Antonio Martinez Omar - PDF Puente

Tesis de Maestra en Ciencias
INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA
SECCIN DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACIN
UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LPEZ MATEOS
ANLISIS DE DISTRIBUCION DE ESFUERZOS ENTRE LOS CABLES

DE UN PUENTE ATIRANTADO
QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:

MAESTRO EN CIENCIAS CON
ESPECIALIDAD EN INGENIERIA MECANICA.
P R E S E N T A
OMAR ANTONIO MARTNEZ
D I R E C T O R
DR. ALEXANDER BALANKIN

Resumen
En este estudio se desarroll una metodologa numrica, para determinar la
distribucin de los esfuerzos a tensin que se representan en cada uno de
los 112 tirantes que sostiene al puente atirantado Ro Papaloapan; basados
en el mtodo de los elementos finitos, utilizando el software ANSYS. El
modelo numrico se construy para el puente completo, simulando cargas
extremas generadas por el trfico vehicular sobre la superficie de
vedamiento del puente, para cada uno de sus cuatro carriles. El vehculo de
cargas extremas, es un tractocamin de doble remolque de nueve ejes con
un peso bruto vehicular de 120 toneladas, que representa un sobrepeso no
regulado oficialmente. Se simul una serie combinaciones de trailers que se
transitan usualmente, tomando en cuenta las estadsticas que tienen en
CAPUFE.
Con estos datos se determinaron: Las distribuciones de los esfuerzos entre
los tirantes del puente; las posiciones vehiculares a lo largo de la superficie
de rodamiento del puente en donde los tirante presentan esfuerzos
mximos y se encontr que los tirantes 11 y 14 de los semi arpas 3, 6 y 8
del puente, respectivamente son los que tienen mayor esfuerzo de tensin.
La metodologa de anlisis desarrollada para el puente Ro Papaloapan,
puede extenderse para calcular la distribucin de esfuerzos en los cables de
cualquier puente atirantado.

Abstract
In this study a numerical methodology was developed, to determine the
stress distribution in each one of the 112 cable of the Ro Papaloapan CableStayed Bridge; based on finite element method, using the software ANSYS.
The numerical model was built for the complete bridge, simulating extreme
loads generated by the vehicle traffic on bridge, for each one of its four
tracks. The vehicle has 9 axis, it 120 tons of overweight. Was carried out a
series combinations of trailers that occur in the usual service, taking into
account the statistics that they have in CAPUFE.
With these data they were determined: The distributions of the efforts
between the cable of the bridge; the vehicle positions of the bridge in where
the cable with maximum forces and found that the cable 11 and 14 of semi
harps 3, 6 and 8 of the bridge, respectively are those that greater effort of
tension has. The methodology of analysis developed for the bridge Ro
Papaloapan, can extend to calculate the distribution of efforts in cables of
any tightened bridge.
Dedicatoria
Con
humildad,
respeto
admiracin
dedico
este
trabajo
primeramente a Dios que es el motor de mi vida, ya que sin l nada

seria posible.
A mi madre que es la persona con un espritu de lucha

extraordinaria, y da a da la comprendo y la amo mas, esto es tanto
tuyo como mi.
A todos y cada uno de mis familiares por la fe, esperanza y amor

que me brindan todos los das.
Agradecimientos
A dios por que gracias a l cualquier sueo por imposible que sea se har
realidad.
A mi madre por que me enseaste que cuando las cosas van mal como suelen
ocurrir rendirse es de cobardes, esto es nuestro triunfo.
A mi to Carlos por ser el padre que siempre tuve.

A mis tas: Amelia, Irene, Santa, Licha por el amor y comprensin.
A mis abuelos: Maria luisa y Vicente Martnez por los sabios consejos de
una vida de lucha y esfuerzo.
A mis primos: Cruz, Romn, Carlos, Sara, Maria, Gabriela y Lus por su
cario, amistad y confianza.
Al doctor Alexander Balankin por la oportunidad, enseanza y amistad

otorgada.
A mis amigos y compaeros por su apoyo, confianza y por permitirme ser

parte del grupo.
Al IPN por darme la oportunidad de seguir con mis estudios.

Al IMT por la oportunidad de realizar este trabajo.
Al CONACYT por el apoyo econmico brindado.
Gracias a todos ustedes por hacer de este sueo una realidad.

ndice
Anlisis de Distribucin de esfuerzos entre los Cables de un Puente
Atirantado
Objetivos y alcances...9
Justificacin....10
Introduccin.11
Captulo 1
Estado del arte de puentes atirantados
1.1 Antecedentes del puente Ro Papaloapan...12
1.2 Antecedentes histricos de los puentes atirantados...14
1.3 Puentes atirantados actuales..17
Captulo 2
Anlisis de tensiones en cables
2.1 Cables sometidos cargas concentradas...23
2.2 Cables sometidos a cargas uniformemente distribuidas...24
2.3 La catenaria en los cables..28
2.4 Esfuerzos principales..30
Captulo 3
Metodologa de anlisis
3.1 Anlisis de esfuerzos empleando el mtodo del elemento finito...33
3.2 Carga vehiculares extremas...42
3.3 Tensin en los cables...44
- -

Captulo 4
Anlisis y discusin de resultados.
4.1 Tensin en los cables con diferentes posiciones vehiculares....46
4.2 Tensin mxima por posicin de los vehculos..47
Captulo 5
Conclusiones y recomendaciones
5.1Conclusiones..69
5.2 Trabajos futuros ..69
- -

Lista de figuras
Figura 1.1 Vista del puente Ro Papaloapan....13
Figura 1.2 Plano del puente Ro Papaloapan..........13
Figura 1.3 Vistas de una semi arpa y de un tirante..14
Figura 1.4 Puente peatonal con soportes intermedios.15
Figura 1.5 Puente Albert, cruza el ro Thames en Inglaterra.16
Figura 2.1 Cables sometidos a una carga..22
Figura 2.2 Cables sometidos a carga concntricas....24
Figura 2.3 Cable sometido a cargas.25
Figura 2.4 Trabes estticamente determinada27
Figura 2.5 Trabes estticamente indeterminada..27
Figura 2.6 Trabe con pasador interno...27
Figura 2.7a Cable catenaria..28
Figura 2.7b
Diagrame de cuerpo libre del cable catenaria...28
Figura 2.8 Representacin de dos Races..31

Figura 3.1 Modelo del puente con lneas, sin definir sus elementos...33
Figura 3.2 Detalles de las trabes principales..36
Figura 3.3 Vista de torres Principales.....37
Figura 3.4 Restricciones aplicadas al puente..38
Figura 3.5 Restricciones aplicadas al puente..39
Figura 3.6 Vista de restricciones aplicadas39
Figura 3.7 Vista superior de la plataforma del puente...42
Figura 3.8 Simulacin del tractocamin....42
Figura 3.9 Tractocamin T3-S2-R4....43
Figura 3.10 Vista isomtrica de los tirantes.44
Figura 4.1 Semi arpas...46
Figura 4.2 Tirantes.47
Figura 4.3 Posiciones vehiculares....47
Figura 4.4 Carril 148
Figura 4.5 Carril 2..49
Figura 4.6 Carril 350
- -

Figura 4.8 Carril 1-2.53
Figura 4.9 Carril 3-4...54
Figura 4.10 Carril 123.55
Figura 4.11 Carril 124...57
Figura 4.12 Carril 134.58
Figura 4.13 Carril 234...59
Figura 4.15 Tirantes con mxima tensin..66
Lista de tablas
Tabla 1.1 Puente atirantados con grandes claros...20
Tabla 3.1 Informacin general del puente.35
Tabla 3.2 Longitudes de los tirantes....35
Tabla 3.3 Elementos utilizados en el modelo general ...37
Tabla 3.4 Dimetros en los tirantes..38
Tabla 3.5 Condiciones de frontera del modelo general..40
Tabla 3.6 Datos del vehiculo analizado.41
Tabla 4.1 Cargas en carril 1..48
Tabla 4.2 Cargas en carril 2..50
Tabla 4.3 Cargas en carril 351
Tabla 4.4 Cargas en carril 452
Tabla 4.5 Cargas en carriles 1-2...53
Tabla 4.6 Cargas en carriles 3-4.55
Tabla 4.7 Cargas en carriles 123..56
Tabla 4.10 Cargas en carriles 234...60
Tabla 4.11 Cargas en carriles 1234.61
Tabla 4.12 Comportamientos de los cuatro carriles. 62
- -

Tabla 4.13 Comportamiento de los carriles 1-2, 3-4.63
Tabla 4.14 Combinacin de carriles.64
Tabla 4.15 Cargas mximas en tirantes65
Siglas
IMT
Instituto Mexicano del Transporte
IPN
Instituto Politcnico Nacional
T3-S2-R4
Tractocamin de 3 ejes con semiremolque de 2 ejes y remolque de 4 ejes
C1
Carril 1
C2
Carril 2
C3
Carril 3
C4
Carril 4
C12
Carriles 1 y 2
C34
Carriles 3y 4
T1
Tirante 1
T2
Tirante 2
T3
Tirante 3
T4
Tirante 4
T5
Tirante 5
T6
Tirante 6
T7
Tirante 7
T8
Tirante 8
T9
Tirante 9
T10
Tirante 10
T11
Tirante 11
T12
Tirante 12
T13
Tirante 13
T14
Tirante 14
P1
Posicin 1, ubicado en el inicio del puente
P2
Posicin 2, ubicado a del inicio del puente
- -

P3
Posicin 3, ubicado ala mitad del puente
P4
Posicin 4, ubicado a del inicio del puente
P5
Posicin 5, ubicado al final del puente
Lista de Graficas
Anexo A
Grafica 4.1 Carril 1, Posicin 1.70
Grafica 4.3 Carril 1, Posicin 3...70
Grafica 4.21 Carril 12, Posicin 1..73
Grafica 4.23 Carril 12, Posicin 3.................................................................74
- -

