Diseño de Pavimentos

Actualizacin y Adecuacin de la Factibilidad Tcnico
Econmica, Impacto Ambiental y Elaboracin del

Diseo Final del Tramo Monteagudo Ipat
INDICE
1. ANTECEDENTES
..................................................................................................1
2.
PAVIMENTO FLEXIBLE.......................................................................................2
PERIODO DE DISEO .................................................................................................. 3
MATERIALES ............................................................................................................ 3
CAPACIDAD PORTANTE DE LA SUBRASANTE ......................................................................... 3
CAPA SUBBASE ......................................................................................................... 4
CAPA BASE .............................................................................................................. 4
SUPERFICIE DE RODAMIENTO ......................................................................................... 5
YACIMIENTOS DE MATERIALES ........................................................................................ 5
MDULO RESILIENTE .................................................................................................. 6
COEFICIENTE DE DRENAJE ............................................................................................ 6
CARACTERSTICAS DE LOS MATERIALES ............................................................................. 7
SUPERFICIE DE RODAMIENTO ......................................................................................... 7
CAPA BASE .............................................................................................................. 7
CAPA SUBBASE ......................................................................................................... 7
TRFICO ................................................................................................................ 7
DETERMINACIN DE EJES EQUIVALENTES ........................................................................... 8
FACTOR EQUIVALENTE VEHICULAR ................................................................................... 8
TRFICO DE DISEO ................................................................................................... 9
DETERMINACIN DE ESALS DE DISEO .............................................................................12
DISTRIBUCIN DIRECCIONAL ........................................................................................12
DISTRIBUCIN POR CARRILES .......................................................................................12
CONFIABILIDAD Y DESVIACIN STANDARD ........................................................................13
EVALUACIN DEL NDICE DE SERVICIO Y SU VARIACIN .........................................................13
SERVICIABILIDAD INICIAL (PO) .....................................................................................13
SERVICIABILIDAD FINAL (PT) .......................................................................................13
NMERO ESTRUCTURAL ...............................................................................................14
DISEO ESTRUCTURAL ...............................................................................................15
3.
DISEO DE REFUERZO (SOBRECARPETA).........................................................16

DATOS UTILIZADOS EN MODELO HDM-4 ..........................................................................17
Informe Diseo Final de Pavimentos

RESULTADOS OBTENIDOS ............................................................................................18

CLCULO DE REFUERZOS CON AAHSTO 93 ....................................................................21
CAPACIDAD ESTRUCTURAL DE REFUERZO ...........................................................................21
REFUERZO DE ASFALTO SOBRE PAVIMENTO DE ASFALTO ..........................................................22
NMERO ESTRUCTURAL PARA TRFICO FUTURO ....................................................................22
NMERO
ESTRUCTURAL EFECTIVO
MTODO VIDA REMANENTE ...............................................23
NMERO ESTRUCTURAL PARA PAVIMENTO NUEVO EXISTENTE ....................................................24

4.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES............................................................27

DISEO DE PAVIMENTOS
ANTECEDENTES
1.
En el presente captulo se realiza el diseo de pavimentos de la segunda fase del Estudio de

Factibilidad Tcnico Econmica, Impacto Ambiental y Diseo Final de la Carretera
Monteagudo-Muyupampa-Ipati.
El proyecto de mejoramiento y pavimentacin de la Carretera Monteagudo Ipati, del
departamento de Chuquisaca se encuentra considerado como prioridad nacional dentro el
plan vial de la
A.B.C. y en el mbito de las estrategias de desarrollo regional, en
consideracin a los siguientes factores:
Necesidades de integracin fsica de Bolivia

Mejorar las condiciones de infraestructura vial para la exportacin
La urgencia de mejorar las condiciones de vida de las comunidades
La carretera Sucre - Tarabuco-Padilla - Monteagudo-Muyupampa-Ipati, se vincula con el

corredor de exportacin Trinidad - Santa Cruz - Yacuiba y Ramal Boyuibe - Fortn Villazn.
Este Corredor tiene carcter prioritario debido a que:
Integra los departamentos del Beni, Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija a la economa
del pas.
Es parte complementaria de corredor Tambo Quemado-Puerto Surez y de la Red

Troncal.
Permite el acceso a los puertos de la Repblica Argentina y hacia el Corredor

Boyuibe, Fortn Villazn (Asuncin del Paraguay).
El mejoramiento del trazo de la actual carretera Monteagudo - Muyupampa - Ipati,

contribuir decisivamente al logro de los anteriores propsitos de integracin y de desarrollo
de la zona de influencia del proyecto, la cual en la actualidad tiene deficiencias de
comunicacin con otras regiones del pas, frenando su desarrollo econmico y social.
En funcin a los resultados de la primera fase de Factibilidad Econmica se realiza el diseo
final de pavimentos considerando la alternativa en tratamiento superficial doble.
Pgina 1

2.
PAVIMENTO FLEXIBLE
El concepto bsico del diseo de pavimento de asfalto (flexible) es proporcionar un espesor

de pavimento para prevenir la deformacin permanente del suelo de fundacin y una
superficie de concreto asfltico o tratamiento superficial adecuadas o una combinacin de la
carpeta de rodado ms una base y/o subbase para prevenir el agrietamiento por fatiga.
El efecto combinado del clima, edad y trnsito produce deterioro en los pavimentos
asflticos. La Figura 1 muestra una estructura de pavimento tpica con los puntos crticos
que conducen a los deterioros estructurales antes mencionados.
Carga de Rueda
CONCRETO ASFALTICO O TRATAMIENTO SUPERFICIAL
BASE GRANULAR
SUB-BASE GRANULAR
SUELO DE FUNDACION
Figura 1: Pavimento asfltico sobre base y subbase granular.
Donde:
:
r
asfltica.
Deformacin radial unitaria por traccin de la capa
v
:
fundacin.
Deformacin vertical unitaria a nivel del suelo de
El agrietamiento por fatiga se produce por deformaciones radiales de traccin excesivas a

nivel de la base de la carpeta asfltica por la accin de las cargas de trnsito, mientras que
el ahuellamiento se produce por lo general por deformaciones verticales excesivas a nivel de
suelo de fundacin (subrasante).
El fenmeno de ahuellamiento puede ser originado por dos causas diferentes:
Concreto asfltico o revestimiento inestable, con lo que el material "fluye" bajo la accin del
trnsito.
Pgina 2

Estructura de pavimento dbil, con las consiguientes deformaciones verticales

por
compresin excesiva en las diferentes capas del pavimento especialmente el suelo a nivel de
subrasante.
Periodo de diseo
Se distinguen dos variables: el periodo de diseo (tambin llamado vida til del pavimento)
y el periodo de anlisis. La vida til o periodo de diseo es el tiempo que media entre la
construccin y una rehabilitacin importante del pavimento, la que se produce cuando ste
alcanza un grado de serviciabilidad mnimo.
El periodo de anlisis es el tiempo total que cada estrategia de diseo debe cubrir. Puede ser
igual que la vida til, pero en el caso donde se prevn reconstrucciones a lo largo del
tiempo, este periodo comprende varios periodos de vida til.
En esta etapa de diseo final se realiza el diseo con tratamiento superficial doble, para un
periodo de diseo de 6 aos.
Materiales
Capacidad Portante de la subrasante
Para la determinacin de la capacidad portante de la subrasante se han utilizado los
datos del Estudio de Geologa y Geotcnia, que tiene informacin de pozos o calicatas
cada 250 m. Los resultados de los ensayos y observaciones se volcaron en un perfil
geotcnico donde se indican las constantes fsicas (Lmite Lquido, ndice de Plasticidad),
porcentaje de finos (Pasa Tamiz N 200), la clasificacin del suelo segn el criterio de la
AASHTO, densidades (Proctor T-180), valores de CBR y las profundidades y progresivas
de las muestras extradas (Ver resumen de estudio de suelos en Anexo 3.1)
El material tipo que se extrajo como muestra representativa del tramo corresponde a
suelos granulares como del tipo A24 constituido preponderantemente por arenas
limosas, consiguientemente como tramo tiene un apreciable valor soporte. No existe
importante presencia de grava y los suelos finos se encuentran localizados.
Los sectores con presencia de roca, segn el relevamiento del estudio geotcnico,
debern ser rebajados en una profundidad de 0.30 m para lograr un apoyo uniforme en
relacin a las partes de la carretera que descansan sobre subrasante de suelo natural,
para un posterior reemplazo con la colocacin de material compactado de yacimiento.
El CBR se constituye en el parmetro representativo de resistencia de los suelos y es
fundamental el considerarlo en el diseo tanto del pavimento flexible como del pavimento
rgido. De esta manera, resulta muy adecuado el mtodo propuesto por el Instituto del
Asfalto (mtodo de recurrencia) para la determinacin del CBR representativo. Este
mtodo considera el agrupamiento de los suelos mediante valores similares de CBR y
realizando un tratamiento estadstico, se obtiene el percentil para el clculo del Mdulo
Resiliente de subrasante. En funcin al nivel de trnsito (nmero de Ejes Equivalentes
esperado) durante el periodo de anlisis se determina el valor percentil.
Pgina 3

