Universidad Internacional del Ecuador

Facultad de Ingeniera en Mecnica Automotriz

Periodo lectivo Octubre 2015 Febrero 2016

Asignatura:
INYECCIN DISEL Y GASOLINA
Elaborado por: Grupo 7
Freire Mera
Lpez Juan
Motoche Gabriel
Tomala Israel
Yantalema Luis
Profesor:
Ing. Fredy Morquecho Andrade

Fecha:
23 Noviembre 2015

SISTEMAS DE INYECCION ELETRONICA L, LE y LH-JETRONIC

Objetivo General:
Determinar los principios tericos del sistema L-Jetronic y sus derivaciones.
Objetivos Especficos:
Examinar los componentes y su respectivo funcionamiento en general de cada
sistema.
Reconocer las diferencias existentes entre la L, LE y LH-Jetronic.
Verificar si las comprobaciones se cumplen para todos estos sistemas de
inyeccin.

Marco Terico:
El sistema L-Jetronic de Bosch fue introducido en 1974. Destaca en el un
sistema de medicin de aire que resulta bastante menos sensible al desgaste del motor
que el sensor de presin del mltiple utilizado por el sistema D-Jetronic. El sistema LJetronic se reconoce fcilmente por el medidor de flujo o la caja de aire. El medidor de
flujo es su fuente primaria de informacin para el control del combustible a travs de los
inyectores. Desde que se estableci, el sistema L-Jetronic y su resultado han satisfecho
las necesidades de una larga lista de fabricantes.
El trmino L-Jetronic es usado por Bosch para describir un sistema de
inyeccin de combustible controlado por el aire, que fluye por un sensor con una
mariposa o aleta mvil que indica la carga del motor
La L es la abreviacin de Luft (aire en alemn). Los sistemas mas modernos
tiene control Lambda. El sistema tambin fue llamado a menudo inyeccin controlada
por el flujo de aire (Air-Flow Controlled) para separarla aun mas de la D-Jetronic.
Los mtodos de dosificacin e inyeccin de combustible en el sistema L-Jetronic
corresponden a los desarrollados para el sistema D-Jetronic, donde el regulador de
presin, el sensor de temperatura del refrigerante y el interruptor del acelerador son
semejantes.

El sistema L-Jetronic proporciona una inyeccin intermitente en los puertos de

admisin a baja presin, apoyndose en el dosificador de flujo masivo de aire como
variable principal de entrada. As determina la cantidad de combustible que se va a
inyectar.
Figura 1. Sistema de inyeccin L-Jetronic

Fuente:https://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion_gasolina1.htm
Editado por: Joseph Freire

El principio de funcionamiento del caudalimetro volumtrico de mariposa (o

aleta) se basa en traducir en valores elctricos las posiciones a las que el paso de aire
somete a la aleta movible.
El caudalimetro consta de una mariposa-aleta que gira sobre un eje central y
dispone de una chapeleta de compensacin que se mueve en una cmara de
compensacin para amortiguar las pulsaciones. La entrada de aire procedente del filtro
se produce a travs de la boca y, segn la cantidad del mismo, desplaza la mariposa
sonda de una manera proporcional a la cantidad de aire aspirado por el motor.
La mariposa-aleta es solidaria de un cursor que se desplaza por un
potencimetro con una rampa de resistencias, de modo que proporciona diferentes
seales elctricas segn la posicin o ngulo ocupado por la mariposa sonda.

Para conseguir la regulacin del aire en ralent dispone un conducto by-pass para
el aire, que deja en cortocircuito a la mariposa y puede ser regulado por un tornillo de
estrangulamiento para acudir a su correcto reglaje.
Figura 2. Medidor de flujo de aire

Fuente:https://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion_gasolina1.htm
Editado por: Juan lpez

