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UNIVERSIDAD CENTRAL DE CHILE FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE OBRAS CIVILES Y CONSTRUCCIÓN “ANÁLISIS COMPARATIVO DE

UNIVERSIDAD CENTRAL DE CHILE

FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE OBRAS CIVILES Y CONSTRUCCIÓN

“ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS DISTRIBUCIONES DE CARGAS DE TRÁFICO ENTRE PAVIMENTOS CON CARPETA DE RODADURA LIBRE DE SELLO SUPERFICIAL Y PAVIMENTOS CON LA APLICACIÓN DE

SELLO SUPERFICIAL DE ALTA FRICCIÓN”.

MEMORIA PARA OPTAR AL TÍTULO DE:

INGENIERO CIVIL EN OBRAS CIVILES

Profesor Guía:

José Alejandro Torres Flores.

Profesores Informantes:

Juan Antonio Cea Chacón Silvana Frontier Frontier

Autores:

MUNIR EDUARDO OLGUÍN MAJLUF - SERGIO ANDRÉS REYES MADRID

2014

SANTIAGO - CHILE

DEDICATORIA.

AGRADECIMIENTOS.

ÍNDICE

CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN

1

  • 1.1. RESEÑA

1

  • 1.2. OBJETIVOS

3

  • 1.3. HIPÓTESIS

4

  • 1.4. ALCANCES Y LIMITACIONES

4

  • 1.5. METODOLOGÍA

5

  • 1.6. DIAGRAMA DE FLUJO.

7

  • 1.7. PAVIMENTOS.

8

  • 1.8. PAVIMENTOS RÍGIDOS.

9

  • 1.9. PAVIMENTOS FLEXIBLES.

10

  • 1.10. CAPAS QUE CONSTITUYEN UN PAVIMENTO FLEXIBLE

11

  • 1.11. CONFIGURACIONES DE PAVIMENTOS PARA EL DISEÑO CON PROGRAMA BISAR 3.0

14

CAPÍTULO 2. SOLUCIONES SUPERFICIALES

17

  • 2.1. INTRODUCCIÓN.

17

  • 2.2. FUNCIONES DE LA SOLUCIÓN BÁSICA SUPERFICIAL

18

  • 2.3. SOLUCIÓN BÁSICA CON ESTABILIZACIONES DE CAPAS GRANULARES

18

  • 2.4. SOLUCIÓN BÁSICA CON CAPAS DE PROTECCIÓN.

20

  • 2.5. SELLO SUPERFICIAL DE ALTA FRICCIÓN (SSAF)

21

  • 2.6. BENEFICIOS DEL SSAF

51

  • 2.7. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL SSAF.

53

CAPÍTULO 3. PROYECTOS DEL SSAF EN CHILE Y EN EL EXTRANJERO.

54

  • 3.1. INTRODUCCIÓN

54

  • 3.2. AUSTRALIA.

54

  • 3.3. ESPAÑA

58

  • 3.4. ESTADOS UNIDOS

62

  • 3.5. NUEVA ZELANDA.

69

  • 3.6. REINO UNIDO

72

  • 3.7. CHILE

76

  • 3.8. ANÁLISIS RESPECTO A LA SEGURIDAD DE LA CIRCULACIÓN VIAL

85

iv

CAPÍTULO 4. DISEÑO DE PAVIMENTOS SEGÚN CRITERIOS DEL MANUAL DE

CARRETERAS.

99

  • 4.1. INTRODUCCIÓN.

99

  • 4.2. DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA DE ALTO MÓDULO Y CONCRETO ASFÁLTICO

100

  • 4.3. DISEÑO DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE.

104

  • 4.4. PARÁMETROS Y COEFICIENTES DE DISEÑOS

106

CAPÍTULO 5.

MÉTODO SHELL , NEOZELANDÉS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS

CON PROGRAMA BISAR 3.0.

112

 
  • 5.1. INTRODUCCIÓN

112

  • 5.2. TEORÍA DEL PROGRAMA BISAR 3.0

113

  • 5.3. COMPAÑÍA SHELL.

114

  • 5.4. PARÁMETROS Y CONSIDERACIONES EN EL DISEÑO CON PROGRAMA BISAR 3.0

115

  • 5.5. DISEÑO CON PROGRAMA BISAR 3.0.

124

CAPÍTULO 6. ANALISIS DE RESULTADOS.

131

 
  • 6.1. INTRODUCCIÓN

131

  • 6.2. ANÁLISIS RESPECTO AL DISEÑO CON PROGRAMA BISAR 3.0

131

  • 7. COMENTARIOS Y CONCLUSIONES

147

  • 8. BIBLIOGRAFIA

153

 

ANEXOS.

158

  • A. TEORÍA PROGRAMA MULICAPA BISAR 3.0.

158

  • B. PRESCRIPCIONES TECNICAS DEL SSAF.

171

  • C. DATOS Y RESULTADOS OBTENIDOS EN PROGRAMA BISAR 3.0.

175

ÍNDICE DE FIGURAS.

Figura 1.7-1: Ilustración de la respuesta estructural de un pavimento rígido y flexible .................8

Figura 1.8-1: Respuesta estructural y capas que componen un pavimento

......................9

Figura 1.9-1: Distribución de cargas en un pavimento flexible

10

Figura 2.5-1: Fuerzas laterales que actúan cuando el vehículo atraviesa una

23

Figura 2.5-2: Diagrama vectorial de fuerza de

24

Figura 2.5-3: Representación de componentes de resistencia al deslizamiento

27

Figura 2.5-4: Fenómeno de hidroplaneo a distintas

29

Figura 2.5-5: Zonas de Contacto del neumático con el

29

Figura 2.5-6: Propiedad física del pavimento: Microtextura y Macrotextura

33

34

Figura 2.6-1: Comparación de distancias de frenado entre pavimento con aplicación de Sello

Superficial y en ausencia de

51

Figura 3.4-1: Aplicaciones del SSAF en Estados

63

Figura 3.4-2: Aplicación en Carretera Interestatal 77

67

Figura 3.8-1: Relación entre el riesgo de accidentes y resistencia al deslizamiento

89

Figura 3.8-2: Relación resistencia al deslizamiento vs. tasa de

90

Figura 3.8-3: Relaciones entre fricción y ocurrencia de

91

Figura 3.8-4: Relación entre tasa de accidentes con pavimento mojado y coeficiente de fricción.

 

93

Figura 3.8-5: Relación entre el índice de accidentes con pavimento seco y mojado, y la

resistencia al deslizamiento medida con

94

Figura 3.8-6: Relación entre la resistencia al deslizamiento, medida con SCRIM, y la tasa de

 

95

Figura 3.8-7: Distancia de frenado vs. velocidad de aplicación del freno para distintos valores

de coeficiente de

98

Figura 4.4-1: Esquema pavimento Mezcla Asfáltica de Alto Módulo

........................................

108

Figura 4.4-2: Esquema pavimento Concreto

109

Figura 4.4-3: Configuración estructural de un Tratamiento Superficial

111

Figura 5.4-1: Distribución de carga de

123

Figura 5.4-2: Separación de neumáticos de E.S.R.D

124

Figura 5.5-1: Sistema de coordenadas y consideraciones para programa BISAR 3.0

125

Figura 6.2-1: Componentes de tensión bajo una carga en el eje de

159

Figura 6.2-2: Figura con sistema de n capas sujeto a una carga

161

ÍNDICE DE TABLAS.

Tabla 2.5-1: Clasificación de las irregularidades superficiales de un pavimento

31

Tabla 2.5-2: Equipos para Medición Macrotextura.

