Universidad Nacional de Ingeniera

Facultad de Ingeniera Mecnica

MODELACIN MATEMTICA DE UN MOTOR DE

ENCENDIDO POR CHISPA QUE UTILIZA GAS
NATURAL COMO COMBUSTIBLE

TESIS
PARA OPTAR EL TTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO MECNICO-ELECTRICISTA

Vctor Alfredo Aybar Chvez

PROMOCIN: 2002-I

LIMA-PER
2005

A todos mis seres queridos.

NDICE

PRLOGO

1. INTRODUCCIN

1.1. Antecedentes

1.2. Planteamiento y objetivo de la Tesis

1.3. Importancia de la investigacin

1.4. Alcances del trabajo

1.5. Delimitaciones del modelo matemtico

2. FUNDAMENTO TERICO DE LOS MOTORES A GAS NATURAL

11

2.1. Introduccin

11

2.2. Conceptos bsicos del gas natural

12

2.2.1. Composicin

13

2.2.2. Seguridad operacional

16

2.2.3. Utilizacin del gas natural en motores de combustin interna

17

2.2.4. El Gas de Camisea

19

2.3. Tipos de Motores a gas natural en el sector automotriz

21

2.3.1. Motores para vehculos de servicio ligero

21

2.3.2. Motores para vehculos de servicio pesado

23

2.4. Funcionamiento de los motores a gas natural

25

2.4.1. Descripcin del proceso

28

2.4.2. Emisiones contaminantes

30

2.5. Ventajas y desventajas de los motores a GN

3. DESARROLLO DEL MODELO MATEMTICO

31

35

3.1. Introduccin

35

3.2. Definicin del volumen de control y anlisis termodinmico del sistema

38

3.2.1. Fase cerrada del ciclo de trabajo

38

3.2.2. Fase abierta del ciclo de trabajo

41

3.3. Caractersticas geomtricas del sistema

46

3.3.1. Volumen instantneo y variacin del volumen de trabajo

46

3.3.2. Vlvulas de admisin y escape

49

3.4. Transferencia de calor a travs de las paredes

55

3.5. Modelamiento de la combustin Combustin bizonal

61

3.6. Propiedades termodinmicas de la mezcla de trabajo

68

3.7. Clculo del coeficiente instantneo de variacin molecular

77

3.8. Clculo de los flujos de entrada y salida

80

3.8.1. Flujo de masa durante la admisin

83

3.8.2. Flujo de masa durante el escape

85

3.9. Clculo de la temperatura instantnea

88

3.10. Clculo de las emisiones

90

3.10.1. Constante de equilibrio qumico para mezclas de gases ideales

91

3.10.2. Composicin en equilibrio de la mezcla quemada

91

3.10.3. Clculo del nmero de moles de la mezcla quemada

94

3.10.4. Mecanismo de formacin del CO

96

3.11. Clculo de parmetros adicionales

4. SOLUCIN NUMRICA DEL MODELO MATEMTICO

98

109

4.1. Algoritmo de clculo y diagramas de flujo

109

4.2. Criterio de convergencia

113

4.3. Descripcin detallada del algoritmo de solucin

113

4.3.1. Datos de entrada

114

4.3.2. Clculos iniciales

115

4.3.3. Proceso de admisin

116

4.3.4. Proceso de compresin

117

4.3.5. Procesos de combustin y expansin

118

4.3.6. Equilibrio qumico

120

4.3.7. Proceso de escape

126

4.3.8. Evaluacin de la convergencia de propiedades iniciales y finales

127

4.3.9. Clculos finales

128

4.3.10. Clculo del CO (cintica qumica)

129

4.3.11. Presentacin de resultados

129

5. VALIDACIN DEL MODELO Y RESULTADOS

5.1. Introduccin

131
131

5.2. Caso 1: Motor Hrcules, de 3,7 litros, turbocargado, con

post-enfriamiento [15]

131

5.2.1. Datos experimentales

132

5.2.2. Contrastacin de resultados

132

5.3. Caso 2: Motor Proton Magma, de doce vlvulas y cuatro cilindros,

de 35 kW @ 6400 rpm [24]

138

5.3.1. Datos experimentales

138

5.3.2. Contrastacin de resultados

139

CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES

145

BIBLIOGRAFA

149

SIMBOLOGA

153

ANEXOS

157

PRLOGO

La presente tesis tiene como finalidad desarrollar un modelo matemtico cerodimensional que sirva para calcular el ciclo de trabajo que desarrollan los motores de
combustin interna de encendido por chispa de cuatro tiempos que utilizan gas
natural como combustible, utilizando para ello las ecuaciones fundamentales de
conservacin de energa, masa, y la ecuacin de estado de los gases ideales; otro
objetivo es predecir y analizar las principales emisiones gaseosas producidas por
estos motores. En la fase de combustin, se considera que sta se realiza en dos
zonas; durante las fases de combustin y expansin, se utilizan ecuaciones de
equilibrio qumico de los gases, productos de la combustin. Finalmente, se presenta
el anlisis de los resultados obtenidos a partir del programa desarrollado. En base a
esto, se ha credo conveniente dividir el trabajo en cinco captulos, los cuales
comprenden lo siguiente:

En el primer captulo se presenta la introduccin al trabajo, exponiendo sus

antecedentes, su planteamiento, su objetivo, la importancia de la
investigacin, sus alcances y, por ltimo, su delimitacin.

El segundo captulo est dirigido a exponer el marco terico que detalla el

ciclo de trabajo de los motores de combustin interna de encendido por
chispa, de cuatro tiempos, a gas natural, y algunos conceptos elementales

sobre el gas natural, de manera tal que se cuente con una base conceptual que
permita desarrollar el modelo matemtico.

El tercer captulo se constituye como el captulo central del trabajo, ya que en

l se desarrollan los sistemas de ecuaciones que describen el sistema fsico
que se quiere modelar. Adems, se presentan las consideraciones tomadas en
cuenta para predecir las emisiones del motor.

En el cuarto captulo se describen los diagramas de flujo y el algoritmo de

clculo elaborados para la resolucin numrica del modelo matemtico
desarrollado, as como tambin el criterio de convergencia utilizado.

El quinto captulo est dedicado a la validacin del modelo matemtico y a la

exposicin de los resultados obtenidos, comparando los resultados obtenidos
de la modelacin con resultados experimentales obtenidos de referencias
bibliogrficas.

En las secciones posteriores se presentan las conclusiones y observaciones

del presente trabajo, as como tambin la bibliografa consultada para llevar a
cabo el mismo, e informacin adicional en forma de apndice.

Agradezco de manera muy especial a la Dra. Elizabeth Vera y al Dr. Guillermo Lira
por la ayuda brindada en la elaboracin de la presente tesis, la cual ha sido
fundamental para la elaboracin de la misma.

1
INTRODUCCIN

1.1. Antecedentes

Los motores de combustin interna (MCI) se han constituido en la actualidad como

una de las fuentes de energa mecnica ms utilizadas debido a la relativa sencillez
de su funcionamiento y construccin. Como se sabe, el principio de funcionamiento
de los MCI consiste bsicamente en la transformacin de energa trmica en energa
mecnica, el cual no es un proceso fcil de representar a travs de ecuaciones debido
a que existen prdidas adicionales que no se toman en cuenta en la segunda ley de la
termodinmica. A lo largo de los ltimos aos se han llevado a cabo estudios
detallados del funcionamiento de los MCI, lo cual se puede comprobar revisando la
innumerable bibliografa que existe respecto al tema; como ejemplo de esto tenemos
las investigaciones predecesoras a esta tesis en nuestro pas sobre el modelamiento
matemtico del motor y sus componentes [5, 6, 7, 12]; sin embargo, las ms
influyentes en este trabajo son las que se encontraron provenientes de Venezuela,

Brasil y Estados Unidos [4, 9, 13]. Entre estos estudios tenemos, por ejemplo, el de
prediccin de emisiones txicas de motores gasolineros, el anlisis del proceso de
combustin de motores diesel, el anlisis de los coeficientes de transferencia de calor
en la superficie de las cmaras de combustin, el modelo matemtico para motores
diesel-gas con aplicaciones valederas en otro tipo de motores, etc.

Refirindonos a los productos de la combustin, podemos afirmar que los motores de

combustin interna son los principales causantes del alto grado de contaminacin
ambiental en el mundo. Entre las principales emisiones producidas por estas
mquinas tenemos el monxido de carbono (CO), los xidos de nitrgeno (NOx), los
compuestos orgnicos voltiles y las macropartculas. En nuestro pas, segn el
Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) [8], una de las principales causas del
deterioro de la calidad del aire se debe a las emisiones de gases y partculas
contaminantes provenientes del transporte urbano que utilizan los denominados
combustibles fsiles, principalmente gasolina y diesel. Un 80% de la contaminacin
atmosfrica en las grandes ciudades tiene como fuente principal al parque automotor
[8], el cual agudiza el problema por su antigedad, precariedad en el mantenimiento,
calidad de los combustibles, y por la alta congestin vehicular. Por esta razn, en
nuestro pas, as como en otros, existen normas sobre la calidad del aire con respecto
a las sustancias peligrosas que pueda contener. Dichas normas limitan la cantidad de
concentracin que permite garantizar la salud pblica. Dentro del rea de
investigacin, existen pocos estudios, sobretodo de simulacin numrica, de las
emisiones provenientes de los motores de combustin interna.

Con respecto a los modelos de simulacin numrica disponibles en la actualidad,

podemos decir que existen modelos cero, uni, bi y multimensionales [22]. En este
trabajo se ha elegido el modelo cero-dimensional puesto que lo que se busca es
conseguir los valores de los principales parmetros que gobiernan los regmenes de
funcionamiento del motor de manera integral, es decir, obtener un solo valor de cada
parmetro para todo el recinto de la cmara de combustin. Modelos ms precisos
entregan resultados en una direccin considerada de la cmara (unidimensional), por
ejemplo, una direccin paralela al eje de la cmara de combustin; en una seccin
cualquiera (bidimensional), que puede estar formada, por ejemplo, por un plano
cortante a la cmara de combustin que intercepta el eje de la misma; o
detalladamente para varios puntos repartidos en el espacio (multidimensional). Estos
modelos, si bien es cierto, proporcionan informacin ms detallada que lo que se
busca aqu, presentan una mayor complejidad en su elaboracin, tanto matemtica
como computacionalmente.

1.2. Planteamiento y objetivo de la Tesis

El modelamiento de problemas complejos de fsica e ingeniera no es una tarea fcil.

Para solucionar este inconveniente, hoy en da se emplean tcnicas numricas, las
cuales se pueden emplear gracias al desarrollo de computadoras de alta velocidad y
de gran capacidad de almacenamiento. La amplia aceptacin de modelos numricos
por parte de la comunidad cientfica en la solucin de estos problemas se explica por

la gran versatilidad y relativa simplicidad de la aplicacin de estas tcnicas, que

permiten la solucin de casi todos los problemas numricos de inters en la
ingeniera, incluidos los problemas referidos a los motores de combustin. Una de las
consecuencias del aumento en la rapidez de clculo y en la memoria disponible, la ha
constituido el uso cada vez ms frecuente de modelos matemticos. Si observamos
las dificultades, intentos y frutos de las investigaciones realizadas en el rea de los
motores de combustin interna, se encuentra que por el lado experimental son
elevados los costos de tiempo y recursos empleados para su ejecucin. Es por esto
que las tcnicas de simulacin computarizada se presentan como una excelente
alternativa en el diseo.

Debido a estas razones, y por la escasez de los combustibles fsiles convencionales

en la actualidad, se han incrementado los requisitos de calidad en la produccin de
los MCI y se est optando por utilizar un combustible ms limpio como lo es el gas
natural (GN), puesto que ambas acciones permiten reducir estos problemas. Con el
propsito de reducir los costos y el tiempo de investigaciones y experimentacin de
nuevos motores que emplean el GN, la modelacin matemtica se constituye en una
herramienta de suma importancia.

Por lo expuesto anteriormente, podemos plantear el objetivo de esta tesis como sigue:
Obtener un modelo de simulacin numrica cero-dimensional del ciclo real de un
motor de encendido por chispa, que utiliza gas natural como combustible, empleando

la modelacin matemtica asistida por computadora, a partir de sus principales

parmetros constructivos y de operacin. Gracias a esto, se obtendrn los parmetros
de mayor inters de estos motores en sus diferentes regmenes de funcionamiento, en
funcin del tiempo (expresado a travs del ngulo de giro del cigeal) y se
predecirn sus productos de combustin.

Para alcanzar este objetivo se utilizan las dos herramientas anteriormente citadas: las
ecuaciones que gobiernan los fenmenos que se llevan a cabo dentro del cilindro
(conservacin de energa, de masa, la ecuacin de los gases ideales y las ecuaciones
de equilibrio qumico) y los mtodos de simulacin numrica. A pesar de que este
trabajo trata el modelamiento de un MCI de encendido por chispa, de cuatro tiempos,
a gas natural, la metodologa de la elaboracin del mismo puede ser extendida para
los motores E.CH. de dos tiempos y para los motores duales y bi-fuel, de dos y
cuatro tiempos, teniendo en cuenta las caractersticas de funcionamiento de cada tipo
de motor.

1.3. Importancia de la investigacin

La importancia de este trabajo radica en que se desarrolla un modelo muy completo y

confiable que permite no slo analizar al motor mencionado en sus diferentes
regmenes de funcionamiento, sino que va a ser posible predecir las emisiones

provenientes de la combustin ocurrente en el mismo. Tambin es til ya que al

emplear la modelacin matemtica se agilizan y reducen costos en los
procedimientos de diseo y estudio de estos motores. Adems, constituye una buena
motivacin para seguir la tendencia en la ingeniera actual, la cual es emplear
mtodos numricos para solucionar problemas complejos que, si eran resueltos, era
bajo condiciones muy limitadas y bastante alejadas de la realidad. Se emplea la
tecnologa actual, la cual est muy ligada al empleo de las computadoras como
elementos de simulacin y control de parmetros de operacin en diversos procesos.

1.4. Alcances del trabajo

Los alcances de la tesis son los siguientes:

En el captulo I se presenta la introduccin del trabajo. En un primer trmino

se refiere a la problemtica actual que representa la carencia de un modelo
matemtico del ciclo de trabajo de los MCI a gas natural y luego se explica la
importancia que constituye este tema para llevarlo a cabo en una tesis de
investigacin. De esto ltimo se desprenden el objetivo y los captulos en que
ha sido dividida con la finalidad de elaborarla de una manera sistemtica.
Finalmente, se exponen las delimitaciones del modelo matemtico elaborado.

En el captulo II se expone un conciso marco terico del ciclo de trabajo

terico y real de los MCI de encendido por chispa de cuatro tiempos que
trabajan con gas natural; tambin se presentan aspectos bsicos de este tipo
de combustible. En este captulo se dan las nociones bsicas y necesarias para
desarrollar el modelo matemtico.

El tercer captulo se constituye como el ms importante de la tesis, ya que

aqu se desarrolla el modelo matemtico del ciclo de trabajo de los motores a
GN y se plantean las ecuaciones para el clculo de las emisiones, es decir, se
establece el sistema de ecuaciones que describe el sistema fsico en estudio.

En el cuarto captulo se describen los diagramas de flujo y el algoritmo de

clculo elaborados para la resolucin numrica de los sistemas de ecuaciones
elaborados en el captulo anterior; adems de esto, se expone el criterio de
convergencia tomado en cuenta para la resolucin.

En el quinto captulo se realiza la validacin (contrastacin de resultados) del

modelo matemtico desarrollado, en base a datos experimentales obtenidos
de [15, 16]; finalmente, se muestran los resultados obtenidos.

En las secciones posteriores se presentan las conclusiones y observaciones

del trabajo, la bibliografa consultada para llevarlo a cabo, as como tambin
informacin adicional, en forma de apndice, para su total entendimiento.

1.5. Delimitaciones del modelo matemtico

El modelo matemtico desarrollado se circunscribe a lo siguiente:

10

1. El modelo se realiza para motores de encendido provocado y de aspiracin

natural que utilizan gas natural como combustible.
2. El modelo permite analizar la influencia de parmetros constructivos del
motor en su operacin. Como parmetros constructivos tenemos, por
ejemplo, el dimetro del cilindro, la carrera del pistn, la relacin
biela/manivela, la relacin de compresin, la geometra de las vlvulas, el
volumen muerto, etc.
3. La modelacin bizonal de la combustin, con la finalidad de simular con
mayor propiedad y precisin a este complejo proceso.
4. La utilizacin de ecuaciones de equilibrio qumico para la zona de gases,
productos de la combustin, durante las fases de combustin y expansin.
5. Los valores a obtener, o respuestas esperadas son: presin y temperatura de
los gases (en funcin del ngulo de giro del cigeal), principales productos
de la combustin, rendimiento volumtrico, eficiencias mecnica e indicada,
presin media indicada, potencia y torque (momento) efectivos, etc.

11

2
FUNDAMENTO TERICO DE LOS MOTORES A GAS NATURAL

2.1. Introduccin

En este captulo se exponen los conceptos bsicos relacionados al gas natural (GN),
tales como su composicin, su seguridad operacional y las tecnologas desarrolladas
alrededor de este energtico en lo referente a su utilizacin para motores de
combustin interna. Posteriormente, se expone la clasificacin existente de este tipo
de motor dentro del sector automotriz, es decir, los que son para vehculos de
servicio ligero y los que se usan para vehculos de servicio pesado. Luego, se
describen de manera resumida el principio de funcionamiento de los motores a GN y
las caractersticas de sus emisiones contaminantes exponiendo, en la parte ltima, las
ventajas y desventajas que trae consigo la utilizacin de este tipo de motor.

12

2.2. Conceptos bsicos del gas natural

El gas natural se form hace millones de aos, debajo de la corteza terrestre; y es

extrado, generalmente, por medio de las perforaciones realizadas para la obtencin
de petrleo. En el transporte terrestre representa una de las alternativas ms viables
como combustible para combatir el problema cada vez ms grave de la
contaminacin del aire ya que, debido a sus propiedades fsicas, produce emisiones
menos dainas para el hombre y el medio ambiente. El gas natural es actualmente el
combustible alternativo ms prctico y menos contaminante de todos los
combustibles fsiles; adems, posee, en promedio, un precio inferior al de la gasolina
[23].

