Apunte Caminos y FFCC PDF

CAMINOS Y FERROCARRILES
INSTITUTO POLITCNICO
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA Y ARQUITECTURA
UNIDAD ZACATENCO
ING. JUAN CARLOS ESCALERA PADILLA
INGENIERA CIVIL 6TO SEMESTRE
ENERO 2008
1
PROGRAMA
UNIDAD 1 GENERALIDADES
I.1 Antecedentes, evolucin de las carreteras y los ferrocarriles.
I.2 Clasificacin de las carreteras
I.2.1 Clasificacin por transitibilidad
I.2.2 Clasificacin administrativa.
I.2.3 Clasificacin tcnica oficial.
I.3 Clasificacin de los ferrocarriles.
I.4 Equipo de traccin y arrastre.
UNIDAD II ESTUDIOS DE PLANEACIN, INGENIERA DE TRNSITO Y DINMICA DE TRENES

2.1.
Estudios de planeacin.
2.1.1. Etapas de una carretera.
2.1.2. Planeacin, proyecto, construccin y operacin.
2.1.3. Tipos de planeacin.
2.1.4. Estudios geogrficos fsicos
2.1.5. Estudios socioeconmicos.
2.1.6. Estudios polticos.
2.2.
Estudios de ingeniera de transito.
2.2.1. Efectos del transito en las carreteras.
2.2.2. Proyeccin de trnsito
2.2.3. Vehculos de diseo
2.2.4. Velocidad
2.2.5. Capacidad de las carreteras.
2.3.
Dinmica de trenes.
2.3.1. Principios bsicos.
2.3.2. Resistencia al rodamiento.
2.3.3. Fuerza, distancias y tiempos para acelerar o frenar.
2.3.4. Pendiente de aceleracin.
2.3.5. Tonelaje ecuacionado.
2.3.6. Pendientes descendiendo
2.4. Clasificacin de vas.
UNIDAD III ESTUDIOS PRELIMINARES DE CAMPO

3.1.
3.1.1.
3.1.2.
3.2.
3.2.1.
3.2.2.
3.2.3.
3.3.
3.3.1.
3.3.2.
3.3.3.
3.4.
Seleccin de la ruta.
Acopio de datos
Estudios de gabinete.
Reconocimiento.
Areo.
Terrestre.
Combinado.
Conceptos fundamentales de fotogrametra.
Fotografa area
Fotointerpretacin.
Control terrestre.
Evaluacin de las rutas probables.
2
3.5.
Seleccin del procedimiento para los trabajos topogrficos.
3.6.
Anteproyecto.
3.6.1. Normas generales para el alineamiento horizontal y el alineamiento vertical.
3.6.2. Estudio de la lnea preliminar por el mtodo tradicional.
3.6.2.1 Personal que integra la brigada de localizacin y reconocimiento de la ruta aprobada.
3.6.2.2. Localizacin y trazo.
3.6.2.3. Nivelacin
3.6.2.4. Secciones topogrficas.
3.6.2.5. Anteproyecto en planos (planta y perfil).
3.6.3 Estudio de la lnea preliminar por el mtodo fotogrametrico.
3.6.3.1. Apoyo terrestre de la lnea preliminar
3.6.3.2 Estudio y seleccin del proyecto definitivo.
UNIDAD IV ESTUDIOS DE GABINETE DEL EJE DEFINITIVO

4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.4.1.
4.4.2.
4.4.3.
4.4.4.
4.4.5.
4.4.6.
4.4.7.
4.4.8.
Especificaciones de proyecto para caminos y ferrocarriles.

Lnea a pelo de tierra.
Lnea definitiva.
Alineamiento horizontal para caminos y ferrocarriles
Definicin.
Elementos que lo integran.
Tangentes horizontales.
Curvas circulares simples.
Curvas circulares compuestas.
Curvas de transicin.
Calculo de elementos geomtricos de las curvas simples.
Calculo de los elementos de las curvas compuestas y espirales.
UNIDAD V ALINEAMIENTO HORIZONTAL (TRABAJOS DEFINITIVOS DE CAMPO)

5.1. Trazo del eje definitivo.
5.1.1. Orientacin astronmica de la lnea definitiva.
5.1.2. Trazo de las curvas horizontales.
5.2. Nivelacin del eje definitivo.
5.3. Secciones de construccin.
5.4. Referencia de la lnea.
UNIDAD VI ALINEAMIENTO VETICAL

6.1. Proyecto de subrasante y metodologa.
6.1.1. Pendientes mnimas
6.1.2. Pendientes mximas.
6.1.3. Longitud critica.
6.1.4. Subrasante econmica.
6.2. Proyecto de curvas verticales.
6.2.1. Distancia de visibilidad en curvas verticales.
6.2.2. Tipos de curvas verticales.
6.2.3. Calculo de curvas verticales.
6.3. Calculo de espesores de corte y terrapln.
3
UNIDAD VII PROYECTO TRANSVERSAL

7.1. Proyecto de secciones transversales de construccin para caminos y ferrocarriles.
7.1.1. Elementos de diseo.
7.1.2. Elementos de construccin.
7.2. reas que integran las secciones en corte y en terrapln.
7.3. Determinacin de reas.
7.3.1. Mtodo grafico.
7.3.2. Mtodo analtico.
7.3.3. Mtodo mecnico.
7.3.4. Determinacin de reas en software.
7.4. Determinacin de volmenes
UNIDAD VIII MOVIMIENTO DE TERRACERAS

8.1.
8.2.
8.3.
8.4.
8.5.
8.6.
8.7.
8.8.
Volmenes de terraceras.
Registro y calculo de la ordenada curva masa.
Definicin de curva masa.
Caractersticas de la ordenada curva masa.
Anlisis de las caractersticas de la ordenada curva masa.
Compensadora econmica.
Anlisis de la posicin econmica de la compensadora.
Cantidades de obras.
BIBLIOGRAFA
MANUAL DE PROYECTO GEOMTRICO
SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
TOPOGRAFA APLICADA
ING. FERNANDO GARCA MRQUEZ
VAS DE COMUNICACIN
ING. CARLOS CRESPO VILLALAZ (EDITORIAL LIMUSA)
INGENIERA DE CARRETERAS
WRIGHT (EDITORIAL LIMUSA)
FERROCARRILES
ING. FRANCISCO M. TOGWO.

4
Camino.- Se puede definir como la adaptacin de una faja sobre la superficie terrestre que llene las
condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehculos
para los cuales ha sido acondicionada.
Nos hemos acostumbrado a decir caminos o carreteras indistintamente, sin embargo aqu podemos
diferenciar diciendo que el camino en una va de comunicacin que intercomunica a las zona rurales;
mientras que la carretera es aquella destinada a mover un gran volumen de trnsito en forma
controlada
ANTECEDENTES (RESEA HISTRICA)
El hablar de los principios de las carreteras significa trasladarnos hasta las primeras superficies duras
que aparecieron en Mesopotama poco despus del descubrimiento de la rueda hacia el ao 3500 a.
C. En la isla de Creta, en el Mar Mediterrneo se encontr un camino recubierto con piedras
construido antes del ao 1500 a. C. La conocida Va Appia construida por los romanos en el ao 312
a.C., la cual una a Roma y la Campania, ms tarde la prolongaran atravesando la regin Sammita,
llegando hasta el Adritico. En el hemisferio Occidental, existen indicios de extensas redes de caminos
construidos por los pueblos Maya, Azteca e Inca, habitantes de Amrica.
HISTORIA DE LA CARRETERAS EN MXICO
La historia de la construccin de carreteras en Mxico, data de tiempo antes de la llegada de los
espaoles, ya que se contaba con un sistema de calzadas de piedra, as como una gran cantidad de
caminos, veredas y senderos que llegaban a la capital azteca y consecuentemente a los pueblos ms
cercanos.
Uno de los ejemplos de las primeras carreteras en Mxico, son las cinco calzadas construidas por los
Mexicas, para comunicar la Ciudad de Tenochtitln con tierra firme. Estas calzadas fueron: Tenayuca,
Nonoalco, Tlacopan, Tepeyac e Iztapalapa. Obras, que debido al grado de dificultad, que representaba
cruzar el lago, fueron un alarde de ingeniera que asombr a los conquistadores.
En el ao de 1522 Hernn Corts, ante la necesidad de establecer comunicacin entre la Nueva

Espaa y su pas de origen, ordeno la construccin del camino Mxico - Veracruz, realizado entre los
aos de 1535 a 1542, durante estos aos y en consecuencia comienza la construccin de varias vas
de comunicacin del mismo tipo, que obedecan a la explotacin de recursos, como el de Mxico a
Real de Minas de Santa Mara Zacatecas, de Mxico a Tampico, etc. por tal razn los caminos se
ramificaron en gran medida, para poder pasar por el mayor nmero de poblaciones, sobre todo
aquellas de mayor explotacin de recursos.
Hasta el ao de 1925, inicia una nueva era del proyecto del sistema carretero de nuestro pas y que
es vigente hasta el da de hoy.
OBJETIVOS DE LOS CAMINOS.

Las carreteras constituyen la gua fundamental para integrar la vasta zona del Territorial
Nacional, nuestras carreteras proporcionan el desplazamiento de los usuarios y facilitan el
transporte de productos agropecuarios, materias primas y productos elaborados, entre los
centros de consumo.
La red carretera es un medio de aprovechamiento para hacer llegar la justicia social a los
diversos sectores del pas. Consecuentemente, se ha tenido en consideracin el efectivo
beneficio que proporcionan las carreteras en cuanto a que permiten el transporte rpido y
adecuado de las personas y materias primas por la mayor parte del Territorio Nacional.
Las tareas colectivas en las que se debe ver obligado el Gobierno, es la necesidad de
proporcionar empleo y vida digna a un creciente sector del pueblo de Mxico, y esta es una
necesidad productiva dentro de las cuales exista una actividad econmica que debe ser
impulsada.
Por ello se ha concedido especial preferencia a las carreteras de penetracin hacia regiones
aun no beneficiadas, as como los caminos rurales que tienen como principal objetivo,
comunicar las localidades. Otros tipo de carreteras que tienen gran impulso en la actualidad
son las de altas especificaciones, las cuales son concesionadas a particulares, siendo estos
los encargados de la construccin de la obra en su totalidad, cobrando el peaje durante
cierto tiempo, siendo esta la forma en que se recupera la inversin.
CLASIFICACIN DE LOS CAMINOS

En la prctica mexicana se distinguen varias clasificaciones del tipo de camino, algunas de las
cuales coinciden con la clasificacin usada en otros pases.
1) CLASIFICACIN DE TRANSITIBILIDAD:
(Simbologa usada en la cartografa)
a) Camino de tierra o terraceras.

b) Camino revestido
c) Camino pavimentado: tratamiento superficial, asfalto o concreto.
2) CLASIFICACIN ADMINISTRATIVA: Por lo general es independiente de las caractersticas
tcnicas del camino. Hay una divisin segn la dependencia del gobierno que tiene a cargo
su construccin, conservacin u operacin.
a) Camino federal.- Conocido tambin como trocales o nacionales y son costeados en su
totalidad por la federacin, quedando directamente a su cargo. Estas carreteras son
de longitud considerable, comunican a la capital de la republica con las fronteras y con
los puertos, unen entre si a las capitales de los estados o ligan nuestros litorales.
b) Camino estatal.- Son construidos por la federacin y los gobiernos de los estados en
partes iguales y quedan a cargo de las Juntas Locales de Camino. Su longitud es
menor que la de los nacionales y comunmnete son ms angostos.
c) Camino vecinal.- Construido de forma tripartita 1/3 la federacin, 1/3 el gobierno del
estado correspondiente 1/3 los particulares. Los caminos vecinales son aquellos que
van de un poblado a otro, que unen un poblado con un punto cualquiera de una va de
comunicacin; tambin son considerados los que partiendo de una va de comunicacin
dan acceso a zonas de inters turistico.
b) Camino de cuota.- A cargo de Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios
Conexos (CAPUFE). La inversin es recuperable a travs del pago de cuotas de paso.
8
3) CLASIFICACIN TCNICA OFICIAL: Clasifica a la carreteras de acuerdo a su trnsito diario

promedio anual (TDPA) para el horizonte de proyecto, como sigue:
a) TIPO A2, Para un TDPA de 3,000 a 5,000 vehculos.
b) TIPO A4, Para un TDPA de 5,000 a 20,000 vehculos.
c) TIPO B, Para un TDPA de 1,500 a 3,000 vehculos.
d) TIPO C, Para un TDPA de 500 a 1,000 vehculos.
e) TIPO D, Para un TDPA de 100 a 500 vehculos.
f) TIPO E, Para un TDPA de hasta 100 vehculos.
4) En cuanto a su FINALIDAD y la ZONA en que se ubicarn los caminos se clasifican como
sigue:
a) Caminos de funcin social.
b) Caminos de penetracin econmica.
c) Caminos en zonas de pleno desarrollo.
DEFINICIN.
Un ferrocarril se puede definir como la va provista de guas paralelas, denominadas rieles, sobre las cuales
se deslizan una serie de trenes movidos por traccin mecnica.
ANTECEDENTES Y EVOLUCIN DE LOS FERROCARRILES

Hacia 1830, poco despus de que la lnea de ferrocarril de Stephenson empezara a dar servicio en
Inglaterra, haba en Estados Unidos 1.767 Km. de ferrocarriles de vapor. En 1839, el trazado se haba
incrementado hasta 8.000 Km. y desde 1850 hasta 1910 el crecimiento del ferrocarril fue espectacular.
La construccin del ferrocarril estimulaba en gran parte la colonizacin y el desarrollo del Oeste. El primer
ferrocarril de Estados Unidos fue establecido en 1827, si bien el verdadero desarrollo se inici el 4 de
julio de 1828, con el Ferrocarril entre Baltimore y Ohio.
La implantacin del ferrocarril en Espaa fue relativamente rpida. En parte estuvo estimulado por la carencia
de vas fluviales de navegacin interior, a diferencia de otros pases del entorno. La primera lnea ferroviaria
fue inaugurada en 1848 entre las ciudades de Barcelona y Matar. Hacia 1870 ya se contaba con una red
que era la tercera de Europa en extensin, tras Inglaterra y Francia. No obstante, la decisin tomada en
1844 de dotar de un ancho de va a la red espaola de ferrocarril distinto al del continente europeo aisl a
Espaa del resto del continente por este modo de transporte.
Despus de un siglo de explotacin privada del ferrocarril, en 1941 se crea la Red de Ferrocarriles
Espaoles (RENFE), compaa de carcter estatal para la explotacin de una gran parte del trazado
ferroviario. En las ltimas dcadas, la mejora de la infraestructura viaria y el incremento de la motorizacin
de las familias y las empresas han supuesto una disminucin acusada en el nmero de viajeros y de
mercancas transportadas por el tren. Sin embargo, la implantacin de servicios de alta velocidad en los
ltimos aos ha supuesto una considerable recuperacin de viajeros en trayectos muy concretos de la red.
A partir de 1850 este modo de transporte comenz su expansin en Amrica Latina. La red ferroviaria
financiada por capital francs, ingls o estadounidense, si bien benefici el transporte de mercancas y
pasajeros, fue diseada generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y
pases de origen y no atendiendo a las necesidades de los pases latinoamericanos. En Argentina, las lneas
frreas tenan sus terminales en las ciudades portuarias: Buenos Aires y Baha Blanca, en el litoral, y
Rosario, en el ro Paran. Lo mismo ocurri en la ciudad uruguaya de Montevideo. En Brasil, la red
10
ferroviaria se extenda a travs de la meseta de So Paulo, dado que all se concentraba la produccin del
preciado caf. El caso mexicano es paradjico, dado que los mismos ferrocarriles utilizados para el
transporte de productos terminaron siendo, a principios de siglo, la base fundamental del transporte de los
revolucionarios de Emiliano Zapata.
Brasil, Argentina y Mxico posean, ya en 1945, un 75% del tendido ferroviario de la Amrica Latina, lo
cual contribuy a convertirlos en tres pases lderes de Latinoamrica; no obstante, fue por aquellos aos
cuando los ferrocarriles comenzaron a ser deficitarios, dando paso al transporte por carretera, tanto de
pasajeros como y sobre todo de mercancas. De este modo, y ya no resultndoles beneficiosos a sus
dueos, casi todo el sistema ferroviario de Latinoamrica fue estatizado, muchas veces bajo un falso
discurso nacionalista.
ANTECEDENTES Y EVOLUCIN DE LOS FERROCARRILES EN MXICO

Mxico ha venido evolucionando, desde 1821 hasta 1872, del trfico de arriera y diligencias, hasta la
aparicin del ferrocarril en 1872. En sus primeros 54 aos se construyeron 350 kilmetros de va frrea
cada ao, desde 1872 hasta 1926, reducindose este ritmo entre 1926 y 1966 a slo una tercera
parte, con lo cual se alcanza el kilometraje de la red frrea mexicana con 25,000 kilmetros
aproximadamente. Se estima que son an necesarios unos 3,500 kilmetros ms para terminar la red
bsica, adems de modernizar el alineamiento de las vas existentes cuya edad oscila entre los 60 y 90
aos.
Los ferrocarriles nacionales mueven diariamente, algo ms de 500 trenes (1/3 de pasaje y 2/3 de carga)
recorriendo un promedio de 300 kilmetros los de pasaje y de 200 kilmetros los de carga.
El tren de carga medio produce 100 mil toneladas- kilmetro, con recorrido medio de 200 kilmetros y
una distancia media de 450 kilmetros por tonelada.
El tren de pasajeros medio produce 60 mil pasajeros kilmetro, con recorrido medio de 300 kilmetros,
por 120 Km. de recorrido por pasajero
Los ferrocarriles mexicanos mueven sus trenes con aproximadamente, 1000 locomotoras, 200 coches y
25000 carros.
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CLASIFICACIN DE LOS FERROCARRILES

1.) Lneas principales y lneas secundaras. Las lneas principales son aquellas que forman las grandes
lneas troncales y las lneas secundarias las que complementan la red formada por las anteriores dando
as un sistema completo de vas frreas.
2.) Lneas de va angosta y de va ancha. Esta clasificacin corresponde al aspecto econmico de su
construccin sin tener en cuenta s es va principal o secundara.
3.) Lneas de trnsito general, lneas suburbanas y lneas urbanas. Esta es una relacin relativa al
servicio pblico que prestan y as se tiene que las lneas de trnsito general corresponden al servicio
nacional o internacional de larga distancia Las lneas suburbanas son aquellas que ligan una poblacin
con sus zonas de influencia cercanas. Las lneas urbanas son las que prestan servicio dentro de las
poblaciones.
4.) Lneas de servicio particular. Corresponde esta clasificacin a las lneas dedicadas exclusivamente
al servicio de algunas empresas de carcter privado tales como las lneas mineras.
CLASIFICACIN Y CARCACTERISTICAS DE LOS VEHICULOS FERROVIARIOS
PATIO
PATIO CAMINO
LOCOMOTORAS
CAMINO
EQUIPO TRACTIVO
AYUDADORAS
MOTOVIAS
ARMONES
SEGUNA
PRIMERA
DORMITORIO
RESTAURANTE
CABUS
CAJA
JAULA
REFRIJERADOR
TANQUES
TOLVAS
PLATAFORMAS
GNDOLAS
GRAS
MARTINETES
BALASTADORES
AUXILIARES
COCHES DE PASAJEROS
EQUIPO DE ARRASTRE
CARROS DE CARGA
CARROS AUXILIARES
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VAPOR
DIESEL ELCTRICA
DIESEL MECNICA
DIESEL HIDRULICA
CONSTITUCIN DE LA VA.
Dentro de un ferrocarril, se tienen dos tipos de instalaciones:
- Instalaciones fijas (va, seales, edificios, estaciones, etc.)
- Instalaciones mviles (equipo rodante)
Ahora bien, podemos dividir las instalaciones fijas de un ferrocarril en dos partes esenciales, a saber:
la infraestructura y la superestructura.
La infraestructura comprende todo aquello que es necesario construir para permitir las instalaciones de
un ferrocarril, es decir, por infraestructura consideraremos la plataforma y las obras de arte.
La superestructura comprende todas las instalaciones que son de carcter netamente ferroviario
como es la va, los cambios, los edificios, las estaciones, la sealizacin, la electrificacin, las
telecomunicaciones, etc.
LA V IA.4.56 m.
3.04 m.
2.44 m.
1
1.435 m.
0.914 m.
CL
2
3
Balasto
Sub balasto
Terraceras
Subrasante
13
Si analizamos la constitucin de la va, veremos que sta consta de:

1. Escantilln.- Es la distancia entre las caras interiores de los rieles de uno y otro lado de la va,
siendo de 1.435 m. para va ancha y 0.914 m. para va angosta.
2. El riel.- Viene designado por el nmero de libras de peso por cada yarda de longitud o calibre. En
el caso de T.F.M. se utilizan los calibres de 100,112, 115 lb/yd.
3. Durmientes.- Piezas que se colocan transversalmente sobre el balasto para proporcionar a los rieles
de la va un soporte adecuado, adems conservan con seguridad la distancia correcta del
escantilln. Los durmientes que se emplean en los ferrocarriles son de madera, de concreto, de
metal, concreto con piezas de metal o de madera insertadas.
En Mxico, las dimensiones reglamentarias de los durmientes son de 7 pulgadas de grueso, 8
pulgadas de ancho y 8 pies de largo (7" * 8" * 8).
4. Balasto.- Se llama balasto a cierta clase de material escogido, tal como piedra triturada, grava,
escoria, cenizas, etc. que se coloca sobre las terraceras compactadas para dar apoyo y
estabilidad a los durmientes o traviesas
5. Subbalasto.-
6. Terraceras o plataforma.-
7. Accesorios de va (planchuelas, tornillos, tuercas, roldanas de presin, placas para durmiente,

tirafondos, clavos, anclas, placas de hule, grapas elsticas, soldadura de rieles, etc.)
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SECCIONES TRANSVERSALES TIPO EN LAS VAS TERRESTRES

Seccin transversal - Corte vertical normal al alineamiento horizontal de la carretera, que
permite definir la disposicin y dimensiones de los elementos que forman el camino en el
punto correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural.
Existen los siguientes tipos:
a) Seccin mixta
b) Seccin en corte
c) Seccin en terrapln
Los elementos que integran y definen una seccin transversal son: la corona, subcorona,
cunetas y contracunetas, los taludes y las partes complementarias. En la siguiente figura se
muestra una seccin transversal tpica (mixta) de un camino en una tangente del alineamiento
horizontal.
ANCHO DEL DERECHO DE VIA

Terreno Natural
ANCHO DE CORONA
Cero
ANCHO DE CALZADA
Talud
Contracuneta
de cort
ACOTAMIENTO
CUNETA
Rasante
Hombro
Pavimento
Capa subrasante
Ta
Subrasante
ACOTAMIENTO
lud
de
te
c or
Fig. 1 Seccin transvesral tipica en una tangente de

alineamiento horizontal. (Tipo B, C, D, E)
15
CL
Cero
ESTUDIOS DE INGENERIA DE TRANSITO

EFECTOS DEL TRNSITO EN LAS CARRETERAS
El efecto que el trnsito realiza en la carretera, esta en funcin de las caractersticas geomtricas de
los vehculos, considerando la distancia que existe entre los ejes, el radio de giro, la aceleracin y el
frenado; las cuales nos indicaran las dimensiones del camino. Mientras que las caractersticas de
operacin son bsicamente la relacin que hay entre el peso potencia, la cual en combinacin con
otras caractersticas del vehculo y el conductor, determina la estabilidad de las curvas, la capacidad
de aceleracin y desaceleracin y los costos de operacin.
En cada uno de los caminos se requiere conocer el tipo y la cantidad de vehculos que pasan.
VOLUMEN DE TRANSITO.- Se define como el nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin
transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo de tiempo determinado. Se
expresa como:
Q=N
T
Donde:
Q = Vehculos que pasan por unidad de tiempo (vehculos / periodo)
N = Nmero total de vehculos que pasan.
T = Periodo determinado (unidades de tiempo)
CLASIFICACIN DE VOLMENES DE TRNSITO
I VOLMENES DE TRANSITO ABSOLUTOS O TOTALES.
Dependiendo de la duracin del lapso de tiempo determinado, se tienen los siguientes volmenes de
trnsito absolutos o totales:
1. Trnsito anual (TA).- Nmero total de vehculos que pasan durante un ao (T=1 ao)
2. Trnsito mensual (TM).- Nmero total de vehculos que pasan durante un mes (T=1mes)
3. Trnsito semanal (TS).- Nmero total de vehculos que pasan durante una semana (T=1semana)
4. Trnsito diario (TD).- Nmero total de vehculos que pasan durante un da (T=1 da)
5. Trnsito horario (TH).- Nmero total de vehculos que pasan durante una hora (T=1 hora)
6. Trnsito de flujo o flujo (q).- Nmero total de vehculos que pasan durante un periodo inferior a una
hora (T< 1hora)
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II. VOLMENES DE TRNSITO PROMEDIO DIARIOS (TPD).

