1. Proteccin fsica de la mercanca.

Para que una mercanca llegue a su destino en las condiciones de entrega fijadas
por los operadores econmicos es necesaria su proteccin fsica en todas las etapas
del transporte, a saber: envase y embalaje, manipulacin y estiba y
almacenamiento.
En todo caso, la proteccin y seguridad adecuadas para la mercanca la
proporcionan el envase y el embalaje.
El envase es uno de los medios bsicos con los que cuenta el exportador, expedidor
o remitente para proteger sus mercancas.
Se entiende por envase el recipiente de cualquier material o forma, destinado a:
Contener una mercanca para su empleo a partir del mismo.
Mantener las caractersticas principales de la mercanca y protegerla de su
alteracin.
Presentar la mercanca contenida para su venta.
El embalaje es uno de los medios bsicos de que dispone el exportador, expedidor
o remitente de la mercanca para asegurar su proteccin.
Se entiende por embalaje el medio material destinado a proteger una mercanca
para su expedicin o almacenamiento prolongado.
En otras palabras, es la caja o cubierta con que se resguardan los objetos que se
han de transportar a puntos distantes.
El embalaje supone colocar convenientemente dentro de las cajas o cubiertas los
objetos que han de transportarse a puntos distantes.
En definitiva, el embalaje no slo es la caja o cubierta con que se resguardan las
mercancas, sino todo el procedimiento de acondicionamiento y proteccin, cuya
finalidad es evitar posibles daos que pudieran perjudicar a los bienes.
El embalaje tiene mayor importancia que el envase en el marco del comercio
exterior y de la proteccin fsica de la mercanca.
A la hora de decidirse por un tipo determinado de embalaje se deben evaluar una
serie de factores. As:
La naturaleza de la mercanca: es decir su estado fsico (slido, lquido o
gaseoso), sus caractersticas qumicas (peligrosidad, reactividad), con el
objeto de protegerla de los agentes climatolgicos y ambientales.
El valor de la mercanca a embalar: no debe emplearse un embalaje muy
costoso para transportar mercancas de escaso valor, ahora bien tampoco
debe utilizarse un embalaje que por ser tan simple sea insuficiente
provocando peligro de dao o, prdida para la mercanca.
El pas de destino de la mercanca: las condiciones climatolgicas del pas y
su efecto sobre la mercanca a transportar, las leyes estatales en materia de
aduanas, sanidad y medio ambiente, las instalaciones portuarias que posee,
etc.
El medio de transporte a utilizar, ya que el tipo de embalaje vara segn el
transporte se realice por va terrestre, martima o area.

 El tiempo de inmovilizacin que sufre la mercanca. Puede ocurrir que la

mercanca se vea obligada a permanecer inmovilizada en algn punto del
trayecto durante un perodo de tiempo. Es preciso conocer cul es el perodo
de inmovilizacin y bajo qu circunstancias van a encontrarse las
mercancas, es decir si van a colocarse en un almacn o van a permanecer al
aire libre.
Determinados extremos relacionados con el embalaje como:

Los materiales de embalaje a disposicin del fabricante en el lugar de

su fabricacin, y los que pueda obtener a un coste razonable.

La compatibilidad o incompatibilidad entre los materiales del embalaje

y los productos a proteger.

El aumento que sobre el volumen y peso de la mercanca puede

suponer el tipo de embalaje elegido y su consiguiente repercusin
sobre el flete a pagar.

Las marcas y rtulos necesarios para identificar la mercanca, sus

dimensiones, origen, destino, instrucciones de manipulacin

El exportador habitualmente solicita la ayuda externa para solventar la cuestin del

embalaje. Organismos como las Cmaras de Comercio, el ICEX, el Ministerio de
Industria, Comercio y Turismo, AENOR, las secciones comerciales de las embajadas
espaolas y extranjeras suministran toda la informacin necesaria al respecto.
Los tipos de embalaje:
Por unidad de carga se entiende el conjunto de mercancas apiladas de forma
homognea para facilitar su transporte.
La unidad de carga facilita la manipulacin de varios bultos individuales, a travs
de su agrupacin en uno mayor, de forma ms gil y segura, en los transbordos
o manipulaciones que se producen durante el transporte.
Las unidades de carga de utilizacin ms frecuente son las paletas y los
contenedores.

Paleta:
Se entiende por paleta el dispositivo mobl, provisto o no de
superestructura, constituido esencialmente por dos pisos unidos entre s
por largueros o dados, o por un piso apoyado sobre pies o soportes y
cuya altura est reducida al mnimo, compatible con la manipulacin
por medio de carretillas elevadoras con horquillas o transpaletas, sobre
cuyo piso puede ser reunida una cierta cantidad de mercancas para
constituir una unidad de carga, con vistas a facilitar su manipulacin,
transporte o almacenamiento. (Norma UNE 49900 e ISO/R- 445)
La implantacin del uso de paletas se basa en la necesidad de
simplificar las operaciones de manipulacin de las mercancas y de
agilizar el traslado de las mismas. A este sistema se le denomina
paletizacin.
En Espaa no slo se utilizan las paletas para el transporte interior de
las mercancas y para su almacenamiento sino que tambin se utilizan
para las mercancas destinadas a la exportacin, ya sea por va
terrestre o martima. Y esto debido a que permiten constituir unidades

de carga para un tamao o peso determinado, reducindose el nmero

de bultos, extremo que no slo facilita las acciones de carga y descarga
sino que tambin elude un alto porcentaje de riesgos de robo y prdida.
Existen programas informticos de carga palatizada
aprovechamiento ptimo del espacio cbico de una paleta.

para

el

Las paletas pueden comprarse o alquilarse para perodos determinados.

Las paletas descritas e instituidas por las normas ISO tienen las
siguientes dimensiones o superficies tiles:

1.200 x 1.000 Mm. 8denominada Universal).

1.200 x 800 Mm. (denominada Euro paleta).
1.000 x 800 Mm.

Atendiendo a su estructura, las paletas pueden ser:

Paleta normal: es la constituida por dos pisos unidos entre s por

largueros o dados.
Paleta con alas: es aquella cuyo piso o pisos sobresalen para
facilitar la suspensin con eslingas (cuerdas). Son las paletas de
tipo portuario.
Paleta caja: est provista por lo menos de tres paredes laterales,
que pueden ser fijas, desmontables, con o sin cubierta.
Paleta reversible: cuando ambos pisos pueden utilizarse
indistintamente.
Paleta de dos entradas. Es la accesible con carretilla slo por los
dos lados opuestos.
Paleta de cuatro entradas: es la accesible con carretilla por los
cuatro lados.

En funcin de su utilizacin, las paletas pueden ser:

De uso general: para cargar cualquier mercanca.

De uso especfico: aquellas con caractersticas especiales para
cargar un tipo determinado de mercancas: barriles, chapas
De tipo recuperable: son las dotadas de la resistencia y
durabilidad exigidas para soportar mltiples viajes.
De tipo perdido: son aquellas diseadas para su utilizacin en un
solo transporte (viaje).

Contenedor:
El transporte en contenedor tuvo su origen a finales de los aos
cincuenta en EE.UU. para simplificar el movimiento de enormes
cantidades de mercancas en un pas muy extenso en el que el
transporte encareca los precios de los productos por la larga
duracin de los viajes y la tardanza en las operaciones de carga y
descarga.
A partir de entonces su uso se ha incrementado de tal manera que
constituye el instrumento de transporte ms frecuentemente
utilizado tanto para el trfico interno como para el internacional.

Se entiende por contenedor, segn la norma UNE 49.751 e ISO/TC

104 n 138, el instrumento de transporte que debe:

Tener un carcter permanente, siendo para ello lo

suficientemente resistente para permitir un uso repetido.
Estar especialmente concebido para facilitar el transporte de
mercancas, sin rotura de la carga por uno o varios medios de
transporte.
Estar provisto de dispositivos que faciliten la manipulacin,
principalmente en el momento de su trasbordo de un medio
de transporte a otro.
Estar ideado de forma que resulte fcil su carga y descarga.
Tener un volumen interior a 1 metro cbico como mnimo.

El trmino contenedor no barca ni a los embalajes usuales ni a los

vehculos.
En la mayora de los casos es el transportista el que pone a
disposicin del usuario el contenedor para el transporte de
mercancas. Es un error asociar el transporte en contenedor con el
transporte martimo ya que el primero cubre todos los medios, tanto
la va martima como la terrestre o incluso area.
Es ms, los servicios del transporte por contenedor se efectan en
tres modalidades diferentes:

Puerta a puerta.
Almacn a almacn.
Muelle a muelle.

La circulacin de contenedores extranjeros por territorio nacional

est amparada por el rgimen de importacin temporal al ser
identificados como equipo de transporte.
El contenedor puede llenarse:

En el mismo muelle, en presencia de un oficial de aduanas

para que acredite su contenido.
En el domicilio del usuario; es necesario que antes de
embarcar el contenedor se proceda a la revisin aduanera
para comprobar si su contenido se adecua a la documentacin
oficial presentada.
Por un solo usuario y con un solo tipo de mercanca.
Por varios usuarios y con diversos tipos de mercanca, este
supuesto se conoce como mercancas en rgimen de
grupaje.

Toda mercanca que se coloque dentro de un contenedor para su

transporte debe de estar obligatoriamente embalada o protegida.
Ningn cargador o transportista asumira la responsabilidad de
portar mercanca suelta, es decir, sin proteger dentro de un
contenedor, con excepcin, por supuesto, de los productos a granel.
Los contenedores ms comnmente utilizados son los construidos de
acero forrado con madera contrachapada aunque tambin los hay de
aluminio, fibra de vidrio, etc.
Existen distintos tamaos de contenedores. El tamao ms usado es
el que mide 6 x 2,40 x 2,40, es decir, 30m d capacidad, pesa 2.000

Kg. de tara y carga un total de 18.000kg (aproximadamente). Las

dimensiones mnimas que aparecen en el cuadro pueden ser
superiores, dependiendo del tipo de contenedor y de las
especificaciones del propietario.
Existe un organismo internacional, al que se asocian todos los
transportistas y fabricantes, que estudia y propone los tipos de
contenedores ms apropiados para cada tipo de servicio.
Por otra parte, la ISO (Internacional Standar Organization) ha
normalizado los diferentes tipos de contenedores existentes.
El contenedor comn es una caja en forma de paraleleppedo
fabricado sobre un armazn de acero, con paredes verticales y una
puerta de doble hoja en uno de sus extremos.
Aparte existen otros tipos de contenedores:

Cerrado (box): es el ms utilizado. Se carga a travs de las

puertas en los extremos mediante carretillas o transpaletas.
De lado abierto (open-side): son contenedores abiertos por el
costado, especiales para mercancas de gran longitud.
De techo abierto (opentop): estn preparados para retirar el
techo de lona o de metal permitiendo la carga a travs de
gras prtico.
Plataforma (flat): son contenedores abiertos formados por
plataformas con mamparas en los extremos. Estn diseados
para el transporte de piezas especiales.
Cisterna (tank): sirven para el transporte de mercancas
lquidas, como alimentos o productos qumicos. Estn
diseados cada uno con unas caractersticas especficas segn
el tipo de mercanca que vayan a transportar.
Con aislamiento trmico: se utilizan para el transporte de
mercancas refrigeradas o congeladas. Necesitan medios
externos para mantener la temperatura.
Frigorficos (reefer): se utilizan para el transporte de
mercancas congeladas o refrigeradas, y disponen de medios
propios para mantener la temperatura.
Ventilados: configurados para permitir la ventilacin natural
de mercancas especiales que pueden estropearse sin ella.
Graneleros: se utilizan para el transporte de mercancas a
granel. Gozan de dispositivos especiales de estiba por
trampillas en el techo y de descarga por trampillas en los
extremos.

Los contenedores se identifican mediante un conjunto de siglas

exclusivas para cada uno de ellos, como por ejemplo:

Las tres primeras letras indican quin es el propietario. La letra U

significa que el contenedor est homologado segn normas
internacionales. Los seis primeros nmeros son atribuidos por el
propietario para identificar los contenedores de su propiedad. El
sptimo nmero es un dgito de control de la identificacin numrica
del contenedor que va rodeado por un cuadrado.
En cualquier caso, el uso del contenedor ha supuesto la evolucin del
concepto de transporte multimodal al posibilitar los trasvases de uno
a otro medio de transporte con gran rapidez, seguridad y sencillez.
Embalaje martimo:
El embalaje martimo es del destinado al transporte de mercancas por
mar. Por ello est concebido y fabricado especialmente para reunir la triple
condicin de resistencia, estabilidad e impermeabilidad, requisitos
imprescindibles para hacer llegar la mercanca a su destino en buen
estado, sorteando los avatares de una travesa por mar.
Para comprender hasta qu punto una mercanca transportada por mar
est sometida a una serie de riesgos, indicamos a continuacin el nmero
de veces que esa mercanca es manipulada antes de su entrega en
destino:

Traslado desde el almacn del exportador hasta el puerto de

embarque.
Descarga en el muelle al costado del buque.
Carga desde el costado del buque hasta su colocacin a bordo.
Estiba de la mercanca en la bodega del buque.
Descarga en el muelle de destino al costado del buque.
Traslado desde el costado del buque hasta el domicilio (almacn,
fbrica) del destinatario.
Descarga en el domicilio del destinatario.

Mientras se realizan estas operaciones de manipulacin y estiba, los

embalajes estn expuestos a un riesgo de comprensin, ya sea por:

La presin que ejercen las eslingas sobre la caja en las operaciones

de carga y descarga que puede conducir al levantamiento violento
de la parte superior del embalaje.
El aplastamiento que pueden sufrir las cajas por su propio peso al
ser apiladas en bodegas de techos demasiado altos.

A este respecto, el embalaje martimo debe estar dotado de los medios

necesarios para soportar estos riesgos sin conllevar dao alguno para la
mercanca. As, las cajas deben tener la consistencia suficiente y estar
diseadas con travesaos interiores para frenar la presin de las eslingas.
Pero el riesgo principal al que estn sujetas las mercancas que se
transportan por va martima es el de la oxidacin (ocasionada por la
humedad saturada de salobridad) y, por consiguiente, la corrosin del
bien.

Esta humedad puede provenir del:

Exterior: por la propia humedad del aire (factor HR), por la accin
directa de la lluvia o por filtracin desde el suelo.
Interior: por la humedad presente en el interior del embalaje, aunque
ste se haya aislado oportunamente.