El gas natural es una mezcla de hidrocarburos compuesta principalmente por metano

(CH4), el cual es el primer miembro de la familia de los alcanos, que en condiciones
atmosfricas se presenta en forma gaseosa. Es un gas incoloro e inodoro, y se
encuentra principalmente en las cavidades rocosas de las formaciones geolgicas, las
cuales pueden formar grandes acumulaciones de gas. Generalmente se encuentra en
la misma formacin geolgica que el petrleo crudo, pero tambin puede ser
encontrado solo. El metano, principal componente del gas natural, tiene una
densidad, con relacin al aire, mucho menor (62.9%), es decir, el gas natural tiene un
menor peso que el aire, por lo que en la atmsfera se dispersa rpidamente. Tomando
en cuenta las propiedades fsico-qumicas del gas natural, se pueden considerar

13

algunas ventajas de su uso, entre las cuales, las ms importantes son las que a
continuacin se expresan:

1. Es un combustible relativamente barato.

2. Presenta una combustin limpia.
3. Seguridad en la operacin, debido a que en caso de fugas, al ser ms ligero
que el aire, se disipa rpidamente en la atmsfera; nicamente se requiere
tener buena ventilacin.
4. Asegura una alta eficiencia en el funcionamiento de los motores.

A continuacin vamos a explicar algunos aspectos bsicos del gas natural que lo
relacionan directamente con su utilizacin en los motores de combustin interna.

2.2.1. Composicin

El gas natural, como ya se mencion, es un combustible gaseoso, una mezcla de

gases donde el metano (CH4) es el componente principal, y vara su composicin
segn su origen. En la siguiente tabla se presenta la composicin del gas natural
otorgados por diferentes manufactureros en los Estados Unidos [13]:

14

Tabla 1 Composicin del Gas Natural en Estados Unidos (SAE, 2001 and Detroit
Diesel Corporation, 1998) [13]

Componente

Cummins

Detroit

Mack

Metano

90%

88%

85%

Etano

4%

6%

3%

Propano

1,7%

1,7%

2%

Butano

5%

3,0% total

2% N2
3% CO2

Oxgeno

0,5%

Hidrgeno

0,1%

0,1%

CO

0,1%

Sulfuros

0,001%
(en masa)

22 ppm (en
masa)

Metanol

0%

Inertes (N2, CO2)

Para tomar en cuenta la composicin del gas natural segn la regin de extraccin, la
industria del gas de Estados Unidos ha definido el parmetro conocido como nmero
de Woobe [9]:

Donde:

PCI

(2.1)

15

Poder calorfico superior en base volumtrica, BTU/pie3

PCI

(1 BTU/pie3=37,25 MJ/m3)

Peso especfico con relacin al aire

Dentro de las principales propiedades del gas natural, tenemos las que se presentan a
continuacin:

Tabla 2 Principales propiedades del Gas Natural [13]

Propiedad
ndice de Woobe
(MJ/m3)
Nmero de octano
(NO)

Tolerancia

Cummins

Deere

Detroit

Rango

48,46 51,33

47,7-51,06

Mnimo

118

115

Nmero de metano
(NM)

Mnimo

Poder calorfico
inferior

Mnimo

Poder calorfico
superior

Mnimo

Relacin
estequiomtrica
aire/combustible
(en masa)

Mnimo

80 (motores
standard)
65 para motores
de mayor
tecnologa
43,7 MJ/kg para
33,74
motores de
MJ/m3
mayor tecnologa
36,3 MJ/m3
(motores
standard)
17,2

17,5

17,2

16

Un estudio de la composicin del gas natural en ms de 100 localidades en los

Estados Unidos [13] mostr que el nmero de Woobe, en un 60% de los casos, est
comprendido entre 1330 y 1370 BTU/pie3 (siendo el poder calorfico del metano
puro 1363 BTU/pie3). Siendo el metano el principal constituyente, sus propiedades
predominan en las del gas natural. A continuacin se presentan las principales
propiedades del metano y la gasolina:

Tabla 3 Propiedades del Metano y la Gasolina [2, 9]

Propiedad
Masa molecular, kg/kmol
Densidad del gas (0C y 1 bar), kg/m3
Poder calorfico inferior (MJ/kg)
Poder calorfico inferior (MJ/m3), a 1bar
Poder calorfico por unidad de mezcla, MJ/m3
Calor latente de vaporizacin (a 298 K y 1 bar), kJ/kg
N Octano (Research octane number)
N Octano (Motor octane number)
Lmites de inflamabilidad en aire (% volumen)
Relacin estequiomtrica aire/combustible (kg/kg)
Relacin estequiomtrica aire/combustible (m3/m3)
Temperatura de ignicin (a 1 bar)
(*)

Metano Gasolina
16,04
118
0,65
713
50,0
44,0
32,5
212,85 (*)
3,08
3,53
509
269,81
120 130
91
120
80
5 15,4 1,3 4,7
17,57
14,95
9,52
60,27
540C
350C

En estado vapor

2.2.2. Seguridad operacional

El gas natural presenta seguridad operacional debido a su alta temperatura de

ignicin (540C) [9], en comparacin a los 350C y 280C de la gasolina y diesel,

17

respectivamente; a su alta dispersin en el aire (es menos denso que el aire); y a la

relacin aire-combustible necesaria para que haya ignicin (5 15% para el metano
y 3,22 12,45% para el etano). El gas natural es inodoro, y por seguridad es
odorizado, de manera que en concentraciones mayores a 0,5% (en volumen) pueda
ser detectado. No es txico en bajas concentraciones. En altas concentraciones puede
causar vmitos y asfixia.

2.2.3. Utilizacin del gas natural en motores de combustin interna

Principales propiedades
El nmero de octano del gas natural (RON=125) [13] es principalmente adecuado
para motores de encendido por chispa, pudiendo ser utilizado con mayores tasas de
compresin que la gasolina. Weaber [9] menciona que el GN puede ser utilizado con
seguridad para tasas de compresin del orden de 15:1.

Velocidad de la llama
El GN presenta, debido al mayor porcentaje de metano en su composicin, una alta
energa de activacin (32000 kJ/kmol). La velocidad laminar de la llama, por lo
tanto, es menor con respecto a otros hidrocarburos, esta baja velocidad ocasiona una
mayor duracin de la combustin. En los motores de ciclo Otto, esta propiedad
debera ser considerada para el reglaje del punto de ignicin.

18

Lmites de inflamabilidad
Los lmites de inflamabilidad del GN permiten la operacin de motores de
combustin interna con mezclas pobres. Karim et al (1966) [9] presentan valores
para la relacin de equivalencia (razn entre la relacin combustible/aire real y la
estequiomtrica) de metano-aire de 0,46 como lmite inferior y 1,64 como lmite
superior.

Emisiones
Se ha observado que debido a la simplicidad de las molculas de los componentes
del gas natural (principalmente del metano) se obtiene, luego de su quemado,
menores niveles de emisiones dixido de carbono y monxido de carbono. An ms,
para mayores relaciones H/C, con relacin a otros combustibles, la formacin de
agua es menor.

Se seala tambin que el radical de metilo (CH3), el cual predomina en la ignicin

del metano, es difcil de oxidar; este hecho implica, por ello, tener emisiones de
hidrocarburos similares a otros combustibles convencionales. Por otro lado, la
toxicidad de los hidrocarburos proviene de cadenas mayores (principalmente
benzopirenos y aldedos) siendo, por lo tanto, necesaria una discriminacin de las
emisiones de hidrocarburos metnicos y no metnicos, lo cual favorecera a los
motores a gas [9].

19

2.2.4. El Gas de Camisea

No podemos dejar de mencionar en este trabajo al Gas de Camisea, el cual se ha

constituido en un hito dentro de la evolucin econmica de nuestro pas; su llegada a
la ciudad transformar la vida de todos los peruanos y debemos estar preparados para
ello. El gas de Camisea permitir un importante aprovechamiento de la energa que
se produce en el pas, adicionalmente generar mltiples beneficios econmicos,
ambientales, sociales y sobre todo en la calidad de vida de la poblacin [18].

El desarrollo del Proyecto Camisea constituye un componente fundamental de la

estrategia peruana en el campo de la energa. Al representar una fuente de energa
confiable y a bajo costo, Camisea proporcionar importantes beneficios directos a los
usuarios finales de electricidad y mejorar la competitividad de la industria peruana,
aumentando el estndar de vida. Adems, el quemado de gas natural en lugar de
otros combustibles fsiles como el diesel oil, fuel oil y carbn generarn beneficios
ambientales mejorando la calidad de aire a travs de menores emisiones de gases con
efecto invernadero.

Camisea tambin ayudar a reducir el actual dficit en la balanza comercial de

hidrocarburos en el Per sustituyendo importaciones, principalmente de diesel y
GLP, y favoreciendo las exportaciones (excedentes de GLP, nafta). Ms an,

20

Camisea tendr una serie de beneficios econmicos importantes, incluyendo

importantes flujos de inversin extranjera, el desarrollo potencial de una industria
petroqumica a base de gas y otras industrias globalmente competitivas, as como
tambin nuevas oportunidades de trabajo. Durante el periodo de construccin, se
emplearn un promedio de 1700 personas y 2900 personas en el periodo de mxima
actividad [19].

Este proyecto constituye un elemento clave en el desarrollo de la industria del gas en

el Per. El desarrollo de un eficiente sector de gas en el Per constituir la base de
una estructura industrial competitiva y establecer el marco de trabajo para la
explotacin y desarrollo de nuevas reservas. El desarrollo de los campos de Camisea
tambin abre la posibilidad de desarrollar un proyecto de gas natural licuado para la
exportacin a pases como Mxico y EE.UU., representando un potencial de
importantes inversiones extranjeras y mayores ingresos por las exportaciones para el
Per. Adicionalmente, el desarrollo de Camisea contribuir al crecimiento del Per
en la industria de gas a travs de la continua transferencia de tecnologa durante el
periodo de desarrollo, construccin y operacin.

Camisea es un proyecto de inters nacional para el Per y uno de los programas de

inversin de capital ms importantes en la historia del pas que influir en la
economa nacional. Los beneficios de Camisea podrn percibirse a nivel nacional,
especialmente en el departamento de Cusco, donde se ubica el campo de Camisea y

21

donde el gobierno regional recibir ingresos sustanciales bajo un esquema de

distribucin de regalas e impuesto a la renta con el Gobierno Central.

2.3. Tipos de motores a gas natural en el sector automotriz

Debido a que el sector automotriz es el que ms contribuye a la contaminacin del

aire, se van a clasificar los motores a gas natural que existen dentro de este campo
(adems existen aplicaciones de los motores a GN para grupos electrgenos y plantas
termoelctricas). Este tipo de motor tiene dos tendencias principales: una que est
dirigida para vehculos de servicio ligero y otra para vehculos de servicio pesado.

2.3.1. Motores para vehculos de servicio ligero

Dentro de este tipo de vehculos (ver figura 1) se tienen los siguientes tipos de
motores:

1.

Motores bi-fuel: El desarrollo de este tipo de motores generalmente se basa en

la conversin de motores que operan con el ciclo Otto. Tienen la habilidad para
operar con dos combustibles [23]. El trmino bi-fuel denota un motor capaz de

22

funcionar con gasolina/GNC (gas natural comprimido) o diesel/GNC, esto hace que
el vehculo opere satisfactoriamente cuando el gas natural no est disponible. Por lo
general, los trminos bi-fuel y dual fuel son usados indistintamente; sin embargo, la
Cmara Peruana de Gas Natural Vehicular define los sistemas bi-fuel como
vehculos o motores que tienen dos sistemas separados de combustible, y estn
diseados para operar ya sea con un combustible alternativo o con gasolina
convencional, pero utilizando solamente un combustible a la vez [23].

Fig. 1. Ejemplo de un motor Bi- Fuel: Marca Hyundai, modelo Taxi AFCENT, 1,5lt,
4 cilindros, 91 HP (a 550rpm) [21]

2.

Motores Dedicados: Un motor dedicado para utilizar exclusivamente gas

natural no difiere mucho en cuanto a medidas, peso, construccin o requerimientos

de materiales de un motor a gasolina. Los principales esfuerzos enfocados al
desarrollo de estos motores estn dirigidos hacia la optimizacin de las siguientes
caractersticas:

23

Incrementar la relacin de compresin

Combustin con mezcla pobre (cantidad baja de combustible)
Control de la inyeccin de combustible y de la relacin aire-combustible
Ajuste del tiempo de ignicin (encendido)
Control cataltico de emisiones

2.3.2. Motores para vehculos de servicio pesado

Para este tipo de vehculos encontramos dos tipos de tecnologas (similares al caso
anterior): motores duales y motores dedicados.

1.

Caractersticas generales de lo motores duales (ver figura 2):

Estos desarrollos se han enfocado casi exclusivamente en la conversin de

motores diesel.
Se inyecta combustible diesel dentro de la mezcla gas-aire.
Se llama dual debido a que se requiere el uso simultneo de dos combustibles, gas
natural y diesel para operar.
El motor dual se conoce tambin como motor "pilot injection", debido a que el
diesel acta como iniciador o piloto de la combustin.

24

Conserva el sistema original de inyeccin diesel.

Fig. 2. Ejemplo de un motor Dual: Volvo 850, 140 CV [20]

El gas natural se alimenta dentro del mltiple de admisin a travs de un

mezclador aire-combustible o con una unidad de inyeccin de combustible
gaseoso. A la admisin del gas de esta manera se le conoce como fumigacin.
El motor es capaz de operar ya sea con 100% de diesel o, alternativamente, con
una mezcla de diesel con gas natural, pero en ningn momento puede operar con
gas natural exclusivamente [13].
Para ajustar dinmicamente las relaciones gas-aire-diesel se hace uso de
tecnologas de control electrnico durante la operacin del motor.
Esta conversin utiliza gas mientras est disponible, sin perder la habilidad para
poder usar slo diesel si es necesario.

25

Una desventaja es que los motores duales tienen la necesidad de mantenimiento

por separado de ambos sistemas de combustible.

2.

Caractersticas generales de los motores dedicados:

Estos desarrollos estn enfocados a la conversin de motores diesel a motores que

utilicen exclusivamente gas natural para su funcionamiento.
El motor tiene que ser convertido a la operacin con el ciclo Otto, adems del uso
del estrangulamiento de la carga de admisin y el encendido por chispa.
El gas natural es introducido dentro del mltiple de admisin usando un
mezclador o sistema de inyeccin.
El sistema de inyeccin diesel es removido completamente.
La relacin de compresin es disminuida de 19:1 a 15:1 para eliminar el golpeteo
(preignicin) causado por el gas natural.
Las relaciones aire-combustible son potencialmente pobres.

2.4. Funcionamiento de los motores a gas natural

El Gas Natural Comprimido (GNC) est constituido por hidrocarburos normales de

la serie parafnica, de estructura molecular simple y estable como el metano, adems

26

de contener etano, propano, butano y otros gases en una relacin variable. El metano
posee propiedades especficas que lo hacen muy apto para su empleo como
combustible para la alimentacin de motores encendidos por chispa de aplicacin
automotriz. Entre esas propiedades se pueden citar la buena tonalidad trmica (poder
calorfico por unidad de volumen), que en promedio es 3,43 MJ/m3, valor que es slo
ligeramente inferior a la tonalidad trmica de la gasolina (en 4% [14]).

Dada la naturaleza gaseosa del GN, la mezcla aire - combustible resulta muy
homognea y presenta muy buena estabilidad fsica. Como no hay un proceso de
evaporacin

asociado

con

el

combustible gaseoso,

la

calidad

requerida

(homogeneidad) de la mezcla del motor en los regmenes transitorios es

esencialmente el mismo que el necesario en los regmenes estacionarios. Por otro
lado, el proceso de combustin mejora, por lo que se reducen las emisiones gaseosas
nocivas inherentes a los motores de combustin interna, reduciendo el impacto
ambiental y mejorando simultneamente el consumo de combustible. La naturaleza
gaseosa del GNC mejora la distribucin de la mezcla aire - combustible a los
cilindros con la consiguiente ecualizacin de la potencia desarrollada por cada
cilindro, reduciendo las vibraciones mecnicas y como consecuencia de ello se logra
una marcha ms suave y silenciosa del motor. Asimismo, la naturaleza gaseosa del
combustible beneficia el funcionamiento general del motor y se reduce el
mantenimiento necesario. Utilizando bujas de encendido de grado trmico
compatibles con la puesta a punto, se verifica que su vida til se extiende
notablemente.

27

La accin del aceite lubricante del motor tambin mejora ya que se reduce
sustancialmente su contaminacin. El sistema de alimentacin del combustible
(GNC) es relativamente simple y fcil de instalar. La conversin a GNC de un motor
de encendido por chispa se puede realizar en plantas motrices equipadas con sistemas
de alimentacin de gasolina convencional o inyeccin (ver ms detalles en el
subcaptulo siguiente). Esquemticamente, el sistema consta de un depsito
contenedor de combustible (uno o ms cilindros), donde el GNC es almacenado a
una presin de 200 - 210 bar. El combustible es transportado mediante tubos hasta el
regulador - reductor de presin instalado en el vano motor del vehculo, cuya funcin
es la de reducir la presin del depsito de combustible, primero hasta un valor
cercano a 1 bar, y luego hasta el valor de una presin compatible con la presin del
ducto de admisin. Adems, debe proveer el combustible necesario para cada
rgimen de funcionamiento del motor. Entonces, el GNC se combina con el aire en el
mezclador de aire - gas en cantidades adecuadas al rgimen de marcha. Se dispone en
el tablero de instrumentos de un selector de combustible (conmutador) para elegir el
tipo de combustible de alimentacin del motor. Finalmente, se cuenta con un sistema
electrnico de variacin de avance del encendido. La puesta a punto del encendido se
ajusta para compensar la diferencia en la velocidad de propagacin de la llama de la
mezcla aire - metano respecto de la mezcla aire - gasolina. En algunos casos se
instalan sistemas auxiliares para optimizar el funcionamiento de la planta motriz de
acuerdo al tipo de sistema de alimentacin original. Si bien la relacin de poderes
calorficos de 1 m3 de Metano (a 1 bar de presin) y 1 litro de gasolina es de 1,03, en
la prctica se considera 1,13 dado los inconvenientes inherentes a la gasificacin de
los combustibles lquidos [14].

28

2.4.1. Descripcin del proceso

A fin de describir de una manera prctica los procesos que ocurren dentro de los MCI
de encendido por chispa a gas natural, vamos a separarlos en tres categoras de
diseo: de dos tiempos, de cuatro tiempos con mezcla pobre y de cuatro tiempos con
mezcla rica. Los motores de dos tiempos completan su ciclo de trabajo en una sola
revolucin del cigeal, a diferencia de los motores de cuatro tiempos que requieren
de dos giros del cigeal. Todos los motores de esta categora (de dos tiempos) son
de encendido por chispa.

