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MOVILIDAD URBANA

DE ENSENADA
VIALIDAD Y TRANSPORTE EFICIENTE

SEMINARIO DE INVESTIGACIN II
MDU. DIANA NIETO ADAME

Fernando Tinajero Villavicencio


Maestra en Desarrollo Urbano
Ensenada, Baja California, a 12 de Junio de 2010.

MOVILIDAD URBANA DE ENSENADA


FERNANDO TINAJERO VILLAVICENCIO

MOVILIDAD URBANA DE
ENSENADA
Contenido
I.- INTRODUCCIN ........................................................................................................... 5
II.- PLANTEAMIENTO ....................................................................................................... 6
III.- JUSTIFICACIN ........................................................................................................ 10
IV.- OBJETIVOS Y ALCANCES ....................................................................................... 12
IV.1.- Objetivos Generales ........................................................................................... 12
IV.2.- Objetivos Especficos .......................................................................................... 12
V.- HIPTESIS ................................................................................................................ 12
VI.- ANTECEDENTES ..................................................................................................... 13
VII.- REA DE ESTUDIO ................................................................................................. 25
VIII.- MARCO DE REFERENCIA ..................................................................................... 27
VIII.1.-Marco Terico .................................................................................................... 27
VIII.1.1.- Movilidad Y Planeamiento Sostenible ......................................................... 27
VIII.1.2.- Movilidad Urbana Sostenible ...................................................................... 36
VIII.1.3.- Transporte Pblico ..................................................................................... 47
VIII.2.- Marco Jurdico .................................................................................................. 57
VIII.2.1.-Bases jurdicas ............................................................................................ 57
VIII.2.2.-Contexto de planeacin urbana nacional, estatal y municipal ...................... 59
IX.- ANLISIS DE SITIO .................................................................................................. 60
IX.1.- Medio fsico y natural .......................................................................................... 60
IX.1.1.-Rasgos geogrficos ....................................................................................... 60
IX.1.2.-Clima ............................................................................................................. 60
IX.1.3.- Geologa....................................................................................................... 63
IX.1.4.-Sismicidad ..................................................................................................... 64
IX.1.5.-Suelo ............................................................................................................. 64
IX.1.6.-Edafologa ..................................................................................................... 65
IX.1.7.- Hidrologa ..................................................................................................... 65
IX.1.8.- Topografa .................................................................................................... 67

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IX.1.9.- Vegetacin y uso del suelo ........................................................................... 67
IX.1.10.- Fauna silvestre ........................................................................................... 68
IX.2.- Medio fsico transformado ................................................................................... 69
IX.2.1.-Crecimiento histrico ..................................................................................... 69
IX.2.2.-Estructura urbana .......................................................................................... 70
IX.2.3.-Tendencias de crecimiento ............................................................................ 74
IX.2.4.-Problemtica del suelo .................................................................................. 75
IX.2.5.-Asentamientos irregulares ............................................................................. 76
IX.2.6.-Incompatibilidad de usos del suelo ................................................................ 76
IX.3.-Infraestructura...................................................................................................... 77
IX.3.1.-Agua potable ................................................................................................. 77
IX.3.2.-Drenaje sanitario ........................................................................................... 79
IX.3.3.-Drenaje pluvial............................................................................................... 80
IX.3.4.-Electrificacin ................................................................................................ 81
IX.3.5.-Puertos.......................................................................................................... 82
IX.3.6.-Vivienda ........................................................................................................ 83
IX.3.7.-Tenencia ....................................................................................................... 84
IX.4-Estructura vial ....................................................................................................... 85
IX.4.1.-Red vial regional............................................................................................ 85
IX.4.2.-Red vial local ................................................................................................. 86
IX.4.3.-Problemtica vial ........................................................................................... 93
IX.5.-Transporte ......................................................................................................... 101
IX.5.1.-ndice de motorizacin................................................................................. 101
IX.5.2.-Transporte pblico ....................................................................................... 102
IX.5.3.-Red vial ....................................................................................................... 102
IX.5.4.-Frecuencia de paso ..................................................................................... 102
IX.5.5.-Caractersticas de la flota en servicio .......................................................... 104
IX.5.6.-Condiciones del sealamiento vial de transporte ......................................... 104
IX.5.7.-Equipamiento urbano .................................................................................. 105
IX.5.8.-Anlisis por radio de cobertura .................................................................... 106
X.-DIAGNSTICO ......................................................................................................... 107
X.1.-METODOLOGIA DE DIAGNOSTICO .............................................................. 107

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X.1.1.- DEFINICIN DE LOS INDICADORES PER (presin-estado-respuesta)..... 107
X.1.2.- DEFINICIN DE ANLISIS FODA .............................................................. 111
X.2.- MATRIZ FODA DE MOVILIDAD URBANA ENSENADA ................................. 115
X.2.1.- Matriz FODA Ambiental ............................................................................... 115
X.2.2.- Matriz FODA Socioeconmica ..................................................................... 115
X.2.3.- Matriz FODA Jurdica Administrativa ........................................................... 116
X.3.- CARACTERIZACIN DE LAS VIALIDADES .................................................. 117
X.3.2 Principales Vialidades.................................................................................... 120
X.3.3 Principales Intersecciones ............................................................................. 122
X.2.4 Estado del sealamiento vial ......................................................................... 160
X.4.- TRANSPORTE PBLICO .............................................................................. 163
X.4.1 Verificacin de derroteros .............................................................................. 163
X.4.2 Estudios de Ascenso - descenso ................................................................... 163
VI.4.3 Estudio de Cierre de circuito ......................................................................... 163
X.4.4 Estudio de Frecuencia y cargas..................................................................... 164
XI.- PROPUESTA .......................................................................................................... 165
XI.1.- Estructura Vial ............................................................................................... 165
XI.2.-Sistema de Transporte Pblico....................................................................... 172
XII.- CONCLUSIONES ................................................................................................... 172
XIII.- GLOSARIO ........................................................................................................... 173
XIV. - BIBLIOGRAFA .................................................................................................... 177
CARTOGRAFA ......................................................................................................... 177
SITIOS EN INTERNET ............................................................................................... 177

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Conduciendo un automvil nos movemos a travs
de la ciudad y caminando estamos dentro de la ciudad
JAN GEHL

I.- INTRODUCCIN
La movilidad urbana es la forma de desplazarse eficientemente en la ciudad, tiene
un profundo respeto por los usuarios de las calles y el medio ambiente. Se puede
explicar como el desplazamiento de personas donde se minimiza el costo
energtico, la contaminacin y se reducen as mismo las fatalidades humanas
producidas por accidentes de trnsito.
En las ltimas dcadas, los ndices de motorizacin y la demanda de movilidad en
vehculos particulares aumentan continuamente y con ellos el consumo de
energticos no renovables, la contaminacin atmosfrica, el ruido ambiental, la
intrusin visual, los accidentes viales, el peligro y la congestin de la circulacin.
De ah que, en la perspectiva de promover medios de transporte alternativos al
vehculo privado, sea cada da ms urgente introducir la reflexin sobre las
consecuencias que las decisiones urbansticas tienen en el mbito de la movilidad
y, por tanto, en el uso del automvil y sus impactos asociados. La reflexin que
nuestra sociedad debe plantearse, en virtud de que no es tarea fcil encontrarle
sustituto al automvil, sera hasta qu punto est dispuesto a llegar con el
vehculo de motor, esto es hasta dnde estamos dispuestos a permitir que el
automvil continu modificando nuestras formas de vida?
El Municipio de Ensenada tiene conexin con el resto del estado mediante la
carretera escnica de cuota Tijuana Ensenada y la carretera libre No. 1 a
Ensenada-Tecate, en direccin norte, as tambin con la carretera transpeninsular
Ensenada La Paz, B. C. S. hacia el sur y con la Carretera Ensenada el Chinero
hacia el oriente, misma que se conecta con la Carretera Mexicali San Felipe.
La ciudad de Ensenada no solo presenta problemas de desplazamiento vehicular
desde y hacia fuera de la mancha urbana por la ausencia de ampliaciones y
adecuaciones de nodos y vialidades primarias, as como la construccin de un
libramiento, que comunique con las carreteras Tecate Ensenada, Ensenada El
Chinero y la Carretera Transpeninsular evitando que los vehculos de carga
crucen por la ciudad, sino en su estructura vial interna por ello la necesidad de
contar con un Plan de Movilidad Urbana

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II.- PLANTEAMIENTO
La ciudad de Ensenada, en los ltimos 10 aos ha tenido su mayor crecimiento en
la zona sur y noreste de la ciudad lo que ha ocasionado que los habitantes
realicen largos traslados desde su residencia hasta el lugar de trabajo, sin tener un
sistema de transporte eficiente. Este crecimiento urbano desordenado ha
generado un dficit de infraestructura vial, ya que solo tenemos una va importante
que comunica la ciudad de norte a sur, adems de ser la nica por la cual se
puede conectar con el sur del municipio, por lo que todo tipo de transporte
forneo, de carga y automviles se ven en la necesidad de circular por ella.
La estructura vial y los sistemas de transporte pblico de las ciudades, forman
parte importante de la infraestructura de servicios para el desarrollo econmico y
crecimiento de la poblacin, para lo cual se requiere un sistema de
desplazamiento eficiente, seguro y cmodo.
El sistema de transporte de Ensenada aunque tiene una cobertura total que
atiende a la poblacin1, esta se concentra en mayor nmero en la Avenida Jurez,
Calle Sexta la cual es paralela y esta a 100 metros de distancia- y el Boulevard
Reforma, lo que ocasiona congestionamiento vial en dichas arterias.

Mapa Mental

El nuevo centro de poblacin incluye los poblados de El Sauzal, Chapultepec y


Maneadero, por lo que es necesario tener un sistema vial que satisfaga las
necesidades de los habitantes de la ciudad, ya que este no cuenta con vas
alternas seguras de transporte como puede ser la bicicleta o simplemente
1

Informe Diagnostico de Transporte de Ruta Fija (IMIP), 2007

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trasladarse caminando, lo que obliga a la utilizacin de vehculos o el transporte


pblico, esto nos impide disfrutar de los espacios pblicos, los edificios y la
convivencia con los dems habitantes de la ciudad.
Movilidad o inmovilidad. Es posible responder satisfactoriamente a este planteo
con una respuesta nica o simplificada? Es posible interpretarlo en trminos
absolutos? La literatura y la evidencia internacional parecen dar cuentas de que
no.2
El sistema vial de la ciudad de Ensenada, es muy deficiente ya que en el solo
hecho de cerrar una vialidad ya sea por reparacin de la va o algn evento
desfiles, revisin de vehculos cuando hay carreras- tenemos graves problemas de
congestionamiento vial, ocasionando con ello:
Prdidas de tiempo.
Atrasos e impuntualidad
Estrs.
Prdidas econmicas.
Invasin a calles locales
Al no tener vas alternas, las administraciones municipales han optado por realizar
acciones, como las de eliminar los espacios de estacionamiento, empeorando la
situacin.

El uso del vehculo automotor ha propiciado una libertad de movimiento y


comodidad jams conocidos en pocas anteriores. El automvil, el autobs y
transporte de carga, proporcionan innumerables beneficios y la promocin de un
mejor nivel de vida.
2

Movilidad o inmovilidad: Que es la movilidad? Aprendiendo a delimitar los deseos. Dra. Andrea Gutirrez

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Junto a estas ventajas, surge tambin la necesidad de una gran cantidad de


elementos fsicos y de organizacin que cuando no se disponen, en la cantidad y
calidad adecuadas, tienden a generar conflictos importantes que nuestra sociedad
debe de enfrentar como son:
Contaminacin
Ruido
La congestin vial
La saturacin del transporte pblico
Los accidentes
Deterioro urbano
Sobre ocupacin del espacio

En conclusin el uso excesivo de los vehculos deteriora la calidad de vida de los


ciudadanos, ya que la calle tenia la funcin de ser el espacio de desarrollo de las
actividades de la comunidad.
Se puede observar que en las zonas comerciales, en las cuales debera de ser
cmodo el poder caminar por sus banquetas las cuales estn invadidas por todo
tipo de comerciantes ambulantes, en las zonas residenciales o habitacionales las
banquetas son demasiado estrechas -amparndose en un reglamento que ya
quedo obsoleto-, las construcciones estn al lmite de propiedad estrangulando el
espacio e inhibiendo con ello el que los habitantes caminen como recreacin.

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Imgenes que muestran la invasin a las banquetas


Fuente: Propia

Imgenes que muestran la invasin a las banquetas


Fuente: Propia

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III.- JUSTIFICACIN
La planeacin de la estructura vial y de los sistemas de transporte pblico en
zonas urbanas de rpido crecimiento, forma parte de la planeacin urbana
integral. Entre las principales causas que han motivado cambios en la estructura y
composicin del espacio urbano, se cuenta con la facilidad de desplazamiento del
trfico vehicular por medio de la red vial, y el desplazamiento de personas en los
sistemas de trasporte, lo que ha propiciado una expansin acelerada del rea
urbana hacia la periferia.
La ciudad de Ensenada durante la dcada pasada observ un crecimiento
poblacional a una tasa del 3.9% anual3, y el centro de Poblacin mismo que
involucra las reas urbanas de la periferia, incremento su poblacin a una tasa del
2.9 % anual4, superando la media nacional; lo que gener una expansin del rea
urbana incrementndose los requerimientos de nuevas vialidades principales y
medios masivos de transporte.
Para atender la problemtica sealada, desde el ao de 2007 el Instituto Municipal
de Investigacin y Planeacin de Ensenada (IMIPE), elaboro un informe de
diagnostico al Transporte Urbano de Ruta Fija y en septiembre de 2009 un estudio
de transito de la ciudad de Ensenada (ETENS2009). Estos estudios han sido
utilizados como base para la determinacin de acciones de vialidad y transporte,
mejoramiento del medio ambiente, as como la construccin, conservacin y
ampliacin de vialidades, semaforizacin, modificacin de direccin de vialidades,
sin embargo debido al crecimiento acelerado de algunas zonas de la ciudad, estas
acciones requieren de su anlisis y revisin ya que las acciones realizadas han
sido aisladas, sin haber realizado un plan de movilidad urbana, es por eso que se
propone hacer una revisin de lo hecho y ponerlo en un contexto general

En la actualidad se cuenta con instrumentos de planeacin urbana desde hace


ms de 30 aos y se encuentra vigente el Programa de Desarrollo Urbano del
Centro de Poblacin de Ensenada PDUCP-E con horizonte al 2030, mismo que
contempla un crecimiento poblacional de 2.5 anual, y propone una estrategia de
crecimiento con base a una estructura urbana, una estructura vial, y un
ordenamiento de transito y de transporte pblico.

Portal del Gobierno del Estado de Baja California


http://www.bajacalifornia.gob.mx/portal/nuestro_estado/situacion_dem/demografico.jsp
4 Instituto de Investigaciones Sociales de la UABC con datos del Censo de Poblacin y Vivienda 2000 y
conteo de Poblacin 1995

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Las recientes administraciones municipales han realizado esfuerzos importantes


para mejorar el sistema Vial y el Transporte Pblico. En el primer caso, a travs
del aprovechamiento de los programas y recursos de los tres rdenes de gobierno
para la realizacin de obras viales Tercera etapa del Blvd. Costero, Ampliacin
de carriles del Blvd. Reforma, etc.- y mantenimiento de las ya existentes vas
locales; y en cuanto al Transporte Pblico, transfiriendo las funciones del Estado a
los municipios, y renovando la normatividad en materia de transito y transporte,
donde destaca la Ley General de Transporte Pblico del Estado de Baja
California5, misma que establece la facultad de los Ayuntamientos de formular y
aprobar su Plan Maestro de Vialidad y Transporte, que atienda la necesidades
actuales del servicio pblico del municipio. Hasta el momento este plan no est
elaborado. Adems de que en l se contempla solo las vialidades, rutas y
transporte pblico. En ese mismo ao se publica el Manual de Dispositivos de
Control del Trnsito de Vialidades en el Estado de Baja California6 y el
Reglamento de Trnsito para el Municipio de Ensenada, Baja California7.
Derrotero de Rutas

Cobertura de Rutas

Fuente: Informe de Diagnstico Transporte Ruta Fija IMIP (2007)

Publicada en el Peridico Oficial No. 49 de fecha 9 de Noviembre de 2001


Elaborado por la Secretaria de asentamientos Humanos y Obras Publicas del estado de Baja California
7
Publicado en el Peridico oficial No. 55 de fecha 22 de Diciembre de 2000
6

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IV.- OBJETIVOS Y ALCANCES


IV.1.- Objetivos Generales
Mejorar el nivel de vida de los habitantes de Ensenada, elaborando un Plan
de Movilidad Urbana, mediante el cual se obtenga un desarrollo equilibrado
que permita la convivencia armnica de la sociedad.
Proponer un Plan de Vialidad y Trnsito, que nos permita reestructurar la
red vial y el trnsito vehicular de tal manera que se puedan mejorar las
actividades socioeconmicas del Centro de Poblacin de Ensenada.

IV.2.- Objetivos Especficos


Mejorar la capacidad y nivel de servicio del sistema vial para dar fluidez al
trnsito vehicular y peatonal.
Determinar un sistema eficiente de rutas de Transporte Pblico.
Dar alternativas de transporte pblico para un crecimiento a corto, mediano
y largo plazo, que adems de mejorar la fluidez, minimic los recursos para
ello.
Establecer las medidas que permitan el mximo aprovechamiento de los
usos de suelo, integrando las zonas habitacionales, centros de servicio y
las reas de trabajo.

V.- HIPTESIS
El mejoramiento del sistema vial de la ciudad de Ensenada, su organizacin y
jerarquizacin, provocar mejorar las actividades socioeconmicas de la poblacin
y por consecuencia, mejorar su calidad de vida.

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VI.- ANTECEDENTES
En el ao de 1602, hace su aparicin en los litorales californianos el general
Sebastin Vizcano, en viaje de exploracin buscando puertos de refugio para los
galeones de Manila. Llegando el 1 de noviembre de 1602 a la baha que por ser el
da de Todos Santos, bautiz con el nombre de Ensenada de Todos Santos.
Prcticamente la regin de Ensenada se mantuvo casi deshabitada durante los
siglos XVII y XVIII, a no ser por grupos indgenas seminmadas de las distintas
etnias que recorran estos litorales y las misiones dominicas que a partir de 1774
iniciaron su expansin hacia el norte.
Por lo que respecta a los primeros antecedentes escritos sobre el paraje
designado como La Ensenada de Todos Santos, encontraron que el 2 de marzo
de 1804, el Loretano don Jos Manuel Ruz, alfrez de Caballera de la Compaa
del Real Presidio de Loreto y comandante de la frontera de la Baja California,
solicit al entonces gobernador don Jos Joaqun de Arrillaga, la concesin del
paraje conocido como Ensenada de Todos Santos, que estaba situado en el
Camino Real entre las misiones de Santo Tomas y San Miguel. El gobernador
despus de estudiar los antecedentes de la peticin de Ruz y solicitar a los
misioneros informacin sobre l, le concede el 10 de julio de 1804 el predio de la
Ensenada, en la inteligencia de que por cada sitio de ganado mayor debe
satisfacer el reconocimiento para el supremo dominio de su majestad de un peso o
un ternero.
Fue hasta el 15 de julio de 1805, cuando el sargento Estanislao Salgado dio
posesin a don Jos Manuel Ruz Carrillo del paraje de la Ensenada de Todos
Santos procediendo al sealamiento y medicin de dos sitios de ganado mayor;
desde el Maneadero por el sur, hasta el Arroyo del Carmen por el norte. De esta
manera Jos Manuel Ruz se convierte en el primer colono de Ensenada.
Actualmente, en su honor la principal calle de la ciudad lleva su nombre. Una de
las hijas de Ruz, la ms pequea de nombre Salvadora Ruz se casa con el
sargento Francisco Xavier Gastelum, soldado de la frontera. Por lo que en octubre
de 1824, cuando el comandante Ruz tiene que acudir a Loreto para tomar el
puesto de gobernador de las californias traspasa a su yerno el sargento Gastelum,
el predio de la Ensenada convirtindose Gastelum en su segundo propietario.
Una de las hijas de Francisco Xavier Gastelum y Salvadora, Mara Luisa
Gastelum Ruz, se cas con Pedro Gastelum Duarte, que a pesar de llevar el
apellido de su suegro, no son familiares directos, aunque tal vez parientes lejanos,
pues todos venan de Baja California Sur. Don Francisco Xavier Gastelum vende
a Pedro Gastelum Duarte, el predio de la Ensenada de Todos Santos en
seiscientos pesos. Esta compra-venta, se realiz el 14 de mayo de 1860,
convirtindose Pedro en el tercer propietario de Ensenada, lugar en donde solo
exista una casa.

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A partir de 1880, Pedro inicia a vender lotes con un plano que le hizo el Seor
Salvador Z. Solorio, que comprenda en la actualidad de la playa hasta la Avenida
Jurez y de la calle Miramar a la Calle Ryerson. Otros hechos ocurridos a
mediados del siglo XIX. Uno de ellos, la guerra entre Mxico y Estados Unidos,
declarando la guerra, este ltimo a Mxico, por motivos de expansionismo
comercial, econmico y militar, extendiendo sus fronteras de este a oeste, (desde
el Ocano Atlntico al Pacfico), quedndose con los codiciados puertos de San
Francisco y San Diego, para abrir el comercio y su hegemona al continente
asitico. En esta guerra de 1846 a 1848 Mxico perdi ms de la mitad de su
territorio.
Ensenada surge y toma significado gracias al descubrimiento de algunas minas en
el Valle de San Rafael. Desde 1850 un grupo de sonorenses ya haba encontrado
vestigios de oro al este de Ensenada. En el mes de junio de 1870 Ambrosio del
Castillo, originario de Hermosillo Sonora, descubre oro en el valle de san Rafael,
lugar que pronto sera conocido en su honor como Real del Castillo. Esta
poblacin se encuentra ubicada a 48 kilmetros al este de la baha de Ensenada.
Las noticias sobre los descubrimientos fueron anunciadas en los peridicos del sur
de California, y se difundieron por toda la regin. La fiebre de oro se desat, los
buscadores norteamericanos cruzaron la frontera haca la nueva bonanza, los
escasos pobladores de todos los puntos de Baja California tambin migraron al
naciente mineral; para el mes de agosto, ya haba en el valle de San Rafael ms
de 400 gambusinos buscando el preciado metal. Comerciantes del puerto de San
Diego decidieron abrir sus tiendas en el naciente poblado; una lnea de diligencias
corra, tres veces por semana, entre la baha de San Diego y las minas. De por
doquier llegaba gente buscando fortuna. Para 1875, el pueblo contaba con ms de
1500 habitantes.
El puerto de Ensenada, se vino a convertir en la va de entrada de mercancas, y
provisiones de San Diego y San Francisco, con destino a los centros mineros.
Despus de 3 aos de febril prosperidad las minas empezaron a decaer, por lo
que la importancia de Real del Castillo fue declinando. Dur como capital del
Partido Norte diez aos, siendo traslada la capital a Ensenada el 15 de mayo de
1882, fecha que es considerada la fundacin. Este hecho aceler la venta de
solares por parte de Don Pedro Gastelum.

La traza urbana de Ensenada, inclua la Colonia Carlos Pacheco, en el que


tambin aparecen El Ciprs, Maneadero y Punta Banda. Este proyecto fue
elaborado por el ingeniero civil norteamericano Richard J. Stephens, que trabaj
para la Compaa Internacional de Mxico. Cabe mencionar que Ensenada era
capital del partido norte de la Baja California desde 1882 y contaba a fines de la
dcada con una poblacin de 1,280 habitantes. La porcin del plano
correspondiente al pueblo de Ensenada cubre una superficie de cuatro kilmetros
cuadrados.
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Proyecto de la Colonia Carlos Pacheco, que inclua Ensenada, San Carlos y Punta Banda
Fuente: XVIII Ayuntamiento Constitucional de Ensenada B.C. 2004 2007

En un esfuerzo por desarrollar las zonas ridas y poco colonizadas del pas, el
presidente de la Repblica decret el 15 de diciembre de 1883, una nueva ley de
colonizacin que permita la entrada de capitales extranjeros. A raz de este
decreto Luis Huller, alemn nacionalizado mexicano, obtuvo en 1884 la concesin
para deslindar terrenos en una rea que comprenda toda la superficie que
corresponde al actual estado de Baja California. Huller se asoci con el
norteamericano George H. Sisson, pero no teniendo el capital suficiente para
desarrollar todo lo adquirido, lograron interesar a un grupo de inversionistas
norteamericanos, constituyndose en marzo de 1885, la compaa Internacional
de Mxico con oficina principal en Hartford, Connecticut.
La ciudad de Ensenada, es una de las ms antiguas del estado y su primer trazo
de planeacin fue realizado en 1886, por la Compaa Inglesa, ubicndola frente
al mar, con una avenida principal de 14 millas de longitud.

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Mapa de Ensenada, elaborado por la Compaa Internacional de Mxico


Fuente: Ayuntamiento Constitucional de Ensenada B.C.

Dicha compaa se encontr con la no agradable sorpresa de que el predio de


Ensenada perteneca a Don Pedro Gastelum Duarte y que ste haca unos aos
ya haba empezado a vender solares. Motivo por el cual la compaa comision al
seor Maximiliano Beristein para que le comprara a Don Pedro Gastelum sus
tierras. La compra de 3,511.22 hectreas se efectu el 4 de mayo de 1886, en la
cantidad de $ 8,676 pesos del cuo mexicano. Al ao siguiente, el 17 de marzo de
1887, Beristein traspas los terrenos de la Ensenada, por la cantidad de diez mil
pesos a la compaa americana respetndose las propiedades que desde haca
algunos aos Don Pedro haba estado vendiendo.
La Compaa Americana de Ensenada fue verdaderamente increble, por doquier
haba signos de progreso, se construy un muelle, se incrementaron los
comercios, haba telfonos, telgrafos, hoteles y lneas de vapores que
comunicaban a Ensenada con San Diego con toda regularidad. El objetivo era
convertir a Ensenada en una ciudad futurista y vender terrenos a precios elevados.
Adems por decreto expedido por el Congreso de la Unin el 14 de diciembre de
1887, la administracin de la pennsula qued dividida en dos distritos, el Distrito
Norte con capital en Ensenada y el Distrito Sur con capital en La Paz. En ese ao
Ensenada contaba con casi 300 habitantes, quienes vivan en casas construidas
de madera y el nico edificio importante era la Aduana
Sin embargo corta fue la duracin de la compaa americana, pues hubo malos
manejos, grandes deudas, as como desorganizacin en algunos aspectos. Y
adems el gobierno de Porfirio Daz, reciba de sus expertos la presin de que no
debera haber extranjeros en Ensenada, por lo que se les manifest que deberan
cerrar sus oficinas. Ante esta situacin la compaa americana vende sus
extensos territorios, negocios y derechos a la compaa mexicana de terrenos y
colonizacin (Compaa Inglesa).
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El 11 de mayo de 1889, ambas compaas, la americana e inglesa, otorgan en la


ciudad de Londres Inglaterra una escritura por la cual la primera vendi y enajen
a la segunda todos sus bienes, intereses, crditos y activos que tenan en Baja
California, lo anterior previa la aprobacin de la Secretara de Fomento de Mxico
otorgada el 6 de septiembre de 1889. La campaa inglesa fue intervenida y su
concesin cancelada el 17 de abril de 1917 por el gobierno de Venustiano
Carranza, debido a que la compaa no cumpli los convenios hechos con el
gobierno de Porfirio Daz.
La baha an conserva el nombre de Todos Santos. En 1910 Ensenada celebra en
grande el centenario de la Independencia de Mxico, inaugurando el paseo
Hidalgo el 14 de septiembre y develando el monumento a Miguel Hidalgo y Costilla
el 16 de septiembre. Ensenada tena 3 aos con su palacio municipal inaugurado
en 1907 y en 1910 durante los festejos se re-inaugur el palacio colocndosele
una torre de reloj de cuatro caratulas y toda el ala derecha del edificio.
Estuvo ubicado en la calle tercera entre las calles Ruz y Gastelum. Hoy en da se
encuentra el Archivo Histrico de Ensenada en ese lugar. La situacin de festejos
cambi drsticamente en muy poco tiempo ya que para finales de 1910 y
principios de 1911, Mxico entr en la etapa que hoy en da conocemos como la
Revolucin Mexicana. En ese contexto, Baja California se vio envuelta en una
serie de enfrentamientos armados entre residentes de las diferentes ciudades
contra grupos armados, compuestos por personas con distintas ideologas e
intenciones, entre ellos, haba Magonistas, Maderistas, liberales, indgenas y
algunos estadounidenses.
En 1911, se estim la poblacin de Ensenada en 2,726 habitantes; en 1915 su
crecimiento fue impactado por el cambio de la capital distrital a Mexicali. Para
1921, su poblacin era ligeramente menor que la de 10 aos atrs (2,170
habitantes); este nmero se conserv casi invariable hasta la dcada de 1930.8
Pasando los aos, para 1915 Ensenada dej de ser capital del Distrito Norte por la
orden del Coronel Esteban Cant, nuevo jefe poltico del distrito quien traslad la
capital a Mexicali quedndose en este lugar hasta la fecha. Ensenada se estanc
varios aos por este suceso ya que qued a la sombra las ciudades fronterizas,
Tijuana y Mexicali, las cuales despegaron despus de 1915 tanto
econmicamente como socialmente.
Durante la poca de la Ley Seca en Estados Unidos, en la dcada de 1920,
Ensenada experiment un boom de turistas que venan al puerto en busca de
diversin, juegos y licor, actividades prohibidas en Estados Unidos. Esto llev a la
creacin de diversos proyectos urbansticos para atraer ms este tipo de comercio
y para 1930 se inaugura el Hotel Playa, que contaba con su propio casino y estaba
ubicado en la playa de Ensenada.
8

Versin Abreviada del Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Poblacin de Ensenada 2030

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Los visitantes podan arribar al l va martima de una manera cmoda y fue el


hotel ms lujoso con el que cont Baja California y Ensenada en ese momento. La
poblacin empezaba a resurgir cuando se vino la crisis mundial de finales de 1929
la cual marco la dcada de los 30s por su falta de empleos, bancarrotas
empresariales y prdidas econmicas en todo el mundo. Adems, la prohibicin
nulificada en Estados Unidos en 1933 redujo el flujo de capital que reciba el
puerto.
En 1935, el presidente entonces de Mxico, Lzaro Crdenas prohbe los juegos
de azar lo cual fue un golpe duro para el casino del Hotel Playa y otros negocios
de este establecimiento en Ensenada, como en Baja California y Mxico en
general. A finales de esta dcada y mediados de los 40s estalla la segunda guerra
mundial por lo cual la migracin que an segua recibiendo Baja California se
detiene.
Por Decreto Presidencial de 31 de Diciembre de 1951, publicado el 16 de Enero
de 1952, Baja California deja de ser Territorio y se convierte en el Estado 29 de la
Repblica Mexicana con una superficie de 70,113 Km., quedando como primer
gobernador del estado el Lic. Braulio Maldonado Sandez. Se llevan a cabo las
primeras elecciones para presidentes municipales de los de los entonces
municipios del estado, ganando las elecciones en Ensenada David Ojeda Ochoa y
de esta manera establecindose el I ayuntamiento de Ensenada en 1953.
Para el periodo comprendido de 1950 a la fecha, el crecimiento se dio sobre
6,388.69 ha (74%), casi tres veces ms que en el periodo anterior. Los
fraccionamientos y colonias creadas son 234, ms de cinco veces el nmero del
periodo anterior y representan 85% de la mancha urbana actual. El total de
asentamientos dentro del lmite de Centro de Poblacin son 274, distribuidos en
una extensin de 8,966.27 ha, que albergan a la totalidad de la poblacin de la
ciudad.9
El rea urbana actual, est constituida por todos los asentamientos humanos
establecidos en la zona de estudio, as como aquellas reas intervenidas o
alteradas por el hombre, que muestran seas evidentes de urbanizacin incipiente
o que han iniciado su ocupacin irregular o desordenada. El rea urbana actual es
de 8,966.27 ha.
Los elementos que dan forma a la mancha urbana y que definen su estructura son
la franja costera, los cerros circundantes que encierran la planicie costera que ha
sido mayormente ocupada por la ciudad, un valle agrcola, el vaso de la presa, el
trazo de la Av. Reforma, los arroyos Ensenada, Aguajito y El Gallo y la falla San
Carlos.
9

Versin Abreviada del Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Poblacin de Ensenada 2030

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La Av. Reforma divide en dos a la ciudad, en su sentido longitudinal; al Este el uso


de suelo es casi en su totalidad habitacional y al Oeste se localiza una alta
concentracin de comercio y servicios. En el sentido transversal, la falla de San
Carlos divide claramente a la mitad Norte ms urbanizada y ocupada, de la mitad
sur con un carcter ms rural, densidades ms bajas, grandes extensiones sin
urbanizar y con mayor potencial de paisaje natural por albergar el valle agrcola, la
lengeta arenosa, la laguna costera y acantilados de la pennsula de Punta Banda;
en esta rea hay mayor carencia en la prestacin de servicios bsicos e
infraestructura.
En la figura se muestra el crecimiento espacial de Ensenada de 1900 a 2007 con
la tcnica de gradiente que constituye una induccin cuantitativa que permite
determinar las dimensiones fundamentales del espacio social y expresarla
cartogrficamente en configuraciones espaciales10.
El desarrollo espacial de Ensenada, se aprecia con una barrera natural que
corresponde al mar, detectndose en forma de abanico hasta la dcada de 1990,
a partir de la cual la extensin territorial ha ido creciendo de forma horizontal hacia
el noroeste principalmente y noreste de la localidad, debido tambin a la otra
barrera natural que representa la serrana al sur, que con elevaciones de hasta
40 impide el avance de la mancha urbana hacia esa porcin territorial por la
dificultad que representan la instalacin de servicios. El crecimiento se acelera de
manera marcada a partir de 1995, observndose hasta 2007 con una orientacin
haca la carretera que baja a la Pennsula de Baja California.
En realidad el crecimiento espacial de Ensenada se inicia a partir de la dcada de
1930 consolidndose en la de 1950, como se puede apreciar en lo que a
continuacin se seala.

10

Berry B. 1964. Cities and systems within systems of cities. PR. Sc. Ass. Vol 13 p. 47-90

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Crecimiento Espacial de Ensenada 1900-2007


Fuente: Mapa de Ensenada del Instituto Municipal de Investigacin y Planeacin de Ensenada (IMIP) 2007

A partir de los aos cincuenta la extensin territorial de Ensenada se caracteriza


por el desarrollo de fraccionamientos. Se pierde el patrn urbano, no hay
homogeneidad en el crecimiento espacial, los asentamientos crecen en forma
desagregada, surgen nuevas colonias. Coincide con la constitucin oficial del
municipio de Ensenada (29 de diciembre de 1953), cuya cabecera es la ciudad de
Ensenada, y cuando la localidad asciende a la categora de urbana.
Durante la dcada de los sesenta cobran especial relevancia las migraciones,
Ensenada crece haca el este de forma irregular, quedan nuevamente espacios
intermedios, destacan los fraccionamientos San Marino, Playas de Ensenada,
Nueva Ensenada, Costa Azul, California, Nueva Ensenada, Playa Hermosa,
Ulbrich, parte de Granjas el Gallo y el este del poblado de Maneadero.
En el transcurso de la dcada de los setenta empiezan a surgir calles menos
anchas, se crean segundas secciones de fraccionamientos y surgen nuevos. La
ciudad se extiende haca zonas de difcil ampliacin por la topografa del terreno y
se crean colonias en pendientes

mayores de 15, que corresponde a una

transicin al dejar de ocupar la parte plana de la zona y establecerse en las


pendientes.

La porcin urbana tambin crece haca el sur por la carretera

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Transpeninsular de Baja California11. En 1972, se concluye una primera etapa de


relleno de terrenos ganados al mar, que se decretan bienes del dominio pblico y
se incorporan al Recinto Portuario. En 1974 se ratifica su habilitacin como Puerto
de altura.
En la dcada de los ochenta se reduce el crecimiento espacial aunque surgen
algunos fraccionamientos, lo cual est en correspondencia con la recesin
econmica que viva el pas. Desde los aos cincuenta hasta finales de los
ochenta el auge pesquero se convierte en la principal actividad del Puerto de
Ensenada.
En el decenio de los noventa, no obstante observarse una ampliacin espacial de
la ciudad, el ritmo es menor comparativamente con los aos anteriores por el
problema que representa la escasez de agua, ya que se localiza en una regin
sumamente seca. Se advierte un crecimiento desagregado se amplan secciones
de los fraccionamientos ya existentes, como los de San Marino y Punta Banda,
entre otros. Se comenzaron a transportar contenedores por el puerto; sin
embargo, en 1991, el cambio de dimensin de los buques portacontenedores
motiv que dejaran de arribar a Ensenada. En 1993, el embargo atunero impuesto
por Estados Unidos deprimi la pesca; con todo, en esos aos el arribo de
cruceros inici el desarrollo de una actividad turstica en Ensenada. A partir de
1994, con la promulgacin de la Ley de Puertos, la creacin de la Administracin
Portuaria Integral de Ensenada (APIS) y la concesin integral para el uso,
aprovechamiento y explotacin de bienes y prestacin de los servicios portuarios
inicia su modernizacin, por las exigencias del comercio martimo internacional y
conservando su vocacin mltiple. En 1995, se decreta el actual Recinto Portuario
En 1998 se inaugura la Base Naval. En 1999 se propone una nueva delimitacin,
para que el Recinto Portuario de Ensenada quede integrado. Factores que en
conjunto incidieron en la llegada de personas a trabajar en esta rama de actividad
econmica. Cabe sealar que en los aos ochenta y noventa, los asentamientos
humanos irregulares en el rea urbana de Ensenada se incrementaron, ya sea por
invasin, ocupacin ilegal o por ventas tambin irregulares, tanto en la propia
ciudad como en los ejidos circundantes; y se observa especulacin sobre el del
uso del suelo urbano (XVIII Ayuntamiento Constitucional de Ensenada 2005).
Para el presente siglo, Ensenada registra notable expansin territorial. La zona
11

Que recorre todo el territorio peninsular inicia al norte en Tijuana, por la denominada carretera escnica
se une con Ensenada y de ah va hasta el sur a La Paz y Cabo San Lucas.

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comercial y de servicios por tradicin, coincide con el original asentamiento


poblacional, concentra bancos, comercios, restaurantes, etc. Existe nuevas zonas
comerciales que no presentan la misma consolidacin que lo que se conoce como
el centro, que es el rea que coincide con la formacin de la ciudad antes de los
aos treinta del siglo pasado; en la que adems, es frecuente el cambio de uso
del suelo de habitacional a comercial. El resto del rea urbana de Ensenada
prcticamente es de uso habitacional. La ubicacin de las zonas industriales es
sumamente variada y ocupa diversas porciones territoriales, una de ellas
corresponde al norte hacia El Sauzal, el que fue creado con ese fin en la dcada
de los cuarenta. Se han instalado areas comerciales con tiendas de cadenas
transnacionales.
Aparte de la urbanizacin, el turismo es tambin una actividad que se ha
desarrollado fundamentalmente en todo su entorno costero. As, existe una
presin inmobiliaria que proviene fundamentalmente del sector de jubilados
norteamericanos que invierten en una segunda residencia y de desarrolladores
tursticos: hoteleros, marinas, trailers parks y casas de renta.
De acuerdo al Programa de Desarrollo Urbano de Ensenada 2009-2030,
actualmente se detectan cuatro factores crticos en la ciudad derivados de su
crecimiento espacial y poblacional.
1) Movilidad urbana se refiere a infraestructura en vialidades, transporte y un
anlisis de los nodos ms conflictivos y en general la problemtica vial.
2) Reservas territoriales, que se requieren para el crecimiento de industria,
vivienda y para zonas de equipamiento y comerciales.
3) Estructura urbana que se debe consolidar en trminos de sectores urbanos
para lo que se proponen subscentros en distintas zonas; aqu se deben consolidar:
el sector Maneadero con equipamiento, El Sauzal y el Sector Noreste que aun
tiene deficiencias y debe consolidarse como un subcentro urbano.
4) Y calidad de vida ya que tiene un dficit de reas verdes muy importante y esto
se traduce en una menor calidad de vida12.
El patrn de ocupacin que sigue el Centro de Poblacin es bsicamente
horizontal, ya que la mancha urbana se ha expandido de acuerdo con los ejes de
comunicacin, sin embargo hay una superficie aproximada de 900 hectreas de
lotes baldos.

12

http://www.imipens.org/pducp_1.html

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Las vas que sirven de acceso al Centro de Poblacin son: al Norte, la Carretera
de Cuota Tijuana- Ensenada y las Carreteras Federales No.1 Tijuana-Ensenada y
Ensenada-Tecate; al Este, la carretera Federal No. 3 a Ojos Negros-El Chinero y
al Sur, la Carretera Transpeninsular (Federal No.4) que da continuidad a la Av.
Reforma o bien se conecta en la parte alta de Maneadero con el Libramiento.
En aspectos administrativos, la estructura urbana se encuentra conformada por 21
distritos definidos a partir de su traza vial, rasgos naturales y el propio lmite del
Centro de Poblacin.
A medida que la ciudad creci, surgieron tres subcentros urbanos que adquieren
importancia en la medida que aumentan el nivel y la variedad de servicios que
ofrecen a la poblacin; an no estn completamente consolidados. La ciudad
cuenta con un Centro Urbano tradicional ubicado en el primer cuadro de la ciudad
y un segundo en formacin, en Chapultepec. Ambos atraen a la poblacin de toda
la ciudad y de su rea de influencia. El primero se encuentra bien comunicado y
presenta un elevado trfico de vehculos y de personas, que suelen congestionar
la zona, lo cual ha dado como resultado no slo el detrimento del uso habitacional,
sino que los comercios se trasladen a la periferia, junto a las vas de acceso a la
ciudad. El segundo, aunque paulatinamente superar al anterior en actividad
econmica y movilidad, no est eficientemente comunicado por falta de vialidades.
La poblacin de ingresos ms altos habita en reas con acceso a los mejores
servicios (transportes, comercios, zonas verdes, etc.), mientras que en la periferia,
donde la mayora de las veces se presentan carencias de equipamiento e
infraestructura, se localizan colonias populares y asentamientos irregulares. Cabe
destacar que la tendencia actual del Centro de Poblacin es la construccin de
viviendas masificadas que algunas veces presentan carencias de equipamiento e
infraestructura, localizadas en la periferia, lo cual obliga a la poblacin a realizar
constantes desplazamientos hacia la zona centro para satisfacer necesidades
elementales y realizar distintas actividades urbanas.
La traza urbana es predominantemente ortogonal, con la retcula ms prxima al
eje de la Av. Reforma, paralela a esta vialidad. Las vialidades contiguas al primer
cuadro de la ciudad presentan direccin diferente, con una inclinacin aproximada
de 70 respecto al Norte.
La ciudad de Ensenada presenta problemas de desplazamiento vehicular desde y
hacia fuera de la mancha urbana por la ausencia de ampliaciones y adecuaciones
de nodos y vialidades primarias, as como la construccin de un libramiento, que
comunique con las carreteras Tecate Ensenada, Ensenada El Chinero y la

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Carretera Transpeninsular evitando que los vehculos de carga crucen por la


ciudad13.
Los corredores urbanos se localizan en la Av. Gral. Jos de Jess Clark Flores, el
Boulevard Lzaro Crdenas, la Avenida Jurez, la Calzada Cortez, Calle Novena,
el Libramiento sur, la Av. Delante y Av. Mxico. Por falta de planeacin para
espacios comerciales, se generaron corredores comerciales espontneos, como
los de las avenidas Geranios, Pedro Loyola y Lzaro Crdenas.
Las tendencias de crecimiento actuales son:
a) El Sauzal, hacia el noroeste.
b) La parte noreste de Ensenada, crece en la porcin este hacia la carretera a
Ojos Negros con varios frentes; sobre el Can de Doa Petra y las reas
aledaas a la presa; la prolongacin del Ejido Ruz Cortines; la colonia Gmez
Morn y hacia el sur de la carretera Ojos Negros.
c) La zona del Ex-Ejido Chapultepec, con una tendencia fuerte a consolidar el
crecimiento concentrado de los ltimos aos y ocupar las reas baldas.
d) La zona de Maneadero con tres frentes principales: de Maneadero hacia el
Noreste sobre dos asentamientos irregulares de importantes dimensiones, y en El
Zorrillo, con un desplazamiento hacia el Este en forma desordenada y dispersa, en
asentamientos irregulares.

13

Programa Estatal de Infraestructura, SIDUE Gobierno del Estado de Baja California.

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VII.- REA DE ESTUDIO


La delimitacin del rea de estudio es un polgono que encierra el lmite de Centro
de Poblacin actual establecido en el PDUCPE de 2009-2030.
El porqu de esta delimitacin es porque la movilidad urbana, no podra ser
analizada correctamente, si solo se toman algunas zonas o sectores de la ciudad.
El rea de estudio comprende una superficie de 45,652.35 ha, donde se considera
que el desarrollo urbano ejerce una influencia directa. Esta extensin incluye las
poblaciones de El Sauzal, Ex-Ejido Chapultepec, Maneadero, los poblados de El
Zorrillo y Esteban Cant, as como las reas urbanas del Estero de Punta Banda y
la Joya. Del total de la superficie del centro de poblacin, la mancha urbana ocupa
8,966.27 ha.
Este polgono delimitado abarca desde la Mesa del Carmen en San Miguel, hasta
Cabo Banda en la Pennsula de Punta Banda, y abarca la periferia sobre terrenos
con cotas mayores a los 500 msnm (CUADRO 1 y MAPA D-0).
CUADRO 1. CONSTRUCCIN DEL REA DE ESTUDIO

Fuente: PDUCPE 2009-2030 IMIP

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FIGURA No. 1 AREA DE ESTUDIO (MAPA D0)

FUENTE: PDUCPE 2009-2030 IMIP

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VIII.- MARCO DE REFERENCIA


VIII.1.-Marco Terico
Para la realizacin del marco terico se investigaron 3 estudios previos, de los
cuales se presentan con el fin de materializar las ideas que se han presentado en
los captulos anteriores, e ir dndole sustento al diagnostico y la propuesta de
Movilidad Urbana en ensenada.
El primer estudio que presento es MOVILIDAD Y PLANEAMIENTO
SOSTENIBLE: Hacia una consideracin inteligente del transporte y la movilidad
en el planeamiento y en el diseo urbano.14
El segundo estudio es MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE: Un reto para las
ciudades del siglo XXI.15
Y por ltimo se considero TRANSPORTE PBLICO: Un pilar para la movilidad
sostenible.16
VIII.1.1.- Movilidad Y Planeamiento Sostenible
Objetivo de la investigacin
a) Por una parte, hacer llegar a los tcnicos y responsables locales o
regionales un conjunto de reflexiones sobre la incidencia que en materia de
transporte tienen muchas de las determinaciones urbansticas contenidas
en el planeamiento, tanto regional, como municipal y de desarrollo.
b) Por otra, ofrecerles una serie de orientaciones y medidas concretas, que
pueden ser tiles para lograr que el planeamiento urbanstico contribuya a
reducir la demanda de movilidad en vehculo privado, orientndola hacia
formas de transporte menos exigentes en consumo de suelo y de recursos.
Bases de partida y perspectivas de la movilidad urbana
El vehculo privado frente a otros medios de transporte
Nadie puede ignorar las ventajas que el vehculo particular ofrece como medio de
transporte: confortabilidad, privacidad, versatilidad, uso a la carta, etc, por no
hablar de las connotaciones simblicas que, a menudo, se asocian a su posesin.
El vehculo privado es, en el primer y en el tercer mundo, un objeto deseado, ya
sea para disponer de accesibilidad en la extendida ciudad dispersa, ya lo sea
como medio de trabajo, como almacn, comercio o taller rodante, para aquellos
que carecen de la posibilidad de contar con un local de trabajo.
Constituye una ingenuidad que a nada conduce, oponerse al uso abusivo del
automvil con el pretexto de sus escasas ventajas. Los continuos incrementos de
14

Julio Pozueta Echavarri, Instituto Juan de Herrera 2000

15 Carmen Lizrraga Mollinedo, Facultad de Ciencias Econmicas y Empresariales, Universidad de Granada.


16

Terence Bendixon (Universidad de Southampton), Reino Unido

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los ndices de motorizacin echan por tierra cualquier argumentacin en este


sentido.
Cierto que la dificultad de aparcamiento en amplias reas urbanas reduce la
eficacia puerta a puerta. del automvil, igualndole en ese aspecto a los
transportes pblicos. Cierto que la congestin circulatoria reduce la velocidad
comercial de los automviles privados a cifras ridculas, si se las compara con las
prestaciones que pueden conseguir sus sofisticados motores.
Cierto que el ruido del trfico y la contaminacin ambiental, apenas si permite abrir
sus ventanillas en las ciudades para disfrutar de los das primaverales. Cierto que
una parte de la poblacin en los pases ricos y una gran mayora en los pobres, no
pueden acceder a su posesin.
Cierto que los costos de adquisicin, seguros, mantenimiento y combustible,
resultan cada da ms gravosos para los propietarios, sobre todo en Europa, ante
el continuo incremente de los precios del petrleo. Cierto que los costos
ambientales de su utilizacin comienzan a tintinear en las conciencias de muchos
conductores.
Sin embargo, con todo y con ello, millones de conductores siguen dispuestos a
utilizar sus automviles, a diario, en nuestras congestionadas y contaminadas
ciudades, para ir al trabajo, para viajes de ocio, etc., mientras los desposedos
suean con disfrutarlos en un futuro prximo.
Los propietarios, a pesar de lo elevado de su costo real, a pesar de su ineficacia
en las ciudades congestionadas o de sus negativos efectos ambientales,
mantienen una preferencia casi inmutable en su automvil. Se comprueba incluso,
que aunque dispongan de un transporte pblico rpido, confortable y barato,
muchas personas prefieren utilizar su vehculo privado17.
Ante este panorama, debe concluirse que, contemplado desde un punto de vista
individual, el automvil privado apenas tiene competidor entre el resto de los
medios de transporte urbano, para la inmensa mayora de la poblacin.
Sin embargo, desde un punto de vista social y funcional, el automvil se
demuestra como un medio de transporte de bajo rendimiento en unos aspectos y
el ms ineficaz en otros.
La velocidad
De acuerdo con las evaluaciones de la velocidad comercial de los distintos medios
de transporte, realizadas en Londres y otras ciudades18, el desplazamiento a pie
presenta el mejor resultado en cuanto a velocidad, hasta los 300-500 metros de
distancia, siendo el nico que puede considerarse estrictamente .puerta a puerta.;
la bicicleta parece ser el ms eficaz en distancias de hasta 7 o 10 Kms, mientras el
Metro toma el relevo de sta, a partir de esa distancia, en la que, tambin el
automvil privado alcanza los buenos rendimientos de la bicicleta, pero sin llegar a
los del metro. Frente al Metro o al automvil privado, el autobs resulta siempre

17 CERTU 1999 Liens entre forme urbaine et pratiques de mobilit: les resultats du project SSAME. CERTU. Rapport

.tude.
18 MOLINA, E.; SANZ, A. 1980 .Transporte en modos no motorizados.. En Ciudad y Territorio, 2, 1980.

