Está en la página 1de 222

DERECHO MARTIMO

Jueves 14 de marzo de 2013


Controles: 2. Consistirn en casos / Prueba Solemne: de todo / Examen: Oral.
Para las clases traer Cdigo de comercio y ley de navegacin.
Viernes 15 de marzo de 2013
PRIMERA UNIDAD: GENERALIDADES SOBRE EL DERECHO MARTIMO
1. Definicin de Derecho Martimo.
A propsito de ello, tenemos que ver la o las concepciones, y adems cmo denominar esta
rama del derecho. Una buena manera de presentar el problema es preguntarse cmo se
denomina la principal fuente formal de este curso, y es el libro III del CdC, que se llama
de la navegacin y comercio martimo.
El 823 CdC destaca dos cosas relevantes: navegacin por un lado, y comercio martimo por
el otro (ms el primero que el segundo). Ello ha generado que para muchos autores, la rama
se deba llamar derecho de la navegacin.
La definicin de Beltrn Montiel apunta justamente a ello (para l slo hay navegacin en
la definicin, y no comercio martimo). Por otro lado, Ripert, francs, define sin considerar
la navegacin.
Esta idea de derecho de la navegacin, surge de un movimiento en Italia, a mediados de
1940, llamada la escuela italiana del derecho de navegacin de la cual surgi el cdigo
italiano de la navegacin de 1942. Lo importante de ese cdigo es que lo que hizo fue
tomar la navegacin acutica (martima, fluvial y lacustre) y por otro lado tom la
navegacin area y la refundi en un solo cdigo. As en Italia se puede decir que la
navegacin tiene autonoma legislativa, tiene un cdigo propio.
En Chile, la navegacin acutica va por un lado, y la area por otro. En el caso de la
navegacin area hay un cdigo aeronutico, es decir tiene en Chile autonoma legislativa.
La navegacin acutica es parte del derecho comercial, por lo que a diferencia de la
navegacin area, no tiene autonoma legislativa.
En los apuntes hay una ponencia del profesor Tomasello Hart. Esa ponencia, que en su
momento no le gust a los profesores de derecho comercial, trata sobre la posibilidad o
conveniencia de refundir el derecho mercantil con el derecho civil (leer).
La ponencia parte con una frase que dice que la diferencia entre derecho civil y mercantil
no es una diferencia cientfica, sino que es una diferencia que surge en la prctica
(emprica). Eso es as porque si miramos el libro I y II del CdC, estn reguladas
esencialmente obligaciones y contratos, que no son cosas ajenas al derecho civil. Atendido
lo anterior, ha hecho que en muchos pases esta diferencia sea cuestionada.

En los casos de Suiza, Rusia, China, entre otros, se ha producido la vuelta del derecho
mercantil al derecho civil. En esos pases, lo que queda suelto es el derecho martimo.
Para nosotros es el libro III la navegacin y el comercio martimo.
Entonces lo que habra que hacer es fusionarlo con la ley de navegacin para armar un
cdigo y si hacemos eso tendremos un cdigo de la navegacin y con el cdigo aeronutico
habra que tomarlo y fusionarlo tambin. De esta manera tendramos un cdigo estilo
italiano del ao 42.
Esa ponencia nos sirve para poder darle ms informacin respecto de qu es esto de
derecho martimo y derecho de la navegacin.
Por otro lado, nuestro ramo se llama Derecho Martimo, pues si bien histricamente la
navegacin fue lo ms importante, hoy por hoy no es as. Hoy, el comercio internacional
(comercio internacional por va martima), el comercio martimo, es ms importante que la
navegacin.
(*) Derecho martimo: conjunto de normas jurdicas aplicables a la navegacin martima
en general y al comercio martimo en particular (Eyzaguirre).
Esta definicin distingue estos dos elementos por igual y constata algo correcto, ya que no
es una rama del derecho de gran revuelo intelectual; es ley de los mercaderes, un derecho
que se desarrolla en la prctica. Es un derecho que no tiene un origen en Grecia o Roma, es
un derecho fenicio, de mercaderes, prctico.

2. mbito de aplicacin.
Beltrn Montiel dice que tiene un mbito de aplicacin muy amplio, vasto. Eso tiene que
ver con una caracterstica que es la integralidad; por ser una rama joven del derecho
integra muchas ramas del Derecho. El Derecho martimo no podra existir sin el derecho
civil o comercial. Beltrn distingue dos elementos principales: el medio y el vehculo.
a) El vehculo: no es ms que la nave. Las naves estn definidas en el CdC en el art.
826. Igualmente hay ms definiciones de nave. Respecto al abordaje hay una definicin
ms amplia. A propsito del salvamento hay una definicin ms amplia an.
La nave es como una abeja que va de flor en flor creando problemas de ndole de
derecho internacional privado.
Las naves pueden estar abanderadas en el mismo pas de matrcula o en otro, y ah
tenemos problemas de competencia; usualmente estn tripuladas (palabra correcta es
dotadas) con dotaciones internacionales; las naves usualmente tienen un propietario,
un armador (que puede o no ser el mismo), tienen un operador que puede ser un
tercero, normalmente estn en fletamento una o ms veces, y se desplazan; teniendo
problemas internacionales con la zona contigua, mar territorial, etc.
Todo ello produce problemas en todo momento, por legislacin aplicable y tribunal
competente.
b) El medio: es el mar. Pero nosotros hablaremos de los espacios acuticos (mar
territorial, zona econmica exclusiva, aguas interiores, etc.) Esto de los espacios
acuticos surge del derecho internacional pblico, de la CONVEMAR (convencin de
las naciones unidas sobre derecho del mar).
2

3. Caractersticas del derecho martimo:


Son 4:
a) Autonoma o Particularismo
b) Internacionalidad
c) Integralidad
d) Reglamentarismo
a) Autonoma: preguntarse si una rama del derecho o no es autnoma, significa tratar de
establecer si esa rama del derecho efectivamente enfrenta problemas que tienen otras ramas
del derecho, y si a su vez esa rama del derecho propone soluciones distintas.
Por ejemplo, si la solucin a un problema X sera un contrato de arrendamiento, eso lo
vemos en el CC, entonces no tendra nada de novedoso.
Esto de la autonoma se discute en el derecho martimo y tiene mayor o menores grados de
realidad. Probablemente donde ms hay autonoma o particularismo es en los riesgos de la
navegacin. EJ: avera gruesa. Naci de la mano con el seguro.
Qu es el riesgo? Es la eventualidad de todo caso fortuito que produce la prdida o
deterioro de la cosa asegurada.
El seguro y la avera gruesa son formas de lidiar con el riesgo, en que la gente enfrenta el
riesgo. Cmo se trata el riesgo a travs del seguro? El seguro trata el riesgo como uno trata
la basura. Ello porque uno paga una prima para que otro se lleve el riesgo. Uno paga para
que otro se lleve la basura.
La divisin del riesgo es otra forma de lidiar con el riesgo. Hablamos de las mutualidades.
Si todos nosotros somos ganaderos y tenemos animales podemos hacer una mutualidad y el
riesgo que se me mueran los animales a ti, a m, los dividiremos y todos los pagaremos. De
esa manera el riesgo no se lo lleva otro, sino que lo cortamos en pedacitos pequeos.
La avera gruesa tiene un poco que ver con eso. En una avera gruesa hay un buque, y ste
tiene 4 contenedores, y asumiremos que cada uno de ellos Y la nave valen 1 milln de
pesos. Todo vale por igual.
En la avera gruesa pensemos que esa nave que est en navegacin, viene a Valparaso y
ocurre que el casco de esa nave sufre una fisura. A bordo de una nave hay algn sujeto
(primer piloto, ingeniero naval) y dice que como estn, no llegarn. Se ha perdido
resistencia estructural. Qu ocurre en esa circunstancia? Ese piloto har un clculo y para
poder llegar a Valparaso y que no se pierda todo, deber tirar al mar una cantidad X de
mercanca. Con eso se le saca peso a la nave y es probable que se llegue a puerto (echazn).
Se sacrifica en forma intencional y razonable parte de la mercanca para poder salvar el
resto. Qu es lo que se sacrific? 1 milln de pesos (un contenedor, en este caso).
Hay que liquidar esa avera gruesa y si se relaciona con las mutualidades, ese milln hay
que distribuirlo entre todos. Se toma lo sacrificado y se divide por 5. Eso me da $200.000 y
hay que hacer que todos la sufran por igual. As tendrn que pagar 1, 2, 3 y 5 tendrn que
desembolsar $200.000 y 4 no va tener su milln pero va a recibir 800.000 y va a sufrir una
prdida de $200.000. As todos pierden $200.000.
Aclarar que hay 4 contenedores y 5 intervinientes (se cuenta a la nave).
3

Esta autonoma o particularismo tiene manifestaciones: (1) cientfica, (2) legislativa, (3)
jurisdiccional y (4) didctica.
a.1. Cientfica: tratar de ver si la rama del derecho tiene sus normas ordenadas de
alguna manera. La respuesta es que estn ordenadas, esencialmente en el libro III del
CdC, en la ley de navegacin, en la ley de fomento de la marina mercante y en varios
tratados internacionales.
a.2. Legislativa: constatar si hay un cuerpo normativo propio. Esa pregunta ya la
contestamos ya que la evagacin area si tiene autonoma legislativa y el derecho
martimo no, ya que forma parte del CdC.
a.3. Jurisdiccional: hay tribunales martimos en Chile? No, pero hay unos atisbos de
autonoma jurisdiccional bastante importantes. Quin conoce en primera instancia
casi todas las causas martimas? Un rbitro.
El art. 1203 seala que el conocimiento de toda controversia que derive de hechos,
actos o contratos a que d lugar el comercio martimo o la navegacin, incluidos los
seguros martimos de cualquier clase sern sometidos a arbitraje. Ello salvo una serie
de excepciones. La caracterstica de este arbitraje mencionado es ser un arbitraje legal.
Cul es la diferencia entre arbitraje legal y forzoso? En el arbitraje legal las partes
siempre podrn optar volver a la justicia ordinaria, no as en el forzoso.
As en las causas martimas, la primera instancia siempre va a arbitraje legal.
A propsito de la contaminacin marina, en primera instancia la conoce un ministro de
la CA del lugar en que tuvieron lugar los hechos. En segunda instancia, la conoce la
CA en salas. Ah hay atisbos de autonoma jurisdiccional.
a.4. Didctica: la regla es que no hay autonoma didctica. En la mayora de las
Universidades no es obligatoria. Nuestra Universidad es la excepcin.
b) Internacionalidad del Derecho Martimo: se dice que el derecho martimo tendra una
vocacin internacional. Es el problema de la nave: construida aqu, abanderada por all, con
dotacin, etc. Hay una vocacin a poner en contacto distintas jurisdicciones. No mira a
Chile hacia adentro, sino que tambin mira hacia afuera.
Cuando hay este tipo de situaciones, cul ser la tendencia natural de los pases, de los
legisladores? Buscarn uniformidad con este tipo de dificultades, muchos de ndole de
DIPr. Esa uniformidad de legislacin hay distintas formas de lograrla, y la ms obvia es
mediante los tratados internacionales. El derecho martimo chileno est lleno de tratados
internacionales. Ejemplos:
- Las normas que se aplican al contrato de transporte martimo vienen de una
Convencin Internacional, Reglas de Hamburgo del ao 78.
- Las normas del armador Chile las tom de dos convenciones distintas: de Bruselas
del ao 57 y la Convencin de Londres del ao 76.
- Las normas de contrato de pasaje, vienen de la Convencin de Atenas del ao 74.
- Las normas de salvamento, Chile las tom de un proyecto de Convencin de
Montreal del ao 81.
- Las normas de Contaminacin marina chile las tom del CLC 69 y CLC 92.
Pero se logra uniformidad a travs de las convenciones internacionales? S y no. Slo en
una medida. Chile es Estado Parte de la Convencin de Viena sobre derecho de los
tratados, que establece en un art. el principio pacta sunt servanda: los tratados deben
cumplirse y aplicarse de buena fe.
4

A lo que apunta es que los Estados tomen los tratados y los apliquen sin modificarlos, salvo
el mecanismo de la reserva. Sin embargo, los Estados normalmente hacen todo lo contrario.
Chile ha violado:
- La Convencin de Viena sobre derecho de los tratados a cada rato.
- La Convencin de Hamburgo.
- El CLC 92, que regla la responsabilidad civil (indemnizaciones) que deriven de la
contaminacin marina por hidrocarburos transportados a granel como carga. Chile la
tom y aplic a TODA contaminacin marina.
- Luego en Chile por ejemplo a propsito del contrato de pasaje, sin ser parte de la
convencin de Atenas, la tom en parte.
- A propsito del salvamento tom una convencin que estaba desarrollndose y la
aplic en ese momento, y ese proyecto sigui andando y se convirti en otra
convencin (de Londres del ao 89).
El mecanismo, los tratados internacionales para lograr uniformidad es un camino sinuoso,
no es un camino clave.
Ahora, imaginemos que todos los pases se portan bien, toman las convenciones y las
aplican sin modificarlas. La uniformidad de legislacin garantiza la uniformidad de
aplicacin? No, porque todos los tratados pasan por el cedazo judicial. Una norma llega a
Chile, Per y Paraguay y probablemente tendremos opiniones distintas.
Otra manera de obtener uniformidad es mediante los contratos tipo, mediante la costumbre
internacional, que es una manera mucho ms segura de obtener uniformidad, pues no pasa
por el legislativo y el poder judicial queda obligado a constatar su existencia. Pensemos en
las ventas CIF: lo aplican los bancos, tribunales, aduanas, SII y nadie lo cuestiona. Si
vamos a la ley de rentas y habla del valor CIF, sin tocarlo. Vamos a los formularios de
seguro y est lleno de costumbres.
La costumbre es una manera lenta, pero ms segura de obtener uniformidad.
Entonces como conclusin de la internacionalidad, diremos que el derecho tiene esta
vocacin internacional a crear problemas, que se quiere mitigar con la uniformidad. Est el
problema de la aplicacin jurisdiccional que la mayora de las veces, cosas iguales terminen
siendo cosas distintas.
c) Integralidad: un contenido vasto, miscelneo. Hay contenidos de derecho pblico, de
derecho privado, responsabilidades contractuales, extracontractuales, derecho laboral,
administrativos, contenidos mixtos pblicos-privados.
Esta integralidad es resultado que esta rama es relativamente nueva que para poder existir
debe integrar contenidos de otras ramas.
d) Reglamentarismo: es una rama del Derecho que est llena de reglamentos, ya que hay
un sinfn de situaciones particulares que no tienen porqu llegar a un tratado o a una ley.
Hay una serie de situaciones que requieren una solucin tcnica que recae en el reglamento.
Existen reglamentos de matrcula de naves; contaminacin acutica; de tarifas;
telecomunicaciones martimas; etc. Cada vez ms hay ms reglamentos.
De estas caractersticas, las ms importantes son las dos primeras.
5

4. Clasificacin del Derecho Martimo


a) Derecho Internacional Pblico Martimo: parte del derecho martimo que se ocupa de
la relacin entre los Estados. Ah bsicamente est la CONVEMAR.
b) Derecho Internacional Privado Martimo: parte del derecho martimo que se ocupa de
dar solucin a los conflictos de derecho internacional privado, que usualmente son de dos
tipos: ley aplicable y tribunal competente.
El ejemplo ms comn es el de un abordaje (choque) entre dos o ms naves en aguas
internacionales. Qu ley aplico? Cules son las alternativas posibles? Debieran ser aplicar
la ley de la bandera, pero tendremos el problema que habrn dos banderas. Cul
aplicamos? No hay ley internacional tampoco. Tenemos un problema de legislacin
aplicable. Lo que se hace siempre en esta ndole es ir a las normas sobre solucin de
conflictos que da el DIPr. A cul regla de solucin de conflicto debemos llegar? A la regla
de la prevencin. Se aplicar la ley en el Estado antes que los tribunales se interpongan la
primera demanda. Si yo demando en Chile, prevengo y se aplica la ley chilena eso es
importante. Hay un clculo estratgico muy importante.
c) Derecho Internacional Administrativo Martimo: regula relacin entre el Estado y los
particulares. Bsicamente normas sobre autoridad martima (Estado) vinculndose con los
particulares.
d) Derecho Privado Martimo: la mayor parte del derecho martimo es derecho privado.
Es un ramo de derecho privado. Estn todas las normas sobre sujetos, contratos, crditos,
etc.

5. Antecedentes Histricos.
La historia es sencilla, sigue la mano de la codificacin del Derecho Civil y Comercial
Hay dos grandes periodos:
a) Antiguo o de la navegacin a vela
b) De la navegacin moderna
a) Antiguo o de la navegacin a vela: que va desde el origen de los tiempos hasta
mediados del siglo 19 (1850).
- Las primeras normas de Derecho Martimo estn en el Cdigo Hamurabi, sobre
echazn martima.
- Luego hay normas sobre avera, abordaje, salvamento, en Grecia y Roma (Lex
Rhodia en Roma)
- En la Edad Media lo que ocurrir es que esos cuerpos normativos se pierden y se
desarrollan los usos y costumbres regionales NO nacionales. Por sectores.
El ejemplo ms claro son las ordenanzas de Colbert de 1681, que devienen en el
proceso de codificacin, y aparece en 1807 el CODE, el 1827 CdC, 1829 CdC francs,
luego Portugal y despus Chile con su libro III, que cambi en 1988 a lo que tenemos
hoy.
6

b) Periodo de navegacin moderna: surge por el ao 1850, periodo que va desde 1850 a
1925. En ese periodo ocurren tres cambios que producen un cambio contractual:
- las naves dejan de ser construidas de madera y comienzan a ser construidas por metal.
- las naves dejan de ser impulsadas a vela y empiezan a ser impulsadas por hlice. Eso
genera la navegacin de lnea regular. Antiguamente las naves zarpaban y podan
demorarse semanas o meses porque haba una cuestin de viento, de condicin
climtica. Eso dej de existir. Una nave zarpa de Santiago, en 2 das est en Per en 3
das en Colombia, 5 das en Panam y en unos das en EEUU.
Esas naves de lnea regular produjeron un cambio contractual que est marcado por el
surgimiento contrato de transporte martimo, de conocimiento de embarque. Ese
contrato nuevo marca el inicio de la navegacin moderna.
- la mercanca deja de ser transportada suelta o a granel y empieza a ser transportada
por contenedores. Ah el transporte martimo se vuelve una herramienta ms segura.
Jueves 21 de marzo de 2013
6. Tendencias Actuales.
Hay 5 tendencias:
a) La responsabilidad del derecho martimo sigue operando bajo la idea de la culpa:
pese a que en muchos casos la culpa se presume, y en pocos casos la responsabilidad es
objetiva, la mayor parte de los casos es subjetiva. La accin u omisin debe ser dolosa o
culpable, debe haber un dao y una relacin de causalidad.
Esa culpa puede ser probada o presumida. La regla general del derecho comn es que hay
que probarla, hay pocas presunciones. En el caso del derecho martimo hay varios casos en
que la culpa se presume, probablemente la ms importante es la del art. 984 CdC. Al ver
este artculo, dice que si un sujeto transportador martimo recibe una mercanca en buen
estado pero la entrega con prdida, dao o retraso, en principio responde, salvo que l
pruebe que l, sus dependientes o agentes tomaron todas las medidas razonables para evitar
el hecho o sus consecuencias. Ah no hay presuncin de responsabilidad, sino de culpa
(aunque el art. habla de responsabilidad).
Las presunciones de culpa se van a repetir. El hecho que la culpa se presuma, la
transforma en objetiva? No, la responsabilidad sigue siendo subjetiva, la diferencia es que
la culpa es subjetiva.
No obstante lo anterior, hay algunos casos en que habr responsabilidad objetiva, y el ms
comn ser el de la contaminacin marina, y ah los elementos son los mismos,
desapareciendo el elemento subjetivo (culpa).
b) La responsabilidad por regla general es limitada o tarifada: en la limitacin de la
responsabilidad hay algo de autonoma o particularismo, separando al derecho martimo de
otras ramas del derecho, y a su vez, caracterizndolo.
En el derecho comn la regla es que la responsabilidad es ilimitada, y la forma ms grfica
de probar aquello es pensar en el derecho que tiene todo acreedor respecto del patrimonio
del deudor. Los acreedores tienen derecho de prenda general para pagarse sobre todo el
patrimonio del deudor. Hay casos en que se limita la responsabilidad en derecho comn?
S, por ejemplo SRL, SA, SPA, empresa individual.
7

Hay casos limitados, por ejemplo el caso del asignatario testamentario de lo que reciba por
herencia (beneficio de inventario). Pese a ello, en general en el derecho comn ser
ilimitada.
En el derecho martimo la responsabilidad es limitada. Veremos 3 ejemplos:
- contrato de transporte martimo: arts. 992 y 993.
- contrato de pasaje: arts. 1066 y 1067.
- armador: arts. 888 y 889 (leer 1 y 2 del art. 889). Hablamos de limitacin de
responsabilidad civil.
Se goza de ese beneficio por el solo ministerio de la ley en caso de muerte y lesiones
corporales. Pero por qu existe ese beneficio? Dos razones: Hay un origen histrico y
una razn actual.
(1) Razn histrica: si pensamos en una persona natural que antiguamente era titular
del derecho real de dominio, y armador a la vez, si pensamos que todo su patrimonio,
desde muy antiguo se entendi que para poder dedicarse al d martimo o la navegacin
haba que limitar la responsabilidad, porque si no se haca eso habra de estar loco para
desarrollar tal actividad, pues las responsabilidades civiles que puede generar una nave
es enorme. Por lo tanto, se entendi que de alguna forma haba que relativizar ese
efecto para desarrollar la actividad comercial martima. Entonces la posibilidad que se
dedicara al comercio martimo y sobreviviera era nula.
Entonces cada nave que zarpaba formaba patrimonio separado que se llama en el
apunte fortuna del mar y si ese patrimonio separado sufra algn problema surga el
problema del abandono de la nave. Esa fue la primera forma en que se limit la
responsabilidad del propietario armador. As, se abandonaba en beneficio del acreedor,
para que se pagara con esto y no se llegara al resto de mi patrimonio.
Qu problema habr surgido con el abandono de la nave? Puede que no se satisfaga el
crdito de los acreedores, pues lo que normalmente ocurrir es que la nave con
problemas se hunde y el problema del abandono es que se haca abandono de una nave
hundida, de modo que los acreedores no podan pagarse en absoluto.
EJ: Titanic. El abandono fue de 13 botes salvavidas, que se salvaron.
Entonces el abandono no funcionaba. De ese sistema se pas a lo que tenemos hoy, una
limitacin de responsabilidad calculada en base al tonelaje registro grueso de la nave
(volumen, tamao de la nave). A mayor tonelaje de registro grueso, mayor ser la
limitacin de responsabilidad. Y esa limitacin de responsabilidad se aplicar siempre,
ya sea que exista, se haya hundido, desaparecido, etc.
(2) Razn actual: yo armador naviero puedo calcular el riesgo, mi mayor exposicin a
ste. Y si puedo calcularlo, puedo contratar seguros de responsabilidad civil. Y lo que
hoy permite la limitacin es que opere el seguro, pues se puede calcular el riesgo.
La limitacin, como beneficio se puede perder, donde se debe probar situaciones como
dolo eventual, culpa por representacin, entre otros.
c) El rgimen de responsabilidad imperativo: no se da en todos los contratos, pero
probablemente se da en los ms importantes: de pasaje y transporte martimo.
Es imperativo el rgimen porque una de las partes, el transportador est en una posicin
negociadora mucho ms fuerte, cuya manifestacin contractual es el contrato de adhesin.
8

Qu ocurre cuando hay un inters pblico en que una parte (del poder negociador) no le
pase el aplanador al otro? el contrato es de adhesin y dirigido. El ejemplo ms claro es el
contrato de trabajo.
d) An es posible ac eximirse o exonerarse de responsabilidad probando la debida
diligencia: lo que cambiar es el grado de diligencia.
En el derecho comn le corresponde probarla a quien ha debido emplearla. Esa idea SE
MANTIENE en el derecho martimo. Ejemplos:
- Art. 940 inc. 2 a propsito del contrato de fletamento por tiempo.
- Hay una situacin muy parecida en el 950 inc. 2 a propsito del fletamento por viaje.
- El art. 984 a propsito del contrato de transporte martimo, pero aqu se da la
diferencia: se debe probar no slo la debida diligencia, sino que tambin hay que
probar bastante ms. El transportador deber probar que se adoptaron todas las
medidas razonablemente necesarias para evitar el hecho o sus consecuencias. La pelea
se produce por dos palabras todas y razonables quien demande dir la palabra
todas y el demandado, razonables.
Entonces, vemos que la idea de la exoneracin de responsabilidad se mantiene y existe,
pero en ocasiones el grado aumenta.
e) Tendencia a regular la responsabilidad en base a convenciones internacionales: hay
convenciones internacionales a lo largo de todo el libro III del CdC. Ac est el problema
de las convenciones para llegar a la uniformidad.

7. Fuentes del Derecho Martimo


a) Ley: hay que recordar la integralidad del derecho martimo, que toma materias de otras
ramas del Derecho.
Pensamos en el libro III CdC; CC (espacios acuticos); ley de navegacin (DL 2222 del
ao78); ley de fomento de la marina mercante (DL 3059 del ao 59); tratados
internacionales que son ley (reglas de Hamburgo para el contrato de transporte martimo;
contaminacin martima, los famosos CLC 69 y 92; mltiples otros tratados que Chile los
toma sin ser parte de ellos, contrato de pasaje normas del convenio de Atenas del ao 84;
convencin de Bruselas del ao 57; de Londres del ao 76 a propsito de salvamento; de
Montreal del ao 81, etc.
b) Costumbre:
b.1. Costumbre mercantil normativa: sirve para suplir el silencio de la ley. Tiene
alguna limitacin probatoria? S, pues para probar la costumbre mercantil normativa se
requieren 2 sentencias judiciales 3 escrituras pblicas (saber).
Qu problemas tienen esas limitaciones de prueba? Hacen que la costumbre como
fuente formal del Derecho sea inaplicable.
Se puede probar la costumbre por informe de peritos que ser apreciado judicialmente
conforme a las normas de la sana crtica (Art. 825 CdC). Entonces la costumbre es
posible probarla. Qu significa que se aprecie conforme a las normas de a sana
crtica? Significa en trminos prcticos que no hay una valoracin pre concebida de la
prueba.
9

b.2. Costumbre mercantil interpretativa: sirve para determinar el sentido de las


palabras o frases tcnicas del comercio. Se parece al art. 21 CC.

8. Organizaciones Internacionales
Ver apuntes, el profesor no le da mucha importancia.

9. Disposiciones Generales del CdC. (art. 823)


El art. 823 marca el mbito de aplicacin del derecho martimo y del libro III. Ideas
principales:
a) El mbito de aplicacin es amplio: se regulan actos, hechos y contratos (integralidad).
b) Si hablamos de actos, hechos o contratos hacemos alusin a responsabilidades
contractuales y extracontractuales: nuevamente un mbito muy amplio.
c) La navegacin puede ser martima, fluvial o lacustre
d) Cada vez ms el derecho martimo se interna en la tierra, no slo en el mar:
EJ: contrato de transporte martimo. Su rgimen jurdico se aplica dentro de un periodo de
tiempo que se llama periodo de custodia (art. 982 CdC). Ese periodo de custodia marca el
periodo a partir del cual se aplica este rgimen y deja de aplicarse el rgimen. Se dice que
es un periodo elstico porque se refiere a cuando se asume la custodia y cuando cesa la
custodia. Puede comenzar o terminar en el puerto, o puede comenzar o terminar en
Santiago. Si se inicia mucho antes o termina mucho despus, se extiende el rgimen
jurdico y se pueden aplicar las normas del contrato de transporte martimo en ese
momento, pues se intern en tierra.
e) Normalmente hablaremos de naves para distinguirlas de buques de guerra: la gran
regla general es que el derecho martimo slo se aplica a las naves mercantes. Los buques
de guerra excepcionalmente los mencionaremos.
Distincin respecto de los buques de guerra, este ramo trata de las naves art 826 como
naves mercantes (civiles o comerciales). Los buques de guerra aparecen nombrados a
propsito del Art 1130 a propsito del salvamento, y en la ley de navegacin 109. A estos
hay que dejarlos de lado, quedan fuera del ramo.
f) Sancin aplicable por estipulacin contraria a una norma imperativa: Art. 824. La
sancin general es que esa estipulacin se tendr por no escrita, y si se dice que se tiene por
no escrito suena a inexistencia. Ah hay que recordar la crtica civil a la idea de
inexistencia. En verdad parece que no hay inexistencia, sino que hay nulidad parcial, pues
el resto del contrato sobrevive.
EJ 824, 929, 1039 (contrato de transporte), 1075 (contrato de pasaje).
Inexistencia = Nulidad Parcial.

10

SEGUNDA UNIDAD: AUTORIDAD MARTIMA


1. Concepto
Veremos derecho administrativo martimo, es decir parte del derecho martimo que regula
las relaciones entre el Estado y los particulares.
Detrs de la autoridad martima est la armada, y detrs el Estado.
La autoridad martima tiene distintos nombres, pero todos son lo mismo: autoridad
martima, Direccin, Directemar, Direccin general del territorio martimo y marina
mercante (DGTM Y MM).
Autoridad Martima: es un servicio pblico dependiente de la armada a travs del cual el
estado de Chile cautela el cumplimiento de las leyes y de las convenciones internacionales,
con la finalidad de proteger la vida humana en el mar, los recursos naturales y el medio
ambiente y regular todas las actividades que se desarrollan en el mbito de su jurisdiccin.
Hablamos de algo que es parte de la armada, en la vida normal lo que uno ve es gente de la
armada, pero no debemos olvidar que lo que est detrs de ese uniforme es el Estado, esto
tiene que ver con la falta de responsabilidad por falta de servicio.
2. Base legislativa.
a) Ley de navegacin DL 2222 del 78.
b) Ley orgnica de la DIRECTEMAR, DL 292 de 1953
c) Reglamento orgnico de la armada.

3. Caractersticas como servicio.


a) Es un servicio pblico.
b) La autoridad superior es el Director.
c) Es dependiente de la armada, esto implica tres cosas:
- es parte de la armada,
- carece de personalidad jurdica propia,
- acta a travs del fisco (fisco-armada).

11

4. Conformacin de la Autoridad Martima (arts. 6 al 8 Ley de Navegacin)


Hay que distinguir a la Autoridad Martima en Chile y en el extranjero:
- En Chile.
1) Director
2) Gobernadores martimos, a cargo de gobernaciones martimas.
3) Capitanes de puerto, a cargo de capitanas de puerto.
4) Alcaldes de mar, a cargo de alcalda de mar.
- En el extranjero.
- Cnsul en el extranjero.

5. Atribuciones de la Autoridad Martima.


(*) Dos comentarios:
a) Veremos un conjunto miscelneo de lo que hace. Algunas son tcnico-marineras.
Otras que pese a ser tcnico-marineras, tiene una importancia jurdica mayor.
b) De la sola lectura de las atribuciones, en rigor son obligaciones de la autoridad martima,
y por ende el Estado de Chile debe hacer. Si no lo hace, se debe hacer valer su
responsabilidad.
Obligaciones:
a) Encargado de aplicar dentro de su territorio jurisdiccional las convenciones sobre
seguridad de la navegacin y la proteccin de la vida humana en el mar. Art 26 y 92
ley de navegacin (LN), l es el ente encargado de velar por esto, por la aplicacin de leyes,
reglamentos, etc., en esta materia. Ejemplo de convenciones:
- Convencin de las naciones unidas sobre derecho del mar (CONVEMAR). La
autoridad martima ser quien va a corretear cuando entre una nave a la zona
econmica exclusiva de Chile).
- Convencin internacional sobre seguridad de la vida humana en el mar del 74. (Sigla
en ingls SOLAS).
b) Encargada de la sealizacin de las costas y rutas martimas. Art 30 LN.
Dnde tiene lugar, en qu consiste, y cmo se realiza o travs de que ente especifico se
cumple.
- Tiene lugar En la zona austral y canales del sur, ah tiene importancia esencialmente.
- Consiste en que la autoridad martima debe mantener una ayudas a la navegacin o
navegantes. Esa ayuda es de tres tipos: faros (habitados o no habitados), balizas (luces
que van indicando lugares peligrosos, rocas o cosas por el estilo), avisos a los
navegantes (avisos radiales.)
- Las cumple a travs del SHOA, que est incorporado dentro de la Autoridad
Martima. El SHOA es el Servicio Hidrogrfico y ocenico de la Armada.

12

c) La autoridad martima debe mantener una red de telecomunicaciones martimas.


Una de las ayudas es el aviso a los navegantes, que es mediante red de telecomunicaciones
martimas que mantiene la comunicacin martima.
d) Est encargada del registro de las naves y de los artefactos navales. Art. 10 LN.
Los artefactos navales son naves que sirven de complemento a la navegacin.
Las naves y artefactos navales son cosas corporales muebles, sin embargo pese a ello, se les
trata como inmuebles. Por ello se habla de la hipoteca naval. Una manifestacin de ese
fenmeno (tratar de inmueble lo mueble) es ste, de las naves y artefactos navales.
Se deben matricular, registrar, control que lleva la autoridad martima.
Los registros de matrcula se parecen al registro de propiedad (se anotan al margen las
transferencias). Estos registros estn en mano de la autoridad martima.
No obstante, las naves tienden a ser tratadas como inmueble, en la hipoteca naval, normas
de prescripcin adquisitiva, normas sobre venta judicial de una nave. Sobre una nave mayor
tengo que cumplir con las formalidades propias de los inmuebles, escritura pblica e
inscripcin, implica tradicin pero aqu no, es requisito de publicidad.
e) Cumplimiento de las leyes y reglamentos en aspectos tcnicos y profesionales. Arts.
92, 93 y 94 LN
Esta atribucin apunta a destacar que todo lo que tiene que ver con aspectos tcnicos o
profesionales, como condiciones de toxicidad del agua, remolque, etc., las controla,
aprueba o prohbe la autoridad martima. Todo pasa por la autoridad martima y debe
aplicar todos los reglamentos y leyes que regula cada una de estas materias.
Tambin vemos los arts. 80 y 81 LN.
Art. 80 establece que dentro de su territorio jurisdiccional la autoridad martima est
encargada del orden y disciplina. Eso bsicamente se reduce a aplicacin de reglamento de
orden, seguridad y disciplina en las naves y litoral de la repblica.
Art. 81 como consecuencia de lo anterior si la Autoridad Martima es la encargada del
orden y disciplina, tiene una facultad sancionatoria, es decir puede imponer multas. Estas
multas se establecen en los pesos oro, que es una unidad de cambio, como la UF que va
cambiando da a da.
f) Seguridad portuaria. Art 91 LN.
En los puertos es la encargada o la que tiene la ltima palabra, sobre todo a propsito de
mercancas peligrosas.
EJ: cliente es compaa minera que exporta y vende hierro. El hierro es una carga que se
transporta a granel. Este cliente vente FOB (libre abordo), lo que significa que en el ter
contractual de una compraventa, entre puerto de carga y puerto de descarga, un vendedor
FOB, dnde debe poner la mercanca? Dnde termina su obligacin de entrega? En el
puerto de embarque.
Si vendo FOB, el comprador FOB debe pagar y contratar el transporte martimo, y el
vendedor paga los gastos de exportacin.

13

Qu se debe asegurar? El mineral, y se debe preocupar del puerto de carga, debe tener un
lugar, contrato con un puerto para sacar su mercanca con ese puerto. En ese caso el puerto
de Caldera, lo que le garantiza un espacio para poder vender FOB, ya que contar con el
puerto para venderlo.
Vende todo su mineral (17 embarques de naves completas).
Hay dos contratos entonces: con el puerto y con un comprador.
El que maneja el puerto es el dueo del puerto, un privado. Y la AM1 le dice que las
maniobras de seguridad (gomas) debe cambiarlas. Si no se cambian, se cierra el puerto. As,
la AM tiene la facultad exclusiva.
Si se cierra el puerto, hay incumplimiento contractual con el vendedor FOB y con el
comprador. Por lo tanto lo que se le dijo al privado del puerto es que lo arregla o la
demanda que se le har ser de todo esto.
As vemos que la autoridad martima tiene la facultad exclusiva, decide y no vale la pena
discutirlo pues sta toma la determinacin.
Ahora, tiene un lado poltico, porque la autoridad martima tiene la ltima palabra, siempre
que hay que pasar por la autoridad martima.
g) Posibilidad de instruir sumarios administrativos, art. 125 LN.
Cundo puede instruirlo? En caso de accidente o siniestro dentro de su territorio
jurisdiccional, tambin respecto de naves chilenas fuera de su territorio jurisdiccional, salvo
cuando esa nave chilena est en mar territorial de otro estado.
Apunta a establecer responsabilidades administrativas, profesionales y tcnicas, la sancin
ser normalmente una multa.
Se da una investigacin sumaria administrativa (ISA). El procedimiento est regulado en
el reglamento de orden, seguridad y disciplina de en las naves y litoral de la repblica.
Ese procedimiento llamaremos contencioso administrativo.
Cmo funciona?
(1) Cada vez que hay un accidente se nombrar a un Fiscal (persona de la Armada) y
ste comenzar a investigar y recopilar informacin. Esta investigacin ser secreta.
(2) Llega un momento en que ese fiscal dice que ya seor en representacin de tal
empresa, vaya a tomar conocimiento (forma de notificacin). Hasta el ao 88 (no
tanto atrs) esa notificacin se produca sin que a uno siquiera le entregaran copia de lo
que le estaban notificando (menos de la investigacin misma). Se era solo notificado de
que haba investigacin en curso y se deba pagar multa.
El ao 88 cambi, se daba copia de la sentencia, pero no de toda la investigacin.
Hace muy poco, hace 5 6 aos, existe la posibilidad de pedir copias de la
investigacin misma, por tanto hoy en da la cosa al menos se recibe copia.
(3) Notificado, se tienen en principio 5 das para poder defenderme (descargarme) por
escrito. Plazo prorrogable a 10 das. Uno se defiende por escrito y pide un fallo
definitivo, lo que es equivalente a la sentencia definitiva de primea instancia, y se
puede pedir reconsideracin, es decir pedirle al fiscal que reconsidere lo que l fall.
1

Autoridad Martima.
14

En un 99,9% de los casos la reconsideracin es no ha lugar, y para ms remate para


pedir reconsideracin se debe consignar el valor de la multa.
Hace 5, 6 aos se pagaba de verdad y se iba a los fondos pblicos. Hoy se paga con
vale vista que se cobra cuando sale el fallo, de modo que si salgo absuelto no se cobra.
Se falla, y puedo apelar al Director.
Cul es la importancia de la ISA?
La importancia de una ISA, tratar de reunir antecedentes de hecho para reunir prueba que
acredite la responsabilidad de la empresa. Tratar de juntar evidencia en una ISA. Se
utilizar ese procedimiento en mi beneficio, el fiscal me est ayudando a reunir prueba.
En un juicio civil posterior, acompaar esa ISA como medio de prueba.
Qu otro mecanismo puedo usar para reunir evidencia? Juicio Penal.
El ISA tiene por objeto establecer responsabilidades administrativas, que se traducen en
sanciones que consisten en multas.
Hay casos particulares en que la ISA tiene importancia especial. En el caso especfico de
abordaje de naves (art. 1124) en ese procedimiento los hechos establecidos en la ISA como
causas del abordaje se van a presumir verdaderos, salvo prueba en contrario. Esa misma
idea est reiterada en el 118 LN.
Ser fcil producir prueba en contrario? No, ser bastante difcil porque el fiscal de la
autoridad martima por esta situacin est en una situacin privilegiada para poder
determinar las causas de un siniestro martimo. Por eso en buena medida, si uno pierde o le
va mal en una ISA las posibilidades de cambiar las cosas en un juicio civil son muy
limitadas.
h) ttulos, matriculas y control de idoneidad. Arts. 49, 61 y 65 ley de navegacin.
Todo lo que tiene que ver con la titulacin de la dotacin est organizado, regulado y
controlado por la autoridad martima. Todos los ttulos se entienden emitidos por la
autoridad martima.
Hablamos de oficiales mercantes. Lo militar corre por cuenta separada.
i) Funciones de polica martima, fluvial y lacustre. Arts. 95 y 97 LN.
- Polica martima: la autoridad martima respecto de los fiscales del Ministerio pblico,
debe cumplir las rdenes de los fiscales del MP. Es una polica ms. As, la autoridad
martima actuando como tal puede hacer esas actuaciones que pueden llevar a cabo las
policas sin autorizacin previa, pero informando al MP. Art. 183 CPP
Artculo 183.- Proposicin de diligencias. Durante la investigacin,
tanto el imputado como los dems intervinientes en el procedimiento
podrn solicitar al fiscal todas aquellas diligencias que consideraren
pertinentes y tiles para el esclarecimiento de los hechos. El fiscal
ordenar que se lleven a efecto aquellas que estimare conducentes.
Si el fiscal rechazare la solicitud, se podr reclamar ante las
autoridades del ministerio pblico segn lo disponga la ley orgnica
constitucional respectiva, con el propsito de obtener un pronunciamiento
definitivo acerca de la procedencia de la diligencia.

15

La autoridad martima debe cumplir las instrucciones que emanan de los Tribunales de
Justicia. Cul ser la resolucin judicial ms comn que la AM debe cumplir? El arraigo o
prohibicin de zarpe. Esa es la tpica resolucin judicial que cumplir la autoridad
martima. El arraigo es una medida prejudicial precautoria de retencin especial.
Esa resolucin judicial no se va a notificar a la nave, sino que a la autoridad martima y la
autoridad martima ser la encargada de prohibirle el zarpe a la nave.
j) Movilizacin de la marina mercante nacional.
En caso de guerra, el Estado chileno puede usar las naves mercantes chilenas para fines
blicos y ese uso se llama movilizacin de la marina mercante nacional. La autoridad
martima es la encargada de movilizarla. Art. 123.
Art. 123 servicio de salvamento martimo. La autoridad martima est facultada para
poder ordenar a una nave que vaya en ayuda de otra, se involucran servicios de salvamento.
Estos servicios, a diferencia de lo que ocurre en tierra, en el mar son remunerados. En tierra
no.
El hecho que la autoridad martima me obligue a salvar a otro, no me impide cobrar una
remuneracin, la podr cobrar igual. Quienes estn afectos a esta obligacin son los
remolcadores de puerto.
k) Salvamento martimo, art 123 Ley de navegacin.
La autoridad martima como es la encargada de la seguridad, en caso de emergencia,
abordaje, avera gruesa, etc., puede dar rdenes a las naves para que ayuden a otra, y esta
orden es importante respecto de los remolcadores de puerto que estn a disposicin de la
autoridad martima para casos de emergencia.
Dicha remuneracin la paga el salvado.
(*) Comentario
Cuando veamos los sujetos de la navegacin, todos los tipos de agentes tienen que estar
inscritos ante la autoridad martima. Lo que hace la autoridad martima son una serie de
cosas miscelneas (algunas tcnicas propiamente tal y otras tcnicas que producen un
impacto jurdico).

6. Protestas (1241-1243).
Qu son?: esa la definicin. Art 1241 CdC.
Es el acto mediante el cual una persona deja constancia del acaecimiento de hechos u
omisiones relacionadas con la navegacin o el comercio martimo, que puedan afectar su
responsabilidad, la de sus principales o dependientes, o bien, hace reserva de derechos o
acciones en relacin de dichos hechos u omisiones, respecto de las mismas personas
aludidas.
Cmo se protesta?: se formulan por escrito; de cualquier forma, y normalmente ante la
autoridad martima.
EJ: art. 130 LN, problemas con la carga, se protesta ante la autoridad martima.
16

Para qu sirven?
a) Para tratar de fijar cmo ocurrieron los hechos, fijarlos de una determinada manera
aunque no son vinculantes, pero son importantes. Por ejemplo, los testigos fueron tales, las
condiciones meteorolgicas eran, etc.
b) Hacer reserva de derechos y acciones respecto de esos mismos hechos que he descrito.
As, tienen una finalidad probatoria, haciendo reserva de los hechos y acciones.
Qu valor tienen las protestas? No hay regla clara, porque la regla general en materia
martima es que la prueba se aprecia conforme a las reglas de la sana crtica. Lo normal es
que la prueba se aprecie as.
Divisin jerrquica: art 6 a 8 ley de navegacin.
1.- Director
2.- Gobernador martimo a cargo de gobernaciones martimas (16)
3.- Capitn de puerto a cargo de capitana de puerto (61)
4.- Alcaldes de mar a cargo de una alcalda de mar (aproximadamente 250)
5.- Cnsul en el extranjero. EJ: Art 12 ley de navegacin, inciso final, cnsul actuando
como autoridad martima, si compro nave en el extranjero para matricularla en chile
debo acompaar un documento del cnsul.
Viernes 22 de marzo de 2013
7. Territorio jurisdiccional.
Espacio donde cumple estas obligaciones que vimos ayer. Bsicamente son los espacios
acuticos: aguas interiores; mar territorial; zona contigua; zona econmica exclusiva;
playas; lagos y ros navegables; obras de los puertos; diques, varaderos, desembarcaderos
muelles, atracaderos, obras ms pequeas de puerto, incluso en las caletas de pescadores; y
finalmente en bienes pblicos o fiscales donde se hace alusin a un espacio de 80 mts.
contados desde la costa hacia el interior. (No tomar mucho en cuenta porque muchas veces
la AM no tiene los recursos para actuar como tal, y por ello lo hace la polica).
Lneas de Base: son factores de medicin de los espacios acuticos. stas pueden ser de
dos tipos:
a) Normales: se dan en el caso de una costa continua. En las costas continuas las lneas
de base se llaman normales, porque siguen las ms bajas mareas.
b) Rectas: se utilizan en el caso de las costas discontinuas. Son lneas artificiales que se
trazan uniendo puntos geogrficos que se trazan tambin de forma artificial.
Qu hace la autoridad martima zarpa o quiere zarpar, cuando llega a un territorio chileno,
y que hace durante la navegacin? Situaciones:
A. Zarpe: Arts. 22 y 23 LN.
Lo principal es que cuando una nave quiere zarpar de un puerto chileno (sea nave chilena o
extranjera) requiere permiso de la autoridad martima (autorizacin de zarpe o despacho),
que la otorga o no la AM de acuerdo a un reglamento (reglamento sobre recepcin o
despacho de naves).
17

Si todo est en orden, dar la autorizacin. Excepcionalmente puede negarla. Las razones
para negarlo son esencialmente tres:
(1) Causa reglamentaria: cuando vimos las atribuciones de la AM, vimos la
seguridad de la navegacin, donde debe hacer cumplir esos tratados. Mencionamos uno
del art. 92 (el famoso SOLAS). Si hay una nave que no cumple con esa convencin la
AM le negar la autorizacin de zarpe o despacho.
Si no tiene condiciones de seguridad, lo mismo.
(2) Orden de autoridad judicial: AM acta como polica martima. EJ: la notificacin
de un arraigo. Los arraigos se piden ante el tribunal civil de turno donde est la nave o
se espera que llegue.
(3) Orden de autoridad competente: por ejemplo fiscal de un ministerio publico
porque una nave trae droga. En esos casos la autoridad martima no da la autorizacin.
Qu pasa si zarpa sin tener la autorizacin de zarpe o despacho? Hay que distinguir de
acuerdo a su personalidad:
a) Nave chilena: es la matriculada y abanderada en Chile. En este caso su dotacin son
todos chilenos, por ende la sancin va dirigida al capitn chileno. l perder su ttulo,
ttulo que le dio la AM. Ahora se lo quitan.
b) Nave extranjera: multa de hasta un milln de pesos oro. Esa multa es
solidariamente aplicable a la nave o al armador de la nave o al agente. Normalmente se
tratar de aplicarle al agente chileno, pues de acuerdo a otro artculo el agente de naves
responde solidariamente respecto de todas las obligaciones que tiene la nave que ese
agente atiende.
En casos difciles en que la nave quiere escaparse, se pone gente armada arriba del buque
para que no se vaya. Y si se va, los gastos de captura se suman a la multa.
B. Nave llega a puerto
Cuando una nave tiene que llegar al puerto chileno debe quemar dos etapas:
a) recepcin de la nave.
b) libre pltica
a) Recepcin de la nave: La regla general es que debe designar a un agente de naves
para toda nave que quiere llegar a puerto chileno, y el Estado chileno a travs de la AM
se relaciona con esa nave a travs de ese agente. Naturalmente si llega una nave
japonesa con tripulacin ucraniana es muy complicada la comunicacin con esa nave,
y se omite ese paso comunicndose con el agente, quien representar la nave para
todos los efectos legales ese periodo en el pas. As debe hacer llegar todos sus
documentos.
A propsito de ello, las naves deben andar con muchos documentos a bordo; copia
certificado de matrcula, de clase, de seguridad, de franco bordo, en todos los
documentos de la carga. Todos stos se van al agente de naves y se van por email,
incluso antes que la nave llegue. As el agente de naves se los presenta a la AM y en la
medida que estn en orden, la nave ser recepcionada, es decir, puede acercarse a la
costa chilena.

18

b) Libre Pltica: Una vez que la nave llega al puerto, la nave ser visitada por una
comisin de libre pltica, que es un representante de la AM, un representante de la
aduana, uno de investigaciones y otro del SAG (servicio agrcola y ganadero). La
revisan a bordo la nave en esos 4 aspectos.
Los dos primeros con documentos, y los dos segundos con carga.
Si est todo en orden la nave queda en libre pltica, es decir que las personas pueden
bajar o subir de la nave y la carga puede ser cargada o descargada, segn corresponda.
Qu ocurre con la nave en navegacin? Art. 29 y 32.
Respecto a la navegacin, quien controla la navegacin en aguas de su jurisdiccin, es la
DIRECTEMAR. Dentro del mar territorial, tendremos el derecho a paso inocente, que es
una suerte de servidumbre internacional para transitar por el mar, que existe salvo que la
DIRECTEMAR califique que una nave o ms, tengan un paso no inocente. Si as fuera, le
prohibir el ingreso al mar territorial.
Que el paso de esa nave no sea inocente. Cundo lo har? Si lo califica como no inocente,
se impide el ingreso al mar territorial.
En las aguas sometidas a jurisdiccin nacional es la AM la que regula la situacin
C. Prcticos y Pilotos:
Estn mencionados en arts. 34 al 37 de la LN.
Hay prcticos de puerto y prcticos de canales o pilotos.
a) Practicaje: se alude a los prcticos de puerto. Es la conduccin de la nave dentro de
los lmites del puerto.
b) Pilotaje: se alude a prcticos de canales o pilotos. Es la conduccin de una nave
entre puertos.
Ambos estn regulados por reglamentos. Hay reglamentos de prcticos, y de proactiva y
pilotaje. Nuevamente vemos ms reglamentarismo.
Quin determina cuando hay que usar cada uno?
La AM, es decir el Estado de Chile.
El pilotaje es muy frecuente en el sur de Chile. EJ: canal Beagle.
Estos servicios no son gratis, hay que pagar por ellos, de acuerdo al reglamento de tarifas.
Qu funciones cumplen ambos? Son asesores, ayudan en la navegacin a la dotacin de la
nave. En la prctica, en la realidad de los hechos no son meros asesores. El capital se sienta
al lado y la nave es dirigida por el prctico que corresponde.
En el caso de los prcticos de puerto, todo puerto tiene ciertos lmites establecidos en la
carta de navegacin, y hay un lugar establecido que es el lugar de prctico (punto especfico
fuera de la costa). Las naves llegan a ese punto y ah se sube el prctico a la nave. A partir
de ese punto el prctico hace toda la navegacin para llegar al puerto.
Lo mismo con el pilotaje.
En esa funcin se supone que son meros asesores, por lo que si la nave sufre un accidente e
incurre responsabilidad respecto de terceros. Art. 58 LN y 109 CdC.
El responsable ltimo siempre ser el capitn de la nave, quien har responsable
automticamente al armador. Esto es muy discutible.
19

Hoy en da, los prcticos en este tipo de situaciones son sancionados en la ISA. Uno puede
saber qu sancin le cay a ese prctico. No se puede usar esa sancin para intentar
eximirme de responsabilidad, no puedo alegar el hecho de terceros porque la AM me dir
que el prctico es un mero asesor. Si luego tengo que enfrentar demandas civiles, puedo
decir que al Estado lo demanden por ejemplo por 80 millones y a m por 20.

8. Situacin del personal embarcado o jefe de Mar


Definido en la LN en el art. 47, que da una definicin muy sencilla del personal embarcado
o gente de mar, estableciendo que es todo aquel que mediando contrato de embarco,
ejerce presiones, oficios u ocupaciones a bordo de naves o artefactos navales.
El personal embarcado o gente de mar est clasificado o se divide en la forma que dice el
art 48, segn la clase de nave en que presta servicios:
- De naves mercantes:
a. Capitn
b. Oficiales
c. Tripulantes
- De nave menor o especial.
a. Patrn
b. Oficiales de naves especiales
c. Pescadores artesanales.
Cmo trabajan? Qu contratos deben tener? Dos art del CT art 98 y el 103. El
personal embarcado o gente de mar tienen que tener un contrato de trabajo comn y
corriente, art 10 CT, y a la vez, cada vez que se embarquen van a tener que celebrar un
contrato especial de embarco, visado por la autoridad martima, va a tener que referirse al
art 103, matrcula, dnde se embarca, puerto de restitucin (donde el personal es restituido),
y las asignaciones y viticos, y las estipulaciones se entienden legalmente incorporadas al
contrato de trabajo.
Para efectos laborales, mientras se est embarcado, la persona tendr un contrato indefinido
de trabajo, y cada vez que se embarque celebra un contrato de embarco. Cada vez que hay
uno, las estipulaciones de l se entienden incorporadas en un contrato de trabajo.
Para efectos laborales, armador es igual a empleador. Se presume que el armador de la nave
es el empleador. Por ende si alguna vez debemos demandar a alguien por incumplir
obligacin de seguridad, se puede dirigir sta contra el armador, pues se presume que es l
el empleador.
Dotacin:
- Capitn
- Oficiales
- Tripulacin.
20

9. Espacios Acuticos.
Esto es derecho internacional pblico martimo, es decir aquella parte que se preocupa del
Derecho entre los Estados.
As, pensamos en la CONVEMAR, que se celebr en Jamaica en el ao 1982, que reuni el
nmero de Estados suficientes para tener vigencia y al cual Chile se uni el ao 1997. Esa
CONVEMAR indic la modificacin de dos arts. Del CC (593, definicin mar territorial y
zona contigua; art. 596 donde se define la zona econmica exclusiva).
Esa CONVEMAR distingue espacios acuticos:
- Aguas interiores
- Mar territorial
- Zona contigua
- Zona econmica exclusiva
- Alta mar.
- Y podramos agregar algo que se denomina el mar presencial chileno. Pero no funcion.
No est en la CONVEMAR.
A) Aguas interiores: todas las aguas dulces o saladas, las situadas al interior de las lneas
de base sean normales o rectas a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.
- dulces: lagos ros,
- saladas: puertos bahas, radas, canales australes, parte del estrecho de Magallanes y
del canal Beagle.
Regulacin jurdica aplicable en las aguas interiores? La chilena, porque en estas aguas el
estado de Chile tiene dominio y soberana absoluta, son parte del territorio nacional
chileno. Se aplica el principio de territorialidad de la ley chilena. Aplicamos la ley chilena y
tendrn jurisdiccin los tribunales chilenos, lo sacamos del CC del art 16. Tambin del art
14 CC, art 5 del C penal, art 1 del antiguo de C. procedimiento penal.
Si quisiramos destacar una diferencia entre las aguas interiores y el mar territorial digamos
que en las aguas interiores no se aplica el derecho de paso inocente, aunque ste no
excluye que las naves se puedan desplazar por las aguas interiores, ejemplo, una nave que
viene del oeste traspasa el mar territorial y va a puerto Chacabuco va a tener que
desplazarse por aguas interiores.

B) Mar territorial: aquel a que alude la parte primera del art 593 CC, modificado por la
ley 18565. El mar adyacente, hasta la distancia de doce millas marinas medidas desde las
respectivas lneas de bases (normales o rectas).
Regulacin jurdica aplicable? El mar territorial es parte del territorio nacional, aqu
tambin son pertinentes los preceptos antes citados en las aguas interiores. Tambin se
aplica el principio de territorialidad de la ley chilena.

21

Sin embargo, aqu hay algunas excepciones en cuanto a la aplicacin de la regulacin


chilena, o restricciones en cuanto a la aplicacin del derecho nacional:
a) Existe el derecho de paso inocente. ste est definido en la CONVEMAR (Art. 18)
y se dice que es el hecho de navegar por el mar territorial con el fin de:
- Atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala en una rada o
una instalacin portuaria fuera de las aguas interiores; o
- Dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas, o hacer escala en una de esas radas
o instalaciones portuarias o salir de l.
Es una servidumbre internacional, por tanto las naves extranjeras no deben pedir
permiso para pasar por el mar territorial de otro Estado. Sin embargo, el art. 29 y 32
LN dicen que si la AM regula la navegacin en agua sometida a jurisdiccin nacional
es ella quien tiene derecho a calificar el paso de una nave como no inocente. Por tanto,
podr hacer el Estado chileno (ribereo) impedir el paso de una nave y tambin podr
regular ese paso. Entonces las facultades del estado ribereo son: prohibir y regular.
- Esta prohibicin podra ser mal utilizada, por lo tanto para evitar ello la
CONVEMAR establece ciertas obligaciones y dice que la prohibicin del Estado
ribereo debe ser pblica, temporal y no discriminatoria. EJ: esta nave, por este
motivo particular y por este periodo de tiempo.
- Esta regulacin lleva a hablar de los dispositivos de separacin de trfico (DST).
La AM dispone cmo se mueven las naves dentro del mar territorial y lo hacen
estableciendo una suerte de calles imaginarias por cmo se desplazan las naves. Se
trata de evitar accidentes. Las naves llevan desde Concn- Reaca Valparaso. Se
van hacia el sur.
b) En materia laboral que afecten a personas a bordo de naves extranjeras: Ello
queda sujeto a la ley del pabelln o la bandera.
c) La ley chilena no es aplicable respecto de lo que ocurra a bordo de naves
extranjeras en la medida que no se vea afectado el derecho pblico chileno: se
aplica la ley de la bandera.
Si se comete un ilcito penal a bordo de nave extranjera es aplicable la ley chilena,
porque es un problema de orden pblico.
C) Zona Contigua: art 593 CC tomado de la CONVEMAR.
En este espacio el estado ribereo, fiscaliza la prevencin y sancin de las infracciones a las
leyes y reglamentos, aduaneros, fiscales, de inmigracin y sanitarios. La potestad del
estado ribereo va decreciendo, es ms tenue. Se ve restringida.
Concepto: mar adyacente que se extiende hasta las 24 millas marinas medidas de las lneas
de base para medir el mar territorial.
Para que existe la zona contigua? Es una zona de contencin. Si llega una nave con
inmigrantes ilegales que se estn cayendo por el borde la nave, a las 12 millas las podremos
ver, e intentarn llegar a la costa nadando. Por eso es una zona de contencin, donde la
nave puede ser detenida a las 24 millas, que es bastante ms lejos.

22

En las primeras 12 millas se superpone el mar territorial y la zona contigua, de manera que
la zona contigua cobra importancia en las 12 millas siguientes del mar territorial.
forma parte del territorio chileno? No, forma parte del espacio acutico, pero no del
territorio. Si formara parte hablaramos de mar territorial. La ley chilena se aplica a lo que
ocurra en la zona contigua? Depende:
Homicidio en nave extranjera en zona contigua, se aplica ley penal chilena? No, slo se
aplica DENTRO del territorio chileno. La excepcin est en el 6 N4 COT.
Art. 6 Quedan sometidos a la jurisdiccin chilena los crmenes y simples
delitos perpetrados fuera del territorio de la Repblica que a
continuacin se indican:
4 Los cometidos, por chilenos o extranjeros, a bordo de un buque chileno
en alta mar, o a bordo de un buque chileno de guerra surto en aguas de
otra potencia

D) Zona econmica exclusiva: que comprende? Art 596 CC, el mar adyacente que se
extiende hasta las 200 millas contadas desde las lneas de base a partir de la cuales se mide
la anchura del mar territorial y mas all de este ltimo se denomina zona econmica
exclusiva.
El estado ejerce derechos de soberana para explorar, explorar, conservar y administrar los
recursos naturales vivos y no vivos de las aguas suprayacentes al lecho, del lecho y
subsuelo del mar, y para desarrollar cualesquiera otras actividades con miras a la
exploracin y explotacin de esa zona.
Aqu las potestades del estado tienen una connotacin econmica, monopolio de la
explotacin econmica. Nadie ms que el pas que corresponda podr explotar lo que est
ah.
E) Aguas internacionales: todo lo que no sea lo anterior. En stas se aplica la ley del
pabelln, de la bandera, y en los apuntes encontraremos referencias al Derecho
Internacional. EJ: derecho de naves de guerra a reprimir a otras naves involucradas en actos
de piratera. Sin embargo, la regla general es la ley del pabelln.
Las aguas internacionales dan lugar a problemas de derecho internacional privado, o sea a
conflictos de legislacin aplicable o tribunal competente. EJ: abordaje de nave de distinta
bandera en aguas internacionales. Art. 1118 inc. 2. Si dos naves extranjeras de distinta
bandera, qu ley aplicamos? Se recurre a regla de prevencin, se aplica la ley del Estado
ante el cual se interponga la primera demanda, el Estado que previene.
F) Otro espacio acutico sin reconocimiento internacional, el mar presencial: este mar
tiene un reconocimiento legislativo interno chileno, en el art 2 n 5 de la ley de pesca y
acuicultura, tambin en el art 33 de la ley 19300 leyes sobre bases generales del medio
ambiente. Esta idea viene de la junta militar.

23

Este mar est conceptuado como aquella parte de la alta mar, existente para la comunidad
internacional entre el lmite de nuestra zona econmica exclusiva continental y el
meridiano, que pasando por el borde occidental de la plataforma continental de la Isla de
Pascua, se prolonga desde el paralelo del hito n 1 de la lnea fronteriza internacional que
separa Chile y Per, hasta el Polo Sur.
No est reconocido por la CONVEMAR, chile ha sido pionero en limitacin de espacios
acuticos.
G) Alta mar: es todo lo dems que no sea agua interiores, mar territorial zona contigua,
zona econmica exclusiva, que no sea mar de otros estados.
Regulacin que se aplica en alta mar? el factor de conexin que determina el rgimen es la
ley del pabelln. Sin perjuicio de la aplicacin de principio de derecho internacional,
ejemplo en materia de piratera, tambin tiene el derecho de persecucin ininterrumpida y
el derecho internacional reconoce el derecho de los buques de guerra a visitar otras naves.
Derecho de persecucin ininterrumpida: aquel derecho que tiene todo estado para perseguir,
capturar y detener en el alta mar a un buque mercante extranjero que haya cometido alguna
infraccin a las leyes o reglamentos del estado que inicia la persecucin, siempre que dicha
infraccin se haya originado en las aguas interiores, en las aguas archipilagas, en el mar
territorial o en la zona contigua del estado persecutor, que la persecucin haya comenzado
en dichas aguas y que aquel (derecho de persecucin) haya sido en forma ininterrumpida
hasta que la nave presuntamente infractora sea detenida, este derecho cesa en el momento
en que la nave perseguida ingresa en el mar territorial del estado de su pabelln o en el de
un tercer estado.
Qu regulacin vamos a aplicar las naves mercantes que se encuentren en el alta
mar?
- Si la nave es chilena enarbola el pabelln chileno vamos a aplicar la ley chilena,
porque esta nave chilena en aguas internacionales se entiende formar parte del
territorio chileno. A este respecto podramos recordar el art 6 n 4 del COT.
- Ahora si la nave mercante es una nave extranjera obviamente en el alta mar
aplicamos la ley de su pabelln.
Pensemos en que vamos posicionando una nave en estos distintos espacios, y pensemos si
la nave es chilena o extranjera:
- Una nave chilena est en las aguas interiores, ley chilena.
- Nave chilena fuera del mar chileno: 6 N4 extraterritorialidad de la ley chilena y
adems ley del lugar donde esa nave se encuentre. Si se encuentra en el mar territorial
de otro Estado, habr problema de qu ley aplicar. Se deber aplicar ley del pas.
- Nave extranjera en aguas interiores, chilena
- Nave extranjera en mar territorial, chilena (recordar 3 excepciones del mar territorial:
asuntos de Derecho laboral, que no afecte el derecho pblico chileno y que tenga
derecho a paso inocente. La autoridad martima chilena puede prohibir ese paso
inocente tiene requisitos o regular el paso de esa nave mediante los DST.
- Nave extranjera fuera del mar territorial, extranjera.
24

- Nave extranjera en la zona contigua, zona econmica exclusiva, chilena.


- Nave chilena en alta mar, chilena
- Nave extranjera en los dems espacios, en principio la de su pabelln sin perjuicio de
los derechos de podra tener chile.
* Ponencia de tomasello, fallos de dividir el mar del espacio (leer)
Intenta hacer ver problemas a propsito de los espacios acuticos y la legislacin aplicable.
Como toda ponencia, comienza con declaraciones, presenta problema y luego dice si hay o
no solucin.
Dice que por regla general la ley chilena es territorial en su aplicacin (los casos de
extraterritorialidad son pocos, excepcionales) y es no retroactiva.
La competencia de nuestros tribunales, de todos los tribunales incluye el territorio, el mar
territorial (que es territorial) y el espacio areo sobre ambos (que tambin es territorio). El
problema se genera, en que si esto es as cmo sabemos qu TT es competente de lo que
ocurra en el mar territorial? Por qu? Porque el territorio de los TT chilenos desde los JPL
hasta CA viene dado por los lmites geogrficos de una comuna, provincia o regin. Si
vamos a la ley respectiva, vemos que todas las leyes reconocen como lmite oeste el mar,
sin decir qu parte. Por lo tanto, si bien es claro que la competencia incluye al mar y al
espacio areo el problema es determinar a qu tribunal especfico corresponde conocer lo
que ocurre en el mar territorial.
En el caso de la AM la situacin es distinta porque en su territorio jurisdiccional estn
incluidos expresamente todos estos espacios.
En esa ponencia tambin se desarrolla un caso de una nave llamada Canadian Reefer, la CS
dijo que la ley penal chilena se aplica slo hasta los lmites del mar territorial NO a zona
contigua ni zona econmica exclusiva.
Termina haciendo ver que el problema sigue sin resolver, y menciona algunas situaciones
en que estara resuelto. EJ: art. 153 LN a propsito de la contaminacin marina. Tambin se
menciona ley de pesca (que se modific).
Jueves 28 de marzo de 2013
Clase Activa Unidad II: Investigacin Sumaria Administrativa
Las ISA las mencionamos a propsito de las facultades de la autoridad martima. Estas ISA
tienen lugar cuando la autoridad martima DEBE instruirlas. Dos situaciones:
- Accidentes que ocurran a personas o naves en aguas sometidas a la jurisdiccin
nacional y en todos los espacios que constituyen territorio jurisdiccional en que la
Autoridad martima ejerce sus atribuciones. Es lo ms comn.
- Tratndose de naves chilenas que sufren las mismas circunstancias en aguas
internacionales o en aguas sometidas a jurisdiccin de otro Estado, salvo que ese hecho
est sujeto a la jurisdiccin de otro Estado.