39

Tabla 2.5-3: Normativa territorio nacional para macrotextura y resistencia al deslizamiento.

40

Tabla 2.5-4: País, Normativa y Exigencias para la Vida en Servicio del SSAF.

41

Tabla 2.5-5: País, Normativa y Exigencias para el Pulimento Superficial del SSAF.

42

Tabla 2.5-6: País, Normativa y Exigencias para Adherencia al Acero del SSAF.

43

Tabla 2.5-7: País, Normativa y Exigencias para Abrasión del Árido del SSAF.

43

Tabla 2.5-8: País, Normativa y Exigencias para CRD.

44

Tabla 2.5-9: País, Normativa y Exigencias para CRT.

44

Tabla 2.5-10: País, Normativa y Exigencias para CRT.

45

Tabla 2.5-11: Resumen normativa, exigencias y prescripciones técnicas

49

Tabla 2.6-1: Probabilidad de fallecimiento de un peatón.

52

Tabla 2.7-1: Ventajas y desventajas SSAF.

53

Tabla 3.4-1: Referencia de Accidentes en Ruta 22.

65

Tabla 4.2-1: Nivel de confianza y valor del So

102

Tabla 4.2-2: Índice de Serviciabilidad

102

Tabla 4.2-3: Limitaciones a los espesores de las capas estructurales.

103

Tabla 4.4-1: Configuración pavimento de Mezcla Asfáltica de Alto Módulo.

108

Tabla 4.4-2: Configuración pavimento Concreto Asfáltico.

109

Tabla 4.4-3: Parámetros diseño Doble Tratamiento Superficial.

110

Tabla 4.4-4: Configuración pavimento del tipo Doble Tratamiento Superficial.

111

Tabla 5.4-1: Propiedades y tipo de Mezclas asfálticas para configuración Concreto Asfáltico.119 Tabla 5.4-2: Propiedades y tipo de Mezclas asfálticas para configuración de Mezcla Asfáltica de

Alto Módulo.

119

Tabla 5.5-1: Datos entrada Programa Bisar 3.0

126

Tabla 5.5-2: Datos entrada configuración estructural del tipo Mezcla Asfáltica de Alto Módulo.

 

127

Tabla 5.5-3: Datos entrada configuración estructural del tipo Concreto Asfáltico.

127

Tabla 5.5-4: Datos entrada configuración estructural del tipo Tratamiento Superficial Doble

128

Tabla 5.5-5: Resultados de Bisar 3.0 para configuración tipo Mezcla Asfáltica de Alto Módulo.

 

129

Tabla 5.5-6: Resultados de Bisar 3.0 para configuración tipo Concreto Asfáltico.

130

Tabla 5.5-7: Resultados de Bisar 3.0 para configuración tipo Tratamiento Superficial Doble. 130

Tabla 6.2-1: Deformaciones de configuración Mezcla Asfáltica de Alto Módulo.

 

133

Tabla 6.2-2: Deformaciones de configuración Concreto Asfáltico.

133

Tabla 6.2-3: Deformaciones de configuración tratamiento superficial Doble

135

Tabla 6.2-4: Número de repeticiones admisibles necesarias en carpeta asfáltica

137

Tabla 6.2-5: Número de repeticiones admisibles necesarias en subrasante.

138

Tabla 6.2-6: Número de repeticiones de carga para la falla por ahuellamiento.

140

Tabla 6.2-7: Esfuerzo vertical de cada configuración estructural

142

Tabla 6.2-8: Condiciones admisibles y cumplimiento de parámetros.

145

Tabla B.1-1: Requisitos Adhesivo Resina Poliuretano

172

Tabla 6.2-1: Datos entrada en Bisar 3.0 configuración estructural del tipo Mezcla asfáltica de

Alto Módulo sin SSAF

 

175

Tabla C.16.2-2: Cálculos realizados por programa Bisar 3.0

175

Tabla 6.2-3: Datos entrada en Bisar 3.0 configuración estructural del tipo Mezcla asfáltica de

Alto Módulo con SSAF

 

176

Tabla 6.2-4: Cálculos realizados por programa Bisar 3.0

176

Tabla 6.2-5: Datos entrada en Bisar 3.0 configuración estructural del tipo Concreto Asfáltico con

SSAF

 

177

Tabla 6.2-6: Cálculos realizados por programa Bisar 3.0

177

Tabla 6.2-7: Datos entrada en Bisar 3.0 configuración estructural del tipo Concreto Asfáltico sin

SSAF

178

Tabla 6.2-8: Cálculos realizados por programa Bisar 3.0

 

178

Tabla

6.2-9:

Datos

entrada en

Bisar

3.0 configuración

estructural

del

tipo

Tratamiento

Superficial Doble sin SSAF

 

179

Tabla 6.2-10: Cálculos realizados por programa Bisar 3.0.

179

Tabla 6.2-11: Datos entrada en Bisar 3.0 configuración estructural del tipo Tratamiento

Superficial Doble con SSAF

 

180

Tabla 6.2-12: Cálculos realizados por programa Bisar 3.0.

180

ÍNDICE DE IMAGENES.

55

Imagen 3.2-2: Winterfold Road intersección con Carrington Street

57

61

Imagen 3.5-1: Aplicación SSAF en escuela primaria Warkworth.

70

Imagen 3.5-2: Aplicación SSAF, Hamilton

71

Imagen 3.5-3: Aplicación SSAF en Lower Hutt

72

Imagen 3.6-1: Aplicación SSAF en acceso aeropuerto Heathrow.

73

Imagen 3.6-2: Aplicación del SSAF en Carretera A-177

74

Imagen 3.7-1: Camino la Pólvora, Provincia de Valparaíso, Ruta 60 CH.

76

Imagen 3.7-2: Carretera el Cobre, Provincia de Rancagua, Curva del Espejo.

78

79

79

Imagen 3.7-5: Escuela el Huape, Ruta N-66 O, Provincia de Ñuble.

80

Imagen 3.7-6: Escuela Llamo Blanco, Provincia del Biobío, Ruta Q-61 R.

81

Imagen 3.7-7: Escuela Juan Jorge Etchevers, Provincia de Ñuble, Ruta N-55.

82

ix

RESUMEN

La vida en servicio de un pavimento depende netamente del comportamiento de los esfuerzos y deformaciones provocadas por las diferentes cargas de tránsito, que afectan las diferentes capas que constituyen un pavimento y la capacidad de soporte del suelo donde se emplaza este. Es preciso mencionar que el número de capas y la rigidez de estas, logran variar las deformaciones y esfuerzos en la subrasante.

Es por esto que a lo largo de este estudio, se observa sí el Sello Superficial de Alta Fricción, que tiene aplicación sobre la carpeta de rodadura, genera un grado de incidencia en la respuesta estructural de las distintas capas del pavimento.

Principalmente, en este estudio se encuentra la normativa, prescripciones técnicas, variables y parámetros relevantes del sello superficial en cuestión, con la finalidad de observar las principales propiedades que condicionan dicho sello. Además, se exponen los diferentes proyectos a nivel internacional y en Chile, para observar si la utilización de dicha técnica, reduce la tasa de accidentes de tránsito por deslizamiento y siniestralidades. Finalmente se analiza la correlación entre los accidentes por deslizamiento y resistencia al deslizamiento demostrando que el sello en cuestión, si otorga incidencia en la seguridad de la circulación vial.

Posteriormente y estudiado el Sello en cuestión, se realiza el diseño con la ayuda del programa Bisar 3.0 para tres tipos de configuraciones estructurales (Mezcla Asfáltica de Alto Módulo, Concreto Asfáltico y Doble Tratamiento Superficial) con la aplicación del sello y en ausencia de este, con el propósito de comparar y observar las distintas deformaciones y esfuerzos producidos.

