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Remolcadores asistiendo a un buque varado en el veril de un canal

Diseo de canales y maniobrabilidad de los buques:


Prximos pasos.
Cuando los buques son demasiado grandes para sus espacios...
- Gray (2001)
William O. Gray 1, Jennifer K. Waters 2, Alan LO. Blume 3, y Alexander C. Landsburg 4.
Un reciente taller sobre diseo de canales y maniobrabilidad de los buques permiti
reunir a diseadores de canales, arquitectos navales, prcticos y operadores de buques para pasar revista y compartir evaluaciones sobre diseos y standards que afectan la seguridad de las operaciones. El deseo fue desarrollar una poltica de recomendaciones que pudieran ser implementadas, tanto sobre la forma en que se trazarn y
ampliarn los canales en las vas navegables, como sobre la manera en que los diversos tipos de buques que los usan deberan disearse y gobernarse. Las recomendaciones resultantes basadas en estas discusiones apuntan a mejorar la seguridad global de
las operaciones de los buques en aguas restringidas.

Traduccin: Cap. Hctor Audisio


Asociacin Civil Prcticos del Ro Paran

Presidente de Gray Maritime Company, Darien, Conecticut, USA.


Profesor asociado, U.S. Naval Academy, Anpolis, Mariland, USA.
3
Oficina de Vessel Traffic Management, U.S. COSAT Guard, Washington DC, USA.
4
Coordinador en funciones de Investigacin y Desarrollo, Maritime Administration, Washington, DC.
2

Introduccin
La mayora de los americanos son despreocupadamente inconscientes de que el comercio internacional se est aproximando al 25% de nuestro producto bruto interno (PBI), que
es el mayor del mundo, y de que el 95% del comercio exterior de los Estados Unidos es
transportado en buques. Estos dgitos se esperan doblar para el ao 2020. Muchos americanos no saben, o no les preocupa, que este transporte martimo abarque no slo mercancas
de consumo deseables sino tambin gran parte de nuestros alimentos y el 60% del petrleo
que consumimos. Porqu los ciudadanos de los EEUU deberan preocuparse de que los
canales de nuestro pas sean aptos para admitir los buques asignados al comercio que alimenta la economa de los EEUU? Si inesperadamente los buques no pudiesen continuar
transitando nuestras vas navegables, el pas experimentara cortes de energa, calefaccin y
alimentacin en cuestin de das o semanas.
Estos hechos han comenzado a ser algo mejor conocidos debido al estudio realizado en
1996 por INTERTANKO (Association of Independent Tanker Owners) que condujo al
MTS (Marine Transportation System) a presentar en el Congreso un informe en el ao 1999
(U.S. Departament Transportation 1999). Ambos informes observan que en los EEUU durante muchos aos hemos estado poniendo buques ms y ms grandes (y en mayor cantidad) en los mismos espacios navegables. Basta con sealar que desde la Segunda Guerra
Mundial, hace 57 aos, este pas ha construido slo un nuevo puerto especializado fuera de
cabos, durante un perodo en que el tamao de los buques tanque creci 25 veces y los buques containeros de ms de 1000 pies (300 m) suplantaron a los buques de carga general,
transportando 10 veces ms carga que la de sus predecesores de 500 pies (150 m) de eslora.
Todo lo que hemos hecho en realidad es dragar ms y ms profundamente, pero rara vez
ms ancho, y ello es ms y ms duro de realizar. Quin debe ocuparse de esto y cules son
los riesgos y soluciones?
El significado de esta tendencia es que ms buques y ms grandes continuarn usando
las vas navegables del pas en el futuro predecible (Ver fig.1). Los marinos y prcticos son
afectados por esta circunstancia y realizan un super-trabajo para manejar segura y eficientemente estos buques cada vez mayores en los mismos antiguos espacios. De todos modos,
en algn momento llega a haber un lmite al tamao de buque que un canal es capaz de admitir, o deben existir medios de determinar cundo deben implementarse medidas ms rigurosas para manejar tales buques preservando la seguridad, la eficacia y el cuidado responsable del medio ambiente en el Sistema de Transportes de los EEUU. Incumbe a los usuarios y administradores de nuestras vas navegables evaluar y determinar con precisin los
riesgos asociados con los buques que se han vuelto demasiado grandes para sus espacios.

Taller internacional de Mayo de 2001


Estos asuntos fueron el tema del Taller Internacional de Diseo de Canales y Maniobrabilidad de Buques realizado en Norfolk, Virginia el 3 y 4 de mayo de 2001. El taller
estaba orientado a que los diseadores de canales, arquitectos navales, capitanes de buques
y prcticos y administradores de vas navegables de EEUU, Europa y Asia tuvieran oportunidad de intercambiar informacin y estudiar estos temas. La meta era desarrollar una pol2

tica de recomendaciones sobre la forma en que los canales deban ser trazados o ampliados
y cmo los buques de diversos tipos que los usasen deban ser diseados y maniobrados.

Congestin en las actuales vas navegables

Por ejemplo, la Organizacin Martima Internacional (OMI) ha fijado criterios e implementado recomendaciones referentes a la maniobrabilidad de los buques que operan a velocidad de mar en aguas abiertas. De todas formas stas son slo recomendaciones, y muchos
buques no cumplen con ellas5. Tales recomendaciones, adems, no aseguran que un buque
sea maniobrable a baja velocidad en canales angostos, donde el efecto del veril de los bancos y el squat, que aumenta aproximadamente con el cuadrado de la velocidad tienen valor
crucial. Es necesario, y pronto, un acuerdo sobre conceptos de mayor alcance.
Los prcticos, marinos, arquitectos navales y diseadores de canales en el taller proveyeron elementos nuevos y prcticos para estudiar estos complejos temas. Tales ideas pueden
ser importantes para guiar las decisiones que las autoridades portuarias del pas y las agencias de seguros martimos U.S. Coast Guard (USCG), National Oceanic and Atmosferic
Administration (NOAA), y la U.S. Maritime Administration (MARAD) - debern tomar en
los aos venideros. Esto tiene una importancia crtica si el comercio de los EEUU, que se
espera duplicar o triplicar en los prximos 20 aos, deber manejarse con eficacia y seguridad.

El prrafo se refiere a la IMO Resolution A.751(l8) "Interim Standards for Ship Manoeuvering". La resolucin de IMO que la ha sustituido y tiene ya carcter obligatorio (lo que es aclarado posteriormente en este
trabajo), es la Resolution MSC.137(76) Standards for Ship Manoeuvrability (adoptada el 4 de Diciembre
de 2002), publicada y traducida en el sitio de la Asociacin Civil Prcticos del Ro Paran:
http://pilots-rioparana.com/index1.html.
Complementaria de esta resolucin de IMO es la circular MSC/Circ.1053 (16 de diciembre de 2002): "Explanatory Notes to the Standards for Ship Maneuverability" (Nota del Traductor)

Tendencias del transporte martimo


En el taller de Norfolk varios expositores (Vickerman 2001, Hansen & de Jong 2001)
presentaron datos sobre la explosin en el tamao de buques containeros ocurrida desde
que el primer buque post-pnamax (buques que exceden los lmites del canal de Panam
en eslora [L], manga [B], y calado [T] de aproximadamente 840 x 106 x 36 pies [256 x 32,2
x 11 m]) apareci hace algunos aos.
La tabla 1 muestra un ejemplo de las dimensiones principales de los buques containeros
que actualmente navegan y son construidos hasta una capacidad de 7200 TEU (containers
de 20 pies). Tambin se incluyen las dimensiones probables de proyectos de diseo que
alcanzan los 18000 TEU. Si containeros de tales dimensiones sern construidos y cundo,
an se desconoce. De todas formas, no hay dudas de que la construccin de tales buques
encuadra perfectamente dentro de la capacidad tecnolgica actual de la industria naval.
Length With Depth Draft Speed
(m)
(m)
(m)
(m) (knt)
200
242
32.0
6600 104,750
347 42.8
24.1 14.50
24.0
6690 88,669
300 42.8
24.4 14.00
24.5
7400 100,000
7500
320 42.8
24.5 14.50
8850
348 45.3
27.0 14.00 25.00
9000
11989 57,935
400 50.0
30.0 17.04 25.00
12000
380 54.5
14.00
12500 123,125
381 57.0
14.70 25.00
18154 242,800
400 60.0
35.0 21.00 25.00
TEU

DWT

Tabla 1
Algunos de los puntos relevantes en cuanto a los buques containeros y auteros respecto
de su controlabilidad en aguas restringidas son:
- A diferencia de los buques tanques, que pueden ser alijados para entrar a puerto con menor calado, el atraque directo de containeros es vital para puertos que sirven rutas extensas como centros de carga;
- Los buques containeros tienen grandes superficies expuestas al viento que complican su
controlabilidad en canales estrechos como as tambin en las maniobras realizadas a bajas velocidades;
- Los buques con motor diesel de transmisin directa, con alta potencia, tienen una velocidad mnima de gobierno de aproximadamente 8 nudos, demasiado alta para la navegacin en aguas confinadas; y
- Pueden instalarse en los grandes containeros propulsin de doble hlice. Pese a que ello
mejora la controlabilidad a bajas velocidades, tal ventaja disminuye si se los equipa con
slo una pala de timn en lugar de dos.