En un motor de dos tiempos, la mezcla aire-combustible es suministrada cuando el

pistn est cerca del PMI. Las lumbreras de aire son cubiertas o cerradas, y el pistn
empieza su movimiento hacia la parte superior del cilindro, comprimiendo la mezcla.
A continuacin se producen la ignicin y combustin de la carga, y el pistn empieza
su movimiento hacia abajo, entregndole trabajo al ciclo. A medida que el pistn se
desplaza hacia el fondo del cilindro, las lumbreras o vlvulas de escape se abren para
dejar escapar los productos de combustin, al mismo tiempo que es suministrada una
nueva dosis de mezcla aire-combustible. Estos motores de dos tiempos pueden ser
turbocargados utilizando una turbina que utilice los gases de escape para ser
accionada, a fin de presurizar la carga a ser suministrada al cilindro y aumentar as el
barrido del mismo. Los motores que no cuenten con un turbocargador pueden ser
barridos ya sea por un soplador de aire o por el mismo pistn, para mejorar la

29

evacuacin de los productos de combustin. Histricamente, los diseos de dos

tiempos han sido ampliamente utilizados en aplicaciones referidas al transporte de
hidrocarburos; sin embargo, actualmente existe una tendencia en la industria de
utilizar estos motores para aplicaciones estacionarias.

Los motores de cuatro tiempos utilizan una revolucin del cigeal para la
admisin/compresin del ciclo y otra para la expansin/escape. Estos motores
pueden ser de aspiracin natural, utilizando la succin creada por el pistn para hacer
entrar la mezcla de trabajo dentro del cilindro; o turbocargados, utilizando una
turbina (movida por los gases de escape) para presurizar la carga. Los motores
turbocargados producen una mayor potencia de salida para un tamao de motor dado,
mientras que los motores con aspiracin natural tienen menores costos iniciales y
requieren menos mantenimiento.

Los motores que trabajan con mezcla rica operan cerca a la relacin estequiomtrica
aire-combustible (14,7 15,0 kg/kg con gasolina), con niveles de oxgeno en el
escape menores a 4% (por lo general, cercanos al 1%). Adicionalmente, es probable
que el perfil de emisiones sea considerablemente diferente para una mezcla rica con
4% de O2 en los gases de escape que cuando se opere cerca de las condiciones
estequiomtricas. Los motores que trabajan con mezclas pobres se caracterizan como
motores de quemado limpio. El trmino quemado limpio se refiere a aquellos
motores diseados para reducir las emisiones del tipo NOx, a travs de su operacin a

30

altas proporciones de aire-combustible. La operacin de los motores con relaciones

de mezcla an ms altos que los indicados (ms de 30:1) requieren de una
modificacin en sus sistema de combustin a fin de garantizar una combustin
estable con el elevado exceso de aire. Estas modificaciones pueden incluir un
turbocargador o una pre-cmara de combustin. El turbocargador, como ya se indic,
es utilizado para forzar la entrada de una mayor cantidad de aire a la cmara de
combustin, y la pre-cmara de combustin sirve para encender una mezcla rica en
combustible que se propagar dentro del cilindro y encender a su vez la carga pobre.
Los motores que trabajan con mezcla pobre tienen tpicamente niveles ms bajos de
emisiones de xidos de nitrgeno (NOx) que aquellos motores que utilizan mezclas
ricas.

2.4.2. Emisiones contaminantes

En general, los motores a gas natural producen emisiones de monxido de carbono

(CO) relativamente ms bajas en comparacin con otros combustibles, debido al bajo
contenido de carbn del combustible, la ausencia del enriquecimiento de la mezcla
en el arranque en fro, y a la baja temperatura de las emisiones de escape. Los
motores de gas natural tambin son capaces de conseguir niveles de xidos de
nitrgeno (NOx) tan buenos como los de los mejores motores de gasolina, y de 50 a
80% ms bajos que los niveles de NOx de los motores diesel. La emisin de
partculas es extremadamente baja, y la emisin de formaldehdo es comparable a la

31

de los motores de gasolina o diesel. La emisin de hidrocarburos totales tiende a ser

2 3 veces mayor que la de los motores a gasolina con control de emisiones; sin
embargo, una gran fraccin de estas emisiones de hidrocarburos no quemados (HC)
es metano, el cual no es activo fotoqumicamente [14]. En la figura 3, se observa la
gran diferencia de emisiones txicas que existe entre los motores a gasolina y diesel
en comparacin con los motores a GN.

Fig. 3. Comparacin de emisiones de combustibles automotrices [14]

2.5. Ventajas y desventajas de los motores a GN

Las ventajas y desventajas de la utilizacin de motores que emplean gas natural son,
entre otras, las que se indican a continuacin:

32

1. El kit de conversin bi-fuel tradicional no permite desarrollar todas las

ventajas que el gas natural puede ofrecer como un combustible para motores
de combustin interna.
2. Las

desventajas

incluyen

una

prdida

de

potencia

mxima

de

aproximadamente del 10 al 15% [14] y una reduccin de la eficiencia de la

combustin del combustible como resultado de una menor eficiencia del
ciclo. Sin embargo, la tecnologa de conversiones de gasolina a gas natural ha
logrado grandes avances en los ltimos aos:
-

Las conversiones modernas tienen la capacidad de interactuar con los

sistemas de control electrnico para adelantar el tiempo de chispa y lograr
compensar parcialmente el mayor tiempo de la combustin del gas.

Los carburadores o mezcladores estn siendo abandonados a favor de los

sistemas de inyeccin, que son en el concepto similar a los utilizados en
los motores modernos a gasolina.

El proveer un control de la cantidad de combustible suministrado de

mayor precisin conduce a un mejor desempeo, economa de
combustible y reduccin de emisiones. Esto puede ser aplicado tanto a
motores bi-fuel (gas natural/gasolina) como a motores dedicados a gas
natural.

3. Un motor que se disea especficamente para operar con gas natural ofrece
una potencia y un desempeo igual que el de un motor a gasolina, con mejor
eficiencia en la conversin del combustible y con la ventaja de la reduccin
de las emisiones txicas de escape.

33

4. Una gran ventaja que tiene el uso del gas natural como combustible, es que
los motores no requieren grandes modificaciones; el sistema de suministro
est constituido por cilindros de almacenamiento de aproximadamente 90 cm
de longitud por 20 cm de dimetro, construidos de acero, aluminio o grafito,
con espesores de pared de hasta 8 mm en los laterales y hasta 50 mm en las
bases (existe una gran variedad de capacidades adecuadas a cada tipo de
vehculo), en los cuales se almacena el gas natural comprimindolo a
presiones de 200 210 bar o superiores.
5. En cuanto a la operacin y mantenimiento de los vehculos que consumen gas
natural, se puede afirmar que existe un gran ahorro por estos conceptos. El
gas natural tiene un octanaje promedio de 125 [13], caracterstica que permite
incrementar la potencia de los motores, propiciando que trabajen con mayor
eficiencia, evitando dejar residuos de la combustin y, por lo tanto,
desgastando menos los motores. Los costos de mantenimiento se ven
reducidos al poder espaciar los cambios de aceite y bujas a cada 20,000 y
120,000 km, respectivamente.
6. En los nuevos motores de inyeccin electrnica de combustible, el gas natural
ofrece mayores ventajas, ya que el sistema permite controlar eficientemente
la dosificacin del combustible, mejorando la operacin de los vehculos, sin
modificar sus caractersticas originales.
7. Para los motores diesel, se han desarrollado sistemas en los cuales se utiliza
simultneamente gas natural y diesel, en diferentes proporciones, que pueden
llegar hasta un 80 90% de gas natural por un 20 10% de diesel. Al igual
que en los motores de gasolina, la instalacin de los equipos de gas natural

34

comprimido no modifica las caractersticas originales de stos, en ellos la

inyeccin del combustible es controlada por un microprocesador y una
vlvula solenoide de alta velocidad. En cuanto a las emisiones contaminantes,
stas son reducidas considerablemente, pudiendo eliminar en gran medida el
caracterstico humo negro (principalmente holln).
8. Uno de los obstculos que se tienen que salvar a fin de que el uso del GNC
sea ms atractivo, es la creacin de una infraestructura de estaciones de
servicio, que puedan proporcionar una amplia disponibilidad de combustible,
o tambin mediante el uso de estaciones virtuales (grandes camiones cisterna
que contengan GNC). Esta situacin puede resolverse inicialmente al instalar
un sistema que opere con ambos combustibles (GNC-gasolina o GNC-diesel),
esto evita el riesgo de no encontrar una estacin de servicio de GNC cuando
se agota alguno de los combustibles.

35

3
DESARROLLO DEL MODELO MATEMTICO

3.1. Introduccin

El presente captulo es el ms importante de la tesis, ya que ac se plantean los

sistemas de ecuaciones que describen el sistema fsico que se busca modelar. Para
lograr este propsito se hace uso de tcnicas como el anlisis termodinmico, el
anlisis matemtico o el estudio cinemtico de las reacciones qumicas, considerando
como sistema al lugar encerrado por la cabeza del pistn, el cilindro, las vlvulas de
admisin y escape, y la parte inferior de la culata del motor.

Como se indic en la introduccin de la tesis, lo que se busca es modelar

matemticamente el ciclo real del motor, para esto se tomarn en cuenta algunos
aspectos como, por ejemplo: variacin de la cantidad de masa que existe dentro del
sistema durante el proceso de intercambio de gases, prdidas hidrulicas en los

36

procesos de admisin y escape, calor aportado al sistema durante la combustin,

prdidas de calor debido a la combustin incompleta, variacin de las propiedades de
la mezcla de trabajo debido a los cambios de temperatura que sta sufre, prdidas de
calor a travs de las paredes, combustin bizonal, etc.

Vale sealar que debido a que muchas ecuaciones estn relacionadas entre s, se ha
buscado establecer el mejor orden posible para el desarrollo de las mismas, de
manera que sea fcil su comprensin. Para esto, se expone primero la ecuacin de
conservacin de energa y luego se hace un anlisis de las variables requeridas para
completar dicha ecuacin, para terminar posteriormente con el anlisis de los
procesos qumicos que ocurren dentro del proceso de combustin, con la finalidad de
predecir las emisiones producidas por l. Durante todo el proceso de elaboracin del
modelo matemtico se ha buscado justificar o fundamentar las hiptesis
consideradas.

Gracias al modelo de simulacin es posible:

Estudiar el comportamiento del motor.

Un mejor entendimiento de los procesos en estudio.
Identificar los parmetros operacionales relevantes y disminuir los costos del

37

proceso experimental, reduciendo, a su vez, el tiempo y gastos de recursos como

los prototipos, por ejemplo.
Prever el comportamiento del motor y optimizar su diseo.

Actualmente,

no

es

posible construir modelos

que permitan

prever el

comportamiento del motor a partir solamente de ecuaciones fundamentales. Los

procesos qumicos y termodinmicos en el interior del motor son muy complejos, y
no existe un entendimiento claro a nivel fundamental. La mayora de los modelos son
incompletos y presentan muchas relaciones empricas. Modelos ms simples
traducen menos informacin, mientras que los modelos muy sofisticados presentan
mayor dificultad computacional y problemas relacionados a la confiabilidad de los
datos disponibles, necesitando as de extensos ensayos experimentales para su
validacin. Existe, por lo tanto, un compromiso entre la falta de precisin y la
complejidad del modelo a adoptar.

En la simulacin de los motores de combustin se le da mucha importancia al

modelamiento del proceso de combustin, ya que el motor de combustin interna es
una mquina trmica donde el desarrollo del proceso de combustin influye
significativamente sobre las principales caractersticas del motor: potencia, eficiencia
y emisiones. Asimismo, los detalles del ciclo de admisin, compresin, expansin y
escape influyen directamente en el proceso de combustin.

38

3.2. Definicin del volumen de control y anlisis termodinmico del sistema

3.2.1. Fase cerrada del ciclo de trabajo

Se considera fase cerrada del ciclo real, a aqulla en la cual permanecen cerradas las
vlvulas de admisin y escape, es decir, mientras ocurren los procesos de
compresin, combustin y expansin. El volumen de control a considerar, el cual
ser en este caso un volumen cerrado y en proceso estable, est limitado por la pared
interna del cilindro, la cabeza del pistn, las vlvulas y la parte inferior de la culata,
como se aprecia en la siguiente figura:

Fig. 4. Volumen de control para la fase cerrada del ciclo real

39

En la figura anterior:

Qw

Diferencial inexacto de la cantidad de calor perdido a travs de las

paredes

Qc

Diferencial inexacto de la cantidad de calor desprendido por el quemado

del combustible

Diferencial inexacto de la cantidad de trabajo desarrollado por el sistema

El planteamiento de la ecuacin de conservacin de la energa para este sistema y

durante esta fase queda entonces expresado de la siguiente manera:

Qc dU Qw W

(3.1)

Expresando el diferencial de trabajo desarrollado por el sistema, aproximadamente,

como P.dV, la energa interna (U) como P.V/(K-1) [5], considerando el fluido de
trabajo como gas ideal y agrupando trminos adecuadamente, tenemos:

P.V
Qc Qw P.dV d

K 1

(3.2)

40

Desarrollando el diferencial del trmino encerrado entre parntesis:

Qc Qw P.dV

P.dV V .dP
1

P.V .d K 1
K 1 K 1

(3.3)

1
dP P.V

Qc Qw P1

dV V .
dK
K 1 K 12
K 1

(3.4)

P.V
V
P.K
Qc Qw
.dP
dK
dV
2
K 1
K 1
K 1

(3.5)

Puesto que lo que buscamos es obtener una expresin que nos indique la variacin de
la presin a travs de cambio de ngulo del cigeal, despejamos dP multiplicando la
ecuacin (3.5) por (K-1)/V:

K 1
P.K
P

Qc Qw
dV dP
dK
V
V
K 1

(3.6)

Agrupando trminos y dividiendo toda la ecuacin entre d :

dP K 1 Qc K 1 Qw P.K dV P dK

d V d V d V d K 1 d

(3.7)

Dndole nombres adecuados a los trminos de la ecuacin anterior para manejarlos

de una mejor manera, tenemos:

41

K 1 Qc
dP1 ;

V d

K 1 Qw

dP2 ;

V d

(3.8)
P.K dV

dP3 ;

V d

P dK
dP4

K 1 d

Por lo que la ecuacin (3.7) queda as:

dP
dP1 dP2 dP3 dP4
d

(3.9)

Por lo tanto, para obtener la variacin de la presin a travs del ngulo de giro del
cigeal, es necesario conocer profundamente las propiedades termodinmicas de la
mezcla de trabajo, la transferencia de calor a travs de las paredes, el calor aportado
durante el proceso de combustin y la variacin geomtrica del volumen de control.
Todo esto se ver en los subcaptulos siguientes.

3.2.2. Fase abierta del ciclo de trabajo

Se considera fase abierta del ciclo real del motor, a aqulla durante la cual estn
abiertas las vlvulas de admisin y escape (incluyendo el perodo de traslapo de
vlvulas), ms conocido como proceso de intercambio de gases. Luego de estos
procesos se reanuda el ciclo con la fase cerrada explicada en el subcaptulo anterior.

42

Para efectos de modelamiento se va a considerar que el ciclo no presenta variaciones

significativas por el traslapo de vlvulas, lo cual no es cierto en un 100% puesto que
hay efectos en la variacin de la presin debido a fenmenos ondulatorios o
inerciales que son de carcter complejo. Sin embargo, como los aspectos ms
importantes son los relacionados al aprovechamiento energtico dados en las fases de
compresin, combustin y expansin, se va a simplificar el clculo considerando los
procesos de admisin y escape como consecutivos pero independientes; a esto se
aade que durante el proceso de intercambio de gases se pierde un trabajo pequeo
(alrededor de 5% [5]) con respecto al trabajo indicado total del ciclo. Los procesos de
admisin y escape se van a modelar como si se tratase de un flujo isentrpico dentro
de un sistema abierto en rgimen estable.

Teniendo ya establecidas las condiciones del modelamiento, se procede ahora a

definir nuestro volumen de control para esta fase abierta y a establecer nuestra
ecuacin de energa para la misma. El volumen de control a considerar va a ser
similar al volumen utilizado para la fase cerrada, con la salvedad de que dentro de
este volumen existe un agujero (que representa la apertura de las vlvulas), cuya rea
(seccin de paso) va a ir variando a travs del tiempo. Por este agujero es por donde
va a hacer su ingreso o salida el flujo msico de la sustancia de trabajo. Todo esto se
aprecia en figura 5.

La ecuacin de conservacin de energa para esta fase queda de la siguiente forma:

43

Qw P.dV hi .dmi dU

(3.10)

Fig. 5. Volumen de control para la fase abierta del ciclo real

Las propiedades de la mezcla de trabajo durante todos los procesos que se realizan
durante un ciclo del motor pueden aproximarse haciendo consideraciones de gas
ideal. Por esto, la ecuacin (3.10) queda as:

Ki

m.R.T
Qw P.dV
R.Ti dmi d

K 1
Ki 1

(3.11)

44

Como el exponente adiabtico (K) es, para gases ideales, funcin de la temperatura, y
siendo la variacin de la temperatura durante el proceso de intercambio de gases
poco significativa [2], se puede decir que las propiedades termodinmicas
involucradas en la ecuacin (3.11) no varan significativamente. Por ello:

Qw P.dV

P.V
K i .R.Ti

.dmi d
Ki 1
Ki 1

(3.12)

Despejando dP y tomando en cuenta las hiptesis mencionadas al comienzo de este

apartado, se tiene:

Qw P.dV

K i .R.Ti
P
V
.dmi
dV
dP
Ki 1
Ki 1
Ki 1

(3.13)

P
K 1 K i
R.Ti dmi
dP i
dV P.dV Qw

Ki 1
V K i 1

(3.14)

Ki
K 1 K i
R.Ti dmi
dP i
P.dV Qw

Ki 1
V K i 1

(3.15)

dP

K i .R.Ti
K .P
K 1
dmi i dV i Qw
V
V
V

(3.16)

Dividiendo la expresin anterior entre el diferencial de cambio del ngulo de giro:

45

dP K i

d V

dmi
dV K i 1 Qw
R.Ti

d
d
K i d

(3.17)

De la misma manera que se hizo para la fase cerrada, la ecuacin anterior se

descompone en tres trminos generales para facilitar su modelamiento:

1 K i Qw
dP5 ;
V d

K i .P dV
dP6 ;
V d
(3.18)

K i .R.Ti dmi
dP7
V
d

Por lo tanto, la ecuacin (3.17) queda as:

dP
dP5 dP6 dP7
d

(3.19)

Segn lo visto en las dos secciones anteriores, es necesario contar con expresiones
adicionales que permitan terminar de definir las ecuaciones de conservacin de
energa, tales como: el calor que se transfiere al refrigerante a travs de las paredes,
la cantidad de masa que pasa a travs de las vlvulas, el aporte del calor por la
combustin de la mezcla, etc. Dichas expresiones son las que se van a deducir a
continuacin.