Al momento de comparar y analizar los diferentes diseños, se observa que en las capas asfálticas existe una incidencia estructural superior al 20% de variación para las deformaciones y esfuerzos en las configuraciones de Mezcla Asfáltica de Alto Módulo y Concreto Asfáltico. A su vez, el estudio arroja que para la configuración del tipo Tratamiento Superficial Doble, no es incidente la aplicación del Sello Superficial de Alta Fricción debido a que las variaciones de esfuerzos y deformaciones no superan el

3%.

ABSTRACT

The service life of a pavement will depend exclusively on the impact of stresses and strains produced by different transit loads, which affect the different layers that comprise the pavement as well as the soil support capability of the ground on which it is placed. It is important to mention that the number and rigidity of layers will vary the impact of stresses and strains on the subgrade.

For this reason, this research examines if the application of a high friction surface seal on the rolling surface, generates any impact on the structural response of different layers within the pavement.

Primarily, this research outlines the regulations, technical specifications, relevant variables and parameters of the aforementioned seal, with the purpose of observing its main properties. Furthermore, a number of local and international case study projects are presented to examine whether the use of this technique reduces the incidence of accidents arising from road surface sliding and other accidents. Finally, the research analyzes the correlation between accidents arising from sliding and resistance to sliding, demonstrating that the seal in question provides a degree of impact on the safety of road circulation.

Following the assessment of the seal mentioned, the Bisar 3.0 program is utilized or prepare designs for three types of structural configurations (high modulus asphalt mix, Asphalt concrete, and Double surface treatment), both with and without the use of the seal, with the purpose of comparing and observing different stresses and strains arising.

When comparing and analyzing these designs, it can be observed that the asphalt layers display a structural impact above 20% for the stresses and strains on both the high modulus asphalt mix and asphalt concrete configurations . In turn, the research illustrates that for the double surface treatment configuration, it is not necessary to apply the high friction surface seal, as the impact of stresses and strains is not more than 3%

CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN

1.1. Reseña

La seguridad vial, consiste en la prevención de accidentes de tránsito o en la minimización de sus efectos, especialmente para brindar las condiciones mínimas apropiadas que respondan al cuidado de la integridad de las personas. También implica todas aquellas tecnologías empleadas para dicho fin en cualquier medio de desplazamiento terrestre.

Un estudio realizado por Conaset (2012) ha demostrado que en la actualidad una de las causas frecuentes de los accidentes de tránsito es el exceso de velocidad. Esto, es considerado un grave problema de seguridad, debido a que un aumento de un kilómetro por hora en las velocidades promedios de una vía, aumenta en un 5% las lesiones y en un 7% los accidentes fatales. En el territorio nacional, se estima que este factor es relevante en al menos 1 de cada 5 accidentes y en 1 de cada 3 accidentes fatales. Además, según estadísticas del Ministerio de Salud, "La principal causa de muerte en niños y niñas de hasta catorce años, es el traumatismo producto de accidente de tránsito" (Citado en Conaset 2012,p.6). En función de lo anteriormente es que la seguridad vial, se torna un ámbito contingente y relevante a considerar a diario.

En países como Inglaterra, España, Estados Unidos, Australia, entre otros; una medida que aumenta la seguridad de la circulación vial, corresponde a la aplicación de un Sello Superficial de Alta Fricción (SSAF), el cual bajo estudios correspondientes asegura que ha provocado una disminución de accidentes por deslizamientos hasta en un 70%. (Julian y Moler, 2008)

En relación a lo anterior, es que surge la necesidad de estudiar una solución para disminuir dichas cifras de accidentes y así, de esta forma contribuir a la seguridad vial de las personas y automovilistas a nivel nacional.

Ante la importancia de aumentar la seguridad vial, es que la siguiente investigación tiene como finalidad analizar y estudiar la aplicación del Sello Superficial de Alta Fricción (SSAF), donde se espera comprobar si el aumento de la fricción superficial en la carpeta de rodadura incide positivamente en la seguridad de la circulación vial. Además, se evaluará si el SSAF tiene incidencia en la redistribución de las cargas de tráfico en la estructura del pavimento.

Para la siguiente investigación, se analizará la incidencia del sello superficial respecto a la seguridad de la circulación vial, considerando las variables de propiedades, parámetros determinantes, normativas, certificaciones y similares. Además se realizará el diseño de tres configuraciones de pavimentos: Concreto Asfáltico, Doble Tratamiento Superficial y Mezcla Asfáltica de Alto Módulo; las cuales serán diseñadas con la aplicación del Sello Superficial y en ausencia de éste, con el objetivo de analizar comparativamente la distribución de esfuerzos y deformaciones.

Las modelaciones de las distintas configuraciones de pavimentos a estudiar, se realizarán a partir del programa Bisar 3.0, el cual permite obtener los resultados de deflexiones, deformaciones y esfuerzos que existen en las diferentes capas del pavimento. Posteriormente, con los resultados obtenidos, se realizará un análisis de las diversas deformaciones que se generan a partir de la aplicación del SSAF para que sean comparadas con las deformaciones que se producen en la ausencia de éste. Para lograr una comparación más detallada, se realizará el cálculo de número de

repeticiones admisibles y de carga, con la finalidad de observar el grado de solicitación que generan las fallas y el agrietamiento.

1.2. Objetivos

Objetivo General:

Analizar comparativamente la distribución de esfuerzos y deformaciones entre pavimentos (Concreto asfáltico, Mezcla Asfáltica de Alto Módulo y Doble Tratamiento Superficial) con sello superficial de alta fricción y en ausencia de este.

Objetivos Específicos:

Describir e identificar el SSAF referente a normativas, usos, aplicaciones, certificaciones, propiedades y similares en el territorio nacional y extranjero. Analizar el sello superficial respecto a la incidencia de seguridad en la circulación vial observando los distintos fenómenos y componentes. Realizar un diseño con programa Bisar 3.0 de tres configuraciones de pavimentos con sello superficial de alta fricción y con carpeta de rodadura libre de dicho sello. Analizar la aplicación del SSAF en relación a la redistribución de las cargas de tráfico que solicitan la estructura de pavimento considerando las variables de deformaciones y esfuerzos de la estructura.

  • 1.3. Hipótesis

En la aplicación del SSAF sobre las configuraciones estructurales de pavimento, se genera una disminución considerable de las deformaciones y un aumento de los esfuerzos provocados por la carga de tráfico.

  • 1.4. Alcances y Limitaciones

Al momento de realizar las modelaciones debe quedar en evidencia que la carga utilizada corresponde a una carga estática y puntual, debido a que no se considera el movimiento del vehículo al momento de la modelación (carga dinámica).

En la actualidad, no existen estudios en el territorio nacional que permitan describir y entregar antecedentes previos de la incidencia del SSAF en las distintas configuraciones de pavimentos.

El diseño de las diferentes modelaciones se realizará con ayuda del programa Bisar 3.0, lo que conlleva a delimitar ciertas variables como: temperatura, tiempos de carga, crecimiento de tránsito y similares.

Se

considera

un tiempo

de

carga de

0.02 seg.

para

el

diseño

de

las

configuraciones estructurales con SSAF, éste factor debe ser considerado debido a que al aplicar dicho sello, existe una mayor adherencia entre el neumático y pavimento por el aumento de fricción en la carpeta de rodadura, traduciéndose en un mayor

tiempo de carga.

Las modelaciones de las distintas configuraciones de pavimentos serán realizadas conforme al procedimiento especificado en el Manual de Carreteras, Vol. N°3, 2014. La variable del tránsito queda delimitada por las solicitaciones del SSAF.

