Anlisis para el diseo de un prototipo de vehculo elctrico unipersonal con paneles fo

tovoltaicos
John A. R. Villaizn, Cristhian A. Pineda C., Robinson Jimnez M. y Olga L. Ramos S.
GAV - Departamento de Ingeniera Mecatrnica, de la Universidad Militar Nueva Granad
a Cr 11 N 101-80, Bogot (Colombia) {u1801350, u1801317, Robinson.Jimnez, Olga.ramos
}@unimilitar.edu.co
Resumen Este artculo presenta los resultados obtenidos por el dimensionamiento elc
trico combinado con un estudio aerodinmico de un prototipo de vehculo elctrico unip
ersonal. El comportamiento del vehculo es estudiado usando una dinmica de fluidos
computacional (CFD) que muestra el impacto de arrastre generada por los paneles
solares en la aplicacin sobre la carrocera del coche. Al mismo tiempo, elementos e
lctricos ser analizado independientemente para alcanzar los mejores componentes co
n funciones ptimas, por lo tanto, se obtiene un sistema que permiten un buen rend
imiento del motor y batera de larga duracin. Los resultados muestra los dispositiv
os elctricos que se utilizan, la aerodinmica y el impacto energtico debido a la imp
lementacin de paneles solares, y la energa necesaria para arrancar el vehculo elctri
co unipersonal prototipo.
I. INTRODUCCIN Desde la invencin del automvil, su utilizacin y comercializacin estn en
constante aumento, lo que ha generado una gran demanda de combustibles fsiles. E
l ltimo es porque son la principal fuente para generar movimiento en los automvile
s. Segn el "Planeta Vivo 2012", da tras da el uso recurrente y diversificado hace c
recer el consumo de combustibles fsiles de manera exponencial, se estima en un fu
turo lejano las reservas de petrleo se apagan, y adems los problemas ambientales s
on consecuencia de ello [1]. Dado este hecho, nuevas alternativas de energa, como
la electricidad y los coches de hidrgeno, presentan una solucin que todava tiene a
lgunos problemas de rendimiento y potencia sin resolver [2].
al 9%, y una reduccin de elevacin ascendente a alta velocidad[3] [4] [5] [6] [7].
%7 Un factor importante en el diseo de los vehculos elctricos es el factor de diseo
aerodinmico porque afecta a variables tales como el rendimiento y la estabilidad.
Asegurar un bajo coeficiente de resistencia aerodinmica ayuda a reducir el consu
mo de combustible, donde un 20% de reduccin en el coeficiente de arrastre podra re
ducir el consumo en
Nowaday 0s se observa un aumento del uso de paneles solares en diferentes aplica
ciones de suministro de energa, presentndola como una alternativa clara para los v
ehculos elctricos [8] [9]. El propsito de este artculo es medir los componentes nece
sarios para hacer un uso eficiente de la energa de un vehculo elctrico unipersonal
mediante paneles solares. Se considera eficaz elementos elctricos, acompaado por u
n modelo de carrocera aerodinmica que contribuyen a la eficiencia del vehculo de pa
neles flexibles, reduciendo el consumo de energa de los mismos, esto ltimo como un
a contribucin a la labor que se realice en ese campo.
978-1-4799-7932-5/14/$31.00 2014 IEEE
el papel est estructurado de la siguiente manera: en la seccin II, sub- seccin A se
describe el diseo elctrico; en la subseccin B se muestra el diseo y simulacin de la
aerodinmica del vehculo, y en la subseccin C se desarrollan los clculos necesarios p
ara arrancar el vehculo.
II. Mtodos y materiales El diseo del vehculo elctrico unipersonal segn lo previsto co
mprende dos partes caractersticas, los cuales se discuten a continuacin, los compo
nentes que permiten el movimiento y el diseo de la carrocera del automvil asociados
con la aerodinmica del mismo.
A. Los componentes elctricos 1) pilas
el suministro energtico bsico se basa en la energa de la batera, stas desempean un pap
el importante en las dimensiones finales del vehculo, as como el diseo interno del
cuerpo. La primera cosa sobre es el tamao de la batera y el nmero de bateras emplead
as, que tendr ms energa almacenada por un aumento correspondiente en el desplazamie
nto o la distancia recorrida en la consideracin de que el incremento en el tamao d
el vehculo para colocar el banco de bateras . La segunda va de la mano con la vida
de las bateras que se reduce con cada aumento de temperatura por encima de la te

