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Documentos de Cultura
Noviembre de 2012
Preparado para:
UNIVERSIDAD PEDAGGICA
Y TECNOLGICA DE COLOMBIA
Facultad de Ingeniera
Escuela de Transporte y Vas
Grupo de Investigacin y Desarrollo en
Planeacin y Operacin del Transporte
GIDPOT
EQUIPO TCNICO
Ing. M. SC. Juan Carlos Poveda DOtero
Director de proyecto
EQUIPO DE APOYO
Ing. Holmes Yamid Cucanchn Vargas
Auxiliar en tcnicas y mtodos para la operacin del transporte.
Contenido
Contenido
1.
Introduccin.................................................................................................... 13
2.
2.2.
3.
2.3.
2.4.
2.5.
Anlisis de tendencias.............................................................................. 46
3.2.
3.2.1. 2015................................................................................................... 50
3.2.2. 2019................................................................................................... 51
3.2.3. 2039................................................................................................... 52
4.
5.
6.
3.3.
3.4.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
5.2.
5.3.
5.4.
Contenido
6.1.
6.2.
7.
7.2.
7.3.
7.4.
8.
8.2.
8.3.
8.4.
9.
9.2.
Recomendaciones.................................................................................. 114
10.
10.1.
10.2.
10.3.
10.4.
10.5.
Lista de figuras
Lista de figuras
Figura 1. Interrelaciones bsicas........................................................................... 13
Figura 2. Desafos enfrentados por las autoridades de transporte ........................ 15
Figura 3. Jerarqua de las metodologas de planificacin ..................................... 16
Figura 4. Modos de transporte en la planificacin de transporte multimodal ......... 19
Figura 5. Aspectos a integrar en el proceso de planificacin del transporte ......... 20
Figura 6. Macro-zonas de anlisis de transporte................................................... 22
Figura 7. Reparto modal en el ao base ............................................................... 23
Figura 8. Deseos de viaje en modos motorizados particulares ............................. 24
Figura 9. Deseos de viaje en Bicicleta .................................................................. 24
Figura 10. Deseos de viajes a pie ......................................................................... 25
Figura 11. Deseos de viaje en transporte escolar ................................................. 25
Figura 12. Deseos de viajes en Taxi ..................................................................... 26
Figura 13. Deseos de viaje en transporte pblico colectivo .................................. 26
Figura 14. Zonas de anlisis de transporte y centroides ....................................... 27
Figura 15. Comparacin de deseos de viaje en motocicleta y auto ...................... 27
Figura 16. Deseos de viajes a pie para ZATs ....................................................... 28
Figura 17. Deseos de viaje en taxi para ZATs ...................................................... 28
Figura 18. Modelo de red en el ao base .............................................................. 29
Figura 19. Sistema de rutas en el ao base .......................................................... 29
Figura 20. Vectores de viajes de TPCU en el periodo pico AM ............................. 30
Figura 21. Vectores de viajes de TPCU en el periodo pico MD............................. 31
Figura 22. Vectores de viajes de TPCU en el periodo pico PM ............................. 32
Figura 23. Asignacin de peatones sin restricciones ............................................ 34
Figura 24. Asignacin de bicicletas ....................................................................... 36
Figura 25. Asignacin de autos pico AM ............................................................... 37
Figura 26. Asignacin de autos pico MD ............................................................... 38
Figura 27. Asignacin de autos pico PM ............................................................... 39
Figura 28. Asignacin TPCU pico AM ................................................................... 41
Figura 29. Asignacin TPCU pico MD ................................................................... 42
Figura 30. Asignacin TPCU pico PM ................................................................... 43
Figura 31. Indicadores de utilizacin del sistema de TPCU en el ao base .......... 44
Figura 32. Tendencias del total de viajes por modo .............................................. 47
Figura 33. Cuota de mercado por modo de transporte .......................................... 48
Figura 34. Comportamiento histrico de la tarifa del sistema TPCU ..................... 49
Figura 35. Jerarqua del transporte verde ............................................................. 50
Figura 36. Estrategias territoriales ......................................................................... 53
Figura 37. Jerarqua de planes y normas para configuracin de escenarios ........ 53
Figura 38. Ejes estructurales del plan de desarrollo municipal ............................. 54
E. Propuesta de movilidad futura (modelacin)
Convenio No. 010 de 2012, Alcalda Mayor de Tunja UPTC
Lista de figuras
Figura 39. Reporte Synchro 6 medidas de efectividad para toda la red modelada
Fases optimizadas ............................................................................................. 56
Figura 40. Modelo tridimensional interseccin Los Hongos con glorieta ............ 58
Figura 41. Geometra de la interseccin Hugolino .............................................. 59
Figura 42. Modelo tridimensional interseccin Hugolino ..................................... 61
Figura 43. Volumen vehicular en la Cr. 16 con Cl. 32 ........................................... 61
Figura 44. Posible semforo en la Av. Oriental con Cr. 9 Casas fiscales ........... 62
Figura 45. Calles reales de Tunja - PEM ............................................................... 63
Figura 46. Propuesta cambio de sentidos viales en el centro de Tunja ................ 65
Figura 47. Propuesta de ejes estructurantes en el centro de Tunja ...................... 66
Figura 48. Integracin entre bicicletas y autobuses .............................................. 68
Figura 49. Estacin subterrnea de buses ............................................................ 69
Figura 50. Estacionamiento elevado para bicicletas ............................................. 69
Figura 51. Asignacin de autos pico AM 2015 ...................................................... 71
Figura 52. Asignacin de autos pico AM 2019 ...................................................... 72
Figura 53. Asignacin de autos pico AM 2039 ...................................................... 73
Figura 54. Asignacin TPCU pico AM 2015 .......................................................... 74
Figura 55. Asignacin TPCU pico AM 2019 .......................................................... 75
Figura 56. Asignacin TPCU pico AM 2039 .......................................................... 76
Figura 57. Transversales del Norte ....................................................................... 77
Figura 58. Diferencias de asignacin Escenario 1-2015 ....................................... 80
Figura 59. Asignacin TPCU pico AM, Escenario 1-2015 ..................................... 81
Figura 60. Nuevos sentidos de circulacin evaluados ........................................... 82
Figura 61. Diferencias de asignacin Escenario 2-2015 ....................................... 83
Figura 62. Asignacin TPCU pico AM, Escenario 2-2015 ..................................... 84
Figura 63. Referentes para las propuestas de movilidad futura ............................ 85
Figura 64. Componentes de la ciudad ................................................................... 87
Figura 65. Jerarqua en la toma de decisiones...................................................... 88
Figura 66. Estrategias para promover la accesibilidad .......................................... 89
Figura 67. Lneas de viajes principales con vocacin no motorizada .................... 90
Figura 68. Lneas de viajes secundarias con vocacin no motorizada .................. 91
Figura 69. Eje peatonal universitario EPU01-UPTC .............................................. 92
Figura 70. Eje peatonal universitario EPU02-UNIBOYAC .................................. 93
Figura 71. Eje peatonal universitario EPU03-SANTO TOMS.............................. 94
Figura 72. EPLCH Eje peatonal longitudinal del CH .......................................... 95
