Está en la página 1de 27

INDICE

1. MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1. INTRODUCCION
1.2 . ANTECEDENTES
1.3. ASPECTOS GEOGRAFICOS Y OROGRAFICOS
1.4 . OBJETIVOS
1.5. IMPORTANCIA DE UN DISEO DE CARRETERA
1.6 . ESTUDIO DE RUTAS EN EL PLANO TOPOGRAFICO
2. ESTUDIO DE RUTAS DE CAMINOS
2.1. ESTUDIO DE RUTAS
2.2. SELECCIN DE RUTAS PTIMAS
2.3. SELECCIN DE RUTA (METODO DE BRUCE)
3. ANALISIS Y DISEO DE CARRETERA EN 1KM
3.1. PERFIL LONGITUDINAL EN 1KM
3.2. DISEO DE LA RASANTE
4. DISEO GEOMETRICO
4.1. RADIO MINIMO
4.2. TRANSICION DE PERALTE
4.3. SOBREANCHO
4.4. CURVAS HORIZONTALES
4.5. CURVAS VERTICALES

5. DISEO DEL CORTE T RANSVERSAL


5.1. CORTE Y RELLENO

6. ANEXOS

PROYECTO VIAS

Pgina 1

1. MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1 INTRODUCCION
El presente informe es un resumen de trabajos que se han realizado en clase y
en realizacin de diseo geomtrico.
Es una propuesta de accin que involucra un proceso de localizacin del eje de
la carretera, su replanteo en el terreno, referenciacin, geometrizacin, anlisis
paisajstico del trazado y sus reas adyacentes, establecimientos de sistemas
de drenaje, causas sobre el ambiente y su mitigacin, estimacin de las
cantidades de obras a ejecutar y redaccin de los informes y memorias que
acompaan a los planos. La elaboracin de un proyecto vial, obedece a una
planificacin vial, el cual es un proceso en el que se establece claramente el
propsito de construccin de una carretera o de la intervencin para mejorar las
caractersticas y/o condiciones de una carretera.
Se describen generalidades del proyecto, localizacin de estudio , datos de
rutas , algunos alcances y anexos .El propsito es establecer una relacin entre
los conocimientos adquiridos en la universidad con las situaciones reales que
se presentaran en el campo laboral ,asi como las empresas que ejecutan estos
proyectos viales en nuestro pas , de ah la importancia que tiene combinar
mtodos para hacer un buen diseo de estas vas .

1.2. ANTECEDENTES
Con la ayuda del Ingeniero Felimon Cordova Salcedo se realizo el proyecto
vial para la ruta A-B

1.3. ASPECTOS GEOGRAFICOS Y OROGRAFICOS


Estos aspectos son bien importantes en el diseo de carreteras, se realizara
en una provincia cerca del Departamento de Lima, desde el punto de inicio A
hasta el punto final B de la ruta, atravesando cerros , ros y puentes .

PROYECTO VIAS

Pgina 2

1.4. OBJETIVO
El principal objetivo del presente informe es hacer trazos de rutas , que sean
fundamentales , es decir , la funcionalidad ,la seguridad , la comodidad , la
integracin en su entorno , la armona o esttica ,la economa y la elasticidad . El
trazado debe ser la mejor ruta que convenga de acuerdo al reglamento que lo
rige.

1.5. IMPORTANCIA DE UN DISEO DE CARRETERA


La importancia del Diseo geomtrico de carreteras, es la tcnica de Ingeniera
civil que consiste en situar el trazado de una carretera en el terreno. Los
condicionantes para situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre
ellos la topografa del terreno, la geologa, el medio ambiente, la hidrologa o
factores sociales y urbansticos. El primer paso para el trazado de una carretera
es un estudio de viabilidad que determine el corredor donde podra situarse el
trazado de la va. Generalmente se estudian varios corredores y se estima cul
puede ser el costo ambiental, econmico o social de la construccin de la
carretera.
Debemos disear las carreteras con la mayor seguridad para evitar errores como
accidente, derrumbes u otros factores de la naturaleza, pues se puede evitar
muchos tipos de accidentes partiendo desde un buen diseo que lo rige las
normas del reglamento.

