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CARRETERAS I

CIV - 222 JTP

PROYECTO
ESTANCIAS PAKOLLU - JAPU

PROYECTO

CARRETERAS

DE

REGIN: PROVINCIA DE PACAJES


TRAMO: ESTANCIAS PAKOLLU - JAPU
DISEO GEOMTRICO

1.1.- INTRODUCCIN
2.- DESCRIPCION DEL PROYECTO
2.1.2.2.2.3.2.4.2.5.2.6.2.7.2.8.2.9.2.10.2.11.2.12.-

CRITERIO DE DISEO
TIPO DE TERRENO
VELOCIDAD DE DISEO
PERALTE MXIMO
PENDIENTE MXIMA
PENDIENTE MINIMA
COEFICIENTE DE FRICCIN TRANSVERSAL MXIMO
ADMISIBLE(F).
ADMISIBLE(F
COEFICIENTE DE FRICCIN LONGITUDINAL MXIMO
ADMISIBLE(F).
ANCHO DE CARRILES DE CIRCULACIN
PENDIENTE TRANSVERSAL DE CALZADA
ANCHO DE BERMAS
PENDIENTE TRANSVERSAL DE BERMAS

3.- DISEO GEOMETRICO


3.1.- ALINEMIENTO HORIZONTAL
3.1.1.- RADIO MINIMO DE CURVAS HORIZONTALES
3.1.2.- PERALTE DE CURVAS HORIZONTALES
3.1.3.- CURVA HORIZONTAL SIMPLE
3.1.4.- CURVA DE TRANSICION
3.1.5.- CALCULO DE COORDENADAS
3.1.6.- TRANSICION Y DESARROLLO DEL PERALTE
3.1.7.- SOBRE ANCHO EN LAS CURVAS.
3.1.8. ENTRETANGENCIA DE CURVAS HORIZONTALES
3.2.3.2.- ALINEAMIENTO VERTICAL.
3.2.1.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO.
3.2.2.- VISIBILIDAD DE FRENADO, CURVA CONVEXA.
3.2.3.- VISIBILIDAD DE FRENADO, CURVA CONCAVA.
3.2.4.3.2.4.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO

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3.3.- PARAMETRO "K".


1.- CRITERIO DE SEGURIDAD:
2.- CRITERIO DE APARIENCIA ESTETICA:
3..- CRITERIO DE COMODIDAD:
4.- CRITERIO DE VISIBILIDAD PARA SOBREPASO:
3.4.3.4.- DISEO DE CURVAS VERTICALES Y REPLANTEO.
3.5.3.5.- LONGITUD CRITICA DE TANGENCIA.
3.6.- DETERMINACIN DE COORDENADAS.
3.7.- ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
4.- VALORES ADOPTADOS PARA EL CALCULO DEL DISEO GEOMETRICO DE
LA VIA SEGN LAS NORMAS DEL SNC .
5.- CALCULOS
5.1.5.2.5.3.-

POLIGONAL
REPLANTEO DE CURVAS HORIZONTALES
REPLANTEO DE CURVAS VERTICALES

6.- PLANOS
7.- MEMORIA TECNICA
8.- CONCLUSIONES
9.- BIBLIOGRAFIA

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CARRETERAS

DE

REGIN: PROVINCIA DE PACAJES


TRAMO: ESTANCIAS PAKOLLU - JAPU
Introduccion

DISEO GEOMTRICO

Podemos sealar en principio que para el estudio de una cualquier via de


comunicacion, segun su naturaleza, terrestre, aerea o acustica,
corresponde a un proceso complejo que solo se debe empezar luego de
una planificacion del transporte a nivel regional, nacional, local o vecinal,
segun el rango de la via.
Uno de los principales factores para el desarrollo de una region ha sido
siempre el transporte por medio de vias de comunicacion; su estudio,
proyeccion y construccion son indicadores vitales del desarrollo de una
Nacion.
La decision de la construccion de una carretera, no solo es una
consecuencia de una necesidad o deseo aislado, tal decision surge como
corolario de los deseos de progreso de un area de influencia beneficiada
por la construccion; ademas esta via debe quedar plasmada en la red vial
nacional, por lo que su proyeccion es un proceso minucioso.La vinculacion
carretera de nuestras poblaciones tiene fundamental importancia, para lo
cual el mejoramiento de los caminos existentes, o la apertura de otros es
imprescindible para la comunicacion entre estas y su intercambio
comercial (en especial regiones con abundante riqueza en cuanto a
recursos naturales renovables y no renovables).
Es solamente despues de definida la necesidad de construir una carretera
para enlazar diversos puntos terrestres y fijadas sus caracteristicas,
cuando le corresponde al Ingeniero Civil intervenir para el estudio
detallado y elaborar el proyecto. Esta labor comprende entre otras, las
siguientes actividades:Eleccion y evaluacion de rutas.Estudio de trazados
alternativas.Evaluacion de los trazados.Elaboracion del proyecto de la via.
Mucho tiene que ver en la construccion de una carretera la parte
socio- economica, determinando la zona de influencia del proyecto se
podra justificar economicamente la inversion en la ejecucion, operacion y
mantenimiento de la obra vial;osea, que para la realizacion de un proyecto
de carreteras previamente se tendra que realizar estudios de las
caracteristicas socio-economicas del area de influencia de la carretera ha
proyectar; se tomara en cuenta en la justificacilon economica la
recuperacion de la inversion o un mantenimiento sostenible con recursos
-

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generados por el uso de la via proyectada y construida.


Para el presente proyecto, solo se consideraran los aspectos tecnicos
segun especificaciones de diseo geometrico, considerando la seleccion
de ruta, alineamiento horizontal y alineamiento vertical, de la carretera a
proyectar.
Aspectos socioeconmicos , ecolgicos ,climticos y de desarrollo
de las carreteras en general .
Aspectos socioeconmicos. Con relacin al aspecto socioeconmico
de la regin elegida se tomo los datos socioeconmicos de toda la
provincia PACAJES donde se encuentra Ro Blanco
Poblacin .
CANTIDAD DE HABITANTES DE LA PROVINCIA PACAJES
DE SUS SECCIONES TOTAL Y POR SEXOS CENSOS 92- 04
CENSO 1992
CENSO 2001
Poblacin Area Urbana
Area Rural
Poblacin Area Urbana
Area Rural
Total
Hom
Muj
Hom
Muj
Total
Hom
Muj
Hom
Muj
PACAJES
Secciones
1 CoroCoro
2 Caquiaviri
3 Calacoto
4 Comanche
5 Charaa
6 Waldo
Ballivian
7 Nazacara
de Pacajes
8 Santiago
de Callapa

43 351

20 552 22 799

49 183

25 200 23 983

10 490
10 207
7 330
4 196
2 473

5 050
4 801
3 406
1 922
1 263

5 440
5 406
3 924
2 274
1 210

11 813
11 901
8 818
3 862
2 766

6 128
6 030
4 500
1 865
1 454

5 685
5 871
4 318
1 997
1 312

1 336

628

708

1 657

852

805

135

62

73

267

134

133

7 184

3 420

3 764

8 099

4 237

3 862

Densidad poblacional por censo segn provincia ( 92 04 )


CENSO 1992
Poblacin
Habitantes
Total
por Km2
PACAJES

43 351

4,10

CENSO 2001
Poblacin
Habitantes
Total
por Km2
49 183

4,65

Autoidentificacin con pueblos originarios o indgenas de la


poblacin de 15 o ms aos de edad por sexo segn provincia y
seccin de provincia CENSO 2001

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Pob Total Quechua
Aymara
Hom Muj Hom Muj Hom Muj
PACAJES
Secciones
1 Sec
2 Sec
3 Sec
4 Sec
5 Sec
6 Sec
7 Sec
8 Sec

16 184

15 788

88

75

3 952

3 794

56

3 919

3 927

3 016

2 937

1 120

1 248

936

825

450

465

92

93

2 699

2 499

14 875

10

25

3 502

3 783

2 712

1 224

13

753

427

92

21

2 382

15 140

PROYECTO
ESTANCIAS PAKOLLU - JAPU
Guaran Chiquitano Mojeo
Otro
Hom Muj Hom Muj Hom Muj Hom Muj
1