Al igual que los buques containeros y auteros, los cruceros estn siendo cada vez mayores y presentan al viento un rea significativa. De cualquier manera siendo la controlabilidad en aguas restringidas ms importante que la velocidad en aguas abiertas, los cruceros
estn provistos de motores azipod6, como as tambin de mltiples thrusters acoplados a un
sistema dinmico de posicionamiento.
Los buques tanques y bulk-carriers tambin estn aumentando su tamao. Pese a que los
mayores buques tanques, (VLCCs) de 300.000 dwt y (ULCCs) de 400.000 y 500.000 dwt
rara vez entran a los puertos del pas por restricciones de calado, ello no invalida la tendencia de que mayores buques en los mismos antiguos espacios, no sea relevante para los
buques tanque con destino a nuestro pas. Lo es, y algunos ejemplos vinculados a las dimensiones de los buques tanque y su maniobrabilidad son:
- En Houston, Texas, el canal principal que fue diseado y construido en los aos 50, es
de 440 pies (135 m) de ancho por 40 pies (12,20 m) de profundidad. El buque tipo para el que fue diseado (L x B x T) fue de 800 x 85 x 35 pies (244 x 27 x 11 m). Los buques que de manera habitual actualmente transitan el canal son de ms de 900 pies (274
m) de eslora y 140 (42 m) y hasta a veces 160 pies (49 m) de manga. Tambin el margen
bajo la quilla (UKC) ha llegado a ser muy pequeo. Actualmente el canal est siendo
dragado a 530 pies (222 m) de ancho por 45 (13,71 m) de profundidad, para dar cabida a
buques an mayores.
- En Nueva York, por aos, los mayores buques tanques fueron de alrededor de 80.000
dwt (aprox. 800 x 125 pies 244 x 38 m), pero ltimamente buques de 110.000 dwt son
habituales, llegando con frecuencia a las 160.000 dwt. Sin embargo se han realizado pocos cambios en las vas navegables que transitan. De hecho la topografa de los canales
Arthur Kill y Kill Van Kull vuelve extremadamente dificultoso, cuando no de costo
prohibitivo, hacer las modificaciones necesarias para acomodar estos buques mayores
sin imponer al mismo tiempo los controles operativos necesarios.

Tamao de la Casa Blanca y del buque


Grand Princess mostrados en escala
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Sistemas de propulsin (semejantes al Schottel-Siemens) producidos en Finlandia. El motor de propulsin


elctrico y la hlice, estn montados en una pata (pod) que puede girar 360. (Nota del traductor)

- Las modificaciones en el diseo de los buques, incluyendo doble hlice y timones, apuntando a reducir el riesgo de acaecimientos en nuevos buques tanque, tienen el beneficio
adicional de mejorar la maniobrabilidad a baja velocidad. De todos modos, algunos buques tanque y cargueros nuevos monohlice construidos a costo mnimo, con una baja
relacin potencia-tonelaje y timones pequeos, no incorporan estas caractersticas y presentan desafos a la maniobrabilidad en aguas confinadas y poco profundas.
Afortunadamente, la mayora de los buques tanque pueden maniobrarse bastante bien a
baja velocidad, esto es, a 4 5 nudos. De cualquier forma algunos de los nuevos diseos se
hacen a costo mnimo. Tales buques tienen una relativamente escasa potencia en relacin
con su deadweight y palas de timn relativamente pequeas. Esto genera problemas de gobierno, especialmente en lastre cuando la superficie vlica de este tipo de buques es mayor.

Formato del taller


El programa del taller implic una sesin plenaria de apertura en que se presentaron las
tendencias en las construcciones navales, diseo de canales, maniobrabilidad de los buques,
controlabilidad de los buques, y uso de simuladores en el estudio de canales. Una meta clave del taller fue reunir a los diseadores de canales y buques con los prcticos para lograr
un mejor entendimiento de los diseos y operativas actuales y determinar de manera colectiva cmo realizar las necesarias mejoras. Se plantearon cinco preguntas para permitir fraccionar la discusin de los participantes:
-

Cul es la situacin actual?


Cul es la situacin deseable?
Porqu se diferencian la situacin actual y la deseable?
Cules son los impedimentos para el cambio?
Cmo pueden dichos impedimentos ser encarados con eficacia?

La sesin plenaria fue seguida de tres sesiones celebradas en paralelo para permitir a los
presentes trabajar en los temas: criterio de diseo de los canales, controlabilidad de los buques en canales dragados, y consideracin de la maniobrabilidad de los buques en su proceso de diseo.
Cada una de estas sesiones se llev a cabo dos veces para dar a los concurrentes la oportunidad de participar en la discusin de dos de las tres reas. Fue all que el dilogo real
tuvo lugar entre los expertos de las diversas disciplinas. En la sesin de clausura se presentaron los sumarios de las sesiones anteriores y se cerr con comentarios de las organizaciones auspiciantes.
El presente informe presenta los resultados del taller en las tres sesiones, seguido de las
conclusiones y recomendaciones sobre los pasos futuros.

Criterio de Diseo de Canales


Revisin
En la sesin plenaria Dand (2001) describi el enfoque sobre el diseo de canales de la
International Association of Navigational Congresses (PIANC), y Denis Webb de la Waterway Experiment Station el enfoque de U. S. Army Corp of Engineers (USACE). En general, el enfoque de PIANC es ms documentado y determinista que el de USACE, pero los
resultados a que ambos arriban son muy similares (Kriebel y otros-2000, Mayer y otros 2000) "Approach Channels, A Guide for Design" provee las recomendaciones bsicas de
PIANC, y "Hydraulic Design Guidance for Deep-Draft Navigational Proyects" (en prensa)
las recomendaciones de USACE. USACE tuvo por muchos aos un taller para diseo de
canales, que se ocupaba de todos los existentes en los EEUU, con el objeto de fijar buenas
prcticas en la materia.
Las sesiones atinentes al tpico de Diseo de Canales se ocuparon de temas que abarcaron desde aspectos tcnicos hasta polticas de mantenimiento y regulaciones en su uso. La
mayora de los participantes era de EEUU, y muchos de los casos y temas especficos eran
referentes a ese pas. De todos modos, se observ que muchas de las inquietudes tenan una
naturaleza global. USACE es la principal organizacin en EEUU responsable de las directivas en cuanto al diseo de los canales, su mantenimiento y operacin. PIANC es la autoridad anloga reconocida internacionalmente. En la prctica, es usual que los diseadores
americanos y no-americanos consulten las recomendaciones dadas por ambas instituciones.
Las dos sesiones referentes a esta materia tuvieron, cada una, temas centrales notablemente
diferentes. El primer grupo se centr en temas tcnicos y el segundo se aboc a temas de
poltica y accin gubernamental. No obstante las diferencias, en las discusiones en ambos
grupos surgieron preocupaciones y asuntos muy similares. Algunos puntos claves del intercambio de ideas y opiniones se exponen sumariamente a continuacin.

Utilizacin de los Puertos


La primera sesin se inici discutiendo el efecto que el diseo de los canales tena en la
operacin de los puertos. Existen muchos factores que son crticos en cuanto a sus efectos
en el uso de los puertos y su nivel de actividad, obteniendo mayor nfasis en las discusiones
del grupo el factor de la configuracin de los canales. Pese a que los canales son diseados
tanto para cierto tipo de buques como para el volumen de trfico previsto para tales buques,
no existen garantas de que tales pronsticos se cumplan realmente. El resultado es que
luego, eventual o an frecuentemente, deban transitarlo buques con caractersticas muy
diferentes a las del "buque tipo" usado para disear el canal. El problema se complica en
tanto el proceso para modificar el canal es extremadamente largo; y la flota de buques puede cambiar en forma significativa desde que el canal se planifica hasta que es efectivamente
construido.
La realidad es que los buques que efectivamente transitan el canal son con frecuencia
mayores que aqul para el cual el canal fue diseado. Llegado cierto punto el canal se torna
inseguro, no confiable e ineficiente para buques cada vez mayores. De todos modos, se
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seal asimismo que no existe un punto o medida en el cual el canal pueda identificarse
como "substandard". La mejora de los canales debera idealmente acompaar al aumento de
trfico de tal forma que nunca llegue a ser substandard. Pese a que la mejora de los canales
se realiza de continuo, no se lleva a cabo de forma proactiva, sino reactiva.

Riesgo e incertidumbre en el diseo de canales


El diseo de canales est evolucionando desde un proceso originalmente determinista
hacia un abordaje ms administrado y probabilstico, con una creciente apreciacin del proceso de evaluacin de riesgos (Risk Management - 1999). Por ejemplo, un margen standard
o "factor de seguridad" se aplica a las diferentes dimensiones del canal, basado en las medidas del "buque tipo" junto a otros factores como los vientos y corrientes prevalecientes.
Sin embargo estos mrgenes se rebajan con frecuencia, en gran medida por la observacin
del comportamiento de buques que transitan el canal con mrgenes menores. Se asume que
el margen menor es aceptable si el efecto negativo asociado (p.ej. la probabilidad de un
accidente) no crece de manera significativa. No obstante el diseador de canales cuenta con
pocas herramientas para este tipo de evaluacin. A efectos de identificar y/o evaluar los
temas vinculados a la seguridad, los diseadores usualmente dependen de los simuladores
para proveerse de informacin respecto de las reas problemticas del canal propuesto.