1.6. ESTUDIO DE RUTAS EN EL PLANO TOPOGRAFICO


La informacin topogrfica que se requiere para realizar el Estudio Preliminar, se
obtiene con un levantamiento topogrfico de la la faja de terreno de la ruta
seleccionada. La base de los levantamientos topogrficos es la poligonal de
estudio. La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la lnea o
lneas correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es
necesario llevar a efecto un minucioso reconocimiento adicional sobre las rutas
seleccionadas. Dos enfoques posibles para efectuar los reconocimientos de
campo; el areo y el terrestre, utilizados por separado o conjuntamente.

PROYECTO VIAS

Pgina 3

2. ESTUDIO DE RUTAS DE CARRETERAS


2.1. ESTUDIO DE RUTAS
El presente informe se realiza mediante clculos , puesto que las rutas se
trazan con un punto fijo hacia otro punto , midiendo una distancia horizontal ,
que va a ser el primer tramo que se estudiara , se calculara la pendiente para
conocer cul es su porcentaje de desnivel , lo cual se sabr si es una
pendiente para saber si es una pendiente positiva o negativa , luego se
calculara la abertura del compas , que se trabajara mediante radios entre cada
equidistancia , pero tenemos que saber la altura que vamos a estudiar en
dicho tramo para lo cual se calcula la altura con la abertura del compas por el
producto del desnivel o pendiente , se seguir el mismo proceso para los
siguientes tramos.

Para concluir la ultima ruta se har un ajuste o replanteo para llegar al punto
final, esto se calculara con los mismos pasos salvo que la distancia del ltimo
tramo se sumara o restara si se excede o falta llegar al punto.

RUTA1
Tramo A-a
Distancia horizontal : Longitud aproximada = 4400x1.3 = 5720
Desnivel : Cota final Cota inicial = 3600-3775 = -175
Pendiente: Desnivel /L.A = -175/5720 = -3.06%
Abertura de compas : a = L.A./#vueltas = 336.47
Control : X = a x pendiente = 336.47 x (-3.06% ) = -10.30

Tramo a-b

PROYECTO VIAS

Pgina 4

Distancia horizontal : Longitud aproximada = 3800x1.4 = 5320


Desnivel : Cota final Cota inicial = 3300-3600 = -300
Pendiente: Desnivel /L.A = -300/5320 = -5,64%
Abertura de compas : a = L.A./#vueltas = 332.5
Control : X = a x pendiente = 332.5x-5,64% = -18,753

Tramo b-c
Distancia horizontal : Longitud aproximada = 2200x1.6 = 3520
Desnivel : Cota final Cota inicial = 3500-3300 = 200
Pendiente: Desnivel /L.A = 200/3520 = 5.68%
Abertura de compas : a = L.A./#vueltas = 320
Control : X = a x pendiente = 320x5.68% = 18.17

Tramo c-d
Distancia horizontal : Longitud aproximada = 3400x1.3= 4420
Desnivel : Cota final Cota inicial = 3425-3500= -75
Pendiente: Desnivel /L.A = -75/4420 = -1.69%
Abertura de compas : a = L.A./#vueltas = 340
Control : X = a x pendiente = 340x-1.69% = 5.746

Tramo d-e
Distancia horizontal : Longitud aproximada = 1000x1.3= 1300
Desnivel : Cota final Cota inicial = 3300-3425= -125

PROYECTO VIAS

Pgina 5

Pendiente: Desnivel /L.A = -125/1300= -9.61%


Abertura de compas : a = L.A./#vueltas = 325
Control : X = a x pendiente = 325x-9.61%= 31.23

Tramo e-f ( PUENTE )


Distancia horizontal : Longitud aproximada = 740
Desnivel : Cota final Cota inicial = 3300-3300= 0
Pendiente: Desnivel /L.A = 0/740 = 0

Tramo f- B

Distancia horizontal : Longitud aproximada = 2464


Desnivel : Cota final Cota inicial = 3500-3300= 200
Pendiente: Desnivel /L.A = 200/2464= 8.117%
Abertura de compas : a = L.A./#vueltas = 308
Control : X = a x pendiente = 308x8.117% = 25

