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UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR

Decanato de Estudios Profesionales
Coordinación de Ingeniería Mecánica

DESARROLLO DE MODELOS TERRAMECÁNICOS PARA APLICACIÓN EN
DISEÑO DE SUSPENSIONES DE VEHÍCULOS TODO TERRENO

Por
Rafael Carlos Araya Borgna

Sartenejas, Septiembre de 2006

UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR
Decanato de Estudios Profesionales
Coordinación de Ingeniería Mecánica

DESARROLLO DE MODELOS TERRAMECÁNICOS PARA APLICACIÓN EN
DISEÑO DE SUSPENSIONES DE VEHÍCULOS TODO TERRENO

Por
Rafael Carlos Araya Borgna

Realizado con la Asesoría de
Prof. Sergio E. Diaz
Prof. Pedro Pieretti

PROYECTO DE GRADO
Presentado ante la Ilustre Universidad Simón Bolívar
como requisito parcial para optar al título de
Ingeniero Mecánico

Sartenejas, Septiembre de 2006

UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR
Decanato de Estudios Profesionales
Coordinación de Ingeniería Mecánica
DESARROLLO DE MODELOS TERRAMECÁNICOS PARA APLICACIÓN EN
DISEÑO DE SUSPENSIONES DE VEHÍCULOS TODO TERRENO
PROYECTO DE GRADO presentado por
Rafael Carlos Araya Borgna
REALIZADO CON LA ASESORÍA DE Prof. Sergio E. Diaz y Prof. Pedro Pieretti
RESUMEN
El equipo Mini Baja SAE USB nace en la Universidad Simón Bolívar en febrero del año 2005
con la intensión de participar junto con más de 100 universidades de todo el mundo en la
competencia Mini Baja SAE; la cual consiste en someter a una serie de eventos un vehículo
monoplaza todo terreno que debe ser diseñado y construido por el equipo de estudiantes. Los
vehículos son enfrentados a condiciones sumamente adversas de caminos irregulares,
obstáculos y cerradas trayectorias curvas, ante las cuales el sistema de suspensión debe
proveer el mejor desempeño a fin de habilitar al conductor a lograr buenos resultados en la
competencia. La condición de suelos deformables representa un gran salto en las
consideraciones y el proceso de diseño de la suspensión del vehículo al compararlo con el
diseño asociado a vehículos de calle. Por lo tanto la aplicación de modelos y conceptos
desarrollados para vehículos sobre suelos indeformables no permiten una correcta
optimización del diseño. Se plantea en este trabajo el desarrollo de tres modelos básicos para
el diseño de suspensiones todo terreno: relación caucho-suelo, modelo dinámico de cuarto de
vehículo y desplazamiento sobre trayectoria curva. Se realiza una extensa recopilación
bibliográfica de modelos y conceptos terramecánicos asociados que servirán de base para el
desarrollo correctamente argumentado de los modelos exigidos como objetivo general.
Posteriormente, a modo de ejercicio se utilizan las características del prototipo Mini Baja SAE
USB 2005-2006 como parámetros en la resolución numérica de estos modelos. A
continuación, se expone el análisis correspondiente a esta evaluación, así como las
conclusiones y recomendaciones.
PALABRAS CLAVES
Terramecánica, suspensión, vehículo todo terreno, Mini Baja SAE USB

Aprobado con mención: de Honor
Postulado para el premio: _________
Sartenejas, Septiembre de 2006

porque no sería nada sin el amor que de muchas formas siempre le han dado a sus hijos. .Dedicatoria A mis padres.

y a la vida misma por su majestuosa esencia. y a Ghili por darme fuerzas a través de su amor durante este año. A mis padres por haberme provisto de las herramientas morales para afrontar esta carrera y este proyecto. Al Profesor y amigo Juan Carlos Gonzalez por tenderme siempre su mano brindando apoyo y consejo. A la Ilustre Universidad Simón Bolívar por permitirme formarme como profesional a través de su excelente institución física y humana. Al equipo Mini Baja SAE USB por permitirme compartir con un grupo excepcional de estudiantes y amigos de alta calidad humana el hermoso proyecto Mini Baja SAE USB 20052006. A los Profesores Sergio Diaz y Pedro Pieretti por el privilegio de nutrir bajo el mayor entusiasmo esta investigación con su conocimiento y experiencia. A mi hermano por siempre salir en mi auxilio.Agradecimientos A Dios por darme la vida. .

1 Fundamentos de Dinámica de Vehículos 4. Popov y Cole 5.3 Modelo de Estado Estático de Deslizamiento 5.4.3 Pneumatical Trail 7.2 Aplicación del Modelo de Caucho Deformable 7.2 Equilibrio Plástico 4.4 Modelo Dinámico de Cuarto de Vehículo Todo Terreno 5.2.1 Equipo Mini Baja SAE USB 6.6 Rueda Rígida 4.2.2.2.2 Modelo de Estado Estático de Deslizamiento 5.2.1 Presentación del Problema 5.3 Validación del Modelo Propuesto 5.2.2.3.1 Configuración Original 1 4 5 6 6 6 8 12 14 16 16 16 18 20 23 24 26 29 31 31 32 32 37 42 45 45 45 51 51 54 58 58 59 60 63 68 68 68 70 75 78 81 82 .1.2.2 Modelo de Caucho Deformable Sobre Superficie Deformable 5.1 Fuerza de Empuje 7.3 Estado Estático de Curvatura (Modelo de Bicicleta) 4.3.2 Geometría 4.2 Fuerza Lateral 7.2 Fundamentos de Terramecánica 4.7 Carga Lateral – Ángulo de Deslizamiento 4.1.1 Introducción 4.3 Aplicación del Modelo de Estado Estático de Deslizamiento 7.4 Diseño Conceptual de Vehículo Mini Baja SAE USB APLICACIÓN DE MODELOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS 7.2.1.2.3 Presión Pasiva del Suelo 4.1 Modelo Presentado por Park.4 Medición y Caracterización de la Respuesta del Suelo 4.2 Resolución del Modelo Planteado PROTOTIPO MINI BAJA SAE USB 2005-2006 6.2.1.1 Introducción 7.1 Caucho 4.4 Modelo de Cuarto de Vehículo 4.1 Modelo de Caucho de Múltiples Rayos 5.3.2.2.1 Metodología de Trabajo 5.2 Parámetros del Vehículo Mini Baja USB 6.8 Comportamiento de Cauchos Deformados DESARROLLO DE MODELOS TERRAMECÁNICOS 5.3 Objetivos de Diseño 6.5 Distribución de Presión Suelo-Rueda 4.2 Resolución del Modelo Propuesto por El-Gawwad y Crolla 5.4.Índice i ÍNDICE GENERAL 1 2 3 4 5 6 7 INTRODUCCIÓN OBJETIVO GENERAL OBJETIVOS ESPECÍFICOS FUNDAMENTOS TEÓRICOS 4.2.

4 Variación del Ángulo de Toe en los Cauchos Traseros 7.2 Suspensión Delantera 7.3.1 Comportamiento General de Dinámica de Vehículos T.4.3.4 Aplicación del Modelo Dinámico de Cuarto de Vehículo 7.4 Variación de Frecuencia Natural CONCLUSIONES RECOMENDACIONES REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS APÉNDICE 87 90 92 94 95 97 98 100 101 103 106 108 109 112 .4.3.3.6 Variación de la Distancia entre Ejes 7.4.3.3 Suspensión Trasera 7.4.2 Variación de la Masa Total del Vehículo 7.Índice 8 9 10 11 ii 7.5 Variación del Ángulo de Camber 7.T.3 Variación de la Posición del Centro de Masa 7. 7.

Esf.33 Fig.22 Fig. 5.presión pasiva del suelo. al avance con diá.17 Fig.5 Fig.27 Fig.9 Fig. Esquema de compactación. Ángulo de Camber y Toe [5]. Diagrama de cuerpo libre (vista lateral). 4. 4.4 Fig. Deformación del suelo bajo acción de corte [4]. 4. Diagrama de cuerpo libre (vista frontal). Círculo de Mohr . Diagrama de fuerzas (vista frontal). 4.30 Fig.13 Fig.14 Fig. máximo de corte en arena bajo diferentes presiones normales [4]. 4.26 Fig. Diagrama de cuerpo libre alterado por β.8 Fig. 5.2 Fig. Medición de fuerza lateral y longitudinal de un caucho de tractor [21]. 5.24 Fig. Comport. Velocidad tangencial en rueda rígida [4].presión pasiva del suelo. 4. 4.21 Fig. 4. Comport. Esfuerzo normal real bajo rueda rígida (1 medida.18 Fig. 5. 3 calculada) [4]. 4. 4. Comportamiento elastoplástico. 4.7 Fig. Esquema de deformación tangencial. 4. Comportamiento del esfuerzo máximo de corte. Perfil de deformación de corte del suelo bajo caucho deformado [4]. 4. 4. Ejes del vehículo [5].28 Fig. 4.6 Fig. 4.10 Fig.31 Fig. Modelo dinámico de cuarto de vehículo.1 Fig. 5. 5.20 Fig.. con diá.29 Fig. 6 6 6 7 9 9 9 9 10 10 12 13 13 15 17 17 18 19 19 20 21 22 22 22 23 24 25 26 27 28 29 29 30 32 33 33 33 35 35 36 36 39 40 . 4.3 Fig. 4. Determinación geométrica del centro de rolido.19 Fig. Modelo bicicleta.25 Fig. Esfuerzo de corte Vs.1 Fig.23 Fig.7 Fig. 4. Ángulo de Caster y ángulo de Kingpin [7].16 Fig.Índice iii INDICE DE FIGURAS Fig. de corte del suelo [4]. 4.32 Fig. Ángulo de deslizamiento y deformación del caucho [4]. 4. Comportamiento característico de suelos homogéneos [4]. Diferencia entre ángulo de cruce interno y externo. 5.15 Fig. 4. 5. de resist.8 Fig. 4.. 4. Geometría de Ackerman. 4.6 Fig. Equilibrio plástico . Diagrama de compactación del suelo bajo rueda rígida [4]. deformación de corte [4]. 5. 4.4 Fig. Esquema de desplazamiento lateral. Platos anulares y rectangulares para estudiar esf. 4.2 Fig. a) Brazo tipo A . 5. 4. 4. Presión normal y esfuerzo de corte medido bajo caucho de tractor [4]. de fuerza de emp. Parámetros del modelo. 4.9 Fig. 4. Diagrama de fuerzas (vista lateral). b) Barra ideal. Presión pasiva del suelo tomando en cuenta ángulo de fricción (δre).12 Fig.3 Fig. 4. 4.5 Fig. ancho y deflexión vertical [22]. Geometría delantera. ancho y deflexión vertical [22]. Análisis de ángulo de corrección β. Sistema de coordenadas del caucho [4]. Deformación lateral conjunta del caucho y del suelo [19]. Geometría Trasera.10 Caucho con tacos.11 Fig.

Modelo dinámico de cuarto de vehículo sobre terrero deformable. centrífuga para diferentes radios de giro. Pneumatical Trail con ángulo de des. Relación entre h y h´.1 Fig.6 Fig. 7. para 0% de des. trasera. Ángulo de cabeceo para distintas distancias entre ejes. RMS de la amp.28 Fig. Ángulo de cruce con acel. 7. para diferentes masas totales del vehículo. 41 43 44 44 47 48 52 54 60 60 60 69 70 72 75 76 77 78 79 80 83 84 84 85 86 86 87 88 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 102 103 104 . 5. RMS de la amplitud de la masa soportada sobre distintos suelos.32 Fig. 7. 6. 7. Fuerza lateral con des.19 Fig. longitudinal para varias deflexiones verticales. 7. 5.2 Fig. RMS de la amp. 7. 7.22 Fig. sobre distintos suelos para susp.18 Fig. 7. Caucho con deflexión de 10mm sobre suelo arenoso.15 Fig.18 Fig. 7. RMS de la deformación del caucho sobre distintos suelos. Ángulo de cruce para distintas distancias entre ejes. para diferentes suelos.17 Fig. para diferentes deflexiones.3 Fig.27 Fig. 7. 7. Ángulo de deslizamiento trasero para diferentes radios de giro. 5. centrífuga para diferentes radios de giro.11 Fig. 5.Índice Fig. del caucho sobre distintos suelos para susp. Fuerza de empuje con deslizamiento long. RMS de la amp. RMS de la def. 7. para 0% des. de la masa sop.12 Fig. Ángulo de cabeceo con acel. Ángulo de cabeceo tomando en cuenta transferencia de peso long. Ángulo de cabeceo para diferentes ángulos de Camber estático. 7.12 Fig. Esquema de compactación del suelo. RMS de la deformación del caucho para distintas frecuencias naturales. 6.20 Fig. sobre distintos suelos para susp. 7. longitudinal. long.35 iv Esquema de ángulo de salida. 6. 7. 7. de la masa soportada para distintas frecuencias nat.2 Fig.16 Fig. 7. 7. longitudinal. 5. 7.23 Fig.14 Fig. Deformación de corte lateral según varios modelos. Pneumatical Trail con des. 7. Ángulo de cabeceo para diferentes posiciones del centro de masa. 7. 7.1 Fig.30 Fig. Ángulo de cruce para diferentes posiciones del centro de masa. Fuerza de frenado con deslizamiento longitudinal. Deformación de corte longitudinal según varios modelos.13 Fig. 7.24 Fig. Ángulo de cabeceo para diferentes masas totales del vehículo.26 Fig. 7.15 Fig. 7. 7. 7.14 Fig. 5.29 Fig.33 Fig.17 Fig. de la masa sopor. Ángulo de cabeceo para diferentes ángulos de Toe trasero.34 Fig. 7. Fuerza de empuje con deslizamiento long.4 Fig.21 Fig.16 Fig.10 Fig.13 Fig. Porcentaje de deslizamiento longitudinal para diferentes radios de giro. Caucho Delantero (21x7).5 Fig. Fuerza lateral con deslizamiento longitudinal para distintos suelos.25 Fig.3 Fig. 7.11 Fig. 7. Ángulo de corrección β para diferentes deformaciones verticales. Porcentaje de des. tra. RMS de la def. 7.9 Fig. 7. 7. 7. Caucho Trasero (22x8). Caucho Delantero (23x8). Ángulo de cruce para diferentes ángulos de Toe trasero. del. Ángulo de cruce tomando en cuenta transferencia de peso longitudinal.7 Fig. Ángulo de cruce para diferentes ángulos de Camber estático.8 Fig. Ángulo de cruce para diferentes masas totales del vehículo. Ángulo de deslizamiento delantero para diferentes radios de giro. 7. 5.31 Fig. 5. Fuerza lateral con ángulo de des. del caucho sobre distintos suelos para suspensión del. para diferentes deflexiones verticales. Modelo de bicicleta para estudio de estado estático de deslizamiento.

4 Tabla 7. Resistencia al avance sobre suelo arenoso. Parámetros definitivos del prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006.1 Tabla 7.5 Valores característicos de propiedades del suelo [14]. Aporte del ángulo de Camber en carga lateral. Clasificación de superficies todo terreno [3].1 Tabla 7. Variación de peso (s: 50%.Índice v ÍNDICE DE TABLAS Tabla 4. α: 20º). Variación de diámetro (s: 50%. Variación de ancho (s: 50%. 18 53 67 71 73 73 74 77 .1 Tabla 5.3 Tabla 7. α: 20º).2 Tabla 7. α: 20º).1 Tabla 6.

Distancia entre eje delantero y centro de masa. Modulo de deformación del suelo. Fuerza longitudinal total sobre centro de masa del vehículo. Fuerza de flujo del suelo. Fuerza longitudinal (x) sobre centro del caucho aportada por un elemento ei. Transformada de Fourier de coordenada h. Elemento genérico sobre superficie de contacto del caucho.8m/s2). Pendiente de crecimiento positivo de ángulo de Toe-Out. Fuerza vertical de contacto suelo-caucho (función de la deformación del suelo). Fuerza de empuje sobre centro del caucho (sobre plano de rotación). Fuerza radial sobre superficie del caucho en un elemento ei. Fuerza lateral sobre superficie del caucho en un elemento ei. Deformación total de corte del suelo. Coeficiente de amortiguación vertical equivalente del sistema de suspensión. Eje trasero del vehículo. Fuerza asociada a pared lateral de suelo sobre área infinitesimal ó discreta. Pendiente de crecimiento positivo de ángulo de Camber negativo. Fuerza vertical (z) sobre centro del caucho aportada por un elemento ei. Deformación longitudinal de corte del suelo. . Cα c dg dgo ei Fe Ff Fg Flat Fp Frad Fs Ftan Fx Fxt Fy Fyt Fz fg fx fy fz g H h h´ hb hcm hL J Jx Jy K Kβ Kγ kc Eje delantero del vehículo. Aceleración de gravedad (9. Fuerza asociada a presión equivalente sobre área infinitesimal ó discreta. Cohesión aparente del suelo. Fuerza lateral (y) sobre centro del caucho aportada por un elemento ei. Modulo de cohesividad del suelo. Deformación lateral de corte del suelo. Fuerza lateral sobre centro del caucho (perpendicular a plano de rotación). Fuerza lateral total sobre centro de masa del vehículo. Perfil vertical original del suelo.Índice vi LISTA DE SIMBOLOS f (subíndice) r (subíndice) a b bc Ce C.R. Altura del taco. Profundidad de acción efectiva. Altura del centro de masa del vehículo (medida desde el suelo). Fuerza vertical sobre centro del caucho. Fuerza centrífuga sobre centro de masa del vehículo. Fuerza tangencial sobre superficie del caucho en un elemento ei. Perfil vertical compactado del suelo. Deformación dinámica vertical del suelo. Deformación estática vertical del suelo. Ancho del caucho. Fuerza asociada a esfuerzo de corte sobre área infinitesimal ó discreta. Distancia entre eje trasero y centro de masa. Propiedad del caucho. Centro de rolido.

Número de términos en vector solución. Presión de compactación del suelo. Momento en z sobre centro del caucho aportado por un elemento ei. . Exponente característico del suelo. Pneumatical Trail. Momento en y sobre centro del caucho aportado por un elemento ei. Resistencia al avance por compactación del suelo.Índice ke kt kΦ L M Mns Ms Mt Mx My Mz mx my mz N Nmax No NΦ n P Pcr Pe Pf Pr Pt q R Rc Rg RMS R. So Sr Sx Sy s T Tc t tc tp U V Vf Vj Vr Vx vii Rigidez vertical equivalente del sistema de suspensión. Deslizamiento longitudinal. Rigidez tangencial del caucho. Constante. Raíz media cuadrática (Root Mean Square). Distancia centro-centro entre cauchos del mismo eje. Presión equivalente de compactación. Torque sobre eje de potencia del caucho aportado por un elemento ei. Momento de auto-alineación. Velocidad del centro del caucho trasero. Masa no soportada. Tiempo. Potencia en el eje trasero. Masa soportada. Momento en x sobre centro del caucho aportado por un elemento ei. Radio de giro de trayectoria curva recorrida por el vehículo. Momento de sobre-giro. Masa total del vehículo.R. Velocidad longitudinal del caucho (sobre plano de rotación). Momento total sobre el centro de masa del vehículo. Potencia en el eje delantero. Rigidez lateral del caucho. Velocidad del centro del caucho delantero. Radio del caucho indeformado. Rigidez vertical del caucho. Presión de compactación asociada a superficie del taco. Rigidez radial del caucho. Rigidez efectiva. Modulo de fricción interna del suelo. Velocidad del centro de masa. Momento de resistencia al avance. Velocidad longitudinal del centro del caucho (sobre plano de rotación). Valor de Flujo del suelo. Número de onda. Distancia entre eje delantero y trasero. Carga distribuida sobre superficie del suelo. Velocidad tangencial al caucho (velocidad de corte del suelo). Número de onda de referencia. Presión de compactación asociada a superficie del caucho. Torque sobre eje de potencia del caucho.

Ángulo de salida (contacto suelo-caucho). Deformación radial del caucho. Factor de amortiguación. Deformación vertical dinámica del caucho. Coordenada de masa soportada (medida desde pto. θo θs λ σ σp τ τmax Φ φ φf φr ω ωc ωn ωo viii Velocidad asociada a deslizamiento longitudinal (sobre plano de rotación). Coordenada de masa no soportada (medida desde pto. Ángulo de cruce del caucho. Ángulo de corrección.Índice Vxs Vy W Y Y1 Y2 y1 y2 z zmax. Coordenada angular del elemento genérico ei. Frecuencia natural. zo α β βf βo βr γ γo γs ΔA Δtd Δto Δθ δ δA δe δi δr δrmax δx δy ζ θ θe. Profundidad de compactación del suelo. Esfuerzo principal mayor. Compactación máxima del suelo. Esfuerzo normal. Velocidad angular constante del caucho. de equilibrio del sistema). de equilibrio del sistema). Ángulo de Toe-Out del caucho trasero. Peso específico del suelo. Ángulo de Toe-Out del caucho delantero. Ángulo de cabeceo del vehículo. Ángulo de cruce del caucho interno a la curva. Deformación radial máxima del caucho. Ángulo de deslizamiento. Ángulo de deslizamiento delantero. Área de contacto correspondiente a un elemento del caucho. Deformación lateral del caucho. Vector de soluciones genérico en el espacio de frecuencias. Ángulo de cruce del caucho externo a la curva. Ángulo de Ackerman. Peso soportado por el caucho en su centro. Deformación vertical estática del caucho. Ángulo de Camber negativo estático. Esfuerzo de corte del suelo. Ángulo de entrada (contacto suelo-caucho). Ángulo de Camber negativo. Ángulo de fricción interna del suelo. Esfuerzo de corte máximo del suelo. Ángulo de Toe-Out estático. Transformada de Fourier de coordenada y2. Transformada de Fourier de coordenada y1. Relación Área superficie del taco / Área superficie del caucho. Separación angular entre elementos sobre superficie de contacto del caucho. Deformación tangencial del caucho. Velocidad angular constante del vehículo. Constante. . Ángulo de deslizamiento trasero. Velocidad lateral del centro del caucho (perpendicular a plano de rotación).

sin embargo. Todas las áreas de diseño del equipo requieren una estimación de las fuerzas que puede transmitir el caucho al suelo. Bajo estas circunstancias. Otro ámbito representativo es el militar. se establece la necesidad y el objetivo dentro del equipo de desarrollar modelos que permitan estimar con mayor precisión el comportamiento del vehículo . Si bien en un principio las características de este tipo de vehículos eran definidas principalmente por la experiencia. suele obviarse todo el proceso de investigación y desarrollo que permite determinar el diámetro óptimo de la rueda de un tractor ó las características que le permiten al tractor una operación tan sencilla como recorrer un camino curvo. pese al error asociado. creado por la motivación existente en un grupo de estudiantes de participar en la competencia estudiantil Mini Baja SAE. En febrero del año 2005. El diseño de la suspensión empieza de la extrapolación de conocimientos sobre vehículos de calle y rápidamente destaca la diferencia asociada a las condiciones de operación todo terreno. La agricultura es el primer ejemplo que puede citarse comúnmente. ya que su carácter exploratorio le obliga la operación de vehículos de transporte sobre suelos deformables. para así competir contra más de cien vehículos provenientes de diferentes universidades del mundo en eventos variados que ponen a prueba: la resistencia. Ciertos ámbitos de la actividad humana actual no pueden quedar exentos del desplazamiento todo terreno incluso en las regiones más civilizadas. la transmisión de potencia al suelo y la maniobrabilidad del vehículo. Esta competencia consiste en el reto de ingeniería de diseñar y construir un vehículo monoplaza de operación todo terreno. organizada por la Sociedad de Ingenieros Automotrices. La incertidumbre acerca de la maniobrabilidad del vehículo crece conforme se empieza a entender el comportamiento del suelo deformable.1 INTRODUCCIÓN La implementación de vehículos todo terreno se mantiene hoy en día a pesar de la expansión de las rutas pavimentadas. nace en la Universidad Simón Bolívar el equipo Mini Baja SAE USB. a trabajar con un coeficiente de roce lineal a sabiendas de que el suelo no exhibe tal comportamiento. hoy en día el estudio de la interacción vehículo – terreno ha evolucionado a tal punto que puede aplicarse al diseño conceptual y de detalle de máquinas tan refinadas como robots autónomos exploratorios con fines de investigación espacial. y se ven obligadas.

sino desarrollar hojas de cálculo a través de las cuales se pueda aplicar concretamente estos modelos y conceptos al diseño de suspensiones de vehículos todo terreno. como se verá posteriormente. se espera que todas las áreas técnicas del equipo Mini Baja SAE USB puedan nutrirse de este trabajo permitiendo especializar su diseño para operaciones todo terreno. ante la excitación proveniente del suelo indeformable. Igualmente. Por otro lado. y sólo recientemente se ha vuelto de práctica común la resolución de complejos sistemas de ecuaciones para determinar más puntualmente el comportamiento del vehículo. Como consecuencia. la transparencia y sencillez del análisis mecánico que soporta los modelos básicos terramecánicos dan confianza respecto a la aplicación de estos modelos a diversas condiciones de operación. mediante correlaciones experimentales. cuyo único objetivo es estudiar el comportamiento de vehículos en operación todo terreno. Se propone ahondar en la Terramecánica buscando modelos y conceptos que permitan no sólo entender estas áreas. Ninguno de los equipos universitarios con los cuales se estableció comunicación antes. la movilidad de vehículos a través de terrenos deformables. desde los pesados y lentos tractores. como sistema de dos grados de libertad.1 Introducción 2 a fin de optimizar el diseño. En el diseño de vehículos de calle. hasta llegar a los livianos y especializados vehículos de exploración planetaria diseñados por la NASA y otras agencias espaciales. La referencia directa para iniciar la investigación es el área de ingeniería denominada Terramecánica. durante y después de la competencia. se asume que la optimización de la suspensión del vehículo empieza por el análisis de estas mismas tres áreas. aumentando las probabilidades de lograr mejores resultados en la competencia. la optimización de la suspensión se logra mediante el estudio de tres áreas fundamentales: comportamiento del caucho en interacción con el suelo indeformable. Como primera aproximación a la resolución del problema de operación todo terreno. condición de estado estático de desplazamiento al negociar trayectorias curvas y respuesta dinámica del vehículo. no se ha encontrado evidencia que indique aplicación de estos conceptos al diseño de vehículos todo terreno deportivos a nivel profesional. se tiene conocimiento de aplicación de la Terramecánica al diseño conceptual de parámetros de peso en el comportamiento de una amplia gama de vehículos. pasando por los igualmente pesados pero mucho más veloces tanques. Igualmente. El estudio terramecánico tradicionalmente se ha limitado a evaluar. . manifiesta aplicar e incluso conocer conceptos terramecánicos.