Grafica 4.31 Carril 123, Posicin 175
Grafica 4.45 Carril 134, Posicin 5....77
Grafica 4.48 Carril 234, Posicin 3....78
Grafica 4.56 Comportamiento de los carriles 1, 2, 3, 4..62
Grafica 4.57 Comportamiento de los carriles 1-2, 3-4.63
- -
Grafica 4.58 Comportamiento de la combinacin de los carriles.64

Grafica 4.59 Validacin del modelo numrico, torre 1.67
Grfica 4.60 Validacin del modelo numrico, torre 2.68
Anexo B Macro...80
- -

Objetivos
Determinar la Distribucin de esfuerzos en los tirantes de un puente por trfico
vehicular.
Identificar los cables que estn sometidos a mayores esfuerzos.
Determinar las posiciones vehiculares a lo largo de la superficie de rodamiento del
puente en donde los tirantes tienen esfuerzo mximo.
Alcances
Se pretende obtener las tensiones de todos los tirantes mediante simulaciones
numricas en un modelo de elementos finitos con el fin de conocer el esfuerzo de
tensin que tienen cada uno de los 112 cables as como en las posiciones vehiculares
donde los tirantes ejercen la mayor tensin.
Tambin se pretende tomar esta metodologa de este modelo en particular (puente Ro
Papaloapan) para hacerlo general (aplicarlo a los dems puentes atirantados de
Mxico).
Justificacin
Los estudios realizados al Puente ro papaloapan se iniciaron debido a una falla
presentada en el dispositivo de soporte superior del anclaje (botella) de uno de sus
112 tirantes. La botella presenta una fractura en una zona cercana a la soldadura con
la placa de soporte, ocurrida bajo condiciones de operacin normal; por lo cual se
- -

pretende analizar numricamente los 112 tirantes que soportan la plataforma del
puente. Con la finalidad de encontrar los tirantes que ms tensin soportan, debido al
paso de vehculos pesados (tractocamiones de 120ton) as como la cantidad de peso
que soporta cada uno de los tirantes.
Para este anlisis se utilizar el paquete de elementos finitos (ANSYS), se simulara el
tractocamin (T3-S2-R4) circulando por los diferentes carriles del puente.
Con este anlisis se pretende conocer como est distribuido el esfuerzo de tensin en
cada uno de los 112 tirantes as como las posiciones vehiculares a las cuales est
sometido el puente debido a la circulacin de tractocamiones con exceso de peso (no
regulado oficialmente)
Con este estudio no solo se beneficiara al puente ro papaloapan si no que se pretende
aplicar esta metodologa a todos los puentes atirantados del pas con la finalidad de
conocer las cantidades de esfuerzo de tensin que soportan los tirantes.
A pesar de que en Mxico existen pocos puentes atirantados, est metodologa es
importante en virtud de stos representan algunos de los puentes ms largos e
importantes del pas.
Introduccin
Los daos en una estructura de puentes atirantados pueden deberse a cargas que
exceden aquellas para las cuales las estructuras fueron diseadas o simplemente
porque estas ltimas han superado su vida til y sus propiedades fsicas y mecnicas
han cambiado o deteriorado debido al paso del tiempo y por el ataque del medio
ambiente. Como consecuencia de estos factores existe el riesgo de que ocurran fallas
o colapsos que podran significar la prdida de vidas humanas o en el mejor de los
casos, daos directos a la estructura, que se cuantifica en cantidades millonarias.
La posibilidad de prevenir la ocurrencia de fallas por defectos que puedan surgir luego
de la construccin de un puente atirantado a travs de una deteccin temprana de los
- -
10

mismos, ha motivado a desarrollar una metodologa que permita conocer el esfuerzo
de tensin a los cuales esta sometido el puente.
Por tales motivos se ha propuesto un anlisis de distribucin de esfuerzos entre los
cables del puente, con la finalidad de conocer las tensiones que soportan cada uno de
los cables o tirantes del puente, de esta forma conocer el cable con mayor tensin,
como tambin las posiciones vehiculares debido al paso de tractocamiones irregulares
con un peso bruto vehicular (PBV) de 120 ton.
Para este anlisis se simular la carga total de 120 ton, que corresponde a la de un
tractocamin (T3-S2-R4) circulando comnmente por los cuatro carriles del puente,
esta simulacin se har por el mtodo del elemento finito, utilizando el paquete
ANSYS, (eficaz para la realizacin de la simulacin numrica del puente).
- -
11

Captulo 1.
Estado del arte de puentes atirantados
1.1 Antecedentes del puente Ro Papaloapan
El puente Ro Papaloapan se localiza en el kilmetro 85+980 de la autopista La TinajaAcayucan en el Estado de Veracruz, es del tipo atirantado y tiene una longitud total de
342,7 metros. Fue construido en el ao 1994 y se puso en servicio en el ao de 1995
bajo la administracin de una empresa concesionaria. Este puente se encuentra
actualmente bajo la administracin de Caminos y Puentes Federales de Ingresos y
Servicios Conexos (CAPUFE).
Los estudios realizados a este puente se iniciaron debido a una falla presentada en el
dispositivo de soporte superior del anclaje (botella) de uno de sus tirantes. La botella
presenta una fractura en una zona cercana a la soldadura con la placa de soporte,
ocurrida bajo condiciones de operacin normal; originando que CAPUFE solicitara a
una empresa particular primero, y despus al Instituto Mexicano del Transporte (IMT),
estudios para determinar las causas de la falla; la conclusiones fueron similares: La
fractura se debi a deficiencias en el material del dispositivo de soporte del tirante no.
11, por tener baja tenacidad resultado propenso a desarrollar fracturas bajo esfuerzos
de fatiga en condiciones normales de operacin; por lo mismo, se determin que el
material no cumpla con las especificaciones tcnicas de diseo y que la falla estaba
asociada con deficiencias de tipo metalrgico. Adicionalmente, en su estudio el IMT
encontr que en una seccin del material del dispositivo de soporte del tirante, exista
una cantidad importante de inclusiones y porosidades. Estos resultados conllevan a un
escenario de alta probabilidad de falla en condiciones normales de operacin,
principalmente en aquellos dispositivos de anclaje fabricados por el mismo proceso.
El puente Ro Papaloapan (Ver figura 1.1) tiene 4 semi-arpas simtricas en cada uno
de los planos laterales, que son soportadas por dos torres con 2 pilas laterales en cada
torre (figura 1.2). Cada semi-arpa tiene 14 tirantes, lo que da un total de 112 tirantes,
y cada tirante vara en el nmero de torones de acuerdo a las cargas de diseo.
- -
12
Figura 1.1. Vista del puente Ro Papaloapan
Figura 1.2 planos del puente Ro Papaloapan
- -
13
Figura 1.3 Vistas de una semi arpa y de un tirante
1.2 Antecedentes histricos de los puentes atirantados

El concepto de proporcionar soportes intermedios a una viga, mediante una atadura
inclinada, colgada de una torre o mstil, fue desarrollado desde tiempos ancestrales
[1, 2]: los egipcios, por ejemplo, construyeron veleros aplicando esta idea; tambin en
el lejano oriente, los ros eran atravesados por puentes de bamb, soportados por
parras sujetas a los rboles que se encontraban en las orillas (figura 1.4).
En el ao de 1617, Faustus Verantius de Venecia, dise una cubierta de madera
soportada por varias barras inclinadas atadas a torres de albailera; y en 1784 un
carpintero alemn, Emmanuel Loscher, construy en Freibourg un puente de madera
de 32m de largo, soportado por tirantes de madera atada a una torre tambin de
madera. En 1817, los ingenieros britnicos, Redpath y Brown construyeron en las
praderas del Rey un puente peatonal de 33.6m de longitud, usando cables inclinados
para soportar las vigas longitudinales enrejadas en los extremos terceros de sus
tramos desde lo alto de dos torres.
- -
14
Figura 1.4 Puente peatonal con soportes intermedios
Posteriormente, en varias partes de Europa, fueron construidos algunos puentes con

barras de hierro forjado, cadenas, cables o incluso madera, todos con tirantes
soportando pisos de metal o de madera desde las torres, pero muchos de ellos se
colapsaron debido a los fuertes vientos; estos puentes no podan ser atirantados
durante su construccin, por lo que solamente eran eficaces despus de que la
plataforma sufra una considerable deflexin.
Los cables atirantados fueron exitosamente adoptados en los Estados Unidos, por John
Roebling [2, 3, 4], para proporcionar decisivamente la rigidez extra y la estabilidad
dinmica necesitada por sus grandes puentes colgantes; el primero de ellos fue el
Puente Trunk que atraviesa el Niagara, abierto en 1885; luego el puente de Ohio en
Cincinnati, inaugurado en 1867; y el ms impresionante, el Puente de Brooklyn, en
Nueva York, puesto en circulacin en 1883. El Puente Franz Joseph, en Praga y el
Puente Albert, en Londres, diseados por Ordish fueron abiertos en 1868 y 1873,
respectivamente, tienen una combinacin de puente colgante y puente atirantado,
donde el cable suspendido, fue usado slo para sujetar el centro de la plataforma,
como se aprecia en la figura 1.5.
- -
15
Figura 1.5 Puente Albert, cruza el ro Thames en Inglaterra
En la segunda mitad del siglo XIX en Francia, Arnodin construy varios puentes con
claros hasta de 163 m. con una porcin central de la plataforma soportado por perchas
de dos cables suspendidos y por cables atirantados en forma radial, desde lo ms alto
de las torres, soportando las partes externas de la plataforma. Este sistema, redujo la
deflexin en el puente, y como los cables atirantados no fueron ms all de la mitad
de la plataforma, la altura de las torres, fueron tambin reducidas. El primer puente
exitosamente soportado slo por cables atirantados fue diseado por Giscard en
Francia a finales de siglo XIX, quien desarroll un sistema de triangulacin con tirantes
con un arreglo radial desde lo alto de las torres. Con este sistema se elimin
considerablemente la necesidad de la estructura del anclaje. Un ejemplo de este
sistema fue el Puente Cassagne con un claro central de 156m, construido en 1907. Le
Cocq modific el sistema de Giscard, transfiriendo las componentes horizontales de las
fuerzas de los cables atirantados, a la rigidez de la viga y construy en 1925 el puente
Lezardrieux sobre el ro Trieux.
- -
16