NIVEL DEL TRNSITO

Menor de 10,000 ejes equivalentes
Entre 10,000 y 1000,000 de ejes Equivalentes
Mayor de 1000,000 de ejes Equivalentes
VALOR PERCENTIL PARA

DISEO DE SUBRASANTE
60.00
75.00
87.50
Tabla 2.1.: Valor Percentil para Diseo de Subrasante segn el Nivel de Trnsito
Dado que en este proyecto el nmero de Ejes Equivalentes es menor a un milln durante
el periodo de anlisis, corresponde aplicar el 75% del valor percentil. En el Anexo 3.1 se
detalla el clculo de estos valores cuyo proceso ha determinado un CBR de 18.5 y 14%
para los tramos Monteagudo-Muyupampa y Muyupampa-Ipati respectivamente. Para
estos dos casos se han anulado los valores muy extremos tanto en la parte superior como
inferior para tratar de que stos no distorsionen el valor ponderado (ver Anexo 3.1).
En el Estudio de Geotcnia estn identificados los sectores crticos que tienen valores de
CBR inferiores. En estos sectores se recomienda realizar cambio de material en espesores
entre 0.40 y 0.60 m para que la subrasante tenga el valor de soporte adecuado a este
diseo.
Capa subbase
Se considera la utilizacin de una capa subbase para la alternativa elegida en tratamiento
superficia. En la zona existen los yacimientos suficientes para la obtencin de este
material. Los materiales a ser empleados en la sub base deben presentar un ndice de
soporte de California (CBR) igual o mayor a 40% y una expansin mxima de 1%, siendo
estos ndices determinados con la energa de compactacin del ensayo AASHTO T-180-D
y para la densidad seca correspondiente al 97% de la mxima. El material para subbase
no deber presentar ndice de plasticidad mayor que 6 (IP menor o igual a 6) y lmite
lquido mayor que 25 (LL menor o igual a 25).
Capa base
De la misma manera, se considera una capa base para tratamiento superficial. En el
lugar de emplazamiento de este proyecto, aqul yacimiento apto para capa subbase ser
necesario incorporar material chancado para elevar el CBR y obtener una material apto
para asiento de la capa de rodadura.
El ndice de Soporte de California deber ser del 80% y la expansin mxima ser de
0.5%. Se deben emplear materiales homogneos, de un tipo nico de agregados gruesos
que presenten un porcentaje de desgaste "Los ngeles" inferior a 50% a 500
revoluciones. Los agregados debern consistir en partculas o fragmentos duros y
durables de piedra triturada o semi triturada, escoria triturada o grava triturada
Fuente: Mtodo del Instituto del Asfalto, USA
Pgina 4

Superficie de rodamiento
Se considera la alternativa en tratamiento superficial doble. En la zona existen los
yacimientos de materiales suficientes segn la necesidad de estas capas.
Los agregados ptreos para tratamientos superficiales deben ser partculas provenientes
de la trituracin de grava o piedra de buena calidad. El desgaste no debe ser superior a
40%, a 500 revoluciones al ser sometidos al ensayo Los ngeles. El asfalto diluido podr
ser de curado rpido RC-250 o medio MC-30 con una penetracin 85-100.
Yacimientos de materiales
Se han obtenido muestras de los diferentes potenciales yacimientos de material. Se han
realizado ensayos de: Granulometra, Limites de Atterberg, ensayos de compactacin
(AASHTO T 180 D y CBR AASHTO T -193 D), con la humedad optima del ensayo T -180
D en las muestras seleccionadas con las caractersticas por tipo de suelo calculados los
ndices del Grupo y la clasificacin AASHTO.
Los yacimientos estudiados se presentan a continuacin:
- Ro Baados
Este yacimiento se encuentra ubicado antes de la poblacin de Monteagudo con una
distancia de acceso de 300 mts y aproximadamente a 0.20 km del inicio del proyecto.
Se observa a cielo abierto una cobertura de material a explotarse sin restriccin, sin
embargo su explotacin deber realizarse con equipo dada la naturaleza del proyecto.
Por las caractersticas de gradacin, este yacimiento en su componente arena resulta
ser un material mal graduado de contextura muy fina, recomendndose su uso
principalmente como filler, en caso de prepararse mezclas asflticas.
La grava cumple las condiciones de granulometra y condiciones fsico mecnicas
Volumen total estimado aproximadamente mayor a 100,000.00 m3
- Palma Pampa
Este yacimiento se encuentra ubicado al lado Izquierdo del eje del camino con una
distancia de acceso de 4.000 mts. Aproximadamente, el mismo que se encuentra
aproximadamente a 10 km de la poblacin de Muyupampa. Muestra una cantera
natural con un afloramiento de material para sub base de buenas caractersticas, la
explotacin deber ser mecanizada.
Por las caractersticas fsico mecnicas
se recomienda el empleo del presente
yacimiento para la provisin de materiales para la conformacin de capa de subbase
cuya explotacin se debe efectuar como material clasificado por zarandeado.
Pgina 5

- Muyupampa
Se encuentra ubicado en las afueras de Muyupampa, el ri que lo conforma cruza al
eje de proyecto en mas de una vez. Por las caractersticas fsico mecnicas de la
fraccin gruesa (grava) se recomienda el empleo de este
yacimiento
para la
conformacin de
capa de subbase,
as mismo este yacimiento puede producir
agregados grueso y fino para la elaboracin de la base triturada, como para el
revestimiento de tratamiento superficial doble.
Mdulo resiliente
2
El mdulo resiliente (MR) es aqul factor con unidades de resistencia (fuerza/longitud ) que
representa de una manera muy real el comportamiento de los suelos ante las cargas
repetitivas de los vehculos. Est relacionado con las deformaciones a las que el suelo es
sujeto y considera el efecto del confinamiento ante el movimiento lateral. El mdulo
resiliente efectivo es una medida que representa el efecto combinado de todos los valores de
mdulos estacionales en una media ponderada.
En la Gua AASHTO se menciona que ante la imposibilidad de contar con los equipos para
realizar ensayos con el mdulo resiliente, se pueden utilizar las correlaciones con el CBR. Las
siguientes correlaciones desarrolladas en Sudfrica son de amplio uso en Latinoamrica:
M R = 17,6
CBR
0,64
[MPa ]
para CBR entre 2 y 12%
M R = 22,1 CBR
0,55
[MPa]
para CBR entre 12 y 80%
Aplicando estas correlaciones para el CBR procesados segn lo detallado en el Anexo 3.1 se
obtienen los valores de MR presentados en la siguiente tabla:
SUBTRAMO
Monteagudo-Muyupampa
Muyupampa-Ipati
CBR
ADOPTADO
18.5
14
MR
(MPa)
109,000
94,000
2
Tabla 2.2.: Mdulos Resilientes segn tramos

