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CAJA DE
CAMBIOS
CAJA DE
CAMBIOS
CAJA DE
CAMBIOS
CAJA DE
CAMBIOS
CAJA DE
CAMBIOS
Los engranajes D y E
cambian la velocidad y
el sentido de la marcha
Ambos engranajes se
desplazan sobre el eje
de salida, pero giran
solidarios con l por la
unin con estras.
Todos
los
dems
engranajes van fijos sobre su eje respectivo, excepto el engranaje F, que
gira libremente sobre el eje de salida.
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CAMBIOS
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PRIMERA VELOCIDAD:
Se obtiene por la desmultiplicacin obtenida entre el pin primario (a1) y
el intermediario (a2), al acoplar los engranajes correspondientes a la 1
velocidad (d1 y d2)
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SEGUNDA VELOCIDAD
Se obtiene por la desmultiplicacin obtenida entre el pin primario (a1) y
el intermediario (a2), al acoplar los piones (c1) y (c2), correspondientes a
la 2 velocidad
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MARCHA ATRS
Para la marcha atrs se realiza el acoplamiento de un pin entre (e1)
y (e2), con el objeto de invertir el sentido de giro.
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CAMBIOS
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rectos
que
tienen
que
emplearse forzosamente en
los cambios por engranajes
desplazables.
Por estar en toma constante y
no poder desplazarse sobre
su eje, uno de cada pareja de
engranajes en toma tiene que
girar libre sobre su eje cuando
el cambio est en punto
muerto.
Cuando se conecta una velocidad, el engranaje correspondiente se acopla
con su eje por medio de un collarn. Al sacar la velocidad se desplaza el
collarn y el engranaje vuelve a girar de nuevo libremente sobre su eje.
CAJA DE
CAMBIOS
CAMBIOS DE ENGRANAJES
SINCRONIZADOS
EN
TOMA
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CONSTANTE
desgaste se reparte
funcionamiento.
por
igual
se
evitan
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vibraciones
en
su
Por otro lado los piones de los rboles primario y secundario poseen los
dientes inclinados en el mismo sentido, mientras que los del rbol
intermediario los tienen en sentido opuesto, debido a que para lograr un
equilibrio perfecto del empuje axial que aparece en el contacto, la
inclinacin de los dientes ha de variar de un pin a otro al ser los
dimetros diferentes.
Esta caja de cambios funciona de tal manera que los engranajes del
secundario estn siempre en contacto con los engranajes del eje
intermediario, y por el hecho de no tener que desplazar los engranajes
para la seleccin de una determinada velocidad, posibilita que los
engranajes sean de dientes helicoidales.
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Funcionamiento:
Durante
la
sincronizacin
el
selector externo se desplaza hacia
el engranaje pasivo de la velocidad
seleccionada, arrastrando con l
las chavetas, las que empujan el
freno sincronizador, y el freno se
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Funcionamiento:
Para acoplar el engranaje pasivo, el conjunto se desplaza hacia l; el
cono interno se pone en contacto con el cono del engranaje y lo arrastra
por friccin hasta que ambos giran a la misma velocidad. En este momento
los pequeos muelles mantienen las bolas de retencin en la ranura del
selector externo.
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Esta retencin impide que el selector externo se salga del interno y pueda
engranar con el engranaje pasivo antes de que se haya igualado la
velocidad de giro de ambos por la friccin de los conos. Obligado por el
mando de los cambios, el selector externo contina desplazndose hacia
el engranaje pasivo hasta que las bolas salen de la ranura comprimiendo
los muelles, momento en que se produce ya el engrane.
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Funcionamiento:
Al desplazar el cubo sincronizador hacia uno u otro lado, el aro de
sincronizacin aplica el aro de tetones contra el cubo.
El engrane del cubo sincronizador con el correspondiente engranaje
pasivo no se puede
producir por el biselado del
taladro por el que entra el
tetn y el bisel que lleva
este mismo.
Cuando todas las partes
giran ya a la misma
velocidad, se reduce la
fuerza con que el cubo
sincronizador
tetones.
se
aplica
sobre
los
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Funcionamiento:
Al conectar una marcha
el selector externo se
desplaza sobre el cubo
gua, y se comprime
contra el anillo de
sincronizacin,
la
friccin gira el anillo de
sincronizacin, con lo
cual
uno
de
sus
extremos se apoya
contra la pieza de
bloqueo.
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Doble sincronizador
Este tipo de sistema de sincronizacin utiliza un segundo anillo
sincronizador interior con un anillo sincronizador exterior.
La doble sincronizacin
viene a mejorar el confort
de los cambios al bajar las
marchas, debido a que las
superficies
friccionantes
cnicas equivalen casi al
doble de lo habitual, la
capacidad de rendimiento
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