Para impedir esta accin corrosiva de la humedad sobre las mercancas

que se envan por mar se pueden utilizar protecciones simples o
especiales:

Las simples consisten en la utilizacin de determinados materiales

tales como el aceite, la grasa o el papel parafinado.
Las especiales consisten en el uso de materiales barrera y los
deshidratantes:

Los materiales barrera se denominan as porque constituyen

una verdadera barrera al paso del agua. Adems se utilizan
para formar protecciones hermticas, impenetrables incluso
por el vapor del agua. Los materiales de barrera ms
destacados son: el film de polietileno, los complejos termo
soldables y los complejos autoadhesivos.
Los deshidratantes son sales tratadas qumicamente que
sirven para absorber la humedad del ambiente dentro de
unos lmites, imposibilitando la aparicin de agua de
condensacin. Los deshidratantes ms utilizados estn
formados por gel de slice o arcillas activadas.

1.1. Manipulacin y Estiba

Para que una mercanca llegue a su destinatario en perfectas condiciones, es
necesario una adecuada manipulacin en los centros de carga, una cuidadosa
colocacin en el interior de los medios de transporte, as como un correcto
embalaje.
Los medios de manipulacin de las mercancas en los centros de carga adems de
la gra son:
Las carretillas de uas (forklifts): preparadas para introducirse debajo de las
cajas o paletas facilitando su izado.
Las transpaletas: similares a las anteriores, pero de tipo manual. Se utilizan
en los almacenes y para la colocacin en el interior de los contenedores.
Los straddle-carriers: se utilizan para el traslado e izado de los contenedores
en los centros de carga.
Las cintas mecnicas: se usan para la carga y descarga de minerales y
cereales.
Las bombas de impulsin: utilizadas para la carga de lquidos, productos
qumicos, comestibles, etc.
La estiba consiste en la colocacin de la mercanca en el interior de los medios de
transporte. Sus finalidades son:
La seguridad en el transporte de la mercanca mediante su trincado o
sujecin al vehculo por medio de vigas, ganchos, etc., evitando as los
posibles daos a la mercanca.
El mximo aprovechamiento del espacio cbico disponible.
La simplificacin de las descargas parciales.
Con referencia a los daos por estiba o manipulacin es conveniente precisar los
esfuerzos que tiene que soportar una mercanca durante su transporte en los
diferentes medios. Estos esfuerzos son de dos tipos:
Estticos: los derivados del peso de las propias mercancas en funcin de la
altura de apilamiento.
Dinmicos: los resultados de su movimiento durante el transporte o como
consecuencia de su estiba o manipulacin.
Los efectos de estos esfuerzos de transporte soportados por la mercanca pueden
eliminarse, reducirse o, por el contrario, aumentarse por las acciones llevadas a
cabo por el exportador en los siguientes extremos:
La proteccin empleada para las mercancas.
La forma de colocacin o estiba de las mercancas en el vehculo de
transporte.
La forma de aseguramiento o reforzamiento fsico de las mercancas para
evitar los golpes y oscilaciones durante el trayecto.

1.2. Almacenamiento
En todas las etapas de una mercanca surge la necesidad de almacenarla por su
perodo ms o menos largo de tiempo. Esto conlleva un gasto adicional y por lo
tanto ser conveniente planificar las entregas para disminuir al mximo los
perodos de almacenamiento.
A su vez un almacenamiento excesivamente largo incrementa los riesgos de robo y
merma de la mercanca. Por ello las mercancas de valor debern depositarse en
locales especiales con mayores medidas de vigilancia, o en los almacenes
automatizados que garantizan una mejor custodia de las mismas.
Informacin sobre envases y embalajes .
El Instituto Espaol de Envase y Embalaje lleva acabo una importante tarea de
recopilacin y clasificacin de informacin bibliogrfica.
A este respecto edita dos publicaciones mensuales:
o

La revista IDE (informacin de embalaje) cuya direccin en

Internet es http://www.ide-e.com/
El Boletn Informativo Urgente (BIU).

Salones de embalaje:
Los salones o exposiciones de embalaje son las reuniones ms importantes
que existen sobre la actividad comercial internacional del envase y embalaje.
En estos salones se dan cita las empresas ms avanzadas en esta tecnologa,
para presentar a la industria y el comercio, los ltimos desarrollos y
novedades en el campo del embalaje y los envases.
Normalizacin:
Los envases y embalajes estn normalizados en la mayor parte de los pases.
Estas normas se refieren a: dimensiones, definicin de las caractersticas,
terminologa y determinacin de los mtodos de ensayo para inspeccionar su
comportamiento y su calidad.
A nivel internacional la labor de normalizacin est realizada por la
Internacional Estndar Organization (ISO). La ISO est formada por los
organismos nacionales de la normalizacin representativos de cada pas
miembro entre los que se encuentra el Instituto Nacional de Racionalizacin
(IRANOR), perteneciente a Espaa. Las normas espaolas se denominan UNE
(Una Norma Espaola).
Laboratorios de anlisis y ensayos:
Los laboratorios de anlisis y ensayos de materiales y manufacturas de
envase y embalaje, son laboratorios especializados que, dotados de los
conocimientos tcnicos y equipos adecuados, estn capacitados para certificar
la conformidad con la normativa y dems especificaciones tcnicas de los
materiales y manufacturas de envases y embalajes.
Estos laboratorios deben desarrollar su actividad en contacto con los
institutos o centros especializados de envase y embalaje.

2. Transporte Martimo
El transporte martimo es, por su capacidad, el medio de transporte empleado con
mayor frecuencia en el trfico internacional de mercancas.
Su carcter internacional viene dado por su propia naturaleza ya que se perfila
como el medio econmico idneo para mover grandes volmenes de mercancas
entre puntos geogrficamente distantes.
La versatilidad y flexibilidad que lo caracterizan derivan de la gran variedad de
buques existentes en la actualidad, adaptados al transporte de todo tipo de cargas.
El trfico martimo se lleva a cabo en rgimen de libre competencia siguiendo las
leyes del mercado de fletes.
Para saber ms
http://europa.eu/legislation_summaries/transport/waterborne_transport
/index_es.htm

2.1. Elementos Personales

Los sujetos que intervienen en el transporte martimo internacional son:
Propietario del buque (shipowner): persona que posee la propiedad de la
nave, aunque no lleve a cabo su explotacin comercial.
Armador, naviero o portador (shipowner, disponent owner o carrier):
persona fsica o jurdica que lleva a cabo la explotacin comercial del
buque, aunque no sea su propietario. Sujeto con quien contrata el
exportador en su actividad comercial.
Fletador (charterer): persona fsica o jurdica que contrata el transporte en
un buque, o la utilizacin del mismo.
Capitn (shipper): mandatario del fletador, agente de aduanas, estibador o
transitario. Su misin consiste en entregar, en nombre del fletador, al
naviero o a sus representantes, en el puerto de carga, las mercancas
pactadas en el contrato, para que se enven hacia el puerto de destino.
Consignatario de buques (ships agent): persona encargada de
representar al naviero ante las autoridades portuarias competentes. Se
ocupa de cubrir las necesidades del buque en el puerto, tales como:
prcticos, atraque, remolcadores, etc.
Consignatario de carga, receptor o consignatario (consignee, receiver):
persona a quien se entregan las mercancas en destino.
Corredores de buques y corredores de cargas (shipbrokers, cargobrokers):
personas que tienen funciones de intermediarios en los fletamentos,
encargndose de poner en contacto al naviero y al fletador y de concluir
los contratos de fletamento entre ambos.
Estibadores, contratistas de carga y descarga (stevedores): sujetos
encargados de las operaciones de carga y descarga en el puerto.
Transitarios (forwarders): sujetos que realizan labores de coordinacin de
los trayectos terrestres y martimos en una operacin multimodal.
Organizan y gestionan los seguros y dems documentacin de los
despachos de aduana, etc.

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2.2 Tipos de Buque

El transporte martimo puede ser de carga fraccionada o de cargas masivas.
Las diferencias existentes entre estos dos tipos de transporte inciden en el tipo de
buque utilizado.
Transporte de carga fraccionada:
En el transporte de carga fraccionada los buques pueden ser:
Buques convencionales, equipados con:
Una o varias bodegas o espacios donde se emplaza la mercanca.
Entrepuentes o divisiones horizontales de las bodegas, para la mejor
distribucin de la mercanca.
Gras o puntales para las operaciones de carga y descarga.
Buques para cargas unitizadas contenedores, paletas o gabarras): su
disposicin general est configurada para poder manipular de forma gil y
econmica la mercanca depositada en contenedores. De este modo los
buques porta contenedores estn divididos en celdas donde se colocan los
contenedores unos encima de los otros, con la ayuda de las gras del puerto.
Buques para carga rodante (roll-on/roll-off, ro-ro): sirven para transportar
cualquier tipo de plataforma con ruedas, mediante una rampa de acceso a
borde del buque que se apoya sobre el muelle. Los transbordadores o ferries
son un ejemplo tpico de buques ro-ro.
Buques para cargas especiales: dotados de los medios y con caractersticas
adecuadas para realizar la carga, descarga y transporte de mercancas
especiales, por ejemplo piezas de gran peso o volumen.
Buques polivalentes: son los que combinan dos o ms de los tipos o buques
indicados (contenedores, para cargas unitizadas, para cargas rodantes o para
cargas especiales).
Transporte de cargas masivas:
En el transporte de cargas masivas los buques pueden ser:
Buques tanque para cargas lquidas (crudos de petrleo, refinados, gases
licuados, productos qumicos, aceites y bebidas):
Este tipo de mercancas precisan para su transporte, medios y
caractersticas especiales en la disposicin del buque. La carga y descarga
de la mercanca se efecta por tuberas, siendo innecesaria la existencia
de escotillas de carga en el diseo del barco.
Buques graneleros para cargas slidas (minerales y cargas a granel: bulk
carriers):
Se encargan de transportar grandes partidas de minerales, granos, etc.
Estn diseados con amplios accesos a las bodegas para facilitar la carga y
descarga por gra.
Buques configurados para transportar tanto cargas slidas como lquidas.
Estos buques estn en desuso en la actualidad por falta de rendimiento,
ocasionado en parte por los accidentes sufridos.

11

En cualquier caso, los buques que transportan carga fraccionada se emplean

generalmente en transporte de lnea regular, mientras que los que portan cargas
masivas, se utilizan en trficos errantes (tramp).
Sin embargo, se producen combinaciones entre las lneas, los buques y las
mercancas. As, por ejemplo, los parcel liners transportan mercancas a granel en
trayectos bastante regulares.
2.3. Formas de Explotacin del buque
Segn sea el tipo de transporte, de carga fraccionada o de carga masiva, la forma
de contratacin y la normativa aplicable varan considerablemente.
As, y a grandes rasgos:
En el supuesto de carga fraccionada o rgimen de lnea regular el cargador
est sujeto a las condiciones establecidas por la lnea (liner terms). No
obstante, para contrarrestar los efectos de esta posicin dominante (al ser
contratados de adhesin) existen acuerdos y convenios internacionales que
equilibran la posicin de las partes.
En el supuesto de carga masiva o rgimen de fletamento, el principio que
gobierna la contratacin es el de libre juego o voluntad de las partes (naviero
y fletador); segn las condiciones que fija el mercado.
Desde la ptica legal, los convenios internacionales slo son vinculantes cuando el
transporte se instrumenta a travs de conocimientos de embarque.
Lnea regular o liner
El transporte martimo de lnea regular oferta a los pequeos y medianos
cargadores un servicio con itinerarios geogrficos regulares, escalas y puertos fijos
y precios o tarifas preestablecidos.
La lnea regular se orienta sobre todo al transporte de carga general y
contenedorizada, esto es, a mercancas de elevado valor especfico como los
productos industriales y de consumo.
Regmenes:
El transporte martimo de lnea regular puede a su vez efectuarse segn tres
regmenes diferentes: rgimen de conferencias de fletes, rgimen de armadores
independientes (outsiders) y rgimen de consorcios.

Conferencias de fletes:

La carga fraccionada se transporta habitualmente en buques de lnea

regular, esto es, en trayectos repetidos con regularidad cuyos itinerarios
(para los que era necesario transportar un volumen de carga elevado)
estaban cubiertos por varias lneas que competan entre s.
Igualmente y en momentos de crisis, los buques encargados de atender
los trayectos errantes o tramp ofertaban tambin sus servicios para
trayectos de lnea regular, lo que desencaden una fuerte competencia,
una disminucin de los fletes y un aumento de buques amarrados, es
decir, sin trabajo.
Para atender la entrada de nuevos competidores en el mercado del
transporte regular, las lneas que atendan itinerarios concretos
redactaron, en su lucha contra la competencia, una serie de acuerdos en

12

materia de precio y servicios: conferencias de fletes, donde se establecan

los fletes estndar para todas las compaas asociadas, mantenindose la
competencia respecto a la forma y calidad de servicio prestado.
As, una conferencia de fletes es una agrupacin de armadores que se
unen para cubrir un itinerario determinado poniendo a su servicio un cierto
nmero de buques y comprometindose a cumplir el Reglamento de la
conferencia. Existen ms de 200 conferencias mundiales en la actualidad.
Entre ellas hay que mencionar las del Atlntico Norte (que unen el trfico
de Europa y Amrica del Norte), la del Extremo Oriente (que unen Europa
y el Sudeste Asitico), la ANZECS (que unen Australia y Nueva Zelanda),
etc.
Con el objeto de luchar por los intereses de los cargadores frente al poder
excesivo que ejercen las conferencias, se crean en todo el mundo los
Consejos de Usuarios del Transporte Martimo que se encargan de
negociar los fletes con las conferencias. En Espaa estos consejos se
renen en los denominados acuerdos de pool de fletes o cargas, que
consisten en compartir los medios, es decir los buques, de tal forma que
cada naviera asociada participa en un porcentaje sobre el servicio total de
transporte y obtiene por ello un porcentaje de ingresos. Este ltimo se
ajusta cada ao dependiendo de los resultados del perodo anterior.
Las tendencias proteccionistas de la mayora de los pases para aumentar
la participacin de sus compaas nacionales en el trfico martimo
internacional son una prctica habitual. Sin embargo, con la aplicacin de
las conclusiones de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas para el
Comercio y el Desarrollo) el sistema de reparto de porcentajes ha
experimentado cambios importantes: la regla de la UNCTAD del 40/40/20,
relativa al reparto de tonelaje transportable en el trfico entre dos pases,
supuso que el 40 por 100 del porcentaje se imputase a los buques de la
bandera de cada pas contratante y el 20 por 100 restante correspondiese
a buques de terceras banderas.