Rol de los simuladores en el diseo de canales


Los simuladores fueron en principio usados como un elemento de entrenamiento para
que los marinos adquirieran experiencia y practicasen maniobras en un entrono "virtual"
controlado. La simulacin (fsica y/o numrica) se usa ahora ampliamente como una
herramienta en el diseo de canales (Webster - 1992). Tanto USACE como PIANC recomiendan el uso de los simuladores para definir el diseo final (USACE) o en detalle
(PIANC). En las guas de ambas organizaciones la simulacin se usa para testear o verificar
el diseo conceptual que se ha desarrollado usando el procedimiento "en papel" ms convencional. En tal procedimiento los ingenieros (por ej. los del Cuerpo del distrito en los
EEUU) proponen un diseo de canal basado en la utilizacin de los manuales de diseo y la
experiencia local; los simuladores son luego usados para verificar que los buques puedan
navegar con seguridad por el canal propuesto. Los resultados de la simulacin son tpicamente usados como chequeo de "prueba de fallas" para un diseo, y sugieren mejoras adicionales mediante modificaciones, alterando el ancho del canal o la configuracin de las
curvas.
Hay dos tipos bsicos de simuladores: los fsicos en escala y los basados en programas
de computacin. En el primer tipo se construye un modelo en pequea escala de un canal
particular o de la batimetra de un puerto. Modelos de buque en pequea escala son luego
piloteados a travs del canal en escala por una persona en tierra mediante un control remoto
(p. ej. los estudios llevados a cabo por el Army Corps of EngineersWaterways Experiment
Station en Vicksburg, MS), o alternativamente en un modelo de mayor escala piloteado por
un individuo a bordo del modelo (como en Port Revel Ship Handling Training Center, situado cerca Lyon en Francia). Estos simuladores fsicos son usados poco frecuentemente en
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el diseo de canales, pero tienen ciertas ventajas en tanto suministran una representacin
realista de efectos hidrodinmicos, tales como el efecto de succin de los veriles, maniobras
en aguas poco profundas e interacciones entre buques. Pese a que existen ciertas desventajas tcnicas, como la incapacidad de producir en escala todos los fenmenos (friccin de los
fluidos efectos de viscosidad), y la incapacidad de compresin de las escalas de tiempo, la
mayora de los operadores de buques tienen un alto nivel de confianza en los resultados de
las pruebas obtenidos con los simuladores fsicos, particularmente con los tripulados.
Los simuladores basados en programas de computacin han sido usados ms extensamente que los fsicos en los aos recientes. Los modelos matemticos usados para estudios
de navegacin en general tienen displays visuales e imitadores de puentes de navegacin
menos realistas y sofisticados que aquellos usados para entrenamiento, pero frecuentemente
poseen modelos de computacin ms complejos y robustos que simulan mucho mejor efectos externos como corrientes de marea y vientos. De cualquier manera, an los simuladores
por computacin ms recientes y avanzados usados en el diseo de canales en la actualidad
tienen considerables limitaciones y pueden slo reproducir los fenmenos hidrodinmicos
que el programador ha podido elaborar, codificar e introducir en el programa. Muchos participantes del taller subrayaron la necesidad de mayor cantidad de datos obtenidos de experiencias reales a plena escala para permitir calibrar, validar y mejorar los modelos matemticos existentes.
En una aplicacin tpica (ya sea fsica o matemtica), los prcticos de la zona en estudio,
que estn familiarizados con el canal existente y los buques que lo usan, gobiernan el buque
en el simulador. Los prcticos inicialmente operan el simulador tal como lo hacen en el
gobierno habitual en el canal, y formulan recomendaciones que servirn para la sintona
fina de los cdigos de simulacin o instalacin. Luego de ser aplicadas las modificaciones
propuestas los prcticos efectan nuevos recorridos. Los resultados que se obtienen de la
simulacin incluyen la derrota realizada por los buques a travs del canal y las respuestas
de los prcticos a un esquema de preguntas luego de realizada la simulacin. Las simulaciones usualmente se llevan a cabo con varios prcticos para poder evaluar un espectro de
estilos de pilotaje.
Los resultados de las simulaciones son con frecuencia una ayuda significativa para los
diseadores de canales, pero son an de naturaleza muy subjetiva. Es fcil identificar reas
problemticas si, digamos, todos los 4 5 prcticos varan en un rea particular durante las
simulaciones. No es tan sencillo en cambio asegurar que, slo porque los 4 5 prcticos
transitaron el canal satisfactoriamente durante la simulacin, ste debe ser considerado seguro. El nmero de corridas debe ser bastante grande, de modo que haya suficiente cantidad
de resultados para realizar tanto un anlisis estadstico significativo como un anlisis de
riesgo y de incertidumbre. Esto no ha sido hasta ahora factible en el diseo de canales debido al tiempo y los gastos que involucran los estudios de simuladores.

Caractersticas de los canales: Es el ancho el nuevo factor crtico?


Las caractersticas clave de un canal pueden agruparse en dos categoras generales: trazado del canal (esto es: plano general, caractersticas de los pasos tales como tramos rectos
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y curvos) y seccin transversal (caractersticas tales como profundidad, ancho y pendiente


de los veriles).
Muchos factores informan la determinacin de las dimensiones y especificaciones del
canal, incluyendo las tipificacin del trfico de buques (tipo y densidad del trfico, eslora,
manga, calado y calado areo de los buques), factores ambientales (vientos, mareas, corrientes, olas), ubicacin de puentes y otras caractersticas, como as tambin factores econmicos y muchos otros.
Hubo pocas caractersticas y factores que los participantes identificaron como crecientemente problemticos o que requeran mayor atencin. La altura de puentes (Fig. 3) es frecuentemente un factor crtico en la eficiencia de un canal, y requiere la coordinacin entre
las organizaciones. A la definicin de la "puntera" del canal o interseccin del costado del
canal con el fondo no se le da frecuentemente mayor atencin, pero es un asunto importante
para la instalacin de ayudas a la navegacin (ATON). Algunas de las dificultades frecuentemente se presentan en la definicin del lugar de la "puntera" despus del dragado, debido
a las tcnicas de dragado: por ejemplo, frecuentemente se efecta un corte tipo "caja" para
profundizar un canal (creando localmente una muesca vertical en el canal) dejando los taludes en condicin inestable.
Dependiendo de cundo ATON se instala, pueden las sealeas estar o no en el verdadero
borde o "puntera" de equilibrio del canal. Un tema similar es la consideracin de las operaciones y el mantenimiento al disear el canal; esto es, hay una manera de disear un canal
para que el dragado de mantenimiento sea reducido?
Histricamente, la mayor atencin se le ha prestado a la profundidad del canal, tanto por
parte de los diseadores como de los economistas y los marinos. Tanto USACE como
PIANC han detallado los pasos para determinar la profundidad del canal basndose en cierto nmero de factores, como ilustra la figura 4. A pesar de que el ancho del canal es tratado
en forma similar por PIANC, USACE no provee el mismo nivel de detalle y atencin al
ancho del canal como lo hace respecto de la profundidad.
El lema "profundidad es productividad, ancho es seguridad", pese a no ser sostenido por
todos, ilustra el espritu de quienes ven el ancho como una caracterstica ms elstica. De
hecho, ha habido recientemente varios casos en que el diseo del ancho del canal ha sido
reducido para disminuir costos. El significado de tal concepto y tendencia en el diseo de
canales es que el ancho del canal puede potencialmente ser reducido a tal punto que para
ciertos buques puede no ser posible el trnsito del canal slo debido a su ancho reducido.
Otros impactos ms inmediatos incluyen las limitaciones de "una va" respecto de la "doble
va" y la reduccin de la velocidad del buque (y correlativamente su eficiencia y maniobrabilidad) en los canales por el aumento de sus factores de bloqueo.

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Temas de coordinacin de los


organismos
La intensa coordinacin entre los varios organismos es esencial para un proyecto exitoso
en materia de vas navegables. Especficamente en los EEUU algunos de los organismos
clave implicados en un proyecto tpico incluyen a USACE, que disea, construye y mantiene los canales; USCG, que es responsable de la administracin del trfico, que incluye a
ATON y a la seguridad portuaria; NOAA, responsable de la cartografa; la Environmental
Protection Agency (EPA), que se ocupa de los aspectos ambientales; y MARAD, que responde por mantener una saludable y eficiente marina mercante de los EEUU que cumplimente los requerimientos del transporte y las necesidades emergentes.
Cuanto ms fluidos sean los vnculos entre estos organismos, mejor ser el diseo, la
construccin y el uso de los canales. No obstante, an entre organismos federales hermanos
hay una carencia de compatibilidad entre los sistemas de informacin y bases de datos. Este
obstculo es slo la punta del ovillo de muchas dificultades tcnicas, de procedimiento y de
regulaciones involucradas en el diseo de canales en los EEUU.

Buque containero navegando en el canal Kill Van Kull, pasando bajo el puente Bayone

Los intereses locales, tales como las autoridades portuarias, las asociaciones de prcticos,
las empresas de navegacin, los organismos locales, estatales y regionales del gobierno,
deben tambin incluirse en el proceso de diseo de un canal. Los participantes acordaron
que la incorporacin de todas las partes importa un considerable esfuerzo, pero es esencial
para un diseo bueno y aceptado. No obstante, en un tema vinculante, algunos hicieron
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notar que la segmentacin de los proyectos de vas navegables en proyectos federales y


puertos no federales es frecuentemente delicado y aade dificultades al proceso del proyecto. Para que un proyecto sea logrado y utilizado en toda su amplitud, los muelles de los
puertos de la va navegable deben ser profundizados para admitir los buques mayores que
harn uso del canal.

Temas ambientales
El trmino "temas ambientales" usualmente implica una de dos interpretaciones: (1)
Viento, olas, mareas, caractersticas del sedimento, y/u otros factores ambientales involucrados en el diseo y uso del canal, o (2) proteccin ambiental en el sentido de reducir el
impacto negativo en la calidad del agua o en la calidad del hbitat acutico o costero.
En el primer sentido del trmino, los participantes acordaron que los mtodos para predecir y reportar las condiciones ambientales han mejorado notablemente.
Existen numerosos paquetes de datos, tanto histricos como recientes. De hecho, varios
lugares alrededor de los EEUU han establecido un sistema titulado "Phisical Oceanographic
Real-Time System" (PORTS). Este es un programa del National Oceanographic Service de

Esquema de los factores que se consideran al disear la profundidad de un canal


(datos de USACE)

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NOAA, que provee informacin en tiempo real sobre alturas del agua, corrientes y otros
datos oceanogrficos o meteorolgicos de bahas y puertos. PORTS tambin provee "datos
actuales" acompaados de predicciones basadas en modelos de circulacin matemticos. En
ciertos lugares es muy importante el seguimiento de estas informaciones, porque los cambios en las batimetras (por el dragado u otros motivos) han resultado en cambios en las
corrientes y otros efectos oceanogrficos. Los participantes indicaron que el sistema
PORTS mejora la seguridad y la confiabilidad de las vas navegables en los que est instalado.
En cuanto a la segunda interpretacin del trmino "temas ambientales" los participantes
expresaron la dificultad en encontrar sitios aptos para la descarga del material de dragado.
Casi todos comentaron que el acceso (o la falta de acceso) a un sitio fcilmente disponible y
econmicamente favorable puede hacer (o no hacer) econmicamente factible determinado
proyecto. Algunos usos beneficiosos del material de dragado incluyen la creacin o mejora
de tierras secas, llenado de playas y/o proteccin de riberas.

