios IA-58 Pucará trasladados el 1 de mayo desde la Base Aérea Militar “Cóndor”. mientras que los grupos de demolición se aproximaban para colocar cargas explosivas bajo las aeronaves que detonaron a las 4. que los británicos habían atacado “… la base de Bahía Elefante. Iniciando la operación.

Rosemberg. Esto permite sublimar y canalizar ciertos sentimientos como el miedo. social. C. etc. que busca motivar conductas racionales. política. M. Incluso otros territorios irredentos o en conflicto como el Canal de Beagle. las celebraciones patrióticas. aunque percibidos como propios no generan las pasiones como las despertadas en 1982. de adversario. V. mediante actividades colectivas como los ritos religiosos. (2012). no era necesario ninguna campaña de concientización a las tropas de los derechos argentinos que ellos defendían. que su bombardeos no daban los resultados esperados. víveres por tiempo indeterminado y una Fe infinita. Ciencias Sociales. los enfrentamientos parciales les habían sido adversos. No obstante. principios y valores que la sustente. Laguna del Desierto. La segunda es más flexible y no compromete las posiciones oficiales. En su edición número 11. expone que el enemigo había aprendido a que los soldados argentinos no eran fáciles de doblegar. Cada organización – sea nacional. en las palabras de una profesora. Revista de la Facultad de Ciencias Sociales / UBA. Nº 11. la resignación. las Islas Malvinas están incorporadas al sentir nacional por todos los estamentos de la sociedad de una manera particular. hacia un objetivo superior. argumentaba que se disponía de munición por tiempo indeterminado. Puerto Argentino. las condiciones meteorológicas en tierra los afectaba. y Farías. la presencia del dolor y la muerte. actuando sobre lo intelectual y lo consciente a través de la educación y la instrucción. Así incorporadas al imaginario colectivo nacional. el lema “Las Malvinas son argentinas” se encuentra en cada una de las escuelas del país: “en una cartulina confeccionada prolijamente con brillantina para la efeméride. independientemente si sus antecedentes históricos o morales son válidos o no. las ceremonias y los homenajes. Nº 80. La educación es un procedimiento que busca la incorporación y reafirmación de valores superiores como la abnegación. el heroísmo y el patriotismo. y que la rutina estaba comenzando a angustiarlos haciéndoles perder confianza en sus fuerzas. Cecilia Flachsland y Matías Farías.. La Gaceta Argentina rebatió directamente la propaganda británica en su editorial. y fundamentalmente que carece de motivaciones sinceras y honestas?”25. Contribuye también a crear conciencia sobre las causas por las que se lucha. Según Violeta Rosemberg. p 38.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA oponente. La Gaceta Argentina. incluso puede tener resultados adversos si la propaganda enemiga es más sólida y creíble que la propia refutación. Las Malvinas en la escuela: enseñar la Patria. Por parte de las tropas argentinas. Por último reflexiona: “¿No estará comprendiendo el enemigo que se equivocó de lugar. en el nombre mismo de la institución y hasta en el pin de la mochila de un alumno26”. la resistencia. La Stampa Impresores. – sostendrá que su causa es la verdadera y construirá su propio andamiaje de hechos. 7 de junio de 1982. La gaceta como propaganda La contrapropaganda incluye también la instrumentación de métodos de acción psicológica para fortalecer la voluntad de lucha de las propias fuerzas como la acción persuasiva. Dando respuestas a algunos interrogantes. Buenos Aires. se propusieron 25 Respecto a propia tropa. Flachsland. Más allá de los fundados derechos de nuestro país sobre el archipiélago. o los Hielos Continentales. 26 Dirección de Estudios Históricos 304 Fuerza Aérea Argentina .

avanza sobre el mar y la tierra iluminada…29”. Nuestro bautismo de fuego. al afirmar que entre las revoluciones libertarias de América. 27 Nuestro bautismo de fuego. Este llamamiento se reiterará el 25 de mayo. que es Cristo. Valores como la entrega. La Gaceta Argentina. En una reflexión titulada “Alerta de mayo”. recibe esquirlas en su pierna. la Gobernación Militar había sido colocada bajo la protección de la Santísima Virgen María en su advocación de Nuestra Señora del Rosario de la Reconquista y Defensa. Nº 4. Nuestro bautismo de fuego. La Gaceta Argentina. su armamento y los efectos que produce. Puerto Argentino. materializado por la entrega de rosarios y escapularios a los soldados. Op Cit. Puerto Argentino. La religiosidad aportaba el sustento espiritual. Nº 1. p 250. pretende acrecentar la capacidad de combate de la tropa poniéndola en conocimiento de las características del enemigo. y en el número 11 reflexiona sobre la visita del Papa Juan Pablo II a un país subdesarrollado y católico enfrentado a dos superpotencias mundiales protestantes. el patriotismo. otro procedimiento de acción psicológica. en el relato de un supuesto acto heroico protagonizado por un soldado de infantería llamado Luis. Junto a estos símbolos. sus tácticas. 30 Alerta de Mayo. sabe que el juramento que hemos hecho no es palabra vana. Op Cit. Ahora el enemigo sabe de la precisión de nuestros fuegos. La Gaceta Argentina. Por un decreto firmado por el General Menéndez el 27 de abril de 1982. La información permite contrarrestar las consecuencias que puede representar lo desconocido. Reforzando este acto. La Gaceta Argentina. H. día en que se conmemora la revolución que dio inicio al proceso de Independencia de nuestro país. que al rescatar a un camarada herido durante un bombardeo. 8 de mayo de 1982. ya que proporciona una descripción de evento que se vivirá y los pasos a seguir para enfrentarlo. Puerto Argentino. Más adelante destaca que “Nadie abandonó su puesto. 17 de mayo de 1982. Evocando la lucha contra la dominación colonial española y las luchas que permitieron consolidar la independencia de nuestro país liberándonos del yugo impuesto. en la hora de la prueba ha triunfado28”. la editorial del número 6 estaba acompañada por una ilustración. Esta reflexión que exalta la pureza de “entregar nuestra vida en oblación junto a la Cruz y a las espadas30”. que presentaba una bandera flameando sobre unas Islas Malvinas encerradas en un Rosario. p 250 28 Dirección de Estudios Históricos 305 Fuerza Aérea Argentina . y se pregunta si el Santo Padre podrá poner su fuerza moral católica frente a la felonía de esa religión. Bajo las bombas o el fuego de los cañones cada uno cumplió con honor su deber. En Rodríguez Mottino. Nuestro bautismo de fuego. Nº 1. la Fe y la exaltación de ciertos instintos necesarios para la supervivencia durante el combate. H. sostiene que estar alerta es sentir que la bandera del Rey. 8 de mayo de 1982. 8 de mayo de 1982. Nº 1.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA temas que exaltaban la afirmación del amor propio. de la capacidad de nuestras armas. En Rodríguez Mottino. Cada hombre debe sentirse satisfecho. Puerto Argentino. la Gaceta incluye temas que otorgaban a la causa argentina ribetes de cruzada. en el primer número de la publicación analizada se compara a “Los argentinos de ayer [que] fueron capaces de cruzar los Andes y surcar los mares para dar libertad a medio continente” con “Los argentinos de hoy [que] tenemos la tarea de reintegrar la parte de nuestro territorio arrebatado hace 149 años atrás por Inglaterra27”. el movimiento patriota de 1810 fue el único que nunca fue vencido. la abnegación y el sacrificio por un fin superior fueron puestos de manifiesto en una extensa editorial presentada el 3 de junio. 29 Alerta de Mayo. La instrucción.

PUES CORRE EL PELIGRO DE DETONACION” (en mayúscula en el original)31. publicó un artículo titulado Mercenarios en el Queen Elizabeth dando cuenta de la presencia de miembros del 1er Batallón del 7mo Regimiento Rifleros del Duque de Edimburgo. en cambio. valor para superar los riesgos y la resolución para alcanzar los objetivos. Finalmente. conoce las razones por las cuales combate . Por el contrario. Op Cit. El sistema de conscripción obligatorio de las Fuerzas Armadas argentinas se fundaba en el Artículo 21 de la Constitución Nacional. 32 Dirección de Estudios Históricos 306 Fuerza Aérea Argentina . aunque las limitaciones logísticas impusieron que se divulgaran datos de las bombas de racimo o “beluga” que arrojaban los británicos. diferenciaba a los soldados argentinos de sus pares británicos de la siguiente manera: . se busca por este medio reducir su voluntad de lucha a partir de la presentación de temas que influirán en la percepción de su realidad. actitudes y opiniones de un grupo social. Una pieza destacable como pieza de propaganda es el número 7 (edición especial) del 26 de mayo.Ud.El enemigo no tiene detrás suyo la voluntad de toda una nación . Nuestras diferencias con el enemigo. Puerto Argentino. El diario La Nación del 14 de abril. fortalecerá su disposición para el combate incrementando su resistencia para soportar las penurias de la vida en campaña. La Legión Extranjera francesa y La Legión española formaban parte de las fuerzas terrestres de esos países. Esta relación era incomprendida por los argentinos. La Gaceta Argentina. aunque la incorporación de tropas foráneas a los ejércitos europeos era una tradición sustentada en sus pasados coloniales. a través de La Gaceta Argentina. instrumentado sobre la propia tropa.Ud. donde se transcribe el parte de guerra del Equipo de Combate Güemes (Compañía C del 31 Beluga. conformado por 600 gurkhas guerreros nepaleses.Ud. Gran Bretaña sostuvo su dominación en la India con regimientos Cipayos y contemporáneo al conflicto.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Normalmente tienen formato de cartillas o publicaciones. que estipula la obligación de todo ciudadano argentino de a armarse en defensa de la Patria. H. se informaba a la tropa que este proyectil tenía un propósito antipersonal y era expulsado del contenedor de una bomba convencional arrojada desde un avión. Las granadas dispersadas detonaban por percusión o un sistema eléctrico y se recalcaba que “EN CASO DE SER ENCONTRADA LA CARGA HUECA JUNTO CON LA TURBINA Y UNOS RAYOS ACERADOS. El 17 de mayo. El 30 de mayo. para lograr el comportamiento deseado en un momento determinado.El enemigo combate para defender el colonialismo . De ahí que se las considerara mercenarias. Puerto Argentino. Aplicado en forma ofensiva sobre el enemigo. combate por la soberanía y el honor nacional .El enemigo combate por una paga .Ud. tiene detrás suyo la voluntad de toda la nación Argentina . las británicas incorporaban voluntarios a sus filas que percibían un sueldo a cambio de sus servicios. NO DEBEN SER TOCADOS. En Rodríguez Mottino. el procedimiento de la propaganda permitirá influir sobre las emociones. La Gaceta Argentina. p 250.“El enemigo no conoce las razones por la cual combate . 30 de mayo de 1982. combate por una causa justa32”. 17 de mayo de 1982. Nº 8. Nº 4.

entre otros factores. sobre todo las tripulaciones de helicópteros. 33 Parte de guerra del Equipo de Combate “Güemes” (Ca “C” / RI 25). o las motivaciones que hacen que una persona entregue su vida en pos de una misión. sin posibilidades de ofrecer unas últimas reflexiones a sus lectores que aguardaban el asalto final a Puerto Argentino. el 8 de ese mes. Puerto Argentino. la tecnología y procedimientos tácticos.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Regimiento de Infantería 25) que se hallaba destacado en proximidades de San Carlos. se redactan punto por punto y en forma cronológica las acciones de combate que llevaron a cabo. Puerto Argentino. enviado al Cte Br I III al finalizar las operaciones de hostigamiento al enemigo que desembarcó en la zona de San Carlos. Nº 7 (Edición Especial). Y aunque está fechado el 7 de junio. su voluntad de lucha. y derribar otros dos. un Sea Lynx. Quizás avizorando el seguro desenlace publicó en su última hoja una rebelde poesía firmada por “Juan Durazno (en operaciones)”. como una última bala que dispara el soldado seguro de su suerte: “… Y mañana cuando seas descolado mueble viejo. el Equipo de Combate “Güemes” había logrado averiar un helicóptero Sea King. si precisás unas libras si te queda algún complejo acordate de este amigo que ha de darte este consejo: Si se te acabó la “Colonia” pedile al Yanqui loción34. Dirección de Estudios Históricos 307 Fuerza Aérea Argentina . 34 Hand to hand (Mano a mano). 7 de junio de 1982. a último momento pudo ser agregada la noticia de los daños producidos por la Fuerza Aérea Argentina a los barcos que intentaban un desembarco en Bahía Agradable. La Gaceta Argentina. lo que proporcionaba tiempo a la infantería a derribarlos sin dificultad33”. consistente en el uso de todas las armas portátiles de la infantería contra las aeronaves en vuelo. Con un estilo netamente militar. 26 de mayo de 1982. lugar del desembarco británico. Conclusiones El análisis de los conflictos armados comprende generalmente hechos cuantificables como número de efectivos. destacándose en el relato el valor de combate de las menores fracciones. y que “el enemigo era lento para efectuar punterías y débil el fuego. En carácter de instrucción se informaba que durante los combates. La Gaceta Argentina. El Final El último número de Gaceta Argentina fue difundido luego del 8 de junio de 1982. Aunque pocas veces se explora en profundidad otros aspectos como el estado de su moral. el enemigo efectuaba reconocimientos en un helicóptero Sea King operando de noche y a muy baja altura. Nº 11. y no tengas esperanzas de sentarte en el sillón. Indica a la tropa que aplicando la técnica del fuego reunido.

las emociones. el vestuario y las informaciones. la tecnología. y en exógenos: como la geografía. sólo es un recurso de la conducción necesario y válido para influir en las opiniones. Ninguna operación psicológica logrará por sí misma rendiciones en masa. Aunque no haya logrado llegar hasta el último soldado en la posición más lejana. detallan ciertos factores que condicionan el desarrollo de las respuestas psicológicas de los individuos durante una agresión bélica. como tampoco provocar el fanatismo para defender una causa.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Este trabajo indagó sobre una acción psicológica defensiva implementada en la zona de combate para contrarrestar la propaganda que con cierto éxito estaba desarrollando Gran Bretaña. neutrales y amigos durante un conflicto. su lectura colectiva permitía la transmisión boca en boca de sus contenidos. la alimentación. la situación. pero que formarán parte de otros estudios que seguramente sobrevendrán a este. y en los comportamientos de los grupos enemigos. La Gaceta operó únicamente sobre éstas. Dirección de Estudios Históricos 308 Fuerza Aérea Argentina . Hubo otras de menor magnitud y duración. el clima. cumplió parcialmente con la misión informativa que se había impuesto en su primera editorial. buscando reducir la incertidumbre propia de las tropas aisladas. su formación militar y los mecanismos psíquicos de funcionamiento de un grupo. Sólo el tiempo no permitió que se consolidase como un instrumento significativo el sostén moral de los combatientes. clasificándolos en endógenos: como la personalidad del individuo. Por sus limitaciones materiales. Médicos militares argentinos que participaron del conflicto.