Ninguno
Hom Muj

25

15

918

813

300

260

136

133

211

214

24

17

73

63

52

36

122

90

Tasa de alfabetismo de la poblacin de 15 aos o ms de edad por


censo , rea , sexo , segn provincia CENSO 2001
Total
PACAJES
Secciones
1 Sec
2 Sec
3 Sec
4 Sec
5 Sec
6 Sec
7 Sec
8 Sec

TOTAL
Hombre Mujer

Total

URBANO
Hombre Mujer

RURAL
Hombre Mujer

Total

84,24

94,35

73,93

84,28

94,35

73,93

85,91
84,48
87,09
79,96
89,65
89,34
79,46
77,63

95,64
95,24
95,88
90,17
96,58
96,21
95,65
90,02

75,80
73,70
78,04
70,79
81,80
82,68
63,44
64,21

85,91
84,48
87,09
79,96
89,66
89,34
79,46
77,63

95,64
95,24
95,88
90,17
96,58
96,21
95,65
90,02

75,80
73,70
78,70
70,79
81,80
82,68
63,44
64,21

Condicin de actividad de la poblacin segn censo , provincia y seccin de


provincia CENSO 2001

PACAJES
Secciones
1 Sec
2 Sec
3 Sec
4 Sec
5 Sec
6 Sec
7 Sec
8 Sec

Poblacin
Total

PENT

Poblacin de 10 o ms aos ( PEA )


Desocupada
PEA
PO
PD
Cesante Aspirante

49 161

11 248

36 664

22 005

21 589

416

275

141

14 659

1 249

11 813
11 900
8 809
3 862
2 758
1 654
267
8 098

2 697
2 657
1 818
960
669
503
50
1 894

8 621
8 995
6 787
2 890
2 072
1 096
217
5 986

5 108
5 726
3 880
1 932
1 123
669
147
3 420

5 039
5 681
3 791
1 917
1 038
657
145
3 321

69
45
89
15
85
12
2
99

41
21
60
12
79
4
1
57

28
24
29
3
6
8
1
42

3 513
3 269
2 907
958
949
427
70
2 566

495
248
204
12
17
55

PET

Poblacin en edad de trabajar ( PET )


Poblacin en edad de no trabajar ( PENT )
-

5 de

PEI

Sin
especificar

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Poblacin econmicamente activa ( PEA )


Poblacin ocupada ( PO )
Poblacin desocupada ( PD )
Poblacin econmicamente inactiva ( PEI )

Nmero de viviendas por seccin

PACAJES
Secciones
N Viviendas

Total viviendas 19 703


1 Sec
4 497

2 Sec
4 989

3 Sec
3 626

4 Sec
1 571

5 Sec
1 069

6 Sec
775

7 Sec
130

8 Sec
3 046

Aspectos ecolgicos.
En cuanto al aspecto ecolgico ,el lugar
debido ,al tipo de regin (altiplnica) presenta una ecosistema desrtico
donde al estar aledao al Parque Nacional Sajama , presenta las mismas
caractersticas en cuanto a flora y fauna.
Flora , no presenta gran produccin vegetativa en cuanto a su extensin
y slo presenta pasto en poca de primavera verano y paja brava.
Fauna , no existe una diversidad de especies animales donde lo mas
destacable en cuanto a fauna son : las vicuas ( no cautiverio ) ; ganado
campesino ( ovejas, algunas cabezas de ganado , y escasamente burros y
cerdos ) ; especies de roedores como la chinchilla y algunas aves
emigrantes .
Aspectos climticos.
En general es un clima frgido con alguna mejora en poca de primavera
verano y con tendencia a empeorar en otoo invierno.
Aspectos de desarrollo de carreteras.
El nico camino desarrollado en el lugar por el Servicio Nacional de
Caminos SNC es LA PAZ Charaa con 273 Km de longitud pero existen
caminos intercomunidades que no cumplen con condiciones de diseo y
trazado de rutas pero debido a que el flujo vehicular es pequeo puede
adoptarse como una ruta vecinal o de comunidad.
-

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Para la realizacion del proyecto de la materia, se ha contemplado el diseo


de un tramo caminero de una longitud minima aproximada de 2320
metros, cuyas progresivas se hallan dispuestas cada 20 metros tanto en
los tramos rectilineos como en los tramos curvilineos. La carretera a
proyectar determinar el enlace para poder integrar las poblaciones a la
red de caminos vecinales y posteriormente a la red interdepartamental de
la region de Taruma Isllavi.

SISTEMA DE DISEO

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2.1.- CATEGORIA DE DISEO DE CARRETERAS:


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Las caracteristicas tecnicas que pueden presentar las carreteras son


muy diversas, lo que demandaria un conjunto especifico de patrones de
diseo para cada una, debidamente ajustada a las peculiaridades de cada
situacion. Si bien esta seria una concepcion ideal, existe imposibilidad
practica para atenderla, que aliada a la conveniencia de una cierta
uniformidad y normalizacion de dichas caracteristicas tecnicas que
recomiendan el agrupamiento de las carreteras en determinadas
categorias de diseo.
Para nuestro proyecto se tiene las siguientes caracteristicas para
definir la categoria segun clasificacion del S.E.N.A.C.
Categoria.................................................................III
Caracteristicas.......................................................Calzada
simple de dos carriles
Criterio de
Clasificacion...................................................................TPDA >
300
Topografia de la
zona..........................................................................Montaosa
Velocidad
directriz.................................................................................40
[km/h]
Peralte
mximo........................................................................................
.......8 %
Ancho de
carril.........................................................................................3.
5 [m]
Bermas........................................................................................
...............1.5 [m]
Galibo
Horizontal....................................................................................
.....3 [m]
Derecho de via..........................................................50 [m] a
cada lado de la via
Coeficiente de
friccion....................................................................................0.1
6

2.2.- PERALTE MXIMO.


El peralte maximo que sera adoptado esta restringido por diversos
factores, tales como la velocidad directriz o de diseo y la categoria del
proyecto a realizar.
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Otro factor son las condiciones climaticas de la zona en la cual se


desarrolla el trazado, principalmente cuando existe la probabilidad de
formacion de hielo o de acumulacion de nieve sobre la calzada.

El peralte maximo tambien depende de la probabilidad de que el


flujo de transito opere a velocidades significativas menores a la velocidad
de diseo, debido a la proporcion de vehiculos comerciales, a las
condiciones de pendientes o al congestionamiento.
Por otra parte valores elevados de peralte permiten la adopcion de
menores radios, aumentando la visibilidad de trazados condicionados por
severas restricciones operativas o topograficas.
Peralte Maximo para una categoria III (T.P.D.A. > 300)
PERALTE MAXIMO (emax)
CRITERIO DE APLICACIN
Deseable
Absoluto
(%)
(%)

Zonas rurales con probabilidad


de
formacion de hielo y nieve
sobre la calzada.
- Zonas Urbanas y cuando los
volumenes de trafico son
elevados.
- Zonas planas y onduladas sin
probabilidad de formacion de
hielo y nieve.
- Zona Montaosa sin probabilidad
de hielo
y mieve.

10

NOTA. Los valores resaltados en la anterior tabla son los adoptados para el presente proyecto.

2.3.- PENDIENTE MXIMA.


La pendiente maxima en tramos rectos depende de la categoria de la
carretera y de las caracteristicas de la topografia de la zona del proyecto.
Pendientes Maximas para tramos rectos (Categoria III)
PENDIENTE MAXIMA (Imax)
TOPOGRAFIA
Deseable (%)
Absoluto (%)

Llana

6
7
7
7

Ondulada

Montaosa
Muy Montaosa

7
8
8
8

NOTA. Los valores resaltados en la anterior tabla son los adoptados para el presente proyecto.
-

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El proyectista debe seleccionar la pendiente maxima segun la


categoria de diseo del tramo, en funcion de las condiciones fisicas del
terreno, en funcion de las condiciones fisicas del terreno, principalmente
de la topografia y geologia; y manteniendo coherencia con la velocidad
directriz, el volumen y caracteristicas del transito previsto.