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desfavorecido por tener que sumar a sus detenciones en las paradas, la reducida
velocidad comercial de la calzada, que comparte con los automviles.
Con independencia de que estas distancias deban corregirse para cada situacin
concreta (las pendientes pueden influir sensiblemente la velocidad de la bicicleta
e, incluso, en sus posibilidades de uso, de la misma manera que la ausencia de
Metro confiere al automvil la mejor velocidad en largas distancias), estos anlisis
muestran que, en muchos casos, el automvil no es el medio de transporte ms
rpido en los desplazamientos urbanos.
Espacio ocupado
Donde s resulta claramente en ltima posicin el automvil privado es en cuanto a
la ocupacin de espacio urbano.
En efecto, calculado el espacio que tericamente ocupa una persona que viaja en
cualquiera de los medios de transporte de superficie, las que lo hacen en vehculo
privado resultan ocupar hasta 15 veces lo que un ciclista y ms de 20 veces lo que
un pasajero de autobs o un peatn19.
Considerndolo desde otro punto de vista, la dedicacin al trfico de automviles
privados de la superficie de las ciudades constituye la peor de las soluciones de
transporte posibles, ya que resulta ser el medio de transporte que menor
capacidad ofrece por cada metro lineal de banda de calzada utilizada 20.
En efecto, como puede comprobarse en la figura adjunta, por cada banda de un
metro de anchura y en las condiciones medias del trfico en las ciudades
europeas, apenas pueden pasar 200 personas a la hora si se desplazan en
automvil privado, cantidad que aumenta a ms de 750, si lo hacen en bicicleta,
supera los 1.500, si lo hacen en autobs, alcanza los 2.500, en desplazamiento a
pie, logra superar los 5.000, si se trata de autobuses en carril reservado, y llega a
los 8.000 en ferrocarril metropolitano.
Consumo de combustible
Si tenemos en cuenta la tasa media de ocupacin de los vehculos privados y la
de los autobuses, una persona que se desplaza en automvil consume como
media, del orden de 4 veces ms energa, medida en kilogramos equivalentes de
petrleo, que una que viaje en autobs.21
Con un consumo de energas no renovables, por persona y kilmetro, superior en
4 veces al del autobs y frente a medios de transporte como el ferrocarril o el
metro, que no consumen energas no renovables o a medios de transporte como
el desplazamiento a pie o en bicicleta que slo consumen energas humanas, el
vehculo privado se manifiesta socialmente como un medio energticamente
ruinoso, ante el progresivo agotamiento de las reservas globales del planeta.
19 MOLINA, E.; SANZ, A. 1980 .Transporte en modos no motorizados. En Ciudad y Territorio, 2, 1980.
20 LACONTE, P. 1996 .Un espace urbain pour tous. Les Cahiers de l.IAURP. Mai, 1996.
21 ESTEVAN, A.; SANZ, A. 1994 Hacia la reconversin ecolgica del transporte en Espaa. Fundacin Hogar del

Empleado. Centro de Investigacin por la Paz. rea de ecologa. Madrid.

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Contribucin a la contaminacin
Si consideramos la similitud de los motores de los automviles privados y de los
autobuses en cuanto a su produccin de contaminantes, la diferencia de
consumos por persona y kilmetro entre ambos, hace del automvil privado el
vehculo con mayor efectos contaminante de los actualmente en uso en las
ciudades. Tanto en CO2, como en xidos de nitrgeno (Nox) o en anhdrido
sulfuroso (SO2), lo mismo en compuestos orgnicos voltiles (COV) que en polvo,
el vehculo privado es el medio de transporte que mayores emisiones provoca por
kilmetro y persona transportada.
Si se analiza, por ejemplo, los efectos contaminantes de los distintos medios de
transporte, en una ciudad como Mjico, se observa que el automvil privado y los
taxis contribuyen mucho ms a la contaminacin, produciendo cerca del 80% del
total, de lo que colaboran a la tarea del transporte, no alcanzando entre ambos el
30% de los desplazamientos22.
Costos socio-econmicos
Las prdidas de tiempo y retrasos de viajeros y mercancas, el estrs, el
estancamiento o prdida de valor de los inmuebles e, incluso, el decaimiento de la
actividad econmica en las reas congestionadas, por disminucin de su
competitividad frente a otras, se cuentan entre los ms importantes costos
socioeconmicos de la congestin.
En efecto, los costos sociales resultan evidentes en las prdidas de tiempo y
retrasos que la congestin produce. As, en 1986, se estimaron en Norteamrica
un total de ms de mil doscientos millones de horas de vehculo en circulacin
perdidas por causa de la congestin (LINDLEY 1986).
Por su parte, slo en Madrid, en 1992, se estimaron perdidas unas 250.000 horas
diarias, de acuerdo con el mapa de trfico que cada cuatro aos elabora el
Ayuntamiento (EL PAS, 4/IX/94), Estas horas perdidas suponen costos
econmicos nada despreciables, que pueden alcanzar los 75.000 millones de
pesetas anuales (POZUETA, 1995), a los que habran de aadirse sus secuelas
de estrs, ansiedad, etc, que justifican plenamente prestar inters y destinar
recursos al tema de la congestin.
En los pases de la OCDE, el costo de la congestin, se estima representa en
torno al 2% del producto interior bruto (QUINET, 1994). Otras valoraciones,
situaban el costo anual de la congestin en las carreteras europeas en ms de
ocho billones de pesetas (JOHNSTON, 1994).
De acuerdo con datos de 1996 (SERVANT, 1996), el costo medio anual de la
congestin en las ciudades norteamericanas sera de unos 400 $ per cpita,
cantidad que se eleva a 500 $, para el caso de Paris, y que superaba los 650 $, en
el caso de la ciudad de Los ngeles, cifras todas ellas superiores a la renta per
cpita actual de numerosos pases en vas de desarrollo23.
22 AMSLER, Y 1996 .Mexico touffe sa pollution.. Les Cahiers de l.IAURP. Mai, 1996.
23 Segn datos de las Naciones Unidas, 43 pases tenan rentas per cpita inferiores o en torno a 400 $ anuales

(www.un.org/Depts/unsd/socila/inc-eco.htm), entre ellos: Cambodia, 159 (1996); Gambia, 323 (1993), India, 402 (1991) o
Kenya,356 (1989).

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Costos ambientales
La congestin acenta los impactos ambientales negativos de la circulacin de
automviles, al aumentar la duracin de los desplazamientos, para la misma
cantidad de kilmetros recorridos, y exigir marchas cortas en el movimiento de los
vehculos. Ms concretamente, la congestin aumenta el consumo de energas no
renovables, la emisin de contaminantes, el ruido ambiental y la ocupacin del
espacio pblico urbano por vehculos.
Debe sublinearse, que los efectos ambientales de la congestin no se limitan a las
grandes arterias metropolitanas o a los centros urbanos, en determinadas horas.
Progresivamente se extienden a reas mucho ms amplias, ya que los
conductores buscan itinerarios alternativos a las vas y reas congestionadas,
utilizando la red local e invadiendo zonas residenciales, si por ellas reducen los
tiempos de viaje, que terminan, a su vez, congestionndose y se amplan a
perodos diurnos e, incluso, nocturnos cada vez mayores.
Una gran parte de los costes ambientales del movimiento de vehculos derivan de
la utilizacin de combustibles fsiles como energa motriz. El consumo de energa
provocado por los desplazamientos en automvil, considerado ya altsimo
(ESTEVAN 1994; WORLDWATCH INSTITUTE, 1994; GROUP TRANSPORT
2000 PLUS, 1990), aumenta notablemente con la congestin circulatoria, debido a
la mayor duracin de los desplazamientos, que esta provoca, y al hecho de exigir
marchas cortas y continuos arranques y detenciones en los motores, lo que
implica su funcionamiento a mayores revoluciones. Ambas circunstancias
aumentan notablemente el consumo de los automviles en trminos tanto
absolutos (aumento del total de horas de funcionamiento), como relativos
(aumento del consumo horario).
El aumento del consumo debido a la congestin circulatoria no es, por otra parte,
una cuestin balad. Estimaciones americanas calculan en ms de cinco mil
millones de litros el exceso de combustibles quemado por los automviles, en
1984, por culpa de la congestin circulatoria (LINDLEY 1986). Como consecuencia
del mayor consumo provocado por la congestin, se incrementan las emisiones de
anhdrido carbnico (CO2) y de gases contaminantes, como los xidos de
Nitrgeno, el anhdrido sulfuroso (SO2) y diversos compuestos orgnicos voltiles.
Todos ellos con consecuencias ambientales notables: el CO 2, por su incidencia en
la capa de ozono, el efecto invernadero y la lluvia cida; el resto, por su incidencia
directa en la calidad del aire en el entorno de la red viaria (reas urbanas) y, a
travs de ella, en la salud de la poblacin.
El aumento de la congestin y el incremento constante del nmero de vehculos
en las reas metropolitanas son, en gran medida, la causa de que el sector
transporte sea el nico, en el que sigue aumentando la emisin de contaminantes
(BOISSAVY, 1996)
Debe sublinearse que, de acuerdo con las estadsticas de la OCDE, la emisin de
contaminantes en Espaa procedentes de la circulacin es, a pesar de su menor
nivel de motorizacin, similar a la de los pases europeos ms desarrollados, que
han puesto en marcha polticas de reduccin de emisiones, y est experimentando
un crecimiento de las emisiones superior a la media.

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En cuanto al ruido, al igual que en el consumo de energa, la congestin


incrementa doblemente los impactos negativos de la circulacin. Por un lado, la
mayor permanencia de vehculos en funcionamiento en la red viaria, alarga el
tiempo en que la poblacin est expuesta al ruido de trfico. Por otra, al forzar
bajas velocidades y arranques y frenazos continuos, eleva la intensidad de las
emisiones de ruido. Todo ello contribuye a agudizar la contaminacin sonora que,
en Espaa, alcanza niveles de los ms elevados entre los pases industrializados,
con un 23% de la poblacin nacional sometida a ms de 65 dBA, lmite mximo de
tolerancia al ruido normalmente admitido (SECRETARA GENERAL DE MEDIO
AMBIENTE, 1990), no superado por ningn pas europeo (OCDE, 1992) y que
aumenta notablemente en reas urbanas, alcanzando al 65% de la poblacin de
Madrid, y al 52%, de la de Barcelona, de acuerdo con los mapas acsticos
municipales (ESTEVAN 1994).
Finalmente, no debe desdearse el efecto que produce la congestin a travs del
aumento de la permanencia de los automviles sobre la va pblica. Considerado
un bien escaso en muchas de nuestras ciudades, debido a las altas densidades de
edificacin y a la escasez de suelo apto para urbanizar, el espacio pblico,
normalmente estructurado en torno al viario, se ve progresivamente invadido por
automviles, que obstruyen la visin, aumentan la peligrosidad, producen
sensacin de agobio, obstaculizan el movimiento de los peatones y influyen
negativamente en el paisaje y la esttica urbana.
La lucha contra la congestin, en tanto que agente provocador de aumentos en el
consumo de energa, en la emisin de contaminantes, en la generacin de ruido,
etc, es un objetivo que se inscribe perfectamente en las polticas de la Unin
Europea de mejora de la calidad ambiental, amparadas por numerosos convenios
internacionales y acuerdos para la reduccin de emisiones (Convenio sobre
Cambio Climtico, etc.). Y, en ese sentido, la puesta en prctica de polticas
especficas de movilidad para reducir la congestin y promover medios de
transporte que aprovechen ms eficazmente las infraestructuras disponibles
constituye una de las tareas ms urgentes.
Propuestas
Reduccin de la demanda de movilidad
Promocin del tele-trabajo, o trabajo a domicilio, y de la educacin a
distancia.
El trabajo o la educacin a domicilio evita la realizacin de la mayora de los viajes
al centro de trabajo o estudio, principal componente del trfico en las horas y
perodos punta.(JOHNSTON 1994; DAY 1997; ELDIB, 1995; HANDY, 1995). El
teletrabajo (.telecommuting.) considerado hace aos como un fenmeno que
podra modificar rpidamente las formas de trabajo e, incluso, la forma de las
ciudades, se ha demostrado de efectos distintos y mucho ms lentos de lo
previsto. En concreto, se ha evidenciado: primero, que muy pocas personas
teletrabajan permanentemente (en torno a un 10% teletrabajan algunos das, pero,
permanentemente, los porcentajes de personas teletrabajando son muy inferiores,

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entre el 1,4 y el 2,0% del total de los trabajadores en los Estados Unidos, segn
HANDY, 1995); segundo, que muchos teletrabajadores no utilizan ordenador,
elemento que se estimaba clave en esta forma de trabajo; finalmente, que puede
realizarse teletrabajo desde centros distintos al domicilio: los telecentros.
Reduccin del nmero de das de trabajo o estudio semanal
Ensayado aumentando a 10 horas la jornada diaria y liberando de asistir al centro
de trabajo un da a la semana, o a 9 horas, liberando un da por cada dos
semanas, permite reducir hasta un 20% los viajes al trabajo, lo que aliviara
sensiblemente la congestin circulatoria (USDOT 93). Experiencias desarrolladas
en Denver, Arizona, en 1981, con 9.000 empleados de 42 agencias
gubernamentales, reduciendo la jornada semanal a 4 das de 10 horas, obtuvo
como resultados: la reduccin en un 15% de los viajes de los empleados; un
descenso del 56 a 42%, en el trfico en la media hora punta de entrada (del 47 a
34%, en la de salida) y todo ello, sin que los nuevos horarios, tuvieran influencia
en el uso de los transportes pblicos y vehculos compartidos. Otra experiencia
realizada en Ventura, California, en 1990, con la introduccin de la semana de
cuatro das, tuvo, entre otros efectos, conseguir una reduccin del 82 al 77 en el
porcentaje de conductores que se desplazaban solos en sus vehculos. (USDOT,
1999).
Promocin de modelos urbanos de baja demanda de movilidad Tratan de lograr la
reduccin de la demanda de movilidad, o de movilidad motorizada, diseando
modelos de organizacin urbana que no exijan necesariamente la realizacin de
viajes diarios de larga distancia para ir al trabajo o para satisfacer otras
necesidades (educacin, servicios, compras, ocio). Estos modelos constituyen la
punta de lanza de un nuevo urbanismo, que trata con ello de evitar las altas
exigencias de movilidad del modelo zonificado y disperso de aglomeracin (PIVO,
1992; KATZ, 1994, CRANE, R.; CHRISTOFORIDIS, 1995; LGMD, 1995; EPOA,
1997).
Promocin de medios de transporte alternativos
Promocin de los desplazamientos a pie.
A travs de la mejora del confort, la seguridad y la esttica de los itinerarios
peatonales, entre otras medidas, pueden incentivarse eficazmente los
desplazamientos a pie, como una alternativa a las formas motorizadas de
transporte, en distancias cortas o medias. Las iniciativas van, desde las
peatonalizaciones de centros urbanos o calles comerciales, hasta medidas de
.traffic calming., con amplia experiencia europea, enriquecidas por recientes
aportaciones americanas como la .walkable city. o ciudad paseable. (BLACKMAN,
1966; SMITH, 1987; BOWMAN, 1989; SANZ, 1996)
Promocin de redes ciclistas.
La bicicleta es, probablemente, el medio de transporte ms eficaz, en cuanto a
velocidad, exigencias de espacio, contaminacin, etc, para desplazamientos
urbanos inferiores a 10 Km. Para que su utilizacin suponga una alternativa real a
otros medios de transporte, es preciso resolver el problema de la seguridad de sus
usuarios, mediante infraestructuras o regulaciones especficas. (EUROPEAN
COMMISSION, 1998)
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Promocin del transporte colectivo, mediante modelos urbanos especficos


y adecuados diseos de infraestructuras, paradas, tarifacin, etc.
Europa tiene gran experiencia en la promocin del transporte colectivo. No
obstante, las aproximaciones norteamericanas, con el concepto del .transitoriented design. (diseo orientado al transporte pblico) est fructificando en una
nueva reconsideracin de las posibilidades y medidas de actuacin para aumentar
el uso del transporte pblico. (OMT, 1992; IRWIN, 1992; BEIMBORN, 1995;
MOBILITY PARTNERS, 1999)
Regulacin del aparcamiento para desincentivar viajes en vehculo privado.
Cada nueva plaza de aparcamiento de larga duracin, que se abre en un centro
urbano o en un rea congestionada, supone la posibilidad de que un automvil
ms acceda al mismo todos los das. La localizacin y carcter de las dotaciones
de aparcamiento se estudia, actualmente, en el marco de sus efectos sobre el
transporte y la congestin.(ITE, 1987; HIGGINS, 1989; YOUNG, 1990; CROW,
1991; MONZN, 1992; POUTANEN, 1994; POZUETA, 1995)
Optimizacin del uso de las infraestructuras existentes
Promocin de horarios flexibles y escalonados de entrada y salida al trabajo
Tratan de evitar la concentracin de viajes en el tiempo, distribuyendo el trfico de
las horas punta, en perodos horarios ms amplios. Los flexibles permiten a los
empleados un cierto margen a la hora de entrada y de salida, los escalonados
organizan la entrada y salida del trabajo en hora fija, pero distinta, algo retrasada o
adelantada, para diversos grupos de trabajadores.(USDOT, 1993)
Se han ensayado en amplias reas de algunos centros urbanos de ciudades
americanas.
As, en experiencias de horario flexible realizadas en San Francisco, California,
con 6.000 empleados y en Bishop Ranch, tambin California, con 14.800, se
detect la tendencia de los trabajadores a adelantar una media hora la entrada al
trabajo, con lo que padecan menos la congestin en sus desplazamientos,
ahorrando por trmino medio 9 minutos en cada viaje. En Honolulu, Hawaii, en
una experiencia de horario escalonado, en la que participaron 11.000 empleados
gubernamentales, se observaron reducciones del tiempo de viaje de hasta un 18%
y 7 minutos de ganancia de tiempo, pero el efecto result irregular para los
distintos horarios en que se escalon la entrada y salida de los empleados.
(USDOT, 1999)
Construccin de carriles bus y de alta ocupacin
Un carril convencional de autopista tiene una capacidad en personas inferior a
unas 2.500 por hora, dada la baja ocupacin de los vehculos en los perodos
punta (entre 1,15 y 1,30 personas por vehculo como media) y la capacidad
mxima en vehculos de un carril (en torno a 2.000 vehculos). Un carril reservado
a vehculos con dos o ms ocupantes permite proporcionar una capacidad de
4.000 personas hora, llegando a 6.000, para tres o ms, y alcanzando ms de
34.000, en caso de reservarlo exclusivamente a autobuses, tal como se registr en
el Lincoln Tunnel de New York (TURNBULL, 1990). La conversin de carriles
convencionales en carriles de alta ocupacin, es decir, reservados a vehculos

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ocupados por ms de una persona, en los que la velocidad media es superior a la


de los convencionales por su menor congestin, constituye una tcnica con amplia
experiencia para mejorar la capacidad en personas de carreteras y autopistas y
animar a los conductores a agruparse para usar los carriles reservados,
reduciendo as el nmero de vehculos en circulacin. (KNAPP, 1995;
STODDARD, 1996, POZUETA, 1997)
Promocin de vehculos compartidos
En la misma lnea que el anterior, se trata de facilitar a los conductores la
posibilidad de ponerse en contacto con otros, con parecidos orgenes, destinos y
tiempos de viaje, para utilizar solamente un vehculo para los viajes al centro de
trabajo o estudio. Su objetivo es reducir el nmero de coches en circulacin,
aumentando su ocupacin. En casi todas las ciudades americanas y en muchas
de las europeas funcionan agencias que ponen en contacto a conductores,
mediante diversos programas informticos. En Madrid existe una agencia
experimental, el Centro de Viaje Compartido, que realiza ese cometido. Adems
de mejorar el aprovechamiento de las infraestructuras, reducen el consumo y la
contaminacin.(USDOT,1993; TRB, 1996; GIL, 1997; FERGUSON, 1997)
Regulacin de entorno y acceso a la red viaria principal.
En una cierta medida, la congestin es fruto de una deficiente regulacin de la red
viaria.
La regulacin de los accesos directos, desde edificios y aparcamientos, a las vas
rpidas, la del estacionamiento en sus bordes, la separacin de los grandes
generadores de trfico, para que las posibles colas de entrada no congestionen la
red, las rampas dosificadoras, etc, constituyen instrumentos eficaces para mejorar
la eficiencia de sta (ITE, 1991; USDOT, 1994; ITE, 1996; ITE, 1997).
Conclusiones
En las ltimas dcadas y en la inmensa mayora de las ciudades, los ndices de
motorizacin y la demanda de movilidad en vehculo privado aumentan
continuamente y con ellos el consumo de energas no renovables, la
contaminacin atmosfrica, el ruido ambiental, la intrusin visual, los accidentes, el
peligro y la congestin circulatoria.
El planeamiento urbanstico tiene una gran responsabilidad en la gestacin de la
demanda urbana de movilidad y condiciona de forma importante las posibles
respuestas a la misma, en la medida en que define los modelos territoriales y
urbanos, la densidad, la distribucin espacial de los usos, etc., principales
condicionantes de la demanda de movilidad; localiza y disea los espacios
pblicos y la red viaria, favoreciendo explcita o implcitamente a unos u otros
medios de transporte; regula la cantidad y disposicin de las plazas de
aparcamiento, etc. De ah que, en la perspectiva de promover medios de
transporte alternativos al vehculo privado, sea cada da ms urgente introducir en
la prctica de la planificacin urbanstica la reflexin sobre las consecuencias que
las decisiones urbansticas tienen en el mbito de la movilidad y, por tanto, en el
uso del automvil y sus impactos asociados. Este trabajo pretende plantear,
precisamente, algunas de las bases de esta necesaria reflexin.

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VIII.1.2.- Movilidad Urbana Sostenible


Objetivo de la investigacin
En los ltimos decenios se han producido profundos cambios sociales,
econmicos y tecnolgicos que han derivado en un nuevo modelo de movilidad
urbana. Ese modelo, que tiende a implantarse globalmente, se caracteriza por el
aumento de las distancias medias recorridas, los cambios en los motivos de los
desplazamientos y las modificaciones en la localizacin de las actividades
productivas (Miralles, 2002). Si bien las consecuencias de esos cambios son
distintas segn las caractersticas institucionales, sociales y econmicas de las
ciudades, los efectos ms perversos se sienten en los pases menos
desarrollados.
La distancia que separa a los lugares donde se realizan las distintas actividades
econmicas y sociales no ha dejado de crecer en los ltimos decenios como
consecuencia de los avances tecnolgicos y organizacionales. El incremento del
binomio velocidad-distancia ha permitido que la distancia tecnolgica entre dos
puntos sustituya a la geogrfica (Kohr, 1976) y que gran parte del tiempo ganado
por la disminucin de la jornada laboral se dedique a los desplazamientos. Los
movimientos poblacionales hacia las reas circundantes a la urbe o a las ciudades
dormitorio donde los individuos fijan su residencia, han dado lugar a un cambio
demogrfico que conlleva desplazamientos diarios desde la periferia hacia el
centro en horas punta. El aumento de los ingresos per cpita ha tenido como
consecuencia una enorme expansin del uso del vehculo privado como medio de
transporte de pasajeros en las reas urbanas. Asimismo, los motivos que inducen
a desplazarse se han incrementado, pasando del obligado commuting (Moncls,
1992) al cotidiano comprar, recoger a los nios del colegio o acceder a bienes
culturales y sociales que requieren el uso de medios de transporte motorizados.
A esos hechos hay que unir la cada del precio de los vehculos de segunda mano,
la carencia relativa de transporte pblico de la periferia y la infra ocupacin de los
vehculos privados.
Las condiciones y el tiempo dedicado a los desplazamientos representan otra
fuente de disparidades socioeconmicas, dado que cada vez se necesita ms
tiempo y dinero para desplazarse en la urbe. Los viajes diarios se realizan
sacrificando tiempo de descanso, de consumo o de trabajo remunerado. Y ese
fenmeno social afecta con mayor severidad a los ms pobres, que se trasladan a
sus centros de trabajo y escuelas en condiciones ms incmodas, con mayores
tiempos de desplazamiento y teniendo que realizar con frecuencia dos o tres
transbordos, ya sea en un mismo tipo de transporte o en varios (PNUMA, 2003).
En las economas modernas resulta imprescindible un sistema de transporte
adecuado que posibilite la movilidad poblacional y la consecuente accesibilidad a
los servicios. Sin embargo, su configuracin actual est provocando fuertes
externalidades negativas y genera gran parte de los problemas de sostenibilidad
ambiental, social y energtica, ya que atenta contra las mximas que H. E. Daly
(1990) atribua a un sistema sostenible: que el uso de recursos renovables no
supere sus tasas de regeneracin o el tiempo de obtencin de sustitutos, y que las
emisiones de contaminacin tampoco superen la capacidad de asimilacin del
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ambiente. A escala global, se sufre contaminacin atmosfrica y calentamiento del


planeta por las emisiones de los vehculos, y destruccin de zonas naturales por la
continua expansin de las vas de circulacin. A escala local, la configuracin de
las reas metropolitanas est conformando un modelo intensivo en el uso del
vehculo privado, subutilizado en el nmero de personas que transporta,
derrochador de energa y de efectos sociales perniciosos. Para los colectivos ms
pobres y marginados, ese modelo de movilidad urbana representa una nueva
fuente de desigualdad en el acceso a bienes y servicios de primera necesidad, y
una barrera, en muchos casos, insuperable y fortalecedora de la existencia de
guetos urbanos.
Todos los motivos mencionados han hecho de la movilidad urbana sostenible un
trmino polticamente correcto y pblicamente aceptado. Sin embargo, llevarla a
cabo supone desvincular el crecimiento del transporte del crecimiento econmico,
tarea nada fcil. Algunas de las medidas a adoptar para lograrla suelen ser
bastante impopulares, especialmente las referidas al racionamiento y a la
tarificacin, puesto que requieren un cambio en el comportamiento del usuario y
generan ganadores y perdedores al modificarse la funcin de bienestar social. La
elaboracin de una declaracin de intenciones sobre movilidad urbana sostenible
es sencilla, pero la puesta en marcha de medidas que realmente la promuevan no
lo es tanto.
El objetivo de este trabajo consiste en poner de manifiesto los aspectos que
explican la insostenibilidad ambiental y social del modelo de movilidad urbana en
su configuracin actual, analizar las externalidades negativas que provoca el
transporte, y desarrollar los principios necesarios para concebir un modelo de
movilidad urbana sostenible. Por ltimo, se exponen las conclusiones que se
derivan del estudio.
Bases de partida y perspectivas de la movilidad urbana
1. El modelo de movilidad global y urbana: un caso de insostenibilidad
El inexorable crecimiento de la movilidad urbana se ha basado en el uso intensivo
de vehculos motorizados privados, cuyo nmero pas de 50 a 450 millones
durante los ltimos 50 aos del siglo XX. En Europa se adquieren unos tres
millones de coches nuevos al ao, y en los Estados Unidos el trfico interurbano
de pasajeros en automvil aument 57% entre 1980 y 1996, mientras que el
trfico en ferrocarril aument slo 26% (Directorate-General for Energy and
Transport, 2004). En el resto del mundo, la utilizacin masiva de automviles
privados est extendindose con suma rapidez, especialmente en los pases en
desarrollo, donde se prevn incrementos del ndice de propiedad de vehculos de
ms de 300% (cuadro 1).

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Cuadro 1
ndice de propiedad de vehculos (vehculos/1,000 hab.)
Regin

1995 2000 2005 2010 2015 2020

Norte Amrica
Europa Occidental
OCDE (Pacfico (Japn,
NZ, Aus)
Unin Sovitica
Europa del Este
Economas con
Planificacin Central,
incluida China
Otros del Pacfico Asitico
Sudasia, incluida India
Oriente Medio y frica
del Norte
Amrica Latina, incluido
Mxico
frica Sub-sahariana

746.1 781.1 796.8 798.5 789.6 765.0


437.1 464.6 488.5 507.2 517.6 530.0

Incremento
porcentual
2.5
21.3

541.2 575.9 596.8 610.5 608.0 590.0


104.2 120.0 139.9 162.5 184.0 205.0
174.5 207.3 242.7 275.4 344.5 450.0

9.0
96.8
157.9

7.7
56.5
6.5

13.2 18.7 24.4 29.7 35.0


79.2 100.5 121.4 143.5 160.0
9.7 13.5 18.2 23.7 32.0

354.5
183.0
393.1

24.3

30.6

99.4
21.1

34.5 38.7

38.8

38.0

56.3

109.8 124.2 140.5 158.8 180.0


21.1 21.1 21.1 21.1 21.0

81.1
-0.3

Como se puede observar en el cuadro 2, en Amrica Latina los ndices de


propiedad vehicular son an bajos, si bien su valor se encuentra en aumento. Ese
hecho se ve acentuado porque en ciudades como Sao Paulo o Quito, los
desplazamientos en transporte pblico han disminuido en los ltimos aos como
consecuencia de la inseguridad, especialmente por la noche. En esos casos, los
individuos que se lo pueden permitir acuden al uso de vehculos ms pequeos y
relativamente ms seguros o, si no, realizan menos desplazamientos.
Cuadro 2
ndice de propiedad de vehculos en Amrica Latina/ pases (vehculos/1,000 hab.)
Pas
1980
1990
1999
2000
Uruguay
75.6
122.2
199.7
195.2
Argentina
107
131.7
138.1
145.3
Mxico
58.5
82.2
105.6
109.5
Chile
40.2
54.2
88.1
86.7
Panam
50.3
55.1
76.9
75.6
Brasil
65.5
68.6
Venezuela
99.8
81.1
59.7
Bolivia
2.6
17.9
36.2
37.3
Per
17.9
16.9
26.8
28.2
Ecuador
8.2
16.1
26.4
El Salvador
15.8
10.2
23.3
23.8
Colombia
18.4
20.4
18.4
Honduras
7.2
7.9
Paraguay
18.8
39.2
Fuente: United Nations Environment Programme (2002).

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Cuadro 3
Caractersticas de los desplazamientos personales en Europa y los Estados Unidos

Medio de transporte
Coche
A pie
Bicicleta
Tren
Aire
Otros transportes pblicos
Nmero medio de viajes diarios
Longitud media del viaje
Tiempo dedicado al viaje

Europa
Viajes % Distancia %
62
75
25
2
5
3
1
6
<<1
5
7
9
3
13 km
60 min/da

Estados Unidos
Viajes % Distancia %
86
91
5
<1
<1
<<1
<<1
<<1
<1
3
2
2
4.3
15 km
60 min/da

Fuente: European Union Road Federation (2004).

El aumento de los ndices de propiedad de vehculo privado ha venido


acompaado de la sobreutilizacin de ste en los desplazamientos personales. En
Europa, para 75% de la distancia recorrida se utiliza el automvil privado, y en los
Estados Unidos esa cifra asciende a 91% (cuadro 3). Aunque existe la idea
extendida de que el automvil aumenta la libertad de movimiento, se olvida que
una movilidad creciente no siempre garantiza un crecimiento idntico en el grado
de accesibilidad.1 La mayor dependencia del vehculo privado para los
desplazamientos personales ha generado demandas adicionales de transporte
que slo se pueden satisfacer con ms automviles. Ese modelo de movilidad
urbana ha tenido consecuencias negativas en la vida social, porque se margina a
los colectivos ms desfavorecidos y a las reas perifricas. El crecimiento
desordenado de la urbe provoca un desarrollo disperso y de baja densidad desde
el ncleo urbano y, a menudo, evita reas poco desarrolladas en favor de otras
que compiten por el desarrollo (Burchell et al., 1998). Adems, genera un aumento
de los costes pblicos y privados, reduce la capacidad fiscal del centro tradicional
y deviene en problemas de infraestructura
y deterioro de sus servicios. El transporte, servicio de unin en su origen, se
convierte, a la postre, en una fuente de disparidades econmicas y sociales
(OCDE, 1996).
Aunque se estn produciendo avances tecnolgicos que posibilitan reducir el
consumo de combustible de los automviles, el creciente nmero de stos y su
mayor uso, as como la reduccin de su ndice de ocupacin, hacen que aumenten
el nmero de vehculos en las carreteras y las emisiones contaminantes (Unin
Internacional de Transporte Pblico [UITP], 2003). El consumo medio de
combustible de los coches nuevos en la Unin Europea (UE) se redujo de 10 a 8.2
litros por cada 100 kilmetros, aunque esa mayor eficiencia energtica ha sido
superada, con creces, por el aumento del parque automovilstico y del porcentaje
de coches grandes y de mayor cilindrada.
Para medir el ndice de ocupacin se suele utilizar, por un lado, la ocupacin
media del vehculo, esto es, nmero de pasajeros que, por trmino medio, viajan
en cada vehculo, para cada motivo de desplazamiento; y, por otro lado, la tasa de

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ocupacin individual, es decir, en qu porcentaje de desplazamientos hay un solo


ocupante en el vehculo, para cada motivo de viaje. Los datos del Reino Unido
muestran un bajo ndice de ocupacin medio, que se ha reducido desde 1985,
cuando era de 1.64, hasta 2004, cuando lleg a 1.59. En ese ao, la ocupacin
media del vehculo oscilaba entre 1.2 individuos, en el caso del commuting o los
viajes de negocios, y 2.1 en los viajes por vacaciones (cuadro 4). Adems, en 60%
de los desplazamientos el vehculo slo cuenta con un ocupante, y ese porcentaje
asciende a 86% de los casos para los commuters y viajantes de negocios.
Cuadro 4
Ocupacin media de los vehculos en el Reino Unido, por motivo del viaje, 2004

Commuting
Negocios
Educacin
Compras
Negocios personales
Ocio
Vacaciones
Otros
TOTAL

Tasa de ocupacin del vehculo


Ocupacin media
Tasa individual de ocupacin
1.2
85
1.2
85
2.0
37
1.7
48
1.5
64
1.8
51
2.2
34
1.9
45
1.6
60

Propuestas
La sostenibilidad est ntimamente relacionada con los lmites del crecimiento; as
lo sugera Daly (1990) cuando contrapona las ideas de crecimiento y desarrollo.
Aunque el trmino sostenible comenz a utilizarse a partir de la dcada de los
setenta, en aquellos momentos se asimilaba a desarrollo autosostenido (self
sustained growth) en los crculos de la Economa convencional.
Dos dcadas ms tarde, ante el deterioro ambiental creciente, D. H. Meadows
(1991) retom la idea de los lmites del crecimiento y plante la posibilidad de la
coexistencia de un crecimiento sostenido, un ambiente limpio y una distribucin
ms equitativa de la renta.
Aunque R. B. Norgaard (1994, 1996) subray la incompatibilidad entre
sostenibilidad y desarrollo en el modelo de produccin vigente, depredador del
ambiente, R. M. Solow (1991, 1992) vino a exponer el problema desde la
perspectiva de un economista, apuntando a la herencia en trminos de stock de
capital natural a las futuras generaciones. El problema, tericamente, quedaba
resuelto si la inversin anual en stock de capital cubra, al menos, su deterioro en
ese periodo, ligando, as, el problema ambiental al crecimiento econmico.
La Economa Ecolgica rechaz la nocin de sostenibilidad dbil asumida por la
Economa ortodoxa, se acogi a la de sostenibilidad fuerte (Norton, 1992) y
advirti que el tratamiento de la problemtica ambiental y de la sostenibilidad
exiga una reformulacin del aparato conceptual del sistema econmico. Esta
visin haca hincapi en que el stock de capital natural estabacompuesto por
objetos heterogneos y, en ocasiones, insustituibles respecto al capital producido
por el hombre (Daly, 1990).
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De otro lado, se afirmaba que el funcionamiento del sistema econmico era el


causante del deterioro ambiental (destruccin de ecosistemas, suelo frtil,
extincin de especies, agotamiento de depsitos minerales, cambios climticos,
etc.). Junto con la diferenciacin de sostenibilidad dbil y fuerte, se puede
distinguir tambin entre sostenibilidad global y local, atendiendo a la escala
geogrfica de referencia, ambas interdependientes en el muy largo plazo (Naredo,
1996).
El desarrollo sostenible no es sinnimo de crecimiento econmico, ya que la
mejora de calidad de vida comprende la satisfaccin de necesidades materiales y
no materiales (como el estado de salud), que no estn garantizadas con un
aumento del PIB (Gallopn,
2003). El desarrollo econmico no puede medirse nicamente mediante la renta o
la produccin per cpita (Sen, 1999).
La movilidad urbana sostenible debe definirse, por tanto, en funcin de la
existencia de un sistema y de unos patrones de transporte capaces de
proporcionar los medios y oportunidades para cubrir las necesidades econmicas,
ambientales y sociales, eficiente y equitativamente, evitando los innecesarios
impactos negativos y sus costes asociados. En la Agenda 21 de la Cumbre de Ro
de 1992 se establecieron una serie objetivos para que el transporte fuera
considerado sostenible o menos insostenible; entre ellos se inclua la reduccin de
la demanda de transporte privado y el incremento del uso del transporte pblico.
La UITP considera que la movilidad urbana sostenible ha de basarse en tres
pilares: un uso del suelo que incorpore las necesidades de movilidad, la
restriccin del uso del vehculo privado y la promocin de un sistema de transporte
pblico eficaz (UITP, 2003).
La AIE propone una combinacin de tres polticas para reducir el consumo de
combustibles y de emisiones contaminantes en el sector del transporte: mejorar la
eficiencia, hacer un mayor uso de los biocombustibles y adoptar vehculos
elctricos a base de hidrgeno (Fulton, 2004). El consejo empresarial mundial
para el transporte sostenible establece siete metas para lograr la movilidad
sostenible, todas ellas en relacin con la reduccin de las externalidades
negativas del transporte (WBCST, 2004).
Una estrategia general de movilidad urbana sostenible debe estar integrada, a su
vez, en un sistema global de sostenibilidad que permita cubrir las necesidades
actuales sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para
satisfacerlas. En concreto, un sistema de transporte sostenible debe permitir el
acceso a los bienes y servicios, al trabajo, a la educacin, al ocio y a la
informacin, de forma segura para la salud pblica y la integridad del ambiente.
Debe garantizar la equidad inter e intrageneracional, ser asequible, operar de
manera eficiente y ofrecer diferentes modos de transporte para lograr una
intermodalidad sin interrupciones. Asimismo, debera minimizar el consumo de
recursos no renovables, reutilizar y reciclar sus componentes, y limitar las
emisiones de ruido y de GEI a la capacidad del planeta para absorberlos.

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Uso del suelo


La movilidad sostenible en las reas urbanas ha de integrarse en polticas ms
amplias de ordenacin del territorio y usos del suelo.
En el mbito europeo, el Libro blanco sobre transporte de 2001 (Comisin
Europea, 2001a) insiste en la necesidad de integrar las distintas polticas (poltica
econmica, de ordenacin del territorio, poltica social y educativa, poltica en
materia de competencia) en pro de la sostenibilidad ambiental y social, ya que la
poltica de transportes por s sola no es suficiente (Stead y Banister, 2001).
Diversos documentos sobre la poltica europea de planificacin espacial hacen
hincapi en la necesidad de integrar los distintos niveles (vertical) y los diferentes
agentes en el proceso de aplicacin de polticas (horizontal) (Comisin Europea,
1990; Grupo de Expertos en Medio Ambiente Urbano, 1996; Stead, 2003). No se
debe olvidar que la inversin en infraestructuras de transporte y su localizacin
geogrfica generan poderosos efectos de arrastre en el sistema econmico, y las
posibles disparidades en dotacin de infraestructuras de transporte pueden
provocar la pervivencia no slo de espacios incomunicados histricamente, sino
tambin de vacos en el cuerpo econmico territorial (Lizrraga, 2003). Este
motivo hace que el sector pblico represente un importante papel a la hora de
tomar decisiones en ese sentido, ya que debe contrarrestar las actuaciones que
podran provocar un aumento de la concentracin geogrfica.
La intervencin pblica en la ordenacin del territorio y, por tanto, en la ordenacin
urbana y de transportes, se justifica por razones tanto de eficiencia como de
equidad. En relacin con los motivos de eficiencia, hay que referirse a las fuertes
externalidades que acompaan a muchas decisiones con incidencia territorial, a
las consecuencias de esas decisiones a largo plazo, a los elevados costes de
reversin y al carcter de bien (o mal) pblico de la ordenacin del territorio.
Adems, la ordenacin del territorio puede permitir superar problemas de
informacin imperfecta sobre aspectos relevantes que afectan la toma de
decisiones territoriales, debe evitar estrangulamientos en el sistema de transportes
y puede convertirse en una ventaja competitiva. En trminos de eficiencia, los
costes del transporte son mucho ms bajos en los pases desarrollados donde ha
existido cierta planificacin territorial y, adems, se ha logrado una mejor calidad
de vida (Banco Mundial, 2002).
Respecto a los motivos de equidad, tanto en el espacio (entre las distintas partes
de un territorio) como en el tiempo (entre generaciones) la economa de mercado
muestra tendencia a generar fuertes y crecientes desequilibrios territoriales, as
como a deteriorar el ambiente y a agotar los recursos naturales. El Libro verde
sobre medioambiente urbano de la UE (Comisin Europea, 1990) analiz la
incidencia de las condiciones de vida en las ciudades sobre el resto del territorio,
planteamiento coincidente con la idea de sostenibilidad global antes indicada y
que se mantiene en documentos posteriores. En concreto, el Informe final del
Grupo de Expertos en Medio Ambiente Urbano (1996) sealaba que el desafo de
la sostenibilidad urbana apunta a resolver tanto los problemas experimentados en
el seno de las ciudades, como los problemas causados por las ciudades.
El desarrollo de polticas de transporte sostenibles en el mbito urbano requiere su
coordinacin coherente con la planificacin del uso del territorio, as como con la
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utilizacin ptima de los recursos econmicos. Uno de los pilares de las polticas
favorables a la movilidad urbana sostenible consiste en frenar la expansin urbana
y el aumento del gasto en transporte que sta conlleva. Las poblaciones urbanas
aumentarn 27% en los prximos 30 aos y se estima que en 2030, 23 ciudades
superarn la barrera de los 10 millones de habitantes; 18 de ellas estarn en los
pases en desarrollo y afrontarn temibles niveles de congestin, accidentes de
trfico y contaminacin atmosfrica y acstica.
Adems, las tendencias demogrficas apuntan a un envejecimiento de la
poblacin, lo que ir en detrimento de la capacidad de movilidad individual
(WBTST, 2002).
Si se quiere evaluar la sostenibilidad de las ciudades en un sentido global, se han
de tener en cuenta no slo las actividades que tienen lugar en ellas, sino tambin
aquellas otras de las que dependen aunque se realicen e incidan en territorios
alejados.
Desde esta perspectiva, enjuiciar la sostenibilidad de las ciudades conduce a
cuestionar la sostenibilidad del modelo de produccin de los pases
industrializados, incluyendo todas las ramas de actividad econmica cuyo
funcionamiento se basa en la creciente insostenibilidad global de sus procesos de
produccin y vertido de agentes contaminantes.
Restriccin del uso del vehculo privado y promocin del transporte
pblico
Como ya se ha comentado, la reduccin de los niveles de ocupacin de los
vehculos privados ha provocado un aumento de la densidad de trfico urbana y,
con ella, un incremento de las emisiones de GEI, pese al uso de motores menos
contaminantes. Por este motivo, aunque se utilizaran vehculos de bajo consumo o
de emisin cero, no se solucionara el problema de congestin urbana. Los costes
externos del transporte desvan la inversin hacia el coche privado, de ah que el
establecimiento de tarifas que reflejen los costes marginales sociales se torne
esencial para lograr la internalizacin de los mismos. Empero, su recaudacin se
debera destinar al desarrollo de la movilidad urbana sostenible, y al mismo tiempo
debera plantearse como objetivo el crecimiento cero en trfico para limitar el uso
del coche privado en viajes urbanos (Comisin Europea, 1995, 1998).
Para evitar que la restriccin del uso del vehculo privado se traduzca en una
reduccin de la libertad de movilidad individual, la medida debera acompaarse
con el fomento del transporte pblico, que aun cuando no llega a su capacidad
mxima, tiene menores efectos contaminantes locales que el transporte privado.
Las nuevas tecnologas asociadas con una gestin ms eficiente de las
compaas de transporte tambin ayudan a reducir el impacto ambiental. El
aumento de la movilidad y la accesibilidad a un transporte colectivo seguro puede
lograrse con una regulacin que promueva la equidad y mejore el acceso de la
poblacin de menor nivel de renta y ms vulnerable (discapacitados, mayores,
nios, estudiantes).
Adems de adoptar una legislacin que promueva la movilidad sostenible, el
sector del transporte pblico debe introducir sistemas de gestin ambiental para
asegurar una accin lo ms eficaz posible, y se debe dar prioridad a los modos

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colectivos poco contaminantes y con un bajo consumo energtico, a fin de lograr


un uso eficiente del transporte colectivo.
Los modos de transporte poco contaminantes localmente, como el tren ligero, el
metro y los vehculos elctricos, proporcionaran una movilidad con un alto nivel de
ocupacin en los centros de las ciudades, y los derechos especiales de paso y el
acceso restringido para el transporte privado mejoraran la seguridad y la calidad
del aire. A la industria del transporte se le debe exigir el uso de tecnologas ms
limpias, la reduccin del ruido de los vehculos y la promocin de nuevas fuentes
de energa.
Los productores de petrleo deberan comercializar y distribuir diesel de bajo
contenido en azufre (o desulfurado) y combustible sin plomo en todos los pases,
pero especialmente en los pases en desarrollo24. Por su parte, los gobiernos
deberan implantar ventajas fiscales e incentivos a las prcticas y compras
sostenibles, como la adquisicin de vehculos limpios y ligeros con altos niveles de
rendimiento tecnolgico. Adems, resulta fundamental que se produzca un cambio
en el comportamiento del usuario, que debera sustituir el modo de transporte
privado por el colectivo en la mayora de sus viajes urbanos.
Junto con la restriccin del vehculo privado y el fomento del transporte colectivo,
para tener el menor impacto ambiental posible resulta prioritaria la integracin de
todos los modos de transporte para alcanzar la mxima interoperabilidad entre
redes privadas y pblicas con un alto nivel de ocupacin.
Tecnologa, multimodalidad y participacin ciudadana
En los ltimos aos se han producido varios intentos de elaborar estrategias de
movilidad sostenible. Se trata de un requisito comn bsico para lograr un nuevo
planteamiento que site al ambiente y a la salud en un primer plano en las
polticas para el transporte y los sectores conexos en el marco local, nacional e
internacional (OCDE-EST, 2000; Banco Mundial, 1996; AIE, 2004; Possum, 1998;
Schade et al., 2000). Esos proyectos tienen en comn una idea: para lograr la
movilidad sostenible se han de combinar las medidas tecnolgicas con cambios en
la conducta ciudadana25.
La puesta en marcha de cualquier proyecto requiere establecer limitaciones a la
conducta de los usuarios, porque muchos de los problemas generados por el
transporte no tienen posible solucin en la construccin de nuevas carreteras, ya
que el espacio en las urbes est limitado. En consecuencia, se est prestando
mayor atencin a la concepcin y puesta en prctica de sistemas de transporte
multimodal, compuestos por distintos modos de transporte integrados,
coordinados y conectados eficientemente entre s26.
La instrumentacin de un sistema de transporte multimodal promovera un ahorro
energtico importante, especialmente si se fomentara el uso de los vehculos
menos contaminantes. Un litro de combustible puede transportar a un pasajero
24

Banco Mundial (2002), Ciudades en movimiento. Revisin de la estrategia de transporte urbano del Banco
Mundial, Banco Internacional para la Reconstruccin y el Desarrollo-Banco Mundial, Washington, D.C.
25 Fulton, Lew y G. Eads (2004), Model Documentation and Reference Case Projection, IEA-SMP, Pars.
26 Replogle, Michael A. (1991), Sustainable Transportation Strategies for Third World Development,
Transportation Research Record, nm. 1294, National Research Council, Washington, D.C.