Ejército Argentino. United Kingdom . 1962. Clausewitz. tareas y actividades relacionadas con AP realizadas durante el conflicto. La Artillería Argentina en Malvinas. V. Comando en Jefe del Ejército. Las Malvinas en la escuela: enseñar la Patria. Malvinas. Buenos Aires. Daniel. De la Guerra (Vol 1). Karl Von. M. Puerto Argentino. 1983. 14 de mayo de 1982. C. Editorial Galerna. Malvinas a sangre y fuego. Buenos Aires. Editorial Rosario. Puerto Argentino. Kasanzew. Nº 6. 3 de junio de 1982. Tomo 10 – Anexo VII / 19 Planeamiento y desarrollo de las principales operaciones. Puerto Argentino. Nº 9. La Gaceta Argentina. 1 de junio de 1982. 1968. Nº 80. Revista de la Facultad de Ciencias Sociales / UBA. Staff Officers guide to Psychological Operations. Nº 8. Ciencias Sociales. Nº 10. La Plata.. Puerto Argentino. Kon. 26 de mayo de 1982. 11 de abril de 1982. RC 5-2 Operaciones Sicologicas (Derogado). y Farías. Córdoba. 25 de mayo de 1982. Partes oficiales y comparativos. Informe Oficial del Ejército Argentino sobre el Conflicto Malvinas – Tomo I – Desarrollo de los acontecimientos. Jorge. La Gaceta Argentina. Volveremos. Buenos Aires. La Gaceta Argentina. Buenos Aires. 2012. Martín. La Gaceta Argentina. La Gaceta Argentina. 1982. Buenos Aires. Rosemberg. 1986. 30 de mayo de 1982. Flachsland. 7 de junio de 1982. 1983. Diario La Razón. 1968. La Gaceta Argentina. Nº 2. Dirección de Estudios Históricos 309 Fuerza Aérea Argentina . Buenos Aires. Círculo Militar. Nro 876. Instituto Geográfico Militar. La Gaceta Argentina. Nº 3. N. Editorial Abril. Comisión de Análisis y Evaluación de las Responsabilidades del conflicto del Atlántico Sur. Puerto Argentino. Editora Catálogos. Buenos Aires. Puerto Argentino. La Stampa Impresores. La guerra psicológica ya ha dado comienzo. Farinella. Latin American Newsletter. Buenos Aires. Nº 1. 29 de abril de 1982 Diario Tiempo de Córdoba. Círculo Militar. La Gaceta Argentina. 6 de mayo de 1982. (1983). 1984. 8 de mayo de 1982. Buenos Aires. Puerto Argentino.War Office. Puerto Argentino. Relatos de soldados. Revista Gente y la actualidad. 11 de mayo de 1982. 1984. La Gaceta Argentina. Nº 7. Puerto Argentino. Editorial Clío.. Buenos Aires.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Bibliografía - - - Balza. Los Chicos de la guerra. Buenos Aires. Nº 11.

pero no fueron tan significativos como para afectar la amistad entre ambas naciones. Los gobiernos han comprendido ya. el que apoya una gestión cualquiera en el mundo diplomático. helicópteros y planeadores e instructor de vuelo. El Acuerdo se mantuvo aún en épocas en que se carecía de embajadores acreditados en Buenos Aires y Londres. El Reino Unido. presentó ante el alto organismo. José Hernández. Aviador militar de la Fuerza Aérea Argentina. Miembro correspondiente de la Academia de Historia Aeronáutica del Uruguay. Máster en Seguridad en el Trabajo. de buena voluntad. “Las Islas Malvinas”. al finalizar la Segunda Gran Guerra.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA LOS ESFUERZOS ARGENTINOS POR MALVINAS ENTRE 1971 Y 1982 EL PAPEL DE LA FUERZA AÉREA ARGENTINA Por el comodoro VGM (R) Gabriel Tomás Pavlovcic Veterano de Guerra en el Conflicto del Atlántico Sur. estaban las Islas Malvinas y sus dependencias. se inició el proceso de descolonización en el mundo. Miembro de la Comisión Asesora en Historia Aeronáutica (Dirección de Asuntos Históricos de la Fuerza Aérea Argentina). También existieron entredichos. como lo atestigua el Acuerdo de Comunicaciones suscripto en 1971 (y que duró hasta 1982). Con la creación de la Organización de las Naciones Unidas (ONU). signatario de la carta de la ONU. Egresado del Magíster de Defensa Nacional. lo mismo que Argentina. como se necesita del aire para la libre expansión de los pulmones. en 1946 (como respuesta al pedido de la ONU). Dirección de Estudios Históricos 310 Fuerza Aérea Argentina . Los pueblos necesitan del territorio con que han nacido a la vida política. acuerdos y emprendimientos comunes. de la Asociación de Amigos de la Biblioteca Nacional de Aeronáutica y de la Asociación de Amigos del Museo Nacional de Aeronáutica. dando buenas señales. Fue director del Museo Nacional de Aeronáutica. la lista de cuarenta y tres territorios que se comprometía a descolonizar: en ese listado. notables. Piloto de aviones. el cual tuvo su mayor sustento en los servicios aéreos suministrados por la Fuerza Aérea Argentina. Arrebatarle un pedazo de su territorio. autor del “Martín Fierro” (José Hernández. Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales. es arrebatarle un derecho. que el abuso no se legitima jamás. e imprime siempre un sello odioso sobre la frente de los que lo consuman. lo cual modificó el Statu Quo de las Islas Malvinas. Esta ayuda posibilitó que la población malvinense mejorara su estilo de vida. Realizó esfuerzos sostenidos hacia la población de las Islas. Ya no es el alarde de la fuerza. Las relaciones argentino-británicas señalaban una historia de entendimiento. 1869) NUESTRA BÚSQUEDA DE INTEGRIDAD TERRITORIAL La política exterior de Argentina siempre se caracterizó por la solución pacífica y negociada de sus diferendos limítrofes. que no hay otra fuerza legítima y respetable que la fuerza del derecho y de la justicia.

en su esencia. por consiguiente. así como los intereses de los pobladores de las islas. Se establecieron dos principios básicos: que todos los pueblos tienen derecho a la libre autodeterminación. que la disputa era por la soberanía de las islas. Las publicaciones en primera plana del Daily Express arruinaron y congelaron las negociaciones. teniendo en cuenta las Disposiciones de la Carta y la Resolución 1514. Lamentablemente. Se llegó a un principio de acuerdo en 1968. El partido conservador británico desplazó al laborismo en 1970. y se limitó a la abstención. La ONU sancionó la Resolución 1514 (XV) en diciembre de 1960. a proseguir sin demora las negociaciones. contrariamente. y que todo intento de quebrantar la unidad territorial de un estado es incompatible con la Carta del magno organismo. De inmediato persuadió a la FIC. estableció con toda precisión. Gran Bretaña no votó en contra de la Resolución. con el fin de mantener a las Islas bajo la soberanía y absoluto dominio de Gran Bretaña. que ambos gobiernos estaban negociando. fue puesto en conocimiento desde dentro del Ministerio de Defensa. Argentina y Gran Bretaña sostuvieron posturas diversas y criterios dispares para poner en práctica esa Resolución. aunque la pequeña población isleña deseara continuar bajo la dependencia británica. a fin de negociar con Argentina el futuro de las Islas. en la que se reconocía que las Malvinas debían estar comprendidas en las disposiciones de la Resolución 1514. el 16 de diciembre de 1965. el Comité reconoció. Georgias del Sur y Sandwich del Sur. y el accionar de ciertos grupos activistas londinenses la hicieron fracasar. 1967 y 1969) dejaron de tener eco en Londres. la validez de los reclamos argentinos. y encaró una fuerte campaña publicitaria. y Argentina. A pesar de la oposición del Reino Unido. En el cuarto párrafo se puso: “…El objetivo común es solucionar definitivamente y en forma amistosa la disputa sobre la soberanía. MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO. En enero de 1966. poniendo así en contraposición a los dos principales enunciados. el entonces canciller británico Michael Steward. de la Resolución 2065 (XX). Al año siguiente. sostendría el principio de la integridad territorial. e instaba. y que se estaba a punto de reconocer la soberanía argentina de las Islas Malvinas. en 1964 (hace exactamente 50 años). Por consiguiente. quien fuera antes miembro del Foreign Office. Manifestó que lo hacía en razón de sus derechos soberanos sobre las Islas Malvinas. a partir de una fecha a ser convenida. A partir de entonces. como parte de esa solución final. cuya legitimidad ha sido reconocida por los organismos internacionales. Gran Bretaña debía descolonizar las Islas. el secreto se filtró a la prensa británica. para establecer un comité. Gran Bretaña se aferraría a la primera de las causales. además. que el derecho a la libre determinación puede servir de instrumento para la desmembración territorial. a ambas partes. El gobierno argentino resolvió tomar parte de los debates del Comité Especial de Descolonización de la ONU.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Argentina siempre buscó recuperar su espacio territorial. Se desprende. A partir de entonces. que determina las condiciones para conceder la independencia a los países y pueblos que seguían viviendo situaciones coloniales. 1968. El abogado William Hunter Christie. y esto llevó a un estancamiento en las Dirección de Estudios Históricos 311 Fuerza Aérea Argentina . La Asamblea. El gobierno del Reino Unido. obtuvo un nuevo triunfo con la aprobación por abrumadora mayoría. con un documento secreto llamado “Memorando de Entendimiento”. También suministró la información a parlamentarios conservadores. las Resoluciones de la ONU que habían logrado consensos unánimes a favor de Argentina (en 1966. teniendo debidamente en cuenta los intereses de la población…”. reconocería la soberanía de la República Argentina sobre las islas. vino a Buenos Aires para iniciar los primeros contactos.

En principio. Conciente de sus limitaciones luego de la Segunda Gran Guerra. sabemos que fue causa de conflictos entre las potencias navales más poderosas: lo fue entre España y Francia. la cultura. el tema del archipiélago no fue una cuestión nuestra y del Reino Unido exclusivamente. También. entre Inglaterra y Alemania…y finalmente. fue el primer logro de las negociaciones. Con esas bases. a 550 kilómetros de la costa patagónica. Argentina se comprometió a establecer comunicaciones aéreas. Sobre Argentina intentó imponerse con distintos instrumentos: las armas.700 kilómetros desde Buenos Aires. de modo parecido a como también procuraron hacerlo los franceses y los holandeses. postales. algo más de la mitad de Tierra del Fuego). Pero tal vez nunca estuvo en claro el porqué de esa política. la libertad de pivotear con sus fuerzas en distintas orientaciones. en proximidades a Puerto Stanley. En lo que hace al conflicto entre Argentina y Gran Bretaña. e Inglaterra y sus aliados-socios (Estados Unidos de América y los signatarios de la OTAN) por el otro. entre España e Inglaterra. se firmó el Acuerdo Sobre Comunicaciones. donde encajábamos en su creación imperial. el comercio. a pesar del costo político de la generalizada condena que el hecho suscitó en los foros internacionales. así como las características humanas y sociales de los habitantes isleños. etc. las Islas del Caribe y Belice para América Central. para una cabal comprensión del “Proceso Malvinas” y de su desemboque en el 2 de abril. como corolario del Memorando de Entendimiento. es imprescindible el conocimiento de la historia inmediatamente anterior. constituyen el Archipiélago. ubicado a unos 1. pero sin un éxito permanente. entre Argentina. La tremenda significación del 2 de abril de 1982 para los argentinos. ayudó a los EUA para que la sustituyan. y las Malvinas para el Atlántico Sur. La Isla Soledad es la oriental. ha de beneficiar esa comprensión la consideración de algunos aspectos referentes al rol histórico de las islas para el Imperio Británico. y prestar asistencia técnica y logística. Este documento. Este logro generó gran optimismo en Buenos Aires. Pero Gran Bretaña consiguió materializar plenamente el concepto. la Antártida y la comunicación interoceánica del Atlántico y el Pacífico). Sin embargo. y aún conserva algo de esa estructura a través de la “Comunidad Británica”. La idea geopolítica del Imperio Británico consistía en poseer enclaves en puntos estratégicos de la Tierra. entre las Provincias Unidas del Río de la Plata (como sucesoras de España) e Inglaterra. “enclaves” tuvo. EL ARCHIPIÉLAGO DE LAS ISLAS MALVINAS Dos islas principales y cerca de doscientas más pequeñas. salvo en la porción territorial de las Malvinas. y Gran Malvina la occidental: en conjunto. sabemos que se inscribe en un marco más amplio: la República Argentina recibió agresiones del Reino Unido desde 1763 y fuimos también sus socios preferenciales.. brindar facilidades para la salud y educación de los isleños. sirve tener en cuenta la transferencia de las Islas de Diego García. y tiene. imponer su comercio y pesar en las negociaciones mundiales. Dirección de Estudios Históricos 312 Fuerza Aérea Argentina . denominado Declaración Conjunta de Buenos Aires. Posiblemente esto esté hoy más claro. aún. Como ejemplo. la inversión. Con el paso de la historia. por un lado. Recién el 1 de julio de 1971. beneficiarios de obras de infraestructura que aún hacen a nuestra vida económica y que ningún otro país de Europa pensó en ofrecer. telefónicos y telegráficos. Debería también construir una pista. y establecer servicios aéreos. Del mismo modo en que después lo hicieron también los Estados Unidos de América (EUA). y de sus relaciones con la Argentina continental. ha opacado en buena medida toda la historia anterior de las Islas Malvinas y demás Islas del Atlántico Sur. el Archipiélago tiene 11.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA negociaciones. comenzando ya en el siglo XVI. (Canadá era útil para América del Norte.718 kilómetros cuadrados de superficie emergida (comparando.

el gobernador Vernet. que luego fue reflotado. en 1806. con una dotación regular de casi diez personas (reducidas a dos en 1975).ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Y cabe aún preguntarnos. papel este que perduraría. el “Great Britain”. apostadero imprescindible de la región para la carga del carbón en las naves de la “Royal Navy”. hasta que uno de ellos. Después de esa Guerra. emplazamiento de artillería antiaérea al sur de la aldea capita. hoy olvidado. La defensa de la soberanía inglesa se basa en que el capitán John James Onslow (el marino inglés que tomó las Malvinas. Durante la Segunda Gran Guerra. Allí se instaló una cabecera del “British Antartic Survey (BAS)”. que se puede fundamentar aparte de la continuidad de territorio insular del patagónico y en la calidad del título original que depende de la sucesión de derechos de España a la Argentina bajo “la Doctrina de la Sucesión de Estados (Uti Possidetis)”. artillería de costa (las piezas aún son puntos turísticos hoy). llevado a los EUA y convertido en museo. lugar de escala para el tráfico de buscadores de oro en Alaska. y hacia fines del Siglo XIX. Gran Bretaña reconoció en 1825 la independencia de la Argentina de España. sin reclamo o salvedad por las Malvinas. La ocupación y administración de las Malvinas continuó con control administrativo y militar de 5 gobernadores argentinos. su utilidad se orientó al Continente Antártico. como el punto de apoyo necesario. La soberanía de España sobre las Malvinas había sido reconocida por Francia y Gran Bretaña en tratados contemporáneos y esas islas fueron ocupadas y administradas pacíficamente por los 19 gobernadores españoles desde 1774 hasta la independencia argentina en 1816. en Malvina Occidental. si el objetivo de su permanencia allí no está en tener un elemento de negociación para ejercer influencia futura sobre el resto de Argentina. el más emblemático es el velero más grande del mundo. Argentina rechazó la posesión británica con protestas oficiales en 1841. 1842. mutando en lugar para carga de diesel naval: eso determinó el ataque de la flota del almirante alemán Graf Spee. varias fragatas. la toma de las Islas Malvinas también se produjo por desobediencia a las órdenes impartidas por sus superiores a este intrépido marino. como habían sustentado los franceses en la Isla Oriental. indudablemente. trató que se obligue a Gran Bretaña a aceptar arbitrajes y. que no era Res Nullius (de nadie). Quedaron como mudos testimonios del intenso tránsito marítimo de entonces algunos grandes veleros que permanecen en las islas. y fue escala de los Royal Research Ships (RRS-buques reales de exploración) “Endurance” y “Briscoe”. establecida la Organización de las Naciones Unidas (ONU). o el velero metálico “Lady Elizabeth”. quedando su mástil mayor aún como reliquia en las islas. Tal como ocurrió en la primera invasión inglesa al Río de la Plata. las islas del archipiélago fueron fortificadas con 2000 hombres. procesó en Buenos Aires a buques de los EUA que aceptaron la soberanía de Gran Bretaña. gobernadas por un gobernador argentino que vivía en esas islas. aunque la ocupación británica perdura). en Port Egmont. tuvieron un gran valor estratégico para el Imperio. Fue astillero para reparaciones durante muchos años. cuando fueron base para los grandes veleros que cruzaban de un océano al otro. por entonces. de la Armada Inglesa. reafirmó el derecho de Gran Bretaña y que la República Argentina ha fracasado en su asentamiento en Malvinas. teniéndose registrados doscientos cincuenta barcos hundidos en su derredor (entre los que se contabilizan varios de bandera argentina): entre ellos. que se apoderó violentamente de las Islas. Dirección de Estudios Históricos 313 Fuerza Aérea Argentina . las Islas Malvinas. Pero. Argentina reclamó permanentemente la soberanía sobre las Islas del Archipiélago. las “Falkland Islands and Dependencies”. procura estos arbitrajes anualmente. 1849 y en 1884.