Armadores independientes (outsiders):

Son armadores independientes que cubren una ruta determinada en
competencia directa con las conferencias de fletes, ofreciendo tambin
itinerarios, puertos y frecuencias preestablecidas, pero en condiciones ms
ventajosas.
Los outsiders constituyen un elemento esencial para mantener los fletes a
precios ajustados y competitivos.

Consorcios:
Varias compaas navieras se unen en consorcio aportando sus buques y
medios econmicos para gestionar en conjunto la explotacin de una lnea
regular.

Procedimientos de contratacin:
Para efectuar la contratacin del transporte, los exportadores, en primer
lugar, deben:

Informarse sobre las condiciones que ofrecen las lneas de fuera de

conferencia o outsiders en cada puerto o pas.
Consultar con sus agentes los precios, el flete y las condiciones de los
servicios ofrecidos. Una vez tomada la decisin sobre la lnea ms
adecuada para efectuar el transporte, deben proceder a realizar la
reserva de espacio.

13

La reserva se lleva a cabo por tlex o telfono, firmndose en

determinados supuestos una nota de cierre o booking note, donde se
recogen, de forma exhaustiva todas las caractersticas de la estiba y el
transporte por ejemplo, en el caso de que la mercanca sea voluminosa,
frgil, de naturaleza peligrosa, etc.). Esta nota de cierre constituye en s
misma el contrato de transporte, aunque frecuentemente remite al
clausulado del conocimiento de embarque, documento que se expide con
posterioridad.
El exportador debe enviar la mercanca al puerto cuando se aproxime la
fecha determinada para la estiba y siempre previo acuerdo con el agente
del buque. Las mercancas se deben colocar en el tinglado o almacn
designado para este ltimo. Posteriormente, el exportador debe contratar
a un transitario o a un agente de aduanas para que se encargue de las
labores de coordinacin en el puerto e igualmente debe dar al agente del
buque las instrucciones adecuadas para la cumplimentacin del
conocimiento de embarque. Una vez finalizada la estiba, el agente del
buque har entrega del conocimiento de embarque al exportador o a su
representante, previa liquidacin del flete y de los gastos del puerto si la
venta es CIF o CFR.
Fletamentos o tramp
Cuando el exportador tiene que transportar un volumen elevado de mercancas,
como por ejemplo materias primas, maquinaria o incluso una planta llave en
mano, generalmente se ocupa todo el espacio de carga disponible en un buque y,
por lo tanto, el exportador deber plantearse (como alternativa a la contratacin
del transporte en un buque de lnea regular) la posibilidad de:

Fletar un buque completo.

Fletar una parte significativa del buque.

As, el transporte en rgimen de fletamento se basa en la contratacin del espacio

de carga completo o parcial de un buque para realizar uno o varios viajes o por un
perodo de tiempo determinado.

Corredor de fletes:
Ante las dificultades de ndole burocrtico y tcnico inherentes a este tipo
de contratacin, el exportador suele recurrir a los servicios de su
intermediario denominado corredor de fletes o shipbroker, para que se
ocupe de seleccionar un barco adecuado en la fecha prevista, y al mejor
precio del mercado.
Para este fin, el shipbroker contactar con sus corresponsales en
importantes plazas de contratacin como Londres, Nueva Cork, Hamburgo,
Hong-Kong, etc.
Despus de que ambas partes lleguen a un acuerdo sobre el flete y sobre
las condiciones esenciales del transporte, se discuten de forma minuciosa
todas las clusulas de la pliza de fletamento. Finalmente, dicha pliza se
elabora por el corredor, quien, a su vez, la enva a las partes contratantes
para que procedan a su firma.
El corredor cobrar del armador por este servicio de intermediacin y en
concepto de comisin, un porcentaje sobre el flete, generalmente un 2,5
por 100.
En materia de precios el mercado de fletamentos es muy inestable,
producindose subidas y bajadas en funcin de la demanda de servicios.

14

Las partes:
Las partes intervinientes en una contratacin de fletamento son las
siguientes:

El
El
El
El

exportador, cargador o fletador (charterer).

armador del buque o naviero (owner, shipwner, disponent owner).
corredor del fletador (cargobroker).
corredor del armador (shipbroker).

Las ofertas y contraofertas entre las partes en una contratacin de

fletamento se efectan de forma muy gil, fijndose en todas ellas un
plazo lmite de respuesta, de tal forma que si se da una falta de
contestacin a tiempo por una de las partes, la otra goza de plena libertad
para atender a otras ofertas.
Una regla de conducta muy comn en las negociaciones de fletamento
consiste en que una vez recibida la primera oferta en firme por uno de los
armadores, no debe negociarse con los dems hasta que se produzca la
falta de acuerdo final con el primero.

Clases de plizas:
La gran variedad de modelos de plizas se puede catalogar en dos grandes
grupos:

Para fletamentos por un solo viaje (voyage charter): cuando se

fleta un buque para un trayecto determinado. En este caso el
flete se fija de acuerdo con la carga a transportar en ese viaje
concreto.
Dentro de este grupo de plizas por viaje, se incluyen otras
plizas especficas para cargas y trficos determinados.
Cuando no existe un modelo de pliza especializada para el
transporte a efectuar, se acude a modelos generales como el
de la pliza GENCON

Para fletamentos por tiempo (time-charter): se emplean cuando

se fleta un buque para un perodo de tiempo concreto. El flete
generalmente se calcula por da de arrendamiento o con arreglo
al plazo de contratacin.

En lo referente a la legislacin aplicable y a falta de pactos entre las partes

al respecto, se estar a lo establecido en el clausulado de la pliza de
fletamento. No obstante, en la prctica, las plizas de fletamento incluyen
una clusula de remisin al Convenio de Bruselas de 1924, con todas sus
modificaciones ulteriores.
De cualquier forma, aunque no se recoja esta clusula, siempre que el
transporte se formalice en un conocimiento de embarque, se aplicar
automticamente el Convenio de Bruselas.

15

2.4. Conocimientos de Embarque

En el transporte de carga fraccionada en trayecto de lnea regular se utiliza como
carta de porte el conocimiento de embarque o bill of lading.
El conocimiento de embarque es:
Un ttulo de crdito:

Nominativo: a nombre de la persona del consignatario. No es

transmisible ni negociable.
A la orden: con especificacin del consignatario, precedida por la
expresin a la orden de. Permite su transmisin y son negociables.
Al portador: sin especificar al consignatario, se considera como tal al
tenedor. Son transferibles por simple entrega.

Un ttulo representativo de la titularidad de las mercancas, que habilita

a su poseedor:

Para disponer de las mercancas durante el transporte.

Para su transmisin mediante el endoso del ttulo.

Un ttulo probatorio, por cuanto que da fe de la recepcin de los bienes

embarcados y del estado en que se encuentran. Establece una presuncin salvo
prueba en contrario, es decir, salvo reservas del capitn.
El conocimiento de embarque ms utilizado se ajusta al modelo liner bill of lading.
Con arreglo al tipo de observaciones que incluya el capitn en el conocimiento de
embarque, ste puede ser:

Un conocimiento limpio, en el cual no se declara que las mercancas

estn deterioradas, sino que mediante las clusulas dice contener, peso y
contenido no comprobados, se manifiesta la posible duda a este respecto. Esto
es debido a que no se abren los embalajes y, por consiguiente, no se comprueba
el estado de las mercancas.

Un conocimiento sucio con observaciones referidas al deterioro de la

mercanca, por ejemplo: x bultos rotos y con prdida de contenido, embalaje
deficiente, bultos manchados, etc.
Si el conocimiento es sucio, no podr utilizarse para negociar el crdito
documentario, y habr que proceder a sustituir la mercanca deteriorada o
a cancelar su transporte.

16

Clases de conocimientos de embarque:

Adems del Liner Bill of Lading existen otro tipo de conocimientos de embarque
especiales. As:
o

El conocimiento de embarque martimo (Ocean Bill of Lading):

documento clsico que hace referencia solamente al contrato de transporte
martimo.
El conocimiento recibido para embarque (Received to be shipped
or Received for Loading B/L): documento expedido por el consignatario del
buque a peticin del cargador, cuando la recepcin de la mercanca en el
muelle o almacn del puerto es previa a la llegada del buque.
El conocimiento de embarque directo (Through B/L): documento
utilizado cuando el transporte desde el puerto de origen hasta el de destino
se realiza por distintos buques y con transbordos. El documento es emitido
por la naviera que se responsabiliza de todo el transporte.
El conocimiento de embarque para transporte combinado
(Combined Transport B/L): documento expedido cuando existe combinacin
del transporte martimo con otro medio de transporte terrestre en el trayecto
de la mercanca desde el origen hasta destino.
El documento de transporte combinado multimodal (B/L MTO):
documento basado en el Convenio de las Naciones Unidas para transporte
multimodal. Este documento es emitido por el transportista que asume la
coordinacin de todos los medios de transporte desde el origen hasta el
destino.
Los conocimientos de embarque short form y blank form: el
primero es un conocimiento de embarque en forma abreviada que recoge las
condiciones de transporte ms importantes del conocimiento clsico.
El blank form es un conocimiento de embarque con el reverso en blanco, es
decir con las obligaciones y responsabilidades del naviero sin mencionar.

El recibo del oficial del buque (mates receipt): documentos

emitidos por el oficial del buque que justifican que la mercanca especificada
en los mismos est embarcada y en las condiciones reflejadas en el recibo.
Basndose en estos recibos el capitn expedir posteriormente el
conocimiento de embarque.
Las rdenes de entrega (delivery orders): ttulos extendidos por el
titular del conocimiento de embarque (el consignatario o el receptor de la
mercanca) que acreditan a su poseedor para exigir al capitn la parte de la
mercanca especificada en la orden de entrega.

17

2.5. Gastos de Carga y Descarga

En la contratacin del flete es necesario determinar expresamente a quin
corresponde pagar y qu parte de los gastos de carga y/o descarga se le atribuyen.
Para ello es preciso conocer las fases que incluye la manipulacin de una mercanca
de exportacin desde su llegada a puerto en un medio de transporte hasta su
emplazamiento a bordo del buque. Estas etapas son:
En el puerto de origen:
o
o
o
o
o

Recepcin: desde que la mercanca est sobre el vehculo de

motor hasta que se introduce en el almacn.
Almacenaje: durante el tiempo que la mercanca est en el
almacn del puerto en espera de la llegada del buque.
Traslado: se desplaza la mercanca hasta el costado del buque
para su posterior carga a bordo.
Carga: desde el costado del buque hasta la colocacin de la
mercanca a bordo.
Estiba: es la manipulacin de la mercanca una vez cargada en el
buque, hasta que queda colocada en el lugar definitivo para el transporte.
En el puerto de destino las etapas se suceden a la inversa, primero la
desestiba, seguida de la descarga, el traslado, el almacenaje y, por ltimo, la
entrega de la mercanca.

Los gastos de recepcin, almacenaje y traslado son siempre por cuenta del
exportador/cargador/fletador, siendo los de carga y estiba los nicos que pueden
correr a cuenta del naviero.
sta es la regla general, no obstante existen algunas especialidades, segn sea el
tipo de transporte:

En el transporte de lnea regular se aplican las denominadas condiciones

liner o liner terms, lo que supone que se incluyen en el flete parte de los gastos
de carga y descarga, generalmente los de estiba y desestiba.
En el transporte de rgimen de fletamento y en contraposicin al anterior,
lo habitual es que el flete no englobe los gastos de carga, estiba, desestiba y
descarga, que debern ser liquidados por el interesado en la carga. A este flete
se le conoce como flete FIOS o free in and out stowed, esto es, libre de gastos
para el armador.
Tanto en el transporte de lnea regular como en el de fletamentos, se
pueden realizar entre las partes contratantes diferentes combinaciones para la
distribucin de los gastos de carga y descarga. As, las partes pueden convenir:
LILO: que significa liner in, liner out. Libre de gastos para el cargador,
fletador o exportador a la carga y a la descarga.
LIFO: que significa liner in, free out. Libre de gastos para el cargador,
fletador o exportador de la carga. Responde de gastos a la descarga.
FILO: que significa free in, liner out. Libre de gastos para el armador a la
carga. Responde de gastos a la descarga.
FIOS: que significa free in, free out stowed, es decir libre de gastos para
el armador tanto a la carga como a la descarga, incluyendo la estiba y
desestiba.
Todas estas alternativas de imputacin de gastos de carga y descarga se deben
tener presentes para calcular los costes del transporte, ya que los gastos de puerto
inciden de forma directa en los mismos.

18

Cada puerto posee sus propias tarifas de manipulacin de mercancas. No obstante,

estas tarifas son de referencia, es decir, que pueden negociarse tarifas en
condiciones ms ventajosas con arreglo a la importancia de los embarques, a su
frecuencia y a la relacin comercial existente con la naviera o consignatario.
En la prctica y con la finalidad de eludir posibles diferencias entre las partes sobre
a quin corresponden los gastos y en qu medida, se contrata en base a forfaits
portuarios. En ellos se fija un precio por tonelada que comprende todos los gastos
por cuenta de la carga. Tambin suelen incluir el coste del despacho aduanero de
exportacin y la tasa portuaria G3(es decir, el impuesto de uso de instalaciones
portuarias). A este respecto, es conveniente precisar en el contrato cules son los
gastos englobados en el forfait de gastos portuarios.
2.6. El Flete
Se entiende por flete el precio establecido o acordado como coste del transporte
martimo de las mercancas. El flete puede ser:

Pagadero en origen (freight prepaid).

Pagadero en destino (freight collect or frieght payable at destination).
Clculo
La determinacin del flete vara segn sea el rgimen de contratacin del
transporte:
1. En el rgimen de fletamento o tramp, el flete depende de la relacin
oferta-demanda y, por lo tanto, es inestable.
2. En el rgimen de lnea regular, el flete se adopta en las conferencias
martimas y se denomina tarifa de conferencia. Se calcula un flete base
segn la clase de mercanca, su peso, volumen, el puerto de origen y el
puerto de destino, y se aade al mismo los siguientes recargos:

por combustible.