1.3 Puentes atirantados actuales
El primer puente moderno, soportado solamente por cables atirantados, es el puente
Stromsund de Suecia [3, 5, 6], diseado Dischinger y construido por la compaa
alemana Demag en 1955, con un tramo principal de 183 m y dos tramos a sus lados
de 75 m con dos planos de cables atirantados que tienen dos pares de cables radiales
en forma de abanico. Se fabricaron dos placas de acero, para utilizarlas en la rigidez
de la viga, fuera de los dos planos de los cables. Asumiendo la distribucin de la carga
esttica de la plataforma entre su rigidez, el sistema estructural de cada plano de
cable tuvo 10 redundancias, 8 tensiones en los cables y 2 reacciones verticales, pero
por simetra en la transferencia de los ejes transversales del puente, la redundancia se
redujo a 4, la cual estuvo dentro de los parmetros del manual de clculo numrico.
Por lo tanto, todas las tensiones en los cables y las deflexiones de la rigidez de la
plataforma fueron calculadas con precisin en todas las etapas de la construccin.
Los puentes construidos en el Ro Rhine, demandaron extensiones mayores a los 250
m, pero la confianza en los puentes de tipo atirantado y un desarrollo paralelo del
sistema de plataforma de acero ortotrpica, que minimiza el peso de la plataforma,
permiti la construccin de una serie de puentes econmicos y visualmente estticos
en Alemania, despus de la segunda guerra mundial. El puente Theodor Heuss cruza el
ro Rhine en Dusseldorf, abierto en 1957, tuvo extensiones 108-260-108m con tres
series de cables paralelos en cada torre en cada direccin en dos planos de cables;
fijado en tres puntos en lo alto de la torre, lo que hoy se denomina la configuracin de
arpa. El sistema de rigidez consisti en dos vigas a lo largo de los planos de los
cables, su rigidez torsional afect la distribucin transversal de la plataforma entre los
planos de los cables, doblando as la redundancia estructural. Un anlisis preciso de
este sistema nos indica que estuvo por encima de las capacidades de los anlisis
manuales de esa poca, y por lo tanto se hicieron aproximaciones. El arreglo de los
cables en forma de arpa fue tericamente menos eficiente que el de abanico, ya que
las inclinaciones eran menos pronunciadas.
- -
17

El siguiente puente atirantado, fue el Severins que cruza el Rhine en Koln, abierto en
1960 y fue famoso por su torre en forma de A sobre un banco a travs del cual se
construyeron dos extensiones desiguales flotantes de 302m y 151m; con tres pares de
cables conectado en el pice de la torre en ambos lados y arreglados en forma de
abanico a lo largo de dos planos de cables inclinados, soportando dos plataforma
rgidas. Una singular torre en forma de A con cables fuera de su pice para soportar
los bordes de dos claros asimtricos, este puente fue un logro tanto ingenieril como
arquitectnico.
El tercer puente atirantado construido en Alemania, atraviesa el ro Elbe en Hamburgo,
entr en servicio en 1962, introdujo el concepto de de un plano nico de cables, que
soportaba una viga rgida con fuerte torsin, en toda la longitud del eje del puente.
Sosteniendo en ambos lados una plataforma en cantiliver, cuyos bordes externos
tenan rigidez a travs de dos vigas longitudinales. La innovacin del los cables en un
plano nico, fue no obstante opacado por la extensin de la parte superior de las dos
torres para doblar su altura arriba de la conexin de los cables, exclusivamente por
cuestiones estticas. Otra peculiaridad de este puente fue el regreso al arreglo de los
cables en forma de abanico (fan), en cada lado de las torres, dos cables anclados a
dos alturas diferentes sostenan la plataforma en el mismo punto, dando la impresin
de que los tirantes estaban diseados para soportar las torres ms que la plataforma.
El puente Leverkusen, inaugurado en 1964, que tambin cruza el Rhine,
tiene do
cables atirantados en cada lado de las dos torres con un arreglo en forma de arpa,
para sostener tres claros de 106-280-106 m, su innovacin fue que cada tirante
consista de dos cables.
El siguiente adelanto en los puentes atirantados, se dio despus de los aos sesentas,
un sistema con forma de mltiples tirantes, por medio del cual un gran nmero de
cables con dimetros pequeos fueron atados a las torres en diferentes alturas en
forma de arpa o de abanico o en forma mixta, para soportar la rigidez de la viga en
pequeos intervalos. El anlisis estructural fue posible realizarlo, gracias a las
computadoras.
Este
desarrollo
simplific
tanto
la
construccin
de
los
cables
atirantados, que pudieron ser filamentos delgados, como las conexiones en sus
- -
18

extremos. Esto redujo el tamao de la rigidez de la viga y lleg a ser un miembro a
compresin para resistir la componente horizontal de las tensiones en los tirantes. Los
criterios de diseo de la rigidez de la viga, fueron su resistencia a la deflexin en los
planos horizontal y vertical, y su deflexin local bajo cargas vivas, como una viga con
soportes elsticos espaciados.
El puente Friedrich Ebert, en Bonn, Alemania; cruza el ro Rhine, es el primero
construido con mltiples cables, fue diseado por Homberg y se termin en 1967;
tiene tres tramos de 120-280-120 m y est sostenido por 80 cables atirantados, en
ambos lados de las torres en un plano singular, la rigidez de la viga tuvo resistencia a
la torsin en toda la extensin del puente.
En 1974, en Hamburgo fue terminado el puente Kohlbrand con un tramo de 325 m,
con dos torres en forma de A, en cuyas partes superiores estaban anclados los cables,
dos planos inclinados, con forma de arpa modificada, conocida tambin como semiarpa.
Los puentes atirantados, prcticamente han suplantado, todas las otras formas de
puentes, para tramos entre 200 y 500 m; las ventajas que los puentes atirantados
tienen, con respecto a los puentes colgantes, de la misma longitud, son que no
requieren anclajes tan slidos y que su construccin es simple; tiene adems mayor
rigidez que el puente colgante de por vida y por cargas de viento. Los puentes
atirantados de mltiples cables, quiz no tenga la simplicidad de los puentes
soportados por uno o dos tirantes o tal vez no tenga la elegancia clsica de los
puentes colgantes, pero su perfil de una plataforma delgada sostenida por delgados
cables en un patrn lineal desde una o dos torres altas tiene una atraccin muy
llamativa. La estabilidad aerodinmica de los puentes completados o sin completar
durante su construccin, es un importante tema para los puentes atirantados, y su
aspecto solamente puede ser investigado en pruebas de tneles de viento.
- -
19

La forma estructural bsica de este tipo de puentes, es una serie de tringulos
interpuestos que comprimen a la torres, a los cables y a la plataforma. Todos estos
miembros del triangulo estn predominantemente bajo fuerzas axiales: los cables a
tensin, mientras que la torre y la plataforma a compresin. Los miembros cargados
axialmente, por lo general son ms eficientes que los miembros flexionados. Esto
contribuye a la economa de un puente atirantado.
En la tabla 1.1 se puede apreciar una lista de los puentes atirantados con tramos
mayores a 500 m que han sido construidos, con su respectivo ao en iniciaron su
operacin y en la tabla 1.2, se enlistas los puentes atirantados que existen en Mxico.
Tabla 1.1. Puentes atirantados con grandes claros
Puente
Longitud (m)
Lugar
Skarnsundet
530
Trondheim, Noruega
Meiko Chuo
590
Nagoya, Japn
---
Yangpu
602
Shangai, China
1993
Normandie
816
Le Havre, Francia
1995
Tatara
890
Japn
1999
- -
Ao de construccin
1992
20

Bibliografa
1. Sukhen Chatterjee, The Design of Modern Steel Bridges, Blackwell Publishing.

2003.
2. Charles S. Whitney, 2003. Bridges of the world their design and construction,
Dover Publications, 2003.
3. Ren Walther, Bernard Houriet, Walmer Isler, Pierre Moia. Cable Stayed
Bridges, Thomas Telford, Second Edition, 1999.
4. Frederick Gottermoeller. Bridgescape: The Art of Designing Bridges, John
Wiley & Sons, Inc., 2004.
5. Richard M. Barker, Jay A. Puckett. Design of Highway Bridges, John Wiley &
Sons, Inc., 1997.
6. Wai Fah Chen, Bridge Engineering Handbook, CRC Press LLC, 1999.
7. Especificacin y supervisin de la rehabilitacin y estudio de integridad de los
elementos de anclaje superior del Puente Ro Papaloapan. Proyecto EE 01/04.
Instituto Mexicano del Transporte, 2004.
- -
21

Captulo 2
Anlisis de tensiones en cables
Los cables de acero se usan para soportar cargas sobre grandes claros,
como son los puentes colgantes, y se fabrican a partir de alambres de acero
de alta resistencia, ofreciendo as, probablemente, la razn de costo a
resistencia mas baja que cualquier miembro estructural comn. Estos se
pueden manipular y montar aun en claros muy largos.
La forma que los cables adoptan al resistir cargas se llama curva funicular
(en Europa los sistemas de cable para carros se denominan funiculares).
Los cables son bastante flexibles y soportan sus cargas en tensin pura
(figura 2.1). Puede verse en esta figura que la carga P, debe estar
equilibrada por las componentes verticales de la tensin en el cable; es
decir, el cable debe tener una proyeccin vertical para poder soportar la
carga. Cuando mayor sea la proyeccin vertical, tanto ms pequea ser la
tensin en el cable. Si el cable se mueve o si otras cargas son aplicadas, el
cable cambiar de forma.
Figura 2.1 Cables sometidos a una carga
22