poco después del descubrimiento de 1642. el servicio aéreo… En este estamento están los grandes terratenientes locales. “expatriados”: así se denomina a los británicos que se radican temporariamente en el archipiélago. LA COMUNIDAD COLONIAL DEL ARCHIPIÉLAGO Si bien la geografía humana del archipiélago malvinense se transformó por imperio de las circunstancias. los Pitaluga. en la FIC. Se siente orgulloso de ser isleño. En promedio. las Malvinas tenían un status particular. por estar asociadas al Common Wealth”. la Falkland Island Company (FIC) u otra empresa. irlandeses. entre 1600 y aproximadamente 2200. antes de 1982. recuerda con orgullo la visita del príncipe consorte en el yate “Britannia” y conmemora con seriedad a los héroes de las dos Grandes Guerras que partieron de las Islas. obras públicas. compuesto casi exclusivamente por británicos que trabajan en la administración pública. administran estancias (camps). de acuerdo con el derecho internacional de la época. Los habitantes conforman una comunidad eminentemente cristiana. Aún así. cortés. El verdadero isleño es el llamado “kelper” (adjetivo que proviene de la palabra “alga”. la que ganaba ritmo solamente entre los meses de octubre a marzo.952. Se siente parte del “Imperio”. Como extranjero se considera al resto de la población. y los demás. de compartir un ambiente sin polución. se dedican tres días Dirección de Estudios Históricos 314 Fuerza Aérea Argentina . los anglicanos superan con creces a las otras feligresías. los kelpers. de 1494. figura incluida como primera disposición transitoria en nuestra Constitución Nacional. para cumplir con algún contrato con el gobierno de ocupación o con el gobierno británico. desde la entrada en vigor de los primeros instrumentos internacionales que delimitaron el llamado Nuevo Mundo. pero eso no les permitía a los kelpers residir en Inglaterra. cuya superficie total asciende a 1. y a ellos les está vedado adquirir propiedades. Los derechos de soberanía de la República Argentina se mantienen sólidamente fundados sobre títulos de naturaleza geográfica. y los espacios marítimos e insulares correspondientes. desde el 2 de abril de 1982. histórica y jurídica. Se sufría una vida aletargada. los Turner.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Argentina ha tenido y tiene como Política de Estado. en un máximo de tres generaciones: eso fue modificado después del conflicto del Atlántico Sur. la que representa a varios credos protestantes. a no ser que hayan estado amparados por ascendencia directa de un británico. en la segunda mitad del Siglo XX. y una minoría de chilenos. más o menos 1400 eran kelpers. los Napier…los Grant. en la justicia. siente que vive una democracia donde sus derechos son siempre respetados. aunque por costumbre y uso. algunos galeses. paternal. y es un término algo despectivo. noruegos y aún argentinos. Formaron parte del área bajo jurisdicción de España. Hasta 1982. es aceptado con cierto gusto). que se nuclear en torno a tres iglesias. El trato del expatriado hacia el kelper es paciente. los Felton. debido a la esquila y a las fiestas de fin de año. o en Santa Helena. Este estamento social vive una vida colonial típica. La mayor parte de los nativos son descendientes de escoceses. la Anglicana. Las Bulas Pontificias y el Tratado de Tordesillas. Los expatriados constituyen un nivel social privilegiado. de los cuales. aun cuando sea en la forma paternalista del estilo colonial. superior. un nativo malvinero no tenía más derechos que un nacido en Hong Kong. la recuperación y ejercicio de la soberanía sobre las Islas Malvinas. La cantidad total de pobladores ha variado. lo “mira de arriba hacia abajo”. educación. Georgias del Sur y Sandwich del Sur. constituyeron los primeros instrumentos que receptaron títulos de España. hasta 1984. casi ofensivo. no es en vano adentrarnos en la idiosincracia y modo de vida de los malvinenses auténticos. la Católica Apostólica Romana y la denominada Iglesia Libre. y algo despreciativo. había 1850. Durante estas fiestas. Numéricamente.561 kilómetros cuadrados. y como tal.

tenía gran demanda y se agotaba rápidamente. con capacidad para 40 alumnos pupilos: el “Darwin”. el sistema de enseñanza recibía críticas severas por parte de los malvinenses. Un tabloide. En las Islas había dos colegios. Dirección de Estudios Históricos 315 Fuerza Aérea Argentina . A pesar de ello. de la Orden de Don Bosco. horarios de buques o de aviones. en la aldea capital. mientras que el otro. Los kelpers están capacitados para desempeñarse realizando actividades agropecuarias -que.el panorama formativo de los kelpers. Una radio local. que alcanzaba a unos 350 alumnos (comprendidos entre el grupo etario de 5 a 15 años) es inferior al ciclo primario que se dicta en las escuelas del continente. La comunicación de la población que vivía en el campo.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA completos a las carreras cuadreras en el hipódromo de Stanley. Uno de los colegios tenía un régimen de internado. quien se casó con la local Ethel Turner. otros con apenas estudios secundarios completados. Al carecer totalmente de bosques naturales. y otras). Eso. incrementaron su capacidad de supervivencia. Los kelpers mayores. y aún una parte significativa de la que lo hacía en la aldea capital. todas las estancias (Camps) poseen un mismo perfil: tienen el casco frente al mar. Ocasionalmente. con lo que se mantenían al tanto de chismes. que emitía desde Stanley. precisamente. hacía algún amigo y se perdía para el recuerdo de los malvinenses. la educación completa –aunque rudimentariamente. De allí.editoriales criticando acciones de gobierno. de pequeño tamaño. o medidas de la metrópoli que las afectaban. en proceso de carbonización. con frecuencias alternativas durante el año. y –en cadena. ha recurrido a ese subsuelo vegetal. ante la ausencia de caminos interiores. En cambio. que son conscientes de sus propias limitaciones al respecto. que la ausencia de tierras en venta significara otra limitación accesoria a las ansias de realización de los kelpers. algunos titulados. Scott. periódico de salida semanal o quincenal. comunicaciones del gobernador o del secretario jefe del gobierno de ocupación. recorría las islas. recordaban también con gran reverencia al Padre Luis Migone. pasaba noticias locales. contando con un numerario de cerca de 30 maestros. hacía a que los cargos públicos fueran ocupados por británicos. Mc George. los expatriados. Este tabloide. surge un denominador común a casi todos los dueños de estas tierras. y un traslado de ovejas y de peones. mediante parlantes a domicilio. era para alumnos externos. para radicarse en la Patagonia Argentina (integrantes de las familias Felton. y a las monjas del Colegio María Auxiliadora. en épocas pasadas. que es. Estos docentes recorren las estancias. se realizaba por un sistema de enlaces entre radioaficionados. y –en especial. Simultáneamente con la profesada libertad de cultos. algún curioso argentino hacía un viaje en el Darwin. aunque más no fuese por el desorden que aportaban sus tripulaciones. haciendo que los jóvenes y niños en edad escolar tengan dos semanas de clase y seis de descanso. manifestadas en indiferencia hacia el continente cercano y que. música. Conviene determinar la propiedad de los distintos establecimientos agropecuarios de las Islas: a primera vista. llamado turba. pero con habilitación para ejercer la docencia. También. o la presión de algún proyecto originado en Buenos Aires.las noticias de la BBC de Londres. Este sistema funcionó como un útil “consultorio médico” a distancia. para facilitar el transporte de la lana producida por vía marítima. se editaba con las novedades de las Islas. La población también solía referirse como a un cuento de amor al casamiento del Sargento Mayor de Marina Carlos Moyano. El océano circundante confirió al malvinense características insulares. los más antiguos. por otra parte. que –si bien le proporciona combustible de bajas calorías.le ofrece una fácil extracción.eran la únicas oportunidades que se les ofrecían. que se constituye en la única opción para la salida de la producción lanar. se financiaba solo con ofertas comerciales. lo que provocó como corolario una gran emigración de malvinenses. El resultado de este tipo de educación. que viven fuera de las Islas. La presencia de las naves de la BAS también hacia a las fiestas. Lo vemos sacar provecho de los pocos recursos naturales que lo rodean.

con elementos comunes: el manejo de majadas y las esquilas. se divide en dos ramas: la principal se dirige al noroeste. Luego. con el nombre de Corriente de las Malvinas. ayudado por el “tojo”. lo que determina temperaturas bastante uniformes.300 toneladas de excelente lana. casi siempre sobrecargadas de ovinos. en este caso. o demarcaciones de “champas” de césped apilado. Entre marzo y abril se baña el ganado ovino. Para deslindar sus terrenos ha recurrido a pircas. es la dependencia de un solo rubro de producción. debido a la influencia reguladora oceánica mencionada. la que se efectúa en forma muy extensiva. La finalidad principal de la crianza de vacunos es la producción láctea. Su dirección no incide notablemente en la temperatura. se vuelca al Atlántico a través del Pasaje de Drake. Exportan anualmente un promedio de 2. dos quehaceres que diferencian los tiempos de trabajos intensos. El conjunto de las actividades pecuarias se ejecutan en las Malvinas en forma bastante primitiva. y en ocasiones la acción degradante de quemazones indiscriminadas. La nubosidad es elevada. siendo la producción de carne una derivación de aquella. Esto. y en consecuencia. los encargados de establecimientos deben mantener a los empleados que poseen. no llegan a los 20 días con más de la mitad del cielo despejado. una planta espinosa de llamativas flores amarillas que forma cercos impenetrables.000 hectáreas. recorre la mayor parte de la plataforma continental. con porcentajes que llegan a 90 % en julio. a pesar que el trabajo entonces es inexistente. los gobiernos de ocupación trataron de incentivar alguna Dirección de Estudios Históricos 316 Fuerza Aérea Argentina . y luego de pasar al Cabo de Hornos. y los vientos que predominan provienen del sector suroeste a noroeste. teniendo poca flexibilidad para poder incrementar la cantidad. por lo que en todo un año. hasta cerca del paralelo de los 30°. Los días de calma no son habituales (1 %). que en la primera mitad del siglo XIX fue la hacienda predominante en las Islas. El régimen de trabajo en todos los establecimientos ofrece características muy similares. manteniendo la clásica calidad de años. La humedad es habitualmente alta. sumado a la ubicación latitudinal y carácter insular. la lana por la inseguridad que ello significa. principalmente. Las Malvinas están rodeadas por una corriente marina que procede de la zona antártica y subantártica del Océano Pacífico. dan la razón del porqué no parecen existir posibilidades de que la agricultura de cosecha sea practicada regularmente en las islas.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA considerando el nivel de mejoras y la extensión de esos “Camps”. significando ello. Las limitaciones de la temperatura ambiente y la ausencia de una estación libre de heladas. se largan los carneros a las majadas. en la primera semana de mayo. para asegurarse tener personal idóneo cuando se presente la próxima esquila. Más de un siglo de explotación intensa de las pasturas malvineras. y aproximadamente 75 % en noviembre. en las Malvinas impera un clima frío y netamente oceánico. hacia el norte. La actividad productiva preponderante en las Islas Malvinas es la de ganado ovino. en los últimos días de setiembre. El ganado bovino. es explotado solamente en forma limitada. En tanto. Teniendo en cuenta la monoproducción. hasta perderse en el Atlántico Sur. especialmente tratándose de un producto que está siendo reemplazado en muchos usos. y se esquila entre noviembre a febrero. El aspecto más débil que presenta la economía de las Islas Malvinas. En los meses de invierno. más allá de la excelente calidad del producto. que van desde la excelencia al semiabandono. cuya velocidad media alcanza unos 17 km/h. y la otra. El ciclo se completa con las pariciones. derivada de la ausencia de medios tecnológicos avanzados. con crecientes dificultades de comercialización. se sumerge bajo las aguas procedentes del Río de la Plata. han afectado en cierta forma la productividad actual de pastizales. la explotación en grandes potreros que con frecuencia superan las 5. se observan marcadas diferencias. por ser más fría y pesada. que parece ser la regla en muchos otros.

En las islas Malvinas casi no existen caminos. debido a circunstancias concomitantes. con un viaje. se abastecía con un buque auxiliar de la Royal Navy las necesidades de gasoil para la usina y demás usos. Anualmente.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA diversificación. cuyo lema es una expresión muy pronunciada y usada en las Islas: “Keep the Falkland british”. casándose con los soldados de las tropas inglesas estacionadas en las Malvinas. la justicia. La población malvinense ha disminuido paulatinamente. Al menos. muy pocas veces. ocasionalmente quincenal. tal como está. INFLUENCIA ARGENTINA. fundamentalmente a partir de 1971. residente en Montevideo). al iniciarse la campaña antártica de verano. los servicios esenciales y las finanzas. el de la “Falkland Island Company”. debido a la naturaleza del terreno: el malvinense ha entendido que la relación costo-utilidad y el tipo de explotación ganadera predominante. “IN CRESCENDO” No podremos detallar todas las reclamaciones y actos reivindicatorios de Argentina sobre su territorio insular malvinero: es indudable que la política argentina al respecto. Por muchos años. Dirección de Estudios Históricos 317 Fuerza Aérea Argentina . su cabeza “visible” fue el abogado Hunter Christie. y de la necesaria correspondencia. en ambas cámaras (Lores y Comunes). La FIC creó y mantiene en Londres (en el Lincoln’s Inn) un Comoté llamado “Falkland Island”. intentar conservar el monopolio. Es heredero de una empresa que hubo fundado Samuel Fisher Lafone (de origen inglés. También fracasó la posible cría de nutrias. El gobierno local o de ocupación posee una estructura reducida. La única forma de evacuar a enfermos era con la Darwin. no justifican una inversión tan elevada como la que implicaría la construcción de carreteras. los enfermos de gravedad debían quedar hospitalizados. lo que daba motivo a que muchas veces. visones o la producción de jabones. una de las cuales fue el decrecimiento en esas latitudes de la caza ballenera. entre el total de los habitantes. Después de la Segunda Gran Guerra. En las Islas hay un monopolio colonial. la correspondencia arribaba una vez por mes. y que vendió todas sus acciones en 1851 a la FIC. los servicios aéreos locales. El aislamiento era real. las obras públicas. dos veces. Durante los veranos. que era de propiedad de la FIC. quien personalmente creó el “lobby” del Parlamento. existió notablemente hasta 1990. pero los intentos no dieron resultados positivos. se activaban las operaciones con naves del British Antartic Survey (BAS). la policía. hecho que ha afincado pequeñas poblaciones humanas en puertos y caletas. Un servicio periódico de pequeños hidroaviones cubría la necesidad de traslados urgentes. Logra cumplir sus cometidos empleando aproximadamente a 100 personas. a consecuencia de la reducción de ejemplares de la castigada especie. con responsabilidad sobre la sanidad. muchas mujeres jóvenes emigraron. la educación. realizada con posterioridad a la Segunda Gran Guerra es lo suficientemente importante y significativa como para merecer una consideración particular. con una pequeña motonave llamada “FIC-RMB Darwin”. provocando también una cantidad mayor de hombres que de mujeres. Una frase común que se oía hasta 1982 en las Islas refería a que “a la FIC solo le falta controlar aún a las iglesias…y a LADE”. y también. hasta por un mes. sin contar con las dotaciones de infantes de marina. la población estaba conectada con el puerto de Montevideo con un viaje mensual. El producto lanero es transportado en embarcaciones de cabotaje. sin burocracia aparente. sin recibir atención especializada. Hasta la aparición de los contactos regulares con la Argentina continental. El Comité tiene por fin salvar a la FIC de todo cambio. resguardados del viento.