Coeficiente de drenaje
El efecto del drenaje en la vida de un pavimento para pavimentos flexibles se cuantifica a

travs del uso de un coeficiente de drenaje (mi). Este factor ha sido integrado en las
ecuaciones de nmero estructural como un modificador al coeficiente de capa (ai) y al
espesor de la capa (di).
El coeficiente de drenaje slo tiene sentido al considerar los efectos de drenaje en bases y
subbases no tratadas y en zonas donde la presencia del agua tanto por lluvia como la
subsuperficial es de consideracin. La zona del proyecto no est considerada de alta
pluviosidad ni tampoco existe la presencia importante de agua por debajo del pavimento.
Fuente: Elaboracin propia
Pgina 6
Por otro lado, el posible efecto del agua en la superficie de una pista con tratamiento
superficial no se considera debido a su impermeabilidad. De este modo, se ha considerado
para todas las capas un valor mi = 1.
Caractersticas de los materiales
A continuacin se describen las propiedades relevantes de las distintas partes del pavimento
flexible cuyos valores son introducidos en el diseo para la consideracin de su capacidad
relativa de resistencia y comportamiento a las deformaciones.
Superficie de rodamiento
La superficie de rodamiento est constituida, para los dos casos considerados en
tratamiento superficial doble. Con el tratamiento superficial no se considera ninguno de
estos dos factores puesto que esta capa de delgado espesor no aporta en la resistencia
del pavimento.
Capa base
La capa base tiene en los pavimentos flexibles una muy importante participacin en dar
soporte y resistencia. Esto se representa por el coeficiente estructural de capa y el
mdulo de elasticidad. Los valores se toman de la figura 2.6, correspondiendo una
coeficiente estructural de 0.12 y un mdulo elstico de 170,000 kPa. Ver Anexo 3.2.
Capa subbase
La capa subbase al pasar las cargas hacia la subrasante debe aportar en soporte y
resistencia. El coeficiente estructural de capa y el mdulo de elasticidad fijan en gran
medida ese aporte de capa. Los valores se han tomado de la figura 2.7,
correspondiendo un coeficiente estructural de 0.10 y un mdulo elstico de 90,000 kPa.
Ver Anexo 3.2.
Trfico
La regin motivo de este estudio no es en esencia una zona de alto movimiento de trfico,
las nicas cargas importantes (productos agrcolas) que se generan corresponden a la
localidad de Monteagudo y Muyupampa y habra alguna carga por parte de la exploracin y
explotacin petrolera.
El trfico es el dato ms importante e incidente en el diseo de un pavimento porque su
volumen y la magnitud de las cargas definen los espesores del proyecto influyendo
determinantemente en la vida til del pavimento a ser diseado.
Para el trfico actual se realiz un conteo vehicular, el cual es detallado en el captulo
correspondiente de la Memoria de Ingeniera, captulo Estudio de Trfico. En base a esta
informacin se estim el crecimiento del trfico en esta carretera. Tambin se ha
considerado el trfico generado por la construccin de esta va y el trfico de desarrollo de la
zona.
Determinacin de Ejes Equivalentes

Las diversas cargas por eje ejercidas por los diferentes tipos de vehculo producen sobre
el pavimento un efecto destructivo cuya magnitud crece geomtricamente en funcin de
la intensidad de la carga. En el mtodo AASHTO 93, esas cargas de distinta magnitud
se llevan a cargas equivalentes de 8.2 ton (18,000 libras) para finalmente
transformarlas en un nmero representativo del conjunto.
Para este efecto se calculan los denominados Factores de Carga para todos los
vehculos, las que deben ajustarse a los valores tipo de cada regin o pas dadas las
diferentes reglamentaciones de cargas mximas, grados de control ejercido y
caractersticas del parque automotor.
Factor Equivalente Vehicular
Debido a que diferentes cargas vehiculares producen diferentes tensiones y
deformaciones, en el pavimento se reflejan diferentes tasas de deterioro. Para tomar en
cuenta esas diferencias, diferentes tipos de vehculos son convertidos en valores
comunes de carga para el diseo. Esto es lo que constituye el nmero acumulado de
Ejes Equivalentes de 18.000 lb que se espera que el pavimento pueda soportar en su
perodo inicial de desempeo. El periodo de diseo de este diseo es de 20 aos
Para la determinacin de los ESALs, se ha aplicado el clculo de los factores de carga
(FCE) los cuales se pueden obtener de las tablas del apndice D (Table D.1 hasta D. 18)
de la Gua de Diseo o mediante las ecuaciones que se detallan a continuacin:
FCE =
10
4.79log (18+1)4.79log ( Lx + L2 )+4.33log L2 +
Gt G t
x 18
4.2
pt
Gt = log
4.2 1.5
0.081 (L x + L 2)
x = 0.40 +
(SN + 1)5.19 L3.23
2
3.23
SN = Nmero Estructural
L x = Carga de eje simple, tndem o trdem en Kip
L 2 = Cdigo de eje :
1 : Eje simple
2 : Eje tndem
3 : Eje trdem
p t = Serviciabilidad final
18 = Igual a x cuando L x = 18 y L 2 = 1
Estas ecuaciones han sido obtenidas del texto de Huang (ver referencia 5) y con su uso
se pueden obtener los mismos valores determinados en el ensayo AASHTO Road Test.
El clculo de los factores equivalentes vehiculares se los realiza en el Anexo 1 para la

alternativa en tratamiento superficial. Estos se calculan de acuerdo a las cargas
asumidas por cada tipo de vehculo (automviles, camionetas, minibases, microbuses,
buses medianos, buses grandes, camiones medianos, camiones grandes de 2 ejes,
camiones grandes de 3 ejes, camiones semiremolques y camiones remolque). Como
ejemplo se presentan en la siguiente tabla los factores para el primer tramo Monteagudo
Zapallar.
PAVIMENTO FLEXIBLE
TIPOS DE VEHCULOS
FACTOR DE CARGA
Automviles
0.0002
Camionetas
0.0012
Minibuses
0.0147
Microbuses
0.1168
Bus mediano
1.6633
Bus grande
0.9399
Cam. Mediano
0.1182
Cam. Grande 2 ejes
0.9790
Cam. Grande 3 ejes
1.6098
Semi remolque
2.3410
Remolque
2.9456
Maq. agrcola, construccin
0,0000
Tabla 2.3.: Factor de Carga por Tipo de Vehculo para Pavimento Flexible
Trfico de diseo
De este anlisis se ha obtenido un TPDA para el tramo Monteagudo-Zapallar de 353
vehculos para el ao 2013 (ao de inicio de operacin) y de 462 vehculos para el ao
de conclusin del periodo de diseo con tratamiento superficial. Para el tramo ZapallarMuyupampa corresponde un TPDA para el ao 2013 de 207 vehculos y de 268 para el
ao de conclusin del periodo de diseo con tratamiento superficial. Para el tramo
Muyupampa-Ipati corresponde un TPDA para el ao 2013 de 237 vehculos y de 292
vehculos para el ao de conclusin del periodo de diseo con tratamiento superficial.
De acuerdo al Estudio de Trfico presentado por el Consultor se adjunta las tablas
resumen del trfico total considerado para los tres tramos
Fuente: Datos SNC, Estudio de Pesaje
TRAFICO TOTAL (MONTEAGUDO - ZAPALLAR)

TRAFICO NORMAL + TRAFICO GENERADO + TRAFICO INDUCIDO + TRAFICO DE DESARROLLO
LIVIANOS
BUSES
CAMIONES
OTROS
T.P.D.A.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
VEH.
2013
220
53
3
8
13
0
26
13
14
2
0
0
353
2014
233
56
3
9
14
0
27
13
15
2
0
0
372
2015
246
59
4
9
14
0
29
14
16
2
0
0
393
2016
260
62
4
10
15
0
30
15
16
2
0
0
415
2017
276
66
4
10
16
0
31
15
17
2
0
0
438
2018
292
70
4
11
17
0
33
16
18
2
0
0
462
2019
308
74
5
11
17
0
34
17
19
2
0
0
488
2020
326
78
5
12
18
0
35
18
20
3
0
0
515
2021
345
83
5
13
19
0
37
19
21
3
0
0
544
2022
365
88
5
13
20
0
38
19
22
3
0
0
574
2023
386
93
6
14
21
0
40
20
23
3
0
0
606
2024
409
98
6
14
22
0
42
21
24
3
0
0
640
2025
433
104
6
15
23
0
44
22
25
3
0
0
675
2026
458
110
7
16
24
0
46
23
26
3
0
0
712
2027
484
116
7
17
26
0
48
24
27
3
0
0
752
2028
512
123
8
18
27
0
50
25
28
4
0
0
794
2029
542
130
8
19
28
0
52
27
30
4
0
0
839
2030
573
138
9
19
30
0
54
28
31
4
0
0
885
2031
607
146
9
20
31
0
56
29
33
4
0
0
935
2032
642
154
10
21
33
0
59
31
34
4
0
0
987
1. Automviles, Vagonetas y
Jeep
4. Microbuses
7. Camin Mediano
10. Camin Semirremolque
2. Camionetas
5. Bus Mediano
8. Camin Grande (2ejes)
11. Camin Remolque
12. Otros (Maq. Agrcola y
3. Minibuses
6. Bus Grande
9. Camin Grande (3 ejes)
Constr.)
AO
Tabla 2.4.: Trfico Total Monteagudo-Zapallar
Fuente: Elaboracin Propia Estudio de Trfico
TRAFICO TOTAL (ZAPALLAR MUYUPAMPA)