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durante 48 kilmetros en metro, 39.5 kilmetros en autobs, y slo 18.6 kilmetros


en coche privado. El metro es el modo ms rentable desde un punto de vista
energtico, seguido de cerca por el tren ligero, ms eficaz a medida que la
electricidad provenga de energas renovables. El transporte pblico consume tres
veces menos energa por pasajero transportado que el coche privado en Canad y
Oceana; 3.7 veces menos en Europa, y 10 veces menos en Japn, que cuenta
las dos redes ferroviarias ms eficientes del mundo en la regin, en Tokio y
Osaka27.
La Secretara del Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal, en Mxico, ha
logrado el apoyo de diversos organismos internacionales para llevar a cabo una
serie de proyectos y estudios encaminados a la puesta en marcha de un Programa
de Transporte
Sustentable de la ZMVM, en el mbito del Programa Integral de Transporte y
Vialidad del Distrito Federal 2000-2006. Se obtuvo una donacin de 5.8 millones
de dlares del Fondo para el Medio Ambiente Mundial, por medio del Banco
Mundial, para realizar un proyecto de introduccin de medidas ambientalmente
amigables con el transporte, en la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico. Se
pretende, as, potenciar un cambio modal de largo plazo hacia un transporte
pblico ms eficiente, menos contaminante y ms amigable con el clima. Tambin
se ha recibido un milln de dlares de la Fundacin Shell, por medio del Instituto
para los Recursos Mundiales, para establecer el Centro de Transporte Sustentable
de la Ciudad de Mxico y crear las bases operativas e institucionales para el
apoyo de proyectos en materia de transporte, energa y ambiente.
La implantacin de un sistema multimodal sostenible requiere la consideracin de
tres aspectos: la tecnologa, la planificacin y la poltica. Adems, exige un mnimo
de conocimientos tcnicos por parte del usuario. Por este motivo, y pese a las
ventajas mencionadas, en el mundo son raros los proyectos en esta lnea, ya que
hace falta un sistema formativo que transmita nuevos conocimientos
especializados y una infraestructura de informacin similar a la que actualmente
tiene un automovilista (seales de trfico, autoescuelas, mapas de carreteras)28
En el caso del transporte pblico, basado en la multimodalidad y los transbordos,
an no se cuenta con el alto grado coordinacin e integracin de los modos que
ese sistema exigira para funcionar eficientemente. La variedad de participantes,
tanto pblicos como privados, y la divergencia de sus objetivos, hacen ms
compleja la gestin coordinada e integrada. De otro lado, una mayor participacin
del pblico podra aportar informacin a los planificadores para mejorar la calidad
de las polticas de transporte urbano29.
Posiblemente, este aspecto poltico-social sea, a menudo, soslayado por los
decisores pblicos, dada la indefinicin del concepto de participacin pblica y
27

UITP (Unin Internacional de Transporte Pblico) (2001), The Millennium Cities Database for Sustainable
Transport, Union Internationale des Transports.
28 Sherry, P., J. Szyliowicz y A. Perl (2001), Identification of Needed Intermodal Skills and Development of
Required Training Programs, Research Report, Asia Pacific Economic Cooperation, Transportation Working
Group.
29 Szyliowicz, Joseph S. (2003), Adopcin de decisiones, transporte multimodal y movilidad sostenible: hacia
un nuevo modelo, Revista Internacional de Ciencias Sociales, 176: 9-25.

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de las inversiones que requiere poner en marcha un mecanismo que permita al


pblico participar en la adopcin racional de decisiones locales fundamentales30 31.
En definitiva, el reto consiste en promover un estilo de vida urbano centrado en
una movilidad sostenible, y en desarrollar redes de transporte pblico integradas
con modos no motorizados, mediante la implementacin de avances tecnolgicos,
transporte multimodal y participacin ciudadana.
Conclusiones
En este estudio se analizan los hechos que explican la insostenibilidad ambiental y
social del actual modelo de movilidad urbana, junto con las externalidades
negativas que provoca el transporte, utilizndose para ello datos estadsticos y
aportaciones tericas recientes. Igualmente, se exponen algunos de los principios
que deben regir un modelo de movilidad urbana sostenible, uno de los grandes
retos para las ciudades del siglo XXI si se desea mantener o mejorar la calidad de
vida de las ciudades medias y grandes.
Pese a que en las sociedades modernas resulta imprescindible un sistema de
transporte adecuado que posibilite la movilidad urbana y la accesibilidad
poblacional a los servicios, su configuracin actual est provocando graves
externalidades negativas y gran parte de los problemas de sostenibilidad
ambiental, social y energtica.
A escala global, se sufre contaminacin atmosfrica y calentamiento del planeta
por las emisiones de los vehculos, y destruccin de zonas naturales por la
continua expansin de las vas de circulacin.
El tratamiento del problema ambiental requiere soluciones polticas globales para
atenuar los efectos negativos de un modelo de crecimiento claramente
insostenible y reproductor de desigualdades socioeconmicas. Adems, el modelo
de movilidad urbana ha tenido consecuencias negativas en la vida social, porque
se margina a los colectivos ms desfavorecidos y a las reas perifricas, genera
un aumento de los costes pblicos y privados, reduce la capacidad fiscal del
centro tradicional y deviene en problemas de infraestructura y deterioro de sus
servicios. Para los colectivos ms pobres y marginados representan una nueva
fuente de desigualdad en el acceso a bienes y servicios de primera necesidad, y
una barrera, en muchos casos, insuperable y fortalecedora de la existencia de
guetos urbanos.
Una estrategia general de movilidad urbana sostenible debe integrarse en un
sistema global de sostenibilidad que permita cubrir las necesidades actuales sin
comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacerlas,
permitiendo el acceso a los bienes y servicios, al trabajo, a la educacin, al ocio y
a la informacin, de forma segura para la salud pblica y la integridad del
30

Kweit, Mary G. y Robert W. Kweit (1987), The Politics of Policy Analysis, en J. DeSario y S. Langton (eds),
Citizen Participation in Public Decision Making, Greenwood Press, Nueva York.
31 Khisty, C. Jotin (1996), Education and Training of Transportation Engineers and Planners vis--vis Public
Involvement, Transportation Research Record, nm. 1552, Consejo Nacional de Investigacin, Washington,
D.C.

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ambiente. Debe garantizar la equidad inter e intrageneracional, ser asequible,


operar de manera eficiente y ofrecer diferentes modos de transporte para lograr
una intermodalidad sin interrupciones. Asimismo, debera minimizar el consumo de
recursos no renovables, reutilizar y reciclar sus componentes, y limitar las
emisiones de ruido y de GEI a la capacidad del planeta para absorberlos.
La movilidad urbana sostenible obligara a evaluar globalmente la sostenibilidad de
las ciudades y, ms all de esto, llevara a cuestionar la sostenibilidad del modelo
de produccin de los pases industrializados, incluyendo todas las ramas de
actividad econmica cuyo funcionamiento se basa en la creciente insostenibilidad
global de sus procesos de produccin y vertido de agentes contaminantes. Tal vez
la principal limitacin para lograrla sea la necesidad de que la sociedad, en su
conjunto, participe en el proceso y se comprometa a modificar sus
comportamientos de consumo y sus modelos de movilidad. Ciudadanos, gobiernos
y empresas han de promover acciones, polticas y programas destinados a
mejorar las tendencias actuales de movilidad, y el actual modelo de consumo y
produccin.
VIII.1.3.- Transporte Pblico
Objetivo de la investigacin
Las personas necesitan moverse si no pueden satisfacer sus necesidades donde
viven o en una zona cercana. La forma en que deciden hacerlo est relacionada
con la opinin que tengan del coste, la calidad y la disponibilidad de sus opciones
de desplazamiento.
Si las condiciones son adecuadas, al menos se podr conseguir cierta movilidad
con poco trfico, poco dinero, poco consumo de recursos y poco dao ecolgico.
Esto se puede conseguir posibilitando que las personas satisfagan sus
necesidades localmente, desplazndose a pie, en bicicleta o en autobs.
Numerosos estudios muestran cmo personas de muy distinto nivel econmico y
de diferentes pases viajan diariamente durante ms o menos el mismo tiempo y
hacen el mismo nmero de viajes. El constante aumento de la distancia recorrida
no expresa sino un espectacular incremento de la velocidad debido a unos
cambios de modalidades lentas a rpidas o al hecho de que los trenes, coches,
autopistas y aviones son cada vez ms veloces.
Los europeos utilizan el coche para cerca del 80% de todos sus viajes, y el
transporte pblico para el 16%. Las consecuencias para la infraestructura de
transporte y para las flotas de vehculos se pueden ver en todas partes. Adems,
como muestra la Tabla 1, la participacin de los desplazamientos en coche sigue
aumentando, mientras que la del transporte pblico ha ido descendiendo desde
los aos setenta (valores globales: viajes urbanos, nacionales e internacionales).
Hay que admitir que se ha producido un modesto incremento de la distancia
recorrida en transporte pblico, aunque se ha visto eclipsado por el mayor
crecimiento del desplazamiento en coche y en avin (Fig.1).
Esta evolucin tuvo lugar durante un perodo en el que se triplic la longitud de las
autopistas de la Unin Europea, aument espectacularmente el nmero de
vehculos privados y se redujo la longitud global de las vas frreas en un 11%. En

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una Europa donde cada vez ms familias posean al menos un coche y donde
aumentaron los desplazamientos en coche y las distancias recorridas, la
naturaleza sufri y se produjo un declive de la calidad de vida en las ciudades.
Mientras tanto, la mayor disponibilidad de coches y las mayores velocidades de
desplazamiento relacionadas con su utilizacin provocaron una dispersin de las
ciudades y un nuevo incremento del trfico motorizado.
La MOVILIDAD SOSTENIBLE es un concepto que tiene como objetivo
contrarrestar los efectos colaterales del crecimiento de vehculos privados y de las
distancias recorridas.
Bases de partida y perspectivas de la movilidad urbana
En las ciudades, donde viven ocho de cada diez europeos, una de las claves de la
movilidad sostenible es un mayor uso del transporte pblico. Su consecucin
depende de ser capaces de interconectar todos los medios de desplazamiento de
tal modo que generen tambin mejores condiciones de vida, con menos
contaminacin atmosfrica y acstica, y un menor uso del suelo y la energa.
Cmo se puede conseguir esto? Los responsables del transporte pblico deben
hacer que sus servicios sean ms atractivos e incrementar as su cuota en el
trfico motorizado. Esto implica que hay que mantenerse activo en el mercado,
anticiparse con rapidez a las nuevas tendencias y saber influir en el
comportamiento pblico.
Los autobuses, tranvas y trenes pueden ofrecer, especialmente en las grandes
ciudades, una forma rpida, segura, barata, silenciosa, respetuosa con el medio
ambiente y cmoda de desplazarse de A a B. Adems, comparado con los viajes
en coche, cuestan menos a la colectividad, necesitan menos espacio, consumen
menos energa (Tabla 2) y son menos dainos para la salud pblica.
En muchas ciudades el transporte pblico es una marca cvica y una expresin
de la cultura local. Piense en Londres con su caracterstico tube. Piense en
Zurich y sus excelentes tranvas y autobuses de color azul brillante.
Por contraste, qu ciudad querra que la recordaran por sus atascos de trfico?
En todas las ciudades es muy necesario dar prioridad al transporte pblico sobre
los automviles.
Nunca se prestar demasiada atencin a esta medida, especialmente si tenemos
en cuenta que las opiniones de los responsables de adoptar decisiones no reflejan
en muchos casos la actitud de los residentes hacia el transporte pblico (Fig. 2).
Los ejemplos de buena prctica y las recomendaciones que se ofrecen a
continuacin pretenden mostrar la mejor forma de incluir el transporte pblico en
las iniciativas de movilidad sostenible.
Integracin del transporte pblico con campaas de sostenibilidad urbana
(DSC/SEM)
Los operadores de transporte pblico urbano son, en potencia, agentes clave en
las campaas La ciudad, sin mi coche! y Semana Europea de la Movilidad. Sin
embargo, en los primeros das sin coches, a pesar de las muchas buenas
iniciativas, qued claro que el transporte pblico no jugaba siempre un papel
central. Afortunadamente esto ha cambiado y, en los ltimos das sin coches y

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semanas de la movilidad, los organizadores han comenzado a aprender unos de


otros y de los errores del pasado.
Pero todava hay espacio para avanzar, ya que el transporte pblico es uno de los
apoyos principales, si no el principal, del transporte local sostenible.
Qu hay que hacer para avanzar an ms?
Tenemos que razonar la relacin que existe entre el transporte pblico y el
desplazamiento en bicicleta, a pie y en coche.
Los responsables del transporte pblico (ATP y OTP) deben, en cuanto
antes, involucrarse y llegar a ser socios de la planificacin de los das sin
coches y las semanas de la movilidad.
Hay que considerar ofertas especiales, como billetes gratuitos temporales
y servicios, lneas e itinerarios especiales.
Se debe reconocer el papel de los das sin coches y de las semanas de la
movilidad para dar a conocer mejor las muchas ventajas del transporte
pblico.
Cracovia - (PL) fue la nica ciudad polaca que tom parte en la campaa
de la semana de la movilidad en 2002. El transporte pblico, el
desplazamiento en bicicleta, la movilidad y la salud fueron vinculados en los
sucesivos das de la semana. El objetivo era concienciar a los ciudadanos
sobre la movilidad sostenible y fomentar los proyectos locales.
Al no existir ninguna campaa de sensibilizacin paneuropea sobre el transporte
pblico, los das sin coches y las semanas de la movilidad brindan una valiosa
oportunidad de demostrar el papel clave del transporte pblico en la movilidad
sostenible y ensalzar su imagen pblica. Por tanto, hay que encontrar vas de
estimular y motivar a los responsables del transporte pblico para que participen
en futuras campaas y hagan que el transporte en su conjunto sea ms
sostenible.
En 2002 tomaron parte un total de 315 ciudades en la Semana Europea de la
Movilidad. Todos los das de la semana se emprendieron diferentes iniciativas
para acometer distintos aspectos de la movilidad urbana sostenible conjuntamente
con las autoridades locales y otras organizaciones. En el da sin coches de 2002,
1.446 ciudades de 35 pases establecieron unos considerables espacios sin
automviles y permitieron que los residentes redescubrieran sus propias ciudades
desplazndose en transporte pblico, en bicicleta o a pie.
La Asociacin Internacional de Transporte Pblico prest un apoyo formal a la
campaa y se convirti en socio oficial firmando el Compromiso de la Semana
Europea de la Movilidad.
Los temas principales del transporte pblico
Muchas de las actuaciones que conformaron las campaas de 2002, y que se
describen a continuacin, fueron temporales. Sin embargo, los responsables del
transporte pblico deben percatarse de que para contribuir de forma positiva al
transporte sostenible, dichas actuaciones se deben convertir en programas
permanentes. Se razonan a continuacin bajo los siguientes encabezados.
Intermodalidad
Medioambiente

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Nuevas tecnologas
Transporte pblico para desplazarse al trabajo y para el tiempo libre
Informacin para pasajeros
Coche multipropiedad y coche compartido
Propuestas
Intermodalidad
Las semanas europeas de la movilidad y los das europeos sin coches son
oportunidades ideales para fomentar las soluciones de transporte intermodal o
combinaciones inteligentes, como se acu en Colonia. Cannes, por ejemplo,
present un bono de transporte intermodal denominado Carte d'Azur que
permita viajar de forma ilimitada en todos los servicios de autobs y ferrocarril en
la regin de los Alpes Martimos. El bono costaba 2 para dos das de viajes
ilimitados. Billetes especiales que conecten los ferrocarriles regionales con los
tranvas y autobuses de la ciudad son otra forma de mejorar la accesibilidad sin
utilizar coches. En Bruselas se promovi un da de Tren-Tranva-Autobs por
medio de un billete regional especial con un coste a partir de 9,5 . Un billete
Belux similar (que tambin cubra Luxemburgo) costaba a partir de 13 . Dentro de
la propia Bruselas se cre un billete de Metro-Tranva-Autobs para viajes cortos,
con un coste de 2 . Permita el acceso a los servicios de metro, tranva y autobs
que prestan las tres empresas regionales de transporte pblico de Bruselas.
Sin embargo, la intermodalidad implica tanto a los coches como a la forma de
enlazar diferentes medios de transporte pblico.
No todo el mundo vive cerca de una estacin, por lo que los coches son un
importante medio de transporte en el extrarradio.
En Dubln, Irlanda, cuando el da sin coches coincidi con una final de ftbol
nacional en un estadio prximo al centro urbano, se promocion el sistema de
aparcamiento en estaciones perifricas conectadas con el transporte pblico como
el mejor sistema para los aficionados que utilizaban el coche para acudir al
partido. En Estrasburgo, Francia, el da sin coches se emple para dar a los
conductores la oportunidad de probar gratuitamente aparcamientos en estaciones
perifricas conectadas con el tranva, en ocho puntos a lo largo de las rutas de
tranva. En Shropshire, Reino Unido, este concepto dio un paso ms con una
oferta de aparcamiento + viaje en transporte pblico + Tai-Chi. Los pasajeros
que aparcaban y tomaban un transporte pblico reciban peridicos gratis y
podan asistir gratuitamente a sesiones de Tai-Chi en un parque. En Ljubljana,
Eslovenia, los que aparcaban en las afueras de la ciudad reciban pases gratuitos
de un da para todas las lneas de autobs de la ciudad.
Como el rea de utilizacin del autobs y el tren es mucho mayor cuando los
pasajeros acuden en bicicleta en lugar de a pie, la integracin de la bicicleta con el
transporte pblico ofrece un enorme potencial de incrementar el nmero de
pasajeros.
Esto impuls a la ciudad de Nottingham, Reino Unido, a promover un congreso
bajo el ttulo Integracin del ciclismo con el transporte pblico, mientras que en

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Leeds se realiz una exposicin de transporte pblico en el centro urbano. Entre


otras de las ideas innovadoras que se probaron en el da sin coches estaba el
autobs bicicleta: un autobs que da servicio a las zonas rurales y que incorpora
un remolque para llevar las bicicletas de los pasajeros. Mientras tanto, en
Alemania, el Berliner Verkehrsbetriebe trasportaba las bicicletas de forma gratuita,
y en Pars el RATP ofreca alquiler de bicicletas.
Medioambiente
El transporte pblico utiliza apenas una cuarta parte de la energa por pasajero
que se necesitara para mover a la misma persona en coche. No sorprende, pues,
que muchas campaas se centrasen en el lema del medioambiente. En Francia, el
operador de transporte local y la Aglomeracin de Rouen Alta Normanda
dedicaron toda la semana a sensibilizar a los ciudadanos sobre el respeto del
medioambiente del transporte pblico.
Se entreg a todos los pasajeros una insignia especial con una mariposa azul simbolizando la libertad de movimiento para permitirles mostrar su preferencia por
el transporte verde.
Lo ltimo en tecnologa se expuso en Burdeos, Francia, donde dos autobuses, el
primero una lanzadera elctrica y el segundo accionado por gas, dieron servicio en
el centro urbano. En el centro funcionan seis vehculos elctricos as como 120
NGV (vehculos accionados por gas natural, el 20% de la flota de transporte
pblico).
Philippe Busquin, el Comisario de Investigacin de la UE organiz un paseo por
Bruselas en un autobs accionado por pila de combustible, como contribucin a la
semana de la movilidad y al da sin coches de 2002. El prototipo, que funciona con
hidrgeno y slo emite vapor de agua, se convertir algn da en un modelo
operativo. (Ya estn funcionando unos 30 autobuses accionados por pila de
combustible en 10 ciudades europeas bajo el proyecto CUTE). En Delmont,
Suiza, se utiliz un teatro de movilidad y desarrollo sostenibles para transmitir la
necesidad de reducir el dao que el creciente uso del coche produce en los
entornos urbanos. SwissEnergy celebr una rueda de prensa para informar a los
ciudadanos de las nuevas formas de viajar con bajo consumo energtico, incluido
el transporte pblico.
En Alemania, en el perodo previo a la semana de movilidad, el Klner VerkehrsBetriebe lanz un nuevo Programa de Gestin y Auditora Ecolgico para
tranvas. En Vsetn, Repblica Checa, se expusieron autobuses respetuosos con
el medio ambiente en una zona peatonal.
Y trabajando a mayor escala de tiempo, el operador de autobuses de Graz,
Austria, lleva desde 1999 convirtiendo en biodiesel el aceite usado de cocinar.
Para 2005 est previsto que toda la flota de autobuses funcione con este
combustible bajo en CO2.
Tambin hubo actuaciones en Espaa. En Valencia se propuso la compra, con la
ayuda financiera de la UE, de 10 autobuses hbridos para usar en el centro
histrico. Y en Barcelona, el Instituto de Educacin prepar un manual sobre
transporte sostenible para que los profesores promocionaran la campaa La
ciudad, sin mi coche!.
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Nuevas tecnologas
Lo ltimo en tecnologa se expuso en Burdeos, Francia, donde dos autobuses, uno
en forma de lanzadera elctrica y otro accionado por gas, dieron servicio en el
centro urbano. En Hamburgo, Alemania, un tranva accionado por energa solar
transport pasajeros a lo largo de una de las principales arterias comerciales.
En Ferrara, Italia, se expusieron vehculos elctricos e hbridos. En Viena, Austria,
se hicieron demostraciones del pago de los billetes de autobs y tren por telfono
mvil, algo que promete ser atractivo para los jvenes, y en Helsinki, Finlandia,
estos billetes estuvieron disponibles a un precio especial en el da sin coches.
Transporte pblico para ir al trabajo y para el tiempo libre
Como es sabido, el desplazamiento en coche al trabajo est asociado en muchos
lugares con unos elevados niveles de congestin del trfico urbano.
Por ello, la UITP se congratul de que muchas campaas estuvieran dirigidas a
persuadir a los ciudadanos que se desplazan en coche al trabajo para que utilicen
el transporte pblico. En el distrito londinense de Brent, Reino Unido, por ejemplo,
se impuso un precio de aparcamiento voluntario en algunos lugares de trabajo,
cuya recaudacin se destinaba a instituciones benficas. Y en Copenhague,
Dinamarca, se celebr una campaa especial destinada al desplazamiento al
trabajo sin coche.
Sin embargo, el desplazamiento al trabajo no es la nica causa de congestin vial.
Los grandes centros de ocio en las afueras de las ciudades pueden crear
concentraciones de trfico similares a las de los pequeos centros urbanos. Por
consiguiente, varias iniciativas de das sin coches tuvieron como objetivo fomentar
el uso del transporte pblico para desplazarse a estos centros de ocio.
En Luxemburgo, por ejemplo, los residentes de Mersch pudieron usar un servicio
gratuito de autobs cine que haca el recorrido de ida y vuelta a unos multicines
cercanos.
Informacin para pasajeros
Es esencial una informacin fcil de entender sobre precios, horarios, rutas y
servicios si queremos que el transporte pblico sea ms accesible y atractivo. Esta
necesidad fue reconocida en Roma, Italia, con la apertura de 17 puntos de
informacin y expedicin de billetes. En el Reino Unido, la Autoridad de Transporte
de Pasajeros de Greater Manchester, emple un da sin coches para publicitar su
nueva pgina web y un planificador de viajes, quioscos de informacin y un
servicio telefnico de planificacin de viajes. El principal mensaje de la campaa
fue toda la informacin que usted necesita est disponible con un clic del ratn o
haciendo una llamada local. En Liverpool, Merseytravel lanz su planificador de
viajes en Internet, mientras que en Gotemburgo, Suecia, supuestamente la ciudad
con el sistema de planificacin de viajes ms informatizado del mundo, se realiz
una demostracin de los ltimos aparatos de informacin para pasajeros.

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Coche multipropiedad y coche compartido

Los programas de coche multipropiedad y coche compartido tambin pueden


ayudar a reducir el nmero de vehculos en las carreteras urbanas. Roma, Italia,
utiliz una Red de Gestin de la Movilidad para mostrar cmo los programas de
coche multipropiedad y coche compartido se podran engarzar con el transporte
pblico. En Coventry, Reino Unido, se ofreci a los residentes que se cambiasen
al coche multipropiedad con jugadores de su club de ftbol local, mientras que en
Cork, Irlanda, se entregaron premios a los que compartan sus coches (sistema de
coche compartido).
Tipos de iniciativas
Ofertas especiales

Las ofertas especiales son una forma particularmente eficaz de animar a la gente
para que utilice el transporte pblico.
Vsttrafik, una autoridad de transporte pblico del oeste de Suecia, lanz una
promocin que permita a dos personas viajar en todos los servicios de tren, ferry,
autobs y tranva por el precio de uno. En Bruselas, Blgica, los billetes de 2
para un da daban derecho a un descuento del precio de un abono mensual.
En Rennes, Francia, la frmula de 1 billete para un da = 1 resumi la oferta.
En Austria los Ferrocarriles Federales ofrecieron un billete gratis para un da que
podan usar en cualquier momento durante noviembre las personas que
compraran una tarjeta de descuento en el da sin coches. En Berna, Suiza, hubo
una oferta similar, donde cualquiera que comprase un bono mensual o semanal
poda obtener un billete gratis para un da, valorado en un 15% o 33%
respectivamente del precio de la temporada.
El metro de Lisboa, Portugal, ofreci reducciones del 30% para conmemorar el Da
del Transporte Pblico, y en Finlandia la validez de todos los billetes sencillos se
ampli de una a 24 horas.
Viaje gratuito

En Utrecht y Den Haag, Holanda, a los titulares de bonos anuales de autobs se


les permiti que invitasen a tres pasajeros extras a viajar con ellos sin pagar, en el
da sin coches. En todas partes de Flandes, Blgica, la compaa De Lijn ofreci
transporte gratuito en el da sin coches. En Cracovia, Polonia, el tranva fue el foco
de atencin de las celebraciones, circulando tranvas gratis por la ciudad. En
Alemania, las lneas de cercanas SBahn de Berln y el Berliner Verkehrsbetriebe
ofrecieron transporte gratuito a los 3,5 millones de ciudadanos de Berln. De
hecho, se calcula que 11 millones de personas tuvieron la oportunidad de usar el
transporte pblico gratis o a un precio especial en Alemania.
Tambin se ofreci el transporte gratuito en Austria (Graz), Bulgaria, Repblica
Checa, Finlandia (Imatra, Joensuu, Kuopio, Vaasa y Rovaniemi), Francia
(Estrasburgo), Alemania (Ulm, PTA-Rhein-Sieg, Kiel), Grecia (Atenas), Hungra,
Italia (Ferrara), Suiza (Delemont) y Reino Unido (Hereford). Y en un esfuerzo por
cambiar los hbitos de movilidad desde una edad temprana y ayudar a que el
transporte pblico sea el medio del futuro, el Klner Verkehrs-Betriebe de

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Alemania, el metro de Lisboa y el ferrocarril nacional de Portugal permitieron viajar


gratis a los nios menores de 12 aos. Con el eslogan Sin Coches en el Da
Mundial de los Nios, Klner Verkehrs-Betriebe enlaz esta iniciativa con el Da
Mundial de los Nios.
Incremento de los servicios

En Bruselas, Blgica, los servicios normales del domingo de autobuses, tranvas y


trenes se igualaron con los programas del sbado, un importante incremento. La
mayora de las grandes ciudades flamencas tambin aumentaron sus servicios, y
circularon autobuses adicionales en muchas ciudades de Irlanda. En Rennes,
Francia, se dobl el servicio de autobs y metro. En Estrasburgo, la empresa de
transporte increment la frecuencia de sus tranvas de 8-15 (el servicio de
domingo) a 6-7 minutos, y en Madrid, Espaa, el nmero de vehculos en uso se
increment en un 25%.
Competiciones y obsequios
En West Midlands, Reino Unido, se celebraron desafos de viajeros en toda la
regin. Los viajeros en coche, bicicleta y autobs compitieron por llegar primero a
sus destinos y ocasionar el menor ruido y emisiones de gas. Tambin en
Salzburgo, Austria, se celebraron carreras, donde las bicicletas y el transporte
pblico fueron los primeros en llegar. La Autoridad de Transporte de Pasajeros de
Greater Manchester ofreci un viaje en globo como premio. Para entrar en el
sorteo del premio, los viajeros que normalmente iban en coche tenan que usar el
transporte pblico.
En Viena, Austria, Wiener Linien ofreci como premio 1.000 bonos semanales
para todas las formas de transporte pblico.
Los que ya posean un bono, podan entregar el premio a un amigo o visitante. En
una competicin celebrada por el operador de transporte y la Aglomeracin de
Rouen Alta Normanda, Francia, cinco personas ganaron un ao de transporte en
autobs gratis. La empresa de autobuses de Irlanda organiz cazas del tesoro, y
se celebraron diversas competiciones en la Repblica Checa y en Estonia.
Bernmobil de Berna, Suiza, entreg a los pasajeros obsequios que variaban desde
entradas para museos y teatros, hasta libros y caramelos.
Conclusiones
La participacin de los actores del transporte pblico en los das sin coches y
semanas de la movilidad plantea la cuestin de cmo puede contribuir el
transporte pblico permanentemente a la movilidad sostenible. Cmo se puede
hacer que algo que dura slo un da o una semana tenga carcter duradero?
Otra de las metas de las iniciativas mencionadas es que, aunque procedan de un
da o semana dedicados, se implanten medidas permanentes que contribuyan a
un transporte sostenible a nivel local, en ciudades, pueblos y municipios
pequeos.
Cada vez mayor nmero de personas viven en zonas urbanas. Al mismo tiempo, a
medida que aumenta el espacio donde la gente vive, trabaja y ocupa su ocio, las
ciudades y los pueblos se vuelven menos densos. El mero incremento de

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vehculos y autopistas puede difcilmente satisfacer la demanda resultante.


Particularmente porque los automviles necesitan mucho espacio.
Cabe esperar que la ampliacin de la Unin Europea provoque un incremento de
los viajes tanto en los Estados Miembros existentes como en los nuevos. Atender
este incremento y perseguir a la vez los objetivos de la Red de Ciudadanos no
ser fcil, pero est claro que el transporte pblico tiene un papel que jugar. A su
vez, sern necesarios unos servicios de alta calidad que contribuyan de forma
importante a una movilidad sostenible con un coste asumible por el pblico que
viaja.
Si el gobierno y los operadores de transporte no prestan suficiente atencin a
ofrecer calidad, el resultado ser:
Descenso de la frecuencia de servicios;
Prdida de pasajeros;
Vehculos antiguos conducidos por personal con el sueldo ms bajo
posible;
Prdida adicional de pasajeros.
Los problemas de transporte en las ciudades ya son serios. El transporte
pblico no es una panacea, pero puede ayudar a resolver algunos de ellos.
Con el 80% de los europeos viviendo en zonas urbanas, las ciudades y el
extrarradio se vuelven cada vez ms extensos;
Entonces aumentan las distancias y los viajes en coche;
Las congestiones son ms frecuentes y ms caras;
La velocidad de desplazamiento entre zonas urbanas puede aumentar,
aunque se reduce a menudo dentro de las mismas;
En las ciudades, los coches, ya sea en movimiento o aparcados, necesitan
un espacio preciado y consumen ms energa por viaje que otros modos de
transporte;
Las carreteras estn cada vez ms ocupadas por coches, en perjuicio de
las personas que viajan en autobs, bicicleta o a pie (lo cual es
particularmente negativo para los que no tienen acceso a un coche);
Empeora la calidad del aire y aumenta el ruido, con la amenaza que esto
supone para el medioambiente, la salud y la calidad de vida.
Las acciones tomadas por las autoridades locales y los operadores de transporte
durante las semanas de la movilidad, los das sin coches y otros acontecimientos
muestran cmo se puede hacer que el trnsito sea una parte esencial de un
transporte local sostenible. Estas acciones incluyen:
Enlazar los corredores de transporte pblico con el urbanismo y las
iniciativas de desarrollo urbano, implicando a los operadores de transporte
en la construccin de nuevas lneas y en el diseo de los intercambiadores;
Combinar las viviendas, los trabajos y los centros de ocio para reducir la
necesidad de hacer viajes largos;
Dar una prioridad exclusiva al transporte pblico, con independencia de la
modalidad (autobs, tranva, etc.);
Hacer campaas para concienciar a los ciudadanos sobre el papel del
transporte pblico como caballo de tiro de los viajeros;

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Poner nfasis en los menores costes sociales del transporte pblico y


otras formas de transporte sostenible en comparacin con los coches;
Usar polticas de precios para ayudar a colectivos especficos, como las
personas de edad y los estudiantes;
Proporcionar al transporte pblico un apoyo econmico adecuado;
Facultar a las autoridades locales para que acten como autoridades de
transporte de pasajeros, de modo que puedan negociar un servicio de alta
calidad y las normas medioambientales con los operadores, propiciando a
su vez un mayor nmero de pasajeros;
Poner nfasis en la accesibilidad para los discapacitados, los viajes y las
tarifas multimodales, as como en las normas de calidad y la supervisin;
Consultar al pblico, por ejemplo mediante juntas consultivas de pasajeros
y pedir una autoevaluacin a los operadores;
Establecer criterios que permitan a las autoridades de transporte de
pasajeros y a los operadores autoverificar sus contribuciones, por ejemplo,
a la sostenibilidad, a prcticas innovadoras y a la prestacin de viajes
multimodales.
Todas estas medidas prometen ayudar a los operadores de transporte a atraer a
los usuarios de coches a sus servicios. Los otros dos pilares de la movilidad
sostenible son la ordenacin del territorio y los lmites en el uso de los coches.

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VIII.2.- Marco Jurdico


Es el sustento para el proceso de planeacin del desarrollo urbano, haciendo
nfasis en las atribuciones, facultades y competencias que los distintos
ordenamientos jurdicos de los niveles federal y estatal confieren a los municipios,
as como tambin en la adecuada coordinacin y concurrencia de los tres rdenes
de gobierno en materia de desarrollo urbano, como se expresa en los distintos
planes y programas que conforman el contexto de planeacin.
VIII.2.1.-Bases jurdicas
Los instrumentos jurdicos que son fundamentales para la aprobacin y
elaboracin de estudios relacionados con el desarrollo en los Centros de
Poblacin son:
Nivel federal
Constitucin Poltica de los Estados Unidos Mexicanos.
Dentro del marco del artculo 115, esta constitucin seala que los Ayuntamientos
tendrn facultades para aprobar, de acuerdo a las leyes que debern de expedir
las legislaturas de los Estados, Los Bandos de Polica y Buen gobierno, los
Reglamentos, circulares y disposiciones administrativas de observancia general
dentro de sus respectivas jurisdicciones, que organicen la administracin publica
municipal, regulen las materias, procedimientos, funciones y servicios pblicos de
su competencia y aseguren la participacin ciudadana y vecinal. As mismo
establece que los municipios tienen a su cargo entre otras funciones y servicios,
las calles, parques y jardines, seguridad publica y transito; y establece que tendrn
a su cargo las dems atribuciones y facultades que las legislaturas locales
determinen, segn las condiciones territoriales y socioeconmicas que los
municipios presenten, teniendo en cuenta su capacidad administrativa y financiera.
Ley General de Asentamientos Humanos32.
Ley General de Equilibrio Ecolgico y Proteccin al Ambiente33.

Nivel estatal
Constitucin Poltica del Estado Libre y Soberano de Baja California.
Establece en primer termino las atribuciones y funciones del Ayuntamiento para el
mejor desempeo de las facultades que le son propias, as como para la
prestacin de los servicios pblicos y el ejercicio de las funciones que le son
inherentes, entre las cuales destaca el regular todos los ramos que sean
competencia del municipio, y reformar, derogar o abrogar los ordenamientos que
expida; as como establecer todas las disposiciones normativas de observancia
32

33

Diario Oficial de la Federacin 26 de mayo de 1976, reformada el 21 de julio de 1993.


Diario Oficial de la Federacin 28 de enero de 1988, reformada el 13 de diciembre de 1996.

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general indispensables para el cumplimiento de sus fines, en cuanto a funciones y


servicios pblicos, donde destaca lo relativo a las calles, parques, jardines y su
equipamiento, Seguridad Publica y transito. Asimismo, en los trminos de las leyes
federales y Estatales relativas corresponde al municipio, prestar y regular en sus
jurisdicciones territoriales el servicio de transporte publico.
Ley de Planeacin para el Estado de Baja California
Ley de Proteccin al Ambiente para el Estado de Baja California34.
Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Baja California.
Ley General de Transporte Publico del estado de Baja California
Ley del Rgimen Municipal para el Estado de Baja California35.
Nivel municipal
Reglamento de Transito para el Municipio de Ensenada, Baja California.
Reglamento de transporte Publico para el Municipio de Ensenada, Baja
California

34
35

Peridico Oficial del Estado 30 de noviembre de 2001.


Peridico Oficial del Estado 15 de octubre de 2001

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VIII.2.2.-Contexto de planeacin urbana nacional, estatal y municipal

mbito federal
Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012.
Programa Nacional de Desarrollo Urbano y Ordenacin del Territorio 20012006.
Programa Sectorial de Vivienda 2001-2006.
mbito estatal
Plan Estatal de Desarrollo 2008-2013.
Plan Estatal de Desarrollo Urbano de Baja California 2002-2007.
Programa Sectorial Estatal de Vivienda 2002-2007.
mbito municipal
Programa de Desarrollo Urbano de Centro de Poblacin Ensenada 1995.
Programa Maestro de Desarrollo Portuario

2006-2011.

Plan Municipal de Desarrollo de Ensenada 2008-2010.

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IX.- ANLISIS DE SITIO


IX.1.- Medio fsico y natural
El conocimiento e inventario de los recursos con los que cuenta una regin es
indispensable, ya que permite conocer el potencial de aprovechamiento o
utilizacin de algn recurso existente, o cual de los recursos como agua, suelo,
pudieran ser deficitarios y definir la forma mediante la cual se puede tener acceso
para satisfacer esa demanda.
Es por esta razn que en este PDUCP-Ensenada, se hace una descripcin lo ms
puntual que ha sido posible con la idea de que sirva como base para saber con
qu recursos renovables y no renovables cuenta la zona bajo estudio, cuales son
los deficitarios y cual o cuales de los componentes del medio fsico y biolgico
pudieran representar un riesgo natural que afecte a los asentamientos humanos y
su posible magnitud.
IX.1.1.-Rasgos geogrficos

El rea de estudio es un asentamiento costero; territorio cuyas caractersticas


biofsicas estn determinadas por la interaccin tierra-mar-atmsfera. Se localiza
sobre la costa noroeste de la Pennsula de Baja California, en la Baha de Todos
Santos, cuyos lmites fisiogrficos son: al Norte, Punta San Miguel; al Sur, la
Pennsula de Punta Banda; al Oriente, las Islas Todos Santos Norte y Sur; al
Poniente est circundada por una cadena de lomeros.
IX.1.2.-Clima

Baja California, es el nico estado de la Repblica Mexicana que presenta un


clima de tipo mediterrneo, su caracterstica principal, verano seco y caliente e
invierno hmedo, lluvioso y fro. A continuacin se hace una descripcin de las
principales caractersticas climticas regionales de este tipo de clima.
La circulacin de los vientos en la regin explica en lo general, el comportamiento
de variables meteorolgicas como las temperaturas y precipitaciones que se
presentan en la regin noroeste del estado de Baja California.
La presencia de una celda subtropical de alta presin semipermanente, conocida
como Celda Hawaiiana, (Conacher y Sala, 1998), que se localiza entre los 25 y
40 latitud norte, provoca que los vientos sean secos y calientes, ocasionando
cielos mayormente despejados y escasa precipitacin, y por lo tanto climas ridos
o semiridos. Este sistema, aunado a la alta tasa de radiacin solar en el verano,
ocasiona que en la costa oeste de Baja California y en valles interiores las
temperaturas puedan alcanzar los 40 C.
Por el contrario, en el invierno esta celda de alta presin se contrae y se debilita,
permitiendo que sistemas frontales penetren a la regin. Estos vientos son fros y
hmedos, provienen del Golfo de Alaska y oeste de Norteamrica, provocando
intensas precipitaciones con un comportamiento y variabilidad espacial muy
errtico.
Asimismo, las temperaturas disminuyen sensiblemente y se pueden presentar
nevadas en las partes altas de la Sierra de Jurez y San Pedro Mrtir e incluso en

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algunas ocasiones, se pueden presentar desde alturas inferiores a los 1,000


msnm.
Miranda (1987) hace referencia a otro importante aporte de precipitacin, el cual
es influenciado por sistemas ciclnicos provenientes de latitudes ms bajas del sur
de la regin intertropical, que tambin vienen cargados de humedad aunque con
una temperatura mayor; este tipo de evento se presenta principalmente en verano,
aunque tambin se pueden presentar en invierno en periodos de eventos de El
Nio, provocando intensas lluvias la mayora de ellas devastadoras ocasionando
gran cantidad de lluvia en cortos periodos de tiempo, por ejemplo, durante los
Nios de 1982-1983 y 1992-1993, se precipitaron en Ensenada 557.7 mm y 441.6
mm, respectivamente, que s se comparan con el promedio anual de 266.1 mm, se
observar una fuerte anomala positiva.
Cuando se presentan los sistemas ciclnicos y El Nio de manera separada, ya
sea en verano o invierno y chocan con las costas, se producen intensas lluvias
torrenciales que provocan una alta escorrenta, con pocas posibilidades de
infiltracin que causa severas inundaciones en las partes bajas o cercanas a las
costas, adems de depositar una gran cantidad de sedimentos; asimismo el gran
volumen de precipitacin en cortos periodos de tiempo es un importante factor de
erosin a los suelos y posiblemente sea la mayor causa de que los suelos de toda
la regin presenten signos visibles de erosin.
Hay que recordar al cicln tropical Nora en el ao de 1997, que ocasion
abundantes lluvias, lo cual implica que, si bien son fenmenos no muy frecuentes
en la regin, sus impactos son devastadores.
Otra caracterstica importante de las condiciones climticas de sta regin, es la
presencia de una neblina casi permanente durante todo el verano introduciendo un
volumen importante de humedad al suelo. Este fenmeno caracterstico de esta
regin, se produce debido a que las aguas superficiales, y a mayor profundidad de
la corriente fra de California presenta temperaturas ms calientes hasta en 5 C
en los lmites de California y norte de Baja California, con relacin a las
temperaturas que se presentan al norte de California.
Por otro lado, las masas de aire hmedo y de mayor temperatura del Pacfico
occidental, al circular sobre la corriente fra de California con temperaturas ms
bajas, forman bancos de neblina sobre la costa al arribar a las zonas costeras
(Rojo, 1985) introducindose al interior varios kilmetros, alcanzando alturas de
hasta 400 msnm. A mayor altitud no se ha observado esta caracterstica de
acuerdo a las imgenes de satlite NOAA-AVHRR que se reciben en el Instituto
de Ingeniera de la UABC, Campus Mexicali.
Respecto a la direccin dominante de los vientos se tiene que generalmente son
noroeste-sureste, lo que obedece a la celda de alta presin antes mencionada.
Otro patrn de vientos que tiene una fuerte influencia a nivel regional es la
presencia de los llamados vientos Santa Ana.
Keeley y Fotheringham (2001), dicen que estos vientos no inducen la propagacin
del fuego del chaparral en la porcin sur de California y noroeste de Baja
California, ya que no alcanzan altas velocidades, por lo que no tienen la capacidad
de propagar el fuego en grandes extensiones como sucede hacia el norte de
California, en donde s ayudan a propagar y magnificar los incendios forestales en

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las comunidades de chaparral ya que llegan a alcanzar velocidades de ms de


100 Km/h.
Estos vientos han sido reportados desde las primeras exploraciones de los
espaoles por la regin, que incluso les llegaron a llamar los Vientos del Diablo
por su velocidad, por ser secos y calientes. (Moore, 1958). Los vientos Santa Ana
secos y calientes, con una direccin NE-SW, presentan un flujo hacia la zona
costera, la cual presenta una baja presin atmosfrica induciendo a los vientos
Santa Ana a su patrn de desplazamiento; consecuentemente por las reas sobre
las que se desplazan provocan deshidratacin de las comunidades de chaparral,
las cuales son altamente susceptibles a incendiarse, adems que estas
comunidades vegetales presentan una tasa alta de ignicin cuando han
acumulado suficiente material combustible; asimismo, estos vientos extraen la
escasa humedad del suelo, siendo un factor ms de la propagacin de los
incendios.
Cuando se presentan estas dos condiciones: vientos Santa Ana y tasa alta de
material combustible, representan un gran agente de expansin de los incendios
devastando extensas reas sobre todo en California y al norte de Baja California
(Minnich, 1987).
Todas estas condiciones, muy particulares de la regin noroeste de la Repblica
Mexicana y en particular, el rea de influencia de la zona urbana de Ensenada,
definen un clima de tipo mediterrneo.
Dadas estas condiciones climatolgicas, Garca (1981) define para esta regin un
clima BS, tipo mediterrneo que se establece a partir del paralelo 30 latitud norte,
nica y exclusivamente para el noroeste de Baja California, desde el sur de la
Sierra de San Pedro Mrtir y contina hasta el paralelo 40 en California.
Tabla V.1.1. Variables Climatologicas de Ensenada
ENE

FEB

MAR

ABR
MAY
JUN
JUL
AGO
SEP
OCT
NOV
DIC
ANUAL
Temp.
19
19.4
19.8
20.7
21.8
22.8
24.7
25.8
25.6
24.1
22.3
19.7
22.2
Max
Temp.
7.3
8
9
10.5
12.5
14.2
16.2
17.3
15.9
13
9.8
7.6
11.8
Min
Temp.
13.1
13.7
14.4
15.6
17.1
18.5
20.5
21.6
20.7
18.5
16.1
13.7
17
Media
H.
80
78
79
81
82
83
83
83
83
82
78
78
81
Rel
P.
52.7
54.1
48.3
24.3
4.4
1.5
0.90
1.6
4.3
1.4
23.3
42.9
269.7
Media
Fuente: subgerencia Regional Tcnica de la Comisin Nacional del Agua, Jefatura de Proyectos Meteorolgicos, 2002

El Nio/Oscilacin del Sur y la Oscilacin Decadal del Pacfico


Uno de los fenmenos meteorolgicos que ms han impactado a las zonas
urbanas costeras, es el fenmeno de El Nio/Oscilacin del Sur (ENOS), que
inicia con el calentamiento de las aguas ocenicas ecuatoriales del Pacfico
suroeste y que provoca intensas lluvias de invierno, este fenmeno se presenta en
una recurrencia de aproximadamente cada cuatro aos. El tiempo de permanencia
del ENOS es de entre 12 a 18 meses, posteriormente le continua el fenmeno
denominado La Nia, el cual se caracteriza por una disminucin de la precipitacin
abajo de la media anual.

