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89 - 2002
INFLUENCIA DE LA POSTURA
LA
VolumenY XIX
UTILIZACIN DEL CASCO
EN LA
Nmero
89
RESISTENCIA AERODINMICA DEL CICLISTA
2002
Pgs. 209-220
S U M M A R Y
Three cyclists from the Kelme-Costa Blanca team, who took part
in Tour-2001 and Vuelta-2001, participated in this study. A
subsonic closed loop wind tunnel (ITER, Tenerife) was used.
Four ITT bike riding postures (1-Static posture, 2-Dynamic
posture, riding at competition pace for 10 min, 3-idem but with
some modifications in handlebar support, 4- idem but without
helmet) and one riding position on the racing bike (5- holding
the brake levers and without helmet) were studied and FA and
some derived parameters (FA/Kg, SCx and SCx/Kg) were
obtained.
CORRESPONDENCIA:
Juan Garca Lpez. FCAFD de la Universidad de Len. 24071 Len (Spain). Tel: +34 987 875794. Fax: +34 987 876540.
E-mail: inejgl@unileon.es
Aceptado:
18.03.02
209
AMD
J. GarcaLpez1,
J. Peleteiro
Lpez1,
J.A. RodrguezMarroyo1,
E. Friend
Monasterio2,
M.A. Gonzlez
Hernndez2,3,
A. Crdova
Martnez4,5,
J.G. Villa
Vicente1
Facultad de
Ciencias de la
Actividad Fsica y
del Deporte
(FCAFD).
Universidad de
Len. 2Instituto
Tecnolgico y de
Energas
Renovables (ITER).
3
Universidad
Politcnica de
Madrid. 4Equipo
Ciclista Profesional
Kelme-Costa
Blanca.
5
Universidad de
Valladolid.
1
AGRADECIMIENTOS
Los autores agradecen
al Equipo Ciclista
Profesional KelmeCosta Blanca la
colaboracin
desinteresada y
permisividad para la
divulgacin de estos
resultados. As mismo,
tambin agradecen al
Instituto Tecnolgico y
de Energas Renovables
(ITER) de Tenerife las
facilidades ofrecidas
para que este trabajo
pudiera llevarse a
cabo.
1.- INTRODUCCIN
Actualmente se distinguen varias disciplinas en el
ciclismo(35) entre las que se encuentra el Ciclismo de
Carretera (tambin denominado Ciclismo en Ruta).
Las pruebas de carretera pueden ser llanas, de media
o alta montaa y contrareloj por equipos (CRE) e
individuales (CRI); por las caractersticas de este
ltimo tipo de pruebas la aerodinmica juega un
papel fundamental (24,34). Las estimaciones demuestran que a 30Km/h las fuerzas aerodinmicas son un
80% del total de las fuerzas de resistencia, y a 50 Km/
h son un 90% de las mismas (3,23). El valor porcentual
tan elevado de estas fuerzas se debe a que, al no existir
grandes variaciones en la orografa (las fuerzas de la
gravedad son prcticamente nulas), las fuerzas de
rozamiento cintico y de rodadura pierden importancia a medida que se aumenta la velocidad, en tanto
que permanencen con un valor constante, mientras
que las fuerzas aerodinmicas se incrementan
exponencialmente (5,36). La potencia externa humana
est limitada, necesitndose casi el doble de la misma
para aumentar la velocidad desde 32.4 Km/h hasta
43.2 Km/h (18), de ah la importancia de optimizar la
resistencia aerodinmica.
En 1899, Charley Murphy recorri una milla en
bicicleta en un tiempo rcord, 1 minuto ms rpido
que cualquier coche de su poca, y para ello se
aprovech de una estela de aire de un tren en marcha
(36)
. El rcord de velocidad masculino en pista sobre
una distancia de 200 m con salida lanzado es de unos
72 Km/h (Michael Hubner en 1990), mientras el
rcord conseguido por un vehculo aerodinmico
fuselado es de 105 Km/h (Markham en 1986); e
igualmente el rcord de la hora de Rominger fue de
55.3 Km/h en 1994, cuando ya desde 1987 Romanov
consigui un rcord de la hora de 91.1 Km/h corriendo tras moto (39).