El capítulo 2 expone el objetivo general del trabajo. . antecedentes y se justifica su desarrollo. se presenta el procedimiento de diseño y resultados de la suspensión del prototipo considerado en el capítulo 6. bajo argumentos justificados en este trabajo. El primero refiere a la introducción donde se expone el tema a tratar. El quinto capítulo resume el desarrollo detallado de los tres modelos terramecánicos descritos anteriormente. Posteriormente. mientras que el tercer capítulo expone los objetivos específicos. El capítulo 8 presenta las conclusiones extraídas del proceso de cálculo y análisis de resultado. El presente trabajo se divide en 11 capítulos. el procedimiento de resolución planteado por los autores. [2]) así como por Park. los resultados son sometidos a análisis. para posteriormente modificar y corregir. El modelo para estudiar la condición de desplazamiento a través de una trayectoria curva es propuesto y debidamente argumentado durante el desarrollo del texto. Los últimos dos capítulos abarcan la referencia bibliográfica (10) y los apéndices (11). El cuarto capítulo resume los conceptos de dinámica de vehículos y Terramecánica que sirven de base para el desarrollo de los modelos y para la presentación del proceso de diseño conceptual de la suspensión del prototipo Mini Baja SAE USB. los cuales se sometieron a estudio y verificación mediante la comparación con otras referencias. para seguidamente exponer las recomendaciones propuestas en el capítulo 9. Popov y Cole [3] respectivamente.1 Introducción 3 El análisis de la interacción caucho – suelo y la respuesta dinámica del vehículo se desarrollan con base en los modelos presentados por El-Gawwad y Crolla ([1]. En el capítulo 7 se utilizan las características del prototipo descritas en el capítulo anterior. como parámetros en la resolución a modo de ejercicio de los modelos desarrollados.

2 OBJETIVO GENERAL Desarrollar y resolver modelos terramecánicos que puedan ser aplicados en el diseño de suspensiones de vehículos todo terreno en las áreas: interacción caucho-suelo. trayectoria curva del vehículo y dinámica del vehículo. .

-Investigar sobre la interacción entre elementos mecánicos y suelos deformables. -Desarrollar y resolver modelo para estudio de vehículos en desplazamiento sobre trayectorias curvas de suelos deformables. [2]). modificar y resolver el modelo de un cuarto de vehículo planteado por Park. corregir y resolver el modelo de múltiples rayos planteado por El-Gawwad y Crolla para el estudio de ruedas deformables sobre suelos deformables ([1]. -Estudiar. . -Resolver a modo de ejercicio los modelos anteriores bajo las características del prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS -Investigar las áreas planteadas en el objetivo general aplicadas a vehículos de calle. Popov y Cole para el estudio de la dinámica de vehículos sobre suelos deformables [3]. -Estudiar.

3. Sistema de coordenadas del caucho [4]. 4.2.4 FUNDAMENTOS TEÓRICOS 4. En esta sección se exponen los conceptos asociados al caucho que son implementados en el desarrollo de este trabajo. y el término taco del caucho se refiere al relieve característico de las llantas especializadas para todo terreno. como se muestra en la figura Fig. Fig. Fig. .1. Ángulo de deslizamiento y deformación del caucho [4]. Fig. La figura Fig.2 resume el sistema coordenado y la convención de signos utilizada en el estudio de los cauchos a lo largo de este proyecto. 4.1 Fundamentos de Dinámica de Vehículos Caucho En el presente trabajo. 4. 4.1 4. el término caucho se refiere a la agrupación de llanta y rueda rígida.1.1. Caucho con tacos. 4.

La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE. Fig.3. La distancia entre ellas es llamada Pneumatical Trail (tp) y puede variar en función de las cargas sobre el caucho. el ángulo de desfase es conocido como Ángulo de Deslizamiento. el desfase es consecuencia de la deformación del caucho en el área de contacto bajo la acción de la carga lateral como se muestra en la figura Fig.4. por sus siglas en inglés). .4). El ángulo de inclinación del plano de rotación del caucho respecto a un plano perpendicular al suelo se conoce como Camber. Dos parámetros que definen la posición del caucho y que son ampliamente considerados en el comportamiento del vehículo son el Camber y el Toe (Fig. 4. La reacción lateral del suelo y la fuerza aplicada sobre el centro del caucho no son colineales. en situaciones normales de operación. se observa desfase entre la dirección de desplazamiento y el plano de rotación del caucho. tiende a alinear el plano del caucho con la dirección de movimiento. Ángulo de Camber y Toe [5]. esto genera momento sobre el eje vertical del caucho que. define el valor del Camber negativo cuando el caucho se inclina en dirección del cuerpo del vehículo. 4. característico del desplazamiento sobre una trayectoria curva. 4. y es llamado momento de auto-alineación (Mz). La deformación del caucho producto del Camber genera un aporte de carga lateral en dirección de la inclinación del caucho [4].4 Fundamentos Teóricos 7 Bajo la acción de cargas laterales (perpendiculares al plano de rotación). Al operar sobre suelo indeformable.

2. 4. 4.1.6-b). la distancia recorrida (en un tiempo dado) crecerá proporcional al torque (negativo) aplicado.4 Fundamentos Teóricos 8 La convergencia o divergencia de dos cauchos del mismo eje refiere al ángulo de Toe (Fig. Ec. el 100% de deslizamiento corresponde a una velocidad angular nula y un desplazamiento constante [4]. Este fenómeno es conocido como Deslizamiento Longitudinal. se consideran vehículos de cuatro ruedas de chasis rígido. brazo corto-brazo largo. . como se muestra en la figura Fig. El s deslizamiento longitudinal ⎛ R⋅ ω − 1⎞ ⋅ 100% ⎜ ⎟ ⎝ U ⎠ sobre superficies indeformables está asociado principalmente a la condición elástica del caucho. La vinculación tipo Doble A se logra mediante la combinación de brazos tipo A (Fig. disminuye en proporción al torque aplicado sobre su eje. mientras que sobre superficies deformables este deslizamiento corresponde tanto a la elasticidad del caucho como a deformación del suelo [4]. s ⎛ 1 − U ⎞ ⋅ 100% ⎜ ⎟ R⋅ ω ⎠ ⎝ En condición de frenado a velocidad angular constante.1.6-a) y barras ideales (Fig.2 Geometría Para el desarrollo de este trabajo. De la gama de sistemas mecánicos conocidos para vincular el chasis con sus cuatro ruedas [6] se selecciona la geometría Doble A. 4. La distancia recorrida (en un tiempo dado) por un caucho en operación a velocidad angular constante (ω). Se toman en cuenta los tres ejes de rotación del chasis. En este caso. Esta condición del deslizamiento longitudinal se resume en la expresión Ec.1. Esta expresión indica que el 100% de deslizamiento corresponde a una velocidad angular constante y un desplazamiento cero [4]. 4.5. Se denomina Toe-In si los cauchos convergen en la dirección de avance del vehículo. Ec.2. 4. 4. y se resume en la ecuación Ec. 4. 4. y Toe-Out si los cauchos convergen en la dirección opuesta. 4.4).

. En las aplicaciones referentes a este trabajo se consideran las combinaciones: -Geometría delantera (Fig. 4. 4.8): dos brazos tipo A (superior-corto. Fig. 4. 4. Hoy en día son aplicadas numerosas combinaciones para lograr complejos comportamientos de la geometría de suspensión [6].6. Ejes del vehículo [5].5.8. inferior-largo) con la particularidad de que ambos brazos se vinculan al caucho mediante ejes y no mediante un solo punto. -Geometría Trasera (Fig. Geometría Delantera.4 Fundamentos Teóricos 9 Fig. a) Brazo tipo A. inferior-largo) y una barra ideal (barra del sistema de dirección).7. Geometría Trasera. Fig. 4.7): dos brazos tipo A (superior-corto. Fig.4. b) Barra ideal.

contrarrestando el efecto de rotación del chasis.) delantero con el centro de rolido (C. lo cual se traduce en ganancia de Camber positivo sobre la rueda externa a la curva.4 Fundamentos Teóricos 10 El eje sobre el que el chasis rota lateralmente se define por la línea que une el centro de rolido (C. Ángulo de Caster y ángulo de Kingpin [7]. 4. Determinación geométrica del centro de rolido. .10.) trasero. disminuyendo la capacidad de carga lateral. Fig. Fig.R. lo que permite tener valores favorables de Camber sobre la rueda externa a la curva.9) [6]. 4. 4. y estos a su vez se definen por la geometría Doble A sobre el plano medio de los cauchos (Fig. La rotación lateral del chasis induce rotación de los cauchos (sobre su punto de apoyo en el suelo) en el mismo sentido.R. aumentando así la capacidad de carga lateral.9. Una apropiada combinación de brazo superior corto con brazo inferior largo proporciona ganancia de Camber negativo con el movimiento vertical del caucho.

mientras que la interna Camber positivo. Por otro lado. la rueda externa a la curva ganará Camber negativo. Para valores de Caster positivo y cero Kingpin. En situaciones en las que el Pneumatical Trail se desplace por delante del eje vertical del caucho.4 Fundamentos Teóricos 11 El elemento mecánico responsable de vincular el caucho con la geometría de suspensión se denomina porta-masas. Para valores de Kingpin positivo y cero Caster. tanto del brazo tipo A superior como el brazo tipo A inferior. La proyección del ángulo de Kingpin sobre el suelo se denomina Scrub Radius y se relaciona principalmente con la dureza del volante al momento de cruzar ([6]. . e indica cómo estas condiciones afectan. el Mechanical Trail debe ser mayor que el valor esperado de Pneumatical Trail. el ángulo de Camber. los puntos de llegada al porta-masas. donde interviene el sistema de dirección. el programa WishBone ® [9] permite rotar lateralmente y desplazar verticalmente el chasis. La proyección del ángulo de Caster sobre el suelo por delante del eje vertical del caucho se denomina Mechanical Trail. En el caso de la suspensión delantera. el ángulo de Toe-In y el desplazamiento del centro de rolido. de lo contrario el caucho tendería a cerrarse en la dirección de cruce.10). a fin de mantener el momento de auto-alineación positivo. [8]). 4. la rueda externa a la curva ganará Camber positivo conforme aumente el ángulo de cruce. definen el eje sobre el cual rota el caucho cuando es accionado por el sistema de dirección. induciendo posible pérdida de control del vehículo. al accionar el sistema de dirección. la inclinación del eje de rotación del caucho afecta el ángulo de Camber cuando es accionado el sistema de dirección [8]. entre otros parámetros. La geometría de suspensión presentada en este trabajo se desarrolla bajo proceso de ensayo y error. así como accionar el sistema de dirección. Esto permite probar diferentes configuraciones de geometría y estudiar si el comportamiento resultante coincide con el buscado. Este eje es caracterizado en el espacio por dos ángulos: Caster y Kingpin (Fig. Para esto se aplica el paquete computacional WishBone ® [9] que puede conseguirse de manera gratuita en Internet y cuyos resultados son considerados aceptables. Tras introducir las coordenadas espaciales que definen la geometría.

δi L T Rg + 2 L T Rg − 2 La diferencia entre el cruce de la rueda interna y el cruce de la rueda externa. y son resumidos por Gillespie [6] en las expresiones (Ec.1. Ec. 4.11. crece inversamente proporcional al radio de giro.3. Bajo la condición de ángulo de Toe cero en la geometría trasera. se observa que el ángulo de cruce de la rueda interna es mayor al de la rueda externa. El paquete WishBone ® [9] permite calcular la diferencia real entre ángulos y compararla con la que debería tener según el radio de giro.11.4): Ec. 4.12 [6]. permitiendo optimizar el sistema de dirección.4. 4. 4. .3. 4. A bajas velocidades.4 Fundamentos Teóricos 12 4. los ángulos de deslizamiento de las cuatro ruedas pueden despreciarse y la geometría del vehículo se reduce a la mostrada en la figura Fig. Diferencia entre ángulo de cruce interno y externo. 4. Este efecto puede lograrse aproximadamente con una geometría de dirección como se muestra en la figura Fig. δe Ec. 4. es una aproximación ampliamente utilizada para estudiar el comportamiento de vehículos de calle al negociar una trayectoria curva [6].3 Estado Estático de Curvatura (Modelo de Bicicleta) La reducción de dos ruedas de un mismo eje a una sola. Fig.

4. 4.6 [6]: δA Ec.13 Modelo bicicleta. el ángulo de cruce se altera según Ec. 4.3⋅ L Rg L Rg + αf − αr . La figura Fig. δ 57. 4. el ángulo de deslizamiento se torna considerable. Ec. 4.5.13 muestra el modelo de bicicleta implementado comúnmente para estudiar este efecto: Fig. 4. El ángulo de Ackerman puede aproximarse por Ec. El ángulo de cruce calculado según el radio de giro se denomina Ángulo de Ackerman.6.5. 4. Al negociar trayectorias curvas a velocidades mayores. Consecuencia de la deformación del caucho.4 Fundamentos Teóricos 13 Fig.3⋅ 57.12. el ángulo de cruce difiere del Ángulo de Ackerman. Geometría de Ackerman. y por lo tanto.

8 ( ) ( ) M s ⋅ y´´1 + Ce⋅ y´1 − y´2 + ke⋅ y 1 − y 2 0 . el vehículo se considera neutral.7) [6]: δ Ec.7. partiendo del ángulo de Ackerman. El modelo aplicado en este trabajo vincula la masa soportada con la no soportada mediante un elemento disipador de energía (Ce) y uno almacenador de energía (ke). el sistema de ecuaciones que define el problema es: Ec. este se considerará sobre-virante ya que el ángulo de cruce disminuirá conforme aumente la velocidad [6]. Por el contrario. 57. 4. proporcional a la velocidad. 4. -Masa Soportada (Ms): es la porción de masa soportada por un caucho. este se considerará sub-virante ya que el ángulo de cruce crecerá.1. Se asume en este modelo que el caucho no se separa del suelo. Cαr). Si el ángulo de deslizamiento crece más rápidamente en los cauchos traseros del vehículo. De la figura se distinguen dos cuerpos: -Masa No Soportada (Mns): corresponde a la masa del caucho.6 (Ec.4 Modelo de Cuarto de Vehículo Para estudiar la respuesta dinámica de vehículos de calle a la excitación del suelo (h). 4. porta-masas y elementos de suspensión. Asumiendo la ausencia de fuerzas externas actuando sobre la masa soportada y la no soportada. el modelo de un cuarto de vehículo es comúnmente aplicado [6].14. Este modelo consiste en aislar la porción de masa soportada por un caucho como se muestra en la figura Fig. donde la constante de proporcionalidad depende del caucho (Cαf. se reescribe la ecuación Ec. ya que el ángulo de cruce será el ángulo de Ackerman y por lo tanto será independiente de la velocidad. si el ángulo de deslizamiento crece más rápidamente en la parte delantera del vehículo. La masa no soportada se vincula al suelo a través de la rigidez del caucho (kt).4 Fundamentos Teóricos 14 Suponiendo un crecimiento lineal del ángulo de deslizamiento con la carga lateral. 4. 4. 4. de la resultante de restarle a la masa total del vehículo la total no soportada.3⋅ L Rg + ⎛ W f W r ⎞ V2 − ⎜ ⎟⋅ ⎝ Cαf Cαr ⎠ g⋅ Rg Si el ángulo de deslizamiento crece en ambos cauchos en la misma proporción.

El sistema de ecuaciones se resume en el espacio de las frecuencias: Ec.15) y factor de amortiguación (Ec. 4.11 y 1( t) Y1( ω) ⋅ e i⋅ ω ⋅ t Ec.14.15 ωn Ec.4 Fundamentos Teóricos Ec. 4. 4. 4.16 ζ kt⋅ ke kt + ke RR Ms Ce 4⋅ M s ⋅ ke .16) aplicados en este trabajo se definen [6]: Ec. 4.14). 4.9 15 ( ) ( ) ( M ns ⋅ y´´2 + Ce⋅ y´2 − y´1 + ke⋅ y 2 − y 1 + kt ⋅ y 2 − h ) 0 Aplicando los cambios de variable: i⋅ ω ⋅ t Ec. frecuencia natural (Ec. 4.12 y 2( t) Y2( ω) ⋅ e i⋅ ω ⋅ t Fig. 4. 4.13 ⎡⎢ 2 ⎛⎜ Ms 0 ⎞⎟ ⎛ Ce −Ce ⎞⎟ ⎛⎜ ke −ke ⎞⎟⎥⎤ ⎛⎜ Y1 ⎞⎟ −ω ⋅ + ω⋅ i⋅ ⎜ + ⋅ ⎢ ⎜ 0 Mns ⎟ ⎜ −Ce Ce ⎟ ⎜ −ke ke + kt ⎟⎥ ⎜ Y2 ⎟ ⎣ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠⎦ ⎝ ⎠ ⎛ 0 ⎞ ⎜ k ⋅H ⎟ ⎝ t ⎠ Los términos de rigidez efectiva (Ec.14 RR Ec. 4. 4.10 h ( t) H( ω) ⋅ e Ec. 4. Modelo dinámico de cuarto de vehículo.

en lo que se denomina Equilibrio Plástico (Plastic Equilibrium).18.1 Introducción La Terramecánica se conoce hoy en día como el estudio del comportamiento de los vehículos todo terreno en relación con su entorno de operación [4]. 4.17 N max RMS ∑ i=0 4. Valores de esfuerzo inmediatamente superiores al máximo inducirán un rápido crecimiento de la deformación. 4.2. por ser ampliamente aceptado y utilizado según es argumentado por Wong [4] y Yang [13]. 4. mientras que esfuerzos menores corresponderán a un comportamiento elástico del suelo. 4. En el presente capítulo se exponen los modelos terramecánicos empleados en el desarrollo de este trabajo.4 Fundamentos Teóricos 16 Al resolver el sistema Ec. El concepto de este modelo se ilustra en la figura Fig. 4. El punto de transición entre el estado de Equilibrio Plástico y el estado de Flujo Plástico se conoce como el punto de falla. El valor RMS de un vector de soluciones genérico en amplitud. se manifiesta actualmente en una amplia gama de aplicaciones de Ingeniería.13. Esta disciplina. desde la optimización de tractores en el sector agrícola [11] hasta el diseño de vehículos autónomos para la exploración planetaria [12]. El significado de . en el espacio de frecuencias.2 ⎛ Yi ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ 2⎠ 2 Fundamentos de Terramecánica 4.15.2. corresponde a la raíz cuadrada del promedio de los cuadrados de las soluciones: Ec. esto se conoce como Flujo Plástico (Plastic Flow). se obtiene un número imaginario que representa la amplitud y la fase de la respuesta periódica correspondiente a la frecuencia evaluada. El esfuerzo correspondiente se puede estimar según el criterio de falla de Mohr-Coulomb que se resume en la ecuación Ec. El valor RMS del vector de soluciones Y1 y Y2 proporciona una idea de la magnitud de la energía asociada a la respuesta [10].2 Equilibrio Plástico En el presente trabajo se representa el comportamiento mecánico de los suelos como elastoplástico. cuyo auge se remonta a la Segunda Guerra Mundial.

el esfuerzo correspondiente se debe en mayor parte a la fricción interna y crece proporcional a la carga normal sobre la muestra de suelo. Fig.16. Comportamiento del esfuerzo máximo de corte. 4. Algunos valores característicos de c y Φ se muestran en Tabla 4. el término Φ está relacionado con la fuerza de fricción entre las partículas y su proporcionalidad con la presión entre ellas. El término c representa la capacidad que poseen las partículas del suelo de mantenerse unidas unas a otras independientemente de la presión entre ellas. 4.4 Fundamentos Teóricos 17 esta expresión puede observarse en la figura Fig. Por otro lado. Ec.15. Comportamiento elastoplástico. 4. mientras que los suelos arenosos secos manifiestan poca cohesión. y es llamada Cohesión Aparente. el esfuerzo generado al deformarse se debe principalmente a la fuerza de cohesión entre sus partículas.16. Los suelos arcillosos se caracterizan por ángulos de resistencia interna poco significativos. τmax c + σ⋅ tan ( Φ ) . 4. la cual representa los círculos de Mohr construidos para diferentes esfuerzos normales de compresión (σ) actuando sobre una muestra de suelo. Fig.1. los suelos que cubren las zonas transitables exhiben una combinación de ambas propiedades.18. es denominado Ángulo de Resistencia Interna de Corte. Usualmente.

0 19.2 692.04 4. σp el mayor esfuerzo principal de la muestra de suelo y γs el peso específico del suelo.0 1. 4.4 Fundamentos Teóricos 18 Tabla 4.7 0. Valores característicos de propiedades del suelo [14].17 representa el estado de Equilibrio Plástico de una muestra de suelo a una profundidad z.01 Suelo arenoso 0.20).5 13. El diagrama mostrado en Fig.7 29.6 4.2. Del círculo de Mohr correspondiente (Fig.1 0. 4.14 13.0 0. Esto permite estimar las fuerzas resultantes sobre elementos mecánicos como la pala de una excavadora y los tacos de un caucho.9 1523.7 5.presión pasiva del suelo.18) se extrae una expresión para el esfuerzo lateral (Ec.17. 4. siendo q una carga distribuida en la superficie.3 1515. 4. Terreno n kc (kN/mn+1) kΦ (kN/mn+2) c (kPa) Φ (º) K (m) Suelo arcilloso 0.3 Presión Pasiva del Suelo El modelo de la Presión Pasiva estudia el punto de falla de una muestra de suelo bajo la acción de un esfuerzo normal lateral. Equilibrio plástico .7 1.0 30.19) desarrollada por Wong en 2001 [4].0 0.025 Arena seca 1.025 Nieve 1. . Fig.4 1. La integración de esta expresión a lo largo de la profundidad de acción (hb) resulta en la fuerza total necesaria para inducir la falla de la muestra de suelo (Ec.1.0 0. 4.4 196.2 4.

4.presión pasiva del suelo. 4. que puede llegar a ser tan alto como el Ángulo de Resistencia Interna de Corte del suelo [4]. De manera similar al proceso para desarrollar la Ec. 4. 4.19. 4. 4.20. Ec.21) [4]: Fig. el modelo resulta como se muestra en Fig.19.19 Ec.4 Fundamentos Teóricos 19 Fig. Presión pasiva del suelo tomando en cuenta ángulo de fricción (δre). Incluyendo el ángulo de fricción (δre). se haya la solución a este modelo (Ec.18. .20. el error asociado a este cálculo crece rápidamente motivado a la no consideración del ángulo de fricción entre el suelo y la goma (en el caso del caucho). 4. Sin embargo. Círculo de Mohr . σp ( ) γ s ⋅ z + q ⋅ NΦ + 2⋅ c⋅ NΦ Fp 1 NΦ ⎛ ⎝ tan ⎜ 45deg + Φ⎞ 2 2 ⎟ ⎠ 2 ⋅ γ ⋅ h ⋅ NΦ + q ⋅ h b ⋅ NΦ + 2⋅ c⋅ h b ⋅ NΦ 2 s b Esta última expresión ha encontrado aplicación en la estimación de la fuerza de tracción que puede desarrollar un caucho en función de la geometría de sus tacos de goma.

2. sin embargo será implementado en el análisis de las cargas laterales sobre el caucho. mientras que el torque aplicado sobre un caucho induce corte del suelo en el área de contacto. Debido a esta problemática. 4.20) para inducir corte del suelo y registrar la relación esfuerzo de cortedeformación.4 Medición y Caracterización de la Respuesta del Suelo La carga aplicada verticalmente sobre un caucho se traduce en compresión del suelo. el comportamiento del suelo bajo condiciones generales de operación de vehículos todo terreno. Este procedimiento consiste en dos tipos de pruebas: penetración.4 Fundamentos Teóricos Ec. δre). [15]). terreno orgánico e hielo cubierto de nieve. el más representativo de los suelos . El procedimiento experimental asociado a la Técnica Bevameter permite simular. corte. determinar el valor de los nuevos parámetros es más complejo (Kpγ. 4. A través de esta técnica se ha registrado matemáticamente el comportamiento característico de varios tipos de suelo ([4]. Platos rectangulares y anulares para estudiar esfuerzo de corte del suelo [4]. Kpq.21. durante la recolección de datos. 4. se emplean platos rectangulares ó anulares (Fig. Una de las técnicas más aplicadas para la recolección de datos es la propuesta por Bekker. esto permite la aplicación de sus resultados en la terramecánica correspondiente a cauchos y orugas de diferentes dimensiones [4]. el modelo de la Presión Pasiva del Suelo no es utilizado en la estimación de la capacidad de tracción. 4. Kpc. En esta sección se exponen las conclusiones matemáticas de la respuesta del suelo a dos estados de esfuerzos: esfuerzo normal de compresión y esfuerzo de corte.20. Fig. se emplean discos de diferentes diámetros para comprimir verticalmente el suelo y se registra la relación presión-hundimiento. conocida como la Técnica Bevameter [4]. Sin embargo. 20 Fp 1 2 2 ⋅ γ s ⋅ hb ⋅ Kpγ ( ) cos δre + hb ( ) cos δre ( ⋅ q ⋅ Kpq + c⋅ Kpc ) Aunque el nuevo modelo es más preciso. entre ellos: terreno homogéneo.

