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ANLISIS ESTIMACIN DE TARIFAS TRANSPORTE URBANO ECUADOR

Anlisis de la estimacin de las tarifas de transporte urbano en Ecuador


Richard Salvatierra, Mnica Carrin, Ftima Velastegui & Miguel Cevallos
Universidad Catlica de Santiago de Guayaquil, Facultad de Economa

Este trabajo estudia una estimacin de las tarifas transporte urbano en Ecuador tratando
de analizar: la poltica econmica de precios y calidad en el transporte pblico en reas
urbanas. Se considera estudiar un escenario en el cual se analiza puntualmente las
variables del casco urbano de la ciudad de Guayaquil. En este anlisis se toma a
consideracin nicamente el mbito del transporte pblico y los vehculos individuales de
la poblacin. En primer lugar, la tarifa estimada tiene un alto nivel de consideraciones
abordadas en el anlisis de la teora econmica estudiada a lo largo del semestre. Es
importante rescatar el coste marginal social de la carretera, definido ms Adelante. En
segundo lugar, se tratar de realizar un anlisis comparativo entre la determinacin de
tarifas de transporte en el mundo, Latinoamrica y Ecuador. Finalmente, se comparar la
toma de decisiones centralizadas en materia de poltica de vialidad y por otra la toma de
decisiones autnomas una vez que se otorgan competencias a gobiernos locales en
materia de poltica vial. Nuestros resultados son consistentes respecto al alto nivel de
subsidios que el estado otorga a los transportistas en Ecuador y la creciente tendencia
hacia la descentralizacin del transporte pblico mediante la elaboracin de polticas de
control autnomo, observada en muchos pases en las ltimas dcadas.

Palabras clave: fijacin de precios del transporte pblico, competencia fiscal, gobiernos
autnomos descentralizados.

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Anlisis de la estimacin de las tarifas de transporte urbano en Ecuador


Problemtica: Por qu crear una tarifa de transporte urbano?
El amplio desarrollo de la economa tanto a nivel local como a nivel externo ha permitido
que los distintos agentes econmicos desarrollen sus capacidades de movilidad; tanto en niveles
comerciales como en niveles de entretenimiento. Para este estudio se focalizarn esfuerzos en el
anlisis de las problemticas inherentes a la transportacin de personas; y de cmo ese desarrollo
deviene en un mejor y mayor nivel de vida, asimismo, se postula una aproximacin de cmo
influye la transportacin en los niveles de desarrollo econmico del Ecuador y con nfasis en la
ciudad de Guayaquil. Como indica Betelu, El desarrollo del transporte y su relacin con el
desarrollo econmico y social han alimentado la idea de que favorecer la intensidad de los
desplazamientos es un fin en s mismo de las polticas de transporte que inherentemente
proporcionar beneficios sociales derivados de la ampliacin de la oportunidad econmica y la
conectividad personal. Betelu (2000). En este sentido es importante destacar lo relacionado a
vialidad y transportacin pero a ms de ello, temas como la integracin entre los aspectos
econmicos, medio ambientales y aquellos de orden sociolgico siempre que no se desarrolle
una adecuada poltica pblica indefectiblemente, provocan resultados no deseables para la
sociedad en su conjunto.
Como consecuencia de los procesos de urbanizacin, Ecuador est creciendo a un ritmo
inusitado y al mismo tiempo, ste crecimiento ha provocado un incremento en la demanda de
servicios de transportes masivos y rpidos; permitiendo el ingreso de vehculos no regulados al
mercado de la transportacin. Este trabajo busca describir a partir de la teora existente la mejor
forma de estimar una tarifa de transporte urbano en Ecuador y a su vez entender como este
crecimiento en urbanidad ha generado un la necesidad de tener un sistema de movilidad eficiente