El TPD se define como el nmero total de vehculos que pasan durante un periodo de tiempo dado (en
das completos) igual o menor a un ao y mayor que un da, dividido entre el nmero de das del
periodo. De acuerdo al nmero de das de este periodo, se presentan los siguientes volmenes de
trnsito promedio diarios, dados en vehculos por da:
1. Trnsito promedio diario anual (TPDA)
TPDA =
TA
365
2. Trnsito promedio diario mensual (TPDM)

TPDM = TM
30
3. Trnsito promedio diario semanal (TPDS)
TPDS =
TS
7
III. VOLMENES DE TRNSITO HORARIOS.

Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volmenes de trnsito horarios, dados en
vehculos por hora:
1. Volumen horario mximo anual (VHMA).- Es el mximo volumen horario que ocurre en un punto o
seccin de un carril o de una calzada durante un ao determinado. En otras palabras, es la hora de
mayor volumen de las 8760 horas del ao.
2. Volumen horario de mxima demanda (VHMD).- Es el mximo nmero de vehculos que pasan por un
punto o seccin de un carril o de una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo
de los periodos de mxima demanda que se pueden presentar durante un da en particular.
3. Volumen horario de proyecto (VHP).- Es el volumen de trnsito que servir para determinar las
caractersticas geomtricas de la vialidad.
Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se trata de considerar el
mximo nmero de vehculos por hora que se pueda presentar dentro de un ao, ya que exigira
inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen horario que se pueda dar un nmero mximo de
veces en el ao, previa convencin al respecto.
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EJEMPLO.- En la siguiente tabla se presentan los volmenes de transito semanal (vehculos mixtos por semana)
durante las 52 semanas del ao. Se desea calcular los indicadores de volmenes de trnsito anual, mensual
(enero y febrero), semanal (18,52), el TPDA, TPDM para los mismos meses y el TPDS(18,52).
Volmenes de trnsito semana durante un ao

Mes
(No. De das)
Enero
(31)
Febrero
(28)
Marzo
(31)
Abril
(30)
Mayo
(31)
Junio
(30)
Julio
(31)
Agosto
(31)
Septiembre
(30)
Octubre
(31)
Noviembre
(30)
Diciembre
(31)
Semana
Nmero
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Trnsito semanal
(veh/semana)
15424
16728
16415
14827
10424
11728
10439
11314
12425
11624
13719
12824
12327
14
15
16
17
28472
34214
27628
24482
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
18431
19157
18472
19454
21623
22613
22714
23408
23718
23418
25614
27516
26618
25091
35220
32474
31823
29427
26324
24715
22074
21981
19424
18716
19418
18473
20422
19744
18429
17716
26428
27624
30784
33424
29463
18
VARIACIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO EN LA HORA DE MXIMA DEMANDA

Para la hora de mxima demanda, se llama factor de la hora de mxima demanda FHMD", a la relacin
entre el volumen horario de mxima demanda, VHMD, y el flujo mximo, q
max,
que se presenta durante
un periodo dado dentro de dicha hora. Matemticamente se expresa como:

FHMD = VHMD
N (q mx)
Donde:
N = nmero de periodos durante la hora de mxima demanda

Los periodos dentro de la hora de mxima demanda pueden ser de 5, 10 15 minutos, utilizndose
ste ltimo con mayor frecuencia, en cuyo caso el factor de la hora de mxima demanda es:
FHMD = VHMD
4(q mx)
Para periodo de 5 minutos, el factor de la hora de mxima demanda es:

FHMD = VHMD
12(q mx)
El factor de la hora de mxima demanda es un indicador de las caractersticas del flujo del trnsito en
periodos mximos. Indica la forma como estn distribuidos los flujos mximos dentro de la hora. Su
mayor valor es la unidad, lo que significa que existe una distribucin uniforme de flujos mximos durante
toda la hora. Valores bastante menores que la unidad indican concentraciones de flujos mximos en
periodos cortos dentro de la hora.
19
EJEMPLO
Un aforo vehicular realizado durante un periodo de mxima demanda en un punto sobre una vialidad, dio
como resultado los datos consignados en la siguiente tabla. Determinar el factor de la hora de mxima
demanda para los periodos de 5 y 15 minutos, respectivamente.
VARIACIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO EN LA HORA DE MXIMA DEMANDA
PERIODO
FLUJO @ 15
(HORAS:
MINUTOS
MINUTOS)
(VEHCULOS MIXTOS)
17:00-17:05
102
17:05-17:10
104
17:10-17:15
108
17:15-17:20
152
17:20-17:25
158
17:25-17:30
166
17:30-17:35
171
17:35-17:40
187
17:40-17:45
192
17:45-17:50
206
17:50-17:55
223
17:55-18:00
264
18:00-18:05
327
18:05-18:10
291
18:10-18:15
207
18:15-18:20
146
18:20-18:25
112
18:25-18:30
105
PERIODO
FLUJO @ 15 MINUTOS
(HORAS: MINUTOS)
(VEHCULOS MIXTOS)
17:00-17:15
314
17:15-17:30
476
17:30-17:45
550
17:45-18:00
693
18:00-18:15
825
18:15-18:30
363
20
PRONOSTICO DEL VOLUMEN DE TRANSITO FUTURO

El pronostico del volumen de trnsito futuro, en el mejoramiento de una carretera existente o en la
construccin de una nueva carretera, deber basarse no solamente en los volmenes normales
actuales, sino tambin en los incrementos del trnsito que se espera utilicen la nueva carretera.
El volumen de trnsito futuro (TF), se obtiene a partir de la siguiente expresin:
TF = TA + IT
(1)
El trnsito actual (TA), es el volumen de trnsito que usar la carretera mejorada o la nueva carretera
en el momento de quedar completamente en servicio. El trnsito actual se compone de:
TA = TE +Tat
TE = Trnsito existente
Tat = trnsito atraido
.. (2)
El incremento del trnsito (IT), es el volumen de trnsito que se espera use la nueva carretera en el
ao futuro seleccionado como de proyecto. Este incremento se compone de:
IT = CNT+TG+TD
.. (3)
Donde:
El crecimiento normal del trnsito (CNT), es el incremento del volumen de trnsito debido al aumento
normal en el uso de los vehculos.
El trnsito generado (TG), consta de aquellos viajes vehiculares distintos a los del transporte pblico,
que no se realizaran si no se construye la nueva carretera.
El trnsito desarrollado (TD), es el incremento del volumen de trnsito debido a las mejoras del suelo
adyacente a la carretera.
Remplazando las ecuaciones (2) y (3) en la ecuacin (1), se tiene:
TF = TA + IT
= (TE+Tat) + (CNT+TG+TD)
En la prctica normalmente se utiliza la siguiente expresin para calcular el trnsito futuro:
TF = TA (l + 1) n
Donde:
TF = Trnsito futuro
TA = Trnsito actual (VHMD)
l = Tasa de crecimiento
n = Nmero de aos
21
EL VEHCULO.
Las normas que rigen el proyecto de calles y carreteras, se fundamentan en gran parte en las
dimensiones y caractersticas de operacin de los vehculos que por ella circulan.
El vehculo de proyecto es un vehculo hipottico cuyo peso, dimensiones y caractersticas de
operacin son utilizadas para establecer los lineamientos que guiarn el proyecto geomtrico de los
caminos e intersecciones.
CLASIFICACIN
Ligeros
Automvil (AP)
(2 ejes, 4 ruedas) camioneta (AC)
Clasificacin
General de
Los vehculos
Autobs (B)
Camin de 2 ejes (C2)
camin de 3 ejes (C3)
Pesados
(2 o ms ejes
Y 6 o ms ruedas)
Tractor y semiremolque
T3-S2
T3-S3
T3-S4
Tractor semiremolque y remolque

Especiales
vehculos fuera de carretera
22
T3-S2-R2
T3-S3-R3
T3-S4-R3
T3-S4-R4
En las siguientes figuras, se muestran las caractersticas de
diversos vehculos de proyecto que
deben tomarse en cuenta en el proyecto geomtrico de calles intersecciones y carreteras.
VT
DE
VD
Hf
Hc
Ht
L= Longitud total
DE= Distancia entre ejes
VD= Vuelo delantero
VT= Vuelo trasero
EV= Entre va
A= Ancho total
EV
VEHICULO LIGERO
Hf= Altura de los faros

con relacin al piso.
Hc= Altura de los ojos
del conductor con
relacin al piso.
Ht= Altura total del
vehiculo.
VEHCULO PESADO
A=EV
DET= Distancia entre los ejes ms alejados de la unidad.

DES= Distancia entre la articulacin y el eje del semiremolque.
Tt = Distancia entre los ejes del tandem del tractor.
Ts = Distancia entre los ejes del tandem del semiremolque.
DT = Distancia entre el eje delantero del tractor y el primer eje
del tandem.
Ds = Distancia entre el eje posterior del tndem del tractor y el
eje delantero del tandem del semiremolque.
23
ESTUDIOS DE VELOCIDAD
VELOCIDAD.- Se define como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en
recorrerlo, o sea una relacin de movimiento. La velocidad es una funcin lineal de la distancia y el
tiempo, expresada por la frmula siguiente: V = d / t (para una velocidad constante)
La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren a la velocidad de los vehculos en determinado punto de
un camino o de una calle. Eso es lo que hemos denominado Velocidad de punto. El estudio de la velocidad de
punto nos da la informacin relativa a la velocidad que prevalece en determinado lugar y la distribucin de las
velocidades por grupos de usuarios.
VELOCIDAD INSTANTNEA O DE PUNTO.- Es la velocidad de un vehculo en un instante determinado, es decir,
en un intervalo de tiempo infinitamente pequeo. Consta de dos componentes.
1.
Velocidad media temporal.- Es la medida aritmtica de las velocidades de punto de todos los vehculos, o
parte de ellos, que pasan por un punto especifico de una carretera o calle durante un intervalo de tiempo
seleccionado.
2.
Velocidad media espacial.- Es la medida aritmtica de las velocidades de punto de todos los vehculos que
en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle.
VELOCIDAD DE MARCHA O DE CRUCERO.- Es la velocidad de un vehculo en un tramo de camino, obtenida al

dividir la distancia del recorrido entre el tiempo en el cual el vehculo estuvo en operacin o movimiento.
VELOCIDAD DE OPERACIN.- Es la mxima velocidad a la cual un vehculo puede viajar en un tramo del camino
bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y bajo condiciones atmosfricas favorables, sin rebasar en
ningn caso la velocidad del proyecto.
VELOCIDAD DE RECORRIDO O GLOBAL.- Es el resultado de dividir la distancia recorrida por un vehculo entre el
tiempo total del viaje. En este tiempo van incluidas todas aquellas demoras operacionales por reducciones de
velocidad y paradas provocadas por la va, el trnsito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del
conductor (no incluye aquellas demoras fuera de la va, como pueden ser las correspondientes a gasolineras,
restaurantes, lugares de recreacin).
VELOCIDAD DE PROYECTO O DE DISEO.- Es la velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular con
seguridad en un camino.
24
Ejemplo. Un vehculo de prueba es observado en las secciones transversales A-A,B-B, C-C y
D-D viajando
a velocidades de 95, 50, 0 (parado) y 65 Km./h. A lo largo de estos tres subtramos recorre las distancias de
180, 45, y 105 metros en 9, 7 y 12 segundos, respectivamente. En la seccin transversal C-C, permanece
parado 15 segundos ante la presencia de un semforo en rojo. Se desea conocer las velocidades medias de
recorrido y de marcha del vehculo de prueba a lo largo de todo el tramo A-D, as como la velocidad de marcha
para cada subtramo.
Ejemplo. Un determinado vehculo sale de la terminal de la ciudad A a las 08:35 y llega a la terminal de la ciudad
B a las 09:08. Durante su recorrido, que es de 33.5 km, experimenta las siguientes demoras: 4.5 minutos por
semforos a la salida de la ciudad A, 1.5 minutos en una caseta de cobro inmediata, 3.0 minutos por detencin
de la polica y 1.20 minutos por seales de alto en al ciudad B. Determine: 1.) La velocidad de marcha del
vehculo. 2.) La velocidad de recorrido del vehculo.
25
CAPACIDAD
La capacidad de un camino, o de un carril, es el nmero mximo de vehculos que pueden circular por el
durante el perodo de tiempo determinado y bajo condiciones prevalecientes, tanto del camino como
de la operacin del trnsito.
Las condiciones prevalecientes estn divididas en 2 grupos generales:
1. Condiciones establecidas por las caractersticas fsicas del camino.
2. Condiciones que dependen de la naturaleza del trnsito en el camino.
Las condiciones prevalecientes del camino no se pueden variar a menos que se lleve a cabo una
reconstruccin del camino, las del trnsito pueden cambiar o ser cambiadas de hora en hora, o durante
varios perodos del da.
Adems de las condiciones del camino y del trnsito existen las condiciones ambientales, como son el
fro, el calor, la lluvia, la nieve, los vientos, la niebla etc. que afectan la capacidad de un camino.
NIVEL DE SERVICIO.
El nivel de servicio viene siendo un concepto, que indica una serie de condiciones de operacin
diferente que pueden suceder en un carril o camino dado, cuando aloja varios volmenes de trnsito.
Se puede decir que es una medida cualitativa de una serie de factores, entre los cuales se pueden
citar: la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones del trnsito, la libertad de manejo, la
seguridad, la comodidad y los costos de operacin.
Un determinado carril o camino puede trabajar a diferentes niveles de servicio segn como vaya
variando el volumen en el lapso de una hora, o durante diferentes horas del da. Se distinguen seis
niveles de servicio como sigue:
Nivel de Servicio A.- Condiciones de flujo libre, los conductores pueden adoptar la velocidad que
deseen, bajos volmenes de trnsito, baja densidad. Velocidad restringida por las caractersticas
geomtricas del camino (Vol. = 680 veh. /carril).
Nivel de Servicio B.- Condiciones de flujo estable en las que las velocidades empiezan a ser algo
restringidas por las condiciones del trnsito (Vol. = 990 veh. /carril).
Nivel de Servicio C (De proyecto).- Corresponde a un flujo estable, pero las velocidades y maniobras
resultan ms controladas por los mayores volmenes (Vol. = 1290 veh/carril).
Nivel de Servicio D.- Cercano al flujo inestable, velocidades menores a las de proyecto en perodos
cortos, por lo que resultan tolerables. Maniobras de cambio de carril y rebase restringidas
(Vol. = 1630 veh./carril).
Nivel de Servicio E.- Flujo inestable, velocidades menores que las del nivel anterior, detenciones de
corta duracin. En este nivel la va llega a su capacidad (Vol. = 1900 veh./carril).
26
Nivel de Servicio F.- Flujo forzado, bajas velocidades de operacin y paradas frecuentes, volmenes
menores a la capacidad de la va (volumen variable).
VOLUMEN DE SERVICIO.
El volumen de servicio es el mximo nmero de vehculos que pueden circular por un camino, durante un
perodo de tiempo determinado y bajo las condiciones de operacin correspondientes a un
determinado nivel de servicio. A cada nivel de servicio le corresponde un volumen de trnsito y a ste
se le llama volumen de servicio para ese nivel.
OBJETO DE LA CAPACIDAD.
El objetivo primordial del conocimiento de la capacidad es el siguiente:
a). Para fines de proyecto de una obra nueva. El anlisis de capacidad o nivel de servicio ayuda en la
determinacin de las caractersticas geomtricas de un camino. Las caractersticas geomtricas
elegidas debern suministrar un volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio establecido,
por lo menos igual al volumen horario de proyecto.
La seleccin del nivel de servicio depende de varios factores, siendo los principales las limitaciones
fsicas y econmicas, as como el grado de seguridad que se desee; no es recomendable fijar un nivel
de servicio igual a la capacidad, ya que esto equivale a tener condiciones de operacin desfavorables
desde el inicio de la obra.
b). Para fines de investigacin de las condiciones de operacin de
un anlisis compartido entre el volumen de servicio de un camino
que circula por el mismo, de acuerdo con sus caractersticas
permite determinar el nivel de servicio a que est operando y
saturado.
un camino, cuando se lleva a cabo

existente, y el volumen de trnsito
geomtricas y del trnsito, nos
la fecha probable en que quedar
CAPACIDAD PARA CONDICIONES DE CIRCULACIN CONTINUA.

La capacidad de un camino determinado, vara tan pronto que las caractersticas geomtricas y de
operacin difieren de las condiciones ideales. Definimos las condiciones ideales como sigue:
1.- Circulacin continua, libre de interferencias tanto de vehculos como de peatones.
2.- Solamente vehculos ligeros en la corriente del trnsito.
3.- Carriles de 3.65 m de ancho, con acotamientos adecuados y sin obstculos laterales en 1.80 m
a partir de la orilla de la calzada.
Ciertas autopistas modernas renen satisfactoriamente los requisitos de las condiciones ideales, pero
la mayor parte de los caminos se alejan de ellas.
Es importante hacer notar que las condiciones ideales no implican, por s mismas, una buena operacin. Aunque
las condiciones ideales s provocan mayores volmenes, la operacin puede no ser satisfactoria en su totalidad.
27
ANLISIS DE CAPACIDAD
El nivel de servicio es una medida cualitativa para caracterizar las condiciones de operacin del
trnsito. Se han establecido 6 niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, que van del mejor al
peor. Las medidas para definir estos niveles dependen del tipo de obra, as:
I. Obras con trnsito continuo:
Autopistas
: Segmentos bsicos................... Densidad

Entrecruzamientos.................... Velocidad media de viaje
Vas de enlace.... .................... Velocidad media de viaje
Carreteras
: Multicarriles ........................... Densidad

: De dos carriles... .................... Demora porcentual
II. Obras con trnsito discontinuo:

Calles
: Segmentos y tramos.................. Velocidad media de viaje
Intersecciones con semforos..... Demoras
Intersecciones simples.............. Capacidad remanente
Las medidas bsicas para caracterizar el flujo del trnsito son:
1. Velocidad.
2. Volumen y/o Volumen de Demanda Mximo.
3. Densidad.
1.- La Velocidad (V) se define como una razn de movilidad, expresada en distancia por unidad de
tiempo. Como en el trnsito intervienen varios vehculos, para fines de capacidad se considera la
velocidad media de viaje (V), definida como:
V
n l
n
ti
i 1
En donde L es la distancia recorrida, ti es el tiempo empleado por el vehculo i para recorrerla,

incluyendo demoras y n es el nmero de vehculos considerados en la muestra, que debe ser
estadsticamente representativa.
2.- Volumen (V) y Volumen de Demanda Mximo (VD). Son dos medidas para cuantificar el trnsito que
pasa por un punto, el de un carril o camino durante un intervalo de tiempo determinado, estos
trminos se definen como sigue:
Volumen: Nmero total de vehculos que pasan por un punto dado o una seccin o carril de un camino
durante un intervalo de tiempo dado; el volumen se expresa en trminos anuales, diarios, horarios o
perodos menores de una hora.
28
Volumen de Demanda Mximo: Es la razn horaria equivalente de los vehculos que pasan por un punto
dado o seccin de un carril o camino durante un intervalo de tiempo dado menor que una hora.
La diferencia entre los trminos anteriores es muy importante; el primero es un nmero real de
vehculos observados o proyectados a pasar por un punto durante un intervalo de tiempo menor de
una hora, pero expresado como una razn horaria equivalente. El volumen de demanda se determina
dividiendo el nmero mximo de vehculos observados en un perodo subhorarios entre el tiempo en
horas, en el cual fueron observados; as, un volumen de 100 vehculos observados en un perodo de
15 minutos implica un volumen de demanda mximo de 100 veh/o.25 h = 400 veh/h.
Ejemplo:
Perodo de tiempo
5:00
5:15
5:30
5:45
a
a
a
a
5:15
5:30
5:45
6:00
Volumen
1,000
1,200
1,100
1,000
4,300
Volumen de Demanda
4,000
4,800*
4,400
4,400
* Volumen de Demanda Mximo.

Si en el estudio del ejemplo anterior, la capacidad es de 4,300 vehculos, el segundo cuarto de hora
crear un conflicto debido a que en este perodo de tiempo los vehculos arriban a una razn de
4,800 vph, aunque el volumen horario real sea menor que la capacidad.
El volumen de Demanda Mximo (ver ejemplo anterior), se relaciona al volumen horario a travs del uso
del FHMD, el cual se define como la razn del volumen horario total en una hora al volumen del cuarto
de hora mximo de esa hora.
FHMD V
En donde:
4 V15
FHMD : Factor de la Hora de Mxima Demanda.

V:
Volumen horario.
V15: Volumen de Demanda Mximo en el perodo de 15 minutos.
3.- Densidad. Se define como el nmero de vehculos que ocupan una longitud dada de un carril o
camino y se expresa en vehculos por kilmetro.
La medicin directa de la densidad en el campo es difcil, pero puede determinarse a partir de la
velocidad media de viaje y el Volumen de Demanda Mximo.
VD = V X D
Donde:
VD = Volumen de Demanda mximo
29
V = Velocidad media de viaje en kph.
D = Densidad en vph.
As, un segmento de camino con un volumen de Demanda Mximo de 1,000 vph y una velocidad media
de viaje de 80 kph tendr una densidad de:
D = 1,000 vph/80 kph = 12.5 vpk
La densidad es un parmetro crtico que describe la operacin del trnsito. Esta describe la
proximidad de un vehculo a otro, y refleja la libertad de maniobra dentro del flujo del trnsito.
En la prctica se han observado regularidades en las fluctuaciones estacionales mensuales, diarias y
horarias de los volmenes de trnsito de acuerdo con las actividades socioeconmicas del rea
servida por la carretera. Para fines de capacidad, lo que interesa son los volmenes horarios mximos
porque representan las condiciones crticas desde el punto de vista operativo. Sin embargo, no es
fcil seleccionar ese volumen, tradicionalmente se ha recurrido al volumen horario de proyecto,
definido por la proporcin ( K ) del volumen de Trnsito Diario Promedio anual ( TDPA ) de la trigsima
a la centsima hora de ms alto volumen en el ao, el cual est comprendido entre el 8 y el 16% del
Trnsito Diario Promedio Anual.
30
AUTOPISTAS
Las autopistas son carreteras divididas que tienen dos o ms carriles por sentido y control total de accesos.
Son las nicas obras viales en donde el trnsito es estrictamente continuo. En general, las autopistas estn
formadas por tres componentes como se muestra a continuacin:
SIMBOLOGA
Entronques
Enlaces
Segmentos bsicos
SEGMENTOS BSICOS
La expresin bsica para el anlisis de estos componentes es:
En donde:
VS i c V / C i N f A fC fVP
VSi = Volumen de servicio por sentido para el nivel de servicio i, en vph. Este volumen de servicio puede
convertirse a volumen de proyecto, multiplicndolo por el FHMD.
C = Capacidad por carril en condiciones ideales. Es de 2000 aphpc para velocidades de proyecto de 90 kph o
mayores y de 1900 aphpc para velocidades menores.
(V/C) = Mxima relacin volumen / capacidad asociada al nivel de servicio i (tabla 1.1.1)
N = Nmero de carriles por sentido
fA = Factor de ajuste por efecto de restricciones en el ancho de carriles y obstculos laterales
(tabla 1.1.2).
fC = Factor de ajuste por efecto de los conductores. Es de 1.00 cuando estn familiarizados con la autopista;
en caos contrario vara entre 0.90 y 0.75.
fVP = Factor de ajuste por efecto de vehculos pesados. Se calcula con la expresin:
fvp
100
100 PC ( EC 1) PB ( E B 1) PR ( E R 1)
En donde Pc,PB y PR son las proporciones de camiones, autobuses y vehculos recreativos, y E C, EB y ER los
respectivos automviles equivalentes que se obtiene de la tabla 1.1.3. cuando el alineamiento vertical no afecta
significativamente la operacin global.
En general esto ocurre cuando la longitud de cada una de las tangentes verticales con pendientes de 3% o ms,
no es mayor de 800 m., o de 1600 m., si las pendientes son menores. En caso contrario, las tangentes se
analizaran individualmente con los valores de la tabla 1.1.4.
31
EJEMPLO
Un segmento extenso de autopista presenta actualmente las siguientes condiciones prevalecientes:
-
4 carriles (2 por sentido), de 3.50 de ancho cada uno.