25

- El objeto de una ISA es determinar las responsabilidades profesionales, tcnicas o


administrativas, en general administrativas. No responsabilidades civiles o de otro tipo.
Esta ISA conduce, concluye normalmente en sanciones que consisten en multas.
- El procedimiento est establecido en el reglamento de orden, seguridad y disciplina en las
naves y litoral de la repblica.
Se instruye una investigacin, se designa un Fiscal, quien investiga en forma secreta, y
quien, en un plazo indeterminado, propone que se sancione. Luego se notifica. Los
notificados van personalmente a notificarse. Esas personas, pagando, pueden pedir copia de
la investigacin. Antes no se poda, hoy s. Ah hay en principio 5 das para descargarse,
plazo muy corto. Por ello, uno puede pedir prrroga de 5 das, antes que venzan los
primeros 5 das. Entonces, se presentan los descargos y hay un periodo indeterminado en
que Fiscal dicta fallo definitivo, que va notificado y el afectado podr pedir
reconsideracin, lo cual tampoco es muy lgico y adems, para ello hay que consignar el
valor de la multa. Hoy se acompaa un vale vista.
Finalmente hay una posibilidad de apelar ante el Director, y es en esa instancia donde se
puede lograr algo significativo, pues la resuelve el departamento jurdico de la
DIRECTEMAR, en que hay abogados.
En las ISA es bien importante entender que frente a un Fiscal hay que discutir los hechos,
no basta el plano jurdico. La ISA que vimos no es el mejor ejemplo de aquello. Hay que
entender bien los hechos para discutirlos, porque se discute con un marino, no con un
abogado. Por tanto, cmo ocurri el accidente?
Haba una nave porta contenedores, embarcando contenedores. Ese embarque se estaba
produciendo, trayendo los contenedores al costado de la nave con tracto-camiones. Se
estaba embarcando esto con una gra del puerto (diferencia cuando hay gras de la nave).
Para poder embarcar estos contenedores tenan que levantarlos para poder instalarles unas
pias que son engranaje que sujetan el contenedor en la esquina para ponerle un fierro
encima y as levantarlo y ponerlo arriba de la nave y dentro de la bodega respectiva.
Ah haba un procedimiento de acercarse y retroceder. Se embarc un primer contenedor de
20 pies sin problemas. Cuando lleg el segundo se sigui el mismo procedimiento, pero el
afectado se acerc y se ubic exactamente entre los neumticos y por tanto el chofer del
camin al moverse no vio a nadie. Se movi y le pas a llevar un pie, por lo que se le
produjo una fractura y se accident.
Cul fue la causa del accidente? La imprudencia del propio trabajador, l mismo se
inculpa.
Qu tipo de contrato tena el trabajador? Es un trabajador portuario contratado
permanentemente. Incluso se dice que es objeto del art. 22, que son aquellos que no tienen
limitacin de jornada.
Qu situacin se produca en el puerto en el momento que aconteci el accidente? Haba
una huelga de trabajadores portuarios eventuales, que son los que ms han perdido con el
proceso de concesin de puertos del pas. Antiguamente haba una sola empresa pblica
que era duea de los puertos ms importantes de Chile. Hoy esos puertos estn dados en
concesin a un privado, es lo llamado sistema mono operador.
26

As, por un determinado nmero de aos, ser esa empresa privada la que explotar el
puerto. Por ello, la parte dada en concesin tiene sus trabajadores portuarios eventuales y
no otros. En este caso era un trabajador contratado en forma permanente.
En las declaraciones de ULTRAPORT se nota una necesidad de seguir adelante con el
trabajo independiente de la huelga. Entonces para seguir con el tercer turno, pese a la
huelga, se conforma una cuadrilla con las personas disponibles y dispuestas a trabajar. Esa
cuadrilla se form con personas que no trabajaban como estibadores propiamente tal. Por lo
tanto, lo que se presume es que este seor no tena experiencia.
El Fiscal concluye que no tena experiencia. Adems al momento de sancionar, el Fiscal se
enreda pues tiene la declaracin del Sr. Montenegro que asume la culpa, pero el Fiscal no
se queda tranquilo con eso y busca alguna manera de atribuirle responsabilidad a la
empresa, utilizando el art. CdT; obligacin de seguridad que emana de todo contrato de
trabajo. Esa conclusin excedera lo que debe hacer una empresa.
Defensas:
- La primera defensa es que ya se encontr a la persona responsable del accidente, pues
est en la propia declaracin del Sr. Montenegro.
- La segunda defensa es que si hubo violacin por falta de supervisin, qu tendra
que haber hecho la empresa o haber dejado de hacer para evitar el accidente?
- Una tercera defensa que se podra haber empleado es que al Fiscal no le corresponde
interpretar pues no es un tribunal, por lo que no tiene facultad de interpretar la ley.
Si todo ello es as, el Fiscal tuvo que haber hecho ms hincapi en la formacin de la
cuadrilla, pues se llam a ltima hora a los que estaban disponibles. Entonces debi poner
ese elemento en la causa del accidente, pues independiente de la declaracin del inculpado
la causa no slo est ah, sino que la imprudencia del Sr. Montenegro fue por su falta de
experiencia debido al llamado a ltima hora de la cuadrilla.
El Fiscal cae en ultra petita, ya que va ms all del objeto de la investigacin sumaria.
Para qu sirve el resultado de una ISA? Reunir prueba que posteriormente se puede
utilizar en un procedimiento civil.
Cul es la valoracin probatoria de una ISA? Art. 1206, ya que se aprecia conforme a las
normas de la sana crtica, por lo que un juez civil le podr dar plena prueba o no.
Sin embargo hay casos especficos donde hay importancia especfica, ejemplo abordaje o
colisin de naves. Tambin art. 118 LN.
Abordaje: los hechos como causa del abordaje se presumen verdaderos, salvo prueba en
contrario. Producir prueba en contrario en un juicio civil respecto a lo que concluy la
Autoridad martima es muy difcil.
Tener claro:
- Importancia del fallo
- Prueba que se aprecia conforme a las normas de la sana crtica.
- Importancia especfica: abordaje.
27

TERCERA UNIDAD: NAVES Y ARTEFACTOS NAVALES. LA PROPIEDAD


NAVAL.
Es derecho martimo privado, de donde no nos moveremos ms. Es la relacin de
particulares. Todo lo visto en las unidades anteriores son la excepcin.
1. Conceptos.
Las naves y artefactos navales estn definidos en el art. 826.
a) Nave: es toda construccin principal, destinada a navegar, cualquiera que sea su clase y
dimensin.
Entonces, los elementos que forman el concepto de nave:
a) Construccin principal: construccin quiere decir que es producto del hombre, y ella
debe ser principal y no accesoria. El ejemplo tpico es que un bote salvavidas no es una
nave, sino que es parte de una nave.
b) Destinada a navegar: que flote y tenga capacidad de desplazamiento propia. La
diferencia de una nave y artefacto naval est aqu. Los artefactos navales generalmente
no estn destinados a navegar; pueden moverse pero no estn destinados a navegar.
c) Cualquiera sea su clase y dimensin: naves mayores y menores.
El CdC le aplica a los artefactos el mismo rgimen que a las naves (Art. 838). Por ello, en
general hablaremos de las naves y lo aplicaremos a los artefactos navales, salvo que
digamos otra cosa.
Generalidades respecto de las naves:
a) Son bienes corporales muebles.
b) El rgimen jurdico aplicable est en el libro III CdC y LN: esencialmente en el
primero (art. 826 y siguientes)
c) Las naves son bienes muebles, algo personificados ya que gozan de atributos de la
personalidad. Tienen nombre, nacionalidad, domicilio, constituyen una suerte de
patrimonio independiente (autonoma) e incluso estn sujetas a una suerte de muerte
presunta en el art. 21 N 4 LN.

b) Artefacto Naval: es todo aquel que, no estando construido para navegar, cumple en el
agua funciones de complemento o de apoyo a las actividades martimas, fluviales o
lacustres o de extraccin de recursos, tales como diques, gras, plataformas fijas o
flotantes, balsas u otros similares. No se incluyen en este concepto las obras portuarias
aunque se internen en el agua.
2. Elementos que comprenden el concepto de nave. Art 827 CdC.
Art. 827 El concepto de nave comprende tanto el caso como las maquinarias y las
pertenencias fijas o movibles que la complementan. No incluye el armamento, las vituallas
ni fletes devengados.
28

- COMPRENDE:
a) El casco: es la nave misma.
b) Sus maquinarias: tienen propulsin propia, de hidrocarburos o nuclear.
c) Las pertenencias fijas y movibles: pueden ser fijas como por ejemplo el timn, hlice;
o movibles: los botes salvavidas, todo aquello separado de la nave pero econmicamente
vinculado.

- NO COMPRENDE:
a) El armamento: equipo de la nave, dotacin de la nave y los combustibles.
b) Las vituallas: son los pertrechos para el viaje, como el alimento y el agua.
c) Los fletes devengados: dinero que produce la explotacin econmica de la nave.
EJ: una compaa naviera como area es un buen ejemplo de una actividad econmica con
costos fijos muy fuertes. El ejemplo ms tpico es que si quiero transportar un pasajero
debo tener un avin. Las naves estn constantemente generando fletes, y esos fletes no
forman parte del concepto de nave. Excepcionalmente s integran el concepto de nave en el
caso de crditos privilegiados (art. 847) e hipoteca naval.
Si bien el art. 826 da concepto de nave hay otros arts. que dan conceptos ms amplios. A
propsito del abordaje (art. 1126) hay otro concepto que incluye los artefactos navales. En
ese artculo se dice que incluye los artefactos navales que pueden desplazarse por medios
propios, y estos pueden tener o no capacidad de desplazamiento, pero no estn construidos
para navegar.
Hay un concepto ms amplio aun a propsito del salvamento, art. 1128. Se incluye ac
cualquier clase de embarcacin.
3. Naturaleza Jurdica
Son cosas corporales muebles conformadas por una serie de cosas unidas fsicamente entre
s, junto con otras, que no estando fsicamente unidas entre s, estn econmicamente
vinculadas.
Por ello veremos 2 opiniones distintas respecto a su naturaleza jurdica.
a) Universalidad de hecho: conjunto de bienes muebles que no obstante estar separados se
entienden como un todo porque tienen una misma destinacin econmica.
b) Cosa singular compuesta: el ejemplo ms tpico es el de un edificio.
Ninguna de estas dos opiniones es perfecta. La nave es una mezcla de ambas, por ello nos
quedaremos con una tercera opinin: Son cosas muebles singulares, porque no caben en
ninguna de estas dos categoras exactamente, y porque no obstante ser bienes muebles en
ocasiones se les trata como inmuebles. Una manifestacin de ello es que estn sujetas a
un sistema de registro o de matrcula. Las naves, no obstante ser muebles, estn
matriculadas.
29

Hay 4 circunstancias en que se les trata como inmuebles:


(1) Hipoteca naval: nave y artefacto naval mayor pueden ser objeto de hipoteca naval.
Respecto a las naves y artefactos navales menores no pueden ser hipotecados, y cae en
la regla general, cual es la prenda sin desplazamiento.
(2) Naves y artefactos navales mayores al momento de transferir su dominio o
constituir derechos reales sobre ellos: estn sujetos a formalidades similares a la de
los inmuebles, art. 832. Estas formalidades son escritura pblica e inscripcin en algn
registro.
- Escritura pblica: ac est el ttulo translaticio de dominio.
- Inscripcin: modo de adquirir.
Las naves y artefactos navales mayores sern objeto de escritura pblica e inscripcin.
* La diferencia es que esa inscripcin no constituir tradicin, sino que ser ac una
formalidad probatoria o de publicidad, y que por lo tanto si no se cumple la sancin
ser la inoponibilidad.
En las naves y artefactos navales menores las formalidades son tambin menores.
(3) La venta judicial de una nave est sujeta a las formalidades de venta judicial
de un inmueble: con tasacin previa y pblica subasta. En cambio, los muebles se
venden con un martillero pblico.
Por tanto la venta judicial de una nave sigue las mismas formalidades que de los
inmuebles. Pero esas formalidades se sujetan slo a lo que corresponde al concepto de
nave. No lo que no comprende el concepto de nave. Ello se ir al martillero. EJ:
vituallas.
(4) Prescripcin Adquisitiva: art. 836. Sigue la misma regla de los inmuebles, por lo
que ser 5 10 aos dependiendo de si la posesin es regular o no. Ac tiene
importancia la matriculacin de la nave porque uno de los efectos de la matriculacin
es que se genere una presuncin de posesin regular de la persona a cuyo nombre est
inscrita la nave y podr adquirir por prescripcin adquisitiva de corto tiempo de 5 aos.

4. Individualizacin de una nave.


a) Por su nombre
b) Por matricula
c) Por nacionalidad
d) Por tonelaje de arqueo o registro (no cualquier tonelaje).

5. Clasificacin de las naves.


1) Atendiendo a su objeto
Distinguimos naves mercantes y especiales.
a) Mercantes las que sirven al transporte nacional o internacional.
b) Especiales: realizan labores especiales. Son las que se emplean en faenas
especficas tales como remolcadores, pesqueros, cientficos, de recreo, etc.

30

2) Atendiendo a su tamao.
Distinguimos naves mayores y menores.
a) Mayores: art. 4 LN inc. final, aquellas de MS de 50 toneladas de registro grueso.
b) Menores: Las de 50 o menos toneladas de registro grueso. Importante para hipoteca
o prenda.
* Importancia de la clasificacin
- En el sentido de que las naves y artefactos mayores se hipotecan art 866, en cambio
las naves y artefactos menores se dan en prenda civil, art 881.
- Las formalidades varan si estamos en presencia de una nave mayor o menor.

3) Atendiendo a su carga.
Distinguimos naves de pasajeros y naves de carga.
a) De pasajeros: son aquellas que transporta exclusivamente pasajeros, sin perjuicio
que naturalmente porten equipajes o encomiendas postales.
La convencin de seguridad de vida humana en el mar, considera nave de pasajeros
aquellas que transportan ms de 12 pasajeros. Ejemplos; transatlnticos,
transbordadores, etc.
b) De carga: aquellas que slo transportan mercancas. Hay una infinidad de stas;
portacontenedores, refrigeradas, GNL, gaseras, naves tanque, buques factoras, etc.

4) Atendiendo a su servicio.
Distinguimos naves de lnea regular y naves tramp.
(*) Comentario:
Cuando vimos la historia del derecho martimo vimos el periodo de navegacin antigua y el
a vela: dejaron de ser construidas de madera y comenzaron a ser construidas en acero;
dejaron de ser impulsadas a vela y comenzaron a ser impulsadas por hlice; y la mercanca
comenz a transportarse en contenedores y no a granel. Eso dio origen a las naves de lnea
regular, originando el contrato de transporte martimo.
a) De lnea regular: son naves que tienen salidas, itinerarios y fletes preestablecidos.
Por estar adscrita a una lnea regular de navegacin tendr una salida todos los lunes
del puerto de Valparaso. EJ: a los 5 das por el puerto de Callao Per, 5 das
Colombia, Puerto de Balboa Panam y puerto de EEUU. De vuelta lo mismo.
Estas naves se sub-clasifican en:
a.1. Conferenciadas: se generan cuando ms de una lnea naviera explota en conjunto
una lnea regular de navegacin.
EJ: servicio costa oeste Amrica, nombre de fantasa, en el cual participan Compaa
Sudamericana de Vapores, MERST y dos ms (en total son 4). Cada una de ellas pone
una nave un lunes. Se van turnando.
Cuando un exportador requiere servicios de transporte martimo contrata con este
servicio, y lo ms probable es que contrate con alguna de estas compaas navieras en
particular. La Compaa Sudamericana de Vapores le ofrecer estos servicios
preestablecidos que son los mismos que l encontrara en las otras compaas navieras.
31

Lo que se producir contractualmente es que recibir conocimiento de embarque


emitido por una empresa, que lo emite el transportador contractual, pero su carga
llegar a bordo de una nave de cualquiera de las compaas navieras. Ah aparece la
figura contractual de transportador efectivo.
a.2. No conferenciadas.
Ambas asociadas al transporte de contenedores.
b) De naves tramp (vagabundo): no tienen salidas, itinerarios ni fletes
preestablecidos. Encuentran carga, la negocian y la dejan en un puerto determinado.
Esa compaa naviera usualmente negocia, carga varios meses por adelantado, sin un
esquema fijo. Las naves tramp estn asociadas con la carga a granel (minerales,
fertilizantes, crudo, petrleo, granos, et., que se negocian embarque a embarque).
* Importancia de la clasificacin
- Hay una presuncin simplemente legal; asumiremos que si es porta contenedores ser
una nave de lnea regular. Eso me podr servir para saber cundo llegar el contenedor
(le sirve ms al importador, al usuario).
- Tambin sirve porque si hay que arraigar una nave, ste se puede solicitar ante el TT
civil de turno del puerto o ciudad. Entonces cuando es de lnea regular se puede pedir
con tranquilidad porque hay infinidad de contratos por cumplir.
Si se trata de una nave tramp, no sabemos si volver al puerto donde se quiere arraigar.
Ac hay asunto de extrema urgencia. Hay que obtener resolucin y notificarla a la AM.
Esa notificacin se traduce en que la AM prohibir el zarpe. Art. 1233

5) Atendiendo a su pas de matrcula


Distinguimos naves chilenas y extranjeras.
a) Chilenas: matriculas en Chile. Slo por ello adquiere nacionalidad chilena.
b) Extranjeras: las dems.

6) Atendiendo a la extensin de su trfico


Distinguimos naves de servicio internacional y naves de cabotaje.
a) De servicio internacional: involucradas en transporte de personas o mercaderas
entre distintos pases.
b) De cabotaje: slo transportan personas o mercaderas entre puertos chilenos. Est
reservado a las naves chilenas (matriculadas y abanderadas en Chile). Art. 3 DL 2059.
El mercado del cabotaje tiene una barrera de entrada feroz; slo naves matriculadas y
abanderadas en Chile.

32

6. Tonelaje de las naves.


El tonelaje tiene importancia por la limitacin de responsabilidad, ya que sta depende del
tonelaje de la nave. Recordar cuando vimos la tendencia a la responsabilidad limitada o
tarifada. Art 895 CdC, art 145 LN (responsabilidad civil por contaminacin).
A mayor tonelaje, mayor monto de limitacin en contra del armador y a favor de los
acreedores. La limitacin de responsabilidad hoy se calcula de forma muy similar al IGC,
son como escalones que se van juntando unos con otros. Puede ser de dos tipos:
a) De arqueo o registro: es medida de volumen o capacidad de la carga.
a.1. El grueso o bruto: es la capacidad o volumen total de la nave. Art 900. Se
determina conforme a la convencin internacional sobre arquero de naves.
Estar en un certificado de arqueo o registro (C.A.R.). Si quiero saber el tonelaje para
ver la limitacin de una nave debo llegar a ese documento.
a.2. El neto: capacidad o volumen utilizable de la nave, espacios susceptibles de ser
cargados. Las bodegas o estanques (carga).
b) De desplazamiento: es una medida de peso.
b.1. Grueso o bruto: el peso real de la nave.
b.2. Muerto: el peso de lo que no forma parte de la nave; carga, combustible, vituallas.
Lo relevante para una nave mercante es el de arqueo. Por ejemplo si fuera de fletamento
sera importante el neto.

7. Sociedades de clasificaciones.
Toda nave debe estar adscrita, sujeta a una casa clasificadora, que lo que hacen es revisar la
nave del punto de vista tcnico de forma permanente, varias veces en el ao.
Por ello, diremos que esas sociedades son respeto de las naves lo mismo que las plantas de
revisin tcnica respecto de los autos.
Si la nave sufre un problema, pierde su clase. Es reparada y ah recupera su clase.
Ah hay un segundo certificado que es el certificado de clase (C.C), cuya importancia es
que cada vez que uno quiere vender una nave se debe exhibir ste. Cada vez que se quiera
contratar un seguro, o cuando la nave llegue a puerto chileno pedirn este certificado.

8. Lneas de carga.
Dan lugar a otro certificado llamado de Franco Bordo (C.F.B.). Ese certificado indica cul
es la capacidad de carga que tiene la nave. Las naves van a tener en su casco un dibujo con
una forma, indicando hasta qu medida la nave puede ser cargada, porque en la medida que
es cargada la nave se va hundiendo. Esa cierta capacidad de carga debe ser indicada en este
certificado, y este certificado se determina a travs de otra convencin internacional cual es
convencin internacional sobre lnea de carga y sus anexos.
33

Estos 3 aspectos: tonelaje, sociedades clasificadoras de nave y franco bordo terminan en 3


certificados: CAR, CC, CFB. A esos 3 certificados agregamos un cuarto, que es el
certificado de seguridad, que surge de esa convencin mencionada en el art. 92 LN.
Cuando vimos las atribuciones de la AM, la primera de ellas es la seguridad en la
navegacin y proteccin de la vida en el mar, vimos dos convenciones: CONVEMAR Y
SOLAS.
A raz de ello, el art. 92 seala que toda nave que transporte pasajeros deber estar provista
de los equipos de seguridad que exige la convencin internacional para la seguridad de la
vida humana en el mar.
Con el tiempo sumaremos algunos otros certificados.
Jueves 4 de abril de 2013
9. Nacionalidad, abanderamiento. Bandera de conveniencia y la tripulacin de naves y
artefactos navales.
Las naves siempre estarn sujetas o adscritas a un determinado rgimen jurdico. Ese
rgimen jurdico surgir de su nacionalidad. A su vez, la nacionalidad es una consecuencia
de la matriculacin y sta ltima es un requisito para el abanderamiento.
Entonces vemos 4 ideas que si bien estn ntimamente reguladas no son exactamente lo
mismo. El que ms nos interesar es la matriculacin.
1) Abanderamiento: Se refieren los artculos 13 Inc. 1, 14 y 73 de la ley de navegacin y
el art. 100 del cdigo del trabajo relativo a los (contratos especiales).
El abanderamiento es un acto administrativo que concede a la nave el derecho a enarbolar
un determinado pabelln, en nuestro caso, para enarbolar el pabelln chileno se deben
cumplir los requisitos copulativos que disponen los artculos 13 y 14 de la Ley de
Navegacin. Estos son:
a) Matriculada en Chile: que la nave est inscrita en el respectivo registro de matrcula.
Art. 13.
b) Dotacin sea chilena: Que el capitn de la nave, su oficialidad y tripulacin sean
chilenos. Art. 14.
El abanderamiento se busca con la razn de efectuar cabotaje. El cabotaje es el transporte
de personas y mercaderas entre puertos chilenos; sean puertos del litoral continental o el
territorio insular. Ese cabotaje est reservado a las naves chilenas.
Cuando el profesor pregunte qu es una nave chilena, responder: nave matriculada y
abanderada en Chile.

34

2) Matriculacin: hay una preocupacin pblica (no siempre) respecto a la matriculacin


de las naves por dos motivos:
- Consideracin de seguridad: las naves por su tamao, combustibles que transportan o
utilizan, manera en que se desplazan, pueden producir perjuicios importantes. Eso est
a la altura de la Autoridad Martima, donde es su primera obligacin velar por la
seguridad.
- Este gobierno est pensando el abrir el cabotaje: Saltaron asociaciones gremiales y
dijeron que las naves chilenas forman parte de la reserva naval, y en tiempos de guerra
el Estado de Chile puede usarlas. Hay una preocupacin geopoltica.
Se distinguen tres tipos de clases o registros:
2.1. Sistemas Nacionales o Cerrados: Por las dos razones histricamente mencionadas, el
sistema de matrcula ms comn es el de Registro Nacional o Cerrado, y ese sistema es
aquel que intenta que las naves chilenas estn lo ms cerca posible del Estado. Eso se trata
de crear a travs de un vnculo genuino basado en 3 consideraciones:
(1) Construida en el pas de matrcula.
(2) Propiedad de la nave en manos de nacionales.
(3) Nave debe estar dotada en manos de nacionales.
El ejemplo perfecto es Japn. Japn no slo exige al propietario que sea japons, sino
adems que la dotacin sea japonesa y que la nave haya sido construida en ese pas.
Tambin este es el caso de Chile, ya que para mantener enarbolado el pabelln nacional se
requiere que el propietario sea chileno, y la dotacin tambin. Con todo, no se exige que la
nave haya sido construida en Chile.

2.2. Sistemas Abiertos o banderas de conveniencia o complacencia: como las banderas de


Panam, Chipre.
Desde siempre los armadores o navieros han tenido la posibilidad de llevar sus naves de un
pas de otro. Ello por dos motivos:
- Bsqueda de inmunidad: si mi pas entra en guerra con el vecino, me llevo la nave a
un tercer pas para que no me afecte la reserva naval, ni se me afecte un modo de
adquirir cual es el apresamiento blico.
- Buscar la proteccin de una bandera determinada: se hablaba de la bandera de EEUU
en el Golfo Prsico.
Los sistemas abiertos tienen su origen en el siglo pasado, cuando en EEUU se dicta la ley
que el estanco o monopolio de la venta de alcohol lo tena el Estado (ley seca). En ese
momento esa ley afect mucho a las compaas navieras y tambin a un tipo de compaa
naviera que son las naves casino, que por motivos de legislacin tienen un casino a bordo.
Ese tipo de empresa sufri y a alguien se le ocurri llevar sus naves a Panam para burlar la
aplicacin de la ley y en ese momento se le produjeron externalidades positivas, ya que no
solo eludi la aplicacin de la ley, sino que legislacin laboral es menos severa, normas de
seguridad social es menos severa y porque se cobra menos impuestos.
35

Esa situacin vino de la mano con la creacin de un pas, Liberia, pas que EEUU cre en
frica para que la gente de color pudiera volver ah. Se le cre un registro de naves y ste
como fuente de ingreso, ms la posibilidad de llevar las naves para bajar los costos de
explotacin, forma las banderas de conveniencia o sistema abierto.
Cul es el problema de las banderas de conveniencia? Se produce un relajamiento respecto
a las normas; esos pases generalmente han suscrito todas las convenciones, pero los
fiscalizan poco. En el siglo pasado todos los desastres ecolgicos eran naves que estaban en
pases de sistemas abiertos. Hubo una migracin enorme, y por tanto muchos puertos
determinaron que las banderas de determinados pases ya no entraban. Ahora ha habido una
vuelta a los sistemas nacionales o cerrados.
Lo que busca un pas de bandera de conveniencia es crear un vnculo no genuino;
desaparece el requisito de la construccin, de la dotacin y se mantiene el requisito de la
propiedad pero slo como una formalidad. La nave estar controlada por el real propietario
de la nave que se encuentra en el determinado pas.

2.3. Sistemas intermedios o balanceados: para entender este sistema, hay que tener en
cuenta la forma corporativa de una naviera; existe una sociedad que es duea de la nave y
otra que administra, lo que encuentra su fundamento en dos aspectos: responsabilidad y
especialidad.
Comprendiendo lo anterior, este sistema exige que:
- A lo menos un porcentaje de la dotacin por lo comn el capitn, tenga la
nacionalidad respectiva.
- En cuanto al vnculo de propiedad, sta puede estar en otro pas.
- En cuanto a la administracin, no slo se exige que en el respectivo Estado exista una
oficina con representacin suficiente, sino que la administracin efectiva de la nave est
radicada en el respectivo Estado. EJ: caso noruego.
A los sistemas intermedios o balanceados no les interesa la propiedad de la nave, se quiere
controlar a quin administre la nave efectivamente, a la compaa que la explota
comercialmente, que es el armador.
Y respecto a la dotacin dir que lo que le interesa es el capitn. El resto, se puede
conseguir donde sea, pero el capitn ser de este pas.
* Segundos registros: por ejemplo EEUU tiene un sistema nacional o cerrado, pero crea un
segundo registro en que ofrece la bandera de EEUU con ciertos beneficios financieros. En
Chile se ha discutido crear un segundo registro en Isla de Pascua.

36

10. Registros que lleva la Autoridad Martima


Segn el Art. 102 de la Ley de Navegacin, en concordancia con el art. 23 del reglamento
del registro de naves y artefactos navales, son los siguientes:
REGISTRO

AUTORIDAD
NAVE/ART.
MARTIMA
NAVAL
Reg. Mat. Naves Direccin (Uno en Naves
Mayores
todo Chile/Valparaso)
Reg. Mat. Naves Capitana de Puerto
Naves
Menores
Reg. Mat. Naves en Direccin (Uno en Naves y Artefactos
Construccin
todo Chile/Valparaso) Navales
Mayores y Menores
Reg. Hip. Grav. Y Direccin (Uno en Naves y Artefactos
Prohibiciones.
todo Chile/Valparaso) Navales
Reg. Mat. Art. Direccin (Uno en Artefactos Navales
Navales Mayores
todo Chile/Valparaso)
Reg. Mat. Art. Capitana de Puerto
Artefactos Navales
Navales Menores

Inscripcin
MAYOR/MENOR
Mayores
Menores
Mayores/ Menores

Mayores
Mayores
Menores

Art. 10. La matrcula de naves y la inscripcin de los dems actos relativos a ellas que requieran
de esta solemnidad, se efectuarn en alguno de los siguientes Registros:
a) Registro de Matrcula de Naves Mayores;
b) Registro de Matrcula de Naves Menores;
c) Registro de Matrcula de Naves en Construccin;
d) Registro de Matrcula de Artefactos Navales, y
e) Registro de Hipotecas, Gravmenes y Prohibiciones.
Las normas relativas a la organizacin y funcionamiento de los Registros, y al procedimiento,
formalidades y solemnidades de las inscripciones, se establecern en el reglamento respectivo. Los
derechos que se cobrarn por las diversas actuaciones relacionadas con los Registros, se
establecern en el reglamento que seala el artculo 169.
Las transferencias o transmisiones del dominio de las naves, debern anotarse al margen de su
inscripcin en el Registro de Matrcula, bajo sancin de ser inoponibles a terceros.
3
Artculo 2.- La Direccin General del Territorio Martimo y de Marina
Mercante, llevar los siguientes registros:
a) Registro de Matrcula de Naves Mayores.
b) Registro de Matrcula de Naves Menores.
c) Registro de Matrcula de Naves en Construccin.
d) Registro de Matrcula de Artefactos Navales Mayores.
e) Registro de Matrcula de Artefactos Navales Menores.
f) Registro de Hipotecas, Gravmenes y Prohibiciones.
Artculo 3.- Los registros indicados en letras a), c), d) y f), del artculo
anterior, sern llevados por la Jefatura de la Direccin General del Territorio Martimo y
de Marina Mercante, Direccin General en lo sucesivo; y los indicados en las letras b) y
e), por los Capitanes de Puerto dependientes de la Direccin General.
37

11. Requisitos para inscribir una nave en Chile (art. 11 LN)


a) Nacionalidad: que el propietario sea chileno:
a.1. Persona natural: al respecto se deber recurrir al art. 10 de la CPR.
a.2. Persona jurdica: regla general. La regla general es que sea una S.A. o una S.P.A.
porque son sociedades ms eficientes en rendir capital que una sociedad de personas.
Si el propietario de la nave fuera una sociedad, debemos aplicar el art. 11 inc. 2, que
distingue entre sociedades y comunidades y tambin se ocupa del caso que sean socios
o comuneros. Al respecto, la norma citada de la ley de navegacin, seala que:
- Tratndose de una sociedad: se considerar chilena siempre que tenga en Chile su
domicilio principal y su sede real y efectiva; que su presidente, gerente y mayora de
directores o administradores, segn el caso, sean chilenos, y que la mayora del
capital social pertenezca a personas naturales o jurdicas chilenas.
As, para que sea S.A. se requerir que cumpla con domicilio en Chile, sede
principal en Chile, gerente en Chile y capital en manos de chileno.
Que una S.A est controlada por otra S.A, sirve o no? No, porque si hay una
sociedad socia se le aplican los mismos requisitos segn el artculo. As, se llega
hasta a las personas naturales que estn al final del recorrido (prueba diablica).
Hay alguna manera de eludir eso? Una, con un tipo de sociedad relativamente
nueva, cual es la S.P.A. porque el control de la sociedad est en un mnimo de
acciones entregndolo a una persona que est En Chile.
- Si el propietario de la nave fuera una comunidad: se considerar chilena siempre
que la mayora de los comuneros sean chilenos, estn domiciliados y residan en
Chile; que sus administradores, en su caso sean chilenos; y que la mayora de los
derechos en la comunidad pertenezcan a personas naturales o jurdicas chilenas.
Hay que tener presente que para los dos casos anteriores, se considerar que las
personas jurdicas socias de una sociedad propietaria de naves o comuneras en el
dominio de las mismas, son chilenas cuando renen los requisitos sealados
precedentemente.
b) Para matricular la nave en Chile se deben acompaarse los certificados que
acrediten el dominio de la nave: ttulo translaticio de dominio que normalmente ser la
compraventa. Hay que acompaar el certificado de arqueo (que arroja el tonelaje de registro
grueso que sirve para determinar la limitacin) planos generales de la nave y todos los
dems certificados que hemos visto.
Cabe tener presente que, cuando se solicite la inscripcin de una nave que ha estado
matriculada en un pas extranjero, deber acompaarse, adems, un certificado
debidamente visado por el cnsul chileno (actuando como autoridad martima), indicando
que esa nave ha sido dada de baja en ese otro pas, o que ser dada de baja en ese otro pas,
probando la matrcula chilena.
38

Cmo viaja la nave del pas antiguo a Chile? Viaja con el pasavante (art. 19 LN). En el
caso chileno, el pasavante es un documento de carcter temporal (120 das) que emite el
cnsul o la autoridad martima, en su caso, que legitima la travesa de la nave de o hacia
puerto chileno.
El art. 19 de la Ley de Navegacin establece que las naves y artefactos navales adquiridos o
construidos en el exterior para ser matriculados en Chile, o los que se construyan en Chile
para ser vendidos en el exterior o para matricularse en ese pas, podrn navegar bajo
pabelln chileno sin ms documento que un pasavante.

12. Registro de Inscripcin de las Naves en Chile: Efectos de la Matriculacin.


* Certificado de Matrcula: Cuando se inscribe la Nave en el Registro de Matrcula
respectivo, se otorga un "certificado de matrcula", en el que se indica:
- Nombre de la nave.
- Nmero de matrcula.
- Nombre de la persona a cuyo favor aparece inscrita.
- Tonelaje y principales caractersticas de la nave.
El original de este certificado debe permanecer abordo.
La declaracin de armador debe anotarse al margen de la inscripcin de la nave en el
Registro de Matrcula.
Como consecuencia de esa matriculacin se producen ciertos efectos o consecuencias de la
matriculacin de una nave en Chile, que son 3:
a) La nave adquiere nacionalidad chilena: atributo de la personalidad que tienen las
naves que sirve para gozar o tener derecho de la proteccin de las naves o buques de guerra
de la armada chilena.
Si cumple con los requisitos de la dotacin y por ende la bandera chilena, podr realizar
cabotaje.
b) Efecto aduanero: las cosas son chilenas o extranjeras, y las cosas extranjeras cuando
llegan al pas estn sujetas a la destinacin aduanera. La ms comn es la importacin;
las cosas extranjeras se importan al pas. Hay otras cosas que entran temporalmente o en
rgimen de redestinacin (llegan al pas para ser redestinadas a otro pas).
Se produce la nacionalizacin para efectos aduaneros.
El art. 13 inc. 1 seala inscrita la nave, ser chilena y se entender nacionalizada para
los efectos aduaneros, y podr desde ese momento enarbolar el pabelln nacional, siempre
que se cumpla con las exigencias que seala el artculo siguiente.
Entonces, la nave desde ese momento podr enarbolar el pabelln nacional, siempre que se
cumplan los dems requisitos que establece el art. 14 de la ley de navegacin, esto es que el
capitn de la nave, su oficialidad y tripulacin deben ser chilenos.

39

c) Presuncin de posesin regular a favor de la persona cuyo nombre aparece inscrita


la nave, sea persona natural o jurdica, salvo prueba en contrario: esta es una
presuncin simplemente legal de posesin regular.
La posesin regular sirve para adquirir por prescripcin adquisitiva de corto tiempo, de 5
aos.
En materia de bienes raz, la inscripcin acredita posesin y no dominio, es decir, prueba
que soy poseedor inscrito, presumindose de manera simplemente legal que soy poseedor
regular. Esto tiene efecto en materia de prescripcin (usucapio), ya que el plazo de
prescripcin ser menor.
Tratndose de posesin irregular, el plazo de prescripcin es de 10 aos, por tanto el
estudio de dominio debe cubrir 10 aos hacia atrs.
Pese a ser cosas corporales muebles, todo acto por el cual se constituya, transfiera,
transmita, declare, modifique o extinga un derecho real sobre la nave y cualquiera otra
limitacin al dominio que recaiga sobre la misma, debe tomarse nota al margen de su
inscripcin en el registro de matrcula, bajo sancin ser inoponible a terceros, salvo las
excepciones sealadas en la Ley de Navegacin.
La persona natural o jurdica a cuyo nombre figure inscrita la nave en el registro de
matrcula respectivo, se presumir poseedora regular de ella, salvo prueba en contrario. Art.
830 CdC.
Esta es una formalidad de publicidad, por tanto si falta la sancin ser la inoponibilidad.
No es solemnidad. Aqu se produce una diferencia respecto a los inmuebles, porque en
stos la inscripcin constituye el modo de adquirir (tradicin), respecto de las naves la
asimilacin a un inmueble tiene lmites, y no es tradicin, sino simplemente un requisito de
publicidad, donde seguir la regla de los bienes muebles.

13. Cancelacin de la Matrcula: causales especficas, art. 21 LN.


La matrcula se cancela en virtud de causas legales (que son 9), que estn establecidas en el
art. 21 de la ley de navegacin. Entre otras:
1. Que la nave deje de cumplir los requisitos para estar matriculada en Chile: si la
Autoridad Martima detecta que la sociedad transfiri sus derechos a un extranjero, se
le cancelar la matrcula.
2. Transferencia al extranjero: si se vende la nave a un extranjero se cancela la
matricula chilena para matricularla en otro pas. En esta enajenacin al extranjero debe
constar por escritura pblica el consentimiento de todos los beneficiarios de hipotecas
y dems derechos reales sobre la nave.
3. Por apresamiento.
4. Por cambio de nombre de la nave o por alteraciones en su casco que aumenten
o disminuyan su tonelaje, entre otras.
40

14. Registro de Hipoteca, Gravmenes o Prohibiciones. Art. 20 LN.


Es uno y lo lleva el Director. Tenemos que ver qu se inscribe en l; cules son las
consecuencias de no inscribir en l lo que hay que inscribir en l; y distinciones de
situaciones en particular.
Todo esto est en el reglamento de registro de matrcula.
A. Qu se inscribe?
(1) Hipotecas y otros derechos reales que afecten a naves y artefactos navales mayores.
(2) Prohibiciones, medidas precautorias y embargos que afecten a naves y artefactos
navales mayores.
(3) Derecho de retencin del astillero. Art. 856: Es una cosa bien excepcional, los astilleros
(para todos) en Chile que construyen o reparen naves a flote tienen que necesariamente
tener bandera chilena, siempre. Esos astilleros, cuando reparan una nave y temen que no le
pagarn por sus servicios, tienen la posibilidad de ir al juzgado civil de turno, por ejemplo
de Valparaso, y pedir que declaren un derecho de retencin sobre la nave que estn
reparando o construyendo. Si el tribunal acoge ese derecho de retencin, lo deben inscribir
en este registro de hipoteca, gravmenes y prohibiciones.
Inscrito, se le tratar como si fuera una hipoteca.

B. Consecuencias no practicar esta inscripcin.


(1) En el caso de inscripcin de hipotecas y otros derechos reales que afecten a naves y
artefactos navales mayores, la inscripcin es una solemnidad, y si falta habr NULIDAD.
(2) En el caso de prohibiciones, medidas precautorias y embargos que afecten a naves y
artefactos navales, la inscripcin es una medida de publicidad y si falta habr
INOPONIBILIDAD.
(3) En el caso de derecho de retencin no se podr hacer efectivo sin cumplir con estos dos
requisitos: exige declaracin judicial e inscripcin

C. Situaciones en Particular.
Qu ocurre con los arraigos? No requieren inscripcin, se notifican a la autoridad
martima. Los arraigos se traducen en una prohibicin de zarpe.
Qu ocurre con las naves y artefactos navales menores? Art. 881 LN. Las naves y
artefactos navales menores slo pueden ser objeto de prenda civil sin desplazamiento. Esa
prenda debe cumplir con los requisitos de esa ley, y respecto a la inscripcin de la prenda
debe anotarse al margen de la inscripcin de la nave de registro de matrcula de nave y
artefacto naval menor que corresponda. Esa anotacin marginal sustituye el registro de
prenda sin desplazamiento.
Esa es una formalidad de publicidad y si falta hay INOPONIBILIDAD.
41

Entonces, en el entorno de una pregunta general, la respuesta es que las naves y artefactos
navales son objeto de prenda por ende no tienen nada que ver con este registro.

15. Registro de Naves y Artefactos Navales en construccin.


La lleva la direccin general y dice relacin con naves y artefactos navales mayores y
menores en construccin en Chile (Arts. 16 y 17 LN).
Este registro sirve para poder constituir sobre esas naves o artefactos navales mayores o
menores en construccin lo que corresponda; prenda, prohibiciones, embargos, etc.
Constituye formalidad de publicidad y si falta la sancin ser la inoponibilidad.
ARTCULO 99.- El Presidente de la Repblica podr fijar al naviero las
condiciones particulares que debern reunir las naves desde el punto de
vista de la defensa nacional. El incumplimiento de estas exigencias
inhabilitar al armador para obtener la matrcula de la nave o su
despacho, segn sea el caso.

El presidente a travs de la AM lo que hay detrs de esa norma es la reserva naval. Se


piensa en que esa nave puede formar parte de la reserva naval, se quiere que tenga tal
compartimento, diseo, espacio, etc., y puedo obligarlo. Tener presente este art. 99.

16. Modos de Adquirir las Naves.


Modo de Adquirir: es el hecho idneo que produce en concreto la adquisicin de un
derecho a favor de una persona. El sistema chileno es el que viene del derecho francs,
donde se requiere de ttulo translaticio de dominio y modo de adquirir.
Cules son los ttulos?
1) Ocupacin.
2) Accesin.
3) Tradicin.
4) Sucesin por causa de muerte.
5) Prescripcin Adquisitiva.
6) Ley.
En principio todos se aplican, aunque cuesta imaginarse una situacin de accesin. Los
modos de adquirir del derecho comn no interesan, sino que interesan los especiales en
materia martima. Art. 831 Libro III, 132 y 135 LN son:
1) Dejacin de nave a favor del asegurador.
2) Abandono de la nave a favor del Estado.
3) Contrato de construccin.
4) Apresamiento blico.
De estos 4, los que en verdad se dan, son los dos primeros.
El modo de adquirir originario ser el contrato de construccin, no deriva de otro. Los otros
son derivativos.
42

1) Contrato de Construccin: es un modo de adquirir originario cuando se adquiere el


dominio en la fecha que establezca el contrato de construccin, y si no es en la fecha
establecida, al trmino de la construccin.
Hay que tener presente el art. 99, pues si no se cumple con ste, me pueden impedir
matricular la nave en Chile, o si quiero llevarla a otro pas, me pueden impedir el despacho.

2) Dejacin de nave a favor del asegurado: modo de adquirir especial que se da en la


prctica y para entenderlo hay que pensar en el seguro martimo. El seguro martimo (art.
1160) puede ser de 3 tipos:
1) Casco y maquinaria: seguro en que se asegura el casco, la nave y la maquinaria.
2) Responsabilidad civil.
3) Seguro de carga.
Este modo de adquirir se da en el entorno de casco y maquinaria. Si una nave est
asegurada con este tipo de seguro y sufre un siniestro, se van a generar dos acciones
dependiendo la clase de siniestro de que se trate (art. 1178):
a) Accin de Avera: cuando la prdida es parcial y esa accin de avera tiene por
objeto que el asegurador repare el siniestro que ha sufrido la nave.
b) Prdida total: puede ser de dos tipos:
- Real o efectiva (art. 1187): nave se destruye ntegramente; se hunde, incendia.
- Constructiva o asimilada (art. 1189): reparar la nave sale ms caro que la suma
total asegurada, es decir, no tiene sentido arreglarla.
Si hay prdida total, surge la accin de dejacin. sta tiene como requisito que el
asegurado sea el propietario del casco y maquinaria asegurada. Si soy propietario
asegurado y mi nave sufre prdida total, surge la accin de dejacin y ejercer esa
accin a favor del asegurador para cobrar la suma total asegurada. Lo que hago es
dejar la nave, lo que queda de ella se le deja al asegurador para cobrar la suma total
asegurada. Esto no tiene ninguna gran novedad, salvo una: las plizas de casco y
maquinaria pueden ser de dos tipos (art. 1169-1170):
- Plizas valuadas o valoradas: salvo que haya fraude (delito) se estimar que el
valor del casco y maquinaria asegurada ser el que diga la pliza. Eso es una
diferencia importante con el derecho comercial comn y corriente. Si tengo un
auto asegurado en 5 millones y lo manejo X cantidad de aos, hay un choque
Qu me van a pagar? El valor comercial del vehculo, independientemente del
valor que diga la pliza.
En el caso de las naves, stas tienen un precio de mercado (estn los corredores
de naves que se dedican a determinar el valor de las naves) y su valor sube y baja
de la mano del valor del producto que transportan; hoy en da las naves que
transportan crudo o GNL valen mucho porque ese producto vale mucho. Las
naves que transportan carbn no valen nada, porque se hoy en da vale muy
poco. Por ende el valor de las naves flucta todo el tiempo.
Puedo haber asegurado la nave en 10 millones y luego a la vuelta vale 12 y
despus 8 y luego llega a 16. La suma asegurada en la pliza ser 10.
43

Qu ocurre si tengo un siniestro en el punto de 12 millones? Me pagarn 10.


Qu har yo armador tratar de que se declare? Una prdida parcial pues me
reparar la nave que vale 12 y asegurada en 10.
En cambio si tengo el siniestro en el punto de 8 millones? Tratare de declarar
una prdida total.
Esto constituye una excepcin importante al principio del seguro, porque ste es
de mera indemnizacin.
- Pliza no valuada o valorada: tendr que determinar el valor de la cosa
asegurada mediante todos los medios de prueba. No hay novedad.
El efecto de este modo de adquirir es que se transfiere el dominio al asegurador. Ah est el
modo de adquirir. Eso ser resistido por el asegurador, incluso se puede ir a arbitraje y ser
declarada judicialmente.

3) Abandono a favor del Estado: cuando hay una nave o aeronave que por s o por su
carga ha sufrido un siniestro y se transforma en un resto naufrago y ese resto naufrago ese
traduce en un peligro u obstculo para ciertas actividades; pesca, navegacin,
medioambiente, actividades costeras o ribereas. En esas circunstancias la Autoridad
Martima se dirige al armador, propietario u operador que sealice el resto naufrago y que
lo remueva, le fijar un plazo.
Si no se quiere cumplir con esa orden de remocin, la nave se va a entender por la sola
disposicin de la ley que ha sido abandonada a favor del Estado, y ser el Estado el que
sealizar y resolver ese resto naufrago.
Si hay un siniestro de este tipo, nave que se transforma en resto naufrago, lo que se
tramitar es una ISA, y a travs de sta el Estado, luego de haber adquirido el dominio de la
nave por el abandono, le cobrar al armador todo lo que el Estado gaste en sealizar y
remover ese resto naufrago. Esto de acuerdo al reglamento de tarifas, en que todo est muy
aumentado a favor del Estado. Art. 132.
Cuando este mismo resto naufrago no constituye un peligro u obstculo para estas 4
actividades que sealamos, el plazo ser de un ao, y si transcurrido ese ao no hay
remocin nuevamente opera el modo de adquirir, y la nave se entiende abandonada en
favor del Estado.
EJ: Vemos un resto naufrago en San Antonio, donde hay una tremenda nave que est en
Yoyeo, y durante los 15 das que vienen se intentar removerla por la autoridad de la AM:
si no se puede, la autoridad martima debe decir si hay abandono o si se prorroga
nuevamente el plazo.

4) Apresamiento blico: modo de adquirir derivativo, mencionado en el art. 831, que


bsicamente se da en el evento de guerra a favor del Estado captor, respecto de naves
mercantes que enarbolen pabelln enemigo. Si Chile entra en guerra con un enemigo, este
puede apresar naves chilenas (las contrarias al enemigo).
Para que opere en chile requiere adems declaracin judicial, entregada en primera
instancia al presidente de la CS y en segunda instancia a la CS funcionando en salas.
44

17. Modalidades de transferencia del dominio de una nave (art. 830 y 832 LN).
Hablaremos de enajenacin en sentido amplio y no slo la tradicin del dominio. Segn el
CC, tambin hay tradicin cuando se traslada parte de las facultades del dominio.
Hay que distinguir la enajenacin de naves mayores y menores, y tambin si son en Chile o
en el extranjero. Ver apunte.
A) Naves y Artefactos Navales Mayores (Art. 832): es similar al caso de los bienes
races, ya que si vendo una nave en Chile y la nave es mayor:
1) Debe constar en escritura pblica, lo que constituye el titulo translaticio de dominio
(contenido de la escritura: ao de construccin; su actual clasificacin; anexar un
inventario de pertrechos, y un juego de planos del buque, como partes integrantes de la
escritura, indicndose adems que se vende libre de vicios ocultos).
2) Anotacin de esta transferencia de dominio al margen de la inscripcin de la nave en
el registro que corresponda: Esa anotacin es una formalidad de prueba.
3) Debe inscribirse en el Registro de Matrcula, como requisito de publicidad, su
incumplimiento ser sancionado con inoponibilidad. Sigue la frmula de las cosas
muebles, art. 668 CC.
El modo de adquirir es la tradicin: en el caso de las naves, no obstante su asimilacin de
los bienes inmueble, la tradicin no se hace por la inscripcin del ttulo en el Registro de
Matrculas, sino que queda entregada a la formalidad de la tradicin de los bienes muebles
contemplado en el art. 684 CC.
B) Naves y Artefactos Navales Menores (Art. 832 inc. 2): aqu la transferencia del
dominio exige instrumento privado en que las firmas estn autorizadas ante notario.
Adems debe cumplirse con la anotacin marginal o subinscripcin, donde en naves
mayores o menores es igual. Slo en el caso de escritura pblica es distinto.
(*) Actos y contratos otorgados en el extranjero: Para actos y contratos otorgados en el
extranjero, el art. 832 inc. 4 no distingue naves mayores y menores. Si la nave se compr
por un chileno en el extranjero, la nave viaja con un pasavante otorgado por el cnsul
chileno en pas extranjero. Art 19 LN.
4

(*) Reglamento para el otorgamiento del pasavante. DS 490 del 17 de enero del 95: Si la
nave que tiene pasavante ha estado matriculada en el extranjero, para que se pueda
matricular en Chile se debe acompaar el certificado de baja de la matrcula extranjera.

ARTICULO 19.- Las naves y los artefactos navales adquiridos o construidos en el exterior para
ser matriculados en Chile y los que se construyan en Chile, para ser vendidos al exterior o para
matricularse en el pas, podrn navegar bajo pabelln nacional, sin ms documento que un
pasavante otorgado por el Cnsul de Chile o la Autoridad Martima, segn el caso, al que se
anexarn el rol de dotacin y el despacho otorgado por la Autoridad Martima competente.
45

Los actos y contratos otorgados en el extranjero se regirn por la ley del lugar de su
otorgamiento, y para que produzca efecto en Chile la transferencia de dominio o la
constitucin del derecho real, es necesario que el acto o contrato conste por escrito y que
las firmas de los otorgantes est autorizada por un ministro de fe. Debern, adems,
inscribir y anotar en los registros respectivos en Chile (Art. 832 Inc. 4 CdC).
Adems, hay que tener presente tres cosas adicionales:
a) Si la nave estaba inscrita en el extranjero, se requiere un certificado del Cnsul, el
cual acreditar que la nave ha sido dado de baja en el pas respectivo.
b) La nave viajar del extranjero a Chile a travs de un pasavante.
c) El Cnsul actuando como autoridad martima; La parte deber traer un certificado
firmado por el cnsul, que acredite que la nave ha sido dado de baja en el pas
respectivo.
(*) Consecuencia con relacin a los fletes en la venta de una nave que se encuentra en
viaje: De acuerdo al Art. 833 CdC, si la nave fuere vendida hallndose en viaje,
pertenecern ntegramente al comprador los fletes que aquella devengue en el viaje, desde
que recibi su ltimo cargamento. Pero si al tiempo de la venta hubiere llegado la nave a su
destino, los fletes pertenecern al vendedor.
Todo lo anterior es sin perjuicio de lo que acuerden las partes.

Ejercicio-Repaso:
Si compro una nave en el exterior: cules son las formalidades que debe tener? De la ley
del lugar. Nos preocupamos de comprarla en el exterior para matricularla en Chile. Para
que valga en Chile debe constar a lo menos por escrito y las firmas de los otorgantes deben
estar autorizadas por un ministro de fe, que probablemente ser un notario.
Esa firma debe cumplir con el procedimiento de legalizacin y sujetarse a la ley del lugar
del cnsul chileno y luego seguir el procedimiento en chile.
Esa venta vale en Chile desde el momento en que inscriba la nave. Ya no la estoy anotando
al margen, sino inscribiendo en el registro de matrcula que corresponda.
Nunca olvidarse del art. 12 LN: se requiere certificado del cnsul.
Tampoco art. 19 LN: la nave viaja mediante un pasavante.
Art. 833: los fletes, el dinero que genere la nave en el viaje del exterior a Chile, esos fletes
son del comprador, salvo que en la compraventa se diga otra cosa.

18. Venta Judicial de una Nave. Art. 835.


Debe cumplir con formalidades propias de los inmuebles, de modo que la nave se vende en
base a tasacin previa y pblica subasta NO al martillo.
Lo que se vende es la nave, lo que dice el art. 827; tanto el casco como la maquinaria y las
pertenencias fijas o movibles que la complementan. No incluye el armamento, las vituallas
ni fletes devengados.
46

Cules son los efectos de la venta judicial en los privilegios martimos y en la hipoteca
naval?
Art. 834. La enajenacin voluntaria no judicial de la nave hecha dentro o
fuera de la Repblica, incluye todas las responsabilidades que le
afecten.
Art. 855. Independientemente de la extincin de los crditos que los
originan, los privilegios martimos terminan:
1 Por el transcurso del plazo de un ao contado desde la fecha en que se
haya originado el crdito pertinente. Dicho plazo no es susceptible de
interrupcin o suspensin alguna, salvo a favor del acreedor que hubiere
obtenido la retencin o embargo judicial del bien afecto al privilegio, o
del acreedor que por algn impedimento legal no pudo ejercitar antes su
crdito privilegiado;
2 Por la venta judicial de la nave, sea voluntaria o forzada desde su
inscripcin en el registro pertinente, o transcurridos 30 das
consecutivos contados desde el da de la subasta, debiendo aplicarse el
plazo que resulte menor, y
3 En caso de enajenacin voluntaria de la nave, transcurridos 90 das
consecutivos contados desde la fecha de la inscripcin de la
transferencia.
Lo dispuesto en los nmeros 2 y 3 precedentes ser sin perjuicio del
derecho de los acreedores privilegiados para ejercer su preferencia sobre
el saldo insoluto del precio, si lo hubiere.

A) Crditos privilegiados
Hay ciertas actividades que realiza la nave o los sujetos de la navegacin que generan los
crditos privilegiados, que son un buen ejemplo de los crditos de grado superior. Eso lo
vimos en la prelacin de crditos en derecho civil.
Estos crditos privilegiados, constituyen garantas reales, lo que significa que persigue a la
nave independiente de la persona que sea su propietario o dueo.
Si yo enajeno una nave se extingue o no el crdito privilegiado? Depende. En principio no
(art. 834), la enajenacin voluntaria no extingue los crditos privilegiados.
- Se extinguen en caso de una venta voluntaria (art. 855 N3) 90 das consecutivos despus
de la transferencia contados desde la fecha de inscripcin de la transferencia.
- Si la enajenacin es forzada (Art. 855 N2) se extinguen los crditos privilegiados
martimos desde su inscripcin en el registro pertinente, o transcurridos 30 das
consecutivos desde el da de la subasta.
B) Hipoteca Naval
Respecto a la hipoteca naval, sta se extingue con la venta judicial, siempre que la subasta
se realice previa citacin personal de los acreedores hipotecarios de grado preferente, en
conformidad a lo que prescribe el art. 879 CdC.
Qu ocurre primero? Persona se adjudica nave en pblica subasta? Inscribe.

47

19. Prescripcin Adquisitiva.


Ser de 5 10 aos dependiendo de si la posesin es regular o no. Vincularlo con uno de
los efectos de la matriculacin, que es que produce una presuncin de posesin regular y
por ende la prescripcin es de 5 aos.
Viernes 5 de abril de 2013
20. Dimensiones de una nave (tema que habamos olvidado).
a) Eslora: largo.
b) Manga: ancho
c) Calado: distancia vertical entre la lnea de flotacin y la quilla, la parte ms profunda de
la nave. Lo que est calando, lo que est sumergido.
d) Popa: atrs
e) Proa: adelante
f) Babor: izquierda.
g) Estribor: derecha.
Abordaje, las naves deben caer a la derecha.

Clase Activa Unidad III


El nombre de la nave es Toucan. Esta compraventa tiene un error, que veremos.
- Dnde se matricula la nave y cul es la nacionalidad de esta nave? Tiende bandera de
Panam y la quieren matricular en Chile.
- Cul es la nacionalidad de la nave? Una vez matriculada tendr nacionalidad chilena
porque una de las consecuencias de la matrcula es que adquiere la nacionalidad chilena.
Cmo se ha efectuado esta CV de nave? Por escritura pblica, pues es una nave mayor.
Art. 832 CdC.
- Cul es su tonelaje? De registro grueso, 101 toneladas. Cmo se establece? Esto es de
acuerdo al art. 900, convencin sobre arqueo de naves y sus anexos. Esa convencin resulta
en un certificado de arqueo.
El tonelaje peso muerto comprende una medida de peso. Considera los elementos que no
pertenecen a la nave.
Cules son las dimensiones de la nave? Se mencionan dos cosas obvias, en cuanto al largo
y ancho de la nave.
- Eslora: largo
- Manga: ancho

48

Gran parte de la CV tiene que ver con la identificacin de la nave, despus el precio y
tambin se dan las situaciones que se pueden dar mientras el precio est pendiente de pago.
Por ello se constituye una hipoteca naval. Respecto a ella, las formalidades son:
- Escritura pblica (que sirve tambin de escritura pblica para la hipoteca)
- Inscripcin en el registro de hipotecas, gravmenes y prohibiciones. Si no est
inscrita hay un problema de inoponibilidad porque esa inscripcin constituye una
solemnidad.
- Qu es lo que forma parte de la hipoteca? La nave y lo que forma parte del concepto de
nave. Los fletes devengados pasan tambin a ser parte del concepto de nave.
Las subvenciones estatales tambin formarn parte del concepto de nave a propsito de la
hipoteca.
- Cul es la obligacin de los compradores? Seguro de casco y maquinaria, que debe
mantenerse mientras est pendiente el pago del precio integro.
El comprador toma el seguro y el beneficiario es el vendedor.
Respecto de ese seguro, vemos el modo de adquirir de dejacin de nave en favor del
asegurador.
- Qu otra cosa preocupa mucho a las partes en esta compraventa? Los crditos
privilegiados, si bien en el libro III, art. 842, ah se dice que los privilegios de que trata este
prrafo otorgan al acreedor el derecho de perseguir la nave en poder de quien se halle y
hacerse pagar con su producto preferentemente a los dems acreedores, segn el orden aqu
establecido. As, constituyen una garanta real; dan derecho a perseguir la nave en manos de
quien se halle.
Tres derechos de los crditos privilegiados:
- Garanta real
- Causal de preferencia
- Derecho a venta en pblica subasta
Estn en los arts. 844, 845 y 846. En el art. 845 estn las hipotecas y prendas.
La hipoteca es una causal de preferencia, no necesariamente crdito privilegiado.
Art. 844 (6); Art. 845; Art. 846 (5)
Se establece por tanto un derecho de informacin; comprador est obligado a comunicarle
al vendedor si en un plazo determinado si la explicacin de la nave genera cualquiera de
estos crditos.
- Cundo se extinguen los crditos privilegiados? Art. 855 N3: 90 das despus de la
inscripcin de la transferencia. 90 das entonces quedar en capilla.
- Qu lo que dice la escritura si en definitiva se dicta una sentencia judicial que ordena
pagar un crdito del 844 a un tercero? La escritura dice comprador, pero debera decir
vendedor. Si hay una sentencia judicial que ordene vender la nave para pagar a un tercero,
hay una suerte de aceleracin que debe ser en beneficio del vendedor, NO del comprador.
49

- Qu ocurre si se genera un crdito privilegiado que pueda privar al comprador de su


nave? Deber indemnizar. Si el comprador llega a perder la nave por algo que ocurra de
parte del vendedor, ste ltimo debe indemnizar al comprador por la nave que perdi por un
crdito privilegiado que se gener antes.
- Qu ocurre si en vez de haber enajenacin voluntaria, hay enajenacin forzada? No
estaramos viendo una escritura pblica, sino que las formalidades de la venta judicial. En
ese evento los crditos privilegiados se extinguen a partir de la inscripcin de la nave en el
registro pertinente o 30 das despus de la subasta.
- Adems de la escritura pblica, qu otra formalidad ha debido cumplirse? Una
inscripcin que constituye una formalidad de publicidad. El art. 830 piensa en las
anotaciones marginales de una nave ya inscrita. Esas anotaciones marginales constituyen
formalidad de publicidad y si faltan habr inoponibilidad. Esas anotaciones no constituyen
tradicin; la tradicin sigue la regla de las cosas corporales muebles (art. 688 CC).
- Cmo sera la nave de acuerdo a los criterios de clasificacin de stas?
1) Objeto: nave especial
2) Tamao: nave mayor
3) Carga: de pasajeros
4) Tipo de servicio: ni tramp ni lnea regular. Es nave especial
5) Nacionalidad: chilena
6) Extensin del trfico: cabotaje, para transportar pasajeros entre puertos chilenos.
- Caso:
Usted es abogado de un Banco. Un cliente del Banco desea adquirir (comprar) una nave
para participar en una licitacin para transportar gas natural licuado (GNL) desde el Puerto
de Quintero hacia el norte del pas. El interesado en adquirir la nave desea financiar la
compra con un mutuo que obtendra de su Banco.
Se trata de una nave que actualmente se encuentra matriculada y abanderada en Panam. El
cliente le explica que, dado que l no conoce mucho del negocio naviero, desea adquirir
la nave en conjunto con una compaa extranjera que posee el know how naviero. Se trata
de una nave de 50 toneladas o registro grueso. El cliente tambin le explica que, junto con
su socio extranjero, constituirn una sociedad annima en Panam que sera la
controladora (Art. 97 de la Ley 18.045, Sobre Mercado de Valores) de una sociedad por
acciones constituida en Chile que, a su vez, comprara la nave para matricularla a su
nombre en Chile. Conteste lo que sigue:
1.Qu formalidades deber cumplir la compradora para adquirir la nave?
Instrumento privado con firma autorizada ante notario. Es una nave menor.
2.En relacin con la sociedad que se desea formar en Panam para controlar
a la sociedad chilena compradora la nave, qu le hara presente Usted al cliente
respecto de la matriculacin de la nave en Chile?
Se va a constituir S.A. en Chile, pero el que tendr el 70-80% de las acciones ser Panam.
Le diremos que tendr problemas porque la AM exigir la llamada prueba diablica.
50

3.Asumiendo que es posible matricular la nave en Chile, tendra que cumplirse


con algo ms que la mera matriculacin para efectuar el transporte de GNL entre
puertos chilenos?
En principio no se puede, pero deber ser abanderada en Chile y para eso, aparte de la
matriculacin, debe cumplirse con los requisitos de la dotacin. Hay algunas excepciones.
4.A partir de qu momento la nave se entendera de nacionalidad chilena?
A partir de la matriculacin en el Registro de naves de matrcula de naves menor que
corresponda. No sabemos cul es porque en el ejemplo no aparece.
5.En qu registro habr que matricular la nave y cules sern los efectos de la
correspondiente inscripcin?
Lo vimos ayer.
6.En el evento que el cliente del Banco no pagare oportunamente el crdito, qu
debiera tener presente el Banco en relacin con la venta judicial de la nave?
Que se hace con las formalidades de los inmuebles.
7.Qu queda comprendido dentro del concepto de nave para los efectos de la
garanta que el Banco exigira como requisito para facilitar los fondos por intermedio
de un mutuo?
Quedara incluido el art. 827 del concepto de nave.
8.En el problema planteado, ser relevante la intervencin del Cnsul chileno
como Autoridad Martima?
S, porque la nave la compran afuera para matricularla en Chile.
9.Aparte de la inscripcin en el Registro de Matrcula correspondiente, qu otra
inscripcin tendr que tener lugar y cules seran las consecuencias de su omisin?
La nave como est siendo comprada en el extranjero, para poder realizar cabotaje debe
estar matriculada y abanderada en chile, por ende debe inscribirse por primera vez en el
registro de matricula que corresponda.
En caso de su omisin no podr abanderarse en Chile.
10.- Qu documento necesitar la nave para viajar desde donde se encuentra a
Chile?
El pasavante.
11.- Cul es el modo de adquirir en relacin con el ttulo traslaticio de dominio
constituido por la compraventa?
Tradicin que sigue regla de las cosas corporales muebles.

