INSTITUTO TECNOLOGICO DE MEXICALI

Maestro:
Marco Antonio Casados Prez
Materia:
Mquinas de fluidos Compresibles
Alumno:
Jess Antonio Sahagn Salazar
Trabajo:
Resumen 1ra Unidad

Clasificacin y Funcionamiento de los motores de fluidos

Compresibles

Motor Diesel

El motor disel es un motor trmico que tiene combustin interna alternativa

que se produce por el autoencendido del combustible debido a altas
temperaturas derivadas de la compresin del aire en el interior del cilindro,
segn el principio del ciclo del disel. Se diferencia del motor de gasolina en
usar gasleo como combustible. Ha sido uno de los ms utilizados desde su
creacin.
Un motor disel funciona mediante la ignicin (encendido) del combustible al
ser inyectado muy pulverizado y con alta presin en una cmara (o pre
cmara, en el caso de inyeccin indirecta) de combustin que contiene aire a
una temperatura superior a la temperatura de auto combustin, sin necesidad
de chispa como en los motores de gasolina. sta es la llamada auto inflamacin
.
La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin
que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresin. El combustible
se inyecta en la parte superior de la cmara de combustin a gran presin
desde unos orificios muy pequeos que presenta el inyector de forma que se
atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin (entre 700 y 900
C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rpidamente. Esta combustin

ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn

hacia abajo.

Inyector common rail de mando electrohidrulico.

Esta expansin, a diferencia del motor de gasolina es adiabtica generando un
movimiento rectilneo a travs de la carrera del pistn . La biela transmite este
movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento
rectilneo alternativo del pistn en un movimiento de rotacin.
Para que se produzca la auto inflamacin es necesario alcanzar la temperatura
de inflamacin espontnea del gasleo. En fro es necesario pre-calentar el
gasleo o emplear combustibles ms pesados que los empleados en el motor
de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo fluctuando
entre los 220 C y 350 C, que recibe la denominacin de gasleo o gasoil en
ingls.
Aplicaciones
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Maquinaria agrcola de cuatro tiempos (tractores, cosechadoras)

Propulsin ferroviaria 2T
Propulsin marina de cuatro tiempos hasta una cierta potencia, a partir
de ah dos tiempos
Vehculos de propulsin a oruga
Automviles y camiones (cuatro tiempos)
Grupos generadores de energa elctrica (centrales elctricas y de
emergencia)
Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de
emergencia)
Propulsin area
Ciclos de Motor Diesel

El ciclo del motor disel lento (en contraposicin al ciclo rpido, ms

aproximado a la realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealizacin del
diagrama del indicador de un motor Diesel, en el que se omiten las fases de
renovacin de la carga., y se asume que el fluido termodinmico que
evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Adems, se acepta que todos
los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido.
Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real
del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con