2.1 Cables sometidos a cargas concentradas
Cuando un cable de peso despreciable soporta varias cargas concentradas,

el cable adopta la forma de varios segmentos de lnea recta, cada uno de
los cuales est sometido a una fuerza constante de tensin.
Considere por ejemplo, el cable que se muestra en la figura 2.2. Aqu,
representa el ngulo de la cuerda AB del cable y l es el claro del cable. Si
las distancias L1, L2, L3 y P1, P2 se conocen, el problema es determinar las
nueve incgnitas que conforman la tensin en cada cable uno de los tres
segmentos, las cuatro componentes de reaccin en A y B y las flechas yc y
yD en los puntos C y D.
Para la solucin podemos escribir dos ecuaciones de equilibrio de fuerzas en
cada uno de los puntos A, B, C y D. Esto da un total de ocho ecuaciones.
Para completar la solucin, es preciso saber algo sobre la geometra del
cable para obtener la novena ecuacin necesaria. Por ejemplo, si se
especifica la longitud l total del cable, podemos usar el teorema de
Pitgoras para relacionar cada una de las tres longitudes de los segmentos,
escritas en trminos de , y yc, yD, 1, L2 y L3, con la longitud total l .
Desafortunadamente, este tipo de problema no puede resolverse fcilmente
a mano. Sin embargo, otra posibilidad es especificar unas de las flechas,
digamos yc o yD en vez de la longitud del cable. Hacindolo as, las
ecuaciones de equilibrio son entonces suficientes para obtener las fuerzas
desconocidas y la flecha restante. Una vez obtenida la flecha en cada punto
de carga, la longitud del cable puede determinarse por trigonometra.
Al efectuarse un anlisis de equilibrio para un problema de este tipo, las
fuerzas en el cable tambin pueden obtenerse escribiendo las ecuaciones de
equilibrio para el cable entero o cualquier porcin de l.
23
Figura 2.2 cables sometidos a cargas concntricas
2.2 Cables sometidos a cargas uniformemente distribuidas

Los cables proporcionan un medio muy eficaz para soportar el peso muerto
de las trabes o cubiertas de puentes de claros muy grandes.
Un puente colgante es un ejemplo tpico en el que la cubierta est
suspendida
del
cable
usando
una
serie
de
colgantes
cercanos
uniformemente separados.
Para analizar este problema determinaremos primero la forma de un cable
sometido a una carga vertical o , distribuida horizontalmente en forma
uniforme, figura 2.3. Aqu, los ejes x, y, tienen su origen en el punto mas
bajo del cable, de manera que la pendiente es cero en este punto. El
diagrama de cuerpo libre de un pequeo segmento de cable con longitud s
se muestra en la figura 2.4. Como la fuerza de reaccin en el cable cambia
continuamente tanto en magnitud como en direccin a lo largo de la
longitud del cable, el cambio se denota con T en el diagrama de cuerpo
libre. La carga distribuida se representa por su fuerza resultante o x que
acta a una distancia x / 2 del punto O.
24
(a)
(b)
Figura 2.3 Cable sometido a cargas (a) Uniformemente distribuida.

(b) Diagrama de cuerpo libre
Analizando esto obtenemos las siguientes ecuaciones:

Ecuacin de la parbola donde FH puede obtenerse usando la condicin de
frontera y = henx = L . As
FH =
o L2
2h
(2.21)
Ecuacin de tensin mxima en el cable cuando es mxima; esto es en
x = L pon tanto:
Tmx = FH2 + ( o L) 2 .(2.22)

Expresando esta ecuacin en trmino de o :
Tmx = o L 1 + ( L / 2h) 2 (2.23)
25

Nota hemos despreciado el peso del cable, que uniforme sobre la longitud
del cable y no sobre su proyeccin horizontal. En realidad, un cable
sometido a su propio peso y libre de cualquier otra carga, tomara la forma
de una curva catenaria. Sin embargo, si la razn flecha a claro es pequea,
que es el caso en la mayora de las aplicaciones estructurales, esta curva se
aproxima bastante a una curva parablica.
Del resultado de este anlisis se infiere que si un cable mantiene una forma
parablica, la carga muerta de la cubierta de un puente colgante o de una
trabe suspendida estar uniformemente distribuida sobre la longitud
horizontalmente proyectada del cable.
Por tanto si la trabe en la figura 2.5a est soportada por una serie de
colgantes, cercanos y uniformemente separados, la carga en cada colgante
debe ser la misma para garantizar que el cable tenga una forma parablica.
Adems, si suponemos que la trabe es rgida, y que se mantiene la
pendiente parablica del cable, entonces, cualquier carga mvil P debe ser
igualmente compartida por cada colgante.
Usando la hiptesis anterior, podemos efectuar el anlisis estructural de la
trabe o de cualquier otra estructura que est libremente suspendida del
cable. En particular, si la trabe est simplemente soportada, as como
soportada por el cable, el anlisis ser estticamente indeterminado de
primer grado, figura 2.5b.
Sin embargo, si la trabe tiene un pasador interno en algn punto intermedio
a lo largo de su longitud, figura 2.6, esto dar una condicin de momento
nulo y puede entonces efectuarse un anlisis estructural determinado de la
trabe.
26
Figura 2.4 Trabes estticamente determinada
Figura 2.5 Trabes estticamente indeterminada
Figura 2.6 Trabe con pasador interno
27

2.3 La catenaria en los cables.
Algunas estructuras de ingeniera incluyen cables como parte de su sistema,
resistente a las cargas. Entre esas estructuras se encuentran los puentes
colgantes. Debido a que los cables tienen peso, como a menudo suponemos
al disear los tirantes de torres pequeas, la tensin en el cable cambia a lo
largo de su longitud y el cable se cuelga a lo largo de su longitud al estar en
uso. Esos cables adoptan la forma de una catenaria. La geometra bsica del
cable catenaria que consideremos se muestra en la figura 2.7a. Note que el
fondo del cable tiene coordenada (0,0) y es tangente al eje coordenado
horizontal en ese punto. La parte superior del cable tiene coordenada (X,
Y). Para desarrollar las ecuaciones de un cable, consideremos el segmento
de longitud que se muestra en la figura 2.7b.
Figura 2.7a Cable catenaria
Figura 2.7b Diagrama de cuerpo libre de la catenaria
28
Como resultado obtuvimos las siguientes ecuaciones:

Ecuacin de proyeccin x del cable es.
Y +
H
w .. (2.31)
X = cosh 1
w
H
w
O bien
X =
H
Sw
senh 1
w
H
Ecuacin de proyeccin y del cable:
Y=
H
w
wX
cosh H

1 .(2.32)

Ecuacin de longitud del cable:
H
wX
S = senh
..(2.33)
w
H
Ecuacin de tensin en el cable:
T=
(wS )2 + H 2
(2.33)
Componente vertical de fuerza:
V = wS (2.34)
Componente horizontal de fuerza:
H = T cos ..(2.35)
29

Estas ecuaciones son suficientes para determinar las fuerzas en un cable y
su perfil. Ellas pueden usarse para evaluar un cable que no pasa por el
origen, como se muestra en al figura (2.7a).
2.4 Esfuerzos principales

El inters se centra en la determinacin del mximo esfuerzo posible dado
por las ecuaciones 2.41 y los planos en los que ocurren tales esfuerzos
debern hallarse primero. Para localizar el plano de esfuerzo normal
mximo o mnimo, la ecuacin de mximo esfuerzo se deriva con respecto a
y la derivada es igual a cero por lo tanto nos queda la ecuacin 2.42.
x' =
x + y
2
x y
2
cos 2 + xy sen2 (2.41)
Cuando Fy ' = 0
x' y' =
x y
2
sen2 + xy cos 2
x y
d x '
=
sen2 + xy cos 2 = 0
d
2
Por lo tanto nos queda la ecuacin para definir el plano del esfuerzo normal
mximo o mnimo.
tan 21 =
xy
+ y )
(2.42)
Esta ecuacin tiene dos races, puesto que el valor de la tangente de un

ngulo en cuadrantes diametrales opuestos es el mismo, como se puede ver
en la figura 2.8. Tales races estn a 180 y como la ecuacin 2.42 es para
un ngulo doble, las races de 1 estn a 90. Una de ellas localiza un plano
en el que acta el esfuerzo normal mximo; la otra sita el plano
correspondiente al esfuerza normal mnimo. Para distinguir las dos races se
utilizar la notacin con prima y biprima.
30
Figura2.8 Representacin de dos races

En planos en que ocurren los esfuerzos normales mximos o mnimos no
hay esfuerzos cortantes. Tales planos se llaman planos principales de
esfuerzo, y los esfuerzos que actan en ellos, los normales mximos y
mnimos, se denominan esfuerzos principales.
Como resultado las ecuaciones para el esfuerzo normal mximo ( 1 ) y el
esfuerzo normal mnimo ( 2 ) sern;
( x ' ) mx = 1 2 =
mn
x + y
2
x y

2
+ xy2 (2.43)
Donde el signo positivo antes del radical es para obtener 1 y el negativo

para 2 .
31
Bibliografa
1. Sukhen Chatterjee, The Design of Modern Steel Bridges, Blackwell
Publishing. 2003.
2. Charles S. Whitney, 2003. Bridges of the world their design and
construction, Dover Publications, 2003.
3. Ren Walther, Bernard Houriet, Walmer Isler, Pierre Moia. Cable
Stayed Bridges, Thomas Telford, Second Edition, 1999.
4. Frederick Gottermoeller. Bridgescape: The Art of Designing Bridges,
John Wiley & Sons, Inc., 2004.
5. Richard M. Barker, Jay A. Puckett. Design of Highway Bridges, John
Wiley & Sons, Inc., 1997.
6. Wai Fah Chen, Bridge Engineering Handbook, CRC Press LLC, 1999.
7. Especificacin y supervisin de la rehabilitacin y estudio de
integridad de los elementos de anclaje superior del Puente Ro
Papaloapan. Proyecto EE 01/04. Instituto Mexicano del Transporte,
2004.
32

Capitulo 3
Metodologa de Anlisis
3.1 Anlisis de Esfuerzos Empleando el Mtodo del Elemento Finito
El modelo numrico del puente se realiz en un programa de elementos
finitos (ANSYS), implementado y presentado en una tesis doctoral, [1]
figura 3.1.
Se retom el modelo general del puente mencionado, para realizar una
serie de anlisis de cargas extremas generadas por trfico vehicular; con la
finalidad de analizar el esfuerzo de tensin que ejerce cada uno de los 112
tirantes y encontrar las posiciones vehiculares del puente debido al flujo
vehicular de tractocamiones, esto es un trailer de doble semi remolque de
nueve ejes con un peso bruto (no regulado oficialmente), de 120 ton (T3R2-S3), adems se simul una serie de combinaciones de traileres que
circulan usualmente, tomando en cuenta las estadsticas que tienen en
CAPUFE.
Figura 3.1. Modelo general del puente atirantado