Conclusiones sobre diseo de canales


La misin del U.S. Army Corps es "proveer sistemas acuticos de transporte (canales,
puertos, y vas navegables) seguros, confiables y ambientalmente sustentables". No obstante, parece haber algunas dificultades fundamentales en alcanzar estas metas. Lo ms destacable: no hay standards reconocidos sobre seguridad, confiabilidad, eficiencia y sustentabilidad ambiental con referencia a los canales de navegacin que hayan sido promulgados ya
sea por PIANC o por USACE.
Los anlisis de riesgo y de incertidumbre necesitan desesperadamente incorporar datos
sobre el trnsito de buques, datos histricos como as tambin otros factores para una debida evaluacin de la seguridad, confiabilidad y eficiencia de los canales. No obstante, es un
desafo an definir "riesgo" en trminos de diseo de canales, debido a los factores independientes, dependientes y concurrentes implicados. El rol de la simulacin en el proceso
de diseo es valioso y significativo, pero la tecnologa de la simulacin necesita ser complementada con otras herramientas para evaluar acabadamente el riesgo y la incertidumbre.
Quizs el asunto ms importante que result definido en la discusin es que el diseo de
canales frecuentemente es realizado en forma reactiva. Hay una aguda necesidad de un
proceso proactivo que apunte a mejorar los canales tanto para admitir mayores buques, como para adaptarse a cambios significativos en las modalidades del transporte martimo. Los
diseos de los buques futuros y las tendencias en las formas de navegacin podran ser regularmente observados e incorporados dentro del proceso de planificacin. Incluso parecera haber escasa evaluacin de los proyectos luego de la construccin: esto es, tpicamente
cmo se compara el trfico actual con el trfico previsto?
Finalmente los participantes concluyeron que es necesario educar al pblico y alertarlo
sobre el alcance personal, regional y nacional de la navegacin. Fuera de los EEUU parece
13

haber mayor conciencia sobre la navegacin debido a la proximidad de los grandes centros
poblados a los puertos principales. No obstante, a la mayora de los ciudadanos de los
EEUU les pasa completamente inadvertido la existencia de la actividad martima y no pueden siquiera imaginar el impacto que tiene sta en su actividad diaria y en su calidad de
vida.

Controlabilidad de los buques en canales dragados


Revisin
El Capitn Richard Owen de la Asociacin de Prcticos de Mariland realiz una introduccin referida a la situacin actual de la controlabilidad de los buques en los canales dragados durante la sesin plenaria. La perspectiva de los prcticos es particularmente importante, porque ellos deben trabajar con el canal y el buque, en tanto han sido designados para
mantener el flujo continuo del trfico comercial en las vas navegables del pas, sin comprometer la seguridad de la navegacin y protegiendo el medio ambiente. El Cap. Owen
seal que las capacidades de los buques varan y que algunos tienen caractersticas de maniobrabilidad muy pobre para los canales que deben transitar.
Las discusiones en las sesiones parciales se centraron en los aspectos prcticos de controlar un buque en un canal dragado. La controlabilidad inherente de un buque determinado,
en determinado canal, es funcin de numerosas decisiones tomadas durante dos procesos de
diseo independientes: el diseo del canal y el diseo del buque. Pese a que la controlabilidad del buque en un canal dragado es directamente influenciada por una multiplicidad de
decisiones tomadas en ambos procesos independientes, la controlabilidad no es la medida
primaria para evaluar la aceptabilidad de un determinado diseo, ya sea del canal o del buque. En consiguiente el intento de estas sesiones fue poner de relieve las caractersticas del
canal y del buque que deberan suscitar la mayor atencin durante los respectivos procesos
de diseo para asegurar la controlabilidad en los canales dragados. La discusin tambin se
focaliz en otras dos reas vinculadas a la controlabilidad de los buques en canales dragados: la necesidad de informacin y lo relativo a la administracin del trfico en el canal.

El canal
Se solicit a los participantes que identificaran las caractersticas fsicas de los canales
que contribuan a la controlabilidad de los buques. Hubo acuerdo general de que el ancho
del canal debera recibir la mayor atencin en el proceso de diseo. Esto es particularmente
importante en tanto la manga de los buques aumenta permanentemente, mientras el ancho
de los canales no lo hace. Ello hace necesarias maniobras tales como el "Texas chicken"
cuando grandes buques se cruzan en ciertos canales (Fig. 5). Esta es una maniobra en la que
dos buques al cruzarse en un canal estrecho y recto hacen uso sinrgico de la succin y repulsin de los veriles en forma tal que se cruzan sin varar en los veriles de los canales. Los
prcticos que operan en el canal de Houston han perfeccionado tal maniobra y establecido
estrictos protocolos para minimizar el riesgo de colisin o varadura.

14

Buques cruzndose en el canal de Houston

Tambin se acord que, adicionalmente a la manga, el ancho de diseo del canal deba
considerar la superficie vlica, en tal forma que los buques al cruzarse con viento atravesado, puedan navegar de ronza lo que sea necesario sin salirse del canal y sin obstruir el paso
de otros buques. Esto es particularmente importante para puertos frecuentados por buques
con gran superficie vlica, como containeros, auteros o cruceros.
Otra dimensin fsica considerada importante para la controlabilidad de los buques es su
radio de giro. Este dato no slo debe considerarse en relacin con el trnsito normal por el
canal; debe tenerse en cuenta tambin el mayor radio de giro consecuente de navegar en
aguas poco profundas. El radio de giro est directamente relacionado con la seguridad de la
navegacin y la proteccin del medio ambiente. Curvas de pequeo radio requieren mayores ngulos de timn y mayor velocidad de cada para ser ejecutadas. Parar la cada de un
buque luego de tomar una curva de pequeo radio tambin requiere mayores ngulos de
timn. Debido a que se requieren grandes ngulos de timn para tomar curvas de pequeo
radio, hay menor reserva de ngulo de timn para efectuar las correcciones necesarias o
para reaccionar ante situaciones inesperadas (MacElrevey - 1995).
Una decisin criticada por muchos prcticos que ha sido usada para reducir el costo de
construccin de los canales es la de dragar una mitad del canal ms que la otra. Esta prctica se utiliza generalmente cuando hay una diferencia significativa en calado entre los buques que entran y los que salen. Pese que esta construccin asimtrica reduce los costos,
tambin crea esencialmente una permanente situacin de cruce en los buques en navegacin
normal debido a la asimetra de las fuerzas hidrodinmicas que actan sobre los buques que
deben transitar la mitad profunda del canal.

15

Hubo un apoyo generalizado para caractersticas de diseo que facilitaran la fluidez del
trfico. Entre ellas se incluyen los canales auxiliares o secundarios para separar buques con
diferentes caractersticas de maniobra, por ejemplo buques en calado de remolcadores, remolques y buques en lastre; drsenas de maniobra donde los buques puedan girar sin obstruir el trfico en el canal principal; espacios de cruce donde los buques rpidos puedan
pasar a los lentos sin alterar su derrota. Aunque no directamente relacionado al diseo del
canal per se, se sugiri que debera recibir una consideracin cuidadosa la cuestin de
cmo una construccin en la ribera puede impactar en el trfico de buques. Por ejemplo, los
buques amarrados a un muelle pueden dificultar o dilatar el trfico en el canal, o en el caso
de una terminal de ferrys, los buques que la usen pueden alterar los modelos de trfico previstos. Algunos complejos, tales como marinas o instalaciones para la botadura de embarcaciones menores, pueden modificar la composicin del trfico previsto para el canal.

Ayudas a la navegacin Informacin nutica.


Hubo alguna discusin acerca sobre cmo contribuyen a la controlabilidad de los buques
los sistemas de navegacin, tanto los de corto alcance como boyas y balizas, y los que suministran datos de mareas y corrientes, como el NOAA PORT SYSTEM y los sistemas
electrnicos de monitoreo UKC (under keel clearance) (Parker & UHF 1998, Silver & Dalzell 1997).
Pese a que la informacin provista por tales sistemas y la controlabilidad de los buques
no qued expresamente establecida en el taller, hubo acuerdo que los mismos deben concebirse como componentes vitales del canal que contribuyen directamente a la navegacin
segura de los buques en canales dragados. Ello implica que tales sistemas deberan incorporarse dentro del proceso de diseo.

El Buque
Se pidi a los participantes que identificaran las caractersticas del buque que influyen
en su controlabilidad. Los factores considerados particularmente importantes incluyeron la
relacin eslora / manga (L/B), el tamao del timn, la relacin potencia / tonelaje, la velocidad mnima de gobierno, y la superficie vlica.
Sin hacerse referencia a un particular tipo de buque se destac que la relacin eslora /
manga se est reduciendo, al buscarse aumentar la capacidad de carga sin aumentar el calado. Aumentar la manga disminuye la estabilidad direccional, lo que hace generalmente ms
difcil detener una cada. Como la performance de un timn est directamente relacionada
con su superficie y la velocidad del agua que pasa sobre l, no sorprendi que los participantes destacaran el tamao de la pala del timn como un factor importante. (Gillmer &
Johnson 1982).
Varios participantes observaron que las palas de timn de muchos nuevos buques son
menores, en su relacin con los progresivos aumentos de eslora (L), manga (B) y calado
(T). En otras palabras, el tamao de la pala est reducindose en relacin con todas las di16