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cumpliendo con el fin del transporte urbano: transportar a los individuos. En la actualidad, Si
bien es cierto los transportes pblicos llamados busetas contribuyen por un lado, al desorden y al
caos urbano; por otro Lescano menciona que su crecimiento y eleccin entre los usuarios se debe
a que este medio de transporte es econmico, gracias a los costos unitarios bajos; dando como
resultado, un importe de fcil pago para cada pasajeros. Adicionalmente, su capacidad total de
transportacin es muy amplia respecto de vehculos individuales y favoreciendo a un amplio
grupo de individuos. (Lescano, 2013)
Otra caracterstica de estos medios de transporte, es que son organizados y administrados
por emprendedores que desempean desde informalidad econmica. En consecuencia, abordar
estos temas de estimacin de una tarifa de transporte urbano para el Ecuador, representa un
desafo; ya que se tienen por una parte los costos de transporte y por otra permiten desarrollar
directrices que permiten crear alternativas que para flexibilizar y desarrollar usos especficos.
Para la distincin de estos puntos bsicos se toma en cuenta el agente oferente de
infraestructuras y por otra se analizan los servicios de transporte, es as pues, que considerando,
principalmente, estos dos agentes constitutivos del mercado de transporte se podr analizar
cmo los costos de transportes influyen en el servicio hacia la sociedad en conjunto con
externalidades negativas? Asimismo, se podr considerar tanto los costos como los beneficios
para el usuario y para el oferente del servicio. A ms de considerar el valor monetario y el
beneficio social que este mercado representa. Se tomar en cuenta tambin los costos
econmicos y los costos de oportunidad incurridos. (Yeyati, 2014).
A lo largo de dcadas, el mercado del transporte urbano se ha ido ampliando, tomando
esquemas regulados para la operacin de los servicios de transporte, estos parmetros y sistemas,
asimismo, ha ido desarrollando un rgimen de sanciones que afecta a los costos de produccin y

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niveles de demanda, estas variables se ven reflejadas en las polticas pblicas y en la


responsabilidad del sector pblico. Los servicios de transportes requieren no solamente del
capital sino tambin de los recursos humanos y de los insumos. Pero este mercado tiene una larga
historia de orden econmico y poltico como bien lo resea Diario El Comercio: Las tarifas
de transporte urbano han sido una de las mayores causas de conflictos polticos para los
gobernantes. Si bien el pas ha vivido una estabilidad desde el 2003, la historia del siglo XX ha
sido de un constante incremento debido, en muchos casos, a la inflacin y devaluacin del sucre.
Ya dolarizados, el pas vive una estabilidad en el valor del pasaje desde hace 11 aos. Diario
EL COMERCIO (2006)
El transporte en general requiere de los recursos de usos compartidos es decir, lo que De
Rus define como los elementos y principios bsicos de la economa del transporte: 1. La
tecnologa de produccin: la infraestructura y los servicios; 2. Un input fundamental: el tiempo
de los usuarios; 3. Caractersticas de los servicios: no almacenable e indivisible; 4. Inversin
ptima de infraestructuras; 5. Competencia limitada y necesidad de regulacin; 6. Efectos de red;
7. Externalidades negativas; 8. Costes de productor, costes de usuario y costes sociales: quin
debe pagarlos?; 9. Obligaciones de servicio pblico; 10. Infraestructuras y crecimiento: los
efectos macro y microeconmico. De Rus (2003).
En consecuencia, se abordarn las problemticas con el control de trnsito, promoviendo
una disminucin de externalidades negativas como la contaminacin ambiental, congestin
vehicular, entre otras.
Los costos son una parte ineludible de la poltica pblica de transporte, puesto que,
dichos costos son factores que influyen en los servicios y a la vez se convierten en determinantes
para las ganancias potenciales de los intervinientes del mercado de transportacin, se tratar de

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analizar si debera existir un aumento en la tarifa de transporte urbano considerando, insumos


que son de equipamiento importado, adems se tomar en cuenta la infraestructura como
elemento fundamental de impacto sobre los costos de servicios y tambin, se analizar elemento
de orden externo en el proceso productivo de la transportacin.
Cabe destacar que existen factores adicionales al servicio de transporte, por ejemplo la
experiencia placentera que experimenta el usuario al tomar un sistema de trasporte con valor
agregado, as pues en muchos casos, se debe considerar la calidad de la oferta de transporte; para
que de este modo no se provoquen rechazos de la demanda, son esos detalle que otorgan de valor
agregado los que proveen una experiencia ms placentera, misma experiencia se refleja en un
incremento en el precio del servicio.
Dado que, existen normativas relacionadas en la emanacin de gases contaminantes y
estas externalidades negativas perjudicarn el beneficio social se debe agregar un factor que
permita vincular este dao a la tarifa, es decir podra devenir en un costo no considerado antes, y
puede influir en una operacin eficaz, eficiente y efectivo como sucede en ciudades
Latinoamericanas en donde existen vehculos que no cumplen con condiciones de ndole
ambiental y a su vez esto se ve reflejado en los precios de los servicios de transporte. (CEPAL,
2004)
El debate: Quin debe financiar los costos en materia de transporte?
En el mbito de infraestructura y servicios de transporte se generan tres niveles de
costos: 1. Costos de produccin; 2. Costo de usuarios; y, 3. Costos Externos De rus (2003).
La decisin acerca de cul es modo de pagarse estos costos en gran medida es un punto
fundamental en el estudio de esta rama de la economa. Pigou (1912) tomando una aplicacin
econmica de este anlisis se tiene el concepto de impuestos pigouvianos Los impuestos