El sistema L-Jetronic tiene varios derivados, entre ellos destaca el LH-Jetronic

por disponer un nuevo sistema de medida de masa de aire consumido por el motor, que
consiste en la colocacin de un hilo metlico de platino en el colector de admisin.
Las caractersticas generales del sistema L-Jetronic y de sus derivados, tales
como l LE-Jetronic son las siguientes:
No incorpora el sistema de encendido.
El mando es completamente electrnico.
Es un equipo multipunto, con inyector intermitente al colector de admisin.
La cantidad de aire que ingresa en el colector de admisin se controla por medio
de un caudalimetro de tipo mariposa. Solo en el LH-Jetronic, el caudalimetro de
mariposa se lo sustituye por uno de hilo incandescente.
El sistema de inyeccin electrnica LE-Jetronic es un sistema multipunto el cual
utiliza un inyector en cada cilindro. La serie L ha recogido toda la evolucin en
cuanto a los sistemas de inyeccin se refiere. Este sistema elimina el inyector de

arranque en frio, asi como el termocontacto, encargando a la ECU del aumento del
tiempo de apertura de los inyectores en funcin de la temperatura del motor.
Figura 3. Sistema de inyeccin LE-Jetronic

Fuente:https://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion_gasolina1.htm
Editado por: Gabriel Motoche

La unidad de control electrnico incorpora mas circuito integrados y menos

componentes discretos. El conector lleva 25 pines, en vez de los 35 del L-Jetronic
original. Van dispuestos en dos filas: una mas larga, donde van los pines 1 al 13 y otra
que lleva los pines del 14 al 25, y que solo se usa en motores de mas de cuatro
cilindros.
El rel doble y el interruptor del caudalimetro son sustituidos por el rel de
contacto o taquimtrico. Responsable de mantener la alimentacin elctrica de la
batera a la electrobomba y otros componentes del sistema cuando el motor esta
operando ya que en caso de algn accidente, el rel interrumpe la alimentacin y que
la electrobomba deje de funcionar con el motor apagado.
El funcionamiento del rel es el siguiente: al dar contacto para arrancar, los
pulsos de tensin de la bobina activan el rel, dando esta alimentacin a la bomba de
gasolina, los inyectores, el caudalimetro, la vlvula de aire adicional, el interruptor de
mariposa y el calculador electrnico.
Introducida por primera vez en 1982 en Volvos en California, Estados Unidos.
Existen muchas similitudes entre los sistema LH-Jetronic y L-Jetronic. De hecho, la

nica diferencia significativa es el remplazo del medidor de flujo de aire del sistema
L-Jetronic con el medidor de masa del sistema LH-Jetronic. El diseo del medidor de
masa de aire proporciona dos ventajas importantes sobre el medidor de flujo de aire:
no existe una aleta mvil para restringir el flujo de aire, ni tampoco hay partes
mviles que se desgasten o se traben. La H es abreviacin de Heiss, la palabra
alemana que significa caliente.
Figura 4. Sistema de inyeccin LH-Jetronic

Fuente:https://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion_gasolina1.htm
Editado por: Luis Yantalema

El medidor de filtro de masa de aire se encuentra entre el filtro de aire y el

ensamble del acelerador. Todo el aire entra al sistema de admisin para ser utilizado
como parte de la mezcla aire-combustible. El sensor consiste en un alambre de platino
de 0.07 mm enlazado a travs del canal principal del flujo de aire. Un termistor mide la
temperatura del aire que ingresa. Una computadora en el lado del sensor hace pasar
suficiente corriente a travs del alambre de platino para provocar que este se caliente a
80 grados C por encima de la temperatura del aire que entra.
Cuando el motor arranca y el aire empieza a pasar a travs del sistema de
admisin el alambre se enfra. La computadora registra la cada de resistencia y se
incrementara el flujo de corriente para mantener la temperatura de 82 C. Mientras
que en el sensor varia el flujo de corriente a travs del aire calentado, el voltaje de
salida del sensor tambin variara. Este rango es de 0 a 5 V. La ECU calienta el

alambre al rojo vivo para limpiar cualquier impureza pegada en el mientras

funcionaba el motor.
El actuador rotativo de ralent esta colocado en el lugar que ocupaba la vlvula
de aire adicional. La apertura del regulador la controla el calculador de inyeccin en
funcin del rgimen de revoluciones del motor y de la temperatura del mismo, de
manera que aumenta o disminuye la cantidad de aire que entra a los cilindros segn
las necesidades de cada momento. El sistema funciona solo si la mariposa est cerrada
Figura 5. Medidor de masa de aire

Fuente:https://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion_gasolina1.htm
Editado por: Ismael Tmala

Tabla 1. Diferencias entre los sistemas basados en el L-Jetronic

Sistema LE-Jetronic
Eliminacin del inyector en arranque en frio.
Contiene un rel de comando que controla la electrobomba cuando el motor se encuentra en
marcha.
Reduccin en el numero de pines de la computadora. El conector lleva 25 pines mientras
que en el L-Jetronic lleva 35.
Sistema LH-Jetronic
Incorporacin del medidor de flujo de masa de hilo caliente.
Sustitucin de la vlvula de aire auxiliar a un actuador rotativo de ralent.