Obstrucciones laterales a 1.20m. del borde de la calzada en ambos lados.
Terreno plano.
Velocidad de proyecto de 110 kph.
Volumen horario de mxima demanda de 1,850 vehculos mixtos por hora por sentido, en da laborable,
distribuidos en 10 % camiones, 8 % autobuses y 82 % automviles, con un FHMD DE 0.95.
Se desea determinar el nivel de servicio al cual opera este segmento de autopista, la capacidad y el volumen de
trnsito adicional que todava puede soportar el segmento antes de alcanzarla.
Solucin
-
Se obtiene el valor del Volumen de Demanda Mxima con la siguiente expresin:
VDM= VOL / FHMD = 1,850/0.95 = 1947 vph

-
Se obtiene el factor de ajuste por efecto de vehculos pesados con la siguiente expresin:
fVP = [1 + PC(EC-1) + PB(EB-1) + PR(ER-1)]-1

De la tabla 1.1.2. (Terreno plano). Se obtienen las proporciones de autobuses y camiones.
PC = 10 % ; EC = 1.7
PB = 8 % ; EB = 1.5
fVP = [1 + .10(1.7 -1) + .08(1.5 -1)]-1= 0.90
Se obtiene la mxima relacin volumen / capacidad
V /C
VDM
CNf A f C fVP
De la tabla 1.1.3. Se obtiene el factor de ajuste por efecto de restricciones en el ancho de carriles y obstculos
y el factor de ajuste por efecto de los conductores es de 1.00
fA = .98
fC = 1.00
V /C
1947
0.55
(2,000)(2)(1.00)(.98)(0.90)
De la tabla 1.1.1. Se obtiene el nivele de servicio, la velocidad y la densidad

0.60>V/C= 0.55 Nivel de servicio B
V = 91.04 kph
32
D = 11.96 vpkmpS
- Para obtener la capacidad de procede utilizando la siguiente expresin:
C = C X N = 2,000 X 2 = 4,000 vphps
Donde:
Capacidad = 2,000 vphpc
VS
C V / C i N f A f C f VP
V / C i N f A f C fVP
2000 1.00 2 1.00 0.98 0.90 3,528vphps
C VS
C
Condiciones VSi = 2,000 , V / C = 1.00
Clculo del Ao de Operacin a su Capacidad
TF = TA (l + 1)n
TF = 1,850 (.035+ 1)19
TF = 3,557 vphps
Si la capacidad es de 3,528 vphps, por lo tanto n = 19 aos
Ao de operacin = 2005
Ao que llega a su capacidad = 2024
33
EJEMPLO
Un segmento extenso de autopista presenta actualmente las siguientes condiciones prevalecientes:
-
6 carriles (3 por sentido), de 3.00 de ancho cada uno.

Obstrucciones laterales a 1.50m. del borde de la calzada en ambos lados.
Terreno lomero.
Velocidad de proyecto de 80 kph.
Volumen horario de mxima demanda de 2,830 vehculos mixtos por hora por sentido, en da laborable,
distribuidos en 8 % camiones, 15 % autobuses, con un FHMD DE 0.90.
Se desea determinar el nivel de servicio al cual opera este segmento de autopista, la capacidad y el volumen de
trnsito adicional que todava puede soportar el segmento antes de alcanzarla.
Solucin
-
Se obtiene el valor del Volumen de Demanda Mxima con la siguiente expresin:
VDM= VOL / FHMD = 2,830/0.90 = 3,144 vph

-
Se obtiene el factor de ajuste por efecto de vehculos pesados con la siguiente expresin:
fVP = [1 + PC(EC-1) + PB(EB-1) + PR(ER-1)]-1

De la tabla 1.1.2. (Terreno plano). Se obtienen las proporciones de autobuses y camiones.
PC = 8 % ; EC = 4.0
PB = 15 % ; EB = 3.0
fVP = [1 + .08(4 -1) + .15(3.0 -1)]-1= 0.65
Se obtiene la mxima relacin volumen / capacidad
V /C
VDM
CNf A f C fVP
De la tabla 1.1.3. Se obtiene el factor de ajuste por efecto de restricciones en el ancho de carriles y obstculos
y el factor de ajuste por efecto de los conductores es de 1.00
fA = .88
fC = 1.00
V /C
3144
0.96
(1900)(3)(1.00)(.88)(0.65)
De la tabla 1.1.1. Se obtiene el nivele de servicio, la velocidad y la densidad

1.00>V/C= 0.96 Nivel de servicio E
V = 51.71 kph
34
D = 37.71 vpkmpS
- Para obtener la capacidad de procede utilizando la siguiente expresin:
C = C X N = 2,000 X 2 = 4,000 vphps
Donde:
Capacidad = 2,000 vphpc
VS
C V / C i N f A f C f VP
V / C i N f A f C fVP
1900 1.00 3 1.00 0.88 0.65 3,260vphps
C VS
C
Condiciones VSi = 1,900 , V / C = 1.00
Clculo del Ao de Operacin a su Capacidad
TF = TA (l + 1)n
TF = 2,830 (.03+ 1)5
TF = 3,281 vphps
Si la capacidad es de 3,260 vphps, por lo tanto n = 5 aos
Ao de operacin = 2005
Ao que llega a su capacidad = 2010
35
FASES DE UNA CARRETERA

En el estudio de caminos, se distinguen varias fases las cuales son:
1.- Planeacin.
2.- Reconocimiento.
2.- Seleccin de la ruta.
3.- Trazo preliminar.
4.- Proyecto.
4.- Trazo definitivo.
5.- Construccin.
6.- Explotacin (uso).
7.- Conservacin.
8.- Abandono.
1.- Planeacin
2.- Reconocimiento
3.- Trazo preliminar
4.- Localizacin
5.- Construccin
6.- Explotacin
7.- Conservacin
8.- Abandono
Respecto al punto cuatro, es decir la localizacin se debe aclarar que sta cubre dos aspectos,
primero en el plano o sea en el gabinete y luego en el campo.
ESTUDIOS PRELIMINARES DE PLANEACIN E INGENIERA DE TRANSITO.
Los estudios generales de planeacin, permiten definir las caractersticas ms sobresalientes de los
proyectos y con base en la evaluacin econmica se determinan los ndices de productividad y
rentabilidad de las obras, as como el orden de preferencia para su cumplimiento.
Por eso, antes de cualquier otro estudio, deben hacerse las consideraciones adecuadas para
determinar si conviene o no, construir el camino. En ello consiste la planeacin.
Se debern efectuar numerosos reconocimientos para la seleccin de las rutas, conforme a
propuestas derivadas de evaluaciones preliminares para determinar el costo de las obras y ver la
posibilidad de ser incluidas en un programa.
Se debern definir las caractersticas de la circulacin en todo el territorio nacional, mediante estudios
sistemticos de origen y destino, aforos de trnsito y estudios de velocidad y tiempos de recorrido;
todo lo cual nos permitir definir la capacidad que para soportar la corriente de los vehculos deben
tener los distintos tramos de la red, pronosticar el ao de su congestionamiento y en su caso
proponer que se amplen y modernicen algunos caminos o bien que se construyan vas alternas.
36
Esta tarea nos debe conducir tambin a estimar los volmenes de trnsito que en el futuro se
presentarn.
Colateralmente y de acuerdo con las autoridades locales, debern realizarse aforos en las cercanas de
las grandes ciudades, para medir la relacin que existe entre el trnsito urbano, sub-urbano y forneo.
Deber ser emprendida una labor tendiente a promover los caminos rurales de acceso, con el fin de
beneficiar el mayor nmero de poblacin rural de la zona y de incrementar, en casos de reconstruccin,
la eficiencia de servicio que los caminos existentes proporcionan.
As mismo se debern estudiar los cruces a nivel entre carreteras y vas frreas, en los cuales se
registran accidentes, algunas veces fatales, con el objeto de preparar soluciones adecuadas
tendientes a evitarlos.
Debemos entender como planeacin, un proceso formado por un anlisis, basado en una
documentacin bastante compleja y con una sistematizacin necesaria, para la satisfaccin de
necesidades que son de diversa ndole y apremiantes de una o varias comunidades, incluyendo tambin
el ordenamiento de las acciones que nos conducirn ha dicho mejoramiento.
Las etapas que constituyen este proceso son:
a) El conocimiento, obtenido a travs de una investigacin detallada, de la situacin que se desea
cambiar y su proyeccin al futuro, con lo cual queda determinado de forma ms o menos
precisa, la definicin de una meta.
b) Una necesidad y el deseo por parte de los integrantes de la comunidad afectada, de modificar
tal situacin.
c) La proposicin, que cristaliza los anhelos de la colectividad, en donde el don creativo del
hombre se pone de manifiesto.
d) La determinacin de un juicio, que valoriza las consecuencias de la proposicin.
e) Un programa que ordenar las acciones y su desarrollo, en forma precisa.
Por lo tanto la planeacin puede desplazarse de lo local a lo nacional, as como tambin de lo sectorial
a lo integral.
37
Los medios y objetivos para llevar a cabo la realizacin de los proyectos, son precisados claramente
por la planeacin y esto obliga al establecimiento de una liga entre plan y programa.
Por lo tanto debe entenderse que el plan es el conjunto de objetivos relativos al mejoramiento
deseado, que tienen en cuenta las restricciones tcnicas y sociales que ya existen y proveen las que
se originarn en el desarrollo de las acciones. As pues el plan se desarrolla generalmente a mediano y
largo plazo. En cambio el programa, tiene prevista su realizacin en un plazo menor que el del plan y
consiste de un conjunto de operaciones bien determinado.
Tomando en cuenta lo anterior un plan constituye un objetivo y un programa una decisin.
Los puntos que deben estudiarse en la planeacin son:
I.- Estudio Econmicos
Actuales (Agricultura. Ganadera, Forestales, Mineros, etc.)
Potenciales (Industriales, Comerciales, Turisticos, etc.)
2.- Estudios Geogrficos.
Climatolgicos, Ortogrficos, Hidrolgicos, Demogrficos, Comunicaciones, etc.
3.- Estudios Polticos.
Internos (Federales o Estatales)
Externos (Internacionales)
4.- Estudios de Trnsito.
5.- Conveniencia o no de construir el camino.
38
TIPOS DE CAMINOS DE ACUERDO CON SU UTILIDAD SOCIOECONMICA

En las vas de comunicacin terrestres, al hacer los estudios de planeacin, se debe primeramente
hacer una diferenciacin de las mismas en cuanto a la finalidad que van a cubrir y a la zona en que van a
quedar ubicadas .As pues, partiendo de este concepto tenemos:
a) Vas terrestres de funcin social, son aquellas que se hace necesario construir con el fin de
incorporar a todos aquellos ncleos de poblacin que viven marginados.
En nuestro pas, como en muchos otros que se encuentran en etapa de desarrollo, existen ncleos de
poblacin dispersos y por lo tanto sin ninguna comunicacin propiamente dicha. Estos ncleos
dispersos, precisamente por permanecer incomunicados, llevan una economa de subsistencia,
concretndose a producir solamente lo indispensable y en estas condiciones no participan en el
esfuerzo comn por impulsar el desarrollo, antes bien obran como una carga que gravita sobre los
dems.
Al conectarlos con un camino, se les crean inquietudes, por que se dan cuenta de la existencia de
muchas cosas que hacen la vida ms llevadera y a las cuales solo se puede tener acceso produciendo
ms, ya que mucha produccin es riqueza.
b) Vas Terrestres de Penetracin econmica, son aquellas vas que se construyen para abrir a la
explotacin zonas con riqueza potencial, susceptibles de ser explotadas econmicamente.
Esta riqueza puede ser de varios tipos:
Zonas aptas para la agricultura.
Yacimientos minerales.
Bosques no explotados racionalmente.
Zonas ganaderas.
Litorales con riqueza pesquera.
c) Vas Terrestres en Zonas de Pleno Desarrollo, son aquellas vas que se construyen con el fin de
proporcionar el desarrollo de zonas que por su ubicacin y condiciones particulares, son
39
susceptibles para la creacin de grandes centros industriales. En estos casos siempre se

cuenta con vas de comunicacin existentes, por lo tanto se tienen datos de vialidad de las
mismas.
Debemos entender por zonas en pleno desarrollo a aquellas que han superado las etapas anteriores y
que por lo tanto son asiento de ncleos importantes de poblacin; se caracterizan sobre todo por que
son grandes consumidores de materias primas y alimentos, grandes productores de artculos, ambas
cosas son fuentes generadoras de transporte.
Cabe hacer notar, que las vas que resuelven el caso a, siempre son caminos; que las vas que
resuelven el caos b, pueden ser caminos o ferrocarriles y que las vas que resuelven el caso c, son
caminos y ferrocarriles.
Antes, la poltica de construccin de caminos tenda a comunicar la mayor cantidad de poblados, en la
actualidad, antes de emprender la construccin de una determinada va, se establece su zona de
influencia, despus se calculan los valores de la produccin actual y potencial de la zona y ambos se
relacionan con la inversin que ser necesaria.
Se establece as un orden de prelacin que se tiene en cuenta para hacer las asignaciones
presupuestarias.
Para cada uno de los casos anteriores, se emplean diferentes mtodos para establecer la prioridad de
las obras dentro de su grupo y as tenemos que para las obras de funcin social, se emplea el
Mtodo de ndice de Servicio, que consiste en determinar cuales son aquellas obras en que la
inversin que se hace beneficia en forma proporcional, a un mayor nmero de personas.
INDICE DE SERVICIO
COSTO TOTAL DE LA OBRA

NMERO DE PERSONAS BENFICIADA S
El cociente menor nos dir, cual es la obra que tiene prioridad sobre las dems, as pues, ordenando
los cocientes progresivamente conocemos, dentro del nmero total del grupo, cuales son las obras
que deben ser atendidas con prioridad.
40
Para las obras de penetracin econmica, se emplea el Mtodo del ndice de Productividad, que
consiste en estimar el valor de la produccin de un ao y dividirlo entre el monto de la inversin,
obtenindose de esta manera un ndice que sirve de comparacin entre las distintas obras entre s.
INDICE DE PRODUCTIVI DAD
VALOR DE LA PRODUCCIN DE UN AO
MONTO DE LA INVERSIN
Para las zonas en pleno desarrollo, se emplea el Mtodo del ndice de Rentabilidad, del cual vamos
a ver un ejemplo, de cmo se hace la evaluacin para determinar s se debe hacer o no la inversin en
un camino.
INDICE DE RENTABILII DAD
SUMATORIA DE BENEFICIOS ACTUALIZAD OS

SUMATORIA DE COSTOS ACTUALIZAD OS
En la evaluacin de un camino, al utilizar el criterio de rentabilidad se obtiene un ndice que nos marca la
bondad de la inversin; cuando este ndice resulte mayor que la unidad, nos indica que conviene su
realizacin y nos da tambin posibilidades de sugerir un orden en las inversiones.
41
EJEMPLO.
PARAMETROS
LONGITUD
VELOCIDAD
TIEMPO
TDPA
COMPOSICIN
CAMINO ACTUAL
CAMINO DE PROYECTO
90 Km.
45 Km./Hr.
2.00 Hr.
1000
VEHICULO TIPO A 30 %
VEHICULO TIPO B 45 %
VEHICULO TIPO C 30 %
59 Km.
70 Km./Hr.
0.84 Hr.
Calculo
1. Determinacin del ahorro del tiempo
At = TRA - TRP
At = (90 Km./ 45 Km./Hr.) (59 Km./ 70 Km./Hr.)
At = 2.00 0.84 =1.16 Hr.
2. Calculo del ahorro unitario por tipo de vehculo (Autv), para lo cual es necesario determinar el valor
hora - hombre en la regin; as como tambin el valor hora vehculo y la ocupabilidad de los mismos.
Para nuestro caso vamos a suponer los siguientes valores:
Valor hora hombre
Valor hora - vehculo
Vehculo A
Vehculo B
Vehculo C
ndice de ocupacin
Vehculo A
Vehculo B
Vehculo C
Para calcular el A u t v , se usa la siguiente expresin:

A u t v = (Vhh X Npv +Vhv ) At X 365 X Ct
En esta expresin:
A u t v = Ahorro unitario por tipo de vehculo.
V h h = Valor hora - hombre.
N p v = Nmero de pasajeros por vehculo.
V h v = Valor hora - vehculo.
At
= Ahorro en tiempo.
Ct
= Composicin del trnsito en decimales.
42
50.00
$ 100.00
$ 150.00
$ 200.00
3
22
2
Se aplica la expresin anterior sustituyendo valores y tenemos:

Para vehculo A = (50X3+150) 1.16X365X0.30
= 38,106.00
Para vehculo B = (50X25+200) 1.16X365X0.45 = 276, 268.50
Para vehculo C = (50X2+250) 1.16X365X0.25
= 37, 047.50
$ 351,422.00
Para la proyeccin del trnsito y la evaluacin del proyecto, se procede formulando una tabla como la siguiente:
NO. DE
ORDEN
FACTOR
AO
DE
INCREMENTO
TRNSITO
DEL TRNSITO
BENEFICIOS
COSTOS
FACTOR DE
BENEFICIOS
COSTOS
(millones)
(millones)
ACTUALIZACIN
ACTUALIZADOS
ACTUALIZADOS
2005
1000
351.42
728.65
0.893
313.77
650.58
2006
1.10
1100
386.56
50.15
0.797
386.56
39.98
2007
1.09
1199
421.35
50.15
0.712
299.91
35.70
2008
1.08
1295
455.09
50.15
0.636
289.22
31.87
2009
1.07
1386
487.07
200.60
0.567
276.38
113.83
2010
1.06
1469
516.24
50.15
0.507
261.54
25.41
2011
1.05
1542
541.89
50.15
0.452
245.12
22.69
2012
1.05
1619
568.95
50.15
0.404
229.79
20.25
2013
1.05
1700
597.42
50.15
0.361
215.44
18.08
10
2014
1.05
1785
627.29
200.60
0.322
201.97
64.59
2719.70
1022.98
SUMATORIA
En la elaboracin de la tabla anterior, se procedi de la siguiente manera:

La columna No. 1, es el orden de cada uno de los aos considerados como periodo de vida til de la obra. Para
el caso de caminos este periodo generalmente flucta entre 10 y 25 aos.
La columna No. 2, nos ndica el ao que corresponde a cada uno de los aos considerados.
La columna No. 3, factor del incremento del trnsito, es un factor por el cual se afecta el volumen de trnsito del
ao actual, con el fin de poder conocer su incremento en los aos futuros, para nuestro caso es 10% para el
segundo ao, 9,8,7,6 en el tercero, cuarto, quinto y sexto ao, 5% en los aos siguientes.
La columna nmero 4, Nos indica el volumen de trnsito del ao inmediato, se opera de la siguiente manera: el
volumen del ao actual se multiplica por el factor correspondiente al ao siguiente y el producto es el volumen
para ese ao y as sucesivamente.
Columna No. 5, (Beneficios) los beneficios son el producto del ahorro de tiempo por vehculo tipo en un ao, por
el nmero de vehculos que constituyen el trnsito.
Columna 6 (Los costos) comprenden el costo de construccin de la obra y los costos de mantenimiento y
reconstruccin de la misma
43
Para nuestro caso se considero que el costo promedio por Km. de camino es $ 12350,000.00, por otra
parte se consider un costo promedio de mantenimiento cada cuatro aos igual a $ 850,000.00 por Km., para
el caso de las reparaciones a cada cinco aos se supuso una cantidad fija de $ 200600,000.00
En la columna 7 dice Factor de Actualizacin este factor es necesario introducirlo con el fin de dar el mismo
trato a las cantidades que representan dinero.
Para calcular este factor de actualizacin, se emplea la expresin:
fa
1
(1 i ) n
Donde
i = Tasa de inters; para nuestro ejemplo se ha considerado una tasa de inters del 12 % anual.
n = Nmero de orden correspondiente al ao por calcular.
Las columnas 8 y 9 no son ms que el producto de multiplicar los valores de los beneficios y de los costos por
el factor de actualizacin correspondiente.
Una vez obtenidos todos los valores de la tabla, se hace la suma de los beneficios actualizados y los costos
actualizados, es decir, se suman los valores de las columnas 8 y 9.
La relacin de los beneficios y los costos actualizados, nos da un ndice de rentabilidad el cual nos determina si
es conveniente o no realizar la inversin.
Cuando este cociente resulte menor que la unidad, nos dice que desde el punto financiero no es conveniente
hacer la inversin.
Cuando el cociente resulte igual que la unidad, est indicando que desde el punto de vista financiero no reporta
ninguna utilidad.
Y por ltimo cuando el cociente es mayor que la unidad, nos dice que la inversin s es costeable y entre mayor
que est sea, mayor prioridad alcanza la obra dentro de grupo.
Para nuestro ejemplo tenemos:
IR = BA = 2719.70 = 2.66
CA 1022.98
Lo que nos ndica la conveniencia de realizar la obra.
Notas
1. En la tabla del ejemplo, las cantidades que representan dinero, estn expresadas en miles de pesos.
2. Todos los valores son supuestos, por lo tanto, no se ajustan a la realidad.
Hasta aqu, el captulo de planeacin; pasemos ahora a el Reconocimiento, que es, como se podr recordar, el
segundo punto, de los siete en que se dividi el estudio de un camino.
44
RECONOCIMIENTO.
Es el estudio minucioso de una ZONA (no de una lnea), a lo largo de las poblaciones que se van a
comunicar, con el objeto de fijar los PUNTOS OBLIGADOS, que lo son por diversas razones, por
ejemplo:
I Razones Topogrficas (Tcnicas)
Puertos (punto ms bajo entre dos cerros). El puerto ms bajo, que presente la menor
longitud de la lnea, ser el que deber ser elegido, debido a que conlleva ahorro en longitud,
movimiento de terracerias y costos de operacin.
Estrechamiento en l cause de un ro o de una barranca, ya significa un ahorro en la magnitud
de las estructuras.
II. Razones econmicas.- Centros agrcolas, ganaderos, mineros, industriales, tursticos, etc.
III. Razones polticas.- Poblaciones de importancia, cabeceras de distrito, etc.
PROCESO DEL RECONOCIMIENTO.
1. Determinacin de la ruta a seguir.
Se hace en gabinete, con la ayuda de fotografas areas, cartas geogrficas, topogrficas,
geolgicas, de uso de suelo (real y potencial), climatolgicas, etc. En las cuales al contener curvas de
nivel, poblaciones en general, corrientes, caminos, ferrocarriles, cuencas hidrolgicas, etc., se pueden
ir fijando los puntos obligados que definirn una o varias rutas SUSCEPTIBLES de ser estudiadas con
ms detenimiento.
2. Seleccin del Reconocimiento a emplear.
El reconocimiento puede hacerse de las siguientes tres formas:
Terrestre (tradicional)
Areo
Combinado
Es obvio, que la seleccin de un sistema areo o combinado, quedar restringido por factores
econmicos, climatolgicos, topogrficos, de cobertura vegetal, etc.
45
Cualquiera que sea el sistema elegido los datos a obtener, son fundamentalmente:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Altura de los Puntos Obligados.