2.4.- PENDIENTE MNIMA.


La fijacion de pendientes minimas longitudinales tiene como objeto
asegurar un eficiente escurrimiento de las aguas superficiales sobre la
calzada.
En general, es deseable que en los casos de secciones en corte o
mixtas la carretera tenga una pequea pendiente longitudinal, como
minimo de 0.5%. Esta condicion deseable, se hace imprescindible para
todas las secciones, si existen cordones en el borde de la calzada, en
estos casos el minimo absoluto es de 0.65 %. En algunos sectores criticos
para el desague, como las zonas de transicion del peralte donde la
pendiente transversal se anula, es recomendable la aplicacion de una
pendiente longitudinal minima del 0.5% y de ser posible, un valor no
menor a 1%.

2.5.- COEFICIENTE
MXIMO.

DE

FRICCION

TRANSVERSAL

Los coeficientes de friccion transversal entre los neumaticos y el


pavimento, son valores determinados experimentalmente que tienen en
cuenta; condiciones medias del vehiculo (suspension, neumaticos,
caracteristicas dinamicas), de la calzada (rugosidad, presencia de agua) y
del conductor y pasajeros (habilidad, angulo de deriva, confort), las
cuales son consideradas normales y admisibles.
Tales coeficientes, si no son superados, proporcionan aceptablemente
la seguridad de que no se producira el desplazamiento del vehiculo y de
que el conductor y los pasajeros no tendran sensaciones de incomodidad
cuando el vehiculo circule por una curva a la velocidad de diseo.
Este coeficiente puede ser calculado por la relacion empirica siguiente:

ft = 0.196 - 0.0007Vd
Donde Vd es la Velocidad de diseo o velocidad directriz
en (Km/h).
Valores maximos admisibles del coeficiente de friccion transversal (f t)
Velocidad Directriz
30
40
50
60
70
80
90
10
(Km/h)
-

11 de

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ft

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0.1
8

0.1
7

0.
16

0.1
5

0.1
5

0.1
4

0.1
3

0
0.1
3

0
0.1
1

NOTA. Los valores resaltados en la anterior tabla son los adoptados para el presente proyecto.

2.6.- COEFICIENTE
MXIMO.

DE

FRICCION

LONGITUDINAL

Al igual que el anterior caso, se determina experimentalmente en el


estudio de contacto entre el neumatico y el pavimento en condiciones
mojadas.
Velocidad Directriz
(Km/h)

30

40

50

60

70

80

90

Fl

0.4
0

0.3
7

0.
35

0.3
3

0.3
1

0.3
0

0.2
9

10
0
0.2
8

12
0
0.2
6

NOTA. Los valores resaltados en la anterior tabla son los adoptados para el presente proyecto.

2.7.- ANCHO DE CARRILES DE CIRCULACION.


Proviene generalmente de adicionar al ancho del vehiculo tipo de
proyecto adoptado un ancho de seguridad. Ese ancho de seguridad,
depende de la velocidad directriz, de la categoria del tramo de carretera
y de que la calzada tenga uno o ambos sentidos de circulacion. Los
valores recomendados para el ancho de los carriles de circulacion, segdn
la categoria del tramo de carretera y su velocidad directriz, estan dentro
de rangos recomendados para el diseo.
Para aplicar el diseo de un tramo de carretera de calzada simple, se
deben considerar los siguientes elementos de juicio:
- A mayor volumen de transito se requiere mayor ancho de carril,
para aplicar por razones de nivel de servicio y seguridad.
- Cuanto mas elevada sea la proporcion de vehiculos comerciales en
el volumen de transito, mayor ancho de carril sera necesario por razones
de nivel de servicio y de seguridad.
- Por razones de seguridad, se impone adoptar anchos de carril
mayores cuanto mas elevada sea la velocidad directriz o mas favorable
sea el trazado para el desarrollo de altas velocidades.

Los anchos de carril forman el ancho de la calzada, que es la parte de


la plataforma por la cual circulan normalmente los vehiculos. Si las
calzadas son pavimentadas, el ancho de carril debera ser diferenciado
del ancho de bermas; si la calzada no es pavimentada (tipico de
categorias inferiores), los anchos de carril siguen siendo validos aunque
se confundan con las bermas.
-

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Ancho de carril de circulacion y tipos de pavimento recomendables


Categoria
Carretera
Caracteristicas
Vel. Directriz
(Km/h)
Ancho Carril (m)
Pavimento
Recomendado

0
Doble
Calzada
120-80
3.65 - 3.50
Pavimento
Rigido

I.A
Doble
Calzada
120 - 70
3.65 - 3.50
Concreto
Asfaltico

I.B
Calzada
Simple
120 - 70
3.65 - 3.50
Concreto
Asfaltico

II.
Calzada
Simple
100 - 50
3.65 - 3.35
Tratamient
o
Superficial

III.
Calzada
Simple
80 - 40
3.50 3.00

Estabilizad

IV.
Calzada
Simple
80 - 30
3.35 - 3.00
Tierra
Estabilizada

c/grava

NOTA. Los valores resaltados en la anterior tabla son los adoptados para el presente proyecto.

2.8.- PENDIENTE TRANSVERSAL DE LA CALZADA.


Conocido como bombeo, debe ser suficiente para asegurar un
adecuado escurrimiento de las aguas superficiales, para evitar que la
infiltracion afecte la estructura del pavimento y para disminuir las
posibilidades de formacion de laminas de agua, peligrosas durante la
circulacion de los vehiculos.
Las pendientes transversales elevadas son ventajosas para acelerar
el escurrimiento de las aguas superficiales; sin embargo, son preferibles
valores bajos por motivos de seguridad
en la conduccion, confort y por el menor bombeos lateral que el
conductor debe corregir en la circulacion normal; este desvio lateral
adquiere mayor importancia en casos de frenado brusco, de viento lateral
o de calzada enlodada.
El valor adoptado de la pendiente transversal de la calzada, que
depende de las consideraciones anteriores, resultara relativamente mas
bajo en los pavimentos de alta calidad y elevado patron de terminacion
superficial, y aumentara a medida que decrezcan los niveles de las
caracteristicas de pavimento mencionados. La pendiente transversal de
la calzada puede disearse en dos formas basicas:
- Una seccion compuesta por dos sentidos de la pendiente con el
punto mas alto situado en el centro de la calzada.
- Una seccion con pendiente unica en un solo sentido.
El proyectista, por lo tanto, debe seleccionar el tipo de conformacion
para la pendiente transversal de la calzada, que resulte mas adecuado a
las condiciones particulares del de diseo.

2.9.- ANCHO DE BERMAS.


La determinacion del ancho de bermas, del tipo de superficie, de la
-

13 de

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continuidad o no de los valores de anchos deseables y de las


caracteristicas expresadas en los criterios generales de diseo de
bermas, forma parte de un analisis tecnico economico que debe ser
realizado por el proyectista. Dicho analisis debe considerar el siguiente
conjunto de factores intervenientes:
- La categoria de la carretera, el volumen de transito y sus
caracteristicas y la velocidad directriz del tramo.
- La Topografia y la geologia sobre la cual se desarrolla el trazado.
- El clima de la zona y, particularmente, la precipitacion pluvial.
- La posibilidad futura de aumentar el ancho de la calzada.
La consideracion de estos factores, conduce a comparar los costos de
construccion y mantenimiento de la berma, los costos de mantenimiento
de la calzada y los costos derivados del efecto sobre el nivel de servicio y
la seguridad, de las distintas alternativas del proyecto de las bermas.
Anchos de bermas externas por carril de circulacion
Categoria
Carretera
Caracteristicas
Vel. Directriz
(Km/h)
Ancho Berma
(m)
Pavimento
Recomendado

0
Doble
Calzada
120- 80
3.35 - 3.00
Pavimento
rigido

I.A
Doble Calzada
120 - 70
3.50 - 2.50
Concreto
Asfaltico

I.B
Calzada
Simple
120 - 70
3.00 - 2.50
Concreto
Asfaltico

II.
Calzada
Simple
100 - 50
3.00 - 2.50
Tratamiento
Superficial

III.
Calzada
Simple
80 - 40
3.00 - 1.00
Estabilizado
c/grava

IV.
Calzada
Simple
80 - 30
3.00 - 0.50
Tierra
Estabilizada

NOTA. Los valores resaltados en la anterior tabla son los adoptados para el presente proyecto.