se sufrieron desalentadores bloqueos por parte de los expatriados británicos. encausado por la Dirección General de Antártida y Malvinas. para lograr compensar su distancia del territorio continental. A partir de la nueva situación. el Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto comenzó a explorar formas de tener presencia en las Islas. y de esto pudieron dar fe todos los nacidos en las Islas que se radicaron en nuestra Argentina continental. las que fueron manifestadas y explicadas en las rondas de conversaciones. En julio de 1966 se iniciaron las conversaciones en la capital inglesa. Estas circunstancias fueron advertidas y sabiamente aprovechadas por Argentina. en la recuperación incruenta de esas porciones de nuestro espacio territorial.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Cuando se produjo la victoria de los aliados en la II Guerra. Lamentablemente para el curso de las negociaciones. del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto. que ejercían la totalidad de los cargos de responsabilidad en el Dirección de Estudios Históricos 318 Fuerza Aérea Argentina . era gente que vivía una típica vida colonial. para aumentar presiones en sus reclamaciones. sin dilación ni demora. evitando siempre que haya estancamientos en las negociaciones. en las Georgias del Sur. En todo momento. Argentina ofreció incorporar a los naturales de las Islas. debió sacrificar su “status”. desde el seno de las Naciones Unidas se emitió y promulgó la Resolución 2065. el desarrollo de una política de apertura al isleño fue fundamental. La comunidad malvinense. esta acción diplomática culminó al cabo de dieciocho años de negativas e indiferencias por parte de los usurpadores. según salvaguardias expuestas en las Naciones Unidas. en la década de 1970. fue voluntad argentina impulsar las negociaciones por la posesión soberana. Así. dentro de los términos acordados por Naciones Unidas. Argentina no dejó caer en ningún momento la presencia del tema en todos y cada uno de los foros internacionales atinentes. debiendo aceptar las independencias de zonas que ya no podría controlar ni mantener en ellas sus dominios desde la metrópoli. a los interesados. que trabajaron o se jubilaron en nuestro país. a nuestros objetivos de recuperación plena de la soberanía en las Islas Malvinas. Más allá del resultado concreto e inmediato de las conversaciones realizadas. En este marco. como así también el incremento de la presencia y del prestigio argentino en las Islas. que concurrían a las reuniones acompañando a las delegaciones británicas. las negociaciones que recomendaban. además de seguir manteniendo las presiones diplomáticas en los espacios pertinentes. La idea era consecuente con la forma generosa y absolutamente desinteresada del ser nacional. Desde un primer momento. En diciembre de 1964. Eso fue un gran esfuerzo. e influir positivamente en su población. En vísperas de cumplirse los ciento cincuenta años de la usurpación de nuestros territorios irredentos. las Sandwich del Sur y en todas las áreas marítimas correspondientes. en la que se invitaba a los gobiernos interesados a proseguir. Fue un gran triunfo para nuestro país. En el curso de este proceso. Empobrecida Inglaterra. entre 1971 a 1982. quedando reducida a un papel internacional deslucido. Gran Bretaña debió replantear su concepto de “imperio”. “Comisión para la información sobre territorios no autónomos”. organismo este que elaboraba propuestas más completas en cada rueda de conversaciones. creando opiniones y buscando apoyos en la comunidad internacional. Particularmente. estas salvaguardias nunca se hicieron públicas al general de la población de los isleños: se les ofreció un status de privilegio. con la población conectada al puerto de Montevideo (RO del Uruguay) con una motonave (de propiedad de la empresa monopólica FIC) que tenía capacidad solamente para 15 pasajeros. se presentó un fuerte pedido de recuperación de las Islas ante las Naciones Unidas: el tema en particular fue tratado por un comité especializado que recibió la designación de “Comité de los 24”.

para recuperar el material aéreo. entregó una proclama escrita en español a los isleños que se arrimaron a presenciar tan inusual hecho. cuando el piloto civil argentino Miguel Lawler Fitzgerald aterrizó en un campo baldío en las afueras de Stanley con un Cessna monomotor. En esta segunda ocasión. Este reportaje fue llevado al gobernador Lewis por las autoridades de la FIC. para el artículo. tenaz. era un instrumento idóneo para efectuar un enlace regular con las Malvinas. con el pensamiento puesto en la cada vez más onerosa explotación del Darwin. El vuelo tuvo por objeto hacer la cobertura de la visita a las Islas del Lord Chalfont. manifestaron al cronista. y en las ventajas más que evidentes del establecimiento de ese puente aéreo. sino en sus segundos y subordinados. en la persona del gobernador de ocupación Gordon Lewis (se desempeñó en su cargo entre 1971 y 1975). Julián del Intento). el 30 de agosto de 1969: este era el único periódico de Argentina que llegaba con regularidad a Stanley. tenían ese cargo por destino militar. Brigadier Carlos Washington Pastor.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Gobierno de ocupación. al continente. para ponerlo en condiciones de despegar y retornar vacío. con un avión bimotor Aerocommander (LV-JGE) del diario Crónica. El 27 de noviembre de 1968. y además. sugerido por el entonces Jefe Comercial de Líneas Aéreas del Estado (LADE). ató una bandera nacional en una cerca. En honor a la verdad. Así. inspirado por el Director de LADE. Sus tripulantes y el avión fueron despachados Dirección de Estudios Históricos 319 Fuerza Aérea Argentina . un DC-4 (LV-AGG). Entre el pasaje venían dos funcionarios argentinos. Posteriormente. en torno a que la línea aérea de fomento patagónico que ellos circunstancialmente dirigían (como oficiales en actividad de la Fuerza Aérea. matriculado LV-HUA. mayor aviador militar Carlos Felipe Bloomer-Reeve al director del matutino. a partir del aterrizaje previo del LV-AGG). otra vez en vuelo solitario. Este bloqueo. en paquetes de 15 a 30 ejemplares. solamente algunos hechos aislados habían permitido un contacto con el resto de Argentina. sin sufrir daños de importancia. comodoro Carlos Favergiotti. posiblemente. García) y a un redactor (Juan Carlos Nava). dando por supuesto que allí se disponía una pista adecuada para una aeronave de semejante porte: Este vuelo regular. que hubo sido secuestrado por un grupo organizado Ad-Hoc. y que consistió en el aterrizaje de un cuatrimotor de Aerolíneas Argentinas. llevando a bordo a su dueño (director del diario. y en la totalidad de los cargos de importancia en la FIC. desde Comodoro Rivadavia. debe hacerse una salvedad. La primera sorpresa al respecto fue una operación a la que denominaron (sus actores) “Cóndor”. en el 75 % de las empresas radicadas para la explotación lanar. el gobernador de Tierra del Fuego (Contraalmirante retirado Guzmán) y el secretario de salud de Santa Cruz (Comodoro médico. y regresó inmediatamente. fue realizado talentosamente por Bonnie Tucker. a pesar de los beneficios crecientes que esos mismos sectores usufructuaban a medida que progresaba la integración con la Argentina continental. entre Río Gallegos y Buenos Aires. Tanto el Director de LADE como el Subdirector de la Línea Aérea de la Fuerza Aérea Argentina. tuvo enorme importancia y repercusión un reportaje que realizó el diario Buenos Aires Herald. Héctor R. Todos los medios disponibles que poseía la gobernación de ocupación debieron utilizarse. comenzó paulatinamente a desintegrarse en un modo acelerado. y su tripulación debió desviar su ruta y aterrizar en Malvinas. Costó después un enorme esfuerzo a su tripulación. Este artículo. se dañó seriamente. aterrizó en una pista de carreras cuadreras y se enterró en la turba. su pleno y total convencimiento. con todas las atribuciones y responsabilidades atinentes). con solo cuatro tripulantes a bordo. al aterrizar en un camino cercano a la aldea. (el hipódromo tenía la pista obstruida con vallas. volvió el mismo piloto argentino a realizar un aterrizaje en las Malvinas. retirado. Hasta entonces. Otro acontecimiento vinculante con el continente ocurrió el 8 de setiembre de 1964. a Comodoro Rivadavia. ese absoluto aislamiento de las Islas que describimos. a cargo del Comandante Ernesto Fernández García. ya que durante su ejercicio los problemas no se originaron en su persona.

con capacidad de trasladar pasajeros y carga en sus vuelos. Estos eran los escasos antecedentes de intervención argentina en el territorio mismo de las Malvinas. Dirección de Estudios Históricos 320 Fuerza Aérea Argentina . Esta comisión permaneció durante dos semanas en las Islas Malvinas. que fue –en general.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA por vía marítima (HMS Endurance) de regreso al continente. con el objeto de asegurar una satisfactoria relación entre los isleños y la parte más cercana del continente (…). cuando comenzó la acción ordenada y sistemática. con excepción de algunos centros diplomáticos especializados. se despertó una profunda duda. Se previó esta solución. una comisión del MRREEyC. aunque. que tuviese una pista permanente. A partir de entonces. inicialmente provisoria. sostuvo que el gobierno de SM ha tratado de llegar a un entendimiento con Argentina. para que pudiese operar la FAA con carga completa en los F-27. El primer paso en este restablecimiento de las comunicaciones. arribó a Malvinas en un nuevo vuelo con Albatross. a solicitud del gobernador Lewis. los isleños recibieron la visita de Transportes Navales. y en superficies heladas) fue cumplida con éxito. que trabajaron muchos meses. en el término previsto de dos años. cuya capacidad de transporte permitía el traslado de 44 pasajeros. a las dos semanas. para luego incorporar. eventualmente. Se trata de un enorme esfuerzo que realizó Argentina. El 16 de febrero de 1971. Se requirió inmediatamente la construcción de una pista de aterrizaje terrestre. Ante la inexistencia –entonces. Lord Chalfont. El traslado en el trifibio (aeronave con capacidades de aterrizajes terrestres. reactores Fokker F-28. Reinaldo Reid. hubiera sido posible que el habitante común de otros países del planeta comprendiera nuestro cansancio ante la acción dilatoria del Reino Unido. la que sería de material desplegado de aluminio: sería instalada por el Grupo I de Construcciones de la Fuerza Aérea Argentina. no fue fruto de ninguna iniciativa nacida en el Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto (MRREEyC). circunstancia esta que se agravó con el hecho inminente de la venta de la motonave “Darwin”. con no menos de 800 metros de longitud. la operación requirió acuatizar en la bahía. sobre la conveniencia de mantener el aislamiento de la población. fue evacuado en un avión Albatross de la Fuerza Aérea Argentina un habitante de las Islas. en espejos o cursos de agua. sin haber solucionado con anticipación las posibilidades de enlace alternativo. curiosamente. que era el mínimo largo necesario para que se pueda operar seguramente con estos turbohélices. el gobierno de ocupación construiría un aeródromo definitivo. durante los debates en la Cámara de los Comunes (por Malvinas y la posición argentina) manifestó que no convendría a los isleños mantener su actual situación. secretario de RREE.desconocido en el extranjero. el paciente falleció en el Hospital Británico de Buenos Aires. el guardafaro (“farolero”) Mathew McCullen. con frecuencia semanal. período este que se necesitó para ajustar los detalles tendientes a la concreción de una línea aérea regular. Si hubiera existido una adecuada divulgación de este esfuerzo. que trasladaron equipos viales y a 150 técnicos y operarios. utilizando aviones turbohélices Fokker F-27. Según un acuerdo establecido en la ronda de conversaciones. Michael Steward. personal de la Fuerza Aérea (FAA) especializado en la construcción de aeródromos. El 12 de diciembre.de una pista apropiada para este porte de aeronave. ese mismo año. en operaciones aéreas y en comercialización (LADE). Como corolario de este hecho. hasta tanto. incluyendo al personal de Gas del Estado. Esto ocurrió por sugerencia de un argentino residente en las Islas. se pudo ubicar el terreno apropiado para emplazar una pista. e instalar una planta de combustibles en las Islas. con el continente. En un comienzo.

contenidos en tambores. que aterrizaba en las Islas. con la instalación inicial de cinco tanques aéreos. Al viaje de retorno lo hacía llevando lana. se bautizó con el nombre de “Antares”. por parte de la FAA. se iniciaron con aeronaves Albatross. que el gobernador de ocupación entregó al Escuadrón. repararon un edificio . y fue trasladada hasta las Islas en un buque de Transportes Navales. línea aérea de fomento de la FAA. que operaba con material naval y tripulación mercante. demostrando como evidencia. pero permitió que se recibiese correspondencia en la mitad del tiempo. en 1973 y en 1974. YPF (Yacimientos Petrolíferos Fiscales) construyó en 1972 una planta de aerocombustibles. Estos vuelos fueron con frecuencia semanal. los que tenían su carga completa penalizada por la falta de combustible para reaprovisionarse en las Islas. con capacidad para aprovisionar con aeroquerosén (JP-1 o A1) a las aeronaves de LADE. Se instalaron dos estaciones de comunicaciones por parte de la FAA. respectivamente. estos vuelos se coordinaban previamente. la FAA donó repuestos y partes de aeronaves. y fueron realizados con aviones reactores Learjet. Las operaciones con los Albatross dieron motivo a una emotiva nota y un diploma especial. y por la escasa longitud de la pista. Esta operación significó para Argentina. Se trató de un traslado mínimo. se iniciaron los vuelos regulares con aeronaves Fokker F-27. Se realizaron vuelos de verificación radioeléctrica en 1975 y en 1977 con aeronaves IA-50 G II de fabricación nacional. los pobladores de las Islas pudieron adelantar vertiginosamente 30 años. Como se pactó en los acuerdos de comunicaciones. Se instaló un radiofaro VOR (Very High Frecuency. Una vez que la pista provisoria estuvo lista. y su tripulación permanecía por algunos días compartiendo con los isleños: en varias ocasiones. destinar a dos hombres pertenecientes a YPF a las Islas Malvinas. pertenecientes a YPF y a la FAA. y contrató los servicios de una nave danesa. Esta planta. ya que no se habían encontrado terrenos apropiados para poder construir una de mayor longitud. en carácter de pupilos. en 1975). YPF proveyó también un vehículo cisterna (bowser) para el abastecimiento de las aeronaves en la plataforma. Durante 1975. algunos fueron invitados y llevados en cortos vuelos que sobrevolaban los alrededores de la aldea capital. se prolongó en 150 metros. ya radiados de uso). Omni Range). Simultáneamente. provenientes de los DHC-2 Beaver (que tuvo como dotación. que sirvió posteriormente como alojamiento de estudiantes. Los vuelos regulares de LADE. ya que Gran Bretaña se demoró más del tiempo previsto en construir las instalaciones y pista definitivas. incrementada a dos una semana por cada mes. Se radicaron en las Islas cinco vehículos técnicos y personales. el enlace marítimo quedó a cargo de los británicos (dada su tradición naval)…pero el Reino Unido ignoró su obligación. y a esa fecha. pues por entonces. Para suplir la deficiencia de combustible apto para aviones reactores. donde residían por períodos de seis meses. conjuntamente con el de la FAA. para que los hidroaviones similares Dirección de Estudios Históricos 321 Fuerza Aérea Argentina . esta pista provisoria construida por argentinos. con frecuencia de hebdomadario (quincenal). Personal de YPF. Solamente podían trasladar siete pasajeros. en 1975. y que una evacuación sanitaria se podía hacer dos veces por mes. ellos aún vivían así como había quedado todo al finalizar la Segunda Gran Guerra.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Al cabo de los dos años. Se repararon los tanques de gasoil naval de la FIC. para una población (entonces) de 2015 personas. la FIC enajenó el “Darwin”. Posteriormente. A partir de la llegada de los Albatross. línea marítima de la Armada. cuatro veces al año (frecuencia que disminuyó a tres. y fue de extrema utilidad durante casi cinco años. para que esta realice el abastecimiento de mercaderías y combustibles. que en esa época carecían de interés por invertir fondos en las Islas. con patente nacional. con operaciones anfibias. sin aterrizar en las Islas. que se acopiaba en los depósitos del muelle.