respecto a este tipo de motores. No hay que olvidar que los grandes motores
marinos y de traccin ferroviaria son del ciclo de 2 tiempos diesel.
Fases
Compresin, proceso 1-2: es un proceso de compresin adiabtica reversible
(isentrpica), es decir sin intercambio de calor con el exterior. Viene a
simbolizar el proceso de compresin de la masa fresca en el motor real, en el
que en el pistn, estando en el punto muerto inferior (PMI), empieza su carrera
de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello eleva el estado
termodinmico del fluido, aumentando su presin, su temperatura y
disminuyendo su volumen especfico, en virtud del efecto adiabtico. En la
idealizacin, el proceso viene gobernado por la ecuacin de la isoentrpica P
\cdot v^k = cte , con k ndice de politropicidad isoentrpico = Cp/Cv.
Combustin, proceso 2-3: en esta idealizacin, el aporte de calor Qp se
simplifica por un proceso isbaro (a presin constante). Sin embargo, la
combustin Diesel es mucho ms compleja: en el entorno del punto muerto
superior (PMS) (en general un poco antes de alcanzarlo debido a problemas
relacionados con la inercia trmica de los fluidos, es decir el retraso que hay
entre la inyeccin y la inflamacin espontnea), se inicia la inyeccin del
combustible (en motores de automviles, gasleo, aunque basta con que el
combustible sea lo suficientemente auto inflamable y poco voltil). El inyector
pulveriza y perliza "atomiza" el combustible, que, en contacto con la atmsfera
interior del cilindro, comienza a evaporarse. Como quiera que el combustible
de un motor Diesel tiene que ser muy auto inflamable (gran poder detonante,
ndice de Cetano alto), ocurre que, mucho antes de que haya terminado la
inyeccin de todo el combustible, las primeras gotas de combustible inyectado
se auto inflaman y dan comienzo a una primera combustin caracterizada por
ser muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido la mezcla de aire y
combustible tiempo suficiente como para homogeneizarse. Esta etapa es muy
rpida, y en el presente ciclo se obvia, pero no as en el llamado ciclo Diesel
rpido, en el que se simboliza como una compresin iscora al final de la
compresin. Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido
quemada, una segunda combustin, llamada combustin por difusin, mucho
ms pausada y perfecta, que es la que aqu se simplifica por un proceso
isbaro. En esta combustin por difusin se suele quemar en torno al 80% de la
masa fresca, de ah que la etapa anterior se suela obviar. Sin embargo,
tambin es cierto que la inmensa mayora del trabajo de presin y de las
prdidas e irreversibilidades del ciclo se dan en la combustin inicial, por lo que
omitirla sin ms solo conducir a un modelo imperfecto del ciclo Diesel.
Consecuencia de la combustin es el elevamiento sbito del estado
termodinmico del fluido, en realidad debido a la energa qumica liberada en
la combustin, y que en este modelo ha de interpretarse como un calor que el

fluido termodinmico recibe, y a consecuencia del cual se expande en un

proceso isbaro reversible.
Explosin/Expansin, proceso 3-4: se simplifica por una expansin isentrpica
(adiabtica) del fluido termodinmico, hasta el volumen especfico que se tena
al inicio de la compresin. En la realidad, la expansin se produce a
consecuencia del elevado estado termodinmico de los gases tras la
combustin, que empujan al pistn desde el PMS hacia el PMI, produciendo un
trabajo. Ntese como, como en todo ciclo de motor de cuatro tiempos o dos
tiempos, solo en esta carrera, en la de expansin, se produce un trabajo.
ltima etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocrico (escape) es decir
a volumen constante. Desde la presin final de expansin hasta la presin
inicial de compresin. En rigor, carece de cualquier significado fsico, y
simplemente se emplea ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo,
hay autores que no satisfechos con todas las idealizaciones realizadas, insisten
en dar un siginificado fsico a esta etapa, y la asocian a la renovacin de la
carga. , pues, razonan, es esto lo que se produce en las dos carreras que
preceden a la compresin y siguen a la expansin: el escape de masa quemada
y la admisin de masa fresca. No obstante, el escape es un proceso que
requiere mucho ms trabajo que el que implica este proceso (ninguno), y
adems ninguno de los dos procesos se da, ni por asomo, a volumen especfico
constante.
Es importante notar cmo, en el ciclo Diesel, no se deben confundir nunca los
cuatro tiempos del motor con el ciclo termodinmico que lo idealiza, que solo
se refiere a dos de los tiempos: la carrera de compresin y la de expansin; el
proceso de renovacin de la carga.. cae fuera de los procesos del ciclo Diesel, y
ni tan siquiera es un proceso termodinmico en el sentido estricto

Motor Gasolina

Un motor de explosin es un tipo de motor de combustin interna que utiliza la

explosin de un combustible, provocada mediante una chispa, para expandir

un gas empujando as un pistn. Hay de dos y de cuatro tiempos. El ciclo

termodinmico utilizado es conocido como Ciclo Otto.
Este motor, tambin llamado motor de gasolina o motor Otto, es junto al motor
disel, el ms utilizado hoy en da para mover vehculos autnomos de
transporte de mercancas y personas.
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Motor Otto de ciclo convencional