46

3.3. Caractersticas geomtricas del sistema

3.3.1. Volumen instantneo y variacin del volumen de trabajo

Con fines prcticos, vamos a considerar al cilindro como si tuviese extremos planos,
lo cual es una aproximacin aceptable ya que el volumen existente, cuando el pistn
se encuentra en el punto muerto superior (PMS), es pequeo; a esto se suma que las
diferentes formas de la cmara de combustin tienen su volumen muerto definido por
la relacin de compresin y la cilindrada. Definiendo entonces un esquema
cinemtico para evaluar el volumen encerrado en el cilindro del motor, se hace uso
de la cinemtica del mecanismo biela-manivela, conforme se aprecia en la siguiente
figura:

Fig. 6. Mecanismo biela-manivela

47

De la figura anterior, se tiene la siguiente expresin, para una posicin angular

cualquiera:

V Vc

D 2
LR
4

L R sen R cos
2

(3.20)

Como la carrera es igual a dos veces el radio de la manivela:

2
2

D 2 L.R S L.R S
2

V Vc

sen R cos

4 R
2 R 2

(3.21)

La relacin definida entre el radio de la manivela y la longitud de la biela es un

parmetro de diseo conocido, designado por :

2
2

S
D 2 S S S S
2
V Vc
sen cos

4 2 2 2 2
2

(3.22)

2
1 2

S D 1
V Vc
1 sen 2 cos

2 4

(3.23)

1 2

V Vc Vc 1 1 sen 2 cos

(3.24)

48

Aproximando el trmino que aparece dentro de la raz cuadrada a travs del binomio
de Newton, y utilizando relaciones trigonomtricas, se obtiene:

1
1

V Vc 0,5Vc 1 1 cos 0,5cos 2 1

2

(3.25)

1
.cos 2
V Vc 1
1 cos

2 4

(3.26)

Esta ltima expresin es la que se va a emplear para el modelamiento del volumen

instantneo de trabajo. Adems de esto, se necesita una expresin que determine la
variacin de dicho volumen con respecto a , para esto se deriva la ecuacin
anterior con respecto a esta variable, obteniendo:

dV
d

Vc 0,5 10,5 .sen2 sen

(3.27)

La ecuacin anterior representa la variacin del volumen con respecto al cambio

angular expresado en radianes; sin embargo, para un mejor entendimiento de lo que
buscamos, se corregir esta ecuacin para expresarlo en grados sexagesimales:

V .
c
d 180

dV

.sen 2 sen

2 2

(3.28)

49

Con las ecuaciones (3.26) y (3.28) se tienen el volumen instantneo y la variacin del
volumen de trabajo referido a la posicin angular del cigeal.

3.3.2. Vlvulas de admisin y escape

Para poder tener una total determinacin de la cantidad de masa que entra o sale del
cilindro es necesario modelar el levantamiento de las vlvulas y la seccin de paso
que forman durante su levantamiento; adems de esto es necesario conocer el
coeficiente de descarga para estas geometras, esto se puede obtener de una
correlacin presentada por Sherman [5]. Para empezar, podemos considerar para
motores rpidos, que la aceleracin con que se levantan o asientan las vlvulas es
constante, que la leva que se toma como modelo es simtrica y con perfil parablico,
y que el modelamiento del rea de seccin de paso se va a aproximar mediante una
geometra de tronco cnico que se forma cuando las vlvulas estn levantadas. La
geometra de la vlvula considerada para el modelamiento se muestra en la siguiente
figura:

50

Fig. 7. Geometra general de las vlvulas

En esta figura:

Dimetro de la cabeza de la vlvula

d2

Dimetro de la vlvula en el asiento

ngulo de asiento de la vlvula

hV

Levantamiento de la vlvula

De la figura, se desprende que el rea de paso por el cual entra o sale la mezcla del

51

cilindro, est dada por:

Av .d m .hV . cos

(3.29)

De la misma figura tambin se obtiene:

hV

d m d 2 2
. cos .sen
2

dm d2

hV
2

.sen2

(3.30)

(3.31)

Reemplazando esta ltima relacin en la ecuacin (3.29), se obtiene:

hV

Av d 2
.sen2 hV . cos
2

(3.32)

Partiendo del diagrama cinemtico del perfil de levas y asumiendo una simetra del
levantamiento de la vlvula, se construye el siguiente grfico cinemtico en funcin
del ngulo del eje de levas, a la vez que se establecen las condiciones lmite para su
desplazamiento:

52

Fig. 8. Diagrama cinemtico de las vlvulas

En esta figura:

hV

Levantamiento de la vlvula

Aceleracin de la vlvula

Velocidad de la vlvula

Giro angular del rbol de levas durante el levantamiento de la vlvula

a1

Aceleracin media del levantamiento inicial o final de la vlvula

53

a2

Aceleracin media del levantamiento intermedio de la vlvula

V1

Velocidad mxima de levantamiento inicial

V2

Velocidad mnima del levantamiento de la vlvula

VT

Duracin angular total del levantamiento de la vlvula

VT / 2

Valor angular medio que marca la simetra del levantamiento parablico

V 1

Duracin del primer tramo acelerado, contado desde el comienzo del

levantamiento

V 2

Duracin del ltimo tramo acelerado, contado desde el comienzo del

levantamiento

Las condiciones de frontera estn dadas por:

Cuando 0 , entonces hV 0
Cuando VT 2 , entonces dhV d v 0

54

1
. Hay que aadir que como
Adems: V2 V1 ; V 2 VT V 1 ; y m 21
a1a2
parmetro de diseo se considera que el levantamiento mximo posible de una
vlvula es hasta una cuarta parte del dimetro de la misma [12]. Ahora, como se ha
considerado un levantamiento de vlvulas que sigue un perfil parablico, se establece
el siguiente grupo de ecuaciones (3.33):

Para 0 V V 1 :
hV 1

a1V2
2
72.nlev

Para V 1 V V 2 :

hV 2

a1 VT

72 m.nlev

V VT

a
a
m
1 VT2 V VT 2
36 m.nlev
m 72
n

(3.33)

Para V 2 V VT ,

hV 3

a V
1 VT

72
n

Definiendo por medio de ecuaciones los perodos lmites de los rangos anteriores:

ad _ A

*2
V 1 VT
2
m

(3.34)

55

m 1 ad _ A
*2
V 2 VT

m
2

(3.35)

Donde ad _ A es el adelanto de la apertura de la vlvula de admisin. Como se indic

anteriormente, el coeficiente de descarga se calcula mediante la correlacin de
Sherman [5]:

hV
Cd 1 1,5
d

(3.36)

Este coeficiente de descarga es un factor de correccin en la ecuacin (3.32) para

determinar el rea efectiva de paso.

3.4. Transferencia de calor a travs de las paredes

La transferencia de calor de la mezcla de trabajo hacia las paredes circundantes,

formadas por el cilindro, la parte inferior de la culata, el pistn y las vlvulas, es un
fenmeno extremadamente complejo debido a las fluctuaciones de presin y
temperatura que el fluido experimenta, as como tambin el flujo tridimensional,
transitorio y turbulento a que est sujeto. Adems de todo esto se presenta la
irregularidad de la superficie de transferencia de calor. Se han realizado estudios
sobre la influencia de la temperatura media de las paredes en el ciclo total del motor,

56

para motores de encendido por chispa, y se encontr que no tiene mayor

preponderancia, ya que variando la temperatura media entre 300 y 600 K, el
diagrama P-V no presenta prcticamente alteracin. Es por esto que en muchos
modelos matemticos de motores se considera que la temperatura de las paredes es
uniforme y constante.

Debido a que ya se han realizado estudios sobre cul modelo de transferencia de

calor es el ms apropiado para el modelamiento de motores E.CH. [5, 7], no se van a
detallar las diferentes alternativas existentes, y simplemente se va a indicar cul es el
modelo elegido. Este modelo es el propuesto por Woschni [5, 7] dada su
confiabilidad ya demostrada en estudios previos.

Woschni establece que la caracterstica de velocidad del gas no es solamente una

funcin de la velocidad del pistn, sino tambin del incremento de presin dentro del
cilindro relativo a la presin local sin presencia de combustin. Esta expresin es la
siguiente:

hc 3,26 D 0, 2 P 0,8T 0,546 w 0,8

En esta ecuacin:

hc

Coeficiente de transferencia de calor (W/m2.K)

(3.37)

57

Dimetro del cilindro (m)

Presin instantnea de la mezcla de trabajo (kPa)

Temperatura instantnea de los gases (K)

Velocidad media de los gases (m/s)

Durante la admisin, compresin y escape, Woschni sostiene que la velocidad

promedio del gas es proporcional a la velocidad media del pistn. Para los procesos
de combustin y expansin, sostiene que la velocidad de los gases depende de las
fluctuaciones de densidad que son producto de la combustin de la mezcla; es por
esto que defini esta velocidad en funcin de la temperatura y presin instantnea del
gas. Luego de extender su estudio a motores rpidos y considerando los efectos de la
turbulencia, Woschni y Schilling [2] complementan la ecuacin (3.37) al
proporcionar una expresin para la velocidad media del gas:

w C1 .Vm p C 2

Vh .Tr
P Pm
Vr .Pr

(3.38)

Donde Vh es la cilindrada unitaria, P es la presin instantnea en el cilindro; Pr, Vr y

Tr son la presin, volumen y temperatura del fluido de trabajo en un estado de
referencia (el comienzo de la combustin); y Pm es una presin evaluada como la

58

diferencia de presiones que equivale a la que se alcanzara si la combustin no se

llevase a cabo. Cuando la velocidad del gas est expresada en m/s, los coeficientes C1
y C2 se definen as:

Para el perodo de fase abierta:

C1 6,18 0,417

Vs
;
Vm p

C2 0

(3.39)

Vs
;
Vm p

C2 0

(3.40)

C 2 3,24 10 3

(3.41)

Para el perodo de compresin:

C1 2,28 0,308

Para los procesos de combustin y expansin:

C1 2,28 0,308

Vs
;
Vm p

Donde Vs D. p 2 y p es un valor de la velocidad empleado para medir la

velocidad por presencia de remolinos o turbulencia, p se define como 2..n, con n
en revoluciones por segundo (rps).

Con respecto al rea de transferencia de calor, es evidente que es variable debido al

movimiento del pistn y las vlvulas. Sin embargo, se puede aproximar esta rea
como si fuese un cilindro de bases planas; esta aproximacin es vlida ya que se ha

59

demostrado en otros modelamientos que el error producido es pequeo [5, 6, 7, 9] y,

por tanto, los resultados obtenidos son aceptables. En la figura que sigue se muestra
la manera en que se ha considerado la geometra del sistema para fines del
modelamiento.

Fig. 9. rea de transferencia de calor considerada para el clculo

El rea instantnea est dada por:

Aw

.D 2
.D.h
2

(3.42)

Donde D es el dimetro del cilindro y h la altura instantnea. Este ltimo valor

depende del mecanismo biela-manivela, y se puede calcular en funcin del volumen
instantneo, ya calculado anteriormente, del siguiente modo:

60

4.V

.D 2

(3.43)

Completando con esta ltima expresin la ecuacin (3.42):

Aw .

D 2 4V

2
D

(3.44)

Donde:

Aw

rea instantnea de transferencia de calor para una posicin angular

cualquiera del cigeal.

Dimetro del cilindro

Volumen instantneo del sistema

Utilizando los conceptos y ecuaciones de transferencia de calor, se calcula el calor

perdido a travs de las paredes, puesto que ya conocemos el rea de transferencia de
calor y el coeficiente de transferencia de calor:

Qw hc . Aw (T Tmw ).d

(3.45)

61

En esta ltima ecuacin:

hc

Coeficiente de transferencia de calor (kW/K.m2)

Temperatura dentro del cilindro (K)

Tmw

Temperatura media de las paredes (K)

Diferencial de tiempo durante el cual se evala la transferencia de calor

(s)

Como en nuestro modelo se van a expresar los principales parmetros de operacin

del motor en funcin del ngulo de giro del cigeal, se debe buscar una expresin
que relacione el tiempo con el ngulo de giro (ya que la ltima ecuacin est
expresada en funcin del tiempo y no del ngulo de giro). Una manera de hacerlo es
como se muestra a continuacin:

rev 360 1 min

( ) n
.
.
. ( s )
min 1rev 60 s

(3.46)

6.n. s

(3.47)

62

d 6.n.d s

(3.48)

Utilizando esta ltima expresin, la ecuacin (3.45) quedara de la siguiente manera:

Qw h. Aw T Tmw

d
6.n

(3.49)

3.5. Modelamiento de la Combustin Combustin bizonal

La modelacin del proceso de combustin es uno de los aspectos claves y

fundamentales en cualquier simulacin numrica de los ciclos de trabajo de los
motores de combustin interna. Hay que tomar en cuenta que todos los parmetros
de operacin de los motores estn influenciados por el desarrollo del proceso de
combustin. El modelo de la combustin utilizado en la presente tesis es el bizonal,
en el cual se asume que durante la combustin hay dos zonas (ver figura 10): la zona
quemada (1) y la zona no quemada (2), separadas por una estrecha zona luminosa
llamada frente de llama, donde las temperaturas son cercanas a las temperaturas
finales de la combustin Tz [1], en esta zona se quema la mezcla aire-combustible,
altamente diluida con los productos de combustin completa o parcial de la zona
quemada. En la zona quemada se considera que los productos de combustin se
encuentran en estado de equilibrio qumico. En la modelacin se asume que toda la

63

cmara de combustin se encuentra a una misma presin (equilibrio mecnico) en

cualquier instante, pero que ambas zonas tienen diferentes temperaturas.

Fig. 10. Cmara bizonal para el modelamiento de la combustin

La ecuacin de conservacin de energa para este proceso, en su forma diferencial,

es:

Qc P.dV dU Qw

(3.50)

Donde Qc es el diferencial (inexacto) de calor desprendido durante la combustin.

La derivada de Qc con respecto a es:

64

Qc

g sc .H u '.

(3.51)

Donde gsc es el suministro cclico de combustible (por ciclo y por cilindro). Adems,
se puede estimar las prdidas de calor por combustin incompleta interpolando los
valores presentados en [1] para una relacin gravimtrica H2/CO de 0,142 del gas
natural [13]:

H u ' H u H u
(3.52)
H u 115,41 1 Lo

En esta ltima ecuacin, Hu es el poder calorfico bajo de combustible; Hu son las

prdidas de calor por combustin incompleta ( < 1), en MJ/kg; Lo es la relacin
estequiomtrica, en kmol/kg; y es el coeficiente de exceso de aire. En la ecuacin
(3.51), es el coeficiente de desprendimiento de calor, y se puede calcular mediante
la funcin de Wiebe [2], basada en la teora cintica de las reacciones en cadena; en
esta funcin se propone una correlacin semiemprica, la cual establece una
dependencia del desprendimiento de calor monoetpica:

1 e

ic
c
z

m 1

(3.53)

65

En esta ecuacin:

Duracin de la combustin, en grados de giro del cigeal

Factor de quemado, se define como c ln1 z

Fraccin de calor al final de la combustin

Factor de forma de la cmara, que indica la rapidez de la combustin

ic

Valor angular del comienzo de la combustin

ngulo instantneo durante la combustin

Como lo que nos interesa es la derivada de con respecto a , se procede a realizar

esta derivacin:

d
m 1 ic
c.
.
d
z z

.e

ic
c
z

m 1

(3.54)

66

Los valores de los coeficientes de las ecuaciones (3.53) y (3.54) encontrados en

referencias [1, 2], se presentan a continuacin para un motor E.CH.:

m: 2,5 4,0

z : 40 60
c: (-6,908) (-4,605)

Es importante sealar que la funcin de Wiebe determina tambin la proporcin de

mezcla que se est quemando en un determinado instante, es decir, define las masas
de mezcla quemada y no quemada para un determinado instante. La energa interna
del sistema (U) se calcula sumando la energa interna de la mezcla quemada Ub ms
la energa interna de la mezcla no quemada Uu, segn la siguiente ecuacin
(considerando que cuando T = 0 K, la energa interna de los gases es U = 0):

U U b U u m[cv ,b .Tb . cv ,u .Tu .1 ]

(3.55)

Donde cv,b, Tb y cvu, Tu son el calor especfico a volumen constante y la temperatura

en la zona quemada y la zona no quemada, respectivamente; m es la masa total que
se encuentra en la cmara. Para el clculo de la temperatura Tu, se puede asumir que
la mezcla no quemada se comprime casi adiabticamente durante la combustin [1],
es decir:

67

Tu P

Tic Pic

K u 1

K
u

(3.56)

Donde Tic y Pic son la presin y temperatura al inicio de la combustin, y Ku es el

exponente adiabtico de la mezcla no quemada. El volumen y la temperatura que
ocupan los gases quemados se calculan mediante las siguientes frmulas:

Vb

.M 1 . .R.Tb
P

(3.57)

P.Vb
.R. .M 1

(3.58)

Tb

Donde es el coeficiente real de variacin molecular y M1 son los kilomoles de

mezcla fresca admitida, estos parmetros sern calculados en las siguientes
secciones. Los dos ltimos parmetros que nos ayudarn para terminar de modelar la
combustin bizonal son el coeficiente de prdidas de calor y el coeficiente de
aprovechamiento de calor , cuyas variaciones angulares se definen as [7]:

d h. Aw .T Tmp

d
6.H u .g sc .n

(3.59)

d d d

d d d

(3.60)

68

3.6. Propiedades termodinmicas de la mezcla de trabajo

Para el proceso de combustin, las propiedades termodinmicas de los reactantes y

los productos estn claramente definidos en los textos de termodinmica y pueden
ser utilizados sin ninguna dificultad. Para obtener mayor precisin en el modelo que
se est desarrollando, conviene considerar la variacin que presenta cp con respecto a
la temperatura y a la composicin qumica de la sustancia de trabajo.