Contando con válvulas de seguridad. Para el gobierno de ocupación. regenteado y a cargo del abogado Hunter Christie. y a un suboficial de la FAA (especialista en comunicaciones) para desempeñarse en funciones específicas y control de aeródromo. muy compleja. la propia nostalgia y con la limitación de medios con los que disponían. en 1978. Para ello. amparándose en que no podría operarse desde su muelle. duplicando el tiempo de permanencia de los buques-tanque…significando mayores ingresos a la FIC por derechos de amarra. la red a tender debería pasar por territorio propio (de la FIC). Esta obra de ampliación de capacidades fue grandemente alentada por los inglese. Se instaló una moderna estación de servicio. comenzaron las actitudes obstaculizadoras de la FIC. y se suplieron y atendieron las necesidades urgentes y las emergencias. los tripulantes y las naves de Transportes Navales. y penalizó la descarga. expertos en este tipo de construcciones y operarios. eventualmente querosén (si habría demanda). pues a través suyo se canalizaron las inquietudes locales. que fue la única existente en las Islas. Se acordó como Representante Permanente del MRREEyC. Viajó un técnico enviado por esa compañía. hombres del Grupo de Construcciones de la FAA. los empleados de YPF y sus delegados. Fue un trabajo complejo. pues. Dirección de Estudios Históricos 322 Fuerza Aérea Argentina . pero –por sobre todo. La obra culminó con el tendido de una cañería cuádruple. Esto incrementó los costos operativos. que permanecieron en las Islas nueve meses. y los pobladores tomaron hacia esos argentinos cada vez más confianza. respondía ante la FAA). Con este gran trabajo. se construyó una vivienda para ser ocupada por el oficial de la FAA destinado en las Islas junto con su familia. para hacerlo. Simultáneamente con sus funciones expresadas. el desempeño en las Islas de un miembro de la Junta Consultiva Especial Residente: el cargo fue instituido para que un Oficial Jefe (en el grado de vicecomodoro) de la Fuerza Aérea Argentina. y comenzaron a formar lazos de amistad y cariño. gasolil. quien avaló la decisión. operando con pontones. Inmediatamente. permitía la rápida descarga desde buques-tanque hasta los depósitos de aeroquerosén. a través del Subsecretario de RREE. se destacó a un supervisor especialista como Jefe de Base. Todo este personal vivió en las Islas junto con su grupo familiar. También. era el Jefe de Agencia de LADE que se instaló en Stanley. en actividad. (En estos aspectos. los servicios inter-islas. con relevo cada dos años.los tripulantes de los Fokker F-27 (que cada semana permanecían tres horas en la aldea capital) se fueron haciendo cada vez más populares. que organizó en Londres el Falkland Island Committee. La planta de combustibles Antares. por resoluciones emanadas en su compañía aseguradora (representada por la FIC misma). por 99 años. y que no aprobó tampoco la prolongación de la cañería hasta el muelle del gobierno. desde la Planta Antares hasta el muelle. Para colaborar con él. Los operarios que construyeron la pista en Malvinas.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA de la FIGAS (Falkland Island Government Air Service) pudiesen continuar realizando. que objetó la utilización de cañerías. de la FIC. Se firmaron convenios por viviendas con la FIC. en los cuales debieron luchar con las inclemencias del tiempo. y se instaló un laboratorio para realizar los necesarios controles de calidad. interponiendo excusas. de YPF. el Delegado de RREE y su personal tuvieron una gran trascendencia. se amplió hasta llegar a la capacidad de 27 tanques. y fue el enlace permanente del gobernador de ocupación con Buenos Aires. Este funcionario respondía ante el Ministerio. y de la Dirección General de Antártida y Malvinas: velaba por la correcta realización de todos los proyectos y programas de desarrollo. se debió basar hasta cien técnicos. se inició una primera reacción de la FIC. nafta. e implicó para los argentinos un notable trabajo. pues las instalaciones de los tanques se debió hacer traspasando la capa de turba. en 1975.

La fábrica de automóviles Ford impartió cursos en General Pacheco a mecánicos de las Islas. Inicialmente.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Desde entonces. local. María Fernanda y María Teresa Cañás. Los intentos por acercar a los isleños al argentino continental. fueron designadas a esos cargos dos hermanas.programó una escala regular. y brindó un curso completo para su mantenimiento a un mecánico de la aldea. sin haber podido tomar partido. y el Liceo Aeronáutico. habiéndose constituido este hecho en la única experiencia semejante vivida en las Islas y presenciada por sus habitantes. cocinas y calefones. en su trayecto Tierra del Fuego-Buenos Aires. la empresa del Estado armó en las Islas una estación de recarga. y que fueron trasladados hasta las Islas en el buque de la Armada “Bahía Buen Suceso”. se ofreció para realizar cursos de cualquier tipo de especialización que haga al interés del malvinense. en nuestro territorio continental. lo que -finalmente. rurales o en la pequeña industria. en el área educativa. en 1976. con lo que se previó solucionar el serio problema del acopio vía marítima de tubos (en dos ocasiones. con frecuenta cada tres meses. encabezados por la señora Iris Marga.por el gobierno de ocupación. incorporó al curso de bomberos al Jefe del Servicio Contra Incendios del gobierno de ocupación. La Policía Federal Argentina. y fueron siempre ponderadas por ello. Desafortunadamente. lo mismo que los viajes de las barcazas de carga. con gran efecto. de Córdoba y de Tandil. ya que este sistema permitía reemplazar y desechar el uso de la turba. Todas las becas fueron costeadas por el Gobierno argentino. La empresa Gas del Estado realizó una exposición en las Islas. Mediante un acuerdo entre los Ministerios de Educación y Justicia y el de RREEyC. el Liceo Militar que se inauguró en Comodoro Rivadavia (Chubut). para usos domésticos. También.pudo ser superado. fueron cada vez mayores: en 1974 se les ofreció un espectáculo artístico importante. traían un Dirección de Estudios Históricos 323 Fuerza Aérea Argentina . se previó con colegios de enseñanza bilingüe de Buenos Aires. que se incorporaron a la superintendencia local de educación. de tubos de gas. para luego ampliarse al Colegio Industrial de Río Cuarto (Córdoba). para que ellos mismos instalen los artefactos. que se utilizó esencialmente como medio de enlace de la oficina de LADE. se debió recurrir a viajes no programados del ARA Bahía Aguirre) para acopiar a los habitantes isleños con tubos de supergás. Fue brindado por artistas argentinos. en 1974. de artefactos que se podían utilizar con gas envasado (supergás). las que fueron integradas a la comunidad después de superar dificultades: tuvieron un desempeño excepcional. Fueron destinadas dos profesoras de idioma Español. acore a los estándares de seguridad y requerimientos de Gas del Estado. inicialmente. que ejerció la FIC. para el traslado de carga general y para turismo. Inicialmente. (El Servicio de Transportes Navales –STN. y – en algunos casos. en 1982 se estaba en pleno proceso de construcción de una planta de llenado. En cada ocasión. los habitantes fueron testigos del endurecimiento constante. La Armada dispuso una escala cuatrimestral del ARA Bahía Paraíso. en Port Stanley. La FIC provocó. pero controlado. cursos para adultos. un serio conflicto al respecto. Se vendieron pronto muchos artefactos. permaneciendo en puerto al menos tres días en cada escala. y se organizó la red de distribución familiar domiciliaria de esos tubos. otros tantos fueron donados a instituciones. matriculándolos. cuya reserva estaba próxima a agotarse. Los habitantes de la comunidad se manifestaron inmediatamente atraídos. y por las noches. el Agrícola de Río Grande (en Tierra del Fuego). Fue muy importante que se haya instruido a dos instaladores. la búsqueda de confraternización. donó un vehículo producido en su planta de construcción de automóviles. se construyó una planta de almacenamiento de tubos. en Funes. La empresa industrial Citroën. con los que podría cubrir la necesidad de calefactores. para realizar carga general . Santa Fe. e impartían clases en los dos colegios de Stanley. los pongan a funcionar y los mantengan. por el compromiso grave que les significaría oponerse a la compañía. se organizó un sistema de becas para poder ser utilizado por los jóvenes malvinenses.

traumatólogos y pediatras. se intentó prohibir que el personal de argentinos residentes puedan venir con el personal para su servicio.para que pudieran entrenarse y formarse jóvenes isleños: fueron trasladados a las Islas en un viaje regular del STN (en el buque ARA Bahía Buen Suceso). hizo investigaciones sobre pacientes locales isleños. demasiado grande y bulliciosa para el temperamento del habitante insular). aunque de muy buen trato por parte del personal que lo atendía profesionalmente. para mejorar las investigaciones (ingeniero Gooch). gestionó la compra de una nave mediana. el Regina Prima” (con bandera griega). sino para evitar el viaje hasta Buenos Aires. en sus tres viajes. A través de una coordinación de la Armada. de San Isidro (Buenos Aires) y de Ushuaia. pudieron visitar el archipiélago: este último. y a la capital. Como era de esperar.) La industria de explotación de algas de la Alginate Industries. al STN (ex Transbética. porque había sido deteriorado en las Islas al punto de su desuso. En cierta ocasión. Al “Regina Prima”. en consultas gratuitas de oftalmólogos. antes que se autorice el descenso del pasaje a tierra. para que puedan tener vacaciones los que estaban destinados en el hospital de Stanley. en 1976. No obstante. mientras el buque permanecía en muelle. (El director del Hospital Alvear. Gracias a LADE. estos servicios fueron extensivamente aprovechados por los pobladores. y se los agasajaba a bordo. como también para el servicio doméstico en las viviendas del personal. y lo incorporó a la Armada.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA pasaje de 55 personas. En ocasiones de necesidad por tratamientos que requerían mayor complejidad. eminentes científicos como el doctor Favaloro y el doctor Amílcar Argüelles. brigadier médico de la FAA. exigiendo que en la nave se enarbole la bandera de “cortesía” inglesa (protocolo naval). rebautizado ARA Isla de los Estados). Un barco fue fletado especialmente por el Ministerio de Bienestar Social. además de la contratación de un vehículo para el traslado de tripulaciones en los días que había vuelos regulares hacia las Islas. en la especialidad de endocrinología. El Automóvil Club Argentino (ACA) organizó tours. que provocó una reacción por parte de la FIC. que estaban ávidas de conocimiento de costumbres locales. bastante limitado en tecnología. que atendieron en casas de familia. dispuso la visita de especialistas. Los temas de salud se resolvían en el hospital local. LADE. RREE rechazó la exigencia. Las orquestas del barco bajaban a tierra firme. mantuvo contactos con el ingeniero Bernardo Mayer. ya que en el Hospital –por presiones del FI Committee . por veinticuatro horas. donaron dos veleros –de la categoría “Grumete”. El MRREEyC. lo que provocó una inesperada acción por parte de los habitantes de Dirección de Estudios Históricos 324 Fuerza Aérea Argentina . El MRREEyC coordinó la designación de médicos de relevo. se permitió a los estudiantes de las Islas subir a bordo. a través de la FIC.no les fue permitido el uso de sus consultorios. a instancias del Brigadier Carlos Washington Pastoe. clubes náuticos. era sumamente esperado en las Islas. de Trelew (Chubut). y ofrecían conciertos de música de jazz en el Town Hall (el salón comunal). el doctor Cenos. YPF y Gas del Estado. desde el continente. no se mantuvo en condiciones de uso. y habilitó una agencia local de turismo asociada. en la época que éstas fueron incluidas en las escalas de los paquebotes de líneas españolas e italianas. Estas acciones provocaron efectos favorables tan notables en los isleños. empleaban entre 5 y 7 personas. por tratarse de un viaje en barco fletado por un Ministerio del gobierno argentino. y debió ser traído de regreso al territorio continental. y para hacer compras en comercios de recuerdos de la aldea. y se organizaron regatas durante tres días. el Hospital Alvear de Comodoro Rivadavia pasó a ser el preferido de la población isleña (no solo por su cercanía. que se presentó ante el gobernador de ocupación. para el servicio regular a las Islas. este material fue usado con desidia en forma intencional. Lamentablemente.

y el producto cárnico luego se exportó a Turquía y a Grecia. que fueron traídas al continente con buques de la Armada y faenadas en un frigorífico de Puerto Deseado. hizo una importante adquisición consistente en 20. una escultura de Naum Knop. azuzados por la FIC. lo que fue una tarea de gran aliento. Se colaboró con el British Antartic Survey (BAS) para facilitar el traslado de especialistas antárticos hasta las Islas Malvinas. el FI Committee agudizó las presiones sobre el gobierno local. la conservación del ganado y el uso del agua. e introdujo la inseminación artificial. y se sugirieron las mejoras consideradas necesarias en fitogeografía. en 1975. ya que esa cantidad de ganado ovino. y es aún material permanente de consulta. las pasturas. y de la Corporación Argentina de Productores de Carne –CAP). Esta operación fue celebrada. criados en los viveros de Tevelin (Chubut). el doctor Ronald Crosby. anualmente.000 ovejas. Castagnino. y entendiera lo importante que pretendió ser para lograr una extensión cultural para los isleños. lo que se convino en tema de precios no se cumplió. y se actualizó en 1979. se estudió en el terreno. a través del Instituto Salesiano de Artes Gráficas: trasladaron obras de reconocidos artistas plásticos de las tallas de Raúl Soldi. poniendo en contacto a los interesados de las Islas con cabañeros de Argentina continental. para que no se repitiese (Esta operación se festejó en el Frigorífico de Puerto Deseado. Ante tanto avance de la penetración e influencia que Argentina realizó en su territorio usurpado. de la Provincia de Santa Cruz. y se consideraban excedente. y fomentó la introducción de otros elementos caballares. En estas dos campañas. Horacio Butler. que ya no volvió más a tocar ese puerto después de ese tercer viaje. que resultó en fracaso absoluto. Un ganadero de Comodoro Rivadavia. Bruno Verier. encabezado por el señor Lewis. Luis Seoane. una operación similar se intentó a posteriori a través del puerto chileno de Punta Arenas. en coordinación estrecha con el Ministerio de Relaciones Exteriores y la Dirección Nacional del Antártico (DNA). en dos ocasiones (1975 y 1978). Los resultados. Leopoldo Presas. que les ofrecieron los argentinos continentales. y dio pie al zarpado del buque. fueron solicitados por todas las estancias de las Islas. como legado de cultura. Se donaron a los isleños 600 ejemplares de pinos. Sin embargo. recorrió las estancias 8camps). cuando con asombro recibieron una exposición de arte. Remonta y Veterinaria del Ejército donó reproductores equinos (entre 1973 y 1975). se impidió el descenso de un contingente. porque el rendimiento de las pasturas decaía. ofreciendo sus consejos profesionales. se trasladaron todas las obras. La población de la aldea-capital fue conmocionada. tanto de ida como de regreso: habiendo ya previamente descripto una semblanza del habitante malvinense. esta muestra fue considerada demasiado “sofisticada” para que la gran mayoría de la población la asimilase. Dirección de Estudios Históricos 325 Fuerza Aérea Argentina . ya que la mitad del ganado no toleró el viaje y murió. En un vuelo especial de LADE (coordinado con otros de Aerolíneas Argentinas). con asistencia de los estancieros de Malvinas que intervinieron. Conrado Wisser. entre otras importantes cuestiones técnicas. en especial por los isleños. para mejora de razas. autoridades argentinas de RREE. pero además. y grabados de Fernando López Anaya. Julio Vanzó. La Sociedad Científica Argentina organizó una Campaña Científica a las Islas Malvinas. se sacrificaba arrojándolo al mar. Un veterinario. publicados como “Anales de la Sociedad Científica ArgentinaCampaña Científica en las Islas Malvinas-1974”. Se consideró esta comercialización como de gran éxito. el capitán de navío doctor Emilio Díaz: logró efectivizarse entre el 17 de noviembre y el 2 de diciembre de 1974. que fueron tansplantados en estancias y en las casas particulares de la aldea capital. lo que ejerció presión en el FI Committee. Fue promovida por su presidente de entonces).ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA las islas.

hasta cómicos. su Línea Aérea de Fomento. Se satisfizo holgadamente la demanda del mercado de pasajeros. de Gas del Estado…significó colocar una inmensa piedra basal. Además. simbolizaron colocar la piedra capitel. los argentinos debemos comprender. con los reactores Fokker F-28. En 1982. que tuviese también capacidad para operar con carga general. quien ejecute las obras. el último paso que dio el gobierno de ocupación. pasión. esos arcos sólidos que se gestaron y construyeron. entre 1974 y 1976 se sufrieron 21 atentados contra la propiedad argentina. en 1982. que este gobernador de ocupación trató de mantener en equilibrio. Como fruto de las tiranteces enunciadas. En principio. sobre la que se comenzó a erigir una enorme construcción. para construir un muelle petrolero frente a la planta Antares. vuelos con cargueros Hercules C-130. de YPF. sus hombres. los que fueron orientados a los medios técnicos u vehículos. con su Grupo de Construcciones. incluyendo al de turistas (estudiantes becados de Argentina continental se trasladaban con una profesora de Buenos Aires. el ambiente se endureció desde el MRREEyC. finalmente. sus acciones se subordinaron en un todo a intereses. era intentar lograr el interés de la FAA y de la Armada. Cuando. Dirección de Estudios Históricos 326 Fuerza Aérea Argentina . que dio solidez a esos puentes. a costo no comercial. para la concreción del acercamiento del isleño malvinense hacia el argentino continental. hecho que ocurrió en 1981. en lo que se refiere a capacidades de transporte de cargas y de pasajeros. querían que fuese la FAA. que se materializaron en enlaces permanentes entre las islas con el continente. ante solicitudes especiales de apoyo. provocar el derrumbe de todo lo edificado con tanto esfuerzo. que tenía 1275 metros de longitud. Algunos actos fueron vandálicamente insignificantes. intentando amistosamente incorporarlo a través del convencimiento que es inútil que sigan aislados del resto de los argentinos. en función de nuestros objetivos nacionales. Esta situación sufrió un cambio muy notable. sucesor de Lewis en el cargo: en la práctica. estos últimos. durante el período en el que el gobierno inglés estuvo construyendo la pista de asfalto definitiva (por entonces. en personal residente permanente. y quitaron la piedra capitel. Las conversaciones. Se programaron. piedra sobre piedra. algunos de los que hasta vinieron a las Islas con sus familias). Otros. comenzaron a alternarse en la operación hacia las Islas. la señora Perla Bava). los aviones turbohélices Fokker F-27 de LADE. que la impaciencia es un mal que debemos erradicar. cuando fue acreditado como gobernante de ocupación Neville French. el la FAA. contra empleados. Se llegó a construir grandes arcos. tesón y patriotismo. se establecieron unos ochenta operarios y técnicos que fueron contratados en Gran Bretaña. tendiendo a la procura de una reciprocidad entre aportes y esfuerzos argentinos. otros.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA debiéndose expresar. pudieron haber derivado en consecuencias serias. y a las cargas. LA ARQUITECTURA DE UN GRAN ESFUERZO . sabiendo que siempre cumplió “órdenes de la corona”. Lo que vino después es historia reciente. y los logros. algunos decidieron. más veloces y con mayores prestaciones. reciprocidad esta que se vio comprometida en forma muy evidente. se inauguró la pista asfáltica definitiva. en la mejora de la calidad de vida de los habitantes de nuestras islas irredentas. mandatos y dictados de la FIC. en la cultura. acciones fundamentalmente encaminadas a través de la Fuerza Aérea Argentina. de YPF. como en las construcciones ancestrales. si queremos competir con veteranos del Viejo Mundo. intempestivamente.REFLEXIÓN FINAL Considerando todas las tareas que se realizaron desde el MRREEyC. amigos o simpatizantes de nuestro empeño. los pasos que se daban. y de lo que la Línea Aérea de Fomento de la FAA no fue culpable. De lograrlo. ocasionalmente. Desafortunadamente.