Distancias aproximadas entre ellos.
Pendientes aproximadas entre ellos.
Datos geolgicos de la zona.
Datos generales de Mecnica de Suelos.
Datos generales de Hidrologa.
3. Reconocimiento Terrestre.- Es llevado a cabo por una brigada, formada por:
Ingeniero
Ingeniero
Ingeniero
Ingeniero
Jefe de la Brigada.
Drenajista.
Gelogo.
en Mecnica de Suelos.
Su labor en conjunto, debe ser tal, que se eviten problemas sorpresivos en etapas posteriores, como
son:
Acortamientos o alargamientos de la ruta.

Estructura geolgica desfavorable.
Suelos inconsistentes o inestables.
Cruces con ros y barrancas, de costo desproporcionado etc.
Sus labores especficas son.

- Jefe de la Brigada.
Decidir por donde debe pasar la lnea.
Obtener la altura de los Puntos Obligados por medio de un Barmetro (Aneroide)
Obtener las distancias aproximadas entre esos puntos obligados (con un Odmetro o Cuenta
Pasos)
Obtener por medio del clismetro, las pendientes entre puntos obligados sucesivos.
Mantener la orientacin adecuada por medio de una Brjula.
- Gelogo.
Identificar plenamente los diferentes tipos de formaciones, as como su disposicin.
Detectar la existencia de fallas, as como su grado de actividad.
- Ingeniero en Mecnica de Suelos.
Establecer la constitucin y el origen de los suelos por los que cruzar el camino.
Definir su capacidad de carga.
Establecer la ubicacin y capacidad de los bancos de prstamo.
46
- Drenajista.
Con la ayuda de los datos publicados por las estaciones pluviomtricas existentes, determinar
la precipitacin pluvial de la zona.
Observar la ocupacin actual del suelo (Bosques, pastos, cultivo, etc.)
Determinar el rea de las cuencas por drenar.
Calcular las pendientes a partir de los parteaguas.
Evaluar la posible ubicacin de las obras.
Con los datos obtenidos en este reconocimiento, se elaborarn diversos anteproyectos, para
obtener de cada uno:
a) Precisar volmenes de terracerias.
b) Valorar en funcin de ascensos, curvaturas y pendientes los costos de operacin.
c) En funcin de estos dos conceptos (costos de construccin + costo de operacin), valorar el
costo total de la obra.
4. Estudio de las Rutas resultantes del reconocimiento para elegir la ms conveniente.
LA MS CONVENIENTE, ES LA MS ECONMICA, Y EST A SU VEZ ES LA QUE TIENE EL MENOR
COSTO ANUAL TOTAL.
No se debe perder de vista, que el costo anual total, es la suma del:
Costo anual de construccin + costo anual de operacin + costo anual de conservacin.
Es obvio que para obtener un panorama de la situacin econmica que prevalecer con la eleccin de
una ruta u otra, debemos tomar en consideracin, tanto el volumen de trnsito actual y futuro, como
los Planes de Mejoramiento Regional que ha cualquier nivel, pudiesen existir.
La seleccin de una ruta no deber hacerse, sin tomar en cuenta los aspectos tcnicos y las
recomendaciones, que variarn en funcin del tipo del terreno por el que pasa el camino.
EN TERRENO MONTAOSO.
A mayor longitud, mayor costo de operacin, mientras que a mayor volumen de terracerias
mayor costo de construccin.
A mayor altura, las obras de drenaje, sern muy numerosas pero de baja capacidad, mientras
que en la parte ms baja, las obras de drenaje sern pocas, pero de mayor magnitud.
El costo de conservacin, ser funcin bsicamente de la estabilidad de las laderas, aspecto
de gran importancia en caminos construidos en zonas montaosas.
En montaa es preferible evitar las secciones en terrapln y en balcn, debido a la inestabilidad
de las laderas.
47
EN VALLES.
El drenaje es lento y difcil.
Debe proyectarse siempre en terrapln de manera que se debe recurrir al prstamo de banco.
Los terraplenes deben ser altos, para que el agua adyacente no dae la estructura y para
poder alojar a las obras de arte.
Los terrenos son caros por ser de cultivo, son aluviales y consecuentemente de baja capacidad
de carga.
Se debe cuidar de no rebasar la capacidad de soporte del terreno, habiendo ocasiones, en
que se haga necesario la construccin de bermas.
La remocin de la capa de tierra vegetal es sumamente cuantiosa.
EN ZONAS PANTANOSAS.
Siempre que sea posible se evitara el paso por ellas.
En caso contrario debe elegirse muy cuidadosamente, el mtodo constructivo ms adecuado,
el cual depender de la capacidad de carga que tenga el terreno en cuestin.
Si el terreno posee una capacidad de carga conveniente:
Terraplen con materiales especiales.
Pedraplen sin confinamiento.
Si el terreno posee una capacidad de carga muy baja:
Pedraplen con confinamiento.
Viaductos.
El tercer punto del estudio de un camino es precisamente el Trazo Preliminar.
48
TRAZO PRELIMINAR
Una vez que se ha hecho el reconocimiento y que sean tomados los datos necesarios, se proceder al
trazo de la lnea preliminar.
La lnea preliminar es una poligonal abierta (generalmente construida por el mtodo de deflexiones),
que se traza con el objeto de que sirva de apoyo para la obtencin de una faja de topografa, dentro
de la cual quedar alojado necesariamente el camino.
El trazo preliminar solamente se realiza cuando se trata de obtener un plano topogrfico por el mtodo
tradicional, es decir, con el empleo de una brigada de topografa.
La brigada de trazo preliminar se forma de la siguiente manera:
- Ingeniero Jefe de la Brigada (usando clsimetro)
Indicar por donde pasar la lnea preliminar cuidando simultneamente la orientacin, el alineamiento y
las pendientes, es decir, de acuerdo al tipo de terreno y al tipo de camino de que se trate, definir la
pendiente gobernadora y la pendiente mxima, estando en condiciones de localizar, en el terreno la
Lnea a Pelo de Tierra, por la que se llevar la poligonal abierta que constituye el trazo preliminar, pero
siempre uniendo los puntos obligados.
Deber dirigir y supervisar el trabajo de gabinete.
- Ingeniero Trazador (trnsito, cinta, balizas, etc.)
Siguiendo los pasos del Ingeniero Jefe de brigada, trazar y llevara el registro de la poligonal abierta,
estacando la lnea cada 20 metros (trompo con estaca), y desde luego los P. I. (Trompo con
tachuela).
Medir los ngulos horizontales, cuidando de hacer los mnimos errores y supervisar la medicin de
distancias. Realizara y calcular las orientaciones de la lnea cada 5 km.
Intervendr en el trabajo de gabinete, calculando las proyecciones de los lados y las coordenadas de
los vrtices de la poligonal.
- Ingeniero Nivelador (nivel fijo y nivel de mano)
49
Nivelar los puntos estacados por el trazador (al centmetro las estacas intermedias y al milmetro los
P.I. y los bancos de nivel). Colocar bancos de nivel fuera de la lnea, por lo menos a cada 500 mts.
- Ingeniero Topgrafo (nivel de mano)
Obtendr las secciones transversales, tanto en cada estacin (20 mts), como en los vrtices de la
poligonal, y en todo aquel punto importante, ajustando su longitud de acuerdo al tipo de terreno en
que se trabaje.
Intervendr en el trabajo de gabinete, construyendo las curvas de nivel generalmente de cota
redonda.
- Dibujante
Bsicamente dibujara los planos (planimetra y altimetra) de la lnea.
Habr necesidad de incluir algn personal de apoyo, como son:
Cadenero, contracadenero, brechero, estaquero, baliceros, estadaleros, cocinero, chofer, peones,
mozos, etc.
50
LOCALIZACIN
La localizacin, consiste en el estudio detallado en planta y elevacin, del eje del camino. La
localizacin consta de dos etapas bien definidas, la primera se realiza en el gabinete sobre los planos
topogrficos a que antes nos referamos y la segunda consiste en llevar al campo los datos
proyectados.
La localizacin en gabinete, podemos considerarla formada por los siguientes pasos.
1. Localizacin de la Lnea a Pelo de Tierra.
2. Trazo de Tangentes.
3. Unin de tangentes con curvas circulares simples.
4. Cadenamiento de la Lnea.
5. Nivelacin de la Lnea o Eje.
6. Construccin del Perfil Deducido.
7. Proyecto de subrasantes.
8. Clculo analtico
9. Establecimiento de la necesidad de curvas espirales de transicin.
10. Calculo y Trazo de curvas circulares simples.
11. Clculo y Trazo de curvas espirales.
12. Ampliacin y Distancias de Visibilidad.
13. Clculo y trazo de curvas verticales.
1. LOCALIZACIN DE LA LNEA A PELO DE TIERRA.
Se da el nombre de Lnea a Pelo de Tierra, a una lnea con pendiente dada (siempre menor que la
gobernadora), que se arrastra adaptndose a las irregularidades del terreno y que por lo tanto no
tiene terracerias.
La necesidad de localizar la Lnea a Pelo de Tierra solo se requiere cuando se trabaja sobre planos de
restitucin fotogrmetrica, ya que cuando los planos son obtenidos por el mtodo tradicional, dicha
lnea queda implcita en los mismos.
Para el trazo de la Lnea a pelo de Tierra, en el gabinete, los datos que se necesitan son:
51
a) Escala del plano.

b) Equidistancia entre curvas de nivel.
c) Pendiente.
Se procede de la siguiente manera: con la pendiente elegida y la equidistancia entre curvas de nivel,
se determina la distancia necesaria a la que deber abrirse un comps, en funcin de la escala del
plano, para poder pasar de una curva de nivel a otra ya sea subiendo o bajando.
Se aplican las siguientes formulas:
D( DISTANCIA A RECORRER )
B ( EQUIDISTAN CIA ENTRE CURVAS )

C ( PENDIENTE )
D ( DISTANCIA A RECORRER )
A ( ESCALA DEL PLANO )
Ejemplo:
Escala del plano
1: 1000
1: 2000
Equidistancia
Entre curvas
Pendiente
Distancia
2 mts.
2.5 %
2 = 80 mts.
0.25
2 mts.
4.0 %
5 = 125 mts.
0.04
Abertura del comps

a escala
8 cm.
6.25 cm.
Esta lnea quebrada es la base para proyectar el trazo de la lnea definitiva, que con las mayores
tangentes posibles, deber pegarse lo ms que se pueda a la Lnea a Pelo de tierra. En realidad la
Lnea a Pelo de Tierra no puede construirse, por ser una lnea quebrada y adems carece de drenaje,
su utilidad entonces, es la de marcar la direccin general en que se debe llevar el alineamiento para
reducir al mnimo las terreaceras.
DIBUJO
52
2. TRAZO DE TANGENTES.
Cuando se trabaja sobra planos obtenidos por brigadas de trazo preliminar, las tangentes que forman
la propia preliminar casi siempre sirven tambin de apoyo para el eje definitivo del camino, salvo en
algunas ocasiones en que hay necesidad de hacer algunas modificaciones.
Cuando se trabaja sobre planos de restitucin fotogramtrica, apoyndose en la Lnea a Pelo de
Tierra, se trazarn tangentes que debern cubrir entre otros aspectos:
1. Debern ser de la mayor longitud posible.
2. Que el ngulo de deflexin que forman dos tangentes sucesivas, sea el menor posible.
3. Que exista una compensacin en las terracerias.
4. Que permitan alojar las obras de drenaje.
5. Que sigan el alineamiento general de la ruta.
6. En general se procurar cubrir todos aquellos aspectos benficos al camino.
Hasta aqu los trabajos realizados han sido diferentes por uno o por otro mtodo, en adelante todos
los pasos a seguir son iguales.
3. UNIN DE TANGENTES POR MEDIO DE CURVAS CIRCULARES SIMPLES.
Una vez que se tienen las tangentes elegidas, se procede a ligarlas con el empleo de curvas, las que
pueden ser simples, compuestas, inversas o con espirales de transicin.
En primer intento, esta liga se realiza empleando exclusivamente curvas circulares simples, para lo cual
es conveniente hacer una plantilla de las mismas sobre un pedazo de mica del espesor adecuado, en el
que a la escala del plano se traza una serie de crculos concntricos cuyo radio ser aquel que
corresponda a los grados de las curvas que desee.
Ya fabricada esta plantilla, se proceder a colocarla sobre el plano que contiene las tangentes, con el
fin de elegir aquella curva que nos de una mejor solucin, marcando el centro correspondiente de la
misma y con unas escuadras trazamos lneas perpendiculares a las tangentes de apoyo que lleguen a
dicho centro, los puntos as obtenidos marcaran los PC y PT de cada curva.
53
CALCULO DEL RADIO MN. Y GRADO MXIMO DE CURVATURA PARA CADA VELOCIDAD DE PROYECTO
Antes de seguir adelante, vamos a definir que es grado de curvatura.
RADIO Y PERALTE DE CURVAS

Las vueltas que se realizan a velocidades menores de 15 Km./hr. se consideran como vueltas a baja velocidad.
Esta situacin se presenta generalmente en intersecciones agudas, donde el radio de las curvas es controlado
por las huellas de giro mnima de los vehculos. Se consideran como vueltas a alta velocidad aquellas que se
efectan a velocidades cercanas al 70% de la velocidad de proyecto. Esta situacin se presenta en las curvas a
campo abierto (autopistas, carreteras) y en las curvas de los enlaces en intersecciones importantes, donde el
radio de ellas es controlado por el peralte y la friccin lateral entre las llantas y superficies de rodamiento.
Cuando un vehculo cambia su trayectoria de movimiento rectilneo a curvilneo se siente una fuerza que tiende
a conservar el movimiento en lnea recta. A este impulso inicial se le llama errneamente fuerza centrifuga.
La nica fuerza que se opone al deslizamiento lateral del vehculo es la fuerza de friccin (Ft) entre las llantas y
el pavimento. Esta fuerza por si sola generalmente a velocidades altas no es suficiente para impedir el
deslizamiento transversal, por lo tanto ser necesario buscar un complemento inclinando transversalmente la
calzada, esta inclinacin denominada sobreelevacin o peralte, junto con la friccin y el peso propio del
vehculo eliminan el efecto centrifugo estableciendo la estabilidad del vehculo en la curva.
Otro aspecto importante a definir en curvas horizontales es la expresin de su curvatura:
La curvatura de un arco circular se fija por su radio o por su grado. Se le llama grado de curvatura (G)al valor
del ngulo central correspondiente a un arco o a una cuerda de determinada longitud, escogidos como arco
unidad (a) o cuerda unidad (c). Para el radio (R) en metros y un arco a de 20 m., valor bastante utilizado en
nuestro medio el valor de G en grados sexagesimales es:
G 360
a 2PiR
20
G 180
a
PiR
a= 20 mts.
O/
54
2PiR
(57.296)(20)
R
1145.92
R
Nota:
Sobreelevacin 10%.- Se usa en lugares en donde si haber nieve o hielo se tiene un gran porcentaje de
vehculos pesados.
Sobreelevacin 8%.- Se ocupa en zonas donde las heladas o nevadas son frecuentes.
Sobreelevacin 6% .- Se utiliza en zonas urbanas.
Estableciendo la sobreelevacin mxima (SMAX), el radio mnimo de la curva queda definido para cada
velocidad de proyecto a partir de la siguiente ecuacin:
RMIN
0.007865 V 2
SMAX Ft
Donde:
RMIN = Radio mnimo
0.007865 = Factor de conversin
SMAX = Sobreelavacin mxima
Ft = Coeficiente de friccin transversal
V = Velocidad de proyecto.
A su vez el grado mximo de curvatura (Gmax) se establece como:
GMAX
146000 (SMAX Ft)

V2
RADIOS MINIMOS Y GRADOS MAXIMOS

VEL. DE
PROYECTO.
(V)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
COEF. DE
FRICCION
LATERAL
(Ft)
0.280
0.230
0.190
0.165
0.150
0.140
0.135
0.130
0.125
SMAX= 0.10
SMAX= 0.08
SMAX=0.06
RMIN
GMAX
RMIN
GMAX
RMIN
GMAX
18.63
38.13
67.80
106.85
154.15
209.73
271.09
341.96
422.96
61.64
30.11
16.94
10.75
7.45
5.48
4.24
3.36
2.71
19.66
40.59
78.82
115.57
167.56
228.80
296.31
374.45
464.23
58.40
28.29
15.74
9.94
6.85
5.02
3.88
3.07
2.47
20.82
43.39
78.65
125.84
183.52
251.68
326.70
413.95
514.41
55.16
26.46
14.60
9.13
6.26
4.56
3.51
2.77
2.23
55
Un procedimiento bastante utilizado para asignar sobreelvaciones a curvas con radios ( R ) mayores que el
radio mnimo consiste en realizar una reparticin inversamente proporcional y se da con la siguiente formula:
RMIN
S
SMAX
R
Otra forma que se utiliza en la prctica para obtener la sobreelevacin (sobreelevacin calculada) es con la
siguiente formula:
SMAX
Scal
GC
Gmax
EJEMPLO:
Para un tramo de carretera proyectado para una velocidad de 80km/h, se ha establecido de acuerdo a las
condiciones presentes como sobrelevacin mxima el 10%. En dicho tramo y segn los alineamientos
horizontales una de las curvas circulares presenta una radio de 300 m. Para esta curva se desea conocer la
sobrelevacin necesaria y su grado de curvatura correspondiente. NOTA. Los radios de las curvas de esta
carretera son controlados por el radio mnimo.
Para un tramo de carretera proyectado con una velocidad de 80 km/h., se ha establecido para una de las
curvas horizontales un radio de 300m.- Se desea conocer la sobreelevacin calcula para dicha curva, as como
verificar si el radio propuesto es el adecuado.
En un tramo de carretera donde la velocidad de proyecto es de 50 km/hr. Se requiere determinar el radio

mnimo de una curva proyectada con una sobreelevacin mxima del 8 %
1. Calcular el radio de curva circular horizontal a partir de la cual la sobreeleavcin es igual al bombeo del 2%,
para una velocidad de proyecto de 90 km/h y una sobreelevacin mxima de 10%.(ft = 0.135)
2. Se esta proyectando una autopista con una velocidad de 110 km/h. Una de las curvas horizontales dispondr
de un radio de 1500 m. Calcular la sobreelevacin necesaria para esta curva, si la sobreelevacin mxima
segn las especificaciones del proyecto, es de 0.10, 0.08 y 0.06. ( ft = 0.125)
3. Para un tramo de carretera proyectado con una velocidad de 80 km/h., se ha establecido para una de las
curvas horizontales un radio de 300m. Se desea conocer la sobreelevacin calcula para dicha curva, as como
si el radio propuesto es el adecuado.
56
4. Calcular el radio y el grado de curva circular horizontal a partir de la cual la sobreeleavcin es igual al
bombeo del 2%, para una velocidad de proyecto de 110 km/h y una sobreelevacin mxima de 10%.
5. Para u tramo de carretera proyectado con un velocidad de 80 km/h, se ha establecido, de acuerdo a las
condiciones presentes, como sobreelevacin mxima el valor de 0.10. En dicho tramo
y segn los
alineamientos horizontales, una de las curvas presenta un radio de 300 metros. Para esta curva se desea
conocer la sobreelevacin necesaria y su grado de curvatura correspondiente. Los radios de las curvas de ese
tramo de carretera son controlados por el radio mnimo.
6. Calcular el radio de giro mnimo y el grado mximo permitido en una curva de carretera urbana, diseado
para una velocidad de proyecto de 80 Km/h. (0.140)
7. Para un tramo de carretera proyectado con una velocidad de 90 km/h., se ha establecido para una de las
curvas horizontales un radio de 250m. Se desea conocer si el radio propuesto es el adecuado, as como la
sobreelevacin calcula para dicha curva.
57
4.- CADENAMIENTO DE LA LNEA

Teniendo ya dibujado el eje del camino, formado por tangentes y curvas circulares simples, a partir del punto
inicial de la lnea se correr un cadenamiento, de estacin en estacin (@ 20 m). (a escala), empleando el
escalimetro en las tangentes y el comps de puntas secas en las curvas.
5. CONSTRUCCIN DEL PERFIL DEDUCIDO.
Se toman lecturas de las distancias horizontales y sus respectivas elevaciones de todos aquellos puntos que nos
permitan construir, con la mayor precisin posible el perfil de la lnea que deseamos, estos puntos sern
estaciones cerradas, puntos de cruce de la lnea proyectada con las curvas de nivel, fondos de escurrideros,
cimas, etc.
El registro que se lleva para los datos anteriores es el siguiente:
CADENAMIENTO
COTA
0+000.00
020.00
024.30
040.00
046.10
060.00
072.20
080.00
97.00
98.00
99.00
98.30
98.00
97.00
96.00
97.00
CADENAMIENTO
091.50
098.60
100.00
103.40
106.10
111.25
120.00
COTA
98.00
98.00
97.00
96.00
95.30
96.00
97.00
PERFIL
99.00
97.00
96.00
0+120
0+100
0+080
0+060
0+040
0+020
95.00
0+000
COTAS
98.00
DISTANCIAS
PLANTA
0+000
020
040
060
58
080
100
120
EJE DEL
CAMINO
7. ANTEPROYECTO DE SUBRASANTES
Una vez elaborado el perfil deducido, el objeto de haberlo obtenido es el siguiente: sobre l se trazar un
anteproyecto de subrasantes con el fin de cerciorarse si la propuesta hecha en planta es factible tambin en
perfil.
Ya se vio anteriormente que la subrasante se encuentra en la parte alta de las terraceras, de manera que el
anteproyecto de subrasantes es precisamente una proposicin del nivel que debe darse a las terracerias
terminadas.
Basndose en el perfil deducido, podremos hacer varias proposiciones:
DIBUJO
Deberemos tener en cuenta las presentes recomendaciones:
a)
Buscar la mayor compensacin posible entre los volmenes de corte y de terrapln.
DIBUJO
b) Que las pendientes, sean preferentemente menores que la gobernadora y solo en casos muy crticos, se
alcance el valor de la pendiente mxima.
c)
En aquellos lugares donde sea necesario alojar una obra de drenaje, se deber prever la altura suficiente
para poder alojar dicha obra, incluyendo los espesores de colchn cuando lo requieran
d)
Al tratar de compensar las terraceras no perder de vista los estudios de mecnica de suelos,
topohidrulicos y adems se deber consultar constantemente la planta topogrfica para tener una idea
ms exacta de la variacin de los volmenes tanto en corte como en terrapln.
Ya hecha una propuesta, se verifica en todos los puntos en que se crea conveniente, la superposicin de los
terraplenes con la seccin transversal de la ladera (hay ocasiones en que no se cruzan), tanto ms en cuanto se
sospeche una cierta inestabilidad.
Si todo lo hecho anteriormente demuestra que la solucin propuesta es factible, entonces en la planta
comenzamos por fijar con toda exactitud los puntos que nos van a servir de apoyo para el clculo analtico de la
poligonal definitiva.
59
7. CALCULO ANALTICO DE LA PLANTA.