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IX.1.3.- Geologa

El origen de la Baha de Todos Santos est fuertemente influenciada por el


tectonismo asociado a una secuencia de rocas volcnicas de edad mesozoica,
dando origen a la formacin Alicitos.
La presencia de un sistema de fallas puede ser resultado del relajamiento de las
fuerzas compresivas con direccin N-S, las cuales causaron el plegamiento de
rocas metavolcnicas y la estructura del batolito peninsular o rocas del
basamento.
La presencia de la falla de Agua Blanca y una falla perpendicular localizada en
Punta San Miguel con direccin N-S form un graben que da origen a la baha de
Ensenada.
Asimismo, el plano costero de la baha manifiesta un control estructural, por la
presencia de fallas paralelas asociadas a la de Agua Blanca Por su parte Gastil, et
al. (1975), al analizar la relacin existente entre la falla de Agua Blanca y las
paralelas, define lo que ellos llaman Provincia Costera de Todos Santos, que es el
rea en donde se asienta toda el rea urbana de Ensenada.
Esta provincia es un medio graben, con una profundidad promedio de 2,000
metros y nivelado por detritos de edad desconocida. Estos eventos han
conformado la cuenca sedimentaria de El Sauzal, Ensenada y Valle de Maneadero
(Agero, 1986).
Resumiendo, la geologa de la ciudad de Ensenada inicia con rocas volcnicas del
mesozico, con la presencia de la formacin Alicitos al este del centro de
poblacin de Ensenada; conglomerado de origen grantico del Cretcico tardo y
Terciario temprano y terrazas de origen fluvial del Pleistoceno sobre las cuales
est asentada prcticamente casi toda la zona urbana del centro de poblacin de
Ensenada.
Sismicidad
La presencia de la falla Agua Blanca, la mayor estructura del noroeste de Baja
California, ha provocado un sistema de fallas asociadas a sta. Una de ellas es
activa, la falla San Miguel, la cual provoc en 1956 un enjambre de 274 sismos,
tres de ellos magnitud Richter 6.8, 6.4 y 6.3 (Garca, 1987).
Existen otras fallas asociadas a la de Agua Blanca pero no se ha detectado que
sean activas, como la localizada en Punta San Miguel con direccin N-S,
perpendicular a la de Agua Blanca, otra falla muy cercana a esta, que cruza por la
calle Ryersson y posiblemente continua hasta la presa Emilio Lpez Zamora,
siendo un factor de alto riesgo en caso de que esta falla sea activa. Existe otro
sistema de fallas paralelas a la falla principal.
Hatch, (1987), al realizar estudios de la posibilidad de que la falla Agua Blanca
est activa, la cual presenta un deslizamiento lateral de 4 mm por ao y que este
desplazamiento puede ser causa de microsismos.
Es importante que estas posibles fallas sean estudiadas y determinar si son o no
activas. Asimismo, es importante establecer una red ssmica para evaluar la
posibilidad de establecer medidas de prevencin en caso de sismos como los
ocurridos en 1956.

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Dicho proyecto abarca la zona urbana de la ciudad de Ensenada desde el puente


de San Miguel hasta el puente San Carlos.
Resultados preliminares muestran una clara asociacin de sismicidad con algunas
fallas locales dentro de la ciudad. En algunos casos se han reportado daos
menores en habitaciones.
IX.1.4.-Sismicidad

La presencia de la falla Agua Blanca, la mayor estructura del noroeste de Baja


California, ha provocado un sistema de fallas asociadas; la ms activa es la falla
San Miguel, que provoc en 1956 un enjambre de 274 sismos, tres de ellos de
6.8, 6.4 y 6.3 magnitud Richter.
IX.1.5.-Suelo

El recurso suelo, es de vital importancia para el desarrollo de cualquier actividad


que se pretenda desarrollar en cualquier lugar, para el caso del centro de
poblacin de Ensenada, se describen las unidades de suelo que el INEGI, (1982)
ha publicado en escalas 1:250,000.
El suelo ms dominante es el Regosol, ocupa casi el 42 %, la mayor parte de la
zona urbana, al noreste de la presa Emilio Lpez Zamora, el valle de Maneadero y
la zona agrcola. Este tipo de suelo presenta caractersticas muy heterogneas, ya
que puede presentar texturas gruesas arenosas como la barra arenosa del estero
de Punta Banda, el cual no es nada propicio para la construccin ni para cualquier
tipo de uso que no sea el de conservacin y cubierto con la vegetacin nativa, no
obstante se le ha utilizado para uso habitacional con serios problemas de
inestabilidad de las construcciones por la dinmica del movimiento por viento de
las arenas que conforman la barra del estero.
Otro tipo de Regosol, como el que ocupa la mayor parte de la zona urbana,
presenta texturas gruesas, con gran cantidad de canto rodado de diferente
dimetro y es bastante estable en pendientes suaves no mayores al 5%,
pendientes arriba de este rango son susceptibles a erosionarse, aspecto que es
muy notorio en las partes altas del centro de poblacin de Ensenada.
Le sigue en porcentaje el Litosol con un 30% aproximadamente y cubre las partes
altas del centro de poblacin de Ensenada y toda la sierra de la formacin Alicitos
y Punta Banda.
Este tipo de suelo es muy pedregoso y se establece en pendientes arriba del 15%,
ocupa las partes altas del centro de poblacin. No es muy apto para la
urbanizacin ya que se tiene que romper la roca, lo cual incrementa sensiblemente
los costos de la construccin.
El tercer suelo en superficie que se presenta en el CP-Ensenada, es el Feozem,
ocupa la parte norte de Punta San Miguel, con un 15% del total de la superficie. Es
un suelo somero, es decir no es profundo de color obscuro y muy susceptible a
erosionarse, debido a esto se le debe de proteger para evitar procesos de erosin
y acumulacin de los sedimentos en las partes bajas los drenajes naturales y las
zonas urbanas.

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Los otros suelos que se han cartografiado en el centro de poblacin de Ensenada,


son Fluvisol con un 7% de superficie, localizados sobre los arroyos San Miguel,
Ensenada, San Carlos y Las Animas.
A estos suelos se les debe de dejar libres de toda obstruccin como
construcciones de diques y protegidos por la nativa, ayudando de esta forma a
promover la infiltracin de los acuferos, principalmente el de Maneadero.
El Xerosol se localiza en pendientes mayores al 5% y no tiene un uso urbano ni
agrcola, salvo algunas zonas de agricultura de temporal. El Yermosol, ocupa la
mayor parte del predio del campo militar El Ciprs.
En general estos dos ltimos tipos de suelos con pocas posibilidades para ser
usados en la agricultura tanto por la pendiente que presentan, como por ser suelos
con baja fertilidad, lo que los define con buenas posibilidades para un uso urbano
o de conservacin con la vegetacin nativa.
El suelo que tiene la menor superficie y las caractersticas ms deficientes para
casi cualquier uso es el Solonchak, salvo para la conservacin y cubierto con
vegetacin nativa halofita, es decir especies que se desarrollan en suelos salino
sdicos, lo cual es una caracterstica de este tipo de suelo, ocupa una superficie
del 1% del total de la superficie del centro de poblacin de Ensenada y se localiza
al este del estero de Punta Banda de ah su caracterstica salino sdico. Poco
propicio para desarrollo urbano.
IX.1.6.-Edafologa

En la zona de estudio predominan los suelos tipo litosol y el regosol. El primero


cubre gran parte de las laderas suaves y escarpadas del oriente y surponiente
(pennsula de Punta Banda) del centro de poblacin. El segundo, domina las
planicies costeras y aluviales. Le siguen en orden de cobertura el fluvisol,
asociado a las zonas de inundacin de los arroyos Ensenada, El Gallo, San Carlos
y Arroyo de Maneadero; feozem domina los lomeros y mesetas del noroeste
(Sauzal y meseta de El Tigre); xerosol, representado por una pequea unidad en
la parte alta del Valle de Maneadero; yermosol, con una unidad inmersa en la
planicie costera en la parte media de la baha (este tipo de suelo prcticamente ha
desaparecido por causa del crecimiento urbano); finalmente, existe una pequea
unidad edafolgica de solochak localizada en la marisma del Estero de Punta
Banda.
IX.1.7.- Hidrologa

El rea comprendida por el CP-Ensenada est inmersa por la Subregin 6 Arroyo


Ensenada y Arroyo San Carlos, que suman una superficie de 1,622.10 km. Entre
estos dos arroyos se localizan otras corrientes de menor importancia como arroyo
San Antonio al norte de Ensenada, as como El Sauzal y el arroyo El Gallo, el cual
cruza por la zona urbana de Ensenada.
El arroyo Ensenada tiene una superficie de 756.90 km que corresponde al 1.08%
del total estatal, con un volumen de escurrimiento anual de 3.90 mm y una

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precipitacin media anual de 264.40 mm, el arroyo San Carlos presenta un


escurrimiento de 10.34 mm.
El arroyo Las Animas al sur del CP-Ensenada y del valle de Maneadero
corresponde a la Subregin Hidrolgica 7, con un escurrimiento medio anual de
22.96 mm y una precipitacin media anual de 279.40 mm, ocupa una superficie
de 1,020.50 km que corresponde al 1.46 % del estado, un volumen de
escurrimiento medio anual de 22.96 Mm.
En el centro de poblacin de Ensenada se localizan dos cuerpos de agua
superficiales, la presa Emilio Lpez Zamora, que es una presa de control que a la
vez sirve para surtir de agua a la ciudad de Ensenada. Tiene una capacidad de
almacenamiento a la cresta del vertedor de 3.01 Mm y una capacidad de
almacenamiento total de 6.72 Mm.
La capacidad de derrame es de 121 m/seg, para ello se hizo una canalizacin con
enrocamiento a base de gaviones en los taludes interiores a la altura de la ciudad
de Ensenada.
El otro cuerpo de agua es la Lagunita, situada cerca de la costa con una superficie
aproximada de 4 hectreas, est regulada por los cambios hidrolgicos
estacionales, es decir en poca de lluvia puede llenarse y durante el verano se
puede desecar.
La importancia que tiene este cuerpo de agua ha llevado al Cabildo del Municipio
de Ensenada a hacer una declaratoria de un rea natural protegida el cual fue
emitido el Decreto el 7 de marzo del 2003, con el nombre de Zona de la Lagunita
El Naranjo (Peridico Oficial del Estado de Baja California 2002).
Hidrologa subterrnea

Respecto a la hidrologa subterrnea, en el centro de poblacin de Ensenada se


localizan dos acuferos; Ensenada con una recarga anual de 3 Mm3 y el acufero
de Maneadero con una recarga anual de 19 Mm3. La extraccin es de 3.6 Mm3 y
de 39.0 Mm3 respectivamente. Esto demuestra que existe un fuerte desbalance
entre la recarga y la extraccin, debido a esta situacin del acufero de Maneadero
se encuentra catalogado como contaminado de intrusin salina con una
concentracin de entre 2,000 a 5,000 ppm de sales.
Este acufero est sujeto a una rgimen de veda estricto (CNA, 1995).
Acufero Ensenada

Es un acufero libre, desarrollado en un medio poroso por donde el agua


subterrnea se desplaza. Est conformado por facies gravimtricas y arenosas,
con una marcada influencia arcillosa; estos sedimentos forman parte de la unidad
hidrogeolgica de depsitos granulares fluviales. El acufero est sobreexplotado;
tiene una disponibilidad negativa de agua de -5 583 208 m.
Acufero Maneadero

Es un acufero costero no confinado, sujeto a una fuerte presin de la cua salina,


pues se localiza en la cuenca que incluye a los humedales del Estero de Punta

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Banda y al Valle de Maneadero; este ltimo irrigado los arroyos San Carlos y La
nimas.

IX.1.8.- Topografa

El centro de poblacin de Ensenada se caracteriza por presentar una topografa


relativamente sencilla, debido a la presencia de dos terrazas marinas, la primera
que inicia desde la costa hasta una altura de aproximadamente 10 msnm. Dentro
de la cual, las pendientes son suaves que no rebasan del 5%, en ocasiones se
ven interrumpidas por dunas costeras, como sucede hacia la barra arenosa y
hacia El Naranjo y la otra terraza fluvial sobre la cual est prcticamente toda la
zona urbana, alcanza alturas de aproximadamente de hasta 40 msnm, en donde
se ve interrumpida por sierras bajas pertenecientes a la formacin Alicitos, la cual
alcanzando alturas hasta casi los 200 msnm y pendientes mayores al 15%.
De las 32,500.00 hectreas del polgono del centro de poblacin de Ensenada, las
pendientes en porcentaje de 0-2 ocupan una superficie en porcentaje equivalente
al 26 % del total de la superficie. Se reparten en la mayor parte de la mancha
urbana actual y el rea dedicada a la agricultura de Maneadero.
Las pendientes del 2 al 5% ocupan una superficie de aproximadamente al 19% del
polgono del CP-Ensenada.
Entre ambos rangos de pendientes cubren el 46% del CP-Ensenada, quedando el
resto a las partes altas de la formacin Alicitos, con pendientes arriba del 5% al
piedemonte de la sierra y prcticamente toda la sierra y el parteaguas de Punta
Banda.
Las pendientes del 5 al 15% cubren el 29% y las mayores del 15% hasta el valor
mayor cercano al 100%, cubren el 54 %.
En reas prximas al centro de poblacin de Ensenada pero hacia el este, domina
la formacin Alicitos con alturas mximas de 750 msnm, pendientes fuertes de
ms del 100%, y la presencia de caadas profundas y arroyos intermitentes, como
el arroyo El Gallo, San Carlos y Las Animas y para Punta Banda se alcanzan
alturas de ms de 600 msnm, provocado por el escarpe de la falla Agua Blanca.
Otro rasgo caracterstico de la topografa es el abanico aluvial del arroyo San
Carlos, formando una planicie costera que desemboca al mar y es parte de la
zona de inundacin del estero de Punta Banda. En esta zona las pendientes son
suaves entre el 1 al 3 % y son utilizadas para una agricultura de riego y son
altamente frtiles.
IX.1.9.- Vegetacin y uso del suelo

En lo que corresponde al lmite del centro de poblacin de Ensenada, se localizan


cuatro asociaciones vegetales que van desde la costa, hasta las partes altas de la
formacin Alicitos. La primera asociacin vegetal es el matorral costero suculento,
compuesto principalmente por especies suculentas arbustivas, esclerfilas, con
alturas entre 0.5 a 2 metros. Las especies ms representativas son: Ambrosia spp,

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Artemisa spp, Euphorbia misera, Agave shawii y Dudleya spp. La familia de las
Cactceas contribuye con varias especies del gnero Opuntia, Myrtilocactus,
Echinocereus, Ferocactus, Berberocactus y Mamillaria. Estas especies se
localizan principalmente en zonas costeras, pared rocosa y gran influencia de la
brisa marina.
Otra asociacin vegetal muy bien representada se localiza en las dunas costeras
con especies que juegan un importante papel en la estabilidad de las dunas y
fijadoras de los suelos arenosos como Abronia dumosa, especie pionera en la
fijacin de las dunas arenosas.
Otra comunidad importante es la de marismas adaptadas a vivir en ambientes con
una alta salinidad como Distichlis spicata, Batis maritima y Salicornia bigelovii.
La ltima asociacin vegetal, el chaparral costero localizada en las partes altas y
caadas, est muy bien conservada con especies dominantes como Adenostoma
fasciculatum, Ceanothus spp, Quercus spp y Fraxinus trifoliata.
Estas especies y sus asociaciones estn bastante bien conservadas, dando como
resultado que la fauna que utiliza esta comunidad vegetal tambin est en buen
estado de conservacin.
IX.1.10.- Fauna silvestre

La fauna silvestre que habita en la regin pertenece a la provincia faunstica


Dieguense-Californiana, la cual se extiende desde Punta Concepcin en
California, hasta El Rosario en Baja California (Hernndez, 1999). Con relacin a
la fauna silvestre para la zona de estudio, la informacin es muy pobre, situacin
muy generalizada en casi todo el pas, no obstante en fechas recientes se han
logrado algunos avances en la regin de estudios, principalmente sobre
vertebrados, tanto marinos como terrestres.
En este sentido, se ha decretado recientemente una rea natural protegida dentro
del lmite de poblacin del municipio, en un predio de 248 Ha, (Alaniz y Cordero,
2003), que se localiza en el can de Doa Petra, al noroeste del centro de
poblacin de Ensenada, producto de la gran riqueza faunstica que se logr
identificar, no obstante la presencia de un cierto grado de perturbacin de dicho
polgono (Peridico Oficial del Estado de Baja California, 2002
De la fauna reportada para la zona de estudio y perteneciente a esta Provincia,
solamente se han reportado para la zona costera algunas especies pertenecientes
a vertebrados como aves en las que destacan, el halcn peregrino (sin especificar
especie), halcn cola roja (sin especie), el pato rojizo Oxiura jamaecensis y otros
gneros de patos como Anas spp, gaviotas, pelcanos.
En la barra arenosa aun persiste el lobo marino Zalophus californicus, especie
catalogada con categora de proteccin especial por la SEMARNAP (NOM-059ECOL), (Hernndez, 1999).
No se localizaron reportes de otros grupos de vertebrados como peces, anfibios y
reptiles, sobre todo este ltimo orden ya que se sabe de la presencia de al menos
una especie de vbora de cascabel.
En un reporte de trabajos de campo por parte de los estudiantes de la Maestra en
Manejo de Ecosistemas de Zonas ridas, precisamente en el polgono decretado

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como rea Natural Protegida, (Reporte de investigacin, 2003), se muestre y se


identific una gran riqueza faunstica, como las aves: el pjaro carpintero
Melanerpes formicivorus, la paloma Zenaida macrura, Aphelocoma calilfornicus,
Pipilo crissalis, Aimophila rufenscens, roedores como Peromyscus emericus, P.
maculatus, Chaetodipus californianus, liebres y conejos Sylvilagus bachmani, S.
bachmani, Lepus californicus.
Asimismo, a travs de evidencias indirectas como huellas, madrigeras y/o excretas
se determin la presencia se especies como cacomiztle Bassariscus astutus; tuza
Thomomys umbrinus; zorrillo Spilogale putorius y especies tan importantes como
gato monts Lynx rufus y puma Puma concolor.
Esto demuestra que mantener en buen estado de conservacin las comunidades
de chaparral en las partes altas y caadas del centro de poblacin de Ensenada
ofrece un gran atractivo y refugio para la fauna silvestre que an habita en esta
parte del centro de poblacin de Ensenada, lo que obliga a establecer una poltica
de manejo y proteccin de la flora y fauna que aun se encuentra en buen estado
de conservacin y altamente amenazada por la expansin de la mancha urbana,
agricultura de temporal y campos tursticos que han proliferado en la zona.
En la actualidad existe una propuesta de Plan de Manejo (Alaniz y Cordero, 2003),
en el cual se proponen actividades de conservacin y aprovechamiento turstico.

IX.2.- Medio fsico transformado


El medio fsico transformado est constituido por todas las alteraciones y
agregados realizados al medio natural, producto de la actividad humana y que se
consideran necesarios para su existencia y desarrollo. Este entorno comprende a
la totalidad de la ciudad y est en estrecha relacin con el medio natural sobre el
que se asienta.
IX.2.1.-Crecimiento histrico

En el ao 1882 Ensenada era un pequeo casero frente a la Baha de Todos


Santos. Fue designado cabecera distrital por ser el nico puerto de altura, principal
forma de comunicacin de la poca. La primera traza urbana de Ensenada se
atribuye a Salvador Z. Salorio, quien la proyect en 1882 antes de la llegada de la
Compaa Mexicana Internacional.
En 1911, se estim la poblacin de Ensenada en 2,726 habitantes; en 1915 su
crecimiento fue impactado por el cambio de la capital distrital a Mexicali. Para
1921, su poblacin era ligeramente menor que la de 10 aos atrs (2,170
habitantes); este nmero se conserv casi invariable hasta la dcada de 1930.
Para el periodo comprendido de 1950 a la fecha, el crecimiento se dio sobre
6,388.69 ha (74%), casi tres veces ms que en el periodo anterior. Los
fraccionamientos y colonias creadas son 234, ms de cinco veces el nmero del
periodo anterior y representan 85% de la mancha urbana actual. El total de
asentamientos dentro del lmite de Centro de Poblacin son 274, distribuidos en

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una extensin de 8,966.27 ha, que albergan a la totalidad de la poblacin de la


ciudad.
IX.2.2.-Estructura urbana

rea urbana actual


El rea urbana actual, est constituida por todos los asentamientos humanos
establecidos en la zona de estudio, as como aquellas reas intervenidas o
alteradas por el hombre, que muestran seas evidentes de urbanizacin incipiente
o que han iniciado su ocupacin irregular o desordenada. El rea urbana actual es
de 8,966.27 ha.
Los elementos que dan forma a la mancha urbana y que definen su estructura son
la franja costera, los cerros circundantes que encierran la planicie costera que ha
sido mayormente ocupada por la ciudad, un valle agrcola, el vaso de la presa, el
trazo de la Av. Reforma, los arroyos Ensenada, Aguajito y El Gallo y la falla San
Carlos.
La Av. Reforma divide en dos a la ciudad, en su sentido longitudinal; al Este el uso
de suelo es casi en su totalidad habitacional y al Oeste se localiza una alta
concentracin de comercio y servicios. En el sentido transversal, la falla de San
Carlos divide claramente a la mitad Norte ms urbanizada y ocupada, de la mitad
sur con un carcter ms rural, densidades ms bajas, grandes extensiones sin
urbanizar y con mayor potencial de paisaje natural por albergar el valle agrcola, la
lengeta arenosa, la laguna costera y acantilados de la pennsula de Punta Banda;
en esta rea hay mayor carencia en la prestacin de servicios bsicos e
infraestructura.
El patrn de ocupacin que sigue el Centro de Poblacin es bsicamente
horizontal, ya que la mancha urbana se ha expandido de acuerdo con los ejes de
comunicacin, sin embargo hay una superficie aproximada de 900 hectreas de
lotes baldos.
Las vas que sirven de acceso al Centro de Poblacin son: al Norte, la Carretera
de Cuota Tijuana- Ensenada y las Carreteras Federales No.1 Tijuana-Ensenada y
Ensenada-Tecate; al Este, la carretera Federal No. 3 a Ojos Negros-El Chinero y
al Sur, la Carretera Transpeninsular (Federal No.4) que da continuidad a la Av.
Reforma o bien se conecta en la parte alta de Maneadero con el Libramiento.
En aspectos administrativos, la estructura urbana se encuentra conformada por 21
distritos definidos a partir de su traza vial, rasgos naturales y el propio lmite del
Centro de Poblacin.

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A medida que la ciudad creci, surgieron tres subcentros urbanos que adquieren
importancia en la medida que aumentan el nivel y la variedad de servicios que
ofrecen a la poblacin; an no estn completamente consolidados. La ciudad
cuenta con un Centro Urbano tradicional ubicado en el primer cuadro de la ciudad
y un segundo en formacin, en Chapultepec. Ambos atraen a la poblacin de toda
la ciudad y de su rea de influencia. El primero se encuentra bien comunicado y
presenta un elevado trfico de vehculos y de personas, que suelen congestionar
la zona, lo cual ha dado como resultado no slo el detrimento del uso habitacional,
sino que los comercios se trasladen a la periferia, junto a las vas de acceso a la
ciudad. El segundo, aunque paulatinamente superar al anterior en actividad
econmica y movilidad, no est eficientemente comunicado por falta de vialidades
La poblacin de ingresos ms altos habita en reas con acceso a los mejores
servicios (transportes, comercios, zonas verdes, etc.), mientras que en la periferia,
donde la mayora de las veces se presentan carencias de equipamiento e
infraestructura, se localizan colonias populares y asentamientos irregulares. Cabe
destacar que la tendencia actual del Centro de Poblacin es la construccin de
viviendas masificadas que algunas veces presentan carencias de equipamiento e
infraestructura, localizadas en la periferia, lo cual obliga a la poblacin a realizar
constantes desplazamientos hacia la zona centro para satisfacer necesidades
elementales y realizar distintas actividades urbanas.
Las caractersticas fsicas del Centro de Poblacin, que ofrecen una panormica
vista del mar y su vocacin turstica, han influido en la configuracin de la
estructura urbana a travs de la clara definicin de las zonas de vivienda
residencial y comercios tursticos, ya que este tipo de vivienda ocupa los suelos
localizados con frente de mar y las zonas altas de la ciudad cercanas a vialidades,
principalmente de tipo regional.
Los corredores urbanos se localizan en la Av. Gral. Jos de Jess Clark Flores, el
Boulevard Lzaro Crdenas, la Avenida Jurez, la Calzada Cortez, Calle Novena,
el Libramiento sur, la Av. Delante y Av. Mxico. Por falta de planeacin para
espacios comerciales, se generaron corredores comerciales espontneos, como
los de las avenidas Geranios, Pedro Loyola y Lzaro Crdenas.
Traza urbana
La traza urbana es predominantemente ortogonal, con la retcula ms prxima al
eje de la Av. Reforma, paralela a esta vialidad. Las vialidades contiguas al primer
cuadro de la ciudad presentan direccin diferente, con una inclinacin aproximada
de 70 respecto al Norte.

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Uso del suelo


El uso de suelo predominante es habitacional, distribuido mayormente al Este de
la Av. Reforma. El uso comercial se encuentra concentrado en el primer cuadro de
la ciudad y en sus inmediaciones, y en el resto del Centro de Poblacin se
presenta mayormente en forma de corredores comerciales o mixtos.
El uso industrial se concentra en la delegacin El Sauzal en un corredor
previamente planificado, pero el resto se asienta de manera no planificada a lo
largo de la Av. Reforma, originalmente contemplada para albergar uso comercial y
de servicios.
El uso comercial y de servicios ha estado concentrado histricamente en el primer
cuadro de la ciudad, lo que dej sin cubrir de manera planeada, amplias zonas
urbanas. Por la ausencia de espacios comerciales debidamente diseados en
donde se incorporen reas para estacionamientos, de maniobras, descargas,
almacenes, etc., esta carencia se cubri con la aparicin espontnea de comercio
de pequea y mediana escala a lo largo de las vialidades de mayor flujo, lo que
gener corredores comerciales, sin las caractersticas necesarias. Estos
corredores improvisados corren a lo largo de amplias zonas sin el uso
correspondiente, como en El Sauzal, Chapultepec y Maneadero.
Existe un evidente potencial de paisaje tanto de uso recreativo como turstico a lo
largo de la costa, sin embargo, hay dficit de infraestructura y mobiliario que d
servicio a estos usos.
En equipamiento especial, la ciudad cuenta con tres grandes reas: la zona militar
en la delegacin Chapultepec y los puertos de El Sauzal y Ensenada.
La ciudad carece de espacios donde se concentren de manera clara usos y
servicios, que eviten su bsqueda en el centro urbano de la ciudad. La ausencia
de estos subcentros urbanos ha trado como consecuencia una falta de
articulacin de la ciudad, con grandes zonas homogneas de vivienda que
generan importantes volmenes de desplazamiento hacia el centro urbano, con
los consiguientes problemas de trfico vehicular. Los pocos subcentros
consolidados se encuentran a lo largo de la Av. Reforma, y los que se propusieron
en 1995 no se concretaron, lo que dej amplias zonas de la ciudad sin atender.
Demanda de uso de suelo
En el periodo 2002-2007, los cambios de uso de suelo mas solicitados fueron a
industrial y comercial, lo que evidencia una escasez y demanda de estos usos
(FIGURA 2).

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rea de crecimiento
El rea de crecimiento potencial es la suma de las superficies que no son
consideradas parte de la mancha urbana actual ni de conservacin. Es una
superficie dentro del lmite de Centro de Poblacin, susceptible para desarrollo
urbano pero a la cual se deber realizar el anlisis de aptitud territorial para
conocer su posibilidad de incorporacin urbana.
Tenencia de la tierra
La tenencia de la tierra es uno de los factores que estructura la incorporacin de
suelo rstico a la conformacin y crecimiento de las ciudades. Para el caso de la
ciudad de Ensenada, se identificaron cinco tipos de tenencia que se presentan
dentro del lmite de Centro de Poblacin (CUADRO 2).

CUADRO 2. TENENCIA DE LA TIERRA

TENENCIA
Estado
Federal
Municipal
Ejidal
Privada
TOTAL

REA
48.37
348.53
128.68
19,039.63
26,088.16
45,653.36

Valor del suelo urbano


El valor del suelo fue calculado para todas las reas de la mancha urbana que
presentaban valores catastrales, sin embargo, no se incluyeron reas irregulares o
no registradas. El total de reas registradas abarca una superficie total de
5,029.95 ha, que representa el 56% de la mancha urbana actual, y se considera
representativo de los valores registrados. Las reas no registradas tendran
valores aproximados a las reas perifricas de la zona en que se localicen, con
excepcin de la lengeta arenosa que tiene valores dentro del ltimo rango. El
CUADRO 3 muestra los valores del suelo analizados.
CUADRO 3. VALORES DE SUELO URBANO
Valor
24-1
2497-1050
2497-490

Hectreas

Porcentaje

629.41

7.33

1,362.19

15.87

87.92

1.02

300-105

2,172.12

25.31

564-350

2,085.58

24.30

802-592

1,666.16

19.42

90-50

577.75

6.73

Total

8,581.12

100

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Densidad de poblacin
El factor de densidad de poblacin es uno de los indicadores especficos que
proporcionan informacin sobre la intensidad de uso del territorio. Para la ciudad
de Ensenada esto es particularmente importante, porque existen indicios de una
baja densidad en la utilizacin del suelo urbano y es necesario identificar sus
causas y efectos en el entorno del Centro de Poblacin.

FIGURA 1. COMPARATIVO DE DENSIDAD DEL CENTRO DE POBLACIN DE ENSENADA, CON


RESPECTO A OTRAS CIUDADES

De acuerdo con la poblacin existente y la superficie de la mancha urbana actual,


la densidad bruta para el centro de poblacin es de 34 hab/ha
IX.2.3.-Tendencias de crecimiento
Las tendencias de crecimiento actuales son:
a) El Sauzal, hacia el noroeste.
b) La parte noreste de Ensenada, crece en la porcin este hacia la carretera a
Ojos Negros con varios frentes; sobre el Can de Doa Petra y las reas
aledaas a la presa; la prolongacin del Ejido Ruiz Cortnez; la colonia Gmez
Morn y hacia el sur de la carretera Ojos Negros.
c) La zona del Ex-Ejido Chapultepec, con una tendencia fuerte a consolidar el
crecimiento concentrado de los ltimos aos y ocupar las reas baldas.
d) La zona de Maneadero con tres frentes principales: de Maneadero hacia el
Noreste sobre dos asentamientos irregulares de importantes dimensiones, y en El

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Zorrillo, con un desplazamiento hacia el Este en forma desordenada y dispersa, en


asentamientos irregulares.
IX.2.4.-Problemtica del suelo
El suelo en el rea de estudio, por su localizacin y accesibilidad, se ha convertido
en un bien escaso de alto costo econmico. El mercado, en este rubro, se ha
caracterizado por ser especulativo, artificial y con una oferta poco flexible, lo que
ha originado que el precio de la vivienda sea alto y algunas veces inaccesible para
algunos sectores de la poblacin; adems, ha limitado el desarrollo urbano y
econmico.
Actualmente, en el Centro de Poblacin de Ensenada existen aproximadamente
900 ha de lotes baldos aproximadamente, que representan 10.12% de la
superficie urbana. Se localizan principalmente en la parte noreste del Centro de
Poblacin, al sur de Chapultepec, sobre el Boulevard Costero de la zona Centro y
el Sauzal. La existencia de estos baldos junto el crecimiento predominantemente
horizontal ha generado cuadros de uso ineficiente del suelo, que se refleja en una
baja densidad bruta de ocupacin de la mancha urbana: 34 hab/ha. A pesar de la
disponibilidad de suelo baldo ya urbanizado para su ocupacin, el patrn de
crecimiento de la mancha urbana se da hacia la periferia, lo cual implica el
consumo de suelo nuevo pero de difcil urbanizacin ya que predominan
pendientes pronunciadas; la mayor presin de crecimiento se ubica hacia el Valle
de Maneadero, ya que ah an hay suelo con pendientes bajas.

FIGURA 2 SUPERFICIE BALDA EN HECTREAS POR SECTOR

Los aspectos anteriormente mencionados y la poca disponibilidad de suelo en el


Centro de Poblacin, han ocasionado como consecuencia, el incremento
desmedido del valor del suelo, principalmente debido al cambio de uso rural a
urbano y la expectativa de desarrollar proyectos tursticos en lotes baldos con
frente de mar.
En el caso de la franja costera de la Zona Centro y El Sauzal, la especulacin del
suelo ha estado determinada por la actividad turstica, ya que la progresiva
especializacin en este rubro, dispar las expectativas de los desarrolladores
inmobiliarios. Sin embargo, los altos costos del suelo han impedido el desarrollo
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de estos predios, con el consecuente abandono y la ausencia de beneficios para


la poblacin.
El Puerto de Punta Colonet es un proyecto de importancia internacional, nacional y
local, particularmente para Ensenada. Sin embargo, igual que otros proyectos, se
ha convertido en un importante promotor en la especulacin del suelo en
Ensenada.
IX.2.5.-Asentamientos irregulares
Los asentamientos irregulares en la ciudad de Ensenada se dieron desde la
dcada de los 40 y se multiplicaron notoriamente durante la de los 80 y 90.
La mayora de los terrenos irregulares, localizados mayormente a las orillas del
crecimiento urbano, no cuentan con las instalaciones suficientes de luz, agua y
drenaje. De los 23 asentamientos localizados en Ensenada, ninguno tiene drenaje,
19 cuentan con servicio de luz y slo 10 cuentan con servicio de agua. Su
distribucin por Sector se muestra en el CUADRO 6.
CUADRO 4. PORCENTAJE DE ASENTAMIENTOS IRREGULARES POR SECTOR

Sector
Maneadero
NE
Chapultepec
Centro

Porcentaje
50.6
41.4
7.7
0.3

IX.2.6.-Incompatibilidad de usos del suelo


La incompatibilidad en los usos del suelo se da principalmente por la industria,
alojada a lo largo del eje Reforma, originalmente destinado al uso de comercio y
servicios. Esto ha derivado en una serie de conflictos viales. Otra incompatibilidad
es la presencia de naves industriales en el valle de Maneadero y en El Sauzal;
adems, en este ltimo se localizan instalaciones de PEMEX y gaseras.
En menor proporcin, en la zona centro tambin hay actividad industrial y tiene
una importante presencia de talleres automecnicos.
En lo que se refiere a las gaseras, son un peligro latente para las zonas
habitacionales cercanas, debido a las fugas que se presentan, y a las emisiones
de plomo que desprenden.
La zona de Valle Dorado presenta incompatibilidad por la planta de cemento, que
afecta de manera directa a la poblacin, por las emanaciones de partculas
suspendidas. Las afectaciones no se limitan a la salud, tambin incluyen los
bienes materiales, por las capas de sedimento que se forman en las superficies
expuestas al contaminante.

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Otro aspecto que igual que los anteriores presenta incompatibilidad de usos del
suelo, se relaciona con los comercios de tipo yonke localizados con mayor
incidencia en los sectores Chapultepec y Centro.
Centro
23%

Sauzal
3%

Noreste
15%
Maneadero
18%

Chapultepac
41%

FIGURA 3. YONQUE POR SECTOR

IX.3.-Infraestructura
IX.3.1.-Agua potable
El tema del agua merece particular atencin en zonas ridas y semiridas ya que
los acuferos en estas regiones se constituyen como las fuentes de abastecimiento
ms importantes. Las condiciones actuales de abastecimiento de agua indican una
crtica situacin hdrica a corto plazo, principalmente para el rea urbana y
agrcola que presenta una demanda creciente de agua potable. De acuerdo al
Programa Integral del Agua de Ensenada (PIAE, 2008), en el 2006 ya haba un
dficit de 30 lts/seg, aumentando a 527 lts/seg al 2030 segn proyecciones.
Respecto a la calidad actual, se estima que el 30% del total del flujo de
abastecimiento a la ciudad es un agua dura y salada que no cumple con la
normatividad establecida. Aunque la ciudad se distingue como una de las pocas
en el pas que trata el 100% de las aguas captadas en el sistema de recoleccin,
se estima que solo se reutilizan entre 3 y 5 lts/seg de un total de 500 lts/seg
disponible. Esto significa que a pesar de que la calidad del agua tratada es similar
a un agua superficial, su reutilizacin se ha concretado solo a aprovechar el 1%
de este importante volumen y el 99% restante se tira al mar.
Fuentes de abastecimiento
Segn el Programa antes mencionado, el abastecimiento de agua a la ciudad de
Ensenada y sus alrededores, se da a travs de fuentes subterrneas
correspondientes a los acuferos Guadalupe, La Misin, Maneadero y Ensenada,
en los que se ubican 10, 4, 5 y 14 pozos profundos de extraccin respectivamente
[i], adems de una fuente superficial correspondiente a las aguas de lluvia

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captadas en la presa Emilio Lpez Zamora (ELZ). De 2004 a 2007, el promedio


del volumen de extraccin por fuente estuvo en el rango de 725 lps a 733 lps.
En cuanto a la condicin de los acuferos, se tiene una disponibilidad negativa de 43.89 m3 en total. La calidad del agua es regular debido a los parmetros
excedidos de dureza y cloruros por intrusin salina en el acufero Maneadero (30%
del agua abastecida no cumple con las normas establecidas) [ii].
Cobertura de la red de distribucin y usuarios
De acuerdo con el PIAE, la cobertura de agua potable en la zona urbana
correspondi a 96.17% para 2005, muy similar a la cobertura de 2006,
incrementada ligeramente para 2007.
Sin embargo, la eficiencia del servicio en la red es regular pues 25% del agua se
pierde, lo que ocasiona un incremento en la dotacin diaria de 184.70 l/hab/da a
246.27 l/hab/da para cubrir la demanda de la poblacin y sus actividades
productivas.
El PIAE indica que la oferta de agua (basados en datos de CESPE), fue de 776 lps
en 2006 y 905 lps en 2007, mientras la demanda de agua registrada fue de
722 lps. Si se considera una disponibilidad por concesin de un total de 692 lps,
constante en el tiempo, el dficit fue de 30 lps.
En 2004, existan 80,180 usuarios y en 2005 86,530 usuarios, de los cuales 92%
era de tipo domstico, 6.5% de tipo comercial, 0.6% corresponda al tipo industrial
y 0.9% al tipo gubernamental, en sus tres rdenes.
La situacin hdrica actual es crtica y ya se raciona el servicio. Para garantizar el
abastecimiento de agua a mediano y largo plazo es prioritario realizar algunas
acciones estratgicas:
Construccin en 2009 de la planta desaladora de 250 lps de capacidad, que
cubrira la demanda durante 7 aos aproximadamente.
Construccin de Lnea de Conduccin de Agua, Presa de Regulacin y Planta
Potabilizadora de la Derivacin ARTCI-Sistema Morelos, para contar en 2015,
con fuentes alternas de abastecimiento.
Con el reuso de las aguas tratadas El Naranjo-Maneadero, se prev disminuir
en 60% el consumo de agua de pozos, recargar el acufero extraer agua para
la ciudad.
Se definen como otras fuentes alternas: reuso de las aguas residuales tratadas
de las plantas de tratamiento de aguas residuales (PTAR) de El Sauzal y El
Gallo, la construccin de PTAR en Maneadero con el reuso del agua residual
tratada, e incluso la infiltracin de la misma al acufero.

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Construccin de plantas potabilizadoras y


rehabilitacin de las redes, para evitar prdidas.

tanques de

regulacin

Slo mediante la realizacin de stas y otras acciones escalonadas, podr


cubrirse el dficit actual y futuro y mejorar la calidad del abasto.
IX.3.2.-Drenaje sanitario
Sistema de alcantarillado sanitario
De acuerdo con datos de CESPE, a 2007 la mancha urbana cuenta con una
cobertura del servicio de alcantarillado sanitario de 85%; en 2006 haba un total de
90,040 cuentas, de las cuales 83,008 eran de tipo domstico, 5,774 de tipo
comercial, 458 de tipo industrial y 800 de gobierno.
Segn CESPE, en 2003 la zona integrada Ensenada-El Sauzal registraba un
gasto medio diario de aportacin de agua residual de 469 lps, para una poblacin
de 264,328 habitantes; la dotacin de agua potable era de 210 litros/hab/da y la
aportacin equivalente 73% de esa dotacin. Para el caso del rea de Maneadero
no existe aportacin de aguas negras, ya que la red no est en operacin.
De acuerdo con los circuitos de operacin de CESPE [iii], bsicamente pueden
identificarse tres subsistemas en operacin, correspondientes a las tres PTAR de
la ciudad: El subsistema El Sauzal, subsistema El Gallo y subsistema El Naranjo.
Aunque CESPE an no lo recibe, existe el subsistema Noreste, donde se ubica la
PTAR Noreste con 224 lps de capacidad, que se encuentra en modo de prueba, y
se apoya en una planta de pretratamiento y un crcamo de bombeo existentes.
En Maneadero, el subsistema an no opera, aunque existe una red de siete
subcolectores que no funciona, ya que no est conectada a los usuarios ni a una
PTAR. Existen solamente fosas spticas y letrinas, lo cual representa una fuente
de contaminacin al manto acufero, al aire y al suelo, con posibles afectaciones a
la salud pblica.
Existen otras PTAR en operacin: UABC, EL Ciprs, Campo de Golf, Hogares del
Puerto y Rancho Dueas, para tratar las aguas residuales de la ciudad.
Dados los problemas que presenta el alcantarillado sanitario y la falta de cobertura
del servicio, se hace necesaria la implementacin de acciones conjuntas, entre las
que destaca la regularizacin de los asentamientos humanos en la zona del ExEjido Chapultepec, al Noreste, Noroeste y frente de mar, donde existen diversas
descargas directas, y la regulacin de reas de reserva.

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Dentro de las acciones estratgicas, se encuentra el inicio de la construccin en


2008 de PTAR, crcamo de bombeo y colector en Maneadero, mediante el
Programa de devolucin de Derechos (PRODDER). Tambin son necesarios otros
colectores: Interceptor 16 de Septiembre, Emisores Diamante-planta de
tratamiento No. 3, y los crcamos de bombeo de aguas negras en la Zona Noreste
con 760.60 lps de capacidad y en la Zona industrial con 727.20 lps de capacidad,
entre otros.
Sistema de saneamiento y reuso
Sin considerar a Maneadero, el sistema de saneamiento cubre 100% de la ciudad,
lo que ubica a Ensenada por encima de la media estatal.
En cuanto al reuso de las aguas residuales tratadas, se desaprovecha la mayor
parte del agua tratada, ya que se vierte a la Baha de Todos Santos. La PTAR El
Gallo reusa actualmente el equivalente a un gasto de 4.22 lps y en 2008
aumentara a 4.406 lps, principalmente para riego de reas verdes pblicas y
mnimamente privadas.
En la PTAR El Naranjo, existe un emisor de esta planta a la parcela 195 en
Maneadero, donde falta construir el tanque para reuso del agua tratada, el
crcamo y la red. La planta deriva agua tratada hacia el Rancho Dueas y Campo
de Golf y para venta de agua en pipas con un gasto actual de 6.46 Lps. En 2008
operar la derivacin hacia la UABC campus Valle Dorado, Cd. Deportiva, El
Ciprs y camellones, con un gasto de 61.057 lps, lo que genera un gasto total de
reuso de 67.517 lps en reas verdes privadas y pblicas y el riego agrcola en
Maneadero.
Del agua tratada en la PTAR El Sauzal, se reusa slo un gasto de 0.90 lps
mediante venta de agua en pipas.
Se plantea el reuso de las aguas tratadas de la PTAR Noreste equivalente a un
gasto de 28 lps, para reas verdes habitacionales y Can de Doa Petra.
En resumen, se reusa un gasto total de agua residual tratada de 100.82 lps,
mismo que constituir 19.09% del volumen que se dispondr en las cuatro PTAR
existentes y en el subsistema de reuso para Maneadero.
IX.3.3.-Drenaje pluvial
El servicio de alcantarillado pluvial es operado por el Ayuntamiento de Ensenada y
reporta una cobertura limitada de 20%; la mayor parte del flujo drena
superficialmente a travs de las calles pavimentadas y arroyos, ya que la
topografa de la ciudad lo favorece.

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Aunque administrativamente el sistema de alcantarillado pluvial es independiente


de la Comisin Estatal de Servicios Pblicos de Ensenada (CESPE),
operativamente se conecta al alcantarillado sanitario, situacin que complica el
buen funcionamiento y la atencin a los problemas en ambos sistemas.
El dficit en el servicio tambin tiene afectaciones sobre la pavimentacin, en las
zonas donde el flujo es interrumpido por obras civiles o falta de canalizacin.
Las interrupciones del flujo pluvial natural se deben principalmente a bloqueos por
construccin de calles; presencia de asentamientos irregulares sobre los cauces
de los arroyos; modificaciones de los cauces naturales mediante el relleno para
extensin de terrenos; acumulacin de desechos slidos en los cauces naturales;
y estudios tcnicos deficientes que no contemplan adecuadamente los ciclos de
lluvia, e incluso el oleaje de tormenta en los emisores a la Baha de Todos Santos,
que pueden provocar daos mayores que los causados en forma individual, ya
que las alteraciones que sufren los cauces o canalizaciones son de mayor
magnitud.
IX.3.4.-Electrificacin
Entorno regional
En el municipio Playas de Rosarito se encuentran las instalaciones ms
importantes que generan y conducen energa elctrica a la regin. En su territorio
se aloja la Planta de Generacin Presidente Benito Jurez, con capacidad
instalada de generacin equivalente a 846.2 MW. Es un servicio operado por la
Comisin Federal de Electricidad (CFE).
La planta incluye las centrales de generacin termoelctrica y de turbogas, con
capacidad instalada de 720 MW y 299.4 MW, respectivamente. La Central de
Generacin de Ciclo Combinado opera, en su primera etapa, con una inversin de
360 millones de dlares; su capacidad de diseo es de 496 MW. Esta planta
constituye la principal fuente de generacin de energa elctrica para el municipio
de Ensenada.
Se considera necesario ampliar la capacidad de la lnea de transmisin hacia
Ensenada, a travs de la duplicacin de la capacidad del cableado en la ruta
actual, de la sustitucin de la infraestructura de torres de acero por postes
troncocnicos de acero, y de la ampliacin del derecho de va de la lnea.
Subestaciones
El servicio se otorga mediante seis subestaciones: Ciprs, Ensenada, Gallo,
Maneadero, Sauzal y Lomas, que atienden a un total de 113,900 usuarios, para

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cubrir 100% de la demanda total a 2007, lo que suma un total de 112MW. Como
se observa en el Cuadro 5, la infraestructura instalada es suficiente para cubrir la
demanda actual, ya que opera 46.66% de su capacidad, en promedio.
CUADRO 5. SUBESTACIONES DEL CENTRO DE POBLACIN DE ENSENADA [iv]
No.