Figura 73. EPO Eje peatonal Occidental ............................................................ 96
Figura 74. ENO Eje peatonal Nororiental ........................................................... 97
Figura 75. TPO Transversal peatonal Oriental ................................................... 98
Figura 76. ECO Eje complementario Oriental .................................................... 99
Figura 77. ECAO Eje complementario Av. Olmpica ........................................ 100
Figura 78. Conflictos peatonales a resolver ........................................................ 101
E. Propuesta de movilidad futura (modelacin)
Convenio No. 010 de 2012, Alcalda Mayor de Tunja UPTC
10
Lista de figuras
11
Lista de tablas
Lista de tablas
Tabla 1. Software para la aplicacin del modelo clsico ....................................... 18
Tabla 2. Poblacin por macro-zona en el ao base .............................................. 22
Tabla 3. Matriz de viajes internos por macro-zona, 2012 ...................................... 23
Tabla 4. Matriz de viajes peatonales por macro-zona, 2012 ................................. 33
Tabla 5. Indicadores asignacin de viajes peatonales sin restriccin, 2012 ......... 33
Tabla 6. Indicadores de asignacin peatonal con restriccin en el viaducto, 2012 33
Tabla 7. Matriz de viajes en bicicleta por macro-zona, 2012 ................................. 35
Tabla 8. Indicadores de asignacin de viajes en bicicleta, 2012 ........................... 35
Tabla 9. Indicadores de asignacin de viajes en Auto Pico AM, 2012 .................. 37
Tabla 10. Indicadores de asignacin de viajes en Auto Pico MD, 2012 ................ 38
Tabla 11. Indicadores de asignacin de viajes en Auto Pico PM, 2012 ................ 39
Tabla 12. Indicadores de asignacin de viajes en TPCU Pico AM, 2012 .............. 41
Tabla 13. Indicadores de asignacin de viajes en TPCU Pico MD, 2012 .............. 42
Tabla 14. Indicadores de asignacin de viajes en TPCU Pico PM, 2012 .............. 43
Tabla 15. Extracto de la matriz de traslapo entre rutas (%) .................................. 45
Tabla 16. Factores de crecimiento por macro-zona con respecto al 2012 ............ 55
Tabla 17. Medidas de efectividad escenarios Interseccin Los Hongos .......... 58
Tabla 18. Medidas de efectividad en varios escenarios Interseccin Hugolino 60
Tabla 19. Medidas de efectividad cambio de sentidos en el centro histrico ........ 66
Tabla 20. Medidas de efectividad cambio de sentidos en el centro histrico ........ 67
Tabla 21. Indicadores de asignacin de viajes en Auto Pico AM, 2015 ................ 71
Tabla 22. Indicadores de asignacin de viajes en Auto Pico AM, 2019 ................ 72
Tabla 23. Indicadores de asignacin de viajes en Auto Pico AM, 2039 ................ 73
Tabla 24. Indicadores de asignacin de viajes en TPCU Pico AM, 2015 .............. 74
Tabla 25. Indicadores de asignacin de viajes en TPCU Pico AM, 2019 .............. 75
Tabla 26. Indicadores de asignacin de viajes en TPCU Pico AM, 2039 .............. 76
Tabla 27. Indicadores de viajes en Auto Pico AM, Escenario 1-2015 ................... 80
Tabla 28. Indicadores de viajes en TPCU Pico AM, Escenario 1-2015 ................. 81
Tabla 29. Indicadores de viajes en Auto Pico AM, Escenario 2-2015 ................... 83
Tabla 30. Indicadores de viajes en TPCU Pico AM, Escenario 2-2015 ................. 84
Tabla 31. Indicadores generales ROC Escenario 1 ......................................... 119
Tabla 32. Indicadores detallados ROC Escenario 1 ......................................... 121
Tabla 33. Indicadores generales ROC Escenario 2 ......................................... 123
Tabla 34. Indicadores detallados ROC Escenario 2 ......................................... 124
Tabla 35. Tipologa vehicular segn rango de demanda de TPCU ..................... 126
Tabla 36. Indicadores generales RUM Pico AM 2015 ...................................... 139
12
Introduccin
1. Introduccin
El ejercicio de planificar el transporte busca alcanzar un conjunto de metas
diversas en el marco de la formulacin de polticas territoriales y de transporte, y
obedece a una perspectiva sostenible, cuya preocupacin empez a ser evidente
desde el comienzo de la dcada de 19701. En sus inicios, poner en prctica
procesos de planificacin con base en modelos de transporte era prcticamente
imposible puesto que el tratamiento de datos masivos se converta normalmente
en el cuello de botella2. Ahora, el desarrollo de los sistemas informticos ha sido
tal que es posible emplear tcnicas avanzadas de modelacin.
La manera tradicional de abordar el problema de transporte consiste en suponer la
existencia de tres macro-variables: sistema de actividades, sistema de transporte y
patrn de flujos, que entre s exhiben interrelaciones de tres tipos, como se puede
ver esquemticamente en la Figura 1.
SISTEMA DE
TRANSPORTE
(T)
FLUJOS
(F)
SISTEMA DE
ACTIVIDADES
(A)
La relacin de tipo 1 indica que el patrn de flujos depende tanto del sistema de
transporte como del sistema de actividades, la relacin tipo 2 muestra que en el
largo plazo los flujos cambian el sistema de actividades a travs del nivel de
1
Wheeler, S.M., Beatley, T. The Sustainable Urban Development Reader, Routledge, New York
(2004)
2
Ortzar, J. D., Willumsen, L. G. Modelling Transport, 4th edition, Jhon Wiley & Sons Ltd.
Chichester, United Kingdom (2011)
Propuesta de movilidad futura (modelacin)
Convenio No. 010 de 2012, Alcalda Mayor de Tunja UPTC
13
Introduccin
servicio y el consumo de recursos, y la relacin tipo 3 revela que los flujos
provocan cambios en el sistema de transporte a largo y mediano plazo, es decir
que dados los flujos y sus niveles de servicio la sociedad reacciona3.
Entonces, cualquier cambio que afecte el sistema de transporte o el sistema de
actividades, o los dos en forma simultnea, producir una variacin en el patrn de
flujos. De ah que normalmente el objetivo de la modelacin del transporte
consista en anticiparse a los impactos que una determinada medida producir,
siendo necesario disponer de un conjunto de tcnicas o procedimientos de
prediccin; en otras palabras, el meollo del problema de la modelacin del
transporte ser predecir los cambios en el patrn de flujos, dados unos cambios
en el sistema de transporte y en el sistema de actividades.
En consecuencia, modelar un sistema de transporte implica el anlisis de dos
grandes mbitos: la oferta, referida al sistema de transporte y tratada como un
modelo de red, y la demanda de transporte, asociada con el sistema de
actividades y representada formalmente como una o varias matrices de viajes
diferenciadas por periodo y motivo de viaje.
Es claro que no todos los estilos de toma de decisiones utilizan la modelacin del
transporte como herramienta bsica; de hecho la modelacin del transporte no
siempre es vista como un instrumento eficaz que apoya los procesos de
planificacin del transporte, entre otras razones, por la desconfianza de las
autoridades acerca de la utilidad de estos modelos, la falta de recursos para la
modelacin a gran escala y la difcil integracin institucional entre las autoridades
que intervienen4. La Figura 2 muestra los desafos que deben enfrentar las
autoridades y planificadores de transporte cuando abordan procesos de
modelacin; estos desafos van desde la misma consecucin de recursos
monetarios y de personal hasta la falta de comprensin de los problemas que se
modelan.
En algunas ocasiones se dedican grandes recursos pblicos a la planificacin de
la infraestructura de transporte y sin embargo no siempre las recomendaciones
que se derivan de estos estudios tcnicos son llevadas a cabo, debido en parte a
las decisiones polticas y en ocasiones a las dificultades inherentes a su
aplicacin5. A diferencia de ciudades y regiones con sistemas de planificacin
3
14
Introduccin
exitosos, el problema de no implementar las recomendaciones dadas como
resultado de los estudios tcnicos parece ser ms acentuado en los pases con
menos tradicin en sus sistemas de planificacin.
15
1. Recursos (personal
y financiacin)
2. Conocimientos
tcnicos
3. Confianza en los
modelos
4. Refinamiento,
calibracin y evolucin
de los modelos
5. Datos
6. Falta de
comprensin de los
problemas que se
modelan
Con el fin de predecir los impactos asociados con los objetivos de la planificacin
del transporte urbano, puede ser necesario utilizar modelos predictivos de
diferente naturaleza, en una jerarqua de modelos y enfoques metodolgicos
alternativos que van desde las estimaciones puramente cualitativas hasta el uso
de modelos elaborados que consideran el medio ambiente y el paisaje urbano, de
la forma como se indica en la Figura 3.