mensiones del buque. El rea de la pala se expresa generalmente como un porcentaje (son
comunes valores entre 1.75 % y 2 %; Gillmer & Johnson 1982) del plano lateral sumergido
del buque, o L x T, lo que constituye una indicacin de la resistencia del buque a la cada
(Watson 1998). Se destac que pese a que la tendencia a disminuir la superficie de pala
puede no afectar negativamente la controlabilidad a toda velocidad en mar abierto, s tiene
un impacto adverso en la controlabilidad a bajas velocidades en aguas poco profundas y en
canales angostos. Este punto fue ilustrado por la observacin de un prctico de que, en buques tanques cargados navegando en canales, en tanto se necesita un ngulo de timn de
10 para iniciar una cada, es necesario poner 20 o ms para detenerla. Pese a que las reas
de pala generan fuerza suficiente para iniciar una cada, ello no implica que el rea sea suficiente para detenerla, pues no se considera el buque en carga completa. Por ltimo, debera
nuevamente destacarse que si el ngulo de timn para parar una cada es mayor, queda menos reserva de timn. La importancia de la reserva de timn no puede desestimarse; puede
constituir la diferencia entre un cuasi-acaecimiento y una colisin, rozadura o varadura.
Hubo acuerdo general sobre que el rea de las palas debera disearse para asegurar que
los buques sean controlables a baja velocidad en aguas poco profundas. Se hicieron varias
sugerencias sobre los factores a considerar al establecerse el rea mnima de la pala. Estos
incluyeron la relacin Eslora / manga, el desplazamiento, el rea sumergida, la superficie
vlica y la relacin potencia / tonelaje.
Hay otros factores que influyen en la eficacia del timn que no fueron discutidos, pero
que tambin deben ser considerados al evaluar si un determinado timn provee la controlabilidad adecuada. Entre ellos se incluyen: la forma del timn (suspendido, de falso codaste
o balanceado); el perfil (foil) de la pala; la velocidad de giro del timn; y la forma que tiene
el casco justo delante del timn (Gillmer & Johnson 1982, Crane y otros 1989). Otro factor
importante es el nmero de timones como tambin el lugar donde est(n) ubicado(s) respecto de la(s) hlice(s).
Los capitanes y prcticos destacaron que la relacin potencia / tonelaje decrece continuamente, con el resultado de que algunos buques son de una potencia extremadamente
baja, lo que dificulta su control a bajas velocidades en aguas poco profundas o confinadas.
Ello se debe a que los buques con poca potencia tienen menos reserva para proveer la suficiente "patada" cuando se ordena a la mquina media o toda fuerza durante una cada, con
el objeto de que aumente el flujo de agua sobre el timn para que mejore su performance.
Otro factor vinculado con la propulsin de inters para varios participantes fue que la diferencia entre la mnima velocidad de gobierno (la mnima velocidad en que la accin del
timn es efectiva), y las velocidades de "muy despacio adelante" (la mnima velocidad que
un buque puede desarrollar en aguas quietas con la mnima potencia posible de su mquina
en marcha), ha ido creciendo a medida que la velocidad de servicio de los buques fue
aumentando. Esto es particularmente un problema para los buques containeros y auteros. La
velocidad mnima de gobierno y la de muy despacio adelante tpicamente oscilan entre 3 y
5 nudos. Pese a que las velocidades mnimas de gobierno no han aumentado, las velocidades de muy despacio adelante que exceden los 5 y 6 nudos son cada vez ms comunes. De
hecho, un prctico cit un buque que recientemente haba piloteado, cuya velocidad de muy
despacio adelante era de 8 nudos. Tambin preocupa el que, yendo el buque con mquina
17

muy despacio adelante existe un lapso considerable hasta que pueda ordenarse la mquina
atrs. Por ejemplo, en el buque citado anteriormente la velocidad con mquina muy despacio adelante era de 8 nudos, pero la mquina atrs no poda ordenarse hasta que la velocidad descendiera a menos de 3 nudos.
Se observ que el aparente continuo aumento de la superficie vlica de muchos cruceros,
auteros y containeros puede llevar a una situacin ms crtica a los buques cuya controlabilidad a baja velocidad en aguas poco profundas es ya poco adecuada.
Tambin hubo un comentario sobre la situacin de ciertos buques en lastre cuya controlabilidad puede verse comprometida, an suponiendo que el canal es lo suficientemente
ancho para permitirle navegar con el adecuado abatimiento. Pese a que los buques deben
tener suficiente capacidad en sus tanques de lastre para poder sumergir hlice y timn, la
ubicacin de tales tanques puede llegar a producir un excesivo apopamiento (Dand 2001).
El apopamiento desplaza el punto de pivote hacia popa y puede crear una superficie vlica
significativa en proa. El resultado es un buque que, an con un viento moderado puede ser
muy difcil de controlar. El problema que se describe es an ms crtico cuando un buque
est detenido y en maniobra de atraque o desatraque.

Standards de maniobra en aguas restringidas y poco profundas


Hubo consenso general acerca de que deberan establecerse para el diseo standards de
maniobrabilidad para aguas restringidas y poco profundas. Pese a reconocerse el desafo
tcnico que implicaba desarrollar standards para estas condiciones, hubo acuerdo que tales
standards son importantes para la seguridad de la navegacin. Adicionalmente, asegurando
que los buques puedan ser controlables en aguas restringidas y poco profundas, tales standards pueden ser usados para mejorar la seguridad de la navegacin y proteger el medio
ambiente. Pese a que los buques pasan 90 % a 98 % de su vida operativa navegando a
velocidad de mar en altamar, es durante el obligatorio comienzo y fin de cada viaje cuando
son mayores los riesgos de colisiones, roces y varaduras. Asegurar la capacidad para mantener un total y positivo control durante esos segmentos de un viaje es un asunto vital si los
riesgos desean reducirse. La prctica actual de no enfocar positivamente durante el proceso
de diseo la controlabilidad del buque a baja velocidad en aguas poco profundas, no difiere
de asumir que un avin podr decolar y aterrizar sin problemas si su controlabilidad durante
el vuelo es adecuada.

Necesidades de informacin
Los buques que operen en las aguas de los EEUU deben tener en su puente la informacin referente a su maniobrabilidad (33 C.F.R. Art. 164.35 (g)). Tal informacin, que est
basada en los tests realizados en aguas profundas, presenta los datos del crculo de maniobra y tablas mostrando el tiempo y la distancia para detener el buque yendo a media fuerza
y toda fuerza e invirtiendo la marcha. La Resolucin A.601(15) de la Organizacin Marti-

18

ma Internacional, adoptada en 1987, contiene recomendaciones para asegurar que tal informacin est disponible a bordo del buque.7
Las recomendaciones especifican la informacin que se incluye en la "Pilot Card", que
debe utilizarse durante el intercambio de informacin entre el capitn y el prctico (Dand
2001); en un cuadro de maniobra, que contiene gran parte de la informacin requerida por
la reglamentacin de EEUU; y en un libro de maniobra. Pese a que todos estos datos son
tiles, no informan sobre la maniobrabilidad del buque al no proveer medios para comparar
las caractersticas de maniobrabilidad de un buque determinado con un standard establecido.
Los prcticos usualmente cubren tal vaco de manera informal, comparando entre ellos
mismos la maniobrabilidad de diferentes buques. Pese a que tales comparaciones informales suministran a los prcticos los datos que necesitan, esta es una informacin "post-facto".
En otras palabras, tal informacin slo puede obtenerse piloteando realmente el buque en
aguas restringidas, y potencialmente ello amenaza la seguridad de la navegacin y la proteccin del medio ambiente. Debemos hacer notar que esta informacin generalmente no es
compartida entre las diversas asociaciones de prcticos. Como tales datos estn basados en
comparaciones subjetivas, no es til a la USCG para adoptar decisiones operativas, a
USACE para realizar evaluaciones sobre el diseo de un canal, o al arquitecto naval para
mejorar el proceso de diseo de los buques.
Los participantes tambin destacaron que la informacin de maniobrabilidad disponible
a bordo de los buques no permite determinar si el buque excede los lmites de diseo del
canal, punto ste que tambin fue destacado por el National Research Council (Marine
Board of the National Academy of Sciences 1994). Pese a que pueden utilizarse modelos
matemticos o fsicos para determinar cundo un buque cumplimenta o excede los criterios
de diseo de un canal, tal procedimiento rara vez se lleva a cabo.
La pericia y la habilidad de un capitn o un prctico para maniobrar un buque dado en
un determinado canal y hacer una travesa segura, constituyen una salvaguarda bsica para
la seguridad de la navegacin y la proteccin del medio amiente en aguas restringidas. Los
capitanes y prcticos estn usando cada vez ms el entrenamiento en simuladores para agudizar tales habilidades. Los capitanes y oficiales tambin estn utilizando tales medios para
mejorar el proceso de las operaciones de puente combinadas, con el objeto de constituir un
equipo instruido y eficaz. Un estudio del Comit de la National Academy of Sciences
(1996) evalu el uso de la simulacin matemtica para entrenar marinos y concluy que,
pese a que los modelos son apropiados para las operaciones en alta mar, requieren perfeccionamientos para proveer la seguridad necesaria en aguas restringidas y poco profundas.
7

La informacin que debe exponerse actualmente es la estipulada en la resolucin A.601 (15). La misma
publicada en el sitio mencionado, de la Asociacin Civil Prcticos del Ro Paran. De todos modos esas informaciones no slo no estn comparadas con valores standard, lo que permitira una inmediata evaluacin,
sino que se limitan a informar sobre el conocido crculo de maniobra y la aptitud de detencin del buque. Las
caractersticas ms importantes para la maniobra en aguas restringidas, segn la resolucin, estaran en el
mencionado Libro de maniobra (Manoeouvering Booklet) que en general los buques no poseen pues no se
han realizado las pruebas necesarias para completar la informacin que la resolucin recomienda. (Nota del
Traductor)

19

Tanto los entrenados como los instructores tienen tambin que estar advertidos de que
las limitaciones y los parmetros asumidos para el simulador influyen en los resultados.
(Hensen 1999, Panel H-10 1993).
Los capitanes y prcticos comnmente usan modelos fsicos para mejorar sus conocimientos sobre maniobra a baja velocidad en aguas poco profundas (Marine Board of the
National Academy of Sciences 1994). Este tipo de entrenamiento puede obtenerse en muy
limitadas instalaciones en el mundo, que incluyen: Port Revel, The Warsash Maritime Center en el UK, y el Massachusetts Maritime Academy of Maritime Training. Pese a que estas
instalaciones no pueden reproducir el fenmeno integral en el caso de vientos y corrientes,
su simulacin de efectos de fondo y de veriles son tan prximos como es posible a la realidad de la navegacin de un buque en una va navegable estrecha.
Debido a su modelacin en escala, las acciones ocurren 5 veces ms rpido que en la vida real, de manera tal que suministran rpidas respuestas sobre la forma en que los fenmenos hidrodinmicos afectan la trayectoria de los buques.