Motor de ciclo Miller
Motor de mezcla pobre

El combustible se inyecta pulverizado y mezclado con el gas (habitualmente

aire u oxgeno) dentro de un cilindro. La combustin total de 1 gramo de
gasolina se realizara tericamente con 14,8 gramos de aire pero como es
imposible realizar una mezcla perfectamente homognea de ambos elementos
se suele introducir un 10% ms de aire del necesario (relacin en peso 1/16), a
veces se suele inyectar ms o menos combustible, esto lo determina la sonda
lambda (o sonda de oxgeno) la cual enva una seal a la ECU. Una vez dentro
del cilindro la mezcla es comprimida. Al llegar al punto de mxima compresin
(punto muerto superior o PMS) se hace saltar una chispa, producida por una
buja, que genera la explosin del combustible. Los gases encerrados en el
cilindro se expanden empujando un pistn que se desliza dentro del cilindro
(expansin tericamente adiabtica de los gases). La energa liberada en esta
explosin es transformada en movimiento lineal del pistn, el cual, a travs de
una biela y el cigeal, es convertido en movimiento giratorio. La inercia de
este movimiento giratorio hace que el motor no se detenga y que el pistn
vuelva a empujar el gas, expulsndolo por la vlvula correspondiente, ahora
abierta. Por ltimo el pistn retrocede de nuevo permitiendo la entrada de una
nueva mezcla de combustible.

La gasolina, la cual se obtiene mediante la destilacin fraccionada del petrleo,

fue descubierta en 1857. Ms adelante, en 1860, Jean Joseph Etienne Lenoir
cre el primer motor de combustin interna quemando gas dentro de un
cilindro. Pero habra que esperar hasta 1876 para que Nikolaus August Otto
construyera el primer motor de gasolina de la historia, de cuatro tiempos, que
fue la base para todos los motores posteriores de combustin interna. En 1886
Karl Benz comienza a utilizar motores de gasolina en sus primeros prototipos
de automviles.
Actualmente, algunos motores de explosin pueden funcionar tambin con
etanol, gas natural comprimido, gas licuado del petrleo o hidrgeno, adems
de gasolina.

Los motores a gasolina son sistemas termodinmicos formados por diversos

mecanismos, como pistn, cilindro, vlvulas de admisin y vlvulas de escape,
entre otras piezas fijas y mviles, cuya funcin principal es la de utilizar de
forma efectiva y precisa la energa qumica del combustible y convertirla en
trabajo mecnico que termine por generar movimiento en el automvil.
Todo este proceso se lleva a cabo, por lo general, en cuatro pasos o tiempos
muy sencillos que desencadenarn explosiones del carburante para liberar
energa y crear movimiento.
Todo ocurre en el cilindro. En su parte superior se encuentra la cmara de
combustin, donde se producen las explosiones. En el interior del cilindro hay
un pistn que se mueve de arriba a abajo. Y en la parte inferior hay un cigeal
que al final utilizar el impulso generado en la cmara de combustin.
El funcionamiento de estos motores se sintetiza de la siguiente manera:
Admisin
Las vlvulas de admisin del pistn de los motores se abren y una mezcla de
aire y gasolina entra en el interior del cilindro, mientras el pistn va
descendiendo para dar mayor espacio a la cmara de combustin.
Compresin
Las vlvulas de admisin se cierran y la cmara de combustin queda
completamente cerrada, mientras el pistn sube y aprieta la mezcla de aire y
gasolina, hacindola 10 veces ms pequea, lo que origina que la presin y la
temperatura aumenten considerablemente.

Expansin
Justo en el momento de mxima compresin, la buja produce una chispa de
40,000 voltios, lo que incendia la mezcla de gasolina y aire, ocasionando una
explosin que hace aumentar la temperatura, liberando ms calor. Este calor
agita violentamente la mezcla, obligando al pistn a bajar hasta el fondo,
moviendo la vara de conexin que hace girar el cigeal, que convertir la
energa de la explosin en un movimiento rotacional para que la rueda se
mueva.
Escape
En esta ltima etapa, las vlvulas de escape se abren, el pistn sube,
expulsando de la cmara del cilindro los gases producidos por la combustin.

Este proceso en motores a gasolina es cclico, llegando a repetirse 60 veces por

segundo en cada cilindro.