Las cuatro primeras metodologas de no requieren la especificacin formal de
modelos y aun as podran ser utilizadas con relativo xito, dependiendo del
contexto de toma de decisiones, la exactitud deseada, la disponibilidad de datos y
recursos para el estudio, as como los niveles de preparacin y habilidad de los
analistas6.
Aunque convendra utilizar modelos de asignacin elsticos, ojal en el marco del
modelo clsico secuencial de los cuatro pasos u otros enfoques de modelacin
ms avanzados, se ha evidenciado que muchas veces las prioridades de
6
Introduccin
financiacin de los planes de transporte locales no incluyen programas de gestin
de la demanda de viajes sino que impulsan preferencialmente inversiones en
infraestructura7, siendo sta posiblemente la razn por la que buena parte de los
planes de transporte son apoyados simplemente en modelos inelsticos de
asignacin.
16
1. Modelo no
cuantitativo, slo
en estimaciones
cualitativas
8. Modelo clsico
de los cuatro
pasos
9. Modelo de
transporte y uso
de suelo
2. Modelos
simples basados
en costos
7. Modelo de
asignacin con
un modelo
externo de
demanda
10. Modelo
estratgico de
transporte y
medio ambiente
3. Modelo de hoja
de clculo
6. Modelo
elstico de
asignacin
4. Esquema de
un modelo de
planificacin
5. Modelo
inelstico de
asignacin
Brannigan, C., Paulley, N. Funding for local authority transport and land-use schemes in the UK,
Transport Policy, Volume 15, Issue 6, November 2008, Pages 379-386, ISSN 0967-070X
8
Lam, W. H. K., Li, Z., Wong, S.C., Zhu, D. Modeling an Elastic-Demand Bimodal Transport
Network with Park-and-Ride Trips, Tsinghua Science & Technology, Volume 12, Issue 2, April
2007, Pages 158-166, ISSN 1007-0214
Propuesta de movilidad futura (modelacin)
Convenio No. 010 de 2012, Alcalda Mayor de Tunja UPTC
Introduccin
Los modelos de demanda, que se pueden usar externamente para luego dar paso
a la fase de asignacin a la red, normalmente se basan en modelos de eleccin
discreta sobre los cuales existe una amplia literatura. Estos modelos permiten a
las autoridades de transporte, especialmente en los pases en desarrollo donde los
ingresos ms altos estimulan el aumento de las tasas de propiedad de
automviles, evaluar estrategias por mantener o aumentar los niveles de uso del
transporte pblico, mejorando aspectos como la comprensin del comportamiento
de los usuarios del transporte pblico, el anlisis de la estabilidad de la demanda y
los factores que influyen en la migracin a otros modos de transporte9.
Finalmente, el modelo clsico de las cuatro etapas posibilita al analista la toma de
decisiones mediante el anlisis del impacto que causa en el sistema una decisin
determinada, como la incorporacin de un nuevo tramo vial, el mejoramiento de
una va, la definicin de un nuevo esquema de restricciones a la circulacin, o por
el simple crecimiento de la demanda de transporte, aun manteniendo constante la
infraestructura y dems parmetros del sistema.
En la prctica, la puesta en funcionamiento del modelo clsico de las cuatro
etapas requiere software especializado, ya que el extenso tamao de las redes de
transporte estudiadas, el gran nmero de zonas consideradas, el cuantioso
nmero de escenarios a evaluar y la complejidad misma de los modelos, impiden
que el problema pueda ser abordado en forma distinta.
La Tabla 1 contiene una relacin de los programas de cmputo ms utilizados en
la aplicacin del modelo clsico de planificacin en el mbito urbano; en general,
los programas computarizados comparten el objetivo de modelar los impactos que
determinada actuacin producir sobre las redes de transporte y para hacerlo
deben inicialmente predecir el nmero de viajes en cada modo de transporte, el
origen y destino de esos viajes, y la ruta que ser seleccionada10.
El desarrollo del presente documento se basa en la modelacin de transporte con
el software TRANSCAD, que es una herramienta de planificacin que incorpora un
sistema de informacin geogrfico que permite trabajar con mucho ms detalle y
precisin en lo referente a representacin cartogrfica. Existen otros paquetes
comerciales como EMME/3 que posee un amplio abanico de herramientas que
permiten un estudio muy detallado, su principio fundamental es la asignacin de
las matrices de la demanda (matrices Origen-Destino) a la red de transporte.
9
Bass, P., Donoso, P., Munizaga, M. A model to assess public transport demand stability,
Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volume 45, Issue 8, October 2011, Pages
755-764, ISSN 0965-8564
10
Lane, R., Powell, T., Smith, P. Analytical Transport Planning. 1974. Traduccin de Santiago
Tllez Olmo. Planificacin Analtica del Transporte. Instituto de estudios de administracin local.
Madrid: 1975.
Propuesta de movilidad futura (modelacin)
Convenio No. 010 de 2012, Alcalda Mayor de Tunja UPTC
17
Introduccin
Tabla 1. Software para la aplicacin del modelo clsico
Nombre
Descripcin
EMME
TRIPS
TRANSCAD
QRS II
ESTRAUS
TRAMOS
Fuente: Elaboracin propia con base en Escobar, D.A. / Instrumentos y metodologa de planes de movilidad y
transporte en las ciudades medias colombianas (2008)
11
18
Introduccin
1. Peatones
4. Vehculos de carga
y de servicios
2. Bicicletas
5. Taxis
3. Transporte pblico
colectivo
12
19
Introduccin
Autoridades
Medidas que
afecten
diferentes
modos
Medidas de
infraestructura,
gestin y
fijacin de
precios
Medidas de
transporte y
polticas de
planificacin
de uso del
suelo
Medidas de
transporte y
polticas
ambientales
Medidas de
transporte y
polticas de
educacin,
salud y
riqueza.
INTEGRACIN ENTRE
13
May, T. How to achieve integration, In: Integrated Urban Planning and Transport Policies, The
Cambridge Conference on Urban Transport, 2930 June 1993, Christ College, Cambridge.
14
Hine, P. Integrating Transport and Development, Royal Institute of Chartered Surveyors, London
(2002)
Propuesta de movilidad futura (modelacin)
Convenio No. 010 de 2012, Alcalda Mayor de Tunja UPTC
20
21
22
Macro-zona
Centro histrico
Centro Norte
Noroccidental
Nororiental
Extremo Norte
Oriental
Suroriental
Occidental
Sur
Extremo Sur
Total
Sigla
CH
CN
NW
NO
EN
OR
SO
OC
SU
ES
Poblacin
24,954
12,938
9,511
12,116
22,273
4,922
25,169
24,318
25,275
11,739
173,216
1
34284
7608
7511
8704
9369
2268
11192
10086
12667
3375
107064
2
7634
2668
2706
1600
920
431
815
1924
1076
533
20307
3
7235
2732
6640
3436
4323
845
2859
3962
2684
1374
36090
4
8699
1665
3188
4598
5036
432
2078
1783
2129
626
30234
5
6
7
9439
2195 10947
941
381
751
4304
841
2828
5049
475
1775
11195
668
1221
657
729
826
1182
877
8391
809
681
694
1175
634
2857
505
255
1365
35256
7736 31655
Fuente: Elaboracin propia
8
9728
1863
3914
1715
795
752
739
6070
1831
654
28061
9
12614
1132
2606
2116
1205
680
2759
1853
11236
2213
38414
10
3442
551
1351
701
469
263
1304
616
2233
2827
13757
TOTAL
106217
20292
35889
30169
35201
7883
32196
28478
38522
13727
348574
26
BOG: Bogot
SOR: Sorac
TOC: Toca
PAI: Paipa
MON: Moniquir
VLY: Villa de Leyva
27
28
29
Aunque la cantidad de viajes personales en TPCU para el periodo pico del medio
da (Figura 21) es significativamente superior a la que se registr en otros
periodos, su patrn de comportamiento es similar al del periodo pico de la tarde
(Figura 22), mostrando viajes que se originan en las principales zonas atractoras
de la ciudad y se dirigen a las zonas residenciales.