El

comportamiento de K en un motor E.CH., para los productos de combustin, parte

del principio que K=cp/cv y de la composicin de los gases residuales, los cuales se
han considerado que estn formados por las siguientes especies [9]: CO2, CO, O2, H2,
H2O y N2. Entonces, el cp de la mezcla viene a ser:

c pMEZCLA M re c p _ i wi M i
1

(3.61)

i 1

Donde Mre es la masa molecular de la mezcla, cp_i es el calor especfico a presin

constante de la especie i, wi es la fraccin molar del componente i, y Mi es la masa
molecular de la especie i. Con esto, la expresin de K para un instante cualquiera es:

K MEZCLA

c pMEZCLA
c pMEZCLA Rm

(3.62)

En donde Rm es la constante de la mezcla. Las ecuaciones (3.61) y (3.62) son vlidas

69

para los perodos de combustin, expansin y escape, teniendo siempre presente su

dependencia con respecto a la temperatura y a la composicin de la mezcla. El valor
de K para el combustible (metano) se construye de manera similar, tomando en
cuenta una expresin diferente para su calor especfico, dependiente de la
temperatura; todas estas expresiones se muestran en el Anexo 1. Ahora, para tener un
mayor entendimiento de las expresiones que hay que elaborar para determinar las
propiedades del fluido existente dentro del cilindro del motor en cada proceso, se
presenta en la siguiente tabla la composicin del fluido de trabajo, la cual cambia
durante el ciclo de operacin del motor:

Tabla 4 Componentes del fluido de trabajo en los procesos de un motor [2]

Proceso

Motores de encendido
por chispa

Aire
Combustible
Admisin
Gases remanentes del escape
Gases residuales
Aire
Combustible
Compresin
Gases remanentes
Gases residuales
Productos de la combustin:
Expansin N2, CO2, H2O, CO, H2,

Escape

O2, NO, OH, O, H,

Productos de la combustin,
principalmente N2, CO2, H2O
y algo de O2 para mezclas
pobres o CO y N2 para mezclas
ricas.

Motores Diesel
Aire
Gases remanentes del escape
Gases residuales
Aire
Gases remanentes
Gases residuales
Productos de la combustin:
N2, CO2, H2O, CO, H2,
O2, NO, OH, O, H,
Productos de la combustin,
principalmente N2, CO2, H2O
y O2.

70

De la tabla, podemos deducir que es necesario contar con una ecuacin que evale la
variacin del calor especfico del aire. Esta ecuacin es [5]:

T
T
T
c pa 8,31439 * 3,721 - 1,874
4,719
344,5

1000
1000
1000

4
T
85,31

1000
2

(3.63)

Una vez definidas las expresiones con las cuales vamos a calcular los calores
especficos de las diversas sustancias presentes durante el ciclo de trabajo,
corresponde ahora determinar el calor especfico de las mezclas que estas sustancias
forman. Para esto vamos a utilizar las siguientes frmulas:

c p wi .c pi

(3.64)

cv wi .cvi

(3.65)

En estas ecuaciones, wi representa la fraccin de masa del componente i en la

mezcla. Ahora, se puede definir claramente las propiedades de la mezcla en los
procesos de admisin y compresin, la cual se puede considerar no reactiva, con una
composicin formada bsicamente por aire, gas natural y gases residuales. La
composicin de la mezcla en el proceso de escape est en funcin al tipo de
combustible y a la cantidad de aire empleado en la combustin del mismo. A
continuacin se analizarn las propiedades termodinmicas de la mezcla para los

71

procesos de admisin y compresin. Segn la teora de motores, la composicin de la

mezcla para 1kg de combustible en base molar est dada por:

Aire: Lo (kmol/kg)
Combustible: 1/Mc (kmol/kg)
Gases residuales: Lo.r (kmol/kg)

Donde:

Mc

Masa molecular del combustible

Coeficiente de exceso de aire

Lo

Cantidad de kilomoles de aire estequiomtricas para quemar 1 kg de

combustible

Coeficiente de gases residuales

Conociendo las masas moleculares del aire, del gas natural y de los gases residuales,
se puede determinar la masa molecular de la mezcla, con lo cual se puede evaluar la

72

constante R de los gases. El peso molecular de esta mezcla se calcula mediante la

siguiente frmula:

Mm

.Lo M c M a M c .Lo M c . r M r
1 .Lo M c .Lo M c . r

(3.66)

En esta ecuacin:

Mc

Masa molecular del combustible

Ma

Masa molecular del aire

Mr

Masa molecular de los gases residuales

El ndice K de la mezcla viene a ser entonces:

Donde:

.Lo .M c c pa c pc .Lo .M c . r c pr
.Lo .M c cva cvc .Lo .M c . r cvr

(3.67)

73

cpa

Calor especfico a presin constante del aire

cpc

Calor especfico a presin constante del combustible

cpr

Calor especfico a presin constante de los gases residuales

cva

Calor especfico a volumen constante del aire

cvc

Calor especfico a volumen constante del combustible

cvr

Calor especfico a volumen constante de los gases residuales

La constante Rm de la mezcla, una vez conocida su masa molecular, viene dada a

travs de:

Rm

R
Mm

(3.68)

Donde R es la constante universal de los gases (8,314 kJ/kmol-K). Cuando se

analizan las propiedades propias del escape, es necesario considerar una combustin
incompleta (<1), en el cual aparecen principalmente N2, CO2, H2O, CO y H2. Para
hacer esto, se partir de una ecuacin de combustin completa, con la finalidad de
definir despus y de modo general la ecuacin de combustin donde haya deficiencia

74

de aire. Consideremos un combustible cualquiera formado por C y H que reacciona

completamente con el aire:

b
b
b

C a H b a O2 N 2 aCO2 H 2 O a N 2
4
2
4

(3.69)

En esta ecuacin:

y b/a

Razn molar H/C del combustible

4 / 4 y )

Moles de carbn por cada mol de oxgeno molecular

Razn molar N/O del aire que reacciona con el combustible

(igual a 3,773)

Expresando la ecuacin (3.69) por cada mol de oxgeno, se tiene:

C 21 H 2 O O2 N 2 nCO2 CO2 n H 2O H 2 O n N 2 N 2

(3.70)

Extendiendo la ecuacin anterior para reacciones no estequiomtricas, y

denominando 1 / se obtiene lo siguiente:

75

C 2 1 H 2 O O2 N 2 nCO2 CO2 n H 2O H 2 O n N 2 N 2
nCO CO n H 2 H 2 nO2 O2

(3.71)

Cuando se trata de mezclas enriquecidas, se puede despreciar la presencia de O2 y, en

adicin a la ecuacin anterior, se puede asumir un equilibrio qumico de la reaccin
gaseosa del agua:

CO2 H 2 CO H 2 O

(3.72)

Expresando la ecuacin (3.71) para el caso particular que nos interesa, y tomando
como c los moles en equilibrio de cada especie segn la ecuacin (3.72), se llega a:

C 2 1 H 2 O O2 N 2 nCO2 c CO2 n H 2O c H 2 O

n N 2 N 2 nCO c CO n H 2 c H 2

(3.73)

Realizando un balance de esta ltima ecuacin se definen las moles de cada especie,
cuyos valores se muestran en la tabla 5.

Considerando ahora la mezcla fresca de aire-combustible, en el cual el combustible

(CHy) tendr una masa molecular:

M c (12 y )

(3.74)

76

Tabla 5 Composicin molar de los gases quemados para mezclas

enriquecidas (>1) [2]
Especie
CO2
H2O
CO
H2
N2
Suma de moles

Moles/Moles de O2
-C
2(1-)+C
C
2(-1)-C

(2 )

Como la masa se conserva entre reactantes y productos, la masa m de la mezcla

est condicionada por:

4
1 2 CH y O2 N 2
Mc

(3.75)

En otras palabras, la masa quemada o no quemada por mol de oxgeno en la mezcla

es m y est dada por:

m 32 4. .1 2 28,16

(3.76)

Por lo tanto, la masa molecular de la mezcla quemada se calcula como sigue:

Mr

m
nb

(3.77)

77

Donde nb es la suma de moles (ver tabla 5).

3.7. Clculo del coeficiente instantneo de variacin molecular

Para calcular el nmero de moles de las sustancias presentes en la cmara de

combustin en un momento intermedio, se va a considerar la fraccin quemada de
combustible, la cual es prcticamente igual al coeficiente de desprendimiento de
calor. En el motor de encendido por chispa en estudio, la cantidad total de mezcla
carburante (kmol), constituida por gas natural y aire es:

M 1 .Lo

1
Mc

(3.78)

Considerando que la fraccin quemada de combustible y la de aire se mantienen

estables e iguales a , se puede decir que para un momento intermedio de la
combustin la cantidad de moles admitidos que estn sin quemar est dada por:

1
M 1'i .Lo
Mc

Es decir:

1
.Lo
Mc

(3.79)

78

1
M 1'i .Lo
Mc

(3.80)

Cuando la combustin es incompleta, tambin se debe determinar la cantidad de

moles correspondientes a dicho proceso; esta cantidad expresada en kilomoles a
partir de la composicin gravimtrica del combustible y el coeficiente de exceso de
aire es:

M 2 1

C H
0,79 .Lo
12 2

(3.81)

Conociendo esta ecuacin, se puede determinar la cantidad de kilomoles que se estn

formando como productos de la combustin:

C H

M 2i 0,79 .Lo
12 2

(3.82)

Lo que es necesario determinar para nuestro modelo matemtico es el coeficiente de

variacin molecular real en el ciclo. Para conseguir esto se va a considerar los moles
correspondientes a los gases residuales. El coeficiente de variacin molecular real
vendra a ser:

kilomoles presentes durante la combustin

kilomoles que ingresan con la c arg a fresca

(3.83)

79

M2 Mr
M1 M r

(3.84)

Teniendo en cuenta que o M 2i M 1i ' , y que r M r M 1 , se tiene:

i 1

oi 1
1 r

(3.85)

Finalmente, con esta ecuacin y con ayuda de las ecuaciones (3.80) y (3.81) se
obtiene el parmetro que estamos buscando:

C H
1
0,21 .Lo
12 2
Mc
oi 1
1
.Lo
Mc

(3.86)

Adems, la cantidad molar de aire tericamente necesario es:

Lo

1
m r

n C n H m Or

0,21
4 2

(3.87)

Donde CnHmOr son las fracciones volumtricas de los componentes separados en el

combustible gaseoso. Como los datos gravimtricos del gas natural, compuesto
principalmente por metano, se conocen (C=0,75, H=0,25, M c 16 ), se reemplazan
en la ecuacin (3.86), obteniendo:

80

oi 1

0,125 2
9,5238 . 0,0625

(3.88)

Incluyendo este valor en la ecuacin (3.85) resulta:

i 1

0,125 2
1 r 9,5238 0,0625

(3.89)

Esta expresin ya puede evaluarse porque est en funcin de coeficientes ya

conocidos o cuyos valores se pueden asumir en un rango determinado para las
condiciones de operacin deseadas.

3.8. Clculo de los flujos de entrada y salida

Existen varios grados de complejidad al momento de simular los flujos de masa a

travs de las vlvulas. Los modelos ms simples adoptan la hiptesis de rgimen
cuasi-estacionario, considerando la presin constante en los ductos (de admisin y
escape), y se utilizan nicamente cuando se desea evaluar la cantidad de masa que
entra o sale del cilindro; el modelo se aproxima al de un flujo isoentrpico a travs
de un orificio. Un modelo ms simple aun, puesto que lo que nos interesa es modelar
el comportamiento del motor y no el comportamiento del gas en las tuberas de
admisin y escape, es aqul que aproxima el flujo a travs de las vlvulas como si se

81

tratase de un flujo que pasa a travs de un orificio; en este modelo se consideran

vlidas las ecuaciones de rgimen estacionario para cualquier instante.

El volumen de control considerado para modelar este proceso se muestra en la figura

11. En este grfico, las propiedades de la mezcla se evalan dentro del cilindro, la
cantidad de masa que atraviesa el sistema se evala en la seccin i-i, y Pp representa
la presin en el mltiple, ya sea de admisin o escape. Esta presin se considera
constante y su clculo se obtiene mediante frmulas ampliamente utilizadas para esta
regin del motor [1, 2, 5, 9].

Fig. 11. Volumen de control considerado para simular el flujo a travs de las vlvulas

El diferencial de masa dmi que atraviesa el volumen de control por la seccin i-i de la
vlvula, durante un intervalo d, est determinado por:

82

dmi i .Vi .Cd i . Ai .d

(3.90)

En esta ecuacin:

dmi

Diferencial de masa que atraviesa el volumen de control

Densidad del fluido en la seccin i

Vi

Velocidad del fluido en la seccin i

Cd i

Coeficiente de descarga

Ai

rea transversal en la que se evala en paso de la masa

Diferencial de tiempo en que la cantidad de masa dmi atraviesa la

superficie de control

Para calcular la velocidad del fluido a travs de las vlvulas, se considera el

fenmeno como un flujo a travs de un orificio con comportamiento adiabtico. No
hay que olvidar que existen diferencias termodinmicas entre el flujo durante la
admisin y el escape, debido al punto de partida y al destino de la mezcla que fluye.

83

3.8.1. Flujo de masa durante la admisin

Se considera que la mezcla de trabajo proviene del mltiple de admisin, el cual est
a una presin y a una temperatura Pad y Tad, respectivamente. Para simplificar el
clculo, se considerar una expansin adiabtica e isoentrpica desde el mltiple
hasta la seccin de la vlvula por donde ingresan los gases al cilindro (ver figura 11).
Aplicando la ecuacin de conservacin de energa entre las secciones 1-1 e i-i se
tiene (el subndice ad indica que en este caso se trata del mltiple de admisin):

had

Vad2
V2
hi i
2
2

(3.91)

Considerando que la velocidad con que la mezcla ingresa al cilindro es mayor que la
velocidad del flujo existente en los conductos de distribucin, se puede dejar de
tomar en cuenta a la velocidad Vad; es decir, la ecuacin anterior se transforma en:

Vi 2(had hi )

(3.92)

Evaluando la diferencia de entalpas como si se tratase de gases ideales, se puede

decir que:

T
had hi c p .Tad 1 i
Tad

(3.93)

84

Reemplazando esta ecuacin en la ecuacin (3.92) se obtiene:

Vi 2

T
K
R.Tad 1 i
K 1
Tad

(3.94)

Como asumimos que la mezcla se expande adiabtica e isoentrpicamente, se

cumple lo siguiente:

Ti Pi

Tad Pad

K 1
K

i Pi K

P

(3.95)

Se toma en cuenta adems que la presin no tiende a recuperarse despus de pasar

por un orificio pequeo, dadas las irreversibilidades del proceso, y se puede asumir
entonces que P=Pi. En vista de esto:

P
K
Vi 2
R.Tad 1
Pad
K 1

K 1
K

(3.96)

Reemplazando todos los trminos desarrollados en la ecuacin (3.90), para la

admisin, tenemos:

P
dmi
ad
d
Pad

2K
P
R.Tad 1
K 1
Pad

K 1
K

Cd i . Ai
6n

(3.97)

85

Evaluando la densidad como si se tratase de un gas ideal, es decir, = P/(R.T) y

ordenando trminos, la ecuacin anterior toma la siguiente forma:

P
dmi
P
Cd i . Ai . ad
d
6.n.R.T Pad

1
K

2K
P
R.T .1
K 1
Pad

K 1
K

(3.98)

3.8.2. Flujo de masa durante el escape

Durante el proceso de escape, el flujo se produce desde el interior del cilindro hacia
el mltiple de escape, y se utilizan las mismas hiptesis consideradas para la
admisin. El volumen de control considerado se muestra en la figura 12, y aplicando
la ecuacin de conservacin de la energa para este volumen, se tiene:

Ve2
V2
h
he
2
2

(3.99)

Considerando nula la velocidad del fluido dentro del motor y que el fluido se
comporta como gas ideal, se tiene:

Ve 2

K
T
R.T p 1 e
K 1
T

(3.100)

86

Fig. 12. Volumen de control considerado para simular el flujo a travs de la vlvula
de escape

Como asumimos que la mezcla se expande adiabtica e isoentrpicamente, se

cumple lo siguiente:

Te Pe

T p Pp

K 1
K

e Pe K

P

(3.101)

Por lo que la ecuacin (3.90) se transforma en:

dme
P Pe K
Cd e . Ae .

d
6n.R.T P

2K
P
R.T 1 e
K 1
P

K 1
K

(3.102)

87

Esta ecuacin considera resultados de una expansin por estrangulamiento; sin

embargo, debido a pruebas experimentales [5, 9], la presin en la zona de escape no
decae una vez que se ha alcanzado un flujo msico mximo. Esto significa que a
partir de ese momento la velocidad en la seccin por donde fuga el fluido ya no
desciende significativamente. Cuando se alcanza ese punto de mximo flujo, se
establece una relacin de presin crtica, verificndose la siguiente ecuacin:

Pe 2 K 1

P * K 1

(3.103)

Donde P* es una presin de referencia; esto quiere decir que cuando la presin P es
menor que P* la velocidad ya no es funcin de la presin, sino de la relacin crtica
de presiones. Expresando matemticamente lo acabado de decir, si Pe / P Pe / P * :

Pe 2 K 1

P K 1

(3.104)

Tomando en cuenta esta relacin, se modifica la ecuacin (3.102), obteniendo:

K 1

dme
P
K 2 2 K 1
Cd e . Ae .

d
6n R.T K 1

(3.105)

En resumen, durante el escape se considerarn estas condiciones y, evaluando la

relacin de presiones Pe/P, se podrn verificar las caractersticas de la expansin

88

isoentrpica y el correcto empleo de las ecuaciones presentadas.

3.9. Clculo de la temperatura instantnea

Durante los procesos de admisin y escape se puede considerar que la composicin

de la mezcla de trabajo no vara significativamente y, por ello, como se est
considerando al fluido como gas ideal, podemos considerar aproximadamente
constante a R para los diferentes estados termodinmicos de la mezcla en los
procesos mencionados. Esto significa que la temperatura se podr evaluar segn la
ecuacin de los gases ideales:

P.V
m.R

(3.106)

La relacin anterior ser til para los procesos de admisin y escape, en los cuales
para cada variacin angular ir cambiando la masa en el volumen de control. Durante
la compresin ya no se puede tomar en cuenta esto, y ms bien se podr comparar
dos estados, uno de los cuales ser ya conocido (el final de la admisin) para as
evaluar la temperatura del otro ms cmodamente. Esto significa que para dos
instantes cualesquiera de la compresin:

PaVa m.R.Ta ;

PbVb m.R.Tb

(3.107)

89

Relacionando ambos estados:

PV
T a Tb a a
PbVb

(3.108)

Dentro de nuestra aplicacin, el estado a ser el final de la compresin

(desconocido) y el estado b ser el final de la admisin (conocido).