TRAFICO NORMAL
LIVIANOS
1
2
3
2013
37
69
4
2014
40
73
5
2015
42
78
5
2016
44
82
5
2017
47
87
5
2018
50
92
6
2019
52
97
6
2020
56
103
6
2021
59
109
7
2022
62
115
7
2023
66
122
8
2024
70
129
8
2025
74
136
8
2026
78
144
9
2027
82
153
9
2028
87
161
10
2029
92
171
11
2030
98
181
11
2031
103
191
12
2032
109
202
13
Jeep
2. Camionetas
AO
3. Minibuses
+ TRAFICO GENERADO + TRAFICO INDUCIDO + TRAFICO DE DESARROLLO

BUSES
CAMIONES
OTROS
T.P.D.A.
4
5
6
7
8
9
10
11
12
VEH.
11
17
0
35
15
17
2
0
0
207
12
18
0
36
16
18
2
0
0
219
12
19
0
38
16
18
2
0
0
230
13
20
0
39
17
19
2
0
0
242
14
21
0
41
18
20
3
0
0
255
14
22
0
43
19
21
3
0
0
268
15
23
0
45
19
22
3
0
0
282
16
24
0
46
20
23
3
0
0
297
16
25
0
48
21
24
3
0
0
313
17
26
0
51
22
25
3
0
0
330
18
28
0
53
23
27
3
0
0
347
19
29
0
55
24
28
3
0
0
365
20
31
0
57
25
29
4
0
0
384
21
32
0
60
27
30
4
0
0
405
22
34
0
62
28
32
4
0
0
426
23
35
0
65
29
33
4
0
0
449
24
37
0
68
31
35
4
0
0
472
26
39
0
71
32
36
4
0
0
498
27
41
0
74
34
38
5
0
0
524
28
43
0
77
35
40
5
0
0
552
4. Microbuses
5. Bus Mediano
7. Camin Mediano
6. Bus Grande

11. Camin Remolque
Constr.)
5
Tabla 2.5: Trfico Total Zapallar-Muyupampa
TRAFICO TOTAL (MUYUPAMPA - IPATI)

TRAFICO NORMAL + TRAFICO GENERADO + TRAFICO INDUCIDO + TRAFICO DE DESARROLLO
LIVIANOS
BUSES
CAMIONES
OTROS
T.P.D.A.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
VEH.
2013
74
55
8
9
15
0
34
13
21
5
2
0
237
2014
76
58
8
9
16
0
36
14
22
6
2
0
247
2015
79
60
9
10
17
0
38
15
23
6
2
0
257
2016
82
62
9
10
18
0
40
15
24
6
2
0
268
2017
85
64
9
11
18
0
42
16
25
7
2
0
280
2018
88
67
10
11
19
0
44
17
27
7
2
0
292
2019
92
69
10
12
20
0
46
18
28
7
2
0
304
2020
95
72
11
12
21
0
48
19
30
8
2
0
317
2021
99
74
11
13
22
0
51
20
31
8
3
0
331
2022
102
77
11
13
23
0
53
21
33
8
3
0
345
2023
106
80
12
14
24
0
56
22
34
9
3
0
360
2024
110
83
12
15
25
0
59
23
36
9
3
0
375
2025
114
86
13
15
26
0
62
24
38
10
3
0
391
2026
118
89
13
16
28
0
65
25
40
10
3
0
408
2027
123
92
14
17
29
0
69
27
42
11
3
0
426
2028
127
96
14
18
30
0
72
28
44
11
4
0
444
2029
132
99
15
19
32
0
76
29
46
12
4
0
463
2030
137
103
15
19
33
0
80
31
49
13
4
0
483
2031
142
107
16
20
35
0
84
32
51
13
4
0
504
2032
147
111
16
21
37
0
88
34
54
14
4
0
526
Jeep
4. Microbuses
7. Camin Mediano
2. Camionetas
5. Bus Mediano
11. Camin Remolque
3. Minibuses
6. Bus Grande
Constr.)
AO
Tabla 2.6: Trfico Total Muyupampa-Ipati

Determinacin de Esals de diseo
El nmero de Ejes Equivalentes para el tratamiento superficial se ha determinado en

97,123 para el tramo Monteagudo-Zapallar, en 119,697 para el tramo ZapallarMuyupampa y en 142,777 para el tramo Muyupampa-Ipati segn se detalla en el Anexo
1.
Distribucin direccional
Representa el porcentaje del total del trfico por direccin. Generalmente se adopta un
50%, lo que significa que el otro 50% est en el otro sentido de direccin. Para tomar
en cuenta la posibilidad de que en un sentido sea ms que el otro se recomienda asumir
un 60%, valor que da una seguridad adicional.
Distribucin por carriles
Se aplica para el caso de ms de una carril por sentido, asumiendo que los camiones o
vehculos pesados se concentran en los del lado derecho donde es menor la velocidad.
En el presente caso (un carril por direccin de trfico) este factor es igual a 1, debido a
que obligadamente los vehculos circulan en condiciones normales por el mismo carril.
Confiabilidad y Desviacin Standard

Como se define por la Gua de Diseo AASHTO, la confianza (R) es la probabilidad
(expresada como porcentaje) de que una estructura de pavimento se desempee
adecuadamente durante del perodo de diseo. Generalmente, a medida que los volmenes
de trfico se incrementan, las consecuencias de la falla prematura son mayores, por tanto,
las rutas de alto volumen de trfico deben construirse con un mayor nivel de confianza. Las
recomendaciones AASHTO para la seleccin de los valores de confianza son:
CLASIFICACIN
FUNCIONAL
Interestatal y otras Autopistas
Arterias Principales
Colectores
Local
URBANA
85.0
80.0
80.0
50.0
99.9
99.0
95.0
80.0
RURAL
80.0
75.0
75.0
50.0
99.9
95.0
95.0
80.0
Tabla 2.7.: Nivel de Confianza
Se adopta un valor del 85% por ser una va de la Red Fundamental de acuerdo a los valores
adoptados generalmente por la ABC
El concepto de desviacin estndar toma en cuenta la variabilidad de los datos de diseo y
construccin, incluyendo en esto a las propiedades de materiales, suelo de fundacin,
estimaciones de trfico, condiciones climticas y calidad de construccin. La Gua de Diseo
AASHTO tiene valores determinados en el AASHTO Road Test y en predicciones de trfico
futuro. Para el caso donde se considere un posible error en la prediccin del trfico de
diseo, la Gua de Diseo AASHTO recomienda un valor de 0.49, valor que se ha tomado en
cuenta para el presente proyecto.
Evaluacin del ndice de Servicio y su variacin
Serviciabilidad Inicial (po)
La serviciabilidad se define como la habilidad de un pavimento para proporcionar una va
segura y confortable a los usuarios. En el AASTHO-93 la serviciabilidad fue cuantificada
en trminos del Present Serviciability Rating (PSR). Durante el ensayo AASHTO Road
Test y en funcin al trfico y al tiempo se fue evaluando la condicin del pavimento con
un rango de valores entre 0 y 5. El valor 5 es el pavimento perfectamente suave y 0
sera un pavimento impasable. El valor recomendado por AASHTO para pavimentos
flexibles carreteros nuevos es 4.2.
Serviciabilidad Final (pt)
Es la serviciabilidad mnima tolerable del pavimento, en la misma escala de 0 a 5,
cuando la serviciabilidad del pavimento alcanza su valor terminal y requiere una
rehabilitacin. En contraste con la serviciabilidad inicial que se mide en base a los
registros de construccin, la serviciabilidad terminal es una funcin de muchos factores,
incluyendo clasificacin del pavimento, volumen de trfico y ubicacin. Valores tpicos de
Fuente: Gua de Diseo AASHTO 93
serviciabilidad terminal estn entre 2 y 3, las recomendaciones de AASHTO para la