Administracin
Sobre la base de los comentarios de los oradores durante la sesin plenaria y de los participantes en los talleres, aparentemente se coincidi en que los canales deben ser administrados como un sistema. Tal conclusin contrasta con el rgimen actual, focalizado en
componentes individuales - el canal, ATON, un particular sistema de informacin como
PORTS. En otras palabras, el canal es visto como una compilacin de componentes antes
que como un todo integrado. Se necesita una administracin integral para optimizar el funcionamiento de los varios componentes comprendidos en un canal.
La administracin integrada tambin requiere una ms cerrada coordinacin entre los
organismos y las partes que tienen un inters en el canal. Ello incluye a USACE, USCG,
NOAA, el auspiciante local, los operadores de buques, y las asociaciones de prcticos locales. Se necesita una ms estrecha coordinacin para asegurar que la administracin del canal no est demasiado focalizada en un aspecto particular, por ejemplo, la profundidad del
canal, sino que suma a todas las partes. Se sugiri que foros tales como los comits de seguridad de los puertos pueden contribuir a mejorar la administracin del canal aportando un
espacio para promover tal tipo de coordinacin.
Cierto nmero de participantes seal que USACE no posee la autoridad para iniciar estudios de proyectos de vas navegables sin recibir previamente autorizacin del Congreso.
El resultado es que los estudios de proyectos no se realizan siempre en el momento adecuado, sino luego de que algn cambio ocurre: un significativo aumento o disminucin en las
cargas, el proyecto de expansin de una terminal, o el proyecto de aumento en el tamao de
los buques. Por tal motivo, nuestros canales no estn frecuentemente optimizados para
acomodar con seguridad a los buques que los estarn usando.
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20

La maniobrabilidad de los Buques como consideracin en el proceso de diseo.


Revisin
Las discusiones sobre el proceso de diseo de los buques pasaron revista a cmo los buques son diseados, qu criterios de diseo y qu standards existen, y qu ms se necesita
hacer para garantizar la maniobrabilidad, incluyendo un mejor ajuste del buque, el canal y
las prcticas operativas.
En general los arquitectos e ingenieros navales estn equipados con conocimiento, habilidades y procesos de diseo que les permiten el chequeo continuo, el balanceo de las limitaciones y las variaciones de diseo acorde a las condiciones del buque, a medida que el
diseo se desarrolla. El resultado al que se apunta es el del mejor diseo en base a los requerimientos bsicos de velocidad, capacidad de carga y durabilidad (Landsburg y otros
1983). El enfoque del diseo del buque no tiene en cuenta sin embargo el diseo de los canales y las vas navegables. Hay tambin una generalizada falta de comprensin del escenario operativo que implica el pilotaje de los buques en aguas restringidas. Slo recientemente
ha habido un real intento de una completa integracin de las prcticas operativas humanas
con el diseo del buque. La interaccin con los seres humanos que hay a bordo a la vez
extiende y limita las cualidades de maniobrabilidad inherentes del buque, lo que hace ms
complejo el desarrollo de la metodologa necesaria para asegurar operaciones eficaces y
seguras.
Incluir en la espiral de diseo de un buque el concepto de su maniobrabilidad en aguas
restringidas parecera ser un paso indispensable (Figura 1). La realidad en cambio, muestra
que la maniobrabilidad en s misma an no se considera importante en el diseo de muchos
buques mercantes. Como resultado, hay decisiones en el diseo que se toman en favor de
otros factores y en detrimento de la maniobrabilidad. Como ejemplo podemos dar el de un
conocido buque transportador de gas natural que lleg a realizar un giro de ms de 180 en
forma imprevista, mientras navegaba en altamar. En este caso, la preocupacin por las vibraciones result en el diseo de una popa de progresivo adelgazamiento, que provea lneas de flujo muy finas y consecuentemente poca limitacin a la estabilidad horizontal. (FI
161 en Crane y otros, 1989). Slo considerando un espectro que incluya el diseo de canales y la relacin de factores humanos que afectan la maniobrabilidad, ser posible producir
un sistema de transporte acutico seguro y eficiente.
Hay varias razones por las cuales la maniobrabilidad no se considera particularmente importante en el perodo de diseo:
- Los propietarios no incluyen requerimientos de maniobrabilidad como parte de las especificaciones para el diseo.

21

- No se han establecido otros requisitos internacionales ni locales para la maniobrabilidad


de los buques aparte de una velocidad de cada adecuada (Dand 2001) y de que el buque
posea suficiente potencia para invertir su marcha.
- Hay dificultades para especificar qu constituye una adecuada maniobrabilidad.
Pese a que los participantes acordaron en que la maniobrabilidad debe recibir mayor
atencin en el proceso de diseo, sus comentarios tambin sugirieron que elevar la importancia de la maniobrabilidad requerir que este tema sea fijado en corpus de regulaciones.
Tambin indicaron que, pese a que las actuales herramientas de diseo disponibles son adecuadas para la evaluacin de maniobrabilidad de los buques a velocidad de mar en altamar,
se necesita mayor trabajo y mayor cmulo de datos para que sean confiables en decisiones
vinculadas a la maniobrabilidad en aguas restringidas y a bajas velocidades.

Desarrollo de Standards para el diseo de buques


La maniobrabilidad de los buques comenz a recibir la atencin de la comunidad martima internacional en los aos 60 cuando el tamao de los buques tanque empez a crecer
ms y ms rpidamente. Pese a que la maniobrabilidad haba sido una preocupacin, un
acuerdo, tanto respecto a los criterios y standards como a la metodologa para la aplicacin
de tales standards, haba sido siempre una meta sin definir. (Palomares 1994).
En 1971, IMO adopt la Resolucin A.209(VII), estableciendo recomendaciones para se
expusieran a bordo las caractersticas de maniobrabilidad, para informacin de los oficiales
y prcticos.
El Panel H-10 (Controlabilidad de los buques), de la Sociedad de Arquitectos Navales e
Ingenieros Navales (SNAME), en compaa de MARAD y de la USCG volc un gran esfuerzo para identificar las necesidades respecto de la maniobrabilidad y para evaluar el diseo de herramientas que permitiesen identificar las caractersticas de maniobrabilidad de
los buques, tanto las inherentes a su diseo como las resultantes de su pilotaje real. (Landsburg y otros 1983, Card y otros 1979, Panel H-10 1975). En Landsburg y otros, el Panel H10 document sobre las metodologas y las herramientas de diseo de ltima generacin
disponibles, que permitieran asegurar que la maniobrabilidad de un buque fuese la adecuada. Basado, al menos en parte, en este esfuerzo, IMO aprob la Circ. 389 en 1985, estableciendo recomendaciones provisorias para estimar la maniobrabilidad de los buques. Pese a
que esta circular arrib a definiciones sobre las caractersticas de maniobrabilidad de los
buques y cmo deban ser estimadas en el proceso de diseo, no defini standards de performance especficos.8
8

Un estudio que dio gran impulso a la meta de establecer standards de maniobrabilidad,


con numerosos ejemplos de cuasi-accidentes debido a tales deficiencias fue: Studies on
maneuverability standards from the viewpoint of marine pilots de Nobukawa, T., Kato, T., Motomura, K. and Yoshimura, Y. (1990), promovido por los prcticos de Japn. La traduccin de este trabajo puede consultarse en el sitio de la Asociacin Civil Prcticos del Ro Paran.

22

En 1993 IMO finalmente adopt la Resolucin A.751(18), la que estableci standards


provisorios para la maniobrabilidad de los buques. Las caractersticas bsicas mnimas que
los standards deban proveer fueron:
-

Aptitud de giro - fuerza de la cada.


Aptitud inicial de giro - rapidez de respuesta inicial
Aptitud para mantener el rumbo.
Aptitud para detener la cada.
Aptitud de parada.

Las recomendaciones apuntaban a que los buques a ser diseados se ajustasen a los
standards provisorios, y a que despus de la construccin las performances reales verificaran su cumplimiento. La resolucin tambin recomend a los pases miembros que trabajasen con los standards provisorios y reportaran a IMO los resultados para facilitar el examen
de viabilidad y aptitud de tales requerimientos mnimos para la performance en aguas profundas. Como estos criterios y standards de IMO fueron slo recomendaciones, muchos
buques no los cumplieron, y pocos datos fueron recogidos durante el perodo de prueba.
Finalmente, en la reunin de Marzo de 2002 IMO instituy los standards y recomendaciones como requerimientos.9
Razones de orden prctico limitan el alcance de las pruebas para verificar la maniobrabilidad que exigen los criterios de IMO. Las pruebas requeridas no slo incluyen las que podran llevarse a cabo con el primer buque de determinado tipo, con el objeto de abreviar el
tiempo de testeo. El criterio recomienda verificar las caractersticas con el buque cargado,
en aguas profundas y a toda fuerza.
Y qu hay acerca de la maniobrabilidad de los buques en aguas poco profundas, donde
est presente la interaccin con veriles y buques prximos? Pueden los criterios y standards de IMO garantizar operaciones seguras donde las velocidades son bajas, las aguas
poco profundas, los canales angostos, y donde el efecto de los bancos y veriles y el squat de
los buques son tan cruciales para operar con seguridad?
Se infiere que un buque con buena maniobrabilidad en aguas profundas la manifestar
tambin en situaciones con ms limitaciones. Sin embargo la performance vara considerablemente con muchas particularidades de su diseo. Infortunadamente, las herramientas de
diseo con que se cuenta en la actualidad no permiten an desarrollar standards para asegurar una mnima aptitud en las condiciones sealadas. Adems, los tests reales bajo tales
condiciones extremas estn limitados por razones econmicas y de seguridad.
Ser necesario aguardar el progreso en los modelos matemticos para asegurar una maniobrabilidad mnima apropiada para estas situaciones crticas. Con esos avances, para la
evaluacin de la aptitud de maniobra en tales situaciones crticas podra partirse de las pruebas realizadas a toda fuerza en aguas profundas. An as, la adopcin de los standards de
1983 para aguas profundas como requerimientos, y no slo como recomendaciones, es un
9

La Resolucin y su correspondiente traduccin puede consultarse en el sitio Web de la Asociacin Civil.