31
32
1
27479
4003
1395
410
187
672
3317
4666
7340
265
49734
2
4324
2262
1648
183
15
221
220
1409
479
0
10761
3
1537
1688
5441
2024
1115
145
111
2615
306
40
15022
4
490
280
1869
1908
2246
43
33
346
120
0
7335
5
6
7
196
902
3328
15
157
176
1135
238
55
2262
85
64
8617
35
56
35
572
214
56
222
6966
50
310
245
115
85
1594
0
0
433
12481
2606 13131
Fuente: Elaboracin propia
8
4374
1305
2337
305
74
267
261
5757
1005
23
15708
9
7249
359
305
78
104
170
1449
1120
9718
1199
21751
10
276
16
42
16
0
0
563
37
1206
2657
4813
TOTAL
50155
10261
14465
7335
12449
2339
13198
16555
21968
4617
153342
Valor
51,532
206,126
5,590
22,358
45,942
183,768
4.00
20.00
1.33
Valor
51,554
206,216
5,590
22,358
45,964
183,858
4.00
20.01
1.33
33
34
89
43
19
89
61
60
27
49
158
16
611
62
25
79
89
29
24
0
0
0
0
308
19
116
0
39
24
0
26
33
9
0
266
89
95
27
0
107
35
14
23
41
0
431
6
7
42
60
27
29
24
0
24
0
26
107
35
14
0
12
31
12
23
14
31
14
164
23
23
41
23
0
0
27
0
0
318
191
317
Fuente: Elaboracin propia
8
49
0
33
23
23
35
41
0
117
43
364
9
158
0
9
41
23
0
28
117
44
0
420
10
16
0
0
0
27
0
0
29
0
0
72
TOTAL
611
332
217
437
337
203
345
338
392
86
3298
Valor
987
11,353
69
792
918
10,561
11.50
16.77
3.21
35
Avenida Norte
Viaducto
Avenida Universitaria
Glorieta Norte
Av. Norte a la salida del Barrio Santa Ins
Semforo de La Mara
Propuesta de movilidad futura (modelacin)
Convenio No. 010 de 2012, Alcalda Mayor de Tunja UPTC
36
Semforo de Olmpica
Acceso Cr. 7 en el Terminal de Transporte
Unidad
Hora
Km
Hora
Km
Hora
Km
Km/h
min
km
Valor
2,965
61,633
134
3,366
2,168
44,681
20.79
13.45
4.66
37
38
Unidad
Hora
Km
Hora
Km
Hora
Km
Km/h
min
km
Valor
2,341
50,789
93
2,352
1,595
34,851
21.70
12.07
4.37
Unidad
Hora
Km
Hora
Km
Hora
Km
Km/h
min
km
Valor
2,055
46,764
80
2,008
1,343
31,170
22.76
13.23
5.02
39
40
Av. Norte
Av. Maldonado
Cr. 9
Cr. 12
Av. Surez Rendn
De acuerdo con el modelo (Tabla 12) en el periodo pico de la maana los usuarios
del TPCU exhiben un tiempo medio en el sistema igual a 24.88 min, con un costo
generalizado de viaje igual a 4,557.35 $/usuario. En general, la distancia media
recorrida est cerca de 4 km, lo cual se considera razonable dadas las
condiciones actuales de la red de transporte.
Tabla 12. Indicadores de asignacin de viajes en TPCU Pico AM, 2012
Indicador
Unidad
Costo generalizado
Tiempo de acceso
Tiempo a bordo
Tiempo de egreso
Distancia a bordo
Tiempo TPCU
Pesos
min
min
min
Km
min
Mnimo
Medio
1,949.16 4,557.35
0.24
4.15
2.82
15.42
0.24
5.32
0.07
3.95
3.30
24.88
Fuente: Modelo de transporte
Mximo
10,553.92
18.87
37.87
19.19
13.85
75.93
41
Av. Norte
Av. Maldonado
Cr. 9
Cr. 12
Av. Surez Rendn
Los indicadores de asignacin para el periodo pico del medio da son mostrados
en la Tabla 13, donde se observa un comportamiento un poco ms desfavorable
en trminos del costo generalizado de viaje para los usuarios, con relacin al
periodo pico de la maana.
Tabla 13. Indicadores de asignacin de viajes en TPCU Pico MD, 2012
Indicador
Unidad
Costo generalizado
Tiempo de acceso
Tiempo a bordo
Tiempo de egreso
Distancia a bordo
Tiempo TPCU
Pesos
min
min
min
Km
min
Mnimo
Medio
2,338.37 4,632.53
0.24
4.29
1.71
18.94
0.24
5.35
0.01
1.98
2.19
28.59
Fuente: Modelo de transporte
Mximo
11,255.26
18.87
5.84
19.94
5.02
44.65
42
Av. Norte
Av. Maldonado
Cr. 9
Cr. 12
Av. Surez Rendn
Unidad
Costo generalizado
Tiempo de acceso
Tiempo a bordo
Tiempo de egreso
Distancia a bordo
Tiempo TPCU
Pesos
min
min
min
Km
min
Mnimo
Medio
1,949.16 4,361.50
0.24
4.42
2.82
14.80
0.24
5.23
0.07
3.86
3.30
24.45
Fuente: Modelo de transporte
Mximo
10,553.92
18.87
37.87
19.19
13.85
75.93
43
0.56
0.21
0.66
10
0.16
0.11
0.02
0.67
13
14
15
0.20
0.23 0.03
0.18
0.27 0.10
0.53 0.65
0.22
0.46
12
0.65
0.60
11
0.09
0.11
0.03 0.05 0.79 0.07 0.55
0.53
0.01
10
0.10
11
12
0.06
0.01
0.06
13
0.49 0.60
0.72
0.10
14
15
0.49 0.5
0.17
0.59 0.02
0.04
0.08
0.38
0.02 0.05
0.39
0.06
0.06 0.50
0.04
0.04
45
46
47
Los autos tan solo resuelven el 10.45% de los viajes y mantienen la misma
participacin de la medicin de viajes realizada en el ao 2003, aunque en
trminos absolutos han presentado un crecimiento significativo.
48
49
Los aspectos considerados por la Alcalda como visin del modelo fsico, se
asocian claramente con lo que en la literatura se ha llamado el transporte verde,
cuya jerarqua privilegia los modos no motorizados y deja en ltimo lugar a los
autos, especialmente aquellos con bajos niveles de ocupacin, tal jerarqua que
privilegia los desplazamientos no motorizados puede verse en la Figura 35.
Transporte verde
No motorizado
1
Peatones
3
Pblico
Colectivo
4
Servicios
y carga
5
Autos
Taxis
6
Mayor
ocupacin
2
Bicicletas
7
Solo un
ocupante
50
51
3.2.3. 2039
En la actualidad el municipio est en proceso de construccin de la Agenda Tunja
2039 Ciudad del conocimiento, de manera articulada con los objetivos y polticas
del plan de ordenamiento territorial, en especial Tunja ciudad educativa,
educadora y educable y Tunja ciudad regin.
En este marco, est prevista la conformacin del espacio pblico y de servicios a
lo largo de la va del ferrocarril y las vas paralelas a los Ros Jordn y La Vega,
como ejes de especializacin del territorio y del desarrollo de la ciudad educativa,
cultural y turstica.
Segn el POT se trata de un rea longitudinal que integrar las universidades,
centros educativos importantes e instituciones de investigacin a travs de
corredores viales ya existentes a lo largo de la ronda de los Ros Jordn y La
Vega, integrando la lnea del ferrocarril y la Avenida Universitaria. As mismo, se
articularn los principales escenarios deportivos, paisajsticos con el centro
histrico de la ciudad16. En trminos generales, las estrategias territoriales
propuestas por el POT son resumidas en la Figura 36.
16
Concejo municipal de Tunja. Acuerdo No. 014 del 2001, por medio del cual se adopta el Plan de
ordenamiento territorial del municipio de Tunja, 2001.