porque no supimos evaluar al opositor. Historia de la Soberanía de Malvinas y Atlántico Sur. teniendo en cuenta los “Lease Back System” contando con la existencia de las actuales conversaciones entre Gran Bretaña y España por Gibraltar. y qué salvaguardas se ofrecieron. Se debió contemplar una salida honorable al prestigio de los ciudadanos de un imperio. No se divulgó internacionalmente el compromiso que el país contrajo. Dirección de Estudios Históricos 327 Fuerza Aérea Argentina . Existió una interferencia periódica proveniente de organismos que buscaron figurar en algunos proyectos innecesarios o contraproducentes (Uno. sigamos careciendo de un programa “aggiornado” y realista para la recuperación. Editor. No hemos considerado alternativas. ahora. según una visión externa realista. Nos faltó capacidad para analizarnos. Sufrimos de impaciencia y no fuimos capaces de convivir con los sabotajes de Londres y de la FIC. 22 de junio de 2006 Temas de todos los tiempos.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Tenemos muchas culpas del fracaso. el turismo). No exigimos contraprestaciones y seguros. Joaquín Gil. Se desconoció que los temas económicos relacionados con la FIC tenían peso preponderante en las negociaciones. Bibliografía consultada y fuentes de información Falkland Islanders at War Graham Bound Leo Cooper. Amílcar E. Las Islas Malvinas José Hernández (Autor del “Martín Fierro”). Hemos mirado con anteojos argentinos la relación con el veterano ex imperio. sumarios y notas de Joaquín Gil Guiñón Hechos e Ideas Carlos Felipe Bloomer-Reeve Integración y desarrollo de las Islas Malvinas: el esfuerzo argentino hasta 1982.England-2002 ISBN 0850528364 La Argentina del Extremo Sur 1810-2004 Rubén Oscar Palazzi CARI. “75” Academia Nacional de Ciencias de Buenos Aires-2006 Dr. Todos los proyectos fueron para beneficio de los isleños. Buenos Aires-1952 Compilación.Consejo Argentino para las Relaciones Internacionales Dunken. Quizás. con personas capacitadas en negociaciones internacionales. pero sin contraprestación. escrito en 1868. y conocedoras del Tema Malvinas. y conformar un proyecto bajo una dirección estable. Argüelles. Seminario organizado por el Instituto de Investigación y Desarrollo de la Academia Nacional de Ciencias de Buenos Aires. Podremos proponer la iniciación de un plan.Buenos Aires-2005 Islas Malvinas y Argentina 2006 Instituto de Investigación y Desarrollo.

mayo 2012 Entrevistas y archivos documentales.1975 ISSN C037-8437 Malvinas.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Director: J. Entrevistas y archivos documentales. historias de ocupación y guerra. Santa Fe 1145. fotográficos y filatélicos-postales del Comodoro (R) Eduardo Julián Canosa. el fin de un despojo Las acciones políticas y diplomáticas llevadas a cabo por la Argentina para su recuperación. Stoppani. Dirección de Hugo Gambini. 1974 (Noviembre 17 a diciembre 2) Director: Dr. “2” El descubrimiento Biblioteca de Redacción. (La Casa Lafone en el siglo XIX). Buenos Aires. mayo de 1982 Todo es Historia Las Islas Malvinas en las dos Guerras Mundiales Año XV N° 175. Av. Abril de 1983 Director: Félix Luna Todo es Historia Malvinas. Campaña Científica en las Islas Malvinas. también entrevistado. Andrés O. John Onslow. Dirección de Estudios Históricos 328 Fuerza Aérea Argentina . numismáticos y científicos del Brigadier (R) VGM Carlos Felipe Bloomer-Reeve. Salta. Buenos Aires-1988 Crónica Documental de Malvinas. Diciembre de 1981 Director: Félix Luna Todo es Historia Malvinas: Sus enigmas Año XVI N° 191. Círculo de Defensa Nacional de la Provincia de Salta. Abril de 2008 Director: Félix Luna Rumbo y fe Miguel Lawler Fitzgerald Lápiz en mano-Líneas con historia Agustina Saubidet Marín. M. Buenos Aires. ¿Quiénes hicieron negocios en Malvinas? Ignacio Montes de Oca (El desembarco de 1833). fotográficos. Ramiro Podetti. Buenos Aires 6 de mayo 1982 Anales de la Sociedad Científica Argentina. Maclay. Archivo fotográfico del Brigadier (R) VGM Antonio Bruno y del Comodoro (R) VGM Juan Eduardo M. el marino que tomó las Malvinas Arnoldo Canclini Año XL N° 489. Entrevistas y archivo fotográfico del Vicecomodoro (R) VGM Juan Carlos Agnoletti.

a todas luces aparecía como cierto.982 concluyó con la recuperación. Osvaldo Fierro De Faveri Procurador. sino a pilotos civiles. cuya colaboración permitió transportar más de 6. la de Malvinas no fue la excepción. de los irredentos archipiélagos de Malvinas. intuyeron la posibilidad de ofrecerse como voluntarios para prestar algún tipo de ayuda a las tropas que. en pleno conflicto. por 74 días. la contribución de nuestra Aerolínea de Bandera no concluiría allí . Políticas y Sociales de la Universidad Nacional Santo Tomás de Aquino y en el Centro Nacional de Estudios Aeronáuticos Filial Tucumán. sobre éstas y otras bases. que algún tipo de conexión deberá existir entre nuestro país y el archipiélago malvinense que. Aerolíneas Argentinas y Austral destacaron en conjunto tres de las aeronaves que operaban regularmente cabotaje en aquéllos tiempos. en dos Boeing 707 cargueros. realizaron viajes deportivos y solidarios uniendo distintos puntos del sur patagónico con Puerto Argentino y Mount Pleasant. y reafirmando la vocación irrenunciable del Pueblo Argentino de recobrar por la vía pacífica los archipiélagos usurpados. comenzaron a ser desplazadas inmediatamente después de consolidada la posición argentina.012. quienes. Y. en gran número. si bien las hostilidades entre nuestro país y Gran Bretaña cesaron de hecho el 14 de junio de 1. aún cuando no fueron expresamente puestos en alerta ni mucho menos convocados. Dirección de Estudios Históricos 329 Fuerza Aérea Argentina .ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA PUENTE AÉREO CIVIL A MALVINAS: LA OPERACIÓN QUE ¿NUNCA CONCLUYÓ? Por el magíster en RR. a mediados del 2. desafiando el hermético aislamiento en que se encuentran las Malvinas con respecto a nuestro territorio continental. contagió de entusiasmo. el futuro puede terminar de confirmar. Dr. Periodista deportivo. sólo Dios sabe.000 efectivos hasta los días previos a que las islas quedaran bloqueadas Sin embargo. A tal efecto. operando al límite. Magíster en Relaciones Internacionales (Universidad Tecnológica Nacional). podría ser el primer paso hacia la recuperación definitiva del mismo y de los territorios en disputa que de él dependen. no sólo a los sectores militares que tomaron parte en la operación y a aquéllos cuyos servicios serían indudablemente requeridos ante un conflicto armado que. que el 2 de abril de 1. Considerado como un elemento decisivo en batallas clave de la Historia. operación secreta cuyas características recién se conocerían treinta años más tarde.982. abogado y escribano (Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de la Universidad Tecnológica Nacional). Docente en la Facultad de Ciencias Jurídicas. bastante tiempo después otros aviadores civiles argentinos. Sin dudas. se efectuaron seis vuelos a Libia e Israel a efectos de transportar armas y pertrechos. Pero no sólo eso. Georgias y Sandwichs del Sur. abrió un interrogante que se develará sin dudas a largo plazo: Argentina perdió realmente la guerra? Resumen Introductorio: El desembarco argentino.II.

la Luftwaffe alemana estableció un amplio puente aéreo entre noviembre de 1. no es posible emplear otros medios de transporte. humildemente.927 . ambos de autoría del Brigadier Mayor Rubén Oscar Palazzi. por cuanto no sólo no alcanzó a cubrir los Dirección de Estudios Históricos 330 Fuerza Aérea Argentina . Al respecto.Terminología: Antes de encarar de lleno el núcleo de nuestra tarea. en el primer caso. y su objetivo fue transportar las tropas del Ejército de Africa de Marruecos al territorio peninsular de España (foto) a fin de romper el bloqueo del Estrecho de Gibraltar efectuado por la flota de guerra leal al bando republicano. por hallarse la zona de destino incomunicada. El operativo fue un fracaso. totalmente rodeado por las tropas soviéticas durante la batalla de Stalingrado (foto).943 para asegurar el abastecimiento del VIº Ejército alemán. Puede también utilizarse como un punto de reabastecimiento de combustible para operaciones rápidas o menos permanentes”. Al principio se efectuó con medios propios y posteriormente con apoyo de aviones italianos y alemanes. debe destacarse que el presente trabajo abordará exclusivamente las operaciones de transporte de tropas y carga realizadas por Aerolíneas Argentinas y Austral de manera alternativa desde Río Gallegos y Comodoro Rivadavia hasta Puerto Argentino durante el mes de abril de 1. un “puente aéreo”. al principio de la Guerra Civil Española. técnicamente hablando. se denomina puente aéreo a “una línea regular entre dos puntos con elevada frecuencia de vuelos e incluso con horarios especiales determinados por la gran demanda de transporte entre dichos puntos”. Las operaciones militares del mismo tipo fueron abordadas en detalle en los libros “Puente Aéreo a Malvinas” y “La Aventura de Volar (1. como “aquélla en la que un área ubicada en un territorio hostil ó amenazado es tomada y asegurada. Suelen adoptarse éstas medidas cuando es necesario realizar el transporte de forma rápida ó cuando. Antecedentes Históricos nacionales e internacionales: Tanto en la faz militar como en la aerocomercial existen numerosos ejemplos. Durante la Segunda Guerra Mundial.982. los vuelos secretos de carga a Israel y Libia durante el conflicto y los vuelos civiles de post guerra de mayor relevancia histórica.936. debemos comenzar definiendo qué tipo de operaciones constituyen.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Conceptos .002)“. En el ámbito aerocomercial. en el ámbito militar. remitirnos. la Enciclopedia Libre Wikipedia lo define. permitiendo el aterrizaje de nuevas tropas y material bélico y proporcionando nuevo espacio de maniobra para la consecución de las subsiguientes operaciones proyectadas. a los cuales sólo nos queda.942 y febrero de 1. - El primer puente aéreo a gran escala conocido tuvo lugar en julio de 1. vinculados a batallas que decidieron la Historia.2. Hecha ésta aclaración. aislada ó sitiada.

el abastecimiento de Berlín occidental pudo asegurarse debidamente. implicaba que. creyendo que con ello el sector occidental de la ciudad no podría abastecerse debidamente y pronto capitularía. El tiempo. Por su parte. obligando a los soviéticos a levantar el bloqueo el 11 de mayo de 1. Wûnstoff. demostró todo lo contrario. a raíz de las desavenencias entre la Unión Soviética y sus ex aliados occidentales acerca de la división de Berlín. sin embargo. Estos resultados. Los soviéticos. denominada Vittles por los estadounidenses y Plainflare por los británicos. que exigía extrema precisión (ver gráfico). continuó hasta comienzos del invierno de 1. el avión debía descargarse en un máximo de 30 minutos y reemprender inmediatamente el vuelo.010. podían lograr que aterrizara un avión cada tres minutos. que concluyeron con el bloqueo de las comunicaciones terrestres por parte de los soviéticos. sólo habilitaron tres corredores aéreos que confluían hacia Berlín. En la foto se ve el impresionante despliegue de una formación de C-17 Globemaster III.949. A tal régimen. una vez en tierra.949 para cubrir a la población berlinesa occidental ante un posible “rebrote de las hostilidades”. durante cuarenta y tres años. Esta operación. ya con los cielos libres. constituyeron una trampa para los soviéticos cinco años más tarde durante la problemática de Berlín porque creyeron que ocurriría lo mismo. gigantesco avión de transporte táctico que tuvo su debut en éste breve conflicto. la más grande de aerotransporte jamás intentada por el hombre. aunque el puente aéreo. en el 2. tras el terremoto de febrero de ése mismo año. empleando una arriesgada táctica. . para lo cual los aeropuertos de Tempelhof.948 y concluyó un año más tarde. - Finalmente.948. sin embargo. tomando erróneamente como base el fracaso del puente aéreo de Stalingrado ya comentado. Durante la Segunda Guerra Mundial se operó con el sistema de puente aéreo en otras dos batallas importantes como la campaña de Creta y la Operación Market Garden (desastre aliado en Arnhem.991 durante la fase preparatoria de 80 horas de duración previa a la operación Tormenta del Desierto (Golfo Pérsico). Estados Unidos y sus aliados. Holanda). implementó un intenso puente aéreo para trasladar a la zona del siniestro víveres y Dirección de Estudios Históricos 331 Fuerza Aérea Argentina .ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA mínimos parámetros de provisiones que debían entregarse sino también porque las extremas y rigurosísimas condiciones climatológicas en que se operó conspiraron para entorpecer aún más la de por sí difícil tarea. que comenzó en julio de 1. La tarea.Recién sería superada en 1. Estados Unidos y Gran Bretaña decidieron acudir al empleo masivo de la aviación de transporte para paliar dicho problema. fue. la Fuerza Aérea de Chile. En 1. Tegel y Gatow y el lago Havel registraron una inusual actividad las 24 horas del día (foto) a efectos de asegurar el debido abastecimiento a la población de Berlín occidental.

a casi 2.En mi Provincia. las Dirección de Estudios Históricos 332 Fuerza Aérea Argentina . ocho meses después de la caída de Saigón en manos de las tropas norvietnamitas. a pesar de tener el Código IATA AAM y escudo (logo) propio (fig.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA medicamentos provenientes tanto de dentro como de fuera del país. Vietnam y Camboya (foto der. izq. .000 de Montevideo y a más de 14. durante la temporada veraniega.979) y fue llevado al cine en la película homónima dirigida por Roger Spottingswood y protagonizada por Mel Gibson. operados tanto con líneas aéreas regulares como con servicios no regulares. Robert Downey Jr.000 de Sudáfrica. sobre todo. EL Puente Aéreo de Malvinas: Importancia – Antecedentes: Situadas a más de 800 kilómetros de la costa argentina. transportó soldados.).990). que en el 2. un activo puente aéreo asistencial entre la Capital.000 de la isla Ascensión. su base operativa en Laos. el puente aéreo Madrid – Barcelona. son muy activos. nunca existió como línea regular .). En el ámbito aerocomercial merecen destacarse: - En primer lugar. especialmente los puentes aéreos Aeroparque (AEP) – Montevideo (MVD) y AEP – PDP (Punta del Este). empleando a tal efecto aviones Lockheed C-130 Hércules.000 de Inglaterra.976. armas e inclusive drogas a través de Laos. (la más cercana es la inhóspita Isla de los Estados a 340 km de distancia). Su accionar se encuentra relatado en detalle en el libro Air America de Christopher Robbins (1. y Anca Juli. como fue la desaparecida línea que. tiene una frecuencia mucho menor que en las épocas señaladas. . si bien no se encuentra suspendido. y Nancy Travis (1. la famosa Air America. servicio que en la actualidad. a casi 7. implementaron en las décadas del ’60 y principios de los ’70. creada por la CIA en 1. A nivel argentino. San Miguel de Tucumán.No podemos dejar de mencionar un caso especial. paradójicamente. en el caso PDP. el Aero Club local primero (foto) y la Dirección Provincial de Aeronáutica luego. localidad de alta montaña ubicada en la Quebrada de Raco. Tucumán.006 era considerada la línea regular más transitada en el mundo .950 y que especialmente durante la Guerra de Vietnam. Tuvo su central en Washington DC. y desapareció en 1. a 10.