BAF(Bunker Ajustment Factor): factor de ajuste

CAF(Currency Ajustment Factor): factor de ajuste

de moneda. Se aplica cuando el flete se paga en moneda distinta a la
establecida.

Heavy lift (carga extrapesada):

mercanca exceda de 5 toneladas. Es un recargo muy caro.

Long lift (carga extralarga): cuando la mercanca

sobrepasa los 0 metros de longitud. No es un recargo muy caro.

Congestion surcharge (congestin del puerto):

cuando se producen demoras o congestiones en el puerto de destino.

cuando

la

War risk (riesgo de guerra): recargo por asegurar

el riesgo de guerra.

Recargo del 2,5 por 100 de la suma de los

anteriores conceptos, si el flete es pagadero en destino.

19

Modalidades
Existen distintas modalidades de flete:
o

Flete por precio global (lumpsum freight): se calcula para

determinados casos de carga completa, no aplicndose el flete por unidades.

Flete ad-valorem: se calcula sobre el valor de la mercanca y no

sobre su volumen o peso.

Falso flete (dead freight): se abona cuando se contrata el espacio

de transporte y no se lleva a cabo el embarque. Su importe alcanza el 50 por
100 del flete contratado.

Flete de vuelta (back freight): se paga para el retorno de una

mercanca que no ha sido aceptada por el destinatario en el puerto de
destino.

Flete a todo evento (ship lost or not lost): se abona siempre por
adelantado con independencia de que la mercanca se entregue o no en
destino. Se establece para mercancas peligrosas, perecederas, animales
vivos, etc.

2.7. Transporte de Contenedores

La aparicin y uso del contenedor (container) supuso una evolucin de los modos
operativos del transporte martimo en cuanto que:

Se rebaj el nmero de buques, siendo menos, pero ms grandes, rpidos

y sofisticados.

Se aument la rapidez de las operaciones de carga y descarga,

obtenindose una mayor calidad del servicio, as como una disminucin de los
costes del transporte.
Los contenedores utilizados para el transporte internacional martimo de
mercancas estn homologados, siendo la medida estndar de 20 y 40 pies de
largo. Tambin existen contenedores preparados para el transporte de mercancas
especiales, como por ejemplo los contenedores frigorficos, calorficos, isotrmicos,
etc.
En lo referente a las manipulaciones portuarias de las mercancas, se emplea el
trmino THC o Terminal Handling Charge que sustituye, a la vez que engloba, los
conceptos de reopcin, traslado, carga t estiba.
Existen varios tipos de operaciones en materia de transporte por contenedor
conocidas como:

FCL/FCL: que significa Full Container Load, Full Container Load: esta
operacin consiste en que un contenedor se carga con mercanca de un solo
exportador que se enva a un solo destinatario.

LCL/LCL: que significa Less than Container Load, Less than Container Load.
En esta operacin el contenedor se carga con mercanca de varios exportadores
dirigida a varios destinatarios.

FCL/LCL: que significa Full Container Load, Less than Container Load. En
esta operacin el contenedor se carga con mercanca de un solo exportador
dirigida a varios destinatarios.

LCL/FCL: que significa Less than Container Load, Full Container Load. En
esta operacin el contenedor se carga con mercanca de varios exportadores
dirigida a un solo destinatario.
Los contenedores LCL estn sometidos a lo largo del trayecto a manipulaciones que
se han de realizar en las terminales del porteador.

20

Los dems contenedores que no requieren de estas intervenciones pueden

transportarse de las siguientes maneras:

QUAY/QUAY, es decir, de puerto de origen a puerto de destino.

DOOR/DOOR, es decir, puerta a puerta (almacn/almacn).

HOUSE/HOUSE, es decir, de fbrica a fbrica.

Esto es, se trata de transportes combinados o multimodales, con etapas terrestres
y martimas.
2.8. Seguro
Pliza espaola de seguro martimo de mercancas:
Mediante la pliza de seguro martimo de mercancas, el asegurador garantiza el
pago al asegurado de la indemnizacin derivada de los daos materiales directos
sufridos por los bienes asegurados, mientras se encuentren a bordo del buque
porteador y sean consecuencia de los siguientes riesgos:
Embarques bajo cubierta:

Hundimiento, naufragio, variada o embarrancada y colisin con

cualquier objeto fijo o flotante (excepto agua), del buque porteador.
Incendio (cortocircuito) o explosin.
Sacrifico en avera gruesa o comn (dao producido para evitar dao
mayor).
Echazn deliberada.
Descarga de las mercancas en un puerto de arribada forzosa, cuando
as venga exigido por la necesidad de realizar reparaciones al buque
porteador, nica y exclusivamente en los casos de avera gruesa o
accidente martimo, si tales reparaciones fueran necesarias para
proseguir el viaje con seguridad.

Embarques sobre cubierta:

siempre que su inclusin figure expresamente, queda ampliada la cobertura
indicada para garantizar los daos materiales directos sufridos por o a
consecuencia de arrastre por las olas.
La compaa se obliga a indemnizar la contribucin a la avera gruesa y los
gastos de salvamento regulados y determinados en base al contrato de
fletamento y/o en base a las leyes y usos que los regulan caso por caso, si tales
gastos han sido hechos en el intento de evitar prdidas provenientes de
cualquier causa, excepto de aquellas excluidas expresamente en la pliza.
Viajes complementarios terrestres:
Previo pacto expreso entre las partes, tambin podrn garantizarse los daos
materiales y directos que sufran las mercancas aseguradas durante su
transporte terrestre en los medios adecuados, como consecuencia de un previo
accidente del vehculo porteador debido exclusivamente a vuelco o
descarrilamiento, choque o colisin, incendio y explosin.

21

Se excluyen de indemnizacin los daos y prdidas originados o producidos por:

Mala fe, dolor o culpa grave del asegurado.

Contravencin u omisiones de las disposiciones legales, contrabando
y/o comercio prohibido.
Derrames usuales, prdidas naturales de peso o volumen, uso y
desgaste normales de las mercancas aseguradas.
Vicio propio o cualidad intrnseca de las mercancas aseguradas.
Exceso de permanencia a bordo del buque, moho, vaho de bodega e
influencias de temperatura.
Deficiencia o insuficiencia de envase, embalajes o preparacin del
objeto asegurado (embalaje incluye tambin la estiba de la
mercanca en un contenedor o plataforma bien por parte del asegurado
o de sus dependientes).
Rozaduras y roeduras de animales dainos, medidas sanitarias y de
desinfeccin o desinfectacin.
Retraso o demora de la expedicin, aun cuando fueran causados por un
riesgo asegurado.
Prdidas indirectas de cualquier clase, tales como diferencias de
cambios, perjuicios y dificultades de orden comercial y similares.
Insolvencia o incumplimientos financieros de los propietarios,
administradores, fletadores u operadores del buque porteador.
Innavegabilidad o falta de idoneidad del buque porteador, cuando el
asegurado o sus dependientes conozcan tales circunstancias a la carga
de las mercancas aseguradas.
Garantas o fianzas que el asegurado debe constituir para liberar las
mercancas aseguradas de un embargo o detencin, incluso si ste se
produce como consecuencia de un riesgo cubierto por la pliza.
Reaccin o radiacin nuclear o contaminacin radiactiva.
Cada de cuerpos siderales o aerolitos.

Salvo pacto expreso en contrario, tambin quedan excluidos los daos y

prdidas originados o producidos por:

Cambio voluntario del viaje asegurado o prolongacin del mismo a

puerto diferente del establecido en la pliza.
Actos vandlicos o malintencionados.
Mojaduras, manchas, daos producidos por contacto con otras
mercancas, roturas, derrames de lquidos, hurto, robo y falta de
entrega, total o parcial, de bultos.
Conflictos armados (haya o no mediado declaracin oficial de guerra),
atropamiento o bloqueo derivado de ellos, embargo, requisa,
confiscacin, captura o detencin, secuestro, violacin de bloqueo.
Explosin o colisin con minas martimas u otros artefactos de guerra
en el mar, bien si se encuentran a la deriva o en lugares fijos.
Hachos o actuaciones de las Fuerzas Armadas o de las Fuerzas y
Cuerpos de Seguridad del Estado en tiempos de paz.
Terrorismo. Motines y tumultos populares, actuaciones tumultuarias
producidas en el curso de reuniones y manifestaciones, as como los
daos causados durante el transcurso de huelgas.

22

Condiciones inglesas: Institute Cargo Clauses (ICC):

Las condiciones inglesas conocidas como ICC, en vigor desde 1982 son ms
simples, claras y amplias que las espaolas ya que abarcan desde el almacn del
suministrador hasta el del comprador u otro designado al efecto y no slo de
muelle a muelle tal y como sucede en la pliza espaola de seguro martimo de
mercancas.
Las plizas inglesas son fundamentalmente de tres tipos: A, B y C.
Institute Cargo Clause (A)
De muy amplia cobertura, cubre todos los riesgos posibles menos los
siguientes:

Conducta dolorosa del asegurado.

Prdidas derrames y mermas en volumen y/o peso cuando se deban
a la naturaleza de la cosa.
Prdida y /o daos por insuficiencia de embalaje o inadecuacin del
objeto asegurado.
Vicio propio o naturaleza intrnseca de la cosa.
Demoras.
Daos provenientes de artefactos nucleares.
Innavegabilidad o inadecuacin del buque, siempre que el
asegurado tenga conocimiento de la misma al tiempo de la carga.
Guerra y sus manifestaciones.
Huelga y sus manifestaciones.
Artefactos de guerra.
Terrorismo.

Institute Cargo Clause (B)

Los riesgos cubiertos son:

Incendio o explosin.
Hundimiento, varada y embarrancada del buque porteador.
Vuelco o descarrilamiento del medio terrestre.
Abordaje en general, colisiones del vehculo porteador.
Descarga de mercancas en puerto de arribada.
Terremoto, erupciones volcnicas y rayo.
Sacrificio en avera gruesa.
Echazn y arrastre por las olas.
Mojaduras.
Gastos de salvamento y contribucin a la avera gruesa.
Prdida total de bultos en operaciones de carga y descarga.

Institute Cargo Clause (C)

Los riesgos cubiertos son:

Incendio o explosin.
Hundimiento, varada y embarrancada del buque porteador.
Vuelco o descarrilamiento del medio terrestre.
Abordaje; en general, colisiones del vehculo porteador.
Descarga de mercancas en puerto de arribada.
Terremoto, erupciones volcnicas y rayo.
Sacrifico en avera gruesa.
Gastos de salvamento y contribucin a la avera gruesa.

23

Los riesgos excluidos, son similares a los de la pliza ICC (A), ms los
siguientes:

Daos o destruccin deliberada del objeto asegurado, por el acto

voluntario de cualquier persona.
Conducta dolosa del asegurado.
Prdidas, derrames y mermas en volumen y/o peso cuando se
deban a la naturaleza de la cosa.
Prdida y/o daos por insuficiencia de embalaje o inadecuacin del
objeto asegurado.
Vicio propio o naturaleza intrnseca de la cosa.
Demoras.
Daos provenientes de artefactos nucleares.
Innavegabilidad o inadecuacin del buque, siempre que el
asegurado tenga conocimiento de la misma al tiempo de la carga.
Guerra y sus manifestaciones.
Huelga y sus manifestaciones.
Artefactos de guerra.
Terrorismo.

24

3. Transporte Areo
Desde sus orgenes el transporte areo ha experimentado una evolucin
caracterizada por el avance de los medios de locomocin utilizados, la calidad en la
prestacin de los servicios, la agilidad en el traslado de las mercancas y la
simplificacin de los trmites documentarios.
Las principales ventajas que presenta el transporte areo son:
La rapidez:
Esta ventaja se acenta para distancias largas y respecto a mercancas
perecederas, de mucho valor o las solicitadas urgentemente.
El menor coste relativo: de esta ventaja se benefician sobre todo tres
tipos de mercancas:

Las mercancas perecederas, puesto que un transporte rpido para este

tipo de mercanca implica una vida comercial ms larga a disposicin de
los compradores.
Las mercancas de elevado valor, puesto que su coste financiero ser
menor cuanto menor sea el tiempo de trnsito del medio de transporte.
Las mercancas de alta relacin peso/volumen, debido a que no existe
penalizacin por exceso de volumen salvo que sobrepase la relacin de 6
a 1(6m3/t=0,6m3/100kg).

La agilidad administrativa consecuencia de:

La mayor rapidez del transporte areo.

La inexistencia de retrasos en las formalidades administrativas.
El control informtico de la carga y su distribucin.

La seguridad de la mercanca provocada por:

La menor dimensin de los vehculos areos.

El mejor acondicionamiento de los dispositivos de carga.
La menor duracin del viaje.

La flexibilidad propiciada por la amplia red de destinos ofrecidos y la

amplia gama de aviones disponibles en el transporte areo.
Las desventajas ms significativas del transporte areo son:
Su elevado coste
sobre todo para mercancas como las materias primas y productos
semielaborados en los cuales el precio del transporte incide marcadamente en el
coste final en el exterior.
Las limitaciones de tamao y peso en la mercanca a transportar
como consecuencia de las dimensiones de los vehculos areos, sus puertas de
acceso y el peso lmite permitido por unidad de superficie.

25

Para saber ms
http://www.wto.org/spanish/tratop_s/serv_s/transport_s/transport_air
_s.htm#docs
http://www.bygalicia.eu/es/claves_de_la_internacionalizacion/logistica_
y_distribucion/transporte/el_transporte_aereo/

3.1. Tipos de Aviones

La carga area se transporta en:

Aviones de pasaje o mixtos: transportan carga en las bodegas y pasaje en la

cabina principal.

Aviones de carga: transportan exclusivamente carga tanto en la cabina

principal como en las bodegas.

Aviones combi: preparados para transportar pasaje y carga en la cabina

principal as como carga en las bodegas.

Aviones convertibles: configurados para poder cambiar la estructura de carga

a una de pasaje y viceversa.