Los parámetros como el Módulo de Elasticidad y Razón de Poisson serán obtenidos a través de referencias bibliográficas.

Para la modelación de las distintas configuraciones de pavimentos a analizar, se considera un pavimento nuevo que cumpla las exigencias y parámetros establecidos en el Manual de Carreteras, en su edición 2014 tales como: Índice de Regularidad Internacional (IRI), Índice de Fricción Internacional (IFI), Serviciabilidad, entre otros.

1.5. Metodología

El procedimiento y metodología de trabajo para la siguiente investigación considera:

Levantamiento de Información (Etapa 1):

Describir estudios relacionados del SSAF.

Recopilar antecedentes, información, normativa y similares del SSAF en Chile y el extranjero.

Diseño (Etapa 2):

Diseñar tres configuraciones de pavimentos (Mezcla Asfáltica de Alto Módulo, Concreto Asfáltico y Tratamiento Superficial Doble) mediante la metodología del Manual de Carreteras, Vol. n°3, 2014. Precisar las variables y parámetros determinísticos para una adecuada modelación del pavimento en software Bisar 3.0. Realizar diseño de tres configuraciones de pavimentos: Tratamiento Superficial Doble, Concreto Asfáltico y Mezcla Asfáltica de Alto Módulo mediante software especializado Bisar 3.0. Realizar el diseño mediante programa Bisar 3.0 con la aplicación del SSAF en las diferentes configuraciones de pavimentos (Doble Tratamiento Superficial, Mezcla Asfáltica de Alto Módulo y Concreto Asfáltico).

Análisis (Etapa 3):

Análisis de los diversos criterios y parámetros del SSAF. Análisis de la incidencia del SSAF respecto a la seguridad de la circulación vial en países como Australia, España, Estados Unidos y Reino Unido. Análisis de los esfuerzos y deformaciones en pavimentos con aplicación del sello en cuestión y en ausencia de éste, con la finalidad de observar si el sello otorga incidencia estructural.

1.6. Diagrama de Flujo.

Título de Inicio tesis Tema de tesis Planteamiento de objetivos e hipótesis Etapa 1 Levantamiento
Título de
Inicio
tesis
Tema
de tesis
Planteamiento
de objetivos e
hipótesis
Etapa 1
Levantamiento
Elaboración
Elaboración
de información de Capítulos SI NO Aprobación de Estudio del información SSAF SI NO Etapa 2
de información
de Capítulos
SI
NO
Aprobación
de
Estudio del
información
SSAF
SI
NO
Etapa 2
Diseño
Correcciones
Sugeridas
Sin SSAF
Con SSAF
Etapa 3
Análisis
NO
1.6. Diagrama de Flujo. Título de Inicio tesis Tema de tesis Planteamiento de objetivos e hipótesis

SI

Conclusiones
Conclusiones
1.6. Diagrama de Flujo. Título de Inicio tesis Tema de tesis Planteamiento de objetivos e hipótesis

Fin

Fuente: Elaboración Propia.

1.7. Pavimentos.

Los pavimentos están constituidos por un conjunto de capas superpuestas, colocadas en dirección horizontal. Estas son diseñadas y construidas con materiales apropiados y adecuadamente compactados. El pavimento recibe las solicitaciones del tránsito y las acciones de factores climáticos, los cuales se traspasan a la subrasante, de forma que pueda soportar los esfuerzos sin sufrir deformaciones durante un período determinado de tiempo (vida útil) (Maureira, 2014) .

En la actualidad, existen principalmente dos tipos de pavimentos: Pavimentos Flexibles y Rígidos, su respuesta estructural se ilustra esquemáticamente en la figura

1.7-1.

1.7. Pavimentos. Los pavimentos están constituidos por un conjunto de capas superpuestas, colocadas en dirección horizontal.www.duravia.com En un pavimento rígido, debido a la consistencia de la superficie de rodadura, se produce una buena distribución de las cargas, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante (Ver figura 1.8-1). 8 " id="pdf-obj-20-11" src="pdf-obj-20-11.jpg">

Figura 1.7-1: Ilustración de la respuesta estructural de un pavimento rígido y flexible Fuente: www.duravia.com

En un pavimento rígido, debido a la consistencia de la superficie de rodadura, se produce una buena distribución de las cargas, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante (Ver figura 1.8-1).

De manera contraria ocurre en un pavimento flexible, donde la superficie de rodadura posee una menor rigidez generando mayores deformaciones y tensiones en la subrasante.

1.8. Pavimentos Rígidos.

Se componen generalmente por la Carpeta de Rodado, Base y Subrasante. La superficie de rodadura es una losa de hormigón que en algunas ocasiones presenta una armadura de acero. En este tipo de pavimentos, la carpeta de rodado tiene la responsabilidad estructural de soportar cargas a nivel superficial. Además, los esfuerzos que son transmitidos al suelo ocurren de forma más homogénea mientras que la base granular debe asegurar una superficie de apoyo uniforme y estable. En la figura 1.8-1, se observa la respuesta estructural de este tipo de pavimentos y sus diferentes capas que lo componen (Maureira, 2014).

De manera contraria ocurre en un pavimento flexible, donde la superficie de rodadura posee una menor

Figura 1.8-1: Respuesta estructural y capas que componen un pavimento rígido. Fuente: Asignatura Diseño de Pavimentos, Universidad Central de Chile, 1 er Semestre 2013.

Los tipos de esfuerzos que pueden generar fallas en un pavimento rígido van relacionado a: Retracción y expansión, alabeo y con la carga del vehículo.

1.9. Pavimentos Flexibles.

La primera capa es una carpeta constituida por una mezcla asfáltica que proporciona la superficie de rodamiento, la cual soporta directamente las solicitaciones del tránsito y aporta las características funcionales. Estructuralmente, la carpeta absorbe los esfuerzos horizontales y parte de los verticales, debido a que las cargas de los vehículos se distribuyen a las capas inferiores por medio de las características de fricción y cohesión de las partículas de los materiales. Por lo tanto, la carpeta asfáltica se pliega a pequeñas deformaciones de las capas inferiores sin que su estructura colapse (Miranda, 2010). El fenómeno descrito anteriormente y la distribución de cargas se observan en la figura 1.9-1.

1.9. Pavimentos Flexibles. La primera capa es una carpeta constituida por una mezcla asfáltica que proporciona

Figura 1.9-1: Distribución de cargas en un pavimento flexible Fuente: http://geotecnia-sor.blogspot.com/2012/11/el-diseno-racional-en-la-ingenieria_8.html

  • 1.10. Capas que Constituyen un Pavimento Flexible

Carpeta de Rodadura:

Capa superior expuesta al tránsito vehicular, posee contacto directo con el neumático siendo ésta la primera en recibir los esfuerzos. Está compuesta principalmente de agregados seleccionados y cementos asfálticos tradicionales o modificados cuya finalidad es resistir el desgaste y conservar las propiedades antideslizantes con estándares mínimos de seguridad y confort para el usuario.

A lo largo de la vida útil de servicio, ésta capa debe entregar determinadas características funcionales como: Superficie de rodadura cómoda y segura, resistir las cargas repetidas del tráfico, entre otras.

Por otra parte, las principales características superficiales que debe poseer la carpeta de rodadura son:

Resistencia al deslizamiento y adherencia incluso en condiciones adversas de lluvia (Pavimento húmedo o mojado). Reducción del ruido producido por la fricción neumático-pavimento. Una baja pérdida de visibilidad debido a deslumbramiento de focos de vehículos transitando de noche (con y sin lluvia). Regularidad superficial que anule vibraciones molestas a los ocupantes de un vehículo o que interfiera en la conducción.