Motor de Vapor

Una mquina de vapor es un motor de combustin externa que transforma la

energa trmica de una cantidad de agua en energa mecnica. En esencia, el
ciclo de trabajo se realiza en dos etapas:
Se genera vapor de agua en una caldera cerrada por calentamiento, lo cual
produce la expansin del volumen de un cilindro empujando un pistn.
Mediante un mecanismo de biela - manivela, el movimiento lineal alternativo
del pistn del cilindro se transforma en un movimiento de rotacin que acciona,
por ejemplo, las ruedas de una locomotora o el rotor de un generador elctrico.
Una vez alcanzado el final de carrera el mbolo retorna a su posicin inicial y
expulsa el vapor de agua utilizando la energa cintica de un volante de inercia.
El vapor a presin se controla mediante una serie de vlvulas de entrada y
salida que regulan la renovacin de la carga; es decir, los flujos del vapor hacia
y desde el cilindro.
El motor o mquina de vapor se utiliz extensamente durante la Revolucin
Industrial, en cuyo desarrollo tuvo un papel relevante para mover mquinas y
aparatos tan diversos como bombas, locomotoras, motores marinos, etc. Las
modernas mquinas de vapor utilizadas en la generacin de energa elctrica
no son ya de mbolo o desplazamiento positivo como las descritas, sino que
son turbomquinas; es decir, son atravesadas por un flujo continuo de vapor y
reciben la denominacin genrica de turbinas de vapor. En la actualidad la
mquina de vapor alternativa es un motor muy poco usado salvo para servicios
auxiliares, ya que se ha visto desplazado especialmente por el motor elctrico

en la maquinaria industrial y por el motor de combustin interna en el

transporte.

Motor Rotativo

El motor rotativo fue uno de los primeros tipos de motores de combustin

interna en el cual el cigeal permanece fijo y el motor entero gira a su
alrededor. El diseo fue muy usado en los aos anteriores a la Primera Guerra
Mundial y durante sta para propulsar aviones, y tambin en algunos de los
primeros autos y motocicletas.
A principios de los aos 20 del siglo XX el motor rotativo comenz a volverse
obsoleto, principalmente debido a su bajo par motor, consecuencia de la forma
en que trabaja el motor. Tambin estaba limitado por su restriccin inherente
dada por la forma de aspirar la mezcla de aire/combustible a travs del
cigeal y crter hueco, que afectan directamente a su rendimiento
volumtrico. Sin embargo, en su tiempo fue una solucin muy eficiente para los
problemas de potencia, peso y fiabilidad.

Motor Wankel

El motor Wankel es un tipo de motor de combustin interna, inventado por Flix

Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.
Wankel concibi su motor rotativo en 1924 y obtuvo la patente en 1929.
Durante los aos 1940 se dedic a mejorar el diseo. En los aos 1950 y los
1960 se hicieron grandes esfuerzos en desarrollar los motores rotativos
Wankel. Eran especialmente interesantes por funcionar de forma suave y
silenciosa, y con escasas averas, gracias a la simplicidad de su diseo.
Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador Flix Wankel, es un motor de
combustin interna que funciona de una manera completamente diferente a
los motores alternativos.

En un motor alternativo, se efectan sucesivamente 4 diferentes operaciones

dentro de una cmara -admisin, compresin, combustin y escape-. En un
motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en zonas distintas del
estator o bloque, con el pistn movindose sin detenciones de un tiempo a
otro. Ms concretamente, la envolvente es una cavidad con forma de 8, dentro
de la cual se encuentra un rotor triangular o tringulo-lobular que realiza un
giro de centro variable (rotor excntrico). Este pistn transmite su movimiento
rotatorio a un eje cigeal que se encuentra en su interior, y que gira ya con
un centro nico.

Al igual que un motor de pistones, el rotativo utiliza la presin producida por la

combustin de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta
presin est contenida en la cmara formada por una parte de la envolvente o
estator y cerrada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de
motor reemplaza a los pistones.