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pigouvianos son un tipo de impuesto que busca corregir una externalidad negativa. esta base
terica permiti desarrollar posteriormente el teorema de Coase1, herramienta que en la
actualidad permite evaluar los efectos perjudiciales en las acciones de ndole econmica, que en
el mediano plazo se convirti en parte fundamental del Anlisis Econmico del Derecho, que no
es otra cosa que una corriente dentro del derechos que utiliza mtodos econmico dentro del
razonamiento en materia jurdica, considerando as, los costos econmicos que tiene una
legislacin en la sociedad, con el objeto de determinar qu leyes o disposiciones jurdicas son
econmicamente eficientes y predecir qu medidas deberan ser promulgadas o adoptadas.
Nuevamente estos sistemas de transporte se hacen parcialmente por los pasajeros y por el
sector pblico ya que la mayor parte por ellos son financiados en muchos casos existen subsidios
directos o indirectos para la estructura vial tomando importancia en el gasto de los hogares ya
que hay sectores con menos movilidad urbana. En el caso de las ciudades europeas, existen
sistemas que se encuentran subsidiados por operadoras estatales, as como tambin existe en
Latinoamrica.
Por ejemplo en Buenos Aires existe una poltica para la existencia de las tarifas especiales
de transporte para ciertos grupos de usuarios, aquellas tarifas son reducidas para estudiantes o
jubilados. Los beneficios de esta toma de sistemas de transportes son en llegar a un acuerdo con
tarifas acordes a la poblacin de usuarios teniendo menos des complicaciones en costos y tarifas
de all esto conlleve a que las autoridades regulen los sistemas de transportes para resultados ms
ptimos en eficiencia y equidad.

1 El teorema de Coase plantea que en un mercado en que los costos de transaccin sean bajos o
inexistentes, y que los derechos de propiedad establecidos en los fallos judiciales no permitan
una solucin econmica suficiente, se producir necesariamente una reasignacin de estos
derechos hacia aquellos que los valoran ms, aunque los tribunales fallen en contra de stos.
Coase (1960)

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Para que el trabajo de la regulacin de tarifas de transporte sea competente se deben de


tomar en cuenta los siguientes aspectos de intervencin:
Regulacin de tarifa de cobro y tasa de ganancia
La prestacin de condiciones al acceso de usuarios interesados
Regulacin de parmetros operativos
Estndares de calidad
Regulacin de plan de inversiones
Uno de los problemas que cuentan las autoridades para la regulacin del sistema de
transporte urbano son:
Contar con un sistema eficiente y competitivo de transporte
Accesibilidades para la poblacin
Tarifas razonables, tanto para el operador como el usuario.
El sistema de transporte siempre va a ser variable segn el pas, su desarrollo, el nmero
de habitantes, regiones y otras particularidades, en nuestro pas estas condiciones de transporte se
ha visto complicado en los ltimos aos debido a condiciones de vida, ambientales, sociales y
econmicas. Por aquello se ha tomado que estar condiciones debe de ser tratadas y visualizadas
como un medio de desarrollo. Segn Javier menciona: sin alguna regulacin esto podra
ocasionar un desorden de transporte y movilidad, sino tambin econmico representndose como
una congestin y de retraso. (Javier, 2013)
Actualmente, la transportacin y la movilidad presentan grandes problemas para las
ciudades pues la dinamizacin del entretejido econmico y su ordenamiento ha provocado
problemas de congestin. Por ello es importante que se tomen medidas de ordenamiento,
regulacin y legislacin para abordar lo que significa un verdadero desafo.