Propuesta de movilidad futura (modelacin)
Convenio No. 010 de 2012, Alcalda Mayor de Tunja UPTC
52
Proteccin del
patrimonio
municipal
Franja universitaria
ambiental
Recuperacin y
articulacin del
sistema ambiental
regional
Recuperacin del
centro histrico
reas de
expansin de
actividad
universitaria y de
investigacin
Integracin
regional y urbana
10
Tunja Modelo de
cultura ciudadana
Creacin,
integracin y
mejoramiento de
circuitos tursticos
Ciudad generadora
de bienestar social
El gran salto en el
espacio pblico
Entre los aspectos prioritarios contenidos en el POT surgen los proyectos viales
oriente occidente y el desplazamiento del trfico regional y nacional a las zonas
perifricas.
Plan de
Ordenamiento
Territorial
Plan de Desarrollo
Municipal
Plan Especial de
Manejo y Proteccin
del Centro Histrico
y su zona de
influencia
Normas nacionales
y municipales
vigentes
53
EJE ESTRUCTURAL
3
Tunja humana,
saludable y activa
EJE ESTRUCTURAL
4
Tunja solidaria,
incluyente, equitativa
y segura
EJE ESTRUCTURAL
6
Tunja Planeada y
Amigable con el
Medio Ambiente
EJE ESTRUCTURAL
7
Tunja competitiva en
lo local, regional y con
impulso mundial
54
2015
2019
2039
Centro histrico
1.0240
1.0721
1.3236
Centro Norte
1.0464
1.1390
1.6435
Noroccidental
1.0631
1.1891
1.8942
Nororiental
1.1416
1.4244
3.1883
Extremo Norte
1.0212
1.0635
1.2838
Oriental
1.1481
1.4439
3.3039
Suroriental
1.0341
1.1021
1.4648
Occidental
1.0141
1.0423
1.1871
Sur
1.0238
1.0712
1.3194
Extremo Sur
1.0731
1.2190
2.0478
GENERAL
1.0426
1.1276
1.6102
55
Figura 39. Reporte Synchro 6 medidas de efectividad para toda la red modelada Fases
optimizadas
Fuente: Elaboracin propia
56
57
MEDIDA DE EFECTIVIDAD
ACTUAL
Volumen (Veh/hr)
Demora por control / Veh (s/v)
Demora total (hr)
Paradas / Veh
Paradas (#)
Velocidad media (km/hr)
Tiempo de viaje total (hr)
Distancia recorrida (km)
Combustible consumido (l)
Rendimiento del combustible (km/l)
Emisiones de CO (kg)
Emisiones de NOx (kg)
Emisiones de VOC (kg)
Vehculos en cola al final de periodo (#)
Fases ptimas
1721
74
35
0.83
1433
11
46
496
173
2.9
3.22
0.62
0.74
85
1721
64
30
0.85
1465
12
41
496
161
3.1
2.99
0.58
0.69
78
Glorieta
1721
14.2
6.8
1
1721
44
11
497
81
6.1
1.51
0.29
0.35
0
58
59
MEDIDA DE EFECTIVIDAD
ACTUAL
Volumen (Veh/hr)
Demora por control / Veh (s/v)
Demora total (hr)
Paradas / Veh
Paradas (#)
Velocidad media (km/hr)
Tiempo de viaje total (hr)
Distancia recorrida (km)
Combustible consumido (l)
Rendimiento del combustible (km/l)
Emisiones de CO (kg)
Emisiones de NOx (kg)
Emisiones de VOC (kg)
Fases ptimas
2336
18
12
0.52
1226
21
21
424
101
4.2
1.87
0.36
0.43
2336
14
9
0.5
1177
24
18
424
92
4.6
1.71
0.33
0.39
Glorieta
2336
8
5.2
1
2336
37
9
424
92
4.8
1.61
0.24
0.33
Esta medida se recomienda en este punto como una forma de pacificacin del
trnsito y permite mejorar la conectividad de la red. Uno de los posibles aspectos
negativos de esta solucin es el manejo seguro del paso de peatones y bicicletas,
por esta razn esta medida debe contemplar un diseo adecuado para garantizar
esta condicin.
60
61
Por otra parte, la interseccin de la Avenida Oriental con carrera 9 (casas fiscales)
requiere la instalacin de un semforo debido a que la demora en el acceso de la
carrera es muy alta y la formacin de colas es excesiva. La Figura 44 muestra un
modelo tridimensional y su posible localizacin.
Figura 44. Posible semforo en la Av. Oriental con Cr. 9 Casas fiscales
Fuente: Elaboracin propia
62
Las vas que el PEM plantea peatonalizar son: carrera 10 desde el Bosque de la
Repblica hasta la plaza de la cultura Muisca Las Nieves - , Calle 19 y calle 20
desde la carrera 6 hasta la carrera 15. Como resultado de la peatonalizacin de
estas vas, se requiere ajustar las caractersticas y uso de la red en el centro
Propuesta de movilidad futura (modelacin)
Convenio No. 010 de 2012, Alcalda Mayor de Tunja UPTC
63
Una vez definidos estos elementos se realiz una simulacin de la red vial del
centro manteniendo el supuesto de flujos vehiculares actuales y una reduccin en
el nmero de vehculos de transporte pblico colectivo urbano. En la Tabla 19 se
muestran las principales medidas de efectividad comparando la situacin actual
versus la misma red con los cambios de sentido. Se aprecian reducciones
significativas en los tiempos de viaje y demoras operacionales, se estima que la
velocidad media de viaje aumentara cerca de un 40% por lo que el desempeo de
la red ser mucho ms eficiente.
Propuesta de movilidad futura (modelacin)
Convenio No. 010 de 2012, Alcalda Mayor de Tunja UPTC
64
65
MEDIDA DE EFECTIVIDAD
ACTUAL
Nmero de Intersecciones
Demora por control / Veh (s/v)
Demora en Cola / Veh (s/v)
Demora total / Veh (s/v)
Demora total (hr)
Paradas / Veh
Paradas (#)
Velocidad media (km/hr)
Tiempo de viaje total (hr)
Distancia recorrida (km)
Combustible consumido (l)
Rendimiento del combustible (km/l)
Emisiones de CO (kg)
Emisiones de NOx (kg)
Emisiones de VOC (kg)
Vehculos no atendidos (#)
Vehculos en zona de dilema (#)
ndice de Desempeo
69
61
2
63
988
0.42
23653
5
1312
6763
3798
1.8
70.65
13.64
16.29
1859
0
1053.4
CAMBIO DE
SENTIDOS
53
43
3
46
582
0.43
19472
7
827
5820
2523
2.3
46.93
9.06
10.82
1589
0
635.9
66
MEDIDA DE EFECTIVIDAD
ACTUAL
Nmero de Intersecciones
Demora por control / Veh (s/v)
Demora en Cola / Veh (s/v)
Demora total / Veh (s/v)
Demora total (hr)
Paradas / Veh
Paradas (#)
Velocidad media (km/hr)
Tiempo de viaje total (hr)
Distancia recorrida (km)
Combustible consumido (l)
Rendimiento del combustible (km/l)
Emisiones de CO (kg)
Emisiones de NOx (kg)
Emisiones de VOC (kg)
Vehculos no atendidos (#)
Vehculos en zona de dilema (#)
ndice de Desempeo
69
61
2
63
988
0.42
23653
5
1312
6763
3798
1.8
70.65
13.64
16.29
1859
0
1053.4
EJES
ESTRUCTURANTES
53
52
4
56
723
0.44
21327
6
1121
5870
2876
2.1
54.68
10.98
13.64
1614
0
815.3
67
69
70
Especficamente se identifican
siguientes sitios crticos:
los
Al comparar los indicadores del ao base con los obtenidos en la modelacin del
ao 2015 (Tabla 21) se encuentra un leve incremento en el tiempo medio de los
usuarios.