23

un importante paso adelante, porque hace que la maniobrabilidad se constituya en una consideracin ineludible en muchas de las decisiones comerciales que entran en juego en el
proceso de diseo.
Hay tambin varios otros elementos de diseo importantes que apuntan a dar al buque
una maniobrabilidad adecuada. Algunos de ellos se apuntan a continuacin y han sido objeto de consideracin en esta u otras secciones del informe:
-

Tamao del timn y su eficacia.


Aptitud para navegar a bajas velocidades.
Propulsin y caractersticas de la hlice.
Nmero de paradas posibles de la mquina en maniobra.
Potencia adecuada disponible.
Angulo de timn extra de reserva necesario para permitir al buque navegar con abatimiento o compensar la succin de otros buques.
Visibilidad desde el puente y disposicin de los elementos en el mismo.
Formas del casco que influyen en el squat y el asiento, en el efecto de los veriles, en el
cruce con los buques y en las maniobras de atraque.
Calado areo.
Aptitud para fondeos de emergencia.
Nmero de remolques necesarios y acceso a la maniobra de los cabos.

Pocos de estos elementos estn debidamente estipulados en las regulaciones o en los


standards de las sociedades de clasificacin desde el punto de vista de la maniobrabilidad.

Herramientas para el diseo de buques


Pese a que los arquitectos navales cuentan con la experiencia y la buena prctica marinera
cuando abordan los asuntos de maniobrabilidad durante el proceso de diseo, hay disponibles herramientas de anlisis y metodologas para asistirlos en esa tarea. (Crane y otros
1989, Landsburg y otros, 1983, Design Workbook 1983, Panel H-10 1975). Los modelos
matemticos basados en tests de modelos en escala y validaciones realizadas en pruebas
reales proveen herramientas seguras para analizar predicciones de las trayectorias y del
comportamiento de los buques en aguas profundas. Pese a que los modelos existentes requieren modificaciones cuando se trata de la controlabilidad con cascos de formas inusuales, las soluciones son apropiadas para predecir la maniobrabilidad en aguas profundas.
Precisamente las recomendaciones de IMO se desarrollaron en base a la aptitud de los modelos para aguas profundas y las correspondientes experiencias de validacin.
Las herramientas de anlisis existentes permiten evaluar con relativa consistencia y confiabilidad la cumplimentacin de las recomendaciones actuales de maniobrabilidad en
aguas profundas. Pero no cumplen totalmente el cometido. La necesidad de poder predecir
y evaluar con certeza la maniobrabilidad de un buque durante el proceso de diseo se hace
particularmente significativa si se recuerda que la verificacin de la maniobrabilidad del
buque se realiza a travs de tests luego de que el buque ha sido construido, cuando efectuar
correcciones es dificultoso o econmicamente imposible.
24

Adicionalmente, pese a que la maniobrabilidad hace tiempo que preocupa, los criterios y
standards recomendados por IMO se basan en modelos de navegacin en aguas abiertas y
profundas. Por consiguiente, las herramientas existentes de diseo no pueden ser usadas
para evaluar, por lo menos con cierto grado de confiabilidad, el comportamiento del buque
en aguas restringidas o poco profundas. En parte esto se debe a la influencia diferente de las
lneas del casco y los efectos de la propulsin bajo tales condiciones. Tambin es debido al
hecho de haberse efectuado al presente muy pocas pruebas reales a escala completa que
hayan permitido recopilar los datos suficientes para validar la maniobrabilidad en aguas
restringidas y poco profundas.
Sin herramientas ms adecuadas para la prediccin de la maniobrabilidad, la aptitud de
realizar diseos confiables que aseguren la maniobrabilidad no es posible en casos de importancia. Los modelos matemticos existentes no son suficientemente seguros para simular la situacin de aguas poco profundas, la interaccin con bancos, veriles y otros buques y
los efectos de variacin de la potencia, pues no ha sido posible efectuar mediciones seguras
de las fuerzas y movimientos a escala completa.
Debe notarse que tales mediciones de fuerzas y movimientos a escala completa no slo
sirven a propsitos de diseo, sino para mejorar el entrenamiento de los marinos que tambin usan los modelos como simuladores. Asimismo, en el diseo de los canales permitiran
evaluar el lugar donde tales modelos seran usados.

Desarrollos recientes
En el taller se mencionaron cierto nmero de desarrollos promisorios. Kutsuro Kijima
(2001) mostr un modelo en desarrollo que permite el anlisis de situaciones de cruce de
buques, lo que facilitara definir standards de cruces seguros. Wey Yuan Hwang describi
los anlisis realizados en un estudio del puerto de Norfolk en que se estn utilizando modelos computarizados de la dinmica de flujos para realizar predicciones seguras en ciertas
situaciones donde los actuales modelos matemticos no lo logran (Chen y otros 2002). Ian
Dand (2001) inform cmo han llegado a brindar gran confiabilidad los modelos de prediccin para el squat. Los modelos an estn limitados en su aptitud para predecir adecuadamente el asiento del buque, que es un parmetro de inters primordial por su efecto respecto
del margen bajo la quilla (UKC).
Larry Dagget (2001) describi el advenimiento de los receptores DGPS, y cmo ello facilit la coleccin de datos en las pruebas a escala completa. A la excelente performance en
posicionamiento horizontal tales receptores suministran posicin vertical con precisin de
centmetros. Tal seguridad es un enorme avance respecto de las toscas formas de medicin
utilizadas anteriormente. Pese a que tales receptores son generalmente algo costosos y se
usan slo en la investigacin, los datos obtenidos con ellos permitirn un mejoramiento
significativo en los modelos que predicen trayectorias. Diseando los modelos con datos de
escala completa confiables, los modelos permitirn predecir trayectorias, squat y asiento
para operaciones en aguas restringidas y poco profundas, como as tambin en situaciones
de cruce, encuentros y succin de veriles.
25

Los datos recopilados por Dagget prometen suministrar datos verticales seguros del squat,
que permitiran desarrollar modelos confiables para el diseo.
Tambin se describi el trabajo (actualmente en prensa) de Terry OBrien desarrollando
un modelo que incorpora el estado del tiempo, marea y squat como parte de un sistema de
asesoramiento para buques que arriban a los puertos de Australia. El sistema ha tenido gran
xito en tanto permiti aumentar la carga transportada en las operaciones de mayor calado,
y aument la seguridad en el arribo y partida de los buques. Como los precios de los receptores DGPS van disminuyendo, puede anticiparse que todos en los buques podran incorporarse estos instrumentos pudiendo as determinar su exacta posicin en sentido vertical. Tal
equipamiento tambin permitira recopilar datos tiles para comprender mejor los principios, y ayudaran a mejorar la capacidad de prediccin.

Estos esfuerzos y otros similares muestran que existe ahora la oportunidad de hacer un
gran progreso en los modelos matemticos en los prximos aos. Las mejoras posibles
pueden mejorar significativamente la seguridad del anlisis, ms all de las predicciones
para aguas profundas y abiertas. Ello no solamente permitir desarrollar standards partiendo
de criterios certeros, sino que permitir asegurar la cumplimentacin de los standards ms
temprano en la espiral de diseo, y antes de la construccin del buque y de sus pruebas
posteriores.

La maniobrabilidad debera ser una definicin importante en la espiral de diseo.


(de: Design Workbook on Ship Maneouvrability, SNAME, 1983)

Prximos pasos para el diseo y establecimiento del modelo


de la maniobrabilidad

26

La operativa de los buques en aguas restringidas y poco profundas no es bien comprendida a causa de la escasa recopilacin y anlisis de datos a escala completa necesarios para
armar modelos suficientemente confiables que validen un diseo antes de la construccin.
Es menester apoyar la recoleccin y el anlisis apropiado de datos obtenidos con el uso de
receptores DGPS de frecuencia doble, para poder destrabar nuestra comprensin de las operaciones en aguas restringidas. Los progresos en los modelos pueden luego permitir establecer criterios y standards de utilidad, y desarrollar el diseo de herramientas que aseguren
que la maniobrabilidad de los buques en aguas poco profundas es la adecuada, permitiendo
una operacin segura y eficiente de manera continua del MTS (Maritime Transport System).
Pese a que recientes desarrollos son muy significativos para abordar muchos de los obstculos tcnicos conducentes al establecimiento de standards de maniobrabilidad en alta mar
y en aguas poco profundas, existen algunos otros problemas, algunos tcnicos y otros institucionales, que tambin deben definirse si la maniobrabilidad habr de constituir un elemento crtico en la espiral de diseo. Entre ellos los siguientes:
- Muchos propietarios de buques, armadores y otros intereses vinculados a la navegacin,
no estn familiarizados con los riesgos para la seguridad de la navegacin y proteccin
del medio ambiente, vinculados con la maniobrabilidad de los buques.
- Es dificultoso el acceso a datos existentes, ya sea por derechos de propiedad, ya por razones de responsabilidad.
- Las herramientas de prediccin existentes requieren un desarrollo adicional y una validacin con pruebas a escala completa.
- No se dispone de suficientes datos para desarrollar y validar los modelos que son necesarios para evaluar, durante el proceso de diseo, las caractersticas de maniobrabilidad
en aguas restringidas y poco profundas.
- El costo presente para la realizacin sistemtica de pruebas en modelos y en escala completa es an oneroso.
- Consecuentemente, el conocimiento actual de la maniobrabilidad de los buques en aguas
poco profundas no es suficiente para adoptar decisiones con buen respaldo.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------Sumario
Hubo acuerdo general entre los participantes sobre la necesidad de establecer standards
de maniobra para alta mar, aguas poco profundas y aguas restringidas. Hubo tambin
acuerdo acerca de que tales standards podran ser implementados solamente si su cumplimiento es obligatorio. Las herramientas deben permitir analizar y validar con seguridad las
capacidades del buque durante el proceso de diseo. Algunos participantes destacaron que
era necesario fijar standards de maniobrabilidad para aguas poco profundas para que bu27