El modelo general del puente involucra los siguientes pasos:
33

1. Crear y discretizar el continuo en elementos finitos; es decir,
subdividir el problema en nodos y elementos.
2. Asumir una funcin de tal forma que represente el comportamiento
fsico del elemento; es decir, una funcin continua se asume para
representar la solucin aproximada del elemento.
3. Desarrollar las ecuaciones para el elemento.
4. Montar el elemento para presentar el problema entero. Construccin
de la matriz global.
5. Aplicar las restricciones, las condiciones iniciales, y las cargas a las
cuales estn expuesto los elementos.
6. solucin el sistema de ecuaciones algebraicas (lineales o no lineales)
simultneamente para obtener resultados en cada uno de los nodos.
7. Obtencin de resultados importantes Como esfuerzos, deformaciones,
flujo de calor, etc. En este caso en particular las tenciones principales
en cada cable del puente.
A continuacin se describen las fases que se realizaron para este caso
particular de estudio. En primer lugar se identificaron las dimensiones
generales
ms
importantes
del
puente,
empleando
los
planos
arquitectnicos que se nos proporcionaron, esto con la finalidad de conocer

la ubicacin de los anclajes inferiores del puente, de las vigas transversales
bajo la superficie de rodamiento, que son las vigas principales; las vigas
transversales, que son las vigas secundarias; en ambas torres tambin se
identificaron sus principales coordenadas como son cimentaciones, anclajes
superiores, altura total y altura a nivel de la superficie de rodamiento, sin
tomarse en cuenta los pilotes de control.
Para la construccin del modelo fsico se defini el origen (coordenadas
(0,0,0), al inicio del estribo 1, aguas abajo. La abscisa est ubicada en la
34

direccin longitudinal del puente; la ordenada, es la vertical y la z en la
direccin de aguas abajo a aguas arriba.
A continuacin se muestran en tablas de manera general las caractersticas
del puente atirantado, tabla 3.1 y tabla 3.2. El presente estudio es derivado
del trabajo doctoral denominado Anlisis de Confiabilidad y Riesgo en
Puentes Atirantados [1].
Tabla 3.1 Informacin general del puente atirantado
Caractersticas
Propiedades mecnicas
Material
Acero/concreto
Acero
A36
Longitud
342.7 m
Densidad Acero
7,850kg/m3
Ancho
22.4 m
Densidad Concreto
2,400kg/m3
Torres
2, tipo H
Mdulo de Young, Acero
2.1E11Pa
Forma
Semi arpa
Mdulo de Young, Concreto
2.91E10Pa
Semiarpas
Poisson Concreto
0.30
Tirantes
112
Poissson Acero
0.29
Tabla 3.2 Longitudes de los Tirantes

Longitudes
Tirante
X (m)
Y (m)
L (m)
7.25
16.89
18.38
14.41
19.99
24.64
21.53
22.25
30.96
28.63
24.30
37.55
35.72
26.25
44.33
42.80
28.16
51.23
49.87
30.04
58.22
56.93
31.90
65.26
63.99
33.75
72.34
10
71.04
35.59
79.46
11
78.09
37.42
86.59
12
85.13
39.25
93.74
13
92.17
41.07
100.91
14
99.21
42.90
108.09
35

Se trazaron lneas para unir las coordenadas (keypoints en el programa
ANSYS): primero en ambos extremos de los estribos; luego para unir cada
una de las vigas longitudinales, las torres y ambos extremos de los tirantes.
Las reas se generaron respectivas en la superficie de rodamiento, con las
lneas unidas en los estribos del puente. Entonces el modelo numrico
queda como se ilustran en las figuras 3.2.
El siguiente paso consisti en introducir los elementos con que se modelan
las diferentes estructuras que componen el puente, como se muestra en la
tabla 3.3, que en total son siete, la trabe principal, trabe secundaria,
superficie de rodamiento, las dos torres centrales, contra trabe y contra
viento.
En las figuras 3.3 y 3.4 se ven los detalles de las trabes principales y
secundarias, y un acercamiento de las torres.
Figura 3.2. Modelo del puente, sin definir sus elementos
36

Tabla3.3 Elementos utilizados en el modelo general del puente
Nombre
Elemento
Trabe principal
Trabe
Beam188
Beam188
secundaria
Superficie
de rodamiento
Shell181
Comentario
Seccin
rectangular
desfasada.
nodos.
desfasada.
nodos.
DOF/nodo
Seccin
trapezoidal
DOF/nodo
Seccin desfasada, 4 nodos. 6 DOF/nodo
La seccin transversal se desarrollo en otra base
Torres
Beam188
de
datos
por
su
complejidad.
nodos.
DOF/nodo
Tirantes
Link 180
Contra trabe
Beam188
Contraviento
Beam188
Tres diferentes secciones transversales. 2 nodos,

3 DOF
Seccin
rectangular
desfasada.
nodos.
desfasada.
nodos.
DOF/nodo
Seccin
rectangular
DOF/nodo
Figura 3.3 Detalles de las Trabes principales
37
Figura 3.4 Vista de torres Principales

Existen tres tipos de anclajes superiores en este puente atirantado
mostrados en la tabla 3.4, de donde se sujetan los tirantes que sostienen al
puente, por lo tanto, tambin hay una variacin en el dimetro de los
tirantes.
Tabla 3.4 Dimetros en los tirantes
Anclaje superior
Tirantes
Dimetro
Tipo 1
14
0.150 m
Tipo 2
4 al 13
0.145 m
Tipo 3
1, 2 y 3
0.125 m
Las restricciones de los movimientos estn en la cimentacin de ambas

torres y en el extremo inicial del puente como se ve en la figura 3.5 y 3.6
son de restriccin total, en tanto que en el extremo final del puente slo
existen restricciones para movimientos vertical y lateral.
La tabla 3.5 muestra un esquema de las restricciones y las cargas son
aplicadas a lo largo de la superficie rodamiento y esta cambia de lugar
conforme se incrementa el avance del trfico, simulndose la carga de un
trailer con doble semi remolque el cual tiene 9 ejes.
38
Figura 3.5 Restricciones aplicadas al puente
Figura 3.6 Vistas de restricciones aplicadas al puente
39

3.5. Condiciones de frontera del modelo general
Condiciones de frontera
Ambas torres
Restriccin total
Extremo inicial
Restriccin total
Extremo final
Restriccin vertical y lateral
Superficie de rodamiento
Carga vehicular
La fase de solucin y postproceso son descritas en el capitulo concerniente

al anlisis de resultados.
Para encontrar los esfuerzos de tensin a los que estn sometidos cada uno
de los tirantes, es necesario realizar un anlisis estructural al puente,
aplicar las cargas muertas y las cargas vivas. Las cargas muertas, la
constituyen el peso propio de la estructura, y las cargas vivas lo constituyen
el trfico vehicular; que para un anlisis esttico dependen de los siguientes
parmetros:
(1) La carga en los 9 ejes del tractocamin, (2) La posicin vehicular en el
puente; (3) El nmero de vehculos (T4-S2-R3) del mismo tipo sobre cada
carril del puente; Los datos de los parmetros anteriores se toman de los
estudios que al respecto se han realizado en el Instituto Mexicano del
Transporte.
Para el primer parmetro, los anlisis se realizan con las cargas por eje para
un tractocamin con doble semi remolque. En el segundo parmetro, se
analiza el tractocamin, considerndolo en diferentes posiciones sobre la
superficie de rodamiento y en los diferentes carriles del puente. Para el
tercer parmetro, se considera que dos o ms vehculos recorren el puente
en ambas direcciones y con diferentes posiciones en la superficie de
rodamiento del puente para vehculos del mismo tipo.
La tabla 3.6, muestra las cargas y longitudes de los ejes, para un vehculo
tipo T3-S2-R4, que corresponde a la mxima carga a la que est sometido
el puente en un da normal.
40

Tabla 3.6 Datos del vehculo analizado
Vehculo
Carga
Peso
Longitud
T3-S2-R4
(KN)
(Ton)
(m)
00.00
11
04.50
12
06.50
17
15.00
18
16.50
12
18.25
13
19.75
16
28.75
15
30.50
Eje 1
Eje 2
Eje 3
Eje 4
Eje 5
Eje 6
Eje 7
Eje 8
Eje 9
53.3966148
97.8937938
106.79323
151.290409
160.189844
106.79323
115.692665
142.390973
133.491537
Peso Total
1067.9323
120
El anlisis consta de tres etapas la primera es un estudio de la circulacin

vehicular en cada carril, la segunda etapa corresponde a una serie de
combinaciones entre carriles, la tercera etapa corresponde al estudio de los
cuatro carriles con circulacin vehicular al mismo tiempo.
Para el primer estudio se necesita simular la carga total (peso del vehiculo y
la sobre carga) de un tractocamin (T4-R2-S3) la cual es de 120 ton, esta
carga pasar por cada uno de los cuatro carriles de la superficie de
rodamiento del puente.
Para esto se har pasar un tractocamin por el carril 1 del punto A al B en
la orilla de aguas abajo, el segundo camin pasar por el carril 2 del punto
A al B en medio del lado de aguas abajo, el tercer camin pasar por el
carril 3 del punto B al A en medio de aguas arriba, el cuarto camin pasar
por el carril 4 del punto B al A en la orilla de aguas arriba, como se indica
en la figura 3.7
41
Aguas arriba
x
Carril 4
Carril 3
B
A
Carril 2
Carril 1
Aguas abajo
Figura 3.7 Vista superior de la superficie de rodamiento.
Para realizar la simulacin de las cargas se utiliz el modelo presentado
anteriormente y se modific para la aplicacin de las cargas, como se
muestra en la figura 3.8.
Figura 3.8 Simulacin del tractocamin
3.2 Cargas vehiculares extremas.