22. kc y kΦ se muestran en la Tabla 4.4 Fundamentos Teóricos 21 transitables es el terreno homogéneo. Comportamiento característico de suelos homogéneos [4]. 4. 4. hasta la actualidad tal relación no se ha determinado [4]. El término Terreno Homogéneo refiere a la homogeneidad del suelo a cualquier profundidad.23 el crecimiento del esfuerzo de corte al aumentar la deformación del suelo (J).18. se registra en la Fig.1 muestra valores característicos de K. El término K es denominado Módulo de Deformación de Corte.22 P ⎛ kc ⎞ n ⎜ b + kΦ ⎟ ⋅ z ⎝ c ⎠ El esfuerzo máximo de corte. y es resumido por Bekker [16] en la expresión Ec.21. puede observarse el crecimiento lineal del esfuerzo máximo de corte con el esfuerzo de compresión sobre el suelo. Ec. . Compactación Presión Fig. correspondiente a la Ec. La Tabla 4. Bajo una presión vertical constante. Algunos valores característicos de n.22 medido bajo diferentes métodos en arena. por el contrario el Terreno Orgánico se caracteriza por una capa de material vegetal que una vez desprendida cambia abruptamente el comportamiento del suelo.1. 4. 4.21. nieve fresca y cualquiera de sus combinaciones. 4. 4.23 [4]. 4. arcilla saturada. y representa la deformación correspondiente al 95% del esfuerzo máximo de corte. El comportamiento de varios suelos homogéneos ante la acción de una presión normal puede verse en la Fig. Este comportamiento es descrito por Janosi y Hanamoto en la función exponencial Ec. que puede abarcar arena suelta. Aunque algunos experimentos sugieren que el Módulo de Deformación podría depender de la presión normal. se registra en la Fig. 4.

4.24. la transmisión del movimiento periférico del caucho.22.23. Esfuerzo máximo de corte en arena bajo diferentes presiones normales [4]. deformación de corte [4].24. Esfuerzo de corte Vs. 4. Deformación del suelo bajo acción de corte [4]. Superficie de Corte Fig. Ec.23 para estimar la deformación del suelo inducida al aplicar torque sobre el eje de un caucho. Esfuerzo de Corte Presión Normal Medido Calculado Deformación de Corte Fig. 4.23 ⎛ − ⎜ τ τmax⋅ ⎝ 1 − e J ⎞ K⎟ ⎠ La aplicación de la ecuación Ec. 4. 4. como se muestra en Fig. 4. es decir.4 Fundamentos Teóricos 22 Esfuerzo máximo de Corte Arena Presión Normal Fig. asume que su geometría permite una efectiva vinculación con el suelo. .

Sin embargo.5 Distribución de Presión Suelo-Rueda Como base para el estudio del comportamiento de una rueda rígida en operación sobre un suelo deformable.22 en la profundidad correspondiente. han sido empleados con éxito en la optimización de vehículos todo terreno ([14].25 Esfuerzo normal real bajo rueda rígida (1 medida. [18]). 4. Según las mediciones. como se muestra en la Fig. Gracias a su sencillez. 4.25. sino se desplaza por delante de este proporcionalmente al porcentaje de deslizamiento longitudinal [4]. Por otro lado. [2]). 4.2. e incluso su aplicación ha sido extrapolada al estudio de ruedas deformables. Su propuesta consiste en los siguientes puntos: -El esfuerzo generado al compactar el suelo actúa radialmente sobre la rueda. con satisfactorios resultados ([1]. Fig. la zona de máxima presión no se encuentra en el punto más bajo de la rueda. evidencia experimental refleja que la distribución de presión entre la rueda y el suelo es diferente a la propuesta por Bekker ([16]. la aplicación de este modelo ha permitido representar matemáticamente el comportamiento de ruedas rígidas. Bekker ([16]. herramientas de cálculo de .4 Fundamentos Teóricos 23 4. [17]) a través de la introducción de nuevos parámetros del suelo. corrigiendo el modelo de Bekker ([16]. tanto a la Universidad Simón Bolívar como a sus grupos estudiantiles. -El valor del esfuerzo es igual al resultado de evaluar la ecuación Ec. Modelos que toman en cuenta este desplazamiento del punto de máxima presión. los valores de estos parámetros son poco divulgados. [17]) propone uno de los primeros modelos para representar el esfuerzo normal entre el suelo y la rueda. [17]). 3 calculada) [4]. Una de las principales intensiones de este proyecto es la de proporcionar.

y con el apoyo de aquellos trabajos que hoy en día se basan en este modelo ([1]. 4. 4. 4.24 Ec. 4. Fig.25) que resumen el problema: Ec. se decide aplicar la propuesta de Bekker en este desarrollo.2.25 Rc W θ ⌠ o b c⋅ ⎮ σ⋅ R⋅ cos ( θ ) dθ ⌡ 0 θ ⌠ o b c⋅ ⎮ σ⋅ R⋅ sin ( θ ) dθ ⌡ 0 La resolución de ambas ecuaciones es desarrollada por Wong [4]. 4. [18]). De este diagrama se extraen las siguientes expresiones integrales (Ec.6 Rueda Rígida En la presente sección se exponen los efectos generados sobre el suelo cuando una rueda rígida es sometida a cargas verticales y torques en el eje. Como consecuencia de la deformación del suelo. 4. se manifiesta la resistencia al avance de una rueda ya sea rígida ó deformable. basado en el modelo propuesto por Bekker para caracterizar la distribución del esfuerzo normal entre la rueda y el .26 se grafica el problema de la resistencia al avance (Rc) y la profundidad de compactación (zo) bajo la acción de una carga vertical W. sobre el plano de rotación. 4.26 Diagrama de compactación del suelo bajo rueda rígida [4]. [12]. En ambos casos esta resistencia está asociada al trabajo que debe realizar la rueda para compactar el suelo hasta la profundidad de operación. [14].26).4 Fundamentos Teóricos 24 práctica aplicación para ser implementadas en el diseño de elementos terramecánicos. Bajo este argumento. y corresponde a la fuerza (Rc).24. Ec. experimentada por la rueda en su centro bajo 0% de deslizamiento longitudinal (Fig. 4. En la figura Fig.

Wong [4] involucra aproximaciones numéricas. Wong [4] desarrolla esta expresión en la ecuación Ec. 4. . Fig.3. tomando el valor de deslizamiento correspondiente a Ec 4.26. La integración en el tiempo de la velocidad tangencial resulta en la deformación a lo largo de la superficie de contacto (Ec.27). 4. 4. Como consecuencia. Si la superficie del caucho diseñada por el fabricante resulta efectiva. 4. Ec. 4.4 Fundamentos Teóricos 25 suelo. 4. Esta deformación del suelo se traduce en esfuerzo de corte según Ec.27. ambas en función de la carga W (Ec. Velocidad tangencial en rueda rígida [4].23.27. 4. la aplicación de torque sobre el eje de un caucho inducirá transferencia del movimiento periférico al suelo.28. 4. es recomendado por el autor las siguientes limitaciones para minimizar el error en los resultados: los valores de n no deben exceder de 1. Como resultado se expone una expresión para la profundidad máxima de deformación (zo) y para la resistencia al avance (Rc).26 Ec. 4. El cálculo de la deformación del suelo a lo largo de la superficie de contacto requiere determinar la velocidad tangencial (Vj) como se muestra en la figura Fig.1. 2 Ec.27 zo 3⋅ W ⎡⎢ ⎤⎥ kc ⎛ ⎞ ⎢ b ⋅ ( 3 − n) ⋅ ⎥ ⎜ b + kΦ ⎟ ⋅ 2⋅ R ⎥ ⎢ c ⎣ ⎝ c ⎠ ⎦ 2⋅ n+ 1 n+ 1 ⎡⎛ k ⎞ zo ⎤⎥ ⎢ c Rc b c⋅ ⎜ ⎢ b + kΦ ⎟ ⋅ n + 1 ⎥ ⎣⎝ c ⎠ ⎦ Durante el desarrollo de estas expresiones. hundimiento moderado (zo debe ser menor a la sexta parte del diámetro de la rueda) y diámetro de la rueda mayor a 50cm.29).

4.29.30 ⎡ − ⎢ ( ( ) ( ) ) τ c + P θ ⋅ tan Φ ⋅ ⎣ 1 − e R K ( ) ( ( ) ⋅ ⎡ θ o− θ − ( 1− s ) ⋅ sin θ o − sin( θ ) ⎣ ) ⎤⎦ ⎤⎥ ⎦ Se muestra en la figura Fig. llamado Ángulo de Deslizamiento.2. En la distribución de esfuerzo normal. 4.28.23. En la curva de esfuerzo de corte se observa el crecimiento predicho por Ec.7 Carga Lateral – Ángulo de Deslizamiento La acción de cargas laterales en un caucho operando sobre superficies deformables. la dirección de desplazamiento del caucho forma un ángulo con el plano de rotación. Este fenómeno es propio de vehículos negociando una curva en terreno deformable. 4.29 Vj J ( R⋅ ω⋅ ⎡⎣ 1 − ( 1 − s ) ⋅ cos ( θ ) ⎤⎦ ) ( ( ) R⋅ ⎡ θ o − θ − ( 1 − s ) ⋅ sin θ o − sin ( θ ) ⎣ )⎤⎦ La evaluación de la ecuación Ec. Consecuencia de la suma de estas deformaciones.28 Ec. resulta en la distribución de esfuerzo de corte a lo largo de la superficie de contacto (Ec. 4. Presión normal y esfuerzo de corte medido bajo caucho de tractor [4]. 4. y en menor proporción se debe a la . según expone Crolla y El-Razaz en 1987 [19]. inducirá deformación conjunta del caucho y del suelo en el área de contacto como se muestra en la figura Fig. 4.29.28 el esfuerzo normal y el esfuerzo de corte medido en un caucho de tractor a lo largo de la superficie de contacto. La reacción lateral del suelo sobre el caucho se debe principalmente al esfuerzo de corte generado al deformar lateralmente la superficie del terreno. Fig. 4. 4. 4. resalta el adelantamiento del punto de esfuerzo máximo respecto al modelo de Bekker.23 en la deformación Ec.4 Fundamentos Teóricos 26 Ec.30): Ec. 4. 4.

como resume Wong en 2001 [4]. según el modelo de Presión Pasiva (Ec. Crolla y El-Razaz [19] expanden el planteamiento de Grecenko en el siguiente sistema de ecuaciones: 2 Jx + Jy Ec. 4. [20]): Ec.37 Jy + δy 2 s⋅x ( 1 − s ) ⋅ x⋅ tan ( α ) ⎡⎢ ⎛ − ⎜ ⎢ Sx⋅ δx ⎜ ⎟ ⋅ τmax⋅ ⎝ 1 − e ⎝J⎠⎣ ⎛ Jx ⎞ ⎡⎢ ⎛ − ⎜ ⎢ Sy ⋅ δy ⎜ ⎟ ⋅ τmax⋅ ⎝ 1 − e ⎝ J ⎠⎣ ⎛ Jy ⎞ J ⎞⎥⎤ ⎠⎦ K ⎟⎥ J ⎞⎥⎤ ⎠⎦ K ⎟⎥ . Deformación lateral conjunta del caucho y del suelo [19].34 Jx + δx Ec. 4. Grecenko presenta en 1969 uno de los más aplicados y representativos modelos para establecer la relación entre la deformación longitudinal y lateral del suelo: The Slip and Drift Model. 4.29.20). De sus conclusiones se extraen las siguientes expresiones ([19].35 Ec. Deformación Lateral Longitud de Contacto Deformación de Corte del Suelo Deformación del Caucho Ángulo de Deslizamiento Fig. Los términos Jx y Jy representan la suma de la deformación del caucho y la del suelo en la dirección longitudinal y lateral respectivamente.4 Fundamentos Teóricos 27 fuerza generada.32 s⋅x Jx Ec. 4.33 J Ec.36 Ec. 4.31 ( 1 − s ) ⋅ x⋅ tan ( α ) Jy Donde x representa la posición periférica a lo largo del área de contacto. al deformar el material acumulado en las paredes del caucho (debido a la profundidad de operación del caucho). 4. s el porcentaje de deslizamiento y α el ángulo de deslizamiento. 4. 4. 4.

4. Fuerza de Empuje/Carga Vertical Fig. 4. Karafiath (1986) [21] propone asumir que la deformación generada por el torque aplicado al caucho tiene la misma forma que la correspondiente al desplazamiento en línea recta (Ec. 4. .23 en la suma vectorial de ambas deformaciones (Ec. El esfuerzo correspondiente a cada deformación se calcula proyectando el esfuerzo total en cada dirección (Ec. mientras que la fuerza lateral (perpendicular al plano de rotación de la rueda) decrece con el aumento de torque aplicado.37).29).30. la fuerza longitudinal (paralela al plano de rotación de la rueda) crece proporcional al porcentaje de deslizamiento y por lo tanto al torque aplicado. 4. 4. Este planteamiento es aplicado en otros desarrollos terramecánicos [18].4 Fundamentos Teóricos 28 El esfuerzo de corte total resulta de evaluar la ecuación Ec. 4. se aplican en este trabajo las siguientes expresiones para la deformación de corte longitudinal y lateral del suelo bajo la acción de una Fuerza Lateral/Carga Vertical rueda rígida: Ec. Ec.32 respectivamente.30 muestra el comportamiento típico entre fuerza lateral y longitudinal observado en numerosos experimentos realizados por el Instituto de Maquinaria Agrícola en Munich. Este comportamiento es documentado en numerosos experimentos ([18]. [21]). Las ecuaciones anteriores muestran que. Alemania [21]. Argumentado en los párrafos anteriores. 4.36.33).29 y Ec. La figura Fig. 4. 4. para un ángulo de deslizamiento fijo. Medición de fuerza lateral y longitudinal de un caucho de tractor [21].

disminuyendo así la compactación (Ec.2. La figura Fig. La resistencia al avance decrece con el aumento del área de contacto.32. 4. acerca del comportamiento de cauchos deformados bajo la acción de cargas verticales. ya sea por aumento de diámetro. Comportamiento de resistencia al avance con diámetro. 4.31. 4.8 29 Comportamiento de Cauchos Deformados Se introducen conceptos y modelos básicos. ancho y deflexión vertical [22]. ancho ó deflexión vertical del caucho. Fig. ampliamente aceptados. como referencia para argumentar los resultados mostrados posteriormente en este trabajo sobre el mismo tema. . Fig.22) y por lo tanto la resistencia al avance. El aumento de área permite disminuir la presión promedio. 4. Perfil de deformación de corte del suelo bajo caucho deformado [4].31 expone los resultados presentados por Saarilahti en 2002 [22] tras analizar este fenómeno bajo diferentes modelos.4 Fundamentos Teóricos 4.

pero al iniciar la sección plana la deformación adquiere un crecimiento lineal con la distancia x. La figura Fig.33 muestra el comportamiento de la fuerza de empuje con el aumento del diámetro. . Este comportamiento de la deformación de corte está relacionado con el aumento de fuerza de empuje. Sin embargo estas relaciones no son desarrolladas en este trabajo. La deformación tangencial de corte característica de la acción de un caucho deformado se muestra en la figura Fig. 4. Directamente se remite a la rigidez vertical y radial del caucho independientemente de sus causas. 4. seguida de una sección plana antes de llegar a la sección de restitución del suelo.29. 4. Es ampliamente aceptado que la deformación vertical conjunta del suelo y del caucho resulte en un área de contacto inicial curva.4 Fundamentos Teóricos 30 La presión de aire interno del caucho.33. 4. ancho y deflexión vertical del caucho según resultados expuestos en [22]. A largo de la sección curva la deformación de corte crece según Ec. junto con las propiedades mecánicas del caucho en sí y la carga vertical soportada (W) determinan la deflexión vertical resultante. Comportamiento de fuerza de empuje con diámetro. Fig. ancho y deflexión vertical [22].32.

De la amplia gama de tendencias. se desarrolla transparentemente un modelo de estado estático de curvatura para aplicar al manejo de vehículos todo terreno. Bajo este argumento. este trabajo se concentró en filtrar la gran cantidad de información hasta decantar en un cúmulo de conceptos confiables. los diversos estudios y los diferentes desarrollos planteados sobre el mismo tema por varios autores. Por otro lado. La sección de Fundamentos de Terramecánica expuesta en el capítulo de Fundamentos Teóricos representa esta condensación de información. Tras establecer una sólida base de conceptos. [2]) así como por Park. Más allá de los modelos resueltos. condición que es comúnmente observada en el manejo competitivo de vehículos deportivos todo terreno. Se concentró amplio esfuerzo en lograr establecer un desarrollo intachable tanto cinemático como terramecánico del modelo en cuestión. Estos conceptos establecidos permitieron juzgar y ampliar los modelos como se desarrolla en las siguientes secciones. se plantea que las deformaciones laterales experimentadas por el suelo cuando el vehículo negocia curvas a altas fuerzas centrífugas son lo suficientemente altas para resultar en un desplazamiento continuo del vehículo en deslizamiento lateral. . para el estudio de cauchos deformables y dinámica de vehículos respectivamente.1 Metodología de Trabajo El presente trabajo es principalmente de carácter investigativo y analítico. Popov y Cole [3]. la recopilación de datos y la correcta argumentación. Plantea el desarrollo de modelos matemáticos basados en el estudio. aplicables y de satisfactorios resultados. el estudio del comportamiento de vehículos todo terreno al desplazarse por trayectorias curvas no ha sido ampliamente estudiado. se dispuso a estudiar los modelos terramecánicos planteados por El-Gawwad y Crolla ([1]. Como argumento principal en este proyecto.5 DESARROLLO DE MODELOS TERRAMECÁNICOS 5. este trabajo representa una importante acumulación de información sobre Terramecánica que ha sido verificada hasta en los conceptos más básicos a través de la comparación entre autores.

ángulo de deslizamiento fijo (α). se publica el artículo [2] donde se incluye el efecto del Camber en las fuerzas totales resultantes sobre el caucho.2.tg(α)) y ángulo de Camber negativo fijo (γ).2 Modelo de Caucho Deformable Sobre Superficie Deformable 5. 5. sobre suelo deformable. 5. donde los términos θe y θs representan el ángulo de entrada y el ángulo de salida respectivamente. Parámetros del modelo. generados por la deformación conjunta del suelo y el caucho. 5. El modelo presentando por El-Gawwad y Crolla resuelve el problema de un caucho en operación. velocidad de traslación constante sobre el plano de rotación (U).5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos 32 5. a lo largo de la superficie de contacto (Fig. y su repercusión sobre las fuerzas totales experimentadas por el caucho. [2]).1. definidos por una coordenada angular (θ). a velocidad angular constante (ω). El artículo [1] desarrolla la ampliación del modelo de múltiples rayos (Multi Spoke Tyre Model) para estudiar el efecto de los tacos en la distribución de presión bajo cauchos en operación todo terreno. Continuando con la expansión del modelo de múltiples rayos. Fig. El modelo de múltiples rayos se basa en la simulación del caucho como una sucesión infinita de elementos. velocidad de traslación lateral constante (U. La figura Fig.1 esquematiza el problema. La resolución del sistema de fuerzas actuando sobre cada elemento.1).1 Modelo de Caucho de Múltiples Rayos En la presente sección se expone la resolución del modelo presentando por El-Gawwad y Crolla en 1999 para el estudio de cauchos en operación sobre suelos deformables ([1]. y su .

2 y Fig.2. 5.4 en la Ec.3.1. 5. 5. Las figuras Fig. 5. Fig. Esquema de desplazamiento lateral.4. de las cuales se extrae la expresión Ec. Fig.3 y Fig.2. 5. Con base en la propuesta de Grecenko [19]. Fig. El desplazamiento lateral induce deformación como se observa en la figura Fig. 5. Esquema de compactación. 5. 5. 5. La compactación del suelo se relaciona con las deformaciones del caucho como se muestra en Fig. 5.3.3. Fig. 5.2. Ec. se asume rectangular el área de contacto.1 ( ) R⋅ cos θ o ⋅ cos ( γ ) ⎡⎣( R − δr) ⋅ cos ( θ ) − δx⋅ sin ( θ )⎤⎦ ⋅ cos ( γ ) + δy ⋅ sin ( γ ) − z . 5. dada por la longitud de contacto y el ancho del caucho (bc). 5. que se resume en Ec.4 muestran el análisis cinemático del caucho hecho por los autores. 5.3. permitirá establecer las fuerzas totales actuando sobre el caucho. Esquema de deformación tangencial. La deformación del suelo y el caucho producto del torque aplicado se extrae de la figura Fig.5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos 33 posterior integración a lo largo de la superficie de contacto.

5.7).23 en la presión distribuida equivalente (Ec. [2]).2 U⋅ dt ⋅ tan ( α ) δy ⋅ cos ( γ ) + Jy + R⋅ cos ( θ o ) ⋅ sin ( γ ) + ⎡⎣ δx⋅ sin ( θ ) − ( R − δr) ⋅ cos ( θ )⎤⎦ ⋅ sin ( γ ) Ec. 5.5). 5.4 y Ec.3 ( ) R⋅ sin θ o ( ) ( ) U⋅ dt + R − δr ⋅ sin ( θ ) + δx + Jx ⋅ cos ( θ ) El modelo de distribución de presión propuesto por Bekker es implementado en estos artículos ([1]. 5. 5.8).6 Pcr ⎛ kc ⎞ n ⎜ b + kΦ ⎟ ⋅ z ⎝ c ⎠ ⎛ kc ⎞ n ⎜ b + kΦ ⎟ ⋅ ( z + h L) ⎝ c ⎠ Pt Pe λ⋅ Pt + ( 1 − λ) ⋅ Pcr El término λ refiere la relación de áreas (Ec. es la suma de las ecuaciones Ec. 4. Simulando el efecto de los tacos en la distribución de presión.5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos 34 Ec.5 ponderadas por el porcentaje de área que representan la superficie del caucho y la superficie de los tacos respectivamente. 5. 5.6. 5.5 Ec.6) y en la deformación de corte total (J) asociada al elemento de estudio.22 evaluada en la profundidad de la superficie del caucho (Ec. Ec.4 Ec. y en la profundidad de la superficie del taco (Ec.4). se escribe la ecuación Ec. 4. 5. 5. Ec.7 λ ÁreaTaco ÁreaCarcaza El esfuerzo de corte sobre el suelo en el área de contacto (Ec. La deformación total se obtiene sumando vectorialmente la deformación lateral y longitudinal. Ec. se resume en Ec. 5. Los autores proponen que el valor de la presión actuando normal a la superficie del caucho sobre el elemento de estudio. La presión total equivalente actuando sobre un elemento de estudio.8 ⎛ − ⎜ τ ( c + Pe⋅ tan ( Φ ) ) ⋅ ⎝ 1 − e J ⎞ K⎟ ⎠ . 5. 5. 5. donde hL refiere la altura del taco. se obtiene de evaluar la expresión Ec. 5.

5.6 muestran el diagrama de cuerpo libre de un elemento de estudio del caucho bajo la acción de estas cargas.6 Diagrama de fuerzas (vista lateral). laterales y tangenciales se muestran en las expresiones Ec. 5. 5.5. 5.5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos 35 Multiplicando el esfuerzo de corte (Ec.10 Ec. 5.13 y Ec. El desplazamiento lateral del caucho inducirá falla de esta pared.14 respectivamente. Las figuras Fig. 5. se obtiene la fuerza asociada actuando sobre un elemento de estudio (Ec. 5.10).11. Jy ⎞ ⎛ Fe⋅ cos ( γ ) + ⎜ Ff + Fs ⋅ ⎟ ⋅ sin ( γ ) J ⎠ ⎝ . Ec. 5. 5.9). 5. generando una fuerza lateral según el modelo de presión pasiva. Ec.12 Sr⋅ δr Fig. 5. 5.8) por una sección infinitesimal del área de contacto.10 y Ec.12. 5.11 son las únicas a tomar en cuenta en este modelo. La relación entre las cargas y las deformaciones radiales. 5. Bajo el mismo procedimiento. La compactación del suelo genera una pared lateral de profundidad z para cada elemento. Fig. 5. Ec. 5. Diagrama de fuerzas (vista frontal).9. se escribe la fuerza asociada a la presión normal sobre un elemento de estudio (Ec.5 y Fig.9 Fs Ec. Ec. que es resumida por los autores en la expresión Ec.11 Fe Ff ( ) Pe⋅ b c⋅ ( R − δr) ⋅ dθ τ⋅ b c⋅ R − δr ⋅ dθ ⎡ 1 ⋅ γ ⋅ N ⋅ ⎡ z2 + z + h 2⎤ + 2⋅ c⋅ N ⋅ z + z + h ⎤ ⋅ R − δ ⋅ dθ ( L) ⎦ ( L)⎤⎦ ⎥⎦ ( r) ⎢ s Φ⎣ Φ ⎡⎣ ⎣2 Las fuerzas Ec. 5. 5.