La capacidad de carga de aviones comerciales es la siguiente:

MODELO

KILOS

M3

Boeing 747 serie 256-B

44.800

115,5

Boeing 747 Combi

63.500

238,0

DC 8/63 F

38.000

206,0

DC 10

37.300

96,5

Airbus A-300

26.300

77,0

DC-9/F

13.000

85,5

Tambin es necesario conocer:

Las medidas de las puertas de acceso, en cuanto que pueden condicionar el

tipo de mercanca a cargar.

El tipo y nmero de paletas que admite cada modelo de avin.

Las paletas y contenedores utilizados en el transporte areo se conocen

como ULD (Unit Load Device- dispositivos de cargas unitarias).

Las ventajas que ofrecen son:

Una mayor agilidad en las operaciones de carga, descarga y trasbordo de

mercancas en los vehculos areos.

Una mayor seguridad de dichas operaciones al requerir las ULD menos

manipulaciones.

26

Existen diferentes tipos de ULD:

1. Los normalizados por IATA (Asociacin Internacional de Transporte Areo).
2. Los configurados especficamente para cada tipo de compaa y modelo de
avin.
Indicamos a continuacin datos sobre tipos de ULD normalizados por IATA:

TIPO

M3

CARGA Kg

TIPO AVIN

LD 1

4,8

1.508

B-747

LD 3

4,2

1.516

B-747, L-1.011

LD 9

10,0

3.879

B-747, L-1.011

LD 11

7,0

2.991

B-747

LD 29

13,0

4.361

B-747

3.2. Asociaciones Internacionales

Las organizaciones internacionales de transporte areo ms importantes son:
ICAO:
International
Civil
Internacional de Aviacin Civil.

Aviation

Organization-Organizacin

http://www.icao.int/
Es una agencia especializada de las Naciones Unidas que se ocupa del
desarrollo de principios y tcnicas para la navegacin area internacional as
como de la planificacin y desarrollo del trfico areo.
La ICAO naci como consecuencia de la Convencin de Chicago de 1944. En
esta convencin tambin se redactaron las libertades del aire, que son de
reconocimiento recproco por todos los pases firmantes. A saber:

El derecho de paso, trnsito inocente o sobrevuelo, es decir, el derecho

a sobrevolar el territorio de otro Estado sin aterrizar.

El derecho de escala tcnica para abastecimiento de combustible,

reparaciones o necesidades similares. Se refiere al derecho a aterrizar
sin fines comerciales.

El derecho a desembarcar viajeros, correo y carga procedentes del

territorio del Estado propietario del vehculo areo.

El derecho a embarcar viajeros, correo y carga destinados al territorio

del Estado propietario del vehculo areo.

El derecho a embarcar viajeros, correo y carga destinados al territorio

de cualquier Estado contratante y el derecho a desembarcar viajeros,
correo y carga proveniente de cualesquiera de dichos territorios.

27

IATA: International Air Transport Association-Asociacin Internacional de

Transporte Areo.
http://www.iata.org
Esta organizacin internacional se cre en 1945 por las compaas areas de
varios pases. Consiste en una asociacin empresarial que tiene como
objetivos bsicos:

El fomento de un transporte areo seguro, regular y econmico en

beneficio de los pueblos del mundo.

El desarrollo del comercio areo y el estudio de los problemas

relacionados con el mismo.

La colaboracin entre compaas

asociaciones internacionales.

de

transporte

areo

otras

Sus funciones principales son:

Constituirse en cmara de compensacin de fletes areos para las

expediciones cuyo trayecto es cubierto por varias compaas areas.
Generalmente en este tipo de expediciones, el pago total del transporte
se efecta a la primera compaa, y sta se encarga de abonar al resto
su parte en el transporte por medio de los servicios facilitados por
IATA.

Fijar y unificar las tarifas de pasaje y de carga a aplicar por todas las
compaas areas asociadas, reservndose el derecho de penalizar con
elevadas multas a los asociados que no las apliquen.

Nombrar agentes de IATA para pasaje y para mercanca, verificando su

capacidad tcnica y financiera para el puesto a cubrir.

Normalizar la documentacin utilizada en el transporte areo.

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3.3. Contratacin de Carga Area

Para proceder a la contratacin de la carga area el exportador puede elegir entre
dos vas diferentes:

Contratar directamente con las compaas areas.

Contratar con una agencia de carga area; son empresas transitarias que
comercializan los servicios de transporte areo, ofreciendo adems a los
cargadores una serie de actividades complementarias: seguro, embalaje,
recogida y entrega, etc.

Son colaboradores de las compaas areas y trabajan a comisin. La agencia de

carga area ms utilizada es la IATA.
En la mayora del caos, el exportador adolece de los conocimientos tcnicos
necesarios en materia de carga area, entrega de las mercancas a la compaa o
elaboracin del conocimiento areo. Por ello, el exportador contrata los servicios de
los agentes de carga IATA. Las ventajas que conlleva esta forma de contratacin
son las siguientes:

La seguridad que proporciona a los cargadores y a las compaas areas la

aplicacin de las normas IATA.

La oferta en fletes en condiciones ms ventajosas ya que los agentes

manejan u gran volumen de mercancas y, por lo tanto, estn en condicin
de negociar con las compaas areas, fletes ms baratos que los que
corresponden al aplicar las tarifas IATA.

As pues, los agentes se convierten en transitarios areos sin flota propia, y

cumplen ante sus clientes la funcin de transportistas: se encargan de presentar a
los cargadores la carta de porte, que en este supuesto se denomina conocimiento
domstico o house way bill. Para envos consolidados, todos los conocimientos
domsticos necesarios utilizados se renen en un nico conocimiento areo emitido
por la compaa que se denomina master air way bill.
En Espaa, la Asociacin de Transitarios FETEIA agrupa a la mayora de los agentes
de carga area.
Su direccin en Internet es http://www.feteia.es/

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3.4. El Conocimiento Areo

El conocimiento areo, air way bill o AWB, es la carta de porte del transporte areo.
El conocimiento areo est prenumerado con un nmero de 11 cifras.
Las tres primeras identifican a la compaa area que lo expide, las ocho siguientes
son nmeros correlativos establecidos por la compaa.
Las caractersticas que definen al conocimiento areo son las siguientes:

Es un documento no negociable;

Constituye una prueba documental del contrato de transporte;

Acredita el recibo de las mercancas por parte del transportista;

Contiene instrucciones sobre cmo realizar la manipulacin, transporte y

entrega de las mercancas;

Sustituye a la factura del flete;

Constituye una prueba de recepcin de las mercancas por el consignatario;

Sustituye a la declaracin de valor a efectos de aduana;

Y en su caso, es un certificado de seguro.

3.5. Tarifas de Carga Area

Al igual que en el transporte martimo, las tarifas areas se calculan en funcin del
peso y volumen de la mercanca, aplicando el baremo que resulte ms ventajoso
para el transportista en funcin de un factor de conversin peso/volumen que dar
como resultado el peso tasable (chargueable weight) . Sobre este peso tasable nos
aplicarn la tarifa tambin conocida como flete areo por kg. de carga enviada .El
importe por kg. en la tarifa disminuye la medida que se aumenta el peso del envo.
Adems se establecen tarifas diferentes en funcin del tipo de mercancas. Hay
descuentos, como por ejemplo para los envos de los peridicos, o recargos, como
en el transporte de animales.
En el transporte areo tambin tenemos que tener en cuenta otros gastos: la
tramitacin de la documentacin, la manipulacin aeroportuaria y recargos que
pueden aplicarse al flete areo (recargo de combustible o la tasa de seguridad).
Si tenemos que transportar mucha mercanca de manera urgente, tenemos
tambin la posibilidad de contratar la capacidad total de un avin. En cuyo caso nos
aplicarn unas tarifas al margen de las de la IATA, las charter rates, y que slo
dependen de oferta y demanda

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3.6. Flete
La cantidad a pagar en concepto de flete se calcula aplicando el tipo de tarifa que
corresponda. La tarifa se cifra en pesetas en el supuesto de que se lleve a cabo una
exportacin desde Espaa y en la moneda del pas de origen en caso de
importacin.
Para determinar el importe total del flete areo se valora tanto el peso como el
volumen de la mercanca.
Para calcular si una mercanca paga por peso o por volumen, se multiplica el
volumen expresado en metros cbicos por 167 kg obteniendo la cantidad facturable
en kilos. Si este peso facturable as calculado es superior al peso bruto de la
mercanca a enviar, se pagar con arreglo al volumen. De lo contrario se atender
al peso bruto.
Otra frmula para convertir el volumen en peso facturable, consiste en dividir el
volumen de la mercanca expresado en metros cbicos entre 6.000.
En cualquier caso, no existe penalizacin por exceso de volumen, a no ser que la
relacin volumen/peso sobrepase la relacin 6/1.
Otros conceptos de gastos relacionados con el transporte areo son los siguientes:

Handling o costo de la manipulacin.

Emisin del conocimiento areo.

HAT u honorario del agente transitario.

La cesin: en los envos consolidados.

La vinculacin: cuando la entrega de la mercanca est sometida al pago de

algn concepto.

Todos estos conceptos aparecen en el air way bill.

3.7. Convenios Internacionales
Los convenios de transporte areo ms importantes en el mbito internacional son
el Convenio de Varsovia de 1929, el Convenio de Chicago de 1944, el Convenio de
Roma de 1952 y el Convenio de Tokio de 1963.
Convenio de Varsovia:
La legislacin internacional en materia de responsabilidad del transportista areo
se recoge principalmente en este convenio. Fue modificado por el Convenio de
La Haya de 1955, por el Convenio de Guadalajara-Mxico de 1971 y por el
Convenio de Montreal de 1975, aunque estos dos ltimos no estn en vigor por
falta de ratificacin.
De entre los numerosos aspectos recogidos, destaca por su inminente utilidad
prctica el rgimen de responsabilidad establecido respecto al expedidor y al
porteador de las mercancas. As, el expedidor de la mercanca es responsable
de:
La precisin y exactitud de los datos consignados relativos a la

o
mercanca.
o
o

Los daos que el ocasione al transportista, en su caso, la

inexactitud de dichos documentos.
Los documentos necesarios para presentar ante la aduana u otras
autoridades competentes al efecto.

31

A su vez el expedidor est facultado para detener el envo de las mercancas

antes, durante o en cualquiera de las escalas del recorrido, siempre que esto sea
factible y asuma todos los gastos derivados.
Por su parte el transportista responde de:
o

Los daos causados por la destruccin, prdida o avera de la

mercanca desde el momento que recibe la mercanca en el aeropuerto de
origen hasta que la entrega en el aeropuerto de destino.
Los daos que se deriven del retraso en la entrega de la
mercanca en destino.
El transportista no puede liberarse de esta responsabilidad mediante pacto en
contrario, tan slo podr exonerarse de la misma:

o
o

Si prueba que practic todas las medidas a su alcance para

impedir el dao, o que le fue imposible practicarlas.
Si se demuestra que el dao no es el resultado de un fallo en el
pilotaje, en la conduccin del avin, o de un error de navegacin.
En cualquier caso la responsabilidad del transportista se limita a 250 francos oro
por kilo, salvo que se realice una declaracin especfica de mayor valor de la
mercanca a su embarque y se liquide el recargo.
Muchas compaas equiparan los 250 francos oro, con 20 dlares USA por kilo.
Ahora bien, no podr limitar su responsabilidad si incurri en dolo o lo hicieron
sus dependientes.
En el supuesto de responsabilidad del transportista los plazos que tiene el
expedidor para reclamar son:

o
o
o

A la entrega de la mercanca en supuestos de daos evidentes.

En un plazo de 14 das, desde la entrega de la mercanca, si los
daos no son evidentes.
En un plazo de 21 das desde la entrega de la mercanca, en el
supuesto de retraso.
La accin de reclamacin prescribe a los 2 aos, no ampliables, contados desde
la llegada de la mercanca.

Convenio de Chicago:
En este convenio se establecieron las libertades del aire entre las compaas
areas de los diferentes pases con el objeto de facilitar la fluidez de las
operaciones internacionales de trfico areo.
Adems a raz de este convenio se cre la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional (ICAO), encargada de regular el derecho areo internacional y de
su normalizacin.
Convenio de Roma:
Este convenio tiene como fin garantizar el derecho de indemnizacin a terceros
en tierra por los daos y lesiones ocasionados por los aparatos en vuelo as
como por su despegue y aterrizaje.
Convenio de Tokio:
Este convenio recoge la normativa aplicable en el supuesto de delitos cometidos
a bordo de una aeronave.

32

4. Transporte por carretera

El transporte por carretera es por sus caractersticas el nico medio de transporte
que puede efectuar por s mismo el servicio puerta a puerta.
La capacidad de los vehculos de carretera abarca desde pequeos envos hasta
envos de gran volumen as como el transporte de todo gnero de mercancas, lo
que lo convierte en un tipo de transporte flexible y verstil.
Aunque no puede afirmarse que el transporte por carretera sea el medio ms
rpido, se utiliza con frecuencia para envos urgentes debido a las facilidades de
carga y descarga que presenta y a la velocidad que alcanzan sus vehculos.
Adems, el transporte por carretera se coordina fcilmente con otros medios y
nudos de transporte, como los puertos, aeropuertos, terminales ferroviariasy es el
ms adecuado para el trasbordo de mercancas en el transporte multimodal.
En el transporte terrestre de mercancas intervienen tres partes: el cargador, el
porteador y el destinatario.
El cargador es la persona que contrata en nombre propio con el porteador y
entrega la carga para su transporte. El cargador o remitente debe entregar las
mercancas en el lugar y en el momento pactado segn las condiciones generales
del porteador o las habitualmente utilizadas por el uso mercantil de la plaza.
El porteador es la persona fsica o jurdica que asume la obligacin de efectuar el
transporte a cambio de un precio.
El destinatario o consignatario es la persona fsica o jurdica a quien el porteador
tiene la obligacin de entregar la mercanca en el lugar y en el tiempo pactados, es
decir la persona a quien va dirigida la carga.
Los bienes o cosas objeto de transporte por carretera han de ser corporales y
susceptibles de traslado.
Deben estar descritas en la carta de porte, de forma que resulte posible su
identificacin as como embaladas adecuadamente, de modo que el porteador
pueda comprobar si el contenido responde a lo previamente declarado por el
cargador.
El precio del transporte, consiste en la contraprestacin debida por la actividad
desarrollada por el portador. Puede ser satisfecho por el cargador o debido por el
consignatario.
Para su determinacin y como regla general rigen las normas de libertad de
mercado, sin embargo en el transporte de lnea regular el precio se encuentra
intervenido por la Administracin, mediante el establecimiento de tarifas.
La declaracin de porte es el documento formal, en impreso oficial, al que se
incorporan las clusulas del contrato de transporte por carretera.