Tabla 21. Indicadores de asignacin de viajes en Auto Pico AM, 2015
Indicador
Unidad
Valor
2012
Tiempo total del sistema
Hora
3,036
Distancia total recorrida
Km
62,758
Tiempo de acceso desde centroides
Hora
133
Distancia desde centroides
Km
3,353
Diferencia de tiempo
Hora
2,240
Diferencia de distancia
Km
45,836
Velocidad media
Km/h
20.67
Tiempo medio por usuario
min
13.77
Distancia media por usuario
km
4.75
Fuente: Modelo de transporte
Valor
2015
3,237
65,408
142
3,555
2,426
48,284
20.21
13.98
4.75
Unidad
Valor
2012
Tiempo total del sistema
Hora
3,036
Distancia total recorrida
Km
62,758
Tiempo de acceso desde centroides
Hora
133
Distancia desde centroides
Km
3,353
Diferencia de tiempo
Hora
2,240
Diferencia de distancia
Km
45,836
Velocidad media
Km/h
20.67
Tiempo medio por usuario
min
13.77
Distancia media por usuario
km
4.75
Fuente: Modelo de transporte
Valor
2019
3,989
75,707
131
3,294
3,149
58,844
18.98
15.92
5.04
72
Unidad
Valor
2012
Tiempo total del sistema
Hora
3,036
Distancia total recorrida
Km
62,758
Tiempo de acceso desde centroides
Hora
133
Distancia desde centroides
Km
3,353
Diferencia de tiempo
Hora
2,240
Diferencia de distancia
Km
45,836
Velocidad media
Km/h
20.67
Tiempo medio por usuario
min
13.77
Distancia media por usuario
km
4.75
Fuente: Modelo de transporte
Valor
2039
9,174
109,116
201
5,033
8,016
90,513
11.89
25.45
5.04
73
Unidad
Pesos
min
min
min
Km
min
Base
2012
4,557.35
4.41
17.38
5.70
4.44
27.50
Fuente: Modelo de transporte
Indicador
2015
4,585.36
4.44
17.46
5.75
4.47
27.65
74
Unidad
Pesos
min
min
min
Km
min
Base
2012
4,557.35
4.41
17.38
5.70
4.44
27.50
Fuente: Modelo de transporte
Indicador
2019
4,632.61
4.49
17.58
5.83
4.51
27.90
75
Unidad
Pesos
min
min
min
Km
min
Base
2012
4,557.35
4.41
17.38
5.70
4.44
27.50
Fuente: Modelo de transporte
Indicador
2039
4,803.16
4.69
17.90
6.12
4.62
28.71
76
77
78
Modelacin de escenarios
79
Modelacin de escenarios
Unidad
Base
2015
Tiempo total del sistema
Hora
3,237
Distancia total recorrida
Km
65,408
Tiempo de acceso desde centroides
Hora
142
Distancia desde centroides
Km
3,555
Diferencia de tiempo
Hora
2,426
Diferencia de distancia
Km
48,284
Velocidad media
Km/h
20.21
Tiempo medio por usuario
min
13.98
Distancia media por usuario
km
4.75
Fuente: Modelo de transporte
Escenario
1
3,254
65,406
142
3,560
2,445
48,264
20.10
14.05
4.71
80
Modelacin de escenarios
La Figura 59 muestra el
detalle del patrn de flujos
para el sistema de TPCU
obtenido bajo el supuesto
de peatonalizacin de la
carrera 10.
Se puede observar un
incremento
del
flujo
peatonal por la calle 19
desde la carrera 10 hasta
llegar a la carrera 12.
Se encuentra un pequeo
aumento, inferior al 1%, no
significativo, en el costo
generalizado de viaje, al
igual que en el tiempo total
del sistema.
Unidad
Pesos
min
min
min
Km
min
Base
2015
4,557.35
4.41
17.38
5.70
4.44
27.50
Fuente: Modelo de transporte
Escenario
1
4,617.43
4.47
17.48
5.87
4.47
27.82
81
Modelacin de escenarios
82
Modelacin de escenarios
La Figura 61 compara los resultados
del modelo de asignacin entre la
situacin base del ao 2015 y la
simulacin de peatonalizacin de la
carrera 10.
Al respecto se observa cmo el efecto
de reasignacin en la red supone que
los usuarios varan sus caminos
originales para tratar de acomodarse a
este nuevo cambio, tratando de
mantener sus tiempos de viaje
originales.
Unidad
Escenario
1
Tiempo total del sistema
Hora
3,254
Distancia total recorrida
Km
65,406
Tiempo de acceso desde centroides
Hora
142
Distancia desde centroides
Km
3,560
Diferencia de tiempo
Hora
2,445
Diferencia de distancia
Km
48,264
Velocidad media
Km/h
20.10
Tiempo medio por usuario
min
14.05
Distancia media por usuario
km
4.71
Fuente: Modelo de transporte
Escenario
2
3,235
65,246
138
3,470
2,444
48,304
20.17
13.97
4.70
83
Modelacin de escenarios
La Figura 62 muestra el
detalle del patrn de flujos
obtenido para el supuesto
de peatonalizacin de la
carrera 10 y cambios de
sentido de circulacin.
Se puede observar la
consolidacin de la carrera
12 como corredor de
transporte pblico hacia el
Norte.
Es observada una leve
disminucin del tiempo a
bordo de los vehculos de
transporte pblico.
Escenario
1
Escenario
2
4,617.43
4.47
17.48
5.87
4.47
27.82
Fuente: Modelo de transporte
4,664.27
4.52
17.15
6.26
4.46
27.93
Unidad
Pesos
min
min
min
Km
min
84
Plan de
Ordenamiento
Territorial
Plan de
movilidad
Polticas,
programas y
proyectos
Plan Especial de
Manejo y
Proteccin del
Centro Histrico
y su zona de
influencia
Plan de
Desarrollo
Municipal
Salud
Educacin
Culturales
Deportivos
Propuesta de movilidad futura (modelacin)
Convenio No. 010 de 2012, Alcalda Mayor de Tunja UPTC
86
Recreativos
Religiosos
Espacio pblico
Vivienda
Actividad econmica
Servicios pblicos
Servicios funerarios
Equipamientos
Figura 64. Componentes de la ciudad
Fuente: Elaboracin propia
Peatonal
Bicicleta
TPCU
Vehicular
87
1
Peatones
Transporte verde
No motorizado
2
Bicicletas
3
Pblico Colectivo
4
Servicios y carga
5
Taxis
6
Mayor ocupacin
Autos
7
Solo un ocupante
89
Polticas de
creacin de
proximidad
Infraestructura
peatonal y de
bicicleta
ACCESIBILIDAD
CH El Topo
CH Las Nieves
CH Nueva Santa Brbara
CH Ricaurte
91
Los flujos secundarios con vocacin no motorizada (Figura 68) han sido
identificados as:
CH Licorera
CH El Carmen
CH Surinama
CH Cementerio Central
CH Libertador
CH Cooservicios
92
Los ngeles
Andino
Gimnasio campestre
(14-863)
(30-366)
(32-312)
93
Boyac central
Colegio COMFABOY
El Rosario
( 9-1,905)
(29- 377)
(17- 799)
94
Boyac central
Gran Colombia
Salesiano
El Rosario
Boyac J.I.M.
( 9-1,905)
(10-1,076)
(16- 808)
(17- 799)
(33- 310)
( 4-1,889)
( 5-1,533)
(24- 443)
96
97
Silvino Rodrguez sede Manzanares Cr. 2 Av. Los Patriotas Cr. 7 Cl.
16 Cr. 10
Conecta con el eje peatonal de la Cr. 10 previsto en el PEMPCH.
Comunica al colegio:
98
Cooservicios
Silvino Rodrguez Sede San Antonio
(27-421).
(23-455).
Comunica al colegio:
La Presentacin
(13-889).
101
EPLCH:
EPU01:
EPU02:
EPU03:
EPO:
ENO:
TPO:
ECO:
ECAO:
1.0 km
4.6 km
2.9 km
0.6 km
2.7 km
3.4 km
1.9 km
1.4 km
2.3 km
102
Av. Maldonado
Cr. 11 al Sur
Seguridad:
Accesibilidad:
Conectividad:
Simplicidad:
Esttica:
103
104
Requerimientos:
Estacionamiento de bicicletas en el CH
105
Pendiente favorable
Integracin con el proyecto Eje ambiental Paseo del Ro
106
Requerimientos:
Integracin con principales atractores y provisin de estacionamiento en:
Pendiente favorable
Complemento al Eje de Bicicleta Paseo del Ro
Conexin al sur con la ciclo-ruta de Unicentro
Conexin al norte con la ciclo-ruta EBPR.