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Revisin de la literatura
Al menos tres vertientes de la literatura sobre la economa de las operaciones de
transporte pblico se pueden distinguir. En primer lugar, los precios y la prestacin del servicio
de transporte pblico han sido analizados en detalle desde un punto de vista econmico el
bienestar normativo. En segundo lugar, una gran literatura ha desarrollado sobre el papel de la
forma de organizacin y la eficiencia relativa de privado contra los operadores pblicos. En
tercer lugar, muy pocos trabajos han estudiado la economa poltica subyacente en las decisiones
de transporte pblico.
En un principio, se puede empezar analizando el trabajo desarrollado por Mohring (1972)
a partir de esta obra se ha generado un gran nmero de estudios que analizan los precios y los
servicios de provisin ptima de los modos distintos modelos de transportacin pblica.
Asimismo, se destacan anlisis extensivos relevantes incluyen, entre muchos otros, a Jansson
(1980), Frankena (1983) y Kraus (1991)). Una encuesta preliminar desarrollada por en Jara-Daz
y Gschwender (2003); en la actualidad, existen un amplio anlisis de parte de Small y Verhoef
(2007) ellos discuten las principales perspectivas tericas de la ciencia de la Economa del
Transporte Urbano.
Adicionalmente, existe una serie de modelos numricos que tambin se han utilizado para
ilustrar las implicaciones tericas y prcticas. Por ejemplo, la teora de la eleccin del precio de
la segunda-mejor opcin, al momento de elegir un pasaje en situaciones de aglomeraciones en
sitios como Londres; estos estudios se pueden encontrar en Parry y Small (2009). Ellos
mostraron que en el ao 2001 el segundo mejor subsidio ptimo para la mayora de los distintos
modos de transporte pblico fue mayor que el subsidio que el real observado. La justificacin
principal para un alto alto-subsidio-ptimo (que asciende a 90% de los costes de explotacin de

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los servicios) fue el importe de externalidades relativas a la congestin de una va sin asignacin
de costos de peaje, combinado con la fuerte presuncin de que por cada dos usuarios de
transporte pblico atrado a estas va, uno podra ser un ex piloto de coches. Tanto De Borger y
Wouters (1998) y Proost y Van Dender (2008) encontraron resultados similares desde las
perspectivas cualitativas para un anlisis de bajos tarifas-ptimas y altos subsidios en Blgica
y especialmente en Bruselas, respectivamente. Ms recientemente, Kilani, Proost y Van der Loo
(2014) discuten una reforma de precios comn de las redes de transporte pblico por carretera
congestionada en Pars.
En este estudio se encontr que incluso que para los peajes actuales, lo mejor es aumentar
los precios de los transportes pblicos en algunos enlaces. Por otra parte, se ha desarrollado un
consenso generalizado en lo referente a que deben aumentarse las tarifas. Y para entender este
comportamiento acerca de los agentes intervinientes en este mercado se puede analizar que en
general, cada vez que la tarificacin vial se estableci a precios de mercado; en ltima instancia
se encontraba una fuerte relacin de causalidad entre un aumento de frecuencias y el suministro
de informacin a los pasajeros. Este estudio est desarrollado por De Borger y Fosgerau (2012),
centrndose fundamentalmente las variadas interacciones entre un gobierno nacional y un
operador local concesionado.
Adems se muestra que, si un operador privado (concesionario) es responsable de
establecer la frecuencia y el suministro de informacin a los pasajeros, el bienestar-ptimo por
regulacin de tarifas se encuentra muy por encima del bienestar-ptimo otorgado por una agencia
de reguladora de carcter gubernamental.
Muy a pesar de que esta ltima entidad establezca una tarifa por encima del nivel
socialmente ptimo para los concesionarios; es decir, aun dando altos niveles de subsidios a los