51

CUARTA UNIDAD: SUJETOS DE LA NAVEGACIN Y DEL COMERCIO


MARTIMO.
1. Introduccin
Segn el art. 47 LN, el personal embarcado o gente de mar es todo aquel que
mediando contrato de embarco, ejerce profesiones, oficios u ocupaciones a bordo de naves
o artefactos navales.
Ese personal embarcado se clasifica de acuerdo al art. 48 de la LN, dividindose en las
siguientes categoras, segn la clase de nave en que presta servicios:
1. De naves mercantes: a) Capitn; b) Oficiales; y c) Tripulantes
2. De naves especiales y menores: a) Patrones; b) Oficiales de naves especiales; c)
Tripulantes de naves especiales; y d) Pescadores Artesanales
Explicamos cmo trabaja; sujeto a contrato de trabajo comn y corriente, y cada vez que se
embarca celebra un contrato especial (contrato de embarco). En el art. 103 CdT se indica
que en el contrato de embarco, adems de lo expresado en el artculo 10, deber indicarse:
- nombre y matrcula de la nave o naves
- asignaciones y viticos que se pactaren
- puerto donde el contratado debe ser restituido.
Art. 10. El contrato de trabajo debe contener, a lo menos, las siguientes
estipulaciones:
1.- lugar y fecha del contrato;
2.- individualizacin de las partes con indicacin de la nacionalidad y fechas de nacimiento e
ingreso del trabajador;
3.- determinacin de la naturaleza de los servicios y del lugar o ciudad en que hayan de prestarse.
El contrato podr sealar dos o ms funciones especficas, sean stas alternativas o
complementarias;
4.- monto, forma y perodo de pago de la remuneracin acordada;
5.- duracin y distribucin de la jornada de trabajo, salvo que en la empresa existiere el sistema de
trabajo por turno, caso en el cual se estar a lo dispuesto en el reglamento interno;
6.- plazo del contrato, y
7.- dems pactos que acordaren las partes.
Debern sealarse tambin, en su caso, los beneficios adicionales que suministrar el empleador
en forma de casa habitacin, luz, combustible, alimento u otras prestaciones en especie o
servicios.
Cuando para la contratacin de un trabajador se le haga cambiar de domicilio, deber dejarse
testimonio del lugar de su procedencia.
Si por la naturaleza de los servicios se precisare el desplazamiento del trabajador, se entender
por lugar de trabajo toda la zona geogrfica que comprenda la actividad de la empresa. Esta
norma se aplicar especialmente a los viajantes y a los trabajadores de empresas de transportes.

Todas esas clausulas se entienden incorporadas al contrato de trabajo por lo que dure ese
embarco.
Segn el art. 73 LN, la dotacin es el nmero de oficiales y tripulantes que se sirve para
atender y desempear las diversas funciones y operar con seguridad los instrumentos y
accesorios de una nave y sus medios de salvamento, ya sea en navegacin o en puerto.
52

La dotacin de seguridad para las naves mayores ser fijada por la Direccin, y para las
naves menores por la Autoridad Martima, de conformidad al reglamento respectivo.
El capitn o patrn, los oficiales y los tripulantes cuyos contratos hayan sido registrados
ante la Autoridad Martima, constituyen la dotacin de una nave.
* Para efectos laborales se presume que el armador es el empleador.
La unidad IV trata acerca de los sujetos de la navegacin y comercio martimo. Hay
muchos ms sujetos, pero veremos los que estn en el Cdigo. Son:
1. Armador o naviero
2. Capitn
3. Agentes
Estos 3 sujetos estn en el libro III CdC, arts. 882 al 926. Si pensamos qu es lo que ha
ocurrido; en la antigedad el propietario, el armador (persona que explota y expide la nave
a su nombre) y capitn, eran una sola persona (natural).
Histricamente el armador y propietario se quedaron en tierra y se design un sujeto para
que se quedara a bordo, que lo representara.
(Propietario y armador se transform en una persona jurdica). Con el tiempo se produce
separacin de propiedad y armador.
Hoy en da la propiedad de las naves est disociada de la explotacin comercial de una
nave. EJ: propietario importante de naves en el mundo son los jubilados alemanes. Ellos
hacen que sus pensiones se inviertan comprando naves.
El capitn ha tenido una reduccin fuerte de sus atribuciones. Hoy es solo jefe superior de
la nave es aspectos tcnicos y administrativos. De estos 3 sujetos, partiremos por el capitn.

2. Sujetos.
1) CAPITN: Es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y direccin y est
investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en este Cdigo y en las
dems normas legales relativas al capitn.
En el desempeo de su cargo, est facultado para ejercer las funciones tcnicas,
profesionales y comerciales que le sean propias. Art. 905.
Salvo acuerdo o disposicin legal en contrario, el capitn de una nave es siempre designado
por el armador. Art. 906. Esto es importante.
Las normas del capitn estn en la LN, CdC y en el CdT.
Para determinar el rgimen jurdico, distinguiremos lo importante, que se puede dividir en
varios puntos:
(1) Autoridad o atribuciones del capitn.
53

(2) Las representaciones del capitn.


(3) Las facultades que tiene el capitn en materia de orden y disciplina.
(4) Las facultades que tiene el capitn para sancionar.
(5) Cual es la situacin del capitn cuando emplea servicios de practicaje y pilotaje.
(6) Cuales son las obligaciones del capitn.
(7) La responsabilidad del capitn y la posibilidad de limitar responsabilidad.
(8) Y un par de cosas accesorias: el libro bitcora y el capitn actuando como ministro
de fe.
(1) Autoridad o atribuciones del capitn: la que emana del art. 905; es jefe superior
de la nave encargado de su gobierno y direccin. Es jefe superior en aspectos tcnicos
y administrativos.
- Tcnicos; navegacin, carga, descarga.
- Administrativos: recepcin, documentos, libre pltica
(2) Representaciones del capitn: Son 2:
- Al armador y propietario: se pone en la situacin que propietario y armador son
uno; y a veces no.
Lo que importa es que el capitn representa al armador y tiene su representacin
judicial; activa y pasiva. Si queremos emplazar al armador lo podemos hacer a
travs del capitn. Es un vaso comunicante.
La responsabilidad por el hecho de terceros es vicaria o indirecta. Una
manifestacin de eso es el art. 102 CdT, en que el armador se presume
representante legal del armador, y el armador se presume para todos efectos
laborales como empleador.
Respecto del agente de naves, este tambin tiene la representacin judicial activa y
pasiva del armador.
A bardo de la nave: capitn / en tierra: agente de naves.
- Cargadores o embarcadores para efectos de la conservacin de la carga: si
hablamos de cargadores, ello nos enva al contrato para explotacin comercial de
las naves ms importante: contrato de transporte martimo. El cargador es una
parte de este contrato.
El contrato de transporte martimo se celebra entre cargador y transportador
martimo TM; se celebra para que TM le lleve mercanca al consignatario.
Qu hay detrs de este cargador y de este consignatario? Lo que normalmente
hay es una compraventa internacional.
- Detrs del cargador: vendedor o exportador
- Detrs del consignatario: comprador o importador.
El cargador o embarcador est definido en el art. 975 N3.
El cargador es toda persona que por s o por medio de otra que acte en su nombre
o por su cuenta, ha celebrado un contrato de transporte martimo de mercancas
con un porteador y toda persona que por s o por medio de otra que acte en su
54

nombre o por su cuenta, ha entregado efectivamente las mercancas al porteador en


virtud del contrato de transporte martimo.
El capitn representa al cargador, pero con una finalidad muy especfica: para
efectos de conservar la carga. As el capitn responde por lo que ocurra con la
carga. Si el 975 parte segunda y 915 dice que el capitn representa a los cargadores
para efectos de conservar la carga, dice que quien ser responsable si le pasa algo a
la carga es el armador, y ese armador dentro del esquema del transporte
corresponde al transportador martimo.
Aqu hay una representacin a medias.
(3) Facultades del capitn en materia de orden y disciplina: hay algunos arts. en la
LN (51, 52 y 63) y 908 CdC. A bordo de la nave est claro que es el capitn es quien
manda en facultades de orden y disciplina; puede imponer multas.
(4) Facultades del capitn para sancionar: vinculado con el anterior. Arts. 82 y 83
LN. Las sanciones pueden ser apeladas ante la autoridad martima.
(5) Situacin del capitn cuando emplea servicios practicaje o pilotaje: Art. 909 y
910. El capitn siempre ser responsable, y cuando decimos ello, el responsable es el
armador. Capitn hay que verlo como vaso comunicante con el armador.
Para efectos civiles el capitn es un insolvente.
A los prcticos se les sanciona en la ISA. Se ha logrado que se sancionen en la misma,
antes eran sancionados separados y de forma privada. Traerlos a la ISA (que termina
siendo documento pblico) expone al Estado a juicios indemnizatorios.
(6) obligaciones del capitn: enumeradas en el art. 914. El profesor slo ver algunas.
Art. 914- Son obligaciones del capitn, entre otras, sea que las cumpla personalmente o por
miembros de la dotacin o personal en tierra bajo su potestad, las siguientes:
1 Verificar que la nave est en buenas condiciones de navegabilidad antes de emprender el
viaje y durante toda la expedicin el capitn debe mantener la nave en buen estado de

navegabilidad: al capitn lo designa el armador. El capitn a su vez, representa al


armador.
Cuando veamos el contrato de fletamento y de transporte martimo, en estos hay un
sujeto que se llama el fletante y transportador, respectivamente. Tambin nos
encontraremos con una obligacin que se llama gestin nutica, que es una obligacin
que dependiendo del tipo de contrato estar en manos del fletante y excepcionalmente
por el fletador; y que siempre estar en manos del transportador martimo.
La gestin nutica principalmente sirve para mantener la nave en buen estado de
navegabilidad, lo que significa que tcnicamente est y sea apta para cumplir los
contratos en los cuales la nave est involucrada. Esa obligacin cmo se cumple por
quien debe cumplir con ella? A travs del capitn, o con intermedio del capitn y por

55

ende si la nave no est en buen estado de navegabilidad el responsable ser quien ha


debido cumplir con esa obligacin (fletante-fletador o transportador martimo).
El fletante, fletador o transportador que por una falta del capitn no cumple con esta
obligacin, ser a la vez armador.
Ejemplos:
Art. 937 N1 a propsito de fletamento por tiempo.
Art. 950 N1 a propsito del fletamento por viaje.
Art. 968 inc.1 a propsito del fletamento a casco desnudo.
Art. 984 a propsito del contrato de transporte martimo.
2 Cumplir con todas las leyes y reglamentos martimos, sanitarios, aduaneros, de polica,
laborales y dems que sean aplicables.
3 Supervisar todo lo relacionado con la estabilidad de la nave y con la carga, estiba y
desestiba de la misma supervisar todo lo que tiene que ver con la estabilidad, carga y

descarga: Art. 90 LN. Dos proyecciones:


- Representacin del capitn en cargador y embarcadores: los representa para
conservar la carga.
- Cuando veamos los contratos, veremos una serie de clausulas en virtud de las
cuales fletante o transportador martimo podrn pasar ciertas labores a terceros, a
otros, pero hay algo que nunca podr pasar el capitn a otro: mantener la nave en
estabilidad, carga y descarga. Estas obligaciones son el ncleo duro de las
obligaciones del capitn
4 Otorgar recibos parciales de las mercancas que se embarquen, extendiendo en su
oportunidad, los conocimientos y documentos respectivos, si le correspondiere.
5 Utilizar los servicios de un prctico cuando la ley, los reglamentos o el buen sentido lo
indiquen.
6 Practicar las anotaciones correspondientes en los recibos y conocimientos, de averas,
mermas o daos que observe en la carga o que se produzcan por el acondicionamiento de la
misma.
7 Dar aviso de inmediato al armador, por el primer medio a su alcance, de todo embargo o
retencin que afecte a la nave, y tomar las medidas aconsejables para el mantenimiento de
sta, as como el de la carga, y prestar la debida atencin a los pasajeros.
8 Celebrar, con la autorizacin del armador o de su agente, contratos de fletamento o de
transporte de mercancas. Los dems actos o contratos relativos a la gestin ordinaria de la
nave y al normal desarrollo del viaje, podr realizarlos por s solo.
9 Representar judicialmente al armador en caso de ausencia de ste o de su agente, para
preservar sus derechos y ejercer las acciones que competan a la nave y a la expedicin.
10 Prestar la asistencia y el auxilio a que est obligado por las leyes o la costumbre Arts.

110 y 112 LN. Esta obligacin hace excepcin a que el capitn es vaso comunicante
con el armador. Tiene obligacin de prestar servicios de salvamento a personas o

56

bienes que estn en el mar. Si no lo hace, l responde solo (el capitn) y no hace
responsable al armador.
11 Protestar por los accidentes o daos que sufran la nave o la carga, o de cualquier hecho
que pueda comprometer su responsabilidad, la de la nave, la de sus armadores y propietarios
o de la expedicin en su conjunto obligado a efectuar protestas (art. 1241 a 1243 CdC).

(7) La responsabilidad del capitn y la posibilidad de limitar responsabilidad: el


capitn tiene ciertas obligaciones. El capitn es un caso comunicante con el armador, lo
hace responsable y como existe esta relacin entre capitn y armador, el capitn si es
demandado l podr invocar un beneficio que tiene el armador, cul ser la limitacin
de responsabilidad. El capitn si es demando l podr limitar responsabilidad usando
normas del armador (art. 999 a propsito del contrato de transporte martimo, y art. 903
a propsito del armador).
(8) Y un par de cosas accesorias: el libro bitcora y el capitn actuando como
ministro de fe:
- Libro bitcora: capitn debe llevarlo, arts. 912 y 913 CdC. En la medida que las
anotaciones que en ese libro cumplan con lo que dice el 913, el valor probatorio ser
el de un instrumento pblico.
- Acta como ministro de fe: Art. 54 LN. Recordar testamentos privilegiados y
testamento que puede otorgar capitn. Segn el CC los testamentos privilegiados
pueden ser: verbal, militar o martimo. El testamento martimo es aquel que se
otorga a bordo de:
a. Una nave de guerra chileno en altamar.
b. Una nave mercante con bandera chilena.
El capitn ser ministro de fe respecto de los hechos que ocurrieren a bordo y que
sea necesario certificar, como nacimientos, defunciones y otros. El Reglamento
determinar las formalidades a que se sujetar el capitn en el ejercicio de esta
funcin.

(*) Responsabilidad del Empresario


Art. 885. La responsabilidad del armador por sus actos o hechos
personales, o la que derive de hechos de sus dependientes, que ocurran en
tierra, no est sujeta a las disposiciones de este Libro y se regir por
las normas del derecho comn.

As, hay 3 formas en que un empresario (armador) puede responder:


57

a) Hecho propio: regla general del CC (art. 2320), porque yo empresario no eleg, no vigil
a la persona que corresponda. La gran defensa en ese sistema, es que puedo decir que con
la calidad y cuidado que la calidad me confera, no pude impedir el hecho.
b) Vicaria o indirecta: sistema del libro III CdC. Es por el hecho de terceros que se
responde. La culpa de ellos, me hace responsable a m.
Puedo invocar el 2320 en mi defensa? No, porque ya no estamos en un sistema de culpa
por falta de cuidado o vigilancia.
c) Responsabilidad objetiva: menos comn, y ac se responde probando actividad,
perjuicio y nexo causal.
Jueves 11 de abril de 2013
2) ARMADOR O NAVIERO: El armador o naviero est definido en el 882 CdC. Segn
ste, es la persona natural o jurdica, sea o no propietaria de la nave que la explota y la
expide en su nombre.
Se presumir que el propietario o los copropietarios de la nave son sus armadores, salvo
prueba en contrario.
Operador es la persona que sin tener calidad de armador, a virtud de un mandato de ste
ejecuta a nombre propio o en el de su mandante los contratos de transporte u otros para la
explotacin de naves, soportando las responsabilidades consiguientes.
Los trminos armador y naviero se entienden sinnimos.
Por lo tanto lo primero a hacer respecto del armador naviero es hacer una suerte de orden
de nomenclatura; armador, naviero, propietario, operador se nos repetirn y si bien estos
personajes estn vinculados no son exactamente lo mismo.
El art. 883 seala que la persona natural o jurdica que asuma la explotacin de una nave,
deber hacer declaracin de armador ante la autoridad martima del puerto de su matrcula.
Esta declaracin se anotar al margen de su inscripcin en el Registro de Matrcula.
Cuando cese en esa calidad, deber solicitar la cancelacin de dicha anotacin. En su
defecto, dichas declaraciones las har el propietario de la nave.
Si no se hiciere tal declaracin, el propietario y el armador respondern solidariamente de
las obligaciones derivadas de la explotacin de la nave.
Entonces, de esos dos artculos hay que extraer las diferencias entre estos sujetos.
- Armador y naviero: son exactamente lo mismo, son sinnimos.
Armador o naviero ser la persona natural o jurdica que la explota y expide en su nombre,
por lo tanto lo esencial del armador es explotar y expedir la nave en su nombre, y como
dijimos la clase anterior a eso se le llama asumir la gestin nutica, por ende en lo que
veamos en adelante sobre todo los contratos, cuando hablemos de la parte de un contrato
58

que asuma la gestin nutica que asuma sta, esa parte, sea fletante, fletador o
transportador, normalmente coincidir con el armador.
- Armador y propietario: El propietario o copropietario no son ms que los titulares del
derecho real de dominio de las naves. El propietario o copropietario se va a presumir
armadores, salvo prueba en contrario.
- Operador y armador: El art. 882 nos dice que el operador es aquel que no siendo
armador, a virtud de un mandato de ste ejecuta a nombre propio ciertos contratos: contrato
de transporte y otros para la explotacin de naves asumiendo las responsabilidades
consiguientes. Por ende NO son lo mismo.
Por ende en trminos generales el operador es un mandatario.
Lo importante del operador es que celebrar estos contratos a nombre propio, y por ende
asume las responsabilidades consiguientes.
Cuando vimos los modos de adquirir vimos el abandono, y dijimos que cuando hay una
nave o aeronave que por s o por su carga sufri un siniestro y se ha transformado en un
peligro u obstculo para ciertas actividades, la autoridad martima notifica al propietario,
armador u operador, y le notificaba para que sealice el resto nufrago y para que lo
remueva. Ah empieza a aparecer el operador.
Tambin en el art. 44 de la LN y en el 144 de la LN a propsito de la contaminacin
martima. As tenemos situaciones en las cuales se nombra al propietario, armador y
operador.
Cul ser la contrapartida de que el operador asuma las responsabilidades consiguientes,
tal como si fuera armador no sindolo? Va a tener cierto derecho a limitar responsabilidad,
tal y como si fuera armador. Art. 902 del CdC.

Otra cosa introductoria respecto del armador: el armador si bien parti siendo una persona
natural, hoy en da las ms de las veces el armador, tratndose de una empresa naviera
grande o importante, todava hay armadores personas naturales. Normalmente en una
naviera, estaremos en presencia de una SA, y no slo de una. Una empresa naviera hoy en
da tendr una sociedad arriba donde estar el control efectivo de la sociedad, la cual
controlar un holding, ese holding estar controlado en un porcentaje importante por la
sociedad, abajo del holding estar una sociedad que ser administradora de naves, esa
sociedad ser la que contratar a las tripulaciones, contratar los seguros, que contratar
con las casas clasificadores, la contratacin en general para toda la flota, y luego abajo
habr una compaa por cada nave.
Cul ser la finalidad de armar esta estructura tan compleja? Tiene varias finalidades, la
principal es que si una nave tiene un siniestro importante y contamina, en el peor escenario
se podra quedar en el mismo nivel y no subir.
Por lo tanto, esta estructura corporativa busca limitar responsabilidad armando un grupo
corporativo. La contrapartida a esto en el comercio martimo ha sido desarrollar la teora
del levantamiento del velo corporativo, a esto se le llama el velo corporativo, y la teora
59

que se ha desarrollado es cmo yo levanto ese velo para llegar ms arriba, donde realmente
le interesa.
La teora del velo corporativo es del derecho comercial, derecho civil, pero tiene su origen
en esto. En Chile hay atisbos de la teora del velo corporativo.
Normalmente la flota Dnde estar registrada? En un pas con bandera de conveniencia,
hoy para registrar una nave en Panam es muy fcil.

Volvamos al propietario y el armador. El art. 882 u 883 dice que salvo prueba en contrario
se presumir que el propietario o copropietarios son los armadores, y la prueba en contrario
estar dada por lo que trata el 883, algo llamado declaracin de armador. Quien asuma
el rol de armador deber efectuar esta declaracin, la que se hace a travs de una
declaracin jurada en cualquier notara, la que se subinscribe o anota al margen de la nave
en el registro de matrcula que corresponda.
Esa declaracin de armador tiene como finalidad separar la calidad de armador de el o los
propietarios. El armador debe hacer la declaracin, pero si no la hace, la puede hacer
tambin el o los propietarios o copropietarios. Si no hay declaracin la sancin ser que
ambos sern responsables de todas las responsabilidades que genere la explotacin
comercial de la nave.
Por una cosa de prctica, incluso cuando el propietario y armador estn confundidos en una
misma persona natural o jurdica se suele efectuar la declaracin de armador de todas
maneras.
Responsabilidad y la limitacin de responsabilidad del armador naviero.
Lo primero que hay que entender es la separacin de la responsabilidad del armador sujeta
al derecho comn y la sujeta al cdigo de comercio (libro III). Nos interesar la segunda.
El art. 885 CdC seala que la responsabilidad el armador por sus hechos o actos personales,
o las indemnizaciones en favor de terceros por hechos de sus dependientes que ocurran en
tierra quedan sujetas al derecho comn.
Respecto a este artculo hay dos opiniones:
1 Una opinin que atiende al lugar.
2 Atiende a la naturaleza del acto, hecho o contrato del cual surge la responsabilidad
del armador (el profesor cree que es la correcta).
Es importante distinguir aquello que queda sujeto a derecho comn respecto a lo del libro
III del CdC porque:
a) La regla general que todo aquello que quede sujeto a las reglas del derecho comercial
estar sujeto al beneficio de la limitacin de responsabilidad, por el contrario, si cae en el
derecho comn hay derecho de prenda general de los acreedores, salvo excepciones.
60

b) La otra razn ser que en el derecho comn se responde por el hecho propio, y esa
situacin da de inmediato una posible defensa, cual es la del art. 2320, acreditar que con la
autoridad y cuidado que mi calidad me confiere no pude impedir el hecho. Imaginemos que
los armadores dijeran eso, que no pudieron impedir la contaminacin en Chile. Sera muy
fcil. Entonces eso no ocurre en el derecho martimo, en el derecho martimo se responde
por el hecho de terceros, responsabilidad vicaria o indirecta. El hecho del capitn es un
vaso comunicante con el armador, lo hace automticamente responsable. Art. 44 LN.
Entonces por estas dos razones es necesario distinguir bien, y si en esa distincin nos
equivoquemos los ms probable es que en el consejo legal o demanda, defensa, que
estemos haciendo nos equivocaremos.

Art. 885: Cmo entendemos este artculo? Dijimos que hay dos opiniones:
a) Una primera opinin es ms literal y textual y el profesor cree que equivocada que cree
que la responsabilidad del armador por sus actos y hechos personales, y todas las
indemnizaciones que se generen en favor de terceros por actos de los dependientes que
ocurran en tierra, quedara sujeta al derecho comn. Por ende qu quedara sujeto al
cdigo de comercio? Slo lo que ocurre a bordo de la nave. Es decir es una opinin que
atiende al lugar.
b) Hay una segunda opinin que dice que hay que atender a la naturaleza del acto, hecho o
contrato que dio lugar a la responsabilidad del armador, y si ese acto, hecho o contrato se
vincula con la navegacin o comercio martimos, esa responsabilidad estar sujeta al libro
III del CdC. Por el contrario, si la responsabilidad del armador surge por un acto, hecho o
contrato que no tiene nada que ver con la navegacin o comercio martimo; derecho comn.
Esta opinin se basa:
- En el art. 823 del CdC donde se establece el objeto del comercio martimo, en que
dijimos que haban dos grandes vertientes: la navegacin y el comercio martimo.
- Tambin se funda en el 1203 del CdC, que establece el arbitraje legal en primera
instancia, y dice que cualquier juicio o disputa que surja de actos, hechos o contratos
que deriven de la navegacin o comercio martimo tienen que necesariamente ir a
arbitraje.
- Y por ltimo tambin se basa en lo que dice el 889 n2 inc. 2
El armador podr tambin limitar su responsabilidad en los siguientes casos:
Por muerte o lesiones causados por toda persona por cuyos hechos es responsable el
armador, sea que ella se encuentre o no a bordo de la nave.
Si la persona causante no se encontrare a bordo, sus hechos debern
necesariamente estar relacionados con la operacin o explotacin de la nave, o bien,
con el carguo, transporte o descarga de los bienes transportados.
En la parte segunda queda clara, seala que si ocurre en tierra el hecho, los hechos
deben estar vinculada con la navegacin, comercio martimo, etc.
El ejemplo ms claro de esta situacin es un accidente que ocurra a propsito de la
carga o descarga de una nave. Si hay un accidente que afecta a un estibador por una
deficiencia de una gra, imaginemos que ese estibador por el solo hecho de estar en el
61

muelle parado no pueda invocar normas del libro III (los beneficia en algunas cosas y
perjudica en otras).
Hay un caso que ocurri en Chile muy famoso en que se produjo esta diferencia y se
dijo que si ese accidente le ocurra a un transente, las normas a aplicar eran las del
derecho comn, pues el transente no tena nada que ver con la navegacin o el
comercio martimo, pero como le ocurri a un estibador (vinculado con el comercio
martimo), las normas a aplicar eran las del libro III del CdC
La frontera de qu ocurre en el comercio martimo y qu no, en ocasiones puede ser tenue,
pero ese es el libro conductor del anlisis, no el lugar sino la naturaleza del acto, hecho o
contrato y si este surge o no de las dos actividades: navegacin y comercio martimo.

Cul es la Responsabilidad del armador sujeta al libro III del CdC? Art. 886.
El art. 886 seala que el armador responde en la forma que prescriben este Libro y la Ley
de Navegacin, de las obligaciones contradas por el capitn que conciernen a la nave y a la
expedicin. Responde, asimismo, en igual forma, por las indemnizaciones en favor de
terceros por los hechos del capitn, oficiales y tripulacin.
Vemos dos obligaciones:
- Obligaciones contradas por el capitn que conciernen a la nave y a la expedicin.
- Indemnizaciones en favor de terceros por hechos del capitn, oficiales y tripulacin.
Qu inferimos del artculo 886?
Que hay una referencia a la principal divisin de la responsabilidad: contractual y
extracontractual. La primera, contractual; y la segunda extracontractual.
El art. 887 de inmediato pone la excepcin a la regla general y nos dice cules son los casos
en que el armador no va a responder, en que se romper el vaso comunicante entre el
armador y sus dependientes.
Art. 887- El armador no responde en los siguientes casos:
1 Si prueba que los hechos del capitn, de los oficiales o tripulacin son ajenos a la nave o a la
expedicin;
2 Si el que persigue esa responsabilidad fuere cmplice o copartcipe de los hechos del capitn,
oficiales o tripulacin;
3 Si se trata de hechos ejecutados por el capitn en su calidad de delegado de la autoridad
pblica, y
4 En los casos expresamente previstos en este Libro o en otras leyes.

N1 hechos ajenos a la nave en expedicin. Eso nos debe reconducir al 885, cosas ajenas a
la navegacin y comercio martimo.
N3 cuando el capitn acta como delegado de la autoridad pblica. El ejemplo ms
comn es el art. 54 de la LN que dice que el capitn es delegado de la autoridad pblica y
en esa calidad puede llevar a bordo alguna clase de armamento. Si el capitn hace algo
equivocado en esa funcin o calidad, l responder, no el armador.

62

N4 Adems en los dems casos establecidos en este caso y en la ley de navegacin. EJ:
salvamento, art. 102 y 112. El capitn tiene obligacin de asistencia y si no cumple con esa
obligacin es l quien responde, no el armador.
Entonces el 887 trata de situaciones en que el armador no responde, y bsicamente no
responde por hechos independientes; se rompe este vaso comunicante entre los
dependientes y el armador.
Los dos artculos que siguen: 888 y 889 del CdC, tratan precisamente de la posibilidad de
limitar responsabilidad.
El art. 888 establece la posibilidad de limitar la responsabilidad en forma contractual. El
armador puede pactar la limitacin de responsabilidad. Este artculo es relevante? Es
usual pactar limitar la responsabilidad? No es usual limitarla, lo que puede ser ms comn
es que contractualmente se limite la indemnizacin, por ejemplo que se excluya el lucro
cesante, pero lo general es que las partes en un contrato no acceda libremente a que le
limiten la responsabilidad del otro, por ende el art. 888 establece una posibilidad en la
prctica con muy poca aplicacin.
El artculo en que si tiene aplicacin es en el que sigue, que son los casos de limitacin por
el slo ministerio de la ley. Art. 889, respecto de todas estas situaciones el armador tiene
derecho a limitar la responsabilidad simplemente porque la ley lo dice.
Art. 889- El armador podr tambin limitar su responsabilidad en los siguientes casos:
1 Por muerte o lesiones de toda persona que se encuentre a bordo de la nave para ser
transportada y por las prdidas, mermas o daos a los bienes de stos que tambin se encuentren
a bordo;
2 Por muerte o lesiones causados por toda persona por cuyos hechos es responsable el armador,
sea que se encuentre o no a bordo de la nave.
Si la persona causante no se encontrare a bordo, sus hechos debern necesariamente estar
relacionados con la operacin o explotacin de la nave, o bien, con el carguo, transporte o
descarga de los bienes transportados;
3 Por prdidas, mermas o daos en otros bienes, incluyendo el cargamento, causados por igual
calidad de personas, motivos, lugares y circunstancias que los indicados en el nmero precedente,
y
4 Por toda obligacin o responsabilidad resultante de los daos causados por una nave, a las
obras de los puertos, diques, drsenas y vas navegables.

Entonces el art. 889 establece las 4 circunstancias, y ojo porque son nmeros amplios, cada
nmero incluye infinidad de situaciones particulares en las cuales el armador puede limitar
su responsabilidad por el slo ministerio de la ley porque la ley lo dice.
Cuando vimos la autonoma o particularismo del derecho martimo mencionamos la
limitacin de responsabilidad, sealando un poco la historia de la limitacin, pero
recordemos que sta surgi como una necesidad, porque las compaas navieras de aquel
entonces si exponan todo su patrimonio a la actividad mercantil, la mayora de las veces no
sobreviva.
Si X era el patrimonio del armador o naviero, surgi la idea del concepto de la fortuna del
mar, de que cada nave que zarpaba constitua un patrimonio separado del resto del
63

patrimonio del armador, y si algo le pasa a esa nave que zarpaba surgi la primera forma de
limitar la responsabilidad a travs del abandono: se abandonaba la nave, la carga y los fletes
devengados en ese viaje a los acreedores. Esa forma de limitar la responsabilidad, y ms el
abandono, trajo un problema que fue el problema de la nave hundida, se abandonaba una
nave hundida y por tanto la limitacin se volva una ficcin, una irrealidad y por eso con el
tiempo se cambi el sistema de responsabilidad a un sistema basado en el tonelaje.
En el mundo hay bsicamente dos grandes convenciones para limitacin de
responsabilidad: Convencin de Bruselas del 57 y Convencin de Londres del 76.
Chile tiene una mezcla entre una y otra. Por ende las normas que estudiaremos estn
incluidas ambas y las incluy en el libro de comercio.
Volviendo al anlisis normativo el 889 nos dice los casos en que el armador puede limitar
responsabilidad por el slo ministerio de la ley.
Luego visto eso hay que tener presente cuales son las situaciones en las cuales el armador
no va a poder limitar la responsabilidad. Hacemos hincapi en eso porque ac hay
situaciones en que las normas de limitacin de responsabilidad no se aplican.
Art. 890- Las obligaciones y responsabilidades relativas al reflotamiento, remocin, destruccin o
eliminacin de la peligrosidad de una nave hundida, naufragada, varada o abandonada, incluyendo
la carga u otras cosas que estn o hayan estado a bordo de la misma, comprendido el dao al
medio ambiente, se regirn por la Ley de Navegacin y no les sern aplicables las normas de este
prrafo.
Art. 893- Las disposiciones de este prrafo relativas a limitacin de responsabilidad, no se aplican:
1 A los crditos por auxilios o por contribucin en avera gruesa, y
2 A los crditos del capitn, de los oficiales y miembros de la tripulacin, o de cualquier otro
dependiente del propietario o armador de la nave que se encuentre a bordo o cuyas funciones se
relacionen con el servicio de la misma, y que se deriven de sus respectivos derechos laborales.

Situaciones en las cuales el armador no puede limitar responsabilidad.


El art. 890 trata las situaciones de dos restos nufragos; sobre ellos no se aplica limitacin
de responsabilidad. Lo que se aplica el modo de adquirir de abandono en favor del Estado.
El art. 893 nos da 3 situaciones adicionales en las cuales el armador no podr invocar estas
normas: a propsito del salvamento, la avera gruesa y los derechos laborales.
El salvamento y la avera gruesa los veremos en su momento a propsito de los riesgos de
la navegacin y obviamente con ocasin de los derechos laborales el armador no podr
limitar la responsabilidad, deber pagar lo que corresponda; remuneraciones, asignaciones,
viticos, etc.
Entonces qu tenemos hasta ahora? Art. 886, ah estn las situaciones en las cuales se
aplican normas del CdC; 887, situaciones en las cuales el armador no responde, responden
directamente sus dependientes; art. 888, la posibilidad de pactar la limitacin de
responsabilidad; Art. 889, situaciones en que el armador puede limitar su responsabilidad
por el slo ministerio de la ley; y finalmente casos en que el armador no puede limitar su
responsabilidad: 890: remocin de restos nufragos y las 3 situaciones del 893.

64

Qu ocurre cuando el armador puede limitar responsabilidad por el slo ministerio de la


ley? Es un beneficio muy importante que como todo beneficio se puede perder cuando se
incurre en determinadas conductas que estn en el 891.
En la primera parte del art. cuando se habla que se cometi una accin u omisin
intencionalmente, la categora ser dolo directo.
Lo que ha sido muy discutido es la segunda conducta, qu significa haber cometido una
accin u omisin temerariamente en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron
conocimiento de que probablemente se originara el perjuicio? Esta norma exige algn
grado de representacin, debe ser una conducta en que el individuo se representa alguna
posibilidad y pese a ello acta. La norma dice que puede presumirse que tuvieron
conocimiento que probablemente se originara el perjuicio, y si decimos que debe haber
grado de representacin, Cules sern las posibles categoras que se podrn incluir ac? El
dolo eventual, y culpa con representacin.
EJ: si recordamos cuando vimos la autoridad martima, cuando vimos el mar territorial y
dijimos que la autoridad martima tena dos facultades respecto de ste: poda prohibir el
paso de una nave por considerar que el paso era inocente y para eso cumplir ciertos
requisitos, pero tambin dijimos que poda regular la navegacin en el mar territorial; si
haba un puerto, la autoridad poda establecer dispositivos de separacin de trfico: de un
lado a otro las naves entran y en otros las naves salen.
Hace unos aos una nave pesquera por llegar a un lugar, cruz un dispositivo de separacin
de trfico con neblina, para ganarle a la competencia que tena un camino ms largo, en esa
circunstancia se produjo un abordaje por vuelta encontrada de frente. En esa circunstancia
se invoc el derecho a limitar la responsabilidad y se le neg, pues el patrn necesariamente
tuvo que haberse representado la posibilidad de que si cruza contra el trfico otras naves
vendran en contra. Por lo tanto perdi el derecho a limitar responsabilidad.
El patrn en su defensa dijo lo contrario.
Entonces para una opinin que es la mayoritaria es dolo eventual y culpa con
representacin, pero hay algunos que todava simplemente dicen culpa. Esto respecto
del art. 891 (trabalenguas segn el profesor).
Pongmonos ahora en los zapatos del demandante, debemos demandar al armador porque
nuestro cliente sufri X perjuicio. El armador sabe que puede limitar responsabilidad, cul
ser una manera de sacarle el cuerpo a esa limitacin de responsabilidad? Accionar en
contra del capitn qu problema se puede tener con l? Que econmicamente es un
insolvente.
A quin ms se puede demandar? Al agente, pero de todos los que hemos visto, hay uno
que representa al armador, pero tiene representacin activo-pasiva, no ser buen camino.
A quin ms? Al propietario, puede darse el problema que haya hecho declaracin del
armador y por ende no hay responsabilidad solidaria.
A quin ms? Al asegurador de la nave, aunque ya veremos que en materia de seguro
martimo la regla general es que no hay accin directa con el asegurador.
65

Pero todas estas situaciones, todos estos caminos han sido explorados, por lo tanto para
poder dar hermeticidad al sistema de limitacin de responsabilidad, cul es la solucin
legal? La manera de cerrar esas posibilidades cul ser? A lo mejor la tcnica es decir
ustedes dependientes ustedes, sujetos asimilados al armador podrn tambin invocar el
beneficio de la limitacin de la responsabilidad. Se hace a todos estos sujetos beneficiarios
de este mismo beneficio y con ello quito el incentivo de irse en contra de cualquiera de
ellos.
El 891 lo dice derechamente respecto de los dependientes.
Art. 891- La limitacin de responsabilidad del armador podr ser impetrada por sus dependientes
en los casos y por las causas que dispongan las leyes, a menos que se pruebe que el perjuicio fue
ocasionado por una accin u omisin de stos, realizada con intencin de causar dao o perjuicio,
o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que
probablemente se originara el perjuicio.
Art. 902- La limitacin de responsabilidad de que trata este prrafo puede ser invocada tambin por el
propietario de la nave, su operador, por el transportador o por el fletante, cuando sean una persona
natural o jurdica distinta del armador, o por sus dependientes o por el capitn y miembros de la
dotacin, en las acciones ejercidas contra ellos.
Si se demanda a dos o ms personas que hacen uso de la limitacin de responsabilidad, el fondo que
se deba constituir no exceder de los montos fijados en los artculos precedentes.

Si leemos el 902, ste es probablemente el ms importante. Esa misma idea est reiterada
en el 901 a propsito del asegurador, y esta misma idea est en el 903 a propsito del
capitn y dependientes. Con todos estos arts. Se dicen dos cosas:
- todos estos sujetos pueden limitar responsabilidad como si fueran armadores
- si yo demando a 1, 2, 3 4 el fondo que se constituir ser el monto de la limitacin que
ser uno, ser el mismo que se establecer en base al tonelaje de la nave. Yo no gano ms
demandando a varios.
Entonces el sistema se vuelve hermtico pues todos pueden invocar el mismo beneficio, y
sea que demande al armador, al capitn, al propietario o a todos, se llegar a la misma
cantidad, y esa cantidad se va a establecer de acuerdo al tonelaje de la nave.
Procesalmente la limitacin de responsabilidad se puede invocar por va de accin o
excepcin. Si el armador lleva a bordo de su nave, crudo (petrleo) de ENAP de una
persona, y toda esa mercanca se pierde por cualquier motivo, no contamina sino que se
pierde porque se ensucia cul es el nmero potencial de acreedores que tendr ese
acreedor? Uno, ser ENAP.
Si esa misma nave cargada con el mismo combustible contamina la baha de Quintero,
tendr una infinidad de acreedores: pescadores, hoteles, municipalidad, consejo de defensa
del Estado, ENAP, etc.
En el primer caso cmo ese armador invocar la limitacin? Como accin o como
defensa al contestar una demanda? Como excepcin. Si tengo bien definido el nmero de
acreedores y es uno, me defiendo, invoco la limitacin de responsabilidad como excepcin
al contestar la demanda. En lo principal no tengo responsabilidad, y en subsidio limito
responsabilidad hasta X monto.
66

En el segundo caso si yo contamino y la cantidad de acreedores, el armador limitar la


invocar por va de accin, lo que implica que ir al tribunal y constituir un fondo, una
cantidad de dinero, para que aquel acte llevando a todos los acreedores all. Este fondo
har el efecto de hacer cesar las ejecuciones individuales.
De acuerdo al 901, 902 y 903, todos esos sujetos pueden limitar la responsabilidad como si
fueran armadores, y sea que se demande a uno a todos el fondo debe ser el mismo.
Dnde est regulada la situacin del fondo? En los art. 1210 a 1230 CdC
El hecho de limitar responsabilidad importa o no reconocer responsabilidad? No, el hecho
de limitarla no importa reconocerla.
Para concluir, tenemos que ver cmo se calcula la limitacin de responsabilidad. Para ello
deberemos echar mano a dos parmetros:
- Tonelaje de la nave, y aquel sabemos que es el tonelaje de arqueo o registro grueso o
bruto, art. 900: del certificado de arqueo de la nave.
- Unidades de cuenta, tener a la vista el art. 895. (Derechos especiales de giro = unidades de
cuenta. As lo establece el 1244 y 1245).
Art. 895- Las sumas a las cuales el armador puede limitar su responsabilidad en los casos
previstos en este prrafo, se calcularn con arreglo a los siguientes valores:
1 Respecto de las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales:
a) Para naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas, 333.000 unidades de cuenta, y
b) Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuanta que a continuacin se indica para
cada tramo, a ms de la mencionada en la letra anterior:
- De ms de 500 toneladas a 3.000 toneladas, 500 unidades de cuenta por tonelada;
- De ms de 3.000 toneladas a 30.000 toneladas, 333 unidades de cuenta por tonelada;
- De ms de 30.000 toneladas a 70.000 toneladas, 250 unidades de cuenta por tonelada, y
- Por cada tonelada que exceda de 70.000, 167 unidades de cuenta.
2 Respecto de toda otra reclamacin:
a) Para naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas, 167.000 unidades de cuenta, y
b) Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuanta que a continuacin se indica para
cada tramo, a ms de la mencionada en la letra anterior:
- De ms de 500 a 30.000 toneladas, 167 unidades de cuenta por tonelada;
- De ms de 30.000 a 70.000 toneladas, 125 unidades de cuenta por tonelada, y
- Por cada tonelada que exceda de 70.000, 83 unidades de cuenta.
La limitacin de que trata este artculo no incluye la de responsabilidad en el contrato de pasaje, la
que se regir independientemente, por las reglas que se dan a su respecto en el prrafo 5 del ttulo
V de este mismo Libro.

Los derechos especiales de giro son una unidad de cuenta internacional, son una especie de
UF internacional, es un valor que cambia todos los das. Ese valor se puede establecer en el
Diario Oficial.
Esos son los dos parmetros en utilizar. Entonces, teniendo el 895 a la vista supondremos
una nave de 40.000 toneladas de registro grueso (muy grande). Supondremos que hubo un
accidente y fallecieron 10 personas, (el 895 distingue: el n1 se refiere a reclamaciones,
demandas relacionadas por muertes o lesiones corporales y tiene un n2 respecto de toda
otra reclamacin). En el n1 los montos de limitacin son ms grandes, porque hay muerte

67

o lesin corporal en beneficio del reclamante. Si es perjuicio patrimonial, la limitacin ser


menor.
Si mueren 10 personas se le demanda al armador y solidariamente con el propietario porque
ambos sujetos no haban hecho declaracin de armador.
Cul ser el monto de limitacin de responsabilidad para ese caso? Habr un fondo o dos
fondos? Habr uno, independiente de las personas a quienes se demanden.
Tendremos que tener como base los siguientes tramos de tonelajes de naves:
De naves cuyo arqueo sea de hasta 500
toneladas
De ms de 501 toneladas a 3.000 toneladas

333.000 unidades de cuenta

333.000

500 unidades de cuenta por tonelada;

2.500 x 500 (Deg)

= 1.250.000 D

De ms de 3.001 toneladas a 30.000

333 unidades de cuenta por tonelada

27.000 x 333 (Deg)

= 8.991.000D

De ms de 30.001 toneladas a 40.000 toneladas

250 unidades de cuenta por tonelada

10.000 x 250 (Deg)


Total Deg

= 2.500.000 D
= 13.074.000 Deg

Cmo calculo? Me voy al art. 895, 1 a). Vimos el IGC, ac es exactamente lo mismo.
o 1 a 500 toneladas el monto de limitacin es 333.000 deg (derechos especiales de
giro). Cualquiera que sea el tonelaje el monto siempre ser 333.000.
Si tengo nave de 10 toneladas de registro grueso, el monto de limitacin de
responsabilidad ser siempre el mismo, 333.000.
o 501 3000 toneladas cuntas toneladas hay ah? 2500. Con esas 2500 toneladas
se multiplican por 500. Eso da 1.250.000 deg.
EJ: nave de 550 toneladas. Las primeras 500 toneladas las multiplico por 333.000.
Las otras 50 que exceden, las multiplico por 500. Despus se suman.
o 3001 30000 hay 27.000 toneladas. Entonces se multiplica 27.000 x 333.
EJ: nave de 3001 toneladas. Las primeras 500 se multiplican por 333.000. Luego
pasamos al segundo tramo que cubre hasta 3000. Por ende 2500 x 500. Me sobra
una tonelada y la multiplico por 333 y lo sumo.
o 30.001 40.000 hay 10.000 toneladas. Se multiplica por 250. Eso da 2.500.000.
Luego se suman todas. Teniendo el deg me debo ir al Diario Oficial para saber cul es la
conversin del deg al dlar o al peso. Generalmente sale al dlar. La multiplicacin es x
1,6. As, 13.074.000 deg X 1,6 = USD 20.918.400 (monto bastante elevando) Ese ser el
monto mximo al cual al armador se le podr condenar.
Por lo tanto: Una nave de 40.000 TRG podr limitar su responsabilidad en un monto
de USD 20.918.400
Si alguien quiere pedir ms debe probar las conductas del 891, que el armador produjo ese
accidente intencionalmente o la discusin de la culpa por representacin o dao eventual.
El deg cambia da a da.

68

Dnde duele ms la limitacin de responsabilidad? En las naves de menos tonelaje (como


los remolcadores), porque el monto de limitacin si lo multiplicamos por 1,6 ser alto,
independientemente del perjuicio. No duele tanto con naves grandes porque en ese caso las
indemnizaciones estn bajo el monto de la limitacin.
EJ: Supongamos un caso en que un remolcador produzca un perjuicio, si tenemos en cuenta
que ste remolcador tendr probablemente una tonelaje inferior a las 500 TRG, por lo tanto,
estara en el primer tramo:
De naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas

333.000 unidades de cuenta

333.000 deg

Es decir, la limitacin de esta nave ser de 333.000 deg.


Su equivalente en dlares: 333.000 X 1,6 = USD 532.800
Su equivalente en pesos sera app.: 532.800 X 480= $255.744.000
Si pensamos que este remolcador pudo haber ocasionado daos al puerto a la carga, muerte
y lesiones a 10 personas, este fondo de 255 millones de pesos, apenas cubrir las
indemnizaciones por muerte. En sntesis, debemos sealar que:
A medida que la nave crece, el monto de limitacin de responsabilidad aumenta.
A medida que la nave sea ms pequea, los montos son menores y, por lo tanto,
apenas se cubrirn los daos y perjuicios.
Jueves 18 de abril de 2013
LOS AGENTES.
Los agentes: son personas naturales o jurdicas, nacionales o extranjeras (lo que depender
del tipo de agente), encargados de realizar desde tierra, alguna actividad complementaria o
adicional a aquellas propias de la actividad navegatoria, es decir, los agentes son auxiliares
de la actividad navegatoria.
El sujeto ms importante es el armador.
Los agentes son los mencionados en los arts. 917 y 924 CdC. Tenemos:
a) Agente General (A.G.)
b) Agente de Naves (A.N.)
c) Agente de estiba y desestiba (A.D.E.)
d) Agente Protector (A.P.)
a) Agente general: representante comercial de un armador extranjero.
b) Agente de naves: agente ms importante. Es quien sin perjuicio de realizar actividades
similares a las de un agente general, est a cargo del sistema operativo de una nave.
Decimos que es el ms importante porque l es quien tiene la representacin judicial activa
y pasiva de sus principales.

69

c) Agente de estiba y desestiba: existe y se da en torno al contrato de transporte martimo.


Ese contrato est compuesto por los sujetos: (1) cargador o embarcador; (2) transportador
(contractual o efectivo) y; (3) consignatario.
d) Agente Protector: sujeto que se da en el entorno de contrato de fletamento.
Quines por regla general designan a estos sujetos?
- Los dos primeros son designados por el armador.
- El agente protector no es ms que un agente de naves designado por el fletante. Surge
cuando hay contrato de fletamento y en ese contrato fletador ha designado al agente de
naves y surge disputa entre fletante y fletador. Si surge una disputa, el fletante querr tener
representacin judicial separada del fletador, por tanto designa a un agente de naves y ste
se llamar agente protector. De esa manera, el fletante puede tener su representacin
separada; sus abogados por separado de aquellos designados por el fletador, protege los
intereses del fletante cuando hay disputa con el fletador.
- El agente de estiba y desestiba se da en torno al contrato de transporte martimo y lo
designa cargador o embarcador, transportador o consignatario.
- Cargador o embarcador: cuando el transporte ha sido contratado en trminos free
in, o libre entrada.
- Consignatario: cuando el transporte ha sido contrato en trminos free out, libre de
salida.
- Transportador: cuando el transporte ha sido contrato en trminos liner, de lnea.
En este ltimo contrato de estiba y desestiba se produce toda una vinculacin con el
contrato de transporte.
Cules son los requisitos para que los agentes puedan funcionar? Arts. 919 y 920 CdC.
Para que los agentes funcionen como tal deben cumplir dos requisitos:
a) Mandato: puede constar de cualquiera de la manera sealada en esos artculos,
basta que conste por escrito.
b) Deben estar inscritos ante la autoridad martima: la excepcin est dada en ese
art. en los armadores nacionales respecto de sus naves propias en aquellos puertos en
que tengan una oficina establecida. EJ: compaa sudamericana de vapores en
Valparaso.
El agente de estiba y desestiba debe adems otorgar garanta ante la autoridad martima
(art. 136 CdT).
AGENTES
A. Quines son
B. Caractersticas
C. Quin los designa
D. Tienen o no representacin de alguien: si es que la tienen en qu consiste.
1) AGENTE GENERAL: art. 917 inc. 1. Agentes generales son las personas naturales o
jurdicas que actan en nombre de un armador extranjero con el carcter de mandatario
mercantil.
Caractersticas:
a) Son personas naturales o jurdicas, chilenas o extranjeras.
70

b) Funcionan, sirven para representar a un armador extranjero que decide operar en Chile.
c) Para que puedan operar deben cumplir los requisitos generales: inscripcin y mandato.
Cuando un armador extranjero decide operar en Chile, debe establecer una agencia general
Chile, y ste acta como mandatario mercantil, como representante comercial que se
dedicar a vender transporte, vender flete; tratar que la nave est ocupada todo el tiempo,
vender transporte para su principal.
Atribuciones: Art. 921
Art. 921- El agente general, en su carcter de tal, est facultado para representar a su mandante
en los contratos de transporte de mercancas y de fletamento. Podr, adems, designar al agente
de naves respecto de las que opere su mandante. En el mbito de sus atribuciones, y en cuanto a
las funciones que se indican en el artculo 923, slo podr realizar las sealadas en los nmeros
2, 9 y 10. Es bsicamente una labor documental y de venta. Los contratos de transporte y

fletamento usualmente son preparados, arreglados y a veces firmados por el agente general
como mandatario de su principal.
Es una labor comercial ya que hay representacin
Representacin
Estrictamente comercial. Qu es lo que nunca podremos hacer a travs de l? Emplazar al
armador a travs del agente general; no podremos notificar una demanda en contra de l.
Jams se podr interrumpir un plazo de prescripcin notificando al agente general. Es un
mero mandatario comercial, no tiene legitimacin activa ni pasiva respecto de su principal.
2) AGENTE DE NAVES: Art. 917 inc. 2. Agentes de naves o consignatarios de naves
son las personas, naturales o jurdicas chilenas, que actan, sea en nombre del armador, del
dueo o del capitn de una nave y en representacin de ellos, para todos los actos o
gestiones concernientes a la atencin de la nave en el puerto de su consignacin.
Caractersticas:
a) Personas naturales o jurdicas chilenas.
b) La funcin que cumple son funciones operativas, en alguna medida tambin mercantiles
y tiene la representacin judicial activa y pasiva del capitn, dueo o armador a quienes
represente.
- Realiza funciones operativas: a diferencia del agente general. El agente de naves
aparece a propsito de la Autoridad Martima. Entonces ste realiza toda clase de
funciones operativas; recepcin de la nave, libre pltica; organiza todo lo que necesita
la nave (combustible, repatriar tripulantes, vituallas, etc.).
- En alguna medida cumple funciones mercantiles. Art. 923
Art. 923- Sin perjuicio de la representacin del agente de naves ante las autoridades, ste por
cuenta del dueo, armador o capitn, podr prestar sea directamente o a travs de terceros,
uno o varios de los servicios relativos a la atencin de la nave en puerto, tales como:
1 Recibir y asistir al arribo a un puerto, a la nave que le fuere consignada;
2 Preparar, en cuanto sea necesario, el alistamiento y expedicin de la nave, practicando las
diligencias pertinentes para proveerla y armarla adecuadamente en todo lo que fuere
menester;
3 Practicar todas las diligencias que sean necesarias para obtener el despacho de la nave;

71

4 Practicar las diligencias necesarias para dar estricto cumplimiento a las disposiciones,
resoluciones o instrucciones que emanen de cualquier autoridad del Estado, en el ejercicio de
sus funciones;
5 Prestar la asistencia requerida por el capitn de la nave;
6 Contratar al personal necesario para la atencin y operacin de la nave en puerto;
7 Recibir las mercancas para su desembarque, en conformidad con la documentacin
pertinente;
8 Atender y supervigilar las faenas de carga y descarga, incluyendo la estiba y desestiba de
las mercancas;
9 Recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancas a sus destinatarios o
depositarios;
10 Firmar como representante del capitn, o de quienes estn operando comercialmente la
nave, los conocimientos de embarque y dems documentacin necesaria, y
11 En general, realizar todos los actos o gestiones concernientes a la atencin de la nave en
el puerto de su consignacin, sin perjuicio de las instrucciones especficas que le confieran
sus mandantes.

- Finalmente tiene representacin judicial activa y pasiva del capitn, dueo o armador
a quienes represente. El Agente de naves tiene una intervencin forzosa, ya que toda
nave debe tenerlo. La autoridad martima se vincula con las naves a travs de l y le
dice lo que debe hacer la nave.
La excepcin est dada en el art. en que los armadores nacionales respecto de sus naves
propias en aquellos puertos en que tengan una oficina establecida.
Quin lo designa?
Lo designa el armador por regla general, pero lo puede designar el capitn, dueo, armador,
agente general y fletador. Todas estas personas pueden designarlo.
En materia de representacin vemos el art. 922 CdC.
Art. 922- El agente de naves, por el solo hecho de solicitar la atencin de una nave, se entender
investido de representacin suficiente para todos los efectos subsecuentes, sin perjuicio de
acreditar su nombramiento en alguna de las formas que seala el artculo 920.
El agente de naves que realice ante las autoridades las gestiones necesarias para el arribo y zarpe
de una nave a o desde puerto nacional, tiene la representacin de su dueo, armador o capitn,
para todos los efectos y responsabilidades que emanan de la atencin de la nave.
Cuando el agente de naves haya solicitado la atencin de una nave, podr ser preferido por la
autoridad martima a cualquier otro que se presente con posterioridad, con mandato especial o no,
salvo lo dispuesto en el artculo 924 y sin perjuicio de las responsabilidades en que incurriere frente
al dueo, armador o capitn de la nave.
El agente de naves tiene, adems, representacin suficiente para actuar en juicio, activa o
pasivamente, por el capitn, dueo o armador de la nave a quienes represente, en todo lo que se
refiere a su explotacin.

Lo ms relevante es la representacin judicial activa y pasiva:


- Activa: se puede obtener del agente de naves para poder actuar por los principales un
mandato. El agente de naves puede otorgar mandato a Uds. en representacin legal de
esos 3: capitn, dueo o armador.
- Pasiva: a travs del agente de naves se puede eficientemente emplazar al capitn,
dueo o armador. Notificamos demanda al agente de naves y se entiende emplazado
capitn, dueo o armador; o todos ellos.
Quien ms tiene representacin judicial del armador? El capitn.
72

Cmo convive la representacin judicial del capitn con la del capitn dueo o armador
del agente de naves? La razn de que estos dos sujetos tengan representacin es que hoy
las naves pueden estar 6 hrs y capitn a bordo de la nave y se van. El agente de naves estar
en una oficina, es una persona jurdica establecida para siempre. La regla general es que el
emplazamiento es a travs del agente de naves, quien tiene representacin de una nave por
el solo hecho de atenderla y esa representacin es ahora y para siempre.
En materia de responsabilidad el agente de naves est expuesto a una serie de
responsabilidades bastante importantes. Art. 925 CdC.
Art. 925- El agente de naves no responder por las obligaciones de su representado. No obstante,
tendr la responsabilidad que le corresponde ante la autoridad martima en virtud de la ley y sin
perjuicio de la que le afecte por sus propios hechos o los de sus dependientes.
El agente de naves, en su primera presentacin solicitando la atencin de una nave ante la
autoridad de puerto de arribo, deber indicar el domicilio del armador. En caso que no diere
cumplimiento a esta obligacin o proporcionare maliciosamente informacin falsa, el agente de
naves responder personalmente de las obligaciones por l contradas a nombre de su
representado.

El art. 925 seala que el agente de naves puede tener responsabilidad en 3 situaciones
distintas:
- Por sus actos o hechos propios, o los de sus dependientes.
- En aquellos casos en que la ley lo diga, por el solo ministerio de la ley. EJ: zarpe de la
nave sin autorizacin de zarpe o despacho. Si zarp:
- si la nave era chilena: sancin cae en el capitn y se le cancela el titulo
- si la nave es extranjera: multa, donde es solidariamente responsable el armador y
agente de naves.
- De las obligaciones contradas de sus principales? No, salvo que se caiga una de las
situaciones del 925, es decir que:
- no informe domicilio armador o
- informe informacin maliciosamente falsa.
En esas situaciones fraudulentas responde de las obligaciones de sus principales.

3) AGENTE PROTECTOR: Art. 924.


Art. 924- El capitn, dueo o armador podrn nombrar como su agente a una persona distinta del
consignatario de nave, cuando este ltimo haya sido designado por el fletador, de acuerdo a las
facultades del contrato de fletamento.
El agente as nombrado se denominar agente protector y tendr tambin la representacin judicial
suficiente para actuar en juicio, activa o pasivamente, por ellos, siempre que acredite su
nombramiento por escrito. Con todo, su nombramiento no alterar la responsabilidad del agente de
naves designado por el fletador.

No es ms que un agente de naves designado por el fletante. Surge, existe cuando hay
contrato de fletamento y en ese contrato, fletador ha designado al agente de naves y surge
disputa entre fletante y fletador. Si surge una disputa, el fletante querr tener representacin
judicial separada del fletador, por tanto designa a un agente de naves y ste se llamar
agente protector. De esa manera el fletante puede tener su representacin separada; sus

73

abogados por separado de aquellos designados por el fletador, protege los intereses del
fletante cuando hay disputa con el fletador.
* Para ser agente protector hay que ser primero agente de naves.

4) AGENTE DE ESTIBA Y DESESTIBA: Art. 917 inc. final. Son las personas naturales
o jurdicas chilenas, que efectan en forma total o parcial la movilizacin de la carga entre
la nave y los recintos portuarios o los medios de transporte terrestre y viceversa.
Son llamados tambin empresas de muellaje.
Caractersticas
a) Personas naturales o jurdicas chilenas.
b) Se dedican esencialmente a la movilizacin de la carga entre los medios de transporte
terrestre (camin, tren cancha de acopio, etc.) y la nave, y viceversa. Mueven carga de
importacin o exportacin entre los medios de transporte terrestre y la nave
c) Para actuar, requiere de mandato e inscripcin ante la autoridad martima.
Tienen un componente laboral importante: son intensivos en la mano de obra, est toda la
situacin laboral de los trabajadores portuarios. Arts. 136- 140 CdT.
Funciones? Art. 926
Art. 926- El agente de estiba y de desestiba representar a su cliente ante las autoridades
martimas y portuarias y podr prestar en general los siguientes servicios:
a) Estiba y desestiba y dems faenas anexas en la operacin de carga o descarga de las naves y
artefactos navales;
b) Estiba y desestiba interior de contenedores dentro de los recintos portuarios, y
c) En general, todos aquellos actos y gestiones propios de la movilizacin de la carga entre la nave
y los medios de transporte terrestre y viceversa, incluyendo las operaciones intermedias que se
deban realizar en los recintos portuarios y en naves atracadas o a la gira, tales como arrumajes,
apilamientos, desplazamientos horizontales y verticales, depsitos o almacenamientos.

En cuanto a la designacin se da en torno de un contrato de transporte martimo. Este


agente lo designa el cargador o embarcador, consignatario o transportador. Dicha
designacin depende de los trminos en que se haya contratado el transporte.
- Si se contrat free in, el AED ha sido designado por el cargador o embarcador.
- Si ha sido contratado free out, el AED ha sido designado por el consignatario.
- Si ha sido contratado liner, ha sido designado por uno o ambos transportadores.
Qu ocurrir con esa designacin? El que nomina paga. Esta nominacin tendr un
impacto en materia de responsabilidad. Lo normal es que quien haya designado al agente de
estiba y desestiba responda por las acciones u omisiones de l.
Ac hay responsabilidad por el hecho propio, por ende el dao que produzca a la mercanca
el agente de estiba y desestiba designado por el cargador hace responsable al cargador. Lo
mismo de quien lo nomine (transportador y consignatario).
Art. 914- Son obligaciones del capitn, entre otras, sea que las cumpla personalmente o por
miembros de la dotacin o personal en tierra bajo su potestad, las siguientes:
3 Supervisar todo lo relacionado con la estabilidad de la nave y con la carga, estiba y desestiba de
la misma.

74

Art. 90 LN. El capitn de la nave velar porque el embarque, estiba y


desembarque de la carga se efecten con las precauciones y cuidados que
aseguren su integridad y la del personal en estas faenas.
Cualquier persona que intencionalmente destruyere, inutilizare o daare
la carga, ser sancionada de acuerdo con la pena prevista en el artculo
485 del Cdigo Penal, aumentada en un grado, sin perjuicio de la
responsabilidad que pueda afectar al capitn de la nave.

Una de las obligaciones principales del capitn es preocuparse de la estiba y desestiba de


carga y descarga. Eso tena que ver con la estabilidad y flotabilidad de la nave, lo que se
llama gestin nutica, la que va de mano con el armador. Esa obligacin es una obligacin
de derecho pblico, indelegable donde no funcionan las clausulas limitativas de
responsabilidad; el capitn no puede decir que no responde por la estabilidad de la nave.
Por lo tanto, se produce un choque entre ciertas disposiciones que las partes pueden pactar
(free in, free out, line) y ciertas obligaciones legales que el capitn debe desarrollar.
Es decir, cuando la estiba y desestiba se acerca a la nave choca con ciertas obligaciones del
capitn, producindose un choque entre las obligaciones que se generan en virtud de la
designacin y las obligaciones del capitn contempladas en el 914 N3 CdC y el 90 LN.
Esto es importante porque la gran mayora de los siniestros martimos se producen durante
el embarque y no cuando la nave esta navegando. Por lo tanto, aqu hay un rea de conflicto
importante.

En los apuntes se mencionan otros agentes que no estn en el libro III


5) AGENTES DE ADUANAS: regulado en la ordenanza de aduanas y compendio de
normas aduaneras.
Es un sujeto que existe en materia aduanera, y lo que hace el agente de aduana es
representar al importador o exportador en la aduana, y ste agente tiene dos sombreros:
- Importador o exportador
- Fisco, pues debe verificar que se paguen los impuestos aduaneros (aranceles
aduaneros).
No es un sujeto del comercio martimo, es un sujeto de la aduana.
6) INTERMEDIARIOS DE NAVES: corredor de naves. Todo aquel que busque una nave
por cualquier motivo deber acercarse a estos sujetos, quienes saben qu est disponible,
aos que tienen, valor. Son como un corredor de propiedades.
5) AGENTE FREIGHT FORWORDER O TRANSITARIOS: son empresas dedicadas a
vender transporte sin tener naves. No son compaa naviera. Subcontrata el transporte.
Todos los exportadores de fruta no se dirige a una compaa naviera, sino a un transitario
para que el subcontrate con compaa naviera. El transitario ser as un transportador
contractual, se obligar con cargador o embarcador (detrs de l hay vender, exportador) a
transportar mercanca y llevarla a consignatario (detrs de l hay comprador o importador).

75

No se contrata con la naviera, porque lo nico que hacen es transportar es contenedores


cerrados y sellados (FCL). EJ: quiero transportar 5 alfombrar, ah se va a un freight
forworder para que cuando l tenga los contenedores subcontrata con la naviera.
Los contenedores pueden ser de dos tipos:
- FCL: contenedor entero y cerrado.
- LCL: menos que un contenedor lleno. Estos reciben los transitarios. En este
contenedor recibe la mercanca de todos nosotros (todos exportamos un poquito) y lo
que era LCL se transforma en FCL.
El documento de transporte que emite el transportador contractual es un conocimiento de
embarque que afuera se conoce como B/L, y ste se llama conocimiento de embarque
house o hijo.
En cambio, el conocimiento de embarque que emite la naviera se llama conocimiento de
embarque mster o madre.
En la prctica el exportador (por ej. exportador de paltas) no se acerca a la compaa
naviera para exportar, sino a un transitario, es decir, que vende transporte sin ser duea de
naves. En este contrato de transporte martimo que me va a emitir el transitario
(conocimiento de embarque house o hijo):
El exportador de palta aparecer como el embarcado o cargador.
Si la mercanca (paltas), el exportador se las vende a la universidad de Valparaso,
en ese documento, la UV aparecer como el consignatario.
El transitario, como no tiene naves, necesariamente debe subcontratar el transporte, por lo
tanto, lo que ocurre es que en el conocimiento de embarque que emite la Compaa naviera
(mster o madre) aparecer:
Como embarcador o cargador el transitario chileno, que subcontrata el transporte.
Cmo consignatario, la misma empresa con su representante en el pas de destino.
Clase Activa Unidad IV
La nave mercante de bandera panamea Avon, encontrndose dentro la baha de
Valparaso en faenas de cambio de sitio para efectuar la descarga de su mercanca
consistente en crudo transportado a granel (y, en consecuencia, con un prctico de puerto a
bordo), sufre un problema tcnico que la deja sin poder de mquinas, lo que, a su vez,
acarrea que ella derive (se desplace) hacia la costa, produciendo daos en instalaciones
portuarias y su carga.
La nave resulta en una prdida total constructiva o asimilada.
Su tonelaje de arqueo o registro grueso o bruto es de 30.708 toneladas.
A consecuencia de este accidente, la nave queda varada frente a la Escuela de Derecho de
la Universidad de Valparaso, estimando, la Autoridad Martima, que ella constituye un
peligro u obstculo para las actividades ribereas y/o el medio ambiente.

76

1) Podra el armador de la nave limitar su responsabilidad?