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Su contenido comprende los datos personales del cargador, del porteador y del
destinatario, la designacin de la mercanca, el precio del transporte, la fecha de la
expedicin, el lugar y el plazo de entrega
4.1. Canales de Comercializacin
La comercializacin en el transporte internacional por carretera puede realizarse
directamente por los transportistas, a travs de agencias de transporte o por medio
de transitarlos, de centros de informacin y distribucin de cargas, de
almacenistas-distribuidores u de otros medios.

La agencia de transporte (AT) se define como una empresa auxiliar de

transporte cuya funcin esencial consiste en intervenir en la contratacin del
transporte pblico por carretera, tanto interior como internacional, realizando
actividades de gestin, informacin, oferta y organizacin del transporte,
mediando con plena responsabilidad entre cargadores y transportistas y
pudiendo actuar en la contratacin de otros medios de transporte.
Las agencias pueden dedicarse a contratar transportes cuya realizacin no incluya
servicios complementarios de embalaje, manipulacin, seguro, distribucin,
almacenaje, etc., en cuyo caso se denominan agencias de transportes de carga
completa (ATC), u ocuparse de transportes que s precisan de dichos servicios,
denominndose agencias de transporte de carga fraccionada (ATF).
La AT cuenta con sus propios locales para el desarrollo de su actividad, pero no
dispone de vehculos en propiedad. La experiencia en el mercado y su capacidad de
gestin convierten a las agencias en un elemento clave para el buen
funcionamiento de la cadena de transporte terrestre.

Los transitarlos son los intermediarios u organizadores de las operaciones

de transporte internacional por cualquier medio. Actan en nombre de los
propietarios de la mercanca, aportando sus conocimientos y experiencias as
como su gran capacidad de oferta de servicios de transporte a precios inferiores
a los establecidos por las tarifas oficiales de las empresas porteadoras. Adems
gestionan los seguros de transporte, tramitan la documentacin aduanera, etc.
El transitarlo a diferencia de las agencias de viajes, slo puede realizar estas
funciones en relacin con transportes internos, siempre que los mismos supongan
la continuacin de un transporte internacional cuya gestin se les haya
encomendado.

Los centros de informacin y distribucin de cargas (CIDC) son canales de

informacin ubicados en los grandes ncleos urbanos de las diferentes
comunidades autnomas cuya misin es canalizar la oferta de servicios de
transporte, actuando como punto de encuentro de transportistas y cargadores.
Sin embargo no gozan de competencia para concluir los contratos de transporte.
Disponen de servicios adecuados: talleres, oficinas, centro de comunicaciones,
etc., para mejorar la atencin de transportistas y usuarios.

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Otros canales de informacin de relevancia son: la Asociacin de

Transportistas Internacionales por Carretera (ASTIC), la Conferencia Espaola
de Transportes de Mercancas (CETM), la Federacin de Agencias de Transporte
de Carga Completa (FEDAT) y la Asociacin Empresarial Espaola de Carga
Fraccionada (AECAF)

Para saber ms
http://www.astic.net/
http://www.cetm.es/
http://www.fedat.es/
http://www.aecaf.com

Los almacenistas-distribuidores, son empresas que realizan actividades

auxiliares o complementarias del transporte por carretera, al recibir en depsito
mercancas para operaciones de recogida y distribucin.
Para realizar todas estas actividades auxiliares del transporte es preciso estar en
posesin de la correspondiente autorizacin administrativa que habilite para el
ejercicio de las mismas. Dicha autorizacin es tramitada por el Ministerio de Obras
Pblicas, Transportes y Medio Ambiente (MOPTMA) que delega en las Consejeras
de Transporte de las Comunidades Autnomas.
4.2. Marco jurdico
La normativa aplicable en el mbito del transporte por carretera comprende: la Ley
de Ordenacin de los Transportes Terrestres (LOTT), el Convenio CMR y el
Convenio TIR.
Ley de Ordenacin de los Transportes Terrestres (LOTT)
Tiene como finalidad la adaptacin de las exigencias comunitarias en materia de
transporte terrestre al marco jurdico nacional. Fue promulgada el 31 de julio de
1987.Recoge:

El establecimiento de un sistema comn de transporte terrestre en todo el

Estado. Como el mximo aprovechamiento y al menor coste social y de
acuerdo con el principio de unidad de mercado.
La creacin de organismos reguladores y asesores del transporte
terrestre, como el Consejo Nacional de Transportes Terrestres, el Comit
Nacional de Transporte por Carretera, etc.
Una nueva tipologa de los servicios de transporte que se clasifican segn
su naturaleza en pblicos y privados, segn su objeto en transportes de
viajeros, de mercancas y mixtos y segn su mbito en interiores o
internacionales.
La exigencia de reunir una capacitacin personal as como las
autorizaciones administrativas pertinentes para ejercer profesiones
relacionadas con el transporte.
Una definicin de los servicios auxiliares o complementarios al transporte
por carretera prestados por las agencias de transporte, los transitarlos,
los centros de informacin, etc.

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El Convenio CMR
El transporte internacional de mercancas por carretera se regula por el
Convenio CMR ADOPTADAO EN Ginebra el 19 de mayo de 1956.Sus aspectos
ms importantes son:
o

mbito de aplicacin: EL Convenio CMR se aplica a todo contrato

de transporte de mercancas por carretera a ttulo oneroso, mediante
vehculos, siempre que los puntos de carga y descarga de la mercanca estn
situados en dos pases diferentes, de los cuales uno al menos sea un pas
contratante. Este convenio se aplica incluso cuando parte del recorrido sea
por mar, ferrocarril o avin.
Se excluyen los transportes postales, funerarios o de mudanzas.
En todo caso para que las disposiciones del Convenio CMR sean
aplicables a un contrato de transporte internacional por carretera deben
aparecer impresas en el mismo las siglas CMR.

Carta de porte: el contrato de transporte se debe hacer constar

mediante carta de porte, que hace fe, salvo prueba en contrario de las
condiciones del contrato y de la recepcin de la mercanca por el
transportista.
La carta de porte se debe extender en 3 ejemplares originales firmados
por el expedidor y por el transportista. Debe recoger entre otras las
siguientes indicaciones: el lugar y fecha de su formalizacin, los datos
personales del expedidor, del transportista y del destinatario, el lugar y
la fecha de carga y descarga de la mercanca, su descripcin y el
nmero de bultos, etc.

Los derechos y obligaciones de las partes: el expedidor debe

especificar las condiciones de entrega de las mercancas en el tiempo y en el
lugar y responder ante el transportista en caso de informacin incorrecta.
El expedidor tiene derecho a disponer en todo momento de la
mercanca ordenando al transportista suspender el transporte,
modificar el lugar de entrega o cambiar de destinatario.
El transportista es responsable de la prdida total o parcial o de la
avera que se produzca entre la toma en carga de la mercanca y su
entrega, as como del retraso en la entrega.
El transportista debe verificar la exactitud de las menciones que
aparecen en la carta de porte. Asimismo est obligado a entregar el
segundo ejemplar de la carta de porte al destinatario. Adems, ser
responsable de la prdida o utilizacin incorrecta de los documentos
mencionados en la carta de porte.
El transportista podr resarcirse de los daos que sufra por la
inexactitud de las indicaciones realizadas por el expedidor y por
defectos de embalaje.
El transportista podr reclamar el pago de los gastos de las
verificaciones efectuadas a peticin del expedidor. Adems si concurren
dificultades en el transporte o en la entrega de la mercanca, el
transportista tiene derecho a descargar la mercanca por cuenta del
destinatario o a proceder a su venta cuando sta sea de naturaleza
perecedera o su custodia entrae gastos desproporcionados.
La responsabilidad del transportista est limitada en los supuestos de
prdida, avera o retraso en la entrega. En caso de prdida o avera el
destinatario cuenta con plazos muy cortos para reclamar: 1 da desde la

36

recepcin de la mercanca, si la prdida o avera es aparente y 7 das

tras la descarga si la prdida avera es no aparente. La accin de
reclamacin prescribe en un ao.
Para el caso de prdida o extravo de las mercancas, el Convenio CMR
establece una responsabilidad mnima del transportista internacional.
El Convenio TIR
El Convenio TIR hace referencia al transporte internacional de
mercancas bajo precinto aduanero, y regula la normativa a cumplir
para evitar la inspeccin en las aduanas intermedias de una mercanca
en trnsito en orden a facilitar el trfico internacional por carretera.
Esto es, en el transcurso del transporte internacional, los camiones
generalmente atraviesan el territorio de diferentes pases. Para evitar
inspecciones y dems formalidades aduaneras a realizar en los pases
en trnsito, se aplica este convenio.
El procedimiento es el siguiente: los camiones son precintados en la
aduana de salida y la carga permanece sellada hasta llegar a la aduana
de destino. En el pas de origen se expide un documento, llamado
cuaderno TIR, que acompaa a las mercancas desde la aduana de
salida a la aduana de destino. Al atravesar los territorios aduaneros
intermedios las aduanas de trnsito estamparn su sello en el
cuaderno.
Las asociaciones de transportistas actan ante las aduanas con
entidades garantes del sistema TIR. Estas asociaciones garantizan a las
aduanas el pago de los impuestos pendientes en el caso en que uno de
sus asociados haga un uso incorrecto del sistema TIR. En la matriz del
cuaderno se enumeran todas las mercancas que forman la carga del
camin. La aduana de salida y la de destino comprobarn que la lista de
mercancas que consta en el cuaderno TIR coincide con la realidad.
Realizada la comprobacin debern estampar en el cuaderno TIR su
sello de conformidad.
Para saber ms
http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/l16-1987.html
http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENE
RALES/TRANSPORTE_POR_CARRETERA/_INFORMACION/NORMATIVA/list
adoTransporteMercancias.htm

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4.3. Contratacin
La contratacin del transporte internacional por carretera es amplia y variada
respecto a vehculos, destinos y empresas. De entre las numerosas posibilidades
existentes, las ms utilizadas son: cargas completas, cargas agrupadas y cargas
agrupadas urgentes.
Cargas completas:
Las cargas completas se suelen contratar por viaje y con precios alzados. Si el
porteador prev dificultades para encontrar cargamentos de retorno suele aplicar
un precio ms alto que en el caso de tener u8n retorno asegurado, para as
cubrir el riesgo de tener que regresar sin carga.
El transporte comienza en las instalaciones del cargador y termina en las del
receptor, no estando incluido en el precio ni en el despacho de exportacin en
origen, ni el de importacin en destino, actos que se pactan por separado o son
realizados por los agentes de aduana del cargador o receptor.
Cargas agrupadas:
Las cargas agrupadas implican que varios cargadores compartan el mismo
vehculo del porteador, quien emite cartas de porte CMR para cada uno de ellos.
En caso de que quien comercialice el servicio no sea propietario del vehculo de
transporte, emitir a los cargadores recibos de carga que incorporan las
condiciones CMR, como los documentos FCR, y ante el propietario del vehculo
se expedir un CMR por el viaje a realizar.
El transporte suele realizarse desde la terminal de salida del porteador hasta la
llegada en destino. No suelen estar incluidos en el porte ni la recogida y carga de
origen, ni la descarga y entrega en destino, ni tampoco los despachos de
aduana, servicios que se cobran por separado, salvo pacto especfico que los
incluya. Estos conceptos adicionales tienen una importancia econmica muy
significativa y deben ser considerados con antelacin. Los precios del porte
dependen de la distancia a recorrer y se suelen cotizar en euros por fraccin de
100 kilos, segn sean las condiciones del mercado en cada momento.
Cargas agrupadas urgentes:
Las cargas agrupadas urgentes son una especialidad de las cargas agrupadas
que, por sus caractersticas de urgencia, asumen un compromiso de tiempo
puerta a puerta y suelen incluir prcticamente todos los conceptos de costo del
ciclo de transporte. Este servicio es utilizado para envos de menor tamao,
urgentes, de cualquier tipo de mercanca, o tambin para envos no urgentes de
mercancas de alto valor aadido que conviene transportar con la mxima
rapidez.

4.4. Documentacin
Para el trnsito intracomunitario se requiere la siguiente documentacin:

T1: para el movimiento de mercancas de terceros pases que no han sido

importadas en la Unin. Con este documento el transportista garantiza ante las
aduanas el pago de los aranceles y el IVA de importacin.

T2: para el movimiento de mercancas comunitarias. Se garantiza el

arancel diferencial en Espaa y el IVA de importacin.

T2L: para el movimiento de mercancas comunitarias por avin o por

carretera entre pases vecinos. Tiene el mismo valor que el T2.
Con el advenimiento del mercado nico, tan slo es necesaria la utilizacin del T1 y,
para algunos casos excepcionales, el T2.

38

5. Transporte Ferroviario
El transporte ferroviario por su capacidad es el medio de transporte idneo para
mover grandes volmenes de mercanca, en grandes recorridos.
El transporte por ferrocarril entre los pases comunitarios se apoya en una
excelente infraestructura de la red ferroviaria a la que se incorpora un elevado
desarrollo tecnolgico de los trenes.
El ferrocarril es adems un medio adecuado para realizar los servicios puerta a
puerta. Por otra parte los avances informticos facilitan el seguimiento de las
mercancas en todo el trayecto ferroviario.
Finalmente el transporte ferroviario se configura como un medio de transporte
seguro con unos niveles de siniestrabilidad muy reducidos.
5.1. Tipos de Trenes
Los trenes pueden clasificarse en funcin de varios criterios:
Por su regularidad:

Regulares, con un itinerario y horario fijos.

Facultativos, contratados directamente por el cliente-cargador ante la
Direccin Comercial de RENFE.

Por las mercancas transportadas:

De masa de trenes completos: para grandes volmenes de mercanca

unitaria.
De contenedores por trenes completos (TECO).
De mercancas por vagones completos.
De mercancas de cargas fraccionadas (TEF): para los servicios urgentes
de pequeos cargadores. Existen distintos sistemas: Cargo Exprs (CEX),
Paquexprs (PEX), etc.
De mercancas perecederas por vagones completos.
De mercancas especiales por su gran peso unitario o volumen.