14. El fenómeno físico estudiado se asume continuo.3.14. 5. 5.12. la deformación de corte lateral (Jy) y la profundidad de compactación del suelo (z). por lo tanto conforme aumente la rigidez del caucho el resultado de este modelo debe semejar al expuesto en el marco teórico para una rueda rígida.1. 5. Diagrama de cuerpo libre (vista frontal). Con la finalidad de utilizar el modelo de rueda rígida como referencia. Ec. δx). Crolla y El-Gawwad proponen un término extra de resistencia al avance que habría de sumarse a la ecuación Ec. La presencia de este término induce diferencias en los resultados de ambos modelos. Ec. se resuelve la propuesta de Crolla y El-Gawwad sin tomar en cuenta este término. Para cada elemento a lo largo de la superficie de contacto. .14 Sy ⋅ δy 36 Jy ⎞ ⎛ ⎜ Ff + Fs ⋅ ⎟ ⋅ cos ( γ ) − Fe⋅ sin ( γ ) J ⎠ ⎝ Jx Fs ⋅ J Sx⋅ δx Los términos Sr.13 Ec. 5. se resuelve este sistema para definir las deformaciones del caucho (δr. Sx y Sy refieren a la rigidez radial. Ec.2. 5. la deformación de corte longitudinal (Jx). Ec.5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos Ec. tangencial y lateral asociada a cada elemento. 5. δy. El modelo planteado en los artículos [1] y [2] se resume en el sistema de ecuaciones conformado por Ec.8. Diagrama de cuerpo libre (vista lateral). Fig. 5. Fig.13 y Ec. 5. 5. 5. 5.7.

y el paso angular entre un elemento y otro se reduce a una constante (Δθ).16 Ec. para así facilitar la aplicación del modelo.15 – Ec. métodos numéricos son aplicados en la resolución del problema. 5.20 representan las fuerzas (f) y los momentos (m) generados sobre el centro del caucho por cada uno de los elementos a lo largo de la superficie de contacto. se descomponen las fuerzas radial.2 Resolución del Modelo Propuesto por El-Gawwad y Crolla Durante un tiempo considerable se intentó resolver analíticamente el sistema de ecuaciones planteado por El-Gawwad y Crolla en [1] y [2].7 y Fig.2. es reducida a un número finito. El área de contacto correspondiente a un elemento con deformación radial δr se reduce a Ec. fx Ec. Sin embargo. La cantidad de elementos considerados a lo largo de la superficie de contacto. El sistema de ecuaciones Ec. 5. . lateral y tangencial de cada elemento según los diagramas Fig. Como consecuencia. 5. 5. 5. 5. 5.5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos 37 Una vez halladas las deformaciones.17 Sx⋅ δx⋅ cos ( θ ) − Sr⋅ δr⋅ sin ( θ ) Sy ⋅ δy ⋅ cos ( γ ) + fz ⎡⎣( Sx⋅ δx⋅ sin ( θ ) ) + Sr⋅ δr⋅ cos ( θ )⎤⎦ ⋅ sin ( γ ) (Sx⋅ δx⋅ sin (θ ) + Sr⋅ δr⋅ cos (θ ))⋅ cos (γ) Ec.20 mz fy⋅ ⎡⎣( R − δr) ⋅ sin ( θ ) + δx⋅ cos ( θ )⎤⎦ + fx⋅ ⎡⎣⎡⎣( R − δr) ⋅ cos ( θ ) − δx⋅ sin ( θ )⎤⎦ ⋅ sin ( γ ) − δy ⋅ cos ( γ )⎤⎦ 5.19 my fx⋅ ⎡⎣⎡⎣( R − δr) ⋅ cos ( θ ) − δx⋅ sin ( θ )⎤⎦ ⋅ cos ( γ ) + δy⋅ sin ( γ )⎤⎦ + fz⋅ ⎡⎣( R − δr) ⋅ sin ( θ ) + δx⋅ cos ( θ )⎤⎦ Ec. el número de ecuaciones y la no linealidad asociada a un grupo de variables no permitieron desarrollar una solución analítica.21. 5. 5.18 mx ( ) ( ) fz⋅ ⎡⎡ R − δr ⋅ cos ( θ ) − δx⋅ sin ( θ )⎤ ⋅ sin ( γ ) − δy ⋅ cos ( γ )⎤ − fy ⋅ ⎡⎡ R − δr ⋅ cos ( θ ) − δx⋅ sin ( θ )⎤ ⋅ cos ( γ ) + δy ⋅ sin ( γ )⎤ ⎣⎣ ⎦ ⎦ ⎣⎣ ⎦ ⎦ Ec.15 fy Ec. 5.8. 5.

26 U⋅ dt R⋅ ω⋅ ( 1 − s ) R⋅ ω⋅ ⎛⎜ ⎞ ⎟ ⎝1+ s⎠ 1 dθ (θ o − θ ) ω ω ( R⋅ ( 1 − s ) ⋅ θ o − θ ( R⋅ θ o − θ s+1 ) ) 0≤s ≤1 −1 ≤ s ≤ 0 El sistema de ecuaciones presentado en [1] y [2] se basa en la perpendicularidad de las deformaciones radial y tangencial del caucho. 5.22. Como primera aproximación para corregir el problema de la no perpendicularidad en la resolución numérica del modelo (número finito de elementos).22 Ec. 5. Ec.23 U U Ec. la deformación radial del caucho altera el contorno. 5. se reduce la expresión diferencial del tiempo (dt) en Ec. Por lo tanto. 5. 5. En condición de frenado. . Sin embargo.23. las deformaciones radial y tangencial no son perpendiculares y el error del modelo presentado por Crolla y El-Gawwad aumenta conforme disminuye la rigidez radial del caucho.26. la velocidad U se reduce a Ec.25 U⋅ dt Ec. 5.4.21 38 ΔA (R − δr)⋅ bc⋅ Δθ Para valores de deslizamiento longitudinal (s) entre 0 y 1 (torque positivo).24 dt Ec. 5.25 y Ec. originalmente circular. 5. semejando una línea parabólica ó incluso una línea recta. 5. 5. 5. 5. se relaciona la velocidad de avance con la velocidad angular según Ec. El término de avance diferencial (Udt) se reduce a las expresiones Ec. valores de s entre -1 y 0 (torque negativo).24. Con base en el diagrama Fig.5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos Ec. se propone en este trabajo la siguiente asunción: el contorno del caucho asociado a un punto ei se define por la línea recta que une este punto con el anterior ei-1.

Conforme disminuya la rigidez radial.5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos 39 Con base en el diagrama Fig. Por otro lado. el crecimiento de la deformación radial entre un punto ei-1 y el siguiente ei será mayor y por lo tanto mayor será el ángulo β. consecuencia del análisis trigonométrico del cual desciende. se introduce por análisis trigonométrico el ángulo de corrección β (Ec. L1 (R − δri)⋅ tan (Δθ ) Ec. 5. 5.9. al igual que la cinemática correspondiente a la deformación longitudinal del suelo. con el aumento de la rigidez radial.10). Fig. llegando incluso a igualar a θ en el caso de un contorno lineal del caucho.27 L2 (R − δri−1) − β acos ⎡⎢ ⎣ (R − δri) L3 cos ( Δθ ) 1 2⋅ L3⋅ L L + L2 − 2⋅ L⋅ L2⋅ cos ( 90⋅ deg + Δθ ) 2 2 ⎞⎤ ⋅ ⎛ L3 + L − L2 ⎝ 2 2 2 ⎠⎥ ⎦ La distribución de fuerzas entre radial y tangencial se ve alterada por la introducción del ángulo de corrección β (Fig.27). 5. logrando que el ángulo de corrección β tienda a cero para corresponder con una rueda rígida. . Para corregir esto se debe aumentar el número de elementos considerados en la superficie de contacto (Δθ Æ 0). 5.9 Análisis de ángulo de corrección β. el ángulo de corrección β tenderá a un valor constante igual a Δθ/2. 5.

5.30 ( ) Ec.34 – Ec.28 ( ) R⋅ cos θ o ⋅ cos ( γ ) ⎡⎣( R − δr) ⋅ cos ( θ ) − δx⋅ sin ( θ − β )⎤⎦ ⋅ cos ( γ ) + δy ⋅ sin ( γ ) − z Ec. 5. 5.31 Ec. El sistema de ecuaciones resultante de esta modificación se presenta en Ec. 5.10. 5.33. 5.39.28 – Ec. 5.34 Ec. 5.32 ( U⋅ dt + R − δr ⋅ sin ( θ ) + δx + Jx ⋅ cos ( θ − β ) R⋅ sin θ o Sx⋅ δx⋅ cos ( θ − β ) − Sr⋅ δr⋅ sin ( θ ) Sy ⋅ δy ⋅ cos ( γ ) + ⎡⎣( Sx⋅ δx⋅ sin ( θ − β ) ) + Sr⋅ δr⋅ cos ( θ )⎤⎦ ⋅ sin ( γ ) .29 U⋅ dt ⋅ tan ( α ) δy⋅ cos ( γ ) + Jy + R⋅ cos ( θ o) ⋅ sin ( γ ) + ⎡⎣ δx⋅ sin ( θ − β ) − ( R − δr) ⋅ cos ( θ )⎤⎦ ⋅ sin ( γ ) Ec. 5.35 ( ) Jy ⎡ ⎛ ⎞ ⎤ ⋅ Fs + ⎢ Fe⋅ cos ( γ ) + ⎜ Ff + ⋅ Fs ⎟ ⋅ sin ( γ )⎥ ⋅ tan ( β ) J J ⎣ ⎝ ⎠ ⎦ Jx 2 Fs ⋅ cos ( γ ) + Fe⋅ cos ( θ ) ⋅ sin ( γ ) + Ff⋅ cos ( δ) ⋅ cos ( γ ) fx fy ) Jy ⎡ ⎛ ⎞ ⎤ 1 ⎢ Fe⋅ cos ( γ ) + ⎜ Ff + ⋅ Fs ⎟ ⋅ sin ( γ )⎥ ⋅ J ⎣ ⎝ ⎠ ⎦ cos ( β ) Sr⋅ δr Ec. Diagrama de cuerpo libre alterado por β. 5. 5. y la descomposición de fuerzas correspondiente se resume en Ec. 5. 5. Ec.5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos 40 Fig.33 Sx⋅ δx Sy ⋅ δy Ec.

α. 5. γ. 5. consecuencia de esto la deformación radial irá decreciendo hasta ser nula. se propone en este trabajo una ecuación explícita deducida de las asunciones de Bekker para la presión distribuida. punto en el cual el caucho deja de estar en contacto con el suelo. 5. la presión máxima se encuentra en el elemento correspondiente a θ = 0. Luego de establecer un número entero de puntos a considerar a lo largo de la superficie de contacto.36 fz 41 (Sx⋅ δx⋅ sin (θ − β ) + Sr⋅ δr⋅ cos (θ ))⋅ cos (γ) Ec. la compactación máxima permanecerá inalterada hasta el ángulo de salida.41 δr ⎛ R − δrmax⎞ ⎟ R ⎝ ⎠ acos ⎜ R− R − δrmax cos ( θ ) Fig. 5. Esquema de ángulo de salida. R. Sr. El primero es consecuencia del proceso iterativo.40 θs Ec. Para estimar el ángulo de salida. 5.41. Ec. 5. adoptado por El-Gawwad y Crolla.5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos Ec. 5.40 y Ec. 5.39 mz ( ) ( ) fy ⋅ ⎡ R − δr ⋅ sin ( θ ) + δx⋅ cos ( θ − β )⎤ + fx⋅ ⎡⎡ R − δr ⋅ cos ( θ ) − δx⋅ sin ( θ − β )⎤ ⋅ sin ( γ ) − δy ⋅ cos ( γ )⎤ ⎣ ⎦ ⎣⎣ ⎦ ⎦ Para resolver el modelo a lo largo de la superficie de contacto se requiere conocer el ángulo de entrada (θe) y el ángulo de salida (θs). Sx. unas condiciones de operación del caucho (s. 5.38 my ( ) ( ) fx⋅ ⎡⎡ R − δr ⋅ cos ( θ ) − δx⋅ sin ( θ − β )⎤ ⋅ cos ( γ ) + δy ⋅ sin ( γ )⎤ + fz⋅ ⎡ R − δr ⋅ sin ( θ ) + δx⋅ cos ( θ − β )⎤ ⎣⎣ ⎦ ⎦ ⎣ ⎦ Ec. Asumiendo que el suelo no recupera su profundidad original. por lo tanto la deformación radial máxima del caucho y la compactación máxima del suelo corresponden al mismo elemento.37 mx ( ) ( ) fz⋅ ⎡⎡ R − δr ⋅ cos ( θ ) − δx⋅ sin ( θ − β )⎤ ⋅ sin ( γ ) − δy ⋅ cos ( γ )⎤ − fy ⋅ ⎡⎡ R − δr ⋅ cos ( θ ) − δx⋅ sin ( θ − β )⎤ ⋅ cos ( γ ) + δy ⋅ sin ( γ )⎤ ⎣⎣ ⎦ ⎦ ⎣⎣ ⎦ ⎦ Ec. 5. Según el modelo de presión distribuida de Bekker.11 y las expresiones asociadas al ángulo de salida y la deformación radial corresponden a Ec. bc) y las .11. Este análisis se ilustra en la figura Fig. Sy.

Para valores de θ entre cero y el ángulo de salida (θs) se reduce el sistema de ecuaciones motivado a que los parámetros δr y z pasan a ser conocidos.5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos 42 propiedades del suelo correspondiente (n. una de las principales intensiones de la corrección propuesta es modificar el perfil del esfuerzo de corte.33) para cada uno de los elementos considerados variando el ángulo de entrada hasta que la sumatoria total de fuerzas verticales cancelen la carga W que soporta el caucho en su centro. 5. La presentación final de la hoja de cálculo se diseña pensando en una amigable interacción con el usuario. la resistencia al avance (por compactación). ancho 8pulg. El procedimiento de cálculo se divide en dos etapas.32 y Ec. por lo tanto. 5. Φ.30.33 bajo el mismo método aplicado en la primera etapa. c. así como un gráfico que permite observar la apariencia lateral del caucho en operación (deformación vertical del caucho y del suelo). Para su validación.12mm. 10mm y 15mm. Para valores de θ entre el ángulo de entrada (θe) y cero. 5. entre otras cosas. se resuelve el sistema de ecuaciones Ec. La figura Fig.2. Tras introducir las condiciones de operación del caucho y seleccionar uno de cuatro tipos de suelo propuestos (Tabla 4.3 Validación del Modelo Propuesto Se resuelve el modelo propuesto en este trabajo bajo unas condiciones impuestas de operación.28 – Ec.1). 5. Ec. Se seleccionan los parámetros: radio 11pulg. torque aplicado al eje. 5mm. 5. Las fuerzas experimentadas por el caucho se definen principalmente por las deformaciones de corte. 5. K).33 aplicando el método de Newton-Raphson [23]. las fuerzas y momentos correspondientes a cada eje del caucho. 5. según el modelo de El-Gawwad y Crolla y según el modelo propuesto . Pneumatical Trail. En esta segunda etapa se resuelve el sistema de ecuaciones Ec.3mm. Como resultado se presenta. 1. el usuario debe oprimir la tecla Calcular para iniciar la iteración que puede durar varios minutos.28 – Ec. Ec.29. se resuelve el sistema de ecuaciones (Ec. kΦ.12 muestra la deformación longitudinal de corte (Jx) calculada según el modelo de rueda rígida. deslizamiento longitudinal 50% y ángulo de deslizamiento 20º. 5. momento de auto-alineación (correspondiente al Caster y Kingpin introducido). 5. el problema es resuelto bajo diferentes rigideces radiales (Sr) que se resumen en las siguientes deformaciones verticales del caucho: 0. kc. Este procedimiento iterativo se desarrolla bajo paquete computacional MathCad11 ®. 5.

5. Igualmente la figura Fig. característicos de un caucho deformable (Fig. 5. Ancho 8pulg.5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos 43 en este trabajo.13 coinciden todas con el modelo planteado por Grecenko Ec. los dos últimos calculados bajo la misma deformación vertical de 10mm. Deformación de Corte (Jx) Vs Superficie de Contacto (θ) Radio 11pulg. s 50%. ElGawwad) Deflexión Vertical 10mm 100 50 0 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 Fig.12. motivado a que en esta resolución se ha forzado la deformación plana desde el centro del caucho hasta el ángulo de salida. Se observa que antes del punto de máxima presión. mientras que después del punto de máxima presión crece con una pendiente constante independiente de la rigidez radial. 5.32.14 muestra el comportamiento del ángulo de corrección β a lo largo de la superficie de contacto para diferentes deformaciones verticales del caucho. Se observa que el modelo original conserva a lo largo de la superficie de contacto la misma tendencia asociada a una rueda rígida. 4. Deformación de corte longitudinal según varios modelos. Las deformaciones laterales mostradas en Fig.32). Por otro lado la corrección propuesta en este trabajo muestra claramente los cambios de pendiente al iniciar la sección plana y justo antes del ángulo de salida. 20 θ (º) 25 . el ángulo correctivo decrece con el aumento de la rigidez radial. 4. α 20º 300 Jx (mm) 250 200 Rígido 150 Deflexión Vertical 15mm Deflexión Vertical 10mm (Crolla.

13. s 50%.12mm 5 0 -15 -10 -5 0 5 10 15 -5 -10 -15 Fig. El-Gawwad) 15 10 5 0 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 θ (º) 25 Fig. 5. Ángulo de Corrección (β) Vs Superficie de Contacto (θ) Radio 11pulg. s 50%.5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos 44 Deformación de Corte (Jy) Vs Superficie de Contacto (θ) Radio 11pulg. Ancho 8pulg.3mm Deformación Vertical 0.14. α 20º 15 β (º) 10 Deformación Vertical 5mm Deformación Vertical 1. Ancho 8pulg. θ (º) 20 . 5. Ángulo de corrección β para diferentes deformaciones verticales. Deformación de corte lateral según varios modelos. α 20º 40 Jy (mm) 35 30 25 Rígido Deformación Vertical 15mm Deformación Vertical 10mm 20 Deformación Vertical 10mm (Crolla.

incluso en ausencia de deslizamiento total entre caucho y suelo. el ángulo de deslizamiento es consecuencia principalmente de la deformación lateral del suelo inducida por cargas laterales. desarrollado para vehículos sobre suelo indeformable. El modelo de estado estático de curvatura. . En operación todo terreno.1 Presentación del Problema La capacidad del vehículo de negociar caminos curvos eficazmente es un punto fundamental en el diseño de suspensiones. 5. Para el caso de operación todo terreno. La maniobrabilidad de vehículos en operación sobre superficies indeformables está principalmente ligada al ángulo de deslizamiento generado por la deformación del caucho. y es proporcional a la fuerza centrífuga lateral a la que se somete el vehículo.3. estudia el efecto de las cargas laterales y longitudinales sobre la geometría del vehículo negociando un camino curvo.3. por lo tanto. el componente de velocidad lateral es independiente de la velocidad angular del caucho. el vehículo se encuentra deslizando lateralmente al viajar a través de un camino curvo. induciendo un componente de velocidad lateral. es decir.2 Modelo de Estado Estático de Deslizamiento Como primera aproximación al entendimiento del deslizamiento de vehículos en operación todo terreno. El principal factor de enlace entre el elemento dinámico y el elemento cinemático es la deformación del caucho y su consecuente ángulo de deslizamiento. ya que influye simultáneamente a las fuerzas y las velocidades lateral y longitudinal.3 Modelo De Estado Estático de Deslizamiento 5. Esta condición es contraria al caso de operación sobre suelo indeformable. 5.5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos 45 La similitud entre los resultados del modelo propuesto y los conceptos básicos manejados sobre ruedas deformables. es el argumento considerado en este trabajo para validar la corrección propuesta al modelo de El-Gawwad y Crolla. se propone en este trabajo utilizar el modelo de bicicleta para estudiar el comportamiento bajo una velocidad instantánea. y su consecuencia sobre la maniobrabilidad. se propone en este trabajo que el principal factor de enlace sea el deslizamiento longitudinal.

5.15 ilustra el problema de deslizamiento desarrollado en esta sección. 5. La figura Fig. Bajo condiciones conocidas de radio de giro (Rg) y velocidad lineal instantánea del centro de masa (V). El ángulo φ indica la postura del vehículo cruzando por el camino curvo y es denominado ángulo de cabeceo. la idea de estudiar el comportamiento del vehículo bajo una velocidad instantánea es utilizada anteriormente [6] y permite definir la maniobrabilidad del vehículo. 5. el objetivo de este modelo es determinar el cruce inducido a las ruedas delanteras (δ). Aunque este análisis no garantiza que la sumatoria de fuerzas en la dirección de la velocidad V sea cero. la postura del vehículo (φ) y el deslizamiento longitudinal delantero (sf) y trasero (sr) tales que la sumatoria de fuerzas en el centro de masa cancelen la fuerza centrífuga (fg) y a la vez la sumatoria de momentos sea cero. La velocidad del caucho se divide en dos componentes: velocidad longitudinal consecuencia de la rotación del caucho. -Velocidad angular: la única velocidad angular que anima el vehículo es la vinculada a la velocidad lineal del centro de masa y el radio de giro.5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos 46 El presente desarrollo se argumenta en las siguientes asunciones: -Cauchos rígidos: el ángulo de deslizamiento se debe únicamente a la deformación del suelo. El término δ es el ángulo de cruce inducido en las ruedas delanteras por el conductor. Los términos βr y βf corresponden al ángulo de Toe-Out del caucho trasero y delantero respectivamente. y velocidad lateral resultante de la cinemática del vehículo.42 Vr ⎛ V⋅ cos ( ψ ) ⎞ ⎜ V⋅ sin ( ψ ) + ω ⋅ b ⎟ c ⎠ ⎝ Ec. Ec.43 Vf ⎛ V⋅ cos ( ψ ) ⎞ ⎜ V⋅ sin ( ψ ) − ω ⋅ a ⎟ c ⎠ ⎝ .

5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos 47 Fig. 5. 5.44 Vxr Ec. 5. 5. 5.48 Vr ⋅ cos ψ r ( ) Vf ⋅ sin ( ψ f) ⎛ sin ( ψ ) + b ⎜ Rg ψ r atan ⎜ ⎝ cos ( ψ ) ⎞ ⎟ ⎟ − βr ⎠ . 5.45. 5. Bajo las condiciones de operación mostradas en la figura Fig. 5.49): Ec.47 Vyf Ec. donde los ángulos φr y φf corresponden a (Ec.45 Vyr ( ) Vr ⋅ sin ( ψ r) Ec.48. El componente longitudinal (x) y lateral (y) de la velocidad de cada rueda se observa en Ec. 5.44.15.43. Modelo de bicicleta para estudio de estado estático de deslizamiento. Ec. la velocidad del centro de cada rueda se muestra en Ec. 5. Ec.47. Ec. 5. 5.46 y Ec. 5. 5. 5.42 y Ec.46 Vxf Vf ⋅ cos ψ f Ec.15.

5. con la intensión de incluir el efecto del Camber. La deformación longitudinal (Jx) y lateral (Jy) del suelo se toma de las expuestas en el marco teórico para una rueda rígida (Ec.26). De igual forma. y relacionando la velocidad angular de cada rueda (ω) con la potencia y el torque aplicado (Tc). 5. Fig.32).5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos Ec. Ec.56) y torque aplicado (Ec. 5.14 y Ec. 4. se escriben las velocidades longitudinales delantera y trasera (Ec.54) se escriben partiendo de las ecuaciones Ec. . 5. La figura Fig. La fuerza radial (Ec. así como el ángulo de entrada Ec. 5.13 respectivamente. Ec.19 respectivamente.49 48 ⎛ sin ( ψ ) − a ⎜ Rg ψ f atan ⎜ ⎝ cos ( ψ ) ⎞ ⎟ ⎟ + δ − βf ⎠ Desde el punto de vista del deslizamiento longitudinal. 5. se define el perfil de deformación z(θ) en la ecuación Ec. 5. Ec.51): Ec. Conociendo el valor máximo de compactación (Ec. 5. Ec. 4. 5. 5.53) y lateral (Ec.50 Vxrs ⎡⎣Rr⋅ ωr⋅ ( 1 − s r)⎤⎦ ⎛ Pr ⎞ Rr⋅ ⎜ ⎟⋅ 1 − sr Tcr ⎝ ⎠ Ec.50. se escribe su descomposición en la fuerza longitudinal (Ec.58.29.15.52). Esquema de compactación del suelo. 5. 5. 4.16 y Ec. 5. 5.16 esquematiza el perfil de compactación del suelo bajo la acción de una rueda rígida.16. tangencial (Ec. 5. 5.12. 5. 5. lateral (Ec. 5.59.51 Vxfs ⎡⎣Rf⋅ ωf⋅ ( 1 − s f)⎤⎦ ⎛ Pf ⎞ Rf⋅ ⎜ ⎟⋅ 1 − sf ⎝ Tcf ⎠ ( ) ( ) Las reacciones sobre las ruedas se estiman con base en el modelo desarrollado para ruedas deformables. 5.57) partiendo de las expresiones Ec. 5.55).