seleccin de la serviciabilidad terminal son:
Volumen Alto ( >10.000 TPDA)
3.0-3.5
Volumen Medio (3,000 - 10,000 TPDA)
2.5-3.0
Bajo Volumen ( < 3,000 TPDA)
2.0-2.5
Considerando que se est trabajando en una va de la red fundamental, se ha adoptado

un valor de 2.5.
Nmero estructural
La ecuacin de diseo para pavimentos flexibles introducida desde el ao 1986 y no
modificada en la actual versin AASHTO 93, es la siguiente:
Log10 (W18) = ZR*So + 9.36 Log10 (SN+1) 0.20 + Log10 (DPSI/(4.2-1.5)/((0.40 +
1094/(SN+1) 5.19) + 2.32 Log10 (MR) 8.07
Donde:
W18 = Ejes Equivalentes simples de 80 KN (18 kips)
ZR = desviacin Standard normal correspondiente a la confiabilidad
So = Desviacin Standard total
DPSI = Prdida de serviciabilidad
MR = Mdulo Resiliente, lb/in
El nmero estructural (SN) representa la capacidad que tiene un pavimento flexible para
soportar las cargas.
Esta ecuacin una vez determinado el SN se resuelve asumiendo valores para las distintas
capas mediante la expresin que se presenta a continuacin:
SN = a1d1 + a2d2m2 + a3d3m3 + + andnmn
Donde:
ai = coeficiente estructural actual para la capa 1
di = espesor de capa i
mi = coeficiente de drenaje para la capa i
La ecuacin explicitada lneas arriba se puede solucionar para los distintos espesores de
capas de un pavimento flexible empleando el Diseo de espesores por medio de Verificacin
por Capas y luego realizando el ajuste de Espesores sin verificacin.
Diseo estructural
El diseo de pavimentos para tratamiento superficial se realiza con el software DIPAV 1.0.
Este es un programa de diseo de pavimentos basado en la Gua de Diseo AASHTO 93. El
programa fue escrito en el programa Visual Basic siendo compatible con las utilidades del
sistema operativo Windows, aceptando en todo momento las opciones de copiar, pegar e
imprimir pantalla, adems, para los datos de trfico acepta directamente tablas elaboradas
en Excel que pueden ser copiadas y luego pegadas en el programa. Los resultados obtenidos
pueden ser tambin exportados a Excel; los diseos pueden ser exportados a Word.
El programa contiene las ecuaciones para el clculo de Ejes Equivalentes, de manera que no
es necesario el uso del Anexo D de la Gua AASHTO y permite realizar las proyecciones de
trfico directamente en un formato de tabla adecuado.
Los resultados de este programa para tratamiento superficial doble se presentan a
continuacin, el detalle de las salidas del programa se presentan en el Anexo 2.1 (de
acuerdo a tabla de valores mnimos de AASHTO-93).
Tratamiento Superficial Doble
Tramo Monteagudo - Zapallar
Capa de rodadura
Base granular
Subbase granular
TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE (mm)

25
200
250
Tramo Zapallar - Muyupampa

Capa de rodadura
Base granular
Subbase granular

25
200
250
Tramo Muyupampa - Ipati

Capa de rodadura
Base granular
Subbase granular

25
200
300
Diseo de refuerzo (sobrecarpeta)
3.
Para la estimacin de los aos donde ser necesaria la implementacin de los refuerzos
tanto en el tratamiento superficial doble y en el concreto asfltico se ha recurrido al HDM-4 y
a las corridas realizadas en la evaluacin econmica de este proyecto.
El modelo de estndares de conservacin y diseo de carreteras HDM-4 (Highway
Development and Management) desarrollado por el Banco Mundial, se viene usando desde
hace ms de dos dcadas para combinar la evaluacin tcnica y econmica de proyectos,
preparar programas de inversin y analizar estrategias de redes de carreteras. El estudio
internacional del desarrollo y gestin de carreteras (Internacional Study of Highway
Development and Management (ISOHDM) ha sido realizado para ampliar el mbito del
modelo HDM-III y para armonizar los sistemas de gestin de carreteras, con herramientas
de software adaptables y fciles de usar. Esto ha dado como resultado la herramienta de
desarrollo y gestin de carreteras HDM-4.
El HDM-4 se basa en el concepto de anlisis del ciclo de vida de la carretera prediciendo a lo
largo de ste lo siguiente:
Deterioro de la carretera
Efectos de las obras de reparacin
Efectos sobre los usuarios de la carretera
Efectos socioeconmicos y medioambientales
Una vez construidos los pavimentos stos se deterioran como consecuencia de diversos
factores, siendo los principales:
Cargas de trfico
Efectos medioambientales
Efectos de drenaje inadecuados
La tasa de deterioro est directamente afectada por los estndares de conservacin

aplicados para reparar defectos del pavimento, como fisuras, desprendimientos de ridos,
baches, etc. o a conservar su integridad (por ejemplo, tratamientos superficiales, refuerzos,
reparacin de losas, etc) permitiendo as que la carretera soporte el trfico para el que ha
sido diseada. Las condiciones generales del pavimento a largo plazo dependen de los
estndares de conservacin o mejora aplicados a la carretera. Cuando se define un estndar
de conservacin, se impone un lmite al nivel de deterioro al que se permite que llegue el
pavimento. Como consecuencia, adems de los costos de capital de la construccin de
carreteras, los costos totales en que incurren los organismos implicados dependern de los
estndares de conservacin y mejora aplicados a las redes de carreteras.
Los impactos del estado de la carretera, as como los estndares de diseo de sta, se
miden en trminos de costos para usuarios y otros efectos sociales y medioambientales. Los
costos para usuarios de carreteras incluyen:
Costos de operacin de vehculos (combustibles, neumticos, aceite, consumo de

repuestos, depreciacin y utilizacin del vehculos, etc.)
Costos del tiempo de viaje para pasajeros y carga

Costos para la economa de los accidentes de trfico (es decir, prdida de vidas
humanas, lesiones a los usarios, daos a vehculos y otros objetos de la carretera)
Los costos de los usuarios de carreteras en HDM-4 se calculan prediciendo las cantidades
fsicas de consumo de recursos y multiplicando esas cantidades por los correspondientes
costos unitarios especificados por los usuarios.
Los beneficios econmicos de las inversiones en carreteras se determinan luego comparando
los flujos totales de costos para las distintas obras y alternativas de construccin con un
caso base (sin proyecto o mnimos) que normalmente representa el estndar mnimo de
conservacin rutinario. HDM-4 estima los costos de un gran nmero de alternativas ao a
ao, para un periodo de anlisis previamente definido. Todos los costos futuros se
descuentan al ao base especificado. De las salidas del anlisis econmico, se utilizan los
resultados de las intervenciones de refuerzos que se han definido bajo las estrategias de
mantenimiento introducidas.
Datos utilizados en modelo HDM-4
Se toman los datos de la evaluacin econmica y los del presupuesto de obra preparados en
los estudios respectivos de esta factibilidad y para cada una de las alternativas
consideradas.
El estudio ha sido dividido en dos tramos.
DETALLE
Monteagudo - Muyupampa
Muyupampa - Ipati
CODIGO
F6100_110
F6_100_90_80
LONGITUD (km)
50.3
50.0
Tabla 4.1: Coeficiente de
De acuerdo a lo calculado en HDM-4 el tramo Monteagudo Muyupampa comprende a los

dos primeros tramos considerados en el diseo de pavimentos.
El periodo de anlisis se ha extendido desde el ao 2008 hasta el 2032, donde los 2
primeros aos corresponden a los de licitacin y los tres siguientes para el de construccin.
A partir del ao 2013 se consideran 20 aos de vida del proyecto, haciendo un periodo total
de evaluacin de 25 aos. La flota vehicular se la ha tomado del estudio de trfico
introducindose los vehculos representativos.
El estudio ha sido elaborado en base a la opcin por tramo con las siguientes alternativas:
Alternativa Base: Mantenimiento rutinario con microempresas + mantenimiento de
emergencia.
Capa de grava: Perfilado cada 90 das + ripiado de 15 cm
Fuente: Gua de Diseo AASHTO 93. Parte 1. seccin 2.5.2. y Tabla 2.9.
Tratamiento Superficial: Poltica base durante los aos de construccin. Construccin de