Capa Intermedia:

Comúnmente se conoce con el nombre de “Binder” y se ubica entre la base

asfáltica y la capa de rodado. Esta mezcla actúa como capa estructural y se fabrica con áridos de mayor tamaño que los usados en la capa de rodadura. Normalmente su espesor está comprendido entre 5 a 10 cm dependiendo del diseño estructural y del

tipo de tránsito, estando indicado principalmente para pavimentos con tránsito pesado, ayudando de esta forma a conformar una estructura asfáltica decreciente en rigidez. (Inostroza, 2013).

Base Asfáltica:

Se ubica inmediatamente sobre la base granular imprimada, pudiendo ir sobre ella la capa intermedia o la capa de rodado, dependiendo del diseño del pavimento. Esta actúa como capa de soporte en el caso de pavimentos de Mezcla Asfáltica de Alto Módulo (Inostroza, 2013).

Bases Granulares:

Su función es resistir las solicitaciones del tránsito absorbiendo la mayor parte de los esfuerzos verticales. Su rigidez o su resistencia a la deformación bajo las solicitaciones repetidas del tránsito suele corresponder a la intensidad del tránsito pesado. Así, en tránsito medio y ligero se utilizan las tradicionales bases granulares, pero para tránsito pesado se emplean materiales granulares tratados con un cementante. Esta capa, se conforma por una mezcla de suelos, que cumple con ciertos requisitos en cuanto a granulometría, límites de Atterberg, capacidad de soporte, entre otros (Miranda, 2010). Dichos requerimientos para la realización de una

base granular, se pueden encontrar en Manual de Carreteras: 2014-Vol. 5, Sección 5.302: Bases Granulares.

Subbase Granular:

Se ubica bajo la Base y sobre la Subrasante. Esta capa es un elemento que brinda un apoyo uniforme y permanente al pavimento, es por esto que la principal función es proporcionar a la base un cimiento uniforme (Miranda, 2010).

El material para la confección de esta capa debe ser un elemento permeable que cumpla una acción drenante, para lo cual es imprescindible que los materiales usados carezcan de finos. Además, debe cumplir con todas las especificaciones que se mencionan en el Manual de Carreteras: 2014-Vol. 5, Sección 5.301: Subbases Granulares.

Subrasante:

Terreno donde se funda el pavimento. Este puede ser: terraplén, corte, suelo natural, suelo de reemplazo o mejorado. Es de gran relevancia para un pavimento contar con que dicha capa cumpla con una resistencia requerida, dado que si ocurre deformación en la subrasante, toda la estructura de pavimento experimenta este fenómeno, incluyendo la carpeta de rodado. En las obras viales se debe contar con ensayos para obtener el Módulo Resiliente del suelo natural, con la finalidad de determinar sí dicha capa soporta las cargas solicitantes (Maureira, 2014).

  • 1.11. Configuraciones de Pavimentos para el Diseño con Programa Bisar 3.0

Para el diseño con programa Bisar 3.0 se utilizan diferentes mezclas asfálticas y configuraciones de pavimentos en la actualidad, las más comunes y utilizadas en el territorio nacional corresponden a: Mezcla Asfáltica de Alto Módulo, Concreto Asfáltico (CA) y Doble Tratamiento Superficial (DTS); éste último corresponde a una técnica económica y de fácil aplicación con respecto a un pavimento tradicional. Además, ha demostrado un buen desempeño frente a variadas adversidades climáticas y bajos volúmenes de tránsito.

Por lo tanto, las configuraciones estructurales de pavimentos mencionadas anteriormente, serán diseñadas con la ayuda del programa Bisar 3.0 (Bitumen Stress Analysis in Roads), realizando la aplicación del sello superficial de alta fricción y en ausencia de éste con la finalidad de obtener las deformaciones, deflexiones y esfuerzos en cada configuración estructural.

Mezcla Asfáltica de Alto Módulo:

Corresponde a configuraciones que presentan una rigidez significativamente superior del orden de dos o tres veces más que las mezclas fabricadas con ligantes asfálticos convencionales.

Se elabora con un cemento asfáltico de baja penetración y un agregado pétreo con fuerte esqueleto mineral, de manera de lograr una gran capacidad de absorción de esfuerzos y gran resistencia a la deformación permanente (Ahuellamiento).

En cuanto al agregado, debe proceder de la trituración de roca, grava o una combinación de ambas, sus fragmentos deben ser limpios, resistentes y durables, sin exceso de partículas planas, alargadas, blandas o desintegrables.

Las Mezclas de Alto Módulo constituyen una alternativa de gran interés técnico y económico frente a los materiales tradicionales debido a que dentro de sus principales ventajas destacan: Gran capacidad de absorción de cargas, resistencia a la fatiga y reducción de los espesores hasta en un 20% frente a las mezclas convencionales.

Concreto Asfáltico:

También

llamada

Mezcla

Asfáltica

en

Caliente

(HMA),

es

utilizada

principalmente en la carpeta de rodadura. Está constituido por un ligante de cemento

asfáltico normal o modificado y agregado mineral o material pétreo con ciertas características de resistencia y durabilidad. Al ser mezclados, actúan como una estructura que aporta resistencia y rigidez.

Tratamiento Superficial:

Se define un tratamiento superficial a una superficie asfáltica que resulta de una o más aplicaciones sucesivas y alternadas de ligante asfáltico y áridos sobre una base granular o sobre un pavimento existente de asfalto o de hormigón, teniendo por finalidad el mejorar o conservar las características físicas y mecánicas de las superficies así tratadas. De acuerdo al número de aplicaciones de asfalto y áridos, éstos reciben el nombre de tratamiento superficial simple, doble, triple o múltiple.

Principalmente consiste en sucesivas aplicaciones de asfalto recubiertas por áridos, las cuales según al número de aplicaciones de riegos de asfaltos y de áridos que se han aplicado, es que estos reciben el nombre de tratamiento superficial simple (una aplicación), doble (dos aplicaciones) o triples (tres aplicaciones). (Queirolo, 2009).

CAPÍTULO 2. SOLUCIONES SUPERFICIALES

2.1. Introducción.

Los orígenes de las soluciones superficiales se remontan al año 1870 en Europa con la introducción del alquitrán, donde su función era reducir el polvo en las carreteras urbanas. Más tarde, se añadió piedra granulada logrando mejorar con ella las características de la superficie. A medida que ha transcurrido el tiempo las soluciones superficiales han sido un método de mantenimiento de carreteras bastante similar al utilizado hoy en día.

En la actualidad, las soluciones superficiales son una técnica establecida que otorga a la estructura del pavimento características superficiales como textura superficial e impermeabilidad, sin un aumento significativo de su capacidad resistente.

Existen diferentes soluciones superficiales, desde considerar estabilizadores químicos, capas de protección, sellos superficiales, hasta llegar a las superficies de alta fricción.

Para la realización del estudio de dicho sello, se exponen las diferentes variables relevantes como fricción, adherencia entre neumático y pavimento, textura superficial y similares con la finalidad de observar las principales propiedades que condicionan el sello en cuestión.

Posteriormente, se revisan las diferentes normativas y se precisan las variables y parámetros relevantes, a la vez que se realiza una evaluación de las prescripciones técnicas del SSAF con la finalidad de observar los estándares mínimos que debe cumplir dicho sello.