Fuente: https://www.clubalfaromeoespana.com/alfaromeo_regisro
Editado por: Joseph Freire

Tabla 2. Valores para el sistema de inyeccin L-Jetronic

Rgimen de ralent
Contenido de CO

850 950 rpm

0.5 1.6%
Tensin: 12 V

Bomba de gasolina

Resistencia: 0.5 2.5 Ohm

Caudal: 1.5 litros/minuto
2.2 2.6 bar (con depresin)

Presin de gasolina
2.7 3.1 bar (sin depresin)
Tensin: 12V
Vlvula de aire adicional
Resistencia: 45 55 Ohm
Tensin: 3V
Electrovlvulas de inyeccin

Resistencia interna: 2 3 Ohm

Resistencia adicional: 5 7 Ohm
Contacto de ralent:
Reposo: max. 1 Ohm Abierto: infinito

Interruptor de mariposa
Contacto plena carga
Reposo: infinito Abierto: max. 1 Ohm

Bornes 8 -9: 1.2 3.2 kOhm

Caudalimetro
Bornes 6 -7: 40 300 Ohm
Tensin: 12V
Inyector de arranque en frio
Resistencia interna: 3 5 Ohm

Fuente: https://www.clubalfaromeoespana.com/alfaromeo_regisro
Editado por: Juan Lpez

Comprobacin del medidor de flujo de aire.

Empezar el procedimiento de prueba al desconectar el conector del arns de la
ECU. Utilizar la tabla de resistencias del sensor de flujo de aire. probar las resistencias
a travs de los terminales del conector de la ECU. Si las lecturas son diferentes a la de
la tabla, realizar las mismas pruebas en el medidor de flujo de aire. Si las pruebas
muestran lecturas correctas en el medidor de flujo de aire, pero no en el conector de la
ecu, entonces habr que reparar el arns. Si ninguna de las dos son precisas, habr que
remplazar el medidor de flujo de aire.

Comprobacin del medidor de masa de aire (LH-Jetronic).

Primero se tendr que arrancar el motor. Luego localizar el alambre, este debe
tener un voltaje entre 0.25 y 4.75 V. A medida que se incrementa la velocidad del
motor, el voltaje tambin aumentara. Si el voltaje no incrementa, verificar si hay 12 V
entre el medidor y tierra. Si el voltaje es adecuado, realizar las pruebas de resistencia
al medidor. Con voltaje en los terminales 6 y 12, la resistencia debe ser de 0 a 1000
ohm. Si la resistencia es mayor a de 1000 ohm, girar el potencimetro de ajuste
mezcla. Si no cae por debajo de los 1000 ohm, habr que remplazar el medidor.

Comprobacin del actuador rotativo de ralent (LH-Jetronic).

Con el motor caliente y en ralent, desconectar el actuador. La rpm debern

disminuir notablemente. Volver a conectar el actuador rotativo y aterrizar los alambres
azul y blanco en la terminal de prueba. Las rpm debern aumentar.

Comprobacin del sensor de temperatura del aire.

A 20 C, el medidor de flujo de aire deber leer entre 2100 y 2900 ohms. A
temperaturas menores que 20 C, la resistencia puede ser un poco mas grande que
2900 ohms. Probar esta resistencia con la tabla de conexiones de prueba del sensor de
temperatura del aire. Si la resistencia es incorrecta, ser necesario remplazar todo el
medidor de flujo ya que el sensor de temperatura no se le da el servicio como una
unidad separada.

Comprobacin del sensor de temperatura del refrigerante.