RUTA 2:

Tramo A-a
Distancia horizontal : Longitud aproximada = 1600x1.6= 2560
Desnivel : Cota final Cota inicial = 4050-3775= 275

PROYECTO VIAS

Pgina 6

Pendiente: Desnivel /L.A = 275/2560 = 10.74%


Abertura de compas : a = L.A./#vueltas = 320
Control : X = a x pendiente = 320x10.74%= 34.37

Tramo a-b
Distancia horizontal : Longitud aproximada = 3000x1.4= 4200
Desnivel : Cota final Cota inicial = 3825-4050= -225
Pendiente: Desnivel /L.A = -225/4200= -5.36%
Abertura de compas : a = L.A./#vueltas = 350
Control : X = a x pendiente = 350x-5.36% = 18.76

Tramo b-c

Distancia horizontal : Longitud aproximada = 3200x1.3= 4160

Desnivel : Cota final Cota inicial = 4000-3825= 175


Pendiente: Desnivel /L.A = 175/4160= 4.207%
Abertura de compas : a = L.A./#vueltas = 346.67
Control : X = a x pendiente = 346.67x4.207%= 14.6

Tramo c-d
Distancia horizontal : Longitud aproximada = 4000x1.6= 6400
Desnivel : Cota final Cota inicial = 3675-4000= -325
Pendiente: Desnivel /L.A = -325/6400= -5.08%
Abertura de compas : a = L.A./#vueltas = 336.84

PROYECTO VIAS

Pgina 7

Control : X = a x pendiente = 336.84x-5.08%= 17.11

Tramo d-e
Distancia horizontal : Longitud aproximada = 1360x1.6= 2176
Desnivel : Cota final Cota inicial = 3475-3675= -200
Pendiente: Desnivel /L.A = -200/2176= -9.19%
Abertura de compas : a = L.A./#vueltas = 310.86
Control : X = a x pendiente = 310.86x-9.19%= 28.56

Tramo e-f
Distancia horizontal : Longitud aproximada = 1440X1.6= 2304
Desnivel : Cota final Cota inicial = 3325-3475= -150
Pendiente: Desnivel /L.A = -150/2304 = -6.51%
Abertura de compas : a = L.A./#vueltas = 329.14
Control : X = a x pendiente = 329.14X-6.51%= 21.42

Tramo f-g ( PUENTE )


Distancia horizontal : Longitud aproximada = 460
Desnivel : Cota final Cota inicial = 3325-3325= 0
Pendiente: Desnivel /L.A = 0/460 = 0

Tramo g-h

PROYECTO VIAS

Pgina 8

Distancia horizontal : Longitud aproximada = 3000x1.6= 4800


Desnivel : Cota final Cota inicial = 3675-3325 = 350
Pendiente: Desnivel /L.A = 350/4800= 7.29%
Abertura de compas : a = L.A./#vueltas = 342.86
Control : X = a x pendiente = 342.86x7.29% = 25

Tramo h-B

Distancia horizontal : Longitud aproximada = 564


Desnivel : Cota final Cota inicial = 3500-3675=-175
Pendiente: Desnivel /L.A = -11.11%
Abertura de compas : a = L.A./#vueltas =314.8
Control : X = a x pendiente = 314.8x-11.11%= 34.97428

2.2. SELECCION DE RUTA PTIMA


Luego de haber definido y calculado las dos rutas, pasaremos a estacar cada
ruta , el estacado en carretera es cada 20 metros en una escala de 1/20000
con la finalidad de realizar la tabla de abscisas y cotas con la finalidad de
decidir cul de las dos rutas es la ms corta o econmica que pueda
representar en el siguiente grafico .
Tabla 1 : Abscisas y Cotas