ques y canales se ajusten unos a otros, evitando la situacin en la cual los buques son muy
grandes para los espacios que utilizan.
La meta largamente esquiva de establecer criterios y standards de maniobrabilidad, fue
alcanzada en Marzo de 2002 al ser los mismos establecidos por IMO para aguas profundas.
Tales standards, basados en pruebas de maniobra definitivas, son prcticos, y existen modelos matemticos capaces que pueden asegurar las performances.
Aunque ahora existen standards internacionales para la maniobrabilidad en aguas abiertas y profundas, no hay standards similares para aguas restringidas y poco profundas. Ello
se debe en gran medida a la dificultad de recopilar, a cualquier costo, los datos necesarios
para construir los modelos apropiados. Los desarrollos recientes en la teora y la prctica,
unidos a los tremendos avances en la capacidad para recopilar datos con tests en aguas poco
profundas, ofrecen la oportunidad de desarrollar las herramientas necesarias y crear criterios y standards completos.
Pese a que la ciencia del diseo de buques con maniobrabilidad adecuada contiene an
mucho de arte, el advenimiento de los receptores DGPS y la mayor factibilidad de realizar
pruebas a escala total, prometen despejar muchos de los aspectos no conocidos sobre la
maniobrabilidad de los buques en aguas restringidas y poco profundas. Es razonable esperar en el corto plazo que ello permita el desarrollo de criterios y standards, y las herramientas de diseo que asistan a los arquitectos e ingenieros navales para que puedan adoptar, en
el proceso de diseo, las decisiones apropiadas que aseguren que la maniobrabilidad no
estar comprometida, alcanzndose el mismo grado de optimizacin que existe para otros
factores, como el de la capacidad de carga, por ejemplo.

Recomendaciones
Una meta de este taller fue producir recomendaciones especificas y precisas para mejorar la seguridad de la navegacin y la proteccin del medio ambiente, mejorando la controlabilidad de los buques en canales dragados. Las recomendaciones acordadas por los participantes incluyen:
- La comunidad martima internacional debe tratar el diseo de canales y la controlabilidad de los buques como una cuestin de significativa importancia para la seguridad y la
proteccin ambiental, que debe ser bien definida para que el sistema de transporte martimo de los EE.UU. contine operando con seguridad y eficiencia.
- La Ley de Desarrollo de los Recursos Acuticos (Water Resources Development Act)
debera ser modificada y darle a USACE autoridad para realizar revisiones peridicas de
los proyectos vinculados a la navegacin, sin requerir autorizacin. Esta facultad es necesaria para asegurar la relacin adecuada entre las mejoras de los canales y los cambios
en las dimensiones y tipos de buque. Los hechos que pueden impulsar una revisin incluyen los cambios en la densidad de trfico y volumen de cargas, cambios en el tamao
de los buques, expansin de las terminales, etc.

28

- El sistema ATON de USCG y el sistema de informacin de NOAA (p.ej. monitoreo areo, PORTS, relevamientos y cartografa) deberan continuar siendo respaldados y mejorados.
- USACE y PIANC deberan asegurarse de que se preste tanta atencin al ancho del canal
y a los radios de giro, como se la presta actualmente a la profundidad.
- IMO debera adoptar standards de maniobrabilidad de carcter obligatorio para aguas
abiertas basados en los criterios estipulados en Marzo de 2002. Adicionalmente, los
EE.UU. deberan estimular a IMO para que inicie un proyecto que establezca standards
para aguas restringidas y poco profundas.
- MARAD, USCG y USACE acompaados por SNAME y la industria martima, deberan
iniciar un esfuerzo de investigacin exhaustivo para desarrollar standards para bajas velocidades y aguas restringidas y poco profundas, y asimismo las herramientas necesarias
para el diseo de buques que los cumplan.
- Debera ponerse atencin si al disearse los canales se hace uso de los standards y de las
correspondientes herramientas de diseo. Los propietarios de buques, los prcticos y
USCG necesitan evaluar cundo un canal determinado puede ser transitado por un buque
en particular.
- Debe mejorarse continuamente la comunicacin entre los diferentes participantes e intereses vinculados con el diseo de los canales y la administracin de las vas navegables,
a fin de que los canales sean administrados como un sistema. En particular, la correlacin entre bases de datos todava es un reto, an entre reparticiones del estado, y deberan estandarizarse para un uso ms fcil y con la adecuada correspondencia.
Como se hizo notar en varios lugares de este trabajo, implementar estas recomendaciones demandar la coordinacin entre las varias reparticiones federales responsables de la
administracin de los diferentes componentes de una va acutica, como as tambin de
quienes financian un proyecto local, los arquitectos navales, los operadores de los buques y
los prcticos. Pese a que bregar por la seguridad de la navegacin y la proteccin del medio
ambiente es preocupacin de un estado que posee puertos, definir temas tales como el desarrollo de standards de maniobrabilidad para baja velocidad y aguas restringidas y poco profundas requiere una ceida coordinacin tanto con otros estados martimos como con los
estados administradores de las diferentes banderas en el mbito de IMO. Implementar estas
recomendaciones tambin requerir, tanto asegurar la optimizacin en el diseo de buques
y canales como buscar su viabilidad econmica.
De cualquier forma, como observaron varios participantes, sin un gran accidente que
pueda ser atribuido a un problema flagrante de controlabilidad - el mpetu clsico necesario para mejorar la seguridad y la proteccin ambiental - puede ser difcil generar suficiente inters en la comunidad martima internacional para que se implementen estas recomendaciones.

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Conclusin
En la sesin de cierre del taller se precisaron muchos puntos valiosos. Algunos participantes notaron que fue de valor particular que en el taller participaran representantes expertos de un amplio espectro de disciplinas (prcticos, expertos reglamentaristas, diseadores
de canales, expertos en simulacin y operadores de buques), y que se dio bastante tiempo
para que unos con otros conversaran sobre las diversas cuestiones asociadas con el diseo
de canales y controlabilidad de los buques. Muchos destacaron que fue sta una experiencia
nica, que debera repetirse peridicamente. El valor de esta evento puede resumirse en la
frase pronunciada por un diseador de canales de primer nivel: "He aprendido ms sobre
gobierno de buques y su comportamiento en los dos ltimos das que en los treinta y cinco
aos anteriores en este oficio".
Adicionalmente a las recomendaciones especficas, algunas de las observaciones ms
tcnicas incluyeron:
- Pese a haber diferencias en los enfoques sobre diseo de canales de USACE y PIANC,
los resultados de ambos son bastante similares, pero algunas de las reglas bsicas ms
fundamentales frecuentemente difieren de las prcticas reales en el diseo de canales,
tanto en los EE.UU. como en el exterior. Por ejemplo, la recomendacin general de que
el ancho de los canales de una sola va debe ser entre cuatro y cinco veces la manga
mxima de los buques que se espera que los usen, es rara vez seguida.
- Surgieron algunos criterios de valor que no fueron resueltos, como el tipo de fondo, la
sensibilidad del rea, los grados de peligro de cada tipo de buque, etc.
- El tema del margen bajo la quilla (UKC) y el efecto de la escora y del movimiento de los
otros buques requiere mayor atencin. Por ejemplo, un grado de escora aumenta en un
pie el calado de un buque de 100 pies (30 m) de manga.
- Los arquitectos navales y los conductores de los buques destacaron la importancia (y la
dificultad) de la maniobra de cruce de buques en aguas restringidas. Pese a que mayor
velocidad implica mayor control, tambin involucra mayores fuerzas que contrarrestar.
- Los propietarios de buques acuden al incremento de la manga para aumentar la carga
que transportan a travs de los canales. Este cambio en las caractersticas de los buques
y en la proporcin de sus caractersticas (ms ancho y ms cargado) aumenta la dificultad de maniobra en aguas restringidas. Deberan considerarse la relacin entre los standards del buque y del canal.
Durante el desarrollo del taller los participantes enfatizaron dos temas especialmente
importantes relacionados con el gobierno de los buques y su comportamiento:
-

Se necesitan muchos datos ms de escala completa para ayudar a los arquitectos navales
y diseadores de canales a que mejoren su comprensin acerca de cmo se comportan en
aguas restringidas buques de diversos tipos y con cascos de diversas formas. Han pasado
20 aos de las maniobras de prueba realizadas con el ESSO OSAKA (Crane 1979) en
30

aguas restringidas; no obstante los resultados de esas pruebas son an los mejores datos
correlativos que hay disponibles. El mejor trabajo reciente es el realizado por Waterway
Simulation Technology en el canal de Panam en 1999 ("Panamax Ships" 1999) y en el
canal de Houston en 2001 ("Ship Performances Measurements"); de cualquier forma se
necesitan an ms pruebas a escala completa.
-

La mayora de los participantes del taller familiarizados con los standards de maniobrabilidad de la Resolucin A.751(15) de IMO acordaron que tales criterios, estipulados par
buques a velocidad de mar y en aguas abiertas y profundas, son de valor relativamente
escaso para evaluar el gobierno del buque a baja velocidad en aguas restringidas. Recomendaron que, universalmente, los estudios de hidrodinmica se apliquen al desarrollo
de criterios alternativos para los casos de bajas velocidades en aguas restringidas, y que
eventualmente los mismos pasen a formar parte de un standard de IMO. Tal criterio debe
vincularse a la cada, detencin de cada, parada, y mantenimiento del rumbo.

Reconocimientos
Los autores desearan agradecer la ayuda y el respaldo recibido en este trabajo de
SNAME (especialmente del Research Panel H-10, Ship Controlability), American Association of Port Authorities (AAPA), INTERTANKO, USACE, USCG, MARAD y de la seccin norteamericana de PIANC. Las opiniones expresadas en este trabajo son de los autores
y no necesariamente representan las de las organizaciones patrocinantes.
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