Depende: S y no.
No La nave se transform en un resto naufrago. As, caemos en las normas sobre restos
nufragos, en que hay materias en que no se puede limitar responsabilidad.
Art. 897 sobre remocin y extraccin de restos nufragos el armador no puede limitar
responsabilidad, se aplican normas del abandono.
S se puede limitar responsabilidad en cuando a problemas en instalaciones portuarias y
problemas en la carga. Hay dos formas de limitar responsabilidad: (1) contractualmente y si
no hay contrato, (2) por el solo ministerio de la ley. Aqu estamos en sede extracontractual
mayoritariamente. El dao al puerto es extracontractual. Hay que verificar si este dao al
puerto y a la carga aparece mencionado en el 889. S aparece, por tanto si podra limitarse
responsabilidad.
2) Si se acredita que el accidente aconteci como consecuencia de la negligencia de los
oficiales de la nave, sera responsable el armador?
Donde se prueba? En la ISA. El armador claramente es responsable, art. 886 y 44 LN.
Las indemnizaciones a favor de terceros hacen responsable al armador, porque a diferencia
del derecho comn aqu se responde por el hecho de terceros (responsabilidad vicaria o
indirecta).
3) Independientemente de su respuesta a la primera pregunta, calcule el monto de la
limitacin aplicable a la M/N AVON.
El clculo de limitacin de responsabilidad: 895 dos casos. En este caso vemos en de toda
otra reclamacin no lesiones corporales o muerte.
500 toneladas x 167.000
29500 toneladas x 167 = 4.926.500
708 x 125 = 88.500
La suma debe darme el tonelaje de la nave: 30.708. Son toneladas de arqueo o registro
grueso o bruto.
La suma del otro lado debe darme 5.182.000 deg (derechos especiales de giro) Eso hay que
transformarlo a pesos. Para eso me voy a internet o al diario oficial.
Eso sirve para la limitacin de responsabilidad que se pudiere tener por un accidente.
4) Cules seran las obligaciones documentales del Capitn en relacin con este
accidente?
Anotacin en el libro bitcora y una protesta Qu valor tienen anotaciones en libro
bitcora? Instrumento pblico. La protesta sirve para dejar constancia de ciertas cosas,
hacer reserva de acciones y hechos.
5) Si Ud. tuviese que gestionar la notificacin de una resolucin judicial que decreta el
arraigo de la nave, a quines habra/podra que notificar?
El arraigo o prohibicin de zarpe. Esa es la tpica resolucin judicial que cumplir la
autoridad martima. El arraigo es una medida prejudicial precautoria de retencin especial.
Esa resolucin judicial no se va a notificar a la nave, sino que a la autoridad martima y la
autoridad martima ser la encargada de prohibirle el zarpe a la nave.
77

6) Asumiendo que el armador puede limitar responsabilidad, en qu circunstancias


podra perder este derecho/beneficio?
Lo puede perder o no? S, art. 891. Hay ciertas conductas en que si armador o
dependientes incurren el beneficio se pierde: intencin positiva, directo y actuando
temerariamente con conocimiento y a sabiendas (Dolo eventual, culpa con
representacin). En este caso el problema no hay ningn indicio que se pierda el derecho a
limitar responsabilidad.
7) Si al momento del accidente la nave Avon se encontraba fletada por tiempo y el
fletador fue quien design al agente de la nave, qu podra hacer su fletante a fin de
proteger sus intereses?
Designar un agente protector. Art. 924
8) En el evento de haber contestado afirmativamente la pregunta 1, podra el
fletador por tiempo limitar responsabilidad, conforme al rgimen del armador?
No puede porque si vemos todos los arts. 901, 902 CdC donde estn todos los sujetos
asimilados al armador en ninguno de ellos dice el fletador. Est mencionado el fletante s.
9) Si se demanda personalmente al Capitn, Podra ste limitar su responsabilidad y,
en caso afirmativo, en base a qu normas?
Si quiero ms de 7 u 8 millones de dlares (5.182.000 x 1,6) y quiero demandar por ms al
capitn, l puede limitar responsabilidad usando las mismas normas que el armador.
Capitn para estos efectos es un insolvente.
10) Tiene algn efecto en materia de responsabilidad invocar el beneficio de la
limitacin de responsabilidad?
El hecho de invocar la limitacin por va de accin o excepcin NO implica aceptar
responsabilidad; es un beneficio que simplemente me da la ley.
11) Si hubiese contaminacin como resultado del derrame de la carga (crudo a
granel), qu ocurrira con el fondo de limitacin por contaminacin?
No. Art. 897. Esta pregunta se pone en el caso que un mismo evento produzca
responsabilidad para el armador y l pueda limitar, y adems haya responsabilidad civil por
contaminacin marina. En ese efecto, nicamente 2 fondos separados:
- uno genera por tonelaje.
- uno por contaminacin.
Es el nico caso en que hay dos fondos. En todos los dems casos se sigue la regla general
que vimos la clase anterior, que distingue cmo se invoca el beneficio a limitar:
- como accin, constituyendo el fondo.
- excepcin o defensa, al contestar una demanda.
Esa decisin depende de una consideracin prctica: del nmero de posibles acreedores o
demandantes. Si yo armador tena claro que haba producido perjuicios slo a una
instalacin portuaria, la demanda vendr de ese puerto. Por ende no tiene sentido hacer un
fondo. Me debo defender.
78

Si por el contrario hago daos al puerto, a una instalacin portuaria distinta a la mercanca
y tengo nmero de acreedores y no s cuantos sern y me harn demandas por todos lados,
hago fondo para el cese de las ejecuciones individuales. No me pueden arraigar naves por
separados, los crditos deben irse como abejas a un panal a ese fondo. Art. 1267.
La excepcin es el 897, de manera que los crditos y las acciones se confundan.
12) Si la Autoridad Martima decreta que el resto nufrago de la M/N AVON no
constituye un peligro u obstculo para la pesca, navegacin, actividades ribereas o
medio ambiente, procedera hablar del modo de adquirir abandono a favor del
Estado?
S. Cuando vimos el abandono vimos el 132 y 135. Cuando la nave constituye peligro u
obstculo para todas estas circunstancias hay que remover, plazo de un ao. Y si no hay
remocin, modo de adquirir.
13) En el evento que la nave hubiese estado asegurada (seguro de casco y maquinaria)
podramos estar en presencia de otro modo de adquirir?
S, puede operar la dejacin a favor del asegurador. Si el asegurado es dueo de la nave
asegurada puede hacer dejacin, y si es aceptada por el asegurador se transfiere el dominio
de la cosa asegurada.
14.- Dado que la nave estaba asegurada (seguro de casco y maquinaria), qu es lo que
podra acontecer en relacin con la suma total asegurada y el valor de mercado de la
nave?
Hay que distinguir entre plizas no valuadas o valoradas (art. 533 regla general) y valuadas
o valoradas. Respecto a las que tienen suma total asegurada, en el seguro comercial comn
me pagan el valor de mercado de la cosa asegurada, independiente de lo que diga la pliza.
En el derecho martimo no ocurre esto, y me pagan el valor que diga la pliza, salvo que
haya fraude. Eso produce un impacto, pues si la suma total asegurada es 1 milln el valor
de la nave sube, baja, sube:
- Si tengo perdida sobre el milln (1,3 M) si soy armador instar una prdida parcial,
que me da accin de avera.
- Si tengo perdida bajo el milln (0,6 M) si soy armador instar una prdida total,
porque si me la aceptan me pagarn un milln, y la nave vale 0,6. Habr una ganancia
lo que produce un impacto y excepcin al principio de seguro que es un contrato de
mera indemnizacin.
En caso que se produzca este efecto un asegurador inteligente dir que revisen la pliza.
* El sujeto ms importante es el armador, sobre todo lo relativo a la limitacin.

79

QUINTA UNIDAD: CONTRATOS PARA LA EXPLOTACION COMERCIAL DE


LAS NAVES.
Es la unidad ms importante del curso.
Nos conduce a estudiar el ttulo V del libro III CdC (arts. 927 1086). Los contratos son:
1. Fletamentos
2. Transporte Martimo
3. Transporte Multimodal
4. Pasaje
5. Remolques
Art. 927- La explotacin de una nave como medio de transporte reconoce, principalmente, dos
clases de contratos, segn sea la naturaleza y extensin de las obligaciones del fletante o
armador: contrato de fletamento y contrato de transporte de mercancas por mar.
Cuando el dueo o armador pone la nave a disposicin de otro, para que ste la use segn su
propia conveniencia dentro de los trminos estipulados, el contrato toma el nombre de fletamento.
El que pone la nave a disposicin de otro se denomina fletante y el que la usa, fletador.
Cuando el dueo o armador de la nave asume la obligacin de embarcar mercancas de terceros
en lugares determinados, conducirlas y entregarlas en lugares tambin determinados, el contrato
toma el nombre de transporte de mercancas por mar o contrato de transporte martimo.
El transporte por mar que se inicie, incluya o termine con etapas fluviales, se regir por las reglas
de este Libro.

Ese art. 927 comienza esta unidad y nos da dos cosas:


- Primera definicin de fletamento y contrato de transporte martimo.
- Las principales formas de explotar una nave son esas 2.
En el libro III, dentro del fletamento lo prometido es que la nave navegue dentro de los
trminos estipulados; en cambio cuando quiere transportarlas entre puntos determinados lo
que se promete es transportar.
Lo que est debajo del art. 927 es el problema de la unidad o diversidad del tipo
contractual. La pregunta que intenta responderse es si estos dos contratos son cosas
totalmente distintas o si por el contrario son esencialmente iguales. La diferencia entre
80

ambos es formal. El 927 cuando fue redactado tom partido por la primera opinin: una
cosa es fletamento (se navega) y otra es transporte (se transporta).
Hoy en da la opinin mayoritaria es la contraria; se entiende que estos dos contratos son lo
mismo, forma de transportar cosas por mar, mercaderas. La diferencia est en el rgimen
jurdico aplicable.
En el contrato de fletamento es la autonoma de la voluntad.
En el transporte el rgimen es un contrato de adhesin y dirigido (dirigido por la ley).

Por qu el libro III estara en un error y estos contratos seran esencialmente iguales?
Cuento del paso del periodo de navegacin a vela y navegacin moderna. Recordar los 3
cambios tecnolgicos.
Antiguamente (hasta fines del siglo 19) haba una sola forma de transportar cosas por mar
(contrato de fletamento como lo entendemos hoy en da). Cada vez que se necesitaba
transportar algo por mar, haba que redactar un contrato.
Los avances fueron:
- las naves dejan de ser construidas de madera y comienzan a ser construidas por metal.
- las naves dejan de ser impulsadas a vela y empiezan a ser impulsadas por hlice. Eso
genera la navegacin de lnea regular. Antiguamente las naves zarpaban y podan
demorarse semanas o meses porque haba una cuestin de viento, de condicin
climtica. Eso dej de existir. Una nave zarpa de Santiago, en 2 das est en Per en 3
das en Colombia, 5 das en Panam y en unos das en EEUU.
Esas naves de lnea regular produjeron un cambio contractual que est marcado por el
surgimiento contrato de transporte martimo, de conocimiento de embarque. Ese
contrato nuevo marca el inicio de la navegacin moderna.
- la mercanca deja de ser transportada suelta o a granel y empieza a ser transportada
por contenedores. Ah el transporte martimo se vuelve una herramienta ms segura.
Con esos 3 cambios surgen las naves de lnea regular, que tienen salidas, itinerarios y fletes
preestablecidos. Con el tiempo lo que aconteci con los armadores es que comenzaron a
explotar en conjunto lneas regulares de navegacin; surgen las naves conferenciadas. Son
varios armadores explotando en conjunto.
Con esos ingredientes surge el transporte de lnea regular y ste tuvo varias caractersticas:
- Serie de usuarios (cargador o embarcador, transportador y consignatario) totalmente
atomizados; personas jurdicas que necesitaban transportar un par de animales, madera,
sal, etc.
- Compaas navieras, explotando en conjunto naves de lnea regular de navegacin.
La balanza contractualmente se inclin para los transportadores. Esa balanza contractual se
manifest en el hecho que en determinado momento indefinido, hasta cuando haba que
redactar contrato? Conviene redactarlo de la manera que a m me convenga e ir firmndolo
en la esquina. Aparte el contrato de embarque como contrato de adhesin.

81

Si hay situacin contractual desbalanceada, una parte operando en base a contrato de


adhesin, el resultado que se esperar con el transcurso del tiempo; que yo transportador
vaya mejorando mi posicin en la situacin de contratacin hasta que se llegue a una
situacin abusiva. Hacia 1880-1890 los conocimientos de embarque contenan clausulas de
irresponsabilidad yo no respondo por absolutamente nada, incluso el dolo directo.
Eso hizo crisis en 1890 y surgi en EEUU una ley que es la Harter Act (1893), que prohibi
bajo sanciones de nulidad las clausulas de irresponsabilidad en los conocimientos de
embarque de entrada y salida de EEUU. EEUU era un pas usuario y el pas naviero era
Inglaterra.
Esa ley norteamericana sirvi de base para que muchos aos despus, en 1924 hubiere una
conferencia internacional de acuerdo al cual surgieron las Reglas de la Haya, que no fueron
suscritas por Chile, pero que reunieron un poco ms de 100 pases. Fue la primera vez que
se dijo que este contrato de adhesin pero libre discusin dejar de serlo. Ser de adhesin
pero dirigido. Esa regla de la Haya estableci un contenido mnimo, que cuando se suscribe
un conocimiento de embarque, el transportador (parte fuerte) no podr salirse de estos
lmites. Esas reglas de la haya han tenido dos protocolos modificatorios: ao 1968 y 1979.
Y esas reglas surgieron de base para las reglas de Hamburgo del ao 78, que es lo que
tenemos incorporado en nuestro CC.
Hoy en da se discuten las reglas de Rotterdam del ao 2010.
A partir del ao 1924 por las Reglas de la Haya ya uno puede decir que no haba una sola
forma de transportar cosas por mar, sino 2: sistema antiguo (fletamento; contrato
consensual, nominado y de libre discusin. Es dispositivo) y una segunda manera; contrato
de transporte martimo (consensual, nominado, de adhesin y dirigido.
* Por eso se dice que el 927 estara en un error, porque estos contratos serian lo mismo;
formas de transportar cosas por mar. La diferencia est en el rgimen jurdico aplicable.
Por qu elegir un contrato u otro? Si yo soy usuario tengo 2 posibilidades: fletamento o
transporte. De qu depender?
- Si yo soy la ENAP y soy empresa estatal que transporto crudo a granel en grandes
cantidades, lo ms probable es que gane licitacin y yo dictare las normas del contrato. Me
ir a un contrato de libre discusin, de fletamento.
- Si yo soy pequeo exportador de alfombras, y quiero exportar 3 alfombras, me quedo en
un contrato donde el rgimen sea dirigido pues ya est regulad en mi proteccin a travs de
este contenido mnimo.
Todo lo dicho anterior es por la definicin de estos dos contratos y la explicacin de porqu
el 927 es entendida como un error.
Viernes 19 de abril de 2013

82

Hoy se entiende que fletamento y transporte son contratos esencialmente iguales y la


diferencia entre ambos es una diferencia formal dada por el rgimen jurdico. Ahora
veremos que si bien son parecidos tienen ciertas diferencias:
1. Aspecto documental: en los fletamentos el documento que se va a utilizar es pliza de
fletamento. Art. 928. En ese artculo se dicen varias cosas, pero lo que nos interesa es que
como hablaremos de fletamentos, stos son consensuales, pero deben probarse por escrito
al menos en naves de ms de 50 toneladas de registro grueso.
Esta pliza de fletamento tiene una nica funcin que es ser prueba de un contrato de
fletamento.
Art. 928- El contrato de fletamento debe siempre probarse por escrito. Las condiciones y efectos
del fletamento sern establecidas por las partes en el contrato respectivo y, en su defecto, se
regularn por las normas del prrafo siguiente. El documento por el que se celebre el contrato se
denominar pliza de fletamento.
La formalidad dispuesta en el inciso anterior no se aplicar a los fletamentos de naves de menos
de cincuenta toneladas de registro bruto.

Por su parte, cuando hablamos de contrato de transporte martimo, hablamos del


conocimiento de embarque, conocimiento tambin como B/L. ste es un documento
mucho ms complejo que la pliza de fletamento. Art. 977.
El conocimiento de embarque es un documento que prueba la existencia de un contrato
de transporte martimo, y acredita que el transportador ha tomado a su cargo o ha
cargado las mercancas y se ha obligado a entregarlas contra la presentacin de ese
documento a una persona determinada, a su orden o al portador.
Esa definicin la utilizaremos mucho. un documento complejo que cumple 3 funciones:
- Prueba existencia contrato de transporte martimo.
- Recibo por mercancas embarcadas.
- Titulo representativo de mercaderas, por tanto puede ser un ttulo negociable.
2. Caractersticas Contractuales: ambos son contratos consensuales y nominados, tpicos
y el pacto es por el slo acuerdo entre las partes. En un caso hay autonoma de la voluntad,
y en el otro un contrato de adhesin y dirigido.
3. Situacin de las partes: en el contrato de fletamento las partes se entiende que estn en
una situacin de igualdad, que puede ser real o terica. EJ: ENAP que vimos ayer.
Podremos llegar a empresas como la Shell, Copec, en que no slo llaman a licitacin sino
que tambin tienen su propia pliza de fletamento por viaje; el que quiere utilizar mi
producto utiliza esta pliza y no otra. Hoy hacen con las compaas navieras lo que hace
un siglo estas compaas navieras hicieron con los usuarios.
En el fletamento se entiende que estn en un sistema de igualdad, por eso es dispositivo.
En el contrato de transporte las partes no estn en un sistema de igualdad. La parte que
estn disminuidos son el cargador y el consignatario.
83

4. Rgimen Jurdico Aplicable: en el contrato de fletamento el rgimen es dispositivo, es


decir en primer lugar se aplica lo que las partes acuerden o pacten; dicho acuerdo se hace
en base a formularios tipo (hay muchos, para distintos tipos de carga, nave, lugares) y estos
se van modificando. Lo que est detrs del formulario tipo es el acuerdo de las partes. A
falta de acuerdo, se aplica el libro III respecto de cada tipo de fletamento (art. 928).
Si se trata de una nave cuyo fletamento ha debido constar por escrito, y no consta por
escrito ocurrir una sancin, que es la conversin, donde aplican las normas de transporte
martimo a ese fletamento.
En el contrato de transporte martimo el rgimen jurdico aplicable est en el libro III CdC
(art. 974 1040). Estos arts. tomaron las reglas de Hamburgo y las incorporaron al libro III.
Dichas reglas de modificaron de las reglas de Hamburgo.
5. Itinerarios y fletes: en el contrato de fletamento va a estar asociada a la clasificacin de
las naves de acuerdo a su servicio, es decir naves tramp y naves de lnea regular; estas
ltimas conferenciadas o no. Con cul las asociamos ms? Con las naves tramp. En el
contrato de fletamento lo usual es que todo se discuta, de libre discusin.
En cambio el contrato de transporte martimo estar asociado al transporte de naves de lnea
regular, donde por regla general los itinerarios y fletes estarn preestablecidos.

Imaginemos que nos toca negociar un contrato de fletamento, y nuestro cliente est en una
situacin econmica disminuida. Qu hacemos para que se sienta un poco ms seguro?
Aplicar a un contrato de fletamento, algunas o todas las normas aplicables al transporte
martimo. De esa manera si soy fletador y estoy en posicin disminuida y me aceptan esa
clausula logr traer a un contrato de libre discusin un rgimen dirigido de otro contrato y
me protejo.
Conceptos
1) Puerto: no tiene una definicin, sino que hay que entenderla en su sentido natural y
obvio. La palabra puerto nos apareci cuando hablamos de las obras de los puertos (art.
826). Construccin del hombre que se interna en el mar.
2) Cargar la mercanca: poner la mercanca a bordo de la nave.
3) Estiba de la mercanca: forma en que la mercanca que ha sido puesta a bordo de la
nave, se organiza a bordo de sta. Esa organizacin afecta dos cosas:
- Estabilidad de la nave
- Flotabilidad de la nave
Ambas apuntan a la gestin nutica, que por regla general definen al armador. El armador
ser una persona jurdica en su oficina que puede estar en otro pas, por tanto quien lo
representa es el capitn.

84

Antiguamente se realizaban hasta clculos matemticos para ver cmo poner la mercanca a
bordo, hoy en cambio esa labor se efecta de manera informtica.
4) Trincar la mercanca: forma en que la mercanca es sujetada a bordo; cadenas, fierros,
etc. Antiguamente haba cuerdas, cadenas, hoy en cambio, la carga (conteiner) va en celdas
donde la carga queda fija. Esto tambin nos lleva al 914 N3CdC y 90 LN, ya que dice
relacin con la estabilidad y seguridad de la nave.
5) Trimar: tiene que ver con la carga seca que se transporta a granel; cobre, hierro, etc.
La mercanca de ese tipo se tiende a comportar como si fuera lquido, por tanto debe
resguardarse la estabilidad y flotabilidad de la nave.
6) Desestiba: contrario de la estiba, es decir es la manera en que la mercanca se suelta y se
descarga de la nave al puerto
7) Descarga: contrario de la carga.
Por regla general todas estas cosas tienen que ver con la estabilidad y flotabilidad de la
nave, tienen que ver con la gestin nutica y corresponden en primera instancia al capitn.
Y si son su responsabilidad, sabemos que en definitiva son responsabilidad del armador. Lo
que est ah es gestin nutica.
Cuando vimos los AED, dependiendo de la manera en que se contrata el transporte, este
agente poda estar nombrado por cargador, transportador o consignatario. Y tambin quien
nombra al AED resulta ser responsable de sus acciones y omisiones del AED.

CLUSULAS SOBRE DISTRIBUCIN DE GASTOSY RESPONSABIIDADES


(914 N3 CdC y 90 LN)

La carga
La descarga
Trimado
Desestiba
Trincado

Son obligaciones del capitn, y son de


derecho pblico, por lo tanto, indelegables.
Sin embargo, en la prctica se utilizan todo
el tiempo estas clusulas de distribucin de
gastos y responsabilidades.

En principio esto impacta en las obligaciones del capitn, quien es un vaso comunicante
con el armador.
El armador es normalmente el transportador y muchas veces (no siempre) es el fletante,
salvo en el fletamento a casco desnudo donde el armador es el fletador.
Por lo tanto, si estas labores impactan en las obligaciones del capitn, y si ste acta como
un vaso comunicante con el armador, estas labores impactan tambin en todos estos otros
sujetos.

85

La fuente legal es el 914 N3 y 90 LN. Se dice que son obligaciones de derecho pblico,
por lo que son indelegables y no proceden las clausulas limitativas de responsabilidad. Sin
embargo, en la prctica comercial hay una infinidad de clausulas que regulan todas estas
faenas.
Estas clusulas de distribucin de gastos y responsabilidades, modifican o no las
obligaciones del capitn? Tenemos por ejemplo la mercanca en:
- Puerto de carga
- Puerto de embarque
- Puerto de origen
Generalmente la mercanca es entregada fsicamente no en el puerto o a un costado de la
nave, sino en el depsito de contenedores. Los encargados de movilizar la mercanca desde
los depsitos hasta la nave son los agentes de estiba y desestiba o empresas de muellaje,
que los definimos como los sujetos encargados de movilizar la carga en el puerto, o entre
los medios de transporte y el puerto o lugar de origen. En sntesis, estas movilizaciones las
hacen los agentes de estiba y desestiba y lo mismo vale para los puertos de destino.
Cuando nos referimos a los agentes de estiba y desestiba, nos detuvimos en quien lo
nombra. Al respecto, sealamos que si el agente de estiba y desestiba es nombrado por el
cargador o el embarcador, al transporte se le llama libre de entrada o free in. En este
supuesto, el papel de la nave es llegar al puerto, abrir la bodega y esperar que se ponga la
mercanca en ella.
Se seal tambin, que si en el puerto de destino, el consignatario nomina al agente de
estiba y desestiba, el transporte se llama free out o libre de salida. En este supuesto el rol de
la nave es llegar al puerto, abrir la bodega y esperar que se saque la mercanca de ella.

* Las clausulas ms comunes que regulan las funciones dichas son:


- Liner: eso implica que si transportador martimo es el que ha designado al AED en puerto
de origen y puerto de descarga.
- Free in: o libre de traba; es el cargador o embarcador quien ha nominado al AED en
origen. La nave llega a origen y le ponen la mercanca a bordo.
- Free out: en destino el agente el AED ha sido nominado por el consignatario.
- FIO: libre entrada y de salida; el origen del AED lo nomin el cargador o embarcador y el
destino, el consignatario.
- FIOS: libre de entrada, salida y estiba; la estiba la hace el AED contrato por el
embarcador de origen y el consignatario en destino.
- FIOST: libre de entrada, salida, estiba y trimado o trincado (Segn corresponde). La nave
no hace nada.
86

- LIFO: De lnea en la entrada (liner in) y libre en la salida (free out). Si es liner in,
significa que el transportador nombr al agente de estiba y desestiba en el puerto de origen
(sera free in si lo hubiese nombrado el cargador o embarcador). Y es free out, significa que
el consignatario nombr al agentes de estiba y desestiba en el puerto de destino (sera line
out si el agente hubiese sido nombrado por el transportador en el puerto de destino).
- FILO: libre en la entrada (free in: libre de carga, es decir, el cargador o embarcador
nombr al agentes de estiba y desestiba en el puerto de origen) y de lnea en la salida (line
out, quiere decir que el transportador nombr al agente de estiba y desestiba en el puerto de
destino).
Para contenedores: FIO; libre de entrada y salida
Para hierro: que debe ser trimado ocuparemos FIOST.
Cmo compatibilizamos todas esas clausula con el 914 N3 y 90 LN?
Hay una cosa de costos involucrados. Un buen exportador siempre cotizar los fletes (de un
transporte) liner y free in. El flete que le cotice la empresa naviera ser distinto:
- Si es liner el flete incluir el costo del estibador en origen.
- Si es free in, no se incluye el costo del estibador en origen.
Tambin hay que tener el know how de saber esto.
Slo se transfieren costos con estas clausulas o tambin se transfieren responsabilidades?
Ah se enfrentan los intereses de la nave y de la carga todo el tiempo en tribunales. Como
normalmente ocurre, hay dos posiciones:
a) La posicin que sostiene los intereses de la carga es que estas clausulas solo
transfieren costos, nunca responsabilidades. El fundamento legal seran los arts. 914
N3 y 90 LN.
b) Hay que distinguir si la estiba, carga, desestiba, descarga, defectuosa slo daa la
carga sin afectar la estabilidad y flotabilidad de la nave no hay responsabilidad del
transportador.
En qu clausula se produce esta discusin? En caso de liner, responde la nave.
La pelea se produce por las otras clausulas (todas menos liner).
EJ: Tenemos transporte free in, lo que quiere decir que cargador nombr al AED. Se
produce dao a la carga. Ah surge el problema. Slo transferimos costos o adems
responsabilidades?
Si somos exportadores y nominamos al AED, contratos free in, nuestra carga embarcada se
daa:
- Al seguir la primera opinin, podemos demandar al transportador.
- Al seguir la segunda, nosotros seramos responsables y no podramos demandar al
transportador.
EJ: la funcin del AED es encargado de transportar la mercanca desde el medio de
transporte terrestre hasta la nave y hacer lo mismo en destino. Hoy en da los contenedores
llegan a patios de contenedores. En Placilla hay patios de contenedores, el exportador ah
87

los deja. Desde ese punto son transportados desde Placilla hasta la nave. Imaginemos un
transporte free in, donde nosotros nominamos al AED. Si hay un accidente en la Av.
Argentina y nuestros contenedores se dan vuelta en un camin.
Ese accidente es responsabilidad del AED (no hay duda de eso), nosotros lo nominamos,
pero se afecta la estabilidad y flotabilidad de la nave? No. Entonces parece ilgico
responsabilidad al transportador de la nave de eso.
Si por el contrario el accidente est ocurriendo cuando se est embarcando en la nave
porque hubo algo mal hecho, el transportador s ser responsable pues el capitn es el
responsable legal a bordo. Aqu se puso en peligro la estabilidad y flotabilidad de la nave.
Importante y relacionarlo con custodia.
EL FLETE
El flete tiene dos acepciones:
a) En el contrato de fletamento: Precio del contrato. Se negocia pues el fletamento est
asociado normalmente a naves tramp.
b) En el contrato de transporte martimo: contraprestacin que cargador paga al
transportador por el transporte que realiza llevndole la mercanca al consignatario.
En este caso las partes del contrato directas son cargador y transportador. El consignatario
corresponde a un tercero beneficiado por estipulacin de otros (en favor de l).
Partes:

Cargador ---------- embarcador


Consignatario----- Es un 3

Tipos de fletes:
a) Flete pagadero a todo evento: Art. 963 inc. 2. No es ms que aquel flete que se paga
independientemente si la carga llega o no a destino.
b) Flete a suma alzada: se paga independientemente de la carga o tonelaje que se embarca.
c) Flete ad valorem: es un porcentaje del valor de la carga. As se calcula el flete. Ese
porcentaje se negocia.
d) Flete pagadero en destino: es el flete que se devenga cuando la mercanca llega a
destino.
e) Flete pagadero por anticipado o pre-pagado: se devenga por anticipado, es lo
contrario a lo anterior. Las compaas navieras siempre tratan que se pague de esa manera.
f) Falso flete: indemnizacin, castigo por un transporte que no se realiza. Si cotizo con una
naviera espacio en una nave, al cotizar la compaa deja un espacio libre. Si despus
contrato con otra naviera la naviera anterior me cobrar un falso flete por ese espacio que se
guard y no se utiliz.
88

g) Medio flete: 951 inc. 2. Es un falso flete en el contrato de fletamento por viaje. Si el
fletador deja sin efecto el contrato antes de las faenas de carga deber pagar un medio flete,
que no es ms que una indemnizacin por haber dejado sin efecto ese contrato.
h) Flete a prorrata: es aquel que se paga dependiendo de la distancia recorrida. EJ: por los
paros, muchas compaas navieras deben dar por terminado el transporte antes. As, si hay
un problema, se paga el flete a prorrata, hasta donde lleg, no hasta donde deba llegar.
** Plazo de prescripcin de la accin para cobrar el flete: es de 6 meses, muy breve. As,
no sigue la regla general del libro III que son 2 aos.
Formalidades del contrato de fletamento Art. 928
El 928 hace referencia a las formalidades de ste contrato:
1. Consensual.
2. Nominado.
3. De libre discusin.
Entonces, de acuerdo al art. 928:
a) La escrituracin: es ms bien una formalidad probatoria. Al respecto, la expresin por
escrito debe interpretarse en forma amplia.
Se aplica a todas las naves, salvo que sean naves de menos de 50 toneladas de registro
grueso (49 hacia abajo). NO DECIR QUE LAS NAVES MENORES EL CONTRATO DE
FLETAMENTO PUEDE NO ESTAR ESCRITO.
La escrituracin puede constar por cualquier medio, desformalizada entonces.
Raramente se firman hoy.
b) En virtud de lo anterior, ciertas naves no estn sujetas a la formalidad de
escrituracin: cuales son, las naves de menos de 50 toneladas de registro grueso (cuidado
en sealar que no estn sujetas a escrituracin las naves menores, porque en ste caso se
trata de naves de menos de 50 toneladas de registro grueso).
c) Los regmenes jurdicos aplicables: Al respecto
- Por ser un contrato dispositivo o de libre discusin, el rgimen jurdico aplicable es lo
que dispongan las partes.
- En la prctica ha devenido en la utilizacin de formularios tipos, los cuales se han
desarrollado histricamente y se han ido adaptando a las condiciones particulares de
cada caso.
d) Si se trata de una nave respecto de la cual el contrato de fletamento ha debido
contar por escrito, y no lo ha hecho: el 928 contempla una sancin; la conversin, es
decir, el rgimen jurdico aplicable ser el correspondiente al contrato de fletamento.
Este constituye otro de los argumentos a favor de la idea de la unidad del tipo contractual,
es decir, si por algn motivo el contrato debi contar por escrito, sin embargo, no se
89

escritur, se aplica el rgimen jurdico del contrato de transporte martimo. Por qu?,
porque en esencia ambos contratos son lo mismo, es decir, transportar cosas por barco.
e) Pliza de fletamento: El documento que prueba la existencia del contrato de fletamento.

Regulacin contrato de fletamento


a) Lo que digan las partes
b) Si no dicen nada, caemos en disposiciones suplementarias del libro III
c) Si se trata de una nave cuyo fletamento ha debido constar por escrito y no est, vemos la
figura de la conversin (se aplican normas del transporte martimo).
Arts. 931 a 933:
Art. 931- En ausencia de clusulas expresas en un contrato internacional de fletamento, sus
efectos en Chile se regirn por la ley chilena.
Art. 932- El fletador puede subfletar la nave o utilizarla en el transporte de mercancas por mar,
salvo prohibicin expresa en el contrato, subsistiendo su responsabilidad para con el fletante por
las obligaciones resultantes del contrato de fletamento.
El subfletamento no generar relacin alguna entre el fletante y el subfletador. No obstante, si
hubieren fletes insolutos de parte del fletador con el fletante, ste podr accionar en contra del
subfletador, cargador o consignatario, por la parte del flete que estuviere an pendiente de pago.
Art. 933- Si la nave fuere enajenada, deber cumplirse el viaje que estuviere en ejecucin, en la
forma establecida en la pliza respectiva, sin perjuicio de los derechos del comprador.

931 fletamento internacional, se sigue la misma regla, salvo que las partes digan otra cosa
se aplican normas del libro III CdC
933 si la nave se vende en viaje el fletamento debe cumplirse (el viaje que est en curso).
Si la nave se vende en viaje, y nada se dice sobre los fletes que se han devengado, es decir
aquellos que se han generado por la explotacin comercial de la nave, en ese viaje en
particular, esos fletes pertenecern al comprador, salvo que se diga otra cosa
Esta disposicin se explica por los altos costos fijos y variables que genera una nave.
Cualquiera nave que se encuentre en el puerto, genera costos del orden de los 3000 a 5000
dlares diarios (tripulacin, combustible, permisos, etc.). Esto exige estar permanentemente
navegando, es decir, generando ingresos, sino se transforma en una especie de hoyo negro.
Por esto hay tanta preocupacin en cuanto a los fletes devengados, y se ha definido que si
nada se dice pertenezcan al comprador.

932 Situacin del subfletamento. Sirve para parar en otro punto para tenerlo claro. Todos
estos contratos se dan en cadenas. Hay cadenas contractuales. Hay 1, 2 3 fletamentos y
despus transportes martimos.

90

Fletante
Fletador (Subfletante)
Subfletador
CT

CT

CT

Si hay un subfletamento, por ejemplo el fletante da la nave en fletamento a casco desnudo


(arrendamiento) a un fletador, ese fletador por las razones que veremos se transforma en
arrendador (fletante) y se la da en fletamento a otro, que ese ltimo firmar contrato de
transporte martimo respecto del contrato que est firmando.
El subfletamento est autorizado salvo que se seale lo contrario y las obligaciones estn en
compartimentos separados, es decir no hay obligacin entre fletante y subfletador, salvo
que fletante pueda cobrar al subfletador el flete impago, en caso que el fletador en este caso
no lo haya pagado.
Entonces Qu ocurre cuando hay subfletamentos, es decir, cadenas de contratos de
fletamentos? El 932, nos dice que las relaciones del fletante y el fletador, son
independientes de las relaciones que se generarn entre el subfletante y el subfletador, con
una excepcin, cual es: Los fletes insolutos, es decir, los fletes insolutos se pueden cobrar
hacia abajo.

GESTIN NUTICA Y GESTIN COMERCIAL DE LA NAVE


Quin es el armador en este caso? Hay que ver quin tiene la gestin nutica, y eso
depender del tipo de contrato de fletamento que se trate.
Fletamento a casco desnudo fletador / Fletamento por tiempo fletante
1) Gestin nutica: es toda la conduccin, operacin y maniobra tcnica de la nave
(capacidad tcnica de la nave, de levante de las gras, velocidad a desarrollar, faenas de
carga, descarga, estiba y desestiba). A bordo, todo eso est a cargo del capitn.
A propsito de la gestin nutica surgen las culpas nuticas. EJ: si yo tomo una nave en
fletamento por tiempo para usarla por 6 meses debo hacer un clculo de si me conviene y si
me dicen que la nave desarrolla tal velocidad y ocupa X combustible. Si despus la nave
consume mucho ms de lo que calcul, yo fletador hice mal negocio, por lo que surge la
culpa nutica, fletante me dijo una cosa que la nave no cumple.
Quin tiene la gestin nutica? El armador. Si bien la gestin nutica la ejerce el capitn,
legalmente, en virtud de este vaso comunicador capitn armador, la gestin nutica del
capitn es del armador. Hay que recordar que el capitn, adems, lo designa el armador,
salvo escasas excepciones como en el fletamento a casco desnudo donde lo designa el
fletador (que es quien se considera armador).

91

2) Gestin comercial: tiene que ver con la explotacin comercial de una nave; que carga
embarca, qu no, qu contrato de fletamento se suscribe, qu puertos visita o no visita la
nave. De esa explotacin comercial surgen las culpas comerciales. El contrato de
fletamento dice donde la nave puede ir, y dnde no. No quiero por ejemplo que mi nave la
lleven al golfo prsico porque le puede llegar un misil y se puede hundir. Si la nave va ah
hay culpa comercial.
Estas gestiones nuticas y comerciales estarn en fletante o fletador dependiendo del tipo
de fletamento de que se trate. Esa gestin nos debe dar la pista para llegar al armador.
Jueves 25 de abril de 2013
Contratos de Fletamento
F.C.D F.T FV CTM
T.P
Recordemos:
Gestin Nutica: Navegacin, conduccin y maniobra tcnica de la nave.
Normalmente va asociada con la persona del armador, y nos permite ver quin es en la
cadena contractual.
Gestin Comercial: Explotacin Econmica de la nave.
Los fletamentos regulados en el CdC son:
- Fletamento casco desnudo
- Fletamento por tiempo
- Fletamento por viaje que puede ser total o parcial
En la prctica existen otros contratos de fletamento no mencionados en el CdC, por ejemplo
contrato de fletamento por viaje consecutivo, por cdulas, entre otros.
En estos contratos de fletamento, a diferencia de lo que ocurre con el contrato de transporte
martimo, la situacin es de libre discusin, rgimen dispositivo, por lo que uno encuentra
en el CdC es el rgimen supletorio.
En la prctica hay gente que se dedica exclusivamente a hacer Chartering, donde tal como
existen corredores de naves, se dedican a hacer Chartering, vale decir son quienes se
especializan en saber qu naves disponibles estn en el mercado, a qu precios, cmo
conseguirlas, cmo tomarlas en fletamento, etc. Son expertos en formularios, clausulas; son
contratos muy complejos que se dedican a eso exclusivamente.
Nosotros estudiaremos el rgimen supletorio, que las menos de las veces se aplicar.
El principio de la buena fe contractual en estos contratos est un poco disminuido porque
las empresas que se dedican a hacer Chartering, tienen una asesora, en un rgimen de
igualdad. Distinto es en el contrato de transporte martimo donde son contratos dirigidos.
Para explicar los fletamentos nos pensemos que estamos en presencia de un taxi.
92

a) Fletamento a casco desnudo: es un contrato en que el fletante a cambio de recibir un


flete, entrega la tenencia del vehculo, quedando como nudo propietario.
El fletador asume la gestin nutica y comercial y si ello es as, ese fletador asume la
calidad de armador. Dicho fletador ser el encargado de hacer todo lo que le corresponde al
armador (nave ande correctamente, designar al capitn de tripulacin, entre otros) y adems
explotar comercialmente la nave.
La mayora de las veces quienes toman naves en fletamento a casco desnudo son las
compaas navieras de lnea regular que transportan contenedores. Puede haber mucha
demanda de transporte y a veces no, de modo que lo que hacen las compaas navieras
cuando hay demanda fuerte de transporte toman nave de fletamento a casco desnudo, sin
ser propietario de tanta nave.
Es un contrato pacifico porque fletante cede la tenencia, no hay pugna.

b) Fletamento por tiempo: contrato en que el fletante sin ceder la tenencia de la nave, a
cambio de recibir un flete, entrega la gestin comercial a otro. Por tanto lo que ocurre es
que fletante debe encargarse de la gestin nutica, designar al capitn y dotacin de la nave.
El otro a quien le designa la gestin comercial, dentro de los lmites sealados en la pliza,
podr usar esa nave comercialmente en su beneficio. El fletador puede darle instrucciones
al capitn para hacer tal o cual viaje(s) como por ejemplo de Valparaso a Concepcin,
echar cierta mercadera a bordo y usarla comercialmente 6 meses.
No es un contrato tan pacifico. El juego comercial es que para que fletador le saque jugo a
la nave, esa nave debe cumplir con todo lo que fletante le diga que la nave es capaz de
hacer. En el minuto que la nave por ejemplo deja de andar a la velocidad que el fletante le
dijo que andaba, el fletador dejar de pagar flete o tratar de pagar flete dejando la nave
fuera de flete (off hire).
Por otro lado, el fletante lo que recibe es el flete y su preocupacin es que ese flete que
pact del da 1 este de la mano del flete de mercado. El flete de la mercanca hace variar el
precio de las naves. Lo vimos a propsito de la dejacin. Adems, hace variar el precio no
solo de la nave misma, sino de en cunto las naves pueden darse en fletamento.
Si di la nave en fletamento en 10 M y despus me doy cuenta que a otro al mes siguiente se
la puedo dar a 15 M, tratar de empezar a negociar.

c) Fletamento por Viaje: es un contrato en que el fletante se queda con la gestin nutica y
comercial de la nave. El fletador a cambio del pago de un flete, el nico derecho que
adquirir es hacer que esta nave realice el o los viajes convenidos. Si volvemos a la idea del
taxi, le pago el flete para que haga un viaje a Concepcin, y, ocupando todos los espacios
susceptibles de la nave (total) o algunos espacios susceptibles de la nave (parcial).

93

Tampoco es un contrato muy pacifico pues lo que le importa al fletante es que los viajes se
sucedan uno tras otro sin interrupcin. Normalmente una compaa naviera da la compaa
en fletamento por viaje y estar negociando con otros 5 6 viajes aparte.
Por lo tanto, la presin estar puesta en el trmino del viaje y en el comienzo del que sigue.
Ah hay una regulacin muy detallada si hay demoras, si la cosa termina antes, etc.
Un ejemplo de fletamento por viaje total es que la ENAP compra petrleo en Oriente, y
para traerlo a Chile ocupa este tipo de fletamento. Es un importador importante.

d) Contrato de fletamento por cdulas: las naves portacontenedores estn divididos en


cedulas y en cada una de ella se pone un contenedor. EJ: si tiene 5000 cdulas, se ponen
5000 contenedores.
Si soy una compaa naviera que me qued sin espacio en mi nave, tomo contrato de
fletamento por cdulas con otra nave y ah ocupo por ejemplo 50 cdulas.

e) Contrato de transporte martimo: es aquel en virtud del cual el porteador se obliga,


contra el pago de un flete, a transportar mercancas por mar de un puerto a otro.

Entre fletamento por viaje parcial, por cdula y transporte martimo vemos que son
esencialmente lo mismo. La diferencia est en la unidad o diversidad del tipo contractual,
donde la nica diferencia es el rgimen jurdico aplicable.
Fletamento por viaje rgimen dispositivo
Contrato de transporte martimo de adhesin y dirigido.
Si tengo poder negociador elijo fletamento que me convenga. Si no lo tengo, busco refugio
en el contrato de transporte martimo pues ah hay un rgimen jurdico establecido en mi
favor. Entonces, la diferencia est en la contraposicin entre los 5 puntos que vimos a
propsito de fletamento y transporte.
Ahora, a propsito de cada contrato veremos:
- Definicin
- Quin tiene la gestin nutica y comercial
- La esencia de cada uno de ellos
- Contenido de la pliza
- Obligaciones de las partes
- Cmo se devenga el flete
- Realidad comercial
a) Fletamento por Tiempo:
I. Definicin
94

Fletamento por tiempo es un contrato por el cual el armador o naviero, conservando su


tenencia, pone la nave armada a disposicin de otra persona para realizar la actividad que
sta disponga, dentro de los trminos estipulados, por un tiempo determinado y mediante el
pago de un flete por todo el lapso convenido o calculado a tanto por da, mes o ao. Art.
934.

II. Gestin Nutica y Comercial. Art. 936


En el contrato de fletamento por tiempo, el fletador paga flete y a cambio de eso asume la
gestin comercial. Esa gestin comercial le permite usar la nave comercialmente dentro de
los lmites sealados en la pliza por fletamento; dnde puede ir y dnde no puede ir
(geogrficamente) y qu carga puede y no transportar.
Por su parte, la gestin nutica en manos del fletante.
- Gestin comercial fletador
- Gestin nutica fletante.
Cada uno responder de esas gestiones.

III. Esencia
La esencia esta en los arts. 938, 939 y 940. En esos 3 arts. Est la misma explicacin dada
ya.

IV. Contenido de la pliza: art. 935.


Se aplicarn en el evento que las partes no digan nada. Tener presentes los nmeros 2 y 3.
1) Nombre y domicilio del fletante y del fletador.
2) Individualizacin de la nave, caractersticas y su aptitud, capacidad de transporte de
carga, andar, consumo de combustible, etc.
3) Flete y sus modalidades de pago.
4) Duracin del contrato.,
5) Una referencia a la actividad que el fletador se propone desarrollar con la nave. Si nada
se expresa, el fletador puede emplearla en cualquier actividad acorde con sus caractersticas
tcnicas.
La omisin de alguna de estas menciones no afectar la validez del contrato, el que se
regir en las materias omitidas por lo dispuesto en el 934 y dems reglas que le resulten
aplicables.

V. Obligaciones de las partes: 937 y 938


95

A. Son obligaciones del fletante:


1 Presentar y poner la nave a disposicin del fletador en la fecha y lugar convenidos, en
buen estado de navegabilidad, apta para los usos previstos, armada, equipada y con la
documentacin pertinente. El fletante deber mantener la nave en el mismo buen estado de
navegabilidad y aptitud durante toda la vigencia del contrato, para que puedan desarrollarse
las actividades previstas en l.
2 Pagar los gastos de la gestin nutica de la nave, tales como clasificacin,
remuneraciones y alimentos de la dotacin, seguro del casco y maquinaria, reparaciones y
repuestos.
3 Cumplir con los viajes que ordene el fletador dentro de los trminos del contrato y en las
zonas de navegacin convenidas.
B. Son obligaciones del fletador:
1 Pagar el flete pactado en los trminos convenidos
2 Pagar los gastos relacionados o inherentes a la gestin comercial de la nave.

VI. Cmo se devenga el Flete


El Flete se devenga en la forma que establece el 941 y ese art. nos dice que el flete, salvo
que las partes digan otra cosa, se devenga anticipadamente por periodos mensuales
anticipados, es decir, al inicio del mes, tan pronto que la nave sea dispuesta a disposicin
del fletador. As, hablamos del flete prepagado o pagado por anticipado.

VII. Realidad Comercial


Arts. 935 N2, 937 N1, 944 y 942 (en ese orden)
935 n2 La pliza de fletamento debe describir las caractersticas de la nave, su aptitud,
capacidad de carga y andar.
937 n1 la pliza debe describir todo lo que dice relacin con la gestin nutica; pginas y
pginas de descripcin de la gestin nutica. Cuando se presenta, debe dejarse en esas
condiciones, tal como dice en la pliza, y hay obligacin de que mantenga esas
caractersticas durante toda la vigencia del contrato, pues el fletador por tiempo har todo el
clculo de sus viajes basado en la informacin que recibi del fletante (clculos
econmicos, podr hacer tales viajes y por ello podr celebrar tantos contratos).
944 Qu pasa si la nave deja de cumplir cualquiera de estos requisitos? El fletador podr
suspender el pago del flete. Hay determinados requisitos de la infraccin, pero en la
prctica no es as, se pacta si la nave deja de cumplir con sus caractersticas relativas a la
gestin nutica, se pone automticamente la nave fuera de flete (off hire).

96

Donde hay que poner la atencin entonces es en (si asesoramos a un fletador por tiempo)
que la pliza contenga una descripcin tortuosa de la aptitud y andar de la nave, para que en
el evento que deje de cumplir con esas cosas, nuestro cliente pueda poner la nave off hire.
No slo para que no pague, sino para que nuestro cliente pueda usar la nave
comercialmente de la forma que le prometieron.
Esa informacin la podremos saber o si no, le preguntamos a un experto en Chartering.
942 Realidad comercial del fletante. Su preocupacin tiene que ver con el flete y la
posibilidad de terminar el contrato. Ello porque las naves, tanto el valor de la nave misma
como el valor que puede ser dada en fletamento, flucta de la mano con las
experimentaciones que sufre la carga que transporta. EJ: petrleo sube, fletamento sube.
Si doy la nave en fletamento, en un determinado minuto (1 ao 3 aos) estar a 8 M y la
di en fletamento a 10 M y yo fletante estar contento porque la tengo dada en fletamento a
un valor por sobre el de mercado. La cosa se complica si la nave est subfletada y la tengo
dada a 10 M y podra tenerla a 15 M. Ese art. 942 dice que si el fletador no paga el flete a
tiempo podr terminar el contrato (con X nmeros de das, como seala el art.).
En la prctica las clusulas sobre pago de flete son medio tramposas, por ejemplo debe ser
pagado ntegramente cada 15 das, en tal moneda, en la cuenta tanto. Son clusulas
complicadas, de modo que esa complejidad en el pago le permita al fletante eventualmente
terminar el contrato si el fletador en ese escenario no cumple al pie de la letra con la forma
y tiempo de pago.
Es un contrato de libre discusin al tiempo de discutirlo, saben qu intereses estn
protegiendo. Qu ocurre si fletador se equivoca, se atrasa y deja de pagar el flete? Fletante
retirar la nave y le dir que si quiere seguir debe renegociar y fletador no tendr otra
alternativa que renegociar, porque caer en incumplimientos contractuales mltiples ya que
tiene obligaciones en distintos puertos
Si asesoramos a fletante en contrato de fletamento por tiempo hay que poner atencin en:
- descripcin de gestin nutica de la nave d algn rango de maniobra, que no sea tan
detallada como quiere la otra parte, porque ms detallada es, ms posibilidad se le da a la
otra parte en poner la nave off hire. Fletador querr que sea ultra detallada.
- clausula de pago del precio, fletante querr que cada paso est establecido. Fletador querr
dar algn rango, espacio.

b) Contrato de fletamento por viaje:


I. Definicin
El fletamento por viaje puede ser total o parcial.
Fletamento por viaje total, es aqul por el cual el fletante se obliga a poner a disposicin del
fletador, mediante el pago de un flete, todos los espacios susceptibles de ser cargados en
una nave determinada, para realizar el o los viajes convenidos.
97

Fletamento parcial por viaje, es aqul en que se pone a disposicin del fletador uno o ms
espacios determinados dentro de la nave.
El fletante no podr substituir por otra la nave objeto del contrato, salvo estipulacin en
contrario. Art. 948.

II. Gestin nutica y comercial


Ambas estn en manos del fletante. La esencia de este contrato es que no obstante estar
ambas en manos del fletante, el fletador a cambio del pago de un flete tendr derecho a que
la nave realice uno o ms viaje convenidos donde podr usar todo el espacio susceptible de
la nave o parte del espacio susceptible de la nave
III. Contenido de la Pliza
El art. 949 seala:
1 La individualizacin de la nave. La capacidad de carga, y puerto de matricula
2 Nombres y domicilios de las partes (fletante y fletador).
3 La indicacin del viaje o viajes y lugares de carga y descarga.
4 Si el fletamento es total o parcial. Si es parcial debern individualizarse los espacios que
se pondrn a disposicin del fletador.
5 La descripcin de los cargamentos, su cantidad y peso.
6 Los tiempos de estadas y sobreestadas, forma de computarlas y el valor fijado para
ellas.
7 La responsabilidad de las partes por los posibles daos a la carga y a la nave.
8 El flete y sus modalidades de pago.
La omisin de alguna de estas menciones no afectar a la validez del contrato, el que se
regir en las materias omitidas por lo dispuesto por el 948 y dems reglas que le resulten
aplicables.

IV. Obligaciones de las partes Arts. 950 y 952.


A) El fletante est obligado a:
1 Presentar la nave en el lugar y fecha estipulados, en buen estado de navegabilidad,
armada y equipada convenientemente para realizar las operaciones previstas en el contrato
y mantenerla as durante el o los viajes convenidos.
El fletante ser responsable de los daos a las mercancas que provengan del mal estado de
la nave, a menos que pruebe que fueron consecuencia de un vicio oculto de ella no
susceptible de ser advertido con razonable diligencia, y
2 Adoptar todas las medidas necesarias que de l dependan para ejecutar el o los viajes
convenidos.
B) Corresponde al fletador:
1 Designar el lugar o el sitio del puerto en que la nave debe ubicarse para la realizacin de
las faenas de carga o descarga, salvo que la pliza de fletamento los haya preestablecido. Si
98

la pliza de fletamento o el fletador nada expresan sobre ello, o si, siendo varios los
fletadores, no hay entre ellos acuerdo al respecto, corresponder al fletante elegir dicho
lugar o sitio. Todo lo cual es sin perjuicio de las normas administrativas que regulen las
operaciones de los puertos.

V. Cmo se devenga el flete


Segn el art. 963, salvo que las partes digan otra cosa, ste se devenga por anticipado
respecto de cada viaje al trmino de las operaciones de carga. Es un flete prepagado que se
devenga anticipadamente. No es pagadero en destino, salvo que se pacte otra cosa.

VI. Realidad Comercial


El conflicto entre las partes se da al trmino de un viaje y al comienzo de otro. Arts.:
1) 949 n6 contenido de la pliza, que debe contener los tiempos previstos para la estada
y sobreestada, y la forma de computarlas.
2) 954 inc. 1 se entiende por estada el lapso convenido por las partes para las faenas de
carga y descarga.
3) 950 n1 el fletante debe presentar la nave en el puerto de carga convenido en buen
estado de navegabilidad y preparada.
4) 955 presentada la nave y en buen estado de navegabilidad el fletante le debe dar aviso
al fletador. Dado ese aviso comienzan a computarse los planos de estada y sobreestada
pactados en la pliza.
5) 954 inc. 2 y 3 si las labores de carga o descarga no terminan dentro del plazo de
estada pasamos a una nueva etapa, que es la sobreestada. Si esa sobreestada se excede el
fletante tiene derecho a resolver el contrato.
6) 959 la indemnizacin por sobreestada se considera como suplemento del flete y el
monto ser el que hayan estipulado las partes o en su defecto el que corresponda segn los
usos locales y se calcula en forma diaria o fraccin.
Si se pasa en sobreestada pago indemnizacin y se considera suplemento del flete
7) 960 si el fletador termina la faena de carga o descarga en un tiempo inferior al de
estada recibir un premio que se llama por pronto despacho ya que termin antes de lo
previsto.
8) Suspensiones. Toda pliza de fletamento por viaje considera ciertas circunstancias
especficas como paro de estibadores, mal tiempo, guerra civil, marejada, orden de
autoridad. Con ese listado de situaciones lo que ocurrir es que este cronmetro que va
99

andando, se suspenda. Significa que si el da 2 se declara paro portuario, se decreta


suspensin y hago que el riesgo y costo de esa demora se pase al fletante.
Esas suspensiones valen slo en el periodo de estada, en otro periodo no valen, se pagan.
De qu debo preocuparme si soy abogado del fletador y/o fletante?
EJ: lapso 6 das de estada. En esos 6 das yo fletador puedo cargar y descargar la nave sin
pagar nada (ventana que tengo para cargar y descargar). Para que comience a correr esa
ventana, fletante me debe presentar la nave en buen estado de navegabilidad y me debe dar
un aviso (carta de alistamiento). Tengo 6 das para efectuar la carga y descarga, lo que
significa que fletador debe haber hecho en forma previa toda la logstica para embarcar ese
da.

Si me paso de esos 6 das caemos a la sobreestada, pondremos por ejemplo 6 das ms. Por
esos das hay que pagar. El fletador debe pagar indemnizacin al fletante por ello. El monto
de ello se negocia. Esa indemnizacin corresponde a lucro cesante pues el fletante estaba
pensando que la nave se la llevaba otro.
Si se pasa de los 6 das de sobreestada, el fletante podr resolver el contrato. Lo resuelve el
da 13.
Si el fletador sabe que slo necesitaba 3 das pero pact 6? Por los 3 das se le pagara un
premio de pronto despacho.
- Si asesoramos a fletador nos preocupamos: seguir cierto orden:
a) Se querr el mayor nmero de estada posible, ojal ms de los que necesite.
b) Mayor cantidad de suspensiones posibles (das para cargar gratis e ir parando el tiempo
cuando yo lo necesite)
c) Tiempo de sobreestada razonable, porque si por X motivo no alcanzo no quiero llegar a
la resolucin del contrato.
d) Una tarifa por sobreestada lo ms pequea posible.
e) Tarifa por pronto despacho querr la ms alta posible
- Si asesoramos al fletante: todo lo contrario
a) Estada breve
b) Pocas suspensiones
c) Llegar rpido a la sobreestada y que ella sea pequea para poder eventualmente resolver
el contrato
d) Tarifa por sobreestada lo mas alta posible.
e) Querr lo ms baja posible la tarifa por pronto despacho.

c) Fletamento a casco desnudo: la definicin esta en el 965 y 966.


I. Definicin

100

Fletamento a casco desnudo es el contrato por el cual una parte, mediante el pago de un
flete, se obliga a colocar a disposicin de otra, por un tiempo determinado, una nave
desarmada y sin equipo o con un equipo y armamento incompleto, cediendo a esta ltima
su tenencia, control y explotacin, incluido el derecho a designar al capitn y a la dotacin.
En defecto de las estipulaciones del contrato y en lo no previsto en esta seccin, en el
Prrafo 1 y en la seccin primera del prrafo 2 de este ttulo, el fletamento a casco desnudo
se regir por las normas generales del arrendamiento de cosas muebles, en lo que le sean
aplicables. Art. 965.
Es un contrato mucho ms tranquilo que todos los anteriores, es una suerte de contrato de
arrendamiento: fletante cede tenencia del vehculo a cambio de recibir un flete, quedando
como nudo propietario.

II. Gestin Nutica y Comercial


El fletador asume la gestin nutica y comercial y si ello es as, ese fletador asume la
calidad de armador. Dicho fletador ser el encargado de hacer todo lo que le corresponde al
armador (nave ande correctamente, designar al capitn de tripulacin, entre otros) y adems
explotar comercialmente la nave.
La mayora de las veces quienes toman naves en fletamento a casco desnudo son las
compaas navieras de lnea regular que transportan contenedores. Puede haber mucha
demanda de transporte y a veces no, de modo que lo que hacen las compaas navieras
cuando hay demanda fuerte de transporte toman nave de fletamento a casco desnudo, sin
ser propietario de tanta nave.
Lo novedoso es que a falta de lo que digan las partes y el libro III, en el fletamento a casco
las normas supletorias son las del contrato de arrendamiento.

III. Obligaciones de las partes


A) Son obligaciones del fletante:
1 Debe presentar y entregar al fletador la nave en la fecha y lugar convenidos, provista de
la documentacin necesaria y en buen estado de navegabilidad.
2 Durante el contrato, sern de cargo del fletante las reparaciones y reemplazos debidos a
vicios ocultos. Si la nave se inmovilizare como consecuencia de un vicio oculto, no se
deber flete alguno durante el perodo que dure dicha inmovilizacin, sobre el exceso de las
primeras veinticuatro horas.
B) Son obligaciones del fletador:
1 El fletador slo podr utilizar la nave de acuerdo con las caractersticas tcnicas de la
misma y en conformidad con las modalidades de empleo convenidas en el contrato.
La violacin de lo establecido en el inciso anterior, dar derecho al fletante para solicitar la
terminacin del contrato y exigir del fletador las indemnizaciones de los perjuicios que
haya causado.
101

Pendiente la resolucin sobre la terminacin del contrato, el juez podr decretar la retencin
provisoria de la nave, si apareciere la necesidad de ello. Todo lo cual es sin perjuicio de las
medidas cautelares que fueren procedentes conforme a las reglas generales.
En cuanto a las obligaciones de las partes, ello en realidad eso se modifica mediante pliza.
Para qu sirve este fletamento? Para que las compaas navieras complementen, aumenten
su flota en un momento que enfrentan demanda de transporte mayor a la usual.

Otras clases de fletamento:


d) Fletamento por viaje consecutivo: tal como ocurre con la mayora de estos contratos es
una mezcla, hbrido de FT y FV y consiste en que a cambio del pago de un flete el fletador
podr realizar todo los viajes que pueda dentro de un plazo determinado. Juega el tiempo
(plazo de terminado) y el mayor nmero de viajes posibles (se toma del fletamento por
viaje). Har todos los viajes que pueda dentro de un plazo determinado.

e) Trip Charter: hbrido ms cercano al contrato de fletamento por tiempo. En principio


es un fletamento por viaje, pero el flete se va a calcular dependiendo de lo que dure ese
viaje(s). Sirve para cuando no hay certeza de lo que durara el o los viajes. En ese caso
celebro este contrato para realizar un viaje normalmente y el flete se calcular de acuerdo a
lo que dure el viaje. Hay suerte de acuerdo de flete a prorrata.
Es un contrato de libre discusin sujeto a las clausulas que acordemos.
f) Acuerdo de tonelaje: contrato propiamente de exportadores e importadores. Si soy un
exportador de paltas chileno AGRICOM, lo que tratar de hacer durante el ao es vender
toda mi cosecha a una cadena de supermercados en USA. Como le vendo toda mi cosecha
de antemano llego a un acuerdo con una compaa naviera para que me transporte ese
tonelaje. EJ: tengo 50.000 toneladas de palta que tendr en meses ms y t me las
transportars pero a un buen flete porque te estoy pasando toda m cosecha, acordando
ciertas condiciones generales. Luego a lo largo del periodo de cosecha estar este acuerdo
marco, y bajo el hay contratos de fletamento individuales.
En ese acuerdo marco acordaremos lo que ir dentro de cada uno de estos fletamentos
individuales que se celebren cuando la cosecha vaya saliendo.
Esto le permite al exportador fletador negociar con una compaa naviera con todo su
producto a exportar.

102

g) Fletamento por cdulas: propio del transporte de contenedores. Los casilleros se


denominan cedulas y puedo tomar X numero de ellos para que esa nave me los transporte
de Valparaso a Rotterdam en uno o ms viajes.

El plazo de prescripcin de la accin para cobrar el flete es de 6 meses (art. 1246 CdC) y se
cuentan desde que el flete se haya devengado. El flete se devenga dependiendo de lo que
hayan pactado las partes y si no han pactado nada hay que ir a normas supletorias
Fletamento por tiempo 941 se devenga en anticipado.
Fletamento por viaje 963 por anticipado respecto de cada viaje al trmino de ste.
Desde ah se cuentan los 6 meses.

Jueves 2 de mayo de 2013


CONTRATO DE TRANSPORTE MARTIMO
Estamos en presencia de un rgimen jurdico imperativo, es un contrato dirigido.
Cuando vimos el art. 927 dijimos que ese artculo daba dos cosas:
- Definicin de fletamento y contrato de transporte.
Contrato de Fletamento: Cuando el dueo o armador pone la nave a disposicin de
otro, para que ste la use segn su propia conveniencia dentro de los trminos
estipulados, el contrato toma el nombre de fletamento. El que pone la nave a
disposicin de otro se denomina fletante y el que la usa, fletador.
Contrato de transporte martimo: Cuando el dueo o armador de la nave asume la
obligacin de embarcar mercancas de terceros en lugares determinados, conducirlas y
entregarlas en lugares tambin determinados, el contrato toma el nombre de transporte
de mercancas por mar o contrato de transporte martimo.
- Universidad o diversidad del tipo contractual. El 927 toma que estos contratos son
distintos, sin embargo hoy la opinin moderna es la contraria ya que la diferencia sera
formal. As hicimos una contraposicin entre fletamento y transporte.

Rgimen Jurdico Aplicable


Cuando vimos la unidad o diversidad del tipo contractual, vimos la explicacin moderna
que hace entender que antiguamente las cosas se transportaban por mar de una sola manera
(contrato de fletamento), los contratos se negociaban uno a uno.
En un periodo de 1850 a 1925 se produjeron los tres cambios tecnolgicos que ya hemos
dicho y esos cambios hicieron surgir el transporte de lnea regular. Ese transporte tena
determinadas caractersticas: por un lado estaban los usuarios atomizados (separados) cada
103

uno tratando de transportar o recibir mercanca, y por otro lado estaban las lneas navieras
explotando en conjunto lneas regulares de navegacin.
Eso produjo que la balanza se inclinara en favor de los transportadores y surge un
documento nuevo, el conocimiento de embarque. Si tengo todo el poder negociador para
qu voy a estar negociando cada contrato uno a uno. As donde hay un contrato de adhesin
pero que es de libre discusin. Se termin abusando del poder y hacia fines del siglo 19 se
hicieron comunes las clusulas de irresponsabilidad, donde las compaas decan que no
respondan por absolutamente nada. Eso hizo crisis entre EEUU e Inglaterra.
Se dict la Harter Act en Norteamrica, lo que sirvi despus para suscribir las Reglas de la
Haya (convencin internacional), suscrita por alrededor de 70 pases, y a partir de ese
momento ya no hay una sola de transportar cosas por mar; est el rgimen de transporte de
fletamento (forma antigua) y transporte en rgimen de conocimiento de embarque (actual).
Este ltimo ahora es dirigido a favor de la parte ms dbil.
Las reglas de la Haya han tenido dos protocolos modificatorios:
- Visby, en 1968.
- Bruselas, en 1879.
Estos sirvieron de base para formar otra convencin, que son las Reglas de Hamburgo del
ao 78. Todo esto ha servido de base para una tercera convencin que son las reglas de
Rotterdam del 2010.
Nosotros lo que tenemos incorporado en nuestro Cdigo son las reglas de Hamburgo,
aunque con algunas modificaciones y as hay una crtica a esa poltica legislativa, pues al
modificar una convencin, se viola otra convencin que es la Convencin de Viena sobre
derecho de los tratados. La idea es que los pases, salvo las reservas, tomen las
convenciones tal como estn para tender a una uniformidad legislativa en el futuro, aunque
cuando hablamos de uniformidad legislativa, cuando sta llega a tribunales las soluciones
son divergentes.
Este rgimen est en los arts. 974 al 1040 CdC, rgimen imperativo y esta imperatividad
surge de una serie de arts. o normas, como por ejemplo el art. 929, 824 concordado con el
1039 inc. 1, 1015 n12.
974 El art. 974 dice dos cosas:
- Da un nuevo concepto de contrato de transporte martimo, similar a la del 927. Dice que
Se entiende por contrato de transporte martimo aquel en virtud del cual el porteador se
obliga, contra el pago de un flete, a transportar mercancas por mar de un puerto a otro.
- El contrato que comprenda transporte martimo y adems transporte por cualquier otro
medio, estar regido por las normas de este prrafo, slo por el perodo sealado en el
artculo 982. Las otras etapas se regirn por las normas que correspondan al medio de
transporte empleado.
1039 Toda estipulacin del contrato de transporte martimo, contenida en el conocimiento
de embarque o en cualquier otro documento que haga prueba de l y que se aparte directa o
104

indirectamente de las disposiciones de este prrafo, se tendr por no escrita. Esto es una
reiteracin de lo que hemos visto en otros arts., en cuanto a la sancin.
Art. 1015 n12 Son estipulaciones propias del conocimiento de embarque: La declaracin
mencionada en el inciso final del artculo 1039. Es decir, si yo en un contrato de transporte
martimo estipulo una clausula que se aleja del rgimen imperativo, la sancin es la
inexistencia. En la Convencin de Hamburgo la sancin es nulidad, Chile cambi esto y
puso inexistencia, y ya sabemos la crtica a la doctrina de la inexistencia por ende
entenderemos que es nulidad parcial.
Adems este rgimen es imperativo no slo por mandato de la ley sino por la ley del
contrato. El art. 1039 y 824 dicen que el rgimen es imperativo, imperatividad que surge de
la ley, pero luego se obliga a pactar esta misma imperatividad.
El art. 1015 es el art. que dice cules son las estipulaciones del conocimiento de embarque,
donde dice que hay que estipular que el rgimen es imperativo, por lo tanto es imperativo
porque la ley lo dice y porque la ley obliga a pactarlo.
Para cerrar el crculo de la imperatividad hay que leer el 974 inc. 2
El contrato que comprenda transporte martimo y adems transporte por cualquier otro medio,
estar regido por las normas de este prrafo, slo por el perodo sealado en el artculo 982. Las
otras etapas se regirn por las normas que correspondan al medio de transporte empleado.