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transportistas; as pues, tanto la frecuencia como el suministro de informacin a los pasajeros son
ms bajos que el socialmente ptimo; otorgado por parte de la concesionaria privada.
En tiempos recientes, se ha desarrollado una intensa investigacin sobre el efecto de las
forma de organizacin vinculadas a la toma de decisiones operativas, adems del rendimiento
general obtenido por parte de los entes de regulacin relacionados al transporte urbano.
Es importante destacar cuestiones tales como la eficiencia de la privada frente a la
provisin pblica, el efecto de la competencia entre los diferentes proveedores de servicios de
autobuses y las implicaciones de los diferentes tipos de contratos tambin se han analizado
[(vase, por ejemplo, Van de Velde (2007) y Roy y Yvrande-Billon (2007)].
Ms recientemente, Gagnepain, Ivaldi y Martimort (2013) encontraron que el tipo de
contrato, en gran medida, es el responsable de las altas diferencias de eficiencia existentes, entre
uno y otro agente interviniente del mercado; dichas diferencias van desde un 5 hasta un 20%, en
algunos casos.
Sin embargo, el nfasis en el tipo de contrato puede hacernos olvidar que el presupuesto
total y las principales caractersticas de la oferta siguen decididos por el nivel poltico. Estas
decisiones son el tema del papel actual. Es fcil de recapitular, que debido a la escasa literatura
que trata de las decisiones polticas que impulsan los precios del transporte pblico y su oferta,
no se pueden dar conclusiones en estos temas. Brueckner y Selod (2006) desarrollaron un
modelo de poltica economa en el cual se considera en modelos de transportacin- endgena se
obtiene tambin un tipo de sistema de transporte es endgeno. Las ciudades pueden optar por
diferentes sistemas que ofrecen una combinacin de costo-tiempo o costo-dinero, segn se tenga
planificado este aspecto. Las combinaciones varan de vas rpidas (o metro) hasta sistemas
lentos de transporte urbano. Se muestra que en una ciudad homognea de electores, quienes

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desarrollarn una eleccin del sistema socialmente-ptimo, independientemente de la propiedad


de la tierra y los efectos asociados alquiler de mejores sistemas de transporte urbano. En una
ciudad heterognea, sin embargo, los resultados son menos claros. En la votacin por mayora
simple que podra haber un sesgo en contra, de los sistemas rpidos intensivo-capital (vinculados
a los beneficios de trabajos potenciales que se pueden conseguir en este modelo de produccin),
lo que resulta en una preferencia por los sistemas de bus en lugar de autopistas rpidas. El
principal mecanismo de conduccin de este sesgo es que personas altamente calificadas (es decir,
individuos con altos ingresos) vivan en las afueras y voten en favor de un sistema rpido, pero el
votante medio no tiene la misma preferencia para la velocidad.
En un artculo reciente, donde Borck y Wrede (2008) se centraron especficamente en el
papel de los subsidios de transporte pblico relacionado al traslado hacia el trabajo, se determin
que como consecuencia, el sistema resultante es demasiado lento desde una perspectiva de
bienestar de los individuos y demostr que, por ejemplo, los conductores de automviles ricos
pueden perjudicarse a causa subsidios de transporte, mientras que los usuarios de trnsito con
niveles de renta pueden beneficiarse de los subsidios a los automviles, debido a la alta
congestin que representara un mayor nmero de equipo mvil.

Basados en este contexto, existen pocos estudios de investigacin centrados en este tipo
de aspectos de calidad de servicios de transporte pblico. Por ejemplo, Glazer y Proost (2010)
encontraron que los mecanismos en los cuales se buscan rentas a nivel federal pueden conducir a
la prestacin de servicios muy amplia del transporte pblico. Todo esto basado en el anlisis de
[] un poltico formula dos preguntas: 1) Cuntos votos adicionales recibir por un dolar
adicional gastado?; 2) Cuntos votos adicionales perder por impulsar el bienestar de algunos

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grupos a expensas de otros? Al elegir entre proyectos alternativos de gasto, los polticos
procuran comparar los votos aadidos por cada dolar de gasto del proyecto y determinan la
combinacin que garantice la maximizacin de los votos. (Mitchell y Simmons 1994, p. 52)
Por ltimo, un anlisis emprico por Holian y Kahn (2013) utiliz los resultados de
votacin en una serie de propuestas electorales relacionadas con el trnsito en las elecciones de
todo el estado de California para el periodo 1990-2010. Este anlisis, determin que los factores
ideolgicos demogrficos, socio-econmicos y polticos, sugieren que la sub-urbanizacin es un
factor de posible determinacin del apoyo pblico a la inversin de trnsito urbano. Es decir,
existe un incentivo pernicioso de carcter poltico. Salvatierra indica que: Dentro de este
contexto de anlisis, claramente, los temas de teora de juegos y dems herramientas para el
anlisis a nivel empresarial, toman forma y plena ejecucin en las estrategias que los polticos
utilizan para desarrollar su funcin, que estriba en el fundamento de captacin de votos para
permanecer el mayor tiempo posible en el poder. Salvatierra (2015). Ahora bien, tratar de
contestar la pregunta si el transporte urbano beneficia a la sociedad? Debe ser contestada con
un profundo anlisis; y depende plenamente de los agentes econmicos que intenten contestarla.