  • 2.2. Funciones de la Solución Básica Superficial

En este subcapítulo se observa principalmente las funciones básicas de una solución superficial, la cual otorga una cubierta a la superficie del pavimento con la finalidad de revestir el camino, impermeabilizando y protegiendo la carpeta de rodadura logrando prolongar la vida de ésta. Además, proporciona una mayor seguridad mejorando aspectos como textura superficial y fricción. Algunas de las principales funciones de las soluciones superficiales son:

Prevenir la infiltración de agua en bases granulares y pavimentos que han comenzado a desintegrarse por el tiempo o que posean fallas. Proveer una superficie económica y duradera para caminos con bases granulares que tienen un tránsito ligero y de volumen medio. Renovar superficies y restaurar la resistencia al deslizamiento de pavimentos deteriorados por el tránsito en los cuales los agregados superficiales han comenzado a pulirse. Restaurar la capa de rodado afectada por las acciones de agentes climáticos y solicitaciones de tránsito, también prolonga la vida a superficies de pavimentos resecos.

  • 2.3. Solución Básica Con Estabilizaciones De Capas Granulares

Un suelo que presenta una baja resistencia, sufre grandes deformaciones a causa de solicitaciones de tránsito o exposición al medio ambiente. Dicho suelo no puede ser utilizado como un material estructural en un camino, por lo que es necesario estabilizarlo, aumentando sus propiedades mecánicas mediante la utilización de sales

o productos químicos. Dentro de este tipo de solución se encuentran los siguientes tipos:

Capa de Rodadura de Grava Estabilizada con Arcilla

Cloruro de Magnesio (Bischofita)

Cloruro de Sodio

Cloruro de Calcio.

Comentarios:

Según estudios del Departamento de Vialidad, 2014. Las carpetas estabilizadas han tenido una durabilidad inferior a la esperada y normalmente es muy baja, resultando ser menor a 4 meses cuando los productos se aplican a suelos granulares limpios con finos no plásticos o de plasticidad baja y que sirven como carpeta de rodadura.

La principal propiedad de los estabilizadores es que mejoran la capacidad de soporte y otras propiedades de los suelos, de manera que tienen un mejor rendimiento al utilizarlos en capas intermedias, y no de rodaduras. En función de lo señalado se desprende que es conveniente proteger las capas de rodadura estabilizadas con productos químicos con un sello bituminoso. Por ende, definitivamente, no pueden utilizarse como capa de rodadura suelos granulares limpios estabilizados con estos productos.

2.4. Solución Básica con Capas de Protección.

La selección de la solución para un camino, está directamente relacionado con el tipo y cantidad de tránsito vehicular, el clima de la zona, la disponibilidad de materiales y el costo que cada solución pueda llegar a tener.

El concepto capa de protección, se refiere principalmente al recubrimiento de un pavimento con un riego asfáltico, solo o combinado con algún agregado.

Normalmente, el sellado de la superficie de un pavimento asfáltico es utilizado en los siguientes casos:

Corrección de pequeñas fisuras y resquebrajamientos de la capa de rodadura, es importante identificar y reparar a tiempo los defectos. Pulimento superficial. Ocurre cuando en las mezclas asfálticas se utilizan agregados que no tienen afinidad con el asfalto, el tránsito en la capa de rodadura produce un desgaste del ligante, dejando las partículas más gruesas expuestas provocando; una disminución en el coeficiente de fricción entre neumático y pavimento. Desgaste de la superficie de una mezcla asfáltica. Cuando se utilizan agregados poco tenaces, estos se fracturan provocando pérdidas de asfalto. Corrección de la carencia de una cantidad adecuada de asfalto en la mezcla, originada en una falla durante la construcción.

Las técnicas de sellado tienen por finalidad aplicar medidas que pueden ser preventivas, correctivas o ambas. Los tipos que se incluyen dentro de esta clasificación son los siguientes:

Imprimación Reforzada

Riego de Liga

Riego Neblina

Lechada Asfáltica (Slurry Seal)

Tratamiento Superficial Simple, Doble o Triple

Cape Seal

A continuación, luego de observar algunos tratamientos superficiales, los cuales otorgan al pavimento características como prolongar la vida útil del pavimento y a su vez mejorar las características del desgaste, se procede a observar y analizar el SSAF que otorga al pavimento la textura y fricción superficial necesaria para aumentar la adherencia entre neumático y pavimento. Por lo tanto, se observa la descripción, propiedades, normativas y similares del sello en cuestión.

2.5. Sello Superficial de Alta Fricción (SSAF)

Descripción:

El SSAF está compuesto por resina de poliuretano y un árido sintético 100% bauxita calcinada, de grado refractario y granulometría determinada de 1.00 mm a 3.5 mm, este sello debe ser adecuado para la correcta aplicación como riego mono-capa sobre el pavimento asfáltico, el cual debe presentar una textura superficial entre 0,5 mm y 3 mm.

Fricción y Resistencia al Deslizamiento:

La principal propiedad mecánica a relacionar con el SSAF corresponde al concepto de fricción o resistencia al deslizamiento, el cual señala que el movimiento de un vehículo es posible mientras las fuerzas resistentes sean iguales o superiores a las fuerzas de deslizamiento.

La fuerza de fricción (F) depende del coeficiente de fricción (µ) y de la carga normal (q) sobre la carpeta de rodadura entre neumático y superficie. Por lo tanto, para la distribución de fuerzas se presenta la siguiente relación:

(

)

(

)

(

)

ec. 2.5-1

El coeficiente de fricción (μ) corresponde a la razón entre la resistencia al deslizamiento y la fuerza normal a la superficie donde el cuerpo desliza. La resistencia al deslizamiento, por definición es la fuerza desarrollada entre la superficie del pavimento y el neumático, que estando impedidos de rotar se deslizan a lo largo de la superficie.

Es

preciso señalar que el

coeficiente de fricción (µ)

se desarrolla

en

una

dirección longitudinal y transversal como se aprecia en las ecuaciones 2.5-2 y 2.5-3:

(

)

(

)

(

)

(

)

(

)

(

)

ec. 2.5-2

ec. 2.5-3

Se

desprende

que

al

combinar

y

resolver

las ecuaciones expuestas

anteriormente queda demostrado que los conceptos de: resistencia al deslizamiento y

fuerza de fricción para fines de este estudio, se consideran prácticamente iguales.

Durante el movimiento del vehículo, diferentes fuerzas son transmitidas entre el

neumático y el pavimento, las cuales actúan normal a la superficie como también de

forma paralelas a ella siendo estas fuerzas: Vertical y Horizontal respectivamente.

Coeficiente de Roce:

Las fuerzas horizontales pueden ser proyectadas en la dirección tangencial, que

es paralela a la trayectoria del vehículo y en la dirección radial, que es normal a la

trayectoria del mismo. Este fenómeno se aprecia de mejor manera en curvas, debido a

que la fuerza de rozamiento compensa el efecto que genera la fuerza centrífuga,

impidiendo que el automóvil pierda el control y sea expulsado fuera de la vía. Dicho

fenómeno se expone en la figura 2.5-1. Es preciso señalar que en una curva el

coeficiente de roce principal corresponde al roce transversal que a lo largo de este

estudio se designa como Coeficiente de Rozamiento Transversal (CRT).

Se desprende que al combinar y resolver las ecuaciones expuestas anteriormente queda demostrado que los conceptos

Figura 2.5-1: Fuerzas laterales que actúan cuando el vehículo atraviesa una curva. Fuente: Elaboración Propia.

CRT es la relación entre la fuerza transversal (Fy) al neumático situado en un

plano perpendicular al plano de la misma y el peso que actúa sobre ella (Fz).

Por otra parte, el coeficiente de fricción longitudinal determina las aceleraciones

y desaceleraciones máximas que sufre un vehículo, ejemplo de este fenómeno se

observa en intersecciones y cuando se efectúa un frenado crítico.