mperatura de la habitacin del vehculo [10], por lo tanto, debe tenerse en cuenta u
n conducto de refrigeracin para el compartimento de la batera en el coche-diseo de
carrocera del vehculo elctrico [11].
Pilas difieren en el tipo de material utilizado, incluyendo AGM, gel y las batera
s de iones de litio [12] [13] [14].
En la Tabla 1 se evidencian las caractersticas principales de la batera AGM 121200
toneladas tipo gel, tipo y Alphacell 220 GLX 12V Batera inteligente de iones de
litio y tipo de 300Ah.
Caractersticas Gel AGM Ion-Lithium Gama de 12v 12v 12V 225Ah 225Ah voltajes de 20
0Ah de capacidad (amperios (amperios hora) (amperios hora) hora) -15 a 50 rango
de -20 a 50 grados de temperatura -15.556 a 70 grados centgrados Celsius grados C
elsius promedio de 70Kg, 78Kg, 32Kg de peso Max. 600 ciclos de carga 1200 ciclos
ciclos de 3.000 ciclos de descarga mx. 75% 100% el 80% de la

capacidad de montaje de hasta 180 Cualquier posicin cualquier posicin grados

$2399.99 Precio $400USD $600USD USD Tabla 1 Tabla comparativa de las caractersticas
de los distintos tipos de pilas,
hacer un anlisis de los datos en la tabble anterior se concluye que las bateras AG
M son ms ooptimal para el coche elctrico, logrando un equilibrio entre el mar y ee
n el precio y el rendimiento.
2) paneles solares
para el vehculo elctrico, los paneles solares sern bbe estratgicamente situados para
conseguir un buen uso de energyy solar, por ejemplo, el techo y el cap, tambin el
hecho de que son flexibles sically phy reduce los efectos no deseados sobre la
aerodynammics de vehculo.
La funcin de los paneles solares para suministrar c hharge, permitiendo recuperar
una parte de la energa suministrada bby bateras para el movimiento del vehculo. Po
rque el principal pow eer de alimentacin es una serie de Bateras y paneles solares
por medio de una conmutacin cargar la batera con la carga inferior [[15].
3) Motor elctrico el motor ideal para un vehculo elctrico con un motor DC de la iss
, ya que el almacenamiento de energa es de origen aatteries remoto (B). En el cas
o de utilizar un motor de CA, debe utilizar un convertidor DC-AC, pero parte de
la energa se pierde en la conversin pprocess. Uno de los motores recomendados para
un elctrico vvehicle es el motor de induccin, que se caracterizan por bbeing efic
ientes, tienen menos problemas de funcionamiento y son un vvailable en el mercad
o a precios moderados [16]. Cuando mo ttors entregar su potencia mxima, su temper
atura aumenta considerablemente, si es posible, el cuerpo de un coche elctrico ee
vehicl debe tener un sistema de refrigeracin para prevenir interior damag ee y pr
dida de la eficacia [17].
B. La aerodinmica se utiliza software CAD para el virtual consttruction de carroc
era y el flujo de aire se aplican pruebas para ver el comportamiento iits. Comien
za con el diseo de un vehculo slido throu ggh SolidWorks software CAD, que ser la ba
se f oor un tratamiento aerodinmico que influyen directamente sobre el vehculo. Yo
nn el coche modelo de carrocera se muestran la disposicin de la exter iior panele
s, vase la Fig..
Fig.1 modelo general de vehculo con placas solares ppanels
1) Modelos para realizar pruebas impmpact y tnel de viento, es necesario introduc
ir los parmetros en el asistente para la simulacin de fluidos (CFD) - Simulacin de
Flujo de SolidWorks -, stas se exponen en la Tabla 2.