Debido a la enorme cantidad de anlisis que se requiere para involucrar
todos los parmetros de la carga por trfico vehicular, se hizo un programa
de cmputo en el software ANSYS versin 10, en un lenguaje fortran, donde
se realizan un anlisis de esfuerzos para cada uno de los 112 tirantes, y
42

tambin determinar las posiciones vehiculares del puente, este programa se
hizo para determinar la tensin cada 5 m. de distancia, hasta abarcar toda
la superficie de rodamiento del puente.
Al modelo se le aadi cargas extremas (120 ton) circulando por la
superficie de rodamiento, que simulan el peso del tractocamin T3-S2-R4 y
la sobre carga figura 3.9.
A las series de programas en fortran 77, se les llam macros. Con la
finalidad de representar el tractocamin T3-S2-R4 en movimiento por los
cuatro carriles que forman la superficie de rodamiento y as obtener el
esfuerzo de tensin de todos los cables del puente atirantado.
A
Figura 3.9 Tractocamin T3-R2-S4
La macro 1 (ver anexo B) simula el tractocamin pasando por los carriles, el

programa va a registrar el comportamiento de los tirantes cuando el
tractocamin avance cada 5 metros del punto A al B y viceversa, de manera
que se van a obtener 8,400 resultados en cada macro.
Para la tercera y cuarta etapa del estudio que es la combinacin de los
carriles y un estudio cuando por los cuatro carriles del puente circulan
simultneamente un tractocamin de 120 ton en cada carril, lo que nos da
como resultado un peso de 480 ton. Circulando por el puente, esto seria la
carga mxima que el puente carga por lo menos en este anlisis.
43

Para realizar estos estudios se utiliz Excel para sumar los esfuerzos
generados por las cargas en cada uno de los carriles y obtener las
siguientes combinaciones: el carril 1 con 2, el 3 con el 4, el 1con el 2 y 3, el
1 con el 2 y 4, el 3 con 4 y 1, el 3 con el 4 y 2, y los carriles 12 y 34. Para
ordenar y graficar los valores correspondientes a los esfuerzo mximos de
tensin de los cables del puente, se realiz utilizando algunos programas en
Visual Basic.
3.3 Tensin en los cables

Para obtener la tensin en cada uno de los tirantes, figura 3.10, tambin se
realiz una macro, que se encarga solamente de analizar los 112 cables de
las 8 semi arpas y ordenar los valores de cada uno para transferir los datos
al block de notas en unidades de Mpa
Teniendo los valores en el block, se realiz otra macro con la finalidad de
pasar los 94,400 resultados a Excel ordenados y dividindolos en posiciones
vehiculares y en semi arpas.
Figura 3.10 Vista isomtrica de los tirantes
44

Bibliografa
1. Didier Samayoa Ochoa, Anlisis de Confiabilidad y Riesgo en Puentes

Atirantados, Tesis doctoral
2. Especificacin y supervisin de la rehabilitacin y estudio de integridad
de los elementos de anclaje superior del Puente Ro Papaloapan.
Proyecto EE 01/04. Instituto Mexicano del Transporte, 2004.
45
Capitulo 4
Anlisis y discusin de los resultados.
4.1 Tensin en los cables en diferentes posiciones vehiculares.
De los 94,400 resultados y de las 825 graficas se observ que los puntos
Vehiculares a lo largo de la superficie de rodamiento del puente en donde
los tirantes (figura 4.2) tiene esfuerzos mximos dentro de las ocho semi
arpas (figura 4.1) correspondientes, son cinco las posiciones o puntos
vehiculares, las cuales se encuentran cuando el tractocamin est en la
posicin inicial (P1), la segunda posicin (P2) se localiza a , la tercera
posicin (P3) se localiza a del puente, la cuarta posicin (P4) se localiza a
y finalmente la quinta posicin (P5) es al final del puente como se
muestra en la Figura 4.3.
Estas posiciones son para las tres etapas del anlisis (para cada carril, para
la combinacin de carriles y para los cuatro carriles con tractocamiones.
Semi arpa 1
Semi arpa 2
Semi arpa 5
Semi arpa 3
Semi arpa 7
Tirante 14
Semi arpa 6
Semi arpa 4
Tirante 2
Tirante 1
Semi arpa 8
Figura 4.1 Semi arpas
46
1 2 3 4 5 6 7... 14
Figura 4.2 Tirantes
P1
P2
P3
P4
P5
Figura 4.3 Posiciones vehiculares
4.2 Tensin Mxima por posicin de los vehculos.

Las tensiones en los tirantes de las ocho semi arpas para el carril 1 figura
4.4 con un tractocamin (T3-S2-R4) con un peso total de 120 ton es el
siguiente: en la posicin P1 el tirante que ms esfuerzo tiene es el 11, semi
arpa 3. Para la posicin P2 la mxima tensin est en el tirante 11, semi
arpa 4.
La tensin mxima para P3 es el tirante 14, semi arpa 8. En P4 la tensin
mxima est en el tirante 11, semi arpa 4, y para la posicin final P5 el
mximo esfuerzo est en el tirante 11 semi arpa 4.
47
Para el carril 1 el esfuerza mximo est en la posicin P1 con un esfuerzo

de 2.70788493 MPa, el comportamiento de los tirantes al pasar el
tractocamin sobre los cinco puntos vehiculares del carril 1, se muestran en
las grficas 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5 del anexo A.
Y en la tabla 4.1 se muestran cuales son los tirantes que estn sometidos a
mayor esfuerzo junto a la semi arpa a la cual pertenecen.
Figura 4.4 Carril 1
En esta tabla (4.1) se muestran el nmero del tirante, el nmero de la semi

arpa y el esfuerzo mximo al cual estn sometidos, dichos tirantes al pasar
el tractocamin por el carril 1
Tabla 4.1 (Carril 1)
Posicin
Tirante
Semi Arpa
Esfuerzo Mpa
P1
11
2.70788493
P2
11
2.31487974
P3
14
2.49246462
P4
11
2.31867333
P5
11
2.50601926
48
Para el carril 2 (figura 4.5) los esfuerzos mximos que soportan los tirantes
en los cinco puntos vehiculares son: para P1 el esfuerzo mximo est en la
semi arpa 3 tirante 11, para P2 el esfuerzo mxima est en la semi arpa 4
tirante 11, para P3 el esfuerzo mximo est en la semi arpa 8 tirante 14,
para P4 el esfuerzo mximo est en la semi arpa 4 tirante 11, para P5 el
esfuerzo mximo est en la semi arpa 8 tirante 11.
El diferente comportamiento de las 8 semi arpas y de sus respectivos
tirantes cuando circula el tractocamin por el carril 2 se muestra en las
grficas: 4.6, 4.7, 4.8, 4.9, 4.10 del anexo A.
Los mximos esfuerzos de tensin que soportan los tirantes en los cinco
puntos vehiculares se muestran en la tabla 4.2.
Figura 4.5 Carril 2
La siguiente tabla (4.2) muestra el mximo esfuerzo que soportan las semi
arpas por medio de los tirantes que tiene mayor tensin en las cinco
posiciones vehiculares.
El mximo esfuerzo lo soporta el cable 14 ubicado en la semi arpa 8 con un
valor de 2.70648271 MPa en la posicin P3.
49
Posicin
Tirante
Semi Arpa
Esfuerzo Mpa
P1
11
2.61326707
P2
11
2.31361029
P3
14
2.70648271
P4
11
2.31959886
P5
11
2.44889086
semi arpa 6 tirante 11, para P2 el esfuerzo mximo est en la semi arpa 4
Figura 4.6 Carril 3
50
La siguiente tabla (4.3) muestra los mximos esfuerzos que soportan las
semi arpas por medio de los tirantes que tienen mayor tensin en las cinco
El esfuerzo mximo lo soporta el cable 14 ubicado en la semi arpa 6 con un
Posicin
Tirante
Semi Arpa
Esfuerzo Mpa
P1
11
2.61561359
P2
11
2.31853583
P3
14
2.71146545
P4
11
2.31525598
P5
11
2.44577537
51
Figura 4.7 Carril 4
Posicin
Tirante
Semi Arpa
Esfuerzo Mpa
P1
11
2.76457086
P2
11
2.31734164
P3
11
2.31723696
P4
11
2.31722296
P5
11
2.53041811
Para los carriles 1-2 (figura 4.8) los esfuerzos mximos que soportan los
tirantes en los cinco puntos vehiculares son: para P1 el esfuerzo mximo
est en la semi arpa 3 tirante 11, para P2 el esfuerzo mximo est en la
52
para P5 el esfuerzo mximo est en la semi arpa 8 tirante 11.
tirantes cuando circula el tractocamin por los carriles 1-2 se muestra en
las grficas: 4.21, 4.22, 4.23, 4.24, 4.25 del anexo A.
Los esfuerzos de tensin mximos que soportan los tirantes en los cinco
Figura 4.8 Carriles 1-2

La siguiente tabla (4.5) muestra el esfuerzo mximo que soportan las semi
Tabla 4.5 (Carril 1-2)
Posicin
Tirante
Semi Arpa
Esfuerzo Mpa
P1
11
5.32115201
P2
11
4.62849003
P3
14
5.19894733
P4
11
4.6382722
P5
11
4.95491009
53
Para los carriles 3-4 (figura 4.9) los esfuerzos mximos que soportan los
tirantes cuando circula el tractocamin por los carriles 3-4 se muestra en
las graficas: 4.26, 4.27, 4.28, 4.29, 4.30 del anexo A.
Figura 4.9 Carriles 3-4
54
Tabla 4.6 (Carril 3-4)
Posicin
Tirante
Semi Arpa
Esfuerzo Mpa
P1
11
5.38018445
P2
11
4.63587787
P3
14
4.91010725
P4
11
4.63247894
P5
11
4.97619348
Para los carriles 123 (figura 4.10) los esfuerzos mximos que soportan los
tirantes cuando circula el tractocamin por los carriles 123 se muestra en
Los esfuerzos de tensin mximos que soportan los tirantes en los cinco
Figura 4.10 Carriles 1-2-3
55
valor de 7.64816238 Mpa en la posicin P1.
Tabla 4.7 (Carril 1-2-3)
Posicin
Tirante
Semi Arpa
Esfuerzo Mpa
P1
11
7.62140475
P2
11
6.94374601
P3
14
7.64816238
P4
11
6.9568079
P5
11
7.33082674
56
Posicin
Tirante
Semi Arpa
Esfuerzo Mpa
P1
11
7.53661886
P2
11
6.94571299
P3
14
7.4027386
P4
11
6.95561384
P5
11
7.31400584
57