5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos

49

El valor total de la fuerza longitudinal (Ec. 5.60), lateral (Ec. 5.61) y torque aplicado
(Ec. 5.62) resultan de integrar Ec. 5.55, Ec. 5.56 y Ec. 5.57 respectivamente, a lo largo de la
superficie de contacto.
Frad

Ec. 5.52

Jy ⎞

Fe⋅ cos γ + ⎜ Ff + Fs ⋅ ⎟ ⋅ sin ( γ )
J ⎠

Ftan

Ec. 5.53

Ec. 5.54

Ec. 5.56

Jy ⎞

⎜ Ff + Fs ⋅ ⎟ ⋅ cos ( γ ) − Fe⋅ sin ( γ )
J ⎠

Flat

Ec. 5.55

fx

fy

Ftan ⋅ cos ( θ ) − Frad⋅ sin ( θ )

(

Ec. 5.59

Ec. 5.60

)

Flat⋅ cos ( γ ) + Ftan ⋅ sin ( θ ) + Frad⋅ cos ( θ ) ⋅ sin ( γ )

Ec. 5.57

Ec. 5.58

Jx
Fs ⋅
J

tc

z( θ )

R⋅ Ftan

zo + R⋅ ( cos ( θ ) − 1)

θo

Fx


acos ⎜ 1 −

zo ⎞
R

θ
⌠ o
⎮ fx dθ

0

Ec. 5.61

Fy

θ
⌠ o
⎮ fy dθ

0

Ec. 5.62

Tc

θ
⌠ o
⎮ t c dθ

0


5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos

50

La relación entre el ángulo de Toe-Out y el Camber (γ) con la componente lateral de la
fuerza centrífuga se asume lineal y se expresa en las ecuaciones (Ec. 5.63, Ec. 5.64, Ec. 5.65,
Ec. 5.66):
Ec. 5.63

βr

β or + kβr⋅ fg ⋅ cos ( ψ )

Ec. 5.64

βf

β of + kβf ⋅ fg ⋅ cos ( ψ )

Ec. 5.65

γr

γ or + kγr⋅ fg ⋅ cos ( ψ )

Ec. 5.66

γf

γ of + kγf ⋅ fg ⋅ cos ( ψ )

Donde los términos βo y γo representan el Toe-Out y el Camber estático. Las respectivas
pendientes de crecimiento se definen Kβ y Kγ.
Motivado al aumento considerable de φ observado al aplicar el modelo; se incluye el
efecto de transferencia de peso longitudinal bajo la acción de la fuerza centrífuga. El peso
correspondiente al tren trasero y delantero del vehículo se resume en Ec. 5.67 y Ec. 5.68.
Ec. 5.67

Wr

Ec. 5.68

Wf

M⋅ g⋅ a
( a + b)

M⋅ g⋅ b
(a + b)

+

fg ⋅ sin ( ψ ) ⋅ h cm
a+b
fg ⋅ sin ( ψ ) ⋅ h cm
a+b

La sumatoria de fuerzas totales sobre el centro de masa se resume en:

( )

( )

(

)

(

)

( )

( )

(

)

(

)

Ec. 5.69

Fyt

Fyr⋅ cos β r − Fxr⋅ sin β r + Fxf⋅ sin δ − β f + Fyf ⋅ cos δ − β f

Ec. 5.70

Fxt

Fxr⋅ cos β r + Fyr⋅ sin β r + Fxf⋅ cos δ − β f − Fyf ⋅ sin δ − β f

El siguiente es el sistema de ecuaciones a resolver para definir el modelo:
Ec. 5.71

Ec. 5.72

fg

Mt

Fyt ⋅ cos ( ψ ) + Fxt⋅ sin ( ψ )

⎡⎣ ( Fxf⋅ sin ( δ − β f) + Fyf ⋅ cos ( δ − β f) ) ⋅ a − ( Fyr⋅ cos ( β r) − Fxr⋅ sin ( β r) ) ⋅ b⎤⎦

0

5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos

51

Ec. 5.73

Vr ⋅ cos ψ r

( )

⎛ Pr ⎞
Rr⋅ ⎜
⎟⋅ 1 − sr
Tcr

Ec. 5.74

Vf ⋅ cos ψ f

( )

⎛ Pf ⎞
Rf⋅ ⎜
⎟⋅ 1 − sf
⎝ Tcf ⎠

(
(

)
)

Para cada condición de velocidad del centro de masa y radio de giro se resuelve el
sistema de ecuaciones Ec. 5.71, Ec. 5.72, Ec. 5.73 y Ec. 5.74 aplicando el método de NewtonRaphson [23]. El procedimiento se desarrolla bajo paquete computacional MathCad11 ®.
La presentación final de la hoja de cálculo se diseña pensando en una interacción
amigable con el usuario. Como parámetros iniciales, el usuario debe introducir las
características geométricas del vehículo, potencia suministrada, radio de giro de la trayectoria
curva, debe seleccionar uno de cuatro tipos de suelo propuesto (Tabla 4.1) así como una de
tres modalidades de transmisión de potencia propuestas (tracción trasera, delantera ó doble
tracción) y debe fijar un rango de fuerzas centrífugas (en su expresión adimensional: fuerza g)
para posteriormente presionar la tecla Calcular iniciando así la iteración que puede durar
varios minutos. Como resultado se grafican las soluciones de δ, φ, sr y sf halladas para cada
valor de fuerza g.

5.4 Modelo Dinámico de Cuarto de Vehículo Todo Terreno
5.4.1

Modelo Presentado por Park, Popov y Cole

Con la intensión de estudiar la respuesta dinámica de vehículos en operación todo
terreno, Park, Popov y Cole (2004) [3] expanden el modelo de cuarto de carro, ampliamente
aplicado en vehículos de carretera, al incluir la deformación del suelo bajo la acción dinámica
del caucho. En la presente sección se introduce este modelo y se desarrolla la solución
propuesta en este trabajo.
El modelo desarrollado en [3] se ilustra en la figura Fig. 5.17. Consiste en un sistema
dinámico de dos grados de libertad correspondientes a la masa soportada (Ms) y la masa no
soportada (Mns). Ambos cuerpos rígidos están vinculados a través de un elemento

17.5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos 52 almacenador de energía (ke) y un elemento disipador de energía (Ce). Dado un espectro de frecuencias y una velocidad de operación.17. Conocido el perfil inalterado (h) y la velocidad de operación constante del vehículo (U).75 ( ) ( ) M s ⋅ y´´1 + Ce⋅ y´1 − y´2 + ke⋅ y 1 − y 2 0 Ec. Modelo dinámico de cuarto de vehículo sobre terrero deformable. El término N (ciclo/m) corresponde al número de onda (wavenumber) definido por Ec.77 para definir la Densidad del Espectro (spectral density) asociado al perfil h.1 para tres tipos de perfiles del suelo. Los autores proponen la ecuación Ec. se estudia la respuesta del sistema desarrollando las siguientes ecuaciones (Ec. El perfil vertical del suelo se registra inalterado en la coordenada h.75. 5. El término constante No (ciclo/m) es igual a 1/2π y corresponde al número de onda de referencia. correspondientes a la masa soportada y no soportada respectivamente. 5. Las coordenadas verticales y1 y y2. se miden desde el punto de equilibrio estático del sistema. Ec. 5.78. 5. que a su vez resulta de la deformación vertical de h bajo la reacción dinámica entre suelo y caucho. se puede determinar la densidad del espectro y de allí conocer el perfil h. 5.76 Mns ⋅ y´´2 + Ce⋅ ( y´2 − y´1) + ke⋅ ( y2 − y1) + kt⋅ ( y 2 − h´ ) 0 Fig. La masa no soportada está vinculada al suelo mediante un elemento elástico correspondiente a la rigidez vertical del caucho (kt). 5. 5. como se muestra en Fig. . Valores característicos de ωo y So se presentan en la Tabla 5. El sistema de dos grados de libertad es excitado por el perfil h'. donde ω es la frecuencia a evaluar y U es la velocidad de operación [10].76): Ec. 5.

los autores proponen el siguiente desarrollo.80) para sustituir en la ecuación Ec. Ec. Los autores proponen determinar la compactación del suelo simulando al caucho como una rueda rígida.14 3782.76.5 N ⎞ S( N) So ⋅ ⎛⎜ No ⎟ ⎝ ⎠ Ec.22. La compactación del suelo puede dividirse en dos términos: deformación estática (dgo) y deformación dinámica (dg).8 Medio 2. 5.77 N Ec. La deformación que modifica al perfil h corresponde a la compactación máxima generada por esta rueda rígida. Para determinar el perfil h' presente en Ec. 4. la primera corresponde al peso del sistema y la segunda a cargas dinámicas. De esta expresión se obtiene el término buscado (Ec. donde la rigidez radial del caucho corresponde a la rigidez vertical que vincula al arco rígido (área de contacto de la rueda rígida) con el centro de la masa no soportada. y se cancela con la fuerza responsable de la deformación total del caucho (Ec. Clasificación de superficies todo terreno [3]. Calidad del Perfil del Suelo So (1. En [3] se propone discretizar la superficie de contacto para aplicar el modelo de Bekker y determinar la fuerza vertical total. 5. sin embargo.5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos 53 Tabla 5.80 ( Fg d go + d g ( ) ( kt⋅ Δto + Δtd kt⋅ y 2 − h´ ) ) ( ) M ⋅ g + kt⋅ h´ − y 2 ( M ⋅ g − Fg d go + d g ) . La fuerza total generada por el suelo (Fg) corresponde a la suma de las deformaciones estática y dinámica.1.79).25 199.78 − ωo ω 2⋅ π⋅ U La deformación del suelo bajo la acción dinámica y estática del caucho. 5. se estudia con el modelo planteado por Bekker Ec. 5. 5. 5.76.9 Pobre 2.25 973. 5.79 Ec. el carácter no lineal del modelo de Bekker impide separar ambos términos.10-6 m3/ciclo) Constante del Perfil (ωo) Bueno 2. 5.

5. el valor de la coordenada h' está únicamente asociado a la deformación dinámica del perfil h. 5.75 y Ec.83): Fg ( d g − d go ) − M ⋅ g ⎞⎤ ⎡ ⎛ Ec. La deformación estática del suelo se puede escribir . 5.80.18. 5. donde M representa la suma de Ms y Mns: Ec.83 Mns ⋅ y´´2 + c⋅ ( y´2 − y´1) + ke⋅ ( y 2 − y 1) Fg ⎢d go + ⎜ h − y2 − ⎟⎥ − M⋅ g kt ⎣ ⎝ ⎠⎦ Park. 5. Como se observa en la expresión Ec. 5.83 a través de un proceso iterativo.26.82 dg h − y2 − ( ) Fg d g − d go − M ⋅ g kt La expresión correspondiente a la masa no soportada. 5. 5. Relación entre h y h´.2 Resolución del Modelo Planteado En este trabajo se propone determinar la deformación máxima generada por una rueda rígida aplicando la ecuación Ec.5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos Ec. 5.82).4. solventando así el problema de la recursividad. 5.81 h' 54 h − dg Fig.81. se reduce a (Ec. La figura Fig.18 ilustra la relación geométrica entre el perfil inalterado h y el deformado h'. Sustituyendo el valor de h' en la ecuación Ec. Popov y Cole proponen resolver el sistema de ecuaciones Ec. 5. 4. 5. se halla la siguiente expresión recursiva de la deformación dinámica dg (Ec.

5. 5. 5. 5.85.88 kgo 2 M⋅ g ⎞ kt⋅ ktg ⋅ ⎛⎜ d go + kt ⎟ ⎝ ⎠ 2⋅ n− 1 kt + ktg ⋅ ⎛⎜ ⎝ 2 M⋅ g ⎞ ⎛ ⎟ ⋅ ⎜ dgo + k ⎟ ⎠⎝ t ⎠ 2⋅ n + 1 ⎞ 2 2⋅ n− 1 kt⋅ ktg ⋅ ⎛⎜ Ec. 5.87 kgo − kg ⋅ y 2 + kg ⋅ h Fg Donde los términos constantes kgo y kg corresponden a (Ec.86 ktg 1 3 ⎡ ⎛ kc ⎞ ⋅ ⎢b c⋅ ( 3 − n ) ⋅ ⎜ ⎤ + kΦ ⎟ ⋅ 2⋅ R⎥ bc ⎝ ⎠ ⎦ ⎣ Agrupando convenientemente los términos del argumento de Ec. 5. donde el término constante ktg se muestra en Ec. expandiendo en serie de potencias. 5. se obtiene: Ec.84 3⋅ M ⎡⎢ ⎤⎥ ⎢ b ⋅ ( 3 − n) ⋅ ⎛ kc + k ⎞ ⋅ 2⋅ R ⎥ ⎜b Φ⎟ ⎢ c ⎥ ⎣ ⎝ c ⎠ ⎦ d go 2⋅ n+ 1 2⋅ n+ 1 Ec. 5. De la expresión Ec.89 kg ⎝ 2⋅ n + 1 ⎞ 2 ⎛ ⎟ ⋅ ⎜ d go + ⎠⎝ M⋅ g ⎞ kt 2 ⎟ ⎠ 2⋅ n− 1 kt + ktg ⋅ ⎛⎜ ⎝ M⋅ g ⎞ ⎛ ⎟ ⋅ ⎜ d go + k ⎟ ⎠⎝ t ⎠ 2⋅ n + 1 ⎞ 2 2 La ecuación Ec. 5. 5.87: .89): ( 2⋅ n+ 1) Ec. 4. 5. 5.85).84.26 se despeja el término de fuerza vertical generada por el suelo (Ec. 5. 5.5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos 55 como Ec.88. 2 Ec. tomando los dos primeros términos y reagrupando.85 2 Fg − M ⋅ g ⎞ ⎛ Fg ktg ⋅ ⎜ d go + h − y 2 − ⎟ kt ⎝ ⎠ Ec.86.83 se reescribe incluyendo la expresión Ec. Ec.

5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos Ec. Mns.77 en un número finito de frecuencias [10]: Ec. Ms. Ec.92 y Ec. Este procedimiento se desarrolla bajo paquete computacional MathCad11 ®.95 H( ω) Δω⋅ S( N) Evaluando la expresión Ec. 5. 5. 5. se resuelve el sistema matricial Ec. 5.95.91. 5. 5. kt. Ec. Ce.79 en la Ec. 5. se proponen los cambios de variable (Ec.91. 5. donde el término Δω corresponde al paso de frecuencia utilizado al evaluar Ec.93): Ec. 5. Ec. . kc.90 ( 56 ) ( ) M ns ⋅ y´´2 + c⋅ y´2 − y´1 + ke⋅ y 2 − y 1 + kg ⋅ y 2 kgo − M ⋅ g + kg ⋅ h En el espacio de las frecuencias. 5. 5. 5.91 y 1( t) Y1( ω) ⋅ e i⋅ ω ⋅ t Ec.94) se obtiene de aplicar el cambio de variable propuesto a las ecuaciones Ec. K) y la velocidad de operación (U).94 −ke ⎞⎤ ⎛ Y1 ⎞ ⎡⎢ 2 ⎛⎜ Ms 0 ⎞⎟ ⎛ Ce −Ce ⎞⎟ ⎛⎜ ke ⎟⎥ ⋅ ⎜ ⎟ −ω ⋅ + ω⋅ i⋅ ⎜ + ⎢ ⎜ 0 Mns ⎟ ⎜ −Ce Ce ⎟ ⎜ −ke ke + kg ⎟⎥ ⎜ Y2 ⎟ ⎣ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠⎦ ⎝ ⎠ ⎛ 0 ⎞ ⎜ k ⋅H ⎟ ⎝ g ⎠ El perfil inalterado del suelo (h) se obtiene en el espectro de frecuencias según Ec. 5. Para frecuencias mayores de cero.92. kΦ. y aplicando los cambios de variable Ec. Φ.94 para cada frecuencia de un rango de frecuencias dado. las propiedades del suelo (n. se obtiene la deformación dinámica del caucho en el espectro de frecuencias: Ec. bc). 5.87.96 Δt d ( ω) kg kt ( ⋅ H( ω) − Y2( ω) ) Definidas las características del sistema (ke. 5.75 y Ec. R. 5. 5. el término constante kgo – (Ms + Mns)g es nulo para todas las frecuencias distintas de cero. 5. 5.90: Ec.93. 5.93 h ( t) H( ω) ⋅ e i⋅ ω ⋅ t El siguiente sistema (Ec. c.92 y 2( t) Y2( ω) ⋅ e i⋅ ω ⋅ t Ec. 5.

y condiciones de cálculo como velocidad del vehículo. deformación del caucho y fuerza dinámica. 4.1). . Como solución. así como introducir los parámetros de la masa soportada y no soportada. rango de frecuencias a evaluar y número de puntos a considerar.17) de estos vectores solución.5 Desarrollo de Modelos Terramecánicos 57 La presentación final. pensada en la interacción con el usuario. así como el valor RMS (Ec. se presenta las curvas de amplitud-frecuencia de la coordenada de la masa soportada y no soportada. permite seleccionar tipo de suelo y condiciones del perfil (Tabla 5.

Estados Unidos de América. Anualmente. México. diseño (argumentación. Los equipos participantes deben presentar al evento un vehículo todo terreno monoplaza de cuatro ruedas que cumpla con las normas expuestas en [24]. la competencia Mini Baja a efectuarse en varias partes del mundo. ya que se concluyó que las modificaciones hechas a los eventos no justificaban alterar el diseño.6 6. la Asociación de Ingenieros Automotrices (SAE. Desde un inicio. y sus departamentos. motor y transmisión. Los eventos estáticos están referidos principalmente a la evaluación hecha por los jueces al vehículo detenido: cumplimiento de normas. frenos y suspensión. el equipo es estructurado en 5 divisiones: una de gerencia y 4 técnicas. La división de gerencia. simplificación de elementos. A pesar de las modificaciones hechas a la norma para la competencia del 2006. La potencia de todos los vehículos participantes debe provenir de un motor Briggs & Stratton modelo 20 con una potencia nominal de 10 caballos de fuerza. entre otros eventos a nivel estudiantil universitario y técnico.1 PROTOTIPO MINI BAJA SAE USB 2005-2006 Equipo Mini Baja SAE USB En la presente sección se expone el diseño conceptual de la suspensión del vehículo Mini Baja SAE USB desarrollado bajo las normas presentadas en el 2005 para la competencia Midwest Mini Baja SAE [24]. Brasil. se mantuvo el diseño argumentado inicialmente. En febrero del año 2005 nace en la Universidad Simón Bolívar el equipo Mini Baja SAE USB con el objetivo principal de participar en esta competencia. cumple la principal función de obtener y administrar las finanzas del equipo. organizada en Wisconsin. Sudáfrica y Corea. Las 4 divisiones técnicas refieren al diseño y construcción de los elementos asociados a las 4 áreas principales del vehículo: chasis. practicidad) y costo de construcción. por sus siglas en inglés) organiza. actualmente: Estados Unidos de América. El desempeño del vehículo se evalúa a través de los eventos dinámicos: -Aceleración: se mide la aceleración del vehículo en línea recta desde velocidad cero en una distancia definida. La competencia consiste en la evaluación del vehículo en una serie de eventos divididos en dos áreas: estáticos y dinámicos. .

mucho más largo que el anterior. bajo el siguiente argumento: -Los eventos estáticos de Diseño y Costo son tomados como prioridad en la fase de diseño de elementos mecánicos asociados a la suspensión.6 Prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006 59 -Halado: el vehículo debe arrastrar una carga (cadena metálica de espesor considerable) sobre terreno lodoso. La longitud de cadena aumenta. Se cuenta el número de vueltas dadas por cada vehículo. Por lo tanto la suspensión es vagamente exigida en estos eventos. caracterizado por pequeños radios de curvatura y obstáculos como troncos dispuestos longitudinal y lateralmente. así como aislar convenientemente todas las excitaciones del terreno para maximizar la uniformidad del contacto entre caucho y suelo ó para minimizar las vibraciones percibidas por el conductor. -Resistencia: Consiste en un circuito todo terreno. que debe ser corrido de manera continua por 4 horas. Se decide en la división de suspensión basar el diseño conceptual en satisfacer lo mejor posible la prueba de maniobrabilidad y la de resistencia. mientras que en la fase de diseño conceptual son una prioridad secundaria. 6. sin obstáculos en la vía y a velocidades bajas según se observa del promedio de vehículos. conforme el vehículo avanza.2 Parámetros del Vehículo Mini Baja USB A continuación se exponen 4 parámetros básicos del vehículo determinados por análisis conjunto entre las 4 divisiones técnicas: -Distancia entre ejes: Con la principal intención de minimizar peso. -Maniobrabilidad: el concepto de esta prueba consiste en un circuito corto todo terreno. Se registra la distancia recorrida por el vehículo hasta detenerse. -Tanto el evento de maniobrabilidad como el de resistencia requieren un vehículo con alta capacidad de sortear obstáculos y curvas cerradas. Se promedia el tiempo de vuelta al circuito de dos intentos permitidos. aumentando la carga. se determina la distancia entre ejes tal que se puedan ubicar dentro del chasis todos los elementos (sección de . -Tanto el evento de aceleración como el de halado se realizan en línea recta.

1) de 22pulg de diámetro y 8pulg de ancho. se seleccionan los cauchos traseros Dirt Devil (Fig. Caucho trasero (22x8) Fig. Por lo tanto. se fijó la altura del suelo al piso del carro en 25cm. sin embargo. 6. Para la suspensión delantera se diseña en base al modelo: Dunlop KT151. Caucho delantero (23x8) 6. -Altura: observando otros vehículos Mini Baja y asumiendo condiciones de operación todo terreno. -Ancho: La distancia máxima entre ruedas de un mismo eje se encontraba limitada por las normas en 60pulg.3. -Cauchos: con base en las recomendaciones de operación dadas por el fabricante.6 Prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006 60 frenos. Fig. Iniciando el proyecto se estimó la distancia entre ejes mínima en 70pulg. no es posible adquirir este modelo y se opta por: AT489 de 23in de diámetro con 8in de ancho (Fig. 6. Esta altura representa el compromiso entre permitir sortear obstáculos y mantener bajo el centro de masa del vehículo. muchas de las decisiones de diseño se argumentan en . 6. la disponibilidad de modelos y la observación de patrones comunes en otras universidades. Aunque se manejó la tesis de mantener el ancho trasero de menor longitud que el delantero para facilitar el cruce. no se desarrolló un argumento consistente para determinar en qué proporción debe reducirse y por lo tanto se obvió la idea. de 21pulg de diámetro con 7pulg de ancho (Fig. área del conductor. Caucho delantero (21x7) Fig.3 Objetivos de Diseño Se debe destacar que los modelos y conceptos terramecánicos desarrollados en este trabajo no eran manejados en su totalidad durante el diseño conceptual de la suspensión del vehículo Mini Baja. espacio de motor y transmisión).1.2). 6. con el cual opera el vehículo. 6.2.3). Con la intención de proporcionar estabilidad al vehículo bajo fuerzas centrífugas laterales se decide aprovechar todo el ancho permitido por la norma. 6.

ángulos muy grandes de Camber inducen deformación excesiva del caucho y pérdida de capacidad lateral [4].2 y 0. Durante la fase de diseño se manejó un coeficiente de roce aproximado suelo-caucho entre 0. En este desarrollo. separación de los cauchos del suelo. a la vez que se minimizan las aceleraciones verticales. que refiere al desplazamiento vertical máximo del caucho por encima y por debajo del punto de equilibrio. Para ayudar al conductor a mantener el control del vehículo durante el aterrizaje. Un fenómeno frecuentemente observado durante ciertos eventos de la competencia es el salto. de manera que su comportamiento en la competencia servirá de base para futuros diseños. se propone en la división de suspensión una geometría delantera tal que el ángulo de Toe-In sea siempre positivo a lo largo del recorrido de la suspensión. Durante la fase de diseño. muchos de los diseños presentados tienen un carácter experimental. Se plantea en la división de suspensión manejar altos ángulos de Camber negativo (según denominación SAE) a lo largo del recorrido de la suspensión. al menos. si la velocidad del vehículo es suficiente.6 Prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006 61 extrapolaciones de conceptos manejados para vehículos de calle. por ser el primero de los vehículos diseñados por el equipo Mini Baja SAE USB para esta competencia. 15cm por encima y por debajo del punto de equilibrio. se decide proporcionar a todos los cauchos un recorrido vertical de. sin embargo. El análisis de cauchos en operación sobre suelos indeformables indica que la capacidad de carga lateral crece proporcional al Camber. los autores evalúan el comportamiento del caucho para valores de Camber negativo de hasta 5º. y por lo tanto las fuerzas. Uno de los primeros puntos en ser discutidos fue el recorrido de la suspensión. como respuesta a la poca adherencia. Igualmente. mientras que para vehículos de calle el ángulo de Camber negativo se recomienda alrededor de 1º [4]. Algunas secciones de la pista en el evento de Resistencia y Maniobrabilidad están especialmente diseñadas para inducir. Tras considerar otros diseños y las limitaciones asociadas a las demás divisiones técnicas del vehículo. .4 [4]. El comportamiento del vehículo bajo esta condición de Camber será fuente de información para futuros diseños. la división de suspensión maneja los artículos [1] y [2] donde ElGawwad y Crolla analizan el comportamiento de cauchos en operación todo terreno bajo efecto del Camber. Se decide proporcionar un amplio recorrido argumentando que esto permite al caucho ajustarse a las irregularidades del terreno. por lo tanto se esperaban reacciones de baja magnitud del suelo sobre el caucho.

Se decide no argumentar un diseño en base a los análisis conocidos para vehículos de calle.6 Prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006 62 La influencia del ángulo de Toe-In. en la dinámica del vehículo se desconoce. se propone inducir. y por lo tanto se decide que la curvatura está definida principalmente por el ángulo de Ackerman. motivó a la División de Suspensión . Se invirtió tiempo en la búsqueda de un perfil representativo de pistas todo terreno. a través del rolido del chasis. Se asume que la deformación del suelo resulta más significativa que la del caucho en definir el cruce. Este comportamiento del eje de rolido inducirá mayor levantamiento vertical del caucho trasero interno que del delantero. Esto complica negociar curvas de radio de giro reducido motivado a la diferencia de velocidad entre el caucho interno y el externo. La aplicación del modelo de cuarto de vehículo. sin embargo. se desconoce para el momento de diseño qué papel juegan la deformación conjunta del suelo y del caucho en esta condición. Para lograr este efecto se propone diseñar la geometría de suspensión tal que el centro de rolido delantero se desplace hacia el caucho interno mientras que el centro de rolido trasero se desplace hacia el caucho externo a la curva. Información manejada acerca de las pistas todo terreno características de la competencia. se consideró como primera aproximación en la estimación de la frecuencia natural y el factor de amortiguación. concentrando así la potencia en el caucho externo a la curva e induciendo el cruce cerrado del vehículo. Se busca minimizar la diferencia entre Ackerman teórico y real por debajo de 5º para una curva modelo de 2m de radio. el diseño mecánico deberá permitir la regulación estática de este parámetro. indican que un radio de curvatura efectivo de diseño es 2m. conocido para vehículos de calle. ya que se espera alto nivel de deslizamiento lateral del vehículo según lo observado en la participación de otros equipos. La ausencia de características del terreno que permitiesen realizar un estudio aceptable de la dinámica del vehículo. levantamiento del caucho trasero interno. Aunque en vehículos de calle la deformación del caucho juega un papel primordial en la habilidad para negociar curvas [6]. Por lo tanto se decide anular cualquier ganancia de Toe-In en la suspensión trasera. logrando el efecto buscado. entre otras cosas por simplicidad del diseño. sin embargo no se encontró. Para solventar esto. de la suspensión trasera. Se decide en la división de Motor y Transmisión omitir el uso de diferencial para llevar la potencia a los cauchos traseros.