Tipo de anlisis externo de las propiedades del lquido

Tipo de flujo de aire laminar y tuurbulent
Presin: 74660,5 termodinmicos [Pa] parmetros Temperatture: 293,2 [k] la
velocidad Velocidad, Direccin X: -16,66 [m/s] parmetros velocidad, direccin Y: 0 [m
/s]
Slido temmperature inicial de slidos: 293,2 Parmetros [k] Turbulencia Intensidad ff
actor: 0,1% parmetros Roughnesss: 0,001 [m]
Tabla 2 los datos introducidos en el CFD solver de simulacin de flujo de SolidWor
ks
La presin seleccionada se refiere t oo la altura de la ciudad de Bogot, Colombia.
El nega ttive velocidad indica la direccin de movimiento fluido a wward el vehculo
. Lmites del dom computacional aain alrededor del vehculo y la compensacin en el sli
do se establecen [188].
El modelo de turbulencia que tan fftware utilizar se denomina ETM (Enhanced turb
ulencia Modeling)), la cual consiste en el uso de modelo k- cr ado modificado bby
Lam y Br mhorst, r pr s ntando l flujo laminar, tra nnsitional y turbul nto d
fluidos homogn os. Para c rrar tto obj tos slidos anlisis apoya con una caract rsti
ca llamada 2SWF (Par d par d funcionan dos Escala) [19].
Los lmit s, dond s r aliz l studio d ti, stn d finidas por un prisma r ctangu
lar o ff 8m x 5m x 4m (longitud x altura x ancho). Rr nt l lquido a travs d la
part d lant ra d l v hculo a una v locidad d 60 km/h (166.66 m/s); n los parm
tros qu l signo n gativo indica la dirr ction d flujo, consult la Fig. 2.
Fig.2 Lmit s r pr tt d por un prisma r ctangular
s fij l nm ro d c ldas fu ra d l grid computacional, d modo qu a lo largo d
cada lado d l pri mm s cr an di z c ldas a cada m tro d su longitud. Th r fo
r , a lo largo d la longitud, la altura y la anchura s pr s nt l 80, 50 y 40 c
ldas, obt ni ndo un total d 160.000 clulas d ntro d lmit s bounndary, vas la Fi
g..

Fig.3 grid computacional

2) anlisis y r sultados d
la fu rza d arrastr pu d

s r xpr sado como sigu :

( 1 )
1
2
, dond la d nsidad d l air , :
: co fici nt d arrastr d l v hculo n funcin d su
g om tra; : r a d lant ra d l v hculo; : V locidad d movimi nto [7].
En st caso n particular, s analiza l fluido (air ), dond la d nsidad n l
ntorno s 0.879038421 Kg/m3, la v locidad d l caudal s d 16,66 m/s (60 km/h)
. El r a d lant ra d l
v hculo 2 sin pan l s fotovoltaicos s d 1,40 m y con
2 pan l s d 1,42 m .
Es n c sario introducir la cuacin como co fici nt d arrastr
anlisis obj tivo, aislando la cuacin (1), ,
dond l simulador utiliza la suma d las fu rzas j rcidas sobr l j x, qu
s la fu rza a rodinmica pr s ntados n l v hculo; los r sultados d los anlisis s
pr s ntan n la Tabla 3.

La fu rza [N] Cx
sin 45.3591 50.1296 0.265588 0.289386 pan l s con pan l s

Tabla 3 R sultados d co fici nt s a rodinmicos d

los co fici nt s stn n l rango prom dio n comparacin con los conv ncional s d
cuatro v hculos d pasaj ros [20]. Haci ndo una comparacin ntr l mod lo inicia
l contra l mod lo con pan l s instalados, s vid ncia un aum nto n l co fici
nt d arrastr d 8.96%, impactando n gativam nt l coch porqu af cta al co
nsumo n rgtico, como s m ncion al comi nzo d l docum nto. D bido a sto, s n c
sario qu los dispositivos fotovoltaicos instalados proporcionan st aum nto d
n rga; l impacto n rgtico s discutido n la sigui nt sub-s ccin "r qui r clcu
los d pot ncia".
En la Fig. 4 l comportami nto d l flujo d air a travs d l v hculo s mu stra. L
a st la d turbul ncia y s obs rva una s paracin d lquido n la part post rior
, lo qu g n ra una mayor
zonas d t mp ratura. Esto s d mu stra n la Fig., dond un aum nto d 0,17 gra
dos K lvin n la part tras ra d l v hculo s pr s nta.
Comparando con los r sultados n [21] , dond un aum nto d t mp ratura d 26.2%
s r duc la fici ncia d l pan l solar n l 1,1%; no af ctara n gativam nt al
r ndimi nto d l pan l solar, si ndo factibl la instalacin d dispositivos fotov
oltaicos n cualqui r ubicacin.
Fig.4 El flujo d air d stacando la v locidad,
las m jor s zonas para instalar los pan l s d l
la campana, gracias a las t mp raturas p rman
n l caso concr to d la azot a, s pr s nta un
a d 0,10 grados K lvin.