107
Requerimientos
Riesgos
Esta idea debera ser acompaada de otras estrategias que forzaran a los
usuarios a compartir el auto para ingresar al centro de la ciudad.
108
Ventajas
Incentiva el Carpooling
Descongestiona el CH
Requerimientos
109
Control Sancin
Riesgos
Control ineficiente
Favorecimiento a ciertos grupos
Protesta comerciantes
110
Ventajas
Descongestiona el CH
Propuesta de movilidad futura (modelacin)
Convenio No. 010 de 2012, Alcalda Mayor de Tunja UPTC
Requerimientos
111
Riesgos
por
incremento
del
impuesto
predial
Requerimientos
Riesgos
Transporte de carga
9. Transporte de carga
En la actualidad, al transporte urbano de mercancas se le ha dado la importancia
que requiere, debido a que su actividad dentro de la ciudad produce impactos
negativos, los cuales no pueden ser ignorados ni minimizados. Por tal razn,
desde hace poco tiempo se ha venido desarrollando una nueva rea, que
involucra el estudio a la situacin presentada y a la cual se le ha identificado como
Logstica Urbana.
Es evidente que la presencia continua de los vehculos de carga dentro de una
ciudad le genera inconvenientes, los cuales pueden agruparse en impactos
negativos traducidos en:
Es evidente que cada uno de los actores tiene sus propios intereses. Por ejemplo,
el shipper tiende a maximizar su nivel de servicio, teniendo en cuenta aspectos
como costo, tiempo de empaque y envo, y confiabilidad del servicio de
transporte18.
17
Taniguchi, E. et l. City logistics: network modeling and intelligent transport systems. Pergamon,
2001.
18
ibid.
Propuesta de movilidad futura (modelacin)
Convenio No. 010 de 2012, Alcalda Mayor de Tunja UPTC
112
Transporte de carga
En la siguiente figura se aprecia el esquema seguido para la logstica urbana:
Definicin
Problema
Objetivos
Criterios
Datos
Revisiones
Implementacin
Anlisis de
sensibilidad
Recursos
Restricciones
113
Modelos
Alternativas
Seleccin
Evaluacin
19
ibid.
Propuesta de movilidad futura (modelacin)
Convenio No. 010 de 2012, Alcalda Mayor de Tunja UPTC
Transporte de carga
Los datos de los movimientos de carga se tomaron en los sitios que cumplen un
papel fundamental en estos movimientos, por ser atractores de carga, los cuales
para el caso de Tunja son:
9.2. Recomendaciones
A pesar de la situacin aparentemente buena, es necesario considerar algunas
recomendaciones que se hacen para un futuro a corto y mediano plazo, las cuales
se presentan a continuacin:
Las vas que utilizan los vehculos pesados a su paso por la ciudad de
Tunja son fcilmente identificables. Sobre estos corredores es necesario
Propuesta de movilidad futura (modelacin)
Convenio No. 010 de 2012, Alcalda Mayor de Tunja UPTC
114
Transporte de carga
hacer estudios de los impactos que se generan y que tienen que ver
principalmente con impactos ambientales representados en polucin del
aire, ruido y vibracin. Sobre este ltimo aspecto se debe estar alerta dada
la presencia de construcciones en taludes inestables, que sufren por el
paso de los vehculos.
Es necesario hacer un estudio detallado de los movimientos que se dan por
la presencia de vehculos de carga pequeos, los cuales cumplen un papel
de distribucin de mercancas en toda la ciudad.
En concordancia con el documento CONPES 3547, Poltica Nacional de
Logstica, se han definido varios corredores logsticos de importancia para
el pas. Boyac se identifica como una regin agrcola que juega un papel
importante en el abastecimiento de vveres, en el cual Tunja cumple un rol
fundamental por su localizacin y conexin con diversas zonas.
El documento CONPES 3547 involucra el trmino Plataforma Logstica, al
cual define como el conjunto de instalaciones inmobiliarias y el transporte
fsico de mercancas entre diversos agentes, en donde se involucra
totalmente a la infraestructura de transporte como medio de conexin entre
ellos20.
La European Association of Freigth Villages EUROPLATFORMS define la
Plataforma Logstica21 como un rea dentro de la cual todas las actividades
relativas al transporte, logstica y distribucin de bienes, tanto para el
trnsito nacional o internacional, son llevadas a cabo por varios operadores,
con gestin pblica o privada y que cuenta con los servicios requeridos
para prestar sus servicios.
El concepto de plataforma logstica podra ser utilizado para mejorar la
actividad relacionada con el transporte de mercancas, debido a que es un
modelo que permite concentrar y organizar las actividades relacionadas con
la distribucin de mercancas para la ciudad. En el caso de Tunja, podra
pensarse en un centro de distribucin unimodal, la cual est orientada al
mejoramiento de actividades de distribucin.
20
115
116
LEYES
DECRETOS NACIONALES
FASE I
Re-estructuracin
Operacional
manteniendo rutas
actuales
FASE II
Re-estructuracin
Funcional
proponiendo nuevas
rutas
FASE III
Re-estructuracin
Integral
proponiendo nueva
tecnologa
Menor tarifa
Aumento de usuarios, especialmente aquellos que provienen de estratos
bajos.
Disminucin de la congestin al programar una menor cantidad de parque
automotor.
118
119
Unidad
Valor
min
veh
min
12.8
13
6.4
360
Intervalo medio
Flota media por ruta
Tiempo de espera medio por ruta
Incremento del costo generalizado del
viaje con respecto a la situacin base
Fuente: Elaboracin propia
Cdigo
TRANSCAD
Perodo
1011
905
1012
Interv.
(min)
ndice de
renovacin
12
1.93
857
12
1.84
1021
388
17
1.94
1022
245
30
2.22
1041
600
1.32
1042
701
1.74
1051
962
20
1.37
1052
670
12
1.60
1061
681
10
1.92
1062
547
10
1.64
1071
518
13
1.93
1072
211
30
3.10
2011
843
2.17
2012
655
11
2.11
2021
421
1.47
2022
235
13
1.35
2031
313
17
1.60
2032
242
29
2.07
2041
651
10
1.87
2042
509
14
2.13
2051
400
19
2.17
2052
399
13
1.57
2061
184
15
1.18
2062
168
20
1.45
2071
514
11
1.60
2072
414
12
1.50
2081
31
30
1.33
2082
74
30
2.03
2101
461
12
1.56
2102
519
10
1.50
2111
622
10
1.76
2112
459
16
2.12
Frec.
Volumen
de
servicio
Tiempo
de
ciclo
(min)
19
87
19
105
19
64
19
77
19
55
19
73
19
102
19
67
19
91
19
95
19
87
19
86
19
80
19
69
19
63
19
90
Flota
operativa
Flota
de
reserva
Flota
requerida
por sentido
17.4
19
17.4
19
6.2
3.5
25.7
28
15.4
17
5.5
5.5
5.6
2.4
11.3
12
9.3
10
8.4
5.2
5.4
3.1
9.5
10
6.8
4.6
6.7
5.7
4.3
7.3
6.7
2.3
2.3
5.3
6.3
10
4.8
Flota
por ruta
121
19
28
12
10
10
Cdigo
TRANSCAD
Perodo
4021
736
4022
Interv.
(min)
ndice de
renovacin
1.68
692
1.69
4061
408
1.62
4062
461
11
2.22
4071
320
1.16
4072
226
17
1.67
4101
489
11
1.61
4102
468
14
1.85
4131
711
1.54
4132
567
11
1.84
4141
603
13
2.21
4142
374
19
2.06
4161
213
30
2.22
4162
282
18
1.47
4171
886
15
1.45
4172
1136
20
1.39
4181
424
12
1.53
4182
565
17
2.73
4191
396
14
1.66
4192
536
11
1.68
4201
138
30
1.65
4202
152
27
1.18
4221
264
12
1.41
4222
294
12
1.53
4231
647
1.62
4232
444
21
2.76
4281
19
30
2.00
4282
89
30
1.36
4321
258
27
2.07
4322
56
30
1.20
3041
400
15
3051
400
15
Frec.