6. así como a paquetes computacionales para su diseño. Los objetivos planteados por la División de Suspensión para definir el diseño conceptual del vehículo son: -Mantener en Camber negativo los cauchos externos a la curva. El diseño correspondiente a la geometría de la suspensión se divide en dos secciones: delantera y trasera.6 Prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006 63 a optar por una solución más práctica: Se propone la aplicación de sistemas de suspensión actualmente en uso en vehículos todo terreno de características similares al Mini Baja. La incertidumbre entorno a los posibles obstáculos que el ángulo de ataque enfrentaría. -Fácil acceso a información referente al sistema. -Seleccionar un sistema de suspensión (amortiguador – espiral) de vehículo todo terreno similar al Mini Baja. complica . -Mantener una diferencia entre ángulo de Ackerman teórico y real menor a 5º para un radio de giro de 2m. La principal intención de este diseño es volver más eficiente la absorción de impactos frontales. -Mantener ángulo de Toe-In positivo a lo largo del recorrido de la suspensión delantera. principalmente por las siguientes razones: -Permite al diseñador controlar un amplio rango de parámetros geométricos del caucho.4 Diseño Conceptual de Vehículo Mini Baja SAE USB Dentro de los modelos conocidos de geometrías de suspensión [6]. -Mantener recorrido vertical de los cauchos en un rango cercano a los 15cm por encima y por debajo del punto de equilibrio. minimizando los esfuerzos en los elementos mecánicos de la suspensión y chasis. El eje de articulación entre las mesetas y el chasis se levanta de la horizontal con este ángulo. Uno de los elementos emblemáticos de esta geometría delantera es el llamado ángulo de ataque. se selecciona el tipo Doble A. -Inducir levantamiento del caucho trasero interno a la curva en condición de rolido.

Sin embargo. considerado óptimo para el manejo competitivo. El Mechanical Trail asociado a este Caster es 5cm. . -La máxima diferencia entre el ángulo de Ackerman teórico y real se reduce a 2º. se decide fijar el ángulo de ataque en 15º y monitorear su posterior comportamiento en la competencia. Se trabajará con 2pulg del recorrido total de la cremallera. Una combinación apropiada de Caster y Kingpin proporcionará ganancia de Camber negativo en la rueda cargada al accionar la dirección. La ganancia de Camber positivo asociada a la rueda cargada se puede aproximar linealmente a 0. argumentando en diseños propuestos por otros equipos participantes. A través de un procedimiento de ensayo y error. se asume que esta ganancia positiva favorecerá el cruce del vehículo. ya que este desplazamiento corresponde a media vuelta de giro del volante. El radio mínimo de cruce se estima en 2. -La rueda interna a la curva ganará rápidamente Camber positivo. Tras discusión de la división de suspensión. Según el mismo principio del Camber negativo sobre la rueda cargada.6º por cada grado de rolido. se diseña la geometría delantera con la ayuda del paquete computacional WishBone ® [9].5m. La cremallera aplicada para el sistema de dirección es comercializada especialmente para aplicaciones Mini Baja. -En situación de rolido. Los resultados se exponen en las gráficas anexas. Como principales conclusiones se rescatan: -Tanto el ángulo de Camber como el de Toe-Out permanecen negativos a lo largo del recorrido de la suspensión. la ganancia de Camber negativo producto de la combinación de Caster y Kingpin proporcionan 4 grados (en la condición máxima) favoreciendo la rueda cargada. -El centro de rolido de la geometría delantera se desplaza hacia la rueda interna a la curva. Este efecto es tomado en cuenta en el diseño de la geometría delantera.6 Prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006 64 la determinación del valor de este parámetro. el Camber de la rueda externa a la curva tiende ligeramente a positivo. -Tanto el Caster como el Kingpin resultante valen 11º.

15pulg. Al igual que en el caso anterior. El recorrido proporcionado por el juego de espiral y amortiguador es de 5. a los puntos de articulación del eje de potencia. el diseño conceptual definitivo de la geometría trasera resulta de un proceso de ensayo y error basado en el paquete WishBone ® [9]. De estos se rescata: -Valor máximo de Camber positivo en la rueda cargada bajo rolido es 2º. Se observa . con la participación de los miembros de suspensión y bajo la interacción con las demás divisiones técnicas. -Garantizar desplazamiento del centro de rolido hacia el caucho externo a la curva. tanto en el chasis como en el porta-masas. A diferencia de la suspensión delantera. no se cuenta con la ganancia extra de Camber negativo por cruce del caucho. -Accesibilidad monetaria gracias al auspicio de la marca Polaris a esta competencia. se decide proveer a la geometría trasera de una ganancia de Camber más fuerte que la delantera: 1/3 de grado de Camber positivo por cada grado de rolido. A pesar de estos resultados se decide apoyar este diseño con la intensión experimental de verificar en la competencia el efecto de altos valores de Camber. Esto se logra acercando los puntos de la meseta inferior. el Camber negativo puede llegar a 9º. Los resultados se exponen en las gráficas anexas. Los problemas a enfrentar en este diseño se resumen: -Mantener Camber negativo a lo largo del recorrido de la suspensión. y la rigidez del espiral es medida en los laboratorios de la Universidad Simón Bolívar.6 Prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006 65 Para la suspensión trasera se selecciona el mismo tipo de geometría Doble A. para evitar su desacople. se selecciona el juego de espiral y amortiguador correspondiente a la suspensión delantera de la moto de cuatro ruedas Predator 500 de la marca Polaris ®. -Peso estimado del vehículo (para la fecha) similar al peso de la moto (190kg). Como argumentación se tiene: -Condiciones de operación similares (todo terreno). por lo tanto. En el aspecto dinámico. -La variación estimada de la longitud del eje de potencia resulta menor a 20mm. -En movimiento vertical del chasis. -Mantener la variación de longitud del eje de potencia por debajo de 20mm.

determina el grado de rolido rotando el chasis sobre el eje de rolido (previamente estimado bajo paquete computacional WishBone ® [9]) hasta que el momento sobre este eje. Definidos los extremos del amortiguador en el chasis y en la meseta. El procedimiento de cálculo.6 Prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006 66 que el espiral consta de dos rigideces en serie. Tras imponer un desplazamiento vertical de los cauchos desde el punto de equilibrio estático del vehículo hacia abajo.7kgf/mm. el desplazamiento . producto de los espirales y la fuerza centrífuga actuando sobre el centro de masa. la primera se mantendrá comprimida una vez instalado el sistema en el vehículo. según el criterio: -Recorrido vertical del caucho cercano a los 15cm por encima y por debajo del punto de equilibrio. sin embargo. lo que implica una deflexión estática del sistema de 254mm. el diseño dinámico del vehículo se redujo a estudiar la ubicación más efectiva del juego espiral-amortiguador dentro de la geometría. así como el ángulo que forma con la meseta a lo largo del recorrido. Sin embargo. -Rolido del chasis. En vista de las limitaciones conceptuales. se determina por análisis vectorial la variación de longitud del amortiguador a lo largo del recorrido de la suspensión. la hoja de cálculo determina el valor de rigidez que permite establecer el equilibrio con la compresión asociada. y a través de este análisis estimar la frecuencia natural. alcance algún valor cercano a cero que se considere aceptable. Por lo tanto la rigidez de trabajo se extrae de la curva: 2. -Frecuencia Natural cercana a 1Hz. -Ángulo entre meseta y espiral-amortiguador (porcentaje de perpendicularidad). Con este fin. Estas tres funciones principales de la hoja de cálculo permiten determinar por ensayo y error la posición óptima de los vínculos del conjunto amortiguador-espiral con el vehículo. la división de suspensión desarrolló una hoja de cálculo con base en el paquete computacional MathCad11 ® para estudiar: -Frecuencia Natural. Algunos autores recomiendan una frecuencia natural de 1Hz para vehículos de calle [6]. -Mantener ángulo entre conjunto amortiguador-espiral y meseta cercano a 90º. basado en análisis vectorial.

88 Ganancia de Camber trasero en rolido (º/g) 1.6 Prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006 67 limitado del amortiguador obliga a recortar el recorrido.1): Tabla 6. al eje trasero (pulg) 35 Altura del C.56 Ganancia de Toe-In trasero en rolido (º/g) 0 Camber estático delantero (º) -2 Camber estático trasero (º) -2 .M. El juego espiral-amortiguador resulta en una perpendicularidad con la meseta del 95% al 100% a lo largo del recorrido de la suspensión delantera.7Hz tanto en la parte delantera como trasera del vehículo.M. lo cual representa una frecuencia natural de 1.M. al eje delantero (pulg) 35 Distancia del C. desde el suelo (pulg) 35 Distancia entre ejes (pulg) 70 Ancho máximo (delantero/trasero) Caucho delantero (Diámetro – Ancho) (pulg) Caucho Trasero (Diámetro – Ancho) (pulg) Cruce máximo caucho externo (º) Ganancia de Camber delantero en rolido (º/g) 60in 23x8 – 21x7 22x8 30 2. y una perpendicularidad del 80% al 90% a lo largo del recorrido trasero. Parámetros definitivos del prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006.1. A continuación se resume las características finales del diseño conceptual del prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006 (Tabla 6. El rolido bajo la acción de fuerzas centrífugas sobre el centro de masa se puede estimar linealmente en 4.8 grados de rolido por cada gravedad de aceleración lateral. Masa Total del Vehículo (kg) 300 Distancia del C. El recorrido vertical resultante del caucho es de aproximadamente 7cm hacia abajo y 15cm hacia arriba alrededor de la posición de equilibrio.6 Ganancia de Toe-In delantero en rolido (º/g) 0.

-Deformación vertical del caucho bajo 90kg: 10mm. y considerarlo como un análisis promediado de todos los cauchos del vehículo. En cuanto al terreno de operación. Los parámetros estándar se definen: -Diámetro: 22pulg.2 Aplicación del Modelo de Caucho Deformable En la presente sección se evalúa el comportamiento de los cauchos seleccionados para la operación del vehículo Mini Baja SAE USB 2005-2006. El procedimiento de evaluación consiste en someter este caucho a diferentes condiciones de operación. ancho 8pulg. se decide estudiar el comportamiento de cauchos con dimensiones: diámetro 22pulg. y posteriormente modificar estos parámetros dentro del rango normal de operación de vehículos tipo Mini Baja. Dado que el vehículo opera con dos tipos de caucho delantero. 7. cuyas medidas son cercanas a la de los cauchos traseros.7 APLICACIÓN DE MODELOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS 7. por lo que se le considera un tipo de suelo estándar entre aplicaciones todo terreno. -Características del Terreno: Suelo Arenoso Las evaluaciones se resumen en: . se realiza la evaluación en suelo arenoso. -Ancho: 8pulg. mediante aplicación del modelo descrito anteriormente para estudio de cauchos en operación sobre superficies deformables. -Peso soportado: 90kg (asumiendo un conductor de 60kg). utilizando como parámetros las características del prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006. de los modelos terramecánicos desarrollados.1 Introducción El presente capítulo expone la resolución. ya que representa una combinación balanceada entre la característica cohesiva de la arcilla y la fricción de la arena seca. a modo de ejercicio.

1 muestra el caucho de prueba bajo la deformación estándar de 10mm. 15mm). 10mm. bajo tres diferentes tipos de suelo. según resultado de este modelo (Dirección de avance hacia la derecha). 7. . -Variación del deslizamiento longitudinal para un ángulo de deslizamiento fijo (20º). -Variación de ángulo de deslizamiento para deslizamiento longitudinal cero.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 69 -Variación del deslizamiento longitudinal para un ángulo de deslizamiento fijo (20º). El análisis presentado a continuación se concentra sobre tres parámetros principales: Fuerza de empuje (Fx). La figura Fig. Fig. ancho y peso soportado para 50% de deslizamiento longitudinal y 20º de ángulo de deslizamiento. Caucho con deflexión de 10mm sobre suelo arenoso.1. -Variación del deslizamiento longitudinal para un ángulo de deslizamiento cero. -Variación conjunta del Camber y del ángulo de deslizamiento para cero deslizamiento longitudinal. bajo tres diferentes deformaciones verticales del caucho (5mm. Fuerza lateral (Fy) y Pneumatical Trail (tp). -Variación de diámetro. 7.

Aumentar la deflexión del caucho de 5mm a 10mm genera un aumento promedio de la fuerza de empuje de 17.7%.1 70 Fuerza de Empuje La máxima fuerza de empuje (ángulo de deslizamiento cero) que puede proporcionar el caucho estudiado bajo los parámetros estándar propuestos es 53kgf (incluye la resistencia al avance). mientras que el mismo aumento de deflexión hasta llegar a los 15mm implica un aumento del 10.2. este aumento se debe principalmente al crecimiento de la longitud de contacto al disminuir la rigidez. Las deformaciones verticales corresponden a las siguientes rigideces radiales: -Deflexión vertical 5mm: Rigidez radial 0. Fuerza de empuje con deslizamiento longitudinal para diferentes deflexiones.067kgf/mm. Fuerza de Empuje (Fx) Vs Deslizamiento (s) Ángulo de Deslizamiento 20º 70 Fx (kgf) 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 Deflexión Vertical 5mm Deflexión Vertical 10mm Deflexión Vertical 15mm Rueda Rígida 10 5 0 -5 0 25 50 75 s (%) -10 -15 Fig.3%. Esto concuerda con el comportamiento asintótico de la fuerza de empuje. 100 . Según figura Fig.04kgf/mm.2kgf/mm. -Deflexión vertical 10mm: Rigidez radial 0.2.2.4% de la fuerza de empuje. -Deflexión vertical 15mm: Rigidez radial 0. expuesto por Saarilahti en [22].7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 7. para diferentes deflexiones. salir del estado de rigidez hasta una deformación vertical de 5mm implica un aumento del 50. 7. 7.

ya que ambos exhiben compactaciones similares (arcilla: 5mm). 7. Resistencia al avance sobre suelo arenoso. Como resultado. Sin embargo. Este resultado también coincide con lo expuesto por Saarilahti en [22].1. permite distribuir la presión y por lo tanto la compactación del suelo disminuye.1. De la gráfica Fig. Arena seca: 24mm).06 15 1. La figura Fig. El aumento del área de contacto al disminuir la rigidez. 7.9%. disminuir la compactación reducirá la resistencia. Esta característica permite aumentar la fuerza de empuje sacrificando menos velocidad de desplazamiento.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 71 Una de las ventajas de la deflexión vertical del caucho es el aumento de la pendiente inicial de crecimiento de la fuerza de empuje con el deslizamiento longitudinal.3 se observa que el crecimiento de la fuerza de empuje tanto en suelo arenoso como en arena seca posee comportamientos similares. El desfase entre ambas curvas se atribuye a los parámetros que definen la compactación según el modelo de Bekker. una deflexión de 10mm requiere del 18% de deslizamiento. el modelo de Bekker resulta similar entre suelo arenoso y arcilla.7%. El comportamiento de la resistencia al avance se muestra en la Tabla 7.76 Con el primer aumento de deflexión la resistencia al avance disminuye 34. esto indica que los parámetros que definen el esfuerzo máximo de corte son similares. Deflexión (mm) Resistencia al Avance (kgf) 5 3. mientras que 15mm de deflexión requieren del 15% de deslizamiento. Por otro lado. el empuje máximo que se puede obtener del caucho resulta de . y al llegar a 15mm disminuye 14. Dado que la resistencia al avance estudiada en este trabajo se origina de la compactación del suelo. resultando en una pendiente más suave que las anteriores. Tabla 7.2 muestra que bajo una deflexión de 5mm el 50% de la fuerza total se alcanza con 25% de deslizamiento. el suelo arcilloso exhibe esfuerzos de corte máximo menores.17 10 2. y se observa en la diferencia de profundidad de compactación (Suelo arenoso: 4mm.

7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados

72

operar en suelo arenoso (56kgf), luego operando en arena seca (50kgf) y finalmente en arcilla
(34kgf).
Fuerza de Empuje (Fx) Vs Deslizamiento (s)
Ángulo de Deslizamiento 20º

60
Fx (kgf)
50

40

30

20
Suelo Arenoso
Arcilla
Arena Seca

10

0
0

25

50

75

s (%)

100

-10

-20

Fig. 7.3. Fuerza de empuje con deslizamiento longitudinal para diferentes suelos.

Consecuencia de la profundidad de compactación, el perfil de arena seca exhibe una
resistencia al avance de 6,05kgf, que es 5,5 veces mayor a la correspondiente al suelo arenoso
(1,1kgf) y 3,2 veces mayor a la resistencia en arcilla (1,9kgf). Se debe destacar que,
consecuencia de esta resistencia al avance, el caucho operando en arena seca debe consumir un
6% de deslizamiento sólo para lograr iniciar movimiento. A pesar de que tanto en suelo
arenoso como en arcilla se observa resistencia al avance para valores de deslizamiento cero, el
porcentaje de deslizamiento necesario para iniciar movimiento es mucho menor. Cabe
comentar que la resistencia resultante de resolver el modelo a 0% de deslizamiento difiere del
valor de resistencia al avance por compactación; esto se debe a un error inherente al análisis
cinemático. Se observa en Ec. 4.29 que, incluso en el análisis manejado para ruedas rígidas, la
deformación de corte tangencial es distinta de cero cuando el deslizamiento longitudinal (s) es
nulo. Algunos modelos se han desarrollado para corregir este error; sin embargo sus resultados
se limitan a ciertos tipos de suelo cuyas propiedades no son muy divulgadas [25]. Bajo 0% de
deslizamiento, el modelo arroja una resistencia en suelo arenoso que equivale al 41% de la

7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados

73

resistencia por compactación, en arcilla exhibe solo un 46%; mientras que en arena seca
muestra un 61% de la resistencia total.
El efecto de la variación de parámetros geométricos se registra en las tablas Tabla 7.2 y
Tabla 7.3, bajo un deslizamiento longitudinal de 50%, 20º de ángulo de deslizamiento y 10mm
de deflexión vertical. Se selecciona un rango de diámetros y anchos característicos dentro de
aplicaciones de vehículos tipo Mini Baja.
Tabla 7.2. Variación de diámetro (s: 50%, α: 20º).

Diámetro (pulg) Fx (kgf) Fy (kgf) T (N.m) Rc (kgf) tp (mm)
19

43,1

11,5

89,9

2,1

-2,5

22

48,6

12,4

123,2

2,0

-3,1

25

49,5

12,3

137,995

1,9

-2,8

Como muestra Saarilahti [22], la fuerza de empuje crece con el diámetro de manera
asintótica. Según Tabla 7.2, el aumento de fuerza de empuje al pasar de 19 a 22 pulgadas de
diámetro es del 11%; mientras que al pasar de 22 a 25 pulgadas el aumento se reduce a 2%.
De este resultado se puede interpretar que, para las condiciones de operación, el diámetro del
caucho se encuentra en la región de la curva de lento crecimiento; y por lo tanto se puede
considerar un valor óptimo.
Tabla 7.3. Variación de ancho (s: 50%, α: 20º).

Ancho (pulg) Fx (kgf) Fy (kgf) T (N.m) Rc (kgf) tp (mm)
6

44,2

12,3

114,9

2,4

-0,8

8

48,6

12,4

123,2

2,0

-3,1

10

50,3

11,68

126,2

1,9

-4,4

En cuanto a la variación de ancho, el comportamiento es semejante al registrado para el
diámetro; la fuerza de empuje aumentará de manera asintótica a un valor constante conforme

7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados

74

aumente el ancho [22]. Aumentar de 6 a 8 pulgadas de ancho proporciona 9% de aumento en
la fuerza de empuje; sin embargo, aumentar de 8 a 10 pulgadas implica un leve aumento del
3,4%.
El efecto de la variación de carga vertical sobre el caucho se resume en Tabla 7.4:
Tabla 7.4. Variación de peso (s: 50%, α: 20º).

Peso (kgf) Fx (kgf) Fy (kgf) T (N.m) Rc (kgf) tp (mm)
50

29,8

6,9

74,9

0,6

-0,8

90

48,6

12,4

123,2

2,0

-3,1

130

71,7

19,2

181,2

3,5

-4,4

Como en los casos anteriores, los valores de carga de prueba se seleccionan según
condiciones de operación característica de vehículos Mini Baja; y el modelo se resuelve con la
misma rigidez radial (0,067kgf/mm) para las tres cargas. Al aumentar de 50kg a 90kg de carga
sobre el caucho, la variación de resistencia al avance es de 71,5%; mientras que al aumentar
de 90kg a 130kg, la variación de resistencia se reduce a 41,9%. A pesar de este
comportamiento, la variación de fuerza de empuje de 50kg a 90kg es de 38%; y de 90kg a
130kg es de 32%. Este comportamiento es más lineal que el exhibido por la resistencia al
avance; y puede atribuirse a un rápido crecimiento del área de contacto.
En condición de frenado (s < 0) se registra una fuerza máxima de 54,3kgf cuando el
caucho se encuentra bloqueado (Fig. 7.4). La condición de bloqueo del caucho no se simula
con un deslizamiento longitudinal de -100% sino con un valor de -99%; porque de lo contrario
el resultado de resolver la expresión Ec. 4.2 tiende a infinito.
Al incluir el efecto de los tacos se toma un valor promedio de altura de 15mm, y un
porcentaje de área ocupada por los tacos de 30%. El modelo se resuelve para una deflexión
vertical de 10mm, un deslizamiento de 100% y un ángulo de deslizamiento cero. La fuerza de
empuje obtenida es de 55kgf, lo que implica un aumento de 2,7% sobre el resultado obtenido
bajo las mismas condiciones pero sin considerar este efecto. La resistencia por compactación

7.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 75 obtenida resulta 1. 7. El ligero aumento de presión proporcionado por los tacos.6kgf. 7. lo que representa el 86% de la resistencia sin considerar el efecto de los tacos. y corresponde a 50kgf (Fig. .7% en el valor de la fuerza de empuje no justifica el aumento en complejidad de cálculo necesario para incluir este efecto.9%.7%.6). Esta característica es consecuencia directa del modelo presentado por Grecenko (Ec. El valor máximo de carga lateral obtenido en esta evaluación resulta de 0% de deslizamiento y 40º de ángulo de deslizamiento.2. la fuerza lateral aumenta conforme disminuye el deslizamiento longitudinal.2 -60 Fuerza Lateral Para un ángulo de deslizamiento dado. Fuerza Frenado (Fx) Vs Deslizamiento (s) Ángulo de Deslizamiento 0º -100 -30 s (%) -75 -50 -25 -35 -40 -45 -50 -55 Fx (kgf) Fig. la diferencia de 2.5). 4.32) ([19]. [20]).4%. de 5mm a 10mm aumenta 6. 7. la carga lateral promedio aumenta 15. y por lo tanto la resistencia al avance. Al pasar de una rueda rígida a una deflexión de 5mm. y finalmente de 10mm a 15mm aumenta en 5. induce disminución de la profundidad de compactación. La variación de la fuerza lateral con la deflexión del caucho no es tan significativa como lo es para la fuerza de empuje (Fig. Fuerza de frenado con deslizamiento longitudinal.4. A pesar del resultado más preciso.

7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 76 Fuerza Lateral (Fy) Vs Ángulo de Deslizamiento (α) Deslizamiento 0% 60 Fy (kgf) 50 40 30 20 10 0 10 20 30 α (º) 40 Fig. se resuelve para dos valores de rigidez el modelo evaluado en 0% de deslizamiento y ángulos de deformación de 10º a 40º. Fuerza lateral con ángulo de deslizamiento para 0% de deslizamiento longitudinal. por lo tanto.7% en el caso de 4º de Camber negativo y 0. De esto se puede interpretar que.2kgf/mm).5%. según el modelo propuesto por El-Gawwad y Crolla. la rigidez lateral puede despreciarse . y el segundo valor de rigidez se toma dos órdenes de magnitud mayor (20kgf/mm). El primer valor de rigidez se toma arbitrariamente como el triple de la rigidez radial correspondiente a una deflexión de 10mm (0. 0.5. 4º y 6º) se resuelve el modelo con las dos rigideces propuestas anteriormente bajo las condiciones de operación 0% deslizamiento y 0º ángulo de deslizamiento. Se promedia la diferencia entre los valores de carga lateral a lo largo de las curvas obtenidas para cada rigidez.1% en el caso de 6º de Camber negativo. Para tres ángulos de Camber negativo propuestos (2º. se propone asumir (en ausencia de valores reales de rigidez lateral) despreciar la deformación lateral del caucho frente a la deformación del suelo. Si bien la fuerza lateral aumenta con la rigidez lateral. Para estudiar el efecto de la rigidez lateral en la generación de cargas. 7. en promedio este aumento es de 1. La diferencia entre los resultados obtenidos para ambas rigideces son: 1% en el caso de 2º de Camber negativo. De manera similar se estudia el efecto de la rigidez lateral en las fuerzas generadas por el ángulo de Camber.