Se dice transporte por ms de un medio (transporte multimodal). Se pone en el caso que


hay un transporte areo, un transporte martimo y un transporte terrestre. No porque esto
ocurra podr evadir estas normas.
Si tengo transporte por ms de un medio, el segmento martimo obligatoriamente quedar
sujeto a las mismas normas del 974 al 1040, por tanto se le puede cambiar el nombre al
contrato, pero siempre quedar sujeto a las mismas normas.
En los otros segmentos se aplicar otra cosa, lo veremos despus.
De esa manera se trata de darle hermeticidad a la imperatividad.

Partes del Contrato. Art. 975.


a) Partes directas del contrato:
- Cargador o embarcador.
- Transportador contractual: puede efectuar el transporte por s o encargrselo a uno o
ms transportadores efectivos (TE). Si ello es as, el transportador efectivo es una
suerte de mandatario del transportador contractual, y si es un mandatario el
transportador contractual esa relacin debe estar perfectamente regulada.
b) Tercero:
- Consignatario: tercero favorecido por estipulacin que otros pactaron en su favor.

105

El conocimiento de embarque puede ser emitido de varias maneras y una de ellas es a la


orden, y si es a la orden, puede endosarse y si puede endosarse puede aparecer otro sujeto
que es el endosatario. Tambin pueden aparecer cesionarios (nominativa) o portadores (al
portador). Lo normal es que se emitan a la orden, por ende aparecen endosatarios.

El art. 976 seala que: Se entiende por mercanca toda clase de bienes muebles,
comprendiendo tambin los animales vivos. Esto resulta relevante porque las antecesoras
de las reglas de La Haya, prohiban el transporte de animales vivos de su regulacin, tal
como ocurra con el transporte sobre cubiertas, es decir, slo se poda transportar sobre
bajo cubierta.

Inciso 2 976 Cuando las mercancas se agrupen en contenedores, paletas u otros


elementos de transporte anlogos, o cuando estn embaladas, el trmino mercancas
comprender ese elemento de transporte o ese embalaje, si ha sido suministrado por el
cargador. Los equipajes se rigen por las disposiciones del contrato de pasaje
Es decir, dentro del concepto de mercanca debemos incluir el contenedor, pallets u otro
elemento anlogo de transporte, o el embalaje. Si ste ha sido proporcionado por el
cargador y no por el transportador, ya que no es posible que el transportador persiga
responsabilidades respecto de s mismo.
El equipaje de pasajeros tambin queda fuera pues es materia del contrato de pasaje, otro
contrato. Todo lo dems, incluyendo los animales vivos es mercadera.

- Art. 983 inc. final Los trminos transportador y consignatario comprenden tambin a
sus dependientes y agentes, respectivamente.
Lo ltimo que debemos rescatar, conforme al 983 inciso final, es que en todos estos
conceptos (cargador, transportador contractual, transportador efectivo, consignatario,
endosatario, en todos), debemos incluir a sus dependientes y agentes. En todos debemos
incluir a sus dependientes y agentes: dependientes del transportador son la dotacin y sus
agentes sern (liner/free in/free out) unos pocos o muchos. Cmo s quin es agente?
Normalmente me tendr que ir a los trminos de embarque;
- En trminos liner se entienden dependientes del transportador los AED.
- Si yo digo que el transporte fue contratado en trminos free in (en el puerto de carga
los AED fueron contratados por el cargador) en ese supuesto el AED es dependiente
del cargador.
- Si es free out, del consignatario.
Para saber de quines son dependientes unos u otros debemos irnos a los trminos de
embarque.

mbito de Aplicacin. Arts. 979 y 980


106

Art. 979 dice que se aplican las normas de este contrato:


- Si el puerto de carga o descarga estipulado o previsto en el contrato, est en chile.
- Si las partes han pactado que se aplican estas normas.
- Si el contrato establece puertos facultativos (posibles puertos de descarga) y uno de
ellos resulta ser el puerto efectivo de descarga, y ese puerto est en chile.
Art. 980 dice que estas normas se aplican independientemente de la nacionalidad de las
personas o naves.
En el art. 981 tambin estn en el mbito de aplicacin, pero lo veremos al final.

Ideas:
1) Son normas se aplican a las naves de servicio internacional como a las naves de cabotaje.
Las normas de Hamburgo las aplican solo al internacional; chile las aplic tambin al
cabotaje.
2) Las normas se aplican en forma territorial al igual que la ley penal, por el solo hecho de
haber puerto efectivo de descarga nacional se aplican las normas, y eso es independiente de
la nacionalidad de las naves o personas. Tambin independiente de lo que diga el contrato,
porque ya sabemos que si el contrato contiene cualquier estipulacin alejado a ese rgimen
imperativo, la sancin ser la inexistencia.
3) La aplicacin de estas normas de modo territorial tendr impacto en mltiples cosas;
todas las disputas que surjan en el entorno de este contrato quedan sujetas a arbitraje legal.

* Las reglas de Hamburgo lo que esencialmente es regular la responsabilidad del


transportador contractual y efectivo. Esto es esencial.
La manera de entender esto es por etapas. Si uno tuviera que decir en forma muy simple la
responsabilidad del transportador martimo, el transportador martimo dentro de un periodo
de custodia responde de la manera que dice el art. 984. Es decir:
a) Periodo de custodia.
b) Dentro del periodo de custodia se responde de acuerdo al art. 984.
a) Perodo de custodia: arts. 982 y 983
El art. 982 da una regla sencilla y dice que la responsabilidad del transportador comprende
el periodo en el cual la mercanca esta bajo su custodia sea en tierra o en su transporte. La
convencin de Hamburgo no deca eso, el legislador chileno lo cambi.
La convencin deca en su custodia en el puerto de carga o descarga. Chile dice que en
tierra o en su transporte.
Los efectos de este periodo de custodia son:
107

i) Marca el lapso de tiempo durante el cual se aplican las normas del contrato de
transporte martimo.
ii) Antes del inicio de la custodia y despus del trmino de la custodia se aplica
rgimen de transporte terrestre, transporte areo, derecho comn, pero no se aplica el
rgimen del 974-1040 pues este rgimen slo se aplica DENTRO del periodo de
custodia.
iii) El periodo de custodia se inicia cuando el TM efectivamente asume la custodia de
las mercancas y termina cuando el TM se deshace o cesa en la custodia.
iv) Todo lo que quede metido dentro del periodo de custodia queda sujeto al arbitraje
legal del 1203 y a las normas de prescripcin del contrato de transporte martimo que
son por regla general 2 aos. Si logro que algo quede dentro del periodo de custodia
tendr plazo de 2 aos, y si cae dentro del derecho comn, el plazo ser 4 aos.
Una de las principales defensas del transportador ser decir que se le alega algo que
ocurri algo que ocurri ANTES de la custodia o DESPUS de la custodia.
El art. 983 nos dice cundo comienza y cundo termina el periodo de custodia.
Es un periodo elstico y cambia caso a caso y determina cuando se aplican las reglas del
974 al 1040. Cmo determino en cada caso cuando comienza y cundo termina la
custodia? Para eso tenemos el 983 y el T embarque y Incoterm (que tiene que ver con la
CV que generalmente va asociado con el trmino de embarque).
El art. 983 no sirve mucho porque de acuerdo a nuestra normativa aduanera, Chile siempre
est en el art. 983 c), donde la aduana es la encargada de hacer llegar la mercadera a los
consignatarios. Por tanto no se aplica directamente a l, sino que lo hace la aduana.
En derecho aduanero el retiro de la mercanca puede ser de dos formas:
- Indirecto: mercanca queda fsicamente en el puerto un tiempo y luego es retirada.
- Directo: la mercanca sale del buque, se sube a un camin y se va.
En ambos casos la mercanca se entrega a la aduana porque en el caso del retiro directo
todo el papeleo aduanero se ha hecho de antemano. Esto lo decimos para probar que en
chile estamos en presencia del 983 letra c), generalmente todo el papeleo se hace antes que
llegue la mercanca.
Pondremos 3 ejemplos:
1 Venta fuera de fbrica (EXW), Santiago, trmino de embarque liner. En esa venta el
vendedor que corresponde general es con el cargador/embarcador. El embarcador vendedor
entrega la mercanca en Santiago, en su establecimiento. Entrega la fruta en Stgo., pero el
transporte fue contratado en trminos de lnea por lo que el TM tendr que encargarse de
que la mercanca entregada en Santiago llegue arriba del buque, por lo que no solo tendr
que contratar a la agencia de estiba y desestiba y subcontratar al transporte terrestre.
2 Venta libre transportador (FCA), Placilla, trmino de embarque liner. El vendedor
debe entrega su mercanca en depsito de contenedores en placilla. Es liner por lo que el
TM debe hacerse cargo que el contenedor llegue de Placilla arriba de la nave y para eso el
AED lo ir a buscar, lo trae al puerto de Valparaso y lo pone a bordo de la nave.
108

3 Venta libre a bordo (FOB), Valparaso, trminos free in. Vendedor debe poner
mercanca a bordo de la nave en el puerto de embarque y como es libre abordo es free in,
quien contratar al AED es el vendedor.
Dnde comienza el periodo de custodia en cada uno de esos casos?
1 Santiago porque el camionero (983 inc. Final) es un agente del transportador, no es un
dependiente.
2 Placilla porque el AED pasa a ser un agente del transportador, l lo nomin.
3 Cuando nave abre las compuertas y le pone la mercanca a bordo, porque solo en ese
momento transportador asumi el transporte de las mercancas.
* Responsabilidad empieza cuando fsicamente el transportador empieza esa custodia.
Custodia y responsabilidad van siempre de la mano.
Todo lo visto es en cuanto al embarque. En cuando a la descarga es exactamente lo mismo.
Identificado cundo comienza y cundo termina debemos ver qu normas se aplican dentro
del periodo de custodia: regla general 984 y hay excepciones.
Art. 984- El transportador ser responsable de los perjuicios resultantes de la prdida o del dao
de las mercancas, as como del retraso de su entrega, si el hecho que ha causado la prdida, el
dao o el retraso, se produjo cuando las mercancas estaban bajo su custodia en los trminos de
los artculos 982 y 983, a menos que pruebe que l, sus dependientes o agentes, adoptaron todas
las medidas que razonablemente podan exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.

El TM responde por la perdida, dao o retraso que se haya producido por un evento que
aconteci dentro del periodo de custodia. Y agrega que TM ser responsable salvo que l
pruebe que l, sus dependientes o agentes tomaron todas las medidas razonablemente para
impedir el hecho o sus consecuencias.
Caractersticas del art. 984:
i) Rgimen de responsabilidad subjetivo: no es objetiva.
ii) Dentro de los elementos de la responsabilidad (accin u omisin, dao, relacin
de causalidad y elemento subjetivo) hay uno de ellos que se presume, cual es la
culpa. No establece presuncin de responsabilidad, sino que SLO DE UNO DE LOS
ELEMENTOS DE LA RESPONSABILIDAD. As el reclamante debe probar todo lo
dems.
iii) Puede el transportador eximirse de responsabilidad? S, probando el caso
fortuito o probando que l sus dependientes y agentes adoptaron todas las
medidas razonablemente necesarias para evitar el hecho o sus consecuencias. Eso
civilmente se llama concepto indeterminado o vlvula (se define en cada caso en
particular, no est definido).
iv) La carga de la prueba corresponde a quien ha debido emplearla, es decir en el
transportador martimo, pero el estndar ac es mucho ms alto. Al transportador
no le basta probar la diligencia debida, sino que debe probar haber adoptado todas las
medidas necesarias para evitar el hecho o sus consecuencias.

109

v) Si en el caso concreto se adoptaron todas las medidas necesarias, es una


cuestin de hecho que decidir el juez, normalmente el rbitro.
Los demandantes ponen acento en todas
Los navieros ponen acento en razonablemente.
Si el TM recibe mercanca en buen estado y la entrega con prdida, dao o retraso,
responde salvo que l pruebe que l, sus dependientes o agentes tomaron todas las medidas
razonablemente necesarias para evitar el hecho o sus consecuencias. Todo esto se define
caso a caso.
Para el transportador martimo es fcil o difcil eximirse de responsabilidad? Es muy
difcil, ya que es muy difcil acreditar que se tomaron todas las medidas razonablemente
necesarias.

La regla general tiene 4 excepciones que en general son de poca importancia:


1) Prdida, dao o retraso producto de incendio (987)
2) Prdida dao o retraso en el transporte de animales vivos (989)
3) Prdida, dao o retraso en el caso de salvamento (990)
4) Prdida, dao o retraso en el caso de concurrencia de culpas o con-culpabilidad (991)

1) Prdida, dao o retraso producto de incendio (987)


No se presume la culpa, la premisa es que transportador no responde, salvo que el
reclamante pruebe:
- Que hubo culpa, negligencia o dolo del transportador, sus dependientes o agentes en
las causas del incendio
- Que hubo culpa, negligencia o dolo en las medidas para apagar el incendio o mitigar
sus consecuencias.
Entonces ac se invierte el peso de la prueba, ac no se presume por tanto la culpa la debe
probar quien reclama. El reclamante debe probar lo que dijimos. Slo si lo prueba, el
transportador responde.
2) Prdida dao o retraso en el transporte de animales vivos (989)
Ya no se transportan, este transporte era muy brutal. Lo entenderemos en 3 ideas:
- TM no responde de los riesgos inherentes al transporte de animales vivos.
- Se presumir que la prdida, dao o retraso se produjo por un riesgo inherente al
transporte de animales vivos si el TM prueba haber cumplido las instrucciones del
embarcador.
- Existe la posibilidad de producir prueba en contrario por el embarcador.
Qu debe hacer un abogado si se le plantea esta situacin? Tener las instrucciones, pedir
instrucciones de parte del embarcador. Me las da, y se produce prueba que las ha cumplido.
Con eso el transportador hace ganar una presuncin (la 2) en el sentido que el dao,
prdida o retraso se produjo por riesgos inherentes, por lo que se exigir instrucciones y con
eso se lava las manos.
110

3) Prdida, dao o retraso en el caso de salvamento (990)


Si hay prdida dao o retaso por el salvamento hay que distinguir:
- Si se trata de bienes, mercancas, el transportador no responder en la medida que las
medidas que haya tomado el transportador sean razonables. Probada esa razonabilidad
el transportador no responde.
- En el caso de vidas humanas el TM nunca responde.
4) Prdida, dao o retraso en el caso de concurrencia de culpas o con-culpabilidad (991)
La situacin frecuente que ocurre en la vida cotidiana es que ocurren concurrencias de
culpa y en ese evento el TM slo responder por la prdida, dao o retraso que resulte de su
culpa, pero el peso probatorio lo tiene el transportador, debe probar qu parte de la prdida
dao o retraso se produjo por la culpa de otros. Si produce esa prueba, responde slo de su
parte, si no logra producir esa prueba responde el transportador de todo.
2 etapa: cmo responde el transportador
Dentro del periodo de custodia: 984.
Excepciones: 987, 989, 990, 991.
Tenemos entonces un transportador responsable, que le han probado que la prdida, dao o
deterioro fue dentro del periodo de custodia, ya sea que por el 984 o las excepciones
termina siendo responsable, pero cmo responde el transportador? Limitadamente.
Para poder ver esas normas tenemos que distinguir dos situaciones:
Perdida o dao
Responsabilidad
Retraso
Cuando leamos o escuchemos unidades de cuenta, entenderemos derechos especiales de
giro, porque hay normas al final del libro III que dicen eso.
a) Perdida o dao: Arts. 992 y 996. El art. 992 presenta los dos sistemas y el 996 nos
ayuda con uno de estos sistemas. Los dos sistemas son:
- limitacin por numero de bultos u otra unidad de carga transportada
- por peso.
Teniendo presentes esos sistemas se aplica el que arroje cantidad mayor en favor del
demandante reclamante.
- El primer sistema dice que son 835 deg por todos los bultos que aparecen en el
conocimiento de embarque u otra unidad de carga transportada. Eso dar un nmero de
derechos especiales de giro que hay que transformarlo en pesos.
- El segundo sistema son 2,5 deg multiplicado por los kilogramos de peso bruto de la
mercanca prdida o daada, No toda la carga indicada en el conocimiento de embarque.
Cmo vamos a determinar el nmero de bultos u otra unidad de carga transportada? Segn
el 996 dice que se van a considerar como bultos u otra unidad de carga transportada, cada
111

todos aquellos que aparezcan indicados como tal en el conocimiento de embarque y


tambin agrega que si elemento de transporte (contenedor, pallet) es aportado por el
embarcador ese elemento de transporte es un elemento adicional.
La limitacin de responsabilidad se revisa y ve si sirve. En algunos casos es intil porque se
llega a cifras inmensas y la demanda ser por menos. La limitacin slo es til cuando se
encuentra por debajo del monto de la pretensin.
EJ: si se dice un contenedor con computadores. Cul ser el clculo? No dice nada ms, ni
peso, ni nada.
Segn el 996, si el conocimiento de embarque no contiene ninguna descripcin el bulto ser
uno solo. Por tanto el clculo ser 835 x 1.

EJ: conocimiento de embarque dice un contenedor con 400 computadores.


El clculo ser 835 x 400
EJ: conocimiento de embarque dice dos transformadores que van a ENDESA con 500 kg.
Bruto cada uno.
El clculo ser 835 x 2
Y 2,5 x 1000
Se aplicar el que sea la cantidad mayor.
EJ: un contenedor con 400 computadores, el contenedor aportado por el embarcador.
El clculo ser 835 x 401, porque el elemento de transporte ha sido aportado por el
embarcador por tanto se considera un elemento ms.
* Si sale el peso ser el peso de la mercanca, no el peso del medio de transporte
(contenedor).
* No se puede sumar.
En la prctica las mas de las veces habr bulto Y peso, por lo que tendremos que hacer los
dos clculos.
EJ: un contenedor con 40 cajas y dentro de esas 40 cajas hay 400 computadores.
El clculo ser utilizar siempre la cifra ms grande, por lo tanto si estamos representando a
un exportador o consignatario importador hay que preocuparse que el conocimiento de
embarque seale el nmero de bultos con el mayor detalle.

Retraso. Art. 993, 985 y 986.


Cmo se limita la responsabilidad?
El art. 993 dice cul es el lmite y cmo se calcula
El 985 dice cundo habr retraso
112

El 986 dice cundo la mercanca se dar por perdida porque el retraso se extendi ms all
del plazo.
993 Cmo se limita la responsabilidad por retraso?
2,5 veces el flete de la mercanca que lleg con retraso. Pero hay limitacin, cul es el
tope? El monto total del flete que deba pagarse de acuerdo al contrato de transporte
martimo.
Hasta qu porcentaje de la mercanca se aplica la limitacin? Y a partir de qu punto la
limitacin ser el 100% del flete?
Qu porcentaje multiplicado por 2,5 da 100? 40%. Ya que el limite ser siempre el 100%.
A partir del 41% para adelante me pasar y por ende el lmite que se aplicar ser siempre
el 100%.
985 hay retraso cuando las mercancas no llegan a destino:
- En la fecha prevista en el contrato, situacin que nunca ocurre. Ningn transportador
se comprometer con ello.
- Si no hay fecha prevista en el contrato caemos en otro concepto vlvula, que es
cuando no llegan a destino en la fecha que sera exigible a un transportador diligente.
Qu significa eso? En las naves de lnea regular hay itinerarios, fletes y salidas
preestablecidos. Las fechas que se ofrecen al mercado se llaman tiempo de transito
(TT). Si yo soy una naviera o varias navieras que ofrecen lnea regular de navegacin,
ofrezco 6 das a Callao y me demoro 12, probablemente habr retraso. Probablemente
porque debe ser resulto por juez o arbitro.
Se excede el plazo que l mismo se autoimpone por tanto no ser transportador
diligente.
EJ: mercanca que se necesita para navidad. Si sta llega el 6 de enero no sirve para
nada. Al consignatario le duele esto, se le produce un problema gigante. Tiene dos
alternativas:
- negocia bien.
- exige fecha concreta.
En ese evento que el sujeto que perdi millones lo nico que puede hacer es demandar al
transportador, y el transportador limitar 2,5 el flete.

986 si el transportador ofrece 6 das, 6 das ser el TT. Si el retraso se extiende por ms de
60 das ocurrir que la mercanca se entender perdida ya que no servir para nada, y si se
da por perdida caemos en el 992, nmero de bultos por el peso bruto de la mercanca
perdida o daada.
Hay 60 das desde el da del acuerdo y si no hay acuerdo, debe verse el plazo para un
transportador diligente.

Consideraciones generales en materia de limitacin de responsabilidad.


113

Art. 994 En ningn caso la responsabilidad acumulada del transportador por los conceptos
enunciados en los dos artculos precedentes, exceder del lmite determinado en virtud del artculo
992, para la prdida total de las mercancas respecto de las cuales se haya incurrido en esa
responsabilidad.
El art. 994 se pone en la situacin que haya prdida, dao y adems retraso. Si ello ocurre
habr que hacer una serie de clculos: limitacin por retraso y calcular limitacin por
perdida o dao respecto de lo que termin daado.
Esos montos de limitacin de responsabilidad los tendremos que sumar y esa ser la
limitacin que podremos invocar.
Ese ser el monto de la limitacin del transportador.
En ese evento el monto total de la limitacin por perdida, dao y retraso no puede exceder
del total de la limitacin por prdida.
EJ: perdida y dao (P/D): 1000
Retraso: 250
Prdida total: 1000
Clculos de prdida y dao. El monto a aplicar son 1000
Por otro lado, el clculo de limitacin de mercanca que lleg con retraso 250.
El monto total de la limitacin del transportador ser 1250. Sin embargo el 994 dice que
nunca podr exceder del total que corresponde aplicar por prdida, por lo que en ese caso
concreto la limitacin ser 1000. Hay una limitacin sobre la limitacin.
Qu pasa si tengo pedida dao y retraso y lo que lleg daado es todo?
Primer clculo con los 400 computadores. La limitacin es 1000.
Sigo calculando el resto? No. Cualquier cosa que se sume a eso no se tomar en cuenta por
lo que no es necesario seguir haciendo clculos.

Art. 995 los intereses y las costas no se incluyen en la limitacin, es decir si limito
responsabilidad debo sumarle a ese monto los intereses y las costas.
Art. 997 contractualmente lo que se puede hacer respecto de la limitacin se pueden
aumentar, no se pueden disminuir porque habra clausula que directamente trata de
modificar el rgimen imperativo, si no se cae en el art. 1039, inexistencia.
Arts. 998 y 999 tratan de darle hermeticidad al sistema. El rgimen est a favor de los
usuarios, en perjuicio del transportador. Pero estas normas estn en beneficio del
transportador. No se puede evitar la aplicacin de este rgimen demandando al
transportador por responsabilidad extracontractual. Siempre el rgimen que se aplicar ser
el mismo e independientemente del rgimen, la limitacin de responsabilidad podr
invocarla.

114

Adems, respecto de los dependientes las ms de las veces ellos son dependientes y me
invocarn el mismo rgimen del transportador. Da lo mismo como y a quien demande pues
llegar al mismo rgimen en beneficio y en contra de transportador.
Viernes 03 de mayo de 2013
El demandante tiene dos opciones: se contenta con la limitacin de responsabilidad o trata
de romper esto, perder el derecho.
Art. 1001 y 1002 CdC.

Art. 1001- El transportador no podr acogerse a la limitacin de responsabilidad establecida en los


artculos 992 y 993, si se prueba que la prdida, el dao o el retraso en la entrega provinieron de
una accin o una omisin del transportador realizadas con intencin de causar tal prdida, dao o
retraso, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvo conocimiento de que
probablemente sobrevendran la prdida, el dao o el retraso.
Art. 1002- No obstante lo dispuesto en el artculo 999, los dependientes o agentes del
transportador no podrn acogerse a la limitacin de responsabilidad establecida en los artculos
992 y 993, si se prueba que la prdida, el dao o el retraso de la entrega provinieron de una accin
o una omisin de ellos realizada con intencin de causar tal prdida, dao o retraso, o
temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que
probablemente sobrevendran la prdida, el dao o el retraso.

Comentarios respecto a la posibilidad de perder el derecho a limitar responsabilidad.


1) Primer comentario:
Art. 1001: se refiere al riesgo que tiene el transportador de perder el derecho a limitar
responsabilidad.
Art. 1002: Y segundo, el 1002 dice exactamente lo mismo respecto de dependientes o
agentes del transportador.
Esto lo destacamos, porque ayer vimos dos normas que intentan darle hermeticidad al
sistema de limitacin de responsabilidad (998 y 999), y dijimos que al transportador puedo
demandarlo en sede contractual y extracontractual o hacer cmulo de responsabilidad y el
transportador siempre responder por el mismo rgimen, y la otra era que puedo demandar
a los dependientes del transportador, a la dotacin, y estos sujetos podrn limitar
responsabilidad tal como si fueran el armador.
As la prdida del derecho a limitar est dividida entre el transportador y sus dependientes.

2) Segundo comentario:

115

A qu se parecen las conductas del transportador o sus dependientes que los hacen perder
el derecho a limitar responsabilidad? Son exactamente las mismas conductas del armador
que se aplican ac.
De hecho cuando vimos al armador dijimos que lo usual es que el transportador est
confundido con el armador (es usual, aunque no siempre es as).
Por lo tanto el transportador, sus dependientes o agentes perdern el derecho a limitar
responsabilidad cuando acten con intencin: dolo directo, o dolo eventual o culpa con
representacin.
Entonces haciendo un resumen: Vimos perodo de custodia, ese perodo marca el momento
o ventana de tiempo dentro de las cuales se aplicarn estas normas. Si algo pasa antes o
despus se aplicar otro rgimen pero no este. Segundo: dentro del rgimen se aplicarn
normas de responsabilidad, art. 984 y sus cuatro excepciones, si el transportador logra
eximirse de responsabilidad hasta ah llega el problema, si no lo logra art. 992 y 993,
responde limitadamente, y si es responsable y responde limitadamente el problema vuelve
el reclamante: o se contenta con la limitacin o intenta romper el derecho a limitar
responsabilidad.
Estos son los cuatro pasos fundamentales del rgimen de responsabilidad de las normas de
Hamburgo.

Situaciones Particulares o Especiales


1) Situacin de la Carga en cubierta: arts. 1003, 1004 y 1005. Esos 3 arts. se resumen que
en principio no se puede transportar carga encubierta y slo se podr transportar carga
encubierta si hay acuerdo entre las partes que lo permite, si hay un uso del transporte
(costumbre que tambin lo permite) o si hay una norma que lo exige.
- Acuerdo de las partes: conocimiento de embarque tenga anotacin que se permita la carga
encubierta, en l, o por separado. En el caso chileno el art. 1004 le agreg algo al convenio
de Hamburgo y dice que tratndose de naves portacontenedores, este acuerdo se va a
presumir salvo acuerdo en contrato.
- Uso, costumbre que lo permite: costumbre mercantil que lo permita. En el caso chileno en
el nico lugar que eso ocurre es en los pocos ros navegables que hay en este pas. Por
ejemplo el ro Calle-Calle. Si alguien quiere acreditar un uso debe ir a las normas de prueba
de la costumbre, que en el caso chileno estn facilitadas, pues se puede recurrir a informe
de peritos.
- Cuando hay una norma que lo exija: la carga que siempre debe transportarse sobre
cubierta es la carga peligrosa. Esa es la regla general.
Teniendo esto presente, se pueden dar 3 situaciones:
i) Carga en cubierta permitida: Hay carga en cubierta y en el puerto de descarga hay
prdida, dao o retraso: transportador pruebe alguna de las 3 situaciones que mencionamos.
Si habiendo carga en cubierta y se entrega con perdida, dao o retraso y prueba alguna de
116

las 3 situaciones, ese transportador cae en la situacin general, es decir tratara de eximirse
de responsabilidad, y si no lo logra, responde limitadamente.
ii) Carga en cubierta no permitida: Carga en cubierta y en destino hay prdida, dao o
retraso: ac TM no puede probar ninguna de estas 3 situaciones. En ese caso el
transportador ser sancionado, la que ser la imposibilidad de eximirse de responsabilidad
de acuerdo al 984. Responde siempre, pero limitadamente.

iii) Violacin acuerdo expreso: Carga en cubierta y hay prdida, dao o retraso:
transportador ha violado algn acuerdo expreso de transportar bajo cubierta. En este caso
en el conocimiento de embarque o documento aparte se indicaba ese acuerdo. La sancin
ac ser doble: perder el derecho a eximirse de responsabilidad y adems perder el
derecho a limitar responsabilidad. Responder siempre y adems, ilimitadamente.

Normas del transportador contractual y transportador efectivo. Arts. 1006 a 1010.


Recordar las partes de este contrato: transportador contractual con cargador/embarcador son
las partes directas. Respecto al transportador efectivo son mandatarios del transportador
contractual. El transportador contractual puede cumplir el transportar mercancas l por s
mismo o a travs de mandatarios.
Transportador efectivo y contractual tambin nos aparece en la Unidad IV a propsito de
los transitarios que son una persona natural o jurdica que vende transporte sin ser
compaa naviera y que en el entorno del contrato de transporte martimo, este transitario
corresponde al transportador contractual y l no podr cumplir con su obligacin,
necesariamente requiere transportadores efectivos, compaas navieras.
El documento de transporte que identifica al transitario es el conocimiento de embarque
house o hijo. Cuando ello ocurre la compaa naviera emite un conocimiento de embarque
mster o madre.
Ideas principales:
1) El transportador contractual responde por todo el contrato: la responsabilidad
siempre va de la mano con el periodo de custodia.
2) El o los transportadores efectivos si es que los hay responden solidariamente con el
transportador contractual respecto de su periodo de custodia: si hay puerto de carga,
puerto de trasbordo y puerto de destino el transportador efectivo 1 responde con el
transportador contractual slo durante su periodo, y el transportador efectivo 2 responde
con el transportador contractual en su periodo
TC
______________________|______________________
TE1
TE2
117

3) Los derechos del transportador efectivo son los mismos que del contractual: es decir
el transportador efectivo tendr a su disposicin las mismas reglas de responsabilidad
(perodo de custodia, 984, limitacin de responsabilidad, prdida del derecho de limitar
responsabilidad).
4) Dado que hay solidaridad, lo que siempre va a haber es el derecho a repeticin.

- Entonces teniendo esas cuatro ideas, digamos A quin puedo demandar si algo ocurre en
el primer perodo? Al transportador contractual solidariamente con el transportador efectivo
1, y esto que parece obvio es algo que mueve a errores frecuentemente, porque el
consignatario recibe la mercanca en el puerto de descarga a bordo de la segunda nave, y
muchas veces por ese solo hecho se asume que esa nave hizo todo el transporte y demanda
a la segunda nave solamente o la demanda solidariamente con el transportador contractual
por algo que ocurri en el primer perodo. En ese supuesto qu ocurrir? El transportador
efectivo 2 dir esto aconteci fuera de mi perodo de custodia, quedar libre, y tendr que
ser rechazada esa demanda a su respecto, no as respecto al transportador contractual, pues
l responde por todo el perodo de custodia.
- La otra cosa muy frecuente y para evitar estos problemas, como veo una nave en el puerto
y no s cuantas naves hay detrs cul ser opcin segura? Demandar al contractual, as me
voy a la segura, gano el juicio o llego a un avenimiento o a una transaccin extrajudicial
qu podr hacer el transportador contractual? el transportador contractual repetir contra
el efectivo dependiendo de donde haya ocurrido la prdida dao o retraso, y veremos que el
plazo de prescripcin de esta accin de repeticin es de 6 meses, es un plazo ms corto.
Lo importante ac es que entre el transportador contractual y efectivos hay solidaridad.

Hay una excepcin a la solidaridad, art. 1011: transporte o facultades para transportar.
Esa norma establece una excepcin a esta solidaridad mencionada. Para que exista la
excepcin deben darse todos los requisitos que seala:
a) en el conocimiento de embarque respectivo el transportador efectivo debe estar
individualizado (nombre y apellido)
b) la prdida, dao o retraso debe haber acontecido durante la custodia de ese
transportador efectivo individualizado.
c) para el reclamante demandante debe haber sido posible iniciar un procedimiento
judicial en contra de ese transportador efectivo.
La prueba de todo lo anterior corresponde al transportador contractual.
Explicacin: cuando vimos los transitarios dijimos dos palabras respecto a la situacin
documental: todo casillero dice cargador/embarcador y otro casillero que dice consignatario
Dijimos que quien normalmente va en el casillero cargador/embarcador en el B/L house es
el vendedor. Y en el casillero consignatario va el verdadero comprador.
118

Se debe subcontratar el transporte efectivo. Casillero embarcador/cargador en el B/L


mster, aparece el transitario. En el casullero del consignatario aparecer el representante
del transitario en destino.
En ambos hay un tercer casillero con el nombre de la nave, el nombre de la nave ser igual
o distinto? Puede haber dos naves respecto de la misma carga? No. El nombre ser el
mismo.
Imaginemos que recibimos conocimiento de embarque house o hijo y otro mster.
Quin es el transportador contractual y efectivo?
Transportador contractual es quien contrata con el embarcador, y el nico que ha
contratado en este caso es el transitario.
Transportador efectivo una posibilidad es decir que es la nave, pero adems podra ser
transportador efectivo CMAGM (compaa de naves francesa), ya que pueden haber naves
de lneas regular conferenciadas.

FF emite house o hijo y este sujeto no realiza el transporte l, requiere TE. Lo subcontrata,
se emite BL mster, en ambos la nave ser la misma. Ah tenemos n primer transportador
efectivo, el armador de la nave que parece en ambos conocimientos de embarque.
Pero no siempre el armador de esa nave emite el BL mster, puede haber otra compaa que
lo emita, naves de lnea regular conferencias, varias compaas en conjunto explotando una
lnea regular de navegacin. Por la fecha del embarque quizs cay en otra compaa. Si
ello es as y vemos la definicin del 975 vemos que el transportador efectivo puede ser el
emisor del BL mster, donde entra armador de la nave y tambin el emisor del BL mster,
si es que no es el mismo. Es decir ambos caben dentro de esa definicin.
Si ello es as, en ninguna parte del BL mster o house en ninguna parte est identificado el
TE, hay que dilucidarlo. El art. 1011 dice que para romper solidaridad hay que cumplir con
los 3 requisitos que vimos.
El BL que emite transportador contractual debe identificar con nombre y apellido quien es
el transportador efectivo.
Adems probar:
- que la perdida dao o retraso ocurri durante el periodo de custodia de ese TE.
- reclamante ha podido iniciar juicio en contra de l.
La prueba de todo eso corresponde al TC.
Cumpliendo esos 3 requisitos se rompe esta solidaridad.
Hay que ver primero el BL house y despus el BL mster.

Responsabilidad del cargador. Arts. 1012 y 1013


119

Art. 1012 art. bien simple que dice que el cargador ser responsable cuando la perdida,
dao o retraso, cuando se deba a su culpa, dependientes o agentes
a) No hay presuncin de responsabilidad como ocurre con el transportador.
La eventual responsabilidad del cargador ac hay que probarla
b) La responsabilidad del cargador es ilimitada.

Art. 1013 trata de situacin especial de la responsabilidad del cargador cuando hay
mercanca peligrosa. En este caso surgen obligaciones especiales: debe informar al
transportador el carcter peligroso de las mercancas y pasarle la informacin necesaria
para manejar esa mercanca peligrosa.
Hoy en da todo lo que tiene que ver con la mercanca peligrosa est regulado en el Cdigo
Internacional de mercanca peligrosa) IMDG). Se identifica toda la mercanca peligrosa de
hoy en da y se clasifica en base a nmeros.
EJ: ese producto es un producto 4,1. O el concentrado de cobre es un producto 2,4, y el
contenedor que lleve ese producto tendr el cdigo IMDG y 2,4
Con esa informacin el cargador cumple esas obligaciones, ello porque el capitn de la
nave tendr en un libro ese mismo cdigo en el computador y sabr qu hacer con esa
mercanca, por ejemplo que un producto que debe ser contratado sobre cubierta, o que
sobre un incendio no se le puede tirar agua porque explota, etc.
De esa manera se cumple ese deber de informar y dar las instrucciones.
Entonces el art. 1013 se pone en las distintas circunstancias que pueden darse respecto a la
mercanca peligrosa.
1) Si el cargador no cumple con la informacin o se equivoca, l responde
2) Segunda idea: si el cargador no cumple con esa obligacin, o se equivoca (por ejemplo
dice que es producto 2.4 y era 4.1), el cargador va a responder, y el transportador en todo
momento podr destruir esa mercanca o transformarla en inofensiva sin responsabilidad.
Ejemplo: el transportador puede destruir la mercanca o transformarla en inofensiva si
responsabilidad, si el contenedor echa humo y tira agua porque as le dijeron conforme al
nmero, y ocurre que se incendia, el transportador podr tirarlo por la borda sin
responsabilidad. Esa es la segunda regla o paso de este artculo.
3) El cargador puede producir prueba en contrario tratando se responsabilizar al
transportador, si prueba que el transportador saba o deba saber el carcter peligroso de las
mercancas.
Por ejemplo, el caso del petrleo. Si hay petrleo a bordo, 1,3, no podr poner petrleo
cerca de fuente de calor. No podr decir que no se le dijo, porque es obvio que lo sabe o
debe saber

120

- el transportador, independientemente de todo lo anterior, siempre podr destruir la


mercanca o transformarla en inofensiva si hay peligro para la vida. Ello podr hacerlo sin
responsabilidad.

Aspecto Documental del Contrato de Transporte Martimo


Debemos recordar la definicin del conocimiento de embarque. Art. 977. Saberla si o si.
El conocimiento de embarque es un documento que prueba la existencia de un contrato
de transporte martimo, y acredita que el transportador ha tomado a su cargo o ha
cargado las mercancas y se ha obligado a entregarlas contra la presentacin de ese
documento a una persona determinada, a su orden o al portador.
Se contienen las 3 funciones del conocimiento de embarque.
El contrato de transporte martimo es un contrato consensual, existe por el solo acuerdo de
las partes.
El conocimiento de embarque es una formalidad probatoria. Debe constar por escrito, sta
es una formalidad probatoria. No es solemnidad.
El requisito de la escrituracin es muy desformalizado, como en todo el libro III, vale de
cualquier forma.
El documento principal de este contrato es el conocimiento de embarque.
Art. 1026 no slo se puede efectuar transporte en base a un conocimiento de embarque si
no que hay otros documentos que hacen las veces de un conocimiento de embarque.
Adems hay varias clases de documentos de embarque.
Todos estos documentos sirven para la formalidad probatoria de este contrato
EJ:
Booking note o reserve de carga
b/l house o hijo
B/L house o madre.
Existen otras conocimientos de embarque que se ocupan cuando el conocimiento de
embarque es nominativo. El ms comn es el sea way bill.

Funciones del Conocimiento de Embarque


121

1) Funcin probatoria: prueba la existencia de un contrato de transporte martimo


2) Es un recibo por las mercancas embarcadas
3) Es un ttulo representativo de mercancas: un legtimo tenedor lo podr usar como ttulo
negociable, lo que significa que ese documento puede ocuparse para transferir el dominio
sobre las mercancas representadas en esos documentos. Y la transferencia depender
Orden endoso
Portador entrega
Nominativa norma de cesin de crditos nominativos.
Tambin ser en cuanto titulo negociable para dar una garanta. EJ: lo puedo endosar al
banco para que ste me preste dinero. Si no pago el mutuo y el banco reclamar la
mercanca.

Clasificaciones del Conocimiento de Embarque


Veremos una sola clasificacin que nos servir despus:
a) Cuando se habla en los apuntes de un conocimiento puro y simple, es la definicin del
977.
b) Pero luego veremos en los apuntes otra definicin, que habla de conocimiento de
embarque limpio o sin reservas, o sucio o con reservas.
*Reservas: las reservas son clusulas o anotaciones que privan al conocimiento de
embarque de su valor como documento que incorpora presunciones probatorias.
Cuando un conocimiento de embarque tiene reservas se llama tambin conocimiento de
embarque sucio. En cambio cuando un conocimiento de embarque no tiene reservas, se
llama conocimiento de embarque limpio.
c) En los apuntes tambin encontraremos la clasificacin que dice conocimiento de
embarque embarcado o conocimiento de embarque recibido para embarco, esta
clasificacin ya est pasada de moda, no se aplica, no existen los conocimientos recibidos
para embarque por ende no lo pasaremos.

Contenido del Conocimiento de Embarque. Art. 1015


Estipulaciones que debe contener un conocimiento de embarque. Lo que interesa de este
artculo es n, 2 y lo que dice el inc. Final
Inc. final puede tener algunas, muy pocas, pero el CE siempre ser vlido. Lo que s debe
cumplir es la definicin del 977
N1 serie de cosas que hacen alusin a la responsabilidad del cargador
122

Numero de bultos o de piezas y el peso de las mercancas o su cantidad manifestada de otro


modo. Eso nos conduce a las normas sobre limitacin de responsabilidad.
N2 estado aparente de las mercancas.
* Todos estos datos se han constar tal como lo ha proporcionado el cargador. Cargador le
dice al transportador lo que este ltimo debe poner en el conocimiento de embarque. Ah se
producir una pelea importante.

Conocimiento de Embarque como recibo de las mercancas Embarcadas


Qu est detrs del transporte martimo? Compraventa
Compraventa tradicional: Compraventa entre dos personas naturales o jurdicas ubicadas en
un mismo pas. Si yo compro pan o un auto, que ocurrir con el ter contractual
(obligaciones de las partes de pagar y entregar) es que ser automtico.
Compraventa internacional: un sujeto en un pas y otro en otro pas. Lo que ocurre con el
ter contractual es que ste se rompe, no hay simultaneidad. Las obligaciones no slo se
rompen sino que se extienden en el tiempo.
Pasar 1, 2 3 meses entre que vendedor embarca y comp0rador recibe.
Ac de produce ficcin jurdica, que consiste en entender que vendedor cumple con su
obligacin se entrega, cuando las pone a disposicin del transportador (porteador
independiente llamado).
Qu problema tendr el comprador? EJ: compr contenedor con computadores y el V
cumpli con obligacin de entrega ponindolas arriba de la nave. El comprador recibi las
mercancas? No. Pero fictamente estn entregadas.
Esto se demorar 3 meses y slo ah el comprador las recibir. Eso es un problema
importante para el comprador, porque a nivel de compraventa se supone que recibi cuando
en verdad no ha recibido. Cmo se soluciona este problema para el comprador?
Con el conocimiento de embarque, con esta funcin especifica ya que sirve como recibo de
las mercancas embarcadas.
El conocimiento de embarque como recibo de mercancas embarcadas, Qu es? Es una
fotografa de la mercanca del embarque. Si la mercanca se embarc en buen estado se le
sac foto a la mercanca, y el consignatario tiene derecho a que se entregue esa mercanca
en el mismo estado que se fotografo 3 meses despus.
Qu ocurre con este lapso de tiempo? Desaparece, pues se saco foto a la mercanca en ese
instante y el comprador tendr derecho a tener la mercanca en el mismo estado que se
encontraba cuando le sacaron la foto.
Si esta mercanca llega en un estado distinto, con perdida, dao o retraso, lo que podr
hacer el comprador es demandar al vendedor? No, pues el ya entreg. Ah se produjo la
123

tradicin de las mercancas para efectos chilenos, transferencia del dominio, por tanto todo
lo que aconteci despus es de riesgo del comprador.
Pero l demandar al transportador martimo.

El conocimiento de embarque, como recibo de las mercancas embarcadas viene a ayudar a


asistir al comprador por las compraventas internacionales, esto por el problema del ter
contractual, debido a la ficcin jurdica que vimos.
La fotografa hace desaparecer el tiempo y junta las cosas que antes estaban separadas.
Valor Probatorio Del Conocimiento de Embarque
1) Si bien toda esta construccin jurdica ayuda al comprador, esa ayuda tiene un costo, que
lo paga el transportador. l asume las normas sobre responsabilidad.
2) Cuando vimos el 1015 n1 y 2, dijimos que quien provee la informacin que lleva al
conocimiento de embarque es el cargador: es el cargador/vendedor quien le dice al
transportador martimo lo que debe poner en el conocimiento de embarque.
Qu opciones tiene el transportador?
Recordar cuando vimos contenedor FCL (cerrado y sellado) y LCL.
Le digo al TM que le entrego contenedor y lo debe entregar en destino tal cual. No se puede
abrir, ni violar.
Si es un contenedor LCL es un contenedor abierto y es el TM el que recibe mercancas de
todos y lo cierra y embarca.
Qu ocurre si tenemos un contenedor FCL en que le digo al TM que se lo entrego con 40
barras de oro? El cargador le proporciona al transportador la informacin que el debe llevar
al CE. Qu opciones tiene el transportador? Dos:
- no har de l la informacin que le estn dando. En este caso, art. 1019.
- hacer suya la informacin que le estn dando y llevarla al conocimiento de embarque.
Art. 1020
Art. 1019 presuncin simplemente legal que la mercanca fue embarcada en buen estado.
Le sirve de mucho al transportador? No.
Art. 1020 ocurrir que salvo aquello cubierto por reserva autorizada (posibilidad de hacer
reservas y ensuciar el conocimiento de embarque) el valor probatorio ser este.
Qu generan las estipulaciones que el transportador lleva al conocimiento de embarque?
Por ejemplo, un contenedor con oro, lo que se genera son presunciones del n1 y n2. La
del nmero 1 tiene carcter simplemente legal en favor contra el transportador, a favor de
embarcador.
N2 respecto de todos los dems, hablamos esencialmente del consignatario y endosatario,
cesionario, portador.
124

Entonces, la informacin que yo lleve al conocimiento de embarque genera presunciones.


Respecto al embarcador, la presuncin es simplemente legal, admite prueba en contrario.
Los dems, la presuncin es de derecho, que lo que se embarc fue esto, no admite
prueba en contrario. Por tanto no habr que probar nada. Aunque sean contenedores con
arena.
Qu hace transportador para defenderse?
Tiene la posibilidad de estampar reservas, y si estampa una reserva, lo que hace respecto
del conocimiento de embarque es que lo ensucia.
Una reserva es una estipulacin que privan al conocimiento de embarque de su valor como
documento que incorpora presunciones probatorias.
As, lo que no va a generar entonces son presunciones. Aquello cubierto por una reserva no
genera presunciones.
Cundo y cmo? Art. 1017 y 1018
Art. 1017 cundo se puede estampar una reserva
N3: Cuando no haya tenido medios razonables para ver los datos FCL, ejemplo
contenedor con oro.
Art. 1018 cmo se puede estampar una reserva.
Si estoy en algunas de las circunstancias del 1017 y cumplo con el 1018 el conocimiento de
embarque se ensucia y lo que se diga en l no genera presunciones probatorias.
El problema as sale del transportador y vuelve al comprador. De qu le sirve
conocimiento de embarque sucio con reservas? De absolutamente nada y esa realidad
comercial ha llevado a que en la prctica estas reservas sean infrecuentes, no se ocupan
pues bsicamente pone piedra de tope comercio internacional, porque ningn comprador
aceptar un conocimiento de embarque que no le sirve absolutamente de nada.
As el problema sale del comprador y vuelve al transportador, pues la regla general es que
los conocimientos de embarques se emitan limpios o sin reservas. Dado que vuelve al
transportador, lo que ocurre en la prctica es que se utilizan otros trminos:
- Clausulas: STC
- Clausulas WQQ
Esas clausulas no son reservas autorizas
STC significa dice contener
WQQ significa Peso, cantidad y calidad desconocida
Esas anotaciones intentan que el transportador no asuma como propia la informacin
proporcionada por el cargador. Entonces esas clausulas se ocupan usualmente con carga en
contenedores FCL, porque si tengo contenedor LCL que yo sell y todo, podr poner dice
contener? No. Ni tampoco pondr peso, cantidad y calidad desconocida.
125

Donde s sirven es en contenedores FCL, y lo que intentan hacer las clusulas es que el
transportador slo asuma como propia la exterioridad de la unidad. Yo estoy recibiendo un
contenedor que me dicen que contienen oro, pero yo no asumo como propia esa
declaracin.
La obligacin de transportador ser que recibi este contenedor cerrado y sellado y
entregarlo en destino. Qu pasa si en destino lo abren y no hay oro y hay sacos de arena?
Yo recib algo que dice contener y lo entregu tal cual
Qu pasa si dice contener televisores y lo entrego con los sellos abiertos y con no todos los
televisores? Transportador responde
Si tiene golpe? Responde transportador
Sirve el dice contener? No, pues se entreg en destino con prdida, dao o retraso.
Pero si lo entrego en destino con el sello en orden, y no hay oro sino sacos de arena, no
respondo por la clusula dice contener.
Ac estamos en una zona en que se litiga mucho, no una zona es pacfica, pero as es como
el transportador ms o menos intenta defenderse de estas presunciones que se generan con
la informacin que l recibe del cargador. Tiene dos grandes alternativas:
a) Las reservas (no se usan).
b) Las otras clusulas, que intentan que el transportador no asuma como propia la
informacin proporcionada por el cargador.
Ante una pregunta de si la autoridad martima abre un FCL, esto sera caso fortuito o fuerza
mayor, si la autoridad aduanera lo abre es caso fortuito.

Reglas sobre pago de flete


Art. 1021
- 1021 inc. 1: Da la regla general en materia de flete en el transporte. La regla general es el
flete pagadero en destino o collect.
- Art. 1021 inc.2: dice que si la mercanca se perdi por fuerza mayor o caso fortuito, no se
debe el flete.
- Art. 1021 inc.3: Si se pacta flete pagadero a todo evento, ese se devengar s o s, siempre
que la mercanca haya sido embarcada y la nave haya zarpado.
- Art. 1021 inc. final: Este es el ms importante, si el conocimiento de embarque no
establece que el flete est pendiente de pago, es decir no establece que el flete es pagadero
en destino o collect, si no dice eso, el transportador no puede ir a cobrarle el flete a un
126

tercero de buena fe, incluido y principalmente el consignatario. Para que el transportador


martimo pueda cobrarle el flete al consignatario el conocimiento de embarque debe decir
que el flete es pagadero en destino o collect, si no lo dice el consignatario no tiene por qu
pagar y el transportador no tiene cmo cobrrselo (se produce por decir as una presuncin
similar a la del 1020 n2, el consignatario no deber pagar flete si el conocimiento de
embarque no lo dice expresamente).

Avisos, reclamaciones y Acciones


Quien da el aviso a quien, el plazo y el efecto del aviso.
Art. 1027 trata el aviso de prdida o dao. Nos dice que el consignatario debe dar aviso
de prdida o dao al TM siempre que reciba mercanca perdida o daada.
a) Quin lo da? Lo da el consignatario al TM
b) Cundo? Depende:
- si el dao es visible o aparente: 24 hrs
- si el dao no es aparente: por ejemplo porque la mercanca venia en contenedor FCL,
plazo de 15 das.
c) Efecto: dando el aviso dentro de plazo el consignatario impide que se configure una
presuncin a favor del transportador. Si el aviso no se da dentro de plazo (24 hrs o 15 das)
se genera presuncin a favor del transportador (presuncin de buena entrega), se presume
en forma simplemente legal que la mercanca se entreg en buen estado.

Art. 1029 Aviso por retraso.


a) Quin lo da? Lo da el consignatario al transportador, siempre que haya retraso
b) Cundo lo da? Plazo de 60 das desde que la mercanca haya sido puesta en su poder.
c) Efecto: evitar que se configure un plazo de caducidad. Si no se da dentro de plazo caduca
su derecho a demandar por el retraso de la entrega.

Art. 1031
a) Quin lo da? Lo da el transportador contractual, el efectivo o ambos al cargador.
b) Cundo lo da? Plazo de 90 das contados de la forma que establece ese art.
c) Efecto: dentro de plazo, ser impedir que se genere una presuncin a favor del cargador.
127

Si el transportador no da el aviso al cargador dentro de plazo se presume de forma


simplemente legal que la perdida, dao o retraso no fue por algo vinculado al cargador, sus
dependientes o agentes.
La situacin ms crtica es la de la mercanca peligrosa, si no da aviso, cargador estar
beneficiado por una presuncin simplemente legal.

Plazos de Prescripcin en materia de Contrato de Transporte Martimo. 1248 y 1249 n2


1248 el plazo de prescripcin general es de 2 aos. Se prueban desde la entrega de las
mercancas y si hay prdida, se cuentan desde la fecha en que las mercancas tendran que
haberse entregado.
1249 dice desde cundo se cuentan estos dos aos en el caso del contrato de transporte
martimo.
Quin puede ser declarado responsable y tiene derecho a repetir en contra de otro? El
transportador contractual, por algo que aconteci durante el periodo de custodia del
transportador efectivo.
En ese evento, que quiera iniciar accin de repeticin, esta tiene un plazo de 6 meses que
puede empezar a correr incluso despus de vencido el plazo general de 2 aos.
Si al transportador contractual lo declaran responsable por sentencia de trmino a los 3
aos, quiere decir que nadie ms va a poder demandarlo porque ya prescribi el plazo de 2
aos, pero l podr repetir contra el transportador efectivo en un plazo de 6 meses.

128

Jueves 23 de mayo 2013


Art. 981 debemos ver cmo se dan estos contratos de fletamento y transporte martimo en
la realidad. Este art. apunta a decirnos qu ocurre cuando se emite uno o ms
conocimientos de embarque bajo el amparo de ms de un contrato de fletamento.
Qu ocurre cuando hay una pliza de fletamento y un contrato de transporte martimo a la
vez? Cul es el rgimen jurdico aplicable?
El art. 981 se parte de la hiptesis de que hay un contrato y bajo ste contrato se emiten 1 o
ms conocimientos de embarque. Por lo tanto, es necesario definir cul es el rgimen
jurdico aplicable, interrogante de gran relevancia ya que un error en esta materia puede
significar un fracaso en la demanda.
Art. 981- Las disposiciones de este prrafo no son aplicables a los
contratos de fletamento. No obstante, cuando se emita un conocimiento de
embarque en cumplimiento de un contrato de fletamento, ellas se aplicarn
a ese conocimiento de embarque si ste regula la relacin entre el
transportador o el transportador efectivo y el tenedor del conocimiento
que no sea el fletador.

- El art. parte diciendo que las normas de este prrafo (contrato T.M) no se aplican a los
contratos de fletamento. Ah se aplica lo que digan las partes en principio.
- En ese evento habla del tenedor del conocimiento de embarque, Quin ser? Puede ser
consignatario, endosatario, embarcador. Otro que no sea el transportador.
- Y dice tenedor del conocimiento de embarque que no sea el fletador.
- El tenedor del conocimiento de embarque que sea a la vez fletador, se le aplicarn normas
del fletamento. A los dems no.
EJ: Qu hace ENAP en Chile? Tiene monopolio de refinacin, entonces por una cuestin
geopoltica, es la nica empresa que puede comprar crudo y refinarlo. Y todos despus le
compran a ENAP. Las bencineras deben comprarlo a ENAP o lo importan directamente.
Entonces imaginemos una compraventa internacional (CVI) que se hace en trminos CFR o
CIF (da lo mismo). Si esa compraventa se hace en esos trminos, el vendedor (Shell) tendr
la obligacin de organizar y pagar el transporte principal, que es un transporte martimo en
este caso.
129

Otra cosa es donde se produce la transferencia del dominio, y otra cosa es donde se traspasa
el riesgo, pero eso no lo veremos ahora.
Si Shell le vende a ENAP un embarque de 1 milln de toneladas mtricas de crudo a granel,
Cul ser el contrato que ms se acomodar a las necesidades, poder negociador que se
est vendiendo? Fletamento, pues es un embarque, que har un viaje a Quintero. Se
requieren todos los espacios susceptibles de carga de una nave, y una empresa tal tamao
(Shell) tiene poder negociador suficiente para discutir los trminos del contrato, no requiere
proteccin (contrato de transporte martimo).
Si Shell es vendedor, es exportador. ENAP es comprador, importador.
Ac adems aparece un contrato de fletamento. Si Shell toma nave en fletamento de
empresa C.N. (compaa naviera), Shell ser fletador por viaje, CN ser fletante por viaje.
Entre ellos habr una pliza de fletamento y el rgimen estar dado por la pliza, y lo que
no est en la pliza se rige por normas del libro III.
Shell toma esta nave en fletamento para cumplir con su obligacin con ENAP.
La funcin de la pliza de fletamento, que prueba el contrato de fletamento. As, se cierra
el crculo de CV? No.
En cuanto a las funciones del conocimiento de embarque: sirve como recibo de mercancas
embarcadas. Cmo Shell le prueba a ENAP que embarc las mercancas? Con CE.
Cmo llega a ENAP un titulo representativo de mercaderas que le permita decir que la
mercanca es suya? No lo hace a travs de la pliza de fletamento, pues no es parte de esa
pliza, sino que lo hace mediante el CE. Se emitir un CE a favor de ENAP.
Shell as tendr carcter de cargador, CN transportador y ENAP ser el consignatario.
En la realidad, Shell podra ser una empresa de cualquier cosa que no le vende slo a uno,
sino que le vende a 15. Entonces Shell le dir a CN que emita 15 CE, y en cada uno, la
parcela de mercancas que compr cada consignatario. Se puede vender a uno, como a 15.
Qu pasa si aparece un endosatario (copec)? Ese endosatario se presenta en el puerto y le
dir a CN que l es dueo de esa mercanca, porque ENAP se lo endos.
Dada esa realidad, qu rgimen jurdico aplicamos a cada uno de esto? Ah nos aparece el
art. 981. El art. 981 dice que las normas del transporte (974-1040) no se aplican al contrato
de fletamento. Sin embargo, si se aplican respecto de cualquier tenedor del CE que no sea
a la vez el fletador. Ese 981 est hablado desde el punto de vista del transportador.
Entonces, desde el punto de vista del transportador, el nico que puede tener CE que es a la
vez fletador, es Shell.
Entonces cual es el rgimen jurdico aplicable entre CN y Shell? Es el fletamento.
Quines pueden ser tenedores del CE y no son a la vez fletadores? ENAP y endosatarios.
Respecto de ellos se aplica el transporte martimo.

130

Si toca asistir a Shell en disputa con ENAP, aplicaremos fletamento (por poder negociador
de Shell).
Si hay disputa entre CN y Shell aplicaremos pliza de fletamento.
Qu ocurre si Copec recibe mal la mercanca? le reclamar a CN bajo el rgimen de TM.
Shell era vendedor, exportador, fletador por viaje y cargador.

Art. 932 el subfletamento se pone en el caso que hay fletante a casco desnudo que da
nave en fletamento a compaa naviera. CN ser fletador a casco desnudo y ste la da en
subfletamento.
En ese escenario, el 932 dice que hay compartimentos separados, salvo saldo insoluto.
Fletante a casco desnudo podr cobrarle a subfletador (Shell o Copec).
El fletante a casco desnudo, Shell ser subfletador
Cundo prescribe la accin para cobro de flete? En 6 meses.
928 Pliza de fletamento
EURONAVE

SHELL

Vendedor-Exportador

Fletante

(Fletador)

Transportador

Embarcador o cargador

COMPRAVENTA
INTERNACIONAL

COPEC
Endosatario

ENAP
Comprador
Importador
Consignatario

CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL


Ideas:

131

1) Los contratos para la explotacin comercial de las naves, en especial los 2 primeros
(fletamento y transporte) no son contratos que se celebren aisladamente. Generalmente son
consecuencia de CVI de mercaderas.
Eso se suma al hecho de que el contrato de transporte martimo se dan en cadenas
contractuales. La vinculacin entre contratos y CV internacional, y las cadenas
contractuales dan lugar a problemas que se pueden resumir 3:
a) tribunal competente
b) rgimen jurdico aplicable
c) problema de sujeto responsable
2) Dada esa realidad, aos atrs, en los 70 aproximadamente, hubo un movimiento
tendiente a crear un rgimen jurdico distinto y nuevo, que se llam transporte multimodal.
Ese rgimen intento establecer un rgimen jurdico integral a favor del embarcador, decirle
al embarcador t celebras este contrato y este se aplica puerta a puerta. Un solo rgimen.
Esa idea se plasm en una convencin internacional: Convencin de las naciones unidas
sobre el transporte multimodal de 1980. Chile era parte de esa convencin, esa convencin
ha reunido 6 o 7 firmas de pases de las 20 que necesita para tener vigencia internacional,
toda esa convencin y ese esfuerzo es letra muerta, nunca vera la vida jurdica.
3) Cul es la idea del transporte multimodal? Que un sujeto llamado operador de
transporte multimodal en base a un documento y un flete global asuma toda la
responsabilidad del transporte. As nos olvidamos de todo el enredo contractual.
Clasificaciones del contrato de transporte multimodal
Para poder entender el transporte multimodal hay que ver 2 clasificaciones, que servirn
para entender su nomenclatura.
1 Clasificacin: dice que hay un modo, medio y clase de medio.
1. Modo: Es el mtodo o va que se usa para transportar. Desde ese punto de vista se
dice que el transporte ser:
- fluvial,
- areo,
- ferroviario
- por carretera
2. El Medio: Es el vehculo para transportar:
- Avin
- Nave
- Camin
- Tren
3. Clase de medio: Tipo de vehculo
- Avin de carga
- Transporte de pasajeros.

132

2 Clasificacin: Tipos de modo


El modo es el mtodo o va que se usa para transportar, este modo podr ser:
1. Unimodal. Es decir, slo fluvial o slo areo.
2. Intermodal. Es decir, podr tener un segmento fluvial, y otro segmento areo y/o un
segmento terrestre. El transporte intermodal, a su vez se clasifica en:
a) Transporte Intermodal Segmentado: Habr ms de un modo para transportar.
Habr un sujeto que organiza el transporte, y habr uno o ms documentos de
transporte y varios sujetos responsables, que van a responder de acuerdo a los
distintos regmenes de responsabilidad, dependiendo de dnde aconteci el
dao la prdida o el retraso. Aqu hay varios responsables y varios regmenes
de responsabilidad aplicables.
b) Transporte Intermodal Combinado: habrn varios modos para transportar. Habr
un organizador, un slo documento de transporte, un solo responsable que
responder de acuerdo a distintos regmenes de responsabilidad aplicables,
dependiendo de donde ocurri el dao, la prdida o el retraso. Un responsable,
pero varios regmenes de responsabilidad aplicable.
c) Transporte Intermodal Multimodal: Habr varios modos de transporte. Habr un
organizador de transporte multimodal, un documento y un nico responsable
que responde bajo un solo rgimen de responsabilidad. Un responsable y un
slo rgimen aplicable.
Artculos
Demuestran un caos legislativo.
1041
N1. Definicin de Transporte multimodal: el porteo de mercancas por a lo menos dos
modos diferentes de transporte, desde un lugar en que el operador de transporte multimodal
toma las mercancas bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega.
N2. Definicin de Operador de transporte multimodal: toda persona que, por s o por
medio de otra que acte en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal, acta
como principal y asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato.

El N1 habla de ms de un modo. Eso est relacionado con el inc. 2 974. Pero hay
contradiccin. Hay problema de nomenclatura, pues el art. 1041 n1 habla de ms de un
modo. En el 974 se habla de ms de un medio. Dos normas que hablan de lo mismo, pero
con distinto nombre y si vemos la clasificacin, medio es vehculo, modo es el mtodo o
va. Segn el profesor, modo es la palabra correcta para este caso.

133

1042 qu es lo que se aplicar a cada segmento. Para poder explicarlo, imaginemos un


transporte en primer segmento terrestre (Santiago a Valparaso) con transporte martimo
entre medio y finalmente areo. Es difcil ver esa combinacin.
Lo primero que dice el 1042 es que se refiere al segmento martimo, parte fluvial. Respecto
a ello dice que se aplicarn ALGUNAS de las normas de seccin III del prrafo precedente.
Esas normas son el art. 982 al 991, nada ms. Es decir si hay transporte multimodal, en el
segmento fluvial hay que aplicar bsicamente normas sobre responsabilidad del
transportador martimo.
Problemas:
1er Problema Regulacin Jurdica
Se queda fuera lo que hay en el 992 y 993, que son los lmites de responsabilidad. Habra
que entender que si tenemos transporte multimodal en el segmento fluvial solo se aplican
algunas normas, quedando fuera normas sobre limitacin responsabilidad. Por tanto, habra
responsabilidad ilimitada, salvo que se pacte otra cosa. En la realidad ocurre que s se pacta
otra cosa, por ende podremos poner que la responsabilidad es de 1000, 1000 pesos por
bulto. Transportador puede poner lo que quiera, no se le pasar eso. Es un problema severo.
Qu se trat de hacer ac? Se trat de cumplir con lo que dice el 974 inc. 2.
Se debi decir que en el segmento fluvial se aplican normas del 974 al 1040, es decir
TODAS las normas del TM a este segmento.
Lo que quede dentro del periodo de custodia se aplicarn las norma del respectivo modo.
Problema 2
Respecto a los otros segmentos, se aplica normas del transporte salvo que haya norma
imperativa (ley respectiva) o las partes hayan dicho otra cosa.
- En cuanto al transporte terrestre, las caractersticas de ste es que sus normas en general
son imperativas, por tanto en este ejemplo habra un rgimen imperativo.
- Qu pasa con el transporte areo? Depende:
- Domstico: cdigo aeronutico
- Internacional: convencin internacional Montreal
Veamos el periodo de custodia del TM (Art. 982): El lugar de recepcin de la carga es
Santiago y puerto de embarque Valparaso. El TM tendr que nominar a un sujeto
(transportador terrestre) para ir a buscar carga a Stgo. El transportador terrestre ser un
agente del TM, Dnde comienza custodia del TM? En Stgo. Entonces que aplicamos?
Normas del transporte terrestre o del transporte martimo? Porque la custodia comenz en
tierra. Ac no hay solucin judicial clara. Hay decisiones de todos los tipos. Es un caos
legislativo. Este caos ocurri porque en la convencin original de Hamburgo, el 982 que
corresponde al 4.1 de Hamburgo dice que la responsabilidad del transportador por
mercancas corresponde periodo por el cual estn bajo su custodia en el puerto de carga
durante su transporte y su puerto de descarga. Es decir de puerto a puerto.
134

En chile, se modific la convencin y dijo que la responsabilidad del transportador ser


cuando las mercancas estn bajo su custodia, sea en tierra o durante su transporte. Se
extendi el 982 y as se present este problema. Entonces por el efecto expansivo de
nuestro 982 se producen choques entre segmentos.
La conclusin es que esto ya no es transporte multimodal, sino que es intermodal
combinado porque podremos tener un responsable, pero ese sujeto responsable podr ser
responsable de acuerdo a distintos regmenes de responsabilidad.