Volumen
de
servicio
Tiempo
de
ciclo
(min)
19
76
Flota
operativa
Flota
de
reserva
Flota
requerida
por sentido
9.5
10
9.5
10
7.6
6.3
9.8
11
4.6
6.3
10.4
11
6.6
6.2
4.3
2.7
4.5
18.8
21
25
28
4.2
5.9
7.5
2.3
2.5
7.3
7.3
7.8
3.3
2.5
2.5
3.5
3.1
Flota
por ruta
10
122
19
68
19
78
19
88
19
73
19
81
19
81
19
75
19
72
19
82
19
68
19
88
19
70
19
74
19
94
2.80
19
62
4.1
2.80
19
65
4.3
11
11
28
Unidad
Valor
Escenario 1
Valor
Escenario 2
Intervalo medio
Flota media por ruta
Tiempo de espera medio por ruta
Incremento del costo generalizado del
viaje con respecto a la situacin base
min
veh
min
12.8
13
6.4
15.1
9
7.5
360
490
123
1011
1012
1021
1022
1041
1042
1051
1052
1061
1062
1071
1072
2011
2012
2021
2022
2031
2032
2041
2042
2051
2052
2061
2062
2071
2072
2081
2082
2101
2102
2111
2112
Pasaj.
(min)
ndice de
renovacin
Volumen
de
servicio
Tiempo
de
ciclo
(min)
Flota
operativa
Flota
de
reserva
Flota
requerida
por sentido
Flota
por ruta
Interv.
Frec.
Perodo
10
10
6
6
1.93
1.84
23
23
87
15
15
2
2
17
17
17
19
10
10
3
2
21
30
1.94
2.22
23
23
105
5
4
1
0
6
4
6
4
3
2
7
6
9
10
1.32
1.74
23
23
64
7
6
1
1
8
7
8
9
7
6
15
9
4
7
1.37
1.60
23
23
77
19
11
2
1
21
12
21
17
15
9
5
5
12
12
1.92
1.64
23
23
55
5
5
1
1
6
6
6
6
5
5
4
1
15
30
1.93
3.10
23
23
73
5
2
1
0
6
2
6
3
4
1
6
4
11
13
2.17
2.11
23
23
102
9
8
1
1
10
9
10
10
6
4
6
4
10
16
1.47
1.35
23
23
67
7
4
1
0
8
4
8
6
6
4
3
2
21
30
1.60
2.07
23
23
91
4
3
0
0
4
3
4
3
3
2
5
3
12
17
1.87
2.13
23
23
95
8
6
1
1
9
7
9
7
5
3
3
4
22
16
2.17
1.57
23
23
87
4
5
0
1
4
6
6
7
3
4
3
3
18
24
1.18
1.45
23
23
86
5
4
1
0
6
4
6
5
3
3
5
4
13
15
1.60
1.50
23
23
80
6
5
1
1
7
6
7
7
5
4
1
1
30
30
1.33
2.03
23
23
69
2
2
0
0
2
2
2
3
1
1
4
5
14
12
1.56
1.50
23
23
63
5
5
1
1
6
6
6
7
4
5
5
3
12
19
1.76
2.12
23
23
90
8
4
1
0
9
4
9
5
5
3
124
4021
Pasaj.
Interv.
(min)
ndice de
renovacin
Frec.
Perodo
Volumen
de
servicio
Tiempo
de
ciclo
(min)
Flota
operativa
Flota
de
reserva
Flota
requerida
por sentido
Flota
por ruta
1
1
9
9
9
10
6
6
6
6
9
10
1.68
1.69
23
23
76
8
8
5
5
11
13
1.62
2.22
23
23
68
6
5
1
1
7
6
7
7
5
5
6
3
10
20
1.16
1.67
23
23
78
8
4
1
0
9
4
9
5
6
3
4
4
14
16
1.61
1.85
23
23
88
6
6
1
1
7
7
7
7
4
4
7
4
9
13
1.54
1.84
23
23
73
8
6
1
1
9
7
9
7
7
4
4
3
15
23
2.21
2.06
23
23
81
5
4
1
0
6
4
6
5
4
3
1
3
30
22
2.22
1.47
23
23
81
3
4
0
0
3
4
4
5
1
3
13
18
5
3
1.45
1.39
23
23
75
15
25
2
3
17
28
28
28
13
18
4
3
15
20
1.53
2.73
23
23
72
5
4
1
0
6
4
6
5
4
3
3
5
17
13
1.66
1.68
23
23
82
5
6
1
1
6
7
7
8
3
5
1
2
30
30
1.65
1.18
23
23
68
2
2
0
0
2
2
2
3
1
2
4
4
15
14
1.41
1.53
23
23
88
6
6
1
1
7
7
7
8
4
4
6
2
10
26
1.62
2.76
23
23
70
7
3
1
0
8
3
8
4
6
2
0
1
30
30
2.00
1.36
23
23
74
2
2
0
0
2
2
2
3
0
1
4322
2
1
30
30
2.07
1.20
23
23
94
3
3
0
0
3
3
3
3
2
1
3041
20
2.80
23
62
3051
20
2.80
23
65
4022
4061
4062
4071
4072
4101
4102
4131
4132
4141
4142
4161
4162
4171
4172
4181
4182
4191
4192
4201
4202
4221
4222
4231
4232
4281
4282
4321
125
Clase
Capacidad
de
Diseo
Intervalo mnimo de
hora pico
(min)
Rango de demanda
(pax/hora)
Microbs
Buseta
Bus
Padrn
Articulado
Biarticulado
23
40
50
80
150
250
5
5
4
3
2
1
Hasta 276
276 480
480 750
750 1,600
Ajustado a demanda
Ajustado a demanda
126
Jerarquizacin de corredores.
Especificacin funcional de tipos de rutas.
Adopcin de tipologa vehicular en funcin de la demanda de transporte por
corredor y tipo de ruta.
Criterios de operacin:
Sistema integrado
Sistema de recaudo unificado
Sistema dinmico tcnica y jurdicamente para ajustar la oferta a la
demanda.
127
Las rutas con las que se estructur el sistema tronco-alimentado son presentadas
a continuacin. Se aclara adems que el modelo de transporte est en capacidad
de simular cualquier otra configuracin de rutas, es decir que si ms adelante,
despus de la socializacin definitiva que se haga con operadores, surgen
cambios, el modelo est en capacidad de simularlos para obtener nuevos
indicadores.
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
Unidad
Pesos
min
min
min
Km
min
nmero
Mnimo
1,942.50
0.00
3.32
0.00
0.17
3.32
0.00
Medio
4,505.57
4.60
14.61
5.07
3.77
24.27
0.71
Mximo
9,095.96
16.04
27.59
19.06
11.58
62.69
2.00
140
141
142
143
144
34 padrones
142 microbuses
51 padrones
144 microbuses
36 padrones
110 microbuses
Por ruta
Grupo de rutas
Por red
Por lotes de vehculos
Por zonas
POR RED
POR ZONAS
145
146
Igualmente, con relacin a la malla vial, se supone que la carrera 9 va hacia el Sur
hasta la calle 16 y que la carrera 12 opera nicamente en un sentido de circulacin
hacia el norte.
147
148
Otro aspecto negativo del tranva, que sufren las ciudades con amplio uso de la
bicicleta es el atascamiento que se produce de las ruedas de las bicicletas entre
los carriles del sistema. No obstante esto ha sido resuelto con relativo xito por
municipalidades como Eindhoven en Holanda, donde se usa un sistema
denominado Phileas (Figura 116) que gracias a unos sensores instalados bajo
tierra cada 4 metros, permiten que circule incluso sin conductor.