Tiene como objeto determinar con rigurosa precisin distancias, rumbos y deflexiones de las tangentes que
forman el eje del camino, a partir de las coordenadas de los P.I.
Lograr estas coordenadas, es ms fcil en un plano topogrfico hecho por el mtodo tradicional, que en uno
realizado por el mtodo fotogrmetrico, por lo siguiente:
En el primero se tienen la evidencia de la poligonal preliminar cuyos P.I.s estn perfectamente referenciados y
como se ha mencionado, el eje definitivo se pega mucho a dicha poligonal preliminar, es decir, se van
aprovechando algunos de sus P.I.s de coordenadas conocidas.
DIBUJO
En cambio, en un plano fotogrametrico NO HAY PRELIMINAR, el eje definitivo se pega a la lnea a pelo de tierra
localizada previamente, pero NO HAY puntos de inflexin (P.I.) debidamente ubicados, por lo que se tendr que
hacer un listado de los mismos y mandarlos al laboratorio, para que determinen las coordenadas de cada uno de
ellos.
En una u otra forma, conocidas ya las coordenadas de cada P.I., se procede a determinar:
PROBLEMA INVERSO
a)
Longitud de las tangentes:
Longitud = (X
X 1)
+ (Y
Y 1)
b) Rumbo de cada tangente:

Rumbo = Tang
c)
-1
X2X1
Y2Y1
Deflexiones: Conocidos los rumbos de dos tangentes consecutivas, por diferencia, se puede conocer
la deflexin entre ambas (AT).
60
EJEMPLOS
1. Con las coordenadas de los siguientes puntos, obtenidas grficamente en el plano de localizacin, calcular:
a) Rumbos de las tangentes (T1 Y T2)
b) Longitudes de las tangentes
c) Deflexin en el PI2
Datos
PST = 0+950.000
PI2
PI3
25101.4099
25111.9378
25120.0999
,
,
,
17287.1039
17387.9820
17448.2039
2. Con los datos de los PI, obtenidos grficamente en el plano de localizacin, calcular:
a) Rumbos de las tangentes (T1 Y T2)
b) Longitudes de las tangentes
c) Deflexin en el PI2
Km. PI1 1+ 000.00
Datos
PI1
PI2
PI3
X
-1230.00
+ 100.00
-390.00
Y
,
,
,
-440.00
+160.00
-1130.00
61
CURVAS SIMPLES
Cuando dos tangentes estn unidas entre s por una sola curva circular est se denomina CURVA
SIMPLE, en el sentido de kilometraje las curvas simples pueden ser hacia la izquierda o hacia la
derecha, los elementos que la caracterizan se muestran en la figura siguiente:
PI
PSST
ST
ST
E
PSC
LC
PC
C=
20
PST
PT
CL
c/2
c
0
PI = PUNTO DE INFLEXIN ENTRE DOS TANGENTES
PC = PRINCIPIO DE CURVA CIRCULAR
PT = PRINCIPIO DE TANGENTE
PST = PUNTO SOBRE TANGENTE
PSST = PUNTO SOBRE SUBTANGENTE
PSC = PUNTO SOBRE LA CURVA CIRCULAR
0 = CENTRO DE LA CURVA CIRCULAR
= ANGULO DE DEFLEXIN DE LA TANGENTE
c = ANGULO DE LA CURVA CIRCULAR
= ANGULO DE DEFLEXIN A UN PSC
= ANGULO DE UNA CUERDA CUALQUIERA
c = ANGULO DE LA CUERDA LARGA
Gc = GRADO DE CURVATURA
Rc = RADIO DE CURVATURA
ST = SUBTANGENTE
E = EXTERNA
M = ORDENA MEDIA
C = CUERDA
CL = CUERDA LARGA
LC = LONGITUD DE CURVA
62
FORMULAS
1145.92
G
(1)
T
2
(2)
....
(3)
1145.92
R
ST R TAN
LC
20
G
CL 2 R SEN
(4)
M R 1 COS
....
2
(5)

1
1
E R
COS c / 2
(6)
CAD. PC = CAD PI ST
(7)
CAD PT = CAD PC + LC .
(8)
63
TRAZO DE CURVAS CIRCULARES SIMPLES.

Una vez obtenidos los elementos geomtricos, pasaremos a preparar los datos para el trazo de la curva.
Estos datos, son fundamentalmente los ngulos de deflexin que se deben marcar en el trnsito, colocado en el
P.C., para que con ayuda de las correspondientes cuerdas, ubiquemos los puntos de la curva.
Iniciaremos por definir la longitud de las cuerdas, segn el siguiente criterio:
GRADO DE LA CURVA
G < 10
10 < G < 20
20 < G < 40
LONGITUD DE LAS CUERDAS

20 MTS.
10 MTS.
5 MTS.
Realizado lo anterior, podremos conocer el kilometraje de cada punto de la curva, sumando cuerdas al
kilometraje del P.C. Cabe mencionar la conveniencia de trabajar con estaciones cerradas (20, 10 5 m.), siendo
inevitable la existencia de fracciones de estacin al principio y al final de cada curva.
En lo referente al valor de las deflexiones, tenemos lo siguiente:
La deflexin por estacin de 20 metros, es:
20m = Gc
2
La deflexin por metro es:
m = G/2 x 60
20
Una manera rpida, para determinar la deflexin por metro es multiplicando el grado de curvatura por 1.5 y el
resultado tomarlo en minutos.
1.5 veces el GRADO DE LA CURVA (expresado el resultado en minutos, NO transformado)
La deflexin total (entre PC y PT), es:
ANGULO DE DEFLEXIN = AT
2
2
Las deflexiones anotadas en los registros, son vlidas an en el caso que desde el PC, no se puedan visar todos
los puntos, en este caso, se cambia el aparato al ltimo punto que se pudo visar y se hace lo siguiente:
1.
Se visa el PC, con el aparato en ceros y en posicin inversa.
2.
Se da vuelta de campana y se pone en el vernier, el ngulo correspondiente al punto donde est el aparato.
3.
Se contina trazando la curva, con los datos del registro.
Ejemplo. Calcular lo elementos geomtricos de la curva circular simple y obtener los datos para su trazo.
64
Datos
Km PI 1 + 000.00
A T = 57 15
Vp = 60 Kph
Gc = 3o 00
f t = 0.165
1. Clculo del Rmin y Gmx.
Rmin = 0.007865 (602) = 106.85 m.
(0.10+0.165)
Gmx = 146000 (.10+.165) = 10.747o
(602)
2. Clculo del radio propuesto (Rc)
Rc = 1145.92 = 381.97 m.
3o
3. Clculo de la subtangente (ST)
ST = 381.97 Tan 57 15 = 208.47 m.
2
4. Clculo de la longitud de la curva (LC)
LC = 20 (57 15) = 381.67 m.
3o
5. Clculo de la cuerda larga (CL)
CL = 2 X 381.97 X Sen 57 15/2 = 365.98 m.
6. Clculo de la ordena media (M)
M = 381.97 (1 Cos 57 15/2) = 46.69 m.
7. Clculo de la externa (E)
E = 381.97 ( (1/Cos 57 15/2)-1) = 53.19 m.
8. Clculo de cadenamientos
Km PC = Km PI ST = 1+000.00 -208.47 = 0+791.53
Km PT = Km Pc + Lc = 0+791.53+ 381.67 = 1+173.20
9. Datos para trazo.
65
Cuerdas de 20.00 m.
10. Puntos de estudio (fracciones)
800.00 -791.53 = 8.47 m.
173.20 - 160.00 = 13.20 m.
11. Clculo de deflexiones
Por metro = 1.5 x 3 = 0 4.5
Por 20 metros = 0 4.5 x 20 = 1 30
Por 20 metros = 3 / 2 = 1 30
Al PT = 57 15/2 = 28 37 30
Por fraccin = 8.47 x 0 4.5= 0 38 7
Por fraccin = 13.20 x 0 4.5 = 0 59 24
12. Registro
ESTACIN
P. V.
CUERDAS
DEFLEXIONES
PARCIALES
DEFLEXIONES
TOTALES ()
8.47
20.00
13.20
0 38 07
1 30 00
0 59 24
0 00 00
0 38 07
2 08 07
3 38 07
5 08 07
6 38 07
8 08 07
9 38 07
11 08 07
12 38 07
14 08 07
15 38 07
17 08 07
18 38 07
20 08 07
21 38 07
23 08 07
24 38 07
26 08 07
27 38 07
28 37 31
PC= 0+791.53
0+800.00
0+820.00
0+840.00
0+860.00
0+880.00
0+900.00
0+920.00
0+940.00
0+960.00
0+980.00
1+000.00
1+020.00
1+040.00
1+060.00
1+080.00
1+100.00
1+120.00
1+140.00
1+160.00
1+173.20
LC= 381.67 m
NOTAS
PC
PT
PT =/2=57 15/2 = 28 37 30
66
Ejemplo. Calcular lo elementos geomtricos de la curva circular simple y obtener los datos para su trazo.
Datos
Km PI 2 + 500.00
A T = 30 30
Vp = 80 Kph
Gc = 1.6
f t = 0.140
1. Clculo del Rmin y Gmx.
Rmin = 0.007865 (802) = 209.73 m.
(0.10+0.140)
Gmx = 146000 (.10+.140) = 5.475o
(802)
Rc = 1145.92 = 716.20 m.
1.6o
ST = 716.20 Tan 30 30 = 195.26 m.
2
LC = 20 (30 30) = 381.25 m.
1.6o
CL = 2 X 716.20 X Sen 30 30/2 = 376.77 m.
M = 716.20 (1 Cos 30 30/2) = 25.22 m.
E = 716.20 ((1/Cos 30 30/2)-1) = 26.14 m.
Km PC = Km PI ST = 2+500.00 - 195.26 = 2+304.74
Km PT = Km Pc + Lc = 2+304.74+ 381.25 = 2+685.99
67

Cuerdas de 20.00 m.
685.99 -680.00 = 5.99 m.
320.00 304.74 = 15.26 m.
Por metro = 1.5 x 1.6 = 0 2.40
Por 20 metros = 0 2.40 x 20 = 0 48
Por 20 metros = 1.6 / 2 = 0 48
Al PT = 30 30/2 = 15 15 00
Por fraccin = 5.99 x 0 2.40= 0 14 23
Por fraccin = 15.26 x 0 2.40 = 0 36 37
12. Registro
ESTACIN
P. V.
CUERDAS
DEFLEXIONES
PARCIALES
DEFLEXIONES
TOTALES ()
15.26
20.00
5.99
0 36 37
0 48 00
0 14 23
0 00 00
0 36 337
1 24 37
2 12 37
3 0037
3 48 37
4 36 37
5 24 37
6 12 37
7 00 37
7 48 37
8 3637
9 24 37
10 12 37
11 00 37
11 48 37
12 36 37
13 24 37
14 12 37
15 00 37
15 15 00
PC= 2+304.74
2+320.00
2+340.00
2+360.00
2+380.00
2+400.00
2+420.00
2+440.00
2+460.00
2+480.00
2+500.00
2+520.00
2+540.00
2+560.00
2+580.00
2+600.00
2+620.00
2+640.00
2+660.00
2+680.00
2+685.99
LC= 381.25 m
NOTAS
PC
PT
PT =/2=30 30/2 = 15 15
68
CASO EN EL QUE EL PI NO ES ACCESIBLE

Cuando se presenta este caso no se pueden medir directamente la deflexin ni las subtangentes. El
procedimiento que se sigue consiste en formar un tringulo ABC, estableciendo dos estaciones de trnsito A y
B, una en cada tangente y midiendo los ngulos y , as como la distancia AB, se tendrn los datos suficientes
para calcular la deflexin y las distancias en los puntos A y B al PI.
En efecto, en el tringulo ABC, por geometra: = +
Figura
PI
C
A
y aplicando la ley de los senos, se obtiene:

AC = AB Sen = AB Sen
Sen c
Sen
BC = AB Sen = AB Sen
Sen c
Sen
69
PROBLEMA
1.- Se tienen dos tangentes del trazo de finitivo de un camino cuyo PI es inaccesible, como se muestra en la
figura.
PI
b
PI A
PST
c
PI B
CALCULAR:
PST
=?
km PI = ?
G=?
DATOS
Rbo. PST4 PIA = N 85 12 E
Rbo PIA PIB = S 79 18 E
Rbo PIB PST5 = S 61 01 E
Km PIA = 8 + 315.17
c = 53.25 m
LC = 48.26 m
SOLUCIN.
= 180 - ( 85 12 + 79 18) = 15 30
= 79 18 61 01 = 18 17
= + = 15 30 + 18 17 = 33 47 D
b = c sen = 53.25 sen 18 17 = 30.04 m
sen
sen 33 47
Km PIA = 8 + 315.17
+ B =
30.04
Km PI = 8 + 345.21
G = 20 = 33 47 (20) = 14 00 02
LC
48.26
70
1.- Calcular la curva circular horizontal, con PI inaccesible, con los siguientes datos.
PI
PI A
Km PIA
d
G
= 2 + 457.08
=
24 16
=
40 26
=
181.50 m
=
12
SOLUCIN.
1. Clculo de la deflexin ()
= +
= 24 16 + 40 26 = 64 42
R = 1145.92 = 1145.92 = 95.49 m.
Gc
12
ST = 95.49 Tan 64 42 = 60.48 m.
2
LC = 20 (64 42) = 107.83 m.
12o
CL = 2 X 95.49 X Sen 64 42/2 = 102.19 m.
M = 95.49 (1 Cos 64 42/2) = 14.82 m.
E = 95.49 ((1/Cos 64 42/2)-1) = 17.54 m.
71
8. Clculo de la distancia b
b = d Sen = 181.50 sen (40 26) = 130.20 m
Sen
sen (64 42)
Km PI = Km PIA + b = (2 + 457.08) + 130.20 = 2 + 587.28
Km PC = Km PI ST = 2+587.28 60.48 = 2+ 526.80
Km PT = Km Pc + Lc = 2+526.80+ 107.83 = 2+ 634.63
Cuerdas de 10.00 m.
530.00 - 526.80 = 3.20 m.
634.63 630.00 = 4.63 m.
Por metro = 1.5 x 12 = 0 18
Por 10 metros = 0 18 x 10 = 3
Por 10 metros = 12 / 4 = 3
Al PT = 64 42/2 = 32 21 00
Por fraccin = 3.20 x 0 18= 0 57 36
Por fraccin = 4.63 x 0 18 = 1 23 20
13. Registro
ESTACIN
P. V.
CUERDAS
DEFLEXIONES
PARCIALES
DEFLEXIONES
TOTALES ()
0 57 36
0 03 00
0 57 36
3 57 36
6 57 36
9 57 36
12 57 36
15 57 36
18 57 36
21 57 36
24 57 36
27 57 36
32 20 56
PC= 2+526.80
NOTAS
PC
2+530.00
2+540.00
2+550.00
2+560.00
2+570.00
2+580.00
2+590.00
2+600.00
2+610.00
2+620.00
2+630.00
2+634.63
3.20
10.00
4.63
01 23 20
PT
PT =/2=64 42/2 = 32 21
LC= 107.83 m
72
TRAZO DE CURVAS DE CIRCULARES.

Se procede de la siguiente manera:
Se centra el aparato en el PI y se visa el PI anterior o un PST, se mide la distancia de la ST con la
mayor exactitud fijando con un trompo y tachuela el PC, en seguida tomando lnea con un PST de
adelante, se mide la distancia de la ST y se establece con trompo y tachuela el PT.
Una vez localizados el PC y el PT, se centra el aparato en el PC, se ponen en coincidencia los ceros
del limbo y su vernier, se visa el PI y se fija el movimiento general.
A continuacin, para localizar la primera estacin dentro de la curva, se inscribe en el limbo la primera
deflexin y sobre esta direccin, se mide a partir del PC la longitud correspondiente a la primera
subcuerda. Para la localizacin del punto siguiente se inscribe en el limbo la deflexin correspondiente,
se desplazan los cadeneros y apoyndose el de atrs en la estacin localizada obliga al de adelante a
describir un arco de crculo de radio igual a la longitud de la cuerda adoptada, hasta interceptar la
direccin definida por la lnea de colimacin del aparato. El trabajo se prosigue en esta forma para 4
5 estaciones que son las que sin error sensible se pueden trazar desde el PC.
Cuando se cambia el aparato a una estacin intermedia de la curva previamente fijada con tachuela,
para continuar el trazo se visar hacia atrs con el anteojo en posicin inversa, ya sea el PC o cualquier
otro punto de la curva, con el aparato marcando la deflexin que para el punto que se observa tiene
asignada la tabla. En estas condiciones, dando vuelta de campana la deflexin que se debe marcar en
el aparato para cualquier otro punto de adelante, ser la misma que se calcul en la tabla para su trazo
desde el PC.
Si toda la curva es visible desde el PT, se evitan los cambios de estacin instalndolo ah para el trazo
total de la curva, con la ventaja adems, de continuar de inmediato el trazo de la tangente posterior al
PT.
73
8. NECESIDAD DE CURVAS ESPIRALES.

A medida que aumenta el grado de curvatura de la curva circular, crece tambin la sobreelevacin necesaria
(tienden a llegar a G
MAX
yaS
MAX
= 10%), y consecuentemente se hace ms brusco el cambio de la tangente a la
curva. Siendo necesario el empleo de una transicin (espiral), para suavizar ese cambio.
As mismo, si el grado de la curva circular se reduce, baja tambin la sobreelevacin necesaria y el cambio entre
tangente y curva no es tan brusco, desaparece por lo tanto la necesidad de emplear una espiral siendo
suficiente con una tangente de transicin.
DIBUJO
Inherente a esta variacin en el grado de la curva, se tiene una variacin proporcional de la fuerza centrfuga a la
que se va sometiendo el vehculo. Esta fuerza, tendr el 100 % de su intensidad cuando se tenga el grado
mximo, reduciendo su intensidad a medida que se reduce el grado de curvatura.
Se considera que cuando la fuerza centrfuga tiene una intensidad del 30% de su valor total (correspondiendo
obviamente, al 30% del grado mximo), No se hace necesario el empleo de espirales.
As por ejemplo: Para una velocidad de 80 km/h
Gmx = 146000 (.10+.140) = 5.475o
(802)
De acuerdo a lo anterior, el lmite seria:
Limite = 5.475 X .30 = 1.643
Lo que significa que:
No debemos emplear una curva cuyo grado sea mayor de 5.475
Si el valor del Gc adoptado, est entre 1.643 y 5.475, la curva requerir espirales de transicin.
Si el valor de Gc adoptado, es menor a 1.643, la curva no requerir espirales de transicin.
74
CURVAS ESPIRALES DE TRANSICIN

Cuando se pasa de una tangente a una curva circular, es sumamente conveniente que la disminucin del radio de
curvatura no sea brusco, si no gradual. Esto se consigue con el empleo de una curva espiral
Se puede definir la espiral como una sucesin de tramos de curvas circulares simples, cuyo radio de curvatura
disminuye continuamente al aumentar la longitud de la curva.
El objeto fundamental que se persigue con el trazo de curvas de transicin, es pasar gradualmente de la
DE CURVAS
tangente a la curva circular, CALCULO
los elementos Y
queTRAZO
las caracterizan
se muestran en la siguiente figura:
CON ESPIRALES DE TRANSICIN

PI
?e
LC
EC
CL
Te
PSC
Yc
Xc
TL
PS
Ec
e
ST
PSE
PT
PC
K
?c
TE
Rc
Rc
?e
/2
/2
?e
0
PI = PUNTO DE INTERSECCION DE LAS TANGENTES.
TE = PUNTO DONDE TERMINA LA TANGENTE Y EMPIEZA LA ESPIRAL.
EC = PUNTO DONDE TERMINA LA ESPIRAL Y EMPIEZA LA CURVA CIRCULAR.
CE = PUNTO DONDE TERMINA LA CUVA CIRCULAR Y EMPIEZA LA ESPIRAL.
ET = PUNTO DONDE TERMINA LA ESPIRAL Y EMPIEZA LA TANGENTE.
PSC = PUNTO SOBRE LA CURVA CIRCULAR.
PSE = PUNTO SOBRE LA ESPIRAL.
PSTe = PUNTO SOBRE LA TANGENTE.
= DEFLEXION DE LAS TANGENTES.
?C
e
Fc
= ANGULO CENTRAL DE LA CURVA CIRCULAR

= DEFLEXION DE LA ESPIRAL
= ANGULO DE LA CUERDA LARGA DE LA ESPIRAL CON LA STe.
STe = SUBTANGENTE.
TL
= TANGENTE LARGA.
TC = TANGENTE CORTA.
75
CLe = CUERDA LARGA DE LA ESPIRAL.
Ec = EXTERNA.
Rc = RADIO DE LA CURVA CIRCULAR.
LC = LONGITUD DE LA CURVA CIRCULAR.
Le = LONGITUD DE LA ESPIRAL DE ENTRADA Y SALIDA.
Xc, Yc = COORDENADAS DEL EC O CE.
k,p
= COORDENADAS DEL PC O DEL PT.
ET
Proceso para el clculo y elaboracin del registro de trazo de ste tipo de curvas, teniendo como datos:
Km. Pi, T, Vp
1. Clculo de la longitud de espiral Le
Esta en funcin de la velocidad de proyecto dada y del grado de la curva circular de que se trate, se utilizar la
siguiente expresin:
Le = S m a
Donde:
S es la sobreelevacin de la curva en porciento, expresado en decimales.
El valor de m , es una constante que varia entre 54.20 y 125.00 cuando la velocidad de proyecto vara
entre 25 y 110 km/h
125 - 54.20 = 70.80 , 110 - 25 = 85 por lo tanto 70.80/85 = 0.833 incremento por cada
kilmetro, elaboracin de tabla:
Vp en km/h
Valores de m
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
54.20
58.37
62.53
66.70
70.86
75.03
79.19
83.36
87.52
91.69
95.85
100.02
104.18
108.35
112.51
116.68
120.84
125.00
El valor de a , es el ancho de la carpeta en metros; la Secretara de Comunicaciones y Transportes, ha

recomendado los siguientes valores de a
5.50 m ; Para velocidades entre 25 y 40 km/h
76
Conocidos estos valores se calculan el radio mnimo y el grado mximo, con las formulas ya conocidas:
Rmin = 0.007865 (Vp)2

(Smax + Ft)
Gmx = 146000 (Smx + Ft)

Vp2
Se elige el Gc propuesto y se calcula el valor del Rc correspondiente, con la formula:
Rc = 1145.92
Gc
S=
Se calcula el valor de la sobreelvacin en la curva, con la siguiente expresin:

Smx Gc
Gmx
En la prctica existe una formula para calcular la longitud de la espiral, siendo la siguiente:
Le = 8 V S
Siendo:
V = Velocidad de proyecto
S = Sobreelevacion para el Gc propuesto
NOTA:
La curvas espirales de transicin, se utilizarn exclusivamente en carreteras tipo A, B y C , y solo cuando
la sobrelevacin sea de siete porciento (7%) o mayor.
Para carreteras tipo A de cuatro carriles en un solo cuerpo (A-4), la longitud mnima de la espiral calculada con
la frmula Le = 8 V S, deber multiplicarse por uno punto siete (1.7).
2. Clculo del ngulo de la espiral e :
e = Le Gc
40
RADe= . e
57.3
3. Clculo de Xc y Yc , con las expresiones:
Xc = Le ( 100 0.003046 e2 )
100
Yc = Le ( 0.5817 e 0.00001266 e3 )
100
Xc = Le (1 - 2e)
10
Yc = Le (e - 3e)
3 42
77
4. Clculo de p y K , con las formulas:

p = Yc Rc ( 1 cos e )
k = Xc Rc sen e
5. Clculo de STe , segn la expresin:
STe = ( Rc + p ) Tang T/2 + k
6. La longitud de la curva circular, es:
Lc = 20 c ; en donde c = T 2 e
Gc
7. Clculo de los kilometrajes:
KM TE = KM PI STe
KM EC = KM STE + Le
KM CE = KM EC + LC
KM ET = KM CE + Le
8. Se divide la longitud de la espiral en 10 partes.
Le / 10 =
9. Se calcula el ngulo , para cada uno de esos 10 puntos.
n = e L2 ( L ir variando )
Le2
10. Se calcula para cada punto, la deflexin
c =
3
11. Se realiza el registro correspondiente.
78
FORMULAS
Le = S m a
...
Donde:
S es la sobreelevacin de la curva en porciento, expresado en decimales.
El valor de m , es una constante en funcin de la velocidad de proyecto:
Vp en km/h
Valores de m
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
54.20
58.37
62.53
66.70
70.86
75.03
79.19
83.36
87.52
91.69
95.85
100.02
104.18
108.35
112.51
116.68
120.84
125.00
El valor de a , es el ancho de la carpeta en metros; la SCT recomienda los siguientes valores:

Rmin = 0.007865 (Vp)2
(Smax + Ft)
Rc = 1145.92
Gc
S=
Smx Gc
Gmx
Gmx = 146000 (Smx + Ft)

Vp2
(2)
(3)
..
(4)
Le = 8 V S
Siendo:
V = Velocidad de proyecto
S = Sobreelevacion para el Gc propuesto
79
(1)
NOTA:
La curvas espirales de transicin, se utilizarn exclusivamente en carreteras tipo A, B y C y solo cuando la
sobrelevacin sea de siete porciento (7%) o mayor.
Para carreteras tipo A de cuatro carriles en un solo cuerpo (A-4), la longitud mnima de la espiral calculada con
la frmula Le = 8 V S, deber multiplicarse por uno punto siete (1.7).
e = Le Gc
40
...
(5)
RADe= . e
57.3
Xc = Le ( 100 0.003046 e2 )
100
(6)
Yc = Le ( 0.5817 e 0.00001266 e3 ) ...