1043 establece que desde el punto de vista de consignatario que recibi mercanca en mal
estado, podr demandar al operador del transporte multimodal o a cualquiera de estos y su
responsabilidad es solidaria y entre todos ellos hay derecho de repeticin. Es decir,
transforma lo que el 1042 era intermodal combinado, ahora lo transforma en intermodal
segmentado. Porque ya no hay posibles regmenes de responsabilidad, sino varios
responsables. El problema ser que cada uno dir que fue responsabilidad del otro.
Entonces esto que en principio es facilidad para el usuario es un problema.
a m me demandas en Santiago, a mi en Mxico, a mi en X, etc.
Cada uno de ellos terminar respondiendo en un rgimen jurdico correspondiente.
* Ser recomendable demandar al operador transporte martimo, que es paralelo al TC.
La responsabilidad es solidaria, no subsidiaria.
CONTRATO DE PASAJE
No lo veremos en detalle. Su rgimen es prcticamente una foto del contrato de transporte
martimo. La regulacin est tomada de la convencin de Atenas del ao 74, que es
prcticamente una foto de Hamburgo 78. Son casi idnticas.
A. Consideraciones generales
1) Lo que est en el libro III CdC proviene de Atenas ao 74.
2) El transporte de pasajeros en Chile, tiene mayor relevancia en el sur del pas. Ah se
ocupa con regularidad.
3) El contrato de pasaje se da en Chile sobre todo en naves mercantes, aunque ello est
cambiando.

B. Definicin Contrato pasaje. Art. 1044


Contrato en el que el transportador de pasajeros se obliga a transportar una persona en un
trayecto determinado a cambio de remuneracin que se llama pasaje.
135

Caractersticas:
1) Contrato debe ser mercantil: transportador transporta a cambio de una remuneracin,
es decir el transporte gratuito queda fuera de las normas de pasaje.
2) El transportador transporta a una persona en un trayecto determinado: es decir el
transporte con fines recreativos o tursticos eso no es contrato de pasaje.

Art. 1045 dice cules son las partes del contrato.


1) Transportador: toda persona que, en virtud del contrato de pasaje, se obliga a transportar
pasajeros, sea por cuenta propia o a nombre de otro.
2) Transportador efectivo: toda persona distinta del transportador, que efecta de hecho la
totalidad o parte del transporte;
3) Pasajero: toda persona transportada por una nave, sea en virtud de un contrato de pasaje,
o que con el consentimiento del transportador, viaja acompaando a un vehculo o a
animales vivos, amparados por un contrato de transporte martimo de mercancas;
4) Equipaje, cualquier artculo o vehculo conducido por el transportador en virtud del
contrato de pasaje que trata este prrafo. No se incluyen los artculos y vehculos
transportados en virtud de una pliza de fletamento, conocimiento de embarque o cualquier
otro contrato cuyo objeto principal sea el transporte de mercancas, como tampoco se
incluyen los animales vivos.
5) Equipaje de camarote, aquel que el pasajero lleva en su camarote o que de alguna otra
forma se encuentra bajo su custodia y vigilancia.
** Quedarn fuera del contrato de transporte de pasaje, las cosas cubiertas por otro
contrato. Ac lo que queda fuera es toda aquella mercanca que est cubierta por el contrato
de transporte martimo. Es la otra cara de la moneda del art. 976.

C. Aspecto documental (Art. 1048, 1049 y 1072)


Veremos cules son, para qu sirven y sancin al transportador si no lo facilita.
En los arts. sealados se puede concluir el aspecto documental se reduce 3 documentos:
a) Boleto o billete: contiene las normas del contrato, ser prueba del contrato y si falta la
sancin para el transportador ser perder el derecho a limitar responsabilidad respecto a
pasajeros (muerte o lesiones corporales)
b) Gua: har detalle del equipaje. Si falta, la sancin para el transportador ser perder el
derecho a limitar responsabilidad respecto al equipaje.
c) Formulario de reclamo: respecto a daos que puede sufrir el equipaje. Si falta, la
sancin para el transportador ser perder la presuncin de buena entrega, perder el derecho
a limitar responsabilidad. Pero no dice si es respecto a pasajeros o equipaje.

D. Paralelo de Transporte y Pasaje


136

Contrato de Transporte
Martimo

Contrato de Pasaje.

1. Convencin

Hamburgo, ao 78

Atenas, ao 74

2. Carcter de las
normas

Imperativas, que surge del art. 1039:


Toda estipulacin del contrato de
transporte martimo, contenida en el
conocimiento de embarque o en
cualquier otro documento que haga
prueba de l y que se aparte directa o
indirectamente de las disposiciones de
este prrafo, se tendr por no escrita.

Imperativas, 1075 que dice esencialmente


lo mismo: Se tendr por no escrita toda
estipulacin contractual, cualquiera sea su
fecha,
que
pretenda
eximir
al
transportador
de
responsabilidad,
disminuir su grado o invertir el peso de la
prueba. Slo sern vlidas las clusulas
insertas en los boletos, que aumenten los
derechos en favor del pasajero.

3.
Periodo
custodia

de Arts. 982 y 983.


Art. 982- La responsabilidad del
transportador por las mercancas
comprende el perodo durante el cual
ellas estn bajo su custodia, sea en
tierra o durante su transporte.

Art. 983- Para los efectos del artculo


precedente, se considerar que las
mercancas estn bajo la custodia del
transportador desde el momento en que
ste las haya tomado a su cargo al
recibirlas del cargador o de la persona
que acte en su nombre, o de una
autoridad u otro tercero en poder de los
cuales, segn las leyes o los
reglamentos aplicables en el puerto de
carga se hayan de poner las mercancas
para ser embarcadas, y hasta el
momento en que las haya entregado.

Perodo de responsabilidad porque hay


pasajeros de por medio (no slo carga).
Art. 1047, esencialmente el mismo.

Art. 1047- El contrato de pasaje


comprende los perodos siguientes:
1) Con respecto al pasajero y a su equipaje
de camarote, el perodo durante el cual
estn a bordo de la nave o en vas de
embarcarse o desembarcarse, y el lapso
durante el cual el pasajero y su equipaje de
camarote son transportados por agua,
desde tierra a la nave y viceversa, siempre
que el precio de este transporte est
incluido en el del pasaje o la embarcacin
utilizada para realizarlo haya sido puesta
por el transportador.
El transporte no comprende el perodo
durante el cual el pasajero se encuentra en
un terminal, estacin martima, en un
muelle o en cualquier otra instalacin
portuaria;
2) Con respecto al equipaje de camarote,
tambin comprende el perodo durante el
cual el pasajero se encuentra en un
terminal, estacin martima, en un muelle
o en cualquier otra instalacin portuaria, si
el transportador, sus dependientes o sus
agentes, se han hecho cargo de dicho

137

equipaje y no lo han entregado al pasajero;


3) Con respecto a todo equipaje que no sea
el de camarote, el perodo comprendido
entre el momento en que el transportador,
sus dependientes o sus agentes se han
hecho cargo del mismo en tierra o a bordo,
y el momento en que stos lo devuelven.

4. Responsabilidad

Regla general en el 984

Idem, art. 1057.


Muerte o lesin pasajero
Perdida dao o retraso en equipaje.

5. Exoneracin de Art. 984


responsabilidad

6. Responsabilidad
Transportador
contractual
y
efectivo

Misma idea en el art. 1064.

Art. 984- El transportador ser


responsable
de
los
perjuicios
resultantes de la prdida o del dao de
las mercancas, as como del retraso de
su entrega, si el hecho que ha causado
la prdida, el dao o el retraso, se
produjo cuando las mercancas estaban
bajo su custodia en los trminos de los
artculos 982 y 983, a menos que
pruebe que l, sus dependientes o
agentes, adoptaron todas las medidas
que razonablemente podan exigirse
para evitar el hecho y sus
consecuencias.

Art. 1064- Si el transportador prueba que


la culpa o negligencia del pasajero han
sido causa de su muerte o de sus lesiones
corporales, o de la prdida o daos
sufridos por su equipaje, o que dicha culpa
o negligencia han contribuido a ello, el
tribunal competente que conozca del
asunto podr eximir al transportador o
atenuar
su
responsabilidad,
segn
corresponda.

1006 a 1010, que se resumen en 4


ideas:

1059 a 1062, idem

1) El transportador
contractual
responde por todo el contrato.
2) El o los transportadores efectivos si
es
que
los
hay
responden
solidariamente con el transportador
contractual respecto de su periodo de
custodia.
3) Los derechos del transportador
efectivo son los mismos que del
contractual.
4) Dado que hay solidaridad, lo que
siempre va a haber es el derecho a
repeticin.

Art. 1059. El transportador siempre ser


responsable de lo que ocurra en el
transporte de un pasajero hasta el destino
convenido, al tenor de lo dispuesto en el
presente prrafo, aunque haya confiado la
totalidad o parte de la ejecucin de aqul a
un transportador efectivo.
Dicha
responsabilidad
incluye
expresamente la derivada de actos u
omisiones del transportador efectivo, y de
los de sus dependientes y agentes cuando
stos acten en el desempeo de sus
funciones.
El transportador efectivo se regir tambin
por las disposiciones de este prrafo en

138

cuanto a los derechos y obligaciones del


transporte que haya ejecutado.
Art. 1060. En los casos en que el
transportador y el transportador efectivo
sean responsables, lo sern solidariamente.
Art. 1061. Los acuerdos en virtud de los
cuales el transportador asuma obligaciones
no establecidas en este prrafo o renuncie
a derechos conferidos en el mismo, no
sern aplicables al transportador efectivo, a
menos que ste haya manifestado su
consentimiento de modo expreso y ello
conste por escrito.
Art. 1062. Lo dispuesto en los tres
artculos anteriores, no obstar al derecho
de repeticin que pueda haber entre el
transportador y el transportador efectivo.

7.
Lmites
de 992 y 993
Responsabilidad

Perdida dao o retraso

1063 inc. 2 y 1065 a 1069


Muerte o lesiones corporales
Perdida dao o retraso respecto al
equipaje.

Art. 992- La responsabilidad del


transportador por los perjuicios
resultantes de la prdida o del dao de
las mercancas, de acuerdo con lo
dispuesto en la seccin precedente,
estar limitada a un mximo
equivalente a ochocientas treinta y
cinco unidades de cuenta por bulto u
otra unidad de carga transportada o a
dos y media unidades de cuenta por
kilgramo de peso bruto de las
mercancas perdidas o daadas, si esta
cantidad es mayor.

Art. 993- La responsabilidad del


transportador por el retraso en la
entrega con arreglo a lo dispuesto en la
seccin precedente, estar limitada a
una suma equivalente a dos veces y
media el flete que deba pagarse por las

Art. 1063. El transportador no ser


responsable de las prdidas o daos de
dinero, efectos negociables, alhajas u
objetos de gran valor que pertenezcan al
pasajero, a menos que hayan sido
entregados al transportador en depsito.
En tal caso, ser responsable hasta un
lmite de 1.200 unidades de cuenta por
pasajero, salvo que se haya acordado en
forma expresa y por escrito, lmites de
responsabilidad ms elevados.

Situacin no idntica

139

mercancas que hayan sufrido retraso,


pero no exceder de la cuanta total del
flete que deba pagarse en virtud del
respectivo contrato de transporte
martimo de mercancas.

Se calcula buscando idem unidades de


cuenta.

8.
Prdida
del 1001 y 1002: intencionalmente (dolo Replicado en este contrato en el art. 1071.
o temerariamente (dolo
derecho a limitar directo)
eventual
o
culpa
con representacin).
responsabilidad
La nica diferencia es respecto a la
situacin documental. Si falta el boleto o
billete se pierde el derecho a limitar
respecto a pasajeros. Si falta gua se pierde
derecho a limitar respecto al equipaje.

Si falta formulario se pierde derecho a


limitar responsabilidad

CONTRATO DE REMOLQUE (S)


A. Consideraciones Generales
1) Regulado en el libro III CdC (1078-1086) y tres normas en LN (39, 40 y 41)
2) Los remolcadores son naves especiales.
Art. 39 autorizacin. Para poder prestar servicios de remolque se requiere autorizacin de
la Autoridad martima
Art. 40 Uso obligatorio. Atribuciones de la AM. La AM le ordenar a los remolcadores
de puerto ir en asistencia de naves en peligro.
Art. 41 Nacionalidad. Los remolcadores son naves chilenas (matriculada y abanderada en
Chile). La persona a cuyo nombre aparece inscrito el remolcador cumple con los requisitos
para inscribir la nave en chile y la dotacin es chilena.

B. Clasificacin del remolque


a) Remolque transporte: operacin de trasladar por agua una nave u otro objeto,
remolcndolo desde un lugar a otro, bajo la direccin del capitn de la nave remolcadora y
mediante el suministro por sta de todo o parte de la fuerza de traccin. Art.978.

140

b) Remolque maniobra: Son las operaciones de remolque que tienen por objeto facilitar la
entrada o salida de una nave de un puerto, su atraque o desatraque o las faenas de carga y
descarga de la misma. Art. 1080 inc. 1.

C. Paralelo entre los tipos de remolque


Sus diferencias son rgimen jurdico aplicable y quien est a cargo de la maniobra
1. Rgimen jurdico aplicable
a) Remolque transporte: contrato consensual, que estar a lo que digan las partes. En
subsidio se aplican las normas del libro III respecto a las normas de remolque transporte. Y
en subsidio contrato de transporte martimo.
b) Remolque maniobra: es un arrendamiento de servicios, por ende se aplica lo que digan
las partes, en subsidio libro III remolque maniobra, y en subsidio normas de contrato de
arrendamiento.
2. Quien est a cargo de la maniobra
a) Remolque transporte: a cargo del capitn o patrn de la nave remolcadora.
b) Remolque maniobra: situacin inversa, la maniobra a cargo de la nave remolcada.
D. Normas sobre responsabilidad
Sencillas, distinguen la situacin entre las naves remolcada y remolcadora, y situacin entre
terceros.
a) Entre naves
Lo que ocurrir entre nave remolcadora y remolcada, hay que ver quien est a cargo de la
maniobra y ese responde:
- Si es Remolque transporte: a cargo del capitn o patrn de la nave remolcadora.
- Si es Remolque maniobra: situacin inversa, la maniobra a cargo de la nave
remolcada.
b) Respecto a Terceros
La regla general es que cada nave (remolcada y remolcadora) responden de su propia culpa,
salvo que haya un abordaje (Choque) pues en ese caso volvemos a la regla que responder
quien est a cargo de la maniobra.
Para establecer todas estas cosas, ser fundamental la ISA.

Nociones de la ley de fomento de la Marina mercante Nacional (DL 3059 ao 2001)


Pensaremos que es de Derecho Martimo, pero en verdad es una ley tributaria y de
incentivos econmicos. Por tanto, en escrito rigor no es derecho martimo.
Bsicamente veremos la posicin que adopta chile en las naves de cabotaje y naves de
servicio exterior.
141

A. Empresa naviera chilena o naviero.


La empresa naviera chilena es la persona natural o jurdica que cumpla con los requisitos
para abanderar naves en chile, dedicada al comercio martimo y que sea propietaria o
arrendataria de naves bajo matricula y bandera chilena. Es una definicin redundante.
Bastaba con decir: persona natural o jurdica que cumpla con los requisitos para matricular
la nave en chile, dedicada al comercio martimo y que sea propietaria o arrendataria de
naves abanderas en chile

B. mbito de aplicacin de esta ley


1) Naviero chileno, o empresa naviera chilena, definida precedentemente.
2) Empresas remolcadoras pues los remolcadores son siempre naves chilenas.
3) Se aplica a los agentes de estiba o desestiba o empresas de muellaje (art. 917 inc. 3). Si
vamos a esa definicin, parte diciendo personas naturales o jurdicas chilenas.
4) Astilleros que construyan o reparen naves a flote, pues esos astilleros que construyen o
reparan naves a flote. Son artefactos navales, que deben estar matriculados y abanderados
en Chile. A todos estos sujetos se les aplican las normas de la ley de fomento.
Hoy en da hay 2.
C. Situacin del Cabotaje y excepciones
El cabotaje est reservado a las naves chilenas.
Lo relevante ac es la excepcin, que se da cuando habiendo mercanca que transportar en
cabotaje, no hay naves chilenas (abanderadas en chile). En ese caso entran las naves
extranjeras a realizar ese cabotaje. Distinguir:
- Volumen superior a 900 toneladas: licitacin pblica
- Volumen inferior a 900 toneladas: autorizacin a cargo de AM.

D. Situacin de las naves de servicio exterior


Se aplica la reciprocidad internacional. Por ejemplo, en el transporte bilateral chile
ecuador de crudo a granel, solo el 25% exportado de chile va martima a ecuador, puede
llegar a ecuador en nave chilena. Chile hace lo mismo, en la importacin slo el 25% puede
llegar en naves de bandera ecuatoriana
Se acab la limitacin. Entonces se aplica la reciprocidad internacional.
La nica excepcin es la situacin de chile y Brasil, que tienen convenio de transporte
martimo. Es un tratado bilateral, que establece que todo el transporte martimo se hace en
naves chilenas o extranjeras. Entonces una nave internacional que quiere llevar cosas por
agua desde Chile a Brasil, lo que har es que se constituir en Chile como empresa naviera
chilena, transformarse en naviero chileno. Ah se topar con el art. 11 y 12, que son las
limitaciones a la nacionalidad (chile tiene un sistema cerrado).
Tratar de entrar mediante la SpA.
142

Viernes 24 de mayo de 2013


Clase Activa Unidad 5
Estructura o anatoma de un reclamo de carga, tambin sirve para analizar una
demanda
1. Partes
Reclamante puede ser el consignatario, cargador, endosatario (art. 552 CdC), el asegurador
(que puede ser reclamante o demandante).
Lo primero que hay que mirar son los plazos de caducidad de prescripcin.
2. Cmo comienza un reclamo de carga?
Por un aviso, pero detrs de este aviso hay una responsabilidad subjetiva, el reclamante
tiene que probar el dao o perjuicio Qu mecanismos existen para evitar la presuncin de
buena entrega? Los avisos; el de prdida, dao o retraso.
Qu har el transportador por otro lado?
En primer lugar, frente a un reclamo, demanda, lo primero a revisar es la prescripcin.
Tenemos 2 aos segn el art. 1248. Si el reclamo est prescrito hasta ah lleg el asunto,
pues el reclamo se rechazar. En una situacin de normalidad el plazo no estar prescrito.
Cul es el prximo paso? Periodo de custodia, es decir la prdida, dao o retraso tuvo
lugar por un hecho que ocurri durante el periodo de custodia.
Si de ese anlisis yo reclamo por algo que ocurri antes o despus del periodo de custodia,
podr rechazar el reclamo. Recodar que custodia y responsabilidad son cuestiones que van
siempre de la mano.
Si ocurri dentro del periodo de custodia, se presume culpabilidad, a menos que el
transportador pruebe que tom todas las medidas razonablemente necesarias para evitar el
hecho o sus consecuencias. Si no logra producir esa prueba, responde limitadamente. Si
responde limitadamente, el problema, dnde pasa? Al reclamante, quien tendr dos
alternativas:
- Se contenta con la limitacin del transportador.
- Tendr que intentar el beneficio del transportador de limitar responsabilidad (si lo
logra el transportador responde ilimitadamente, si no lo logra, responde el
transportador limitadamente).
Puede haber variantes: si hay reservas, si hay otro tipo de clausulas se producir otra
circunstancia, si hay carga en cubierta hay que mirar esas normas, por ejemplo si hay
incendio hay que mirar 987. Pero esta no es la idea general. Son casos ms particulares.
Esto es importante porque el rgimen jurdico aplicable es el del transporte martimo. Si
nos equivocamos, pues era por ejemplo el de fletamento, este anlisis estara totalmente
errado, ya que no correspondera al rgimen jurdico aplicable.

143

Anlisis documentos
1) Documento clase 2: Es una factura comercial. Qu prueba esa factura? Acredita la
existencia compraventa, las partes de la compraventa, las cosas, valor.
Quin le vendi a quin en esta CV? Colloky compra, es una venta zapatos.
Cules son los trminos de la CV? FOB. Qu significa? Libre a bordo. Ese trmino
significa que el riesgo pas del vendedor al comprador en puerto de embarque, y tambin
significa que se aplican las normas de la tradicin mercantil, que la propiedad de
mercancas pas de vendedor a comprador en puerto de embarque.
Cundo se produce tradicin en una CV mercantil? Arts. 148, 149, con la entrega o envo
de los documentos de embarque. Ah hay transferencia de la propiedad. Y por el FOB
tambin se produce la transferencia del riesgo.
As, la mercanca viaja a riesgo del comprador, por tanto Quin va a tener legitimacin
activa para demandar al transportador? Comprador, que debiera coincidir con consignatario
en alguno de los conocimientos de embarque.
Qu pasa si hay reclamo? La defensa del vendedor, es que atendidos trminos de la venta,
no tiene legitimacin, eso le corresponde slo al comprador. As se caer el reclamo, y se
ganara el juicio de arbitraje. Ello basado en la factura comercial.
2) Documento CCL en la esquina superior derecha: B/L hijo o house (Clase 2)
Quin es el transportador contractual? CCL.
Quin es Transportador Efectivo? El armador de la nave Chastine Maersk.
Si esta nave llega a un puerto chileno, Dnde buscar la informacin? A la AM, pues se
deber enviar documentos para la recepcin y libre pltica.
Es un conocimiento de embarque emitido a la orden del banco, pues el comprador
(Inversiones) compr los zapatos, pagando el precio de los zapatos por una carta de crdito,
por tanto el banco ha exigido que le emitan el conocimiento a su orden como medio de
garanta. Eso tiene que ver con el CE y sus funciones, ya que es un titulo representativo de
mercancas (sirve como garanta y como medio para transferir el dominio).
El comprador aparece abajo en un casillero abajo como parte a notificar. Qu har el
banco cuando Colloky pague la carta de crdito? Endosa el conocimiento de embarque de
vuelta. En qu momento se requerir eso? Cuando la mercanca llegue a puerto, sea
descargada y llegue a almacn de depsito.
Cul es el periodo de custodia? Es simple, hay que mirar 4 recuadros:
- Lugar de entrega: Fuzhou, China.
- Puerto de embarque: Fuzhou, China.
- Puerto de descarga: San Antonio, Chile.
- Lugar de entrega final: San Antonio, Chile.
Ir el periodo de custodia, va del puerto de embarque al puerto de descarga (San Antonio).
144

Cmo fue organizado el pago del flete? Pagadero en destino o collect. Se explica porque la
venta es FOB. Si la venta es FOB el transporte martimo lo organiza el comprador.
Este CE est limpio o sucio? Genera o no las presunciones del art. 1020? No tiene
reserva, pero s tiene las otras anotaciones. dice contener. No son reservas, son clusulas
o anotaciones que inserta el transportador intentando no hacer suya la informacin que le
proporciona el cargador. Recordemos que la informacin que llega al CE viene del
cargador, quien le dice al transportador que anote lo que l le est diciendo. Si el
transportador hace eso se le generan en su contra presunciones del art. 1020. Si tiene dudas,
por ejemplo contenedor con barras de oro FCL. Qu opcin tiene? Reservas, pero han
cado en desuso. Tambin puede insertar estas clausulas, que hace que transportador no
asuma como suya la informacin que le dice cargador.
Tienen alguna importancia en algn juicio esas clausulas? Hay que distinguir si es
contenedor FCL o LCL:
- FCL: sirve para que transportador asuma como propia slo la externalidad de la
unidad que le fue entregada. EJ: slo entregar el mismo contenedor con el sello
intacto. Si al abrirlo en destino tiene arena, no es su culpa. Si el contenedor llega con
golpe que provoca dao a la mercanca, no le servir la anotacin, y no cumple con el
984, por lo que ese golpe de produjo en su periodo de custodia. La nica opcin es
probar que ese golpe viene de antes.
- LCL: aqu no cobran mucha importancia, pues es el transportador quien rene las
mercancas.
El transportador responsable, puede realizar limitacin de responsabilidad? S Cul ser
el clculo?
835 x 431 A simple vista se nota que esta ser mayor.
2,5 x 2900

3) Documento clase 4: Conocimiento embarque mster o madre.


Quin es Transportador Contractual? CMA CGM.
Quin es el Transportador Efectivo? Armador de la misma nave.
Periodo de custodia? Es el mismo al que vimos antes, por tanto ya sabemos que el primer
conocimiento de embarque y el segundo estn montados, uno arriba del otro.
Estn los 2 de puerto a puerto (puerto de carga y puerto de descarga).
Est limpio o sucio? Est limpio. Hay clausulas, que sirven para proteger al transportador
de contenedores FCL, pero slo respecto del contenido. stas no ensucian el CE.
Mirando ambos conocimientos de embarque a la vez: asumamos que llegan ambos. Quin
es el TC? (ac hay pequea diferencia con lo visto en clases).
145

En el house o hijo habramos esperado ver quien aparece como cargador en el BL mster
(Geodis Wilson). Sin embargo ah aparece CCL.
Eso no aconteci, no sabemos por qu.
Pero Geodis Wilson sale igual. Seguramente el flete lo cobr Geodis Wilson.
En el CE hijo, quin debe aparecer como cargador o embarcador? Vendedor. Sale el
vendedor? No. Sin embargo, miremos al vendedor en la factura y en el CE hijo. No
miremos el nombre, pero s la direccin. El vendedor y quien aparece como comprador
tienen la misma direccin por ende deben ser empresas vinculadas.

Situaciones Qumicamente puras:


B/L hijo
Casillero Cargador: vendedor
Casillero consignatario: comprador

B/L mster
Casillero cargador: Transportador contractual
Consignatario: representante en chile.

4) Otros documentos: son liquidacin de compaa de seguro (Clase 5)


Si decimos que es venta FOB y el riesgo de prdida o dao que pas de comprador a
vendedor en el embarque, quin tuvo inters asegurable durante el transporte martimo?
Comprador, quien tom contrato de seguro. La mercanca se da y por ende recibi
indemnizacin.
En este caso est reclamando compaa de seguro actuando por va de subrogacin. Qu
informacin muy relevante se saca de la liquidacin? Un contenedor FCL, Qu dice la
compaa de seguros respecto al sello del contenedor? Que los sellos estn intactos, es
decir, la unidad lleg con el sello intacto.
A qu atribuye el liquidador el dao de la mercanca? La mercanca lleg mojada, con
hongos y el contenedor lleg con un hoyo. As el liquidador Qu est tratando de hacer?
Art. 982. El art. 982 da una regla sencilla y dice que la responsabilidad del transportador
comprende el periodo en el cual la mercanca esta bajo su custodia sea en tierra o en su
transporte.
De qu nos podremos tomar pensando en el mismo 982? Fecha arribo de la nave 19/05;
fecha de inspeccin 24/05. O sea, el contenedor fue inspeccionado 5 das despus de la
descarga, es decir, del periodo de custodia.
Liquidador dice que la fecha del siniestro fue el 24/05.

146

5) Documento del aviso de prdida o dao (Clase 3)


Est bien o mal dado? Hay que mirar el plazo, fue dado dentro de plazo? Se descarg el
19, cundo debi darse? 24 hrs despus como plazo mximo si el dao es aparente o
visible. Pero este dao NO es aparente, pues no se puede abrir el contenedor FCL.
Por ende, el aviso fue en realidad dado dentro de plazo, dentro de los 15 das consecutivos
despus a la descarga, ya que el dao no era aparente.

6) Gua de despacho del agente de aduana (de la clase 2, hoja 4)


El agente de aduana interviene siempre. Este documento dice que el contenedor con el
techo perforado, a quin le servir? Al liquidador, asegurador. Le est sirviendo de prueba
para el caso que quiere montar.
Qu problema tiene? La anotacin a mano, pues la fecha insiste en el 24/05, que son 5 das
despus del periodo de custodia. Esa anotacin la puso el camionero, Marco Gamboa.
Como es anotacin manuscrita no vale de nada.

7) Acta de inspeccin (Clase 2, hojas 6 y 7)


Sigue con la misma fecha 24/05. No sirve de mucho.
8) Documento clase 1: recibo de intercambio se llama.
Es un papel que emiten los terminales martimos a la descarga o embarque de un
contenedor. El objeto de este documento es que alguien en el puerto haga inspeccin visual
del contenedor.
Hay todo un desglose de los daos definidos por letras puede rayar distintas letras.
Qu pusieron en este recibo de intercambio? Nada. Qu debieron poner para que el
liquidador tuviera buen caso armado? Hoyo, mojado, entre otros.
La fecha fue 20/05.

* Conclusin: si el contenedor el da 20/05 no tena nada, y el da 24/05 apareci con un


hoyo, Cundo se produjo ese hoyo? Entre esos das, FUERA DEL PERIODO DE
CUSTODIA.
El transportador puede rechazar el reclamo, o defenderse en una demanda, basado en el
segundo peldao del art. 982.
Adems en los aspectos documentales no se demuestra que el dao ocurri dentro del
periodo de custodia. Por eso siempre hay que estar muy pendiente de todo el aspecto
documental.
147

Qu elemento podr probar el transportador? l s deber ser un poco ms detective. Si el


liquidador prueba que el dao no se puede haber producido en 3 das, con alguna
informacin cientfica.
Un liquidador inteligente tratar de hacer prueba si est mojado por agua salada, de mar.
Pese a todo lo dicho, el profesor comenta que el reclamo se rechaz. Por el monto, 400
dlares. Vale la pena iniciar arbitraje por $200.000? No.
Saber bien entonces:
982, 984, 992/993
1001/1002
SEXTA UNIDAD: RIESGOS DE LA NAVEGACIN Y SEGUROS MARTIMOS.
Ideas:
a) Las semanas pasadas, se estuvo trabajando en la unidad V, la cual se mueve en un
ambiente contractual. A propsito de la unidad VI, experimentaremos un cambio y
comenzaremos a movernos esencialmente en un ambiente extracontractual.
b) Entenderemos por riesgos de la navegacin, ciertos accidentes propios de la navegacin
y del comercio martimo y en especial de la navegacin y se estudiar la regulacin jurdica
que se da a esos accidentes. Estos accidentes son:
- Las averas: simples o particulares gruesas o comunes.
- El abordaje
- El Salvamento
- La arribada forzosa
c) Si hay una materia dentro del derecho martimo, donde el particularismo es ms obvio es
sta, es decir, esta es una de las materias propias del derecho martimo que no se
encuentran en otras ramas del derecho.

1) LAS AVERAS
A. Concepto General.
Se dicen que las averas son daos o gastos extraordinarios o imprevistos, es decir, ajenos a
la normal explotacin de una nave, que pueden acontecer durante una expedicin
martima.

B. Clasificacin.
De dao
Simples o particulares

148

De gastos
AVERAS
Art. 187
1090

De sacrificios
Gruesas o comunes

(daos)

De gastos

Las averas se clasifican de la manera que lo seala el art. 1087 y el 1090, a saber, las
averas pueden ser:
- Simples o particulares.
- Gruesas o comunes

Y a su vez cada una de ellas pueden ser de dos tipos,:


- De daos
- De gastos.
En el caso de la avera gruesa o comn los daos se llaman sacrificios.

C. Distinciones.
Lo primero que se debe intentar hacer es distinguir claramente lo que es una avera de
aquello que no lo es. Para ello debemos analizar los artculos 1087 y 1088:
Art. 1087- Para los efectos de este ttulo, se entender por avera:
1 Todo dao que sufra la nave, estando o no cargada, en puerto o durante la navegacin,
y los que afecten a la carga desde que es embarcada en el lugar de expedicin, hasta su
desembarque en el de consignacin, y
2 Todos los gastos extraordinarios e imprevistos incurridos durante la expedicin para la
conservacin de la nave, de la carga o de ambas a la vez.
Art. 1088- No son averas los gastos ordinarios originados por:
1 Pilotajes y practicajes;
2 Lanchas y remolques;
3 Derechos portuarios o por otros servicios a la navegacin;
4 La carga y descarga de las mercancas, y
5 En general, todos los ordinarios de la navegacin.
Como se ha sealado es necesario poder distinguir que es avera de aquello que no es
avera, para ello recurriremos a la teora de los conjuntos:

149

AVERA GRUESA

AVERAS SIMPLES O PARTICULARES

NO SON AVERAS

Explicacin del esquema:


- En primer lugar, el cuadrado representa al universo y al respecto, cabe sealar que
son cosas que no son avera.
- Dentro del universo hay un subconjunto que incluye todas las averas, es decir, las
simples o particulares y las averas gruesas o comunes.
- Dentro de ese subconjunto hay otro subconjunto constituido por las averas gruesas
o comunes.
Inicialmente se seal que la avera es el dao o gasto, extraordinario o imprevisto, es
decir, los ajenos a la normal explotacin de una nave, que puede sobrevenir o acontecer
durante una expedicin martima. Esta definicin de averas, incluye a todas, es decir, a las
averas simples o particulares y a las averas gruesas o comunes.
Dentro de las averas hay un grupo pequeo que calificarn como averas gruesas o
comunes. Y dentro de las averas, lo que no constituye avera gruesa, sern averas simples
o particulares.

AVERA GRUESA O COMN.


La avera gruesa o comn est definida en el artculo 1095 del CdC, que corresponde a la
regla A de las reglas de York y Amberes.
Constituyen avera gruesa o comn los sacrificios o gastos extraordinarios e imprevistos,
efectuados o contrados intencional y razonablemente, con el objeto de preservar de un
peligro comn a los intereses comprometidos en la expedicin martima.
Requisitos copulativos de la avera gruesa.
150

- Estamos frente a un sacrificio o gasto extraordinario e imprevisto.


- Este sacrificio o gasto debe ser adquirido de forma intencional (voluntaria) y en
forma razonable
- Esto debe ser efectuado con un objetivo preciso, cual es, el de preservar de un
peligro comn a los intereses comprometidos en la expedicin martima: Ello tiene
dos significados concretos, cuales son:
i. Evitar naufragio y
ii. Permitir la prosecucin segura del viaje, porque si sigue terminar por
hundirse.
Las averas que no cumplan estos requisitos, por descarte caen en el conjunto de las averas
simples o particulares. Ejemplos:
- El consumo de combustible. No es avera, Ya que ni siquiera cumple con el
concepto general de avera, pues el gasto de combustible constituye un gasto propio
de la normal explotacin de una nave.
- La contaminacin marina. Si es una avera, ya que constituye un dao accidental e
imprevisto. Constituye una avera simple o particular. La contaminacin en un 99,9
% de las veces es accidental, si fuese intencionada, no sera una avera ya que
colisiona con el requisito de razonabilidad.
- Caso en que una nave va navegando a la altura de Valparaso con destino a EEUU,
sufre un severo problema a sus mquinas y se ve obligada a desviarse a Valparaso
y realizar una arribada forzosa. Qu ocurre con el consumo de combustible
utilizado desde el desvo hacia Valparaso y devuelta hasta el lugar donde se
encontraba? Se trata de una avera gruesa o comn de gasto, ya que constituye un
gasto imprevisto en el que se incurre de forma intencional y razonable para permitir
la prosecucin segura de la nave.
-

Los gastos de carga y descarga. No son avera.

Si se cae un contenedor o varios contenedores al mar durante la navegacin. Es


avera simple o particular, porque no es un sacrificio intencional, sino que la carga
se cay.

En cambio, si hay echazn de mercanca al mar para evitar al naufragio. All hay
avera gruesa o comn, porque cumple con los requisitos del 1095.

Si una bodega de una nave se inunda, en virtud de la rotura de un contenedor que


contiene lquidos, al romperse se inunda la bodega y se moja el resto de la
mercanca. All hay avera simple o particular, nuevamente porque el hecho no
ocurri en forma intencional, ni menos razonable.

Si ocurre un incendio en una bodega, y el capitn abre los contenedores que


transportan jugo de naranja con el objetivo de inundar la bodega y apagar el
incendio. El dao que se produzca por la rotura e inundacin de la bodega ser una
avera gruesa o comn.

151

Sin embargo, la mercanca que se quemo es una avera simple o particular. Ya que
constituye un dao extraordinario e imprevisto
La distincin entre la mercanca que se da o perdi por el incendio, de aquella
que se da producto de la inundacin que se produce para apagar el incendio, se
debe a que si bien la prdida o dao de la mercanca que se result daada por el
incendi es extraordinario e imprevisto, no se quem intencionalmente. Que no sea
intencional tiene que ver ms que sea con un hecho voluntario y no accidental.
-

La echazn de mercanca al mar. Se enfrenta una situacin de mal tiempo y el


capitn de la nave que cuenta con la informacin acerca del pronstico del tiempo y
de condiciones de seguridad de la nave, sabe que la estabilidad de la nave no
resistir el mal tiempo con el nivel de carga con el que navega, por lo tanto, decide
botar toda la carga al mar, sin embargo, ello no era necesario ya que bastaba con
deshacerse de la mitad de los contenedores. En este caso constituye avera gruesa la
echazn de la mitad de los contenedores, sin embargo, constituye averas simples o
particulares, el otro 50%., ello porque slo el 50% rene el requisito de
intencionalidad y razonabilidad, sin embargo, el segundo 50% si bien es
intencional, no era razonable.

Averas simples o particulares de dao: cualquier cada de contenedores al mar,


cualquier reclamo de carga vistos en clases anteriores.
Averas simples o particulares de gasto: Cualquier dao intencional e imprevisto
que no cumpla con los requisitos para la avera gruesa o comn. Es decir, cualquier
gasto imprevisto para reparar la nave, o para reparar un contenedor refrigerado.
Avera gruesa o comn de sacrificios: Se habla de sacrificios porque son
intencionales. Tenemos por ejemplo la echazn de mercaderas al mar, la
inundacin de una bodega para apagar un incendio, la destruccin de carga para
evitar que se propague un incendio, etc.
Avera gruesa de gastos: el salvamento., la arribada forzosa para evitar un
naufragio.
No son averas: Todos los gastos que sean propios de la comn y normal
explotacin de una nave, as por ejemplo, los gastos de lancha, los gastos de puerto,
los gastos de combustible, los gastos de carga y descarga.

CARCTER DE LAS NORMAS DE AVERIA art.1091, 1092 y 10965.


5

Art. 1091. A falta de estipulacin expresa, la liquidacin y pago de las averas, se regir por las
disposiciones de este ttulo.
Art. 1092. El arreglo de las averas hecho fuera del territorio de la Repblica, se regir por la ley,
usos y costumbres del lugar donde se verifique dicho arreglo.
Art. 1096. Sobre la calificacin, liquidacin y repartimiento de las averas comunes, las partes
podrn pactar la aplicacin de cualquier clase de normas, sea que hayan recibido sancin legal de
un Estado, sea que provengan de usos o acuerdos nacionales extranjeros o internacionales, pblicos
o privados, o de reglas de prctica, nacionales o extranjeras.
152

1) Las normas que estn en el libro tercero a propsito de la avera, son supletorias
de la voluntad de las partes, es decir, se aplican salvo que las partes dispongan
otra cosa.
2) Normalmente todos los contratos para la explotacin comercial de las naves, en sus
formularios tipos incorporan una clusula sobre avera gruesa, normalmente esa
clusula no se discute, viene incorporada en el formulario tipo. Estas clusulas
recogen lo que se conoce como las reglas de York y Amberes.
Las reglas de York y Amberes.
Las reglas de York y Amberes, son a la avera gruesa, lo que los incoterms son al
comercio internacional. Es decir son costumbre internacional documentada, puesta
por escrito para permitir una interpretacin uniformada de esa costumbre.
Estas normas sobre avera gruesa, existen desde el cdigo de Hammurabi.
Histricamente se desarrollo una costumbre internacional en materia de avera
gruesa, relativa a que se entiende por avera gruesa, a cmo se liquida.

Pero esa costumbre internacional finalmente fue puesta por escrita en las reglas de
York y Amberes, reglas que han tenido de tanto en tanto nuevas versiones que son
escrituradas cada 15 o 30 aos. Las ms comunes son las de 1974, 1992 y la del ao
2004.
Las reglas de York y Amberes estn divididas en:
a) Reglas con nmeros: van del 1 al 12 y tratan que cosas en particular sern
avera gruesa, as por ejemplo en el uno seala la echazn de mercanca al mar,
la regla N2 dice la varadura voluntaria, La regla 3 dice los servicios de
salvamento, etc.
b) Reglas con letra: van de la a) la g) contiene normas de procedimiento, tales
como: Qu constituye avera gruesa?, quin tiene el peso de la prueba?, etc .
3) Si por algn motivo el contrato que se usa no tiene una clausula tipo, caemos en
subsidio al libro III que contiene en gran medida las reglas de york y Amberes
versin 1974, que fue la que se recogi en el libro III del cdigo de comercio.
En sntesis, sea por contrato o por ley o por costumbre, la mayora de las veces caemos
igual en las reglas de York y Amberes

Rgimen supletorio recogido en el libro III


AVERA SIMPLE O PARTICULAR (arts. 1093 y 1094)
Art. 1093. Son averas simples o particulares:

153

1 Los daos o prdidas que afecten a la nave o a la carga, por fuerza mayor o caso
fortuito, por vicio propio o por actos o hechos del cargador, del naviero, sus dependientes
o terceros;
2 Los gastos extraordinarios e imprevistos incurridos en beneficio exclusivo de la nave, de
la carga o de una parte de sta, y
3 En general, todos los daos y gastos extraordinarios e imprevistos que no merezcan la
calificacin de avera comn.
Art. 1094. El propietario de la cosa que hubiese sufrido el dao o causado el gasto,
soportar la avera particular, sin perjuicio de su derecho para perseguir las
responsabilidades que correspondan.
Respecto de las averas simples o particulares hay que saber decir qu son y sus ejemplos
que estn en el art. 1093 y saber quien responde o hace cargo de esas averas simples o
particulares.

- Definicin.
El art. 1093 nos da ejemplo, sin embargo, si tuviera que entregarse un concepto general de
averas simples o particulares habra que decir que:
Son gastos o daos imprevistos, es decir, ajenos a los propios de la normal y comn
explotacin de una nave, que puede sobrevenir durante una expedicin martima y
que no califica como avera gruesa o comn.
-

Quin se hace cargo de las averas simples o particulares?

Se hace cargo de la avera simple o particular el propietario de la cosa que sufre el dao o
causa el gasto. Ello sin perjuicio de su derecho a luego perseguir las responsabilidades que
correspondan.
Por ejemplo.
- Si se cae un contenedor al mar, la cada puede ser fortuita o culpable. La mayora de
las veces ser culpable, y ello se deber a mala estiba, a un mal trincado de la
carga. Por lo tanto, esa avera simple o particular la soporta el propietario de la
carga que se cay al mar, es decir, el cargador o el consignatario (tambin podra
ser un endosatario). Sin embargo, si la cada del contenedor fue fortuita, la soporta
y punto, en cambio, si fue culpable ese dueo de la carga podr perseguir las
responsabilidades que corresponden. El propietario en el contrato de transporte
demandar al transportador martimo.
-

Si hay contaminacin marina, es una avera simple particular, los terceros sufrirn el
dao de la contaminacin, eso sin perjuicio del derecho a demandar por esa
154

contaminacin marina. El propietario de la cosa que produce el dao, causa el gasto,


soporta la avera particular.
-

Si la nave tiene que hacer arribada forzosa, porque hay un problema con la carga, es
decir, hay una carga refrigerada y hay un problema con la refrigeracin. Esa avera
particular la va a sufrir el propietario de la carga, sin perjuicio de que luego ese
propietario ver si ese problema fue fortuito o fue culpable.

Avera Gruesa
Concepto.
Ya fue definida de conformidad al Art. 1095, el cual corresponde a la letra a) de las reglas
de York y Amberes. La definicin de avera gruesa contempla los tres requisitos antes
comentados:
- Sacrificio o gasto extraordinario e imprevisto.
- Efectuado o adquirido de forma intencional y razonable
- Con el objetivo de preservar de un peligro comn a todos los intereses
comprometidos en la expedicin martima.
Ejemplos ms comunes ya han sido sealados:
- Echazn de mercanca,
- Varada voluntaria de una nave.
- Servicios de salvamento.
- Remolque de emergencia
- Arribada forzosa para evitar naufragio,
- Gastos de alije, que es cuando se descarga una nave a flote para evitar que se destruya
todo. As por ejemplo si una nave se est incendiando se hace una descarga de la
mercanca a flote para evitar que se destruya todo.

Quin podr adoptar medidas que constituyan avera gruesa?


1. En primersimo lugar, el capitn (art. 1097). El capitn tiene una doble
representacin que le permiten adoptar a l medidas respecto a la avera gruesa. Por
un lado representa al armador y propietario y por otro lado representa a la autoridad
pblica. Es decir, tiene dos sombreros que le permiten a l adoptar medidas que
constituyen avera gruesa.
En la realidad, la mayora de las veces es el armador quien le dice al capitn qu cosa tiene
que hacer, sin embargo, formalmente es el capitn quien adopta la decisin.

155

Cuando el capitn, sea por decisin propia o instruido por el armador, adopta medidas que
constituyen avera de grueso comn, debe cumplir con ciertos requisitos contenidos en el
art. 10986:
a) Debe dejar constancia en libro bitcora, indicando fecha, hora, lugar, medidas que
adopto y sus fundamentos.
b) Hay que ratificar los hechos ante un ministro de fe en chile o ante cnsul en
extranjero
c) Hay que informar a la autoridad martima.

Estos requisitos son bastante formales y enredados de cumplir, en la prctica, de


acuerdo a la experiencia del profesor, es que el libro de bitcora con estas anotaciones,
se protocoliza en una Notara, una vez protocolizado, se sacan copias autorizadas y el
mismo notario manda una carta notariada a la autoridad martima. De esa manera, el
libro de bitcora se ratifica ante un notario y se informa a la autoridad martima.
La regla general, es que en el resto del mundo no exista esa formalidad, la avera gruesa
se informa por un email.

2. La carga. Como se ver ms adelante, la carga puede instar a travs de un


procedimiento, para que se declare avera gruesa.
Directrices que contiene el libro III para que el liquidador proceda de esa manera.
Respecto de los procedimientos judiciales a los que puede dar lugar la avera gruesa, se
deben explicar ciertos artculos que constituyen las reglas de York y Amberes incorporadas
en el libro III, cuales son 1099 y el 1100.
Regla c) de york y Amberes contenidas en los arts. 1099 y 1100:
Art. 1099- Slo se admitirn en avera comn los daos, prdidas o gastos que sean
consecuencia del acto que la origina. No obstante, para este efecto, se incluirn como
gastos los de liquidacin de la avera y los intereses por los valores correspondientes a las
prdidas y desembolsos abonables en avera comn.
6

Art. 1098. Adoptada la decisin que da origen a la avera comn y tan pronto como las
circunstancias lo permitan, el capitn deber dejar constancia de ella en el libro bitcora, la que
contendr la fecha, hora y lugar del acontecimiento, las medidas ordenadas por el capitn y sus
fundamentos.
En el primer lugar de arribada, y tan pronto le sea posible, el capitn deber ratificar los hechos
relativos a la avera comn consignados en el libro bitcora, ante un ministro de fe, sin perjuicio de
la informacin a la autoridad martima respectiva, si el puerto fuere chileno.
Cuando la arribada ocurriere en el extranjero y la avera tuviere consecuencias en Chile, la
ratificacin deber efectuarse ante el cnsul chileno, y en su defecto, ante un ministro de fe o ante el
tribunal local competente.
156

Los daos o prdidas por demora que se ocasionen ala nave o al cargamento, ya fuere
durante el viaje o despus, y las prdidas indirectas debidas a esta misma causa, tales
como las resultantes de sobreestadas y de diferencia de mercado, no sern admitidos en
avera gruesa.
Art. 1100- Todo gasto en que se haya incurrido para evitar una prdida, dao o
desembolso que habra sido abonable en avera gruesa ser tambin admitido como tal,
solamente hasta concurrencia del valor del dao o prdida evitada o del gasto
economizado, segn corresponda.
La regla c) de york y Amberes, contenidas en estos artculos, versan sobre gastos
admisibles en avera gruesa. Es decir, las normas le sealan al liquidador que debe admitir
como avera gruesa.

Qu debe admitirse como avera gruesa?


Slo aquellos gastos que sean consecuencia directa del hecho que lo origina.
Ello significa, que si por ejemplo, hay echazn de la mercanca, solo se admite como
avera gruesa el valor de esa carga - que se encuentra contenido en la factura comercial- o
los gastos que sean consecuencia directa de la avera.
As por ejemplo, slo se admitir como avera gruesa las pantallas que se arrojaron al mar y
no el valor de venta de los televisores que hubiera adquirido de haberlos recibido y
comercializado, es decir, algo as como el dao emergente.
Adems se considera como avera gruesa slo el combustible que se utiliz en la arribada
forzosa, o slo el salvamento.
Excepcin.
Hay una sola excepcin contenido en el art. 1100 relativo a aquellos gastos en que se
incurre, para evitar otro que si habra sido admitido como avera gruesa.
As por ejemplo si una nave hace una arribada forzosa a san Antonio, esa nave debe ser
reparada para permitir que la nave contine el viaje en forma segura. Sin embargo, en San
Antonio no hay astillero, por tanto la reparacin deber ser efectuada a la gira, es decir, a
flote, por lo tanto, esa reparacin durar 2 meses. Por lo tanto, lo que se hace es traer la
nave a Valparaso donde si hay un astillero para ser reparada, y la reparacin durar en
cambio slo dos semanas.
Ese gasto de traslado de san Antonio a Valparaso se admite como avera gruesa, porque
se incurre en l para evitar un dao mayor (mayor costo), en este caso para evitar que la
reparacin demore tanto y valga menos.

Peso de la prueba.
157

Art. 1101- El peso de probar que un dao o gasto debe ser admitido en avera gruesa, es
de cargo de quien lo reclama.
Es decir, si la carga alega que determinado gasto o sacrificio constituye avera gruesa,
deber probarlo. Ello se debe concordar con el art. 1698 del cdigo civil, segn el cual
incumbe probar las obligaciones o su extincin, a quien alega aquellas o estas.

Los valores contribuyentes.


Art. 1102- Las averas gruesas son de cargo de la nave, del flete y de las mercancas que
existan en ella al tiempo de producirse aqullas. Se pagarn por contribucin proporcional
al valor de los bienes mencionados.
El artculo 1102 contiene lo que se llaman los valores contribuyentes:
Quines contribuye a la avera gruesa?
- La nave
- La carga
- El flete

Cmo contribuyen?
Contribuyen en forma proporcional al valor de la nave, de la carga y del flete
respectivamente.

En caso de culpa en el hecho que origina la avera gruesa (1103cco).


Art. 1103- Habr lugar a la liquidacin de la avera comn, aunque el suceso que hubiere
originado el dao o gasto se haya debido a culpa de una de las partes interesadas en la
expedicin martima, sin perjuicio de las acciones o defensas que se pudieren ejercitar en
su contra.
En caso de que haya culpa en la base de la avera gruesa, es decir, en el hecho que origina
la avera gruesa, la avera gruesa se liquida de todas maneras, sin perjuicio del derecho de
las partes de ejercer luego las acciones que correspondan. Es decir, no porque hay culpa
no hay avera gruesa, sino todo lo contrario.

En qu momento el liquidador deber congelar el valor de las cosas? (1104 cco)


Art. 1104- La avera comn se liquida, tanto en lo concerniente a las prdidas como a las
contribuciones, sobre la base de los valores de los intereses comprometidos, en la fecha y
en el lugar donde termina la expedicin martima.

158

El valor de la carga, el valor de la nave y el valor del flete queda congelado al momento del
trmino de la expedicin. Es decir, si hay cosas cuyo valor flucta en el tiempo, ese valor
queda congelado al momento del trmino de la expedicin.
Ejemplo de avera gruesa y liquidacin de avera gruesa.
- Al comienzo del curso, nos referimos a un caso hipottico de avera gruesa:
- El ejemplo haca referencia al caso de una nave con 4 contenedores.
- En este caso los contribuyentes son los 4 contenedores y la nave.
- Tanto las naves y los contenedores valen lo mismo: 1 milln cada uno
- La nave enfrenta mal tiempo y por lo tanto, para evitar el hundimiento de la nave se
debe asegurar su estabilidad, para ello es necesario sacrificar el contenedor 1, medida
que es adoptada por el capitn (art. 1097).
- Se trata de una avera gruesa o comn porque se rene los requisitos del 1095 y los
objetivos all contemplados, sin embargo, hay un 2 beneficio que generalmente no
se dice y que consiste en evitar la discusin sobre que carga se sacrifica, ya que da lo
mismo, ya que de alguna manera todos contribuir a repartir ese dao.
- El dao o el sacrificio que se efecta fue de un milln, el sacrificio se hizo con esa
finalidad, es decir, evitar la discusin y evitar el naufragio. Ya que si no se hace el
sacrificio de un milln, se pierde todo.
- La cantidad a repartir por concepto de avera gruesa es de un milln. Se toma la
cantidad sacrificada y se divide pro todos los intereses involucrados (que son 5,
porque haba 4 contribuyentes: 4 contenedores ms la nave) por tanto, son 200 mil
pesos por cada uno. Ese es el sacrificio que debe asumir cada uno en particular para
que el dao se reparta. De esta forma los propietarios del contenedor 2, 3, 4 y de la
nave, debern pagar al propietario del contenedor 1 la suma de 800 mil pesos (200
mil pesos c/u), de manera que el propietario del contenedor 1 deber soportar el
sacrificio de $200 mil pesos. Por lo tanto, el sacrificio se distribuy entre todos por
igual.
Si hubiese culpa, por ejemplo por mala estiba. Cmo este es una materia que constituye el
ncleo duro de las obligaciones del capitn, deber responder el armador o transportador.
En este caso, se har lo mismo (art. 1103 CdC), es decir, se har la liquidacin, sin
perjuicio de que luego se ejerzan las acciones correspondientes.

De quienes? Y Contra quin?


Cada uno de los intereses de la carga, es decir, contenedor 1, 2, 3, 4, podrn demandar al
transportador por 200 mil pesos, porque ellos tuvieron que contribuir de avera gruesa que
se produjo producto de una mala estiba. Por lo tanto, hecha la liquidacin y pagada la
contribucin, cada uno demandar en juicio al transportador por la suma de 200 mil pesos.
Pudiendo demandar por separado o todos juntos.

PROCEDIMIENTO A QUE DA LUGAR LA AVERA GRUESA.

159

Perito liquidador (art. 1105)


Si las partes no han designado perito liquidador debern:
1) Recurrir al JUEZ COMPETENTE del puerto donde termina la descarga y le
pedirn que designe un liquidador. El juez competente del lugar donde termina la
descarga, normalmente es el juzgado civil de turno.
2) Ese juez competente, va a citar a las partes a un comparendo, donde aplicando las
normas sobre designacin de peritos (414-415 cpc) designar al perito liquidador.
3) Si esa liquidacin tiene lugar en Chile, esa designacin deber recaer
necesariamente en un liquidador de seguros art. 1105.
Luego estn los 3 procedimientos propiamente tales para:
Al respecto es necesario saber:
- Cundo procede
- Cul es el plazo disponible
- Cul es el tribunal competente en el procedimiento
aplicado

1. Para declarar la avera gruesa 1106 inciso 1, 2 y 3.


a) Cundo procede. Este procedimiento se utiliza cuando el capitn adopta medidas
que constituyen avera gruesa (ejemplo ms comn: echazn de mercancas al mar)
y habiendo hecho eso no declara avera gruesa.
Lo que el capitn (nave) est haciendo es hacer que la prdida o dao pase como
avera simple o particular, es decir, que el dao lo soporte el propietario y luego
que el propietario ejerza las acciones correspondiente, y all se ver lo que sucede.
b) Plazo. Hay un plazo de seis meses contados desde el trmino de la descarga para
concurrir al juez competente y pedir que designe un rbitro y ese rbitro,
aplicando las normas del procedimiento sumario, en nica instancia declare si
procede o no procede declarar avera gruesa.

2. Procedimiento para impugnar la legitimidad de la declaracin de avera gruesa


1106 inciso 3 y 4
a) Cundo procede? Cuando se declar avera gruesa y es ilegitima, por ejemplo la
nave tiene un problema de maquinas que no implica peligro de naufragio ni impide
la prosecucin de la expedicin, sin embargo, el capitn declara avera gruesa. Con
ello lo que se intenta es que una avera simple o particular que debe ser soportada
por la nave, pase como avera gruesa y que todos contribuyan a ella.
b) Plazo. Los dems interesados tienen un plazo de 60 das consecutivos desde que se
recibe la notificacin escrita en que se declara la avera o se suscribe el compromiso
160

de avera (1106 inciso 3 y 4), para ir al juez competente del puerto donde termina
la descarga, pedirle que se designe un rbitro, para que este rbitro, aplicando las
reglas del procedimiento sumario y en nica instancia, declare si esta declaracin de
avera gruesa es legtima o ilegtima.

3. Procedimiento para objetar la liquidacin misma: art 1111, 1113.


a) Imaginemos que la liquidacin avanza, el perito liquidador hace su trabajo, en el
cual demora generalmente de 6 meses a un ao y medio, y cuando concluye la
liquidacin, esa liquidacin debe ser informad. Al respecto, el 111 seala que esa
informacin debe ser enviada por carta certificada a todos los interesados (la nave,
y todos los interesados en la carga, y en el flete cuando corresponda), a travs de
carta certificada despachada a travs de un Ministro de fe (carta notarial) .
b) Plazo. . Hay un plazo de 45 das desde el despacho para objetar la liquidacin
misma, es decir, sealar que el liquidador se equivoc, y por lo tanto, que su
contribucin a la avera es menor a la designada.
c) Tribunal competente (1105). Se deber concurrir al tribunal competente del lugar
donde termina la descarga, para que designe un rbitro, el cual aplicando las
normas de los incidentes, declara si esa objecin procede o no.

Derecho de retencin del armador o transportador en su caso.


Art. 1114- El transportador o el fletante no estarn obligados a entregar las mercancas,
mientras no se pague el importe de la contribucin provisoria o definitiva o se garantice su
pago. Podrn tambin solicitar el depsito de las mercancas en tierra, por cuenta de
quien corresponda, hasta que se d cumplimiento al pago o a la garanta mencionados
anteriormente.
Art. 1114 contiene lo que se llama derecho de retencin del armador o transportador en
su caso.
Por ejemplo, supongamos un caso de una expedicin en la cual se debi sacrificar un
contenedor, luego la nave llega a puerto y la carga es retirada por sus respectivos
propietarios. La liquidacin culmina 1,5 aos despus y se recibe una carta informando los
resultados y el monto que se deber soportar.
En la prctica, si ello ocurriera as, no se pagara, y se debera demandar el pago. Para que
ello no suceda, la ley le confiere al armador un derecho de retencin muy especial, ello
porque no requiere declaracin judicial, es decir, opera de facto. La mercanca se mantiene
arriba de la nave y no se descarga mientras no se haga una de dos cosas, a saber:
a) Paguen su contribucin. Lo que resulta imposible porque en ese momento an no
hay contribucin.
b) O garanticen su pago.
161

Cmo se garantiza el pago? Ello depende si la carga esta o no asegurada.


a) Si la carga no est asegurada: Se libera la mercanca si el consignatario firma un
documento llamado bono de avera que es un compromiso por el cual el
consignatario reconoce que se ha declarado avera gruesa y se compromete que
cuando en el futuro se le notifique la liquidacin, contribuir a ella con lo que le
corresponda.
Adems, o se le pide un depsito en metlico, es decir, una cierta cantidad de dinero
b) Si la mercanca est asegurada, el consignatario tambin deber firmar el bono de
avera y el asegurador deber firmar un documento llamado garanta de avera.
Firmados esos documentos se entiende que el pago futuro est garantizado y se libera
la mercanca
Ms arriba cuando se hizo referencia al plazo para impugnar la declaracin de avera, se
seal que se contabilizaba desde que se notifica o desde que se firma el compromiso de
avera, lo cual significa suscribir estos papeles del 1114.
Plazo de prescripcin de avera gruesa.
El plazo de prescripcin de la avera gruesa es de 6 meses, tanto para declarar la avera
gruesa como para perseguir la contribucin en avera gruesa (art. 1247). Al respecto, se
debe saber desde cuando corre el plazo de seis meses.
Art. 1247- La accin para que se declare una avera comn, prescribe en el trmino de seis
meses, contado desde la fecha de entrega de las mercancas o desde que se pone trmino al
viaje.
A su vez, la accin para exigir el cobro de la contribucin, prescribe en seis meses desde
que se ha comunicado la emisin de la liquidacin de la avera comn. Pero, cuando sta
ha sido impugnada en su legitimidad, los seis meses corrern para el impugnante desde la
terminacin del juicio.

2. EL ABORDAJE (Art. 1116 CdC).


Fortuito
Abordaje

Doloso
Culposo

Art. 1116- Las reglas de este prrafo se aplicarn a los daos que se produzcan en los
siguientes casos:
1 Cuando ocurra una colisin entre dos o ms naves, y

162

2 Cuando por causa de la ola de desplazamiento de una nave se ocasionaren daos a otra
u otras naves, a sus cargas o a las personas que estn a bordo de ellas, aunque no llegue a
producirse una colisin.
Para estos efectos, el concepto de nave incluir los artefactos navales que puedan
desplazarse por medios propios o ajenos.
Estas normas tendrn tambin aplicacin cuando los hechos ocurran en aguas fluviales,
lacustres o cualquier otra va navegable.
El 1117, nos dice:
1. CMO SE CLASIFICA EL ABORDAJE: El abordaje puede ser de dos tipos
a) Directo: contacto fsico o choque entre 2 o mas naves.
b) Indirecto: Cuando sin producirse ese contacto fsico, se producen daos en una
nave, en su carga, o en las personas a bordo, a consecuencia de una ola de
desplazamiento que produce otra nave.
Esto es lo que se produce por ejemplo en el puerto, cuando una nave esta atracada
y otra nave pasa cerca muy rpido, produciendo una ola de desplazamiento que
produce daos a la nave, a su carga o las personas a bordo.
2. Nos da un concepto ms amplio de nave:
Se incluye artefactos navales que pueden desplazarse por medios propios y ajenos.
3. Las normas de abordaje se aplican cualquiera sean las aguas.
Es decir, pueden ser martimas, fluviales y lacustres, en todas ellas se aplicarn las mismas
normas.

Ley aplicable a propsito del abordaje.


Art. 1118- En todo abordaje se aplicar la ley del Estado en cuyas aguas jurisdiccionales
ocurri.
Si el abordaje se produjere en aguas no sometidas a la soberana de Estado alguno, se
aplicar la ley del pas ante cuyos tribunales se interponga la demanda.
- Si el abordaje se produce en aguas territoriales Chilenas, se aplica la Ley chilena.
- Si el abordaje se produce fuera de las aguas territoriales chilenas, se aplica la regla de
la prevencin. Es decir, se aplica la ley del estado ante cuyo tribunal se interponga la
primera demanda. All estratgicamente se recurrir al foro que se pueda desarrollar
una mejor defensa de los intereses que se representan.
* Lo que interesa del abordaje es el tema de la responsabilidad.
Al respecto el abordaje se clasifica en (1120-1123)
a) Abordaje fortuito
b) Abordaje dudoso
c) El abordaje culpable: El cual se sub-clasifica en:
i.
Abordaje con culpa unilateral o
163

ii.

Abordaje con culpa concurrente o ambos culpables. Al respecto hay que


distinguir la situacin
Entre las naves o
Respecto de 3: Y all tambin hay que volver a sub
distinguir entre:
- muerte o lesiones corporales, y
- dao en la carga.

- En el caso de abordaje fortuito, es decir, aquel que se produce por fuera mayor o
caso fortuito, y en el caso del abordaje dudoso, es decir, aquel donde no es
posible establecer las causas. De acuerdo al art. 1120, cada nave se hace cargo de
sus propios perjuicios.
- En el abordaje es culpable, implica que hay culpa de una o ambos (cuando se hace
referencia a ambos, puede tratarse de 1, 2,3, 4, 5, etc.)
a) Si el abordaje es con culpa unilateral (1121): la nave culpable se hace cargo y
responde por todos los perjuicios.
b) Si el abordaje es con culpa concurrente o ambos culpables: En este caso se
debe distinguir la situacin de las naves y la situacin respecto de terceros:

i.

Situacin entre las naves: 1122

Art. 1122- Si el abordaje fuere imputable a culpa de dos o ms naves, el


total de los perjuicios ser soportado por el armador de cada una de ellas,
en la proporcin de culpa que se asigne a su respectiva nave por el tribunal
que conozca de la primera accin de perjuicios que se promueva. Sin
embargo, el pago a los reclamantes se regir por las reglas del artculo
siguiente.
El tribunal competente, es decir, el rbitro deber determinar porcentajes de
culpas. Determinados esos porcentajes de culpa, el total de los perjuicios se
repartirn aplicando esos porcentajes de culpa.
As por ejemplo, si tenemos una nave A y una Nave B y entre ambas se
produce un abordaje con culpa concurrente, es decir, ambos culpables.
- La nave A porque iba a demasiada velocidad en un sector
portuario.
- La nave B porque no respeto la regla 14 del convenio
sobre la prevencin de abordajes.
- Lo primero que se deber hacer es determinar los
porcentajes de culpa de la nave A y el porcentaje de culpa
de la nave B.
- Hecho esto, el total de los perjuicios se distribuirn en
atencin a sus porcentajes.
164

Si el total de los perjuicios son $10.000.000.


La nave A es 70% culpable y la nave B es 30% culpable.
La nave A deber por lo tanto, sufrir el total de sus
perjuicios ($5.000.000) y adems deber indemnizar al
otro por $2.000.000.
Por su parte la nave B deber hacerse cargo de
$3.000.000 que corresponde a su 30% del total.

En la prctica los casos son ms complicados, pero en esencia esta es la


regla.
ii.