Nombre

Usuario

1
2
3
4
5
6
Total

SAUZAL
ENSENADA
CALLO
LOMAS
CIPRES
MANEADERO

3,101.00
33,396.00
29,623.00
8,308.00
19,955.00
9,383.00
103,766.00

Demanda
(MVV)
7.9
27.6
22.4
8
20.6
7.3
93.8

Capacidad
(MVA)
30
60
60
30
30
30

Tipo de usuarios y cobertura


En general, la cobertura de este servicio 77.5% corresponde al rea urbana, si se
consideran las colonias y fraccionamientos con un proceso de urbanizacin
iniciado y se observa la mayor parte de la infraestructura en buenas y regulares
condiciones.
La tipologa de usuarios indica que 87.02% corresponde al tipo habitacional (220 v
a 340 v), 10.47% al comercial, 0.34% al tipo gubernamental, 0.02% al tipo
temporal, 1.06% al industrial, 1.08% al tipo agrcola de riego y 0.004% al tipo
especial (115,000 voltios).
Alumbrado pblico
En la actualidad, el Centro de Poblacin de Ensenada cuenta con una cobertura
de 69.3% en el servicio de alumbrado pblico, al considerar las colonias y
fraccionamientos con un proceso de urbanizacin iniciado. Consta de
instalaciones areas y subterrneas, donde la mayor parte de las lmparas estn
instaladas en postes de la CFE.
IX.3.5.-Puertos
Los puertos de Ensenada y El Sauzal forman parte del Sistema Portuario
Nacional; su ubicacin geoestratgica los ha convertido en importantes
detonadores para el desarrollo de diversas actividades, entre las que destacan
instalaciones de astilleros, terminales y muelles para carga y contenedores,
graneles minerales y pesca, as como reas de actividades tursticas. Constituyen
una de las ms importantes cadenas debido al nmero de empresas que se
relacionan con la actividad comercial, entre las que se encuentran agencias
aduanales y de buques; transportistas; terminales; grupo de estibadores y
autoridades; se estima la presencia de 41 empresas, que generan 464 empleos.
Por el amplio y complejo universo de usuarios regionales vinculados, como la

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industria maquiladora, la industria de exportacin y el sector agropecuario, se les


considera entre las principales cadenas de esta naturaleza.
Sus campos de accin geogrfica o de influencia comercial (hinterland)
comprenden a los estados de Baja California, Baja California Sur, Sonora y
Chihuahua en Mxico, e impactan al sur de California y Arizona, en Estados
Unidos; alberga ms de 1,400 maquiladoras y 1,400 productores exportadores,
slo en el territorio nacional. Por otro lado, sus enlaces martimos (foreland)
registran conexin a 64 puertos de 28 pases, en donde las exportaciones se
dirigen principalmente a China, Hong Kong, Corea, Japn, Malasia, Taiwn e
Indonesia, en Asia; Costa Rica, Honduras y Chile, en Amrica Latina; Francia,
Italia y Espaa, en Europa; y Marruecos y Argelia, en frica. Las importaciones
provienen principalmente de los mismos pases de Asia, as como de Nicaragua
en Centro Amrica y Nueva Zelanda en Oceana, entre otros.

FIGURA 4. ZONIFICACIN ACTUAL DEL PUERTO DE ENSENADA

IX.3.6.-Vivienda
En el CP se observa un incremento constante en el nmero de viviendas; para
1980 se registr un inventario de 36,380 viviendas, que para la dcada siguiente
reportaron un incremento de 45%. Para el ao 2000, se registr un total de 64,063
viviendas; en tanto, la cantidad de viviendas para 2005 ascendi a 79,934.

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CUADRO 6. CRECIMIENTO DE LA VIVIENDA EN EL CENTRO DE POBLACIN

Ao

No. de viviendas

1960

12,856

1970

21,245

1980

36,380

1990

60,224

2000

64,063

2005

79,934

La evolucin que ha presentado la vivienda en el periodo 1960-2005 caracteriz


por un crecimiento que lleg a un punto mximo con una tasa de 5.53% en la
dcada de 1970-1980 y descendi constantemente hasta situarse en 4.53% en el
perodo 2000-2005.
Como se puede observar, la tasa de crecimiento de la vivienda ha ido
disminuyendo, sin embargo, existen problemas asociados en primer trmino, con
el rezago de acciones de vivienda en los diferentes rubros, y en segundo trmino,
con la nueva demanda que genera el crecimiento de poblacin.
Aunado a lo anterior, el crecimiento de la vivienda ha sido anrquico, lo que refleja
el desequilibrio existente entre la distribucin y apropiacin del territorio, a causa
del acelerado crecimiento de la poblacin hacia la periferia del Centro de
Poblacin. La demanda de vivienda supera a la expectativa y ocasiona el
crecimiento anrquico de la ciudad.
Al interior del Centro de Poblacin, la estructura presenta un patrn claramente
perifrico en la distribucin de las viviendas, ya que es ah donde se reportan las
tasas de crecimiento ms altas. Este es el caso del Sector Chapultepec,
Maneadero y El Sauzal, que reportaron, para el periodo 2000-2005, una tasa de
crecimiento de la vivienda de 10.61%, 5.38% y 5.36%, respectivamente, mientras
que el sector Centro report, para el mismo periodo, una tasa de 0.60%, lo cual
denota el abandono y deterioro del centro de la ciudad.
IX.3.7.-Tenencia
Tanto el Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI) en el
ao 2000, como el Consejo Promotor de la Vivienda (COPROVI) en 2001,

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advierten que alrededor de 80% de las viviendas son propias y 20% aparecen
como rentadas (FIGURA 5). De ellas, la encuesta permite desagregar la
informacin, donde 16% son rentadas, 4% corresponde a viviendas prestadas y de
aquellos que viven con familiares. Del total de viviendas, se indica que 54% se
encuentran pagadas.

FIGURA 5. TENENCIA DE LA VIVIENDA


FUENTE: Instituto de Investigaciones Sociales, UABC, a partir de datos de INEGI, 2003.

El patrn que sigue la vivienda en renta se percibe sobre la zona cntrica de la


ciudad y hacia la parte sur del Ex-Ejido Chapultepec. Respecto a esta variable
habra que tomar en consideracin el carcter de la ciudad en cuanto a que da
alojamiento a un nmero importante de estudiantes de fuera de Ensenada que no
requieren de una vivienda propia; esta situacin refleja tambin la presencia de un
mercado de vivienda en renta.

IX.4-Estructura vial
IX.4.1.-Red vial regional
El Estado de Baja California cuenta con una red carretera de 11,129 km y cuenta
con seis cruces fronterizos terrestres con el Estado de California y una aduana
martima en el Puerto de Ensenada, todos ellos diseados para dar servicio los
prximos 15 aos.
La ciudad se caracteriza por tener ocho enlaces regionales con diferentes
intensidades de uso: Cinco terrestres, dos portuarios y uno areo. Los enlaces
terrestres estn distribuidos en tres sectores: Sauzal, Maneadero y Noreste, con la
particularidad de que a pesar de que El Sauzal y Maneadero son extremos de
comunicacin para la carretera federal, de todos los sectores son los conectados
de manera ms deficiente con el interior de la ciudad. En el caso del sector
Noreste, aunque podra aprovecharse su proximidad con los tres sectores con los
que colinda, slo tiene comunicacin con el Sector Centro; esto se traduce en una

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carga de trnsito innecesaria por este sector, al querer transitar hacia extremos de
la ciudad (FIGURA 6).
IX.4.2.-Red vial local
Conectividad sectorial
El anlisis del funcionamiento de la movilidad interna del CP, sobre la base de los
sectores, concluye que para su adecuada comunicacin se necesita una trama de
conectividad que an no est completa, principalmente por cuestiones
topogrficas, lo que se manifiesta en una insuficiente o nula conectividad entre
algunos sectores. El estado de la conectividad sectorial es la siguiente:
Sector Centro
Colinda con 3 Sectores y es el mejor comunicado. Con base en nmero de
enlaces viales, tiene una fuerte conectividad con el sector Noreste, media
conectividad con Chapultepec y deficiente conectividad con El Sauzal.
Sector Sauzal
Es el que cuenta con mayor nmero de enlaces regionales, pero junto con
Maneadero, es el que tiene comunicacin ms deficiente con el interior de la
ciudad. Aunque colinda directamente con dos sectores, slo tiene comunicacin
deficiente con uno (sector Centro a travs de carretera Tijuana-Ensenada).
Sector Noreste
Colinda con tres sectores, pero slo tiene comunicacin con uno, el sector Centro,
con el que tiene una conectividad fuerte.
Sector Chapultepec
Colinda con tres sectores, pero slo tiene comunicacin con dos. Tiene
conectividad media con el Sector Centro, insuficiente conectividad con Maneadero
y nula con el Noreste. Tiene conectividad con Centro y Maneadero; guarda una
estrecha relacin con el primero, pero prcticamente no tiene relacin urbana con
el segundo.
Sector Maneadero
Es el sector con menor contacto con los dems. Colinda slo con uno,
Chapultepec, y de manera deficiente, al tener nicamente la carretera
Transpeninsular como va de comunicacin (Fig. 21).

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FIGURA 6. ESQUEMA DE CONECTIVIDAD SECTORIAL ACTUAL

Libramiento de Ensenada
Como una de las conclusiones mas importantes del anlisis anterior es la
necesidad de terminar de conectar los sectores Sauzal, Noreste, Chapultepec y
Maneadero entre s a travs de un Libramiento que descongestione la Av.
Reforma y brinde autonoma de circulacin a los sectores antes mencionados. A
falta de este vital elemento vial se ha impactado con cada vez ms mayor trfico
vehicular a la Av. Reforma y se han postergado importantes proyectos y reservas
territoriales. De acuerdo a las nuevas reservas territoriales que propone este
Programa y para que estas puedan detonarse de manera efectiva, es prioritario
que el Libramiento de la Ciudad de Ensenada sea una realidad.
Jerarqua vial
La jerarqua vial no est claramente definida en todo el Centro de Poblacin. La
Av. Reforma predomina en importancia porque, adems de atravesar en lnea

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recta toda la ciudad, es el paso obligado para la circulacin hacia el Sur y el Norte
no slo del Centro de Poblacin, sino tambin del municipio. En nivel de
importancia no existen ms vialidades como esta, por lo que ms que vialidad
primaria debera considerarse como vialidad regional. Las vialidades primarias
estn concentradas en el primer cuadro de la ciudad y sus inmediaciones, y estn
ausentes en la zona noreste de la ciudad, el Ex-Ejido Chapultepec y en
Maneadero.
Vialidades:
En la ciudad hay 13,698,000 m2 de calles; de las cuales 9,308,000 estn
pavimentadas, 5,200,000 son de asfalto, 3,500,000 de concreto y el resto sin
pavimentar.
La ciudad crece en un orden de 180 000 m2 de vialidades anualmente, mientras
que el Comit de Urbanizacin Municipal de Ensenada (CUME) slo pavimenta
50 000 m2 al ao; necesitara pavimentar ms de 200 000 m2 al ao para atender
el crecimiento y cubrir el rezago actual.
La estructura vial con que cuenta la ciudad de Ensenada se da por medio de ejes
viales principales; es el caso de la Carretera Tijuana-Ensenada, la Carretera El
Sauzal-Tecate y la Carretera Transpeninsular con direccin a Baja California Sur.
Estos ejes no slo comunican a la ciudad de Ensenada, sino que convergen en la
Av. Reforma, nica va que da soporte a toda la estructura vial del Centro de
Poblacin.
Aunado a lo anterior y si se toma como referencia el trazo de su estructura vial, se
identifica a la Av. Reforma como la nica vialidad que conecta a la ciudad de norte
a sur, y como la que soporta todo el trnsito de vehculos de carga pesada local y
turstico. Por ello es indispensable la conclusin del nuevo libramiento que
desviara el trnsito del transporte de carga y asegurara la continuidad del Blvd.
Costero hasta el valle de Maneadero, para dirigir el trfico turstico que se
comunica con la Lengeta arenosa y Punta Banda; esto aligerara el flujo vial de la
Av. Reforma.
Por otra parte, el sistema vial del Centro de Poblacin presenta un modelo de
forma reticular, principalmente en la zona centro; sin embargo, en las periferias
donde el crecimiento urbano es incipiente, el diseo vial est condicionado por el
medio fsico que lo rodea, lo que genera una estructura irregular y discontinua.
Las vialidades primarias en algunos casos forman parte o son una continuidad de
ejes regionales, como la Av. Reforma, para la cual se identifica la mayor
problemtica en el cruce con otras vialidades. Dentro del grupo de las vialidades

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primarias, su ubicacin y distribucin se observan en el CUADRO 7 y FIGURA 22.


Respecto a vialidades secundarias, estas de sirven como apoyo y articulacin
para flujos de trnsito ligero y de corte interno; estn conectadas con las vas
primarias y en su caso, con regionales (CUADRO 11 y FIGURA 23).

CUADRO 7. VIALIDADES PRIMARIAS POR SECTOR


Zona

Centro

Calle o
Avenida

Tramo

Gral. J. J.
Clark Flores

Caseta San Miguel-20 de


Noviembre

20 de
Noviembre

Calle Sexta-mbar

Ryerson

Virgilio Uribe-mbar

Obregn

Av. Ryerson-mbar

mbar

Calle Cuitlhuac-Robles

Mxico

Calle Once-Blvd. Estancia

Novena

Av. Papatzin-Aquiles
Serdn

Delante

Blvd. Lzaro CrdenasAseguradores

Jurez

Av. Moctezuma-Av.
Reforma

Cortez

Av. Reforma-Azucenas

Once

Av. Cuauhtmoc-Calle
Colima

Lzaro
Crdenas

Tte. AzuetaCalle Floresta

Adolfo
Lpez
Mateos

Av. RyersonAv. Reforma

Diamante

BucanerosCalle Diez

Libramiento
Sur

Blvd. Lzaro CrdenasCarretera a Ojos Negros

Pedro
Loyola

Av. Adolfo Lpez Mateos


Calle C. Westman

Chapultepec

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Zona

Calle o
Avenida

Tramo

Zertuche

Blvd. EstanciaBlvd. de los


Lagos

Carretera
Ojos Negros

Libramiento SurSalida Ojos


Negros

Libramiento
Geranios

Calle de las MorasCarretera


a Ojos Negros

Carretera
Rodolfo
Snchez
Taboada La
Bufadora

Carretera Transpeninsular
La Bufadora

Noreste

Maneadero

Chapultepec
15%

Maneadero
5%

Noreste
10%

Centro
70%

FIGURA 7. VIALIDADES PRIMARIAS POR SECTOR

CUADRO 8. VIALIDADES SECUNDARIAS POR SECTOR


Zona

Centro

Calle o
Avenida

Tramo

Segunda

Av. Ryerson
Espinoza

Tercera

Av. Ryerson-Av.
Reforma

Cuarta

Av. Ryerson-Av.
Reforma

Sexta

Av. Ryerson-Av.
Reforma

Bronce

Av. Blancarte
Calle Colima

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Zona

Calle o
Avenida

Tramo

Diecisis

20 de NoviembreRiveroll

Puebla

Prl. Av. RuizLibramiento


Geranios

Coral

Av. ReformaCarretera a Ojos


Negros

Ruiz

Av. Ryerson
Puebla

Gastelum

Blvd. Lzaro
Crdenas-mbar

Miramar

Blvd. Lzaro
Crdenas-mbar

Riveroll

Blvd. Lzaro
Crdenas-mbar

Blancarte

Blvd. Lzaro
Crdenas-Bronce

Espinoza

Av. Adolfo Lpez


MateosCalle
Once

Floresta

Blvd. Lzaro
CrdenasCalle
Nueve

Bucaneros

Av. Adolfo Lpez


MateosAv.
Delante

Blvd. Emilio
Carranza

Av. ReformaAv.
Mxico

Blvd. Ramrez
Mndez

Av. Reforma
Morelos

Blvd. Estancia

Blvd. Lzaro
CrdenasAv.
Mxico

C. Floresta

Blvd. Lzaro
Crdenas
Carretera
Transpeninsular

Chapultepec

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Zona

Noreste

Calle o
Avenida

Tramo

De las Playas

Blvd. Lzaro
CrdenasBlvd.
Zertuche

Lzaro
Crdenas

Carretera
Transpeninsular
Villas Residencial
del Rey II

Blvd. Plinta

Av. Reforma-Blvd.
Zertuche

Blvd. Lago
Victoria

Av. Reforma
Blvd. de los Lagos

Blvd. De los
Lagos

Av. Reforma-Blvd.
Lago Victoria

C. Westman

Av. Pedro LoyolaCarretera


Transpeninsular

vila Camacho

Carretera
TranspeninsularFresno

Alisos

RiverollNueva
Rosita

Constituyentes
de 1917

Paseo Valle VerdeBronce

Adolfo Ruiz
Cortinez

Ignacio Allende
Viviendas del
Noreste

Segunda

Puerto
Magdalena
Colinas de la
Baha Sur

Tercera

Puerto
Magdalena
Colinas de la
Baha Sur

Francisco I.
Madero

Severo RuizCarretera
Transpeninsular

Sauzal

Maneadero

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Noreste
9%

Chapultepe
c
27%

Maneadero
3%

Sauzal
6%

Centro
55%

FIGURA 8. VIALIDADES SECUNDARIAS POR SECTOR

IX.4.3.-Problemtica vial
Para el Centro de Poblacin, las problemticas latentes y que se presentan con
mayor incidencia se relacionan con:
Estado fsico.
Nodos conflictivos.
Reduccin o aumento de carriles.
Secciones de calle.
Discontinuidad vial.
Sealizacin e iluminacin.
Estado fsico
Las condiciones fsicas de las vialidades estn en funcin de las rutas de
transporte pblico, debido a que son ellas las que presentan un mayor deterioro;
es el caso de las Calles Dcima, Quinta, Cuarta, Blancarte y Aldama, los
boulevares Zertuche y Lzaro Crdenas, las avenidas Diamante, Gral. J. J. Clark
Flores, Alisos y Ryerson, que presentan buenas condiciones. Por otro lado, las
avenidas Delante, Esmeralda, Mxico Bronce, las Higueras, mbar y Prol. Ruiz, el
Blvd. Estancia y las calles Once y Coral, presentan condiciones regulares; las
vialidades de la periferia en su mayora presentan condiciones de deterioro. En
general, las condiciones viales son funcionales y aceptables, ya que ms de 50%
estn en buenas condiciones. El resto est dividido entre las vialidades que
presentan poco deterioro y las que estn muy desgastadas y presentan una
problemtica.
Nodos viales
Debido al gran nmero de vehculos que circula y a la presencia de equipamientos
y comercios, se generan nodos conflictivos con diferentes niveles de impacto. Los

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ms importantes se ubican a lo largo de la Av. Reforma, por el asentamiento de


industria y las maniobras de los camiones de carga.

CUADRO 9. PRINCIPALES NODOS CONFLICTIVOS POR SECTOR


Zona

Nodo conflictivo
Av. Reforma y mbar
Av. Reforma y Alisos
Av. Reforma y Bronce
Av. Reforma y Calle Once
Av. Reforma y Calzada Cortez
Av. Reforma y Calle Diamante
Av. Reforma y Calle Delante
mbar y Av. Olivos
Av. Jurez y Miramar

Centro

Calle Dcima y 20 de Noviembre


Av. Gral. J. J. Clark Flores y Av.
Miguel Alemn
Libramiento Sur y Calle Esmeralda
Libramiento Sur y Calle Diamante
Libramiento Sur y Calzada Cortez
Libramiento Sur y Calzada las
guilas
Av. Mxico y Av. Delante
Carretera Transpeninsular y Accesos
a Universidad Autnoma de Baja
California
Av. Reforma y Blvd. Estancia
Av. Reforma y Blvd. Plinta

Chapultepec

Av. Reforma y Blvd. de las Playas


Av. Reforma y C. Westman
Av. Reforma y Paseo Lzaro

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Zona

Nodo conflictivo
Crdenas
Blvd. Maneadero y Carretera estatal
No. 13
Av. Reforma y Acceso a C.F.E.
Av. Reforma y Acceso a CBTA
Av. Pedro Loyola y Blvd. Estancia
Av. Pedro Loyola y Calle Granito
mbar y Av. Olivos
Bronce y Calle Kende

Noreste

Carretera a Ojos Negros y Accesos a


Col. 17 de Abril
Carretera a Ojos Negros y Acceso al
CERESO
Carretera a Ojos Negros y
Libramiento Geranios
Carretera Tijuana-Ensenada y Av.
Gral. J. J. Clark Flores
Carretera Tijuana-Ensenada y Calle
Colinas de la Baha Sur

Sauzal

Carretera Tijuana-Ensenada y Av. K


Carretera a Tecate y Av. Emiliano
Zapata
Caseta de Cobro de Ensenada
Carretera Transpeninsular y Calle
Azurez

Maneadero

Carretera Transpeninsular y Accesos


al club de golf Baja Country Club
Carretera Transpeninsular y
Carretera Rodolfo Snchez Taboada

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Chapultep
ec
25%

Centro
42%

Maneader
o
8%

Sauzal
13%

Noreste
12%

FIGURA 9. NODOS CONFLICTIVOS POR SECTOR

Reduccin o aumento de carriles


Otro elemento relacionado con la generacin de conflictos viales y con la creacin
de nodos, es la reduccin o ampliacin de carriles (cuellos de botella).
Esta problemtica se puede identificar dentro del Centro de Poblacin en algunas
vialidades como la Carretera Transpeninsular, en su interseccin con Rodolfo
Snchez Taboada; de igual manera se presenta al trmino del Av. Reforma en su
cruce por la Av. mbar; este mismo fenmeno se ubica en otros tramos de la
ciudad.
CUADRO 10. REDUCCIONES VIALES POR SECTOR
Zona

Centro

Tramo

Calle o
Avenida
Ruiz

Calle Virgilio Uribe y


Calle Segunda

Gastelum

Calle Virgilio Uribe y


Calle Segunda

Miramar

Calle Virgilio Uribe y


Calle Segunda

Pedro
Pelegrero

Alberto Rodrguez y
Nios Hroes

Prol. Av. Ruiz

Nios Hroes

Plcido Mata

Cirios y Nios Hroes

Calle mbar

Esteban Cant y Prl.


Azteca

Esteban Cant

mbar y Rosales

Lzaro
Crdenas

mbar y Rosales

Calle Alisos

Argentina y Carretera

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Zona

Tramo

Calle o
Avenida

Transpeninsular

Noreste

Av. Reforma

mbar y Tlaxcala

Espinosa

Calle Novena y Calle


Once

Calle Octava

Av. Guadalupe e
Iturbide

Calle
Diamante

Av. Isla Margarita y


Abelardo Rodrguez

Av. Reforma

Calzada Cortz y Calle


Once

mbar

Carretera
Transpeninsular y
Eucaliptos

Noche Buena

Petunias y mbar

Geranio y Las
Moras

Abetos y Jacarandas

Libramiento
Geranios

Libramiento y Carretera
a Ojos Negros

Carretera a
Ojos Negros

Las Palmas y Calle A

Maneadero

Av. Reforma

Carretera Rodolfo
Snchez Taboada y
Calle Benito Jurez

Chapultepec

Av. Reforma

Paseo Lzaro Crdenas


y Miguel Hidalgo

Centro
68%

Chapultepe Maneadero
4%
c
5%

Noreste
23%

FIGURA 10. REDUCCIONES VIALES POR SECTOR

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Seccin de calles
Est problemtica se presenta en funcin del ancho de las calles, as como del
nmero de carriles y los acotamientos con que deben contar algunas vialidades,
como se muestra en la Carretera Rodolfo Snchez Tabeada. Por ello se considera
necesaria su ampliacin a cuatro carriles; este mismo caso se presenta en la
carretera que comunica a los fraccionamientos de la zona noreste.
Discontinuidad vial
La discontinuidad vial afecta considerablemente el funcionamiento de las
vialidades. Este fenmeno est referido principalmente a un manejo inadecuado
en la autorizacin de edificaciones en predios donde se podra dar la continuidad
vial o en zonas donde se tienen proyectadas futuras vialidades (CUADRO 14).
CUADRO 11. DISCONTINUIDAD VIAL POR SECTOR
Zona

Calle o
Avenida

Tramo

Tercera

Av. Miguel
Alemn y Av.
Ryerson

Miguel Alemn
y Ryerson

Entre Calle
Tercera y Calle
Sexta

Sexta

Av. 20 de
Noviembre y Av.
Ryerson

Azteca

Av. Baha de la
Paz y Calle Nueve

Calle Trece

Av. Cuitlhuac y
Av. Cuauhtmoc

Cuauhtmoc

mbar y Av.
Cuauhtmoc

Prol. Azteca

Nios Hroes y
mbar

Nios Hroes

M. de Len y Av.
Cuauhtmoc

Sin Nombre

Banaga y Sarabia

Agaves

Calle Puebla y
Cirios

Miramar

Calle Diecinueve
y mbar

Centro

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Zona

Noreste

Calle o
Avenida

Tramo

Sin Nombre

Tlaxcala y mbar

Calle Dcima

Castillo y Av.
Guadalupe

Mar

Calle Novena y
Calle Once

Moctezuma

Calle Doce y Calle


Quince

Catorce

Riveroll y Av.
Independencia

Aquiles Serdn

Calle Once y Prol.


Matamoros

Quintana Roo

Aquiles Serdn y
Av. Mxico

Calle Tercera

Calle Castillo y
Espinosa

Nios Hroes

Calle Novena y
Calle Dcima

Segunda

Encino y Fresno

Priv. Robles

Calle Pino y Calle


Roble

Av. "A"

Miguel Hidalgo y
Calle Primera

Puebla

Las Palmas y
Paseo de los
Olivos

Gral. Anaya

Calle Bronce y
Kino

5 de Febrero

Mexicali y
Francisco I.
Madero

Constituyentes

Mexicali y
Francisco I.
Madero

Sabinas

Matamoros y
Venustiano
Carranza

Venustiano

Nueva Rosita y G.

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Zona

Carranza

Cepeda

Prol. Clemente
Rojo

Carretera a Ojos
Negros y Prof.
Migoni

Guaymas

Calle Ensenada y
Carretera
Transpeninsular

Blvd. Lzaro
Crdenas

Calle Floresta y
Padilla

Diecisis

Miguel Hidalgo y
Guanajuato

Flix Crdova

Libramiento
Escritores y
Carretera
Transpeninsular

Ensenada

Calle Segunda y
Carretera
Transpeninsular

Chapultepec

Sauzal

Tramo

Calle o
Avenida

Centro
63%

Sauzal
3%

Chapultepec
11%

Noreste
23%

FIGURA 11. DISCONTINUIDAD VIAL POR SECTOR

Sealizacin e iluminacin de vas


De las 82 paradas oficiales del transporte pblico se identifico que 18 de ellas se
encuentran en buenas condiciones, 39 de ellas su estado es regular y el resto es
decir 25 estn deterioradas.

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Buena

Deterioro

Condiciones
del Sealamiento Vial para el Transporte
22%
29%

Regular
49%

FIGURA 12 CONDICIONES DE SEALAMIENTO VIAL PARA EL TRANSPORTE

En lo que s refiere al sealamiento horizontal se detect que un 16% de ellas su


estado es optimo, el 18% regular y el 51% estn daadas.
Este mismo caso lo muestran los sealamientos verticales, donde el 51% de ellas
se encuentran daadas, el 17% presentan una condicin regular y el resto es decir
16% presentan condiciones buenas.
Respecto a la iluminacin vial, el problema ms agudo se observa la Carretera
Transpeninsular, en el tramo entre San Carlos y Maneadero al no contar con este
servicio a pesar del flujo y velocidad vehicular que se genera en este trayecto.

IX.5.-Transporte
IX.5.1.-ndice de motorizacin
Segn registros de la Recaudacin de rentas en el Estado de Baja California, para
el ao 2006, dentro del rea de estudio se tenan registrados 148,00 vehculos,
con un ndice de motorizacin de 2.08 hab/auto; este promedio es alto si se
compara con otras partes del mundo.

FIGURA 13. NDICE DE MOTORIZACIN DE ENSENADA EN RELACIN CON DIFERENTES PASES Y


REGIONES DEL MUNDO

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IX.5.2.-Transporte pblico
De un total de seis compaas de transporte pblico, Ensenada cuenta con 65 [v]
rutas, de las cuales cuatro son rutas circulares, tres son perimetrales, cinco
diametrales y las restantes 53, son de tipo radial.
De las 65 rutas estudiadas, la movilidad diaria del servicio de transporte pblico
colectivo de Ensenada alcanza aproximadamente los 114,573 pasajeros, con un
total de 3 mil 890 despachos.
En cuanto a la productividad de las rutas, medida por el ndice pasajeros por
kilmetro (IPK), se registr una movilidad de 1.25 pas/km, valor bajo que
demuestra la poca movilidad del sistema.
En el origen y destino de los viajes de transporte, el Centro Urbano concentra
mayor atraccin de viajes en transporte pblico; llega a representar ms de 50
viajes entre las principales zonas.
Segn datos obtenidos del Estudio del Transporte Urbano de Ruta Fija de
Ensenada, la Zona Centro es la que genera el mayor nmero de viajes. El
principal corredor de transporte corresponde a Av. Jurez en el tramo de Av.
Miramar a Av. Reforma, por donde circulan 23 rutas por sentido y una frecuencia
promedio de 130 vehculos por hora; le sigue la Av. Reforma, donde circulan 19
rutas con una frecuencia de 94 vehculos por hora; finalmente, por la Calle Sexta
circulan 18 rutas en promedio por sentido, con una frecuencia promedio de 113
vehculos por hora.
IX.5.3.-Red vial
La red vial utilizada por el servicio pblico de transporte, comprende cerca de
194.21 km; 121.84 km son de asfalto, 43.06 km son de concreto hidrulico,
1.85 km de empedrado y 27.46 km de terracera.
IX.5.4.-Frecuencia de paso
El servicio de transporte pblico en el Centro de Poblacin se presta desde las
06:00 hrs. hasta las 22:00 hrs. En un da hbil, el periodo de mxima demanda es
el que va de las 16:00 hrs. a las 17:00 hrs, de acuerdo con el reporte de 7,200
usuarios. El segundo periodo pico se observa entre las 07:00 hrs. y las 08:00 hrs.,
con cerca de 6,400 pasajeros. Entre las 13:30 hrs. y 14:30 hrs., se registra el
menor nmero de usuarios, con 3,900 pasajeros.

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FIGURA 14. OFERTA DE TRANSPORTE PBLICO

Durante las horas con mayor demanda de usuarios, los principales corredores
viales, en orden de importancia, por concentrar la demanda son: Av. Jurez en el
tramo y sentido de Av. Reforma a Av. Gastelum, que atiende ms de 800
pasajeros; Av. Reforma en el tramo de Av. Jurez a Av. vila Camacho en ambos
sentidos, con un promedio de 450 pasajeros; Av. Reforma en el tramo y sentido de
Av. Jurez a Av. Bronce con ms de 450 pasajeros; Carretera Transpeninsular en
el tramo de Av. vila Camacho a Av. Lzaro Crdenas, con 350 pasajeros en
promedio.
La edad promedio de los vehculos por empresa es la siguiente: Brisa, tiene en
promedio, modelos 1991 (15 aos), al igual que Flecha Verde y Amarillos; Viga
presenta un modelo promedio 1994 (12 aos); y finalmente, Rojos cuenta con un
modelo promedio 1990 (16 aos). La empresa Nativos no proporcion
informacin. Por tanto, 95% rebasa la vida til establecida en la concesin.

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FIGURA 15. DEMANDA DE TRANSPORTE PBLICO

IX.5.5.-Caractersticas de la flota en servicio


La edad promedio de los vehculos por empresa es la siguiente: Brisa, tiene en
promedio, modelos 1991 (15 aos), al igual que Flecha Verde y Amarillos; Viga
presenta un modelo promedio 1994 (12 aos); y finalmente, Rojos cuenta con un
modelo promedio 1990 (16 aos). La empresa Nativos no proporcion
informacin. Por tanto, 95% rebasa la vida til establecida en la concesin.
IX.5.6.-Condiciones del sealamiento vial de transporte
De las 82 paradas oficiales del transporte pblico, se identific que 18 se
encuentran en buenas condiciones, 39 estn en regular estado y el resto, es decir
25, estn deterioradas.
En lo que se refiere al sealamiento horizontal, se detect que 16% estn en
ptimo estado, 18% en condiciones regulares y 51% estn daados.
Este mismo caso lo muestran los sealamientos verticales, donde 51% se
encuentran daados, 17% presentan una condicin regular y el resto, es decir
16%, se encuentran en buenas condiciones.

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FIGURA 16. LNEAS DE DESEO

IX.5.7.-Equipamiento urbano
Como se puede observar en el CUADRO 15, los requerimientos de suelo actual
para equipamiento denotan un importante dficit, principalmente en los
subsistemas de recreacin, asistencia social y comercio y abasto, ya que ms del
50% de suelo total requerido para el CP, se concentra en estos subsistemas.
Para cubrir el dficit actual del subsistema educacin, se requiere la dotacin de
125,447 m2 de suelo para 41,859 m2 de construccin, la cual cubrir el dficit de
1,492 aulas, en los diferentes niveles de educacin. Los requerimientos de suelo
para el corto, mediano y largo plazo, cubren las necesidades de la poblacin
nueva, razn por la cual se debe atender el rezago actual, de lo contrario este
aumentar.
Para los subsistemas recreacin y deporte, se requiere una superficie de 978,588
m2. Es importante resaltar que estos subsistemas presentan el mayor dficit de
cobertura en el CP. Para cubrir en su totalidad, esta demanda se requiere la

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construccin de 12,419 m2, distribuidos principalmente en el mejoramiento y


ampliacin de los mdulos y unidades deportivas existentes y la construccin de
parques de barrio, jardines vecinales y un parque urbano, el cual cubrir la
demanda de todo el CP hasta el ao 2030.
Respecto al subsistema salud, se requiere para el largo plazo la construccin de
50,001 m2, de los cuales 29,721 m2 permitirn cubrir las demandas de Unidades
de Medicina Familiar y un Centro de Salud Urbano y el resto (8,033 m2) permitirn
la ampliacin y mejoramiento 64 UBS para del Hospital General.
Para el subsistema de Asistencia Social, no se reporta dficit actual; sin embargo,
para el mediano y largo, se requerir la construccin de 109,033 m2, para la
ampliacin de UBS del Centro de la casa hogar para menores, guarderas y
centros de desarrollo comunitario. Los elementos Centro de Readaptacin Social,
Velatorio y Casa Hogar para ancianos cubren la demanda actual y la de los tres
perodos de tiempo.
Referente al equipamiento cultura, es importante mencionar que las UBS y los
mdulos actuales no sern suficientes para cubrir la demanda esperada al corto,
mediano y largo plazo, ya que para el 2015 el CP requiere la construccin de una
Biblioteca con 36 sillas y una Casa de cultura. Para cubrir el dficit actual se
requiere la construccin de un Centro social popular, el cual cubrir la demanda
hasta el ao 2015, ya que para el 2030 se deber construir uno ms.
De acuerdo con el Sistema Normativo de Equipamiento Urbano, se requiere la
construccin de 133,498 m2 para cubrir la demanda de Mercado Pblico, ya que
actualmente el CP no cuenta con este elemento.
Finalmente, el subsistema servicio urbanos, requiere la dotacin de 3,475 m2 para
el largo plazo, de los cuales 776 m2 sern para la construccin de una gasolinera y
el resto para la ampliacin y mejoramiento de los equipamientos actuales.
IX.5.8.-Anlisis por radio de cobertura
En el Centro de Poblacin, el mayor dficit se distribuye en las zonas perifricas,
en la lengeta arenosa, Maneadero y El Zorrillo (MAPA D-78). Este dficit puede
ser el resultado de la discontinuidad fsica que presentan estos asentamientos con
el resto del rea del estudio, adems de que concentran un nmero importante de
asentamientos irregulares. En una escala menor de dficit, pero no menos
importante, se encuentran las zonas de El Sauzal y Chapultepec, a pesar de estar
conurbadas fsicamente a la mancha urbana. En contraparte, donde se concentra
la oferta de equipamiento, incluso con supervit en algunos rubros, es la Zona
Centro.

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X.-DIAGNSTICO
La importancia del presente diagnstico radica en la evaluacin objetiva del
desempeo del sistema vial y de trnsito, presentando la problemtica detectada
en cada uno de los componentes que contempla el estudio, entre ellos se pude
mencionar: intersecciones conflictivas, puntos negros en accidentalidad,
capacidad y niveles de servicio en vialidades e intersecciones, condiciones del
sealamiento y controles del trnsito, etc. El diagnstico est referido a los
aspectos especficos de la estructura operacional del sistema actual, a los
patrones de comportamiento del trnsito y a las condiciones actuales de su propia
operacin.
El objetivo principal de este captulo es presentar un anlisis cualitativo de la red
vial y cuantificar la problemtica de operacin del trnsito, analizar la relacin
entre la demanda de viajes y los niveles de servicio ofrecidos, con la finalidad de
determinar si el uso de las vialidades es el ms apropiado.
Asimismo, analizar y cuantificar si la traza irregular de la vialidad da origen a
conflictos en ciertos ejes o puntos; analizar las secciones, trazas y sentidos de
circulacin; determinar el grado de saturacin y demoras en las intersecciones;
analizar los niveles de servicio en las principales vialidades, identificando aquellas
que requieren atencin; analizar los niveles de servicio en las intersecciones ms
conflictivas, as como los procesos de registro, archivo, procesamiento y utilizacin
de los informes de accidentes para determinar las tasas de accidentalidad
respecto a la poblacin y el parque vehicular.
X.1.-METODOLOGIA DE DIAGNOSTICO

La metodologa a usar es el esquema PER (presin-estado-respuesta) de la


OCDE y la tcnica de anlisis de la matriz FODA, la cual nos sirve como base
para elaborar las estrategias de un plan, la cual nos proveer de los datos
necesarios para el ordenamiento, la planeacin y en ocasiones de proyeccin,
proporcionndonos la informacin necesaria para la implementacin de acciones y
medidas correctivas y la generacin de nuevos y mejores proyectos.
X.1.1.- DEFINICIN DE LOS INDICADORES PER (presin-estado-respuesta)
Existen distintos matices de clasificacin sobre la asumida interrelacin entre las
fuerzas de impulso inicial, los cambios experimentales y las respuestas originadas.
El enfoque de estrs (Friend/Rapport 1991) se propuso en Canad a fines de los
ochenta, con fines primordiales de identificar las fuentes principales de
envergadura global y nacional de dicho pas. Implcitamente, para este enfoque es
suficiente clasificar de acuerdo a la categora de estrs sobre el ambiente, los
respectivos factores de presin en la llamada tecnoesfera (donde actan los seres
humanos a travs de sus actividades de produccin consumo, etc.).
Por lo tanto, se establecieron una serie de indicadores representativos para las
fuerzas y actividades potencialmente contaminantes y degradantes, para controlar
las repercusiones en los medios del ambiente. Sin postularlo como tal, se parti de
una relacin causa-efecto entre los factores de estrs de origen econmico-

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humano y sus impactos ambientales en la biosfera. Esta idea ha sido retomada en


el desarrollo posterior de indicadores de Desarrollo Sostenible de distintas
maneras.
Uno de estos desarrollos ha sido el enfoque de Presin-Estado-Respuesta (PER)
propuesto y lanzado al debate internacional por parte de Adrianse (1993) y la
Organizacin de Cooperacin para el Desarrollo Econmico (OCDE) (1991, 1994).
El enfoque PER se limita al segmento ambiental del Desarrollo Sostenible y tiene
como objetivo principal crear un conjunto de indicadores que permitan reducir, de
manera correcta, la realidad compleja para identificar prioridades de problemas
medulares y soluciones adecuadas en el mbito del ambiente.
El enfoque Presin-Estado-Respuesta, esta basado en la premisa de que las
acciones humanas ejercen presin sobre el ambiente y cambian el estado de la
calidad y cantidad de los recursos naturales. La sociedad responde a estos
cambios a travs de la respuesta ambiental, econmica y poltica. Basado en una
lgica de causalidad determinstica, asume que las actividades humanas ejercen
una presin sobre el ambiente y afectan la calidad de sus elementos y la cantidad
de sus recursos (estado); ante lo cual la sociedad responde a travs de polticas
ambientales, econmicas y sectoriales, as como cambios en la percepcin y
comportamiento (respuesta social).
El marco de referencia PER es ahora ampliamente usado pero est
continuamente en evolucin. Uno de los mayores problemas ha sido tratar de
diferenciar entre indicadores de presin y estado y la necesidad de expandir el
marco de referencia para tratar ms especficamente las necesidades de
descripcin del Desarrollo Sostenible.
El esquema P.E.R se fundamenta en tres categoras bsicas de interrogantes, que
en relacin con el tema ambiental son:
1. Cul es el estado actual de los recursos naturales y del medio ambiente?
2. Qu y quin est afectando los recursos naturales y el medio ambiente?
3. Qu est haciendo la sociedad para mitigar o resolver los problemas
ambientales
y
para
fortalecer
sus
potencialidades?
Presin:
Estn a menudo clasificadas como factores o fuerzas subyacentes tales como:
crecimiento poblacional, consumo o pobreza. Las presiones sobre el medio
ambiente son consideradas frecuentemente desde una perspectiva poltica como
punto de partida para abordar los asuntos medioambientales y desde el punto de
vista de indicador estn disponibles para realizar anlisis, toda vez que son
derivadas sobre la base de datos de seguimiento socio econmicos,
medioambientales y otros. Refleja el objetivo ltimo de las polticas ambientales e
incluyen aspectos tales como:

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Las caractersticas fsicas, qumicas y biolgicas del entorno.


La condicin del ecosistema y las funciones ecolgicas del medio natural.
La calidad de vida de la poblacin.
Estado:
El estado se refiere a la condicin del medio ambiente que resulta de las presiones
arriba descritas, y el deterioro que en ellos generan las diferentes actividades
humanas, los niveles de contaminacin del aire, degradacin de la tierra o
deforestacin. El estado del medio ambiente afectar, a su vez, la salud humana y
el bienestar as como el tejido socio-econmico de la sociedad. Por ejemplo, un
incremento en la degradacin de la tierra conducir a uno o varios de los
siguientes factores: disminucin en la produccin de alimento, incremento de
alimento importado, incremento en el uso de fertilizantes, malnutricin, etc. Es
importante entender tanto el estado del medio ambiente como los efectos
indirectos. Los indicadores de estado deberan ser diseados para responder a las
presiones y al mismo tiempo facilitar acciones correctivas.
Respuesta:
El componente de respuesta del marco de referencia PER est relacionado con
las acciones tomadas por la sociedad, individual o colectivamente, que son
diseadas para facilitar o prevenir impactos medioambientales negativos con el fin
de corregir el dao existente o de conservar los recursos naturales. Esas
respuestas pueden incluir acciones reguladoras, gastos medioambientales o de
investigacin, opinin pblica y preferencia del consumidor, cambios en las
estrategias de manejo y suministro de informacin medioambiental. Las
respuestas deberan estar diseadas para actuar sobre las presiones, pero
pueden al mismo tiempo tener un impacto modificador en los indicadores de
estado.
Existen diversos conjuntos de indicadores ambientales, cada uno con propsitos
especficos.
Los indicadores suelen usarse en los informes ambientales, la evaluacin del
desempeo ambiental o del avance hacia el Desarrollo Sostenible, pero deberan
ser una herramienta bsica en la planeacin, contribuyendo a la claridad en los
objetivos de las polticas y el establecimiento de prioridades ambientales.
A partir de las propuestas de la OCDE, pases como Canad y Holanda fueron los
primeros en adoptar indicadores ambientales y sectoriales como parte
fundamental de la toma de decisiones, el establecimiento de polticas y la difusin
de informacin a la sociedad. Esta tendencia se ha extendido a otros pases de la
OCDE y en diversas agencias internacionales.

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Ventajas y desventajas del enfoque Presin Estado - Respuesta.


Ventajas:
Teniendo en cuenta lo anterior, las principales ventajas del esquema PER son:
Su estructura ha tenido gran difusin precisamente por basarse en un principio de
causalidad determinstico, ya que como vimos es insuficiente para abordar la
complejidad propia de los problemas ambientales, no solo porque las interrogantes
a las que responde son propias de un proceso de gestin y toma de decisin en
materia ambiental; no busca exclusivamente reflejar las fuerzas que modifican
dicho estado (dinmica econmica o social predominantes en una regin o pas,
entre otras) si el esfuerzo social que se lleva acabo es para mejorarlo y revertir las
presiones que lo deterioran.
Esto ltimo es particularmente importante en tanto que la estructura PER permite
establecer las base para evaluar no solo la gestin realizada (la eficiencia de la
respuesta) sino su impacto, medido en trminos de las variaciones en el estado y
la presin gracias a la respuesta de la sociedad.
Proporciona al pblico en general y a los tomadores de decisiones una visin
integrada del ambiente y otros aspectos interconectados.
Debido a ello, el esquema P.E.R. es el ms utilizado en sistema de seguimiento y
evaluacin de polticas, planes, programas y proyectos de sostenibilidad.
Desventajas:
Se limita al segmento ambiental del desarrollo sostenible.
Es insuficiente para abordar la complejidad propia de los problemas ambientales,
no solo porque las interrogantes a las que responde son propias de un proceso de
gestin y toma de decisin en materia ambiental sino tambin porque no refleja las
fuerzas que modifican dicho estado (dinmica econmica o social predominantes
en una regin o pas, entre otras), ni el esfuerzo social que se lleva acabo para
mejorar dicho estado y revertir las presiones que lo deterioran.
No siempre encontramos una secuencia metodolgica al formular indicadores
PER, son propuestos de manera independiente sin relacin causa-efecto directa
sino indirecta, todos se relacionan con el tema que los motiva pero no entre s.
No es posible establecer relaciones entre los distintos indicadores, cada indicador
es vlido por si solo y como tal debe ser abordado debido a su lgica causal y
lineal.
No es un modelo preventivo. Derivado de su lgica la informacin obtenida solo
permitir establecer el diagnstico de la situacin pero no puede ser utilizada en
programas o polticas donde se aplique el principio de prevencin
Se realizara un anlisis que permita identificar las debilidades, amenazas,
fortalezas y oportunidades de nuestro proyecto, combinando un diagnostico de los

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factores externos y los factores internos, que existen en nuestro sistema,


permitiendo confeccionar una matriz que contando con los aspectos naturales,
econmicos, polticos, sociales y culturales en un punto particular del tiempo nos
ayuden a reforzar los aspectos estratgicos del proyecto, las medidas que hay que
implementar para aprovechar las oportunidades , a corregir las debilidades y como
sea posible minimizar las amenazas.
X.1.2.- DEFINICIN DE ANLISIS FODA
El Anlisis DAFO (en ingls, SWOT - Strengths, Weaknesses, Opportunities,
Threats), tambin conocido como Matriz Anlisis "DOFA" o tambin llamado en
algunos pases "FODA" es una metodologa de estudio de la situacin competitiva
de una empresa en su mercado (situacin externa) y de las caractersticas
internas (situacin interna) de la misma, a efectos de determinar sus Debilidades,
Oportunidades, Fortalezas y Amenazas.
La situacin interna se compone de dos factores controlables: fortalezas y
debilidades, mientras que la situacin externa se compone de dos factores no
controlables: oportunidades y amenazas.
Es la herramienta estratgica por excelencia ms utilizada para conocer la
situacin real en que se encuentra la organizacin.36
X.1.1.1.-La planificacin estratgica
Durante la etapa de planificacin estratgica y a partir del anlisis FODA se debe
poder contestar cada una de las siguientes preguntas:
Cmo se puede explotar cada fortaleza?
Cmo se puede aprovechar cada oportunidad?
Cmo se puede detener cada debilidad?
Cmo se puede defender de cada amenaza?
Este recurso fue creado a principios de la dcada de los setenta y produjo una
revolucin en el campo de la estrategia empresarial. El objetivo del anlisis DAFO
es determinar las ventajas competitivas de la empresa bajo anlisis y la estrategia
genrica a emplear por la misma que ms le convenga en funcin de sus
caractersticas propias y de las del mercado en que se mueve.
El anlisis consta de cuatro pasos:
Anlisis Externo (tambin conocido como "Modelo de las cinco fuerzas de
Porter")
Anlisis Interno
Confeccin de la matriz FODA
36

Elaboracin de un anlisis DAFO en organizaciones de transportes

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Determinacin de la estrategia a emplear


X.1.1.2.-Anlisis Externo
La organizacin no existe ni puede existir fuera de un ambiente, fuera de ese
entorno que le rodea; as que el anlisis externo permite fijar las oportunidades y
amenazas que el contexto puede presentarle a una organizacin.
El proceso para determinar esas oportunidades o amenazas se puede realizar de
la siguiente manera:
a- Estableciendo los principales hechos o eventos del ambiente que tiene o
podran tener alguna relacin con la organizacin. Estos pueden ser:
De carcter poltico:
Estabilidad poltica del pas.
Sistema de gobierno.
Relaciones internacionales.
Restricciones a la importacin y exportacin.
De carcter legal:
1. Tendencias fiscales
Impuestos sobre ciertos artculos o servicios.
Forma de pago de impuestos.
Impuestos sobre utilidades.
2. Legislacin
Laboral.
Mejoramiento del ambiente.
Descentralizacin de empresas en las zonas urbanas.
3. Econmicas
Deuda pblica.
Nivel de salarios.
Nivel de precios.
Inversin extranjera.
De carcter social:
Crecimiento y distribucin demogrfica.
Empleo y desempleo.
Sistema de salubridad e higiene.
De carcter tecnolgico:
Rapidez de los avances tecnolgicos.
Cambios en los sistemas.