Para motores enfriados por agua, tomar la resistencia en el conector del arns de
la ECU. Si la primera lectura fue incorrecta pero la segunda esta bien, entonces el
sensor esta en buenas condiciones y el arns necesita ser reparado. Si la segunda
tambin fue incorrecta entonces habr que remplazar sensor.
Para motores enfriados por aire, tomar la primera lectura de la terminal del
sensor de temperatura en el conector del arns de la ECU al chasis. Si es incorrecta,
tomar una segunda lectura de la conexin del sensor al monoblock. Si la segunda
lectura es correcta, habr que reparar el cable que regresa a la ECU. Si es incorrecta,
conectar el ohmniometo del alambre del sensor al cuerpo del mismo. Si es correcta,
remover la corrosin entre el sensor y la cabeza del cilindro. Si no es la correcta,
remplazar el sensor.

Comprobacin de la seal del tacmetro.

Conectar el tacmetro digital a la entrada de la terminal del tacmetro de la ECU
y arrancar el motor. Si el tacmetro lee cualquier valor diferente de cero, la seal esta
siendo recibida por la ECU. Si el tacmetro indica cero, habr que conectarlo a la

terminal negativa de la bobina. Si lee otro valor diferente de cero, reparar el alambre
de la bobina a la ECU. Si la lectura es cero, reparar el sistema de encendido primario.

Ajuste del interruptor del acelerador.

Desconectar el arns del interruptor del acelerador y conectar un ohmniometro
entre la terminal comn y el contacto del acelerador en posicin abierta. Abrir poco a
poco el acelerador, justo antes de que alcance la abertura completa del acelerador, el
ohmniometro deber indicar cero ohms. Cerrar lentamente el acelerador, debajo d la
posicin abierta, el ohmniometro deber indicar una lectura infinita de ohms. Dejar la
terminal del ohmniometro conectada a la terminal de acelerador en la posicin
completamente abierta y conectar la otra terminal en la posicin de cerrado del
acelerador. Con el acelerador cerrado, la resistencia deber ser cero ohms. Si no se
cumplen estas condiciones, ajustar el interruptor del acelerador.

Comprobacin del sensor Lambda.

Asegurarse de que el motor esta caliente. Conectar un voltmetro en la entrada
del sensor de la ECU. Si el voltaje es aproximadamente 0.5 V, remplazar el sensor. Si
el voltaje es alto, verificar ciertos circuitos y sistemas (presin del combustible, sensor
de temperatura del aire) estn en buen estado, si lo estn, remplazar el sensor. Si el
voltaje es bajo, verificar la presin del combustible, medir el vaco y observar si hay
fugas en el mltiple. Si la verificacin resulta satisfactoria, habr que remplazar el
sensor Lambda.

Comprobacin de la vlvula de aire auxiliar (L y LE-Jetronic).

Arrancar el motor en frio. Si la velocidad del motor es lenta durante dos a tres
minutos, la vlvula de aire auxiliar esta correcta. Si no hay cambio de velocidad,
retirar la vlvula y revisarla si el paso esta cerrado. Si esta abierto, asegurarse que
exista potencia y buena tierra en el cable que va a la vlvula de aire. Si las hay,

remplazar la vlvula. Si no es as, colocarla en el congelador por 15 a 20 minutos. Si

el paso sigue cerrado, remplazar la vlvula.

Figura 6. Listado de vehculos que tienen implementado los sistemas LE y LH-Jetronic

Fuente: https://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion_gasolina1.htm
Editado por: Gabriel Motoche

Conclusiones:
Al analizar los componentes se reconoci que cada sistema presenta ciertos
elementos caractersticos que los distinguen.
Se pudo reconocer algunas diferencias particulares, aunque no son drsticas ya
que todos los sistemas presentan muchas similitudes en lo que son sus cuerpos.

 Al verificar sus comprobaciones, todas se efectan de la misma manera en los

tres sistemas, excepto en los componentes caractersticos que las diferencian.
Bibliografa:

Watson. Prentice Hall. 1992. Manual de Fuel Injection Bosch. Tomo 3.

(2015, 07). Motores trmicos. Meganeboy Dani. Recuperado 07, 2015 de
http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion-l-motonic.pdf
(2015, 07). Sistemas de inyeccin Bosch. Bosch. Recuperado 07, 2015