Camber Negativo (º) 0 Carga lateral (kgf) 2 4 6 0 0. 7.7). Como se ha observado en otras gráficas.5. Fuerza lateral con deslizamiento longitudinal para varias deflexiones verticales. En promedio.284 0. 7.5.858 De la operación sobre distintos tipos de suelo. Aporte del ángulo de Camber en carga lateral. en este caso aproximadamente 3kgf. un parámetro importante a resaltar es la significativa carga lateral correspondiente a 100% de deslizamiento en operación sobre arena seca (Fig. 100 .6. la profundidad de compactación en arena seca (24mm) proporciona un valor importante de carga lateral según el modelo de presión pasiva. Tabla 7. sin embargo. el aporte de carga lateral generado por el Camber se muestra en la Tabla 7. entre ambas rigideces laterales. Fuerza lateral (Fy) Vs Deslizamiento (s) Ángulo de Deslizamiento 20º 50 Fy (kgf) 45 40 35 30 25 Deflexión Vertical 5mm Deflexión Vertical 10mm Deflexión Vertical 15mm Rueda Rígida 20 15 10 5 0 0 25 50 75 s (%) Fig. la tendencia de la fuerza lateral en presencia de deslizamiento longitudinal es a volverse nula.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 77 al calcular el efecto del Camber en la fuerza lateral total.569 0.

Al aumentar el ángulo de deslizamiento. mientras que al pasar de 10mm a 15mm de deflexión el desplazamiento es del 26. aumenta la longitud de contacto y el ángulo de salida tiende al valor del ángulo de entrada. sin embargo. 7. .1%.3 Pneumatical Trail Estudiar el comportamiento del Pneumatical Trail se considera importante ya que permite definir el valor óptimo del Mechanical Trail correspondiente al ángulo de Caster. 7. el Pneumatical Trail se desplaza hacia atrás. al variar el ángulo de deslizamiento de 0º a 40º. Fuerza lateral con deslizamiento longitudinal para distintos suelos.4% hacia el centro del caucho. y puede incluso colocarse por delante de él. su mayor influencia se encuentra hacia el final del parche de contacto. Conforme disminuye la rigidez radial. Al variar la deflexión de 5mm a 10mm el desplazamiento es de aproximadamente 66.7.9% (Fig. al aumentar la deflexión. la condición de operación se mantiene segura. el Pneumatical Trail se acerca progresivamente al centro del caucho. Dado que el crecimiento de la fuerza lateral a lo largo de la superficie de contacto es lineal. lo que corresponde a un valor seguro de operación.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 78 Fuerza Lateral (Fy) Vs Deslizamiento (s) Ángulo de Deslizamiento 20º 50 Fy (kgf) 45 40 35 30 Suelo Arenoso Arcilla Arena Seca 25 20 15 10 5 0 0 25 50 75 s (%) 100 Fig. 7. se observa un desplazamiento del 44. Como consecuencia. Bajo una deflexión de 10mm.2.8).

En base a los resultados expuestos.7% de desplazamiento al aumentar de 0% a 75% de deslizamiento (Fig. que puede alcanzar el 92. Debe destacarse que la resistencia al avance generada por la . se puede argumentar que el Mechanical Trail diseñado para el prototipo Mini Baja USB 2005-2006 está sobredimensionado. Valores mucho menores pueden proporcionar el momento de auto-alineación necesario para la estabilidad del vehículo. 7. siempre y cuando se mantenga una deflexión vertical mayor a 5mm. 7.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 79 separada del centro del caucho por 10mm. Pneumatical Trail (tp) Vs Deslizamiento (s) Ángulo de Deslizamiento 20º 5 tp (mm) 0 0 25 50 75 s (%) 100 -5 -10 -15 Deflexión Vertical 5mm Deflexión Vertical 10mm Deflexión Vertical 15mm -20 -25 Fig.9). sin embargo.8). Pneumatical Trail con deslizamiento para diferentes deflexiones verticales. Disminuir la deflexión vertical a 5mm. 7. Si bien el comportamiento del caucho mejora al aumentar la deflexión. como era de esperarse según la referencia [22]. Esta característica es de importante consideración en vehículos todo terreno de doble tracción ó tracción delantera.8. Se observa una importante influencia del deslizamiento longitudinal en el desplazamiento del Pneumatical Trail. el prototipo en estudio no debe tomar en cuenta este aspecto por ser de tracción trasera. la mayoría de los parámetros estudiados muestran un comportamiento asintótico de estas mejoras. induciría que el Pneumatical Trail se coloque a 3mm del centro del caucho (Fig.

Pneumatical Trail con ángulo de deslizamiento para 0% deslizamiento longitudinal. El aumento esperado de fuerza de empuje al variar de 10mm a 15mm se considera significativo. Según los resultados obtenidos. para cualquier Mechanical Trail positivo. 7.9. el aumento en la deflexión debe ser moderado. mientras que. ya que una . por lo tanto. se consideran las dimensiones seleccionadas (diámetro 22pulg. este comportamiento es asintótico. Bajo las condiciones de operación estimadas para el prototipo en estudio. la variación en la carga lateral consecuencia de esta deflexión de operación no es muy significativa. sin embargo. por lo tanto se recomienda una deflexión de operación que oscile entre estos dos valores. Pneumatical Trail (tp) Vs Ángulo de Deslizamiento (α) Deslizamiento 0% 0 10 20 30 α (º) 40 -2 -4 -6 -8 -10 -12 -14 -16 -18 tp (mm) Fig. ancho 8pulg) como óptimas. este rango de operación garantiza un momento de auto-alineación positivo. El parámetro más sensible a la deflexión del caucho es la fuerza de empuje.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 80 histéresis asociada a la deformación del caucho no se toma en cuenta en este estudio. Esta condición permitiría alcanzar aproximadamente 25kgf de empuje bajo un deslizamiento entre 15% y 18%. La bibliografía indica que el comportamiento del caucho mejora con el aumento de sus dimensiones (diámetro. ancho). en cuanto al término de Pneumatical Trail.

se recomienda desarrollar modelos más complejos ó procesos experimentales que estudien el fenómeno del Camber a fin de comprobar estos resultados. Por lo tanto. el ángulo de cabeceo aumenta reduciendo la velocidad longitudinal del caucho.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 81 disminución de estas dimensiones induce una desmejora considerable del comportamiento. . depende principalmente de las habilidades del conductor. Sin embargo. puede diseñarse el vehículo para que el ángulo de cabeceo de equilibrio sea bajo. facilitando el manejo. tales que el vehículo se encuentre en equilibrio de fuerzas radiales y de momentos. desarrollado en este trabajo. Si bien el manejo todo terreno a lo largo de una trayectoria curva corresponde a un fenómeno dinámico. 7. ó por el contrario. Sin embargo. para una determinada combinación de velocidad del centro de masa y radio de giro. se debe disminuir la ganancia de Camber negativo ya que la fuerza generada no es significativa.3 Aplicación del Modelo de Estado Estático de Deslizamiento El modelo de estado estático de deslizamiento. condiciones de manejo cercanas a las determinadas por este modelo (φ. En base a los resultados expuestos por este modelo respecto al aporte del Camber a la carga lateral. puede desearse un ángulo de cabeceo alto a fin de poder negociar más efectivamente la salida de la trayectoria curva. δ) deben proporcionar niveles de estabilidad mayores a cualquier otra combinación de parámetros. A fin de corresponder con el análisis cinemático. Cumplir con las condiciones de equilibrio durante el manejo. La esencia del comportamiento de vehículos de tracción trasera según este modelo se resume en: -Aumentar el porcentaje de deslizamiento (s) aumenta la fuerza de empuje y disminuye la velocidad longitudinal del caucho. mientras que un aumento de estas dimensiones aporta mejoras poco significativas al comportamiento. y aumentando la velocidad lateral. determina las condiciones de cabeceo del vehículo (φ) y cruce de los cauchos delanteros (δ). este modelo puede implementarse en el diseño de suspensiones de vehículos todo terreno para definir su comportamiento. aunque sean más exigidas las habilidades del conductor.

A continuación se expone la evaluación hecha al comportamiento del prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006 tras la aplicación de este modelo. -Influencia del peso en el comportamiento. y por lo tanto el modelo no tiene solución.11 muestran el comportamiento del ángulo de cruce y del ángulo de cabeceo para distintos radios de curvatura. 7. -Influencia de la distancia entre ejes en el comportamiento. Los puntos a desarrollar se resumen a continuación: -Comportamiento esperado del vehículo bajo configuración original. diferente al análisis hecho en vehículos de calle.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 82 -Bajo esta condición aumenta la fuerza de empuje y en menor proporción la fuerza lateral. -Influencia del ángulo de Camber en el comportamiento. se decide estudiar su comportamiento bajo la condición más competitiva posible: negociar trayectorias curvas entregando la máxima potencia. el porcentaje de deslizamiento aumenta disminuyendo la velocidad del caucho para que coincida con el análisis cinemático. De igual forma.3. bajo esta condición aumenta la fuerza de empuje.1 Configuración Original Las gráficas Fig. El ángulo de cabeceo crecerá hasta que eventualmente se cancele la fuerza centrífuga. -Influencia del ángulo de Toe-Out en el comportamiento. característica de manejo que ha sido común en conductores del prototipo. Se observa que el comportamiento empieza a ser registrado a partir de una velocidad distinta de cero. Conforme disminuye la velocidad del vehículo. 7. -El ángulo de cruce de los cauchos se ajustará gradualmente cancelando la sumatoria de momentos sobre el centro de masa. y por lo tanto. -Influencia de la posición del centro de masa en el comportamiento. de manera que las fuerzas radiales superan la fuerza centrífuga. 7. Esto se debe a una condición impuesta durante el desarrollo del modelo: la velocidad angular del caucho se determina a partir de la relación entre potencia y torque. Dado que la potencia nominal del prototipo Mini Baja es relativamente baja (10hp).10 y Fig. motivado a las limitaciones del prototipo (peso y potencia principalmente) el . la aproximación es aceptable. y que el sistema de transmisión es continuo variable.

7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 83 modelo no tiene solución para valores de aceleración centrífuga mayores a 0. Ángulo de Cruce (δ) Vs Aceleración Centrífuga (g) 20 Variación de Radio de Giro δ (º) 15 10 5 0 0 0. Conforme aumenta la velocidad y el ángulo de cabeceo. al seguir aumentando el ángulo de cabeceo. 7. 7.4 0.15 0.12 y Fig.55 Rg = 3m Rg = 10m Rg = 30m -5 -10 Fig. la transferencia de peso hacia las ruedas traseras induce que disminuya la fuerza lateral sobre el caucho delantero.10. para el caso en que el centro de masa del prototipo se encuentre en la parte trasera. la mayor parte de la fuerza de empuje trasera es absorbida por la fuerza centrífuga.55g aproximadamente.05 0. por lo que el ángulo de cruce disminuye. Las gráficas Fig. Sin embargo.3 0.35 0.2 0. obligando a aumentar el ángulo de cruce a fin de mantener el valor neto de fuerza requerida.45 0.25 0. Para valores bajos de ángulo de cabeceo. 7. .1 0. De estas gráficas se interpreta que el comportamiento asociado al ángulo de cruce del prototipo evaluado en diferentes radios de giro se debe a la transferencia de peso longitudinal. Ángulo de cruce con aceleración centrífuga para diferentes radios de giro. el cruce positivo del caucho delantero permite contrarrestar parte de la fuerza de empuje del caucho trasero.13 comparan el comportamiento entre la curva predicha tomando en cuenta la transferencia de peso longitudinal y la curva predicha sin tomar en cuenta esta transferencia de peso.5 g 0.

M.4 0. Trasero (Con Pich) 5 0 0 5 10 15 20 V (km/h) 25 -5 Fig.25 0. Ángulo de cabeceo con aceleración centrífuga para diferentes radios de giro. Ángulo de cruce tomando en cuenta transferencia de peso longitudinal. 7. 7.1 0.45 0.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 84 Ángulo de Cabeceo (φ) Vs Aceleración Centrífuga (g) 30 Variación de Radio de Giro φ (º) 25 20 15 10 Rg = 3m Rg = 10m Rg = 30m 5 0 0 0.2 0. 30 .05 0. Ángulo de Cruce (δ) Vs Velocidad del Centro de Masa (V) 25 Radio de Giro 10m δ (º) 20 15 10 C.15 0.11.35 0.12.5 g 0.3 0.55 Fig. Trasero (Sin Pich) C.M.

Ángulo de Cabeceo (φ) Vs Velocidad del Centro de Masa (V) 35 φ (º) Radio de Giro 10m 30 25 20 15 10 C.M. la fuerza lateral de los cauchos delanteros crece de manera significativa. motivo por el cual el ángulo de cruce tiende a valores negativos buscando contrarrestar la fuerza centrífuga con su respectiva carga lateral.14. 7. Ángulo de cabeceo tomando en cuenta transferencia de peso longitudinal. aumenta la velocidad del centro de masa y por lo tanto la velocidad lateral de los cauchos al ir aumentando el ángulo de cabeceo (Fig. inducir cruce de los cauchos delanteros en sentido negativo permite aprovechar esta fuerza lateral para cancelar la fuerza centrífuga.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 85 Al aumentar el radio de giro. . 7. 7. Trasero (Con Pich) 5 0 0 5 10 15 20 25 V (km/h) 30 Fig. Sin embargo. El valor máximo de ángulo de deslizamiento estimado durante las pruebas para los cauchos delanteros es 25º (Fig.13. Al aumentar el radio de giro. 7.M.16) debido al aumento de velocidad. dentro del rango de aceleraciones centrífugas que puede soportar el prototipo. Fig.14). Esto implica que los valores esperados de Pneumatical Trail se encuentran dentro del rango seguro de operación.15). Producto de la velocidad lateral. debe disminuir el porcentaje de deslizamiento (Fig. 7. Trasero (Sin Pich) C.

40 Ángulo de Deslizamiento Trasero (φr) Vs Velocidad del Centro de Masa (V) φr (º) Variación de Radio de Giro 35 30 25 20 15 Rg = 3m Rg = 10m Rg = 30m 10 5 V (km/h) 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Fig. 7.14.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 86 Ángulo de Deslizamiento Delantero (φf) Vs Velocidad del Centro de Masa (V) 30 Variación de Radio de Giro φf (º) 25 20 15 10 Rg = 3m Rg = 10m Rg = 30m 5 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 V (km/h) -5 Fig. Ángulo de deslizamiento trasero para diferentes radios de giro. Ángulo de deslizamiento delantero para diferentes radios de giro.15. 7. 45 50 .

3. como el mostrado en la figura (560kg).11 el ángulo de cabeceo crece de manera lineal con la velocidad para un determinado radio de giro. 7. el decrecimiento inicial del ángulo de cruce se debe a la disminución de la participación de la fuerza lateral del caucho delantero en contrarrestar la fuerza centrífuga. Deslizamiento Longitudinal (s) Vs Velocidad del Centro de Masa (V) 100 Variación de Radio de Giro s (%) 90 80 70 Rg = 3m Rg = 10m Rg = 30m 60 50 40 30 20 10 V (km/h) 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Fig. sin embargo. Por otro lado.16. el aporte de la fuerza de empuje del caucho trasero crece aproximadamente en .18 refleja la relación entre el crecimiento de la fuerza centrífuga y las fuerzas del caucho con el incremento de masa.2 Variación de la Masa Total del Vehículo Manteniendo las características originales del prototipo.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 87 Como se observa en Fig. El comportamiento mostrado en las figuras Fig. Porcentaje de deslizamiento longitudinal para diferentes radios de giro. se estudia el efecto de la variación de la masa total en su comportamiento operando en un radio de giro de 10m.17 y Fig. 7. esto se solventa bajando la altura del centro de masa y así minimizando la transferencia de peso longitudinal. Como se desarrolló anteriormente. Esta característica torna predecible el manejo del prototipo cuando el conductor induce deslizamiento lateral buscando el punto de equilibrio. 7. 7. 7. 7. Para valores de masa suficientemente grandes.10) puede resultar incómodo al conductor. el comportamiento del ángulo de cruce (Fig.

7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados

88

la misma proporción que la fuerza centrífuga; por lo tanto, la participación necesaria de la
carga lateral del caucho delantero disminuye, reflejándose esto en el comportamiento
prácticamente plano del ángulo de cruce al inicio de la curva correspondiente a 560kg.
Ángulo de Cruce (δ) Vs Velocidad del Centro de Masa (V)

20

Radio de Giro 10m

δ (º)
15

10

5

0
0

5

10

15

20

25

V (km/h)

30

-5
Masa Total = 160kg
Masa Total = 360kg
Masa Total = 560kg

-10

-15

-20

-25

Fig. 7.17. Ángulo de cruce para diferentes masas totales del vehículo.
Ángulo de Cabeceo (φ) Vs Velocidad del Centro de Masa (V)

45

Radio de Giro 10m

φ (º)

40

35

30

Masa Total = 160kg
Masa Total = 360kg
Masa Total = 560kg

25

20

15

10

5

0
0

5

10

15

20

25

Fig. 7.18. Ángulo de cabeceo para diferentes masas totales del vehículo.

V (km/h)

30

7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados

89

Por otro lado, para valores de masa suficientemente pequeños, la fuerza centrífuga
crecerá a mayor velocidad que el aporte de la fuerza de empuje trasera al variar el ángulo de
cabeceo, lo cuál requerirá participación de la carga lateral correspondiente al caucho delantero
para poder cancelar la fuerza centrífuga. Como se muestra en Fig. 7.18, al reducir 200kg a la
masa original del prototipo, el ángulo de cabeceo se intensifica en promedio un 55% con
respecto al valor de masa original (360kg). Igualmente, el ángulo de cruce muestra un
comportamiento parabólico más acentuado, generando valores negativos de cruce de hasta un
86% del valor correspondiente a la masa original (Fig. 7.17).
Deslizamiento Longitudinal (s) Vs Velocidad del Centro de Masa (V)
Radio de Giro 10m

100
s (%)
90
80
70
60
50
40
30
20

Masa Total = 160kg
Masa Total = 360kg
Masa Total = 560kg

10
0
0

5

10

15

20

25

V (km/h)

30

Fig. 7.19. Porcentaje de deslizamiento longitudinal para diferentes masas totales del vehículo.

Un vehículo con características como el prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006 cuya
masa oscile alrededor de los 160kg representaría un diseño óptimo para radios de giro
similares al de prueba (10m); ya que, para estas condiciones, el vehículo se acerca al límite de
su capacidad de operación (Fig. 7.19). Tanto el porcentaje de deslizamiento como el ángulo de
cruce negativo requerido para poder negociar esta trayectoria curva exigen con mayor
intensidad las capacidades del vehículo, en comparación con las otras dos opciones (360kg,
560kg). Igualmente, el ángulo de cabeceo que permite desarrollar el vehículo de 160kg es
mucho mayor; favoreciendo la salida de la trayectoria curva.

7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados

90

7.3.3 Variación de la Posición del Centro de Masa
Conservando las mismas características del vehículo original, se varía la posición del
centro de masa respecto a los ejes según: delantero (a = 20pulg, b = 50pulg), medio (a =
35pulg, b = 35pulg) y trasero (a = 50pulg, b = 20pulg).
La variación exhibida entre las curvas correspondientes a los ángulos de cruce (Fig.
7.20), responde a un comportamiento similar al estudiado en la sección anterior para la
variación de masa. La concentración de la masa muy cerca del eje trasero reproduce un
comportamiento similar al de aumentar de manera considerable la masa total del vehículo;
esto se debe a que en ambos casos se logra aumentar la carga de empuje de los cauchos
traseros.
Desplazar el centro de masa hacia el eje delantero genera pérdida de la capacidad de
tracción trasera; y por lo tanto el ángulo de cruce crece negativamente, incluso en mayor
proporción que el caso anterior de variación de peso a 160kg, permitiendo cancelar la fuerza
centrífuga.
Ángulo de Cruce (δ) Vs Velocidad del Centro de Masa (V)

25

Radio de Giro 10m

δ (º)

20

15
10

5
0
0

5

10

15

20

25

-5

-10

-15

C.M. Trasero (50-20)
C.M. Medio (35-35)
C.M. Delantero (20-50)

-20

-25

Fig. 7.20. Ángulo de cruce para diferentes posiciones del centro de masa.

V (km/h) 30

M. 7. se puede aprovechar esta inestabilidad para negociar la trayectoria . Ángulo de cabeceo para diferentes posiciones del centro de masa. Delantero (20-50) 5 0 0 5 10 15 20 25 V (km/h) 30 Fig. Medio (35-35) C.21 el crecimiento del ángulo de cabeceo exhibe una abrupta pendiente inicial seguida de un crecimiento más suave. 7. Esto se asocia directamente con la transferencia de peso longitudinal.M. Consecuencia del desplazamiento del centro de masa. Los resultados expuestos indican que un centro de masa desplazado al eje delantero podría proporcionar un comportamiento mucho más competitivo que cualquiera de las otras configuraciones.M. se entiende que las condiciones de equilibrio correspondientes a un centro de masa trasero son conservadoras (bajo ángulo de cabeceo y ángulo de cruce positivo) porque el alto valor de carga sobre los cauchos traseros les permite desarrollar fuerza suficiente para alcanzar el equilibrio. La operación de este vehículo lejos del punto de equilibrio (aumento del ángulo de cabeceo) resulta en un comportamiento dinámico de mayor complejidad. la transferencia de peso permitirá disminuir el crecimiento del ángulo de cabeceo. Posteriormente. si la habilidad del conductor lo permite.21. la capacidad de fuerza de empuje de los cauchos traseros disminuye considerablemente. sin embargo. Ángulo de Cabeceo (φ) Vs Velocidad del Centro de Masa (V) 35 Radio de Giro 10m φ (º) 30 25 20 15 10 C.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 91 Como se observa en Fig. Interpretando correctamente los resultados del modelo. por esta razón el ángulo de cabeceo crece abruptamente buscando satisfacer la fuerza centrífuga. Trasero (50-20) C.

23. se exponen los resultados obtenidos al variar el ángulo de Toe estático trasero. por lo tanto la velocidad longitudinal de los cauchos traseros es mayor. 7. el conductor se encontrará operando el vehículo en un rango de condiciones cercano a las condiciones de equilibrio.4 Variación del Ángulo de Toe en los Cauchos Traseros Conservando el resto de las características del prototipo estudiado. desplazando así el inicio de . el ángulo de Toe permite desplazar las condiciones de equilibrio de manera considerable. 7. lo cual debería proporcionarle mejores opciones de control del vehículo que en el caso de un centro de masa trasero. Por otro lado. 7. Ángulo de cruce para diferentes ángulos de Toe trasero.22. La presencia de Toe-In permite que a menores ángulos de cabeceo se logre alinear la fuerza de empuje trasera con la fuerza centrífuga. un centro de masa delantero reduce la capacidad de carga lateral y de empuje de los cauchos traseros. 7.3.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 92 curva de manera efectiva. ya que es menor el ángulo de cabeceo. Como se observa en las gráficas Fig. Al maniobrar el vehículo buscando ángulos de cabeceo lo suficientemente altos para tomar la trayectoria curva y poder salir de ella efectivamente. 20 Ángulo de Cruce (δ) Vs Velocidad del Centro de Masa (V) Radio de Giro 10m Variación de Ángulo de Toe Trasero δ (º) 15 10 5 V (km/h) 0 0 5 10 15 20 25 -5 30 Toe Out 0º Toe Out 2º Toe Out 6º Toe In 2º Toe In 6º -10 -15 Fig. y como consecuencia el conductor puede inducir deslizamiento lateral fácilmente.22 y Fig.

y por lo tanto. esto permite operar a bajas velocidades en condiciones de deslizamiento en equilibrio. favoreciendo la salida de la trayectoria curva. la presencia de Toe-Out permite aprovechar la potencia máxima del vehículo en un rango mayor de velocidades. 30 Ángulo de Cabeceo (φ) Vs Velocidad del Centro de Masa (V) φ (º) Radio de Giro 10m Variación de Ángulo de Toe Trasero 25 20 15 10 Toe Out 0º Toe Out 2º Toe Out 6º Toe In 2º Toe In 6º 5 0 0 5 10 15 20 25 V (km/h) 30 Fig. . lo cual corresponde cinemáticamente a menores velocidades longitudinales del caucho. 7.23). En cuanto al comportamiento del prototipo. Esta característica aminora de manera progresiva conforme el ángulo de Toe-In se acerca a cero.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 93 la condición de equilibrio a velocidades mayores del centro de masa (Fig. y proporciona condiciones estables de manejo para ángulos de cabeceo 35% mayores que los correspondientes a Toe cero. De manera similar. la dirección externa a la curva del empuje trasero.23. 7. el cruce del caucho delantero tiende a valores positivos para cancelar el momento generado por esta componente de empuje (Fig. la presencia de Toe-Out requiere de mayores ángulos de cabeceo para lograr alinear la fuerza de empuje con la fuerza centrífuga. En este caso. De igual forma.22). induce cruce negativo de los cauchos delanteros para cancelar el momento generado. Ángulo de cabeceo para diferentes ángulos de Toe trasero. 7.