El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vrtices en contacto con el

"estator" o "epitrocoide", delimitando as tres compartimentos separados de
mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cmara, cada uno de los 3
volmenes se expande y contrae alternativamente; es esta expansincontraccin la que aspira el aire y el combustible hacia el motor, comprime la
mezcla, extrae su energa expansiva y luego expulsa los gases quemados hacia
el escape.
Ventajas
Menos piezas mviles: el motor Wankel tiene menos piezas mviles que un
motor convencional, tan solo 4 piezas; bloque, rotor (que a su vez est formado
por segmentos y regletas), rbol motor y sistema de refrigeracin/engrase
(similar a los que montan los motores de pistn). Esto contribuye a una mayor
fiabilidad.
Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el
mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las
que est sometido un pistn. Estn equilibrados internamente con contrapesos
giratorios para suprimir cualquier vibracin. Incluso la entrega de potencia se
desarrolla en forma ms progresiva, dado que cada etapa de combustin dura
90 de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas
del eje, cada combustin dura 270 de giro del eje, es decir, 3/4 de cada
vuelta; se compara con un motor monocilndrico, en el que cada combustin
transcurre durante 180 de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del
cigeal: se produce una combustin cada 120 del rotor y 360 del eje. Un
motor Wankel de dos rotores equivale en uniformidad de par a un motor de 6
cilindros alternativo.
Menor velocidad de rotacin: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad
del eje y al tocar el estator, las piezas principales del motor se mueven ms
lentamente que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad, una
vez resueltos los problemas iniciales en elegir los materiales ms adecuados,
los segmentos siempre estn en movimiento respecto a las partes fijas, no hay
puntos muertos como en los motores alternativos, y precisamente en esos
puntos muertos, donde al no haber velocidad relativa de una pieza respecto a
otra no hay lubricacin (ver tribologa) se producen los mayores desgastes.

Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy
pequeas (no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones, ni
movimiento), solo se producen pequeas vibraciones en la excntrica.
Menor peso: debido al menor nmero de piezas que forman el motor en
comparacin con los de pistones y dado que generalmente se construyen
motores de dos o tres rotores de 600 cc o 700 cc cada uno, ayuda a conseguir
un menor peso final del mismo.
Inconvenientes
Emisiones: es ms complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de
emisiones contaminantes, ya que trabaja igual que un motor de 2 tiempos,
consumiendo aire, combustible y aceite.
Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta
ms complejo por la dificultad en encontrar personal adecuadamente formado
en este tipo de motor.
Consumo: la eficiencia termodinmica (relacin energa disponible en el
combustible/potencia efectiva) se ve reducida por la forma alargada de las
cmaras de combustin, con una alta relacin superficie/volumen.
Difcil estanqueidad: resulta muy difcil aislar cada una de las 3 secciones del
rotor, que deben ser estancas unas respecto a otras para un buen
funcionamiento. Adems, en los primeros modelos se haca necesario cambiar
el sistema de estanqueidad cada 6 aos aproximadamente, por su desgaste,
que puede reducirse manteniendo una pequea proporcin de aceite mezclado
directamente en el combustible +1%, las bombas fallan, con lubricantes
slidos tipo MoS2, y redondeando las aristas de las lumbreras y huecos de las
bujas, para evitar choques bruscos entre los segmentos de estanqueidad y el
estator.
Sincronizacin: la sincronizacin de los distintos componentes del motor debe
ser muy buena para evitar que el encendido de la mezcla se inicie antes de
que el pistn rotativo se encuentre en la posicin adecuada. Si el encendido es
precoz, empujar en sentido contrario al deseado, pudiendo averiar el motor.
Encendido: El nmero y la situacin de las bujas influan en el rendimiento del
motor y en su complejidad: han evolucionado a una nica buja por cmara
para la mayora de aplicaciones, como en los motores alternativos.
Mantenimiento: Los segmentos que garantizan la estanqueidad deban
cambiarse en plazos determinados debido al desgaste producido por el
constante rozamiento de los vrtices del rotor con la superficie de
revestimiento de la epitrocoide, asunto solucionado desde los aos 70.