Para poder evaluar la temperatura de la mezcla durante la combustin, hay que

considerar que la composicin va a sufrir cambios como producto de las reacciones
qumicas que se suscitan, y se toma en cuenta como vlida la hiptesis que la
sustancia de trabajo se comporta como gas ideal, slo que para esta vez toma la
forma:

PbVb nb .Rb .Tb

(3.109)
PaVa n a .Ra .Ta

Dividiendo ambas ecuaciones:

PV n
T a Tb a a . b
PbVb na

(3.110)

90

Considerando que el instante b sigue siendo el caracterizado por el final de la

admisin, el cociente entre los nmeros de moles define un coeficiente de variacin
molecular instantneo a, que se iguala al coeficiente de variacin molecular
empleado para relacionar los moles presentes antes y despus de la combustin una
vez que sta ha culminado. Por lo tanto, y finalmente, la ecuacin anterior se
transforma en:

PV 1
T a Tb a a .
PbVb a

(3.111)

3.10. Clculo de las emisiones

En esta seccin se va a modelar numricamente las emisiones producidas por la

combustin en el motor en estudio, lo cual es un aspecto fundamental puesto que
estos motores se distinguen de los que utilizan combustibles lquidos no slo por su
economa, entre otros aspectos, sino por su bajo nivel de contaminacin ambiental.
Este clculo corresponde a los proceso de combustin y expansin, pero se ha
querido desarrollarlo en un subcaptulo aparte para no perder la secuencia de
modelamiento de los procesos que conforman el ciclo del motor, y porque es un
estudio relativamente extenso, de esta manera no se generar confusin en el
entendimiento del modelo matemtico total. Para esta parte del modelo, partiremos

91

de la consideracin que los gases producidos por la combustin se mantienen en

equilibrio qumico.

3.10.1. Constante de equilibrio qumico para mezclas de gases ideales

Para una reaccin qumica en equilibrio de cuatro componentes de gases ideales A,

B, C y D, a una determinada presin y temperatura, tal como la que se muestra:

p
v A A v B B
vC C v D D

(3.112)

La constante de equilibrio est dada por la siguiente expresin:

K p T

vC
C
vA
A

y y
y y

vD
D
vB
B

P
ref

vC vD v A vB

(3.113)

Donde yi es la fraccin molar del componente i, y Pref es una presin de referencia.

3.10.2. Composicin en equilibrio de la mezcla quemada

La ecuacin que gobierna nuestra combustin es:

92

A.CH 4 B.N 2 C.O2 M pr

M p

(3.114)

Donde:

Nmero de moles de combustible que ingresan a la cmara

Nmero de moles de nitrgeno que ingresan a la cmara

Nmero de moles de oxgeno que ingresan a la cmara

Mp

Composicin de los gases quemados

Mpr

Composicin de los gases residuales

Los valores A, B y C estn en funcin de (relacin de aire real - aire terico), v

(coeficiente de llenado) y (densidad del aire). A continuacin se va a buscar cul es
la composicin en equilibrio de los gases quemados, para esto hacemos uso de la
ecuacin de Wiebe en la ecuacin anterior, as:

Total de mezcla = 1 A.CH 4 B.N 2 C.O2 A.CH 4 B.N 2 C.O2

(3.115)

93

Donde el primer trmino representa la cantidad de mezcla no quemada, y el segundo

es la mezcla que se est quemando y se transforma en productos de combustin, todo
esto para un determinado valor de , ya que ste vara en funcin de . Ahora,
consideraremos los siguientes compuestos (especies) qumicos para representar la
mezcla quemada [9]:

M p H 2 O2 H 2 O CO CO2 N 2

(3.116)

Nuestro objetivo ahora es mostrar el nmero de moles de cada compuesto para cada
ngulo de giro del cigeal, es decir, encontrar la composicin en la combustin y la
expansin. Para esto hacemos uso de la figura 10, donde la zona 1 contiene a la
mezcla quemada y en estado de equilibrio, mientras que la zona 2 contiene a la
mezcla sin quemar. Se considerar que toda la cmara se encuentra a la misma
presin y que ambas zonas tienen temperaturas diferentes. Para el clculo de la
presin parcial de un compuesto i, que tiene un nmero de moles ni, su presin
parcial ser Pi, y siendo nT el nmero de moles totales en la cmara, todo esto para un
instante dado:

Pi

ni
PT
nT

(3.117)

Las reacciones a considerar para la mezcla en equilibrio son las siguientes [9]:

CH 4 O2 3,76 N 2
n1CO2 n2 CO n3 H 2 n4 H 2 O n5O2 n6 N 2

(3.118)

94

1
K p1
H 2 O2
H 2O
2
1
K p2
CO O2
CO2
2

(3.119)

Donde Kp1 y Kp2 son las constantes de equilibrio de las reacciones y estn en funcin
slo de la temperatura, estas funciones estn dadas en el anexo 2.

3.10.3. Clculo del nmero de moles de la mezcla quemada

Para calcular el nmero de moles de la mezcla quemada partimos de la siguiente

ecuacin:

A.CH 4 B.N 2 C.O2

n1CO2 n2 CO n3O2 n4 H 2 O n5 H 2 n6 N 2

(3.120)

En esta ecuacin:

n1

Nmero de moles de CO2

n2

Nmero de moles de CO

n3

Nmero de moles de O2

95

n4

Nmero de moles de H2O

n5

Nmero de moles de H2

n6

Nmero de moles de N2

Si balanceamos, en la anterior ecuacin de combustin (3.120), las moles de

carbono, hidrgeno, nitrgeno y oxgeno, se encuentran las siguientes cuatro
ecuaciones:

C:

0 n1 n2 A

H:

0 2n4 2n5 4 A
(3.121)

O:

0 2n1 n2 2n3 n4 2C

N:

0 2n6 2 B

Se puede encontrar otras dos ecuaciones, aplicando las ecuaciones de equilibrio al

grupo de ecuaciones (3.119):

96

K p1

n4
n5 n3

nt
( P / Po )

(3.122)

K p2

n1
n 2 n3

nt
( P / Po )

(3.123)

Donde:

Presin en el interior de la cmara de combustin (bar)

Kpi

Constantes de equilibrio

nt

Nmero total de moles de los productos de combustin

Po

Presin de referencia (igual a la atmosfrica)

Con la resolucin de las 6 ecuaciones (3.121), (3.122) y (3.123), a determinadas

condiciones en la cmara de combustin, se obtienen las moles buscadas.

3.10.4. Mecanismo de formacin del CO

El factor determinante en la concentracin del monxido de carbono (CO) en los

97

productos de la combustin es el valor del coeficiente de exceso de aire (). Mientras

ms incompleta sea la combustin (lo cual depende de ), mayor ser la
concentracin de CO en los gases de escape. La formacin de CO tambin puede
ocurrir con mezclas pobres (>1), como consecuencia de la disociacin del CO2 a
altas temperaturas (>2000K), aunque en cantidad despreciable si se la compara con
las concentraciones que tienen los dems productos de combustin. Tambin es
posible la formacin de CO en las capas cercanas a las paredes de la cmara, donde
las temperaturas son suficientemente altas para el desarrollo de las primeras etapas
de la combustin, pero insuficientes para la transformacin de CO en CO2. El efecto
de congelamiento del CO se produce slo si la temperatura de los productos de la
combustin T 1000 K . Esto origina que la concentracin de CO en los motores
E.CH., como regla general, alcance el valor correspondiente al equilibrio qumico,
correspondiente a la temperatura de los gases al final del proceso de expansin; como
resultado de lo cual el contenido de CO en los gases de escape casi no depende de
otros factores del motor, tales como la relacin de compresin, la velocidad de
rotacin del cigeal, o el ngulo de adelanto del encendido, y que prcticamente sea
slo funcin de .

Los niveles de CO en los gases de escape de un motor E.CH. son ms bajos que los
mximos valores de stos en el interior de la cmara de combustin, pero son
significativamente ms altos que los valores obtenidos considerando un estado de
equilibrio qumico en el momento de escape de gases. La principal reaccin que
gobierna la formacin del CO es [2]:

98

CO OH
p 3 CO2 H
K

(3.124)

A partir de la ecuacin anterior de equilibrio qumico, se debe considerar una

ecuacin de cintica qumica que gobierne la formacin del CO cuando la
temperatura de los gases al final del proceso de expansin T 1000 ; esta ecuacin
tiene la siguiente forma [12]:

d CO
k1 CO
. OH
dt

Donde

k1+

es

la

constante

de

la

velocidad

(3.125)

de

la

reaccin

directa

( k1 7,10 x1012 exp(32200 / R T ) ) en cm3/(mol.s) y R es la constante universal de

los gases.

3.11. Clculo de parmetros adicionales

Para poder finalizar con el modelo de simulacin numrica del presente estudio, nos
falta calcular el valor de la presin asumida como estable en los mltiples de
admisin y escape, la eficiencia volumtrica, la presin media indicada, la presin
media por prdidas mecnicas y finalmente la potencia y torque desarrollados por el
motor. A continuacin se van a hallar las expresiones de los parmetros
mencionados.

99

Para los motores con aspiracin natural, puede determinarse un valor medio para la
presin en la tubera de escape cuando el motor opera en rgimen nominal, mediante
la frmula emprica de Petrov [5]:

Pp Po 1 0,55 *10 4.n

(3.126)

Donde:

Po

Presin atmosfrica (bar)

Revoluciones por minuto en rgimen nominal

Pp

Presin en el mltiple de escape (bar)

La frmula de Petrov correspondiente a la tubera de admisin es la siguiente [5]:

Pmul Po 1 10 5.n

Aqu:

Revoluciones por minuto a los que gira el cigeal del motor

(3.127)

100

En el motor de encendido por chispa, la cantidad total de mezcla carburante,

constituida por gas natural y aire, suministrada al cilindro durante el proceso de
admisin es:

G1 1 .l o

(3.128)

Donde:

l o

Cantidad de aire (kg) que ingresa al motor para quemar 1kg de

combustible

Gracias a esta relacin se puede suponer que el suministro de aire y combustible en

el tiempo son aproximadamente proporcionales. De esta manera se puede conocer
cunto combustible ha ingresado al cilindro, si es que se tiene la cantidad total de
mezcla admitida, y aqul ser el valor del consumo de combustible por ciclo. En
virtud de esto se plantea la siguiente proporcin:

1 .lo

Donde:

m fa
g sc

(3.129)

101

gsc

Consumo cclico de combustible (kg)

mfa

Cantidad de masa al finalizar la admisin

Con la ecuacin (3.129) se puede evaluar el consumo cclico de combustible, para

esto es necesario conocer la cantidad de aire tericamente necesaria (en kg) para la
combustin estequiomtrica:

lo M a Lo 28,97 Lo

(3.130)

Donde Lo ya se defini anteriormente y M a es la masa molecular aparente del aire.

El grado de perfeccin del proceso de admisin se evala mediante el coeficiente de

llenado o eficiencia volumtrica v , el cual se define como la relacin entre la
cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al final de la admisin y la
cantidad de carga fresca que podra llenar el volumen total o cilindrada en las
condiciones de admisin. Es por esto que la eficiencia volumtrica toma la siguiente
forma:

m fa

a .Vh

(3.131)

102

En esta ecuacin:

mfa

Cantidad de mezcla admitida (kg)

Densidad del aire (kg/m3)

Vh

Volumen de trabajo, o cilindrada (m3)

Un parmetro tambin importante en el proceso de admisin lo constituye el

coeficiente de gases residuales, definido as:

Mr
M1

(3.132)

Cuyas variables ya han sido definidas anteriormente. Los valores instantneos de la

presin se van a calcular en virtud de su derivada, utilizando un paso angular de un
grado como valor diferencial, con el objeto de emplear el mtodo numrico de Euler
(hacia delante):

P(i ) P( i 1)

dP(i 1)
d

(3.133)

En esta ecuacin, es el paso angular que se fijar en un grado. Una vez que se

103

conozcan los valores de la presin para todo el ciclo, es necesario calcular el valor de
la presin media indicada, y para calcularla nos vamos a ayudar de la figura 13:

Figura 13. Diagrama P-V

De la figura:

Instante en el cual se evalan los valores P(i) y V(i)

Wi

Diferencial de trabajo

rea bajo la curva P vs. V, que define el trabajo del ciclo

104

Vh

Volumen de trabajo o cilindrada unitaria

P(i)

Presin medida en el instante i

V(i)

Volumen instantneo en el instante i

Del grfico anterior se define el mtodo de clculo:

Wi

P( i ) P( i 1)
2

(i )

W Wi

Pmi W

Vh

V(i 1)

(3.134)

(3.135)

(3.136)

Una vez calculadas todas las ecuaciones anteriores, y cuando se obtengan las curvas
y parmetros (presin y temperatura) del motor, es fundamental determinar la
potencia y torque desarrollados por el mismo. Para esto es necesario calcular primero
la eficiencia mecnica del motor, en base a las prdidas mecnicas y la presin media
indicada. La presin que evala las prdidas mecnicas se calcula mediante la
relacin propuesta por Chen y Flyn [5]:

105

Para S / D 1
Pm 0,05 0,0155Vm p

(3.137)
Para S / D 1
Pm 0,04 0,0135Vm p

Donde:

Pm

Presin por prdidas mecnicas (bar)

S/D

Relacin carrera/dimetro

Vmp

Velocidad media del pistn (m/s)

El exponente politrpico de los procesos que se desarrollan durante la fase cerrada

del ciclo, para un instante i cualquiera, se calcula segn la siguiente ecuacin:

n pol _ i

logPi Pi 1
logVi 1 Vi

(3.138)

Finalmente, se calculan el resto de parmetros de inters del motor mediante las

siguientes frmulas, extradas de la teora de motores:

106

Pmi Pm Pe

Pmi
Pmi

Pe m .Pmi

(3.139)

(3.140)

Pe .i.Vh .n 3
.10
120

(3.141)

.N e
.10 3
30.n

(3.142)

Pmi .Vh
g sc .H u

(3.143)

e i . m

(3.144)

Ne

Me

Nl

Ne
Vhi

(3.145)

mc
ge
Ne

En los cuales:

(3.146)

107

Pe

Presin media en el eje, o efectiva (bar)

i.Vh

Cilindrada del motor (m3)

Revoluciones por minuto que gira el cigeal del motor

Ne

Potencia efectiva desarrollada (kW)

Me

Torque efectivo desarrollado (N.m)

Eficiencia indicada

Eficiencia efectiva

Nl

Potencia efectiva por cilindro

Vh

Volumen de un cilindro (m3)

ge

Gasto especfico efectivo de combustible (g/kW.h)

mc

Consumo horario de combustible (kg/h)

Con todas las ecuaciones planteadas, se puede elaborar el algoritmo de clculo que

108

definir el programa de simulacin y los diagramas de flujo, que ayudarn a seguir el

algoritmo, para un completo entendimiento del modelo numrico.

109

4
SOLUCIN NUMRICA DEL MODELO MATEMTICO

4.1. Algoritmo de clculo y diagramas de flujo

Una vez expuestos los fundamentos del modelo matemtico, se desarrollar ahora el
programa de simulacin para el ciclo real del motor estudiado. El programa se ha
desarrollado en MATLAB debido a su facilidad y sus buenas presentaciones
grficas, adems de contar con comandos de interaccin grfica. Todo el programa
se ha desarrollado segn el modelo numrico de Euler, por su sencillez y
confiabilidad. Este mtodo parte de la serie de Taylor para una funcin cualquiera
f(x):

n
f ' ( x)
2 f ' ' ( x)
n f ( x)
f ( x) f ( x1 ) ( x x1 )
( x x1 )
... ( x x1 )
1!
2!
n!

(4.1)

110

Los dos primeros trminos del segundo miembro de la ecuacin anterior

corresponden a la aproximacin de Euler-Cauchy, y ya que durante el clculo pueden
aparecer discontinuidades en las funciones (por lo general en las fronteras), se ha
optado por utilizar este mtodo.

El procedimiento de clculo se ha dividido segn los procesos del ciclo real del
motor. El proceso de admisin se ha supuesto que empieza en el PMS (0 de ngulo
de giro del cigeal) y que termina justo en el cierre de la vlvula de admisin; luego
se prosigue con el clculo del proceso de compresin, hasta justo antes que aparezca
la chispa, medido a travs del ngulo de adelanto de la chispa; posteriormente siguen
los procesos de combustin y expansin, diferenciados por el ngulo de duracin de
la combustin z . Una vez conocidas las presiones y temperaturas instantneas de
los ciclos de combustin y expansin, se procede a estimar las emisiones producidas
por las reacciones qumicas suscitadas. Finalmente, se contina con el escape, que
queda definido en su comienzo por el ngulo de apertura de la vlvula de escape,
medido con referencia al PMS, y en su final con el cierre de la misma vlvula. La
duracin total de todos estos procesos es de 720 (ciclo de cuatro tiempos). Luego de
todo esto, el clculo se repite hasta alcanzar un punto de convergencia, en donde los
valores obtenidos al final del ciclo difieren no ms que cierto valor preestablecido de
los valores al inicio del ciclo, despus de un nmero de iteraciones. Aqu hay que
notar que cada ciclo es consecutivo uno del otro, por lo que cada proceso de
admisin va a desarrollarse sobre las propiedades y caractersticas del proceso de
escape del ciclo anterior. Teniendo en cuenta esto y los sistemas de ecuaciones

111

desarrollados en el captulo anterior, se definen los principales diagramas de flujo a

utilizar:

INICIO
DATOS DE ENTRADA

CLCULOS
INICIALES
PROCESO DE ADMISIN
PROCESO DE COMPRESIN
PROCESO DE COMBUSTIN Y
EXPANSIN
SUBPROGRAMA DEL
EQUILIBRIO QUMICO
PROCESO DE ESCAPE
SUBPROGRAMA DE CLCULO DEL CO

NO

CONVERGEN LAS PROPIEDADES

TERMODINMICAS Y LAS
FRACCIONES MOLARES DE LOS
PRODUCTOS DE COMBUSTIN
INICIALES Y FINALES?