los isleños tuvieron la posibilidad de acceder a adelantos tecnológicos modernos (cocinas a gas y una emisora de radio entre los más destacables) que. RE y VGM Rubén Oscar Moro (La Trampa de Malvinas. Este aislamiento. cerraban las ventanas de los negocios en la cara de nuestros compatriotas1). el resto de la población vivía como en el Siglo XIX. en los días previos a la guerra de 1. la población “kelper” isleña recibió acabadas muestras de la voluntad argentina por integrarlos a nuestro territorio aunque no hubiera habido avances efectivos en el tratamiento del tema Soberanía.971 una pista de aterrizaje en el territorio de las islas. con asistencia de autoridades argentinas y británicas. a pesar de que. como consta en la misma obra. pudiéndose finalmente inaugurar un aeropuerto con las instalaciones básicas el 15 de noviembre de 1. Una prueba de lo expresado se encuentra en los dichos del Com.AGJN de la empresa Aquila Airways (1. comandante de la corbeta Clío. que en situaciones de emergencia para los pobladores se vuelve más dramático. según declaraciones de parientes que viajaron a las islas y me solicitaron reserva de nombres). desde el aciago (y traicionero) asalto del 3 de enero de 1. En efecto. se debió trasladar de urgencia al continente al guardafaros de la isla Soledad. cuando sabían que un contingente turístico argentino llegaba por mar ó por aire a Puerto Argentino.02 de LADE. ello no bastó para frenar los “lobbies” que actuaban en las islas y que influyeron sobre los isleños para que la hostilidad hacia Argentina se mantuviera e hiciera más tenaz a medida que avanzaban los años (los mismos parientes que me relataron las condiciones de vida previas al frustrado intento argentino de integrar a los isleños a nuestro territorio. El esfuerzo corrió exclusivamente por cuenta de Argentina.). RE y VGM Marcelo Augusto Conte (Recuerdos del Viento. aún antes de dicha fecha. utilizando en ambos casos un trifibio Grummann HU – 16 B Albatros matriculado BS. al relatar la evacuación médica efectuada el 15 / 02 / 1. permite sacar como conclusión que. tarde ó temprano. por parte de los “dueños de las islas” (ver más adelante) de superar.971 cuando. un Spitfire de la IIª G. Sin embargo. sino que. mientras que. durante el breve lapso transcurrido entre 1. en una real situación de “aislamiento de hecho”.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Islas Malvinas están. contaban que. como sí lo hizo Argentina.982 la hostilidad se volvió dramática. Cit. y. antes del puente aéreo de LADE el mismo itinerario podía tomarles meses según la disponibilidad de barcos que hicieran el trayecto vía Montevideo. no sólo les permitieron ponerse a tono con el resto del mundo (salvo el cuartel de Royal Marines. cuyos técnicos tuvieron que luchar contra un tenaz enemigo (la turba malvinense) para poder armar una pista de hormigón.M.982. y un Mirage F-1 de los Dirección de Estudios Históricos 333 Fuerza Aérea Argentina . Op. El 3 de julio del mismo año comenzaron los vuelos regulares con pasajeros. deberán contar con algún tipo de conexión regular con el continente. a requerimiento de la Embajada Británica en Buenos Aires. en algún momento. 1 Una de las escasas (y milagrosas) excepciones a lo dicho lo constituyen dos maquetas de aviones de metal inyectado (die cast en la jerga del modelismo) . Op. sumado a la increíble y total ausencia de comunicaciones aéreas. Durante los diez años siguientes. y. afectado de una grave dolencia hepática. podrían trasladarse a Inglaterra vía Buenos Aires en un viaje de apenas 48 horas. Cit. en adelante.971 en Puerto Argentino. y muy especialmente con nuestro país. hubo que emplear los Albatros en la primera fase por cuanto no existió hasta noviembre de 1. ya que el único antecedente británico digno de mención lo constituye el vuelo de un hidroavión Shorts Sunderland III matriculado A. gracias al puente aéreo establecido por LADE entre Comodoro Rivadavia y Puerto Argentino. agravado desde fines de la guerra de 1. Inglaterra no demostró ningún interés por realizar obras de infraestructura tendientes a romper éste aislamiento. en plena época de expansión de la aviación comercial. como lo sostiene el Com. aislamiento que.972 y 1.982. no hubo intención.). construcción que corrió (una vez más) exclusivamente por cuenta de Argentina.952).833 perpetrado por el Capitán John James Onslow.

bautizado Ciudad de Esquel. y que .ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA A pesar de todo ello.963 y era ex piloto de la Prefectura Naval (además de Ingeniero Aeronáutico. conforme catálogo de la firma . tras diversas evoluciones técnicas implementadas. dos aviones Boeing 737 / 200 Advanced.982 es donde comienza el grueso de la historia que desarrollaremos en el presente ensayo. de Ingeniería de Operaciones a cargo del Ing. en 1. adquiridos en Puerto Argentino . para lo cual la responsabilidad recaía sobre el Depto. y los departamentos de Ingeniería y Operaciones y el de Procedimientos. de hasta 120 pasajeros. En ese tiempo transcurrido. lo cual le permitió complementarse de una manera casi perfecta con los 737 a pesar de ser técnicamente bastante más limitado que éstos. en condiciones normales. que me trajeron de regalo mis parientes en 1. mientras que Austral Líneas Aéreas afectó a la misma tarea al BAC One Eleven 500 LV – MRZ. forman parte de mi colección . El primer tema a definir. es considerado por los pilotos hasta el día de hoy. entre otros adelantos (novedosos en aquélla época). lo cual les permite aterrizar en pistas semipreparadas y de grava y prácticamente en cualquier condición. Ver ampliación y foto al respecto al final de este ensayo. García Procelli fue elegir el avión en el cual se realizaría la tarea. Los antecedentes de LADE hubieran sugerido en un primer momento el años ’70 fabricados por la casa británica Matchbox . ambos tipos de aviones destinados a operaciones de transporte aerocomercial de alcance corto y medio. Aerolíneas Argentinas. al igual que el Hércules C-130. De la misma manera que otras personas (ver más adelante) acostumbran llevarse de recuerdo manojos de tierra ó elementos naturales diversos del suelo que visitan . precisamente entre el 2 y el 29 de abril de 1. es un diseño de principios de los ’60 que no contaba con una serie de mecanismos modernos como los del Boeing 737 pero que poseía una rusticidad y una mecánica confiable que en nuestro medio geográfico rindieron más que satisfactoriamente. y el LV – LEB. Posee. destacó en apoyo de las misiones de transporte de tropas y equipo que había comenzado a implementar nuestra Fuerza Aérea. Aer.982): Consolidado el desembarco en las Islas Malvinas del 2 de abril de 1. uno de los aviones más bellos de volar. El primero de ellos. y ante un requerimiento de la Fuerza Aérea Argentina. lo cual contribuyó a aumentar el prestigio del avión y la preferencia de los pilotos por el mismo a través del tiempo. desde entonces . una Subgerencia Técnica. el Departamento de Ingeniería y Normas Operativas (DINO). y tren de aterrizaje reforzado y provisto de placas deflectoras para evitar “pedradas”.978 . dispositivos que eyectan aire a presión en la boca de las turbinas para evitar la ingestión de cuerpos extraños por parte de éstas. quienes lo continuaron hasta el final de la guerra. siendo su asistente el también Comandante Osvaldo Cánepa (a cargo del DINO). El BAC One Eleven. Aerolíneas Argentinas y Austral – Su Contribución (3 al 29 de abril de 1.973 . el LV – JTD bautizado Ciudad de Tucumán.982. apodado “la chancha”. en cambio. Para planificar los cruces a Puerto Argentino se designó al Comandante Horacio Reinoso (Jerry para los amigos) quien tenía vasta experiencia por haber efectuado el curso de piloto en la Escuela de Aviación Naval en 1. En ésos momentos existían en Aerolíneas Argentinas una Gerencia de Operaciones. La tarea que aguardaba al grupo de pilotos que tomarían parte en la operación no sería nada sencilla. Psicólogo y numerosos hobbies artísticos entre sus numerosos pergaminos). cumpliendo instrucciones de su Presidente destinadas a las Gerencias de Mantenimiento y Operaciones. Dirección de Estudios Históricos 334 Fuerza Aérea Argentina . debía crearse un departamento exclusivamente encargado de planificar y ejecutar las operaciones del Puente Aéreo. siempre consideré a éstas dos maquetas que mis parientes me regalaron la porción de Malvinas que tengo en mi Casa . el Puente Aéreo Civil a Malvinas sólo cesó cuando el bloqueo a las islas hizo presagiar lo peligroso que resultaría para las tripulaciones civiles realizar tal tarea y comenzaron a ser reemplazados a tal efecto por tripulaciones militares. de similares antecedentes. Antes que nada. capaces de transportar un máximo.

según lo comenta el Com. no como la de Puerto Argentino que constituía una verdadera “plataforma en miniatura” para que operara una aeronave de gran porte del tipo del B-737 / 200.200 m. La buena coordinación entre la Fuerza Aérea Argentina y Aerolíneas Argentinas permitió solucionar el inconveniente. si existían antecedentes en los manuales de procedimiento de la nave a tal efecto . aunque por poco tiempo. “.-“. Eduardo Blau. en las Islas Feroes. Además. Si bien las cartas de operaciones de LADE permitieron obtener muchos de los datos precedentes. Dirección de Estudios Históricos 335 Fuerza Aérea Argentina . se carecía de información acerca de la eventual existencia de obstáculos en la pista de Puerto Argentino ó si tenía zonas de frenado ó franjas con buen soporte de peso para un tren de aterrizaje principal de dos ruedas como el del B-737. Las fotos a continuación ilustran cómo viajaban los soldados y oficiales con todo su equipo en la “nueva configuración” del Boeing 2. algo así como la mitad del Aeroparque Jorge Newbery. por sólo mencionar los inconvenientes más leves. El otro tema crucial eran las condiciones en que se operaría y. no existían los bancos de datos y archivos informatizados actuales y todo el procesamiento de la información disponible se debió realizar “manualmente”. donde normalmente se opera hasta el día de hoy . sistema considerado de vital importancia para colocar ó sacar de las islas cargas de 10 toneladas de bultos ó soldados con equipo completo. debido a que. Sabedor de éstos problemas que fueron surgiendo de los estudios 2 Fotos: Archivo General de la Nación . en el Mar del Norte. por debajo de todos los stándares en que hubiera operado el avión en cualquier lugar del mundo. Afortunadamente los manuales registraban un antecedente de operaciones comerciales. sobre todo. de largo. pero la alternativa fue descartada por no poseer dicho avión reversores de empuje en las turbinas.. en aquél entonces.250 m. fundamentales para ayudar a frenar la nave. téngase en cuenta que. Pero se ignoraba de qué manera influiría en las operaciones del B737 y no había información que pudiera servir de base a tal efecto.. de largo pero su ancho era el normal para las mismas. Se sabía igualmente que en las Malvinas existe un microclima que perjudicaba siempre las operaciones: pista casi siempre mojada y presencia casi permanente de vientos cruzados. Habiéndose optado por el Boeing 737 / 200 se debió también quitar los asientos y alfombras para reducir el PESO FIJO OPERATIVO y mejorar las performances de la nave en condiciones extremas como las del aeropuerto de Puerto Argentino.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Fokker F-28. donde la pista medía 1.-la pista de Puerto Argentino tenía 45 metros de ancho por 1. en las Islas Feroes se emplearon aviones con motores de mayor potencia que los disponibles en Argentina.

con el entrenamiento y la experiencia que tenían. Blau pudo comprobar la precariedad de las instalaciones. segundo jefe de la línea B737 acompañaron a Míguez en un trascendental vuelo a bordo de un Fokker F-28 de LADE. manifestada en hechos tales como el balizaje a bochones ó lámparas de querosene que. La realidad lo desvirtuaría por completo. También se dudaba sobre si emplear arranque eléctrico ó neumático de las turbinas para volver a despegar. a causa del viento.100 3 Se carece de información acerca de cuál de los aviones recibió cada uno de los apelativos . pero los pilotos de la empresa respondieron más que satisfactoriamente al desafío. que transportó 2. compilador de datos.929 horas de vuelo efectuando 452 aterrizajes en la pista de la BAM Puerto Argentino . a la aviación militar de nuestra Patria) . Con todas ó casi todas éstas incógnitas “despejadas”.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA preliminares. se extendieron hasta el 27 de abril del mismo año4.233 efectivos y 6. y manualmente (en realidad “a zancadas”. se apagaban permanentemente y debía protegérselas con cajones que se ubicaban al costado de las balizas. aún faltaban algunos aspectos por resolver.982. estaban en la plenitud de su carrera) se encontraban en condiciones de emprender la tarea. como lo expondremos más adelante. Sólo a Puerto Argentino se transportaron por vía aérea 9. razón por la cual. los pilotos de Aerolíneas Argentinas (apenas superadas las tres décadas de vida. tareas que comenzaron formalmente el 11 de abril de 1. Llegados a las islas. Además. el puente aéreo de mayor magnitud de la historia de la aviación comercial argentina (extensible también. tarea para la cual el mencionado Blau y Miguel Giroud.637 toneladas de carga entre el continente y el Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS) . optándose finalmente por dejar funcionando el motor Nº 1 (izquierdo). aunque él no lo haya dicho . los datos sobre la plataforma y medidas de la misma existentes estaban trazados para las especificaciones del Fokker F-28.715 efectivos y algo más de 100 toneladas de carga . como lo cuenta el mismo Blau).982 43 41 2: uno por viento fuera de norma y otro por avión accidentado en la pista Más de 4. para adaptarlas a las características del B-737 hubo que hacerlas de nuevo. Los indicativos para los aviones fueron Petrel 8 y Petrel 9 3y los vuelos.008 toneladas de carga en 1. la jefatura de línea Boeing 737 designó a los Comandantes para volar en parejas a efectos de iniciar los cruces. Aunque el resultado de la “exploración” arrojó que. como por ejemplo la carga de combustible para el viaje de ida y vuelta a las islas más el que se hubiera debido consumir en el tiempo de espera. mientras se abrían y descargaban las bodegas. 4 En realidad todas las operaciones de Puente Aéreo finalizaron el 29 de abril de 1. quien sugirió la posibilidad de que algún piloto de Aerolíneas lo acompañara a las islas para efectuar las observaciones que estimara necesarias para completar los datos que faltaban. operando desde Río Gallegos y Comodoro Rivadavia. El cuadro de resumen de las operaciones desde el Aeropuerto de Río Gallegos (RGL) [1ª Fase] arroja los siguientes datos: Fecha de Operaciones Vuelos Previstos Vuelos Realizados Regresos Soldados Transportados 11 al 14 de abril de 1.509 horas durante las cuales se transportaron 20. como así también se desconocen éstos y otros datos acerca del avión de Austral (sólo se tiene información sobre los de Aerolíneas Argentinas) . En lo que a Austral respecta sólo puede inferirse . Dirección de Estudios Históricos 336 Fuerza Aérea Argentina . mediante datos residuales . cuya duración también se ignoraba aunque se estimaba que insumiría alrededor de media hora.982 . el Gerente de Operaciones de la empresa contactó con el Mayor Míguez de la FAA.215 efectivos y 5. Incluyendo todas las operaciones de Puente Aéreo comerciales y militares se volaron 3. a decir del Comandante Eduardo Blau.