la alternativa con tratamiento superficial de 25 mm de espesor. Mantenimiento con bacheo
anual cuando el area con baches tenga al menos un bache por kilmetro, sello de calzada
cuando el area total daada sobrepase el 10% y construccin de refuerzo de 50 mm
(calculado segn punto 4.5).
Concreto Asfltico: Poltica base durante los aos de construccin. Construccin de la
alternativa con concreto asfltico de 60 mm de espesor. Mantenimiento con bacheo anual
cuando el rea con baches tenga al menos un bache por kilmetro, sello de calzada cuando
el area total daada sobrepase el 15% y construccin de refuerzo de 60 mm.
Pavimento Rgido: Poltica base durante los aos de construccin. Construccin de la
alternativa con losa de pavimento rgido. Mantenimiento del sello de silicona cada 10 aos,
reparacin de espesor total cuando el deterioro (rea total daada) supere el 10% y el IRI
sea superior a 4
Las alternativas de Tratamiento Superficial, Concreto Asfltico y Pavimento Rgido han sido
comparadas contra la Poltica Base considerando una tasa de descuento del 12.67%.
Resultados obtenidos
De los resultados obtenidos en el HDM-4 se tiene el siguiente cronograma de intervenciones
en los dos tramos entre Monteagudo - Muyupampa y Muyupampa - Ipati para cada una de
las tres alternativas. Este consiste en reforzar el pavimento flexible, tanto para el
tratamiento superficial como el concreto asfltico, con un refuerzo de 5 cm en el ao 2027 y
2028 y en el ao 2026 respectivamente. No se considera un mantenimiento importante para
el pavimento rgido debido a que el periodo de diseo es de 20 aos, valor que coincide con
el del periodo de anlisis.
Tramos entre Monteagudo - Muyupampa, Alternativa Tratamiento Superficial Doble
Pavimentacin con Tratamiento Superficial Doble: 2010-2012

Mantenimiento rutina superficie de grava: 2010-2012
Mantenimiento rutina superficie pavimentada: 2013-2019
Sello de calzada: 2019
Refuerzo de asfalto de 50 mm: 2026
Tramo entre Monteagudo - Muyupampa, Alternativa Concreto Asfltico
Pavimentacin con Concreto Asfltico: 2010-2012


Tramo entre Monteagudo - Muyupampa, Alternativa Pavimento Rgido
Pavimentacin con Pavimento Rgido: 2010-2012

Resello de juntas transversales y longitudinales: 2022
El grfico que se presenta a continuacin describe las intervenciones por ao y por

alternativa
Figura 4.1: Aos de intervencin segn alternativa (tramo Monteagudo-Muyupampa)

Tramo entre Muyupampa - Ipati, Alternativa Tratamiento Superficial Doble
Pavimentacin con Tratamiento Superficial Doble: 2010-2012

Fuente: Elaborado en corrida HDM-4.
Tramo entre Muyupampa - Ipati, Alternativa Concreto Asfltico
Pavimentacin con Concreto Asfltico: 2010-2012

Tramo entre Muyupampa - Ipati, Alternativa Pavimento Rgido
Pavimentacin con Pavimento Rgido: 2010-2012

Resello de juntas transversales y longitudinales: 2022
El grfico que se presenta a continuacin describe las intervenciones por ao y por

alternativa
Figura 4.2: Aos de intervencin segn alternativa (tramo Muyupampa-Ipati)
10
Los resultados que se han procesado con el HDM-4 no coinciden con los obtenidos con el
diseo de pavimentos AASHTO-93 puesto que por ejemplo, para tratamiento superficial el
ao estimado para la colocacin de sobrecarpeta es de 14 aos, siendo que se ha
considerado un periodo de diseo de 6 aos. Estos resultados pueden deberse al bajo trfico
10
Fuente: Elaborado en corrida HDM-4.
que solicita a este proyecto y tambin a las diferencias bajo las cuales el AASHTO 93 y el
HDM-4 han sido concebidos. El primero se ha desarrollado en funcin al AASHTO Road Test
en la dcada de los cincuentas con mediciones en pavimentos construidos para el efecto y el
segundo en funcin a modelos desarrollados mucho despus. Por tales motivos, se decide
adoptar los resultados del AASHTO 93 (aos de aplicacin) para el diseo de
sobrecarpetas.
Clculo de refuerzos con AAHSTO 93
El diseo de refuerzos mediante la Gua de Diseo de Pavimentos AASHTO-93 se realiza en
pavimentos existentes que necesitan mejorar sus condiciones funcionales y estructurales.
Una deficiencia funcional proviene de una condicin usualmente limitada a la superficie del
pavimento, que afecta en forma adversa al usuario de la carretera. Esto incluye una
superficie de friccin y textura pobre, acuaplaneo y agua en los ahuellamientos de la va, y
una excesiva distorsin de la superficie (por ejemplo baches, acalaminado, escalonamiento,
levantamientos y asentamientos)
Una deficiencia estructural proviene de condiciones que afectan adversamente la capacidad
de carga de la estructura del pavimento. Esto incluye espesor inadecuado as como grietas,
distorsiones y desintegracin. Existen varios tipos de deterioros (ej. agotamiento causado
por tcnicas inadecuadas de construccin o grietas por bajas temperaturas) que no son
causadas inicialmente por cargas de trfico pero llegan a ser mas severas bajo el trfico,
hasta el punto que ellas tambin restan valor a la capacidad de carga del pavimento.
Este mtodo tambin se puede aplicar en el diseo de pavimentos flexibles nuevos para
estimar el espesor de carpeta que se necesitar en los aos siguientes y de acuerdo al
trfico solicitante, las cargas y la estimacin de las condiciones a futuro del mismo
pavimento.
El programa Darwin (se mantiene su nomenclatura para un mejor seguimiento a los
resultados) realiza este diseo basado en los siguientes conceptos (en Anexo 2.2 se
presentan las salidas de este programa):
Capacidad estructural de refuerzo
Se calcula el nmero estructural (SN) de un refuerzo para que pueda soportar las cargas de
trfico proyectadas. Se aplica la siguiente frmula que resta de la capacidad estructural de
un pavimento nuevo (SCf), la capacidad estructural efectiva existente del pavimento
existente (SCeff). La diferencia entre ambos es la capacidad estructural necesaria para
soportar el trfico futuro (SCol):
SCol
= SCf - SCeff
La Capacidad Estructural Futura (SCf) se calcula en funcin al trfico futuro expresado en

Ejes Equivalentes que solicitar el pavimento y la Capacidad Estructural Efectiva Existente
(SCeff) es una medida de la facultad de la estructura existente para contribuir con la
capacidad total de soporte del pavimento posterior al colocado de un refuerzo.
La Gua de Diseo tiene tres procedimientos para determinar la condicin estructural

efectiva del pavimento: Anlisis de Componentes, Vida til Remanente y Ensayo no
Destructivo.
Refuerzo de asfalto sobre pavimento de asfalto
El diseo de un refuerzo de asfalto sobre un pavimento existente de asfalto est basado en
la diferencia del SN requerido para soportar el trfico futuro proyectado y el nmero
estructural efectivo existente en el pavimento actual. Para este proyecto se utiliza el
procedimiento segn Vida til Remanente as como el de Anlisis de Componentes. El tercer
mtodo de Ensayo no Destructivo no se aplica por ser un pavimento que se encuentra en
etapa de diseo.
Nmero estructural para trfico futuro
El nmero estructural para trfico futuro (SNf,) se determina usando el mismo
procedimiento seguido por el diseo de pavimentos de asfalto nuevos. Para este clculo
se requiere de:
Cargas de Ejes Equivalentes Futuras Para el Perodo de Diseo: Las aplicaciones de
cargas de ejes equivalentes de 80KN (18kip) (ESAL) son el nmero acumulado de
aplicaciones de cargas que el pavimento recapado soportar a lo largo de su perodo
inicial de desempeo (hasta que se requiera una rehabilitacin estructural). Esto se
determina por la diferencia entre los EE estimados para el periodo de anlisis (20 aos)
y los EE del periodo de diseo (6 aos).
Tratamiento Superficial
= 367,487 (Monteagudo - Zapallar)
= 448,404 (Zapallar - Muyupampa)
= 549,615 (Muyupampa - Ipati)
En el Anexo 2.2 se adjunta las planillas de clculo de Ejes Equivalentes Futuros a partir
del trfico que ha pasado hasta el periodo de diseo y la diferencia con el total del
periodo de anlisis.
Serviciabilidad Inicial: La serviciabilidad inicial es una medida de la suavidad o facilidad
de conduccin del pavimento inmediatamente despus de la construccin del refuerzo.
La escala de serviciabilidad AASHTO es un rango desde 0 (impasable) hasta 5
(perfectamente suave). Se considera que una vez construido el refuerzo se tendr un
serviciabilidad similar a la del proyecto nuevo, 4.20
Serviciabilidad Final: La serviciabilidad final es el nivel de suavidad o facilidad de
conduccin en el cual el pavimento necesita ser rehabilitado nuevamente. Para
pavimentos flexibles se toma el mismo valor del diseo de pavimento nuevo, 2.5
Nivel de Confianza: El nivel de confianza expresado como porcentaje, es la probabilidad
de que la estructura de pavimento proyectada llegue a cumplir su perodo de anlisis
satisfactoriamente. Se adopta la composicin de confiabilidades antes explicada, 92.2%
Desviacin Estndar Global: La desviacin estndar normal es la medida de la
variabilidad en los datos. Recomendaciones para la seleccin de valores apropiados se
pueden encontrar en la seccin de diseo de pavimentos nuevos explicados en lneas