S
CLCULOS FINALES

PRESENTACIN DE RESULTADOS
FIN

Fig. 14 Estructura general del diagrama de flujo principal

112

INICIO
DATOS DE ENTRADA
CLCULO DE LAS CONSTANTES DE EQUILIBRIO
QUMICO
ITERACIN
Algoritmo de Newton Raphson, solucin de ecuaciones simultneas:
- Ecuaciones de conservacin de masa.
- Ecuaciones de equilibrio qumico
RESULTADOS
Composicin de los gases quemados en equilibrio
qumico a la temperatura y presin instantneas, en
funcin al ngulo de giro del cigeal.

FIN

Fig. 15. Subprograma del clculo del equilibrio qumico

INICIO
DATOS DE ENTRADA
Clculo de las velocidades de
reaccin
CLCULOS
(d[CO]/dt)i
[CO]i+1
RESULTADOS
FIN

Fig. 16. Subprograma del clculo del CO

113

4.2. Criterio de convergencia

El programa inicia sus clculos asumiendo que en el cilindro solamente se encuentra

aire. Al final de la primera iteracin (ciclo de 720) aparecen los gases residuales de
la combustin. Esta nueva condicin, es decir, la composicin del cilindro en la
posicin del pistn de PMI, es almacenada y permite el inicio de los clculos para la
iteracin siguiente. Ocurre un nuevo ciclo, con el cilindro que presenta una nueva
composicin en el PMI, as como valores de presin y temperatura de gases
residuales. Estos valores (presin, temperatura y composicin) son comparados a sus
valores correspondientes de la iteracin anterior. Si la diferencia entre ambos fuera
menor que la tolerancia exigida, entonces finaliza el programa; se estipula esta
tolerancia en el valor de 0,1% (diferencia relativa). Por lo general, el programa
realiza entre 10 y 12 iteraciones, puesto que a partir de la cuarta o quinta iteracin ya
se observa la convergencia de los valores de la presin, temperatura y composicin
de los gases residuales.

4.3. Descripcin detallada del algoritmo de solucin

A continuacin se va a proceder con la explicacin detallada de los procesos que

114

conforman el diagrama de flujo general. Est de ms decir que la solucin ac

presentada no es la nica existente, puesto que hay muchas maneras de enfocar este
problema; el enfoque y anlisis realizados cubren satisfactoriamente los objetivos
trazados, pudiendo ser mejorados en estudios posteriores.

4.3.1. Datos de entrada

Los datos de entrada se han clasificado segn sus caractersticas, y la secuencia

considerada en la presente tesis es la que se expone a continuacin:

1. Parmetros geomtricos del motor, entre los cuales estn la relacin de

compresin, la relacin biela-manivela, el nmero de cilindros, la cilindrada y
la relacin carrera-dimetro.
2. Parmetros de funcionamiento del motor: velocidad angular, velocidad
angular del eje de levas, porcentaje de carga, ngulo de adelanto de
encendido, coeficiente de exceso de aire, etc.
3. Datos de la vlvula de admisin, tales como la relacin del dimetro de la
vlvula respecto a su asiento, aceleracin positiva de la vlvula, relacin de
aceleraciones, ngulo de asiento de la vlvula, ngulos de apertura y cierre de
la vlvula.

115

4. Datos de la vlvula de escape, los cuales son los mismos requeridos para la
vlvula de admisin.
5. Datos del combustible: masa molecular, poder calorfico inferior,
composicin gravimtrica, frmula molecular, densidad, etc.
6. Parmetros de Wiebe: factor de forma de la cmara, duracin angular de la
combustin y factor de quemado.
7. Propiedades del aire y otras constantes: presin y temperatura atmosfrica,
constante del aire, composicin molar del aire, temperatura media de las
paredes, etc.
8. Condiciones iniciales de los gases residuales: presin, temperatura,
composicin molar inicial y coeficiente de gases residuales.

4.3.2. Clculos iniciales

Con ayuda de la informacin introducida en los datos de entrada se van a calcular

ciertos parmetros que van a ser de utilidad cuando se resuelvan los procesos del
ciclo del motor. Adems de esto, se asignan algunos coeficientes que forman parte de
las ecuaciones empricas que sern empleadas ms adelante. La secuencia elaborada
para este bloque es:

116

1. Clculo de los parmetros geomtricos del motor, como el volumen de

trabajo de un cilindro, dimetro, carrera del pistn, volumen muerto,
velocidad media del pistn y volumen al inicio de la compresin.
2. Clculo de la masa y volumen que ocupan los gases residuales.
3. Clculo de la densidad del aire atmosfrico.
4. Determinacin del tiempo de apertura de las vlvulas de admisin y escape,
en grados sexagesimales.
5. Clculo de otros parmetros: relacin estequiomtrica aire-combustible;
presiones en los mltiples de admisin y escape; masas moleculares de la
mezcla de trabajo, del aire y de los gases residuales; constantes de la mezcla
de trabajo y de los gases residuales; etc.
6. Clculo de las variables geomtricas del cilindro del motor, es decir, el
volumen instantneo, su derivada y el rea de transferencia de calor en
funcin de . Estos clculos son independientes de la manera cmo se
desarrolle cada proceso.
7. Clculo del levantamiento de la vlvula de admisin y la seccin de paso que
va formando durante su movimiento.

4.3.3. Proceso de admisin

Este proceso se lleva a cabo desde la apertura hasta el cierre de la vlvula de

admisin, y su mtodo de clculo es como sigue:

117

1. Determinacin del lmite temporal para este proceso.

2. Clculo del coeficiente de transferencia de calor instantneo.
3. Clculo de los calores especficos del aire, combustible y gases residuales,
para as calcular el exponente de expansin adiabtica.
4. Clculo de las derivadas de presin y la presin instantnea, para poder
evaluar la variacin de presin en cada unidad angular (ecuacin
transformada de la energa).
5. Clculo de la cantidad instantnea de mezcla que ingresa al cilindro. Este
clculo se desarrolla cuando la presin dentro del cilindro es inferior a la
existente en el mltiple de admisin.
6. Clculo de la masa acumulada dentro del cilindro hasta el instante en que se
mide el desarrollo del proceso.
7. Evaluacin del valor de la temperatura, haciendo uso de la ecuacin de los
gases ideales.
8. Verificacin del valor del ngulo de giro del cigeal, para poder as
determinar el final del proceso de admisin.
9. Clculo de los parmetros de control del proceso, es decir, el coeficiente de
llenado, el suministro de combustible y el coeficiente de gases residuales.
10. Clculo del poder calorfico de la mezcla, dependiendo del valor de .

4.3.4. Proceso de Compresin

Este proceso se lleva a cabo desde el cierre de la vlvula de admisin hasta el

118

momento que salta la chispa. La sucesin de clculos para este proceso es la

siguiente:

1. Determinacin del lmite temporal para este proceso.

2. Clculo de los calores especficos de las especies que forman la mezcla
gaseosa, y clculo del coeficiente o exponente adiabtico K.
3. Clculo del coeficiente de transferencia de calor propio para este proceso.
4. Clculo de la derivada de la presin.
5. Definicin del nuevo valor de la presin despus de realizada la variacin de
tiempo.
6. Clculo de la temperatura instantnea, a partir del estado referencial
constituido al final del proceso de admisin.
7. Clculo de la masa al final del proceso de admisin, segn la ecuacin de
estado de los gases ideales.
8. Clculo de la variacin del exponente adiabtico K, segn el paso angular
asignado para este proceso.
9. Clculo del coeficiente de desprendimiento de calor y su variacin angular.
10. Determinacin del coeficiente de variacin molecular real.

4.3.5. Procesos de combustin y expansin

Estos dos procesos se van a programar juntos, y finalizan cuando empieza a levantar-

119

se la vlvula de escape. La manera presentada en el programa para diferenciar ambos

procesos es mediante el valor de duracin angular de la combustin ( z ). Puesto
que en el ciclo real no existe una diferencia definida entre estos dos procesos, se los
va a dejar juntos en el algoritmo. Los clculos hechos en este proceso son:

1. Establecimiento de los valores iniciales de los volmenes de la mezcla

quemada y no quemada.
2. Clculo del coeficiente de desprendimiento instantneo de calor y de su
variacin por cada paso angular.
3. Clculo del exponente instantneo adiabtico, para el proceso de expansin.
4. Clculo de la temperatura instantnea para la mezcla no quemada, tomando
como referencia el trmino del proceso de admisin.
5. Clculo de la variacin del volumen para la mezcla quemada y no quemada.
6. Clculo de la temperatura instantnea para la mezcla quemada, tomando
como referencia la variacin molar producida durante la combustin.
7. Clculo del exponente adiabtico de la mezcla gaseosa por cada ngulo de
giro del cigeal.
8. Clculo del coeficiente de transferencia de calor.
9. Clculo de la variacin angular de los coeficientes de prdidas de calor y de
aprovechamiento de calor, y de sus valores instantneos.
10. Clculo de la variacin instantnea de la presin, para cada ngulo de giro.
11. Clculo de la presin instantnea, para ambos procesos.
12. Obtencin de los valores mximos de presin y temperatura.

120

13. Obtencin del valor mximo del coeficiente de aprovechamiento de calor.

14. Clculo de la variacin mxima de presin durante la combustin, para cada
ngulo de giro del cigeal.

4.3.6. Equilibrio qumico

Debido a las caractersticas particulares que lleva el procedimiento de clculo de las

concentraciones de las emisiones, productos de la combustin, se ha querido
desarrollar en esta seccin dicho procedimiento, mostrando todos los detalles
considerados. Las ecuaciones a resolver (correspondientes al subcaptulo 3.10) son
ecuaciones no lineales. Por esto, el mtodo de solucin a utilizar ser el algoritmo de
Newton-Raphson para sistemas de ecuaciones no lineales. A continuacin
presentamos el procedimiento de solucin.

Como mtodo general, se explicar el procedimiento de solucin para un valor de

relaciones de aire terico-aire experimental <1. Lo que se debe hacer en primer
lugar es definir los valores iniciales; esta parte es muy importante ya que, de no
hacerse una correcta seleccin de estos valores, al iterar con el algoritmo NewtonRaphson se puede converger a valores errneos. Para el clculo se va a asumir que el
combustible est formado slo por metano (ya que el gas natural est formado

121

bsicamente por este gas); y para una primera estimacin nos vamos a ayudar de las
ecuaciones (3.121):

n1 n2 A. / 2
n4 n5 A.

(4.2)

n6 B.

Para una correcta estimacin del valor inicial del nmero de moles de O2, es decir,
n3, vamos a considerar adems de la ecuacin (3.121) las ecuaciones (3.122) y
(3.123), puesto que n3 debe tender a cero ya que estamos tratando una combustin
donde <1:

n3 C 1,25 A / 0,01K p1

(4.3)

La suma de moles totales presentes en la cmara se define de la siguiente manera:

nt n1 n2 n3 n4 n5 n6

(4.4)

Las fracciones molares de estos componentes son

f1 n1 / nt
f 2 n2 / nt
f 3 n3 / nt
f 4 n4 / nt
f 5 n5 / nt
f 6 n6 / nt

(4.5)

122

Lo que se dispone ahora son las moles iniciales del H2, O2, H2O, CO, CO2, y N2, y
estos valores son los que van a ser utilizados como valores iniciales de una iteracin
que ayude a utilizar las ecuaciones (3.121). Ahora, utilizando las ecuaciones (3.121)
en conjunto con las moles halladas en las ecuaciones (4.2) a (4.4), de la siguiente
manera:

E1 n1 n2 A
E 2 2n4 2n5 4 A
E 3 2n1 n2 2n3 n4 2C

(4.6)

E 4 2n6 2 B

Adems de estas ecuaciones, tenemos a las que involucran los coeficientes de

equilibrio:

E 5 n4 nt1 / 2 n5 n31/ 2 K p1
E 6 n1nt1 / 2 n2 n31 / 2 K p 2

P / Po
P / Po

(4.7)

Elaborando la ecuacin correspondiente a la (4.4) de la siguiente manera:

E 7 n1 n2 n3 n4 n5 n6 nt

(4.8)

Lo que se va a hacer a continuacin es considerar a las ecuaciones (4.6), (4.7) y (4.8)

como funciones, las cuales dependen de 7 variables, es decir:

123

E1, E 2, E 3, E 4, E 5, E 6, E 7 f n1 , n2 , n3 , n4 , n5 , n6 , nt

(4.9)

Debemos buscar que las ecuaciones tiendan a cero (en ese momento podemos decir
que tenemos una composicin en equilibrio), para eso nos valemos del algoritmo de
Newton-Raphson, aplicando el procedimiento indicado anteriormente. En primer
lugar, procedemos a derivarlas (literalmente) con respecto a n1, n2, n3, n4, n5, n6 y nt,
obteniendo as nuestra matriz de derivadas M:

E1
n
1
E 2
n1
E 3

n1
E 4
M
n1
E 5
n1
E 6

n1
E 7

n1

E1
n2
E 2
n2
E 3
n2
E 4
n2
E 5
n2
E 6
n2
E 7
n2

E1
n3
E 2
n3
E 3
n3
E 4
n3
E 5
n3
E 6
n3
E 7
n3

E1
n4
E 2
n4
E 3
n4
E 4
n4
E 5
n4
E 6
n4
E 7
n4

E1
n5
E 2
n5
E 3
n5
E 4
n5
E 5
n5
E 6
n5
E 7
n5

Los trminos correspondientes a esta matriz son:

Derivadas de E1:
E1 n1 E1 n 2 1
E1 n3 E1 n 4 E1 n5 E1 n 6 E1 nt 0

E1
n6
E 2
n6
E 3
n6
E 4
n6
E 5
n6
E 6
n6
E 7
n6

E1
nt

E 2
nt
E 3

nt
E 4
nt
E 5
nt
E 6

nt
E 7

nt

(4.10)

124

Derivadas de E2:
E 2 n1 E 2 n 2 E 2 n3 E 2 n6 E 2 nt 0
E 2 n 4 E 2 n5 2

Derivadas de E3:
E 3 n5 E 3 n6 E 3 nt 0
E 3 n1 E 3 n3 2

E 3 n 2 E 3 n 4 1

Derivadas de E4:
E 4 n1 E 4 n 2 E 4 n3 E 4 n 4 E 4 n5 E 4 nt 0
E 2 n6 2

Derivadas de E5:
E 5 n1 E 5 n 2 E 5 n6 0

E 5 n3 0,5n31 / 2 K p 1 n5 P Po
E 5 n 4 nt1 / 2
E 5 n5 n31 / 2 K p 1 P Po
E 5 nt 0,5nt1 / 2 n 4

Derivadas de E6:
E 6 n 4 E 6 n5 E 6 n6 0

E 5 n1 nt1 / 2
E 5 n 2 n31 / 2 K p 2 P Po

125

E 5 n3 0,5n31 / 2 K p 2 n 2 P Po
E 5 nt 0,5nt1 / 2 n1

Derivadas de E7:
E 7 n1 E 7 n 2 E 7 n3 E 7 n 4 E 7 n5 E 7 n 6 1
E 2 nt 1

Como disponemos de valores iniciales para n1, n2, , nt, podemos tener en valor
numrico las funciones E1, E2, E3, E4, E5, E6, E7 y as como tambin la matriz M.
Para encontrar los valores de n1, n2, , nt que hacen que E1, E2, E3, E4, E5, E6 y E7
tiendan a cero, hacemos lo siguiente para todas las variables (como ejemplo se
calcula para n1 y n2):

Para f1:

n1 _ j 1 n1 _ j

E1

E 2

E3

E 4

E5

E 6

E 7

E1
n2
E 2
n2
E 3
n2
E 4
n2
E 5
n2
E 6
n2
E 7
n2

E1
n3
E 2
n3
E 3
n3
E 4
n3
E 5
n3
E 6
n3
E 7
n3

E1
n4
E 2
n4
E 3
n4
E 4
n4
E 5
n4
E 6
n4
E 7
n4
M

E1
n5
E 2
n5
E 3
n5
E 4
n5
E 5
n5
E 6
n5
E 7
n5

E1
n6
E 2
n6
E 3
n6
E 4
n6
E 5
n6
E 6
n6
E 7
n6

E1
nt

E 2
nt
E 3

nt
E 4
nt

E 5
nt
E 6

nt
E 7

nt

(4.11)

126

El subndice j indica el instante para el cual se realiza la iteracin.

Para f2:

n2 _ j 1 n2 _ j

E1
n
1
E 2
n1
E 3

n1
E 4
n
1
E 5
n1
E 5

n1
E 7

n1

E1
E2
E3
E4
E5
E6
E7

E1
n3
E 2
n3
E 3
n3
E 4
n3
E 5
n3
E 6
n3
E 7
n3

E1
n4
E 2
n4
E 3
n4
E 4
n4
E 5
n4
E 6
n4
E 7
n4
M

E1
n5
E 2
n5
E 3
n5
E 4
n5
E 5
n5
E 6
n5
E 7
n5

E1
n6
E 2
n6
E 3
n6
E 4
n6
E 5
n6
E 6
n6
E 7
n6

E1
nt

E 2
nt
E 3

nt
E 4
nt
E 5
nt
E 6

nt
E 7

nt

(4.12)

4.3.7. Proceso de Escape

Este proceso comienza cuando se abre la vlvula de escape y culmina cuando el

valor angular llega a los 720. El clculo a efectuar es el que sigue:

1. Clculo del levantamiento de la vlvula de escape y la seccin de paso que va

formando durante su movimiento.

127

2. Clculo de la cantidad de mezcla presente al inicio del escape (kmol).

3. Clculo de la relacin de presiones para rgimen crtico, durante la salida de
los gases de escape, y verificacin de la diferencia de presiones necesaria
para garantizar la fuga de los gases de escape.
4. Clculo de la cantidad de masa (kg) de los gases que salen del cilindro por
unidad de tiempo, as como tambin de la cantidad de masa que permanece
dentro del cilindro.
5. Clculo de la temperatura instantnea, con la ecuacin de estado de los gases.
6. Clculo del exponente adiabtico.
7. Clculo del coeficiente de transferencia de calor.
8. Clculo de los trminos correspondientes a la derivada de la presin, y
evaluacin instantnea de la misma.
9. Incremento de tiempo, y obtencin de nuevos valores de P y T despus de
cada variacin angular del cigeal.