RUTAS

PROYECTO VIAS

TRAMOS

LONGITUD

ABSCISAS

COTA

K0+000

3775

Pgina 9

RUTA
1

RUTA 2
2

a
b

5720
5320

K5+710
K11+040

3600
3300

3520

K14+560

3500

d
e

4420
1300

K18+980
K20+280

3425
3300

f
B

740
2464

K21+020
K23+484

3300
3500

A
a

0
2560

K0+000
K2+560

3775
4050

4200

K6+760

3825

c
d

4160
6400

K10+920
K17+320

4000
3675

e
f

2176
2304

K19+496
K21+800

3475
3325

g
h

460
4800

K22+260
K27+060

3325
3675

564

K27+624

3500

2.3. SELECCIN DE RUTA (APLICACIN DEL METODO DE BRUCE)


La evaluacin preliminar de las dos rutas se har con base en la comparacin de
sus longitudes, desniveles y pendientes. Para tal efecto, se supone que las vas a
construir sobre estas rutas sern pavimentadas CON CARPETA ASFALTICA y
que la pendiente recomendada es del 4%.
Cada ruta ser analizada mediante el mtodo de Bruce, Por lo tanto, de acuerdo a
la ecuacin:
X 0= X +k y

PROYECTO VIAS

Pgina 10

Dnde:
X0 = Longitud resistente (m)
X = Longitud total el trazado (m)
y = desnivel o suma de desniveles (m)
K = Inverso del coeficiente de traccin.
Para cada ruta se tienen las siguientes longitudes resistentes, X 0:
RUTA 1

Y =200+200=400
X=23484
X 0=23484 +35(400)

X 0=37484 mts.

RUTA 2

Y =2758+175+350=800
X=27624
X 0=27624+35(800)

X 0=55624 mts.

PROYECTO VIAS

Pgina 11

Pendientes negativas:

RUTA 1

Y =175+300+75+125+ ( 5.8 4 ) 3520+ ( 8.117 4 ) 2464


X=23484
X 0=23484 +35(835.58)

X 0=52729.3 mts .

RUTA 2

Y =225+325+200+150+175=1075
+(10.74%-4%)2560 + (4.207%-4%)4160 + (7.29%-4%)4800

X=27624
X 0=27624 +35 (1414.0752)=77116.632mts

X 0=55624 mts.

PROYECTO VIAS

Pgina 12

Analizando:
Como puede observarse, para ambos sentidos, la ruta de menor resistencia es la
Ruta 1, la cual se hace atractiva. Sin embargo, en ambos rutas se debe construir
un puente, pero el de la ruta 1 su longitud es ms corto y el largo del puente
tambin, Por lo tanto, si se trata de un proyecto econmico, desde este punto de
vista la mejor ruta ser la Ruta 1.

3. ANALISIS Y DISEO DE CARRETERA EN 1 KM.


3.1. PERFIL LONGITUDINAL EN 1KM
A partir de este punto, con la ruta ptima ya encontrada, procederemos a analizar en un respectivo
KM, el perfil del terreno con la ayuda del estacado y con las cotas, pasaremos a graficarlos en la
recta de abscisas con el objetivo de poder visualizar el perfil del terreno en ese KM.

ESTACAS
50
52
54
56
58
60
62
64
66
68
70
72
74
76
PROYECTO VIAS

COTAS
3958
3957.2
3956.4
3955.6
3954.8
3954
3953.2
3952.4
3951.6
3950.8
3950
3950.89
3951.78
3952.67

ESTACAS
118
120
122
124
126
128
130
132
134
136
138
140
142
144
Pgina 13

COTAS
3921.44
3920.55
3919.66
3918.75
3917.05
3915.35
3913.65
3911.95
3910.25
3908.55
3906.85
3905.15
3903.45
3901.75

78
80
82
84
86
88
90
92
94
96
98
100
102
104
106
108
110
112
114
116

3953.56
3954.45
3955.34
3956.23
3954.67
3953.11
3951.55
3949.99
3948.43
3946.87
3945.31
3943.75
3940
3936.25
3932.5
3928.75
3925
3924.11
3923.22
3922.33
----------------------------------------------------------------------------

146
148
150
152
154
156
158
160
162
164
166
168
170
172
174
176
178
180
182
184
186
188
190