Freno motor El motor rotativo Wankel, como los motores de 2T, tiene menos
freno motor que los motores alternativos de 4T, por lo que los vehculos que lo
usan precisan unos frenos de mayores dimensiones

Motor Stirling

Un motor Stirling es un motor trmico operando por compresin y expansin

cclica de aire u otro gas, el llamado fluido de trabajo, a diferentes niveles de
temperatura tales que se produce una conversin neta de energa calorfica a
energa mecnica.1 2 O ms especficamente, un motor trmico de ciclo
cerrado regenerativo con un fluido gaseoso permanente, donde el ciclo cerrado
es definido como un sistema termodinmico en el cual el fluido est
permanentemente contenido en el sistema, y regenerativo describe el uso de
un tipo especfico de intercambio de calor y almacenamiento trmico, conocido
como el regenerador. Esta inclusin de un regenerador es lo que diferencia a
los motores Stirling de otros motores de ciclo cerrado.

El motor Stirling fue inventado en 1816 por el Reverendo escocs Robert

Stirling quien lo concibi como un primer motor diseado para rivalizar con el
motor de vapor, en la prctica su uso se redujo a aplicaciones domsticas por
casi un siglo.3 Los motores Stirling tienen una alta eficiencia, si se los compara
con los motores de vapor,4 y gran facilidad para ser aplicados a cualquier
fuente de calor. Estas ventajas estn haciendo que vuelva a tener inters este
tipo de motores, y su aplicacin en sistemas captadores de energas
renovables.
El motor Stirling es el nico capaz de aproximarse (tericamente lo alcanza) al
rendimiento mximo terico conocido como rendimiento de Carnot, por lo que,
en lo que a rendimiento de motores trmicos se refiere, es la mejor opcin.
Conviene advertir que no servira como motor de coche, porque aunque su
rendimiento es superior, su potencia es inferior (a igualdad de peso) y el
rendimiento ptimo slo se alcanza a velocidades bajas. El ciclo terico de
Carnot es inalcanzable en la prctica, y el ciclo Stirling real tendra un
rendimiento intrnsecamente inferior al Ciclo de Carnot, adems el rendimiento
del ciclo es sensible a la temperatura exterior, por lo que su eficiencia es
mayor en climas fros como el invierno en los pases nrdicos, mientras tendra
menos inters en climas como los de los pases ecuatoriales, conservando
siempre la ventaja de los motores de combustin externa de las mnimas
emisiones de gases contaminantes, y la posibilidad de aceptar fuentes de calor
sin combustin.
Su ciclo de trabajo se conforma mediante 2 transformaciones isocricas
(calentamiento y enfriamiento a volumen constante) y dos isotermas
(compresin y expansin a temperatura constante)
Existe un elemento adicional al motor, llamado regenerador, que, aunque no es
indispensable, permite alcanzar mayores rendimientos. El regenerador es un
intercambiador de calor interno que tiene la funcin de absorber y ceder calor
en las evoluciones a volumen constante del ciclo. El regenerador consiste en un
medio poroso con conductividad trmica despreciable, que contiene un fluido.
El regenerador divide al motor en dos zonas: una zona caliente y otra zona fra.
El fluido se desplaza de la zona caliente a la fra durante los diversos ciclos de
trabajo, atravesando el regenerador.
Puede emplear 1, 2, 3 o ms pistones.

Ciclo Operativo 4 Tiempos

Se denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustin interna
alternativo tanto de ciclo Otto como ciclo del disel, que precisa cuatro, o en
ocasiones cinco, carreras del pistn o mbolo (dos vueltas completas del
cigeal) para completar el ciclo termodinmico de combustin. Estos cuatro

tiempos

son:

Tiempos del ciclo

Aqu se detallan los diferentes tiempos (actividades realizadas durante el ciclo)
y sus caractersticas.

1-Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la

mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en
motores de encendido por compresin. La vlvula de escape permanece
cerrada, mientras que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el
cigeal gira 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se
encuentra abierta y su carrera es descendente.
2-Segundo tiempo o compresin: al llegar al final de la carrera inferior, la
vlvula de admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara
por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de
levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera
es ascendente.
3-Tercer tiempo o explosin/expansin: al llegar al final de la carrera superior el
gas ha alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido provocado o
de ciclo Otto salta la chispa en la buja, provocando la inflamacin de la
mezcla, mientras que en los motores disel, se inyecta a travs del inyector el
combustible muy pulverizado, que se autoinflama por la presin y temperatura
existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la
combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura y la

presin en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el

pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el
cigeal gira 180 mientras que el rbol de levas gira 90 respectivamente,
ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.
4 -Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistn empuja, en su movimiento
ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de
escape que permanece abierta. Al llegar al punto mximo de carrera superior,
se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo.
En este tiempo el cigeal gira 180 y el rbol de levas gira 90.