2.9.1.-

PENDIENTE

TRANSVERSAL DE

BERMA.

Este debe asegurar un rapido escurrimiento superficial hacia la


cuneta lateral, de las aguas que caen sobre la berma y de las que
eventualmente le provengan a Jsta desde la calzada; la finalidad es
minimizar la infiltracion de las aguas en la berma, lo que pueda afectar
su valor soporte propio y perjudicar la estructura de la calzada.
Pendiente transversal de la berma (%)
Tipo de superficie de Berma
Pendiente

Pavimento o tratamiento bituminoso

Grava o piedra chancada


Revestimiento con cesped

3.0 - 5.0
4.0 - 6.0
8.0

NOTA. Los valores resaltados en la anterior tabla son los adoptados para el presente proyecto.

Sin embargo, se deben considerar que en el alineamiento horizontal


en especial en curvas horizontales, las bermas internas a la curva deben
-

14 de

CARRETERAS I
CIV - 222 JTP

PROYECTO
ESTANCIAS PAKOLLU - JAPU

considerar la pendiente normal del tramo recto (2%); en el caso que el


peralte de la calzada sea superior, la pendiente de la berma debe adoptar
un valor igual al del peralte.
En estas curvas horizontales, la berma externa a la misma puede
conservar la pendiente normal del tramo recto si la diferencia algebraica
de pendientes con la calzada no supera el 7 %. en caso de superarse ese
valor, se reducira la pendiente de la berma segun transicion del peralte
de la via.

3. DISEO GEOMTRICO.
3.1 .-

ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

El alineamiento horizontal contempla en general un conjunto de


lineas rectas enlazadas con arcos de circulo, de manera tal que se
cumplan los parametros de diseo.

3.1.1.-

RADIO MINIMO

DE

CURVAS HORIZONTALES.

El radio minimo de una curva horizontal circular, calculado con el criterio de


seguridad al desplazamiento, responde a la siguiente ecuacion:

Vd 2
Rmin
127 emax f
Donde:

Vd : Velocidad de diseo o Directriz (Km/h).


emax : Peralte maximo (m/m).
f : Coeficiente de Friccion transversal admisible
entre el neumatico y el pavimento (adimencional.

El radio adoptado correspondiente a cada curva horizontal debera


ser mayor al minimo calculado anteriormente.

3.1.2.-

PERALTE

DE

CURVAS HORIZONTALES.

Se basa en el criterio propuesto para la seleccion del peralte que


corresponde a un radio superior al minimo; establecido el peralte maximo
y el coeficiente de friccion transversal, para un determinado proyecto y
velocidad directriz, debe calcularse el radio minimo segun lo establecido
en el anterior punto.
A medida que aumenta el radio de curva circular por encima del
minimo, se reducira gradualmente el peralte maximo de diseo. Esa
reduccion gradual se realizara con una relacion curvilinea entre los
peraltes y los radios de la curva, conforme a la expresion siguiente:

15 de

CARRETERAS I
CIV - 222 JTP

PROYECTO
ESTANCIAS PAKOLLU - JAPU

2 Rmin Rmin2
e emax
2
R
R

Donde:

emax : Peralte maximo de diseo [m/m]


Rmin : Radio minimo de curva horizontal [m]
R : Radio adoptado para la curva circular

[m].

3.1.3.-

CURVA HORIZONTAL SIMPLE.

Los distintos elementos de una curva circular simple se calculan


segun las siguientes expresiones deducidas del grafico

Rc

do
ti
en
S

de

.
og PC
Pr

FC

Donde:
PC : Principio de la Curva, punto de contacto de la curva con
la tangente de entrada.
FC : Fin de curva, punto de contacto de la curva con la
segunda tangente.
-

16 de

CARRETERAS I
CIV - 222 JTP

PROYECTO
ESTANCIAS PAKOLLU - JAPU

T :
PI :

Longitud de la tangente, distancia entre el P.C. al P.I.


Punto de interseccion entre ambas tangentes

E :
R :
:
C:
M:

Externa, distancia del vertice (entre P.I. y C.C.).


Radio de la Curva adoptado
Angulo entre alineaciones.
Cuerda Larga.
Ordenada Media.

principales.

Luego:

C 2R sen
2

T R tg
2
R
Lc
180


E R sec 1
2

M R 1 cos
2

PC = PI T

3.1.4.-

FC = PC + Lc.

CURVA

DE

TRANSICION.

Al pasar de una alineacion recta a una curva circular, aparece


bruscamente la fuerza centrifuga,que tiende a desviar el vehiculo de la
trayectoria que debe recorrer; este hecho presenta una incomodidad y un
peligro.
En realidad lo que ocurre es que el conductor, instintivamente, no
sigue el trazo que corresponde a su linea circular sino que se desvia de
su carril invadiendo la vecina y marchando de contramano.
El problema puede resolverse pasando de la alineacion recta a la
curva circular por intermedio de una transicion que con un radio de
curvatura infinito en el punto de tangencia con la recta,vaya
disminuyendo progresivamente hasta el radio finito de la curva circular.
Elementos de la Transicion:
Curva circular mas transicion:

17 de

PROYECTO
ESTANCIAS PAKOLLU - JAPU

CARRETERAS I
CIV - 222 JTP

e
T

c
X

TC

EC
T

CE

PC

FC
ET

Ac

TE

Donde :
PI :

Punto

de

interseccion

de

las

tangentes

TS :

Punto comun de la tangente y la espiral y la curva

SC :
CS :
ST :
R:
Le :

Punto comdn de la espiral y la curva circular.


Punto comdn de la curva circular y la espiral.
Punto comdn de la espiral y la tangente.
Radio de la Curva Circular.
Longitud de la espiral de trancision TS - SC y CS -

Lc :
Te :
Ee :
TL :
TC :
CL :
PC :
k,p :

Longitud de la curva circular entre SC y CS.


Tangente de la curva espiralizada (TS - PI).
Externa de la curva total.
Longitud de la tangente larga de la espiral.
Longitud de la tangente corta de la espiral.
Cuerda Larga de la espiral entre entre TS y SC.
Principio de curva circular.
Coordenadas ortogonales de PC tomando como

FC :
c :
e :

Final de curva circular.


Angulo que subtiende el arco SC - CS.
Angulo de deflexion entre las tangentes en los
curva espiral.
Angulo de deflexion entre las tangentes.
Angulo de deflexion entre la tangente de entrada

principales.
circular.

ST.

origen TS.

extremos de la

:
:

18 de

CARRETERAS I
CIV - 222 JTP

PROYECTO
ESTANCIAS PAKOLLU - JAPU

y la tangente en un punto cualquiera de la clotoide.


Xc,Yc. : Coordenadas del pto SC en relacion a TS.
En nuestro caso en el proyecto se evita el uso de una curva circular
compuesta en cambio se hace el uso de curvas circulares y curvas de
transicion. Si el proyecto no incorpora la curva de enlace, el conductor
ejecutara instintivamente un desplazamiento sobre su carril para generar
una trayectoria semejante a una curva de enlace. Cuando los radios de
curvatura son grandes, este desplazamiento es pequeo y no ofrece
inconvenientes desde el punto de vista de la seguridad vial.

3.1.5.-

CALCULO

COORDENADAS.