Posicin
Tirante
Semi Arpa
Esfuerzo Mpa
P1
11
7.6274158
P2
11
6.95455081
P3
14
7.1958797
P4
11
6.94735868
P5
11
7.25884704
58
59
Posicin
Tirante
Semi Arpa
Esfuerzo Mpa
P1
11
7.68238808
P2
11
6.95547633
P3
14
7.35948923
P4
11
6.94608923
P5
11
7.34902945
Los mximos esfuerzo de tensin que soportan los tirantes en los cinco
Figura 4.14 Carriles 1-2-3-4
60
Tabla 4.11 (Carril 1-2-3-4)
Posicin
Tirante
Semi Arpa
Esfuerzo Mpa
P1
11
9.83687155
P2
11
9.26096897
P3
14
9.93189857
P4
11
9.27414967
P5
11
9.92961941
Al analizar cada carril por separado se observa que tanto el carril 1 como el
carril 4 que son los carriles que se localizan en la orilla del puente, la
tensin mxima de los tirantes se localiza en la posicin 1 y en los carriles
2, 3 que son los de en medio la mxima tensin est en la posicin 3.
En la tabla 4.12 se muestran los carriles con sus esfuerzos mximos en
cada posicin vehicular as como en amarillo las mayores tensiones.
Y en la grafica 4.56 se observa el comportamiento de los carriles en las 5
posiciones vehiculares en la cual los puntos 1, 3, 5, estn los tirantes que
ms tensin soportan mientras que lo puntos 2 y 4 se mantiene
equilibrados.
61
Tabla 4.12 (Esfuerzos en carriles individuales).
Posicin
Carril 1 en Mpa
P1
2.70788493
2.61326707
2.61561359
2.76457086
P2
2.31487974
2.31361029
2.31853583
2.31734164
P3
2.49246462
2.70648271
2.71146545
2.31723696
P4
2.31867333
2.31959886
2.31525598
2.31722296
P5
2.50601926
2.44889086
2.44577537
2.53041811
MPa
2.8
2.7
Carril 2 en Mpa Carril 3 en Mpa Carril 4 en Mpa
Comportamiento de los carriles 1,2,3,4
2.6
2.5
2.4
2.3
2.2
Carril 1
Carril 2
Carril 3
Carril 4
2.1
2
1
Posiciones
3
Grfica 4.56. Comportamiento de los carriles 1, 2, 3, 4.
Al analizar los carriles C12 y C34 se observa que las mximas tensiones
estn en el punto P1 y los puntos P2, P4 soportan los mismos esfuerzos,
mientras que los puntos 3 y 5 varan.
La tabla 4.13 muestra las posiciones y las mximas tensiones que soportan
los carriles C12 y el C34. En la grafica 4.57 se observa el comportamiento
de ambos carriles.
62
Tabla 4.13 (Esfuerzos en carriles pares).
Posicin
Carril 1-2 en Mpa
Carril 3-4 en Mpa
P1
5.32115201
5.38018445
P2
4.62849003
4.63587787
P3
5.19894733
4.91010725
P4
4.6382722
4.63247894
P5
4.95491009
4.97619348
5.6
Comportamiento de los Carriles 1-2, 3-4
5.4
MPa
5.2
5
4.8
4.6
Carril1-2
4.4
Carril3-4
4.2
1
3
Posiciones
Grafica 4.57. Comportamiento de los carriles pares (1-2, 3-4)
En el caso de la combinacin de los carriles (C123, C124, C341, C342) los

mximos esfuerzos estn en la posicin 1 excepto el C123 que la mxima
tensin est en el punto 3.
En la tabla 4.14 se muestra el comportamiento de las tensiones con las
diferentes combinaciones en los carriles.
Y en la grafica 4.58 se observa el comportamiento de los carriles con las
cargas de 120 ton en las cinco posiciones o puntos vehiculares.
63
Tabla 4.14 (Esfuerzos en carriles combinados).
Carril 1-2-3 Carril 1-2-4 Carril 1-3-4

Posicin
en Mpa
en Mpa
Carril 2-3-4
en Mpa
en Mpa
P1
7.62140475 7.53661886 7.6274158
7.68238808
P2
6.94374601 6.94571299 6.95455081
6.95547633
P3
7.64816238 7.4027386
7.35948923
7.1958797
P4
6.9568079 6.95561384 6.94735868
6.94608923
P5
7.33082674 7.31400584 7.25884704
7.34902945
7.8
Comportamiento de la combinacion de carriles
7.6
MPa
7.4
7.2
7
Carril 1-2-3
Carril 1-2-4
Carril 1-3-4
Carril 2-3-4
6.8
6.6
6.4
1
3
Posiciones
Grafica 4.58. Comportamiento de la combinacin de carriles
En esta tabla 4.15 se muestran los mximos esfuerzos que soportan las
semi arpas, el nmero de la semi arpa, el nmero del tirante que tiene
mayor tensin por carga, as como el nmero de carril, y el nmero de
posicin donde se centra la mayor carga vehicular debido al paso del
tractocamin T3-S2-R4
64
Tabla 4.15 (Cargas mximas en tirantes por carril).
Esfuerzo Mx.
Carril
Posicin
Semi Arpa
Tirante
P1
11
2.70788493
P3
14
2.70648271
P3
14
2.71146545
P1
11
2.76457086
1-2
P1
11
5.32115201
3-4
P1
11
5.38018445
1-2-3
P3
14
7.64816238
1-2-4
P1
11
7.53661886
2-3-4
P1
11
7.68238808
1-3-4
P1
11
7.6274158
1-2-3-4
P3
14
9.93189857
(Mpa)
Este anlisis nos da como resultado la figura 4.15 en donde se muestran los
tirantes (T11, T14) y sus respectivas semi arpas (SA3, SA6, SA8), los
cuales estn sometidos a grandes esfuerzo de tensin debido a la
circulacin normal de vehculos pesados (120 ton)
65
Figura 4.15 Tirantes con mxima tensin
Las cargas que soportan cada uno de los tirantes de acuerdo a los anlisis
numricos realizados en este trabajo y de acuerdo al anlisis experimental
proporcionado por el Instituto Mexicano del Transporte, se muestran en las
grafica 4.59 y 4.60 donde se aprecia que las diferencias en los resultados
son mnimas.
El total de cargas para los 112 tirantes del anlisis numrico es de
25,455.42 ton y el del anlisis experimental es de 24,716.59 ton, la
diferencia entre ambos resultados es del 2.9 %.
El peso total de la superficie de rodamiento es de 14,101.91 ton, en tanto
que en el anlisis experimental el peso fue de 13,909.98 ton, el porcentaje
de error es de 1.3, lo que indica que el modelo numrico realizado con el
programa Ansys, es correcto y sus anlisis son vlidos.
66
Semi-arpa 2
400
300
300
T ens ion, T on
Tension, Ton
Semi-arpa 1
400
200
Experimental
100
200
Experimental
100
Numrico
Numrico
0
0
6
8
Tirantes
10
12
14
400
300
300
200
Experimental
100
10
12
14
Semi-arpa 4
400
T ens ion, T on
Tension, Ton
Semi-arpa 3
6
8
Tirantes
200
Experimental
100
Numrico
Numrico
0
0
0
6
8
Tirantes
10
12
14
6
8
Tirantes
10
12
Grafica 4.59. Validacin del modelo numrico, Torre 1
67
14
Semi-arpa 6
400
300
300
T ens ion, T on
T ens ion, Ton
Semi-arpa 5
400
200
100
200
100
Experimental
Experimental
Numrico
Numrico
0
6
8
Tirantes
10
12
14
400
300
300
T e n s io n , T o n
T e n s io n , T o n
10
12
14
Semi-arpa 7
Semi-arpa 7
400
200
100
6
8
Tirantes
Experimental
200
100
Experimental
Numrico
Numrico
0
0
6
8
Tirantes
10
12
14
6
8
Tirantes
10
12
14
Grafica 4.60 Validacin del modelo numrico, torre 2.
68

Captulo 5
Conclusiones y Trabajos Futuros
5.1 Conclusiones
Se determinaron las distribuciones de esfuerzos en cada uno de los tirantes
de un puente por trfico vehicular con carga extrema.
Se identificaron los tirantes 11 semi arpa 6, tirantes 14 semi arpa 8, tirante
11 semi arpa 3 y el tirante 14 semi arpa 6 son los cables que estn
sometidos a mayores esfuerzos de tensin.
Se determinaron que son cinco las posiciones vehiculares a lo largo de la
superficie de rodamiento del puente en donde los tirantes tienen esfuerzo
mximo de tensin debido a la circulacin de cargas extremas.
5.2 Trabajos futuros

Con la metodologa propuesta se pueden realizar anlisis probabilsticos a
fin de conocer cual de los 112 tirantes tiende a fallar.
Se puede predecir bajo que condiciones de operacin la estructura se puede
colapsar, una vez conocidos las Tensiones en los 112 tirantes.
Se pueden prevenir futuras fallas en los tirantes y de est modo evitar que
la estructura principalmente la superficie de rodamiento pueda sufrir algn
dao como anteriormente sucedi.
69