4.3.8. Evaluacin de la convergencia de propiedades iniciales y finales

En este bloque se controlar el trmino de la simulacin del ciclo de operacin del

motor en estudio, cuyos datos se ingresaron inicialmente. La lgica de control es la
siguiente:

128

1. Asignacin de la variable de conteo de la cantidad de ciclos iterados en la

simulacin.
2. En caso de que no converjan las propiedades termodinmicas iniciales y
finales de presin, temperatura y fracciones molares de los gases de escape,
se asignarn los valores obtenidos al final del proceso de escape como valores
iniciales del proceso de admisin.
3. Determinacin del error porcentual de la presin, temperatura y fracciones
molares de gases residuales con que se dio inicio al clculo.
4. Control de las iteraciones, considerando el criterio de convergencia
mencionado en el subcaptulo (4.2).
* El nmero mximo posible de iteraciones, en caso que no se alcance la
desviacin propuesta, ser doce [9].

4.3.9. Clculos finales

En esta parte del programa se evalan los parmetros indicados y efectivos del
motor, dentro de los cuales tenemos como ejemplo: trabajo indicado, presin media
indicada, eficiencia indicada, eficiencia mecnica, eficiencia efectiva, potencia
efectiva, torque (momento) efectivo desarrollado por el motor, potencia efectiva por
cilindro y gasto efectivo especfico de combustible.

129

4.3.10. Clculo del CO (cintica qumica)

El algoritmo de clculo para esta variable est bsicamente representado en los

diagramas de flujo correspondientes; este procedimiento se aplicar desde el
momento en que la temperatura de los gases de escape sea inferior a 1000 K. A
continuacin se ampliar lo descrito en dichos diagramas:

1. Ingreso de los datos de entrada, los cuales estn constituidos por el volumen
de gases de combustin y el nmero de moles en equilibrio qumico del CO,
CO2 y H2.
2. Clculo de la velocidad de la reaccin para este proceso.
3. Clculo de la variacin del CO respecto al tiempo (ngulo de giro del
cigeal).
4. Determinacin de la concentracin instantnea del CO.
5. Presentacin de resultados.

4.3.11. Presentacin de resultados

Una vez concluido el clculo, se procede a mostrar los resultados a travs de tablas y
grficos; stos ltimos se van a organizar segn cada proceso modelado del ciclo.

130

En el anexo 3 se detalla el programa elaborado en MATLAB para la resolucin

computacional de las ecuaciones planteadas, con lo cual se da por finalizada la
exposicin del modelamiento de simulacin numrica del motor en estudio.

131

5
VALIDACIN DEL MODELO MATEMTICO Y RESULTADOS

5.1. Introduccin

En este captulo se muestra la aplicacin del modelo anteriormente expuesto para

resultados experimentales obtenidos en [15] y [24]; para cada caso se presenta, en
primer lugar, los datos experimentales, que vienen a ser las condiciones iniciales de
la simulacin y, posteriormente, la contrastacin de los resultados experimentales
con aqullos otorgados por el programa. El programa de computacin de simulacin
numrica se implement en MATLAB (ver cdigo en el Anexo 3).

5.2. Caso 1: Motor Hrcules, de 3,7 litros, turbocargado, con post-enfriamiento [15]

132

5.2.1. Datos experimentales

Tabla 6 Especificaciones del motor Hrcules, de 3,7 litros, turbocargado, con postenfriamiento
Torque mximo
Potencia nominal
Tipo
Arreglo de cilindros
Dim. pistn y carrera
Relacin de compresin
Desplazamiento
Orden de encendido
Vlvulas
Combustible

407 N.m @ 1600 rpm

97 kW @ 2800 rpm
Enfriado por agua - 4 cilindros
4 cilindros en lnea
101,6 mm x 114,3 mm
10:1
3,7 lt (226 pulg3)
1-2-4-3
2 vlvulas / cilindro
Gas Natural comprimido

5.2.2. Contrastacin de resultados

Tabla 7 Fracciones molares de los gases de escape (expresados en %) para una

operacin a 1200 rpm y a plena carga
Especie
CO
CO2
N2
H2
O2
H2O

Valor
experimental
0,03
10,34
89,63
0,00
6,9E-03

Valor
calculado
0,028
9,57
90,39
1,46E-07
6,2E-03

Error relativo
(%)
6,66
7,43
0,84
10,14

133

Fig. 17. Comparacin de las curvas de variacin de la presin de los gases (en kPa), a
una velocidad del cigeal de 1200 rpm y a plena carga (1)

(1)

Los valores mostrados son los disponibles en [15]

134

Tabla 8 Tabulacin de presiones (referenciales) correspondientes a la Fig. 17

ngulo ()
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120

Valor Experimental
(kPa)
450
550
700
1000
1400
1750
2070
2380
2500
2200
1750
1250
1000
800
650
600
500
400
380

Valor Calculado
(kPa)
336,67
447,90
616,90
870,50
1221,47
1542,56
1916,76
2240,31
2391,33
2277,14
1948,63
1547,48
1196,82
937,99
757,13
630,26
539,66
473,96
423,51

Error relativo
(%)
25,18
18,56
11,87
12,95
12,75
11,85
7,40
5,87
4,35
3,51
11,35
23,80
19,68
17,25
16,48
5.04
7,93
18,49
11,45

135

Fig. 18. Variacin de la presin de los gases (en bar), a una velocidad del cigeal de
1200 rpm (ciclo completo) y a plena carga, obtenida tericamente

Nota: En este caso, se toma como referencia (0) al momento en que se abre la
vlvula de admisin.

136

Fig. 19. Variacin de la presin de los gases (en bar), a una velocidad del cigeal de
1200 rpm y a plena carga, en funcin del volumen, obtenida a travs de la
modelacin matemtica

137

Fig. 20. Variacin de la temperatura de los gases (en K), a una velocidad del cigeal
de 1200 rpm y a plena carga, en funcin de la posicin angular instantnea, obtenida
tericamente

Nota: En color verde oscuro se muestra el valor de la temperatura correspondiente a

la zona no quemada de los gases.

138

Tabla 9 Contrastacin de valores de otros parmetros correspondientes a [15]

Parmetro

Condicin

Eficiencia trmica (%)

Posicin de la presin
mxima (DPMS)
Presin media indicada
(kPa)
Presin mxima (kPa)
Torque efectivo (N.m)
Potencia efectiva (kW)

@ 1200 rpm

Valor
Valor
Error
Experimental Calculado relativo (%)
26
31,50
21,15

@ 1200 rpm

17

21

23,53

@ 1200 rpm

500

619,53

23,91

Nominal
@ 1200 rpm
Segn tabla 6

2500
350
97

2405,6
308,7
91,32

3,77
11,8
5,86

5.3. Caso 2: Motor Proton Magma, de doce vlvulas y cuatro cilindros, de 35 kW @

6000 rpm [24]

5.3.1. Datos experimentales

Tabla 10 Especificaciones del motor Proton Magma [24]

Tipo de motor
Desplazamiento (cm3)
Relacin de compresin
Dimetro del pistn (mm)
Carrera (mm)
Potencia efectiva (kW)
Torque (N.m)

Proton Magma - 12 vlvulas

1468
9,2:1
75,5
82
35 @ 6000 rpm
74,6 @ 3500 rpm

139

5.3.2. Contrastacin de resultados

En primer lugar, se muestran los diagramas P f ( ) , P f (V ) y T f ( ) ,

obtenidos de la modelacin matemtica

Fig. 21. Variacin de la presin de los gases (en bar) en funcin de , a una
velocidad del cigeal de 6000 rpm y a plena carga (ciclo completo)

140

Fig. 22. Variacin de la presin de los gases (en bar) en funcin del volumen, a una
velocidad del cigeal de 6000 rpm y a plena carga

141

Fig. 23. Variacin de la temperatura de los gases (en K) en funcin de la posicin

angular instantnea, a una velocidad del cigeal de 6000 rpm y a plena carga

Nota: En color verde oscuro se muestra el valor de la temperatura correspondiente a

la zona no quemada de los gases.

142

Fig. 24. Comparacin de las curvas de variacin de la potencia de salida (en kW) en
funcin de la velocidad angular del cigeal (correspondientes caractersticas
externas de velocidad)

143

Fig. 25. Comparacin de las curvas de variacin del consumo especfico de

combustible (g/kW-h) en funcin de la velocidad angular del cigeal
(correspondientes caractersticas externas de velocidad)

Tabla 11 Valores de potencia y torque efectivos, experimentales y calculados

Parmetro

Velocidad
angular

Potencia efectiva
@ 6000 rpm
nominal (kW)
Torque efectivo
@ 3500 rpm
mximo (N.m)

Valor
Valor
Error relativo
Experimental Calculado
(%)
35

40,1

14,57

74,6

81,85

9,71

144

Tabla 12 Fracciones molares de los gases de escape (expresados en %) para

diferentes velocidades y a plena carga

Especie

RPM

CO

2500
3000
3500
2500
3000
3500
2500
3000
3500
2500
3000
3500
2500
3000
3500
2500
3000
3500

CO2

H2 (*)

O2 (*)

H2O (*)

N2 (*)

Valor experimental Valor terico Error relativo

(%)
(%)
(%)
2,51
2,09
16,73
2,55
2,11
17,25
2,55
2,12
16,86
7,28
8,07
10,85
7,25
8,05
11,03
7,20
8,05
11,81
2,28
2,26
2,25
4,16E-05
5,10E-05
5,21E-05
18,06
18,08
18,09
69,47
69,47
69,47
-

(*) No se encontr informacin de las fracciones molares de estas especies en [24].

145

CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES

1. El modelo matemtico cero-dimensional desarrollado es relativamente

sencillo y ha demostrado ser una adecuada herramienta para la prediccin y
anlisis del ciclo de trabajo y de las emisiones de un motor E.CH. a gas
natural, en funcin de los parmetros constructivos y de operacin ms
importantes del motor.
2. La modelacin bizonal de la combustin permite simular con mayor
propiedad y precisin a este complejo proceso y, en consecuencia, a la
determinacin de los principales productos de la combustin.
3.

De acuerdo a los resultados obtenidos de las fracciones molares de los

productos

de

combustin,

se

ha

demostrado

numricamente

que

prcticamente no se expulsa oxgeno molecular (O2) dentro de los gases de

escape cuando < 1, puesto que se obtienen valores en el rango de 10-5 a
10-7 %.
4. La emisin de monxido de carbono (CO) depende principalmente del
coeficiente de exceso de aire (). Para < 1, mientras ms rica sea la mezcla

146

mayor es la concentracin de CO; para > 1, la concentracin de CO se

reduce notablemente y se considera despreciable.
5. El modelo para la prediccin de las emisiones puede ser extendido y
mejorado para predecir una mayor cantidad de especies qumicas, ya que el
mecanismo de reaccin del gas natural incluye 354 reacciones qumicas y 182
especies [11]. Sin embargo, a medida que se van aumentando el nmero de
especies y reacciones qumicas, aumenta de manera exponencial el
requerimiento de capacidad computacional. Por ello, sera recomendable
contar en nuestra facultad con computadoras de gran capacidad de
almacenamiento para poder realizar estudios ms detallados de la prediccin
de los productos de la combustin de los MCI.
6. En este trabajo se ha observado que se realiza una buena prediccin de las
emisiones que influyen en la eficiencia trmica del motor, ya que a pesar de
que en algunos casos el error relativo obtenido fue del orden de 17%, el
promedio total de errores es de 9,13%.
7. En el diagrama de presin en funcin del ngulo de giro del cigeal para el
caso 1 (fig. 17), se observa que el error relativo (negativo) obtenido tiende a
reducirse a medida que la presin va acercndose a su valor mximo; una vez
que se alcanza aproximadamente esta presin mxima, el error relativo pasa a
ser positivo. El error relativo de las presiones mximas es, aproximadamente,
4%.
8. Conforme se aprecia en la figura 20, la temperatura de los gases durante el
escape no desciende por debajo del valor de 1000 K, por lo que no se

147

presenta el fenmeno de congelamiento en la produccin de CO en los gases

de escape.
9. Segn se aprecia en las figuras 24 y 25, se confirma que el modelo
matemtico elaborado simula adecuadamente el funcionamiento del tipo de
motor en estudio, ya que se obtienen curvas caractersticas externas de
velocidad que son cualitativa y cuantitativamente muy parecidas.
10. Sera

recomendable

realizar

un

modelo

de

simulacin

numrica

multidimensional (aplicando el mtodo de volmenes finitos) para obtener

mayor precisin y detalle de los parmetros que gobiernan los regmenes de
funcionamiento de los MCI. Sin embargo, para lograr este propsito, al igual
que en el punto 5, es necesario contar con mayores recursos computacionales
(debido a la alta complejidad del estudio) y mayor tiempo de investigacin.
11. Se recomienda, tambin, contar con los equipos adecuados, acorde con la
tecnologa actual, para poder obtener los diagramas indicados de los MCI en
los laboratorios de nuestra universidad, ya que para la contrastacin de los
resultados entregados por el modelo matemtico se tuvo que recurrir a
referencias bibliogrficas. Del mismo modo, es importante contar con estos
equipos para poder contrastar todos los valores de las fracciones molares de
las especies qumicas consideradas en el modelamiento, ya que en la
bibliografa consultada no se dispone de los valores experimentales
necesarios para efectuar una validacin completa (ver tabla 12).
12. Por ltimo, podemos agregar que en diversas referencias consultadas [11, 13,
15], la prediccin de las productos de la combustin fue llevada a cabo
utilizando el software CHEMKIN 4.0, el cual considera 182 especies y 354

148

reacciones qumicas para la combustin del gas natural, por lo cual sus
resultados son mucho ms precisos que los obtenidos en la presente tesis. El
software mencionado es muy verstil, ya que presenta la opcin de utilizar
una gran variedad de combustibles en diversas aplicaciones industriales. Sera
recomendable adquirir este software para realizar en el futuro investigaciones
referidas a este tema con la finalidad de que se obtengan resultados ms
exactos.

149

BIBLIOGRAFA

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Editorial MIR, Mosc, 1982

2. J. B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals

McGraw-Hill Inc., New York, 1988

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Prentice-Hall Hispanoamericana S.A., Mxico D.F., 1997

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gasolina a gas natural mediante modelo de combustin predictivo de dos
zonas
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funcin de sus parmetros constructivos y de operacin
Tesis, Universidad Nacional de Trujillo, Per, 1998

150

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usando biogas como combustible
Tesis, Universidad Nacional de Ingeniera, Per, 2003

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Tesis, Universidad Nacional de Ingeniera, Per, 1993

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Direccin web: http://www.conam.gob.pe/sinia/

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Tesis de Maestra, Departamento de Engenharia Mecnica, PUC, Ro de
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10. J. Nildo de S. Vianna, G. Oliveira, Analysis of mathematical model

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used for modeling lean premixed turbulent combustion of Natural Gas
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12. G. Lira, H. Vsquez, Prediccin y anlisis de los productos de la combustin

en un motor de encendido por chispa mediante la modelacin matemtica
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13. Hien

Ly,

EFFECTS

COMPOSITION

OF

NATURAL

VARIATIONS

ON

GAS
THE

OPERATION, PERFORMANCE AND EXHAUST

EMISSIONS OF NATURAL GAS - POWERED
VEHICLES
Artculo de investigacin, CFS International Pty Ltd, 2002

14. Comisin Nacional para el ahorro de energa Mxico, Ficha tcnica: Gas
Natural, 2002

15. N. Clark, G. Mott, C. Atkinson, Effect of fuel composition on the Operation

of a Lean-burn Natural gas engine
Artculo de investigacin, West Virginia University, 2000

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Artculo de investigacin, University of Oklahoma, Norman, 2000

152

17. L. Gurvich, Thermodynamic properties of Individual substances

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18. Valeria Iza , Gas de camisea
Direccin web: http://gasnaturalperu.tripod.com.pe/elgasnatural/id16.html
19. Pgina web oficial del Proyecto Camisea
Direccin web: http://www.camisea.com.pe/
20. Pgina web Volvo owners club
Direccin web: http://www.volvoclub.org.uk/press/engines.html
21. Pgina web Automotriz.net
Direccin web: http://www.automotriz.net/2002/images/articulos/mmc-gasoem/mot_2.html
22. Clovis Maliska, Transferencia de calor e mecnica dos Fluidos
computacional
Livros Tcnicos e Cientficos Editora S.A., Rio de Janeiro, Brasil, 1995
23. Cmara Peruana de Gas Natural Vehicular
Direccin web: http://www.cpgnv.org.pe/abc.htm
24. M. Kalam, H. Masjuki, Performance and emissions characteristics of a
retrofitted Bi-fuel spark ignition engine
Artculo de investigacin, Department of Mechanical Engineering, University
of Malaya, Kuala Lumpur, Malaysia
Direccin web: http://www.iangv.org/jayte/files/ngv2004/pag06/Malaysia.pdf

153

SIMBOLOGA

Alfabeto latino:

Aw

rea instantnea de transferencia de calor

Variacin infinitesimal del parmetro involucrado

gsc

Suministro cclico msico del combustible

Entalpa

hc

Coeficiente de transferencia de calor

hV

Distancia entre la cabeza del pistn y la parte superior del interior del
cilindro

Hu

Poder calorfico inferior del combustible

Exponente adiabtico de la mezcla

Kilomoles de aire necesarios para reaccionar con el combustible

154

Masa

M1

Kilomoles de mezcla fresca admitidos por kilogramo de combustible

M1

Kilomoles provenientes de la mezcla fresca que son quemados

M 2 1

Kilomoles resultantes despus de la combustin, para una combustin

incompleta

M2

Kilomoles resultantes antes que finalice la combustin

Nmero de revoluciones por minuto del cigeal del motor

nb

Nmero de moles quemadas por mol de oxgeno

npol

Exponente politrpico de los gases

Presin dentro del sistema considerado

Qw

Cantidad de calor que se pierde a travs de las paredes del cilindro hacia
el exterior

Qc

Cantidad de calor emitido por el combustible quemado

155

Tmw

Temperatura media de las paredes del cilindro

Energa interna

Volumen instantneo del cilindro del motor

Vc

Volumen muerto del cilindro

Vh

Volumen de trabajo del cilindro

Vmp

Velocidad media del pistn

Trabajo desarrollado por el sistema

Alfabeto griego:

Coeficiente de exceso de aire de la mezcla

Coeficiente de variacin molecular

Coeficiente de desprendimiento de calor

Cantidad diferencial (inexacta) de una variable cualquiera

156

Relacin de compresin del motor

Eficiencia mecnica del motor

Eficiencia volumtrica del motor

ch

ngulo de avance de la chispa

Densidad del fluido

ngulo de asiento de las vlvulas

Subndices generales:

Seccin cualquiera i-i del volumen de control

Indica que el parmetro al cual est ligado es terico

Instante cualquiera, expresado en unidad de tiempo

Posicin angular cualquiera del cigeal