Determinacin de las tarifas de transporte en Europa


Con base en la teora econmica estudiada, es racional esperar una relacin de
proporcionalidad directa entre el incremento de tarifas y el incremento en el uso de la
infraestructura vial, como describe lvarez (2007), el mantenimiento de vas con altas
intensidades de trfico ser muy distinto de aquellas otras mucho menos demandadas. Tambin
el dao causado por razones climatolgicas afectar de diversa manera a las carreteras

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dependiendo del trazado. Dentro del estudio analizado se pueden destacar los siguientes
puntos:

Dentro de los estudios investigados, los autores dejan claramente especificado que para
los casos de Espaa, Holanda, y Reino Unido existe una alta disparidad, principalmente producto
de la estimacin de costos mejor desarrollada y no lo es en el caso de Dings et. al. (1999) este
anlisis de coste otorga una mayor ponderacin de orden punitivo a los vehculos pesados frente
a los livianos. Una clara explicacin de esta disparidad en anlisis comparativo se deba a que la
metodologa de Britania cumple con la penalidad antes comentada.
Otra bien documentada postura es que casi todas las actividades de transporte pblico
estn fuertemente subvencionados por el gobierno: las tasas de recuperacin de costes de
transporte pblico local varan entre un nfimo margen del 10% hasta un amplio 100% (como
referencia, por ejemplo, Van Goeverden, Rietveld, Koelemeijer en Peeters (2006) y Savage
(2010)) Los subsidios provienen tanto de los gobiernos locales, como regionales pasando
inclusive por los gobiernos federales o centrales, segn sea el pas. Cabe destacar que es muy

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raro encontrar sistemas de transporte pblico locales, totalmente financiados por los gobiernos de
nivel superior, pero especialmente esto se debe a que cuando se ofrecen servicios de metro o tren
ligero, los subsidios importantes se proporcionan a estos ltimos servicios, (Reynolds-Fegan,
Durkan y Durkan (2000)). Este tipo de transporte pblico se caracteriza por fuertes economa de
la densidad, y slo puede ser rentable para las grandes ciudades con alta densidad (Tirachini,
Hensher y Jara-Daz (2010a), Wang (2011)). Tarificacin eficiente requiere entonces un subsidio
grande tambin para los costos de operacin (Parry y Small (2009)). Quin se encarga del
transporte pblico? difieren ampliamente entre los pases las posturas, aunque hay excepciones,
ha habido un cambio hacia la toma descentralizada de decisiones en varios pases. Por ejemplo,
en los Pases Bajos, en la dcada de 1990 para todas las inversiones en el transporte pblico local
fue financiado por el gobierno central. Ms recientemente, la fijacin de precios y el
funcionamiento del transporte pblico local se descentraliz a 19 regiones que cada uno recibi
una subvencin a tanto alzado en funcin de sus caractersticas geogrficas. En el Reino Unido,
todo exterior con el transporte pblico de Londres est privatizada, y los gobiernos locales
pueden subvencionar descuentos para las categoras especiales de los usuarios. Suecia, Alemania
y Francia tambin han descentralizado el transporte pblico hacia las regiones en los ltimos
decenios. En Blgica, el transporte pblico local se organiz por primera vez por cada sub-regin
(provincia), pero ms recientemente la toma de decisiones se centraliz en el mbito regional
(Flandes, Valonia). El resultado en Flandes era un nivel de servicio uniforme y un sistema de
fijacin de precios uniforme para todas las ciudades de la regin, pero cada ciudad podra
financiar descuentos e incluso ofrecer transporte pblico gratuito para determinadas categoras
de ciudadanos (jubilados, estudiantes). Hay una extensa literatura sobre la eficacia relativa de las
diferentes estructuras de gestin de las operaciones de transporte pblico. Sorprendentemente,