100
(7)
Xc = Le (1 - 2e)
10
Yc = Le (e - 3e)
3 42
p = Yc Rc ( 1 cos e )
k = Xc Rc sen e
..
(8)
...........................................
(9)
TL = Xc Yc ( 1 / cs e ) ........................................ (10)
TC = Yc ( 1 / sen e )
.. (12)
CLe = (Xc)2 + (Yc)2
.. (13)
STe = ( Rc + p ) Tang T/2 + k .. (14)

Lc = 20 c ; en donde c = T 2 e .......... (15)
Gc
LT = LC + 2 Le
...........(16)
LT = Le + 20 T
Gc
KM TE = KM PI Ste
...................................... (17)
KM EC = KM STE + Le ...................................... (18)

KM CE = KM EC + LC ........................................ (19)
KM ET = KM CE + Le ...................................... (20)
K = e
Le2
...................................... (21)
80
EJEMPLO.
30 de abril de 2011
1. Datos.
Camino Tipo C
Km PI = 3 + 511.60
T = 77 40
Vp = 50 km/h
Gc = 10
Sc = 8.6 % > 7 % por lo tanto es Espiral
- Le = 8 X 50 X 0.086 = 34.40 m
- RC = 1145.92 = 114.59 m
10
- e = 34.40 X 10 = 8.600
40
- RADe= 8.600 =0.15009
57.3
- Xc = 34.40 ( 100 0.003046 (8.600)2 ) = 34.32 m
100
- Yc = 34.40 ( 0.5817 (8.600) 0.00001266 (8.600)3 ) = 1.72 m
100
- Xc = 34.40 (1 0.150092) = 34.32 m
10
- Yc = 34.40 (0.15009 0.150093) = 1.72 m
3
42
- p = 1.72 114.59 ( 1 cos 8.600 ) = 0.43 m
- k = 34.32 114.59 ( sen 8.600 ) = 17.18 m
- TL = 34.32 1.72 (1 / cos 8.600) = 32.58 m
- TC = 1.72 ( 1/sen 8.600) = 11.50 m
- Cle = (34.32)2 + (1.72)2 = 34.36 m
Comprobacin de Xc y Yc
e = e = 8.600 = 02 52
3
3
Xc = CLe (cos e) = 34.36 ( cos 02 52) = 34.32 m
Yc = CLe (sen e) = 34.36 ( cos 02 52) = 1.72 m
- STe = ( 114.59 + 0.43 ) Tang 77 40/2 + 17.18 = 109.77 m
- LC = 20 c ; en donde c = 77 40 (2 X 8.600) = 60.467
Gc
81
LC = 20 (60.467) = 120.93 m
10
- LT = 120.93 + 2 (34.40) = 189.73 m
LT = 34.40 + 20 (77 40) = 189.73 m
10
KM
KM
KM
KM
TE = KM PI STe = (3 + 511.60) 101.55= 3+ 401.83

EC = KM STE + Le = (3+ 401.83) + 34.40 = 3+ 436.23
CE = KM EC + LC = (3+ 436.23) + 120.93 = 3+ 557.16
ET = KM CE + Le = (3+ 557.16) + 34.40= 3 + 591.56
K = e = 8.600 = 0.00727
Le2 34.40 2
KM
TE=3+ 401.83
3+ 405.00
3+ 410.00
3+ 415.00
3+ 420.00
3+ 425.00
3+ 430.00
EC=3+ 436.23
CUERDAS
L2
e = K L2
0.00
3.17
0.00
3.17
8.17
13.17
18.17
23.17
28.17
34.40
0.00
10.05
66.75
173.45
330.15
536.85
793.55
1183.36
0.00000
0.07304
0.48510
1.26054
2.39935
3.90153
5.76708
8.60000
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
6.23
e = e/3
00
00
00
00
00
01
01
02
00
01
09
25
47
18
55
52
00
28
42
13
59
02
20
00
Le= 34.40 m
KM
CUERDAS
EC=3+ 436.23
3+ 440.00
3+ 460.00
3+ 480.00
3+ 500.00
3+ 520.00
3+ 540.00
CE=3+
557.16
0.00
3.77
KM
TE=3+ 557.16
3+ 560.00
3+ 565.00
3+ 570.00
3+ 575.00
3+ 580.00
3+ 585.00
3+ 590.00
ET=3 + 591.56
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
17.16
PAR
00
05
05
05
05
05
04
TOT
0.00
56 33
00 00
00 00
00 00
00 00
00 00
17 24
00
05
10
15
20
25
30
0.00
56 33
56 33
56 33
56 33
56 33
56 33
13 57
NOTAS
EC
CE = c /2
m=1.5X10=00 15
EST=1.5X10=15
=10/2=05 00
c = 60.467
c = 60.467
Le= 120.93 m
CUERDAS
L2
e = K L2
2.84
5.00
34.40
31.56
25.56
21.56
16.56
11.56
6.56
ADIC
0.00
1183.36
996.03
653.31
464.83
274.23
133.63
43.03
ADIC
0.00
8.60000
7.23859
4.74789
3.37813
1.99295
0.97115
0.31265
ADIC
0.00000
5.00
5.00
5.00
5.00
6.56
ADIC
0.00
Le= 34.40 m
82
e = e/3
02
02
01
01
00
00
00
52 00
24 46
34 57
07 34
39 52
19 25
06 15
ADIC
00 00 00
EJEMPLO.
1 de abril de 2011
1. Datos.
Camino Tipo B
Km PI = 2+585.50
T = 42 15
Vp = 80 km/h
Gc = 03 00
Sc = 7.7 % > 7 % por lo tanto es Espiral
- Le = 8 X 80 X 0.077 = 49.28 m
- RC = 1145.92 = 381.97 m
3
- e = 49.28 X 3 = 3.696
40
- RADe= 3.696 = 0.06450
57.3
- Xc = 49.28 (1 0.064502) = 49.26 m
10
- Yc = 49.28 (0.06450 0.064503) = 1.06 m
3
42
- p = 1.06 381.97 ( 1 cos 3.696 ) = 0.27 m
- k = 49.26 381.97 ( sen 3.696 ) = 24.64 m
- TL = 49.26 1.06 (1 / cos 3.696) = 48.20 m
- TC = 1.06 ( 1/sen 3.696) = 16.57 m
- Cle = (49.26)2 + (1.06)2 = 49.27 m
Comprobacin de Xc y Yc
e = e = 3.696 = 01 13 55
3
3
Xc = 49.27 ( cos 01 13 55) = 49.26 m
Yc = 49.27 ( sen 01 13 55) =1.06 m
- STe = ( 381.97 + 0.27 ) Tang 42 15 /2 + 24.64 = 172.33 m
- LC = 20 c ; en donde c = 42 15 (2 X 3.696) = 34.858
Gc
LC = 20 (34.858) = 232.39 m
3
- LT = 232.39 + 2 (49.28) = 330.95 m
LT = 49.28 + 20 (42 15) = 330.95 m
3
KM TE = 2+585.50 172.33= 2+413.17
KM EC = 2+413.17 + 49.28 = 2+ 462.45
KM CE = 2+ 462.45+ 232.39 = 2+ 694.84
83
KM ET = 2+ 694.84+ 49.28= 2 + 744.12

K = e = 3.696 = 0.00152
Le2 49.28 2
KM
TE=2+413.17
2+ 415.00
2+ 420.00
2+ 425.00
2+ 430.00
2+ 435.00
2+ 440.00
3+ 445.00
3+ 450.00
3+ 455.00
3+ 460.00
EC=2+ 462.45
CUERDAS
L2
e = K L2
0.00
ADIC
0.00
ADIC
6.83
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
2.45
11.83
16.83
21.83
26.83
31.83
36.83
41.83
46.83
49.28
0.00
ADIC
46.65
139.95
283.25
476.55
719.85
1013.15
1356.45
1749.75
2193.05
2428.52
0.00000
ADIC
0.08620
0.21299
0.43108
0.72527
1.09555
1.54193
2.06440
2.66297
3.33764
3.69600
6.83
e = e/3
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
01
01
00
00
01
04
08
14
21
30
41
53
06
13
00
00
43
16
37
30
55
50
17
16
45
55
Le= 49.28 m
KM
CUERDAS
EC=2+ 462.45
2+ 480.00
2+ 500.00
2+ 520.00
2+ 540.00
2+ 560.00
2+ 580.00
2+ 600.00
2+ 620.00
2+ 640.00
2+ 660.00
2+ 680.00
CE=2+ 694.84
0.00
17.55
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
14.84
PAR
00
01
01
01
01
01
01
01
01
01
01
01
01
00
18
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
06
TOT
00
01
02
04
05
07
08
10
11
13
14
16
17
00
59
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
47
00
18
48
18
48
18
48
18
48
18
48
18
25
00
59
59
59
59
59
59
59
59
59
59
59
46
NOTAS
EC
m=1.5X3=00 04 30
300
=1.5X10=15
EST=3/2=01
30
c = 34.858
CE=c /2
CE /2 =17 25 44
e = e/3
Le= 222.39 m
KM
CE=2+ 694.84
2+ 695.00
2+ 700.00
2+ 705.00
2+ 710.00
2+ 715.00
2+ 720.00
2+ 725.00
2+ 730.00
2+ 735.00
2+ 740.00
ET=2 + 744.12
CUERDAS
L2
e = K L2
ADIC
5.16
ADIC
49.28
44.12
39.12
34.12
29.12
24.12
19.12
14.12
9.12
4.12
0.00
ADIC
2428.52
1946.57
1530.37
1164.17
847.97
581.77
365.57
199.37
83.17
16.97
0.00
ADIC
3.69600
2.96252
2.32909
1.77177
1.29054
0.88540
0.55637
0.30342
0.12658
0.02583
0.00000
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
4.12
0.00
Le= 49.28 m
84
01
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
ADIC
13 55
59 15
46 35
35 26
25 49
17 42
11 08
06 04
02 32
00 31
00 00
TRAZO DE CURVAS DE TRANSICIN.

Se procede de la siguiente manera:
a) Se centra el trnsito en el PI, y sobra ambas tangentes, se mide a partir de este punto la subtangente STe
del conjunto de curvas, para localizar el TE y el ET.
b) En seguida, centrado el aparato en el TE, se ponen en coincidencia los ceros del limbo horizontal y su vernier,
con el movimiento general se dirige el anteojo a visar el PI y se fija dicho movimiento; en esta direccin se
miden las distancias TL y Xc, para fijar en el terreno los puntos PIe y A, respectivamente.
c) Luego se centra el aparato en A, se toma lnea con el PI y se inscribe en el limbo una deflexin de 90 00,
midindose sobre esta direccin la distancia Yc, en cuyo extremo queda localizado el EC.
d) Las operaciones realizadas para localizar el EC, se repiten en el ET para fijar el CE.
e) La espiral se traza de manera semejante a al curva circular. Para trazar la espiral de entrada, se centra el
aparato en el TE, se toma lnea con el PI y se van fijando los puntos de la curva utilizando la tabla en la que
figuran las deflexiones y las cuerdas previamente calculadas.
f) Para trazar la curva circular, se centra el aparato en el EC o en el CE y con el anteojo en posicin inversa, se
toma lnea con el PIe correspondiente.
A continuacin se da al anteojo vuelta de campana y queda ste como si se estuviera visando el PI de la curva
circular simple, procedindose a fijar en el terreno los puntos de dicha curva con las deflexiones y cuerdas
registradas en la libreta para el trazo de la curva.
g) Por ltimo, la espiral de salida se traza de manera semejante a la de entrada, con el trnsito centrado en el
ET, desde este punto hacia el CE, con las deflexiones y las cuerdas correspondientes.
Como se puede observar en los ejemplos realizados para curvas con espirales, no es posible dar con el trnsito
deflexiones tan pequeas, lo cual conlleva a un error en el trazo.
Para compensar dicho error y que no trascienda, es recomendable el siguiente proceso:
Se centra el trnsito en el PI, y sobre ambas tangentes, se mide a partir de ese punto la subtangente (Ste),
del conjunto de curvas, para localizar el TE y el ET
Con el aparato en el TE, se traza la espiral de entrada de izquierda a derecha, llegando al EC.
Con el aparato en el EC, se traza la curva circular de izquierda a derecha, llegando al CE.
Con el aparato en el ET, se traza la espiral de salida, pero de derecha a izquierda, compensando el error en
el CE.
85
REFERENCIAS
Las referencias son indispensables para evitar que se pierdan los puntos que definen el trazo, que el ingeniero ha
ejecutado en el terreno, tales como PI, PST, PT, etc., y su objeto es fijar la posicin de un punto con relacin a
otros fijos, denominados puntos de referencia (PR) que se escogen o establecen preferentemente fuera del
derecho de va.
Se pueden utilizar como PR, rocas, troncos de rboles, artistas de edificios, etc. y si no se encuentran
referencias de esta ndole, se establecern por medio de trompo con tachuela, clavando cerca del trompo una
estaca testigo en la que se anotarn el nmero de referencia del punto y su distancia al eje del camino.
Como los puntos del trazo desaparecen desde que empieza el desmonte, las referencias permiten restablecer
dichos puntos y comprobar si la construccin del camino se va realizando conforme al proyecto.
Las referencias que se utilizan son ngulos y distancias medidos con exactitud. Los ngulos se medirn en
cuadrantes, tomando como origen el eje del camino y en los PI el origen ser la tangente del lado del PC.
La numeracin de los PR se har en el sentido del movimiento de las manecillas del reloj, de adentro hacia fuera,
y comenzando adelante y a la derecha del eje del camino. (Fig. No. 155)
Cada visual tendr dos PR y se medirn las distancias parciales entre los puntos.
Todos estos datos se consignarn en la libreta de trazo.
PST = 0+050.00
PR-8
8.20m
PR-2
9.00m
49 33
PR-7
52 15
PR-1
27.00m
22.00m
PST = 0+000.00
26.00m
23.00m
51 18
7.50m
44 13
PR-5
PR-3
PR-6
9.10m
PR-4
86
87
LONGITUD DE TRANSICIN DEL BOMBEO A LA SOBREELEVACIN.

La transicin de tangente a curva con sobreelevacin, puede realizarse sin que la velocidad se reduzca en forma
considerable, de tal manera que se garantiza la seguridad y comodidad del conductor.
Para realizar dicho cambio, la seccin transversal de la carretera debe inclinarse hasta llegar a la seccin
transversal sobreelevada. Generalmente la sobreelevacin se realiza sin modificar el perfil longitudinal del eje del
camino, es decir, haciendo descender el radio interior y subiendo el exterior. Sin embargo, tambin puede
llevarse a cabo girando la seccin transversal alrededor de la orilla interior o de la orilla exterior. La eleccin de
uno de estos procedimientos es de acuerdo a la topografa del terreno.
El cambio gradual entre la seccin transversal en tangente a la seccin transversal en la curva circular, implica la
necesidad de una distancia en la que se efectu dicho cambio.
Cuando la curva es de transicin, este cambio se lleva a cabo gradualmente a todo lo largo de la longitud de la
espiral. En caso de que la curva sea simple pueden introducirse transiciones a sta, hasta en un 50%, siempre y
cuando, por lo menos la tercera parte de la curva tenga sobrelevacin completa. Ver siguiente figura.
La longitud de transicin puede calcularse exactamente igual que la longitud de la espiral.
LOCALIZACIN RELATIVA DE LAS TRANSICIONES
C
L
CORONA
SECCION EN B
C
L
C
L
b
S
C
L
CORONA
SECCION EN A
C
L
CORONA
SECCION EN C
CORONA
SECCION EN D
88
CORONA
SECCION EN E
a) TRANSICIN MIXTA
TM MT
PC PT
TANGENTE DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL
MC CM
CURVA CIRCULAR SIMPLE
TRANSICIN MIXTA DE LONGITUD Le

0.5 Le
0.5 Le
b) ESPIRAL DE TRANSICIN
TE ET
EC CE
TANGENTE DE ALINEAMIENTO
HORIONTAL
CURVA CIRCULAR DE
LONGITUD LC
ESPIRAL DE TRANSICIN DE LONGITUD Le
VARIACIN DE LA SOBREELEVACIN
E
ALA EXTERIOR
+ SC
+S
b
-S
ALA INTERIOR
N
- SC
N
L
N = (b/Sc)Le
Le
S = (L/Le)Sc
Le = 8 V Sc
VARIACIN DE LA AMPLIACIN
A
AN
AN = (b/Sc)Ac
A = (L/Le)Ac
DESARROLLO DE LA SOBREELEVACI Y LA AMPLIACIN
89
Ac
AMPLIACIN EN CURVAS.
Se ha comprobado que el ancho de calzada es insuficiente en curvas con respecto a las tangentes, ya que
cuando el vehculo da vuelta, las ruedas traseras siguen a las delanteras en un radio menor, lo cual tiene el
efecto de incrementar la anchura del vehculo en relacin al ancho de calzada de la carretera. Al momento de
entrar en la curva el vehculo tiende a cargarse lateralmente a la derecha en curvas a la derecha y a la izquierda
en curvas izquierdas, creando con esto una necesidad de ampliar el carril en curva. Ver figura
No se hacen recomendaciones especficas sobre la ampliacin de las curvas, en las normas de diseo de la
A.A.S.H.T.O.(Asociacin Americana de Funcionarios de Caminos y Transportes Pblicos) y en la prctica vara
entre las diversas agencias carreteras.
La ampliacin se puede calcular con el uso de la frmula de Barnett la cual es:
An n RC RC 2 L2
Vp
Rc
Donde:
An = ampliacin total del pavimento, en pies
n = nmero de vas
Rc = radio de curvatura, en pies (30.48 m)
L = distancia entre ejes (por especificacin L = 20 pies)
Cabe sealar que con el uso de esta frmula, se recomienda que cuando An sea menor de 2 pies, ya no se de
ampliacin.
90
La A.A.S.H.T.O. recomienda que se le agregue un factor emprico, independientemente al nmero de vas, cuyo
valor es 0.10, la nica diferencia es que se manejan unidades del sistema mtrico decimal; la frmula queda de
la siguiente manera:
An n RC RC 2 L2
An = n (Rc- Rc2-L2
0.10 Vp
Rc
) + 0.10 Vp
Rc
Donde:
An = Ampliacin en la curva en metros
n = Nmero de carrles
Rc = Radio de curvatura en metros
L = Distancia entre ejes (6.10 metros)
Vp = Velocidad de proyecto en Km. / h.
La ampliacin en curvas puede determinarse tambin con la siguiente frmula
X ' R
L2
26.62
N.
R
Existen tablas en las Normas Tcnicas de Proyecto Geomtrico de la SCT, en donde se muestran los valores
de la ampliacin de curva, la sobreelvacin y la longitud de la espiral, de acuerdo al tipo de carretera, velocidad
de proyecto y el grado de curvatura.
91
En una seccin en tangente sabemos con precisin como es y cuales son sus dimensiones, tanto en corte como
en terrapln.
C
L
CL
ACOT.
ACOT.
CALZADA
- 2.00 %
- 2.00 %
- 2.00 %
- 2.00 %
CALZADA
CORONA
CORONA
Pero a lo largo de una curva horizontal, la pendiente transversal y el ancho son variables, por lo tanto
desconocidos en una seccin en particular.
TT
E
C
C
B
a) TRANSICIN MIXTA
PC
N
TM MT
PT
PC PT
MC CM

0.5 Le
0.5 Le
Ntese que entre la seccin A y B, aun cuando mantiene el mismo ancho que en tangente, la pendiente
transversal de uno de sus lados
va variando. Entre B y D, no slo la pendiente transversal es variable, sino
tambin el ancho, pues es afectado por el inicio de la ampliacin. Sin embargo basta con establecer una relacin
TE ET
EC CE
de tringulos entra estas secciones, para
determinar la ampliacin en
una seccin cualquiera. Entre E y E (PC a
PT), la seccin es constanteTANGENTE
en ancho
y pendiente
transversal.
CURVA CIRCULAR DE
DE ALINEAMIENTO
HORIONTAL
LONGITUD LC
Las variaciones de la pendiente

transversal del camino se pueden representar con el siguiente dibujo.
E
ALA EXTERIOR
+ SC
+S
b
-S
ALA INTERIOR
N
- SC
N
L
N = (b/Sc)Le
Le
S = (L/Le)Sc
Le = 8 V Sc
De manera que a base de relacin
de tringulos podemos conocer la pendiente transversal en una seccin
cualquiera del camino.
En curvas con espirales de transicin se puede hacer exactamente lo mismo.