DE

El calculo de coordenadas sera realizado considerando unas


coordenadas de partida dentro de la cuadricula universal transversal;
ademas se debe definir un azimut de partida respecto al norte
magnetico, las coordenadas de los puntos principales del alineamiento
horizontal estan determinadas por las siguientes ecuaciones:
Ni = No + D.H. cos Az.p.

Ni = Npc + 2R sen DE cos (Az.p (

DE)
Ei = Eo + D.H. sen Az.p.

Ei = Epc + 2R sen DE sen (Az.p ( DE)

: Angulo de deflexion del punto de la curva en el

Donde:
replanteo.
PLANILLA DE COORDENADAS
PI

Azimut

Distancia

Deflexin

A
1
2
3
4
5
B

85 15 54

704.396

6037.967
6092.867

5567.052
6269.305

190 24
14.4
26 8 21 R 16821 18
5 53 4 L
10426
27.6
116 22
18830
53 L
39.6
72 16
55.2

378.280

5721.136

6199.217

257.456
294.521

5468.762
5183.929

6250.115
6175.194

329.797

4858.061

6124.441

593.072

5036.685

6689.974

3.1.6.-

DESARROLLO

105 8 51
R
22 4 47 L

TRANSICION

DEL

PERALTE.

La implementacion del peralte obliga a efectuar un giro de la


calzada, alrededor de un eje de rotacion longitudinal a la misma. la
-

19 de

CARRETERAS I
CIV - 222 JTP

PROYECTO
ESTANCIAS PAKOLLU - JAPU

posicion de dicho eje, tiene influencia sobre diversos elementos del


proyecto y, por lo tanto esa posicion debe tener en cuenta diversas
condicionantes, entre las cuales pueden encontrarse las siguientes:
-

Cuestiones relativas a drenaje.


Diferencia Admisible de cota entre los bordes extremos de la
plataforma o entre los bordes del cantero central, cuando

este existe.
Adaptacion de la seccion transversal al terreno natural.
Consideraciones de seguridad, economicas y/o esteticas.
Necesidades resultantes de intersecciones a nivel o de zonas
de enlace.
En las calzadas simples es normal que el eje de rotacion coincida
con el eje longitudinal central de la calzada; sin embargo, con caracter de
excepcion tambien puede realizarse la rotacion alrededor de alguno de
los bordes de la calzada.
En aquellos casos en que no exista una curva de enlace entre el
tramo recto y la curva circular, por ser esta de radio amplio e igualmente
requiere peralte, se deben considerar los siguientes parametros:
Cuando no existe una transicion espiralizada, el desarrollo del
peralte se efectua sobre las longitudes minimas dadas para la longitud de
transicion (calculada por el criterio de maxima pendiente relativa al
borde); se puede efectuar la mitad del desarrollo del peralte sobre la
tangente y la otra sobre la curva circular.
-Otra metodologia que se emplea, es distribuir 2/3 de la transicion
en la tangente y 1/3 en la curva circular. De esta manera la curva
comienza con 2/3 del peralte maximo.

20 de

CARRETERAS I
CIV - 222 JTP

PROYECTO
ESTANCIAS PAKOLLU - JAPU

TANGENTE
TRANSCION DE BOMBEO

CURVA CON PERALTE TOTAL

LONGITUD DE TRANSCION DEL PERALTADO Lc

IL
RF
PE

L
DE

E
RD
BO

O
RN
TE
EX

PE
RF
IL

D
EL

BO
R
D
E

IN
T
ER
N
O

Donde:
Lt : Longitud de Transicion definida por criterio de maxima
pendiente relativa de borde (m.)
N : Longitud de desarrollo de peralte para el borde exterior del
carril (m).
Ltt : Longitud total de transicion.
B : Diferencia de altura del borde del carril respecto al eje central
correspondiente al bombeo de la calzada (m).
P : Diferencia de altura del borde del carril respecto al eje central
correspondiente al peralte de la curva (m).
i. : Pendiente longitudinal de al transicion para el calculo de las
diferencias de altura para cualquier punto en la transicion (%).

3.1.7.-

SOBREANCHO

EN

CURVAS

La necesidad de proporcionar sobreancho a la calzada en las curvas


horizontales, obedece a la conveniencia de ofrecer condiciones de
seguridad similares a las del ancho de esa calzada en los tramos rectos.
-

21 de

CARRETERAS I
CIV - 222 JTP

PROYECTO
ESTANCIAS PAKOLLU - JAPU

Las razones que justifican el sobreancho son las siguientes:


Un vehculo que circula una curva horizontal, ocupa un ancho
mayor que el propio por que las ruedas traseras recorren una trayectoria
interior respecto a la descrita por las ruedas delanteras.
El conductor experimenta cierta dificultad para mantener el
vehiculo en el centro del carril, debido al continuo cambio de direccion
que se produce al recorrer una curva horizontal.
El calculo del sobreancho depende de las caracteristicas y
dimenciones del vehiculo de proyecto adoptado para el tramo de la
carretera, de la velocidad de diseo y del radio de la curva horizontal.
En caso de que el proyectista no puede definir las dimenciones del
vehiculo tipo que utilizara el tramo de la carretera, se puede emplear la
relacion siguiente, para calzadas de dos carriles:
S 100/ R [m]

3.1.8.-

ENTRETANGENCIA

DE

CURVAS HORIZONTALES.

Se conoce como entretangencia a la distancia minima entre el final


de una curva y el principio de la siguiente. Esta entretangencia puede no
existir en casos de tener curvas horizontales revertidas, esto se justifica
cuando la carretera atravieza una topografia montaosa; con esto se
evita el gran movimiento de tierras para definir la entretangencia que
deberia existir.
Para curvas continuas de diferente sentido, se tiene una
entretangencia igual a la distancia recorrida por el movil en un tiempo de
5 segundos y a la velocidad de diseo del proyecto :
Vd = 50 [Km/h].
ET = 1.389 Vd
Donde :
ET : Entretangencia [m]
Vd : Velocidad de Directriz [Km/h]
Para el presente proyecto se tiene ET = 69.450 [m]
Otro criterio es el del minimo espacio entre curvas de modo tal que
permita la transicion de los peraltes de ambas curvas; es decir:
ET = N1 + N2
Donde:
ET = Entretangencia (m)
N1 = Distancia minima para el desarrollo del peralte de la
calzada respecto al borde externo para la primera curva.
-

22 de

CARRETERAS I
CIV - 222 JTP

PROYECTO
ESTANCIAS PAKOLLU - JAPU

N2 = Distancia minima para el desarrollo del peralte de la


calzada respecto al borde externo para la segunda curva.

3.2.- ALINEAMIENTO VERTICAL.


El proyectista obtendra mayores posibilidades de disear un trazado
vertical seguro, que proporcione comodidad al usuario y presente buena
apariencia estetica, si se toma en consideracion los siguientes criterio
generales.
Debe evitarse alteraciones frecuentes en el diseo de las
pendientes, es deseable una rasante con pendientes largas y moderadas.
Son indeseables los alineamientos verticales excesivamente
ceidos a la topografia de terreno ondulado, generalmete acosados a
trazados sensiblemente rectos.
En pendientes de mucha longitud, es conveniente disear una
pendiente mas fuerte al principio de la subida y otra mas suave al final.
Siempre que resulte posible, deben evitarse las curvas
verticales del mismo sentido separadas por una pequea seccion de
pendiente uniforme.
-En alineamientos rectos, en general deben evitarse la utilizacion de
curvas verticales convexas de pequeo parametro al unir pendientes del
mismo sentido, pues produce una sencion de quiebra del trazado que
genera inseguridad al conductor.
Por razones de seguridad deben utilizarse curvas verticales
de parametros superiores a a los minimos absolutos.
El trazado vertical debe proporcionar, en todos sus puntos la
distancia minima de visibiliada de frenado.
Debe cuidarse de que la rasante se encuentre siempre a una
determinada altura sobre las aguas no permanentes, las napas freaticas,
etc.; dicha altura debe resultar suficiente, segun cada caso particular.
Estas curvas se emplean para cambiar de una pendiente a otra en la
subrazante. Son parabolas de eje vertical tanto por la suavidad que se
obtiene en la transicion como en la facilidad de calculo.
El Proyectista debera considerar los parametros de diseo para el
alineamiento vertical de modo tal que proporcione al usuario seguridad,
eficiencia y comodidad.