Respecto de terceros:

Art. 1123- Los responsables sern solidariamente obligados al pago de las


indemnizaciones por muerte o lesiones producidas en el abordaje, sin
perjuicio del derecho de cada uno a repetir contra los otros lo que hubiere
pagado en exceso de su cuota, segn la proporcionalidad de la culpa de
cada nave.
Respecto de los daos en los cargamentos, no habr solidaridad entre las
naves culpables, y cada armador pagar los perjuicios de las cargas
daadas en su nave, en la forma que lo disponga la ley o los respectivos
contratos de fletamento o transporte.
Si en virtud de lo anterior, o por efecto de acciones directas de los dueos
de cargas de la otra u otras naves en abordaje, un naviero o transportador
pagare mayor proporcin que el porcentaje de culpa asignado a su nave,
podr repetir contra el armador de la otra u otras naves por el exceso que
hubiere pagado.
El 1123 distingue entre muerte y lesiones corporales de terceros y daos a la carga:
- Muerte o lesiones corporales: hay solidaridad, es decir, los
terceros pueden demandar a cualquiera de las naves, a una o ambos
por el total del dao. (nave A o Nave B)
En virtud de la solidaridad el tercero podr dirigirse, en el ejemplo
citado, contra la nave B. Sin embargo, La nave B tendr derecho
de repeticin, en el ejemplo por $7.000.000.
- Daos a la carga: De acuerdo al 1123, no hay solidaridad, por lo
tanto, cada nave se va a hacer cargo de sus propios perjuicios o los
prejuicios que sufri la carga que estaba a bordo de ella.
Se aplican las normas de transporte o de fletamento que exista, cada
carga demanda a su nave.
- Si el propietario de la carga a bordo de la nave A deber
demandar a la nave A y el propietario de la carga a bordo de la
nave B deber demandar a la nave B. Con qu le va a
responder cada nave? Con la limitacin de responsabilidad. Cada
nave limitar su responsabilidad. As por ejemplo si uno
165

propietario de la nave A, tiene perjuicios por 10 la nave A


limita su responsabilidad por 3 y sabe que hubo un abordaje
ambos culpable, demandar a la otra nave (nave B). Es decir,
habr una demanda en sede contractual (contra la nave A) y otra
en sede extracontractual (contra la nave B).
Si como resultado de esas demandas directas o cruzadas (ya que
ambos son culpables) una nave termina pagando ms que su
porcentaje de culpa, en ese caso, y slo en ese caso, esa nave
podr pedir a la otra que le reembolse el exceso.
Como podemos observar estamos frente a una situacin extraa
ya un eventual derecho de repeticin sin que exista solidaridad
respecto de terceros. Y ese derecho de repeticin se produce por
efecto de acciones directas o cruzadas, aunque el artculo no
habla de acciones cruzadas.
* En sntesis: Por lo tanto, si como consecuencia de esa suma de
acciones, la nave B por ejemplo, termina pagando ms del 30%
del total de de los daos a la carga podr repetir contra la nave A
por el exceso.
Porque se dan acciones cruzadas, porque en el abordaje ambos
culpable, lo ms probables es que la nave invoque limitacin de
responsabilidad, por lo tanto, el propietario de la carga terminar
intentar obtener el porcentaje no resarcido de la otra nave.
Las naves en las demandas cruzadas podrn limitar
responsabilidad? Es decir, si el propietario de la carga de la
nave A demanda extracontractualmente a la nave B, esta nave
puede limitar responsabilidad? Si, tambin puede limitar
responsabilidad. Adems, podr repetir contra la otra nave si
termina pagando ms que su porcentaje de culpa. Es decir, si
sumado el pago efectuado a la carga de la nave B y lo pagado a
carga de la nave A, excede su porcentaje de culpa puede repetir,
ya que lo que importa es que se respeten los porcentajes de
culpa.
Tipos de responsabilidad
Los abordajes pueden producir responsabilidades de tres tipos:
a) Penales: Respecto de las responsabilidades penales, se aplican las normas
generales.
b) Administrativas: Respecto de las responsabilidades penales, que se establece
en una ISA, se debe aplicar el art. 125 LN a propsito de abordaje, y el art. 131
LN, conforme al cual es posible formar una corte martima para determinar si
existe o no responsabilidad en el abordaje. En la navegacin hay una
convencin internacional del ao 74 para prevenir los abordajes, esa convencin
establece cmo se debe navegar. Establece una infinidad de normas, como por
166

ejemplo, hace referencia a cuando dos naves se encuentran, lo que se llama de


vuelta encontrada. Establece cmo debe pasar una respecto de la otra. Si las
naves se encuentran en situacin de cruce establece cual tiene preferencia, etc.
En la ISA se establecern las responsabilidades administrativas, las cuales
tendrn un impacto directo en las responsabilidades civiles. Ello en virtud del
art.1124 del CdC y el 118 de la LN, que disponen que los hechos establecidos
en un sumario administrativo, como causas determinantes de aquel abordaje, se
presumen verdaderos salvo prueba en contrario.
c) Civiles: normas generales, ms estas presunciones. art 128 LN.

PRESCRIPCION:
Se aplica la regla general 2 aos, del art 1248. Al respecto lo relevante es saber desde
cuando se cuentan: Art. 1249 N4
4 En caso de abordaje, el plazo se contar desde la fecha del accidente.
Sin embargo, el tiempo de prescripcin ser de tres aos, si la nave responsable no pudo
ser retenida o demandada mientras se encontraba dentro de las aguas sometidas a la
jurisdiccin nacional, por haberlas abandonado despus del abordaje sin recalar en algn
puerto de la Repblica.
El plazo se contabiliza desde la fecha del accidente, sin embargo, si una de las naves
despus del abordaje se echa a volar, sin recalar en ningn puerto nacional donde la nave
pudiera ser arraigada, en ese caso el plazo es de tres aos.

3. LA ARRIBADA FORZOSA.
Definicin. Art. 1126
Art. 1126- Constituye arribada forzosa la entrada necesaria de la nave a un puerto o lugar
distinto al de escala o trmino previstos para el viaje.
Si la nave va navegando a la cuadra cerca de Valparaso, con destino al puerto de Chala
Callao y destino final Buenaventura en Colombia. Si la nave sufre un desperfecto y entra a
Valparaso, esa entrada necesaria a Valparaso es una arribada forzosa porque es un
puerto distinto al de escala o trmino previstos para el viaje.
Qu es?
Art. 1127- Los gastos de una arribada forzosa constituirn avera gruesa si ella se ha
efectuado en inters comn de la nave y la carga; en los dems casos, sern de cargo del
interesado a quien afectaba la necesidad de efectuarla. Todo lo cual es sin perjuicio de las
acciones que competan contra los responsables por los hechos que hubieren motivado la
arribada forzosa.
Esa arribada forzosa es una avera:
167

- Ser gruesa o comn se cumple todos los requisitos del 1095 (extraordinario,
imprevistos, intencional y razonable para evitar el naufragio o la prosecucin segura
de la nave). As por ejemplo, si hay un cargamento en la nave que comienza a
incendiarse poniendo en peligro toda la expedicin, esa ser una avera gruesa o
comn
- Esa arribada forzosa puede ser una avera simple o particular, si por ejemplo la
nave tiene un problema de mquina que no pone a la nave en peligro de naufragio ni
impide proseguir el viaje en forma segura, sin embargo, se decida entrar igual a
Valparaso. Otro ejemplo puede estar dado por problemas de refrigeracin de la
nave, en virtud de la cual se decide desviarse a Valparaso.
Si es una avera simple o particular (1024). Quin debe responder, el propietario de la cosa
que sufre el dao o causa el gasto.
Si es avera gruesa o comn, se aplican todas las normas sobre liquidacin que se han
estudiado.

4. EL SALVAMENTO (Art. 1128).


Art. 1128- Para los efectos de este prrafo, se entender que:
1 Operacin de salvamento, de asistencia o de auxilio, involucra todo acto o actividad
emprendida para ayudar a una nave, artefacto naval o cualquier bien en peligro, sin
importar las aguas donde ocurra el acto o se realice la actividad. Para estos efectos, las
expresiones salvamento, asistencia o auxilio, se considerarn sinnimas;
2 Nave, comprende cualquier barco, embarcacin, estructura capaz de navegar o
artefacto naval, incluyendo toda nave que est varada, abandonada por su tripulacin o
hundida y que es objeto de los auxilios a que se refiere este prrafo.
3 Entre los bienes en peligro se incluye tambin el flete por el transporte de la carga de la
nave que se auxilia, ya sea que el riesgo de prdida del flete corresponda al dueo de los
bienes, al armador o al fletador, y
4 Dao al medio ambiente, es el dao fsico significativo a la salud humana, a la vida
animal o vegetal y a los recursos marinos en aguas sometidas a la jurisdiccin nacional y
reas terrestres adyacentes a aquellas, producidos por contaminacin, envenenamiento,
explosin, fuego u otras causas similares.

Historia (arts. 1137, 1140, 1148 CdC).


Si ayudamos a alguien en un accidente de trnsito por ejemplo, esa persona probablemente
va a estar muy agradecida, pero no va a generarse por ese hecho una obligacin legal de
que esa persona vaya a pagar una retribucin, lo que en la jerga popular se llama "premio".
A propsito de ese mismo ejemplo, en el mar, desde muy antiguos tiempo se ha entendido
168

que quien ayuda a otro y se dan ciertas circunstancias, se va a dar lo que en el


comercialmente se llama "un premio por salvamento", esto es as porque detrs de esta idea
hay una mera ..., algo que en Derecho econmico o en economa se llama la "teora de los
incentivos", se ha entendido que es bueno que haya un incentivo econmico para que las
personas en el mar y bajo determinadas circunstancias se ayuden.
Esta idea viene desde la edad media (o antes incluso) y sigue hasta el da de hoy, y se
encuentra en lo que llamamos la "remuneracin por salvamento". Si vemos el 1137
encontraremos esta idea, y dir que para que haya derecho a remuneracin debe haber un
resultado til. O sea, si ayudo a alguien, voy a tener derecho a remuneracin, pero para que
esa remuneracin tenga lugar, esa asistencia debe haber tenido un resultado til (idea desde
la edad media hasta el siglo pasado).
Si yo asisto a alguien tendr derecho a cobrar una remuneracin (en un principio).
"No cure, no pain", "si no hay cura, no hay pago" (regla del resultado til).
Art. 1137- Para tener derecho a remuneracin, es necesario que las operaciones de
asistencia hayan tenido un resultado til, a menos que expresamente se haya convenido
otra cosa.
Esta idea bsicamente comenz a hacer agua el siglo pasado, empez a dar problemas con
los grandes desastres ecolgicos (ejemplos: Exxon Valdez probablemente el ms
importante, en donde un buque derram petrleo en Alaska).
En todos estos casos la regla del resultado til hizo crisis, porque se trataba de naves que
transportaban crudo a granel y que estaban en una situacin muy comprometida,
incendindose y contaminando; en esas situaciones tan crticas, difcilmente iba a operar la
regla del resultado til porque la situacin ya era un desastre, por lo que ese incentivo
econmico ya no operaba (quedo chico); en principio hubo una cierta resistencia a asistir, y
los gobiernos, en subsidio, tuvieron que intervenir. Como consecuencia de esto quedo claro
que haba que crear un sistema paralelo que se hiciera cargo de esta realidad, y surgi la
idea de lo que comercialmente se llama "la red de seguridad" y que hoy tiene un nombre
un poco ms jurdico "Derecho a reembolso a los gastos razonablemente incurridos", art
1140.
Art. 1140- Si el asistente ha ejecutado operaciones de auxilio a una nave que por s misma
o por su carga, amenazaba causar o estaba produciendo dao al medio ambiente tendr al
menos, derecho al reembolso por el dueo u operador de la nave, de los gastos
razonablemente incurridos, y podr tener, adems, derecho a la compensacin que se
indica en el artculo siguiente.
Dice que si usted asistente interviene o hace cualquier cosa respecto de una nave, que por
s o por su carga amenaza causar o causa dao al medio ambiente (presupuestos de
hecho), por el solo hecho de intervenir va a tener derecho al reembolso de todos los gastos
que incurra razonablemente, independiente de si tiene xito o no. Esto se aplic, y esta idea
tampoco fue suficiente, por lo que se tuvo que inventar otra cosa, y esto es lo que se llama
"El derecho a compensacin especial" del art 1141.

169

Art. 1141- Si en las circunstancias previstas en el artculo anterior, con sus operaciones, el
asistente ha evitado o disminuido los perjuicios al medio ambiente, el tribunal lo estima
razonable y justo, podr aumentarse la compensacin que le debe el dueo u operador de
la nave, para lo cual tomar en consideracin los diferentes criterios indicados en el
artculo 1138. Pero, en ningn caso esa compensacin podr exceder al doble de su monto
base.
Bsicamente es la misma idea anterior, o sea, nave que por s o por su carga amenaza
causar o causa daos al medio ambiente, por el solo hecho de intervenir, tendr
derecho al reembolso de los gastos razonablemente incurridos, pero si tuvo xito y evita o
disminuye el dao al medio ambiente, tendr derecho a algo especial que se llama
"compensacin especial".
Entonces, hoy en da, lo que llamamos la retribucin del asistente, tiene estos dos brazos:
1 La retribucin ordinaria
2 El reembolso de gastos y eventualmente, la compensacin especial (este segundo brazo
surge en circunstancias en que una nave amenace o cause un dao al medio ambiente).

Regulacin contenida en el libro III.


Art. 1130- Las reglas de este prrafo se aplicarn a toda operacin de asistencia, salvo que
el contrato respectivo disponga lo contrario en forma expresa o implcita.
Sin embargo, no se aplicarn:
1 A los auxilios que se presten a buques de guerra u otras naves pblicas, y que sean
usados en el momento de las operaciones de asistencia exclusivamente en servicios
oficiales, no comerciales, y
2 A la remocin de restos nufragos.
Tambin se aplicarn si la nave asistida y la asistente pertenecen a un mismo dueo o estn
sujetas a una misma administracin.
Este artculo nos dice:
1 Carcter de las normas, las que son supletorias de la voluntad de las partes.
Primero se aplica la voluntad de las partes, y solo en subsidio se aplica las normas de este
prrafo del CdC.
2 En caso de aplicarse esta legislacin supletoria) hay dos situaciones en los cuales no
se van a aplicar estas normas que son la remocin de restos nufragos (se aplica la ley
de navegacin, sujetas al modo de adquirir abandono), y las naves de guerra u otra nave
pblica en servicios oficiales (esas naves en el evento de peligro estn sujetas a leyes
especiales).

170

En el apunte va a aparecer la sigla L.O.F (Formulario abierto del Lloyds), este es


generalmente el formulario tipo cuando hay servicios de salvamento. Si se ocupa este
formulario se van a producir dos efectos:
1. Contractualmente las partes van a acordar al firmar ese contrato tipo, que va a
quedar sujeto a las normas de la convencin de Londres del ao 1989.
2. La retribucin del asistente (ya sea retribucin ordinaria, reembolsos de gastos y
compensacin especial) se va a discutir en arbitraje en Londres, aunque el
salvamento ocurra en Chilo, si se suscribe este documento, se discute en Londres.
En caso de que no se firme este LOF, se aplica la legislacin supletoria.

Legislacin supletoria:
Artculo 1132 y 1134 -> Obligaciones de las partes.
Art. 1132- El armador, incluyendo al operador que acte en virtud de un contrato con
aqul, el dueo y el capitn de una nave en peligro, estn obligados a;
1 Adoptar oportunamente las medidas razonables para obtener asistencia, cooperar
plenamente con el asistente durante las operaciones y hacer todo lo posible para evitar o
disminuir el dao al medio ambiente:

2 Solicitar de inmediato asistencia en los casos en que la nave, aeronave o artefacto


naval, por su estado o lugar en que se encuentre, ponga en peligro o pueda constituir un
obstculo para la navegacin, la pesca, la preservacin del medio ambiente u otras
actividades martimas o ribereas. En tales casos, los servicios que se presten por orden de
la autoridad o espontneamente, no tendrn la limitacin que se establece en el artculo
1152.
Lo anterior es sin perjuicio de las atribuciones que la Ley de Navegacin confiere a la
autoridad martima en estas materias, y
3 Pedir o aceptar los servicios de asistencia de otro salvador, cuando razonablemente
aparezca que el que est efectuando las operaciones de asistencia no puede completarlas
solo, o dentro de un tiempo prudencial, o sus elementos son inadecuados.
Art. 1134- Son obligaciones del asistente:
1 Efectuar las operaciones de salvamento con el debido cuidado, empleando sus mejores
esfuerzos para salvar la nave y bienes contenidos en ella y para impedir o disminuir el
dao al medio ambiente, y
2 Si las circunstancias razonablemente lo requieren, el asistente deber solicitar ayuda de
otros salvadores disponibles y aceptar la intervencin de otros asistentes cuando as lo
pida el dueo o el capitn, segn lo seala el nmero 3 del artculo 1132. Sin embargo, en
este ltimo caso, el monto de su remuneracin no resultar afectado, si se demuestra que
esa intervencin no era necesaria.

Carcter de las normas


171

Si los servicios de salvamento deben entenderse como obligatorios o no. Art 102 y 112
L.N; 914 n10 y 1135 CdC.
1. Los servicios de salvamento deben entenderse como obligatorios.
2. Esa obligatoriedad es independiente de las condiciones en que se preste el salvamento y
del eventual derecho a retribucin del asistente.
3. Se rompe la regla general de derecho martimo en que los hechos del capitn hacen
responsable al armador (la responsabilidad indirecta del armador), en este caso, el capitn
no hace responsable al armador, por lo que responde solo.
4. El salvamento de vidas humanas es obligatorio y no da derecho a remuneracin.

La retribucin del asistente


- Salvamento de vidas humanas
- Salvamento con convenio
- Salvamento sin convenio

- Salvamento de vidas humanas


Art. 1149- Las personas cuyas vidas han sido salvadas no deben remuneracin alguna. Sin
embargo, el salvador de vidas humanas, que ha intervenido con ocasin de un accidente
que da lugar a servicios de asistencia a la nave u otros bienes, tiene derecho a una parte
equitativa de la remuneracin que corresponda al salvador de la nave o de esos otros
bienes, o de la que corresponda al que evit o disminuy los daos al medio ambiente.
El art 1149 habla del salvamento de vidas humanas y que ocurre en el salvamento de vidas
humanas, y la regla general es que es obligatorio y que no da derecho a remuneracin. El
problema qu ocurre cuando hay vidas humanas en peligro y a la vez bienes? Siempre que
hay un accidente martimo, ocurre lo que en economa se denomina "la carrera olmpica",
ya que si hay una nave en peligro todos los remolcadores en carrera para ver quien llega
primero, y el que llega primero y comienza a prestar servicios, eventualmente, va a tener
derecho a remuneracin, que comparada con los servicios de remolque puede ser bastante
suculento. En este mismo ejemplo, qu ocurre cuando hay bienes y personas en peligro?
Para evitar inconvenientes y problemas entre remolcadores, se dice que remolcadores o
asistentes (cualquiera que sea), quien asista a las personas va a tener derecho a pedirle a
quien asista, una parte proporcional de los bienes, para que no se produzcan dilaciones,
discusiones en quien va a salvar a las personas y quien va a salvar a los bienes.
No solo los remolcadores pueden prestar asistencia, sino que cualquier otra nave.
- Salvamento sujeto a convenio
La remuneracin del asistente queda sujeta a lo que diga el convenio. Si se firma un LOF se
discutir esa remuneracin en arbitraje en Londres.
172

- Salvamento sin convenio


Se aplica el libro III. --> Remuneracin ordinaria (art 1137, 1138 y 1139)
--> Reembolsos de gastos y la compensacin especial.

La remuneracin ordinaria
Tiene que concurrir el presupuesto del art 1137: Resultado til (tiene que haber salvado
algo, la nave, la carga o ambas cosas). Para tener derecho a remuneracin tiene que haber
un resultado til, "no cure, no pay".

Salvamento de vidas humanas.


Regla general.
Las personas cuyas vidas hayan sido salvadas no deben remuneracin alguna.

Excepcin.
El salvador de vidas humanas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneracin que
corresponda al salvador de la nave, al de otros bienes, o al que evit o disminuy los daos
al medio ambiente.
Salvamento de naves u otros bienes (1136, 1137, 1138 y 1139).
En las dems asistencias, distintas a las vidas humanas, se aplican las normas de
remuneracin contenidas en los artculos 1137 al 1139, inclusive.
1.- cul es el requisito bsico para tener derecho a remuneracin?
Cuando las operaciones de asistencia hayan tenido un resultado UTIL (no cure no pay), a
menos que expresamente se haya convenido otra cosa (1137). Por consiguiente, nada obsta
que se fije una remuneracin a todo evento, en cuyo caso su distribucin deber sujetarse a
lo dispuesto en el inciso final de Art. 1138.

2.- En qu casos los asistentes tienes derecho a remuneracin?


- Cuando se auxilie una nave y otros bienes en peligro; o
- Cuando los servicios de asistencia tengan por objeto prevenir, evitar o atenuar daos al
medio ambiente (1136).
Si tengo un resultado til y por ende tengo derecho a esa remuneracin ordinaria, Cmo se
va a fijar esa remuneracin? por un juez rbitro, aplicando los criterios del art 1138.
Art. 1138- La remuneracin debe fijarse con la intencin de alentar las operaciones de
asistencia, y teniendo en cuenta, entre otras, las siguientes consideraciones, sin atender al
orden en que se enumeran:
1 El valor de los bienes asistidos;
173

2 La destreza y esfuerzos de los asistentes para impedir o disminuir el dao al medio


ambiente;
3 El grado de xito obtenido por el asistente;
4 La naturaleza y grado del peligro;
5 Los esfuerzos de los asistentes, incluyendo el tiempo usado, y los gastos y daos por
ellos incurridos;
6 El riesgo de incurrir en responsabilidad y otros riesgos corridos por los asistentes o su
equipo;
7 La prontitud del servicio prestado;
8 La disponibilidad y uso de equipos y naves destinados especialmente a operaciones de
salvamento, y
9 El grado y estado de preparacin, la eficiencia y valor de los equipos de los asistentes.
Cuando se hubiere convenido que, aun sin resultado til, el asistente tiene derecho al
reembolso de sus gastos y compensacin por los daos en las embarcaciones o equipos
empleados, para fijar su monto se atender, en lo que sea pertinente, a las consideraciones
sealadas anteriormente, lo cual es sin perjuicio de lo que se establece en la seccin
siguiente, si el asistente opta por ella.
Todos estos criterios son esencialmente tcnicos, va a tener que tomarse en cuenta el
peligro, la destreza del asistente, el grado de xito, etc. Todas estas consideraciones
tcnicas deben estar precedidas por la idea de alentar las operaciones de salvamento (la idea
es que la remuneracin sea suculenta).
Con todo, tiene que haber un lmite de la remuneracin ordinaria, mencionado en el art
1139, y dice que no puede exceder el valor de los bienes salvados al trmino de las
operaciones de salvamento. Si se salva parte de la carga, esa carga salvada es el tope de la
remuneracin del asistente.
Art. 1139- La remuneracin sealada en el artculo anterior no puede exceder al valor de
los bienes asistidos en el momento del trmino de la operacin de asistencia.

Reembolsos de gastos y la compensacin especial


Asistente tendr derecho al reembolso de sus gastos, sin haber resultado til.
1 Auxilio prestado a una nave que amenazaba causar dao al medio ambiente.
2 Reembolso aumentado al doble: cuando operaciones de salvamento eviten o disminuyan
los daos al medio ambiente, aunque no se logre salvar la nave.(compensacin especial)
Art. 1140- Si el asistente ha ejecutado operaciones de auxilio a una nave que por s misma
o por su carga, amenazaba causar o estaba produciendo dao al medio ambiente tendr al
menos, derecho al reembolso por el dueo u operador de la nave, de los gastos
razonablemente incurridos, y podr tener, adems, derecho a la compensacin que se
indica en el artculo siguiente.

174

El presupuesto est en el art 1140: nave que por s o por su carga amenace causar o cause
un dao al medio ambiente. En estas circunstancias especficas y no otras, el asistente que
se involucra tendr derecho al rembolso de los gastos razonablemente incurridos no sujetos
a la regla del resultado til. Qu se entiende por gastos razonablemente incurridos?
Sealado en el Art 1142.

Art. 1142- Para los efectos sealados en los dos artculos anteriores se considerarn
gastos del asistente, los desembolsos razonablemente efectuados en las operaciones de
asistencia y una asignacin adecuada por el material y personal efectiva y
razonablemente empleados en las mismas operaciones, teniendo en consideracin los
criterios indicados en los nmeros 7,8 y 9 del artculo 1138.
No solo va a tener en cuenta lo efectivamente gastado, sino que un poco ms con la idea de
alentar las operaciones de salvamento.
En la compensacin especial est presente la misma idea, o sea, nave que por s o por su
carga amenace causar o cause daos al medio ambiente, si el asistente tiene xito o
disminuye los daos al medio ambiente, tendr derecho a la compensacin del art 1141.

Art. 1141- Si en las circunstancias previstas en el artculo anterior, con sus operaciones, el
asistente ha evitado o disminuido los perjuicios al medio ambiente, y el tribunal lo estima
razonable y justo, podr aumentarse la compensacin que le debe el dueo u operador de
la nave, para lo cual tomar en consideracin los diferentes criterios indicados en el
artculo 1138.
Pero, en ningn caso esa compensacin podr exceder al doble de su monto base.
La compensacin especial nunca puede exceder el doble de su monto base. El monto base
son los gastos.
El problema se genera a partir del art 1143, que es bsicamente como conviven estos dos
derechos.
Art. 1143- Cuando la remuneracin que corresponda al asistente conforme al artculo
1138, resultare inferior a la compensacin total y reembolso de gastos que pudiere obtener
por la aplicacin de los tres artculos anteriores, podr exigir que se le pague con base en
esta ltima modalidad, aunque no estuviere as pactado de antemano.
Intenta regular como conviven el derecho a remuneracin ordinaria, el reembolso de gastos
con la compensacin especial, y se pone en un caso especfico, la remuneracin ordinaria
resulta inferior al reembolso de gastos y a la compensacin especial.

175

La primera pregunta que debe hacer es se pagan las dos o no? No se suman, entonces el
art 1141 da una opcin, ac tenemos que las normas del CdC se toman de la convencin de
Londres 1989, entonces, lo que va a ocurrir en este presupuesto de hecho es que se van a
pagar en total 12 millones, no se van a sumar, sino que se fusionan:
- 10 millones por concepto de Remuneracin ordinaria
- 12 millones por concepto de reembolso de gastos y compensacin especial
Por qu se hace esto? No se pagan los dos conceptos sino que fusionan. Todo lo que es
remuneracin ordinaria es avera gruesa de gastos y contribuyen la nave, la carga y el flete,
en cambio, la diferencia la paga solo la nave porque es avera simple particular de gastos.
En Chile ocurre que el art 1143 dice que "podr exigir (el asistente) que se le pague con
base en esta ltima modalidad, aunque no estuviere as pactado de antemano".
Esta ltima modalidad es el reembolso de gastos - compensacin especial.
Entonces, lo que ocurre en Chile es (en base a este supuesto) que el asistente va a decir:
pgueme los 12 millones a ttulo de reembolso de gastos y contribucin especial y va a ser
avera particular de gastos de la nave, lo que obviamente pone todo el impacto econmico
en la nave. La nave va a tener que pagar los 12 millones y luego de haber pagado va a
intentar pedir contribuciones

176

Situacin de los contratos preexistentes


Art. 1150- Los servicios prestados en cumplimiento de un contrato celebrado antes que
surgiera el peligro, no ser considerados como auxilio y no darn derecho a las
remuneraciones, reembolsos e indemnizaciones de que trata este prrafo, salvo en cuanto
estos servicios excedan lo que razonablemente poda considerarse como adecuado
cumplimiento de ese contrato.
Este artculo se pone en el evento de un contrato preexistente, Cul ser un contrato
preexistente que por regla general puede derivar en un servicio de asistencia? El contrato de
remolque, el artculo 1150 no solo est pensado para el remolque sino que, principalmente
si hay un contrato pre existente, la nave remolcadora o nave remolcada (segn fuere el
caso) tiene que estarse a ese contrato, no puede estar pidiendo premios por salvamento,
salvo que circunstancias especiales ese servicio derive en salvamento.
Perdida del derecho a remuneracin ordinaria, reembolso de gastos y compensacin
especial
Pueden perderse, artculo 1144 y 1151, son bsicamente negligencias del asistente.
Prescripcin.
Regla general: 2 aos, segn el artculo.1248
Desde cundo se cuenta: art.1249 N 6, o sea, desde el trmino de las operaciones de
asistencia.
LOS SEGUROS MARITIMOS
GENERALIDADES
Existen tres ramas del seguro martimo:
1.
2.
3.

Seguro de casco y maquinaria.


Seguro de carga.
Seguro de responsabilidad.

Precisiones.
1. 1 y 2 son seguros organizados en base comercial, se paga una prima fija en una
compaa.
2. 3 es un seguro organizado en base a mutualidades, dueos y armadores, clubes de P&I.
Conceptos:
1. Seguro. El seguro es un contrato bilateral, condicional y aleatorio por el cual una
persona natural o jurdica toma sobre s por un determinado tiempo todos o alguno
de los riesgos de prdida o deterioro que corren ciertos objetos pertenecientes a otra
persona, obligndose, mediante una retribucin convenida a indemnizarle la prdida
o cualquier otro dao estimable que sufran los objetos asegurados (Art. 512).
2.

Asegurador: persona que toma a su cuenta el riesgo.


177

3.

Asegurado: persona que pagando queda libre de riesgo.

4.

Prima: retribucin o precio del seguro.

5.

Riesgo: eventualidad de todo caso fortuito que puede causar la prdida o deterioro
de los objetos asegurados.

6.

Pliza: documento justificativo del contrato de seguro.

El contrato de seguro es un contrato de mera indemnizacin, no es de ganancia, y cuando


as sea ser nulo, caracterstica que se manifiesta en, a lo menos, dos situaciones:
1. Lmite de valoracin de la cosa asegurada.
2. Inters asegurable (inters en la conservacin de la cosa asegurada mientras corra
los riesgos; relacin entre lo asegurado y la cosa, esa relacin debe manifestarse de
una manera concreta, se manifiesta en que la cosa se conserve mientras la cosa
este expuesta a los riesgos. Pero cul es la relacin concreta? Dominio o
usufructo.
Art. 1164- Puede tomar un seguro martimo toda persona que tenga un inters en la
conservacin de la cosa asegurada mientras corra los riesgos de una aventura martima,
sea que ese inters afecte directamente a su patrimonio o a determinadas obligaciones
suyas, con relacin a la cosa asegurada.
Se entiende que una persona tiene inters en una aventura martima cuando ella est en
cualquier relacin legal o de tenencia con respecto a los bienes expuestos a la aventura
martima y que, como consecuencia de esa relacin, esa persona pueda ser afectada con la
conservacin o la buena y oportuna llegada de la cosa al trmino de la aventura, o pueda
ser perjudicada por su dao o prdida, o por su detencin, o por incurrir en una
responsabilidad con respecto a la cosa, por su dao, prdida o extravo durante el tiempo
asegurado.
En el caso del seguro martimo el inters asegurable (1164) debe observarse de una manera
distinta del seguro comn, y esta es desde el momento del siniestro y no antes, y qu pasa
cuando no hay inters asegurable? Entonces el contrato es nulo y de ningn valor (1166).
Art. 1165- El asegurado slo debe justificar su inters asegurable en la poca en que
ocurra la prdida o dao de la cosa asegurada.
Art. 1166- Es nulo y de ningn valor el seguro contratado con posterioridad a la cesacin
de los riesgos si al tiempo de su celebracin, el asegurado o quien contrat por l, tenan
conocimiento de haber ocurrido el siniestro, o el asegurador, de haber cesado los riesgos.

178

Regulacin aplicable al contrato de seguro martimo artculo 1159 y 1158


La regulacin es supletoria de la voluntad de las partes, porque primero se aplica:
1. Lo que digan las partes.
2. Normas del ttulo 7 del Libro III del Cdigo de Comercio.
3. Normas generales, art.512 al 560 del Cdigo de Comercio.
Art.1158: A los seguros martimos se aplican las disposiciones contenidas en los artculos
512 al 560, salvo las materias expresamente reguladas de otra manera
Art.1159: Las reglas de este Titulo se aplicarn en defecto de las estipulaciones de las
partes, salvo en las materias en que la norma sea expresamente imperativa".

Qu cosas pueden ser objeto de seguro martimo, artculo 1160?


Art. 1160- Los seguros martimos pueden versar sobre:
1 Una nave o artefacto naval, sus accesorios y objetos fijos o movibles, cualquiera sea el
lugar en que se encuentren, incluso en construccin;
2 Mercancas o cualquier otra clase de bienes que puedan sufrir riesgos del transporte
martimo, fluvial o lacustre;
3 El valor del flete y de los desembolsos en que incurra quien organiza una expedicin
martima, o
4 La responsabilidad de una nave u otro objeto, por los perjuicios que puedan resultar
frente a terceros como consecuencia de su uso o navegacin.

Los seguros martimos pueden versar sobre:


1) La nave o artefacto naval.
2) La carga.
3) El flete y otros desembolsos. Ejemplo: pago por sobreestada, es un pago distinto al
flete.
4) La responsabilidad civil.
El flete y otros desembolsos estn a riesgo de la nave o a la carga. Si yo vengo una
mercanca FOB que es pagadera en destino, a quin le interesa que la nave llegue a
puerto? Le interesa a la nave.
Si vengo mercancas CIF, en el valor de las mercancas est incluido el flete, porque lo que
si la carga no llega a destino, el flete lo va a perder quien lo pago, porque lo que el flete est
a riesgo de la carga. Por eso se dice que los seguros son de 3 tipos dependiendo del tipo de
venta de que se trate:
- De casco y maquinaria (riesgo de la nave)
- De carga (riesgo de la carga)
- De responsabilidad

179

Unas de las cosas que se puede asegurar es el flete y sus desembolsos, y este no anda solo,
est a riesgo de la nave o est a riesgo de la carga. Alguien sufre el riesgo del flete, y
cuando el flete es pagadero en destino, est a riesgo de la nave, porque la nave solo va a
ganar ese flete cuando llega a destino y entrega las mercancas, cuando la carga se destruye
antes pierde la nave, y en este caso el flete est asociado a la pliza de casco y maquinaria.
Si el flete ya ha sido pagado (valor CIF) y si la carga se destruye, el que pierde el flete es
quien ya pago el flete, en este caso la carga.
Por qu se saca a colacin los Incoterms? Porque una de las cosas que regula los
Incoterms es el traspaso de los riesgos, el Incoterms me va a decir donde el riesgo de las
cosas pasa de comprador a vendedor, y de detrs quin sufre el riesgo hay un inters
asegurable.
Si yo soporto el riesgo tengo que asegurar, si yo no soporto el riesgo no tengo un inters
asegurable. Ejemplo ms claro son las Ventas CIF, si vengo CIF est incluido el costo, el
seguro y el flete, el vendedor debe pagar por estas 3 cosas y la pliza est a favor del
comprador y es l quien tiene un inters asegurable.

Cesin o transferencia del beneficio del seguro. Artculo 1168


El beneficio de un seguro puede ser cedido o transferido antes o despus de ocurrido el
siniestro. El cesionario tendr todos los derechos que correspondan al cedente en la pliza
cedida.
La cesin de un seguro o del derecho a una indemnizacin se harn con sujecin a las
normas que este Cdigo prescribe para la cesin de un crdito mercantil, segn sea la forma
como estuviere extendida la pliza.
Por qu es necesaria la transferencia del beneficio de seguro? Porque detrs de esto hay
compraventas internacionales, hay transferibilidad, y si yo soy el comprador CIF y me
emiten un conocimiento de embarque a la orden, podr vender las mercancas antes de que
lleguen a destino, el seguro tendr que endosarlo, si las condiciones del mercado me lo
permiten podr venderlas a 10 cuando yo las compre a 8.

Riesgos asegurables (artculo 1162 inc. 2y 1163)


No obstante, a falta de estipulacin en contrario, se entienden incluidos en el riesgo los
peligros que provengan o que puedan ocurrir como consecuencia de la navegacin o de
estar la nave o artefacto naval en puerto o detenidos, incluyendo en este concepto los
peligros derivados de las condiciones del tiempo, incendio, piratas, ladrones, asaltantes,
capturas, naufragios, varamientos, abordajes, cambios forzados de ruta, apresamiento,
saqueo, requisamiento por orden de la autoridad administrativa, retencin por orden de
potencia extranjera, represalia y, en general, todos los casos fortuitos que ocurran en el mar
u otros medios.

180

Art. 1163- Adems de los riesgos sealados en el artculo anterior, las partes pueden
agregar al contrato de seguro otros riesgos que pueda correr la cosa asegurada, ya sea
durante su permanencia en puerto, dique, mar, ros, lagos y canales o, cuando no se trate
de una nave, mientras aquella se encuentre en trnsito por otros medios de transporte o en
depsito antes o despus de una expedicin martima.
1.
2.

Lo que las partes establezcan en la pliza.


A falta de estipulacin: los riesgos comunes, art.1162, inc.2 y 1163, que las partes
pueden modificar y hacer alusin a otros riesgos que no sean ordinarios. Y hay que
agregar el artculo 1180 (la eventual contribucin en avera gruesa, los gastos en que
incurra el asegurado para evitar un riesgo cubierto).

La regla general: El objeto de los seguros martimos es indemnizar la prdida o dao que
pueda sufrir la cosa asegurada durante la aventura martima.
Riesgos siempre cubiertos a falta de estipulacin: a falta de estipulacin en contrario, se
entienden incluidos en el riesgo los peligros que provengan o que puedan ocurrir como
consecuencia de la navegacin o de estar la nave o artefacto naval en puerto o detenido
incluyendo en este concepto los peligros derivados de las condiciones del tiempo, incendio,
piratas, ladrones, asaltantes, capturas, naufragios, varamientos, abordajes, cambios forzados
de ruta, apresamiento, saqueo, requisamiento por orden de la autoridad administrativa,
retencin por orden de potencia extranjera, represalia y, en general, todos los casos fortuitos
que ocurran en el mar u otros medios.
Cualquier excepcin a los riesgos sealados en el inciso anterior deber constar
expresamente en la pliza.

Tambin debe indemnizar el asegurador a menos que este expresamente excluido: (son
riesgos ordinarios por costumbre)
1. Contribucin de avera gruesa, que corresponda a los bienes asegurados y que provenga
de un riesgo cubierto.
2. Los gastos incurridos por el asegurado, con el objeto de evitar que la cosa asegurada
sufra un dao, o para disminuir sus efectos, siempre que correspondan a riesgos
cubiertos.
Tipos de seguro
Casco y maquinaria
Carga
Responsabilidad civil
Por regla general, los seguros de los dos primeros tipos son ofrecidos por compaas de
seguros comerciales. En el caso de seguro de responsabilidad civil se organizan en grupos
de mutualidades, se organizan entre ellos y reciben el nombre de Clubes de proteccin e
indemnizacin (se renen los armadores y se aseguran entre todos ellos la responsabilidad
civil).
181

Se analizaran los diversos tipos de seguros en torno a:


- Individualizacin de la cosa asegurada
- Valoracin de la cosa asegurada
- Las plizas
Casco y maquinaria (artculo 1174 inc. 2)
Art. 1174- En el seguro sobre mercancas o carga, no ser necesaria la individualizacin
precisa del asegurado, pudiendo contratarse ste por cuenta de quien corresponda.
Cuando se trate de seguro de nave y ste no estuviere contratado por su dueo, el
asegurador deber consignar en la pliza la relacin o inters asegurable que exista entre
la persona a cuyo favor se extiende la pliza y la nave que se asegura. En todo caso, se
indicar la fecha y la hora en que empiezan a correr los riesgos por cuenta del
asegurador.

Individualizacin de la cosa asegurada


En el caso de la pliza de casco y maquinaria, la nave siempre tiene que estar
individualizada, y el inc. 2 nos dice que quien asegura no es el dueo tendr que justificar
su inters asegurable. Quin estar interesado en asegurar sin ser dueo? El fletador por
tiempo, el fletador a casco desnudo.

Objetos que pueden asegurarse:


Casco
Maquinaria
Pertenencias fijas o movibles.
Queda afuera:
Armamento
Vituallas
Fletes

En estos ltimos, excepcionalmente, formarn parte de la nave, en lo crditos


privilegiados y en la hipoteca naval.
Sin embargo, en materia de seguro no forman parte, pero previo pacto los fletes y
otros desembolsos, forman parte de la cosa asegurada.
Privilegios sobre la nave: Los acreedores cuyos crditos gozan de privilegio sobre la
nave pueden hacer efectivos sus crditos en las indemnizaciones que pague el asegurador.
Sin embargo las indemnizaciones que tienen por objeto reparar la nave tienen
preferencia por sobre los privilegios.
Hipoteca sobre la nave: El acreedor hipotecario puede ejercer sus derechos sobre las
indemnizaciones de seguro por prdida total o de averas parciales de la nave o artefacto
naval, a menos que la nave hubiere sido reparada.

182

Valoracin de la cosa asegurada (1169 y 1170)

Pliza valorada o valuada:


Las partes pueden fijar de comn acuerdo el valor de la cosa asegurada en la pliza.
Se presumir que as se ha hecho, si se ha consignado expresamente en la pliza un valor
para la cosa asegurada. El asegurador podr exigir, antes del perfeccionamiento del
contrato, que dicha evaluacin sea hecha por un perito naval.
Salvo que se pruebe fraude por alguna de las partes, el valor as establecido en la pliza se
reputar como el nico verdadero para todos los efectos del contrato, exceptuada la
evaluacin que se haga de la cosa asegurada, para el solo efecto de determinar si el siniestro
constituye o no prdida total constructiva o asimilada".
Qu ocurre si hay diferencias entre el valor de mercado de una cosa y el valor establecido
en la pliza? Qu se paga? Artculo 532 se paga el valor de mercado de la cosa asegurada.
En el caso de los seguros se casco y maquinaria no es as, se paga lo que este pactado en la
pliza.
Aqu se rompe lo del principio de mera indemnizacin, ac puede haber ganancia por
parte del asegurado. Cuando vimos la dejacin, vimos que hay momentos en que la nave
puede tener momentos en que el valor asegurado puede, momentneamente, exceder del
valor de mercado de la nave, y si no fraude, el valor que se paga es el valor de mercado y
no el valor que seala la pliza. Ac hay una importante diferencia con el seguro comn.

Pliza no valorada o valuada:


Hay una remisin a las normas generales, art.532, 533 y 535 del Cdigo de Comercio.
Como no hay un valor asegurado, habr que recurrir a todos los medios de prueba. Art.533.
El valor debe establecerse segn las reglas generales del seguro.
Art. 1169- En los seguros sobre naves, las partes pueden fijar de comn acuerdo el valor
de la cosa asegurada en la pliza. Se presumir que as se ha hecho, si se ha consignado
expresamente en la pliza un valor para la cosa asegurada.
El asegurador podr exigir, antes del perfeccionamiento del contrato, que dicha
avaluacin sea hecha por un perito naval.
Salvo que se pruebe fraude por alguna de las partes, el valor as establecido en la pliza se
reputar como el nico verdadero para todos los efectos del contrato, exceptuada la
avaluacin que se haga de la cosa asegurada, para el solo efecto de determinar si el
siniestro constituye o no prdida total constructiva o asimilada.
Art. 1170- Si en el contrato las partes no han consignado un valor para el objeto
asegurado, se aplicar lo dispuesto en los artculos 532, 533 y 535 de este Cdigo.
- Las plizas
Son mltiples y esas plizas estn depositadas en la superintendencia de valores y seguros.

183

Carga
- Individualizacin de la cosa asegurada
Artculo 1174 inc. 1: No es necesario hacer una descripcin detallada de las mercancas.
- Valoracin de la cosa asegurada
Artculo 1171: Este artculo nos dice cuanto es la suma mxima que se puede asegurar, y se
puede asegurar su valor y otras cosas ms, el flete y el seguro, por lo tanto Cul va ser el
valor mximo que se puede asegurar la carga? Su valor CIF.
Art. 1171- La suma asegurada en el seguro de transporte de cosas podr comprender,
adems del valor de ellas en el puerto donde empieza la expedicin, todos los costos
razonables para hacerlas llegar al lugar de su destino, incluida la prima del seguro.
Con todo, la suma asegurada podr llevarse hasta la cantidad que razonablemente puede
obtenerse de la venta de las cosas, si stas llegaren sanas al lugar del destino previsto.
Si existiere duda sobre el precio de venta en el lugar de destino para la carga sana, ste
podr ser tambin establecido por peritos.
No puede exceder el verdadero valor de la mercanca, adems de los costos razonables para
hacerlas llegar al lugar de su destino (flete terrestre, martimo, prima del seguro, gastos de
despacho).
La suma asegurada puede aumentarse hasta la cantidad que razonablemente puede
obtenerse de la venta de las cosas, si stas llegan sanas al lugar de destino.
Si existiere duda sobre el precio de venta en el lugar de destino para la carga sana, ste
podr ser tambin establecido por peritos.
Se comprende tanto la carga como del equipaje.

- Las plizas
Tipo A: cubre todos los riesgos, ms contribucin por avera gruesa, ms remuneracin por
salvamento.
Tipo B: cubre algunos riesgos.
Tipo C: pliza de catstrofe.
Las plizas A, B o C se depositaran en la superintendencia respectiva (artculo 1175).
Plizas flotantes
Cuando se asegura mucha carga, y solo se describe en trminos muy generales (ej. toda la
cosecha de paltas de la temporada 2012) en trminos de la mercanca que se est
asegurando, y de los riesgos cubiertos y luego se emiten certificados cuando esa mercanca
es embarcada, y por lo tanto se emitirn 40 embarques y se emitirn 40 certificados (tantas
paltas en el embarque A, tantas paltas en el embarque B y as sucesivamente). Se van
emitiendo certificados por parcela.

184

Tanto la pliza de casco y maquinaria, producido el siniestro, generan a favor del asegurado
el derecho a las acciones de avera y dejacin. Se pueden incluso ejercer conjuntamente, la
accin de avera es supletoria de la de dejacin.
Accin de avera: se ejerce en caso de prdida parcial, para que se indemnice el dao de la
cosa asegurada.
Accin de dejacin: en caso de una prdida total, real efectiva o constructiva asimilada.
Efecto de la accin de dejacin: artculo 1198, opera como modo de adquirir, transfiere el
dominio de la cosa asegurada en favor del asegurador, y el asegurado puede cobrar la suma
total asegurada.

Responsabilidad civil
Es distinto a los anteriores seguros. Esta organizado en base a mutualidades, hoy llamados
clubes de proteccin e indemnizacin. Surge histricamente del seguro de caso y
maquinaria y especficamente del riesgo de abordaje, ese riesgo histricamente solo era
asegurado en un % para que los asegurados tuvieran un incentivo claro para evitar ese
riesgo.
Ese sin asegurar comenz a ser asegurado por las mismas compaas navieras en
mutualidades de seguros y con el tiempo tuvieron xito y comenzaron a asegurar no solo el
sino que toda la responsabilidad del abordaje, y cualquiera responsabilidad civil. Hoy se
aseguran daos por la carga, abordaje, contaminacin, toda la responsabilidad civil en que
puede incurrir una compaa naviera.
Tiene 2 caractersticas:
1. Seguro voluntario, salvo excepciones (los restos nufragos 134 L.N y la
contaminacin marina artculo 144 LN, solo en estos casos el seguro es obligatorio).
2. Seguro de reembolso y no de indemnizacin, esto significa que si la cia naviera
incurre en responsabilidad civil, podremos dirigirnos contra la cia naviera.
Los terceros afectados por la compaa naviera, en principio, no tienen accin
directa contra la compaa de seguros, y la compaa naviera despus de haber
pagado pide reembolso a la compaa de seguros. Artculo 1201.
Art. 1201- Slo en los casos en que un asegurador de responsabilidad otorgue una
garanta para cubrir la responsabilidad del asegurado, podr ser demandado directamente
por el tercero a cuyo favor se ha emitido dicha garanta.
Lo anterior no rige en caso que el asegurado tenga derecho a limitar su responsabilidad y
el asegurador de ella hubiere constituido el fondo respectivo de limitacin.
El seguro de responsabilidad de un armador por abordaje o por colisin con cualquier
objeto fijo o flotante, que tiene como fin la reparacin de daos causados a terceros, no
produce obligacin de indemnizar sino en caso de insuficiencia de la suma asegurada en la
pliza del casco.
185

Qu es lo que se debe hacer (como afectados) para tener accin directa?


La compaa naviera tiene que haber dado una garanta, si hay una garanta, si hay accin
directa, pero si hablamos de garanta, cul es la herramienta procesal para obtenerla?
Mediante una medida prejudicial precautoria: el arraigo de la nave.
Entonces, la manera de que haya accin directa en contra del asegurador es con el arraigo
de la nave, y esto nos va a conducir a la obtencin de la garanta, y va a quedar prohibida
de zarpe hasta que no se otorgue una garanta suficiente, y otorgada la garanta si va a ver
accin directa en contra del asegurador.

CLASE ACTIVA UNIDAD VI


1- En presencia de qu clase de abordaje nos encontramos?
En presencia de un abordaje directo, pues hubo contacto fsico entre las dos naves, y con
culpa concurrente.
2- Qu es lo que deber hacer el juez o rbitro que, en definitiva, conozca del
abordaje?
Deber determinar los porcentajes de culpa de cada nave, pues es un abordaje con culpa
concurrente y adems deber estarse a lo establecido en la ISA, pues los hechos
establecidos en ella se presumirn como verdaderos salvo prueba en contrario.
3- Qu elementos influirn probablemente en su decisin (la del rbitro)?
Los hechos que establezca la ISA, pues se presumen como verdaderos salvo prueba en
contrario.
4- Cul es la situacin con relacin al abordaje? Quin o quines tienen culpa?
La situacin es que estamos en presencia de un abordaje con culpa concurrente, ambas
naves tienen culpa pues en el caso de la nave Via del Mar, continu con el verde y luz
blanca (pese al acuerdo previo de pasar rojo con rojo) y en el caso de la nave Puerto
Montt por no llevar a cabo las instrucciones de la otra nave para evitar el abordaje.
5- Existen averas particulares, avera gruesa o ambas?
a- Existe avera particular y son los daos que sufri cada nave a consecuencia del
abordaje, y tambin a la carga, salvo la que fue arrojada al mar.
b- Existe avera gruesa, y es la echazn de mercanca al mar por parte de la nave Puerto
Montt, pues es un sacrificio imprevisto que fue contrado intencional y razonablemente
para preservar de un peligro comn a los intereses comprometidos en la expedicin, en este
caso el inters comn era evitar el naufragio de la nave Via del mar y la eventual
contaminacin.
Tambin es avera gruesa los gastos incurridos por el servicio de salvamento.
186

6.-

A quin o quines interesa la declaracin de avera gruesa?

La declaracin de avera gruesa le interesaba a los propietarios de la nave (por los gastos)
y de la carga (por la echazn de mercanca al mar).
7.- En caso que la declaracin de avera gruesa interese al dueo de la mercanca a
bordo de la M/N Puerto Montt, qu podr hacer en el evento que el Capitn y
armador no la declare?
Podr iniciar el procedimiento del artculo 1106 inciso 1, 2 y 3 para que el juez competente
designe un rbitro, y este rbitro declare si procede o no declarar avera gruesa.
8.- A quin podr demandar el dueo de la carga a bordo de la M/N Puerto
Montt?
En principio solo podra demandar al armador de la nave Puerto Montt, porque en este
punto pese a haber culpa de ambas naves, no hay solidaridad, y si la nave Puerto Montt
paga ms de lo que correspondera a su propia culpa, podr pedir reembolso del exceso a la
otra.
9.- Qu podr hacer el armador del Ram Austral para asegurar el pago por los
servicios de salvamento, asistencia o auxilio?
Podra pedir un arraigo de los bienes salvados.
10.- A qu tendr derecho el armador del Ram Austral: a remuneracin, al
reembolso de los gastos razonablemente incurridos, a compensacin especial, o a todas
ellas?
Tiene derecho a remuneracin ordinaria (1138) tiene como tope lo que se haya salvado.
Tiene derecho a reembolso de gastos porque evit la contaminacin (1142) por lo que
tambin tiene derecho a compensacin especial y corresponde al doble de los gastos. Hay
ambas, y el remolcador tiene derecho a ambas, cmo conviven estos derechos? No se
suman, se fusionan. *No tengo claridad de lo que ocurre ac***
11.- La prdida de la mercanca es una avera particular o un sacrificio admisible en
avera gruesa?
a) La echazn de mercanca al mar es avera gruesa.
b) La mercanca que se perdi producto del abordaje mismo es avera particular.
12.- Deber el dueo de la carga pagar o garantizar algo con relacin a la avera
gruesa y al salvamento?
En el evento que haya quedado algn tipo de carga, operara el derecho de retencin
especial en favor del transportador mientras no se pague la contribucin provisoria o no se
garantice su pago, y esto no requiere declaracin judicial.
187

- Respecto del salvamento opera arraigo respecto de los bienes salvados, declarado ste por
el tribunal competente.
13.- Qu ocurrir con la remuneracin por salvamento en materia de avera gruesa,
ser un gasto admisible en avera gruesa?
Es una avera gruesa de gastos (la remuneracin ordinaria).

*Alcance: Respecto de su consulta en la pregunta N 10, la respuesta est en el art. 1143


del C. de Com.: cuando el asistente tiene derecho a remuneracin ordinaria y tambin a la
compensacin especial y reembolso de gastos, resultando la ltima (la compensacin
especial y el reembolso de gastos) mayor a la remuneracin ordinaria, el asistente puede
pedir que slo se le pague lo adeudado por concepto de compensacin especial y el
reembolso de gastos. Ej. si la R.O. son 4 M y la C.E. y R.G. son 6 M, puede optar por que
se le pague slo los 6 M por concepto de C.E. y R.G. Si no opta por ello, slo recibir 4 M
a cuenta de R.O. y 2 M a cuenta de C.E. y R.G. Por eso se dice que se "fusionan" y no se
"suman". Esto tiene relevancia en materia de seguros, pues la R.O. es una avera comn de
gastos (paga la nave, la carga y el flete) al tiempo que la C.E. y R.G. slo es soportado por
la nave (es una avera particular de la nave).

SPTIMA UNIDAD: LA PRELACIN DE CRDITOS Y LA HIPOTECA NAVAL.


Aspectos preliminares:

La materia a tratar se asimila a la prelacin de crditos en derecho civil.

Regulacin legal art. 839-881 del libro III del cdigo de comercio.

Si hablamos de crditos privilegiados, estamos hablando esencialmente de garantas


reales. Al respecto, cabe recordar que las garantas reales son aquellas que van a
conferir una accin sobre un objeto material sobre el cual va a recaer ese crdito
privilegiado o la preferencia de que se trate. Es decir, habr una accin real sobre
un objeto material determinado. En este caso, los objetos materiales sern:
Las naves y los artefactos navales construidos o en construccin,
El flete
La carga

Cules son los derechos que confiere toda garanta real?


i.
Las garantas reales por definicin son aquellas que confieren un derecho de
persecucin, es decir, el derecho a perseguir la cosa de que se trate en
manos de quien quiera que la tenga.
188

ii.
iii.

Este derecho de persecucin, tiene distintos nombres, dependiendo de la


garanta real de que se trate, la expresin ms conocida de este derecho de
persecucin es la accin de desposeimiento.
Las garantas reales dan derecho a la venta en pblica subasta.
Las garantas reales, adems, confieren una causal de preferencia. Es decir,
me puedo pagar antes que otros.

Derecho que confieren los crditos privilegiados en derecho martimo. Art.842 y 843
CdC.
Art. 842. Los privilegios de que trata este prrafo, otorgan al acreedor el derecho de
perseguir la nave en poder de quien se halle y hacerse pagar con su producto
preferentemente a los dems acreedores, segn el orden aqu establecido.

El artculo 842 manifiesta que los crditos privilegiados confieren:


i.
Derecho de persecucin
ii.
Derecho de venta en pblica subasta
iii.
Causal de preferencia
Derecho de persecucin.
De los tres derechos mencionados, el que ms llama la atencin es el derecho de
persecucin. Al respecto se debe tener claridad cul es la manifestacin de ese derecho de
persecucin respecto de los crditos privilegiados martimos.
La respuesta a esa pregunta se encuentra en el artculo 843 cco.
El titular del privilegio, en ejercicio de su derecho de persecucin, podr solicitar la
retencin o arraigo de la nave en cualquier lugar donde ella se encuentre, de conformidad
con las normas del prrafo 5 del ttulo VIII de este Libro.
-

Tratndose de naves y artefactos navales, el derecho de persecucin se


materializa a travs del arraigo de la nave o artefacto naval de que se trate.
Tratndose de la carga, la carga no es arraigable. Sin embargo, a propsito de la
carga hay una gestin que se llama el depsito judicial de mercancas contemplado
en el art. 865 cco7.

Art. 865. El fletante o transportador no podr retener a bordo las mercancas al momento de su
descarga por el hecho de no haberle sido pagado el flete. No obstante lo anterior, podr solicitar al
juez competente del puerto de descarga que ellas sean depositadas en poder de un tercero para su
realizacin, en la proporcin que fuere necesaria para satisfacer el flete y sus accesorios, a menos
que el fletador o consignatario caucionare suficientemente dicho pago a criterio de ese tribunal.
La realizacin se har conforme a las reglas que para los bienes muebles establece el Ttulo I del
Libro Tercero del Cdigo de Procedimiento Civil.
Las mismas normas se aplicarn al derecho del transportador sobre el equipaje de los pasajeros que
no hubiesen pagado el pasaje al trmino del viaje.
189

Crdito privilegiado y limitacin de responsabilidad.


Si se tiene un crdito privilegiado sobre una nave qu ocurre respecto del resto del
patrimonio de ese deudor? Se puede afectar el resto de su patrimonio?
Si, ya que sobre el resto del patrimonio del deudor se tendr derecho de prenda general de
los acreedores, es decir, sobre el resto del patrimonio se cae a la situacin comn, o sea,
derecho de prenda general.
Por parte del deudor, la defensa que ste podr invocar, tratndose de derecho martimo,
ser la limitacin de responsabilidad.

Que un acreedor tenga un crdito privilegiado sobre la nave de un deudor, no significa que
este deudor no pueda limitar responsabilidad

LA PRELACIN DE CRDITO
NAVE ARTEFACTOS NAVALES Y
FLETES

NAVE Y ARTEFACTOS NAVALES EN


CONSTRUCCIN

LA CARGA

839

858

861

145 LN
Nave
847
848/849
850

844

859
860
d. de

retencin

845

876/822
856*
Nave
847
850 Inc. 1

846

880

855

855

864

Anlisis del esquema:


I.

NAVES Y ARTEFACTOS NAVALES Y FLETES

190

En materia de naves, artefactos navales y fletes, la prelacin de crditos se encuentra


desarrollada en tres artculos, a saber: Art. 844, art. 845 y art. 846.
Sin embargo, antes debemos agregar los crditos en contaminacin.
Crditos en contaminacin. Art. 839 Inc.1 y 2
Los privilegios establecidos en este ttulo sern preferidos y excluirn a cualquier otro
privilegio general o especial regulados por otros cuerpos legales, en cuanto se refieran a
los mismos bienes y derechos.
Con todo, las normas sobre prelacin y privilegios en materia de contaminacin o para
precaver perjuicios por derrames de substancias daosas, que se establecen en los
convenios internacionales vigentes en Chile y en la Ley de Navegacin, gozarn de
primaca sobre las disposiciones de este ttulo, en las materias especficas a que ellos se
refieren.
El 839 nos dice que la prelacin regulada en los artculos que siguen se prefiere a cualquier
otro rgimen, sin embargo, a continuacin establece una excepcin y esa excepcin son los
denominados crditos en contaminacin.
Cuando hay contaminacin marina, existe la posibilidad de limitar responsabilidad y la
limitacin de responsabilidad en contaminacin, pasa por la constitucin de un fondo de
limitacin. Constituir un fondo es constituir una garanta o un depsito para el pago de los
crditos que genere un hecho concreto, en este caso la contaminacin marina.

Si como consecuencia de la contaminacin marina, se constituye un fondo de limitacin en


contaminacin, los dineros que quedan adscritos a ese fondo, es decir, el valor de las
garantas o el valor del depsito que vienen asociados al tonelaje de la nave, slo se podrn
destinar a pagar los crditos en contaminacin y a nada ms. Es decir, ningn otro
acreedor podr tocar esos fondos, salvo los acreedores en contaminacin.
Si por el contrario, ese fondo no se constituye, los crditos en contaminacin pasan al 844
N4 y al 846 N3.

En sntesis, tratndose de crditos en contaminacin, para que esos crditos en


contaminacin aparezcan en primer lugar, la condicin sine quanon ser la constitucin de
un fondo en contaminacin, pues si no hay tal fondo, esos mismos fondos en
contaminacin pierden preferencia y pasan al 844 N4 y al 846 N3
Respecto de la prelacin de los dems crditos.
Es necesario manejar.

191

Cules son o donde se encuentran? Arts. 844, 846, 845


Cmo se prefieren entre ellos?
Sobre qu se hacen efectivos cada uno de ellos?

1. CRDITOS PRIVILEGIADOS DEL ARTCULO 844


A. Cules son?
Los crditos del artculo 844, en el evento que haya constitucin de un fondo de limitacin
de responsabilidad por contaminacin, son los que se sealan en el mismo artculo:
Art. 844.Los siguientes crditos gozan de privilegio sobre la nave, con preferencia a los
hipotecarios y en el orden de prelacin que se indica:
1 Las costas judiciales y otros desembolsos causados con ocasin de un juicio, en inters
comn de los acreedores, para la conservacin de la nave o para su enajenacin forzada y
distribucin del precio;
2 Las remuneraciones y dems beneficios que deriven de los contratos de embarco de la
dotacin de la nave, en conformidad con las normas laborales y del derecho comn que
regulan la concurrencia de estos crditos, y los emolumentos de los prcticos al servicio de
la nave.
Del mismo privilegio gozan las indemnizaciones que se adeuden por muerte o lesiones
corporales de los dependientes, que sobrevengan en tierra, a bordo o en el agua, y siempre
que sean producidas por accidentes que tengan relacin directa con la explotacin de la
nave;
3 Los derechos y tasas de puerto, canales y vas navegables, y los derechos fiscales de
sealizacin, practicaje y pilotaje;
4 Los gastos y remuneraciones por auxilios en el mar, y por contribucin en avera gruesa.
Del mismo privilegio goza el reembolso de gastos y sacrificios en que hubiere incurrido la
autoridad o terceros, para prevenir o minimizar los daos por contaminacin o de
derrames de hidrocarburos u otras substancias nocivas al medio ambiente o bienes de
terceros cuando no se hubiere constituido el fondo de limitacin de responsabilidad que se
establece en el ttulo IX de la Ley de Navegacin, y
5 Las indemnizaciones por daos, prdidas o averas causados a otras naves, a las obras
de los puertos, muelles o vas navegables o a la carga o equipajes, como consecuencia de
abordajes u otros accidentes de navegacin, cuando la accin respectiva no sea
susceptible de fundarse en un contrato, y los perjuicios por lesiones corporales a los
pasajeros y dotacin de esas otras naves.
B. Cmo se prefieren entre ellos?
Se prefieren en el orden que establece el mismo artculo, es decir, 1 el nmero 1, luego el
nmero 2 y as sucesivamente.
Los siguientes crditos gozan de privilegio sobre la nave, con preferencia a los
hipotecarios y en el orden de prelacin que se indica
192

C. Sobre qu se hacen efectivo?


Se hacen efectivo sobre 4 cosas, a saber.
1. Sobre la nave o artefacto naval de que se trate. As por ejemplo, si se tiene un crdito
privilegiado por pago a la tripulacin, sobre lo 1 que se har efectivo ese crdito es sobre
la nave.
Cmo se har efectivo? Se hace efectivo a travs del derecho a persecucin, es decir, se
arraiga la nave y ese arraigo podr conducir eventualmente, si es que no se efecta el pago
de ese crdito de otra manera, a la venta judicial de la nave. En esa venta judicial de la nave
el acreedor se pagar con preferencia a los dems acreedores. La nica excepcin es la
relativa a los fondos de limitacin por contaminacin.
Cuando nos referimos a la nave, debemos comprender todo aquello que forma parte del
concepto de nave, es decir, casco, las maquinarias, las pertenencias fijas y movibles y no se
debe incluir, el cargamento, las vituallas y los fletes devengados.
2. Sobre los fletes y pasajes que se generen en ese viaje en particular. De conformidad al
art. 847, los crditos del 844 se hacen efectivos adems, sobre los fletes y pasajes que se
generen en ese viaje en particular.
Art. 847. Los crditos enumerados en los artculos 844 y 846, gozarn tambin de
privilegio sobre los fletes y pasajes correspondientes al viaje en que tengan su origen
En sntesis, si un viaje determinado se genera un crdito privilegiado del 844, el acreedor
no slo se pagar sobre la nave, sino tambin sobre los fletes y los pasajes que se generen
en ese viaje en particular.
3. Sobre ciertos crditos . Art. 848 y 849 cco.
Cules crditos?
Art. 848. Los privilegios indicados en el artculo 844, se ejercern tambin sobre los
crditos que se enumeran a continuacin, a condicin de que se originen en el mismo viaje
en que aqullos se produjeron:
1 Sobre las indemnizaciones debidas por daos materiales sufridos por la nave y no
reparados y sobre las debidas por prdida de fletes;
2 Sobre contribuciones por daos materiales sufridos por la nave admitidos en avera
comn y no reparados y sobre las contribuciones debidas por prdida de fletes, y
3 Sobre las remuneraciones debidas por auxilios en el mar, previa deduccin de las
cantidades que correspondieren a la dotacin de la nave que prest el servicio.
El art. 848 nos dice que los crditos privilegiados del artculo 844 adems de las naves, y
adems de lo planteado por el art. 477, se podrn hacer efectivo sobre ciertos crditos, los
cuales enumera.
- Sobre las indemnizaciones debidas por daos materiales sufridos por la nave y no
reparados y sobre las debidas por prdida de fletes;
-Por ciertos pagos por contribucin en avera gruesa
193

-Por pagos de remuneracin y otras cosas derivadas del salvamento

Crditos de quin? Contra quin? Y Hasta qu momentos esos crditos quedan


afectos a los privilegios del 844?
Art. 849. Los crditos del deudor en contra de terceros de que tratan los dos artculos
precedentes, slo estarn afectos a privilegio mientras dichos crditos estuvieren
pendientes de pago, o si las sumas respectivas estuvieren en poder del capitn o del agente
del dueo o armador
-

Crditos de quin? Contra quin?

Crditos del deudor a favor de terceros.