Por la velocidad del transporte:

Pequea velocidad (PV).

Gran velocidad (GV).
Marcha acelerada.

Por su combinacin con otros medios de transporte:

Servicio puerta a puerta.

Servicio canguro de trailer sobre vagn ferroviario.
Servicio piggy-back de trailer y cabeza tractora sobre vagn ferroviario.
Enlace con la red ferroviaria internacional mediante el cambio de ejes
(vagones RIV de RENFE y TRANFESA).

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5.2. Tarifas de Transporte Internacional Ferroviario

El sistema tarifario en la actualidad tiende a estructurar tarifas uniformes para el
mayor nmero posible de mercancas con fines de equilibrar la competitividad,
establecindose unos precios-base por distancia determinada a los que se aplican
unos coeficientes segn el tipo de vagn o medio de transporte y se aaden unos
gastos accesorios.
Los tipos ms destacados de tarifas internacionales son:
Trenes completos monocliente: los utilizaremos para grandes volmenes de
mercancas, con un nico origen y destino. Por lo general son contratados para el
suministro de grandes empresas, sobre todo de los sectores siderrgicos,
automocin, construccin y petroqumico. Como clientes, nos permiten un
acoplamiento de horarios y frecuencias a medida. Las tarifas se negocian en cada
caso en funcin de la distancia y de los vagones transportados.
Vagones completos: consisten en la contratacin de uno o varios vagones dentro
de un tren para la mercanca. La tarifa se establece en funcin del tipo de vagn ,
peso y distancia.
Paquetera: para envos inferiores a vagn completo. Nos cobrarn en funcin del
peso de la mercanca transportada.
Red TECO: son trenes para el transporte de contedores. Se utilizan para para la
conexin de contedores martimos con puntos interiores o entre puertos. La unidad
de comercializacin es la UTI (Unidad de transporte intermodal) de 20, 30, 40 y 45
pies o equivalentes. Las tarifas se establecen en funcin del tipo de UTI, de si
viajan llenos o vacos y de la distancia.

40

5.3. El Ferrocarril en el Transporte Combinado

Transporte intermodal ferrocarril-carretera:
El ferroutage es una tcnica innovadora que combina la utilizacin del transporte
por ferrocarril y del transporte por carretera para facilitar as los intercambios de
mercancas por va terrestre. Este sistema consiste en realizar el transporte
acomodado los vehculos de carretera en los vagones de plataforma de los
ferrocarriles mediante tcnicas piggy.back, canguro, etc.
Tambin se incluye el transporte de las denominadas cajas mviles parecidas en
su configuracin a los contenedores aunque no normalizadas todava.
El transporte intermodal es un servicio que prestan las redes ferroviarias a travs
de dos tipos de operadores:

Las sociedades de transporte combinado, asociadas en la Unin

Internationale Rail Route (UIRR) cuyos servicios se realizan en
cooperacin con los transportistas de carretera que ejercen el control
mayoritario.
Las sociedades nacionales de contenedores que ofertan sus servicios
directamente en el mercado manteniendo el control en todo el proceso.
Son filiales de las redes ferroviarias.

Transporte de contenedores por ferrocarril:

La Red TECO (Tren Exprs de Contenedores) es la que realiza el transporte
ferroviario de contenedores a nivel nacional. Fue configurada, inicialmente, para
enlazar los principales puertos espaoles con el interior y as facilitar el trfico de
los contenedores del comercio internacional por va martima.
El transporte ferroviario de contenedores a nivel internacional se canaliza
mediante una sociedad internacional constituida por las principales compaas
ferroviarias europeas, llamada Intercontainer (con sede en Suiza). Su finalidad es
lograr un desarrollo eficaz del transporte intermodal en cooperacin con las
compaas nacionales.
Marco jurdico del transporte ferroviario
La normativa aplicable al transporte ferroviario internacional se configura en el
marco de la Ley de Ordenacin de los Transportes Terrestres (LOTT), el Convenio
COTIF-CIM y el Convenio TIF.
La Ley de Ordenacin de los Transportes Terrestres:
La LOTT regula todo lo referente al transporte pblico y privado en ferrocarril,
as como el marco de actuacin de la Red Nacional Integrada del Transporte
Ferroviario (RNITF) y de la Red Nacional de los Ferrocarriles Espaoles (RENFE).
Las disposiciones en materia de transporte ferroviario de la LOTT deben ser
revisadas en un plazo breve de tiempo para adaptarse a la normativa sobre
ferrocarriles comunitarios tras la consecucin del Mercado nico.

41

El Convenio COTIF-CIM:
El trfico internacional ferroviario viene regulado por el Convenio CIM (Convenio
Internacional sobre Transporte de Mercancas por Ferrocarril) firmado en Berna
en 1970 y actualizado en 1980 como Convenio COTIF (Convenio Internacional
sobre Transporte por Ferrocarril).
Los aspectos ms importantes del Convenio CIM son:

mbito de aplicacin: se aplica a los transportes ferroviarios

internacionales entre dos o ms pases contratantes, a travs de carta
de porte directa.

Carta de porte: para toda expedicin internacional sujeta al Convenio

CIM, el expedidor est obligado a presentar una carta de porte
debidamente cumplimentada.
sta deber contener la designacin exacta del lugar de destino, el
nombre y direccin del destinatario y del expedidor, la descripcin de
la mercanca, su peso, el nmero de bultos, embalaje, etc.

Responsabilidad de las partes: el remitente responder de la exactitud

de los trminos contenidos en la carta de porte y pagar las
correspondientes sobreasas en caso de incumplimiento.
El transportista responder por excederse en el plazo de entrega as
como por los daos y prdidas ocasionados en la mercanca desde su
recepcin hasta su entrega. En todo caso el transportista podr
exonerarse de responsabilidades por falta del derecho-habiente,
vicio propio de las mercancas, ausencia o defecto del embalaje,
transporte de animales vivos, transporte en vagn descubierto, etc.

Plazos de entrega:
Se calculan entre la estacin de origen y la de destino:
- Para vagones completos y gran velocidad: un plazo de
expedicin de 12 horas, y un plazo de transporte de 24 horas
para los primeros 300km y de 24 horas para cada fraccin
adicional de 400 Km.
- Para vagones completos y pequea velocidad: un plazo de
expedicin de 24 horas y un plazo de transporte de 24 horas
para los primeros 200 Km. y de 24 horas para cada fraccin
adicional de 300km.
Estos plazos pueden prolongarse por determinadas causas: trmites
aduaneros, das festivos, etc.
- Itinerarios y tarifas: el expedidor podr determinar el
itinerario a seguir indicando los puntos fronterizos por donde
debe cruzar la mercanca y establecer la tarifa a la que desea
acogerse.
- Indemnizaciones, plazos y prescripcin: el ferrocarril estar
obligado a pagar las indemnizaciones correspondientes en los
supuestos de prdida, avera, dolo o culpa grave y
rebasamiento del plazo de entrega.
El plazo de reclamacin para daos no aparentes a la entrega ser
dentro de los siete das siguientes. La aceptacin de la mercanca
elimina toda accin contra el ferrocarril. Las acciones prescriben a
los 12 meses desde la entrega o desde la declaracin de prdida.

42

El Convenio TIF:
El Convenio TIF (Transporte Internacional Ferroviario) tiene como finalidad
facilitar el trmite aduanero en frontera de determinados modos de transporte:

Vagones expedidos a gran velocidad.

Transportes en trnsito internacional.
Transportes masivos de mercancas pesadas en trenes completos.
Transportes de mercancas perecederas, animales vivos y similares.

El procedimiento del rgimen TIF es similar al del rgimen TIR de transporte

por carretera con la caracterstica de que para el sistema TIF es la compaa de
ferrocarriles del Estado concreto (en Espaa RENFE) la que se compromete a
dar su garanta.
El rgimen TIF consiste en agilizar al mximo el trmite en frontera reduciendo
las inspecciones aduaneras mediante el transporte internacional en vagones
cerrados y precintados.
El sistema TIF se documenta a travs de la declaracin TIF.
Con el establecimiento del Mercado nico slo es necesario utilizar el rgimen
TIF para el trfico de mercancas con pases que no han firmado el acuerdo de
trnsito comunitario (principalmente los del Este de Europa).
6. La Compensacin en el Comercio Internacional
Habitualmente, las transacciones en el comercio internacional se basan en el
concepto de compra-venta de bienes, concepto que supone el cambio de bienes por
dinero. La cantidad de dinero que interviene en la compra venta se denomina
precio. No importa que el precio se pague a la entrega de los bienes, por anticipado
o a crdito. Algunas legislaciones admiten, incluso, que el precio no est
determinado o no sea cierto, que exista o no un mecanismo para fijarlo, exigiendo
nicamente que en contratos de precio abierto el comprador pague un precio
razonable.
Ahora bien, cuando el contrato prev un intercambio de bienes por otros bienes o
por servicios, deja de tener la consideracin de compraventa y se convierte en una
compensacin. Sin embargo, esta precisin terica no tiene excesiva trascendencia
prctica, puesto que la propiedad de los bienes intercambiados se transmite,
cuando las partes tienen la intencin de transmitirla, en las mismas condiciones que
en la compraventa, siendo de aplicacin, por analoga, las mismas normas, de
acuerdo con la jurisprudencia anglosajona.
Lo expuesto, hasta ahora no significa en modo alguno que el comercio de
compensacin excluya la utilizacin de dinero o se haga al margen pagos parciales
de la intervencin de los bancos. En realidad, en la mayor parte de los supuestos de
compensacin hay movimientos de dinero y casi siempre intervienen uno o ms
bancos, aunque slo sea en materia de garanta o p
Por otra parte, aunque cabria pensar que el comercio de compraventa es
incompatible con los principios del mercado y de la libre competencia, la
experiencia demuestra que casi todos los pases han cedido a la tentacin de
utilizarlo.
En general, puede afirmarse que en muchos esquemas de comercio de
compensacin subyace el deseo de un pas o de una empresa, de alcanzar un

43

equilibrio bilateral con otro pas o empresa y, en ocasiones, la necesidad de

equilibrar una balanza comercial cuyo dficit puede entorpecer la ejecucin de la
poltica econmica adecuada en una situacin determinada

6.1. Debate a favor y contra de la compensacin:

Existen argumentos apreciables tanto a favor como en contra del comercio de
compensacin. Esbozamos a continuacin algunas de estas razones:

VENTAJAS:

INCONVENIENTES:

Ventaja financiera: economa de

divisas.
Ventaja comercial: abre canales de
distribucin.
Ventaja social: utilizacin de mano de
obra cualificada.
Ventaja tecnolgica: permite la
adquisicin de nuevas tecnologas.

Retorno a la edad de piedra.

Retorno al by lateralismo frente
al multilateralismo.
Rigidez de las operaciones,
(venta por obligacin).
Prima a la pereza.
Desvos en los flujos de
produccin tiles a un pas.
Encarecimiento para las dos
partes.
Importacin de bienes no
esenciales.
Desorganizacin de la
economa.

Para el pas:

Para el exportador:
Ayuda a ganar y conservar mercados.
En general:
Hace posible lo imposible (exportar a
un pas sin divisa).
Favorece la divisin internacional del
trabajo y del comercio mundial.

Cundo se recurre al comercio de compensacin?

Es un elemento importante para el correcto uso del comercio compensado que el
exportador sepa el porqu de su utilizacin. Si el exportador conoce las razones
por las que un determinado cliente le pide aplicar una frmula de compensacin,
estar en mejores condiciones de satisfacer su demanda y montar la adecuada
estructura de la transaccin.
En sntesis, los esquemas de comercio compensado se usarn por alguna de las
razones que a continuacin se presentan:
o

Cuando el pas importador no dispone de divisas o sta es escasa.

Esta suele ser la razn determinante. La crisis de la deuda externa hace
que la mayora de los pases en vas de desarrollo se encuentren en
situacin de carencia o escasez de divisas para afrontar los pagos al
exterior derivados de las importaciones.
Los gobiernos de los pases menos desarrollados, ante la presin social
para mantener abiertas las fbricas de su nueva estructura industrial,
no han tenido ms remedio que acudir a mecanismos de comercio

44

compensado como nica va alternativa para procurarse los

aprovisionamientos necesarios. Otros pases han optado a determinar
con sus limitaciones en disposiciones de divisas, la aplicacin del
comercio compensado para cubrir sus necesidades no prioritarias.
o

Para abrir nuevos mercados en el exterior.

Pases con disposiciones importantes de divisas, se encuentran en la
situacin de ser compradores en un mercado de compradores. En este
caso pueden imponer a los exportadores qu, a cambio de sus compras
los obliguen a comprar productos en su pas. Con este sistema de
compensacin de te compro, si me compras presionan a los
exportadores con el fin de abrir nuevos mercados para sus productos.

Para equilibrar la balanza comercial.

Los acuerdos clearing en los antiguos pases socialistas de economa
planificada, en los que se clasificaban los productos en esenciales o
prioritarios o no esenciales, en estos ltimos se realizaban operaciones
de compensacin.
Con el fin de mantener el equilibrio comercial en su balanza de pagos,
los productos esenciales se ligaban a operaciones de compraventa y los
considerados no esenciales con aplicacin de comercio de
compensacin.

Para adquirir nuevas tecnologas, crear o proteger empleo o

reducir la dependencia de terceros pases por razones estratgicas.
Aquellos pases que importan altas tecnologas o bienes estratgicos
(por ejemplo de defensa) en muchas ocasiones estn en una posicin
inmejorable para sacar ventajas del mundo tremendamente competitivo
en que se mueve dicha oferta.
De hecho en los grandes contratos de defensa o aviacin es una
prctica habitual que los importadores de estos bienes (generalmente
Estados o empresas pblicas) exijan a los suministradores que
reinviertan en el pas comprador parte del producto de la venta.
Esta prctica comercial de compensacin se denomina offset, ejemplo
que hemos tenido en Espaa con el programa FACA de compra material
blico pagado con productos y servicios a los Estados Unidos.

6.2. El Disagio
Supone la cantidad de dinero que el exportador debe aplicar para hacer vendible los
bienes tomados en compensacin.