precedentes, por tanto se adopta 0.49.
Mdulo Resiliente de Diseo de Subrasante: El mdulo resiliente de diseo de
subrasante se ha determinado en el diseo de pavimentos, adoptndose un valor de
98,000 y 86,300 kPa para los dos tramos respectivamente.
Nmero Estructural Efectivo Existente de Pavimento: representa la medida de la
capacidad estructural remanente de un pavimento existente.
Nmero estructural efectivo Mtodo Vida Remanente
El procedimiento de Vida Remanente para determinar la capacidad estructural existente
se basa en el concepto de reducir la capacidad estructural del pavimento a causa de los
daos de fatiga acumulada. Las cargas actuales aplicadas a la fecha estimada va HDM-4
se comparan con las cargas totales para las cuales el pavimento se dise hasta su
serviciabilidad terminal y sustrada de 100 para dar un porcentaje de la vida remanente
(RL). La vida remanente entonces se usa para obtener un Factor de Condicin (CF)
usando la figura 5.2 de la Seccin III de la Gua de Diseo AASHTO. El SNeff es
entonces el producto del CF y el SNo del pavimento (cuando es nuevo).
Ejes Equivalentes de Trfico pasado: El clculo del factor de vida remanente, requiere
tanto del nmero de ESAL que el pavimento ha soportado hasta el presente y el nmero
que es esperado que lleve hasta su serviciabilidad final. Se usa informacin histrica
acerca de las cargas actuales de trfico para proveer un estimado de los ejes
equivalentes acumulados en la lnea objeto del diseo.
ESALS para serviciabilidad terminal 1.5: En el clculo del SNeff usando la Vida
Remanente, el porcentaje de vida remanente requiere los clculos del total de trfico
que el pavimento soportara si se le permitiera mantenerse abierto hasta la falla. La falla
se define en el contexto de la AASHTO cuando un pavimento alcanza la serviciabilidad
1.5. Para mantener consistencia con los modelos desarrollados en el ensayo de
carreteras de la AASHO, este procedimiento asume una confianza del 50%.
Nmero Estructural de un Pavimento Nuevo Existente Despus de Escarificado: El
nmero estructural de un pavimento existente cuando est nuevo (SNo) se calcula
usando un anlisis de los componentes individuales en el pavimento, sin embargo, si la
superficie del pavimento se debe escarificar antes de la construccin de un refuerzo, el
material removido no debe considerarse en el clculo del nmero estructural original.
Para cada capa en la estructura del pavimento existente, estas propiedades incluyen el
coeficiente estructural de la capa, el coeficiente de drenaje y el espesor. El espesor del
escarificado tambin se introduce igual al monto de material que ser removido antes
de la construccin del refuerzo. El material removido no se considera en el clculo del
nmero estructural, ya sea de la superficie o de la superficie y capas adicionales.
Nmero estructural para pavimento nuevo existente

Se resuelve usando los coeficientes actuales de drenaje y espesores de capa y
coeficientes estructurales modificados.
SNeff = a1d1 + a2d2m2 + a3d3m3 + + andnmn
donde:
ai = coeficiente estructural actual ara la capa existente i
di = espesor de la capa i
mi = coeficiente de drenaje para la capa i
Los factores que contribuyen a la reduccin del coeficiente estructural incluyen la
presencia de fatiga o grietas piel de cocodrilo, ahuellamiento, fisuras transversales o
longitudinales y fallas localizadas.
Coeficiente Estructural de Pavimento Existente: Coeficientes estructurales son un medio
para estimar la resistencia relativa de los materiales usados en pavimentos. Los
coeficientes estructurales asignados a los materiales para pavimentos en servicio
deberan en la mayora de los casos, ser menores que los valores que seran asignados a
los mismos materiales para construcciones nuevas.
Para propsitos de diseo de refuerzos se recomienda utilizar un coeficiente reducido
para el mismo material en un pavimento existente. Un valor de 0.35 se asigna si el
refuerzo asfltico est en buenas condiciones, 0.25 si su condicin es regular y 0.15 si
su condicin es pobre. Para tratamiento superficial estos coeficientes no se consideran.
Los rangos de condicin que tambin se aplican para la capa base y subbase, se
presentan en la siguiente tabla.
MATERIAL
Superficie de Asfalto
CONDICIN SUPERFICIAL
Pocas o ninguna grieta de piel de cocodrilo y/o solo grietas
transversales de baja severidad.
Menos 10% de grietas de piel de cocodrilo de baja severidad y/o
Menos del 5% de agrietamiento transversal de media a alta
severidad.
Menos 10% de grietas de piel de cocodrilo de baja severidad y/o
Menos del 5% de agrietamiento transversal de media a alta
severidad.
Ms del 10% de grietas de piel de cocodrilo de baja severidad y/o
Menos del 10% grietas de piel de cocodrilo de mediana severidad
y/o
ms del 5 al 10% de agrietamiento transversal de media y alta
severidad.
Ms del 10% de grietas de piel de cocodrilo de media severidad y/o
Menos del 10% grietas de piel de cocodrilo de alta severidad y/o
ms del 10% de agrietamiento transversal de media y alta
severidad.
Ms del 10% de grietas de piel de cocodrilo de alta severidad y/o
Ms del 10% de agrietamiento transversal de alta severidad.
Base Granular o Sub- No evidencia de bombeo, degradacin o contaminacin por finos.
base
Alguna evidencia de bombeo, degradacin o contaminacin por finos.
COEFICIENTE
0.35 a 0.40
0.25 a 0.35
0.15 a 0.25
0.15 a 0.20
0.10 a 0.20
0.08 a 0.15
0.10 a 0.14
0.00 a 0.10
Se considera el coeficiente estructural para la capa base y subbase de 0.11 y 0.10,

valores reducidos de los tomados en el diseo de pavimentos en el entendido de que
despus de 6 aos los efectos de clima y trfico afectarn sus propiedades de
resistencia.
Coeficiente de Drenaje: El coeficiente de drenaje se introduce para cada capa debajo de
la capa superficial en la estructural del pavimento existente. Un valor de 1.0 es por
defecto para la capa superficial, Puesto que valores diferentes de 1.0 son inapropiados
para capas adheridas una gua para asignar coeficientes de drenaje para capas de
pavimentos flexibles se encuentra en el captulo: Mdulo de Diseo Estructural Flexible.
Espesor: El espesor actual para cada capa de pavimento existente se requiere para el
clculo del nmero estructural efectivo existente. El espesor se conoce del diseo de
pavimento nuevo.
Espesor de Escarificado: En forma previa a la construccin del refuerzo las superficies de
revestimiento pueden ser escarificadas, con lo cual se retira el material daado de la
superficie, elimina el ahuellamiento superficial, impulsa la adherencia entre el pavimento
existente y el refuerzo, y ayuda a mantenerlo despejado. El nmero estructural efectivo
del pavimento existente se corrige para reflejar la remocin de cualquier material
superficial escarificado, sin embargo, para tratamiento superficial esto no puede
aplicarse por el delgado espesor de la capa de recubrimiento.
El porcentaje de vida remanente (RL) se calcula con la siguiente ecuacin:
RL =
100*(1- (Np / N1.5 )
Donde:
RL = Vida remanente, porcentaje
Np = Trfico total a la fecha ESAL
N1.5 = Trfico total a la falla del pavimento ESAL
La vida remanente entonces se usa para obtener un factor de condicin, de la relacin
grfica mostrada en la figura 5.2 de la Gua de Diseo AASHTO. Finalmente, se calcula
el SNeff del pavimento existente con la siguiente ecuacin:
SNeff = CF * Sno
Donde:
CF
= Factor de Condicin
SNo = Nmero estructural del pavimento si fuera construido nuevo