Como se puede observar, el 849 hace referencia a los crditos del deudor en contra de
terceros. La redaccin del artculo hace creer que el deudor fuese el acreedor, es decir,
parece que los terceros le deberan dinero al deudor, sin embargo, no es as, se trata de
crditos del deudor a favor de terceros.
Hasta qu momentos esos crditos quedan afectos a los privilegios del 844?
(Art. 849)
Mientras la deuda est pendiente de pago.
-

Se trata de crditos que este deudor debe pagar a terceros, sin embargo, el acreedor podr
pagarse en la medida que ese deudor que le debe dinero a terceros no haya pagado, es
decir, mientras estn pendientes de pago. La idea es que el deudor deba este dinero a
terceros y esta deuda est pendiente de pago.
As por ejemplo, puede tratarse de contribuciones en avera gruesa a la cual el deudor an
no haya contribuido, ya que si contribuye a esa avera gruesa, ese dinero sale de su
patrimonio.
4. Sobre las indemnizaciones que se deban por seguro (art. 850 Inc. 1 cco)
Art. 850. Los privilegios sobre la nave podrn hacerse efectivos en las indemnizaciones
por seguro de la misma.

Recapitulando, los artculos 844, 847, 848-849 y 850 nos dicen sobre qu cosas, el
acreedor del 844, podr hacer efectivo su crdito privilegiado, al respecto nos sealan:
- Sobre la nave o artefacto naval (844)
- Sobre los fletes y pasajes (847)
- Sobre otros crditos del deudor a favor de terceros, mientras estn pendientes de
pago (848 y 849)
- Sobre indemnizaciones que se deban por seguro (850)
2. CRDITOS HIPOTECARIOS Y CRDITOS PRENDARIOS Art. 845.

194

Los crditos hipotecarios sern preferidos a los que se enumeran en el artculo siguiente,
y se regirn por las disposiciones del prrafo 5 de este ttulo.
De igual preferencia gozarn los crditos caucionados con prenda sobre naves menores.
De conformidad al artculo 845, despus del 839 relativos a los crditos por contaminacin,
y despus del 844 entran los crditos hipotecarios y los crditos prendarios.
Los bancos histricamente han realizado un intenso lobby para que sus crditos se paguen
antes que los crditos privilegiados del 844 y se quejan porque muchas veces, pagados los
crditos del 844 no queda nada para los bancos.
A. Cules son?
i.
ii.

Naves y artefactos navales mayores afectos a hipotecas navales


Naves y artefactos navales menores afectos a prenda (hoy general sin
desplazamiento, ello porque actualmente no hay prenda martima, se trata por
tanto de la prenda general)

B. Cmo se prefieren entre ellos?


i.

ii.

En el caso de las hipotecas navales: Como sta se encuentra sujeta a una


inscripcin, el orden de prelacin entre las hipotecas navales est dada por la
fecha de inscripcin en el registro de hipotecas gravmenes y prohibiciones que
lleva el director general del territorio martimo.
En el caso de las prendas: Cmo stas no se inscriben, sino que slo se anotan
al margen o se subinscribe al margen de la inscripcin en el registro de
matrcula, de la nave o artefacto naval menor de que se trate. Por lo tanto, la
fecha de esa anotacin marginal nos dar el orden de preferencia entre las
prendas.

C. Sobre qu se hacen efectivos?


i.

En el caso de la prenda: Slo se hace efectiva sobre la nave o artefacto naval


menor de que se trate.

195

ii.

En el caso de la hipoteca naval: De conformidad al Art. 8768.


- Sobre la nave. Es decir, casco, maquinarias y pertenencias fijas y movibles,
ms
- Los fletes y las subvenciones estatales si as se ha pactado

Si luego de hacerse efectivo estos crditos, si an queda algo, se debern hacer efectivos los
crditos del art. 846.

3. CRDITOS PRIVILEGIADOS DEL ART. 846


Art. 846. Adems, gozan de privilegio sobre la nave, en el orden en que se enumeran, en
grado posterior a los indicados en el artculo 844, los siguientes:
1 Los crditos por el precio de venta, construccin, reparacin y equipamiento de la nave;
2 Los crditos por suministros de productos o materiales, indispensables para la
explotacin o conservacin de la nave;
3 Los crditos originados por contratos de pasaje, fletamento o transporte de mercancas,
incluyendo las indemnizaciones por daos, mermas y faltantes en cargamentos y equipajes,
y los crditos derivados de perjuicios por contaminacin o derrames de hidrocarburos u
otras substancias nocivas;
4 Los crditos por desembolsos hechos por el capitn, agentes o terceros, por cuenta del
armador, para la explotacin de la nave, incluyendo los servicios de agencias, y
5 Los crditos por primas de seguro respecto de la nave, sean del casco o de
responsabilidad.
En el N3 del 846, entran los crditos privilegiados ms comunes, que resultan de los daos
a la carga (reclamo de carga)

A. Cules son?
Son los del 846
B. Cmo se prefieren entre ellos?
De acuerdo al orden que establece el 846
C. Sobre qu se hacen efectivos?
La situacin es anloga al 844, con una pequea diferencia:
- Se hacen efectivo sobre la nave o artefacto naval de que se trate.
8

Art. 876. La hipoteca naval comprende el casco, las maquinarias y las pertenencias fijas o
movibles de la nave.
Comprende tambin el flete y las subvenciones u otros subsidios otorgados por el Estado, si as se
estipulare.
Las partes comprendidas en la nave, no podrn ser objeto de garantas en forma independiente
196

Se hacen efectivo sobre los fletes y pasajes que se han generado en el viaje en
cuestin.
Se hacen efectivo en las indemnizaciones de seguro del 850 inc. 1.

Cmo podemos observar, nos saltamos el 848 ( los crditos del deudor a favor de tercero,
en la medida que stos se adeuden)

EXTINCIN DE LOS PRIVILEGIOS


Respecto de esta materia hay que tener cuidado, porque lo que se extingue no es el crdito,
sino el privilegio.
De conformidad al artculo 855, los privilegios se extinguen en tres situaciones, a saber:
1. Hay un plazo de caducidad de 1 ao desde la fecha en que se origin. Es decir, se
tiene un ao para arraigar la nave de acuerdo a las normas del derecho martimo.
Si el privilegio se extingue no se puede arraigar la nave, sin embargo, si el crdito
an sigue vivo, lo que se podr hacer para alcanzar el mismo objetivo que se tena
con el arraigo, cual es, obtener una garanta sobre la cual en el futuro se podr
ejecutar el crdito (Garanta que puede consistir en una garanta bancaria
propiamente tal, o puede ser la nave misma), es solicitar una medida prejudicial
precautoria de retencin. Para ello se debe cumplir con los requisitos del CPC,
cual es la garanta y otros requisitos que no estn en el libro III, pero en los hechos
se lograr el mismo objetivo.

2. En caso de una venta judicial. En este caso el crdito privilegiado se extingue:


- A partir de la inscripcin de la nave en el registro pertinente. Es decir, se efecta la
venta judicial en pblica subasta y ello da lugar a la inscripcin de la nave en el
registro pertinente. O
- 30 das despus de la pblica subasta.
Dependiendo de lo que ocurra primero.
Generalmente lo que ocurre cuando alguien se adjudica una nave en una subasta pblica
es que rpidamente procede a la inscripcin, ya que con ello no debe esperar 30 das
para la extincin de un crdito privilegiado anterior.
3. Enajenacin voluntaria, o sea no judicial, 90 das consecutivos despus de la
inscripcin de la transferencia.

197

Es decir, se compra la nave, se inscribe y existe un plazo de 90 das consecutivos


donde la nave que se adquiri est expuesta a crditos que vienen de la
administracin o propiedad anterior.
Al respecto, cuando vimos la unidad III relativa al contrato de compraventa de una
nave, vimos cmo las partes se protegan con clusulas que contemplaban esta
situacin. De acuerdo a estas clusulas, si el comprador llega a perder la nave que
adquiere, en virtud de un crdito privilegiado adquirido durante la administracin o
propiedad del vendedor, ste deber indemnizar al comprador.
DERECHO DE RETENCIN DEL ASTILLERO. Art. 8569
Trata del derecho de retencin que tienen los astilleros que construyen o reparan naves a
flote. Hoy en da en Chile son dos, por lo tanto, es una situacin poco usual.
-

II.

Estos astilleros tienen derecho de retencin para que les paguen sus honorarios,
Ese derecho de retencin requiere de declaracin judicial, es decir, el astillero
deber concurrir al juzgado civil de turno y pedir que se declara judicialmente ese
derecho de retencin.
Declarado ese derecho de retencin, hay que inscribirlo en el registro de hipotecas,
gravmenes y prohibiciones.
Una vez inscrito ese derecho de retencin en ese registro, se le tratar como si fuese
una hipoteca. De all que en el esquema el derecho de retencin (856) est puesto
con los crditos del 845, porque se le trata como una hipoteca ms y por lo tanto, se
pagar este derecho de retencin pagado el 844 y el fondo de limitacin por
contaminacin (839) y pagadas todas las hipotecas anteriores.

NAVES Y ARTEFACTOS NAVALES EN CONSTRUCCIN


Se encuentran regulados en los artculos 858, 859, 86010, los cuales sealan que
todo lo que acabamos de ver respecto de las naves artefactos navales y los fletes

Art. 856. El astillero que construya o repare una nave tiene sobre ella un derecho de retencin
para garantizar los crditos resultantes de dichos trabajos. La retencin ser declarada, sin ms
trmite, por el tribunal competente del lugar de la construccin o reparacin de la nave.
Si la resolucin que declare el derecho de retencin se hubiere inscrito en el Registro de Hipotecas,
Gravmenes y Prohibiciones de la Direccin General del Territorio Martimo y de Marina
Mercante, el crdito del constructor o reparador gozar adems de preferencia sobre las hipotecas
cuya inscripcin se hubiere requerido con posterioridad a la fecha de inscripcin de la retencin.
Cualquier interesado podr solicitar el secuestro de la nave que estuviere retenida, y en caso de
existir desacuerdo acerca de la persona del secuestre, ste ser designado por el Tribunal.
Los procedimientos a que diere lugar lo dispuesto por este artculo, se regirn por lo establecido en
el prrafo 5 del Ttulo VIII de este Libro.
10
Art. 858. Los crditos enumerados en los artculos 844 y 846 que correspondan, gozan de
privilegio sobre la nave en construccin desde que ella se encuentre a flote, con la preferencia y
rango establecidos en el prrafo precedente.
198

se aplican en ntegro a las naves ya artefactos navales en construccin. En otras


palabras, respecto de las naves y artefactos navales en construccin:
-

III.

Vale todo lo dicho respecto del artculo 844, 845, 846.


Y los privilegios de las naves y artefactos navales en construccin se extinguen
(859), por las causales del 855.

LA CARGA.

A. Cules son?
Art. 861. Gozan de privilegio sobre las mercancas y concurrirn sobre su valor de
realizacin, en el orden que a continuacin se enumeran, los crditos que provengan de:
1 Costas judiciales y otros desembolsos causados con ocasin de un juicio, en inters
comn de los acreedores del dueo de las mercancas, para la conservacin de stas o
para proceder a su enajenacin forzada y a la distribucin de su precio;
2 Reembolso de los gastos y remuneraciones por auxilios en el mar en cuyo pago deba
participar la carga, y contribuciones en avera gruesa;
3 Extraccin de mercancas nufragas, y
4 Fletes y sus accesorios, incluyendo los gastos de carga, descarga y almacenaje, cuando
correspondan.
Los privilegios sobre las mercancas transportadas son las del 861, de ellos el crdito
privilegiado ms importante es el 861 N4, es decir, del flete y sus accesorios.
Para que el flete est pendiente de pago el consignatario pueda intentar no pagarlo, De qu
tipo de flete deber tratarse?
Deber ser flete pagadero en destino o collet. Si es prepaid, obviamente se encuentra prepagado.
Qu ocurre si en el conocimiento figura el flete pre-pagado?
Se genera una presuncin simplemente legal respecto del cargador o embarcador y una
presuncin de derecho respecto de terceros.
B. Cmo se hace efectivo el crdito privilegiado sobre la carga?
A travs del depsito judicial de mercancas (art. 86511)
Art. 859. Los privilegios sobre la nave en construccin establecidos en el prrafo anterior,
terminan en los casos que seala el artculo 855.
Art. 860. Las disposiciones de este prrafo y de los dos precedentes de este ttulo se aplican
tambin a los artefactos navales.
11

Art. 865. El fletante o transportador no podr retener a bordo las mercancas al momento de su
descarga por el hecho de no haberle sido pagado el flete. No obstante lo anterior, podr solicitar al
juez competente del puerto de descarga que ellas sean depositadas en poder de un tercero para su
199

C. En qu consiste?
-

Se debe recurrir al juzgado civil de turno, probando la existencia del crdito


privilegiado, le solicito al juez que la mercanca en cuestin quede depositada en
manos de un 3, mientras no se le pague o se le garantice el pago.

En caso de no efectuarse o garantizarse el pago, la mercanca ser vendida en


pblica subasta.

Con el producto de esa venta judicial, se efectuar el pago en el orden de prelacin


que corresponda, de conformidad al art. 86112.

EXTINCIN DEL PRIVILEGIO DE LAS MERCANCAS TRANSPORTADAS


Art. 864. Los privilegios sobre las mercancas sealados en el artculo 861, se extinguen
cuando la accin pertinente no se ejercita dentro del plazo de treinta das consecutivos,
contado desde la fecha en que finaliz la descarga de dichas mercancas, o por la
transferencia de stas a terceros con posterioridad a su descarga, aun antes del
vencimiento del trmino de dichos treinta das. Sin embargo, en el caso del nmero 4 del
artculo 861, las mercancas que pendiente el plazo de treinta das fueren transferidas,
continuarn afectas al privilegio durante los ocho das siguientes a su entrega al
adquirente.
Quien no quiere pagar el flete martimo Qu intentar hacer?
Como ya se ha sealado, el privilegio se extiende por un plazo muy breve de 30 das
despus de la descarga o por la transferencia a un tercero, incluso estando pendiente el

realizacin, en la proporcin que fuere necesaria para satisfacer el flete y sus accesorios, a menos
que el fletador o consignatario caucionare suficientemente dicho pago a criterio de ese tribunal.
La realizacin se har conforme a las reglas que para los bienes muebles establece el Ttulo I del
Libro Tercero del Cdigo de Procedimiento Civil.
Las mismas normas se aplicarn al derecho del transportador sobre el equipaje de los pasajeros que
no hubiesen pagado el pasaje al trmino del viaje.
12
Art. 861. Gozan de privilegio sobre las mercancas y concurrirn sobre su valor de realizacin, en
el orden que a continuacin se enumeran, los crditos que provengan de:
1 Costas judiciales y otros desembolsos causados con ocasin de un juicio, en inters comn de los
acreedores del dueo de las mercancas, para la conservacin de stas o para proceder a su
enajenacin forzada y a la distribucin de su precio;
2 Reembolso de los gastos y remuneraciones por auxilios en el mar en cuyo pago deba participar la
carga, y contribuciones en avera gruesa;
3 Extraccin de mercancas nufragas, y
4 Fletes y sus accesorios, incluyendo los gastos de carga, descarga y almacenaje, cuando
correspondan.
200

plazo de 30 das. Por lo tanto, el comprador-importador consignatario que quiere evadir el


pago del flete, lo que har ser endozar el conocimiento de embarque a un tercero.
Sin embargo, el artculo establece una contra excepcin, que consiste que en el caso del N
4 del artculo 861, las mercancas que pendiente el plazo de treinta das fueren transferidas,
continuarn afectas al privilegio durante los ocho das siguientes a su entrega al adquirente.
Es decir, hay un plazo de 8 das, en el cual, incluso cuando se hayan transferido las
mercaderas el privilegio sigue vivo, tratndose del flete.
Por lo tanto, hay que tener en presente que el depsito judicial, cuando no se paga el flete es
una medida de extrema emergencia.

LA HIPOTECA
Concepto.
La hipoteca es un derecho de prenda constituido sobre un inmueble, que no deja por eso de
permanecer en manos del deudor.
Caractersticas.
- Es un contrato.
- Es una caucin real
- Es un derecho accesorio
Formalidades.
Est sujeta a formalidades de tipo ad solemnitatem, cuales son:
- Escritura pblica
- Inscripcin
Derechos que confiere.
La hipoteca como caucin real confiere los siguientes derechos:
- Derecho de persecucin, que en este caso tiene el nombre de accin de
desposeimiento.
- La hipoteca no es un crdito privilegiado, sino una caucin, sin embargo, confiere
tambin una preferencia. Es decir, el acreedor hipotecario se paga en el 845, es
decir, antes que los acreedores del 846.
- Confiere un derecho de venta en pblica subasta.
LA HIPOTECA NAVAL
Regulacin est en unos pocos artculos entre el 866 y 880
Sobre qu recae?
201

Recae sobre las naves y artefactos navales mayores, aquellas de ms de 50 toneladas de


registro grueso.
De conformidad al art. 867, a diferencia de lo que ocurre en el derecho comn, la hipoteca
naval slo puede ser constituida por el propietario. Es decir, no opera aqu la cuestin de si
vale o no la hipoteca sobre cosa ajena, ese problema se encuentra resuelto por el 867 cco.
Art. 867. Slo el propietario podr hipotecar una nave o artefacto nava.
Cules son sus solemnidades? Art. 868
Art. 868. La hipoteca naval deber otorgarse por escritura pblica. Podr ser una misma
la escritura de hipoteca y la del contrato a que acceda.
Cuando la hipoteca se otorgue en el extranjero se regir por la ley del lugar de su
otorgamiento. Con todo, para que pueda inscribirse en Chile, la hipoteca deber constar, a
lo menos, en instrumento escrito cuyas firmas estn autorizadas por un ministro de fe o
por un cnsul chileno.
Hay que distinguir si la hipoteca se constituye en Chile o en el extranjero:
Si se constituye en Chile.
- Escritura pblica
- Inscripcin.
Si se constituye en el extranjero
- Debe constar por escrito
- Las firmas de los otorgantes deben estar autorizadas por un Ministro de fe o por un
cnsul. En la mayora de los casos, ser el cnsul. Chileno en el extranjero.

Segundo requisito relativo a la inscripcin.


Art. 871. La hipoteca naval deber inscribirse en el Registro de Hipotecas, Gravmenes y
Prohibiciones de la Direccin General del Territorio Martimo y de Marina Mercante; no
tendr valor alguno sin este requisito y se tendr como su fecha aquella en que su
requerimiento fue registrado en el libro repertorio respectivo.
Art. 869. Los contratos hipotecarios celebrados en pas extranjero darn hipoteca sobre
las naves o artefactos navales matriculados en Chile, desde que se inscriban en el registro
que se establece en el artculo 871.
El registro que establece el artculo 871 es el registro de hipotecas, gravmenes y
prohibiciones en el cual se inscriben, entre otras cosas, las hipotecas navales sobre naves y
artefactos navales mayores. Segn el 869 las hipotecas que se otorguen de la manera dicha
en el artculo 868, valen a partir de su inscripcin.
202

Problema.
A partir del 868, surge la siguiente interrogante:
La inscripcin como solemnidad se aplica slo a las naves chilenas o a cualquier otra
nave
El artculo 869 habla de naves extranjeras, por lo tanto, genera dos problemas:
i.
No tiene sentido que las naves chilenas queden fuera de ese registro. Naturalmente,
para que la hipoteca naval constituida sobre una nave chilena valga, debe estar
inscrita en el registro de hipotecas gravmenes y prohibiciones.
ii.

Si se aplica el 869 al pie de la letra, significara que cualquier hipoteca constituida


en cualquier pas del mundo, respecto de cualquiera nave, para valer en chile
debera estar inscrita en ese registro. Lo que en el hecho es imposible de hacer.

Por lo tanto, pese a la confusin que producen estas normas, en definitiva las
hipotecas navales constituidas sobre naves chilenas se inscriben en ese registro, no las
dems. El artculo 869 re refiere expresamente a la hipoteca constituida en el extranjero
sobre naves o artefactos navales matriculados en Chile.
Cmo se hace valer una hipoteca sobre una nave extranjera?
Se hace valer ante el tribunal por medio del documento debidamente legalizado, lo que
confiere el ttulo ejecutivo
Sin perjuicio de ello, eventualmente se cuestiona el hecho de que dicho documento no haya
pagado el impuesto de timbres y estampillas, en virtud de lo cual el documento pierde su
valor ejecutivo.

Sobre qu se hace efectiva? Art. 876


Art. 876. La hipoteca naval comprende el casco, las maquinarias y las pertenencias fijas
o movibles de la nave.
Comprende tambin el flete y las subvenciones u otros subsidios otorgados por el Estado,
si as se estipulare.
Las partes comprendidas en la nave, no podrn ser objeto de garantas en forma
independiente.
Es decir:
Sobre la nave
Sobre los fletes
Sobre las subvenciones y otros subsidios si as se hubiere pactado.
Cmo se prefieren las hipotecas entre s? Art. 872
203

Art. 872. El orden de inscripcin en el Registro de Hipotecas, Gravmenes y


Prohibiciones determinar el grado de preferencia de las hipotecas.
- El 872 se aplica en el caso de las hipotecas constituida en Chile o en el extranjero, pero
respecto de una nave matriculada en Chile:
En este caso las hipotecas se prefieren en virtud de la fecha de inscripcin de la
hipoteca en el registro pertinente.
-

Hipotecas constituidas en el extranjero respecto de una nave que no est matriculada en


Chile, no se aplica el 872 porque stas no se inscriben en el registro pertinente:
En este caso habr que estarse a la fecha de la hipoteca.

Cmo se extinguen las hipotecas? Art. 879


Venta judicial previa citacin de los acreedores de grado preferente:
Art. 879. La hipoteca de una nave se extingue por la venta judicial de la misma, siempre
que la subasta se realice previa citacin personal de los acreedores hipotecarios de grado
preferente. Estos, dentro del trmino de emplazamiento, podrn optar entre exigir el pago
de sus acreencias sobre el precio del remate o conservar sus hipotecas sobre la nave
subastada, siempre que sus crditos no estn devengados. Si nada dicen dentro del trmino
sealado se entender que optan por ser pagados sobre el precio de la subasta.

Normas supletorias y clusulas de garanta general hipotecaria. Art.880


Art. 880. Se aplicarn subsidiariamente a la hipoteca naval las disposiciones establecidas
para la hipoteca de bienes races del Cdigo Civil, en cuanto no se opongan a las de este
prrafo.
Con todo, las acreencias que resulten caucionadas mediante una clusula de garanta
general hipotecaria, se considerarn de grado posterior a los crditos sealados por el
artculo 846.
El artculo 880 nos dice dos cosas:
El inciso 1 nos dice cuales son las normas supletorias a la hipoteca naval. Al respecto
seala que a las normas del libro III, hay que tener presente que en subsidio se aplican las
normas del cdigo civil.
El inciso 2 Nos habla de las clusulas de garanta general hipotecaria.
204

Al respecto cabe sealar como ejemplo, cuando un banco presta dinero a travs de un
mutuo hipotecario para la compraventa de un inmueble, constituye una 1 hipoteca sobre el
inmueble. Sin embargo, adems, en la escritura de compraventa incorpora una clusula de
garanta general hipotecaria, en el sentido de que los bienes que el deudor adquiere en
el futuro tambin quedan afectos a hipoteca
En el esquema inicial de la clase. Dnde ponemos una clusula de garanta general
hipotecaria?
De acuerdo al 880 inciso 2 las acreencias que resulten caucionadas mediante una clusula
de garanta general hipotecaria, se considerarn de grado posterior a los crditos sealados
por el artculo 846.
Es decir, los crditos caucionados por una clusula de garanta general hipotecaria si llegan
a pagarse, se pagarn una vez que se haya pagado todo lo anterior, es decir, 839, 844, 845,
846.
Por lo tanto, hay que tener precaucin respecto de las naves afectas a una hipoteca naval, ya
que debemos cerciorarnos de que se trate de una hipoteca naval sobre la nave y no sobre
una nave afecta a una clusula de garanta general de hipoteca, ya que la situacin en uno y
otro caso es totalmente distinta:
-

Si es una clusula de garanta general hipotecario van al ltimo, son casi valistas y
de hecho raramente se van a poder pagar.
Si es una hipoteca propiamente tal (una primera hipoteca), ven en el 845.

LA PRENDA (Art. 881)


Art. 881. Las naves menores podrn ser gravadas con prenda. Cualquiera que sea la
naturaleza de sta, debe ser anotada al margen de la inscripcin de la nave en el Registro
de Matrcula, sin lo cual es inoponible a terceros. Esta anotacin sustituye, adems, a
cualquier inscripcin y publicacin exigidas por las normas que regulen la clase de prenda
de que se trate. La anotacin debe ser fechada y numerada.
El orden de anotacin determina el grado de preferencia entre las prendas.
Las disposiciones precedentes se aplican a los artefactos navales no susceptibles de
hipoteca naval.
Respecto de las naves y artefactos navales menores, hay una prenda, pero no hay una
prenda naval, al respecto hay que estarse a las normas generales: prenda general sin
desplazamiento.
Habr que cumplir las formalidades de esa prenda general, cuales son:
205

i.
ii.

Escritura pblica o instrumento privado protocolizado ante notario.


Inscripcin al margen del registro de matrcula pertinente

El problema de esa inscripcin es que cuando apareci la ley de registros, derog todos los
regmenes especiales de las prendas y todas las inscripciones, tratando de sealar que
desde esa fecha en adelante todas las inscripciones vienen al registro de prendas sin
desplazamiento, sin embargo, la ley dej viva la sub- inscripcin del 881.
Por lo tanto, tratndose de prendas constituidas sobre naves o artefactos navales menores, la
formalidad es la que dice la ley respectiva, es decir:
i.
ii.

Escritura pblica o instrumento privado protocolizado ante notario.


Pero la inscripcin no es la inscripcin en el registro general de prenda sin
desplazamiento, sino sta que indica el 880, es Inscripcin al margen del
registro de matrcula pertinente, ya que esta inscripcin no fue derogada y el 880
seala expresamente que esta inscripcin sustituye cualquier otra inscripcin.
Esta constituye una formalidad de publicidad, por lo tanto, si falta habr
inoponibilidad.

Cmo se prefieren las prendas entre s?


Dependiendo de la fecha de la subinscripcin o anotacin marginal.
Sobre qu se hace efectiva la prenda?
3
Slo sobre la nave menor o artefacto naval menor de que se trate. (Es decir, no hay 876)

CLASE ACTIVA UNIDAD VII.


1.- Qu registros tendra que revisar antes de celebrarse la compraventa?
Para cerciorarse que quien vende es el dueo, revisara primeramente el Registro de
Matrcula de Naves Mayores llevado por el Director.
Luego de confirmar que quien vende es el dueo, revisara el Registro de Hipotecas,
Gravmenes y Prohibiciones de la Direccin General para ver si hay alguna Hipoteca sobre
la nave, inscrita en tal registro, tambin para ver si est inscrito algn otro derecho real o
prohibicin, medida precautoria o embargo, o algn derecho de retencin del astillero.
2.- Cul sera el objeto de esta revisin?
El objeto de la revisin en el Registro de Hipotecas, Gravmenes y Prohibiciones es ver si
hay alguna Hipoteca inscrita con anterioridad sobre la nave, pues de ser as estas seran
preferentes a la que solicita el Banco, pues la preferencia es por orden de inscripcin.
Adems es para ver si est inscrito algn otro derecho real, prohibicin, medida
precautoria o embargo, o algn derecho de retencin del astillero.
206

3.- Redacte una clusula, que se incorporara en la escritura de compraventa,


tendiente a proteger a su cliente en el evento que, con posterioridad a la compra de la
nave, surjan crditos privilegiados que tengan su origen en la explotacin de la nave
por parte del vendedor, y que puedan, en ltima instancia, privar a su cliente de la
propiedad de la nave.
Clusula: En el evento de que el comprador se vea privado de la propiedad de la nave
producto de la existencia de crditos privilegiados originados en la explotacin de la nave
por parte del vendedor, este ltimo deber devolver de forma ntegra el precio de la nave
sin perjuicio de indemnizar los perjuicios causados por esta situacin.
4.- En el caso de enajenacin voluntaria, en qu momento preciso se extinguiran los
crditos privilegiados que puedan haberse originado en la explotacin de la nave por
parte del vendedor? Podra usted hacer algo para acelerar la extincin de los
eventuales crditos privilegiados?
a) Se extinguiran los crditos privilegiados a los 90 das consecutivos desde la inscripcin
de la transferencia.
b) No podra hacerse nada para acelerar la extincin de los eventuales crditos.
5.- Qu ocurrira en materia de prelacin de crditos en caso que el Banco no slo
constituya una primera hipoteca sobre la nave, sino adems incorpore al contrato una
clusula general hipotecaria?
La primera hipoteca sigue gozando de la preferencia del artculo 845, no se altera esa
situacin por esta clusula, pero adems por la incorporacin de esta clusula se entiende
que la acreencia que resulte caucionada por ella, es un crdito de grado posterior a los
sealados en el 846, es decir, es casi un crdito valista pues primero se pagan los crditos
del 839 (si es que se constituye fondo), los del 844, los del 845, los del 846, y slo recin
los caucionados por esta clusula.

OCTAVA UNIDAD: PROCEDIMIENTO DE COMERCIO MARTIMO.


Viernes 2 de agosto de 2013
1. El Arbitraje (Art. 1203 primera parte)
Art. 1203- El conocimiento de toda controversia que derive de hechos, actos o contratos a
que d lugar el comercio martimo o la navegacin, incluidos los seguros martimos de cualquier
clase, ser sometido a arbitraje suena conocido a propsito del mbito de aplicacin del

cdigo de comercio: explotacin comercial de las naves y hechos, actos y contratos del
derecho martimo.
En lo que normalmente uno tiene que detenerse y preguntarse es cul es el carcter de este
arbitraje: es un arbitraje forzoso? No, porque las partes pueden llevarse el arbitraje a la
justicia ordinaria de comn acuerdo. Si pueden hacer eso, es un arbitraje no forzoso.

207

Entonces al no ser forzoso, es legal y tiene una infinidad de excepciones. Dentro de ests
las ms importantes son:
a) Las partes de comn acuerdo pueden llevar la disputa a un tribunal ordinario.
b) Cuando surge la accin civil de un delito, se puede entablar ante el juzgado del
crimen que corresponda o ante el rbitro.
c) Todos los procedimientos relacionados con la contaminacin marina. El tribunal
propio de la contaminacin marina es un ministro de Corte de Apelaciones con
competencia en el lugar donde hayan ocurrido los hechos. Este tribunal especial nos
apareci en la Unidad I, a propsito de la autonoma jurisdiccional, donde hay atisbos
de autonoma jurisdiccional.
d) Los juicios de hacienda, donde interviene el Estado.
e) Aquellas disputas o juicios en que la cuanta sea inferior a 5000 Unidades de Cuenta.
Eso hay que pasarlo a dlares. Es decir, 7000 u 8000 dlares ($4.000.000). Estos se
van a la justicia ordinaria por el costo del arbitraje.
Estas 5 excepciones estn en el art. 1203. Aparte de ellas, hay algunas en la LN y en el libro
III del CdC. Veremos las ms importantes:
a) Art. 856: Derecho de retencin del astillero. Los astilleros que construyan o reparen
naves a flote tienen la posibilidad de solicitar u obtener una declaracin judicial que
declare que tienen derecho de retencin, que es para el pago de las facturas por la
construccin o reparacin. Para obtenerlo deben ir al tribunal competente. EJ: juzgado
civil de turno de Valparaso.
Despus se inscribe en el registro de hipotecas, gravmenes y prohibiciones. Inscrito,
ese derecho de retencin se tratar como una hipoteca naval, y si ello es as, ese
derecho de retencin constituir una causal de preferencia. Por tanto, si la nave se
remata, se pagar en forma preferente a otras hipotecas que se constituyan.
b) Qu ocurre si tengo un crdito privilegiado respecto de la carga? Esto se
materializa a propsito del depsito de mercancas. Art. 865. Esta es otra excepcin
donde debo ir a la justicia ordinaria.

c) La avera gruesa: a propsito de ella se pueden generar 3 procedimientos:


- declarar
- objetar la legitimidad
- impugnar la liquidacin misma.
En todos estos casos se debe recurrir al juzgado que corresponda del puerto donde
termin la descarga. Art. 1105. Se pone en el evento que el liquidador de avera
gruesa no haya sido designado contractualmente. En ese caso hay que ir al tribunal
civil para que se designe el liquidador de la avera gruesa.
Si luego hay situacin de avera gruesa, y el armador de la nave no la declara, por
ejemplo hay echazn de mercanca al mar y armador no hace la declaracin, pueden
recurrir a la justicia ordinaria para que se declare, cualquiera que tenga inters.
Si la nave sufre un problema tcnico y as declara avera gruesa, lo que ocurre es
que no hay avera gruesa, sino particular que la tratan de hacer pasar por gruesa para
evitar contribuciones. As cualquier interesado impugnar la legitimidad para pedir
que se designe un rbitro y ante se se discutir si fue declara en forma legtima o
no.
208

Cuando sale el informe de liquidacin, si alguien dice que quiere objetar esa
liquidacin, hay que volver al mismo tribunal y pedir que se designe un rbitro y ah
ese arbitro ver si procede o no. Ac es incidental la tramitacin, En los anteriores
se aplica el 1108 y juicio sumario.
d) Constitucin de fondo de limitacin del armador: para constituir ese fondo hay
que ir a la justicia ordinaria (art. 1211).
e) Arraigo: arts. 1231 y 1233. Lo veremos en un rato.
* Conclusin: se trata de un arbitraje legal, no forzoso, con infinidad de excepciones y slo
se aplica en primera instancia, salvo que las partes digan otra cosa (ah la segunda parte
tambin ser arbitral).

Designacin del rbitro y calidades del Procedimiento (Art. 1205).


Lo que ocurre en la prctica. Tomemos un reclamo extrajudicial. Ese reclamo puede
conducir a una solucin amistosa o no. Si no conduce a solucin amistosa y yo soy en el
interesado en la carga, demandar al transportador o transportadores. Para eso caigo en el
art. 1203. Si ello es as, lo que debo iniciar, cmo llego al arbitraje? Debo iniciar una
gestin sobre designacin de rbitro ante un juzgado ordinario.
EJ: quiero demandar a un armador extranjero. S que tengo que iniciar gestin sobre
designacin de rbitro. Dnde lo hago? Dnde se demanda al demandado? En el
domicilio. Pero si estamos hablando de una compaa extranjera que no tiene domicilio,
Cmo lo emplazo? A travs del capitn o agente de naves.
Si el capitn no est, me queda el agente. Esa nave lleg a Valparaso o San Antonio y fue
agenciada en San Antonio por un agente de naves. Entonces ah tendr que hacer la gestin
de designacin de rbitro (San Antonio) y llegar al primer o segundo juzgado civil de San
Antonio, donde tendr que notificar al agente de naves. As emplazo al transportador.
Lo que har el tribunal, es que proveer esa gestin de designacin de rbitro, citando a un
comparendo de designacin de rbitro y van a ser llamados a ponerse de acuerdo en el
nombre, nmero y calidades de ese rbitro. Si no hay acuerdo, el TT lo designar en
subsidio. Cmo puedo hacer para que una persona X no sea designado rbitro? Se nombra,
a sabiendas que no hay acuerdo.
Pero en principio las partes debieran tener inters en ponerse de acuerdo. Por ser una
materia especializada. Hoy en da los rbitros martimos deben ser 5 6 en todo Chile.
Entonces pueden ser uno o ms rbitros (panel de rbitros).
- En cuanto a las calidades los rbitros pueden ser:
- Mixto.
- De derecho.
- Arbitrador.

209

Designado el rbitro, debe ser notificado por la parte interesada, presta juramento y cita a
las partes a un primer comparendo. El art. 1205 dice que en principio las partes se ponen de
acuerdo en el procedimiento, y si no caemos en las reglas generales del CPC y Cdigo
orgnico. Lo usual es que se aplique procedimiento ordinario con una serie de
modificaciones, que ser tramitacin del arbitraje, pero un poco ms cmodo. La
modificacin sern las notificaciones que se harn por carta certificada, y hoy por email,
acusando recibo.
Adems se amplan los plazos. Se dice que el sbado ser inhbil, no habr limitaciones a
suspender procedimiento, cosas por el estilo.

Facultades del rbitro (art. 1206)


El tribunal arbitral u ordinario a quien corresponda conocer de los asuntos mencionados en
el artculo 1203, tendr las siguientes facultades:
1 Podr admitir, a peticin de parte, adems de los medios probatorios establecidos en el
CPC, cualquier otra clase de prueba;
2 Podr, en cualquier estado del juicio, decretar de oficio las diligencias probatorias que
estime conveniente, con citacin de las partes;
3 Podr llamar a las partes a su presencia para que reconozcan documentos o instrumentos,
justifiquen sus impugnaciones, pudiendo resolver al respecto, sin que ello implique
prejuzgamiento en cuanto al asunto principal controvertido, y
4 Tendr la facultad de apreciar la prueba de acuerdo con las normas de la sana crtica,
debiendo consignar en el fallo los fundamentos de dicha apreciacin.
Comentarios respecto al 1206:
- Ese rbitro estar liberado de las normas de tasacin. Pero siempre debe consignar la
razn que lo llev a concluir lo que concluy.
- Ojo con el nmero 3, justificar las impugnaciones. El rbitro puede citar por
objeciones. No basta la objecin meramente formal.
- Las facultades del 1206 no son slo para el rbitro, sino tambin para el juez
ordinario cuando corresponda.
Art. 1208 trata acerca de la llamada gestin sobre comprobacin de hechos. El
procedimiento mismo est establecido en el art. 1208.
As, cuando algn interesado, antes de entablar una demanda, desea efectuar una inspeccin
sobre el estado de la nave o las mercancas o sobre otros hechos susceptibles de
desaparecer, ocurrir al tribunal civil de turno del lugar en que deba realizarse la
inspeccin, el cual, sin ms trmite, designar a un notario u otro ministro de fe para la ms
pronta constatacin que sea posible. La persona designada, antes de realizar su cometido,
deber comunicar por cualquier medio su nombramiento y el da, hora y lugar en que se
propone realizar la verificacin, a la o las contrapartes de quien pidi la inspeccin. La
diligencia se llevar a cabo con o sin la asistencia de las partes.
Cuando el reconocimiento se refiera a hechos cuya interpretacin requiera de
conocimientos especiales de alguna ciencia o arte, el tribunal, a peticin del requirente,
podr nombrar ministro de fe a un liquidador oficial de seguros u otro perito, o disponer
210

que el ministro de fe designado se asesore del perito, al que tambin designar sin ms
trmite. El tribunal podr, en todo caso, realizar personalmente la diligencia.
El encargado de la inspeccin levantar acta de lo obrado, dejando en ella constancia de
haber comunicado a las partes las circunstancias mencionadas en el inciso segundo de este
artculo y, adems, constancia sucinta de las observaciones de stas, si as lo solicitaren. El
original del acta se entregar al tribunal que hizo la designacin, el que otorgar a los
interesados las copias que soliciten.
Las costas de la diligencia sern de cargo de quien la hubiere requerido, sin perjuicio de lo
que sobre el particular resuelva la sentencia definitiva.
- En cuanto a su naturaleza jurdica: se parece a una medida prejudicial probatoria. Por
qu ser relevante recurrir a esta gestin sobre comprobacin de hechos? Por qu existe?
Porque se teme que haya un litigio futuro, porque tendr prueba anticipada y puede que esa
prueba anticipada desaparezca. Hay un motivo de celeridad, la prueba se puede ir,
desaparecer. No cuesta nada que alguien tome el libro bitcora y lo tire por la borda, o que
la caja negra desaparezca. Por eso existe esta comprobacin de hechos.
Normalmente ella ir de la mano con una medida de arraigo. Se arraiga la nave para
obtener una garanta sobre la cual pueda en el futuro tener mi sentencia favorable, y adems
pedir comprobacin de hechos para hacerme de pruebas. Generalmente se ocupa la
comprobacin de hechos, para que no se alce el arraigo mientras hayan concluido todas las
medidas de comprobacin de hechos. As el tribunal est complicado al momento de
constituir la garanta.
Cules son las gestiones de comprobacin de hecho comunes?
- Copia de todos los documentos de la nave.
- Copia del libro bitcora.
- Copia del libro de mquina.
- Declaracin del capitn, piloto. De quien corresponda.
- Prueba pericial: que se designe perito metalrgico para ver que ocurri. Ese perito tomar
muestras, sacar fotos, etc. Finalmente aparecer con un informe.
* Hay liberad probatoria.
Art. 1209 prueba extrajudicial. Consagra la posibilidad de rendir prueba extrajudicial, que
no es ms que una facilidad respecto de las causas martimas: posibilidad que la prueba se
rinda ante un notario por ejemplo. EJ: declaracin de testigos.
Una limitante es que si los abogados se agarran de las mechas y no pueden llevar la prueba
extrajudicial, esa no podr rendirse de forma extrajudicial y tendr que ser un rbitro.
Normalmente el ministro de fe ser un notario.

2. El Arraigo.
Legislacin Aplicable.

211

Est en el Libro III CdC. Art. 1231-1240. Ojo, que el art. 1239 nos reenva al CPC (273284). Ese reenvo es siempre muy peligroso.
Ideas:
a) Paralelo entre derecho de arraigo y derecho de retencin: Una nave puede ser detenida en
un puerto o prohibida de zarpe de dos maneras:
- A travs de las normas relativas al arraigo de naves.
- A travs de las normas generales, como una retencin solicitada como medida
prejudicial precautoria.
Se realiza esta distincin, porque para poder pedir el arraigo se necesita ser titular de un
crdito privilegiado no caducado. Por regla general el plazo de caducidad del derecho de
persecucin de un crdito privilegiado, por regla general, es de un ao (art. 855 CdC). Por
lo tanto, se tiene un ao para poder pedir el arraigo de acuerdo a las normas relativas al
arraigo que estudiaremos.
Sin embargo, la prescripcin de un crdito dura 3 aos, por lo tanto si ha transcurrido ese
ao an quedan dos aos y durante esos dos aos se podr pedir la retencin de la nave
que cumple el mismo objetivo, pero ya no de acuerdo a las normas relativas al arraigo que
veremos, sino de acuerdo a las normas generales del CPC.
Ao 1 hay ciertos crditos que se llaman crditos privilegiados (son los del 844, 845 y
846. En realidad, en el art. 845 slo se da causal de preferencia; son crditos hipotecarios y
prendarios. En estricto rigor no son crditos privilegiados. Dejamos de lado el 861 porque
habla de mercancas y ac estamos hablando de naves).
Si tengo un crdito que es privilegiado, durante el primer ao de vida ste tendr un
privilegio, que dura un ao. Es el plazo de caducidad del privilegio. Durante ese ao qu
podr hacer? Arraigar la nave de acuerdo a las normas del CdC.
Paralelamente durante ese primer ao tambin podr ir al CPC mediante una medida
prejudicial precautoria de retencin comn y corriente del CPC.
As durante el primer ao tengo dos alternativas: libro III o voy al CPC.
Recordar que los privilegios de que trata este prrafo dan derecho al acreedor de perseguir
la nave, en manos de quien se encuentre. El titular del derecho puede solicitar la retencin
o arraigo de la nave.
As durante el primer ao puedo arraigar la nave o ir al CPC. Este privilegio caduca en el
plazo de un ao. Se extingue tambin por la enajenacin voluntaria o venta judicial.
Recordar que aqu los plazos son otros. Pero en situaciones normales dura un ao el
privilegio.
Ao 2 3 qu opcin tengo? Slo el CPC.
Despus del ao 3 esa obligacin se transforma en natural. Ya no hay ni CdC ni CPC.

212

b) Cules son las diferencias de CPC y CdC?:


CdC
1. CdC debo ser titular de un privilegio no caducado.
2. Art. 1231 inc. 2 no tendr que rendir garanta, por regla general.
3. podr arraigar la nave, objeto material del privilegio, pero adems podr arraigar naves
hermanas.
CPC
1. slo puedo retener la nave, solo puedo afectar ese patrimonio.
2. 279 n 2: rendir garantas el peticionario si estoy asumiendo que pido la retencin como
prejudicial precautoria.
3. No debo ser titular de un privilegio martimo no caducado, debo simplemente ser
acreedor.

Dnde se pide el arraigo? Arts. 1231 y 1233.


Art. 1231 ante TT civil de turno del lugar donde la nave se encuentre o ante el TT civil de
turno que fuere competente segn las normas de este libro. EJ: si la nave se encuentra en
Valparaso, voy al juzgado civil de turno de Valparaso.
Qu significa ir al TT competente segn las normas de este libro? Hay una serie de otras
normas que nos remiten a otros tribunales. Art. 1153 (a propsito del salvamento). Si el
asistente lleva la nave a San Antonio, a Valparaso, o a cualquier otro puerto, puedo ir a ese
juzgado civil y se puede pedir la retencin o arraigo de la nave.
Art. 1233 da posibilidades adicionales:
- puedo pedir arraigo donde la nave est.
- donde la nave se espera que llegue (naves de lnea regular).
- si yo estoy pidiendo el arraigo ante el TT que tendr competencia para conocer el juicio
de fondo, ese TT podr decretar el arraigo en otros puertos.
As, hay una gama de posibles tribunales donde puedo pedir el arraigo.
Objeto del Arraigo (art. 1231).
El arraigo se pide para garantizar el ejercicio de un crdito privilegiado (844 y 846) o
asegurar el cumplimiento de un fallo que puede implicar la realizacin de una nave.
Cmo se prefieren los crditos del 844? Por el orden en que se encuentran enumerados.
Qu pasa si hay ms de un viaje? Se prefieren los del ltimo viaje, pues se empieza de
nuevo. Recorrer 844, 845 y 846. Despus 844, 845 y 846.
Qu pasa si tengo clausula general de garanta hipotecaria? Se cae en el art. 845.
Su naturaleza jurdica es ser una prejudicial precautoria de retencin especial, y como tal
tiene una finalidad meramente cautelar; no arraigo para que me paguen, sino para obtener
una garanta a futuro sobre la cual hay que ejecutar un fallo futuro.
213

Constituida la garanta, el arraigo se alza sin ms trmite.

Forma de solicitar el arraigo


El arraigo se solicitar en forma prejudicial. Se puede pedir durante el transcurso del
arbitraje o juicio, pero lo normal es que se pide de forma prejudicial. Para pedirlo, hay que
acompaar antecedentes que constituyan presuncin del derecho que se reclama.
Cul es el derecho que se reclama? Un crdito privilegiado. Para poder arraigar hay que
ser titular de un crdito privilegiado no arraigado. Por ejemplo, el del 846 N3. Decido
demandar, arraigo la nave y cuando sta vuelve al puerto, y acompao algn tipo de prueba
que le permita la juez presumir que ese crdito privilegiado de verdad existe.
No hay reglas precisas, de hecho el profesor ha visto hasta recortes de diarios.
Si el juez le cree, deber otorgar el arraigo sin ms trmite. Es decir, no hay que dar
garantas, lo que es una ventaja considerable. Si no se tienen esos antecedentes todava, o el
tribunal no los estima suficientes, el juez exigir garanta excepcionalmente. En ese caso
los trata como si estuvieran en una medida prejudicial precautoria de retencin, del CPC.
Es decir, el arraigo se cumple sin ms trmite o con la pre constitucin de una garanta.

Cmo se cumple el arraigo.


Se va al TT, se acompaan los antecedentes, el juez conoce del arraigo sin ms trmite.
Ocurre lo que dice el 1235 y 1236. En estos dos artculos est lo que, cuando hay arraigo
pedido por una persona que normalmente no trabaja en cuestiones martimas, uno se sienta
a esperar que se equivoque.
Art. 1235 Inc. 1 y 2: Hay ciertas cosas que debe cumplirse en el arraigo siempre Si se
pide como prejudicial precautoria, hay que cumplir con el art. 1235 inc. 3 e inc. 1 del
1236. Por el reenvo, adems hay que cumplir con el art. 280 del CPC.
Requisitos:
1) Notificacin a la AM: tribunal decreta el arraigo. Se notifica a la AM. Se habla con
un receptor, ste saca el expediente y notifica al capitn de puerto de Valparaso.
Si el TT de Valparaso est decretando el arraigo respecto de una nave en San Antonio
notifica a la AM, al director para que ste ordene a la capitana de puerto la prohibicin
de zarpe. La prohibicin de zarpe solo ocurre por causa reglamentaria, orden de
autoridad competente o resolucin judicial.
2) Si se solicita como prejudicial precautoria, no ser necesario notificar a la persona
en contra de quien se pidi esta medida. No es necesario notificarla de inmediato, sino
que habr un plazo de 10 das (que se puede extender para notificarla). A quin hay
que notificar? En contra de quien se pide esa medida? Al capitn o al agente.
214

Lo crditos privilegiados son garantas reales, persiguen a la cosa, por tanto el arraigo
siempre va contra la nave.
La notificacin se hace a travs del capitn si est en el puerto o a travs del agente de
naves. Para eso hay 10 das. La falta de notificacin dentro del plazo referido o de la
ltima de sus prrrogas, producir la caducidad automtica del arraigo decretado, lo
que ser comunicado de oficio a la respectiva autoridad martima.
3) Art. 1236 inc. 1: si pido el arraigo con medida prejudicial precautoria, en el escrito
de arraigo debo indicar la accin que me propongo interponer y sealar someramente
sus argumentos. EJ: voy a interponer una accin ordinaria de indemnizacin de
perjuicios porque se da la carga por tales circunstancias.
4) Sealar el monto y naturaleza de la garanta que se estima suficiente: para que se
alce la medida, debe constituirse la garanta y sealar cul. Lo ms comn es una
boleta bancaria de garanta, e indicar el monto.
5) Finalmente, el art. 280 CPC, que dice que hay plazo de 10 das extendibles a 30,
tengo que pedir que se mantenga la medida y adems presentar la demanda: Por eso,
normalmente cuando se negocia el alzamiento de un arraigo, para que se alce de comn
acuerdo uno pone como condicin, pedirle a la parte arraigada que renuncie a reclamar
el plazo del art. 280. As se interpone la demanda con un poco de comodidad.

Si se pide el arraigo como prejudicial precautoria, hay que sealar la naturaleza de la


garanta y su monto. El tribunal debe calificar aquello (si existe el crdito privilegiado, su
naturaleza, monto, etc.). El tope mximo de la garanta es el valor de la nave.
Constituida la garanta solicitada, y considerada suficiente por el tribunal, el TT debe alzar
el arraigo sin ms trmite. Esa garanta reemplazar a la nave. El privilegio as puede
ejecutarse contra la garanta y la nave quedar libre.
Art. 1238 toda gestin relativa al arraigo (oposicin, sustitucin de la garanta, etc.).
Tiene tramitacin incidental. El motivo comn de oposicin al arraigo ser que caduc o
que no existencia de un crdito privilegiado. Sin l, no hay arraigo.
Qu problema tendrn estas incidencias para la persona que est sufriendo el arraigo? Que
no sigue el procedimiento, y si no sigue el procedimiento, la nave sigue arraigada. Se
presenta la incidencia, traslado, se contesta el traslado, 30 das de resolver, hay apelacin y
todo este periodo la nave est arraigada. Por lo tanto, las oposiciones son raras, porque el
perjuicio se sigue sufriendo de todas maneras.
- Respecto a la garanta: Constituida la garanta, considerada como suficiente por el
tribunal, reemplaza a la nave como objeto material sobre la cual recae el privilegio. La
regla general es que sea una boleta bancaria u otro tipo de garantas. Cules son los otros
tipos de garantas? Lo podr el asegurador de responsabilidad civil. Art. 1201. El
asegurador de responsabilidad, su naturaleza jurdica es operar como seguro de reembolso.
215

Ello significa que no hay accin contra el asegurador, funciona bajo el concepto de t
pagas para ser pagado. Litigo lo mejor que puedo, pago, y despus me reembolsan.
Ac no hay accin directa, sta surge cuando el asegurador da una garanta: L.O.V.
Dada esa garanta, s hay accin directa contra el asegurador, que es ms bien terica
porque este asegurador est en otro pas.
La naturaleza jurdica de esta garanta (LOV) es una caucin solidaria.

Art. 1237 la constitucin de una garanta no implica ni reconocimiento de


responsabilidad, ni una renuncia al derecho a limitar responsabilidad.
El arraigo es una medida meramente cautelar.

Sobre qu se puede hacer efectivo el arraigo?


- CPC: derecho de prenda general, por ende slo podremos dirigir la medida prejudicial
precautoria, la nave que es donde cae el privilegio. No hay ms.
- CdC: Art. 1234 b). Trata el arraigo sobre naves hermanas.
Chile es el pas ms liberal del mundo en materia de naves hermanas.

Viernes 9 de agosto de 2013


Clase Activa Unidad VIII
* Los crditos hipotecarios y prendarios dan causal de preferencia y no un crdito
privilegiado.
Cmo prohibir el zarpe de una nave?
Ao 1: CdC o CPC. La primera causal por la cual se extingue un privilegio es el plazo de
caducidad de un ao. Tambin se extingue si hay enajenacin o venta judicial (recordar
esos plazos). Eso es en el primer ao. En los otros dos aos (para cumplir el plazo de accin
ejecutiva) slo puedo recurrir al CPC.
Recordar las diferencias entre CPC y CdC que vimos la clase anterior.
216

Respecto al arraigo es necesario tener en cuenta:


- Cmo lo debo pedir: a quin hay que notificar siempre? A la AM: capitn de puerto o al
director general (cuando lo pide alguien de aqu para alguien que est all).
La regla general es que el arraigo se pide como prejudicial precautoria, y de la mano con
una gestin sobre comprobacin de hechos para obtener prueba anticipada.
A quin ms hay que notificar? Adems hay que notificar a la persona contra quien pido el
arraigo:
- capitn o
- agente de naves o
- protector (si lo hay)
Adems, si lo pido como prejudicial precautoria, hay que sealar la accin que propongo
interponer y sealar someramente sus argumentos. Tambin debo sealar la garanta: monto
y naturaleza de la garanta. EJ: boleta bancaria de garanta por 5 millones. Aqu me puedo
equivocar respecto al monto de la nave. Debo saber el valor de la nave, porque si pido una
garanta por ms, me promovern un incidente para reducir el monto de la garanta. Las
naves tienen un valor de mercado que sube y baja, por ende no es fcil establecer ese valor.
Tambin me puedo equivocar en no cumplir con el art. 280 CPC (se presumir la conducta
como dolosa). Si estamos hablando de medida prejudicial precautoria, hay un plazo de 10
das (extendible a 30 das) para interponer la demanda y pedir que se mantengan las
medidas solicitadas. As hay una complicacin adicional: Ante quin debo demandar?
Ante el rbitro, pero no puedo demandar inmediatamente puesto que el rbitro no est
designado, por ende dentro de los 10 das debo promover una gestin sobre designacin de
rbitro. Lo que se haca era que en el escrito de designacin de rbitro, en un otros se pona
la demanda. Hoy eso ya no se hace.
Ahora, si no me equivoco, el TT conceder el arraigo sin ms trmite, en la medida que yo
haya acompaado antecedentes hacindole ver al TT que el crdito privilegiado que yo
invoco, existe. Si el TT me cree conceder el arraigo sin ms trmite, de lo contrario, me
puede pedir garantas y ah nos vamos al CPC.
Constituida la garanta, sta reemplaza a la nave. La nave queda libre, y la garanta como el
objeto material sobre el cual recae el privilegio.
Las garantas usuales son las boletas, y otro tipo son las de aseguradores de responsabilidad
en las naves LOV. Ese tipo de garanta refleja compromiso del asegurador que se
compromete a pagar frente a una sentencia firme o ejecutoriada o un acuerdo. Este
compromiso, legalmente constituye una caucin solidaria, porque constituida la garanta,
existir la posibilidad que reclamante accione directamente contra el asegurador. Eso es una
excepcin porque la regla general en materia de seguro de responsabilidad de naves idea es
que este seguro sea de reembolso, lo que significa que el asegurado paga, y luego pide que
se reembolse.
Sobre qu puede recaer el arraigo? Art. 1234.
Art. 1234. Una nave podr ser objeto de la medida precautoria especial de que trata este
prrafo, en los siguientes casos:
217

a) Cuando la nave es el objeto material sobre el cual se ejerce el privilegio, o


b) Cuando el acreedor es titular de un privilegio sobre otra nave que pertenece al mismo
dueo, o est sujeta a la misma administracin, o es operada por esa misma persona.
Entonces, tratndose de un arraigo martimo, existe la posibilidad de arraigar no slo la
nave (objeto material sobre el cual recae el privilegio), y para entender ello hay que
remontarse al 842 y 843 que los crditos privilegiados dan derecho de persecucin y
aparece el 1234 letra b) problema de su extensin, qu quiere decir cuando hablamos de
naves hermanas? Tesis de constitucionalidad, inconstitucionalidad y posicin intermedia.
Siempre entender:
- Hay un deudor personal.
- Existe una nave A (objeto material sobre el cual recae el privilegio).
- Existe una nave B (otra nave).

1) Tesis de inconstitucionalidad.
- Entre DP y nave A: relacin contractual entre DP y nave A debe haber contrato de
transporte martimo, contrato de fletamento por tiempo, viaje o a casco desnudo u otro tipo
de fletamento. As, el deudor personal est vinculado contractualmente con esa nave.
Existiendo ese vnculo contractual, el sujeto puede tener cualquiera de las calidades y
genera un crdito privilegiado. EJ: no le paga a los dependientes, compra petrleo y no lo
paga, hay un abordaje, hay un dao a la carga. As, nace un crdito privilegiado existiendo
esa relacin contractual.
La nave, objeto material sobre la cual recae el privilegio es la nave A.
Cmo leer el art. 1234 b)? Cuando el acreedor es titular de un privilegio sobre otra nave
que pertenece al mismo dueo, o est sujeta a la misma administracin, o es operada por
esa misma persona.
Qu nos dice eso? La tesis dice que es inconstitucional porque viola el derecho de
propiedad, por ende cmo debemos leerlo?
- Entre DP y Nave B: la nave B al momento en que nace el crdito privilegiado, debe ser de
propiedad de DP (art. 2465 CC). Slo si el DP es dueo de esa otra nave o naves, entonces
esa otra nave o naves pueden ser arraigadas va 1234 b). Si extendemos eso ms all del
dominio vamos a afectar el dominio de otro, que no es el deudor personal. Por lo tanto el
1234 b) pese a lo que dice, debe leerse de esa manera.
Antes el art. era ms largo y claro, pero la comisin redactora lo elimin.

2) Tesis de la Constitucionalidad.
Respecto de la nave objeto sobre el cual recae el privilegio, debe haber contrato de
fletamento o transporte. Esta parte es igual a la tesis anterior.
218

La cosa cambia respecto de la letra b). Tendremos una nave B, y esta tesis dice que el 1234
b) sera constitucional porque planteara una situacin excepcional. Las razones estn en el
artculo y al ser situacin excepcional se detiene en que debe ser de la misma propiedad, y
ser administrada u operada por la misma persona.
Cmo se le da sentido a esa palabra, de ser administrada por la misma persona?: porque no
queda claro si la misma persona es el DP u otro. Esta tesis entiende que esa misma persona
es otro, no es el deudor personal.
Respecto a la propiedad dice que basta con que la propiedad de la nave A y nave B haya un
mismo propietario y ese propietario puede o no ser el deudor personal. Bastara con que el
propietario sea el mismo u otro. Ser otro, cuando el deudor personal sea fletador por
tiempo (no propietario de la nave). Los sujetos no tienen nada que ver. Bastara que la
propiedad de la nave est en propiedad de la misma persona.
Se pone rara esta tesis cuando dice que administracin y operacin puede ser compartida:
bastara con que estas dos naves estn administradas por una administradora de naves, un
3ro u operada (recordar definicin de operacin) por un tercero, para que el acreedor no
slo pueda arraigar nave A, sino tambin nave B; en la medida que un mismo propietario
comparta un mismo operador o administrador. Ello aunque la nave est en manos de
terceros, que no son el deudor personal.
Qu ocurre con el derecho de propiedad de la nave B? Se puede perder, porque el 842, los
crditos privilegiados dan causal de preferencia, derecho de persecucin y derecho de venta
en pblica subasta. As esa nave puede ser subastada por el acreedor, sufrindolo el
propietario.

Cul es a razn de ser de esta tesis? Por qu los argumentos estn un poco forzados?
Por algo que vimos cuando estudiamos al armador, como corporativamente est
estructurada una compaa armatorial.
Holding
Administradora de naves
Compaa 1 Compaa 2 Compaa 3 Compaa 4 Compaa 5
EJ: Puede haber fondos de pensiones que se la dan a administradores.
Qu pasa si yo aplico la tesis de la inconstitucionalidad a esa estructura? Qu puedo
arraigar? EJ: la nave 3 genera crdito privilegiado. Slo esa nave. Solo tendr a mi
disposicin el 1234 a), no existirn naves hermanas, segn entiende la tesis de
inconstitucionalidad. Habr un propietario, de la compaa 3 y ser dueo slo de una nave
y no ms. No hay lo del art. 2465.
219

Entonces, con ese tipo de estructura uno puede burlar el 1234 b). As, la tesis de la
constitucionalidad surge como respuesta a eso. Por ello se extreman los argumentos y se
cae en que el 1234 b) es excepcional.

3) Tesis eclctica, intermedia.


Trata de conciliar la situacin de la inconstitucionalidad con la situacin de la one ship, one
company. Esta tesis dice que existe la posibilidad de levantar el velo corporativo En qu
minuto procesal, cundo? Art. 1235: Cuando se le exige al solicitante acompaar
antecedentes que constituyan presuncin del derecho que se reclama, que le hagan ver al
TT, que en verdad se est hablando de lo mismo, y que pese a la estructura corporativa, en
realidad todas estas naves pertenecen a un solo grupo de inters y que por ende, no slo
podra arraigar nave 3, sino tambin la 1, 2, 4, y 5. As, no estara violando el derecho de
propiedad de nadie porque las otras en realidad son compaas un poco de papel y todas
pertenecen a un mismo grupo de inters.
Por ende el 1234 b) tambin servira en estas circunstancias.

Repaso materias.
Art. 1143 cuando hay salvamento qu derechos econmicos puede pedir el asistente?
Remuneracin ordinaria, compensacin de gastos y compensacin especial.
La RO se determina por el TT de acuerdo a los criterios del 1138. Hay derechos a
remuneracin ordinaria slo si hay resultado til, determinada conforme al 1138. El tope es
el valor de los bienes salvados, al momento de terminar el salvamento.
EJ: RO de 3 m. Si con motivo de la operacin de salvamento, la nave estaba causando
daos al medio ambiente, se abre puerta a otro tipo de remuneracin que es la
compensacin especial.
Reembolso Si se trata de minimizar el dao al medio ambiente, le vaya bien o mal, tiene
derecho de reembolso.
Compensacin especial Si le va bien y evita o minimiza el dao al medio ambiente tiene
derecho a compensacin especial tiene como derecho el doble de los gastos efectivamente
incurridos.
EJ: por compensacin y compensacin especial = 5M.
La pregunta es a qu puedo tener derecho? A que me paguen 3M, 5M, u 8M? Lo que
tenemos en el CdC vienen del proyecto de Convencin de Montreal, 1981. Chile tom el
proyecto, pero este proyecto se transform en convencin; de Londres. Pero Chile la tom
antes. En esa convencin lo que ocurre es que el sujeto tiene derecho a que le paguen 5M.
220

2M a cuenta de compensacin especial y 3M por remuneracin ordinaria. As, las cosas se


fusionan.
Qu gracia tiene esto? De que esa remuneracin ordinaria, es una avera gruesa de gasto, y
por tanto quien la financia es la nave, carga y flete. En cambio, los 2M son avera particular
de la nave y por tanto la paga slo la nave.
Eso es lo que ocurre en la convencin.
Pero que dice el 1143 CdC? Lo que puede hacer el asistente en chile, es que si yo tengo
derecho a 3M como remuneracin ordinaria y 5M como compensacin especial, puede
optar a que los 5M se le paguen a cuenta de compensacin especial (todo). Lo que significa
que todo el peso financiero del salvamento se transforma en obligacin de la nave y a nave
debe financiar todo. Pero en realidad debi ser avera gruesa de gasto.

Art. 1123 el abordaje desde el punto de vista de la responsabilidad puede ser fortuito,
culposo o dudoso. El culposo puede ser unilateral o concurrente.
Qu ocurre con-culpabilidad? Cmo se determinan y distribuyen los perjuicios?
Dependiendo del porcentaje de culpa.
Si hay 100M de perjuicios, el rbitro dir que uno tiene 70% de culpa, y otro 30% de culpa.
Por lo tanto, la nave A no slo tendr que hacerse cargo de sus perjuicios, sino tambin de
los del otro. Y el que tuvo 30% tambin pagar sus perjuicios, y despus recibir reembolso
del otro.

Respecto de los 3ros:


- Muerte o lesiones corporales: hay solidaridad, y por tanto el afectado puede
demandar a cualquiera de ellos por el total. Despus habr derecho de repeticin.
Si a la nave B le digo q pague 100% de la muerte, tendr que pagar todos mis
perjuicios y luego le dir a la nave A que de lo que pag, se le tiene que reembolsar
70% (obligacin y contribucin a la deuda).
- Daos a la carga: no hay solidaridad entre naves culpables (las naves A y B) y cada
armador pagara los perjuicios de las cargas daadas en su nave.
Si la carga de la nave A se pierde, demandar a su nave A. Idem la B. De acuerdo a la
forma que establezcan los contratos que correspondan.
Cuando la carga de la nave A, demande a la nave, con qu responder la nave? Con la
limitacin de responsabilidad. Idem la nave B. Por tanto la carga no resarcir sus perjuicios
ntegramente, pues habr limitacin de responsabilidad.
221

Qu entendemos por acciones directas? Si en la nave A hay un solo consignatario, la


ENAP. Sufri perjuicios por 50 millones de dlares y la limitacin arroja 50 millones de
pesos. La ENAP se quedar tranquila? No. Demandar a la otra nave y la carga de B
demandar a la A y carga de A demandara a la nave B.
En ese demandar a la otra, qu respondern las naves A y B? se defendern con la
limitacin Cul? Con las normas de limitacin del armador y limitacin de las normas del
contrato de transporte martimo.
Si en virtud de lo anterior (acciones de cada carga respecto de su nave) o por efecto de las
acciones directas (cruzadas) un naviero o transportador pagase ms % del % de culpa
asignado a su nave, podr repetir contra el otro armador. Entonces hay o no solidaridad?
S.
EJ: perjuicios de todo, 100. Si la nave B paga ms del 30% y paga 40%, qu podr pedir a
la nave A? el 10%. Entonces eso que no haya solidaridad, no la hay inicialmente, pero s la
puede haber finalmente. Lo que siempre termina mandando son los porcentajes de culpa
asignados a cada nave.

Fin Unidad 8.

Materia excluida del examen.


- Unidad I: generalidades del derecho martimo.
- Unidad V: contrato de transporte multimodal, pasaje y remolque.
- Unidad VII: el crdito martimo.
- Unidad IX: contaminacin.

222