Anexo A
Grficas de los carriles del puente atirantado (Ro Papaloapan)
En est anexo se muestran grficamente el comportamiento de cada carril o
carriles en base a su posicin vehicular.
Cada curva representa las semi arpas del puente (SA1, SA2, SA3, SA4,
SA5, SA6, SA7, SA8), las coordenadas en (x) representan los 14 tirantes de
cada semi arpa y las coordenadas en (y) representan los esfuerzos en Mpa.
Posicion 1
2.5
Posicin2
2.5
2
1.5
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
1
0.5
0
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
1.5
M Pa
MPa
1
0.5
0
1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
10 11 12 13 14
Grfica 4.2-Carril 1, Posicin2
2.5
Posicin3
Tirantes
Grfica 4.1-Carril 1, Posicin 1
2.5
Tosicin4
1
0.5
0
1
9 10 11 12 13 14
Tirantes
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
1.5
M Pa
M Pa
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
1.5
0.5
0
1
7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
Grfica 4.4. Carril 1, Posicin 4
70
Posicin5
2.5
Posicin1
2.5
2
1.5
1
0.5
2
M Pa
M Pa
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
1.5
1
0.5
0
0
1
2 3
6 7
9 10 11 12 13 14
9 10 11 12 13 14
Tirantes
Tirantes
2.5
Posicin2
Posicin3
2.5
2
M Pa
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
1
0.5
M Pa
1.5
1.5
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
1
0.5
9 10 11 12 13 14
2 3
4 5
6 7
Tirantes
Tirantes
2.5
8 9 10 11 12 13 14
Posicin4
Posicin5
2.5
2
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
1
0.5
M Pa
M Pa
2
1.5
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
1.5
1
0.5
0
0
1
10 11 12 13 14
Tirantes
9 10 11 12 13 14
Tirantes
71
2.5
2.5
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
1.5
1
0.5
0.5
0
0
1
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
1.5
M Pa
2
M Pa
Posicin2
Posicin1
10 11 12 13 14
9 10 11 12 13 14
Tirantes
Tirantes
Grfica 4.12. Carril3, Posicin 2
2.5
Posicin3
2.5
Posicin4
2
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
1.5
1
0.5
M Pa
M Pa
2
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
1.5
1
0.5
9 10 11 12 13 14
10 11 12 13 14
Tirantes
Tirantes
Posicin5
2.5
Posicin1
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1
2 3
4 5
6 7
8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
Grfica 4.15 Carril 3, Posicin 5
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
MPa
M Pa
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
1.5
1
0.5
0
1
7 8
Tirantes
10 11 12 13 14
72
2.5
2.5
Posicin2
Posicin3
MPa
1
0.5
M Pa
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
1.5
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
1.5
1
0.5
0
0
1
7 8
Tirantes
10 11 12 13 14
10 11 12 13 14
2.5
7 8 9
Tirantes
Posicin5
Posicin4
2.5
1
0.5
MPa
MPa
2
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
1.5
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
1.5
1
0.5
0
0
1
7 8 9
Tirantes
10 11 12 13 14
Posicin1
8
10
Tirantes
12
14
16
Posicin2
2
1
0
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
MPa
MPa
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
2
1
0
7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
Grfica 4.21. Carriles 1-2, Posicin 1
7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
73
Posicin3
4
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
3
2
1
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
MPa
MPa
2
1
0
0
1
7 8
Tirantes
10 11 12 13 14
7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
Posicin1
Posicin5
4
MPa
4
M Pa
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
3
2
1
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
3
2
1
0
0
1
4 5
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
9 10 11 12 13 14
Tirantes
Posicin2
4.5
Posicin 3
4
3.5
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
3
2.5
2
1.5
1
0.5
MPa
MPa
Posicin4
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
3
2
1
0
0
1
7
8
Tirantes
10
11
12
13
14
7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
74
Posicin4
5
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
2
1
4
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
MPa
MPa
3
2
1
7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
Posicin1
Posicin2
7
6
5
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
MPa
MPa
Posicin5
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
4
3
2
1
0
7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
Grfica 4.31.Carriles 123, Posicin 1 Grfica 4.32.Carriles 123, Posicin 2
MPa
Posicin3
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
9 10 11 12 13 14
Tirantes
Grfica 4.33. Carriles 123, Posicin 3
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Posicin4
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
MPa
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
75
Posicin5
Posicin1
7
6
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
M Pa
MPa
8
7
6
5
4
3
2
1
0
4
3
2
1
0
9 10 11 12 13 14
7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
Tirantes
Posicin2
8
7
6
5
4
3
2
1
0
8
7
Posicin3
MPa
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
MPa
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
5
4
3
2
1
0
7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
8
7
6
8
7
6
Posicin5
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
1
0
7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
5
4
3
2
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
Posicin4
5
4
3
2
1
0
MPa
MPa
3 4
7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
76
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
8
7
Posicin1
Posicin2
6
5
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
MPa
MPa
4
3
2
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
1
0
7 8
Tirantes
10 11 12 13 14
8
7
6
5
Posicin3
7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
Posicin4
4
3
2
1
0
6
5
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
MPa
MPa
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
4
3
2
1
0
1 2
3 4 5
6 7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
8
7
1
0
1
7 8
Tirantes
10 11 12 13 14
7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
Posicin1
MPa
MPa
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Posicin5
5
4
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
77
Posicin2
MPa
Mp
8
7
6
5
4
3
2
1
0
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
7 8
Tirantes
Posicin3
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
1
0
10 11 12 13 14
8
7
6
8
7
6
5
4
3
2
7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
Posicin4
Posicin5
7
6
5
4
3
2
1
M Pa
MPa
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
4
3
2
1
12
7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
10
Posicin1
10
7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
Psicin2
MPa
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
6
4
2
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
MPa
4
2
0
0
1
7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
9 10 11 12 13 14
Tirantes
Grfica 4.51. Carriles 1234 Posicin 1,Grfica 4.52. Carriles 1234 Posicin 2
78
12
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Posicin3
10
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
6
4
2
0
1
7 8
Tirantes
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
MPa
MPa
Posicin4
10 11 12 13 14
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
Grfica 4.53. Carriles 1234 Posicin 3,Grfica 4.54. Carriles 1234 Posicin 4
12
Posicin5
10
MPa
8
6
4
2
SA1
SA2
SA3
SA4
SA5
SA6
SA7
SA8
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Tirantes
79

Anexo B macros realizadas
Macro 1 realizada en Ansys para obtener los esfuerzos de tensin en
los tirantes para cada carril
Est macro simula el peso total o bruto (120 ton) de un tractocamin de
doble semi remolque circulando por cada uno de los cuatro carriles que
forman la superficie de rodamiento del puente.
! Definicin de la carga
dincre=0
/solu
*do,cj,1,76,1
!75 desplazamientos del trailer
*if,cj,eq,1,then
dincre=0
*do,ci,1,9,1
!Numero de ejes del trailer: 9
*if,ci,eq,1,then
!eje 1
nodoe(ci)=node(30.25+dincre,0,20.835) !ubicacin de los ejes del lado del copiloto, nodo

externo x, y, z
f,nodoe(ci),fy,eje(ci)/2
!fuerza aplicada en el nodo
nodoi(ci)=node(30.25+dincre,0,18.805) !ubicacin de los ejes del lado del piloto, nodo interno
x ,y, x
f,nodoi(ci),fy,eje(ci)/2
*elseif,ci,eq,2,then
!eje 2
nodoe(ci)=node(25.75+dincre,0,20.835)
nodoi(ci)=node(25.75+dincre,0,18.805)
!eje 3
!eje 4
!eje 5
80

!eje 6
nodoe(ci)=node(12+dincre,0,20.835)
nodoi(ci)=node(12+dincre,0,18.805)
!eje 7
!eje 8
*else
!eje 9
*endif
*enddo
*else
dincre=dincre+5
*do,ci,1,9,1
!Desplazamientos con incrementos de 5m

!Numero de ejes del trailer: 9
*if,ci,eq,1,then
!eje 1
!ubicacin de los ejes del lado del copiloto, nodo
esterno x,y,z
nodoi(ci)=node(30.25+dincre,0,18.805) !ubicacin de los ejes del lado del piloto, nodo interno
x,y,x
!eje 2
81

!eje 3
!eje 4
!eje 5
!eje 6
!eje 7
!eje 8
*else
!eje 9
*endif
*enddo
solve
fdele,all,fy
!termina el primer anlisis para incremento cero

!borra las cargas anteriores y aplica un incremento (de 5m) y realiza otro
anlisis
82

*endif
*enddo
!termina los 75 anlisis
83

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INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ANLISIS DE DISTRIBUCION DE ESFUERZOS ENTRE LOS CABLES

QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:

OMAR ANTONIO MARTNEZ

DR. ALEXANDER BALANKIN

Tesis de Maestra en Ciencias

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primeramente a Dios que es el motor de mi vida, ya que sin l nada

A mi madre que es la persona con un espritu de lucha

A todos y cada uno de mis familiares por la fe, esperanza y amor

Tesis de Maestra en Ciencias

A mi to Carlos por ser el padre que siempre tuve.

Al doctor Alexander Balankin por la oportunidad, enseanza y amistad

A mis amigos y compaeros por su apoyo, confianza y por permitirme ser

Al IPN por darme la oportunidad de seguir con mis estudios.

Gracias a todos ustedes por hacer de este sueo una realidad.

Tesis de Maestra en Ciencias

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Diagrame de cuerpo libre del cable catenaria...28

Figura 2.8 Representacin de dos Races..31

Tesis de Maestra en Ciencias

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Instituto Mexicano del Transporte

Instituto Politcnico Nacional

Tractocamin de 3 ejes con semiremolque de 2 ejes y remolque de 4 ejes

Posicin 1, ubicado en el inicio del puente

Posicin 2, ubicado a del inicio del puente

Tesis de Maestra en Ciencias

Posicin 3, ubicado ala mitad del puente

Posicin 4, ubicado a del inicio del puente

Posicin 5, ubicado al final del puente

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Grafica 4.58 Comportamiento de la combinacin de los carriles.64

Tesis de Maestra en Ciencias

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Tesis de Maestra en Ciencias

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Figura 1.1. Vista del puente Ro Papaloapan

Figura 1.2 planos del puente Ro Papaloapan

Tesis de Maestra en Ciencias

Figura 1.3 Vistas de una semi arpa y de un tirante

1.2 Antecedentes histricos de los puentes atirantados

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Figura 1.4 Puente peatonal con soportes intermedios

Posteriormente, en varias partes de Europa, fueron construidos algunos puentes con

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1. Sukhen Chatterjee, The Design of Modern Steel Bridges, Blackwell Publishing.

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