Este coeficiente se define como la relación entre la fuerza longitudinal (Fx) a la

rueda situada en un plano vertical al plano de la misma y el peso que actúa sobre ella

(Fz) que para efectos de este estudio y de ahora en adelante se designa como

Coeficiente de Rozamiento Longitudinal (CRL).

Dichas fuerzas de fricción se aprecian esquemáticamente en el diagrama

vectorial representado a continuación en la figura 2.5-2.

CRT es la relación entre la fuerza transversal (Fy) al neumático situado en un plano perpendicular

Figura 2.5-2: Diagrama vectorial de fuerza de fricción. Fuente: Elaboración Propia, Adaptado de OCDE, 1984.

La condición más desfavorable en función de las fuerzas de fricción es cuando

el pavimento se encuentra mojado. Cuando ocurre este fenómeno, la función se

determina midiendo el coeficiente de rozamiento entre el pavimento artificialmente

mojado y un neumático especial. Mientras que se puede determinar de manera

indirecta midiendo la textura del pavimento con ayuda de técnicas, como por ejemplo el

ensayo del cono de arena.

En la actualidad para la medida de la fricción, se utiliza el índice de fricción

internacional (IFI) el cual es el segundo de una larga serie de indicadores

internacionales que definen el estado de una carretera. El primero corresponde al

índice de regularidad superficial (IRI), el cual se instaura con el fin de estandarizar el

valor de la regularidad superficial que se basa en un modelo matemático denominado

“Golden Quarter Car” circulando a 80 km/hr. Mientras que el IFI se puede describir

como una escala de referencia que relaciona la fricción con la velocidad al

deslizamiento, el cual viene indicado por dos números expresados entre paréntesis y

separados por una coma (F, M); El primero de estos términos representa la fricción (F)

y el segundo la macrotextura (M) de la superficie. El término "F" es un número

adimensional mientras que el último es un número positivo con unidades de velocidad

(km/h). Con este parámetro se estimarán las constantes de referencia de velocidad (S p )

y la de fricción a 60 km/h (F60) de una superficie de pavimento. El par de valores (F60

y S p ) expresan el IFI de una superficie y permiten calcular el valor de fricción, F(S), a

cualquier velocidad de deslizamiento (S).

Adherencia entre neumático y pavimento:

La adherencia en un pavimento se puede definir como “La habilidad de

movilizar las fuerzas de fricción del contacto entre neumático y pavimento por efecto de

las solicitaciones inducidas por el proceso de conducción, tales como aceleración,

frenadas y virajes” (SETRA, 1993). La adherencia permite que el vehículo conserve en

todo momento su trayectoria, especialmente en los virajes. También contribuye a

reducir las distancias de frenado en condición de control y de pánico, y a favorecer las

maniobras de recuperación de trayectoria.

La adherencia entre neumático y pavimento varía según las condiciones del

medio de interfase entre ambos sólidos, identificándose entre estos los siguientes

estados: seco, húmedo, mojado, con nieve y con hielo u otro agente contaminante

como caucho, polvo, grasas, etc. En el estado seco, la interacción se produce por

contacto directo entre el neumático y el pavimento, en presencia de aire, en los casos

húmedo y mojado, la interacción se produce en un ambiente en el cual el agua puede

tender a desplazar el aire en la interfase, produciéndose el fenómeno de hidroplaneo.

Adherencia en presencia de aire:

En condición seca, el mecanismo de adherencia se desarrolla por adhesión e

histéresis. La adhesión es el resultado de la resistencia al corte provisto por la

interacción molecular entre el neumático y los áridos. El fenómeno de histéresis, está

presente por la naturaleza polimérica del caucho del neumático y su comportamiento

visco-elástico, esta acción implica la pérdida de energía en forma de calor por

deformación del neumático. Este fenómeno se observa cuando un cuerpo elástico es

sometido a un esfuerzo y éste sufre una deformación y aquella deformación no vuelve

a su estado primitivo, si no que aún persiste de una menor forma. Este desgaste entre

la tensión aplicada y la deformación, provoca que el neumático apoyado sobre una

superficie rugosa abrace las irregularidades de manera asimétrica, generando una

distribución de presiones orientada en sentido contrario al deslizamiento, contribuyendo

así a la fuerza de fricción total aportante; que viene dada por la sumatoria de los

componentes mencionados anteriormente. Dicho fenómeno, se logra apreciar en la

figura 2.5-3 representada a continuación.

a su estado primitivo, si no que aún persiste de una menor forma. Este desgaste entre: www.km77.com , Adaptación Propia Por otra parte, las propiedades superficiales de la capa de rodadura que influyen directamente en la interacción neumático-pavimento y en su adherencia son: Coeficiente de rozamiento y textura superficial. Adherencia en presencia de agua: En presencia de agua, la adherencia disminuye producto de la disminución de puntos de contacto entre el neumático y el pavimento. Esto produce una pérdida de adhesión y una menor deformación por histéresis del neumático. 27 " id="pdf-obj-39-16" src="pdf-obj-39-16.jpg">

Figura 2.5-3: Representación de componentes de resistencia al deslizamiento Fuente:www.km77.com, Adaptación Propia

Por otra parte, las propiedades superficiales de la capa de rodadura que

influyen directamente en la interacción neumático-pavimento y en su adherencia son:

Coeficiente de rozamiento y textura superficial.

Adherencia en presencia de agua:

En presencia de agua, la adherencia disminuye producto de la disminución de

puntos de contacto entre el neumático y el pavimento. Esto produce una pérdida de

adhesión y una menor deformación por histéresis del neumático.

Cuando un neumático se mueve sobre el asfalto en estado seco, el contacto

entre su capa de rodadura y el pavimento se produce en toda la superficie de huella y

el valor de la adherencia suele ser elevado. En cambio, cuando se produce este

contacto en una superficie de rodadura lo suficientemente mojada, en donde se

produce una capa de agua en el pavimento, esta adherencia disminuye

considerablemente. Es necesario que en ocasiones como estas, los canales tallados

en los neumáticos junto a los canales existentes en la capa de rodadura evacuen el

agua a los costados, con la finalidad de eliminar o evitar el fenómeno de deslizamiento

o hidroplaneo, dicho fenómeno es generado por la separación entre el neumático y el

pavimento, provocado por una capa de agua entre ambos. Lo anterior provoca la

pérdida de control del vehículo, la velocidad o los frenos.

En la Figura 2.5-4, se observa cómo se produce el fenómeno de hidroplaneo a

distintas velocidades. A baja velocidad, el neumático corta el agua en el punto de

apoyo con el camino y se mantiene en contacto absoluto con el mismo, generando una

alta rociadura agua.

Por otra parte, a una velocidad entre 50 - 90 kh/h, la película de agua puede

penetrar el punto de contacto del neumático con el camino, produciendo de esa forma

un hidroplaneo parcial y una rociadura de agua menor que el caso anterior.

Mientras que a una velocidad de más de 90 km/hr, la película de agua puede

aumentar y el neumático deja de tener contacto completo con el camino, produciendo

de esa forma un hidroplaneo total en donde disminuye la rotación del neumático, tiende

a pararse y perder la dirección al circular.