3.2.1.-

DISTANCIA
-

DE

23 de

VISIBILIDAD
-

DE

FRENADO.

CARRETERAS I
CIV - 222 JTP

PROYECTO
ESTANCIAS PAKOLLU - JAPU

Los valores minimos de la distancia de visibilidad de frenado, son


aplicados para proporcionar visibilidad en intersecciones, bifurcaciones,
curvas horizontales y verticales.
El proyectista en lo posible y atendiendo a conceptos
tecnico-economicos, debe proporcionar como condicion deseable,
distancias de visibilidad superiores a las distancias minimas de frenado.
La distancia de visibilidad para frenado establece las condiciones
minimas de visibilidad que debe proporcionar el diseo, para que el
conductor no quede sometido a limitaciones visuales directamente
vinculadas a las caracteristicas geometricas del camino y pueda detener
oportunamente el vehiculo siempre que sea necesaria, en condiciones
razonables de confort y seguridad.
El calculo de la distancia minima de frenado responde a la siguiente
expresion:

Vd t
Vd2
Df

3.6 254 f1 i
Donde:
Df : Distancia minima de frenado [m].
Vd : Velocidad directriz o de diseo [km/h].
t : Tiempo de percepcion y reaccion [seg].
f1 : Coefieciente de friccion longitudinal entre
neumaticos y pavimento mojado.
i : pendiente longitudinal de la razante [m/m].
El primer termino de la expresion, corresponde a la distancia
recorrida durante el tiempo de percepcion y reaccion, para el cual se
recomienda un valor de: t=2.5 seg. (segun S.E.N.A.C.).
El segundo termino, considera la distancia recorrida desde la accion
del sistema de frenos del vehiculo hasta la total inmovilizacion de este.
3.2.1.1. VISIBILIDAD

DE FRENADO,

CURVA CONVEXA.

Los valores k son obtenidos por la siguiente


formula:
k
Donde:

K: parmetro de la curva
-

24 de

s2
485

CARRETERAS I
CIV - 222 JTP

PROYECTO
ESTANCIAS PAKOLLU - JAPU
S: distancia de visibilidad de frenado.

Velocidad
[km/h]

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

S [m]

30

45

65

85

110

140

175

210

255

300

15

25

40

63

91

134

186

NOTA. Los valores resaltados en la anterior tabla son los adoptados para el presente proyecto.

S2
n m k A
486

Donde: L : Lomgitud de la curva vertical


A : Diferencia algebraica entre las pendientes
Se recomienda una longitud de 1.5 veces la longitud obtenida por la formula, esto por razones de
seguridad.

3.2.1.2. VISIBILIDAD

DE FRENADO,

CURVA CONCAVA.

Se considera la visibilidad nocturna y la incomodidad dinmica. La


referencia a la luz delantera resulta ser mas critica para el diseo.
Los valores k son obtenidos por la siguiente
formula:
k
Donde:

s2
120 3.5 S

K: parmetro de la curva
S: distancia de visibilidad de frenado.

Velocidad
[km/h]

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

S [m]

30

45

65

85

110

140

175

210

255

300

12

17

24

32

42

52

64

77

NOTA. Los valores resaltados en la anterior tabla son los adoptados para el presente proyecto.

s2
n m k A
120 3.5 S

Donde: L : Lomgitud de la curva vertical


A : Diferencia algebraica entre las pendientes
m,n : pendientes de entrada y salida
-

25 de

CARRETERAS I
CIV - 222 JTP

PROYECTO
ESTANCIAS PAKOLLU - JAPU

Se recomienda una longitud de 1.5 veces la longitud obtenida por la formula, esto por razones de
seguridad.

3.2.2.-

DISTANCIA

DE

VISIBILIDAD

DE

SOBREPASO.

En carreteras de calzadas simple con dos sentidos de circulacion y


en aquellos tramos que constituye la primer etapa de una futura
carretera de doble calzada, es necesario proprocionar la distancia de
visaibilidad de sobrepaso, a intervalos tan frecuentes como sea posible.
La frecuencia de las secciones con visibilidad de sobrepaso podria
estar restringida por los costos de construccion.
Ademas el proyectista debe tener en cuenta que la tolerancia de los
conductores mas rapidos, que circulan detras de un vehiculo mas lento,
es limitada.
Segun las normas se recomienda que el vehiculo que sobrepasa
debe circular a una velocidad superior a los 15 km/h sobre la velocidad
media de circulacion de la mayoria de los vehiculos, se supone que el
vehiculo que vienen en sentido contrario viene a una velocidad igual a la
que actua en el sobrepaso, se recomienda que a lo largo del proyecto
exista una seccion con visibilidad de sobrepaso cada 1.5 a 3 km.
Otra es que ademas de la anterior, el porcentaje de la longitud total
de las secciones con visibiliad de sobre paso sea mayor cuanto mas
favorable sean las condiciones topograficas y cuando mayor sea el
volumen de transito.
Otro metodo para determinar la distancia minima de visibiliadad de
sobrepaso consiste en la observacion sistematica de maniobras de
sobrepaso realizadas en condiciones razonablemente faborables este
enfoque tambien considera que la velocidad media de sobre paso es 15
[km/h] superior a la del vehiculo sobrepasado.
El proyectista debera disear el trazado en lo posible con las
distancias de visibilidad de sobrepaso que brinden absoluta seguridad
teniendo en cuenta los conceptos de homogeneidad y frecuencia
expresados precedentemente.

Distancia de Visibilidad de sobrepaso mnima en condiciones de absoluta seguridad


Vd
30
40
50
60
70
80
90
100 110 120
(Km/h)
Ds (m)

180

270

350
-

420
26 de

490
-

560

620

680

740

800

CARRETERAS I
PROYECTO
CIV - 222 JTP
ESTANCIAS PAKOLLU - JAPU
NOTA. Los valores resaltados en la anterior tabla son los adoptados para el presente proyecto.

Para el cuadro anterior se tomaron en cuenta que el vehiculo


sobrepasado avanza a la velocidad media de circulacion, es decir, al
promedio de las velocidades de los vehiculos que circulan en la corriente
de transito; el vehiculo que sobrepasa circula en el mismo sentido y a
una velocidad superior en unos 15 Km/h; en sentido contrario se
aproxime otro vehiculo que circula a igual velocidad que la del que
efectua el sobrepaso.
Distancia de minima visibilidad de sobrepaso en condiciones favorables
Vd
30
40
50
60
70
80
90
100 110
(Km/h)
Ds (m)

120

160

200

240

280

325

375

425

475

120
525

NOTA. Los valores resaltados en la anterior tabla son los adoptados para el presente proyecto.

El anterior cuadro es resultante de la aplicacion de otro metodo para


la determinacion de la distancia de sobrepaso, este consiste en la
observacion sistematica de maniobras de sobrepaso realizadas en
condiciones razonablemente favorables, considerando ademas que la
velocidad media de sobrepaso es de 15 [Km/h] superior a la del vehculo
sobrepasado.

3.2.3.-

PARAMETRO "K".