92A
AN
AN = (b/Sc)Ac
A = (L/Le)Ac
Ac
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
La distancia de visibilidad se puede definir como la longitud del camino que un conductor debe observar siempre
delante de el, en condiciones atmosfricas y de trnsito favorables. En general, se consideran tres distancias de
visibilidad:
a.
Distancia de parada.
b. Distancia de rebase.
c. Distancia en curvas horizontales
Distancia de parada.- Se puede definir como la distancia mnima para que un conductor circulando a la velocidad
de proyecto, ante la aparicin repentina de un objeto, pueda parar antes de llegar a l. Es la mnima distancia de
visibilidad que debe proporcionarse en cualquier punto de la carretera y esta compuesta por la expresin:
Dp = dp+dr+df
dp = distancia de percepcin.
dr = distancia de reaccin.
df = distancia de frenado.
PROCESO PIEV
93
PERCEPCIN.- Impresin material producida en los sentidos por un estimulo exterior. Es una recepcin sensorial
de expresin, se percibe una situacin. Para un conductor, es el intervalo de tiempo comprendido entre la
aparicin del objeto exterior y su reconocimiento a travs de su sensacin visual.
INTELECCIN.- Acto de entender o concebir; es el tiempo necesario para comparar y registrar las nuevas
sensaciones.
EMOCIN.- Agitacin del nimo por producto de la percepcin y el entendimiento de la situacin. Durante este
tiempo el conductor utiliza el juicio y la experiencia para llegar a una decisin.
VOLICIN.- Acto por el cual la voluntad determina hacer algo. es el tiempo necesario para llevar a la accin la
decisin tomada.
Velocidad
de Proyecto
(km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Velocidad
de Marcha
Vo
28
37
47
55
63
71
79
86
92
DISTANCIA DE PARADA EN PAVIMENTO MOJADO A NIVEL

Coeficiente Distancia de Distancia de Parada Dp (m)
Tiempo tp Distancia dp
de friccin
frenado df
(s)
+ dr (m)
Calculada
Proyecto
long. fl
(m)
2.5
19.43
0.400
7.72
27.15
25
2.5
25.68
0.380
14.8
39.86
40
2.5
31.92
0.360
23.14
55.06
55
2.5
38.17
0.340
35.03
73.20
75
2.5
43.72
0.325
48.08
91.80
9
2.5
49.27
0.310
64.02
113.29
115
2.5
54.83
0.305
80.56
135.39
135
2.5
59.68
0.300
97.06
156.74
155
2.5
63.85
0.295
112.96
175
Dp = distancia de parada
df = distancia de frenado
Vo = velocidad al momento de aplicar los frenos (velocidad de marcha)
P = pendiente
FRMULAS:
94
Vo 2 Vf 2
df
254 fl P
Dp 0.694Vo
Vo 2
254 fl P
sin el valor de la pendiente
Vo 2 Vf 2
df
254 fl
sin el valor de la pendiente
Dp 0.694Vo
Vo 2
254 fl
Calculo de df y Dp:
Para una velocidad de proyecto de 30 km/h
df
Dp 0.694Vo
Vo 2 Vf 2
282
df 7.72 m
254 fl
2540.400
Vo 2
282
0.69428
Dp 27.15m
254 fl
2540.400
Ejemplo: un tramo de carretera prcticamente a nivel tiene como velocidad lmite mxima 80km/h. Si sobre este
tramo un conductor viaja a una velocidad de 92 km/h, Qu distancia adicional a la de proyecto necesitar para
detener su vehculo en caso de un frenado de emergencia?
Vp= 80 km/h
Vo= 71km/h
fL= 0.310 Vo= 92km/h
Dp 0.694Vo
Vo 2
712
0.69471
Dp 113.29m
254 fl
2540.310
Dp 0.694Vo
Vo 2
922
0.69492
Dp 176.81m
254 fl
2540.295
Dis tan cia Adicional 176.81113.29 63.51m
95
fL= 0.295
Ejemplo: en la figura se muestra a un vehculo en un frenado de emergencia sobre una carretera con pendiente
descendente de 4%. Inicialmente el vehculo derrapa sobre la calzada de pavimento asfltico dejando huellas en
una longitud de 38 m y finalmente, sobre el acotamiento en grava donde se detuvo dejo huellas en una longitud
de 15 m, por experimentos se sabe que el coeficiente de friccin es de 0.50 sobre asfalto y 0.60 sobre grava.
Se desea conocer la velocidad del vehculo al inicio del frenado de emergencia y en el momento de abandonar la
calzada.
Acot. grava
Acot. grava
-4%
Datos:
P= 4%, Dfp = 38 m, Dfa = 15 m, fp = 0.50, fa = 0.60
Vo 2 Vf 2
Vo 2
df
15
Vo 2 142.2415 2133.60 46.19km / h
254 fl P
2540.6 0.04
Vo 2 Vf 2
Vo 2
df
38
Vo 2 116.8438 6573.44 81.08km / h
254 fl P
2540.5 0.04
Velocidad al iniciar el frenado = 81.08 km/h y al abandonar la calzada 46.19 km/h
96
Distancia de rebase.- Se dice que un tramo de camino tiene distinta visibilidad de rebase, cuando la distancia en
ese tramo es suficiente para que el conductor de un vehculo puede adelantar a otro que circula por el mismo
carril sin peligro de interferir con un tercer vehculo que venga en sentido contrario y se haga visible al comenzar
la maniobra. Esta distancia se aplica en caminos de 2 carriles y 2 sentidos de circulacin, para eso la distancia
de rebase la podemos componer de 4 distancias parciales.
2
d-1
d-3
d-2
1
3
2
3 d-2
d-2
d-4
2
3 d-2
Distancia de Rebase
Dr = 4.5V
Dr = Distancia de Rebase; V = velocidad de proyecto; 4.5 = constante
d1 = Distancia recorrida durante el tiempo de reaccin y durante la aceleracin inicial, hasta el punto donde el
vehculo rebasante invade el carril izquierdo.
d2 = Distancia recorrida por el vehculo rebasante desde que invade el carril izquierdo hasta que regresa a su
carril.
d3 = Distancia entre el vehculo rebasante al terminar su maniobra y el vehculo que viene en sentido contrario.
d4 = Distancia recorrida por el vehculo que viene en sentido contrario a una velocidad aproximada a la de
operacin.
Plano Horizontal
Distancia de Rebase
Distancia de Rebase
97
Distancia de visibilidad en curvas horizontales.- Cuando el vehculo recorre una curva horizontal, en muchas
ocasiones la distancia de visibilidad es muy reducida y por lo tanto hace la curva peligrosa. Esto se presenta mas
comnmente en los cortes, ya que el talud interior presenta una saliente que impide la visibilidad adecuada. El
problema puede evitarse, reglamentando la distancia que debe existir entre el borde del camino y el obstculo
que obstruye la visibilidad (ver figura).
De acuerdo a la figura interior, la distancia P se calcula de la siguiente manera:

P= Dp2
8R1
Donde:
P = Distancia mnima desde el eje del carril interior del camino al obstculo.
R1 = Radio de la trayectoria del vehculo expresada en metros y se calcula.
R1 = Rc a+3A
4
a = Ancho de la carpeta en tangente, en metros.
A = Amplitud total de la curva, en metros.
Rc = Radio de curvatura en metros.
98
La distancia de visibilidad es un elemento que debe tenerse desde las etapas preliminares del proyecto;
determinando grficamente sobre los planos la distancia de visibilidad y anotndola a intervalos frecuentes. El
proyectista puede apreciar de conjunto todo el trazo y realizar un proyecto ms equilibrado con un mnimo de
correcciones en planta y perfil. Puesto que la distancia de visibilidad en el camino cambiar rpidamente en
tramos cortos se deber medir la distancia de visibilidad en el alineamiento horizontal y vertical, anotando la
menor.
En caminos de 2 carriles deben medirse las distancias de visibilidad de parada y rebase; en caminos de carriles
mltiples nicamente la distancia de parada. Para medir la distancia de visibilidad de parada se considera la altura
de los ojos del conductor sobre el pavimento de 1.14 m., la altura mnima del objeto que debe ver el conductor
es de 0.15 m. Para medir la distancia de visibilidad el rebase, se fija una altura de objeto de 1.37 m con la cual
0.15
1.14
se cubre la altura de la mayora de los automviles.
Distancia de visibilidad
para detener el vehculo
C
L
C
L
P.C.V
P.T.V
1.14 m.
P.C.V
1.14 m.
1.37 m.
1.37 m.
P.I.V
P.T.V
DIST. DE VISIBILIDAD DE REBASE
P.I.V
DIST. DE VISIBILIDAD DE REBASE
PERFIL
PERFIL
CURVA VERTICAL EN CRESTA
CURVA VERTICAL EN COLUMPIO
PLANTA RAYA CONTINUA EN EL EJE DEL

CAMINO
NO PRESENTA PROBLEMAS EN DISTANCIA

DE VISIBILIDAD DE REBASE
99
ALINEAMIENTO VERTICAL
El alineamiento vertical es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje del camino. En el perfil
longitudinal de un camino la subrasante es la lnea de referencia que define el alineamiento vertical y su posicin
depende primordialmente de la topografa de la zona.
Los elementos que forman el alineamiento vertical son las tangentes verticales y las curvas parablicas que ligan
dichas tangentes.
PROYECTO DE SUBRASANTE
La subrasante es el perfil de las terracerias terminadas del camino y la rasante es el perfil de la superficie de
rodamiento, y en general es paralela a la subrasante y queda sobre ella.
La subrasante est formada por una serie de lneas rectas con sus respectivas pendientes, unidas de una
pendiente a otra por curvas verticales tangentes a ellas. Las pendientes, siguiendo el sentido del kilometraje,
sern ascendentes o descendentes. Las primeras se consideran positivas y las segundas se marcan con signo
negativo.
El proyecto de la subrasante se hace sobre el perfil del trazo definitivo, procurando compensar las excavaciones
y los rellenos, pero sin sobrepasar las pendientes especificadas para el camino que se proyecta. Es
indispensable tomar en consideracin los puntos de paso obligado, como: cruces de caminos, vas frreas,
oleoductos, lneas de alta tensin, barrancas, etc., ya que en estos lugares tanto el trazo como las elevaciones
son elementos que limitan las posibilidades de compensar los cortes y terraplenes al proyectar la rasante. Las
pendientes se proyectan aproximndolas hasta decimos, por ejemplo: 5.2%, 3.8% etc., aunque a veces se
requieren con 3 4 decimales para lograr mayor exactitud en el clculo de los desniveles.
TANGENTES VERTICALES
Las tangentes verticales se caracterizan por su longitud y su pendiente y estn limitadas
por dos curvas
sucesivas. Su longitud es la distancia comprendida entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente y
su pendiente es la relacin entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de la misma.
La pendiente es el equivalente a la tangente trigonomtrica del ngulo de inclinacin del terreno (Fig. No. 156)
100
El valor de la pendiente se obtiene tomando grficamente las elevaciones de los extremos A y B de la lnea de
proyecto y dividiendo la diferencia de dichas elevaciones entre la diferencia del kilometraje de los mismos puntos
A y B.
En efecto, en la Fig. se ve que:
A
Km A
Km B
Pendiente lnea AB = tan = h/D

h = cota B cota A
D = km B Km A
h = desnivel entre los puntos A y B
D = distancia horizontal entre A y B
Para determinar las cotas de las estaciones de 20 metros en la subrasante se parte del origen de la primera
tangente del alineamiento vertical. La elevacin de la estacin de partida se obtiene grficamente del perfil
dibujado y, de acuerdo con la pendiente de la primera tangente, se calcula el desnivel por estacin que se va
sumando algebraicamente a la cota de partida para obtener las elevaciones de proyecto correspondientes a
toda la tangente hasta llegar al primer punto de inflexin vertical (PIV).
Como las tangentes verticales se proyectan, por comodidad, de tal manera que los PIV queden es estacin
completa o en media estacin, el clculo de las elevaciones se lleva hasta estos puntos; una vez que se llega a
ellos, para continuar el clculo de elevaciones, basta determinar el desnivel por estacin para la siguiente
tangente y aplicarlo con el signo correspondiente en la forma descrita hasta llegar al otro PIV. As se prosigue el
clculo hasta encontrar las elevaciones en tangente para todas las estaciones de trazo.
101
PROBLEMAS.
1.- La elevaciones obtenidas grficamente del perfil y el kilometraje de los extremos A y B de la lnea de
proyecto son:
Elev. A = 1143.00
Elev. B = 1134.00
km A = 2 + 020
km B = 2 + 380
Calcular:
a) La pendiente de la lnea
b) El desnivel por estacin
c) Las elevaciones en tangente de las estaciones de trazo
a) Pendiente = Tan = h / d = Cota B Cota A = 1134.00 1143.00 = - 9.00 = -0.0250 = - 2.50 %
Km. B Km. A
2+ 380 - 2+ 020 160.00
b) h
EST
= - 2.50 = - 0.50
5
c)
Cadenamiento
2+
2+
2+
2+
2+
2+
2+
2+
2+
2+
2+
2+
2+
2+
2+
2+
2+
2+
2+
020
040
060
080
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
360
380
Elevaciones
1143.00
1142.50
1142.00
1141.50
1141.00
1140.50
1140.00
1139.50
1139.00
1138.50
1138.00
1137.50
1137.00
1136.50
1136.00
1135.50
1135.00
1134.00
1135.00
102
2.- Con los datos de la siguiente figura, calcule las cotas de los PIV y de las estaciones intermedias:
PIV3
PIV1
P= +4.20
P= -3.00
PIV2
1+000
1+120
1+300
COTA
PIV1 = 100
a)
b)
EST
EST
= - 3.00 = - 0.60
5
= +4.20 =+ 0.84
5
Cadenamiento
Elevaciones
PIV1 1+ 000
1+ 020
1+ 040
1+ 060
1+ 080
1+ 100
PIV1 1+ 120
1+ 140
1+ 160
1+ 180
1+ 200
1+ 220
1+ 240
1+ 260
1+ 280
PIV1 1+ 300
100.00
96.40
103.96
103
CURVAS VERTICALES
La liga de dos tangentes verticales se hace mediante arcos de parbola tanto por la suavidad que se obtiene en
la transicin como por la facilidad de clculo. Las curvas verticales contribuyen a la seguridad, apariencia y
comodidad del camino y son de tanta importancia en el alineamiento vertical como las curvas circulares en
alineamiento horizontal. De acuerdo a la ubicacin del PIV tenemos los siguientes casos:
a) Curvas en cresta: (el PIV se encuentra arriba)
b) Curvas en columpio, (el PIV se encuentra abajo)
Cualquiera que sea el caso, las tangentes verticales, siempre se unirn por medio de una parbola, que posee
las siguientes caractersticas:
Su ecuacin general, es: Y = K x2
La variacin de la pendiente, a la entrada y a la salida de la curva, es la mitad de la que se tiene en el

resto de la curva, lo que equivale a una combinacin de curva circular y curva espiral de transicin.
104
ELEMENTOS DE LAS CURVAS VERTICALES

En la siguiente figura se representan dos tangentes verticales que se interceptan en un punto llamado PIV (punto
de inflexin vertical), con pendientes respectivas p% y + p%, que se debern n enlazar por una curva vertical.
TV1 = Tangente vertical de entrada

TV2 = Tangente vertical de salida
P% = Pendiente de la tangente de entrada
P% = Pendiente de la tangente de salida
PIV = Punto de inflexin vertical
PCV = Principio de curva vertical
PTV = Principio de tangente Vertical
LCV = Longitud de curva vertical
d = Ordenada del PTV (distancia vertical del PTV a la tangente de entrada)
P = Punto de intercepcin de la tangente de entrada y la vertical que pasa por el PTV
a, b, e, f, = Puntos sobre la tangente de entrada
a, b, e, f, = Puntos sobre la curva
aa, bb, ee,f f, = Ordenadas de los puntos a, b, e, f de la curva vertical
105
CONDICIONES PARA PROYECTAR CURVAS VERTICALES.

1. Solo se proyectarn curvas verticales cuando la diferencia algebraica de las pendientes por ligar sea mayor
de 0.5 % pues cuando es igual o menor a este valor el cambio es tan pequeo que se pierde durante la
construccin.
2. La distancia mnima de tangente que deber proyectarse entre dos curvas verticales ser de 20 metros.
3. La longitud de la curva vertical se mide tomando como unidad una estacin de 20 metros; por ejemplo,
cuando se dice que una curva es de 7 estaciones se sobreentiende que su longitud es de 140 metros.
5. Cuando el PIV se localiza en estacin cerrada y la longitud de la curva es de un nmero par de estaciones,
se dar la mitad de ellas a cada lado del PIV.
6. Si el PIV cae en estacin cerrada y la longitud de la curva es de un nmero impar de estaciones, se agregar
una ms para hacerlo par y repartirlas en la misma forma indicada en el punto anterior.
7. Cuando el PIV se localiza en media estacin y la longitud de la curva es de un nmero par de estaciones se
agregar una ms para hacer el nmero impar, repartiendo media estacin a cada lado del PIV, con lo que
el PCV y el PTV caen en estacin cerrada.
106
Realizaremos un procedimiento de clculo teniendo como datos:

Km PIV
Elev. del PIV
Vp
;
;
;
P
P
fl
1. Se calcula la distancia de parada.
Dp 0.694Vo
Vo 2
254 fl / p
2. Diferencia algebraica de pendientes (A)

A = (pend. Tang. Entrada) (Pend. Tang. Salida)
3. Clculo de la longitud mnima de la curva:
Para curvas en cresta:
L = 0.0025 A Dp2
Para curvas en columpio:
L=
A Dp 2
120 + 3.5 Dp
Se aceptara la longitud de la curva calculada, solo cuando la Dp L , en caso contrario se opta por dar a la
curva una longitud mnima de 40 m.
La longitud de las curvas verticales calculada, por normatividad se comprobar con la siguiente expresin:
L = KA
En donde:
L = Longitud mnima de la curva vertical, en metros.
K = Parmetro de la curva cuyo valor mnimo se especifica en la siguiente tabla 1.
A = Diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes verticales.
La longitud mnima de las curvas verticales, en ningn caso deber ser menor a lo indicado en la siguiente tabla.
VALORES DEL PARAMETRO K (m%)
LONGITUD
CURVAS EN CRESTA
CURVAS EN COLUMPIO
ACEPTABLE
VELOCIDAD DE
PROYECTO (Km./h)
CARRETERA
TIPO
CARRETERA TIPO
MNIMA
E
D, C, B A
E, D, C, B, A
(m)
30
4
3
4
20
40
7
4
7
30
50
12
8
10
30
60
23
14
15
40
70
36
20
20
40
80
31
25
50
90
43
31
50
100
57
37
60
110
72
43
60
107
4. Determinacin del nmero de estaciones

n=L
20
5. Clculo de kilometrajes:
km PCV = km PIV 0.5 L
km PTV = km PIv + 0.5 L
6. Clculo de las cotas:
Cota PCV = Cota PIV +/ (0.5 L x pend. Tg. Entrada)
Cota PTV = Cota PIV +/ (0.5 L x pend. Tg. Salida)
Cota P
= Cota PIV +/ (0.5 L x pend. Tg. Entrada)
7. Determinacin de las cotas sobre la tangente de entrada.
h
Est
= Pend. Tg. Entrada (en porcentaje)

5
8. valor del parmetro K

K=
A
10 (n)
K=
d
N2
En donde:
d = Cota de P Cota PTV
n = Nmero de estaciones
9. Correcciones que se aplican a las cotas sobre la tangente de entrada para obtener las cotas sobre la curva.
Se aplica la siguiente frmula: c = k n2
Siendo n el nmero de orden de la estacin, contando a partir del PCV
10. Para obtener las cotas sobre la curva se utiliza el siguiente registro.
ESTACIONES
n
n2
Cotas / Tang. de Entrada
c = k x n2
Cotas / Curva
Cabe hacer la aclaracin que cuando la curva calculada es en cresta, las correcciones son negativas, por lo
tanto se restan a las cotas sobre la tangente para obtener las cotas sobre la curva, y cuando la curva es en
columpio en vez de ser una resta ser una suma la que tenga que hacerse.
108
EJEMPLO:
13 de mayo de 2010
DATOS
Camino Tipo C
Vp = 70 km/h
Km PI V = 10 + 430.00
Elev. del PIV = 2365.000
;
;
;
;
fl = 0.325
Vp = 63 km/h
P = + 3.50%
P= - 2.25%
Dp 0.69463
632
87.13
2540.325l 0.035

A = (+ 3.5) (- 1.75) = 5.75%
Para curvas en cresta:
L = 0.0025 x 5.25 x 87.13
L = 109.13 m
Comprobacin de la longitud:
L = KA
L = (20) (5.75) = 115.00 m
n = 115.00 = 5.75 6, pero aumentamos una estacin para que el PCV y PTV caigan en estacin cerrada
20
n=7
L = 7 x 20 = 140.00 m
Km PCV = (10 + 430.00) (0.5 x 140) = 10 + 360.00
Km PTV = (10 + 430.00) + (0.5 x 140) = 10 + 500.00
109

Cota PCV = (2365.000) ( (0.5 x 140) x 0.0350) = 2362.550
Cota PTV = (2365.000) ( (0.5 x 140) x 0.0225) = 2363.425
Cota P = (2365.000) + ( (0.5 x 140) x 0.0350) = 2367.450
h
Est
= + 3.5 = + 0.70 (desnivel por estacin = 20 m)

5

K=
K=
5.75 = 0.08214
10 (7)
2367.450 2363.425 = 0.08214
72
Se aplica la siguiente frmula:
c = k n2
n
n2
Cotas / Tan
c = k x n2
Cotas / Curva
PCV 10 + 360.00
2362.550
0 .000
2362.550
+ 380.00
2363.250
0.082
2363.168
+ 400.00
2363.950
0.329
2363.621
+ 420.00
2364.650
0.739
2363.911
3.5
12.25
2365.000
1.006
2363.994
+ 440.00
16
2365.350
1.314
2364.036
+ 460.00
25
2366.050
2.054
2363.996
+ 480.00
36
2366.750
2.957
2363.793
PTV 10 + 500.00
49
2367.450
4.025
2363.425
ESTACIONES
PIV 10 + 430.00
La curva calculada es en cresta, por tal motivo las correcciones son negativas y se restan a las cotas obtenidas
sobre la tangente de entrada prolongada.
110
EJEMPLO:
13 de mayo de 2010
DATOS
Camino Tipo B
Vp = 80 Km./h
Km. PIV = 5 + 675.500
Elev. del PIV = 2565.500
;
;
;
;
fl = 0.310
Vo = 71 Km./h
P = - 5.80%
P = - 1.20 %
Dp 0.69471
712
128.030m
2540.310 0.058

A = (- 5.80) (- 1.20) = - 4.60
Para curvas en columpio:
L = 4.60 x (128.030 2 ) = 132.725 L (bien)
120 + 3.5 (128.030)
Comprobacin de la longitud:
L = KA
L = (25) (4.60) = 115.00 m
n = 132.725 = 6.636 7
20
n=7
L = 7 x 20 = 140.00 m
Km PCV = (5 + 675.500) (0.5 x 140) = 5 + 605.500
Km PTV = (5 + 675.500) + (0.5 x 140) = 5 + 745.500
Cota PCV = (2565.500) + ( (0.5 x 140) x 0.058) = 2569.560
Cota PTV = (2565.500) ( (0.5 x 140) x 0.012) = 2564.660
Cota P
= (2565.500) ( (0.5 x 140) x 0.058) = 2561.440
111

h
Est
= 5.80 = 1.160 Variacin por 20 metros

5
Variacin
Variacin
Variacin
Variacin
por
por
por
por
14.500
15.500
4.500
5.500
=
=
=
=
0.0580
0.0580
0.0580
0.0580
x
x
x
x
14.500 = 0.841
15.500 = 0.899
4.500 = 0.261
5.500 = 0.319

K=
4.60 = 0.06751
10 (7)
K = 2564.660 - 2561.440 = 0.06751

72
Se aplica la siguiente frmula: c = k n2
n
n2
Cotas / Tang. Entrada
c = k x n2
Cotas / Curva
2569.560
0.000
2569.560
+ 620.000
0.725
0.526
2568.719
0.035
2568.754
+ 640.000
1.725
2.976
2567.559
0.196
2567.755
+ 660.000
2.725
7.426
2566.399
0.488
2566.887
PIV 5 + 675.500
3.500
12.250
2565.500
0.805
2566.305
+ 680.000
3.725
13.876
2565.239
0.912
2566.151
+ 700.000
4.725
22.326
2564.079
1.467
2565.546
+ 720.000
5.725
32.776
2562.919
2.154
2565.073
+ 740.000
6.725
45.226
2561.759
2.972
2564.731
PTV 5 + 745.500
7.000
49.000
2561.440
3.220
2564.660
ESTACIONES
PCV 5 + 605.500
La curva calculada es en columpio, por tal motivo las correcciones son positivas y se suman a las cotas obtenidas
sobre la tangente de entrada prolongada.
112
CONSTRUCCIN DEL PERFIL DE LA SUBRASANTE.

Una vez realizado el clculo de las curvas verticales y obtenidas las elevaciones de las mismas, procedemos a
realizar la construccin de nuestro cuadro de subrasante, el cual se realiza de la siguiente manera:
De las tangentes verticales propuestas en nuestro perfil deducido, se leen las elevaciones correspondientes a
cada estacin de 20.00 m, en las curvas ya se tienen calculadas las elevaciones de la subrasante por tanto se
procede a construir el cuadro de la subrasante:
A continuacin se muestra un ejemplo:
La diferencia entre las cotas del terreno y de la subrasante, nos indica s es positivo es corte y si la diferencia es
negativa es terrapln.
113
SECCIONES DE CONSTRUCCIN
Una vez realizado el trazo de la lnea definitiva en el terreno con todas sus curvas y habindolas
nivelado, se sacan secciones transversales del terreno en cada estacin de 20 m. y en todos aquellos
puntos intermedios en los cuales se note que haya cambiado notable con respecto a las estaciones
que le anteceden o le siguen. Estas secciones se llaman secciones de construccin y se dibujan a
escala 1:100 en papel milimtrico.
Por medio del proyecto de la subrasante podemos conocer el espesor ya sea de corte o de terrapln
para cada estacin completa de 20 m. o de cualquier punto intermedio que haya sido nivelado.
DETERMINACIN DE LAS REAS DE LAS SECCIONES
Dibujados los perfiles transversales del camino a una escala adecuada, generalmente 1:100, hay que
medir sus reas para determinar los volmenes de tierra a mover.
La determinacin de las reas puede hacerse por varios procedimientos, sin embargo, normalmente se
emplea el planmetro. Como las secciones se dibujan a la mismas escalas horizontal y vertical, con el
planmetro se pueden obtener rpidamente el rea, en corte o terrapln, limitada por el perfil del
terreno natural, por la seccin del camino y los taludes de corte o terrapln.
Otro procedimiento para determinar las reas, consiste en dividir la superficie en fajas del mismo
ancho mediante lneas verticales con una separacin K igual entre todas. Se recomienda que la
separacin sea de 3 mm.
El rea de la seccin anterior se obtiene por la formula:
A=KX
A = rea de la seccin en metros cuadrados.