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Determinando cules de esos factores podran tener influencia sobre la


organizacin en trminos de facilitar o restringir el logro de objetivos. O sea, hay
circunstancias o hechos presentes en el ambiente que a veces representan una
buena OPORTUNIDAD que la organizacin podra aprovechar, ya sea para
desarrollarse an ms o para resolver un problema. Tambin puede haber
situaciones que ms bien representen AMENAZAS para la organizacin y que
puedan hacer ms graves sus problemas.
Oportunidades
Las Oportunidades son aquellas situaciones internas o externas que suceden
desde la compaa actuando inversamente a la matriz succionando
persuasivamente al cliente, que se generan en el entorno y que, una vez
identificadas, pueden ser aprovechadas.
Algunas de las preguntas que se pueden realizar y que contribuyen en el
desarrollo son:
A qu buenas oportunidades se enfrenta la empresa?
De qu tendencias del mercado se tiene informacin?
Existe una coyuntura en la economa del pas?
Qu cambios de tecnologa se estn presentando en el mercado?
Qu cambios en la normatividad legal y/o poltica se estn presentando?
Qu cambios en los patrones sociales y de estilos de vida se estn
presentando?
Amenazas
Las Amenazas son situaciones negativas, externas al programa o proyecto, que
pueden atentar contra ste, por lo que llegado al caso, puede ser necesario
disear una estrategia adecuada para poder sortearla.
Algunas de las preguntas que se pueden realizar y que contribuyen en el
desarrollo son:
A qu obstculos se enfrenta la empresa?
Qu estn haciendo los competidores?
Se tienen problemas de recursos de capital?
Puede algunas de las amenazas impedir totalmente la actividad de la
empresa?
X.1.1.3.-Anlisis Interno
Los elementos internos que se deben analizar durante el anlisis DAFO
corresponden a las fortalezas y debilidades que se tienen respecto a la
disponibilidad de recursos de capital, personal, activos, calidad de producto,
estructura interna y de mercado, percepcin de los consumidores, entre otros.

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El anlisis interno permite fijar las fortalezas y debilidades de la organizacin,


realizando un estudio que permite conocer la cantidad y calidad de los recursos y
procesos con que cuenta el ente.
Para realizar el anlisis interno de una corporacin deben aplicarse diferentes
tcnicas que permitan identificar dentro de la organizacin qu atributos le
permiten generar una ventaja competitiva sobre el resto de sus competidores.
Fortalezas
Las Fortalezas son todos aquellos elementos internos y positivos que diferencian
al programa o proyecto de otros de igual clase.
Algunas de las preguntas que se pueden realizar y que contribuyen en el
desarrollo son:
Qu ventajas tiene la empresa?
Qu hace la empresa mejor que cualquier otra?
A qu recursos de bajo coste o de manera nica se tiene acceso?
Qu percibe la gente del mercado como una fortaleza?
Qu elementos facilitan obtener una venta?

Debilidades
Las Debilidades se refieren, por el contrario, a todos aquellos elementos, recursos,
habilidades y actitudes que la empresa ya tiene y que constituyen barreras para
lograr la buena marcha de la organizacin. Tambin se pueden clasificar:
Aspectos del Servicio que se brinda, Aspectos Financieros, Aspectos de
Mercadeo, Aspectos Organizacionales, Aspectos de Control.
Las Debilidades son problemas internos, que, una vez identificados y
desarrollando una adecuada estrategia, pueden y deben eliminarse.
Algunas de las preguntas que se pueden realizar y que contribuyen en el
desarrollo son:
Qu se puede mejorar?
Que se debera evitar?
Qu percibe la gente del mercado como una debilidad?
Qu factores reducen las ventas o el xito del proyecto?
Es decir, la metodologa a utilizar es el esquema PER de la OCDE y la tcnica de
anlisis FODA, cruzando las matrices para generar estrategia que nos brindaran la
pauta para proponer soluciones.

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X.2.- MATRIZ FODA DE MOVILIDAD URBANA ENSENADA


X.2.1.- Matriz FODA Ambiental

FORTALEZAS

OPORTUNIDADES

Existencia de Instituto Municipal de


Investigacin y Planeacin.
Disposicin y buena voluntad de
autoridades.
Participacin de sociedad y ONGs.
Existencia de Leyes, Reglamentos y
Planes de Desarrollo.

Reduccin de contaminacin del aire


Reduccin en el consumo de
combustibles
Dar alternativas de transporte no
motorizado.
Reducir el parque vehicular

DEBILIDADES

AMENAZAS

Falta de aplicacin de las leyes y


normatividad ambiental.
Falta de cultura ambiental en la
sociedad

Stress
Contaminacin del aire, emisin de
gases a la atmosfera.
Congestionamientos.
Poca prioridad que a nivel nacional se
le da a la poltica ambiental.

X.2.2.- Matriz FODA Socioeconmica

FORTALEZAS

OPORTUNIDADES

Tecnologa disponible.
Disposicin y buena voluntad de
autoridades.
Participacin de sociedad y ONGs.
Existencia de Leyes, Reglamentos y
Planes de Desarrollo
Infraestructura existente.

Reactivacin de la actividad comercial


en la zona centro
Reduccin de tiempos de traslado.
Reduccin de accidentes.
Mejorar la capacidad y nivel de servicio
del sistema vial para dar fluidez al
trnsito vehicular y peatonal.
Contar con un sistema eficiente de
Transporte Publico.
Dar alternativas de transporte pblico
colectivo.

DEBILIDADES

AMENAZAS

Falta
de
presupuesto
para
la
realizacin del proyecto
Inseguridad peatonal y vehicular.
reas de ascenso y descenso de
transporte publico inadecuadas.
Semaforizacin en cada crucero
Cruceros conflictivos
Acceso a desarrollos habitacionales y
escuelas ineficiente
La Avenida Reforma es la nica va que
comunica la ciudad con las poblaciones
cercanas.

Congestionamientos.
Concentracin del crecimiento en
lugares inadecuados.
Formacin de cruceros con comercio
informal, ambulante
Invasin de la va publica con comercio
e equipamiento

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X.2.3.- Matriz FODA Jurdica Administrativa

FORTALEZAS

OPORTUNIDADES

Existencia del Marco Jurdico y las


Instituciones que lo aplican.
Existencia del Instituto Municipal de
Investigacin y Planeacin.
Tecnologa disponible.
Facultad de Ingeniera y Centros de
estudios con personal calificado.
Disposicin y buena voluntad de
autoridades.
Existencia de Leyes, Reglamentos y
Planes de Desarrollo
Infraestructura existente.

Poltica Federal de modernizacin del


transporte
Tendencia
Internacional
para la
movilidad sustentable
Recursos Nacionales e Internacionales
para la realizacin de obras viales.

DEBILIDADES

AMENAZAS

Falta
de
presupuesto
para
la
realizacin del proyecto
Discrecionalidad en la aplicacin de las
leyes.

Intereses encontrados de los actores


polticos
Formacin de cruceros con comercio
informal, ambulante
Invasin de la va publica con comercio
e equipamiento

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X.3.- CARACTERIZACIN DE LAS VIALIDADES


X.3.1.- Red vial estratgica

La red vial estratgica de Ensenada tiene aproximadamente una longitud de 138


km, a la que corresponde la clasificacin presentada en el Cuadro 1.
Cuadro 1: Clasificacin de las principales vialidades de la red vial

Regional
26.82
19.41%

Primaria
59.86
43.32%

Secundaria
30.47
22.05%

Local
21.04
15.23%

Total
138.2
100%

km.
Porcentaje

Las vialidades ms importantes por su funcin estructuradora, y que por ende


concentran los volmenes de trnsito ms altos dentro del rea urbana, son las
que se presentan a continuacin:
1. Avenida Reforma
4. Libramiento Sur
7. BLvd. Costero
10. Avenida Mxico
13. Calzada Cortz

2. Boulevard Jess Clark Flores


5. Carretera a Ojos Negros
8. Boulevard Estancia
11. Avenida mbar
14. Boulevard Geranios

3. Carretera Escnica
6. Calle Novena
9. Avenida Delante
12. Circuito Oriente
15. Avenida Jurez

Estas vialidades, por sus caractersticas fsicas y de operacin, son consideradas


vas estructuradoras del sistema de trnsito de la zona de estudio. Las vialidades
que conforman la red vial estratgica se presentan esquemticamente en la Figura
2
Actualmente, las vialidades que conforman la red vial bsica son utilizadas para el
trnsito de paso, lo cual denota una problemtica en el nivel de servicio y
operacin de stas.
Las especificaciones de diseo han quedado obsoletas y por ende, sus
caractersticas geomtricas no son adecuadas para prestar un buen servicio al
trnsito urbano. Atendiendo la problemtica expuesta, es necesario buscar
alternativas de solucin para que el trnsito de paso no utilice vialidades que han
pasado a formar parte de la infraestructura vial urbana.
Tomando en cuenta la alternativa propuesta, se requiere una nueva jerarquizacin
vial que sea acorde a las caractersticas geomtricas y de trnsito. Aunado a lo
anterior, durante los ltimos diez aos, la ciudad de Ensenada ha experimentado
un acelerado crecimiento urbano, principalmente hacia la periferia (noreste y sur)
de la ciudad, dando como resultado zonas que carecen de elementos ver de una
estructura vial que limitan la integracin de estas con el resto del territorio. [Figura
3]

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Figura 2: Jerarqua vial actual

Adicionalmente algunas vialidades se caracterizan por tener demasiado trnsito


vehicular, porque casi la totalidad de las rutas de transporte ingresan a la zona
centro, lo que ocasiona puntos de conflicto vial.

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Figura 3: Cobertura espacial de las vialidades

La estructura carretera regional de la ciudad de Ensenada, permite su integracin


fsica y funcional con la pennsula de Baja California Sur, el resto de los municipios
que integran al estado de Baja California y parte de la frontera con Estados
Unidos, lo cual la convierte en un punto estratgico, como paso y destino de
bienes, servicios y personas.
Con base en lo anterior se ve la necesidad de formular alternativas de circulacin
para atender los viajes generados, hacia el noreste, noroeste y sur de la ciudad,
as como los viajes de paso por la ciudad.

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X.3.2 Principales Vialidades

La red vial del rea de influencia de la zona de estudio se ve afectada por la


presencia de obstculos naturales y artificiales, interfiriendo la continuidad de
algunas vialidades existentes y dando lugar a una traza irregular. Los obstculos
mencionados imposibilitan a algunas vialidades para cruzar la zona urbana, siendo
los principales ejes:
1. Avenida General Jos de Jess Clark Flores
2. Calle Novena
3. Calle mbar
4. Calle Once
5. Libramiento Sur
6. Boulevard General Lzaro Crdenas
7. Avenida Pedro Loyola
8. Boulevard General Juan Zertuche Calzada
Chapultepec
9. Avenida Reforma Carretera Transpeninsular
10. Avenida Ruz
11. Avenida Mxico
Estas vialidades de diferente jerarqua, permiten la movilidad en la zona urbana y
suburbana de la Ciudad de Ensenada, alojando importantes flujos de trnsito local
y forneo. Los mayores volmenes de peatones se desplazan por ellas, al igual
que los transportes de pasaje, particulares y de carga. Sobre estas vialidades se
concentran los principales destinos de la ciudad y forneos, debido a que gran
parte de ellos interactan con la Avenida Reforma, principal eje de la ciudad, la
cual se conecta con la Carretera Tijuana-Ensenada y Transpeninsular, permitiendo
la comunicacin con el resto de las poblaciones de la Pennsula.
En resumen, la ciudad de Ensenada tiene un dficit importante de vialidades con
seccin e infraestructura vial para alojar trnsito que permita la realizacin de
viajes inter-regionales, adems de que en casos especiales, stas carecen de
continuidad en su seccin y/o trazo a lo largo de toda la zona urbana.
A continuacin se realiza una breve descripcin de los problemas detectados en
cada una de las principales vialidades, adems de las caractersticas de la misma.
Al respecto cabe mencionar que la problemtica se podr solucionar con
adecuaciones geomtricas, continuidad de secciones y vialidades, librando los
obstculos correspondientes.
Avenida General Jos de Jess Clark Flores
En algn momento sirvi como elemento delimitador de la ciudad, sin embargo,
actualmente esta importante vialidad ha sido absorbida por la mancha urbana a
raz del crecimiento acelerado que ha experimentado la ciudad; conserva su
caracterstica de vialidad carretera.
Su continuidad se trunca en la Avenida 20 de Noviembre, en donde se bifurca el
trnsito hacia la calle Novena, Decima y Once. El ancho de seccin vara de 25.50
a 24.90 metros; con 4 carriles, dos carriles por sentido y en el tramo en donde se
cuenta con carriles laterales, estos son dos carriles adicionales.

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Calle Novena
La continuidad de esta avenida se interrumpe en la Avenida 20 de Noviembre,
misma que utiliza el trnsito para continuar con sus destinos. Su seccin vial vara
de 24.95 a 16.65 metros por motivo de la seccin vial con la que se construyo el
puente vehicular sobre el Arroyo Ensenada; tiene una seccin de 4 carriles, 2 por
sentido de circulacin, en donde es ms amplia la seccin, se permite
estacionamiento.
Calle mbar
Por sus caractersticas se considera dentro de la red vial primaria. Tiene cambios
de seccin desde 25.75 metros hasta 18.25 metros; por ello pasa de 4 carriles, 2
por sentido y estacionamiento permitido, hasta 2 carriles en un solo sentido a partir
de la Avenida de los Olivos donde se observa el cambio de seccin ms
significativo. Presenta grandes problemas de movilidad ya que sobre esta vialidad
existe un rea comercial la cual es visitada con frecuencia, adems de centros
educativos
Calle Once
La seccin vial varia de 24.60 metros a 22.00 metros; aloja 4 carriles, 2 por sentido
de circulacin. Tiene continuidad hasta la calle Colima con una longitud adicional
de 2.15 kilmetros, donde slo permite alojar 2 carriles de circulacin, uno por
cada sentido. Es considerada una vialidad primaria37.
Avenida Adolfo Lpez Mateos

Se ubica en la zona centro de la ciudad, tiene una longitud de 1.56 kilmetros, en


el tramo comprendido desde la Avenida Castillo hasta la Avenida Reforma. La
movilidad es en sentido oriente poniente oriente.
Aloja 4 carriles, 2 por sentido de circulacin. Es considerada una vialidad primaria.
Libramiento Sur Circuito Oriente
Su seccin vial vara desde los 36.66 metros hasta 25.23 metros; aloja 4 carriles
de circulacin, 2 por sentido y otros dos carriles adicionales para estacionamiento,
uno por cada sentido. Aunque est jerarquizada como vialidad primaria, cuenta
con importantes tramos viales donde sus caractersticas fsicas corresponden a
tramos carreteros. Esta vialidad se intercepta con el Boulevard Geranios.
Boulevard General Lzaro Crdenas
Tiene una longitud de 1.20 kilmetros y aloja el trnsito que circula de nortesur
norte por la costa. Cuenta con 6 carriles, 3 por sentido de circulacin y una
seccin vial que vara entre 40.15 a 34. 60 metros. Esta planteada y en proceso de
construccin su continuidad hasta la Avenida Westman y por ella conectarse hasta
la Avenida Reforma.

37

Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Poblacin de Ensenada 2009-2030

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Boulevard General Juan Zertuche Calzada Chapultepec


Actualmente no tiene una continuidad, est planteada para que mediante esta
vialidad se pueda realizar la conexin del Boulevard Estancia hasta la Calzada
General Lzaro Crdenas, permitiendo la integracin de varias avenidas que
actualmente estn interrumpidas en esta zona. El Boulevard Zertuche en el tramo
del Boulevard Estancia a la UABC tiene una longitud de 1.79 kilmetros, su
seccin varia de 27.00 a 24.60 metros, aloja 4 carriles, 2 por sentido de
circulacin.
Mientras que la Calzada Chapultepec en el tramo de la Avenida General Manuel
vila Camacho hasta la Avenida Emiliano Zapata, tiene una longitud de 1.51
kilmetros, con una seccin vial que vara de 26.90 a 12.90 metros; aloja 2 carriles
de circulacin, uno por cada sentido. Esta considerada dentro de la red vial como
una va primaria.
Avenida Reforma Carretera Transpeninsular
Es el eje vial ms importante de la ciudad de Ensenada en el sentido norte-surnorte, ya que aloja todo el flujo vial que contina por la Carretera Transpeninsular.
Su ubicacin es el referente de la ciudad, que conecta todas las vialidades que
circulan en sentido oriente-poniente-oriente. Cuenta con una longitud de 17.35
kilmetros desde la Avenida Argenta hasta el Boulevard Maneadero, con una
seccin vial que vara desde 45.50 metros hasta 15.00 metros; alojando hasta 6
carriles en su seccin ms amplia, 3 por sentido, y de 2 carriles en la ms
estrecha, uno por sentido. Est considerada como va regional en la red vial de la
ciudad.
Avenida Ruz
Actualmente se construye su continuidad por el can de Doa Petra para
conectarse con los nuevos desarrollos que se construyen al norte de la presa.
Cuenta con una seccin vial que vara de los 25.20 metros hasta los 17.70 metros;
alojando 4 carriles en su seccin ms amplia, 2 por sentido de circulacin. Se
considerada como una vialidad secundaria.
Avenida Mxico
Tiene una longitud de 3.10 kilmetros, permite la conexin desde la calle Bronce
hasta el Libramiento Sur. Su seccin vial vara desde los 22.10 metros hasta 18.54
metros, permitiendo alojar 4 carriles, 2 por sentido de circulacin. Est
considerada como una va primaria dentro de la red vial de la ciudad.
X.3.3 Principales Intersecciones
Interseccin N01. Carretera a Tijuana y Calle K
a). Estructura vial.- La seccin de Carretera a Tijuana es homognea, tiene 2
cuerpos centrales con 3 carriles por cada uno, separados por un camelln central,
mismo que aloja un carril corto de vueltas izquierdas o retorno por cada sentido.
Cada cuerpo se usa en un solo sentido de circulacin. Separado con otro camelln

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lateral se ubica un cuerpo lateral con dos carriles en un solo sentido. La superficie
de rodamiento es de asfalto en buen estado, no cuenta con banquetas y cuenta
con infraestructura para iluminacin artificial.
Mientras que la calle K tiene una seccin homognea, cuenta con un solo cuerpo
que permite alojar 4 carriles, 2 por cada sentido de circulacin. La superficie de
rodamiento es de asfalto en buen estado, cuenta con banquetas a ambos
extremos, sin rampas para discapacitados, en ambas aceras se permite
estacionarse. No se observ infraestructura para la iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la Carretera a Tijuana el
sealamiento horizontal es adecuado, aunque faltan las lineas de paro; mientras
que el sealamiento vertical es insuficiente, faltando principalmente el que informe
la operacin de la interseccin (preventivo, restrictivo, sentidos, paradas de
autobs y destinos). En la calle K no existe sealamiento horizontal ni vertical.
La interseccin se encuentra regulada con semforos.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin el flujo de peatones,
es bajo concentrndose en el cruce con el semforo.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Carretera a Tijuana el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de vehculos
pesados es significativo; la velocidad con la que circulan es alta. Existe transporte
de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la interseccin.
Sobre el cuerpo lateral se permite estacionarse en cordn.
Sobre la calle K es bajo el volumen de trnsito, predominando los vehculos
ligeros; la velocidad con que circulan es baja. Existe transporte de pasaje pblico,
haciendo ascenso-descenso en forma indistinta.
En ambas aceras se permite el estacionamiento en cordn.
Interseccin N02. Boulevard Clark Flores y Baha de Asuncin
a). Estructura vial.- La seccin del Boulevard Clark Flores es variable, al norte
tiene 3 cuerpos, el central y el del lado poniente cuentan con 2 carriles por cada
uno, separados por un camelln central, mismo que aloja un carril corto de vueltas
izquierdas; adicionalmente cuenta con otro cuerpo de 2 carriles. El cuerpo oriente
tiene dos carriles. En el acceso ubicado al sur se tienen 3 cuerpos, el poniente con
3 carriles, el central con 2 carriles y un corto para vueltas derechas alojado en el
camelln, el cuerpo oriente tiene 2 carriles. El cuerpo central y el lado poniente se
usa en un solo sentido de circulacin cada cuerpo, mientras que el cuerpo oriente
se utiliza en doble sentido de circulacin. La superficie de rodamiento es de asfalto
en buen estado, a excepcin del cuerpo oriente que se encuentra en mal estado.
No cuenta con banquetas y cuenta con infraestructura para iluminacin artificial.
Mientras que la calle Baha de la Asuncin tiene una seccin homognea, cuenta
con 2 cuerpos que permiten alojar 4 carriles de circulacin y 2 de estacionamiento,
3 por cada sentido de circulacin, separados por un camelln central. La superficie
de rodamiento es de asfalto en buen estado, tiene una pendiente moderada,
cuenta con banquetas a ambos extremos sin rampas para discapacitados; en
ambas aceras se permite estacionarse. No se observ infraestructura para la
iluminacin artificial.

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b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre El Boulevard Clark Flores el
sealamiento horizontal est incompleto, faltan las lineas de paro y de cruce
peatonal; mientras que el sealamiento vertical no existe, faltando principalmente
el que informe la operacin de la interseccin (preventivo, restrictivo, sentidos,
paradas de autobs y destinos).
En la calle Baha de Asuncin no existe sealamiento horizontal ni vertical.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es bajo el flujo de
peatones, siendo la mayor afluencia la que proviene de la calle Baha de la
Asuncin, se concentra en el cruce con el semforo.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En el
Boulevard Clark Flores el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de vehculos
pesados es significativo; la velocidad con la que circulan es alta. Existe transporte
de pasaje pblico, ubicndose el ascenso descenso prximo a la interseccin.
Sobre el cuerpo lateral se permite estacionarse en cordn. Sobre la calle Baha de
la Asuncin es bajo el volumen de trnsito, predominando los vehculos ligeros. La
velocidad con que circulan es baja. Existe transporte de pasaje pblico, haciendo
ascenso descenso en forma indistinta. En ambas aceras se permite el
estacionamiento en cordn.
Interseccin N03. Boulevard Clark Flores y Avenida Belgradocalle Sptima
a). Estructura vial.- La seccin del Boulevard Clark Flores es variable, al norte
tiene 3 cuerpos, el central y el del lado poniente cuentan con 2 carriles por cada
uno, separados por un camelln central mismo que aloja un carril corto de vueltas
izquierdas, adicionalmente cuenta con otro cuerpo de 2 carriles. El cuerpo oriente
tiene dos carriles. En el acceso ubicado al sur se tienen 3 cuerpos, el poniente con
3 carriles, el central con 2 carriles y un corto para vueltas izquierdas alojado en el
camelln, el cuerpo oriente tiene 2 carriles. El cuerpo central y el lado poniente se
usa en un solo sentido de circulacin cada cuerpo, mientras que el cuerpo oriente
se utiliza en doble sentido de circulacin. La superficie de rodamiento es de asfalto
en buen estado, a excepcin del cuerpo oriente que se encuentra en mal estado.
No cuenta con banqueta y cuenta con infraestructura para iluminacin artificial.
La calle Belgrado tiene una seccin homognea, cuenta con un cuerpo que
permite alojar 2 carriles de circulacin, uno por cada sentido; no tiene separador
central. La superficie de rodamiento es de concreto hidrulico en buen estado,
tiene una pendiente moderada y cuenta con banquetas a ambos extremos, pero
sin rampas para discapacitados; en ambas aceras se permite estacionarse.
Cuenta con infraestructura para iluminacin artificial.
Mientras que la calle Sptima tiene una seccin homognea, cuenta con un
cuerpo que permite alojar 4 carriles de circulacin, 2 por cada sentido; no tiene
separador central, ms que una isleta al inicio de la vialidad. La superficie de
rodamiento es de concreto hidrulico en buen estado, tiene una pendiente
moderada y cuenta con banquetas a ambos extremos, pero sin rampas para
discapacitados; en ambas aceras se permite estacionarse. Cuenta con
infraestructura para iluminacin artificial.

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b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre el Boulevard Clark Flores el
sealamiento horizontal est incompleto, faltan las lneas de paro y de cruce
peatonal. Mientras que el sealamiento vertical no existe, faltando principalmente
el que informe la operacin de la interseccin (preventivo, restrictivo, sentidos,
paradas de autobs y destinos).
En la calle Belgrado y la calle Sptima no existe sealamiento horizontal ni
vertical. La interseccin se encuentra regulada con semforos.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En el Boulevard Clark Flores es bajo el
flujo de peatones, concentrndose en el cruce con el semforo. En el periodo de la
inspeccin no se observ la presencia de ciclistas.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la El
Boulevard Clark Flores el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de vehculos
pesados es significativo; la velocidad con la que circulan es alta. Existe transporte
de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la interseccin.
Sobre el cuerpo lateral se permite estacionarse en cordn y se tiene permitido que
se realicen todos los movimientos vehiculares.
Sobre las calles Belgrado y Sptima es bajo el volumen de trnsito, predominando
los vehculos ligeros. La velocidad con que circulan es baja. Sobre la calle
Belgrado no existe transporte de pasaje pblico. En ambas aceras se permite el
estacionamiento en cordn.
Interseccin NO4. Calle Decima y Avenida 20 de Noviembre
a). Estructura vial.- La seccin de la calle Dcima es variable, al norte tiene un
cuerpo de circulacin, alojando 3 carriles por cada sentido de circulacin, no
cuenta con camelln central. El cuerpo oriente tiene dos cuerpos de circulacin,
donde se alojan 3 carriles por sentido de circulacin separados con un camelln
central formado con barreras. La superficie de rodamiento es de concreto
hidrulico en buen estado, cuenta con banquetas en condiciones regulares, pero
invadidas de postera y sin rampas para discapacitados. Cuenta con
infraestructura para iluminacin artificial. La Avenida 20 de Noviembre tiene una
seccin homognea, cuenta con un cuerpo que permite alojar 2 carriles de
circulacin y uno de estacionamiento por cada sentido de circulacin; no tiene
separador central.
La superficie de rodamiento es de concreto hidrulico en mal estado, tiene una
pendiente moderada al norte y regular al sur. Cuenta con banquetas a ambos
extremos, aunque parcialmente obstruida con postera y sin rampas para
discapacitados. En ambas aceras se permite estacionarse. Cuenta con
infraestructura para iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la calle Dcima el sealamiento
horizontal est incompleto, faltan las lineas de paro y de cruce peatonal, as como
las flechas de uso de carril. El sealamiento vertical es deficiente, se observ slo
de restriccin de vuelta izquierda, de no estacionarse y de destino, a los cuales le
falta mantenimiento.
En la Avenida 20 de Noviembre el sealamiento horizontal est incompleto, faltan
las lineas de cruce peatonal y las flechas de uso de carril. Mientras que el

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sealamiento vertical es deficiente, se observ sealamiento de restriccin, de no


estacionarse y de destino, aunque les hace falta mantenimiento.
La interseccin se encuentra regulada con semforos.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la calle Dcima es bajo el flujo de
peatones, tenindose mayor afluencia por la Avenida 20 de Noviembre,
concentrndose en el cruce con el semforo
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
calle Dcima el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de vehculos pesados
es significativo; la velocidad con la que circulan es moderada. Existe transporte de
pasaje pblico hacia el poniente, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin. Se permite estacionarse en cordn y se tiene permitido que se
realicen todos los movimientos vehiculares, a excepcin de la vuelta izquierda del
oriente hacia el sur. Sobre la Avenida 20 de Noviembre es bajo el volumen de
trnsito, predominando los vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es baja.
Existe transporte de pasaje pblico hacia el sur. En ambas aceras se permite el
estacionamiento en cordn.
Interseccin N05. Avenida mbar y Avenida Ruz
a). Estructura vial.- La seccin de la Avenida mbar es homognea, tiene un
cuerpo de circulacin que aloja 2 carriles por cada sentido y uno de
estacionamiento; no cuenta con camelln central. La superficie de rodamiento es
de asfalto en buen estado. Cuenta con banquetas en condiciones irregulares, la
pendiente es irregular y en 2 esquinas estn muy altas, no cuenta con rampas
para discapacitados. Al llegar a la interseccin tiene vados pronunciados para el
drenaje pluvial que generan conflictos al cruzarlos, porque los vehculos se
demoran y adems se estn pegando en su parte inferior. Es deficiente la
infraestructura para iluminacin artificial.
La Avenida Ruz tiene una seccin homognea, cuenta con un cuerpo que permite
alojar 3 carriles de circulacin, aunque uno se utiliza de estacionamiento por cada
sentido. No tiene separador central. La superficie de rodamiento es de concreto
hidrulico en mal estado, tiene una pendiente significativa hacia el norte y regular
al sur. Cuenta con banquetas a ambos extremos, aunque algunas incompletas y
con pendientes significativas, no cuentan con rampas para discapacitados. Al
llegar a la interseccin tiene vados pronunciados para el drenaje pluvial que
generan que los vehculos se demoren y se peguen en su parte inferior al
cruzarlos. En ambas aceras se permite estacionarse. Es deficiente la
infraestructura para iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la Avenida mbar el
sealamiento vertical consiste slo en las seales de alto que regulan la
interseccin. El sealamiento horizontal est incompleto, faltan las lineas de cruce
peatonal y flechas de uso de carril. En la Avenida Ruz el sealamiento horizontal
est incompleto, faltan las lneas de cruce peatonal y las flechas de uso de carril.
En cuanto al sealamiento vertical, la interseccin se encuentra regulada con
seales de alto para los cuatro accesos, en regulares condiciones.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es bajo el flujo de
peatones, concentrndose en la interseccin.

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d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la


Avenida mbar el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de vehculos
pesados es significativo; la velocidad con la que circulan es moderada. Existe
transporte de pasaje pblico hacia el poniente, ubicndose el ascenso-descenso
prximo a la interseccin. Se permite estacionarse en cordn y se tiene permitido
que se realicen todos los movimientos vehiculares. Sobre la Avenida Ruz es bajo
el volumen de trnsito, predominando los vehculos ligeros; la velocidad con que
circulan es baja. Existe transporte de pasaje pblico. En ambas aceras se permite
el estacionamiento en cordn y se tiene permitido que se realicen todos los
movimientos vehiculares.
Interseccin N06. Avenida Reforma y Avenida mbar
a). Estructura vial.- La seccin de la Avenida Reforma es variable, al norte tiene un
cuerpo de circulacin alojando 2 carriles por cada sentido, no cuenta con camelln
central y sus banquetas estn en condiciones irregulares; esta seccin se reduce
ms hacia el norte. Al sur tiene 6 carriles, 3 por cada sentido de circulacin,
aunque en uno se permite el estacionamiento, no cuenta con un camelln central y
sus banquetas estn en condiciones regulares, aunque le faltan rampas para
discapacitados. La superficie de rodamiento es de concreto hidrulico en buen
estado. Cuenta con infraestructura para iluminacin artificial.
La Avenida mbar tiene una seccin variable: al oriente tiene 2 cuerpos de
circulacin, alojando 3 carriles por cada sentido de circulacin, con un camelln
central que permite alojar un carril corto de vuelta izquierda; sus banquetas estn
en condiciones irregulares. Al poniente tiene 4 carriles, 2 por cada sentido de
circulacin aunque en uno se permite el estacionamiento; no cuenta con un
camelln central. Sus banquetas estn en condiciones regulares, pero le faltan
rampas para discapacitados. La superficie de rodamiento es de concreto hidrulico
en regular estado. Cuenta con infraestructura para iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la Avenida Reforma el
sealamiento horizontal est incompleto, faltan las lneas de paro y de cruce
peatonal as como flechas de uso de carril. El sealamiento vertical es
prcticamente nulo.
En la Avenida mbar el sealamiento horizontal est incompleto, faltan las lineas
de cruce peatonal, linea de alto y las flechas de uso de carril. El sealamiento
vertical es nulo. La interseccin se encuentra regulada con semforos.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es importante el flujo
de peatones, mismos que se concentran en el cruce con el semforo. Existe una
zona escolar prxima.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Avenida Reforma el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de vehculos
pesados es significativo; la velocidad con la que circulan es moderada. Existe
transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin. Se permite estacionarse en cordn y se tiene permitido que se
realicen todos los movimientos vehiculares.
Sobre la Avenida mbar es importante el volumen de trnsito, siendo bajo el
porcentaje de vehculos pesados; la velocidad con que circulan es baja. Existe

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transporte de pasaje pblico. En ambas aceras se permite el estacionamiento en


cordn y se tiene permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
Interseccin N07. Avenida mbar y Avenida Paseo de los Olivos
a). Estructura vial.- La seccin de la Avenida mbar es variable, al oriente tiene un
cuerpo de circulacin alojando 4 carriles: 2 para circulacin y 2 para
estacionamiento; sus banquetas estn en condiciones irregulares. Al sur tiene 6
carriles, 3 por cada sentido de circulacin, aunque en uno se permite el
estacionamiento; cuenta con un camelln central. Sus banquetas estn en
condiciones regulares, pero sin rampas para discapacitados. La superficie de
rodamiento es de concreto hidrulico en buen estado. Cuenta con infraestructura
para iluminacin artificial.
La Avenida Paseo de los Olivos tiene una seccin homognea con 4 carriles, 2
para circulacin y 2 para estacionamiento. Las banquetas estn en condiciones
irregulares y no tienen rampas para discapacitados. La superficie de rodamiento
es de concreto hidrulico. Cuenta con infraestructura para iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la Avenida mbar el
sealamiento horizontal est incompleto, faltan las lneas de paro y de cruce
peatonal as como las flechas de uso de carril. El sealamiento vertical es
deficiente (slo cuenta con seal de alto, de prohibida vuelta izquierda y prohibido
el retorno).
En la Avenida Paseo de los Olivos el sealamiento horizontal est completo y en
buen estado en el acceso norte, pero nulo en el acceso sur; mientras que el
sealamiento vertical es deficiente (slo seales de alto y de escolares).
La interseccin se encuentra regulada con seales de alto en buenas condiciones
para todos los accesos.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- Sobre la interseccin es importante el
flujo peatonal, principalmente escolares por estar varias escuelas y knder
ubicados en la zona. Los cruces se desarrollan en la interseccin y en varias
zonas del tramo vial de la Avenida Paseo de los Olivos.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Avenida mbar el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de vehculos
pesados es significativo; la velocidad con la que circulan es moderada. Existe
transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin. Se permite estacionarse en cordn y se tiene permitido que se
realicen todos los movimientos vehiculares, a excepcin de la vuelta izquierda y
retorno.
Sobre la Avenida Paseo de los Olivos es importante el volumen de trnsito,
predominando los vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es baja. Existe
transporte de pasaje pblico. En ambas aceras se permite el estacionamiento en
cordn y se tiene permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
En horarios de entrada y salida de los planteles educativos las maniobras de
ascenso y descenso generan conflictos, bloqueando los carriles de circulacin.

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Interseccin N08. Avenida Geranios y Avenida Cucap


a). Estructura vial.- La seccin de la Avenida Geranios es constante con 2 cuerpos
de circulacin separados por un camelln central, cada cuerpo aloja 3 carriles de
circulacin, aunque uno se utiliza para estacionamiento. Sus banquetas estn
incompletas y en condiciones irregulares, no tienen rampas para discapacitados.
La superficie de rodamiento es de concreto hidrulico en buen estado. Hacia el
norte esta vialidad tiene una con infraestructura para iluminacin artificial.
La Avenida Cucap tiene una seccin indefinida, cuenta con un arroyo de
circulacin vehicular de 4 carriles, uno por sentido de circulacin y 2 para
estacionamiento; no tiene banquetas; la superficie de rodamiento es de asfalto y la
infraestructura para iluminacin artificial es deficiente.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- La interseccin no tiene ningn
dispositivo de control de trnsito, careciendo de sealamiento vertical y horizontal.
d). Operacin del trnsito no motorizado.- Sobre la interseccin es importante el
flujo peatonal, principalmente por los peatones que descienden del transporte
pblico sobre la Avenida Geranios.
e). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Avenida Geranios el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de vehculos
pesados es significativo; la velocidad con las que circulan es moderada. Existe
transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin. Se permite estacionarse en cordn y se tiene permitido que se
realicen todos los movimientos vehiculares.
Sobre la Avenida Cucap es regular el volumen de trnsito, predominando los
vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es baja. Existe transporte de
pasaje pblico. En ambas aceras se permite el estacionamiento en cordn y se
tiene permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
No existe dispositivo de sealamiento que regule los derechos de paso, pero
operativamente la Avenida Geranios tiene preferencia de paso sobre la Avenida
Cucap.
Interseccin N09. Avenida Circuito Oriente y Avenida Calafia
a). Estructura vial.- La seccin de la Avenida Circuito Oriente se conecta hacia el
norte con la Avenida Geranios; es constante con 2 cuerpos de circulacin
separados por un camelln central, cada cuerpo aloja 3 carriles de circulacin,
aunque uno se utiliza para estacionamiento. No tiene banquetas, aunque si existe
reserva de espacio. La superficie de rodamiento es de concreto hidrulico en buen
estado. Es deficiente la infraestructura para iluminacin artificial.
La Avenida Calafia tiene una seccin constante. Cuenta con 2 cuerpos separados
por un camelln central, cada cuerpo aloja 3 carriles de circulacin, aunque uno se
utiliza para estacionamiento. No tiene banquetas, aunque existe reserva de
espacio estrecha para su futura construccin. La superficie de rodamiento de esta
avenida es de concreto hidrulico y tiene una pendiente pronunciada hacia el
oriente. Es deficiente la infraestructura para iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- La interseccin cuenta con seales de
alto y de ceda el paso, en buen estado. No tiene sealamiento horizontal.

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d). Operacin del trnsito no motorizado.- Sobre la interseccin es importante el


flujo peatonal, principalmente sobre la Avenida Calafia.
c). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Avenida Circuito Oriente el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de vehculos
pesados es bajo; la velocidad con la que circulan es moderada. Existe transporte
de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la interseccin. Se
permite estacionarse en cordn y se tiene permitido que se realicen todos los
movimientos vehiculares.
Sobre la Avenida Calafia es regular el volumen de trnsito, predominando los
vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es baja. Existe transporte de
pasaje pblico. En ambas aceras se permite el estacionamiento en cordn y se
tiene permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
La interseccin est regulada con seales de alto para todos los accesos y de
ceda el paso para la vuelta a la derecha del oriente hacia el norte.
Interseccin N10. Carretera a Ojos Negros y Circuito Oriente
a). Estructura vial.- La seccin de la Carretera a Ojos Negros es variable, al norte
tiene 3 cuerpos, los centrales y el del lado poniente; cuentan con 2 carriles por
cada uno, separados por un camelln central. Adicionalmente, en el lado poniente
se cuenta con otro cuerpo de un carril, mismo que est obligado a dar vuelta a la
derecha. En el acceso ubicado al sur se tienen 2 cuerpos separados por un
camelln central, cada cuerpo con 3 carriles cada uno; cada cuerpo tiene un solo
sentido de circulacin. La superficie de rodamiento es de asfalto en buen estado,
no cuenta con banquetas y la infraestructura para iluminacin artificial es
deficiente.
Mientras que la Avenida Circuito Oriente tiene una seccin homognea, cuenta
con 2 cuerpos que permiten alojar 6 carriles de circulacin y 2 de estacionamiento.
En el cuerpo norte son 2 carriles y uno de estacionamiento y en el cuerpo sur son
4 carriles y uno de estacionamiento; cada cuerpo opera en un solo sentido de
circulacin. La superficie de rodamiento es de asfalto en buen estado; tiene una
pendiente moderada al llegar a la interseccin y no cuenta con banquetas. En
ambas aceras se permite estacionarse. La infraestructura para iluminacin artificial
es deficiente.
En esta interseccin converge una brecha (camino en terracera en malas
condiciones) en el acceso nororiente-oriente, con volmenes de trnsito bajos.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin no existe
sealamiento horizontal ni vertical. Tiene infraestructura para la iluminacin
artificial.
La interseccin se encuentra regulada con semforos, aunque falta completar la
infraestructura para el cruce peatonal que se tiene semaforizado.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la Carretera a Ojos Negros es bajo el
flujo de peatones y en la Avenida Circuito Oriente es moderado el flujo peatonal,
concentrndose en el cruce con el semforo.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Carretera a Ojos Negros el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de
vehculos pesados es significativo. Es importante el giro a la izquierda hacia la

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Avenida Circuito Oriente. La velocidad con la que circulan es alta. Existe


transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin. Se tiene permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
Sobre la Avenida Circuito Oriente es alto el volumen de trnsito, predominando los
vehculos ligeros. El movimiento principal es el giro a la derecha hacia la Carretera
a Ojos Negros. La velocidad con que circulan es baja. Existe transporte de pasaje
pblico, haciendo ascenso y descenso cerca de la interseccin. En ambas aceras
se permite el estacionamiento en cordn y se tiene permitido que se realicen todos
los movimientos vehiculares.
En esta interseccin converge una brecha (camino en terracera en malas
condiciones) en el acceso nororiente con volmenes de trnsito bajos; pero este
movimiento es riesgoso, sobre todo porque se realiza en la misma fase en que
tiene derecho de paso la Avenida Circuito Oriente, y como se permiten todos los
movimientos, se genera un conflicto con la vueltas a la izquierda, aunado a la poca
visibilidad por la pendiente que tiene la Avenida Circuito Oriente al llegar a la
interseccin.
La ubicacin de los lugares donde se estn realizando las paradas de autobuses
inmediatamente despus del giro a la derecha, tiene poca visibilidad y genera
conflictos viales de accidentalidad.
Interseccin N11. Boulevard Libramiento Sur y Calzada de Las guilas
a). Estructura vial.- La seccin del Boulevard Libramiento Sur es homognea con 2
cuerpos de circulacin separados por un camelln central, cada cuerpo aloja 2
carriles de circulacin y uno de estacionamiento. Las banquetas estn incompletas
y tienen desniveles, no tienen rampas para discapacitados. La superficie de
rodamiento es de concreto hidrulico en buen estado. La infraestructura para
iluminacin artificial es deficiente.
La Calzada de Las guilas no tiene una seccin constante. Del acceso oriente
cuenta con un cuerpo de 4 carriles, 2 por cada sentido de circulacin, sin
separador o camelln central. El acceso poniente cuenta con 2 cuerpos separados
por un camelln central, cada cuerpo aloja 3 carriles de circulacin, aunque uno se
utiliza para estacionamiento. Las banquetas estn incompletas y a desnivel,
adems no tienen rampas para discapacitados. La superficie de rodamiento es de
concreto hidrulico en regulares condiciones. En el acceso poniente, esta avenida
tiene una pendiente pronunciada al llegar a la interseccin. La infraestructura para
iluminacin artificial es deficiente.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- La interseccin cuenta con seales de
alto en buen estado para todos los accesos. No tiene sealamiento horizontal.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- Sobre la interseccin es importante el
flujo peatonal, principalmente sobre la Calzada de Las guilas.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En el
Boulevard Libramiento Sur el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de
vehculos pesados es significativo; la velocidad con la que circulan es alta. Existe
transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin. Se permite estacionarse en cordn y se tiene permitido que se
realicen todos los movimientos vehiculares.

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Sobre la Calzada de Las guilas es alto el volumen de trnsito, predominando los


vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es baja. Existe transporte de
pasaje pblico. En ambas aceras se permite el estacionamiento en cordn y se
tiene permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
La interseccin est regulada con seales de alto para todos los accesos. Se
observaron conflictos por lo amplio de la interseccin y por los volmenes de
peatones y vehiculares altos.
Interseccin N12. Boulevard Libramiento Sur y Avenida Cortz
a). Estructura vial.- La seccin del Libramiento Sur es homognea con 2 cuerpos
de circulacin separados por un camelln central, cada cuerpo aloja 2 carriles de
circulacin y uno de estacionamiento. Sobre el camelln central se aloja un carril
corto para las vueltas izquierdas. Las banquetas estn en buen estado, faltando
rampas para discapacitados. La superficie de rodamiento es de asfalto en buen
estado. La infraestructura para iluminacin artificial es deficiente.
La Avenida Cortz tiene una seccin constante. Cuenta con un cuerpo de 4
carriles, 2 por cada sentido de circulacin, sin separador o camelln central,
aunque un carril se utiliza para estacionamiento. Las banquetas estn bien pero
tienen desniveles, faltan rampas para discapacitados. La superficie de rodamiento
es de asfalto en regulares condiciones. En el acceso poniente, esta avenida tiene
una pendiente pronunciada al llegar a la interseccin. La infraestructura para
iluminacin artificial es deficiente.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- La interseccin cuenta con seales de
alto en buen estado para todos los accesos, mientras que el sealamiento
horizontal est incompleto (faltan lineas de cruce peatonal y linea de alto) y le falta
mantenimiento.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- Sobre la interseccin es importante el
flujo peatonal, principalmente sobre la Avenida Cortz.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En el
Boulevard Libramiento Sur el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de
vehculos pesados es significativo; la velocidad con las que circulan es alta. Existe
transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin. Se permite estacionarse en cordn y se tiene permitido que se
realicen todos los movimientos vehiculares.
Sobre la Avenida Cortz es alto el volumen de trnsito, predominando los
vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es baja. Existe transporte de
pasaje pblico. En ambas aceras se permite el estacionamiento en cordn y se
tiene permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
La interseccin est regulada con seales de alto para todos los accesos. Se
observaron conflictos por lo amplio de la interseccin y por los volmenes de
peatones y vehiculares altos.
Interseccin N13. Boulevard Libramiento Sur y Avenida Diamante
a). Estructura vial.- La seccin del Boulevard Libramiento Sur es homognea con 2
cuerpos de circulacin separados por un camelln central. El cuerpo oriente
cuenta con 2 carriles de circulacin y uno de estacionamiento, mientras que el

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cuerpo poniente cuenta con 2 carriles de circulacin. Sobre el camelln central se


aloja un carril corto para las vueltas izquierdas en ambos cuerpos. Se tienen
importantes pendientes en los accesos a la interseccin. Las banquetas estn
incompletas, en mal estado y sin rampas para discapacitados. La superficie de
rodamiento es de asfalto en buen estado. La infraestructura para iluminacin
artificial es deficiente.
La Avenida Diamante tiene una seccin constante. Cuenta con un cuerpo de 4
carriles, 2 por cada sentido de circulacin sin separador o camelln central,
aunque un carril se utiliza para estacionamiento. Las banquetas estn bien pero
tienen un desnivel y no tienen rampas para discapacitados. La superficie de
rodamiento es de asfalto en regulares condiciones. La infraestructura para
iluminacin artificial es deficiente.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- La interseccin cuenta con seales de
alto en buen estado para todos los accesos, mientras que el sealamiento
horizontal est incompleto (faltan lineas de cruce peatonal y linea de alto) y le falta
mantenimiento.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- Sobre la interseccin es importante el
flujo peatonal, principalmente sobre la Avenida Diamante.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En el
Boulevard Libramiento Sur el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de
vehculos pesados es significativo; la velocidad con la que circulan es alta. Existe
transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin. Se permite estacionarse en cordn y se tiene permitido que se
realice todos los movimientos vehiculares.
Sobre la Avenida Diamante es alto el volumen de trnsito, predominando los
vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es baja. Existe transporte de
pasaje pblico. En ambas aceras se permite el estacionamiento en cordn y se
tiene permitido que se realice todos los movimientos vehiculares.
La interseccin est regulada con seales de alto para todos los accesos. Se
observaron conflictos por lo amplio de la interseccin y por los altos volmenes
vehiculares y de peatones.
Interseccin N14 Boulevard Libramiento Sur y Avenida Delante
a). Estructura vial.- La seccin del Boulevard Libramiento Sur es homognea con 2
cuerpos de circulacin separados por un camelln central. Cuenta con 2 carriles
de circulacin y uno de estacionamiento; sobre el camelln central se aloja un
carril corto para las vueltas izquierdas en ambos cuerpos. Se tienen importantes
pendientes en los accesos a la interseccin; las banquetas estn incompletas, en
mal estado y sin rampas para discapacitados; la superficie de rodamiento es de
asfalto en buen estado y la infraestructura para iluminacin artificial es deficiente.
La Avenida Delante tiene una seccin constante. Cuenta con 2 cuerpos de 3
carriles separados por un camelln central, aunque un carril se utiliza para
estacionamiento. Las banquetas estn bien pero tienen un desnivel y les faltan
rampas para discapacitados. La superficie de rodamiento es de asfalto en
regulares condiciones. La infraestructura para iluminacin artificial es deficiente.