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aunque el transporte pblico absorbe una parte importante del presupuesto regional o de la
ciudad en muchas ciudades (en la regin de Bruselas, por ejemplo, esto se acerca a la mitad del
presupuesto), existe muy poca literatura sobre las decisiones polticas que determinan las
limitaciones para la estructura de gestin, tales como el nivel de los pasajes, el nivel de las
subvenciones y los niveles mnimos de calidad de servicio.
Si tenemos en cuenta el precio de un servicio pblico local en un sistema de votacin por
mayora, esperamos que varias fuerzas entran en juego (ver De Borger y Proost (2013)).
En primer lugar, cada vez que los usuarios pueden usar el servicio de transporte con el
conocimiento que existen personas, que no lo utilizan a pesar de pagar impuestos generales, lo
harn. Es decir, si existe una infraestructura dada y gestionada por los impuestos y no hay altos
niveles de congestin en el servicio, los usuarios siempre estarn dispuestos a utilizar este
servicio de transporte.
En segundo lugar, cada vez que los usuarios no frecuentes (o slo una parte de los
usuarios frecuentes) la decisin de las tarifas tienden a ser desarrollada a partir de una
contribucin y que permita el pago del dficit operacional, y con esto van a tratar de cobrar
precios por encima del costo marginal social.
En tercer lugar, cada vez que los no residentes utilizan el servicio, el gobierno local
tratar de extraer un mximo de ingresos de los usuarios que no son locales, lo que resulta en
comportamiento tributario de ndole exportadora (ver Arnott y Grieson (1981) para ahondar en
impuestos de ndole exportadora).
Adems de estas tendencias generales, en el caso del transporte pblico de la interaccin
con el uso del coche, la congestin y la posible tarificacin vial no puede ser ignorada. Por
ltimo, si los salarios en el distrito central de negocios son endgenas, las regiones vecinas que

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exportan mano de obra pueden fijar tarifas demasiado altas transporte y hacen demasiado
pequeas inversiones de transporte pblico (Vandyck y Proost (2012)).
Se utiliza un modelo con slo 2 regiones que tienen el mismo tamao; cada regin tiene
los un nmero R de votantes. Dentro de cada regin, se distingue dos categoras de electores.
Suponemos que algunos votantes no tienen un car2 y slo pueden utilizar el transporte pblico;
el nmero de tales votantes se denota como

. Otros votantes son los propietarios de

automviles, pero teniendo en cuenta la disponibilidad de servicios de transporte pblico a estas


personas tambin pueden utilizar el transporte pblico; su nmero se denota como

Por supuesto, tengo

. La proporcin de los dos tipos de votantes puede diferir

entre las dos regiones. El nmero total de votantes en la federacin compuesta de las dos
regiones es, por supuesto, 2R.
Describir la estructura de la demanda, vamos a empezar con la demanda de transporte
pblico.
Hay tres grupos de usuarios del transporte pblico en la regin 1:
(i)

El grupo de U1 habitantes locales que slo pueden utilizar el transporte pblico; su


demanda en la regin 1 se denota como Y1U.

(ii)

El grupo de C1 habitantes de la regin 1 que exigen tanto el transporte pblico y los


viajes en coche privado. Su demanda de transporte pblico en la regin 1 se denota.

(iii)

Las personas que viven en la regin 2, que tambin exigen algunos servicios de transporte
pblico en la regin 1. La demanda de transporte pblico en la regin 1 para los forneos se
denota Y1T. Se debe tener en cuenta que la demanda de transporte pblico en la regin 1 por
los habitantes de regin 2 proviene del grupo U2 que slo se puede utilizar el transporte

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pblico (demanda Y1TU), as como de los propietarios de automviles C2 en la regin 2 que


utilizan tanto su auto y servicios de transporte pblico (demanda Y1TC).

Denotando la demanda total de transporte pblico en la regin 1 por 1 Y, por lo tanto, tiene