45

6.3. Las Trading House

Las operaciones de compensacin tienen xito cuando los exportadores consiguen
colocar en el mercado los productos que el comprador le ofrece, para realizar esta
colocacin de los productos los exportadores acuden a las Trading House o
compaas de comercio internacional expertas ya en productos como en reas
geogrficas donde realizar su venta.
Las Trading House poseen gran experiencia en el trfico de determinados productos
y la forma de comercializarlos, estn en contacto con los mercados de materias
primas y conocen perfectamente las normas y reglas de estos mercados.
Los mercados que dominan las Tading House estn muy definidos, por ejemplo las
Trading House britnicas realizan sus operaciones en los mercados de las antiguas
colonias del Reino Unido, frica y Oriente Medio, las Trading House francesas
ocupan los mercados de frica francfona y Extremo Oriente, y en relacin con
Espaa, tiene cierta vinculacin con los mercados de los pases de Amrica Latina.
No obstante las Trading House ms importantes del mundo siguen siendo las
japonesas, "sogo shosha", qu en un nmero aproximado de 8.000 consiguen
realizar el 50% del comercio exterior japons.
Acuerdos de comercio compensado entre gobiernos:

Barter

Los acuerdos Barter entre dos Gobiernos son nicamente los

que se refieren al intercambio fsico de productos.
Los controles de cambio junto a la escasez de divisas
convertibles dan razn a los acuerdos Clearing entre dos
pases.

Clearing

Estos intercambios de productos no pueden producir un

desequilibrio que supere el 30%, en ese momento se produce
la clusula SWING que obliga al pas deudor a rembolsar su
saldo negativo con divisas convertibles.
Este reembolso tambin lo puede realizar el pas deudor
aplicando SWITCH (rembolsar su deuda transfiriendo su saldo
favorable que tenga con otro pas).

Protocolo

Acuerdos entre Gobiernos de cooperacin ofreciendo lneas

financieras a cubrir con productos.

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Acuerdos de comercio compensado entre Compaas privadas y Agencia

Gubernamental.

Offset

Buyback

El intercambio de tecnologa por productos relacionados con

esa tecnologa (Offset directo).
El intercambio de tecnologa por productos que no tienen
nada que ver con esa tecnologa (Offset indirecto).
Termino de "contracompra" cuando lo realiza una compaa
estatal con una empresa privada obligando al suministrador a
establecerse en el pas.

Acuerdos de comercio compensado entre Compaas privadas.

Swap

Acuerdo de intercambio de mercancas entre Compaas

privadas.

Junktim

Se da esta situacin en el intercambio entre dos Compaas

privadas cuando el pas que realiza la exportacin principal
adelanta la compra de productos del pas importador, por lo
que ste abre un crdito que se aplicar a la futura
exportacin principal.

Contracompra

Es ms una operacin comercial que financiera, el importador

exige del exportador que compre productos en su pas.
En este tipo de operaciones no tiene que haber un equilibrio
comercial en las valoraciones de las importaciones con las
exportaciones.

Utilizacin del crdito documentario en una operacin de compensacin.

Una empresa espaola establece un acuerdo de venta de maquinaria a un

pas PVD, pero por normativa de dicho pas deber importar como contrapartida
una determinada materia prima ofertada por otra empresa del pas y que la
empresa espaola no consume.

La empresa espaola encuentra otra empresa tambin espaola y que

consume dicha materia prima, por lo que establece un acuerdo con ella.

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7. Operaciones Triangulares
La globalizacin de los mercados internacionales, la tecnificacin en los transportes,
conjuntamente con el incesante progreso en el campo de las nuevas tecnologas,
son factores favorables para las llamadas operaciones triangulares o negociacin
internacional de mercancas.
Debemos entender por operaciones triangulares a aqullas en la que un residente
en Espaa adquiere mercanca en el exterior, procediendo a su venta en un tercer
pas, sin que la mercanca sea introducida en territorio aduanero espaol; por lo
que no debemos incurrir en el error de englobar en este tipo de operaciones a
aquellas donde la empresa comercializadora adquiere una mercanca a un vendedor
situado fuera del territorio aduanero espaol, la transporta al interior del territorio y
posteriormente realiza una salida a un tercer pas.
Las posibles variaciones de este tipo de operaciones, vendrn determinadas por la
situacin geogrfica de la empresa fabricante y la empresa compradora, es decir, si
una de ellas o ambas estn situadas en:

ESCENARIOS

INTERMEDIARIO

EMPRESA
FABRICANTE

EMPRESA
COMPRADORA

Espaa

Unin Europea

Unin Europea

Espaa

Unin Europea

Tercer Pas

Espaa

Tercer Pas

Unin Europea

Espaa

Tercer Pas

Tercer Pas

Varias son las consideraciones que debemos tener en cuenta en este tipo de
operaciones, pero sin duda, la que ms preocupa por el nmero de consultas
realizadas, es la documentacin.
No obstante, esta preocupacin disminuye cuando fabricante y comprador estn
localizados en el interior de la Unin Europea, constituyndose en una operacin
intracomunitaria, donde. Como todos vosotros sabis, la necesidad de los controles
aduaneros desaparece.
Una de las caractersticas de las operaciones triangulares, por lo general, es la
necesidad por parte del intermediario de que fabricante y comprador no se
conozcan. Ello conlleva a que los documentos necesarios para la importacin en el
pas de comprador necesiten de un mayor control.
Qu documentos ha de entregar mi empresa intermediaria al comprador? y el
certificado de origen quin lo expide?, qu pasa con el documento de transporte?
y la factura?. En cuanto a las facturas comerciales, las de la empresa
intermediaria deben sustituir a las emitidas por la empresa fabricante, por lo que
se ha de tener muy en cuenta que stas no se entreguen al comprador.

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Una empresa espaola que est dada de alta en una Cmara de Comercio a efectos
de solicitar Certificados de Origen, lo puede hacer de una mercanca no espaola,
incluso an no habindose producido la entrada de la misma en el territorio
aduanero espaol.
Con ello la empresa intermediaria podr solicitar la expedicin del Certificado de
Origen aportando su propia factura (la misma que posteriormente enviar al
comprador), especificando el origen del pas de la empresa fabricante.
Por ltimo, el documento de transporte. Este debe ser emitido por un operador de
transporte internacional en el pas de la empresa fabricante, teniendo muy en
cuenta la informacin contenida en el mismo.
Las empresas que intermedian en el comercio internacional triangular, se conocen
como BROKERS y su trabajo implica un gran conocimiento del comercio
internacional y la documentacin de aplicacin al mismo, dado que cualquier error
en su cumplimentacin puede dar al traste con una operacin, o lo que es peor con
futuras operaciones en las que intervengan los mismos operadores.
Comercialmente el BROKER compra en un pas una mercanca que, seguidamente
vende en otro, tratando de que el vendedor (exportador) no tenga noticia del
comprador final (importador). En algunos casos aprovechando las exclusivas
comerciales contractuales dinamizan el sistema, sin tener que ocultar al exportador
la identidad y el pas del importador.

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1. GLOBALIZACIN:
A FAVOR DE LA GLOBALIZACIN:
La globalizacin implica:

Incremento de las relaciones comerciales internacionales (un comercio sin

trabas implica ms comercio)
Incremento de las relaciones polticas-culturales-sociales internacionales
(ms comercio implica ms relaciones de todo tipo).
Incremento de la produccin a nivel global (ms comercio implica ms
produccin).
Incremento de las inversiones en los pases en vas de desarrollo (ms
libertad de movimientos implica una fcil localizacin de reas de
inversin con mnimo coste.
Incremento del beneficio empresarial y la productividad (menos costes al
producir y ms produccin implica ms productividad y ms beneficio).
Incremento de la competitividad, de la eficiencia empresarial y de la
satisfaccin al consumidor final (en un marco de libertad empresarial,
todos los empresarios compiten en sana competencia y slo los
empresarios ms eficaces sobreviven... y todo ello en beneficio de los
consumidores finales, que gozan con productos buenos, bonitos y
baratos).
Incremento del peso del sector privado frente al pblico (privatizar,
liberalizar, eliminar monopolios pblicos, acabar con un sector pblico que
produce para mantener puestos de trabajo sin que importe para nada la
calidad de lo que se produce ni las cuantiosas prdidas que provoca su
produccin).
Incremento del dinero en manos de los sufridos contribuyentes (menos
sector pblico implica menos impuestos y ms posibilidades de ahorro e
inversin privadas).

Un slogan: "Libertad, Propiedad y Bsqueda de la felicidad".

Un deseo: Avanzar al mximo en la globalizacin.
EN CONTRA DE LA GLOBALIZACIN:
La globalizacin implica:

Incremento de las desigualdades econmicas (reparto desigual de la

riqueza global generada).
Incremento del desempleo en los pases desarrollados (deslocalizacin
industrial a pases con costes de produccin ms bajos).
Incremento del empleo precario en pases en vas de desarrollo
(proliferacin en todo el mundo de zonas francas industriales con mano de
obra barata).
Incremento de controles en la circulacin de personas originarias de
pases en vas de desarrollo (se invierte en esos pases.....para que sus
nacionales no vengan por aqu).
Incremento de la "miseria moral" (lgica consecuencia de la miseria
econmica) y sus consecuencias (criminalidad, prostitucin infantil, trfico
de drogas...).
Incremento de la uniformidad social-cultural (desaparicin de las
particularidades nacionales).

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Incremento de la debilidad econmica de los poderes pblicos nacionales

(privatizaciones salvajes).
Incremento de las carencias de los servicios pblicos (menos Estado,
menos impuestos, peores servicios, peor sanidad, peor educacin).
Incremento de la libre competencia internacional... pero slo entre
empresas multinacionales (constitucin de oligopolios y barrido de
PYMES).

Un slogan:" Igualdad, Fraternidad y Libertad."

Una Finalidad: Detener la globalizacin.
TERCERA VA Y CONCLUSIN:
Ideas centrales de la tercera va:
o
o
o
negativos".
o

"La Globalizacin es inevitable".

"Tiene efectos positivos y negativos".
"Se debe avanzar en la globalizacin controlando sus efectos
"Cabe conciliar libertad y propiedad con igualdad y fraternidad".

Conclusin: Existe la tercera va?........y el centro poltico?

Para saber ms
http://es.wikipedia.org/wiki/Globalizaci%C3%B3n
http://video.google.com/videoplay?docid=-4326973599647466838#
http://www.youtube.com/watch?v=HrS3goWqh6c

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2. INTERNET EN EL COMERCIO EXTERIOR

COMERCIO ELECTRONICO COMO CANAL DE EXPORTACION:
El comercio electrnico es un sistema de ventas en constante auge y
complementario de los canales habituales. Internet es el medio de comunicacin
ms utilizado, posibilita realizar negocios entre empresas (business to business o
B2B) o vender directamente a los consumidores (business to consumer o B2C).
Posibilita a las empresas dar a conocer sus productos en todo el mundo, llegando a
los lugares ms recnditos, salvaguardando el obstculo que supone la necesidad
de dotar recursos para abrir nuevos mercados.
Como cualquier otro sistema de ventas, hay que prestarle la atencin y el cuidado
necesarios, siendo algunas de las claves para que tenga xito:

Definir qu productos se van a incluir, para que lleguen al mayor nmero

posible de consumidores.
Cuidar el diseo de la pgina web
Ajustar el precio al ofertado por otras empresas para productos similares
Implicar a los informticos de la empresa en el rea Comercial
Tener en cuenta los requisitos de seguridad que implica el comercio
electrnico.

Este ltimo aspecto reviste gran importancia, dado que hay que tener la seguridad
de que la transaccin no se revocar y que el pago, si se realiza por este medio
(normalmente por tarjeta de crdito a consumidores finales), es vlido.
El uso de las nuevas tecnologas suscita algunas cuestiones conflictivas entre los
pases. La principal es la dificultad para calificar las rentas obtenidas y para
controlar las operaciones que se llevan a cabo mediante el uso del correo
electrnico pues, al no ser Internet un medio fsico, existe una gran dificultad para
localizar la actividad de una empresa y consecuentemente, para aplicarle un
determinado rgimen tributario.
El control del comercio electrnico, desde una perspectiva tributaria, pasa por las
propuestas de solucin de diversas organizaciones internacionales (OCDE, OMC,
UE, etc.). Es un reto para la fiscalidad del siglo XXI.
Un gran desafo en nuestro pas es introducir en la red a las PYMES, ya que nuestra
economa exportadora, que en gran medida depende de estas empresas, precisa
que utilicen las nuevas tecnologas.

Ventajas del uso del comercio electrnico para las empresas

Mejoras en la distribucin: La Web ofrece a ciertos tipos de proveedores

(industria del libro, servicios de informacin, productos digitales) la
posibilidad de participar en un mercado interactivo, en el que los costos de
distribucin o ventas tienden a cero, como por ejemplo en la industria del
software, en la que los productos pueden entregarse de inmediato,
reduciendo de manera progresiva la necesidad de intermediarios.

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Comunicaciones comerciales por va electrnica: Actualmente, la mayora de

las empresas utiliza la Web para informar a los clientes sobre la compaa,
aparte de sus productos o servicios, tanto mediante comunicaciones internas
como con otras empresas y clientes; esto facilita las relaciones comerciales,
as como el soporte al cliente, ya que al estar disponible las 24 horas del da,
las empresas pueden fidelizar a sus clientes mediante un dilogo asincrnico
que sucede a la conveniencia de ambas partes.

Beneficios operacionales: El uso empresarial de la Web reduce errores,

tiempo y sobrecostos en el tratamiento de la informacin. Los proveedores
disminuyen sus costos al acceder de manera interactiva a las bases de datos
de oportunidades de ofertas, enviar stas por el mismo medio, y por ltimo,
revisar de igual forma las concesiones; adems, se facilita la creacin de
mercados y segmentos nuevos, el incremento en la generacin de ventajas
en las ventas, la mayor facilidad para entrar en mercados nuevos,
especialmente en los geogrficamente remotos, y alcanzarlos con mayor
rapidez. Todo esto se debe a la capacidad de contactar de manera sencilla y
a un costo menor a los clientes potenciales, eliminando demoras entre las
diferentes etapas de los subprocesos empresariales.

Para saber ms
http://www.red.es/
http://www.fecemd.org/
http://www.aecem.org/
http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/OFICINA_VIRTUAL/
FIRMA_ELECTRONICA/
http://www.firma-electronica.eu/
http://www.mityc.es/dgdsi/esES/Servicios/FirmaElectronica/Paginas/FirmaElectronica.aspx

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