3900
3901.5
3903
3903.5
3904
3904.5
3905
3903.33
3901.66
3900
3898.4
3896.8
3895.4
3894
3892.6
3891.2
3889.8
3888.4
3887
3885.6
3884.2
3882.8
3881.25

3.2. DISEO DE LA RASANTE


En el mismo perfil longitudinal trazaremos la rasante, con la finalidad de generar nuestro
propio diseo de carretera, siguiendo algunos parmetros para que sea un diseo
correcto , estos parmetros son los siguientes :
La longitud mnima horizontal de 200 mts.
Pendiente mxima de rasante 12%
Evitar la variacin excesiva de pendientes
RASANTE 1:

Pendiente : -2.42%
100 mts-------------- 2.42mts
20 mts --------------- X

X = 0.484 mts
RASANTE 2:

Pendiente : -8.12%

PROYECTO VIAS

Pgina 14

100 mts---------------8.12
20mts----------------- X
X= 1.624

RASANTE 3:
PENDIENTE : -5.44 %
100 mts-------------- 5.44
20 mts ---------------- X

X= 1.088

PROYECTO VIAS

Pgina 15

4. DISEO GEOMETRICO
El Diseo geomtrico de carreteras es la tcnica de Ingeniera civil que consiste en situar
el trazado de una carretera en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera
sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografa del terreno, la geologa, el medio
ambiente, la hidrologa o factores sociales y urbansticos. El primer paso para el trazado
de una carretera es un estudio de viabilidad que determine el corredor donde podra
situarse el trazado de la va. Generalmente se estudian varios corredores y se estima cul
puede ser el costo ambiental, econmico o social de la construccin de la carretera.
4.1 RADIO MINIMO
Los radios mnimos de curvatura son los menores radios que pueden recorrerse con la
velocidad de diseo y la tasa mxima de peralte en condiciones aceptables de seguridad
y de comodidad en el viaje. Al entrar en curva se presenta la fuerza centrfuga que origina
peligro para estabilidad del vehculo.

Rmn=

V
128 (p+ f )

Dnde:
V = Velocidad Directriz en km/h
p = Peralte mximo en centsimos, cuyo valor se ha fijado en 8% para carreteras 1a y 2
clase y mx. 10% para carreteras de 3a y 4a clase.

f=

1
1,4 V

La carretera es de tipo 2 y de terreno accidentado por lo tanto , utilizare una


velocidad de 60 KM/H y un peralte de 8%

f=

1
1,4 60

=0.0 92

PROYECTO VIAS

Pgina 16

RADIO MINIMO:
2

Rmin =

60
=163 .31
128 (0 .08+ 0 . 092)

NOTA : Se utilizo este radio mnimo , casi en todas las curvas , excepto en una , que por
motivo de sobreancho se redujo segn normas :

Carreteras
1ra Clase
2da Clase
3ra Clase
4ta Clase

Topografa
Ondulada
110m
56m
30m
15m

Llana
340 m
200 m.
65 m.
23 m.

Accidentada
56m
23m
15m
10m

4.2. TRANSICION DEL PERALTE


Con el fin de pasar de la seccin transversal con bombeo, correspondiente a los
tramos en tangente, a la seccin de los tramos en curva, provistos de peralte y
sobreancho, es necesario intercalar una longitud en la que se realice el cambio
gradual, a la que se le conoce con el nombre de longitud de transicin.
Es una ruta de 2da. Clase donde el 40% de vehculos son de tipo C2 , por lo tanto se
tomara como ancho de la calzada 7.5 mts y un peralte de 8% .
o

CURVA 1:

L=( a p ) 100

Dnde:
L = Longitud rampa de peralte, en metros (redondear la estaca par inferior al valor
obtenido.
a = ancho de calzada = 7.5
PROYECTO VIAS