Se ha demostrado que a 24 Km/h., reducir el rea
frontal (S) en 0.16 m 2 produce un incremento de
velocidad de 1.13 Km/h, que utilizar manillares tipo
triatlon respecto a los modelos de cuerno de
cabra o utilizar cascos aerodinmicos respecto a una
cabeza desnuda pueden reduir las fuerzas de arrastre
del ciclista en 4.45 N a 48 Km/h (ahorro de 60 vatios)
(17)
. Durante algn tiempo, en las pruebas de CRI y en
las pruebas de pista se permiti el uso de bicicletas
que minimizaban la resistencia aerodinmica provo-
210
AMD
mados del objeto de investigacin y dieron su consentimiento por escrito antes de comenzar la misma.
Los ciclistas realizaron cinco pruebas de resistencia
aerodinmica en tnel de viento (figura-1). Dichas
pruebas eran de carcter esttico (no exista pedaleo)
y dinmico con resistencia, sobre un potencimetro
(Elite Axiom Power Train , Italia) instalado encima
de la balanza dinamomtrica con el que se realiz un
ajuste de cero antes de fijar el sistema ciclistabicicleta. Durante la prueba esttica (Posicin 1) los
ciclistas utilizaron su propia bici de CRI (modelo KG
396, Look SA, Francia), llevando casco (Catlike
crono, Catlike SA, Espaa) y manteniendo los dos
pies horizontales al suelo. Las pruebas dinmicas
fueron realizadas tras un calentamiento de 15 min. a
un ritmo de CRI durante un periodo de tiempo de 10
minutos: utilizando la bici de CRI (modelo KG 396,
Look SA, Francia) y el casco (Posicin 2); igual que
la anterior modificando el apoyo de antebrazos (Posicin 3*); igual que la anterior sin casco (Posicin
4*); con su bicicleta de carretera (modelo KG 381,
Look SA, Francia) sin casco (Posicin 5). (*) Las
211
AMD
212
AMD
Posicin 3
Posicin 4
Posicin 5
213
AMD
32.5
50.2
40.1
35.0
64.4
0.4452
0.6877
0.5493
0.4795
0.8822
0.2368
0.3658
0.2922
0.2550
0.4692
0.0032
0.0050
0.0040
0.0035
0.0064
0.2867
0.2894
0.3803
Fuerza de arrastre en valores absolutos (FA) y relativos (FA/Kg). Coeficiente de succin aerodinmica en valores absolutos (SCx) y
relativos (SCx/Kg). Area frontal del ciclista (S).
37.9
42.2
41
43.2
71.5
0.4859
0.5410
0.5256
0.5538
0.9167
0.2761
0.3075
0.2987
0.3148
0.5209
0.0035
0.0039
0.0038
0.0040
0.0067
0.3096
0.3167
0.3511
Fuerza de arrastre en valores absolutos (FA) y relativos (FA/Kg). Coeficiente de succin aerodinmica en valores absolutos (SCx) y
relativos (SCx/Kg). Area frontal del ciclista (S).
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AMD
con medidores extensiomtricos a una o dos bicicletas, ha sido criticado por la turbulencia de aire
generada por el vehculo remolcador y las alteraciones en las condiciones climatolgicas, especialmente
el viento, que pueden afectar a los resultados obtenidos (13).
El uso de un transductor de fuerza bastante ligero en
el eje trasero de la rueda (Max One) ha sido cuestionado por su pobre linealidad con la potencia real y la
influencia de las condiciones ambientales (especialmente el viento) en la constancia de su medida (18).
Una alternativa poda ser el dinammetro de biela
(SRM), capaz de registrar las fuerzas aplicadas y la
velocidad de pedaleo (4,9). Su principal inconveniente
es el poco tiempo que se ha utilizado en la literatura
cientfica especfica, habindose validado comparndolo con un dinammetro Calrig, con el que las
variaciones han oscilado entre un 0-10% (29), con un
cicloergmetro de freno mecnico Monark , donde
las variaciones no fueron superiores al 1% (26) y con
un potencimetro tradicional Kingcycle ,
obtenindose valores inferiores de potencia con el
SRM, pero resultando sus mediciones ms reproducibles (2).
El test de deceleracin simplificada es el ms antiguo, empleado con trenes y automviles desde 1926
4.- DISCUSIN
35.5
45.7
38.8
38.8
58.8
0.5820
0.7492
0.6361
0.6361
0.9639
0.2587
0.3330
0.2827
0.2827
0.4284
0.0042
0.0055
0.0046
0.0046
0.0070
0.3226
0.2896
0.3904
Fuerza de arrastre en valores absolutos (FA) y relativos (FA/Kg). Coeficiente de succin aerodinmica en valores absolutos (SCx) y
relativos (SCx/Kg). Area frontal del ciclista (S).
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(12,19)
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