la dir ccin y la turbul ncia n

t cho, las pu rtas y l c ntro d
c n igual al m dio ambi nt , y
lig ro d sc nso n la t mp ratur

Fig.5 Distribucin d la t mp ratura n l v hculo sin pan l s solar s. Simulacin d

tn l d vi nto, V locidad 16,66 m/s (60km/h)
C. r qui r clculos d pot ncia cuando l v hculo s mu v a una v locidad (v) y l
a ac l racin (a), hay fu rzas r sistivas qu impid n l movimi nto tal s como: 1.
la
ac l racin d traccin (Fa). 2. R sist ncia d rodadura (Fr); 3. La r sist ncia d l
air (FK); 4. R sist ncia d inclinacin (Fg) [22].
La suma d todas las fu rzas d r sist ncia dan como r sultado la cuacin ( 2 ).
( 2 )
La n rga m cnica n c saria para mov r la masa d
3 ).

( 3 ) para l pod
as como para ll var a cabo
tomada s d 60 km/h qu s
Los factor s ms influy nt s
y l co fici nt d arrastr
ndimi nto y, por lo tanto, r

un v hculo

st dada por la frmula (

r d clculo s n c sario conoc r la v locidad a la qu d s

una posibl pru ba n Bogot, por lo tanto la v locidad
l lmit d v locidad n sta ciudad.
para l clculo d la pot ncia d un v hculo son la masa
, stos pu d n s r controlados para lograr mayor r
ducir la pot ncia r qu rida.

La masa d l v hculo l pod r d clculo s aproximado y obt nidos d dif r nt s com

pon nt s, tal s como: El cu rpo simulado n la s ccin (B), con fibra d vidrio
mat rial qu ti n una masa d 145.54Kg. S is bat ras AGM pr viam nt s l ccionad
os n la s ccin (A), stn distribuidos n todo l v hculo, qu ti n una masa d 27
6 Kg. Un motor lctrico con una masa d 30 Kg. El marco y la structura n c saria
para soportar l p so d todos los compon nt s s d aproximadam nt 150 kg. La
masa d un conductor prom dio s d 75 Kg, obt ni ndo una masa total d 676.54
kg.

ir

La ac l racin d l v hculo utilizado para calcular la pot ncia

d 1,2 m/s 2 , con l fin d alcanzar los 60 km/h n 13.88s.
2 La fu rza gravitacional s d 9,8 m/s , ad ms d un co fici nt d rodadura d
0.01 n trminos d r a pavim ntada. La p ndi nt m dia d la sup rfici dond s r
aliza la pru ba s d 0 grados.
El co fici nt d arrastr con la impl m ntacin d pan l s fotovoltaicos y d sup
rfici obt nidos n l tn l d vi nto d la simulacin n la s ccin (B) son 0.28938
6 y 1.420m2, r sp ctivam nt .
Con los datos obt nidos ant riorm nt y la cuacin (3) s d t rmina la pot ncia d
clculo n c saria n dif r nt s v locidad s. A m dida qu l v hculo s mu v ms rp
ido, la r sist ncia j rcida por l air n l v hculo st n aum nto, por lo tant
o s n c saria ms pot ncia d l motor a 21hp, alcanzando una v locidad d 60km/h,
vas la Fig. 6.
Asimismo n c sario un pod r d clculo s r aliz m diant co fici nt d arrastr s
in impl m ntar pan l s fotovoltaicos y s obtuvi ron los sigui nt s datos.
Haci ndo una comparacin d los r sultados, s vid ncia d qu la fu nt d varia
cin s mnima d bido al cambio d l co fici nt d arrastr para l no uso d pan l
s fotovoltaicos n l cu rpo, ncontrando una disminucin d aproximadam nt l 0,
44%.
Ad ms d las r com ndacion s dadas n la s ccin (A) para l gir l motor lctrico,
s pu d s alar qu l motor d b t n r una pot ncia d salida d 21hp para ll ga
r a unos 60km/h, s gn l pod r d clculo r alizado ant riorm nt .
Fig.6 La variacin d la n rga
El rango d v locidad d l motor
o, r lacin d transmisin y las
En st caso la v locidad lin al
cta y l dim tro d la ru da s
s conv ncional s.