Nmero Estructural Calculado de Refuerzo: El valor de clculo de Sno es simplemente la
diferencia entre el SNf y SNeff. El espesor del refuerzo se determina del Sno va
procedimiento del clculo del nmero estructural que soporta la carpeta asfltica
mediante el nmero estructural y el coeficiente de drenaje.
Los resultados tal como los presenta el software Darwin estn detallados en el Anexo
2.2, stos se resumen a continuacin:

DESCRIPCIN
MATERIAL
Carpeta de asfalto
Total
COEFICIENTE
ESTRUCTURAL
ai
0.42
COEFICIENTE
DRENAJE
mi
1
ESPESOR
Di (mm)
NMERO
ESTRUCTURAL
SN (mm)
50
50
21
21

DESCRIPCIN
MATERIAL
Carpeta de asfalto
Total
COEFICIENTE
ESTRUCTURAL
ai
0.42
COEFICIENTE
DRENAJE
mi
1
ESPESOR
D i (mm)
50
50
NMERO
ESTRUCTURAL
SN (mm)
21
21

DESCRIPCIN
MATERIAL
Carpeta de asfalto
Total
COEFICIENTE
ESTRUCTURAL
ai
0.42
COEFICIENTE
DRENAJE
mi
1
ESPESOR
D i (mm)
50
50
NMERO
ESTRUCTURAL
SN (mm)
21
21
Conclusiones y Recomendaciones
4.
Se realiza el diseo final para la alternativa ms conveniente desde el punto de vista

econmico aspecto que fue determinado precisamente en el Estudio de Factibilidad
Tcnico Econmico. Esta alternativa la constituye el tratamiento superficial doble.
El periodo de diseo para tratamiento superficial doble se ha fijado en 6 aos de

acuerdo a la prctica comn para este tipo de pavimentos en nuestro pas. Una vez
concluido este periodo de diseo se plantea la materilizacin de una sobrecarpeta de
concreto asfltico.
De acuerdo al estudio de suelos el material de subrasante es en general apto para

soportar las cargas vehiculares. La predominancia de material la constituyen los
suelos A-2-4 los que preponderantemente estn formados por arenas limosas. De la
misma manera en la zona existe la suficiente cantidad de material en yacimientos
para la ejecucin de las distintas capas del pavimento considerado.
Del anlisis estadstico de los valores de CBR se obtiene un valor de 18.5% para los
tramos Monteagudo Zapallar, Zapallar - Muyupampa y de 14% para el tramo
Muyupampa Ipati respectivamente.
Con los datos de trfico normal, generado y de desarrollo y los factores de carga
vehiculares se ha procesado el nmero de Ejes Equivalentes representativos de cada
tramo y para el periodo de diseo de 20 aos.
Se ha realizado con el apoyo del software HDM-4 el diseo de sobrecarpetas.

Lamentablemente los valores estimados no coinciden con los obtenidos con el
AASHTO 93, razn por la cual no han sido considerados en este diseo.
Los motivos para esta diferencia se debe con seguridad al bajo trfico solicitante en la
carretera y a los distintos conceptos y metodologa bajo los cuales el HDM-4 y el
AASHTO 93 han sido elaborados.
Debido a que el trfico es bajo y no se presenta un importante trnsito de camiones

pesados, el espesor de sobrecarpeta de 5 cm ha sido propuesto para que se aplique
en el diseo de sobrecarpetas luego del periodo de diseo.
El resumen de espesores de capas para las tres alternativas se presenta en las

siguientes tablas:

Capa de rodadura
Base granular
Subbase granular

25
200
250

Capa de rodadura
Base granular
Subbase granular

25
200
250

Capa de rodadura
Base granular
Subbase granular

25
200
300

Diseño de Pavimentos

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Diseño de Pavimentos

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Actualizacin y Adecuacin de la Factibilidad Tcnico

Econmica, Impacto Ambiental y Elaboracin del

DISEO DE REFUERZO (SOBRECARPETA).........................................................16

Informe Diseo Final de Pavimentos

Actualizacin y Adecuacin de la Factibilidad Tcnico

RESULTADOS OBTENIDOS ............................................................................................18

MTODO VIDA REMANENTE ...............................................23

NMERO ESTRUCTURAL PARA PAVIMENTO NUEVO EXISTENTE ....................................................24

Informe Diseo Final de Pavimentos

Actualizacin y Adecuacin de la Factibilidad Tcnico

En el presente captulo se realiza el diseo de pavimentos de la segunda fase del Estudio de

Necesidades de integracin fsica de Bolivia

La carretera Sucre - Tarabuco-Padilla - Monteagudo-Muyupampa-Ipati, se vincula con el

Es parte complementaria de corredor Tambo Quemado-Puerto Surez y de la Red

Permite el acceso a los puertos de la Repblica Argentina y hacia el Corredor

El mejoramiento del trazo de la actual carretera Monteagudo - Muyupampa - Ipati,

Informe Diseo Final de Pavimentos

Actualizacin y Adecuacin de la Factibilidad Tcnico

El concepto bsico del diseo de pavimento de asfalto (flexible) es proporcionar un espesor

CONCRETO ASFALTICO O TRATAMIENTO SUPERFICIAL

Deformacin radial unitaria por traccin de la capa

Deformacin vertical unitaria a nivel del suelo de

El agrietamiento por fatiga se produce por deformaciones radiales de traccin excesivas a

Informe Diseo Final de Pavimentos

Actualizacin y Adecuacin de la Factibilidad Tcnico

Estructura de pavimento dbil, con las consiguientes deformaciones verticales

Informe Diseo Final de Pavimentos

Actualizacin y Adecuacin de la Factibilidad Tcnico

NIVEL DEL TRNSITO

VALOR PERCENTIL PARA

Fuente: Mtodo del Instituto del Asfalto, USA

Informe Diseo Final de Pavimentos

Actualizacin y Adecuacin de la Factibilidad Tcnico

Informe Diseo Final de Pavimentos

Actualizacin y Adecuacin de la Factibilidad Tcnico

para CBR entre 2 y 12%

para CBR entre 12 y 80%

Tabla 2.2.: Mdulos Resilientes segn tramos

El efecto del drenaje en la vida de un pavimento para pavimentos flexibles se cuantifica a

Fuente: Elaboracin propia

Informe Diseo Final de Pavimentos

Determinacin de Ejes Equivalentes

4.79log (18+1)4.79log ( Lx + L2 )+4.33log L2 +

El clculo de los factores equivalentes vehiculares se los realiza en el Anexo 1 para la

Fuente: Datos SNC, Estudio de Pesaje

TRAFICO TOTAL (MONTEAGUDO - ZAPALLAR)

Tabla 2.4.: Trfico Total Monteagudo-Zapallar

Fuente: Elaboracin Propia Estudio de Trfico

TRAFICO TOTAL (ZAPALLAR MUYUPAMPA)

+ TRAFICO GENERADO + TRAFICO INDUCIDO + TRAFICO DE DESARROLLO

9. Camin Grande (3 ejes)

10. Camin Semirremolque

Tabla 2.5: Trfico Total Zapallar-Muyupampa

Fuente: Elaboracin Propia Estudio de Trfico

TRAFICO TOTAL (MUYUPAMPA - IPATI)

Tabla 2.6: Trfico Total Muyupampa-Ipati

El nmero de Ejes Equivalentes para el tratamiento superficial se ha determinado en

Fuente: Elaboracin Propia Estudio de Trfico

Confiabilidad y Desviacin Standard

Tabla 2.7.: Nivel de Confianza

Fuente: Gua de Diseo AASHTO 93

serviciabilidad terminal estn entre 2 y 3, las recomendaciones de AASHTO para la

Volumen Medio (3,000 - 10,000 TPDA)