Ciclo Operativo 2 Tiempos

El motor de dos tiempos, tambin denominado motor de ciclos, es un motor de

combustin interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinmico
(admisin, compresin, explosin y escape) en dos movimientos lineales del
pistn (una vuelta del cigeal). Se diferencia del ms conocido y frecuente
motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este ltimo realiza las
cuatro etapas en dos revoluciones del cigeal. Existe tanto en ciclo Otto como
en ciclo Disel.
El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustin
interna con un ciclo de cuatro fases de admisin, compresin, combustin y
escape, como el 4 tiempos, pero realizadas todas ellas en slo 2 tiempos, es
decir, en dos movimientos del pistn.
En un motor 2 tiempos se produce una explosin por cada vuelta de cigeal
mientras que en un motor 4 tiempos se produce una explosin por cada dos
vueltas de cigeal, lo que significa que a misma cilindrada se genera mayor
potencia, pero tambin un mayor consumo de combustible.

El motor de dos tiempos se diferencia en su construccin, del motor de cuatro

tiempos Otto en las siguientes caractersticas:

El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustin

interna con un ciclo de cuatro fases de admisin, compresin, combustin y
escape, como el 4 tiempos, pero realizadas todas ellas en slo 2 tiempos, es
decir, en dos movimientos del pistn.
En un motor de 2 tiempos se produce una explosin por cada vuelta de
cigeal mientras que en un motor 4 tiempos se produce una explosin por
cada dos vueltas de cigeal, lo que significa que a misma cilindrada se genera
mayor potencia, pero tambin un mayor consumo de combustible.
Ambas caras del pistn realizan una funcin simultneamente, a diferencia del
motor de cuatro tiempos en el que nicamente est activa la cara superior.
La entrada y salida de gases al motor se realiza a travs de las lumbreras
(orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las vlvulas que abren y
cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistn

dependiendo de la posicin que ocupa en el cilindro en cada momento abre o

cierra el paso de gases a travs de las lumbreras.
El crter del cigeal debe estar sellado y cumple la funcin de cmara de
precompresin. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el crter sirve
de depsito de lubricante.
La lubricacin, que en el motor de cuatro tiempos se efecta mediante el
crter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el
combustible en una proporcin que vara entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que
esta mezcla est en contacto con todas las partes mviles del motor se
consigue la adecuada lubricacin.

Funcionamiento:
Fase de admisin-compresin
El pistn se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en
su recorrido deja abierta la lumbrera de admisin. Mientras la cara superior del
pistn realiza la compresin, en el crter la cara inferior succiona la mezcla de
aire y combustible a travs de la lumbrera. Para que esta operacin sea posible
el crter tiene que estar sellado. Es posible que el pistn se desgaste y la
culata se mantenga estable en los procesos de combustin.

Fase de explosin-escape
Al llegar el pistn a su punto muerto superior se finaliza la compresin y se
provoca la combustin de la mezcla gracias a una chispa elctrica producida
por la buja. La expansin de los gases de combustin impulsa con fuerza el
pistn que transmite su movimiento al cigeal a travs de la biela.
En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que
puedan salir los gases de combustin y la lumbrera de transferencia por la que
la mezcla de aire-combustible pasa del crter al cilindro. Cuando el pistn
alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de
transferencia y comienza un nuevo ciclo.

Es muy importante el buen diseo del tubo de escape, ya que el mismo en la

etapa de compresin ayuda a mantener la mezcla dentro de la cmara de
explosin y en la exhaustacin ayuda a la pronta evacuacin de los gases
quemados.
Para el barrido y expulsin de los gases procedentes de la combustin y la
entrada de mezcla aire/combustible para el siguiente ciclo, hay dos sistemas:
el Schnuerle, y el uni-flujo. Se ha demostrado (SAE news) que en cualquier
circunstancia, el barrido Schnuerle o en bucle supera al uni-direccional.