Las curvas verticales producen un cambio gradual de la inflexion


entre dos rasantes rectilineas contiguas de distinta pendiente.
Generalmente el tipo de curva utilizada es una parabola de segundo
grado, muy poco diferente de la curva circular dentro de los rangos y
parametros y pendientes normales en proyectos de carreteras. La
parabola utilizada se define por su parametro K (radio de curvatura en el
vertice), la proyeccion sobre un plano horizontal del desarrollo de la
parabola, con una aproximacion aconsejable, se calcula mediante:
L = K A
Donde
L : Longitud de la curva vertical o proyeccion horizontal de
esa longitud en metros.
K:
Parametro de la parabola en metros.
A = | i1 -i2 | :
Valor absoluto de la diferencia algebraica de
la pendiente en metros/metros.
El calculo de los parametros minimos de las curvas verticales deben
hacerse aplicando obligatoriamento criterios que contemplan las
condiciones de seguridad, visibilidad para el frenado; siendo la aplicacion
deseable a aquellos que consideran las condicones de apariencia estetica
y de comodidad.
-

27 de

CARRETERAS I
CIV - 222 JTP

PROYECTO
ESTANCIAS PAKOLLU - JAPU

Los criterios que tienen en cuenta las condicones de visibilidad de


sobrepaso, deben ser aplicados siempre que sea necesario proveer esa
longitud de visibilidad en correspondencia con curvas verticales.
La aplicacion del criterio de distancia de visibilidad, para el calculo
de parametros minimos de curvas verticales, requiere adoptar alturas por
sobre la calzada de determinados elementos que correspondan a las
situaciones mas criticas para la visibilidad y que dependen de los
distintos tipos de vehiculos que circularan por el tramo de carretera
proyectado.
El calculo de parametros minimos de las curvas verticales, debe
hacerse aplicando obligatoriamente criterios que contemplan las
condiciones de seguridad que a continuacion enunciamos:
Definicion de alturas sobre la calzada:
h1 : Altura del ojo del conductor de un automovil = 1.10 m.
h2 : Altura de un obstaculo sobre la calzada = 0.15 m.
h3 : Altura de los focos de un automovil = 0.60 m.
h4 : Altura del ojo de un conductor de un omnibus o camion
= 2.50 m.
h5 : Altura de la parte visible mas alta de un automovil =
1.30 m.
h6 : Altura de la parte visible mas baja de un omnibus o
camion= 0.5 m.
Criterios
verticales:
1.-

para

el calculo

de parametros

minimos

de curvas

Criterio de seguridad:

Este criterio conduce al calculo de parametros de las curvas


verticales que aseguran la visibilidad dela distancia de frenado, desde el
vehiculo hasta un obstaculo situado sobre la calzada. Las expresiones
que permiten su calculo son las siguientes:
Curvas verticales convexas:
La expresion que permite el calculo del parametro minimo son:
- En condiciones de operacion diurna, si la longitud de la curva es
mayor que la distancia de visibilidad.
Df 2
k
2
2 h1 h2
- En condiciones de operacion diurna, si la longitud de la curva es
menor que la distancia de visibilidad:
-

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2 Df 2 h1 h2
k

A
A2

- En condiciones de operacion nocturna, si la longitud de la curva es


mayor que la distancia de visibilidad:
Df 2
k
2
2 h3 h2
- En condiciones de operacion nocturna, si la longitud de la curva es
menor que la distancia de visibilidad:

2 Df 2 h3 h2
k

A
A2

Curvas verticales concavas:


- En condiciones de operacion nocturna, si la longitud de la curva es
mayor que la distancia de visibilidad:
Df 2
k
2 h3 0.035 Df
- En condiciones de operacion nocturna, si la longitud de la curva es
menor que la distancia de visibilidad:

2 Df 2 h3 0.035 Df

A
A2

- Para curvas concavas que pasen por debajo de estructuras, si la


longitud de la curva es mayor que la distancia de visibilidad:
Df 2
k
8 H 4 h4 h6
- Para curvas concavas que pasen por debajo de estructuras, si la
longitud de la curva es menor que la distancia de visibilidad:
2 Df 8
h h
k
2 H 4 6
A
A
2
Para las curvas verticales concavas, el proyectista debe adoptar un
parametro que no sea menor que el resultante de la aplicacion de las
condiciones de operacion nocturna, en los casos en que la curva pasa
debajo de estructuras, el parametro minimo que debe adoptarse debe ser
mayor entre el calculado por ese caso y el calculado para las condiciones
de operacion nocturna.
2.-

Criterio de apariencia estetica:

Para la aplicacion de este criterio es deseable que las curvas


-

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verticales convexas y concavas tengan un parametro minimo, en funcion


de la velocidad directriz, definido por la expresion:
0.6 Vd
k
A
Donde Vd es la velocidad de diseo en [Km/h]. Es recomendable que
el parametro "K"no sea inferior a 400 mts.
3.-

Criterio de comodidad:

Este criterio hace deseable que los ocupantes del vehiculo que
circula por una curva vertical no sean sometidos a una aceleracion radial
que produzca sensacion de incomodidad, el parametro minimo que
asegura esa condicion, responde:

Vd 2
k
12.96 av
Donde:
Vd :
av :
recomendado esta en orden
K :
4.-

Velocidad de diseo (km/h)


Aceleracion radial admisible, cuyo valor
dee 0.30 a 0.50 m/seg2
Parametro en metros.

Criterio de visibilidad para sobrepaso:

Este criterio debe ser aplicado para calcular los parametros minimos
de curvas verticales, cuando el proyectista disee una curva vertical en
la que se requiere proporcionar distancia de visibilidad para sobrepaso,
dentro de una seccion de carretera de calzada simple y dos sentidos de
circulacion, en general los valores que se obtienen para la longitud de las
curvas son elevados y dificil aplicacion practica, salvo que la diferencia
algebraica de las pendientes sea pequea.
Curvas Verticales Concavas:
Estas curvas pueden impedir la visibilidad para el sobrepaso, solo
cuando pasan por debajo de una estructura. En tales casos los
parametros minimos deben calcularse con:
- Para longitudes de curva mayores que la distancia de
visibilidad:

Ds2
k
8 H 4 h4 h6
- Para longitudes de curvas menores que la distancia visibilidad:
h h
2 Ds 8
k
2 H 4 6
A
A
2
-

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En el presente proyecto el parametro "K" de la curva vertical esta


determinado por criterios de seguridad, los cuales conducen al calculo de
estos, asegurando la distancia de frenado.

3.2.4.-

DISEO

DE

CURVAS VERTICALES

REPLANTEO.

Para el diseo de una curva vertical se debe determinar su longitud


por la siguiente relacion (considerar curvas verticales simetricas).

A m n

L k A

Curvas Simetricas:
y

A x2
2 L

AL
8

m L
A

Curvas Asimetricas:
L L A
d 1 2
2L 100
L m L
x1 1
L2 A

3.2.5.-

LONGITUD CRITICA

x
x
y 1 d y 2 d
L1
L2

x2
DE

L2 n L

L1 A

TANGENCIA.

Las pendientes en tramos rectos no afectan a vehiculos livianos


como automoviles en cuanto a su movimiento en la carretera; en cambio,
las pendientes afectan a los vehiculos comerciales, que operan con
relaciones peso-potencia reducidas (principalmente camiones); a partir
de pendientes del 2 \ 3%, la velocidad de estos vehiculos tiene
reducciones cada vez mayores, a medida que aumenta el valor de la
pendiente y/o su longitud.
El proyectista debe verificar la longitud de las pendientes del
proyecto, para controlar que los cambios en el movimiento de los
camiones tipicos que circulan por el tramo no sufran reducciones en su
velocidad superiores al orden de los 25 Km/h. de su velocidad inicial.
La longitud critica de tangencia sera determinada por
FIREY-PETTERSON en funcion de la relacion peso-potencia del vehiculo
tipo de diseo y de la velocidad de marcha de dicho vehiculo.
Para el caso del proyecto, con un volumen de transito bajo, se tiene
una velocidad de marcha igual a el 75% de la velocidad de diseo

31 de

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3.3.-

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SECCIONES TRANSVERSALES:

Los elementos de la seccion transversal de una carretera influyen


sobre sus caracteristicas operativas, esteticas y de seguridad. Esos
elementos deben ser compatibles con los patrones ya establecidos en los
parametros de diseo, ademas de seguridad y drenaje superficial. Los
principales elementos de la seccion transversal que condicionan esos
patrones son: el ancho de carril, numero de carriles de circulacion, ancho
y caracteristicas de las bermas, pendientes transversales de calzada y
berma, taludes de corte y terraplen, obras de arte para drenaje
superficial y obras secundarias segun necesidad.