total r qu rida n funcin d la v locidad.

lctrico d p nd d la v locidad lin al d l v hcul
dim nsion s d la ru da d l v hculo.
s d 60 Km / h, la r lacin d transmisin s dir
tomado d 0.5m qu s una m dida comn n los coch

Dado l h cho d conoc r l dim tro d la ru da, s calcula la v locidad angular

d la ru da por una conv rsin, cuando l v hculo alcanc una v locidad d 60 Km/h.
Dim tro (D) d 0.5m Radio (R) d 0,25 m d p rm tro (2R) o 1 Revolucin 1,57m velocid
ad lineal de 60 Km/h o 1000m/min revoluciones
or minuto. 636.94
= RPM.
TABLA 4 Clculo de RPM
or un motor elctrico, cuando un vehculo tiene una velocidad
lineal de 60km/h y la rueda de 0,5m de dimetro.
La tabla 4 muestra el clculo de la velocidad angular requerida
or el motor elctri
co, de forma que el vehculo alcance una velocidad lineal de 60km/h. El resultado
es un rango de 0 a 640 RPM.
D. mbito
ara una
osible
rueba a realizarse a
artir de la Universidad Militar
Nueva Granada (sede de la calle 100),
ara su cam
us ubicado en el kilmetro 11, a
travs de Cajic, Cundinamarca, es necesario recorrer 35Km. Considerando el hecho d
e que el lmite de velocidad
ara Bogot es de 60km/h y conociendo la ruta, se calcu
la el tiem
o
ara hacer la trayectoria de 0.58333 horas o 35 minutos.
La
otencia necesaria
ara alcanzar los 60 km/h es igual a 15471.97 W, este valo
r se multi
lica
or el tiem
o que se tarda en realizar el viaje, resultando la

otencia requerida
or las bateras que se 9025.26Wh. Conociendo el hecho de uso de
seis bateras AGM de 12V, 155 Ah, la energa que ser suministrada es 11160WH. Es una

rueba de que en la seccin de
rueba se
resenta un exceso de
otencia durante a

roximadamente 2134.74Wh o
odra utilizar slo cinco
ilas como cada batera suminist
ra 1860Wh.
E. recarga.
Para recargar un vehculo elctrico hay dos fuentes im
ortantes, que son la red elctr
ica cuando el vehculo est estacionado y encauzar la energa solar a travs de
aneles
fotovoltaicos. En este caso, el vehculo se utilizan dos fuentes de energa, dando

rioridad a la energa solar y siem
re y cuando la tem
eratura ambiente est
or enci
ma de 1000 W/m2 (estndar de
aneles fotovoltaicos), en el caso de bajos niveles d
e energa obtenida
or
aneles, es
roceder a utilizar energa de la red elctrica a t
ravs de un circuito de conmutacin.

Fue realizado un acondicionamiento de
aneles fotovoltaicos flexibles en algunas

reas estratgicas de la carrocera del automvil, a fin de aumentar la coleccin de la e
nerga solar, se utilizaron cuatro
aneles fotovoltaicos ubicados en las siguiente
s
osiciones: 2
aneles de 40Wh en la
arte su
erior, 50Wh en lados, 30Wh en la

arte delantera y 30Wh en la
arte trasera.
Se estima obtener 260Wh de energa
or
aneles, siem
re que las condiciones ambien
tales sean alcanzados. Para la regin de Cundinamarca donde
odra hacerse la
rueba
, el
romedio de radiacin est en el rango de 4 KWh/m2 a 4,5 KWh/m2 segn el IDEAM (I
nstituto de Hidrologa, Meteorologa y Estudios Ambientales de Colombia), el logro d
e la funcionalidad estndar de
aneles fotovoltaicos.