3. permite cancelar la fuerza centrífuga para valores de ángulo de cabeceo menores (Fig. entre otras cosas.24.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 7. conservando el resto de sus características. 7. En el caso del prototipo estudiado. 7. la maximización de la fuerza lateral se logra desplazando la curva de ángulo de cruce en el sentido negativo. Ángulo de cruce para diferentes ángulos de Camber estático. Ángulo de Cruce (δ) Vs Velocidad del Centro de Masa (V) 8 Radio de Giro 10m δ (º) 6 4 2 0 0 5 10 15 20 25 V (km/h) 30 -2 Camber Negativo = 0º Camber Negativo = 2º Camber Negativo = 6º -4 -6 Fig. esto se interpreta de la figura Fig. Al aumentar la capacidad de carga por la acción de Camber negativo. el ángulo de Camber .24 donde la disminución del ángulo de Camber es acompañada de este comportamiento. De igual manera. en buscar el punto de maximización de velocidad lateral a fin de aumentar la carga lateral. la carga lateral extra producto del Camber negativo en los cauchos traseros. El comportamiento que rige el cruce de los cauchos delanteros se basa. Si bien la capacidad de carga lateral. no son necesarios altos ángulos de cruce para alcanzar la carga lateral buscada.25). 7. consecuencia del Camber negativo. resulta en valores poco significativos según el modelo aplicado en este trabajo.5 94 Variación del Ángulo de Camber Se evalúa la variación del ángulo de Camber estático en los cuatro cauchos del prototipo Mini Baja SAE USB.

sin embargo. Por lo tanto. 25 Ángulo de Cabeceo (φ) Vs Velocidad del Centro de Masa (V) Radio de Giro 10m φ (º) 20 15 10 Camber Negativo = 0º Camber Negativo = 2º Camber Negativo = 6º 5 0 0 5 10 15 20 25 V (km/h) 30 Fig. Ángulo de cabeceo para diferentes ángulos de Camber estático. a la vez que permite aumentar la curva de ángulo de cruce en 23%. esto no es tomado en cuenta en este análisis. . Se realiza la evaluación para valores de distancia entre ejes que puedan ser considerados en el diseño de vehículos tipo Mini Baja (60pulg. 7.6 Variación de la Distancia Entre Ejes Se estudia la variación de distancia entre ejes conservando el resto de las características del prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006. desplazar la curva de ángulo de cabeceo hacia valores altos proporciona estabilidad en manejo competitivo.3. Como se ha argumentado anteriormente. 70pulg. respecto a los valores correspondientes a 0º de Camber estático. permite disminuir la curva de ángulo de cabeceo en 17%.25.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 95 negativo estático de 2º correspondiente al prototipo en estudio. 7. 80pulg). Una probable consecuencia de la reducción de la distancia entre ejes es la disminución de la masa total del vehículo. si esta es la intensión de diseño. la aplicación de ángulos de Camber cercanos a cero favorece este comportamiento.

la variación de longitud altera la velocidad neta del caucho delantero. disminuir la distancia entre ejes tiende a favorecer el comportamiento competitivo del vehículo. por lo tanto. con la disminución de distancia entre ejes. pero. a fin de satisfacer las cargas necesarias en el sistema (como se ha desarrollado anteriormente) el ángulo de cruce se torna más negativo.26. igualmente. la variación no es significativa. Aunque se observa una tendencia a aumentar la curva de ángulo de cabeceo con la disminución de distancia entre ejes. Ángulo de Cruce (δ) Vs Velocidad del Centro de Masa (V) 14 Radio de Giro 10m δ (º) 12 10 8 6 4 2 0 0 -2 5 10 15 20 25 V (km/h) 30 Distancia Entre Ejes = 60in Distancia Entre Ejes = 70in Distancia Entre Ejes = 80in -4 -6 Fig. Ángulo de cruce para distintas distancias entre ejes. Este comportamiento está asociado a la cinemática de los cauchos traseros expresado en la variación de velocidad neta al alterar la longitud. 7. El efecto contrario se observa al aumentar la distancia entre ejes. .7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 96 Como se observa en la figura Fig. Según el modelo presentado. la curva de ángulo de cruce se desplaza en el sentido negativo.26.27). Se observa la tendencia opuesta al aumentar la distancia entre ejes. aproximadamente un 40% del valor en la condición original. sin embargo la variación no es significativa para valores estándar de distancia entre ejes de vehículos tipo Mini Baja. 7. 7. con una variación porcentual semejante. la variación porcentual es poco significativa (Fig. Consecuencia del componente cinemático del modelo.

dada la profundidad del tema.4 Aplicación del Modelo Dinámico de Cuarto de Vehículo En la presente sección se refiere a los parámetros dinámicos del prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006 como ejercicio en la aplicación del modelo de cuarto de vehículo en terreno deformable presentado en este trabajo.17) correspondiente al espectro de frecuencia evaluado. correspondiente a la velocidad máxima promedio de este tipo de vehículo. Se propone el estudio de la deformación dinámica del caucho como ejercicio de aplicación del modelo resuelto. Se considera para los cálculos una deformación vertical estática del caucho de 15mm y una velocidad de operación del vehículo de 60km/h. 7. 4.27.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 25 97 Ángulo de Cabeceo (φ) Vs Velocidad del Centro de Masa (V) φ (º) Radio de Giro 10m 20 15 10 Distancia Entre Ejes = 60in Distancia Entre Ejes = 70in Distancia Entre Ejes = 80in 5 0 0 5 10 15 20 25 V (km/h) 30 Fig. [8]). Como medida de la magnitud de deformación dinámica se toma el valor RMS (Ec. 7. Minimizar esta deformación provee de estabilidad al vehículo ya que mejora el agarre del caucho al suelo. Existe una amplia variedad de análisis dinámicos y de vibraciones que pueden ser realizados con base en el modelo de cuarto de vehículo ([6]. sin embargo. . Ángulo de cabeceo para distintas distancias entre ejes. por lo tanto complejos análisis de vibraciones no son presentados en este desarrollo. la investigación y aplicación de estos modelos podría comprometer el desarrollo de los objetivos principales de este trabajo.

la diferencia entre la energía correspondiente al valor óptimo de factor de amortiguación y la correspondiente a valores cercanos al 100%. RMS de la deformación del caucho sobre distintos suelos. el factor de amortiguación (ζ) que minimiza la energía asociada a la deformación del caucho aumenta (Fig. Bajo las condiciones planteadas en este ejercicio. sobre suelo arenoso la disminución es del 9. conservando el resto de los parámetros correspondientes a la suspensión delantera. Valor RMS de la Deformación del Caucho Vs Factor de Amortiguación (ζ) Masa Soportada 500kg 25 RMS (mm) 20 15 10 Suelo Arenoso Suelo Rígido Arena Seca 5 0 0 0. disminuye conforme el suelo es más deformable.9 ζ 1 .7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 98 7.28. 53% sobre suelo arenoso y 64% sobre arena seca. 7.28).4 0.6 0. Sin embargo. 0. los factores de amortiguación óptimos resultan: 33% sobre suelo indeformable.8% y sobre arena seca es del 5% cuando se disminuye el factor de amortiguación de 100% al valor óptimo correspondiente.7 0.3 0.2 0.5 0.1 0.8 Fig. se magnifica la masa soportada (500kg). y se estudia el valor RMS correspondiente a la deformación del caucho y a la amplitud de oscilación de la masa soportada. Conforme el suelo es más deformable. Mientras que para suelos rígidos la energía de deformación del caucho puede disminuirse en un 25% al variar de 100% a 33% el factor de amortiguación. 7.1 Comportamiento General de Dinámica de Vehículos Todo Terreno Con la intensión de ilustrar el fenómeno dinámico asociado a vehículos en operación todo terreno.4.

6 0.8 0. se debe establecer un compromiso entre la deformación dinámica del caucho y la oscilación de la masa soportada para obtener un valor satisfactorio de factor de amortiguación. Valor RMS de la Amplitud de la Masa Soportada Vs Factor de Amortiguación (ζ) 160 Masa Soportada 500kg RMS (mm) 140 120 100 Suelo Arenoso Suelo Rígido Arena Seca 80 60 40 20 0 0 0.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 99 Por otro lado. permitiendo trabajar con factores de amortiguación tan altos como requiera el aislamiento de la masa soportada. 7. al aumentar el factor de amortiguación.29. esta medida de la energía aumenta conforme el suelo se torna más deformable (Fig. Sin embargo. 7.1 0. Bajo un factor de amortiguación determinado. y la disminución corresponde en promedio a 20% al pasar de suelo arenoso a suelo indeformable. bajo las tres condiciones de suelo. y sus resultados coinciden con los presentados en este estudio. en aplicaciones todo terreno no es necesario establecer tal compromiso.5 0.4 0. Este argumento es desarrollado por Park. la energía asociada a la amplitud de oscilación de la masa soportada exhibe el mismo comportamiento asintótico. RMS de la amplitud de la masa soportada sobre distintos suelos.29). Popov y Cole [3]. .3 0. la energía asociada a la oscilación de la masa soportada disminuye en promedio 13% al pasar de operación sobre arena seca a suelo arenoso. la eficiencia en el contacto caucho-suelo disminuye de manera poco significativa al aumentar el factor de amortiguación por encima del valor óptimo.9 ζ 1 Fig. sin embargo. En vehículos de calle.7 0.2 0.

correspondiente a un coeficiente equivalente de amortiguación (Ce) de 641kg/s. Valor RMS de la Deformación del Caucho Vs Factor de Amortiguación (ζ) 30 Suspensión Delantera RMS (mm) 25 20 15 10 Suelo Arenoso Arena Seca Suelo Arcilloso Suelo Rígido 5 0 0 0. 7.7 0.30.5 0. sin embargo estas curvas se comportan. RMS de la deformación del caucho sobre distintos suelos para suspensión delantera.2 0. los resultados no exhiben tan marcadamente el comportamiento expuesto en la sección anterior.6 0. así como . En promedio.3 0.4 0.1) en la evaluación del modelo presentado.9 ζ 1 Fig.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 100 7. es de 40%.2 Suspensión Delantera Se consideran los parámetros correspondientes a la suspensión delantera del prototipo (Tabla 6. La energía de amplitud de la masa soportada disminuye de manera asintótica.4. conservando 9% de diferencia entre operación sobre arena seca y suelo arenoso.30).1 0. el factor de amortiguación óptimo. asociado a los cuatro tipos de suelo presentados. Consecuencia de la magnitud de la masa soportada. 7.8 0. Bajo esta condición estándar. se espera un aumento de energía de deformación del caucho de 15% al pasar de suelo arenoso a suelo indeformable. de manera similar (Fig. mientras que la disminución asociada a pasar de un suelo arenoso a arena seca es de 11%. La disminución de energía asociada a la deformación del caucho se muestra inversamente proporcional a la suavidad del suelo. desfasadas.

4 0. tanto sobre suelo arenoso como sobre arena seca.8 0. Bajo esta condición.9 ζ 1 Fig. Sin embargo. . el aumento esperado de energía asociada a la deformación del caucho es de 17%.1) en la evaluación del modelo presentado. sí debe existir compromiso en la selección del coeficiente de amortiguación. representado por una constante de amortiguación de 641kg/s.5 0.1 0.3 0. Fig. 7.32. Valor RMS de la Amplitud de la Masa Soportada Vs Factor de Amortiguación (ζ) 120 Suspensión Delantera RMS (mm) 100 80 60 40 Suelo Arenoso Suelo Arcilloso Arena Seca Suelo Rígido 20 0 0 0.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 101 entre suelo arenoso y suelo indeformable (Fig. El factor de amortiguación óptimo que permite minimizar la deformación dinámica del caucho es 40% (promedio entre suelos). 7.33). 7. Aumentar el factor de amortiguación de 40% (valor óptimo de energía de deformación del caucho) a 100% implica una reducción del 17% de energía de amplitud de la masa soportada. al pasar de suelo arenoso a suelo rígido.31).4.6 0. 7.2 0.3 Suspensión Trasera Se consideran los parámetros correspondientes a la suspensión trasera del prototipo (Tabla 6. Bajo estas condiciones de operación.7 0. 7. mientras que pasar a operar sobre arena seca implica una reducción del 18%. esta disminución acarrea una desmejora de la energía de deformación del caucho del 16% sobre arena seca y del 20% sobre suelo arenoso. El comportamiento observado es similar al estudiado para el caso de la suspensión delantera (Fig. RMS de la amplitud de la masa soportada sobre distintos suelos para suspensión delantera.31.

3 0.33. RMS de la deformación del caucho sobre distintos suelos para suspensión trasera.32. 7.3 0. RMS de la amplitud de la masa soportada sobre distintos suelos para suspensión trasera.1 0.5 0.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 102 Valor RMS de la Deformación del Caucho Vs Factor de Amortiguación (ζ) 30 Suspensión Trasera RMS (mm) 25 20 15 10 Suelo Arenoso Arena Seca Suelo Arcilloso Suelo Rígido 5 0 0 0. Valor RMS de la Amplitud de la Masa Soportada Vs Factor de Amortiguación (ζ) 120 Suspensión Trasera RMS (mm) 100 80 Suelo Arenoso Suelo Arcilloso Arena Seca Suelo Rígido 60 40 20 0 0 0.8 ζ 0. 7.2 0.1 0.8 0.7 0. 1 .4 0.9 ζ Fig.9 1 Fig.5 0.6 0.7 0.6 0.4 0.2 0.

34. 7. sin embargo.35). la interacción cauchosuelo aumenta en efectividad conforme el suelo es más deformable. se evalúa la respuesta dinámica a tres frecuencias naturales diferentes: 2.7 0. se recomienda establecer un compromiso de diseño que admita soluciones aceptables para ambos casos. ζ 1 .5 0.7Hz y 1.2 0.4. sin embargo aumentará en 18% y 20% la energía asociada a la deformación del caucho sobre arena seca y suelo arenoso respectivamente.7Hz ωn = 1. 7cm y 15cm respectivamente. Por lo tanto. mientras la incomodidad del conductor se incrementa.8 0. Fig. la disminución de la masa soportada induce que el comportamiento del factor de amortiguación óptimo tienda a valores propios de suelos indeformables.4 Variación de Frecuencia Natural Con base en los parámetros que definen la suspensión trasera del prototipo.4 0. La evaluación se aplica considerando suelo arenoso (Fig.34. 7. RMS de la deformación del caucho para distintas frecuencias naturales.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 103 Aumentar el factor de amortiguación a valores cercanos al 100% reducirá un 17% de energía de oscilación de la masa soportada.3 0. 7.3Hz que corresponden a las deformaciones verticales de la suspensión 3cm.6 0. 7.3Hz 5 0 0 0. 40 Valor RMS de la deformación de Caucho Vs Factor de Amortiguación (ζ) RMS (mm) Suspensión Trasera 35 30 25 20 15 10 ωn = 2. independientemente de la masa. 1.9 Fig. Tanto en la suspensión delantera como trasera.1 0.3Hz ωn = 1.3Hz.

3Hz induce desplazamiento del factor de amortiguación óptimo a 56%. el agarre caucho-suelo no mejora en la misma proporción.2% en la energía asociada a la deformación del caucho.9 ζ 1 Fig. Una deflexión estática de 15cm en la suspensión del vehículo aumentaría la comodidad del conductor significativamente.5 0.3Hz implica una reducción del 7. sin embargo.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 104 El aumento de rigidez hasta los 2. Por otro lado.3 0. RMS de la amplitud de la masa soportada para distintas frecuencias naturales. Por otro lado. Valor RMS de la Amplitud de la Masa Soportada Vs Factor de Amortiguación (ζ) 120 RMS (mm) Suspensión Trasera 100 80 ωn = 2.6 0.1 0.4 0.3Hz ωn = 1. y una reducción máxima de 17% en la energía de oscilación de la masa soportada.5% en la energía.2 0.3Hz desde la frecuencia natural original (1.7Hz) induce un aumento del 33.7Hz ωn = 1. 7.3Hz 60 40 20 0 0 0. se observa que el aumento hasta 2.2% en la energía de deformación del caucho. Comparando entre los puntos óptimos la energía asociada a la deformación del caucho.4%. una deflexión estática de esa magnitud puede acarrear .8 0. la reducción de la frecuencia natural a 1. En cuanto a la oscilación de la masa soportada el mínimo crecimiento que puede registrarse en la energía (partiendo de la condición original) es 17. Bajo esta condición de frecuencia natural.35. con respecto a la condición original.7 0. el aumento de factor de amortiguación acarreará como máximo una subida del 12. mientras que las demás frecuencias naturales estudiadas conservan un valor promedio de 40%.

El compromiso se resuelve en la definición de los objetivos de diseño: manejo agradable ó incremento de maniobrabilidad.7 Aplicación de Modelos y Análisis de Resultados 105 complicaciones en el diseño de los elementos mecánicos de la suspensión. . y la rigidez asociada podría ser muy baja para enfrentar otras condiciones de la competencia como son los saltos. pero las vibraciones percibidas por el conductor son significativamente mayores. Una deflexión vertical de 7cm proporciona una agarre dinámico caucho-suelo similar a la frecuencia anterior.

-La alteración en la presión distribuida entre suelo y caucho consecuencia de la presencia de tacos. Esto permite validar el argumento de rueda rígida aplicado en el modelo de estado estático de deslizamiento. Por lo tanto. -La introducción del término de Camber al modelo de múltiples rayos hecha por ElGawwad y Crolla en [2]. se propone que los resultados para la fuerza de empuje y la resistencia al avance obtenidos con la corrección son más cercanos a la realidad. . -La hoja de cálculo diseñada para resolver el problema numérico del caucho deformable sobre suelo deformable. permite determinar la relación suelo-caucho para cualquier combinación de dimensiones del caucho y condiciones de operación. permite resolver el modelo bajo diferentes condiciones de operación y parámetros del vehículo. -El efecto de la rigidez lateral del caucho en la capacidad de carga lateral y generación de ángulo de deslizamiento es poco significativo. no es significativa para condiciones similares a las estudiadas. -La hoja de cálculo diseñada para determinar las condiciones de equilibrio estático en estado de deslizamiento de un vehículo en trayectoria curva.8 CONCLUSIONES -La introducción del ángulo de corrección β al modelo original de El-Gawwad y Crolla [2] permite obtener un comportamiento de la deformación de corte similar al expuesto por otras referencias como característico de cauchos deformados [4]. indica que los cauchos aplicados en el prototipo Mini Baja 2005-2006 responden efectivamente a las características del vehículo y condiciones de operación. -El comportamiento asintótico de las reacciones sobre el caucho con la variación de sus dimensiones. puede omitirse este término facilitando así el proceso iterativo. muestra un efecto poco significativo del ángulo de Camber sobre la capacidad de carga lateral. y por lo tanto. por lo tanto el diseño de la suspensión puede omitir la tendencia negativa del Camber y buscar trabajar bajo condición de Camber cero. mientras que el modelo original exhibe un comportamiento constante característico de ruedas rígidas.

permitiendo al diseñador controlar las condiciones de equilibrio en función de sus objetivos de diseño. los resultados muestran que el ángulo de cabeceo aumenta conforme: disminuye masa del vehículo. -La aplicación de la hoja de cálculo diseñada para la resolución del modelo de cuarto de vehículo presentado. ángulo de Camber tiende a cero y aumenta ángulo de Toe-Out. -La rigidez equivalente suelo-caucho (kg) desarrollada en este trabajo proviene de un análisis transparente y por lo tanto sus conclusiones pueden considerarse confiables. -Si bien se muestra en este trabajo el efecto de la deformación del suelo en los parámetros dinámicos óptimos de la suspensión. disminuye distancia entre ejes. obligando un procedimiento de diseño similar al aplicado en vehículos de calle. Esta condición puede considerarse favorable para negociar la salida de trayectorias curvas de manera más eficiente. centro de masa con tendencia al eje delantero. -Bajo el sistema de tracción trasera.8 Conclusiones 107 -Los resultados indican que las condiciones de equilibrio varían notablemente con las características geométricas del vehículo. bajo los niveles de carga vertical asociados a vehículos tipo Mini Baja este efecto es poco notorio. Igualmente el comportamiento de los resultados obtenidos con este valor de rigidez equivalente coincide con el comportamiento expuesto por Park. . Popov y Cole en [3]. permite estudiar el comportamiento dinámico del vehículo y optimizar la suspensión.

-Ahondar en el estudio del efecto del Camber sobre la capacidad de carga lateral. . con lo cual se podría optimizar el cálculo y verificar las conclusiones expuestas en este trabajo. y así poder optimizar la deflexión estática del caucho. -La resistencia al avance estudiada en este trabajo refiere a la compactación del suelo. -Expandir el modelo de estado estático de deslizamiento desarrollado en este trabajo para la inclusión de las 4 ruedas. para determinar las condiciones de manejo deseadas y poder diseñar las curvas de equilibrio tal que provean al conductor de mayor estabilidad en las situaciones más críticas. Se recomienda estudiar el efecto de la deformación del caucho en la resistencia al avance. Como primera aproximación. se puede registrar la deformación vertical del caucho bajo una carga estática. incluyendo análisis como la rotación dinámica del vehículo sobre sus tres ejes. y evaluar el modelo en diferentes rigideces radiales hasta corresponder con la deflexión medida. -Desarrollar procedimientos prácticos y portátiles de medición de propiedades del suelo con la intensión de optimizar las características del caucho durante la competencia. -Estudiar minuciosamente las características del recorrido al cual se someterá el vehículo en los eventos de maniobrabilidad y resistencia. Esto permitiría determinar de manera práctica el comportamiento del caucho.9 RECOMENDACIONES -Validar experimentalmente los resultados arrojados por las hojas de cálculo desarrolladas. -Expandir el análisis realizado en torno al modelo dinámico de cuarto de vehículo. -Desarrollar un banco de pruebas para determinar las características elásticas del caucho. -Ampliar la base de datos referente a propiedades del suelo a fin de optimizar los cálculos. y realizar las correcciones pertinentes al modelo desarrollado.

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11 APÉNDICE .

seguido de los resultados asociados a la suspensión trasera. A continuación se muestran los resultados asociados a la suspensión delantera. .Apéndice 11. Los resultados arrojados por el paquete computacional WishBone ® [9] proporcionan los puntos para la construcción de las gráficas expuestas. Las leyendas que acompañan las gráficas proporcionan la información necesaria para la interpretación de los resultados.1 Introducción En la presente sección se exponen las gráficas más representativas del comportamiento de la geometría de la suspensión delantera y trasera del prototipo Mini Baja SAE USB 20052006.

5 1.0 0.0 Toe-in (º) 2.5 2.5 0.5 Suspensión Delantera Ángulo de Camber Vs Recorrido Vertical (Bump ) Bump > 0: Recorrido hacia abajo 1 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 -1 0 2 6 8 10 12 14 16 Bump (cm) -3 -5 -7 -9 -11 -13 -15 -17 -19 Camber (º) -21 4 18 .Apéndice Suspensión Delantera Ángulo de Toe-In Vs Recorrido Vertical (Bump ) Bump > 0: Recorrido hacia abajo 3.0 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 Bump (cm) -0.0 1.

5 0.8 0.1 Suspensión Delantera Ángulo de Camber Vs Ángulo de Rolido del Chasis 5 Camber (º) 4 3 2 Caucho Externo a la Curva Caucho Interno a la Curva 1 0 0 -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 1 2 3 4 5 6 Rolido (º) 7 .0 0 1 2 3 4 5 6 Rolido (º) 7 -0.7 0.9 Toe in (º) 0.Apéndice Suspensión Delantera Ángulo de Toe-In Vs Ángulo de Rolido del Chasis 0.4 0.2 0.3 Caucho Externo a la Curva Caucho Interno a la Curva 0.6 0.1 0.

6 0.8 1.4 0.6 Horizontal (cm) 17.Apéndice Suspensión Delantera Migración del Centro de Rolido (de 0º a 6º de Rolido) Vertical > 0: Por encima del Suelo Horizontal > 0: Dirección al Caucho Interno a la Curva 19.8 18.0 1.0 Vertical (cm) 18.0 17.2 18.2 0.5 5.5 1.6 18.6 1.5 3.0 0.0 4.0 3.5 4.0 Suspensión Delantera 55 Ángulo de Cruce de los Cauchos (δ) Vs Desplazamiento de la Cremallera δ (º) 50 45 40 35 30 25 20 15 Caucho Externo a la Curva Caucho Interno a la Curva 10 5 Cremallera (pulg) 0 0.5 2.2 1.0 2.4 1.4 18.8 17.2 .8 2.0 1.4 0.0 0.0 2.

6 1.8 2.8 1.4 1.0 1.4 0.4 1.6 0.Apéndice Suspensión Delantera Ángulo de Camber Vs Desplazamiento de la Cremallera 14 13 Camber (º) 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 Caucho Externo a la Curva Caucho Interno a la Curva 2 1 0 -1 0.6 1.8 -1.8 2.0 1.4 0.0 -0.8 0.6 -0.2 0.2 .2 -1.0 -1.2 Akt .Akr (º) 2.2 1.4 2.2 1.0 1.0 -0.2 0.2 1.8 0.2 0.6 -1.4 -0.4 1.6 1.6 0.8 1.2 0.0 0.0 0.4 0.4 -1.0 Cremallera (pulg) 2.2 Cremallera (pulg) -2 -3 -4 -5 Suspensión Delantera Diferencia entre Akerman Teórico (Akt) y Real (Akr) Vs Desplazamiento de Cremallera 2.6 0.0 2.8 1.

0 1 2 3 4 5 6 7 Rolido (º) .5 -3.0 -3.5 -4.0 -2.0 Caucho Externo a la Curva Caucho Interno a la Curva 0.0 1.0 -1.5 1.5 Camber (º) 2.5 0.5 -1.5 -2.Apéndice Suspensión Trasera Ángulo de Camber Vs Recorrido Vertical (Bump ) Bump > 0: Recorrido hacia abajo 4 Camber (º) 3 2 1 0 -15 -10 -5 0 5 10 15 -1 Bump (cm) 20 -2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -9 -10 -11 Suspensión Trasera Ángulo de Camber Vs Ángulo de Rolido del Chasis 2.0 0 -0.

0 .4 -0.8 17.2 19.4 19.0 17.2 -0.6 18.0 18.Apéndice Suspensión Trasera Migración del Centro de Rolido (de 0º a 6º de Rolido) Vertical > 0: Por encima del Suelo Horizontal > 0: Dirección al Caucho Interno a la Curva Vertical (cm) 19.7 -0.4 18.5 -0.1 0.2 18.8 18.6 Horizontal (cm) 17.6 19.6 -0.3 -0.4 -0.