114
K = Separacin constante entre lneas verticales (usualmente 3 mm.)

L = Suma de las longitudes de las lnea s verticales, en cm.
El resultado nos quedar en metros cuadrados.
Otro procedimiento que se puede seguir para determinar las reas de las sesiones es el de contar
materialmente los cuadros del papel milimtrico que estn comprendidos dentro de la superficie que
se desea medir. Se comienza por los centmetros cuadrados completos, que representan metros
cuadrados. Despus se cuentan los cuartos de centmetro cuadrado, se continua con los milmetros
cuadrados completos y se termina con las fracciones de milmetros cuadrados agrupndolos para
formara milmetros cuadrados completos.
115
SECCIONES DE CONSTRUCCIN
Una vez que se ha trazado en el terreno la lnea definitiva y se ha nivelado, se procede a sacar una seccin
transversal del terreno en cada estacin de 20.00 m. y en todos aquellos puntos intermedios en donde el
terreno sea accidentado o presente cambios notables con respecto a las estaciones completas de 20.00 m.
que le anteceden o siguen.
Las secciones se dibujan en papel milimtrico a escala 1:100 y sirven para colocar en ellas la seccin del
camino, obtener el rea en corte o terrapln correspondiente a cada seccin y calcular el volumen de la
estacin.
Secciones del camino.- La diferencia entre las elevaciones de la lnea de proyecto de la subrasante y el perfil del
terreno nos da el espesor, ya sea en corte o terrapln que corresponde a cada estacin completa de 20 m o
cualquier punto intermedio que haya sido nivelado. Por medio de una plantilla preferentemente de material
transparente, que represente la seccin del camino con sus cunetas, se dibuja sta en la seccin de
construccin correspondiente, con la diferencia de elevacin que haya resultado segn sea corte o terrapln.
Para los cortes se escogern plantillas que tengan el talud correspondiente al terreno que se cortar, variando
desde el talud a plomo para los estratos horizontales de roca, hasta 1:5 x1 para los materiales sueltos. Los
terraplenes se dibujarn con talud de 1:5 x 1, excepto para la seccin llanera cuyo talud es mayor. Los
pedraplenes tendrn talud 1:1/4 x 1.
Figuras
Se tendr as en cada estacin de 20 m o puntos intermedios para los que se hayan levantado secciones de
construccin, un corte del camino tal como quedar cuando se construya.
116
PROYECTO DE SECCIONES DE CONSTRUCIN

Consiste esencialmente, en definir las dimensiones y la pendiente transversal de la corona del camino, en el
mayor nmero de secciones posible.
Las secciones en un punto cualquiera de un camino estn representadas por un corte vertical normal al
alineamiento horizontal de est. El cual permite definir las caractersticas y dimensiones de los elementos que
integran el camino, en la estacin o punto que se requiera as como su relacin con el terreno.
Para que est se efectu se necesita tener las secciones transversales de la lnea definitiva, incluyendo las
curvas horizontales y su respectiva nivelacin, solo entonces podremos obtener las secciones de construccin.
Las secciones en estudio deben ser:
Estaciones cerradas (cada 20 metros).

Puntos de cambio en el alineamiento horizontal, PC, PT, TE, EC, CE, ET, Ns (A, B y C).
Puntos de cambio en el alineamiento vertical PCV, PTV, PIV.
Puntos paso.
Perfil del Terreno Natural
Puntos de Paso
Subrasante
Puntos importantes a juicio del proyectista, como son depresiones y alturas mximas del terreno natural
principalmente.
Dichas secciones se llaman de construccin y se dibujan a escala 1:100 en papel milimtrico.
Por medio de la subrasante podemos conocer el espesor del terrapln o de corte que se haya generado.
En una seccin en tangente sabemos con precisin como es y cuales son sus dimensiones, tanto en corte como
en terrapln.
C
L
ACOT.
CALZADA
- 2.00 %
- 2.00 %
- 2.00 %
- 2.00 %
ACOT.
CL
CALZADA
CORONA
CORONA
Pero a lo largo de una curva horizontal, la pendiente transversal y el ancho son variables, por lo tanto desconocidos en una sec
E
TT
E
C
C
B
A
PC
N
117
PT
a) TRANSICIN MIXTA
TM MT
PC PT
MC CM

0.5 Le
0.5 Le
Ntese que entre la seccin A y B, aun cuando mantiene el mismo ancho que en tangente, la pendiente
transversal de uno de sus lados
va variando. Entre B y E, no slo la pendiente transversal es variable, sino
tambin el ancho, pues es afectado por el inicio de la ampliacin. Sin embargo basta con establecer una relacin
TE ET
EC CE
de tringulos entra estas secciones, para
determinar la ampliacin en
una seccin cualquiera. Entre E y E (PC a
PT), la seccin es constanteTANGENTE
en ancho
y pendiente
transversal.
CURVA CIRCULAR DE
DE ALINEAMIENTO
HORIONTAL
LONGITUD LC
Las variaciones de la pendiente

transversal del camino se pueden representar con el siguiente dibujo.
E
ALA EXTERIOR
+ SC
+S
b
-S
ALA INTERIOR
N
- SC
N
L
N = (b/Sc)Le
Le
S = (L/Le)Sc
Le = 8 V Sc
De manera que a base de relacin de tringulos podemos conocer la pendiente transversal en una seccin
cualquiera del camino.
En curvas con espirales de transicin se puede hacer exactamente lo mismo.
A
AN
AN = (b/Sc)Ac
A = (L/Le)Ac
118
Ac
Ejemplo.-
20 de mayo de 2010
Calcular la ampliacin y la pendiente transversal de las secciones en los kilometrajes a cada media estacin,
media antes de la seccin A y media despus de la seccin E; as como en todos los puntos importantes (A,
B, C y E). De acuerdo con los siguientes datos:
Km PC = 5+ 807.19
Km PT = 6+ 219.92
Vp = 90 Kph
Gc = 3o 30 ; R = 1145.92/3.5= 327.41m
Sc = 0.08263
f t = 0.135
Ancho de calzada = 6.00 m
Ancho de corona = 7.00 m
Calcular:
TT = Le = 8 x V x Sc = 59.49 m
KM B = 5+ 807.19 (0.5 X 59.49) = 5 + 777.45
N= (b/Sc) Le = (.02/.08263)59.49 = 14.40 m
Km. N1 = 5 + 777.45 14.40 = 5 + 763.05 (A)
KM B = 0 + 784.834
Km. N2 = 5 + 777.45 + 14.40 = 5 + 791.85 (C)
KM E = 5+ 807.19 + (0.5 X 59.49) = 5 + 836.94
Formulas para conocer la sobreelevacin y la ampliacin de la seccin B a la seccin D
S = (L/Le) Sc
A = (L/Le) An
Formula para el clculo de la ampliacin
An = 2 (327.41- 327.412- 6.102 ) + 0.10 (90) = 0.61m
327.41
59.49
B
119
0.61
59.49
836.94
52.55
830.00
42.55
820.00
2.55
12.55
14.37
22.55
32.55
810.00
800.00
791.85
790.00
780.00
X5 = 0.61
32.55
59.49
X5 = 0.33
X6 = 0.61
42.55
59.49
X6 = 0.44
X7 = 0.61
52.55
59.49
X7 = 0.54
X8 = 0.61
59.49
59.49
X8 = 0.61
777.45
X1 = 0.61
2.55
59.49
X1 = 0.03
X2 = 0.61
12.55
59.49
X2 = 0.13
X3 = 0.61
14.37
59.49
X3 = 0.15
X4 = 0.61
22.55
59.49
X4 = 0.23
TE ET
EC CE
HORIONTAL
CURVA CIRCULAR DE
LONGITUD LC
E
+ SC
ALA EXTERIOR
+S
b
-S
- SC
ALA INTERIOR
N
N
L
N = (b/Sc)Le
S = (L/Le)Sc 5+777.45
5+763.05
5+836.94
Le
5+791.85
Le = 8 V Sc
S = (L/Le) Sc
5 +770 S = (7.45/14.40)2.00= - 1.03%
5 +780 S = (2.55/59.49)8.263=0.35%
A
5 +790 S = (12.55/59.49)8.263= +1.74%

AN
Ac
5 +800 S = (22.55/59.49)8.263= +/- 3.13%
AN = (b/Sc)Ac
A = (L/Le)Ac
5 +810 S = (32.55/59.49)8.263= +/- 4.52%
5 +820 S = (42.55/59.49)8.263= +/- 5.91%
5 +830 S = (52.55/59.49)8.263= +/- 7.30 %

PEND.
ANCHO
TRANSVER
TOTAL
- 2.00 %
- 2.00 %
- 1.03 %
0.00 %
0.35 %
+ 1.74 %
+ 2.00 %
+ 3.13 %
+ 4.52 %
+ 5.91 %
+ 5.91 %
+ 8.263 %
+ 8.263 %
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
AMPLIACION
---------------------------
SEMI
ANCHO
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
ESTACIN
5 + 760.00
5 + 763.05 (A)
5 + 770.00
5 + 777.45 (B)
5 + 780.00
5 + 790.00
5 + 791.85 (C)
5 + 800.00
5 + 810.00
5 + 820.00
5 + 830.00
5 + 836.94 (E)
5 + 840.00
120
SEMI
ANCHO
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
AMPLIACION
--------0.03
0.13
0.15
0.23
0.33
0.44
0.54
0.61
0.61
ANCHO
PEND.
TOTAL
TRANSVER
3.50
3.50
3.50
3.50
3.53
3.63
3.65
3.73
3.83
3.94
4.04
4.11
4.11
- 2.000 %
- 2.000 %
- 2.000 %
- 2.000 %
- 2.000 %
- 2.000 %
- 2.000 %
- 3.13 %
- 4.52 %
- 5.91 %
- 5.91 %
- 8.263 %
- 8.263 %
Ejemplo.-
20 de mayo de 2010
Calcular la ampliacin y la pendiente transversal de las secciones en los kilometrajes a cada media estacin,
media antes de la seccin A y media despus de la seccin E; as como en todos los puntos importantes (A,
B, C y E). De acuerdo con los siguientes datos:
KM TE = 5 + 178.280 (B)
KM EC = 5 + 237.800 (E)
Vp = 100 km/h
Ft = 0.130
Se adopta G = 2.5
Sc = 0.0744
Ancho de calzada = 7.00 m
Ancho de corona = 9.00 m
Calcular:
LT = 8 x V x Sc = 59.520 m
N= (b/Sc) Le = (.02/.0744)59.520 =16.00 m
Km. N1 = 5 + 178.280 - 16.00 = 5 + 162.280 (A)
Km. N2 = 5 + 178.280 + 16.00 = 5 + 194.280 (C)
Formulas para conocer la sobreelevacin y la ampliacin de la seccin B a la seccin E
S = (L/Le) Sc
A = (L/Le) An
Formula para el clculo de la ampliacin
An = 2 (458.37- 458.372- 6.102 ) + 0.10 (100) = 0.55m
458.37
59.520
E
51.720
59.520
121
0.55
41.720
237.800
31.720
230.000
21.720
220.000
16.000
210.000
11.720
200.000
1.720
194.280
190.000
180.000
X5 = 0.55
31.720 59.520
X5 = 0.29
X6 = 0.55
41.720 59.520
X6 = 0.39
X7 = 0.55
51.720 59.520
X7 = 0.48
X5 = 0.55
59.520 59.520
X5 = 0.55
178.280
X1 = 0.55
1.720 59.520
X1 = 0.02
X2 = 0.55
11.720 59.520
X2 = 0.11
X3 = 0.55
16.000 59.520
X3 = 0.15
X4 = 0.55
21.720 59.520
X4 = 0.20
TE ET
EC CE
HORIONTAL
CURVA CIRCULAR DE
LONGITUD LC
+ SC
ALA EXTERIOR
+S
b
-S
- SC
ALA INTERIOR
N
N
L
N = (b/Sc)Le
S = (L/Le)Sc 5 + 178.280
5 + 162.280
S = (L/Le) Sc Le = 8 V Sc
5 + 237.800
Le
5 + 194.280
5+770.00 S = (8.280/16.0)2.00= - 1.04 %
5+180.000 S = (1.720/59.520)7.44= 0.22 %
5+190.000 S = (11.720/59.520)7.44= 1.47 %
A
5+194.280 S = (16.000/59.520)7.44=
2.00 %
AN
Ac
5+200.000 S = (21.720/59.520)7.44= +/- 2.72 %
AN = (b/Sc)Ac
A = (L/Le)Ac
5+210.000 S = (31.720/59.520)7.44= +/- 3.97 %
5+220.000 S = (41.720/59.520)7.44= +/- 5.22 %
5+230.000 S = (51.720/59.520)7.44= +/- 6.47 %

5+237.800 S = (59.520/59.520)7.44= +/- 7.44 %
PEND.
ANCHO
TRANSVER
TOTAL
- 2.00 %
- 2.00 %
- 1.04 %
0.00 %
+ 0.22 %
+ 1.47 %
+ 2.00 %
+ 2.72 %
+ 3.97 %
+ 5.22 %
+ 6.47 %
+ 7.44 %
+ 7.44 %
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
AMPLIACION
---------------------------
SEMI
ANCHO
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
ESTACIN
5 + 160.000
5 + 162.280 (A)
5 + 170.000
5 + 178.280 (B)
5 + 180.000
5 + 190.000
5 + 194.280 (C)
5 + 200.000
5 + 210.000
5 + 220.000
5 + 230.000
5 + 237.800 (E)
5 + 240.000
122
SEMI
ANCHO
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
4.50
AMPLIACION
--------0.02
0.11
0.15
0.20
0.29
0.39
0.48
0.55
0.55
ANCHO
PEND.
TOTAL
TRANSVER
4.50
4.50
4.50
4.50
4.52
4.61
4.65
4.70
4.79
4.89
4.98
5.05
5.05
2.00
2.00
2.00
2.00
2.00
2.00
2.00
2.72
3.97
5.22
6.47
7.44
7.44
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
CURVA O DIAGRAMA DE MASAS

Ser necesario elaborar una tabla como la que se muestra a continuacin, con los datos de todas y
cada una de las secciones a lo largo del camino.
Columna 1.- Kilometraje de las secciones en estudio.
Columna 2.- Cotas del terreno natural.
Columna 3.- Pendiente de las tangentes verticales. En donde se presenta una curva vertical,
aparecern las cotas sobre la tangente de entrada y su prolongacin (del registro de curva vertical).
Columna 4.- Datos del clculo de la curva vertical
Columna 5.- Cotas sobre la curva, del clculo de la curva vertical, calculando haca atrs y hacia
delante la elevacin de la subrasante.
Columna 6.- Espesores, diferencia entre los valores de la columna 2 y la columna 5.
Columna 7.- reas determinadas de la siguiente manera:
Se dibuja la seccin transversal del terreno

Se mide sobre el eje del camino, el espesor de corte o terrapln
Se dibuja a escala la seccin transversal del camino, de acuerdo a la tabla de Proyecto de
Secciones
Se valora el rea de terrapln o del corte, ya sea mediante el empleo de un planmetro, o por
cualquiera de los mtodos aproximados existentes.
Columna 8.- Suma del rea de una estacin y la anterior.

Columna 9.- Semidistancia entre dos estaciones consecutivas.
Columna 10.- Producto de los valores de las colimas 8 y 9.
Columna 11.- Coeficiente de variacin volumtrica establecido por el laboratorio de Mecnica de
Suelos para cada zona. Afecta slo a los cortes.
Columna 12.- Producto de los valores de la columna 10 y 11.
Columna 13.- Suma algebraica de los volmenes de corte y de terrapln de la columna 12.
Columna 14.- Ordenadas de cada seccin en el diagrama de masas. Se toma como origen una
ordenada de valor tal que evite la aparicin de valores negativos
123
1
ESTACIN
300
20
340
360
380
400
PCV 408.30
420
PIV 428.30
440
PTV 448.30
460
480
500
520
540
560
580
600
ELEV.
Tangente
TERRENO
Pend.
14.28 +1.20 %
13.73
13.04
13.32
13.94
15.62
15.90
16.40
17.30
18.45
19.24
19.88
+4.00
20.32
%
21.72
22.18
22.74
23.60
25.48
26.60
Vertical
Cotas
17.36
17.50
17.60
17.74
17.84
10
Curva Vertical, correccin

X
X2
K X2
Elev.
Subras
Espesores
Corte Terrapln
rea
Corte Terrapln
A1 +A2
Corte Terrapln
Semi
Dist.
Volmenes
Corte Terrapln
0.0000
0.5850
1.0000
1.5850
2.0000
0.0000
0.3422
1.0000
2.5122
4.0000
0.0000
0.0479
0.1400
0.3517
0.5600
124
Coefic Variac
Volumtrica
Corte
De la observacin de la figura anterior, podemos concluir lo siguiente:

PROPIEDADES DE LA CURVA MASA
1. En corte la Curva Masa sube y en terrapln baja.
2. Cuando se pasa de corte a terrapln la Curva Masa presenta un mximo y cuando pasa de terrapln
a corte, la Curva Masa presenta un mnimo.
Mximo
Mnimo
Corte
Corte
Terrapln
3. Una lnea horizontal cualquiera (llamada compensadora o distribuidora) implica una compensacin
entre el corte y el terrapln, entre sus lmites.
Compensadora
Corte
Terrapln
4. S la Curva Masa queda arriba de la lnea compensadora, el movimiento de tierras se har de

izquierda a derecha s queda abajo de la lnea compensadora, el movimiento de tierras se har de
derecha a izquierda.
Compensadora
Compensadora
Corte
Corte
Terrapln
Terrapln
125
Nota: La lnea compensadora, generalmente no puede ser una sola lnea a travs de una distancia muy
grande, se tendr entonces, una sucesin de compensadoras abarcando cada una un tramo reducido.
5. S una nueva compensadora queda ms abajo que la anterior, el espacio entre ellas, ndica un
volumen de prstamo.
6. S una nueva compensadora queda ms arriba que la anterior, el espacio entre ellas indica un
volumen de desperdicio.
Volumen de Desperdicio
Volumen de Prstamo
Compensadora
Compensadora
Compensadora
7. El rea entre la Curva Masa y una compensadora, es el acarreo total de material, entre los puntos
de cruce.
8. El acarreo ms econmico, es el que se tiene cuando la compensadora hace mnima la suma de

reas.
9. La posicin de la compensadora ms econmica, es la que corta un mayor nmero de veces a la
Curva Masa.
La economa en la construccin de un camino, es funcin directa del movimiento de terraceras que se
provoque, y naturalmente, de la forma en que se realice dicho movimiento.
126
Por ejemplo, al realizar un corte, una parte material resultante servir para hacer una parte del
terrapln contiguo, pero para construir el terrapln faltante, se tendran dos opciones:
Usar material del mismo corte (transportndolo desde una distancia mayor)
Emplear material de prstamo (ya sea latera o de banco)
El seguir una u otra alternativa, depender de la distancia que se tenga que acarrear el material en
cada caso, pues es inobjetable la importancia del transporte en la economa general de la obra,
existiendo un lmite econmico para esos movimientos de tierra.
Tengamos presentes los siguientes conceptos:
Acarreo Libre.- Es aquel cuyo costo queda incluido en el de la excavacin y por lo tanto, la Distancia
de Acarreo Libre, es aquella hasta donde se puede mover el material, sin originar pagos extras.
Se fija en cada caso en forma convencional, pero lo ms comn es darle el valor de una Est. de (20 m)
Todo acarreo que exceda esa distancia se llama sobre acarreo y naturalmente, se paga en forma
independiente al concepto Excavacin Acarreo Libre.
La forma de pago, se establece en base a diversas unidades, como por ejemplo:
m3 / estacin, vlido hasta 5 estaciones.
m3 / hectmetro, vlido hasta 10 hectmetros.
m3 / kilmetro, vlido en adelante.
La Curva Masa es de gran utilidad para calcular le distancia de sobre acarreo.
Acarreo libre
D = Sobre acarreo Acarreo
libre
a
a
Compensadora
Centro de Gravedad
Centro de Gravedad
El establecimiento del Lmite econmico del sobre acarreo, implica la realizacin de estudios
generalmente bastante complejos, a fin de determinar la cantidad que conviene gastar en el acarreo de
un determinado material, respecto a su costo de excavacin.
127

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CAMINOS Y FERROCARRILES

INGENIERA CIVIL 6TO SEMESTRE

UNIDAD II ESTUDIOS DE PLANEACIN, INGENIERA DE TRNSITO Y DINMICA DE TRENES

UNIDAD III ESTUDIOS PRELIMINARES DE CAMPO

UNIDAD IV ESTUDIOS DE GABINETE DEL EJE DEFINITIVO

Especificaciones de proyecto para caminos y ferrocarriles.

UNIDAD V ALINEAMIENTO HORIZONTAL (TRABAJOS DEFINITIVOS DE CAMPO)

UNIDAD VI ALINEAMIENTO VETICAL

UNIDAD VII PROYECTO TRANSVERSAL

UNIDAD VIII MOVIMIENTO DE TERRACERAS

SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

ING. FERNANDO GARCA MRQUEZ

ING. CARLOS CRESPO VILLALAZ (EDITORIAL LIMUSA)

WRIGHT (EDITORIAL LIMUSA)

ING. FRANCISCO M. TOGWO.

En el ao de 1522 Hernn Corts, ante la necesidad de establecer comunicacin entre la Nueva

OBJETIVOS DE LOS CAMINOS.

CLASIFICACIN DE LOS CAMINOS

(Simbologa usada en la cartografa)

a) Camino de tierra o terraceras.

3) CLASIFICACIN TCNICA OFICIAL: Clasifica a la carreteras de acuerdo a su trnsito diario

ANTECEDENTES Y EVOLUCIN DE LOS FERROCARRILES

ANTECEDENTES Y EVOLUCIN DE LOS FERROCARRILES EN MXICO

CLASIFICACIN DE LOS FERROCARRILES

Si analizamos la constitucin de la va, veremos que sta consta de:

7. Accesorios de va (planchuelas, tornillos, tuercas, roldanas de presin, placas para durmiente,

SECCIONES TRANSVERSALES TIPO EN LAS VAS TERRESTRES

ANCHO DEL DERECHO DE VIA

Fig. 1 Seccin transvesral tipica en una tangente de

ESTUDIOS DE INGENERIA DE TRANSITO

II. VOLMENES DE TRNSITO PROMEDIO DIARIOS (TPD).

2. Trnsito promedio diario mensual (TPDM)

III. VOLMENES DE TRNSITO HORARIOS.

Volmenes de trnsito semana durante un ao

VARIACIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO EN LA HORA DE MXIMA DEMANDA

que se presenta durante

un periodo dado dentro de dicha hora. Matemticamente se expresa como:

N = nmero de periodos durante la hora de mxima demanda

Para periodo de 5 minutos, el factor de la hora de mxima demanda es:

PRONOSTICO DEL VOLUMEN DE TRANSITO FUTURO

Tractor semiremolque y remolque

vehculos fuera de carretera

En las siguientes figuras, se muestran las caractersticas de

diversos vehculos de proyecto que

deben tomarse en cuenta en el proyecto geomtrico de calles intersecciones y carreteras.

Hf= Altura de los faros

DET= Distancia entre los ejes ms alejados de la unidad.

VELOCIDAD DE MARCHA O DE CRUCERO.- Es la velocidad de un vehculo en un tramo de camino, obtenida al

Ejemplo. Un vehculo de prueba es observado en las secciones transversales A-A,B-B, C-C y

un camino, cuando se lleva a cabo

CAPACIDAD PARA CONDICIONES DE CIRCULACIN CONTINUA.

: Segmentos bsicos................... Densidad

: Multicarriles ........................... Densidad

II. Obras con trnsito discontinuo:

En donde L es la distancia recorrida, ti es el tiempo empleado por el vehculo i para recorrerla,

* Volumen de Demanda Mximo.

FHMD : Factor de la Hora de Mxima Demanda.

V = Velocidad media de viaje en kph.

4 carriles (2 por sentido), de 3.50 de ancho cada uno.

Se obtiene el valor del Volumen de Demanda Mxima con la siguiente expresin:

VDM= VOL / FHMD = 1,850/0.95 = 1947 vph

fVP = [1 + PC(EC-1) + PB(EB-1) + PR(ER-1)]-1

De la tabla 1.1.1. Se obtiene el nivele de servicio, la velocidad y la densidad