Pgina 17

p = Peralte = 8%
Lt= (7.5 x 0.08) 100 = 60
Lt/e = 60/5 = 12

Po = PC Lt = 11620.35- 60 = K11+ 560.35


P1 = Po +12 = 11560.35 +12 = K11 +572.35
P2 = P1 +12 = 11572.35 +12 = K11 + 584.35
P3 = P2 +12 = 11584.35 +12 = K11 + 596.35
P4 = P3 +12 = 11596.35 + 12 = k11 + 608.35
P5 = PC = P4 +12 = 11608.35 +12 = k11 + 620.35

PUNTO

PROGRESIVA

BOMBEO

Po

K11+560.35

-2 %

2%

P1

K11+572.35

0%

2%

P2

K11+584.35

2%

2%

P3

K11+596.35

4%

4%

P4

K11+608.35

6%

6%

PC

K11+620.35

8%

8%

Tabla del desarrollo del bombeo antes del PC .

PROYECTO VIAS

Pgina 18

Ahora tendremos a partir de PT ,ya que como es una curva , la misma longitud de
transicin hasta antes del PC ser la misma para despus del PT y tendremos los
siguientes datos .

Po = PT +60 = 11779.5 + 60 = k11+839.5


P1 = Po -12 = 11839.5- 12 = K11 +827.5
P2 = P1 -12 = 11827.5 -12 = K11+815.5
P3 = P2 -12 = 11815.5 12= K11+803.5
P4 = P3 12 = 11803.5 -12 = K11+791.5
P5= Pt = P4 -12 = 11791.5 = k11+779.5

PUNTO

PROGRESIVA

BOMBEO

Po

K11+839.5

-2 %

2%

P1

K11+827.5

0%

2%

P2

K11+815.5

2%

2%

P3

K11+803.5

4%

4%

P4

K11791.5

6%

6%

PC

K11+779.5

8%

8%

PROYECTO VIAS

Pgina 19

Tabla del desarrollo del bombeo a partir del PT

o Curva 2:
En esta curva se empleara la misma longitud de transicin ya que el ancho de
la calzada y el peralte es la misma, as que solo procederemos a hallar las
progresivas de cada uno de los puntos .

Po = PC Lt = 11988.26 60 = K11+928.26
P1 = Po +12 = 11928.26 +12 = K11+940.26
P2 = P1 +12 = 11940.26 +12 = k11+952.26
P3 = P2 +12 = 11952.26 +12 = k11+964.26
P4 = P3 +12 = 11964.26 +12 = K11+976.26
P5 = PC = P4 +12 = 11976.26+12 = K11+988.26

PUNTO

PROGRESIVA

BOMBEO

Po

K11+928.26

-2 %

2%

P1

K11+940.26

0%

2%

P2

K11+952.26

2%

2%

P3

K11+964.26

4%

4%

P4

K11+976.26

6%

6%

PC

K11+988.26

8%

8%

PROYECTO VIAS

Pgina 20

Tabla del desarrollo del bombeo antes del PC

PROYECTO VIAS

Pgina 21

Como en la curva anterior , la misma longitud de transicin antes del PC ser la


misma despus del PT , por ello solo hallaremos las progresivas .

Po = PT +60 = 12051.74 +60= K12+111.74


P1 = Po -12 = 1211174-12 = K12+099.74
P2 = P1 -12 = 12099.74-12 = k12+087.74
P3 = P2 -12 = 12087.74-12 = k12+075.74
P4 = P3 12 = 12075.74 -12 = K12+063.74
P5= Pt = P4 -12 = 12063.74-12= K12+051.74

PUNTO

PROGRESIVA

BOMBEO

Po

K11+839.5

-2 %

2%

P1

K11+827.5

0%

2%

P2

K11+815.5

2%

2%

P3

K11+803.5

4%

4%

P4

K11791.5

6%

6%

PC

K11+779.5

8%

8%

Tabla del desarrollo del bombeo a partir del PT .

o CURVA 3:

PROYECTO VIAS

Pgina 22

En esta curva se empleara la misma longitud de transicin ya que el


ancho de la calzada y el peralte es la misma, as que solo procederemos
a hallar las progresivas de cada uno de los puntos .