III. Conclusiones Se evidenci
osibles alternativas de bateras
ara vehculos elctric

os, destacando que un factor im
ortante es su coste, debido a las bateras de liti
o-ion tiene un
recio considerablemente mayor,
ero tienen un alto rendimiento e
n com
aracin con otros ti
os de bateras. Para la seleccin de bateras
ara ser utiliz
ados en el
rototi
o, el equilibrio entre la relacin
recio-rendimiento es enfati
zado, siendo el ms
timo en este sentido las bateras AGM.
En el estudio aerodinmico se evidenci un aumento en el coeficiente de arrastre, im

actando levemente las necesidades energticas.
Admite la recarga de las bateras de los
aneles, con el objetivo de minimizar el
uso de la energa suministrada
or la red elctrica, siem
re y cuando las condicione
s ambientales lo
ermiten. La estimacin de energa
ara conducir un vehculo elctrico
uni
ersonal es a
roximada,
uede variar si aumentan las fuerzas de resistencia.
Reconocimiento esta investigacin es a
oyado financieramente
or la investigacin Vi
ce Rectorado de la Universidad Militar Nueva Granada,
or medio de ING en 1535,
desarrollada en el seno de la GAV, gru
o de investigacin del
rograma de Ingeniera
Mecatrnica.
Referencias
[1] W. W. Foundation, Planeta Vivo Informe 2012 2012. [En lnea].
Dis
onible:
Htt
://awsassets.
anda.org/downloads/informe_
laneta_vivo_2012.

df. [ltimo acceso: 10 de marzo de 2014].
[2] A. Damiano, I. Marongiu, M. Porru y A. Ser
i, gestin de almacenamiento de ener
ga del vehculo elctrico
ara la ex
lotacin de fuentes de energa renovables, Conferenci
a de vehculos elctricos (IEVC), 2012,

. 1,8,4-8 Internacional IEEE 2012.
[3] H. Zhu y Z. Yang, simulacin aerodinmica de la interaccin de dos sedanes genrico m
oviendo muy estrechamente, Informacin elctrica e Ingeniera de Control (ICEICE), 2011
Conferencia Internacional sobre,

. 2595,2600, 2011.
[4] C. Mandy, Sistemas Hibridos Automotrices Avanzados., Conce
cin, 2010.
[5] C. Jing, W. Yun-Zhu, W. Deng-feng, X. Wei-gang y W. GUI-jin, la investigacin s
obre reduccin de la resistencia aerodinmica de los vehculos comerciales
esados, Equ
i
o de Ingeniera y Tecnologa (ICCET), 2010 2 Conferencia Internacional sobre, vol.
5,
gs. V5-191,V5-194, 2010.
[6] T. Gmez, E. gueda, J. Navarro y J. Garca, Estructuras del vehiculo, 2a edicin, E
diciones Paraninfo Ltda, 2011.
[7] P. L. Rodrguez, D. . Mntaras y C. Vera, Ingeniera del automvil: sistemas y com
or
tamiento dinmico, Editorial Paraninfo 2004.
[8] A. B. Oz
ineci Bedir, y J. E. Cristiano, el im
acto de
lug-in hbrido vehculo e
lctrico la interaccin con el almacenamiento de energa y
aneles solares en la cuadrc
ula
ara una casa de energa cero. Transmisin y Distribucin, la Ex
osicin y Conferenci
a 2010 IEEE PES,
gs. 1,6, 2010.
[9] D. M. Sousa, C. D. Dinis, A. Roque y V. F. Pires, a
licacin com
utacional
ara
estudiar el rendimiento de un vehculo elctrico con
aneles fotovoltaicos, investig

aciones y a
licaciones de la energa renovable (ICRERA), 2012 Conferencia Internac

ional sobre,
gs. 1,5, 2012.
[10] D. Kolbel,
armetros a considerar
ara la instalacin de bateras VRLA- frente a
diferentes tem
eraturas, Telecomunicaciones Energa Conferencia, 2002. INTELEC. 24T
h Annual International,
gs. 530,532, 2002.
[11] S. B. Comit, IEEE Gua
ara Seleccin de Plomo cido Valve-Regulated (VRLA) Bateras

ara a
licaciones estacionarias, IEEE Std 1189-2007 (revisin de IEEE Std 1189-1996
,