Modelo para el clculo de la tarifa en equipos de transporte


El tema planteado como objeto de estudio, fue elegido para conocer un modelo de un
modelo sencillo para evaluar la tarifa en equipos de transporte donde la alta importancia que
representa conocer sobre este tema dentro de la economa donde conoceremos como los costos
nos ayudan a lograr estimar la tarifa en equipos de transporte y por ende como esto pueda alterar
los dems factores pero antes de esto se comienza con previas teoras que ayudaran al modelo.
Como estudiantes nuestro trabajo tendr como propsito observar, identificar, pronosticar y
analizar con un modelo de costos con el objetivo de determinar las variables o factores
econmicos que influyen directa e indirectamente en el comportamiento de la estructura de los
costos.
Con este trabajo se logra demostrar segn (Cantillo Maza, 1999) que manifiesta que: los
consumos en trminos de kilmetros, de peso o volumen, segn el caso, para el cual el clculo de
los costos fijos debe conocerse de manera aproximada la distancia o viajes que el vehculo
recorre en la unidad de tiempo (p.41), donde tambin (Cantillo Maza, 1999) manifiesta que es:
De vital importancia el conocimiento de la carga movilizada en la unidad de tiempo. Es
necesario conocer la capacidad del vehculo, en toneladas, kilogramos o metros cbicos. Suele
asumirse que en promedio un equipo viaja a un determinado porcentaje (por ejemplo, un 70%)
de su capacidad. (p.41)

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Las variables independientes designadas como son los costos fijos y variables explican al
modelo para evaluar la estructura de los costos por lo que har que se brinde una clara
descripcin de las variables que inciden en la determinacin de las tarifas.
Con los datos que sern presentados, se puede observar cmo aumentan los ingresos dejados
por parte de las variables seleccionadas y como estos inciden en los costos donde se denotan los
cambios y diferencias que se presentan por periodos gubernamentales.
Subsidios y compensaciones tarifarias en transporte
El tema planteado como objeto de estudio, sirve para conocer por medio de un anlisis
donde en relacin a la calidad del transporte ferroviario de pasajeros, en la cual est basado a
travs de (Asociacin Argentina de Presupuesto (ASAP), 2014) que manifiesta que es una:
medida a la cual a travs del indicador sobre la participacin de los servicios puntuales con
respecto a los servicios programados (p.24), que sern observados entre 2001-2013, para
conocer cmo ha ido evolucionando los subsidios impulsados por la cada del valor de la tarifa
ajustada por inflacin del transporte automotor de pasajeros, que comenz a revertirse a partir de
2012. (Asociacin Argentina de Presupuesto (ASAP), 2014) (p.15)
Este trabajo tiene como propsito observar, identificar y analizar caractersticas y
variables con el objetivo de determinar los factores econmicos que revisa la composicin,
evolucin e impactos fiscales y distributivos de los subsidios al transporte en la Argentina en la
ltima dcada. Las variables designadas ayudan a que el transporte automotor de pasajeros
concentra casi el 70% de los subsidios segn (Asociacin Argentina de Presupuesto (ASAP),
2014), que har que se brinde una clara descripcin de las variables que inciden en la
determinacin de las tarifas en transporte con subsidios y compensaciones.

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Por lo que los subsidios no condicionados a la oferta suelen ser los beneficios ms dado
que a la tpica baja focalizacin de los subsidios a la oferta se suma la ausencia de incentivos
adecuados para la mejora del servicio.
Los datos que se presentan son obtenidos por la (Asociacin Argentina de Presupuesto)
que sern presentados en la que se puede observar su comportamiento y como su asignacin es
ms eficiente y equitativa del subsidio al transporte, que persisten importantes retos dentro de la
poltica durante el periodo seleccionado del pas estudiado como es Argentina debido a que
segn (Asociacin Argentina de Presupuesto (ASAP), 2014) manifiesta que el esquema actual
no mejora los incentivos a los operadores a proveer un servicio de transporte pblico de calidad.
(p.3)
Conclusiones
En este trabajo se desarroll un modelo simple que permite una mejor comprensin de la
economa poltica de fijacin de precios y de calidad decisiones de transporte pblico en las
zonas urbanas. El modelo que desarrollamos explica por qu en muchos pases muy grandes
subsidios al transporte pblico reciben apoyo poltico bastante amplio, incluso cuando los
propietarios de automviles son la gran mayora.
Comparando los resultados descentralizadas con las decisiones de poltica en virtud de la
toma de decisiones centralizada, nos encontramos con que en condiciones plausibles altas tarifas
y la mejora de las tasas de recuperacin de costes se traducir en virtud de decisiones
descentralizadas.
En general, nuestros resultados son consistentes con la falta de oposicin a muy grandes
subsidios al transporte pblico en Europa, y que proporcionan una posible explicacin de la

ANLISIS ESTIMACIN DE TARIFAS TRANSPORTE URBANO ECUADOR

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tendencia hacia la descentralizacin de la poltica de transporte pblico haciendo observado en


las ltimas dcadas.

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