A continuacin se puede observar en el grfico los diferentes


elementos de una seccin transversal.

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CARRETERAS I
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Elementos de una seccin transversal.

2.3.7.- ESTRUCTURA

DEL PAVIMENTO.

El pavimento esta conformado por un paquete estructural,


definido numricamente por el valor del numero estructural.
SN = SUMATORIA bi *
Di
Donde :
bi = coeficiente de resistencia
Di= espesor de cada capa
Los elementos que componen esta capa estructural son:
La capa de rodadura, su desgaste es de 15 50 mm.
Capa base, que su altura es de 10 a 30 cm. , de composicin
granular.
Capa subase, el espesor de esta capa resulta de 10 a 40 cm.
Tambin de composicin granular.
Subrazante mejorada
C.B.R. que significa : Relacin Soporte de California.
-

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Cuando la subrazante aporta estructuralmente, se deben agregar


a este nmero estructural:

SN1 = SN + f * (CBR)
f (CBR) = log10 * CBR +.

2.4.- VALORES

ADOPTADOS PARA EL CALCULO DE DISEO GEOMETRICO


DE LA VIA.

Nuevamente hacemos referencia a los valores correspondientes, para


la realizacin del Diseo Geomtrico del tramo carretero que abarca desde la
Estancia Ppekea y aproximacines de la Estancia de Tarakkollu. En nuestro
proyecto lo denominamos el tramo A - B.
Estos valores son segn las noras de Servicio Nacional de Caminos ( S. N. C. )
Con estos valores se realizar los diferentes clculos, tanto en el alineamiento
horizontal como en el alineamiento vertical, los cuales se detallarn a
continuacin reflejados en planillas y para la mejor comprensin se mostrara el
seguimiento de la memoria tnica despus de los clculos.
Valores adoptados
Categoria.............................................................................................III
Caracteristicas........................................Calzada simple de dos carriles
Criterio de Clasificacion....................................................TPDA > 300
Topografia de la zona...........................................................Montaosa
Velocidad directriz.................................................................40 [km/h]
Peralte mximo................................................................................6 %
Ancho de carril..........................................................................3.5 [m]
Bermas......................................................................................1.2 [m]
Galibo Horizontal.........................................................................3 [m]
Derecho de via............................................................................50 [m]
Coeficiente de friccion.....................................................................0.16
Como se obserava la categoria de nuestra carretera es de III , por lo
consiguiente los valores correspondientes a este sern adptados , adems
que algunos datos fueron proporcionados por el docente de la materia asi
como el ancho de va que es de 7m por lo que el ancho del carril resulta de
3.5m. El peralte mximo era del 7% pero se estudio en nuestro caso del
-

34 de

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tramos carretero que un peralte del 6% era suficiente.

2.7 MEMORIA

TCNICA.

2.7.1.- LOCALIZACIN

Y DESCRIPCIN DEL TRAMO CARRETERO.

El tramo carretero ha disear abarca desde la Estancia Waca Ppkea hasta la


proximidades de la Estancia Tarakkollu, en concreto es el tramo A - B como se
indica en el plano.
Podemos observar que el terreno es muy accidentado, por los mismo tuvimos
que optar por una mejor opcin, para una comodidad adecuada para la
proyeccin del eje de la va, por lo cual el eje pasa por los bordes de los cerros
y atraviesa dos ros.
Los cerros por los que pasa son:
A la derecha el cordon de cerros de Pucara, Khala Khala, Torrini, Achacana y
Payconi.
A la izquierda el cordon de cerros de Chillani, Pucara, Pata Patani, San Pedro de
Llallagua y Huanuni.
Pero el tramo de nuestra carretera pasa por:
el Cerro Payconi
el Cerro Pata Patani
Las laderas de estos cerros son poco estables debido a la accin geolgica que
actua en esa regin. Se encontraron algunas quebradas como:
Quebrada Millkaua.
Quebrada Waca Ppkea.
Solucin.- Entonces como la carretera pasa por los bordes , laderas de estos
cerros, se realiza un estudio de diseo de estructuras de hormigon nos
referimos a muros de contencin, para que repriman la descarga de la fuerza
del terreno y estos acten como soporte de acuerdo a un anlisis y diseo de
estabilidad de los mismos.
El tramo carretero pasa por los ros:
Ro Cebada.
Ro Chullunquiani.
Solucin: Se disea estructuras de Homigon si se prefiere, de acuerdo al
requerimiento.
En el tramo se necesita dos puentes que facilite la continuidad de la va.
Un puente queda cerca de la Estancia Waca Ppekea, el diseo de este puente
no es precisamente a que por ese lugar pase un ro, sino a que la topografa
del lugar presenta zanjas profundas, o preferiblemente huecos por lo mismo el
puente tiene que pasar por este lugar.

3.12.- TALUDES.En la determinacin de las pendientes de los taludes emplearemos la


aplicacin de criterios de seguridad, estabilidad, mantenimiento, esttica y
economa.
-

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La inclinacin adoptada en cada caso esta en funcin a las caractersticas


del terreno, naturaleza del suelo, tanto geolgicas como geotcnicas,
condiciones hidrolgicas y de desage que adems pueden variar de un tramo
a otro de carretera. En nuestro caso, por tratarse de un tramo relativamente
pequeo, mantendremos uniformes los taludes que adoptamos tanto para
corte como para terraplenes.
En aquellos casos en que los vehculos puedan tener la necesidad de descender
de la calzada, usando el terrapln, estos deberan dimensionarse con
pendientes suaves de 1:4 o 1:6, sin embargo nuestro proyecto no contempla
estas caractersticas debido a las condiciones topogrficas del terreno.
Los criterios ms comunes dicen de adoptar taludes en corte de 1:1
(vertical:horizontal) y de 1:2 o 1,5 en terrapln como valores mnimos. Como
hemos visto que estos valores depende del tipo de suelo con el que se este
trabajando en este proyecto adoptaremos estos valores mnimos con el nico
fin de tratar de no elevar los costos de construccin.
Para la eleccin de los datos del diseo se recurri a las tablas y formulas
proporcionadas por el docente. Para la eleccin de los datos se tomar en
cuenta que el terreno es medianamente montaoso para un trfico medio.

SECCIONES

TTRANSVERSALES.-

Debido a la topografa montaosa que se presento en la regin, al realizar el


trazado del eje lo realizamos por los bordes de la montaa o como bien se dice
por las faldas de las montaas.
En nuestro caso entre los Cerros Payconi , Cerro Khala Khala, Cerro Torrini y
Cerro Pata Patani.
Por lo que en las secciones que se realizar de esta parte del tramo carretero
ser una SECCION A MEDIA LADERA , en la cual su diseo debe ser
cuidadosamente realizado .
El mismo ser conformado por taludes, las cuales seran tambien diseadas de
acuerdo a los calculos de estabilidad para que este mismo soporte las fuerzas
de tensin del terreno.
Esta seccin a media ladera la podemos observar mediante el siguiente grfico,
en la cual se muestra las diferentes partes fundamentales de la seccin:
Como se puede observar en el corte del terreno, debe existir una parte plana
llamada TENACEO.
La cual sirve para que no caiga el material , que pueden ser piedras ,
escombros, etc. Sobre la carretera.
Esto es muy importante ya que puede evitar accidentes. Tambin debemos
considerar la cuneta de pie de talud, el cual tiene una funcin importante,ya
que el agua pueda fluir por la misma para que no dae la capa asfltica.
Adems tiene una funcin de aliviadero para el agua que escurra de las laderas
debido a las precipitaciones que se ocurran.
Sin embargo se puede construir ua especie de canales en las mismas laderas
por donde haya cursos de agua para facilitar el paso de agua y que condusca a
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la cuneta.

BOMBEO.
Para el bombeo tomamos el valor de 2 %, esta inclinacin es la adecuada para
que las aguas superficiales se evacuen hacia los colectores, drenajes y
alcantarillas a lo largo de nuestra carretera .

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Intereses relacionados