Durante los días que duró el Puente Aéreo de Aerolíneas Argentinas y Austral a Malvinas se sucedieron hechos que forman parte de un curioso anecdotario.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Entre el 15 y el 19 de abril de 1. lo llené de piedras del costado de la pista y las llevé a Buenos Dirección de Estudios Históricos 337 Fuerza Aérea Argentina . los aviones regresaron a Aeroparque para mantenimiento de rutina.500 efectivos y 270 Toneladas respectivamente Vuelo entre RGL y Pto. retornando el 20 de abril al Sur.“Apenas bajamos del Fokker F-28 en el viaje de exploración previo al comienzo de nuestras operaciones. total era corta y no rengueaba todavía.000 y 110 Toneladas respectivamente El resumen final de las operaciones de Aerolíneas Argentinas es el siguiente: Vuelos Realizados 89 sobre 92 previstos (98 % de efectividad) Personal y Carga transportados 6. me fui a caminar la pista.400 y 160 Toneladas respectivamente. arroja los siguientes datos: Fecha de las Operaciones 25 al 27 de abril de 1. probablemente desde el Aeropuerto de RGL.) y durante (der.982.982 Vuelos Previstos 20 Vuelos Realizados 19 Regresos Uno. Fotos . El cuadro de resumen de operaciones desde el Aeropuerto de Río Gallegos (RGL) [2ª Fase]. Vi el balizaje por bochones a kerosene.982 Vuelos Previstos y Realizados 29 Soldados y Carga Transportados Más de 1. Tomé el gorro de lana que había llevado. arroja los siguientes datos: Fecha de Operaciones 20 al 24 de abril de 1. hice las mediciones que estimaba convenientes y luego hice algo por mí y por quienes habían trabajado conmigo en el DINO. por alarma de ataque Soldados y Carga transportados Más de 1. recopilado por el Com. El cuadro de resumen de las operaciones desde el Aeropuerto de Comodoro Rivadavia (CRD). Archivo General de la Nación. Eduardo Blau.) el embarque rumbo a Malvinas en uno de los B-737 / 200 destacados por Aerolíneas Argentinas a tal efecto.7 Toneladas a 135 nudos (aproximadamente unos 240 km / h) Soldados y Oficiales fotografiados antes (izq. Argentino (referencias) Peso de Despegue 49 Toneladas Combustible para ida y vuelta 10 Toneladas Peso y Velocidad de Aterrizaje 45. algunos de cuyos conceptos transcribiremos a continuación: .

destemplada. daría la vuelta hasta el lado derecho. y las demás condiciones del paisaje malvinense relatadas por el compilador del texto transcripto. imagínense. las bahías. y una pista de aterrizaje. dentro del fuselaje. volví a correr por detrás del avión. Hicimos un giro de 180 º y despegamos para el otro lado. Luego. Dejaba de ser el recuerdo de un dibujo sobre un mapa de escuela y se materializaba en colores: la terrosidad de la estepa. El plan debió cambiarse de la siguiente manera: después de aterrizar.. donde. cerré las puertas. la brutal desaceleración.JTD “Ciudad de Tucumán” en Puerto Argentino. donde el aire era espeso y donde el olor del miedo y de la transpiración de los soldados se volvía insoportable. Fue un . Dirección de Estudios Históricos 338 Fuerza Aérea Argentina . comenzaba a escucharse un rumor de asombro. Simultáneamente el copiloto arrancaba el motor derecho. brillante por su propia humedad. el aterrizaje en ésa minúscula plataforma de apenas 1. la sacudida del contacto con el suelo. apretujados los cuerpos uno encima del otro. los cayos. en un espacio desprovisto de toda comodidad. Tiempo total en la pista: nueve minutos y medio”. “Habíamos preparado y practicado la maniobra de descarga hasta en sus mínimos detalles. Entonces. Todavía conservo la mía y sé que ellos también las que les entregué”. Fotos: Archivo General de la Nación vía diario Clarín. pero también gris y breve. el pasto. había que dejar el 737 en la cabecera opuesta. después de abrir las dos bodegas. Un sargento pegaba el grito: ¡Viva la patria!. Después de cerrar ambas bodegas en el pasto. los accidentes costeros inclasificables. El sonido impactaba en la cabina del 737. como una calle muerta. el verde opaco de la turba. Yo bajaría por la puerta delantera izquierda y. y los colimbas devolvían un ¡Viva! atolondrado y temeroso.. Dos secuencias de la descarga de soldados y equipo del Boeing 737 / 200 LV. comenzaríamos a tirar al pasto todo lo que traía la nave . pero una vez nos explicaron que debíamos descargar en pista y tardar menos de 15 minutos porque detrás de nosotros venía otro vuelo y había que despejar la pista . monótona. una verdadera parada en boxes de Fórmula 1. obsérvese al fondo un Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina. con el lado derecho pegado al límite de la pista. Dentro del avión se callaban todos. “Había un momento en el que las nubes se corrían y el avión comenzaba a descender en medio de ésa geografía de confín. subí por la escalera y cerré la última puerta. con un grupo de soldados siguiéndome. donde no había tiempo para emociones.250 m. es decir.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA - - Aires donde les dí una piedra de Malvinas a cada uno de los empleados que habían trabajado conmigo en los cálculos. y el comienzo de una nueva historia. de largo. al fondo del fondo. descargar 110 soldados y todo su equipo en la mitad del tiempo calculado. una emoción más y un vuelto al instante por lo que habían hecho. probablemente listo para salir en una misión de sostenimiento del Puente Aéreo . la humedad permanente de la pista con la sombra de los soldados reflejada tenuemente sobre élla. A través de las ventanillas empezaba a configurarse el contorno de las islas Malvinas y ésa imagen de manual educativo ahora se volvía palpable para los pasajeros. El motor izquierdo quedaría funcionando.por las dudas.

Daniel ARANA . Martín GAZZERA. Oficial de la Fuerza Aérea. Retirado de la empresa en el 2. Martín GIROUD. De izq. Idem al anterior. donde trabaja en simuladores de vuelo y en la OACI. Retirado de la empresa hace tiempo.003. Un Hijo es piloto de Aerolíneas Argentinas. Foto: Archivo Diario Clarín. Retirado de la empresa. Se opuso a la privatización de Aerolíneas Argentinas y no continuó en la empresa.: Comandantes César Gatti. Osvaldo Cánepa y Alberto Paracampo. En actividad.004 . Fallecido. Fallecido. Hugo MAURIÑO. 339 Fuerza Aérea Argentina . César SOLIMANO.005 y dedicado totalmente al Golf. como Comandante de Airbus A-340. a der. Jorge Dirección de Estudios Históricos Retirado de Aerolíneas Argentinas en el 2. Retirado de Aerolíneas Argentinas hace tiempo. Dedica su tiempo a su chacra en Capilla del Señor. Retirado de la empresa en el 2. dedicado por entero a su Familia. Retirado de la empresa en el 2. emigrado a Canadá. Retirado de la empresa. fallecido. Miguel GATTI. propietario de una empresa de compraventa de repuestos aeronáuticos. Juan Carlos KRIEGJER. Osvaldo PARACAMPO. Roberto PEREZ TAMAYO. Eduardo Blau. tras la desprogramación de los B – 747. Su Hijo es piloto de Aerolíneas Argentinas. dedicado a su campo y a la Obra Social de los Pilotos de Línea. Su Hijo es piloto de Aerolíneas Argentinas. LARUMBE. Alberto HRUBIK. cuatro pilotos participantes en el Puente Aéreo de abril de 1.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA Pilotos Participantes – Situación actual: Formados delante de la maqueta de un Boeing 737 / 200 de Aerolíneas Argentinas. también dedicado al Golf. Osvaldo CANEPA.982.005.

Situación Actual: Boeing 737 / 200 LV – JTD ex Ciudad de Tucumán. Fotos: Archivo General de la Nación y Jorge Leonardi. como lucía circa 2. MANSILLA. como mecánico de Aerolíneas Argentinas. Eduardo Datos Aeronaves intervinientes . BAC One .) . Obtenidos de la conferencia dictada por Comandantes retirados intervinientes en el Conflicto del Atlántico Sur en el Círculo de la Fuerza Aérea Argentina (27 de abril del 2. Avión – Marca Matrícula Boeing 737 / LV – JTD 200 Denominación Empresa Ciudad de AR Tucumán Boeing 200 Ciudad Esquel 737 / LV – LEB Dirección de Estudios Históricos de 340 AR Situación Actual -Hasta 2006. Pedro BLAU. estacionado en plataforma de AEP luego de la guerra. opera Fuerza Aérea Argentina . Fotos: Archivo General de la Nación. cuando era empleado como transporte de ejecutivos de AR (izq.006) propiciada por el Centro Aeronáutico de Estudios Estratégicos. con el dibujo de las Islas Malvinas y la Bandera Argentina en su flanco izquierdo . como lucía con el esquema de pintura de AR de mediados de los ‘90. A la izq.006.. y a la der.. -Vendido igualmente como carguero . transformado en maqueta estática para entrenamiento de TCP’s en el INAC. Recopiló datos para reconstruir la historia que relatamos por la presente. como lucía.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA En actividad. cuya ornamentación ostenta en reemplazo de la original de AU.Eleven / 500 LV – MRZ de AU. y Boeing 737 / 200 LV – LEB “Ciudad de Esquel”. Retirado de la empresa. de gráfica similar. como probablemente luce en la actualidad. transporte de ejecutivos en AR: Se cree que después de ésa fecha fue vendido como carguero y opera en Africa.

Sudáfrica y Libia: Entre el 7 de abril y el 9 de junio de 1. titulado Malvinas. Jorge Prelooker. De izq. Leopoldo Arias. Juan Carlos Ardalla. a der. un grupo de pilotos de Aerolíneas Argentinas. los pilotos intervinientes decidieron romper el silencio guardado celosamente durante tres décadas. la cual quedó compilada en un libro editado por Grupo Editorial Planeta. Foto: Archivo diario Clarín. Mario Bernard y Luis Cuniberti. -Desprogramado circa 1. OPERACIÓN AEROLINEAS . Los Vuelos Secretos.993 . matriculados LV – LGO y LV-LGP. acondicionados para volar cargados a tope. Ramón Arce (Jefe de Línea B-707). Los pilotos sobrevivientes que intervinieron en la “Operación Aerolíneas”. de autoría del mencionado Gonzalo Sánchez. revelando aspectos inéditos de una operación bélica realizada por civiles única en la Historia Aeronáutica Argentina. a instancias del Periodista de Noticias y Clarín Gonzalo Sánchez.: Comandantes Gezio Bresciani. realizaron siete vuelos a Israel y Libia a efectos de abastecer de armas al país ante una guerra que ya aparecía como más que cierta. Puente Aéreo Secreto a Israel. la mayor parte de los detalles de éstos vuelos permanecieron en secreto hasta fines del 2. cuando. Probablemente empleado como maqueta estática en el INAC para entrenamiento de TCP’s. Aunque algo se sabía. empleando aviones Boeing 707. Dirección de Estudios Históricos 341 Fuerza Aérea Argentina .011.11 / 500 LV – MRZ AU en Africa.982.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA BAC 1.

: Arr. der. Fotos: Airliners. según relata Jorge Prelooker. Algunas veces las primeras instrucciones se daban en el despacho de algún jefe militar y otras directamente en el avión. informaba el destino al Comandante asignado. y las órdenes más estrictamente confidenciales.net y Fuerza Aérea Argentina. puesto que se trataba de una misión ultrasecreta. los pilotos recibían un sobre con viáticos por u$s 40. Arr. puesto que los satélites espías de la NATO y los servicios de inteligencia complementarios barrían todo el Atlántico. La orden era trabajar sin normas (sobre descanso de tripulaciones). Ni Esposas. razón por la cual transcribiremos los aspectos más destacables de ésta heroica operación que enorgullece a la aviación comercial argentina.975 . como lucía con su primera ornamentación al momento de incorporarse a AR ( 14 / 06/1. sin preguntas y sin comentarios.968) . El avión no podía ser una estela en el cielo sino “un fantasma”.. España) – Tel Aviv (Israel) ó Trípoli (Libia).. como casi toda la documentación legal presentada. durante sus viajes a Israel y Libia. Izq. Las misiones eran estrictamente secretas. con la nueva ornamentación implementada por AR a partir de 1. Izq. con la ornamentación de la Fuerza Aérea Argentina y la rematriculación TC-93 adoptada luego de ser desprogramado de la flota de AR (06 / 1.ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA El Boeing 707 / 372 LV.: en la escala de las Palmas (España). Los Comandantes eran citados a EZE donde recibían en forma fragmentaria la información apenas unos minutos antes de la partida. Antes de salir. Ab.986). de donde pasaban las órdenes al Presidente de Aerolíneas Argentinas y al Jefe de la línea Boeing 707 quien. Las rutas eran normalmente Palomar – Recife – Las Palmas (Islas Canarias. como se conoce en la jerga aeronáutica militar al que se efectúa en total silencio de radio y con las luces apagadas . sin seguros (de vida y de accidentes).. uno de los pilotos.LGO empleado en la Operación Aerolíneas. Dicho sea de paso. Los aviones partían con número indicativo falso. Las misiones se originaban a través del Jefe de la 1ª Brigada Aérea (El Palomar). y Ab. para los británicos Dirección de Estudios Históricos 342 Fuerza Aérea Argentina . Hijos ni amigos debían saber que los pilotos intervendrían en éstos vuelos secretos para abastecer de armamento y demás pertrechos al país. La lectura de éste libro es apasionante de principio a fin y exponerla en detalle excedería holgadamente el espacio que por reglamento nos corresponde ocupar.000 para imprevistos y eventualmente se les podía encargar una “actividad extra” como espiar los movimientos de la flota británica en su marcha hacia el Atlántico Sur. para lo cual se les facilitaban unos enormes prismáticos. El vuelo debía ser “en sigilosa”. der. ya transformado en carguero . casi al filo de la partida.

debió ser despojado de todos los elementos que pudieran significarle “un peso extra”.).ACTAS DEL III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA todo el océano era zona de guerra y cualquier elemento sospechoso podía ser interceptado y/ó derribado. quienes habían gestionado el armamento en dicho país.]. cargando el avión con el armamento contratado en Libia (der. Ramón Arce Dirección de Estudios Históricos 343 Fuerza Aérea Argentina . y al momento de la “Operación Aerolíneas” (der. mientras que el séptimo. al parecer. se debía mentir posiciones a efectos de ganar tiempo y ponerse a cubierto.). Algunos fueron invitados a compartir cenas con oficiales del Ejército Libio y a visitar hangares secretos donde tomaron contacto con el más sofisticado armamento soviético. contaron con la colaboración de compatriotas y personajes que uno jamás hubiera imaginado antes de leer la obra de Sánchez. derribados por las PAC de Harriers de la Task Force británica. permaneciendo sus restos abandonados en el mismo aeropuerto desde entonces. con destino a Ciudad del Cabo (Sudáfrica).988) [îzq. según lo expresa el Com. 1. El avión. El Boeing 707 / 372 LV – LGP. Tanto en los países de destino como en la Argentina de origen. El avión. parte del cual sería vendido a nuestras Fuerzas Armadas para su lucha contra el invasor británico.] . Una vez en destino les esperaban recibimientos de lo más imprevistos: Podían estar a cargo de encantadoras mujeres (miembros de los servicios de inteligencia israelíes). acondicionado para transportar el armamento. Y el Com. 1. Sufriría un accidente en EZE (23 oct. cuatro a Trípoli (Libia). rematriculado en la Fuerza Aérea Argentina como TC –92 (oct. Pero si durante el vuelo era inevitable entrar en la frecuencia de algún radar de control de países aliados de Gran Bretaña. Fotos: Blog Historias Individuales y Archivo de recuerdos de los tripulantes.968) [izq. como también ser servidos con banquetes propios de Las Mil y Una Noches y pasar largas horas de descanso en enormes palacios militares ó bases aéreas subterráneas ó pequeños e insignificantes hoteles en medio del desierto. Ardalla. que podía obedecer a una medida preventiva para evitar ser detectados y casi con seguridad. como lucía con su ornamentación originaria al momento de entrar en servicio en AR (11 / 07 / 1. debió ser cancelado en pleno trayecto por cuanto. En total se realizaron seis de siete vuelos previstos: dos a Tel Aviv (Israel). junto con otros tripulantes.996) por aterrizaje corto con