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b). Dispositivos para el control del trnsito.- La interseccin cuenta con seales de
alto en buen estado para todos los accesos, mientras que el sealamiento
horizontal est incompleto (faltan lneas de cruce peatonal y lnea de alto) y le falta
mantenimiento.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- Sobre la interseccin es importante el
flujo peatonal, principalmente sobre la Avenida Delante.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En el
Boulevard Libramiento Sur el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de
vehculos pesados es poco significativo; la velocidad con la que circulan es alta.
Existe transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin. Se permite estacionarse en cordn y se tiene permitido que se
realicen todos los movimientos vehiculares.
Sobre la Avenida Diamante es alto el volumen de trnsito, predominando los
vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es baja. Existe transporte de
pasaje pblico. En ambas aceras se permite el estacionamiento en cordn y se
tiene permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
La interseccin est regulada con seales de alto para todos los accesos. Se
observaron conflictos por lo amplio de la interseccin y por los volmenes de
peatones y vehiculares altos.
Interseccin N15. Avenida Esmeralda y Avenida Mariano Mrquez
a). Estructura vial.- La seccin de la Avenida Esmeralda es homognea con un
cuerpo de circulacin donde se alojan 4 carriles, 2 por sentido de circulacin,
aunque uno de ellos es utilizado como estacionamiento.
Se tienen pendientes moderadas en el acceso oriente. Las banquetas estn
incompletas, con desniveles y faltan rampas para discapacitados. La superficie de
rodamiento es de concreto hidrulico en buen estado. La infraestructura para
iluminacin artificial es deficiente.
La Avenida Mariano Mrquez tiene una seccin constante, cuenta con 2 cuerpos
de 2 carriles por sentido de circulacin, separados por un camelln central,
aunque un carril se utiliza para estacionamiento. Las banquetas estn bien pero
tienen desnivel y faltan rampas para discapacitados. Esta vialidad cuenta con una
pendiente significativa, principalmente el acceso norte. La superficie de
rodamiento es de concreto hidrulico en regulares condiciones. La infraestructura
para iluminacin artificial es deficiente.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- La interseccin cuenta con seales de
alto en buen estado para todos los accesos. No cuenta con sealamiento
horizontal.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- Sobre la interseccin es bajo el flujo
peatonal, desarrollndose principalmente sobre la Avenida Esmeralda.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Avenida Esmeralda el volumen de trnsito es moderado y el porcentaje de
vehculos pesados es poco significativo; la velocidad con la que circulan es
moderada, pero algunos conductores provenientes del acceso poniente circulan a
exceso de velocidad. Existe transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-

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descenso prximo a la interseccin. Se permite estacionarse en cordn y se tiene


permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
Sobre la Avenida Mariano Mrquez es bajo el volumen de trnsito, predominando
los vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es baja. Existe transporte de
pasaje pblico. En ambas aceras se permite el estacionamiento en cordn y se
tiene permitido que se realice todos los movimientos vehiculares.
La interseccin est regulada con seales de alto para todos los accesos. Se
observaron conflictos por lo amplio de la interseccin y por las pendientes de las
vialidades, pero principalmente porque en el acceso norte es muy bajo el flujo
vehicular y los dems flujos no le otorgan su derecho de paso.
Interseccin N16. Boulevard Libramiento Sur y Avenida Esmeralda
a). Estructura vial.- La seccin del Boulevard Libramiento Sur es homognea con
dos cuerpos de circulacin donde se alojan 3 carriles de circulacin por sentido de
circulacin, aunque en el acceso poniente uno de ellos es utilizado de
estacionamiento. Se tienen pendientes moderadas en el acceso norte. No tiene
banquetas, aunque si cuenta con la reserva de espacio.
La superficie de rodamiento es de asfalto en buen estado. Cuenta con
infraestructura para iluminacin artificial.
La Avenida Esmeralda tiene una seccin constante.
Cuenta con un cuerpos de 4 carriles, sin separador central, 2 por sentido de
circulacin. Tiene una isleta al llegar a la interseccin. No tiene banquetas, aunque
si cuenta con la reserva de espacio. La superficie de rodamiento es de concreto
hidrulico en regulares condiciones. La infraestructura para iluminacin artificial es
deficiente.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- La interseccin cuenta con seales de
alto para la Avenida Esmeralda en buen estado, la preferencia de paso la tiene el
Boulevard Libramiento Sur. El sealamiento horizontal est incompleto (solo lineas
separadoras de carril) y le falta mantenimiento.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- Sobre la interseccin es nulo el flujo
peatonal. En el periodo de la inspeccin no se observ la presencia de ciclistas.
e). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En el
Boulevard Libramiento Sur el volumen de trnsito es alto y significativo el
porcentaje de vehculos pesados; la velocidad con la que circulan es alta. Existe
transporte de pasaje pblico pero no se observaron paradas de ascensodescenso. No se observ estacionamiento en la vialidad. No se tiene definido si
est permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares, pero la
geometra (curva) no permite las vueltas izquierdas y los retornos.
Sobre la Avenida Esmeralda es bajo el volumen de trnsito, predominando los
vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es baja. Existe transporte de
pasaje pblico. En ambas aceras se permite el estacionamiento en cordn y se
tiene permitido que se realice todos los movimientos vehiculares. Se observa que
la incorporacin del oriente hacia el poniente es demasiado riesgosa por la
geometra (es una curva) y por las velocidades con que circulan los vehculos
sobre el Boulevard Libramiento Sur.

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La interseccin est regulada con seales de alto para todos los accesos. Se
observaron conflictos por lo amplio de la interseccin y por las pendientes de las
vialidades, pero principalmente porque en el acceso norte es muy bajo el flujo
vehicular y los dems flujos no le otorgan su derecho de paso.
Interseccin N17. Boulevard Libramiento Sur y Avenida Mxico
a). Estructura vial.- La seccin del Boulevard Libramiento Sur es homognea, tiene
2 cuerpos de circulacin, alojando 2 carriles por cada sentido de circulacin y uno
de estacionamiento; cuenta con camelln central. Las banquetas estn en
condiciones regulares, faltan rampas para discapacitados. La superficie de
rodamiento es de asfalto en buen estado. Cuenta con infraestructura para
iluminacin artificial.
La Avenida Mxico tiene una seccin variable, al norte tiene un cuerpo con 4
carriles de circulacin, aunque en uno se permite estacionarse, no tiene camelln
central; tiene 2 cuerpos separados por un camelln central, cada cuerpo aloja 2
carriles por cada sentido de circulacin, aunque en uno se permite el
estacionamiento. Sus banquetas estn en condiciones regulares pero faltan
rampas para discapacitados. La superficie de rodamiento es de asfalto en regular
estado. Cuenta con infraestructura para iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin el sealamiento
horizontal est incompleto, faltan las lineas de paro y de cruce peatonal as como
flechas de uso de carril, adems le hace falta mantenimiento. El sealamiento
vertical es nulo. La interseccin se encuentra regulada con semforos.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es importante el flujo
de peatones, concentrndose en el cruce con el semforo, atrados por el centro
comercial existente. En el periodo de la inspeccin no se observ la presencia de
ciclistas. Sobre el Boulevard Libramiento Sur tambin se realizan cruces
peatonales a mitad del tramo vial.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En el
Boulevard Libramiento Sur el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de
vehculos pesados es poco significativo. La velocidad con la que circulan es
moderada. Existe transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso
prximo a la interseccin. Se permite estacionarse en cordn y se tiene permitido
que se realice todos los movimientos vehiculares.
Sobre la Avenida Mxico es importante el volumen de trnsito, predominando los
vehculos ligeros. La velocidad con que circulan es moderada. Existe transporte de
pasaje pblico. En ambas aceras se permite el estacionamiento en cordn y se
tiene permitido que se realice todos los movimientos vehiculares.
Interseccin N18. Carretera Transpeninsular y Avenida Lzaro Crdenas
a). Estructura vial.- La seccin de la Carretera Transpeninsular es constante, tiene
2 cuerpos de circulacin, alojando 2 carriles por cada sentido de circulacin. La
superficie de rodamiento es de asfalto en buen estado. No cuenta con banquetas,
pero tiene la reserva para su futura construccin. No cuenta con infraestructura
para iluminacin artificial.

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La Avenida Lzaro Crdenas tiene una seccin homognea, cuenta con un cuerpo
que permite alojar 4 carriles de circulacin y uno de estacionamiento por cada
sentido de circulacin. No tiene separador central.
La superficie de rodamiento en la interseccin es asfalto en mal estado. No tiene
pendiente. No cuenta con banquetas a ambos extremos, aunque cuenta con la
reserva para su construccin. En ambas aceras se permite estacionarse. No
cuenta con infraestructura para iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin el sealamiento
horizontal est incompleto, faltan las lineas de paro y de cruce peatonal, as como
flechas de uso de carril, mientras que el sealamiento vertical es deficiente y al
que existe le falta mantenimiento. La interseccin se encuentra regulada con
semforos.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin el flujo de peatones
es significativo, concentrndose en el cruce con el semforo, les permite
comunicarse con las zonas habitacionales que se ubican a ambos lados de la
Carretera Transpeninsular.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Carretera Transpeninsular el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de
vehculos pesados es significativo. La velocidad con la que circulan es alta. Existe
transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin. El estacionamiento se realiza en el acotamiento de la carretera. Se
tiene permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
Sobre la Avenida Lzaro Crdenas es bajo el volumen de trnsito, predominando
los vehculos ligeros. La velocidad con que circulan es baja. Existe transporte de
pasaje pblico. En ambas aceras se permite el estacionamiento. Se tiene
permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
Interseccin N19. Boulevard Maneadero y Carretera La Bufadora
a). Estructura vial.- La seccin del Boulevard Maneadero es homognea, tiene 2
cuerpos de circulacin, alojando 3 carriles por cada sentido, separados por un
camelln central que permite alojar un carril corto para vueltas izquierdas; un carril
es usado para estacionamiento en cordn. La superficie de rodamiento es de
asfalto en buen estado. No cuenta con banquetas, pero tiene la reserva para su
futura construccin. La infraestructura para iluminacin artificial es deficiente.
La Carretera a la Bufadora tiene una seccin homognea, cuenta con un cuerpo
que permite alojar un carril de circulacin, pero se ampla al llegar a la interseccin
para alojar dos carriles por sentido de circulacin separados por un camelln
central y adicionalmente tiene un carril para las vueltas izquierdas. La superficie de
rodamiento en la interseccin es asfalto en condiciones regulares; tiene una ligera
pendiente. No cuenta con banquetas a ambos extremos, aunque cuenta con la
reserva para su construccin. En ambas aceras se permite estacionarse.
La infraestructura para iluminacin artificial es deficiente.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin el sealamiento
horizontal est incompleto, faltan las lineas de paro y de cruce peatonal, as como
las flechas de uso de carril. El sealamiento vertical es deficiente, siendo
principalmente sealamiento informativo de destino.

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La interseccin se encuentra regulada con semforos.


c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es significativo el flujo
de peatones, concentrndose en el cruce con el semforo, les permite
comunicarse con las zonas habitacionales y comerciales que se ubican a ambos
lados del Boulevard Maneadero.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En el
Boulevard Maneadero el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de vehculos
pesados es significativo; la velocidad con la que circulan es alta. Existe transporte
de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la interseccin. El
estacionamiento se realiza en el carril lateral en cordn.
Se tiene permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
Sobre la Carretera La Bufadora es bajo el volumen de trnsito, predominando los
vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es baja. Existe transporte de
pasaje pblico. El estacionamiento se realiza en cordn sobre el acotamiento de la
carretera. Se tiene permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
En la fase del semforo que permite los derechos de paso de la Carretera La
Bufadora se presentan conflictos con las vueltas a la izquierda, porque entran a la
vez los dos accesos y se permiten todos los movimientos.
Interseccin N20. Carretera Transpeninsular y Acceso a Fracc. Costa Azul
a). Estructura vial.- La seccin de la Carretera Transpeninsular es constante, tiene
2 cuerpos de circulacin, alojando 2 carriles por cada sentido. No cuenta con
separador central o camelln. La superficie de rodamiento es de asfalto en buen
estado. No cuenta con banquetas, pero tiene la reserva para su futura
construccin. La infraestructura para iluminacin artificial es deficiente.
El acceso al fraccionamiento Costa Azul tiene una seccin homognea, cuenta
con un cuerpo que permite alojar 2 carriles de circulacin, uno por sentido. No
tiene separador central. La superficie de rodamiento en la interseccin es asfalto
en mal estado. Tiene ligera pendiente al interceptarse con la carretera
Transpeninsular. No cuenta con banquetas a ambos extremos, aunque cuenta con
la reserva para su construccin. En ambas aceras se permite estacionarse.
Es deficiente la infraestructura para iluminacin artificial.
c). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin el sealamiento
horizontal est incompleto, faltan las lneas de paro y de cruce peatonal, as como
las flechas de uso de carril. El sealamiento vertical es deficiente y al que existe le
falta mantenimiento. La interseccin se encuentra regulada con semforos.
d). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin el flujo de peatones
es significativo, concentrndose en el cruce con el semforo que les permite
comunicarse con las zonas habitacionales que se ubican a ambos lados de la
Carretera Transpeninsular.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Carretera Transpeninsular el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de
vehculos pesados es significativo. La velocidad con la que circulan es alta. Existe
transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin. El estacionamiento se realiza en el acotamiento de la carretera. Se
tiene permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.

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Sobre el acceso al fraccionamiento Agua Azul el volumen de trnsito es bajo,


predominando los vehculos ligeros. La velocidad con que circulan es baja.
Es bajo el transporte de pasaje pblico. En ambas aceras se permite el
estacionamiento. Se tiene permitido que se realice todos los movimientos
vehiculares.
Interseccin N21. Carretera Transpeninsular y Acceso a CFE Calzada Ignacio
Allende
a). Estructura vial.- La seccin de la Carretera Transpeninsular es constante, tiene
2 cuerpos de circulacin, alojando 2 carriles por cada sentido y un acotamiento
amplio. Se tiene un separador central o camelln. La superficie de rodamiento es
de asfalto en buen estado. No cuenta con banquetas, pero tiene la reserva para
su futura construccin. Es deficiente la infraestructura para iluminacin artificial.
La Calzada Ignacio Allende tiene una seccin homognea, cuenta con un cuerpo
que permite alojar 2 carriles de circulacin, uno por sentido; no tiene separador
central. La superficie de rodamiento en la interseccin es concreto hidrulico en
buenas condiciones. Cuenta con banquetas a ambos extremos, faltan rampas
para discapacitados. En ambas aceras se permite estacionarse. Es deficiente la
infraestructura para iluminacin artificial. En el acceso oriente se encuentra
trazada una vialidad para dos carriles de circulacin con superficie de rodamiento
de terracera, sin ninguna infraestructura vial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- La interseccin aun no se encuentra
operando. No cuenta con el sealamiento horizontal ni vertical propio de una
interseccin con semforos, suponemos que al momento de iniciar operaciones se
le instalar todo el dispositivo de sealizacin correspondiente.
La interseccin se prepara para estar regulada con semforos.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es bajo el flujo de
peatones, concentrndose en el cruce, ya que ah es donde est abierto el
camelln, aunque es muy riesgoso atravesar por ah debido a las velocidades
altas del flujo vehicular, pero les permite comunicarse con las zonas
habitacionales que se ubican a ambos lados de la Carretera Transpeninsular.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Carretera Transpeninsular el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de
vehculos pesados es significativo. La velocidad con la que circulan es alta. Existe
transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin. El estacionamiento se realiza en el acotamiento de la carretera. Slo
existe el flujo vehicular de frente y giros a la derecha, se tiene bloqueado el
camelln, impidiendo vueltas izquierdas y retornos.
Sobre la Calzada Ignacio Allende es bajo el volumen de trnsito, predominando
los vehculos ligeros. La velocidad con que circulan es baja. Es significativo el
volumen de transporte de pasaje pblico. En ambas aceras se permite el
estacionamiento. Slo se permiten movimientos de vueltas a la derecha para
incorporarse y desincorporarse de la carretera Transpeninsular.

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Interseccin N22. Avenida Reforma y Calzada Lzaro Crdenas


a). Estructura vial.- Se tiene un camelln central donde se aloja un carril corto para
las vueltas izquierdas. La superficie de rodamiento es de concreto hidrulico en
buen estado. Se cuenta con banquetas, pero estn incompletas, con desniveles y
faltan rampas para discapacitados. Se cuenta con la infraestructura para
iluminacin artificial.
La seccin de la Avenida Reforma es constante, tiene 2 cuerpos de circulacin,
alojando 4 carriles por cada sentido de circulacin, aunque uno se utiliza de
estacionamiento. Se tiene un camelln central donde se aloja un carril corto para
las vueltas izquierdas. La superficie de rodamiento es de concreto hidrulico en
buen estado. Se cuenta con banquetas, pero estn incompletas, con desniveles y
faltan rampas para discapacitados. Se cuenta con la infraestructura para
iluminacin artificial.
La Calzada Lzaro Crdenas tiene una seccin homognea, cuenta con un cuerpo
que permite alojar 4 carriles de circulacin, 2 por sentido; no tiene separador
central. La superficie de rodamiento es de asfalto en buenas condiciones, cuenta
con banquetas a ambos extremos aunque incompletas, con desniveles y faltan
rampas para discapacitados; en ambas aceras se permite estacionarse. Se cuenta
con la infraestructura para iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin, el sealamiento
horizontal est incompleto, faltan las lineas de paro y de cruce peatonal, as como
flechas de uso de carril; le hace falta mantenimiento.
Mientras que el sealamiento vertical es nulo. La interseccin se encuentra
regulada con semforos.
c). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Avenida Reforma el volumen de trnsito es alto y significativo el porcentaje de
vehculos pesados.
d). Operacin del trnsito motorizado. La velocidad con la que circulan es alta.
Existe transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin. Se permite estacionarse en cordn en ambas aceras. Se tiene
permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
Sobre la Calzada Lzaro Crdenas es importante el volumen de trnsito,
predominando los vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es moderada.
Existe transporte de pasaje pblico. En ambas aceras se permite el
estacionamiento en cordn. Se tiene permitido que se realicen todos los
movimientos vehiculares.
Se presentan conflictos en la fase que permite los derechos de paso de la Calzada
Lzaro Crdenas, salen los dos accesos y se permiten todos los movimientos. Se
generan demoras y conatos de accidentes entre los movimientos de vueltas
izquierdas y los movimientos de frente.
Interseccin N23. Avenida Reforma y Calzada Jos Mara Morelos
a). Estructura vial.- La seccin de la Avenida Reforma es constante, tiene 2
cuerpos de circulacin, alojando 4 carriles por cada sentido, aunque uno se utiliza
de estacionamiento. Se tiene un camelln central donde se aloja un carril corto
para la vuelta izquierda del sur al poniente. La superficie de rodamiento es de
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concreto hidrulico en buen estado. Se cuenta con banquetas, pero estn


incompletas, con desniveles y faltan rampas para discapacitados. Se cuenta con la
infraestructura para iluminacin artificial.
La Calzada Jos Mara Morelos tiene una seccin homognea, cuenta con un
cuerpo que permite alojar 4 carriles de circulacin, 2 por sentido; no tiene
separador central. La superficie de rodamiento es de asfalto en buenas
condiciones, cuenta con banquetas a ambos extremos aunque incompletas, con
desniveles y faltan rampas para discapacitados; en ambas aceras se permite
estacionarse. Se cuenta con la infraestructura para iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin el sealamiento
horizontal est incompleto, faltan las lneas de paro y de cruce peatonal, as como
flechas de uso de carril; le hace falta mantenimiento. El sealamiento vertical es
nulo.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es importante el flujo
de peatones, concentrndose en el cruce con el semforo.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Avenida Reforma el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de vehculos
pesados es significativo; la velocidad con las que circulan es alta. Existe transporte
de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la interseccin. Se
permite estacionarse en cordn en ambas aceras. Se tiene permitido que se
realicen todos los movimientos vehiculares.
Sobre la Calzada Jos Mara Morelos es importante el volumen de trnsito,
predominando los vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es moderada.
Existe transporte de pasaje pblico. En ambas aceras se permite el
estacionamiento en cordn. Se tiene permitido que se realicen todos los
movimientos vehiculares.
Interseccin N24. Avenida Reforma y Boulevard Tecnolgico
a). Estructura vial.- La seccin de la Avenida Reforma es constante, tiene 2
cuerpos de circulacin, alojando 4 carriles por cada sentido, aunque uno se utiliza
de estacionamiento; se tiene un camelln central donde se aloja un carril corto
para la vuelta izquierda del norte al oriente. La superficie de rodamiento es de
concreto hidrulico en buen estado; se cuenta con banquetas, pero estn
incompletas, con desniveles y faltan rampas para discapacitados. Se cuenta con la
infraestructura para iluminacin artificial.
El Boulevard Tecnolgico tiene una seccin homognea, cuenta con 2 cuerpos
que permiten alojar 3 carriles de circulacin cada uno; tiene separador central. La
superficie de rodamiento es de asfalto en buenas condiciones, cuenta con
banquetas a ambos extremos aunque incompletas, con desniveles y faltan rampas
para discapacitados; en ambas aceras se permite estacionarse. Se cuenta con la
infraestructura para iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin el sealamiento
horizontal est incompleto, faltan las lneas de cruce peatonal y flechas de uso de
carril, adems le hace falta mantenimiento, mientras que el sealamiento vertical
es deficiente. La interseccin se encuentra regulada con semforos.

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c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es importante el flujo


de peatones, concentrndose en el cruce con el semforo.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Avenida Reforma el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de vehculos
pesados es significativo. La velocidad con la que circulan es alta. Existe transporte
de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la interseccin. Se
permite estacionarse en cordn en ambas aceras. Se tiene permitido que se
realicen todos los movimientos vehiculares.
Sobre el Boulevard Tecnolgico es importante el volumen de trnsito,
predominando los vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es moderada.
Existe transporte de pasaje pblico. En ambas aceras se permite el
estacionamiento en cordn. Se tiene permitido que se realicen todos los
movimientos vehiculares.
Interseccin N25. Avenida Reforma y Avenida Westman
a). Estructura vial.- La Avenida Westman tiene una seccin homognea, cuenta
con 2 cuerpos que permiten alojar 2 carriles de circulacin por sentido; tiene
separador central. Adicionalmente, en el lado oriente tiene un carril adicional para
desfogar la vuelta derecha que proviene de Avenida Reforma sur. La superficie de
rodamiento es de concreto en buenas condiciones y cuenta con banquetas a
ambos extremos aunque incompletas, con desniveles y faltan rampas para
discapacitados; en ambas aceras se permite estacionarse. Se cuenta con la
infraestructura para iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin el sealamiento
horizontal est incompleto, faltan las lineas de paro y de cruce peatonal, as como
flechas de uso de carril; le hace falta mantenimiento. El sealamiento vertical es
deficiente. La interseccin se encuentra regulada con semforos.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es importante el flujo
de peatones, concentrndose en el cruce con el semforo.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Avenida Reforma el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de vehculos
pesados es significativo; la velocidad con la que circulan es alta.
Existe transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin. Se permite estacionarse en cordn en ambas aceras. Se tiene
permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
Sobre la Avenida Westman es importante el volumen de trnsito, predominando
los vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es moderada. Existe transporte
de pasaje pblico. En ambas aceras se permite el estacionamiento en cordn. Se
tiene permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
Se presentan conflictos en la fase que permite los derechos de paso de la Avenida
Westman, salen los dos accesos y se permiten todos los movimientos; se generan
demoras y conatos de accidentes entre los movimientos de vueltas izquierdas y
los movimientos de frente. De igual forma, se observa que la demanda de la vuelta
izquierda del sur al poniente es alta, rebasando el tiempo que tiene asignado en el
semforo, porque por la Avenida Westman se conectan a la Avenida Pedro Loyola
y al Boulevard Costero.

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Interseccin N26. Avenida Reforma y Avenida Huerta


a). Estructura vial.- La seccin de la Avenida Reforma es constante, tiene 2
cuerpos de circulacin, alojando 4 carriles por cada sentido, aunque uno se utiliza
de estacionamiento. Se tiene un camelln central donde se aloja un carril corto
para las vueltas izquierdas. La superficie de rodamiento es de concreto hidrulico
en buen estado. Se cuenta con banquetas, pero estn incompletas, con
desniveles y faltan rampas para discapacitados. Se cuenta con la infraestructura
para iluminacin artificial.
La Avenida Huerta tiene una seccin homognea, cuenta con 2 cuerpos que
permiten alojar 2 carriles de circulacin por sentido; tiene un separador central
donde en el acceso oriente se aloja un carril corto para la vuelta a la izquierda.
Adicionalmente, en el lado oriente tiene una isleta para permitir la vuelta derecha
del oriente hacia el norte, en forma continua con seal de alto. La superficie de
rodamiento hacia el poniente es de concreto hidrulico en buenas condiciones y
hacia el oriente es de asfalto en buenas condiciones. Cuenta con banquetas a
ambos extremos aunque incompletas, con desniveles y faltan rampas para
discapacitados. En ambas aceras se permite estacionarse. Se cuenta con la
infraestructura para iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin el sealamiento
horizontal est incompleto, faltan las lneas de paro y de cruce peatonal, as como
flechas de uso de carril; le hace falta mantenimiento. Mientras que el sealamiento
vertical es deficiente. La interseccin se encuentra regulada con semforos.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es muy importante el
flujo de peatones, concentrndose en el cruce con el semforo. En el periodo de la
inspeccin no se observ la presencia de ciclistas.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Avenida Reforma el volumen de trnsito es alto y significativo el porcentaje de
vehculos pesados. La velocidad con la que circulan es alta. Existe transporte de
pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la interseccin. Se
permite estacionarse en cordn en ambas aceras. Se tiene permitido que se
realicen todos los movimientos vehiculares.
Sobre la Avenida Huerta es importante el volumen de trnsito, predominando los
vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es moderada. No existe transporte
de pasaje pblico. En ambas aceras se permite el estacionamiento en cordn. Se
tiene permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
Se presentan conflictos en la fase que permite los derechos de paso de la Avenida
Huerta, salen los dos accesos y se permiten todos los movimientos. Se generan
demoras y conatos de accidentes entre los movimientos de vueltas izquierdas y
los movimientos de frente. De igual forma, se observa que la demanda de la vuelta
izquierda del sur al poniente es alta, rebasando el tiempo que tiene asignado en el
semforo, porque por la Avenida Huerta se conectan a la Avenida Pedro Loyola y
al Boulevard Costero.
Interseccin N27. Avenida Reforma y Avenida Paseo de Las Rosas
a). Estructura vial.- La seccin de la Avenida Reforma es constante, tiene 2
cuerpos de circulacin, alojando 4 carriles por cada sentido, aunque uno se utiliza
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de estacionamiento. Se tiene un camelln central donde se aloja un carril corto


para las vueltas izquierdas y retornos. La superficie de rodamiento es de concreto
hidrulico en buen estado. Se cuenta con banquetas, pero estn incompletas, con
desniveles y faltan rampas para discapacitados. Se cuenta con la infraestructura
para iluminacin artificial.
La Avenida Paseo de Las Rosas tiene una seccin homognea, cuenta con 2
cuerpos que permiten alojar 2 carriles de circulacin por sentido y uno de
estacionamiento; tiene separador central. La superficie de rodamiento hacia el
poniente es de concreto hidrulico en buenas condiciones y hacia el oriente es de
asfalto en regulares condiciones, cuenta con banquetas a ambos extremos
aunque incompletas, con desniveles y faltan rampas para discapacitados; en
ambas aceras se permite estacionarse. Se cuenta con la infraestructura para
iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin el sealamiento
horizontal est incompleto, faltan las lneas de paro y de cruce peatonal, as como
flechas de uso de carril; le hace falta mantenimiento. El sealamiento vertical es
deficiente. La interseccin se encuentra regulada con semforos.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es muy importante el
flujo de peatones, concentrndose en el cruce con el semforo.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y
Niveles de Servicio.- En la Avenida Reforma el volumen de trnsito es alto y el
porcentaje de vehculos pesados es significativo. La velocidad con la que circulan
es alta. Existe transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso
prximo a la interseccin. Se permite estacionarse en cordn en ambas aceras.
Se tiene permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
Sobre la Avenida Paseo de Las Rosas es importante el volumen de trnsito,
predominando los vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es moderada.
Es bajo el volumen de transporte de pasaje pblico. En ambas aceras se permite
el estacionamiento en cordn. Se tiene permitido que se realicen todos los
movimientos vehiculares.
Interseccin N28. Avenida Reforma y Avenida Paseo de La Playa
a). Estructura vial.- La seccin de la Avenida Reforma es constante, tiene 2
cuerpos de circulacin, alojando 4 carriles por cada sentido, aunque uno se utiliza
de estacionamiento. Se tiene un camelln central donde se aloja un carril corto
para las vueltas izquierdas. La superficie de rodamiento es de concreto hidrulico
en buen estado. Se cuenta con banquetas, pero estn incompletas, con
desniveles y faltan rampas para discapacitados. Se cuenta con la infraestructura
para iluminacin artificial.
La Avenida Paseo de La Playa tiene una seccin homognea, cuenta con 2
cuerpos que permiten alojar 2 carriles de circulacin por sentido, ms uno de
estacionamiento. Tiene separador central que en el acceso poniente tiene un carril
corto para vueltas izquierdas, pero es demasiado corto. La superficie de
rodamiento es de asfalto en buenas condiciones, a excepcin de los vados que se
ubican prximos a la interseccin. Cuenta con banquetas a ambos extremos
aunque incompletas, con desniveles y faltan rampas para discapacitados; en

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ambas aceras se permite estacionarse. Se cuenta con la infraestructura para


iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin al sealamiento
horizontal le hace falta mantenimiento, al igual que al sealamiento vertical, que
adems es deficiente. La interseccin se encuentra regulada con semforos.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es muy importante el
flujo de peatones, concentrndose en el cruce con el semforo, pero frente al
acceso de la universidad que se ubica a mitad de cuadra sobre la Avenida
Reforma se genera tambin otro cruce peatonal muy fuerte.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Avenida Reforma el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de vehculos
pesados es significativo; la velocidad con las que circulan es moderada. Existe
transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin y otro frente al acceso de la universidad. Se permite estacionarse en
cordn en ambas aceras. Se tiene permitido que se realicen todos los
movimientos vehiculares.
Sobre la Avenida Paseo de La Playa es importante el volumen de trnsito,
predominando los vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es moderada.
Existe un flujo importante de transporte de pasaje pblico. En ambas aceras se
permite el estacionamiento en cordn. Se tiene permitido que se realicen todos los
movimientos vehiculares. Se presentan conflictos en la fase que permite los
derechos de paso de la Avenida Paseo de La Playa, salen los dos accesos y se
permiten todos los movimientos. Se generan demoras y conatos de accidentes
entre los movimientos de vueltas izquierdas y los movimientos de frente.
Interseccin N29. Avenida Reforma y Boulevard Estancia
a). Estructura vial.- La seccin de la Avenida Reforma es constante, tiene 2
cuerpos de circulacin, alojando 4 carriles por cada sentido, aunque uno se utiliza
de estacionamiento. Se tiene un camelln central donde se aloja un carril corto
para las vueltas izquierdas. La superficie de rodamiento es de concreto hidrulico
en buen estado. Se cuenta con banquetas, pero estn incompletas, con
desniveles y faltan rampas para discapacitados. Se cuenta con la infraestructura
para iluminacin artificial.
El Boulevard Estancia no tiene una seccin homognea. En el acceso oriente
cuenta con 2 cuerpos que permiten alojar 2 carriles de circulacin por sentido, ms
uno de estacionamiento; tiene separador central. En el acceso poniente tiene un
cuerpo donde se alojan 6 carriles, 3 por sentido de circulacin, aunque uno se
utiliza de estacionamiento; no tiene separador central. La superficie de rodamiento
es de asfalto en buenas condiciones, cuenta con banquetas a ambos extremos
aunque incompletas, con desniveles y faltan rampas para discapacitados; en
ambas aceras se permite estacionarse. Se cuenta con la infraestructura para
iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin, al sealamiento
horizontal le hace falta mantenimiento, al igual que el sealamiento vertical, que
adems es deficiente.

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c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es importante el flujo


de peatones, concentrndose en el cruce con el semforo.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Avenida Reforma el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de vehculos
pesados es significativo; la velocidad con la que circulan es moderada. Existe
transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin y otro frente al acceso de la universidad. Se permite estacionarse en
cordn en ambas aceras. Se tiene permitido que se realicen todos los
movimientos vehiculares.
Sobre el Boulevard Estancia es importante el volumen de trnsito, predominando
los vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es moderada. Existe transporte
de pasaje pblico. En ambas aceras se permite el estacionamiento en cordn. Se
tiene permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
Se presentan conflictos en la fase que permite los derechos de paso del Boulevard
Estancia, salen los dos accesos y se permiten todos los movimientos. Se generan
demoras y conatos de accidentes entre los movimientos de vueltas izquierdas y
los movimientos de frente.
Interseccin N30. Avenida Pedro Loyola y Boulevard Estancia
a). Estructura vial.- La seccin de la Avenida Pedro Loyola es constante, tiene un
cuerpo de circulacin, alojando 3 carriles por cada sentido, aunque uno se utiliza
de estacionamiento; no tiene camelln central. La superficie de rodamiento es de
concreto hidrulico en buen estado, cuenta con banquetas, pero estn
incompletas, con desniveles y faltan rampas para discapacitados. Se cuenta con la
infraestructura para iluminacin artificial.
El Boulevard Estancia tiene una seccin homognea. Cuenta con un cuerpo que
permite alojar 3 carriles de circulacin por sentido, uno se utiliza como
estacionamiento; no tiene separador central. La superficie de rodamiento es de
concreto hidrulico en buenas condiciones, cuenta con banquetas a ambos
extremos aunque incompletas, con desniveles y faltan rampas para
discapacitados; en ambas aceras se permite estacionarse. Se cuenta con la
infraestructura para iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin no existe
sealamiento horizontal ni vertical. La interseccin se encuentra regulada con
semforos.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es importante el flujo
de peatones, concentrndose en el cruce con el semforo.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Avenida Pedro Loyola el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de vehculos
pesados es significativo. La velocidad con la que circulan es moderada. Existe
transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin. Se permite estacionarse en cordn en ambas aceras. Se tiene
permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
Sobre el Boulevard Estancia es importante el volumen de trnsito, predominando
los vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es moderada. Existe transporte

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de pasaje pblico. En ambas aceras se permite el estacionamiento en cordn. Se


tiene permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
Se presentan conflictos en la fase que permite los derechos de paso del Boulevard
Estancia, salen los dos accesos y se permiten todos los movimientos. Se generan
demoras y conatos de accidentes entre los movimientos de vueltas izquierdas y
los movimientos de frente.
Interseccin N31. Avenida Pedro Loyola y Boulevard Esmeralda
a). Estructura vial.- La seccin de la Avenida Pedro Loyola es constante, tiene un
cuerpo de circulacin alojando 3 carriles por cada sentido, aunque uno se utiliza
de estacionamiento; no tiene camelln central. La superficie de rodamiento hacia
el norte es de asfalto en buen estado y hacia el sur es de concreto hidrulico en
estado regular. Se cuenta con banquetas, pero estn incompletas, con desniveles
y faltan rampas para discapacitados. Se cuenta con la infraestructura para
iluminacin artificial.
El Boulevard Esmeralda tiene una seccin homognea. Cuenta con 2 cuerpos que
permiten alojar 3 carriles de circulacin por sentido, uno se utiliza como de
estacionamiento; no tiene separador central. La superficie de rodamiento hacia el
oriente es de asfalto en buen estado y hacia el poniente es de concreto hidrulico
en buenas condiciones, cuenta con banquetas a ambos extremos aunque
incompletas, con desniveles y faltan rampas para discapacitados; en ambas
aceras se permite estacionarse. Se cuenta con la infraestructura para iluminacin
artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin solamente
existen los sealamientos verticales de alto en todos los accesos que regulan la
interseccin. No existe sealamiento horizontal.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es bajo el flujo de
peatones. En el periodo de la inspeccin no se observ la presencia de ciclistas.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Avenida Pedro Loyola el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de vehculos
pesados es significativo. La velocidad con la que circulan es moderada. Existe
transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin. Se permite estacionarse en cordn en ambas aceras. Se tiene
permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
Sobre el Boulevard Esmeralda es importante el volumen de trnsito,
predominando los vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es moderada.
Existe transporte de pasaje pblico. En ambas aceras se permite el
estacionamiento en cordn. Se tiene permitido que se realicen todos los
movimientos vehiculares.
Interseccin N32. Avenida Reforma y Avenida Delante
a). Estructura vial.- La seccin de la Avenida Reforma es constante, tiene 2
cuerpos de circulacin, alojando 4 carriles por cada sentido, aunque uno se utiliza
de estacionamiento. Se tiene un camelln central donde se aloja un carril corto
para las vueltas izquierdas. La superficie de rodamiento es de asfalto en buen
estado. Se cuenta con banquetas, pero estn incompletas, con desniveles y faltan

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rampas para discapacitados. Se cuenta con la infraestructura para iluminacin


artificial.
La Avenida Delante tiene una seccin homognea. Cuenta con 2 cuerpos que
permiten alojar carriles con diferente arroyo vehicular. En el cuerpo norte son 2
carriles, ms uno de estacionamiento, en el cuerpo sur son 3 carriles ms uno de
estacionamiento; tiene camelln central. La superficie de rodamiento es de asfalto
en regulares condiciones, cuenta con banquetas a ambos extremos aunque
incompletas, con desniveles y faltan rampas para discapacitados; en ambas
aceras se permite estacionarse. Se cuenta con la infraestructura para iluminacin
artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin al sealamiento
horizontal le hace falta completar, mientras que el sealamiento vertical es
deficiente, adems a ambos les hace falta mantenimiento. La interseccin se
encuentra regulada con semforos.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es importante el flujo
de peatones, concentrndose en el cruce con el semforo.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Avenida Reforma el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de vehculos
pesados es significativo; la velocidad con la que circulan es moderada. Existe
transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin y otro frente al acceso de la universidad. Se permite estacionarse en
cordn en ambas aceras. Se tiene permitido que se realicen todos los
movimientos vehiculares.
Sobre la Avenida Delante es importante el volumen de trnsito, predominando los
vehculos ligeros, la velocidad con que circulan es moderada. Existe transporte de
pasaje pblico. En ambas aceras se permite el estacionamiento en cordn. Se
tiene permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
Se presentan conflictos en la fase que permite los derechos de paso de la Avenida
Delante, salen los dos accesos y se permiten todos los movimientos. Se generan
demoras y conatos de accidentes entre los movimientos de vueltas izquierdas y
los movimientos de frente.
Interseccin N33. Avenida Reforma y Avenida Diamante
a). Estructura vial.- La seccin de la Avenida Reforma es constante, tiene 2
cuerpos de circulacin, alojando 4 carriles por cada sentido, aunque uno se utiliza
de estacionamiento. Se tiene un camelln central donde se aloja un carril corto
para las vueltas izquierdas. La superficie de rodamiento hacia el norte es de
concreto hidrulico y hacia el sur es de asfalto, ambos en buen estado. Se cuenta
con banquetas, pero estn incompletas, con desniveles y faltan rampas para
discapacitados. Se cuenta con la infraestructura para iluminacin artificial.
La Avenida Diamante tiene una seccin homognea. Cuenta con 2 cuerpos que
permiten alojar 3 carriles, aunque uno se usa de estacionamiento. Tiene camelln
central en el acceso poniente y sin camelln central en el acceso oriente. La
superficie de rodamiento es de asfalto en regulares condiciones, cuenta con
banquetas a ambos extremos aunque incompletas, con desniveles y faltan rampas

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para discapacitados; en ambas aceras se permite estacionarse. Se cuenta con la


infraestructura para iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin al sealamiento
horizontal le hace falta completar, mientras que el sealamiento vertical es
deficiente, a ambos les hace falta mantenimiento. La interseccin se encuentra
regulada con semforos.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es importante el flujo
de peatones, concentrndose en el cruce con el semforo.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Avenida Reforma el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de vehculos
pesados es significativo. La velocidad con la que circulan es moderada. Existe
transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin. Se permite estacionarse en cordn en ambas aceras. Se tiene
permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
Sobre la Avenida Diamante es importante el volumen de trnsito, predominando
los vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es moderada. Existe transporte
de pasaje pblico. En ambas aceras se permite el estacionamiento en cordn. Se
tiene permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares. Se presentan
conflictos en la fase que permite los derechos de paso de la Avenida Diamante,
salen los dos accesos y se permiten todos los movimientos. Se generan demoras
y conatos de accidentes entre los movimientos de vueltas izquierdas y los
movimientos de frente.
Interseccin N34. Avenida Reforma y Avenida Cortz Avenida Jurez
a). Estructura vial.- La seccin de la Avenida Reforma no es constante. Al norte
cuenta con un cuerpo que aloja 5 carriles, 3 hacia el sur y 2 hacia el norte, aunque
uno se utiliza de estacionamiento; no tiene camelln central. Mientras que al sur
cuenta con 2 cuerpos que alojan 8 carriles, 4 en cada sentido de circulacin. Se
tiene un camelln central, que adems aloja una glorieta con una estatua de
Benito Jurez. La superficie de rodamiento es de concreto hidrulico en buen
estado. Se cuenta con banquetas, pero tienen desniveles y faltan rampas para
discapacitados. Se cuenta con la infraestructura para iluminacin artificial.
La Avenida Cortz tiene una seccin homognea, cuenta con un cuerpo que
permiten alojar 6 carriles, aunque uno se usa de estacionamiento; no tiene
camelln central. La superficie de rodamiento es de asfalto en buenas
condiciones, cuenta con banquetas a ambos extremos aunque con desniveles y
faltan rampas para discapacitados; en ambas aceras se permite estacionarse. Se
cuenta con la infraestructura para iluminacin artificial.
La Avenida Jurez tiene una seccin homognea. Cuenta con 2 cuerpos que
permiten alojar 6 carriles, aunque uno se usa de estacionamiento. Tiene camelln
central. La superficie de rodamiento es de asfalto en buenas condiciones, cuenta
con banquetas a ambos extremos aunque con desniveles y faltan rampas para
discapacitados; en ambas aceras se permite estacionarse. Se cuenta con la
infraestructura para iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin al sealamiento
horizontal le hace falta completar (lneas de cruce de peatones y lnea de paro),

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mientras que el sealamiento vertical es deficiente, a ambos les hace falta


mantenimiento. La interseccin se encuentra regulada con semforos.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es importante el flujo
de peatones, concentrndose en el cruce con el semforo.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Avenida Reforma el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de vehculos
pesados es significativo; la velocidad con las que circulan es moderada. Existe
transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin. Se permite estacionarse en cordn en ambas aceras. Se tiene
permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
Sobre la Avenida Cortz y la Avenida Jurez es importante el volumen de trnsito,
predominando los vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es moderada.
Existe transporte de pasaje pblico. En ambas aceras se permite el
estacionamiento en cordn. Se tiene permitido que se realicen todos los
movimientos vehiculares. Se presentan conflictos en la interseccin por la glorieta
existente ah; se generan demoras y conatos de accidentes entre los movimientos
de vueltas izquierdas y los movimientos de frente.
Interseccin N35. Avenida Reforma y Calle Novena
a). Estructura vial.- La seccin de la Avenida Reforma es constante, cuenta con 2
cuerpos que alojan 6 carriles, 3 por sentido de circulacin, aunque uno se utiliza
de estacionamiento; tiene camelln central, aunque el del acceso sur es una
barrera. La superficie de rodamiento hacia el norte es de asfalto en buenas
condiciones y hacia el sur es de concreto hidrulico en buen estado. Se cuenta
con banquetas, pero tienen desniveles y faltan rampas para discapacitados. Se
cuenta con la infraestructura para iluminacin artificial.
La calle Novena tiene una seccin homognea, cuenta con un cuerpo que
permiten alojar 6 carriles, aunque uno se usa de estacionamiento; tiene camelln
central. La superficie de rodamiento es de concreto hidrulico en buenas
condiciones, cuenta con banquetas a ambos extremos aunque con desniveles y
faltan rampas para discapacitados. En ambas aceras se permite estacionarse. Se
cuenta con la infraestructura para iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin al sealamiento
horizontal le hace falta completar (linea de cruce de peatones y linea de paro),
mientras que el sealamiento vertical es deficiente, a ambos les hace falta
mantenimiento. La interseccin se encuentra regulada con semforos.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es importante el flujo
de peatones, concentrndose en el cruce con el semforo.
d). Capacidad y Niveles de Servicio.- En la Avenida Reforma el volumen de
trnsito es alto y el porcentaje de vehculos pesados es significativo. La velocidad
con la que circulan es moderada. Existe transporte de pasaje pblico, ubicndose
el ascenso-descenso prximo a la interseccin. Se permite estacionarse en cordn
en ambas aceras. Se tiene permitido que se realicen todos los movimientos
vehiculares.
Sobre la calle Novena es importante el volumen de trnsito, predominando los
vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es moderada. Existe transporte de

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pasaje pblico. En ambas aceras se permite el estacionamiento en cordn. Se


tiene permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
Interseccin N36. Avenida Reforma y Calle Once
a). Estructura vial.- La seccin de la Avenida Reforma es constante, cuenta con 2
cuerpos que alojan 6 carriles, 3 por sentido de circulacin, aunque uno se utiliza
de estacionamiento; tiene camelln central. La superficie de rodamiento es de
asfalto en buenas condiciones, cuenta con banquetas, pero tiene desniveles y
faltan rampas para discapacitados. Se cuenta con la infraestructura para
iluminacin artificial.
La calle Once tiene una seccin homognea, cuenta con un cuerpo que permite
alojar 5 carriles; el carril central opera para alojar las vueltas izquierdas, en el carril
de la derecha se permite estacionarse; no tiene camelln central. La superficie de
rodamiento es de asfalto en buenas condiciones, cuenta con banquetas a ambos
extremos aunque con desniveles y faltan rampas para discapacitados; en ambas
aceras se permite estacionarse. Se cuenta con la infraestructura para iluminacin
artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin al sealamiento
horizontal le hace falta completar (linea de cruce de peatones y linea de paro),
mientras que el sealamiento vertical es deficiente, a ambos les hace falta
mantenimiento. La interseccin se encuentra regulada con semforos.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es importante el flujo
de peatones, concentrndose en el cruce con el semforo.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Avenida Reforma el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de vehculos
pesados es significativo; la velocidad con la que circulan es moderada. Existe
transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin. Se permite estacionarse en cordn en ambas aceras. Se tiene
permitido que se realice todos los movimientos vehiculares.
Sobre la calle Once es importante el volumen de trnsito, predominando los
vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es moderada. Existe transporte de
pasaje pblico. En ambas aceras se permite el estacionamiento en cordn. Se
tiene permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
Interseccin N37. Avenida Mxico y Avenida Diamante
a). Estructura vial.- La seccin de la Avenida Mxico es constante, cuenta con un
cuerpo que aloja 4 carriles, 2 por sentido de circulacin, aunque uno se utiliza de
estacionamiento; no tiene camelln central. La superficie de rodamiento es de
asfalto en buenas condiciones, cuenta con banquetas, pero tienen desniveles y
faltan rampas para discapacitados. Se cuenta con la infraestructura para
iluminacin artificial.
La Avenida Diamante no tiene una seccin homognea, cuenta con 2 cuerpos que
permiten alojar 2 carriles, en el carril de la derecha se permite estacionarse. En el
acceso poniente tiene camelln central, mientras que el acceso oriente no lo tiene.
La superficie de rodamiento en el acceso poniente es de concreto hidrulico en
buenas condiciones y en el acceso oriente es de asfalto. Cuenta con banquetas a

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ambos extremos aunque con desniveles y sin rampas para discapacitados; en


ambas aceras se permite estacionarse. Se cuenta con la infraestructura para
iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin el sealamiento
horizontal y el sealamiento vertical es deficiente y le hace falta mantenimiento.
La interseccin se encuentra regulada con semforos.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es significativo el flujo
de peatones, concentrndose en el cruce con el semforo. En el periodo de la
inspeccin no se observ la presencia de ciclistas.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Avenida Mxico el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de vehculos
pesados es significativo; la velocidad con la que circulan es moderada. Existe
transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin. Se permite estacionarse en cordn en ambas aceras. Se tiene
permitido que se realice todos los movimientos vehiculares.
Sobre la Avenida Diamante es importante el volumen de trnsito, predominando
los vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es moderada. Existe transporte
de pasaje pblico. En ambas aceras se permite el estacionamiento en cordn. Se
tiene permitido que se realice todos los movimientos vehiculares.
Las fases del semforo permiten que al mismo tiempo se otorgue el derecho de
paso a los flujos de movimientos opuestos y donde a la vez se permitan todos los
movimientos, entrando en conflicto las vueltas izquierdas y los movimientos de
frente. Se generan conatos de accidentes y demoras a los flujos de trnsito.
Interseccin N38. Avenida Mxico y Calzada Cortz
a). Estructura vial.- La seccin de la Avenida Mxico es constante. Cuenta con un
cuerpo que aloja 4 carriles, 2 por sentido de circulacin, aunque uno se utiliza de
estacionamiento; no tiene camelln central. La superficie de rodamiento es de
asfalto en buenas condiciones; se cuenta con banquetas, pero tienen desniveles y
faltan rampas para discapacitados.; tiene vados. Se cuenta con la infraestructura
para iluminacin artificial.
La Calzada Cortz tiene una seccin homognea, cuenta con un cuerpo que
permiten alojar 5 carriles, 2 por sentido de circulacin y un carril central para alojar
las vueltas izquierdas; en el carril de la derecha se permite estacionarse. La
superficie de rodamiento es de asfalto en regulares condiciones, cuenta con
banquetas a ambos extremos aunque con desniveles y faltan rampas para
discapacitados; en ambas aceras se permite estacionarse. Se cuenta con la
infraestructura para iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin el sealamiento
horizontal y el vertical son deficientes y les hace falta mantenimiento. La
interseccin se encuentra regulada con semforos.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es significativo el flujo
de peatones, concentrndose en el cruce con el semforo.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Avenida Mxico el volumen de trnsito es alto y el porcentaje de vehculos
pesados es significativo. La velocidad con la que circulan es moderada. Existe

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transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la


interseccin. Se permite estacionarse en cordn en ambas aceras. Se tiene
permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
Sobre la Calzada Cortz es importante el volumen de trnsito, predominando los
vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es moderada. Existe transporte de
pasaje pblico. En ambas aceras se permite el estacionamiento en cordn. Se
tiene permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares. El vado genera
dificultades para la operacin vial.
Las fases del semforo permiten que al mismo tiempo se otorgue el derecho de
paso a los flujos de movimientos opuestos y donde a la vez se permitan todos los
movimientos, entrando en conflicto las vueltas izquierdas y los movimientos de
frente. Se generan conatos de accidentes y demoras a los flujos de trnsito.
Interseccin N39. Avenida Bronce y Calle Tamaulipas
a). Estructura vial.- La seccin de la Avenida Bronce es constante, tiene un cuerpo
de circulacin alojando 4 carriles, 2 por cada sentido de circulacin, aunque uno
se utiliza de estacionamiento; no tiene camelln central. La superficie de
rodamiento hacia el norte es de concreto hidrulico en buen estado. Se cuenta con
banquetas, pero estn incompletas, con desniveles y faltan rampas para
discapacitados. Se cuenta con la infraestructura para iluminacin artificial.
La calle Tamaulipas tiene una seccin homognea, cuenta con un cuerpo que
permiten alojar 2 carriles de circulacin, uno por cada sentido, operativamente no
se pueden estacionar, no tiene separador central. La superficie de rodamiento es
de concreto hidrulico en buenas condiciones; no cuenta con banquetas. A corta
distancia se ubica un puente vehicular con una seccin ms estrecha que el de la
vialidad, pero se siguen alojando dos carriles de circulacin. Se cuenta con la
infraestructura para iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin solamente
existen los sealamientos verticales de alto en todos los accesos que regulan la
interseccin. No existe sealamiento horizontal.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es significativo el flujo
de peatones.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Avenida Bronce el volumen de trnsito es moderado y el porcentaje de vehculos
pesados es significativo; la velocidad con la que circulan es moderada. Existe
transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin. Se permite estacionarse en cordn en ambas aceras. Se tiene
permitido que se realice todos los movimientos vehiculares.
Sobre la calle Tamaulipas es bajo el volumen de trnsito, predominando los
vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es baja. Es muy bajo el flujo de
transporte de pasaje pblico. No se observ la presencia de estacionamiento, la
seccin vial no lo permite. Se tiene permitido que se realicen todos los
movimientos vehiculares.
La seccin de la calle Tamaulipas y la cantidad de movimientos que se realizan en
esta interseccin son los principales generadores de los conflictos viales.