. 1,24, 2008.
[12] J. A. Wertz y T. J. Clough, desarrollo de bateras de
lomo cido avanzadas
ara
vehculos elctricos. El uso de aditivos
ara aumentar el rendimiento y
rolongar l
a vida. I. AGM celdas. En la Conferencia de la batera en a
licaciones y avances, d
e 1999. El decimocuarto,

.
189-195, 1999.
[13] S. Pridie y A. Huster, Calificacin de AGM bateras de
lomo-cido a largo
lazo

ara el des
liegue, el submarino 2011.
[14] A. Ranjbar, A. A. Khoobroo Banaei, y B. Fahimi, la estimacin en lnea de estado
de carga de las bateras de Iones de Litio mediante Conce
to de im
ulso res
uesta
Smart Grid, IEEE Transactions on , vol. 3,

.
360-367, 2012.
[15] V. F. Pires, A. Roque, D. M. Sousa y G. Marques, Fotovoltaica cargadores de
vehculo elctrico como un a
oyo
ara la com
ensacin de la
otencia reactiva, en inves
tigacin y a
licaciones de la energa renovable (ICRERA),

. 1-6, 2012.
[16] J. M. Terras, A. Neves, D. M. Sousa y A. Roque, la estimacin de los
armetros
de los motores de induccin de un vehculo elctrico, en conferencia de Energa y Pro
uls
in del vehculo (VPPC), IEEE 2010,

. 1-6, 2010.
[17] C. Shumei, L. y S. Liwei Chen, estudio sobre el modelo de clculo de la eficie
ncia de los motores de induccin
ara los vehculos elctricos, en vehculo de
ro
ulsin y
Energa Conferencia, 2008. VPPC'08. IEEE,

. 1-5, 2008.
[18] D. Ramasamy, K. K. Amirruddin Kadirgama, A. y M. Y. Taib, la carrocera de un
vehculo de arrastre mediante el anlisis de la dinmica de fluidos com
utacional, Conf
erencia Nacional en Ingeniera Mecnica de Investigacin y Estudiantes de Posgrado (1 N
NCMER 2010),

. 342-353, 2010.
[19] D. S. SolidWorks Cor
oration, Mejor turbulencia en modelado, simulacin de flu
jo de SolidWorks 2013. [En lnea]. Dis
onible:
enhanced_htt
://www.caddedge.com/Portals/123005/
df/SWSIM- turbulencia_modelado_
flow.
df. [ltimo acceso: 07 04 2014].
[20] R. A. Marchese y M. A. Golato, El consumo de combustibles y energa en el tran
s
orte, Revista CET/UNTucuman, vol. 33,
gs. 1- 9, 2011.
[21] N. A. Vinnichenko, A. V. Uvarov, I. A. Znamenskaya, H. Ay y T.
H. Wang, coche solar diseo aerodinmico
ara una refrigeracin
tima y alta eficiencia,
Energa Solar, n 103,

. 183-190, 2014.
[22] D. Tanaka, T. Ashida y S. Minami, un mtodo analtico de determinacin del
erfil
de velocidad ev a
artir del consumo de energa de los vehculos elctricos, en IEEE Co
nferencia de Energa y Pro
ulsin del vehculo (VPPC), en Harbin, China,
gs. 1,3, 3-5,
2008.
[23] Z. Hui, W. Jial y Y. Zhingang, anlisis numrico sobre el efecto de la longitud
del vehculo en automocin resistencia aerodinmica, ciencia de la informacin y la ingen
iera de control 2012 (2012), ICISCE IET Conferencia Internacional sobre,
gs. 1400
, 2012.