PROYECTO VIAS

Pgina 23

o
o
o
o
o
o

Po = PC Lt = 12173.81 -60 = K12+113.81


P1 = Po +12 = 12113.81+12 = K12+125.81
P2 = P1 +12 = 12125.81 +12= K12+137.81
P3 = P2 +12 = 12137.81 +12 = K12+149.81
P4 = P3 +12 = 12149.81 +12 = K12+161.81
P5 = PC = P4 +12 = 12161.81+12 =K12+173.81

PUNTO

PROGRESIVA

BOMBEO

Po

K12+113.81

-2 %

2%

P1

K12+125.81

0%

2%

P2

K12+137.81

2%

2%

P3

K12+149.81

4%

4%

P4

K12+161.81

6%

6%

PC

K12+173.81

8%

8%

Tabla del desarrollo del bombeo antes del PC .


Como en la curva anterior, la misma longitud de transicin antes del PC ser la misma
despus del PT , por ello solo hallaremos las progresivas .

PROYECTO VIAS

Po = PT +60 = 12051.74+60= K12+111.74


P1 = Po -12 = 12111.74 -12 = K12+099.74
P2 = P1 -12 = 12099.74-12 = K12+087.74
P3 = P2 -12 = 12087.74-12 = K12+075.74
P4 = P3 12 = 12075.74-12 = K12+063.74
P5= Pt = P4 -12 = 12063.74-12=K12+051.74

Pgina 24

PUNTO

PROGRESIVA

BOMBEO

Po

K12+111.74

-2 %

2%

P1

K12+099.74

0%

2%

P2

K12+087.74

2%

2%

P3

K12+075.74

4%

4%

P4

K12+063.74

6%

6%

PC

K12+051.74

8%

8%

Tabla del desarrollo del bombeo a partir del PT .

o CURVA 4:
En esta curva se empleara la misma longitud de transicin ya que el ancho de la
calzada y el peralte es la misma, as que solo procederemos a hallar las progresivas
de cada uno de los puntos, pero se trabajo con un radio distinto puesto para mejor
esttica de terreno .

o
o
o
o
o
o

Po = PC Lt = 12631.61 60= K12+571.61


P1 = Po +12 = 12571.61 +12 = K12+583.61
P2 = P1 +12 = 12583.61 +12= K12+595.61
P3 = P2 +12 = 12595.61 +12= K12+607.61
P4 = P3 +12 = 12607.61 +12 =K12+619.61
P5 = PC = P4 +12 =12619.61+12= K12+631.61

PUNTO

PROGRESIVA

BOMBEO

Po

K12+571.61

-2 %

2%

P1

K12+583.61

0%

2%

P2

K12+595.61

2%

2%

P3

K12+607.61

4%

4%

P4

K12+619.61

6%

6%

PC

K12+631.61

8%

8%

PROYECTO VIAS

Pgina 25

o
o
o
o
o
o
o

Tabla del desarrollo del bombeo antes del PC .

Como en la curva anterior, la misma longitud de transicin antes del PC ser la misma
despus del PT , por ello solo hallaremos las progresivas .

Po = PT +60 = 12708.39+60 = K12+768.39


P1 = Po -12 = 12768.39 -12 = K12+756.39
P2 = P1 -12 = 12756.39-12= K12+744.39
P3 = P2 -12 = 12744.39-12 = K12+732.39
P4 = P3 12 = 12732.39-12 = K12+720.39
P5= Pt = P4 -12 = 12720.39-12= K12+708.39

PUNTO

PROGRESIVA

BOMBEO

Po

K12+768.39

-2 %

2%

P1

K12+756.39

0%

2%

P2

K12+744.39

2%

2%

P3

K12+732.39

4%

4%

P4

K12+720.39

6%

6%

PC

K12+708.39

8%

8%

Tabla del desarrollo del bombeo a partir del PT .

4.3. SOBREANCHO

PROYECTO VIAS

Pgina 26

Las secciones en curva horizontal, debern ser provistas del sobreancho necesario
para compensar el mayor espacio requerido por los vehculos.
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la extensin de la
trayectoria de los vehculos y a la mayor dificultad en mantener el vehculo dentro del
carril en tramos curvos.

PROYECTO VIAS

Pgina 27