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Interseccin N40. Calle Once y Avenida Riveroll


a). Estructura vial.- La seccin de la calle Once es constante, cuenta con un
cuerpo que aloja 6 carriles, 3 por sentido de circulacin, aunque uno se utiliza de
estacionamiento; no tiene camelln central. La superficie de rodamiento es de
asfalto en buenas condiciones. Se cuenta con banquetas, pero tiene desniveles y
faltan rampas para discapacitados. Se cuenta con la infraestructura para
iluminacin artificial.
La Avenida Riveroll tiene una seccin homognea, cuenta con un cuerpo que
permiten alojar 6 carriles, 3 por sentido de circulacin, aunque uno se utiliza de
estacionamiento; no tiene separador central. La superficie de rodamiento es de
asfalto en regulares condiciones, cuenta con banquetas a ambos extremos
aunque con desniveles y faltan rampas para discapacitados; en ambas aceras se
permite estacionarse. Se cuenta con la infraestructura para iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin el sealamiento
horizontal est incompleto (lineas de cruce peatonal, lineas de alto, flechas de uso
de carril), mientras que el sealamiento vertical es deficiente, a ambos les hace
falta mantenimiento. La interseccin se encuentra regulada con semforos.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es significativo el flujo
de peatones, concentrndose en el cruce con el semforo.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
calle Once el volumen de trnsito es alto y bajo el porcentaje de vehculos
pesados; la velocidad con la que circulan es moderada. Existe transporte de
pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la interseccin. Se
permite estacionarse en cordn en ambas aceras. Se tiene permitido que se
realicen todos los movimientos vehiculares.
Sobre la Avenida Riveroll es importante el volumen de trnsito, predominando los
vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es moderada. Existe transporte de
pasaje pblico. En ambas aceras se permite el estacionamiento en cordn. Se
tiene permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares. El vado genera
dificultades para la operacin vial.
Las fases del semforo permiten que al mismo tiempo se otorgue el derecho de
paso a los flujos de movimientos opuestos y donde a la vez se permitan todos los
movimientos, entrando en conflicto las vueltas izquierdas y los movimientos de
frente. Se generan conflictos de accidentes y demoras a los flujos de trnsito.
Interseccin N41. Avenida Jurez y Avenida Miramar
a). Estructura vial.- La seccin de la Avenida Jurez es constante. Cuenta con un
cuerpo que aloja 6 carriles, 3 por sentido de circulacin, aunque uno se utiliza de
estacionamiento; no tiene camelln central. La superficie de rodamiento es de
asfalto en buenas condiciones. Se cuenta con banquetas, pero tienen desniveles,
estn obstruidas por postera y paraderos.
Se cuenta con la infraestructura para iluminacin artificial.
La Avenida Miramar tiene una seccin homognea, cuenta con un cuerpo que
permiten alojar 6 carriles, 3 por sentido de circulacin, aunque uno se utiliza de
estacionamiento; no tiene separador central. La superficie de rodamiento es de
asfalto en regulares condiciones, cuenta con banquetas a ambos extremos
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aunque con desniveles, estn obstruidas por postera y paraderos; en ambas


aceras se permite estacionarse. Se cuenta con la infraestructura para iluminacin
artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin el sealamiento
horizontal est incompleto (lineas de alto y flechas de uso de carril) y se encuentra
en buenas condiciones, mientras que el sealamiento vertical es deficiente y le
hace falta mantenimiento. La interseccin se encuentra regulada con semforos.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es muy alto el flujo de
peatones, concentrndose en el cruce con el semforo y en las paradas de los
autobuses urbanos.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Avenida Jurez el volumen de trnsito es alto y bajo el porcentaje de vehculos
pesados; la velocidad con la que circulan es baja. Existe transporte de pasaje
pblico con un volumen alto, interseccin. Se permite estacionarse en cordn en
ambas aceras. Se tiene permitido que se realicen todos los movimientos
vehiculares.
Sobre la Avenida Miramar es importante el volumen de trnsito, predominando los
vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es baja. Existe transporte de
pasaje pblico con un volumen alto, ubicndose el ascenso descenso prximo a la
interseccin. En ambas aceras se permite el estacionamiento en cordn. Se tiene
permitido que se realicen todos los movimientos vehiculares.
Se tiene una fase exclusiva para los flujos peatonales, donde los peatones pueden
cruzar en varias direcciones, aunque es corto el tiempo que se le asigna.
Las fases del semforo permiten que al mismo tiempo se otorgue el derecho de
paso a los flujos de movimientos opuestos y donde a la vez se permitan todos los
movimientos, entrando en conflicto las vueltas izquierdas y los movimientos de
frente. Se generan conflictos de accidentes y demoras a los flujos de trnsito.
Es alto el flujo de autobuses urbanos y la parada est muy prxima a la
interseccin, por lo que es muy frecuente que bloqueen la interseccin al estar
esperando el ascenso descenso. Las banquetas estn reducidas para la demanda
del flujo peatonal.
Interseccin N42. Boulevard Costero y Avenida Gastlum
a). Estructura vial.- La seccin del Boulevard Costero es constante, cuenta con 2
cuerpos que alojan 6 carriles, 3 por sentido de circulacin, aunque uno se utiliza
de estacionamiento; tiene camelln central que permite alojar un carril corto de
vuelta izquierda. La superficie de rodamiento es de asfalto en buenas condiciones.
Se cuenta con banquetas, pero tienen desniveles y faltan rampas para
discapacitados. Se cuenta con la infraestructura para iluminacin artificial.
La Avenida Gastelm tiene una seccin homognea, cuenta con 2 cuerpos que
permiten alojar 6 carriles, en el carril de la derecha se permite estacionarse; tiene
camelln central. La superficie de rodamiento es de concreto hidrulico en buenas
condiciones, cuenta con banquetas a ambos extremos aunque con desniveles y
faltan rampas para discapacitados; en ambas aceras se permite estacionarse. Se
cuenta con la infraestructura para iluminacin artificial.

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b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin al sealamiento


horizontal le hace falta completar (linea de paro), mientras que el sealamiento
vertical es deficiente; a ambos les hace falta mantenimiento. La interseccin se
encuentra regulada con semforos.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es importante el flujo
de peatones, concentrndose en el cruce con el semforo.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En
Boulevard Costero el volumen de trnsito es alto y bajo el porcentaje de vehculos
pesados; la velocidad con la que circulan es moderada. Existe poco volumen de
transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso-descenso prximo a la
interseccin. Se permite estacionarse en cordn en ambas aceras. Se tiene
permitido que se realice todos los movimientos vehiculares.
Sobre Avenida Gastlum es importante el volumen de trnsito, predominando los
vehculos ligeros; la velocidad con que circulan es moderada.
Existe transporte de pasaje pblico con un volumen bajo. En ambas aceras se
permite el estacionamiento en cordn. Se tiene permitido que se realicen todos los
movimientos vehiculares. Las fases del semforo permiten que al mismo tiempo
se otorgue el derecho de paso a los flujos de movimientos opuestos sobre la
Avenida Gastlum y donde a la vez se permitan todos los movimientos, entrando
en conflicto las vueltas izquierdas y los movimientos de frente. Se generan
conatos de accidentes y demoras a los flujos de trnsito.
Interseccin N43. Calle Allende y Cortina de la Presa
a). Estructura vial.- La seccin de la calle Allende es constante, tiene un cuerpo de
circulacin alojando 3 carriles, uno por cada sentido de circulacin y el otro se
utiliza de estacionamiento. No tiene camelln central. La superficie de rodamiento
es de concreto hidrulico en buen estado. Se cuenta con banquetas, pero estn
incompletas, con desniveles y faltan rampas para discapacitados. Se cuenta con la
infraestructura para iluminacin artificial.
La calle Cortina de la Presa tiene una seccin homognea. Cuenta con un cuerpo
que permiten alojar 2 carriles de circulacin, uno por cada sentido, operativamente
no se pueden estacionar. No tiene separador central. La superficie de rodamiento
es de concreto hidrulico en buenas condiciones. Tiene dos espacios que son
utilizados como banquetas. Se cuenta con la infraestructura para iluminacin
artificial.
En esta interseccin converge con un desfasamiento la avenida N, la cual tiene
una seccin homognea.
Cuenta con un cuerpo que permiten alojar 2 carriles de circulacin, uno por cada
sentido, operativamente no se pueden estacionar. No tiene separador central. La
superficie de rodamiento es de concreto hidrulico en buenas condiciones. Tiene
banquetas en ambas aceras, pero reducidas. Se cuenta con la infraestructura para
iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin solamente
existen los sealamientos verticales de alto en todos los accesos que regulan la
interseccin. No existe sealamiento horizontal.

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c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es significativo el flujo


de peatones.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
calle Allende el volumen de trnsito es moderado y bajo el porcentaje de vehculos
pesados. La velocidad con las que circulan es moderada. Existe transporte de
pasaje pblico, ubicndose el ascenso descenso prximo a la interseccin. Se
permite estacionarse en cordn la acera poniente. Se tiene permitido que se
realice todos los movimientos vehiculares.
Sobre la calle Cortina de la Presa es bajo el volumen de trnsito, predominando
los vehculos ligeros. La velocidad con que circulan es baja. Existe transporte de
pasaje pblico, ubicndose el ascenso descenso prximo a la interseccin. No se
observ la presencia de estacionamiento, la seccin vial no lo permite. Se tiene
permitido que se realice todos los movimientos vehiculares.
Interseccin N44. Avenida Geranios y Avenida Higueras
a). Estructura vial.- La seccin de la Avenida Geranios es constante, tiene 2
cuerpos de circulacin alojando 3 carriles cada uno, 2 para la circulacin y el otro
se utiliza de estacionamiento. Tiene camelln central. La superficie de rodamiento
es de concreto hidrulico en buen estado. Se cuenta con banquetas, pero estn
incompletas, con desniveles y faltan rampas para discapacitados. Se cuenta con la
infraestructura para iluminacin artificial.
La Avenida Higueras tiene una seccin homognea. Cuenta con 2 cuerpos de
circulacin que permiten alojar 2 carriles cada uno, aunque uno se utiliza de
estacionamiento. Tiene separador central. La superficie de rodamiento es de
concreto hidrulico en buenas condiciones. Se cuenta con banquetas, pero estn
incompletas, con desniveles y faltan rampas para discapacitados. Se cuenta con la
infraestructura para iluminacin artificial. En esta interseccin convergen con un
desfasamiento las avenidas Abetos y Ahuehuete, mismas que tiene la superficie
de en terracera en malas condiciones.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin solamente
existen los sealamientos verticales de alto en todos los accesos que regulan la
interseccin. No existe sealamiento horizontal.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es significativo el flujo
de peatones.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
Avenida Geranios el volumen de trnsito es moderado y bajo el porcentaje de
vehculos pesados. La velocidad con las que circulan es moderada. Existe
transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso descenso prximo a la
interseccin. Se permite estacionarse en cordn en ambas aceras. Se tiene
permitido que se realice todos los movimientos vehiculares.
Sobre la Avenida Higueras es moderado el volumen de trnsito, bajo el porcentaje
de vehculos pesados. La velocidad con que circulan es baja. Existe transporte de
pasaje pblico, ubicndose el ascenso descenso prximo a la interseccin. Se
permite estacionarse en cordn en ambas aceras. Se tiene permitido que se
realice todos los movimientos vehiculares.

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Interseccin N45. Calle Novena y Avenida Riveroll


a). Estructura vial.- La seccin de la calle Novena es constante. Cuenta con 2
cuerpos que aloja 6 carriles, 3 por sentido de circulacin, aunque uno se utiliza de
estacionamiento. Tiene camelln central. La superficie de rodamiento es de
concreto en buenas condiciones. Se cuenta con banquetas, pero tiene desniveles
y faltan rampas para discapacitados. Se cuenta con la infraestructura para
iluminacin artificial.
La Avenida Riveroll tiene una seccin homognea. Cuenta con un cuerpo que
permiten alojar 5 carriles, 2 por cada sentido de circulacin y el restante se define
para vueltas izquierdas en ambos sentido, el carril de la derecha se permite
estacionarse. No tiene camelln central. La superficie de rodamiento es de asfalto
en buenas condiciones. Cuenta con banquetas a ambos extremos aunque con
desniveles y faltan rampas para discapacitados. En ambas aceras se permite
estacionarse. Se cuenta con la infraestructura para iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin el sealamiento
horizontal le hace falta completar (linea de paro, lineas de cruce peatonal) y dar
mantenimiento. Mientras que el sealamiento vertical es deficiente y le hace falta
mantenimiento. La interseccin se encuentra regulada con semforos.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es significativo el flujo
de peatones, concentrndose en el cruce con el semforo.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En la
calle Novena el volumen de trnsito es alto y bajo el porcentaje de vehculos
pesados. La velocidad con las que circulan es moderada. Existe transporte de
pasaje pblico ubicndose el ascenso descenso prximo a la interseccin. Se
permite estacionarse en cordn en ambas aceras. Se tiene permitido que se
realice todos los movimientos vehiculares.
Sobre Avenida Riveroll es importante el volumen de trnsito y es bajo el
porcentaje de vehculos pesados. La velocidad con que circulan es moderada.
Existe transporte de pasaje pblico con un volumen bajo. En ambas aceras se
permite el estacionamiento en cordn. Se tiene permitido que se realice todos los
movimientos vehiculares.
Las fases del semforo permite que al mismo tiempo se otorgue el derecho de
paso a los flujos de movimientos opuestos sobre la Avenida Riveroll y donde a la
vez se permitan todos los movimientos, entrando en conflictos las vueltas
izquierdas y los movimientos de frente. Se generan conatos de accidentes y
demoras a los flujos de trnsito.
Interseccin N46. Boulevard Teniente Azueta y Terminal Internacional
a). Estructura vial.- La seccin del Boulevard Teniente Azueta es constante, tiene
2 cuerpos de circulacin alojando 3 carriles cada uno, 2 para la circulacin y el
otro se utiliza de estacionamiento. Tiene camelln central. La superficie de
rodamiento es de concreto hidrulico en buen estado. Slo se tiene banqueta en la
acera oriente. Se cuenta con la infraestructura para iluminacin artificial.
La Terminal Internacional tiene una seccin homognea. Cuenta con 2 cuerpos de
circulacin que permiten alojar 3 carriles cada uno, aunque uno se utiliza de
estacionamiento. Tiene separador central. La superficie de rodamiento es de
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concreto hidrulico en buenas condiciones. No se cuenta con banquetas. Se


cuenta con la infraestructura para iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin solamente
existen los sealamientos verticales de alto en todos los accesos que regulan la
interseccin e indicadores de curva. No existe sealamiento horizontal.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es bajo el flujo de
peatones.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En el
Boulevard Teniente Azueta el volumen de trnsito es moderado y bajo el
porcentaje de vehculos pesados. La velocidad con las que circulan es moderada.
Existe transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso descenso prximo a la
interseccin. Se permite estacionarse en cordn en ambas aceras. Se tiene
permitido que se realice todos los movimientos vehiculares.
Sobre la Terminal Internacional es moderado el volumen de trnsito, bajo el
porcentaje de vehculos pesados. La velocidad con que circulan es baja. Existe
transporte de pasaje pblico, ubicndose el ascenso descenso prximo a la
interseccin. Se permite estacionarse en cordn en ambas aceras. Se tiene
permitido que se realice todos los movimientos vehiculares.
La geometra de la interseccin es confusa en las canalizaciones que se tienen y
en las definiciones de los derechos de paso, generando que sea insegura.
Interseccin N47. Boulevard Costero y China Harbor
a). Estructura vial.- La seccin del Boulevard Costero es constante, tiene 2
cuerpos de circulacin alojando 3 carriles cada uno, 2 para la circulacin y el otro
se utiliza de estacionamiento. Tiene camelln central. La superficie de rodamiento
es de concreto hidrulico en buen estado. Se tiene banquetas incompletas, con
desniveles y faltan rampas para discapacitados. Se cuenta con la infraestructura
para iluminacin artificial.
La vialidad China Harbor tiene una seccin homognea. Cuenta con un cuerpo de
circulacin que permiten alojar 4 carriles, 2 por sentido. Slo se utiliza la mitad de
la seccin vial definiendo 2 carriles, uno por cada sentido. No tiene separador
central. La superficie de rodamiento es de concreto hidrulico en buenas
condiciones. Tiene banquetas en ambas aceras y faltan rampas para
discapacitados. Se cuenta con la infraestructura para iluminacin artificial.
b). Dispositivos para el control del trnsito.- Sobre la interseccin existen
sealamientos verticales que regulan la operacin sobre el Boulevard Costero
(velocidad, no estacionarse, prohibicin de retornos), faltando sobre China Harbor.
No existen seales de alto que definan las preferencias de paso en la interseccin,
aunque operativamente hacen alto los de China Harbor. No existe sealamiento
horizontal.
c). Operacin del trnsito no motorizado.- En la interseccin es bajo el flujo de
peatones. En el periodo de la inspeccin no se observo la presencia de ciclistas.
d). Operacin del trnsito motorizado. Capacidad y Niveles de Servicio.- En el
Boulevard Costero el volumen de trnsito es alto y bajo el porcentaje de vehculos
pesados. La velocidad con las que circulan es moderada. Existe transporte de
pasaje pblico, ubicndose el ascenso descenso prximo a la interseccin. No se

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permite estacionarse en ambas aceras. Se tiene permitido que se realice todos los
movimientos vehiculares.
Sobre China Harbor es bajo el volumen de trnsito, poco significativo el porcentaje
de vehculos pesados. La velocidad con que circulan es baja. No existe transporte
de pasaje pblico. Se tiene permitido que se realice todos los movimientos
vehiculares, a excepcin del retorno.
Esta interseccin es generada prcticamente por la demanda de accesibilidad que
se tiene a China Harbor, aunque sus volmenes de trnsito son bajos y poco
significativos con relacin al volumen de trnsito que circula por el Boulevard
Costero ya que estos llegan por el Libramiento sur.
X.2.4 Estado del sealamiento vial
La aplicacin de los dispositivos para el control del trnsito, permite a los usuarios
de las vas orientarse e informarse de la situacin prevaleciente en la red vial por
la que se transita, reduciendo el desorden y la confusin, as como a la prevencin
de los accidentes.
Por ello, en este estudio se realiz una revisin de los dispositivos de trnsito
existentes, as como su funcionamiento.
El sealamiento horizontal, en su mayora se encuentra en malas condiciones y en
algunos casos es nulo, en cuanto al sealamiento vertical ste se comporta de
manera similar. En el Cuadro 2 se muestran los kilmetros de vialidad, segn el
estado fsico del sealamiento horizontal y vertical.
Cuadro 2: Estado fsico del sealamiento horizontal y vertical
Tipo de
Sealamiento
Vertical
Horizontal

Bueno
(km)
43.58
43.85

%
31.54
31.73

Regular
(km)
61.29
18.54

%
44.35
13.42

Malo
(km)
16.78
25.77

%
12.14
18.65

Nulo
(km)
16.54
50.03

%
11.97
36.2

Total
(km)
138.2
138.2

%
100
100

En las siguientes figuras se aprecia a mayor detalle los porcentajes de estado


fsico del sealamiento tanto horizontal como vertical, as como en las vialidades
en donde se localizan.

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Figura 4: Estado fsico del sealamiento vertical

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Figura 5: Estado fsico del sealamiento horizontal

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En cuanto a la red vial estudiada, el 43.5% del sealamiento vertical se presenta


en buen estado, el 44.3% en regular estado, el 12.1% en mal estado y el restante
16.5% no existe sealamiento; respecto al sealamiento horizontal, el 43.8% en
buen estado, 13.4% en regular estado, el 18.6% en malas condiciones y el
restante 36.2% no se detecto sealamiento.
Se observa que parte del sealamiento vertical no satisface la normativa del
Manual de Dispositivos para el Control de Trnsito en Calles y Carreteras de la
Secretara de Comunicaciones y Transportes, ya que las dimensiones de las
lminas y el diseo de la seales es reducido para las dimensiones de la seccin
vial y las velocidades de operacin de la vialidad, lo que dificulta su visibilidad y
por ello su respeto.
El sealamiento horizontal en algunas intersecciones est incompleto: faltan lneas
de paso peatonal, lineas de alto, flechas de uso de carriles. El sealamiento
existente no tiene mantenimiento. Se observa recurrentemente, por la falta de
lneas de alto en las intersecciones, que los vehculos se paren invadiendo la zona
de cruce peatonal. En los tramos suburbanos y donde se carece de una adecuada
iluminacin artificial, es conveniente reforzar el sealamiento horizontal con
vialetas para que ayuden a una adecuada canalizacin del trfico en horarios con
poca iluminacin natural.

X.4.- TRANSPORTE PBLICO


X.4.1 Verificacin de derroteros
Verificacin de recorridos en 65 rutas del transporte pblico con utilizacin de
GPS, lo cual da un alto grado de confiabilidad, dado la incertidumbre del nombre
de calles o de tramos viales en zonas no urbanizadas o en colonias irregulares
que no cuentan con nomenclatura de calles.38
X.4.2 Estudios de Ascenso - descenso
Se realizaron los estudios en cada una de las rutas, con lo cual se podr conocer el
perfil de la demanda a lo largo de cada ruta durante el perodo pico o de mxima
demanda y el perodo valle o de baja demanda.
En las 65 rutas, se realizaron muestras en un da hbil y de 8 rutas en fin de
semana.
Para la obtencin de la muestra se aplico un nivel de confianza de 95% y un error
del 7%. En la siguiente tabla se aprecia cada una de las rutas estudiadas y su
muestreo correspondiente.39
VI.4.3 Estudio de Cierre de circuito
A la par de los estudios de ascenso y descenso, se realiz en las mismas fechas y
rutas el estudio de cierre de circuito. El estudio de cierre de circuito se realizo

38
39

Informe preliminar del Estudio de Transporte Urbano de Ruta Fija en la Ciudad de Ensenada, B. C.
IDEM al anterior

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durante el periodo de servicio que opera la ruta, tanto en da hbil como en la


muestra de rutas en fin de semana.
X.4.4 Estudio de Frecuencia y cargas
Una vez que se proceso el estudio de ascenso y descenso, que arroj como
resultado el polgono de carga, se determin la seccin de mxima demanda y en
esos puntos de procedi a realizar el estudio de frecuencia y cargas, el cual se
realiz durante el periodo de servicio que opera la ruta. En la tabla siguiente se
indican los puntos de ubicacin en donde se realiz el estudio de frecuencias y
cargas, as mismo en cada ubicacin se indica qu rutas aforar y el sentido de
circulacin.

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XI.- PROPUESTA
XI.1.- Estructura Vial
Para dar solucin a la problemtica de la estructura vial y al mejoramiento en el
sistema de transito, es necesario realizar la construccin y continuacin de las
vialidades determinadas como importantes, para el buen funcionamiento, adems
de realizar una jerarquizacin de las vialidades.
En cuanto a la estructura vial necesaria para el buen funcionamiento y aliviar
sobre todo el Blvd. Reforma se requiere realizar las siguientes acciones.40

Vialidad
Libramiento de Ensenada

Tramo
Carretera a Tijuana a
Transpeninsular

Carretera a Tijuana a
Boulevard Colinas de Baha Sur Libramiento Ensenada

Accin
Vialidad Nueva
Vialidad Nueva

Boulevard Sector Noreste

Avenida Allende a Libramiento


Ensenada

Vialidad Nueva

Avenida Reforma

Calle Pirul a Libramiento


Ensenada

Continuidad Vial

Boulevard Costero

Calle Floresta a Carretera La


Bufadora

Continuidad Vial

Avenida Dr. Pedro Loyola

Avenida Westman a Carretera a


La Bufadora

Continuidad Vial

Avenida Westman

Boulevard Costero a Avenida


Dr. Pedro Loyola

Continuidad Vial

Boulevard General Juan


Zertuche

Boulevard Tecnolgico a
Calzada Chapultepec

Continuidad Vial

Avenida Ruz
Avenida Mxico

Avenida Nios Hroes a


Libramiento Ensenada
Calle Once a Avenida Bronce

Continuidad Vial
Continuidad Vial

Avenida Calafa

Avenida Baha del Descanso a


Libramiento Ensenada

Continuidad Vial

Circuito Oriente

Avenida Calafa a Libramiento


Ensenada

Continuidad Vial

Calle Once

Carretera a Ojos Negros a


Colima

Continuidad Vial

Calle Nueve

Sonora a Carretera a Ojos


Negros

Continuidad Vial

40

Estas acciones se encuentran establecidas en el Plan Municipal de Desarrollo Urbano del Municipio de
Ensenada y en el PDUCP-E 2009-2030

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Dentro de estas acciones existen algunas que son prioritarias como la


construccin del Libramiento de Ensenada, ya que esta vialidad ayudara a reducir
significativamente el trfico en el Blvd. Reforma, ya que solo circularan vehculos
pequeos y trafico local. Los transportes de carga y los autobuses forneos
utilizaran el nuevo Libramiento de Ensenada. En cuanto al trnsito local que tiene
su movilidad en la zona sur de la ciudad al centro y viceversa, este tendra una
solucin parcial con la construccin de las vialidades paralelas al Blvd. Reforma
como la ampliacin del Blvd. Costero, Av. Dr. Pedro Loyola y el Boulevard General
Juan Zertuche en los tramos indicados en la tabla anterior.
Aunado a lo anterior el dar una jerarquizacin a las vialidades y as poder restringir
el uso de vialidades a ciertos tipos de vehculos y dar fluidez a las vas regionales
y primarias
Caractersticas

Indicadores

Regional

Primaria

Secundaria

Local

Peatonal

Tipo de viaje

Mediana y
larga
distancia
Autos, buses
regionales
y camiones

Mediana
distancia

Mediana y corta
distancia

Corta
distancia

Corta
distancia

Auto,
Autobs,
combis y
camin
Entradas y
Salidas
directas
Doble va
con
camelln
En desnivel
o en nivel
Alto y
mediano
700 a 1500
50 a 80

Auto, Autobs y
combis

Autos

Peatones

Entradas y
Salidas directas

Directas

Controlada

Doble va con
camelln o
sencilla
En nivel

Va
sencilla

Va sencilla

En nivel

En nivel

Mediano 200 a
700

Bajo hasta
200

40 a 50

> de 40

Tipo de trafico

Funcionales
Accesibilidad

Tipo vial

Fsicas
Operacionales

Entradas y
Salidas
controladas
Doble va con
camelln

Tipo de
interseccin
Flujo de trfico
(veh/carr/hr)

En desnivel

Velocidad km /hr

60 a 80

Alto 1500 a
2000

Secciones propuesta para las vialidades principales

Seccin propuesta del Boulevard Reforma

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Seccin propuesta para el Libramiento Ensenada

Seccin propuesta para la Zona Noreste

Seccin Boulevard Costero

Seccin propuesta para la Calle Hierro

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Seccin propuesta para el Boulevard Sokolow

Seccin propuesta para la Avenida Mxico

Seccin Propuesta para la carretera a La Bufadora

Seccin propuesta para el Boulevard colinas de Bahia Sur

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Nodos viales
Para dar solucin al problema que se presenta debido al gran nmero de
vehculos que circula y a la presencia de equipamientos y comercios, es necesario
modificar los nodos conflictivos con diferentes niveles de impacto. Los ms
importantes se ubican a lo largo de la Av. Reforma, por el asentamiento de
industria y las maniobras de los camiones de carga.
Es por esto que es importante proponer las modificaciones a estas intersecciones

Solucin al nodo Carretera Transpeninsular-Acceso CFE

Solucin al nodo del Libramiento-Esmeralda

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Solucin al nodo Carretera Transpeninsular-Carretera a La Bufadora

Nodo de la Avenida Geranios-Circuito Oriente

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Nodo Carretera Ojos Negros-Circuito Oriente

Nodo Avenida Geranios-Cucapa

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XI.2.-Sistema de Transporte Pblico


La reestructuracin de las rutas es indispensable para atender adecuadamente las
necesidades de la movilidad urbana de la poblacin, para lo cual es indispensable,
realizar cambios sustanciales a la red de transporte.
Para lo que se propone una ruta troncal en el eje Norte-Sur-Norte, sobre el
Boulevard Reforma teniendo dos Terminales ubicadas la primera en el entronque
del Blvd. Reforma y Prolongacin de la Calle Ruiz, y la segunda en el Poblado de
Maneadero en la Avenida Esteban Cant y Carretera a la Bufadora.
Complementando este corredor troncal se establecera rutas alimentadoras la
cuales se interconectaran con el corredor troncal, donde se encontraran las
estaciones de transferencia, para transbordar de una ruta a otra.
Sobre la ruta troncal se estableceran a lo largo de sus 18.5 km estaciones
intermedias (paradores) a una distancia de 500 metros, para ascenso y descenso
de pasajeros, estas estaciones estara desfasadas 250 metros en las direcciones
Norte-Sur y sur Norte.

XII.- CONCLUSIONES
Para lograr esto es importante el significado de la movilidad urbana, que nos se
trata de solo el transporte y la estructura vial sino el desplazamiento de los
habitantes de la ciudad o regin, por lo que tenemos que reflexionar en que es
prioritario el tener un sistema de transporte pblico eficiente, y para ello nuestras
autoridades deben de impulsar la modificaciones de ley para consolidar un marco
legal que soporte y facilite las acciones de modernizacin del transporte pblico
colectivo de la ciudad y proveer de la infraestructura necesaria, como dar
mantenimientos a las vialidades, especialmente en por donde circularan las rutas
de transporte pblico, construir los circuitos viales necesarios para que esto se
lleve a cabo.
Adems las empresas responsables de otorgar el servicio debern de mejorar su
organizacin, instalaciones, su parque vehicular buscando que estos cumplan con
los estndares de seguridad confort e imagen.
En cuanto a las paradas y sealamientos es necesario instalar paradas oficiales
que contengan cobertizo, bancas, cestos para la basura y la informacin de las
rutas y sus horarios.

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XIII.- GLOSARIO
Vialidades urbanas
Son todas aquellas vialidades ubicadas dentro del lmite oficial del centro de
poblacin.
Vialidad primaria con accesos controlados
Las vialidades primarias con accesos controlados deben constituir una estructura
celular, que aloje en su interior y conecte entre s al conjunto de ncleos que
forman la ciudad.
Estas vialidades estn destinadas a desplazamientos de ms longitud y de mayor
volumen de trnsito, de manera ms expedita, uniendo los distintos sectores de la
ciudad y asegurando la conexin entre la ciudad y la red nacional de carreteras.
Las vialidades primarias estn compuestas por las autopistas y los libramientos.
Autopistas
Son vas de acceso controlado; es decir, todas las intersecciones o pasos con
otros tipos de vas son a desnivel. Las entradas y salidas a este tipo de vas, estn
proyectadas a manera de proporcionar una diferencia mnima entre la velocidad
de la corriente principal y la velocidad del trnsito que converge o diverge
(velocidad relativa). Adems en muchos casos consta de calles laterales de
servicio a ambos lados de las calzadas centrales, con fajas separadoras central y
laterales.
Las autopistas se dividen en tres tipos:
A nivel
Son aquellas cuya rasante, en su mayor longitud, est prcticamente a la misma
altura que las calles transversales.
Elevadas o viaductos
Son aquellas autopistas cuya rasante se encuentra a un nivel ms alto que el de
las calles transversales. Estn generalmente diseadas con estructuras de marco
y las columnas estn colocadas de tal manera que dejan libre gran parte del
espacio que queda debajo de ellas, para utilizarse ya sea como calle que da
servicio a las propiedades colindantes o para estacionamiento.
Inferiores
Son aquellas cuya rasante est a nivel inferior al de las calles transversales.
Libramientos
Los libramientos urbanos deben canalizar un alto flujo de trnsito para evitar su
introduccin en zonas con alto potencial de congestionamiento y que no
representan el destino del conductor, asimismo, los accesos deben ser
controlados y articulados con otras vialidades primarias.

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Vialidad primaria
Las vialidades primarias deben constituir una estructura que conecte entre s a los
distintos ncleos o asentamientos que conforman la ciudad. Estas vialidades estn
destinadas a desplazamientos de gran longitud y a altos volmenes de trnsito, de
manera rpida, uniendo los distintos sectores de la ciudad. El control de accesos
es parcial.
Las vialidades primarias estn compuestas por las arterias principales y las
arterias.
Arterias Principales
Las arterias principales son vas de acceso controlado parcialmente; es decir, las
intersecciones que forman con otras arterias o calles pueden ser a nivel,
controladas con semforos o a desnivel. Este tipo de va, cuando la demanda del
trnsito futuro lo amerite, se convertirn en autopistas, por lo que su derecho de
va deber ser semejante a estas ltimas.
Arterias
Las arterias son aquellas vas primarias con intersecciones controladas con
semforos, en gran parte de su longitud. El derecho de va es menor que el
requerido para las autopistas y arterias principales, con o sin faja separadora
central y de uno o dos sentidos del trnsito. Puede contar con carriles reversibles
o carriles exclusivos para el transporte colectivo (autobuses y trolebuses).
Vialidad secundaria o colectora
Las vialidades secundarias o colectoras son aquellas vas que ligan a las
vialidades primarias con las calles locales o terciarias. Estas vas tienen
caractersticas geomtricas ms reducidas que las arterias. Pueden tener un
trnsito intenso de corto recorrido, movimientos de vueltas, estacionamiento,
ascenso y descenso de pasaje, carga y descarga y acceso a las propiedades
colindantes. Generalmente son de un slo sentido del trnsito.
Vialidad terciaria o local
Las vialidades terciarias o locales se utilizan para el acceso directo a las
propiedades y estn ligadas con las calles colectoras. Los recorridos del trnsito
son cortos y los volmenes son bajos. Deber evitarse el trnsito de paso por
estas calles, ya que de otra manera se demerita su funcin. Generalmente son de
doble sentido del trnsito y para evitar el trnsito de paso se disea con retorno en
uno de sus extremos (calles cerradas).
Otras vas
Este grupo se compone por: las ciclopistas, calles peatonales y reas de
transferencia.

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Ciclopistas
Las ciclopistas tienen como funcin el permitir la circulacin de bicicletas
exclusivamente, ya sea confinndolas en la vialidad primaria (en las fajas
separadoras centrales o en las calles laterales de servicio de las autopistas o
arterias), o en calles o carriles exclusivas para su trnsito.
Calles Peatonales
Las calles peatonales tienen como funcin el permitir el desplazamiento libre y
autnomo de las personas, dando acceso directo a las propiedades colindantes, a
espacios abiertos, a sitios de gran concentracin de personas (auditorios, centros
comerciales, estadios, estacionamientos, estaciones de transporte pblico de
pasajeros, etc.). Pueden ser exclusivas de una zona de inters histrico o turstico
(generalmente en el centro de las ciudades) o en zonas de recreo.
reas de transferencia
Los transbordos de usuarios entre rutas o medios de transporte, constituyen un
componente fundamental de un viaje. No existe un sistema de transporte que
pueda servir a todos los viajes por medio de una ruta directa sin transferencia
alguna; generalmente, entre ms transferencias se realicen, ms fcil es operar
las rutas eficientemente, ya que cada una de ellas se proyecta de acuerdo a las
condiciones fsicas del lugar, de volumen y caractersticas de la demanda. La
planeacin, el diseo de las instalaciones y la programacin de las reas de
transferencia son de gran importancia tanto para la eficiencia del sistema de
transporte, como para la atraccin y conveniencia del usuario.
Las facilidades para el ascenso y descenso de personas, la carga y descarga de
mercancas y para estacionarse, son una parte intrnseca del sistema de
transportacin vial urbana, por lo que, deben tomarse las previsiones adecuadas
para proporcionar estas facilidades si se desea obtener un sistema eficiente. Las
reas de transferencia son aquellas zonas fuera de la va pblica, en la cual los
usuarios realizan un cambio de medio de transporte. Estas reas son parte
integral de la estructura vial urbana y su clasificacin se sujeta a los diferentes
medios de transporte existentes:
Estacionamientos
Terminales (urbanas, suburbanas, forneas, etc)
Estaciones
Vialidades regionales
Son todas aquellas vialidades ubicadas fuera del lmite oficial del centro de
poblacin. Su funcin es unir dos o ms comunidades con un volumen amplio y
diversificado de transportes automotores de diferentes tipos, capacidades y pesos.
Se componen de las vialidades primarias o troncales, vialidades secundarias,
vialidades terciarias o alimentadoras y otras vas.

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Vialidad primaria o troncal


Son vialidades federales y estatales con alto volumen de vehculos. Las vialidades
primarias estn compuestas por las autopistas y libramientos.
Autopistas
Son vas de acceso controlado; es decir, todas las intersecciones o pasos con
otros tipos de vas son a desnivel. Las entradas y salidas a este tipo de vas, estn
proyectadas a manera de proporcionar una diferencia mnima entre la velocidad
de la corriente principal y la velocidad del trnsito que converge o diverge
(velocidad relativa).
Libramientos
Los libramientos carreteros deben canalizar un alto flujo de transporte de paso,
evitando su introduccin en la mancha urbana, as mismo, los accesos a la
localidad deben ser controlados y articulados con otra vialidad primaria.
Vialidad secundaria
Son las carreteras federales, estatales, bipartitas y tripartitas. Estas vialidades
cuentan con moderados volmenes de trnsito de vehculos.
Vialidad terciaria o alimentadora
Son todos aquellos caminos vecinales y caminos rurales. Estas vialidades cuentan
con bajos volmenes de trnsito.
ZMVM
Zona Metropolitana del Valle de Mxico

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XIV. - BIBLIOGRAFA
Berry, B. (1964). CITIES AND SYSTEMS WITHIN SYSTEMS OF CITIES. PR. Sc. Ass.
Vol 13 p. 47-90.
Gehl, J. (1981). PLANEANDO PARA LOS PEATONES El peatn en el usos de las
Ciudades Espacios Pblicos INSTITUTO DE BELLAS ARTES p. 23-28
IMIP. (2009). ESTUDIO DE TRNSITO DE LA CIUDAD DE ENSENADA, B.C. del
Instituto Municipal de Investigacin y Planeacin de Ensenada. Gobierno Municipal de
Ensenada Baja California.
IMIP. (2009). PROGRAMA DE DESARROLLO URBANO DEL CENTRO DE
POBLACIN DE ENSENADA. del Instituto Municipal de Investigacin y Planeacin de
Ensenada. Gobierno Municipal de Ensenada Baja California.
IMIP. (2007). PROYECTO DE ASESORA AL TRANSPORTE URBANO DE RUTA FIJA
EN LA CIUDAD DE ENSENADA B.C. INFORME DIAGNOSTICO del Instituto Municipal
de Investigacin y Planeacin de Ensenada. Gobierno Municipal de Ensenada Baja
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Padilla y Sotelo y de Sicilia Muoz. (2007). CAMBIOS EN LOS PATRONES
ESPACIALES DE CRECIMIENTO EN UNA CIUDAD MEDIA: ENSENADA EN LA
PENNSULA DE BAJA CALIFORNIA, MXICO. p. 7-9
SIDUE. (2010). PROGRAMA ESTATAL DE INFRAESTRUCTURA. Secretaria de
Infraestructura y Desarrollo Urbano del Estado de Baja California.
XVIII Ayuntamiento Constitucional de Ensenada B.C. (2004 2007). Declaratoria del
Centro Histrico de Ensenada.

CARTOGRAFA
IMIP (2007) Mapa de Ensenada del Instituto Municipal de Investigacin y Planeacin de
Ensenada. Gobierno Municipal de Ensenada Baja California
XVIII Ayuntamiento Constitucional de Ensenada B.C. (2004 2007). Declaratoria del
Centro Histrico de Ensenada.

SITIOS EN INTERNET
http://www.bajacalifornia.gob.mx/portal/site.jsp
http://www.imipens.org/pducp_1.html
http://www.bajacalifornia.gob.mx/portal/nuestro_estado/municipios/ensenada/historia_ens
enada.jsp
http://www.investinbaja.gob.mx/img_eng/ensenada.jpg

http://www.ensenada.gob.mx/index.php?seccion=historiadeensenada

i La cantidad de pozos activos y el volumen extrado vara cada ao de acuerdo a la demanda, las condiciones de los acuferos, entre otros
factores.

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ii IMIP et al. 2007. Programa Integral del Agua de Ensenada (PIAE). Proyecto interinstitucional IMIP SIDUE CEA CESPE CONSULTEN
- COTAS Maneadero - COTAS Guadalupe - UABC - CICESE CNA SEFOA, terminado en octubre de 2007. Publicado por CESPE. Ensenada,
B.C. 2008.
iii Comisin Estatal de Servicios Pblicos de Ensenada (2007). Plano en Autocad de Circuitos de Operacin. Actualizado a octubre de 2007.
Ensenada, B.C. 2007.
iv Comisin Federal de Electricidad (2007). Relacin de subestaciones elctricas con sus circuitos y nmeros de usuarios. CFE, Divisin Baja
California, Zona Ensenada. Actualizada al 21 de mayo de 2007.
v De una primera encuesta realizada a las empresas, se detectaron 75 rutas, las siguientes 10 rutas no se encontraron operando al momento
de realizar los estudios: 3, 4, 8, 9, 21, 31, 43, 57, 63 y 71, razn por la cual se menciona que se estudiaron solamente 65 rutas.

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