Mientras que a una velocidad de más de 90 km/hr, la película de agua puede aumentarwww.bridgestone.com.mx Es preciso señalar que los mecanismos por el cual se produce la perdida de adherencia se explica a través del concepto de las tres zonas, atribuido originalmente a Gough para una velocidad de circulación lo suficientemente elevada como para que se genere una condición de hidroplaneo total (Figura 2.5-5). Figura 2.5-5: Zonas de Contacto del neumático con el pavimento. Fuente: Modelo de Gough o de Tres Zonas (Do y Lucas, 1995). 29 " id="pdf-obj-41-10" src="pdf-obj-41-10.jpg">

Figura 2.5-4: Fenómeno de hidroplaneo a distintas velocidades. Fuente: www.bridgestone.com.mx

Es preciso señalar que los mecanismos por el cual se produce la perdida de

adherencia se explica a través del concepto de las tres zonas, atribuido originalmente a

Gough para una velocidad de circulación lo suficientemente elevada como para que se

genere una condición de hidroplaneo total (Figura 2.5-5).

Mientras que a una velocidad de más de 90 km/hr, la película de agua puede aumentarwww.bridgestone.com.mx Es preciso señalar que los mecanismos por el cual se produce la perdida de adherencia se explica a través del concepto de las tres zonas, atribuido originalmente a Gough para una velocidad de circulación lo suficientemente elevada como para que se genere una condición de hidroplaneo total (Figura 2.5-5). Figura 2.5-5: Zonas de Contacto del neumático con el pavimento. Fuente: Modelo de Gough o de Tres Zonas (Do y Lucas, 1995). 29 " id="pdf-obj-41-23" src="pdf-obj-41-23.jpg">

Figura 2.5-5: Zonas de Contacto del neumático con el pavimento. Fuente: Modelo de Gough o de Tres Zonas (Do y Lucas, 1995).

Gough plantea que al desplazarse en forma relativa una goma respecto de una

superficie con asperezas, en presencia de agua, es posible identificar tres zonas (Do y

Lucas, 1995):

Zona 1, de penetración y evacuación de agua: En esta zona el agua ingresa a

la interfase por aspiración, se acumula y es evacuada por las ranuras del

neumático y la macrotextura del pavimento. Las fricciones son casi nulas en

esta zona.

Zona 2, de transición: El agua es succionada hacia los intersticios. Una parte de

ella es evacuada por las ranuras del neumático, quedando de todos modos

agua residual. Se comienzan a perder los puntos de contacto en tanto no sea

posible la rotura de la lámina de agua.

Zona 3, de contacto: Es la zona seca, en donde se produce el contacto entre el

neumático y el pavimento. La eficiencia del contacto en este caso depende de

la textura, de las propiedades histeréticas de las bandas del neumático, de la

presión interna y de las cargas aplicadas.

Factores que determinan la adherencia:

Los principales factores que determinan el espesor del agua aspirada y la

posibilidad de desplazar el aire en la zona de contacto son la textura del pavimento

(microtextura y macrotextura), las características del neumático (presión de inflado,

naturaleza del caucho, dibujo de la banda exterior, superficie de contacto), el espesor

de la película de agua presente en el pavimento; la carga que soporta el neumático y

que transmite hacia los puntos de contacto con el pavimento.

Textura Superficial:

Corresponde a la propiedad física del pavimento y se define como “La

geometría más fina del perfil longitudinal de una carretera" (Achútegi et al, 1996). En el

XVIII Congreso Mundial de Carreteras (Bruselas, 1987), el Comité Técnico de

Características Superficiales de la Asociación Mundial de Carreteras (AIPCR-PIARC)

propuso una clasificación de las características geométricas superficiales basadas en

las longitudes de onda y en las amplitudes de las irregularidades en el sentido de la

circulación, la cual se puede observar en la Tabla 2.5-1.

Tabla 2.5-1: Clasificación de las irregularidades superficiales de un pavimento

 

Rango de dimensiones (Aproximado)

Dominio

Longitudes de onda

Amplitudes Vertical

Horizontal (λ)

Microtextura

0 0,5 mm

0,001 0,5 mm

Macrotextura

0,5 50 mm

 

0,1- 20 mm

Megatextura

50 500 mm

1

50 mm

 

Onda Corta

0,5 5 m

1

20 mm

Regularidad

Superficial

Onda Media

5 15 m

5

50 mm

Onda Larga

15 50 m

10 200 mm

Fuente: Comité Técnico PIARC (Bruselas 1987)

Respecto a la clasificación de irregularidades, la regularidad superficial es la

característica que más influye en la sensación de confort y seguridad que experimenta

un usuario al circular por una carretera, este fenómeno depende primordialmente del

perfil longitudinal de la superficie de la carretera, pero también va a depender de las

características mecánicas de los vehículos y de la velocidad en que circulan estos.

De

acuerdo

con

la

Asociación Mundial de Carreteras, este tipo de

irregularidades superficiales corresponde a una longitud de onda comprendida entre

0,5 m y 50 m. Son siempre indeseables debido a que afecta la comodidad y seguridad

del usuario. En consecuencia, el nivel de rugosidad o más bien, la regularidad

superficial de un pavimento es una muy buena medida de su capacidad funcional; Se

evalúa con el indicador denominado Índice de Regularidad Superficial (IRI).

La interacción vehículo-pavimento da lugar a que estas irregularidades

superficiales influyan en mayor o menor grado en las características superficiales que

afectan al usuario.

La microtextura o asperezas, corresponden a la geometría de los agregados

presentes en la superficie del pavimento (Figura 2.5-6). Es importante para la

adherencia entre el neumático y el pavimento y, por lo tanto, para la resistencia al

deslizamiento, por lo que la microtextura influye en el riesgo de accidente para todas

las velocidades de circulación. Esta textura, debido a la dureza que presenta,

proporciona que los áridos presenten menor desgaste o mayor resistencia al pulimento.

Por otra parte, la macrotextura corresponde a la altura media existente entre la

superficie expuesta del árido y la matriz que está inserto, es decir, refiere al relieve de

la capa de rodadura y depende de la composición de la mezcla, lechada asfáltica o del

tratamiento sobre la superficie dada (figura 2.5-6). Esta, es necesaria para una

adecuada resistencia al deslizamiento a velocidades medias y elevadas (superiores a

60 Km/hr) en pavimentos mojados, debido a que evita la incidencia de accidentes por

efecto de hidroplaneo; Además, proporciona los intersticios necesarios para el

escurrimiento del agua por el pavimento.

También

la

macrotextura,

al

proveer

una buena capacidad de drenaje

superficial de las aguas lluvias, mejora la visibilidad de la demarcación y reduce la

pérdida de visibilidad por el efecto spray, que hace perder visibilidad debido al

levantamiento de aguas pulverizadas, generado por el vehículo que lo precede o que

adelanta, además de contribuir al factor de la histéresis.

También la macrotextura, al proveer una buena capacidad de drenaje superficial de las aguas lluvias, mejora

Figura 2.5-6: Propiedad física del pavimento: Microtextura y Macrotextura

Fuente: Manual de Carreteras, Volumen N°6 Figura 6.203.301.A

Es preciso realizar una distinción entre macrotextura positiva y negativa. La

primera es usual, típica de mezclas bituminosas y de tratamientos superficiales tanto

convencionales como el sello de alta fricción. La segunda se refiere principalmente a

pavimentos porosos. Ambos tipos de macrotextura ofrecen en diferente grado, las

ventajas mencionadas. En cambio, son muy diferentes en relación al ruido de rodadura

según las dimensiones de las irregularidades.

La megatextura corresponde a irregularidades de tipo intermedio, relacionadas

con la puesta en obra, con diversos tipos de fallas y sus reparaciones como bacheos,

sellado de grietas y similares. Estas irregularidades aumentan la resistencia a la

rodadura y el nivel de ruido. La carpeta de rodadura se torna más incómoda para el

usuario, con vibraciones y dificultades para mantener la estabilidad en las vías.

En función de lo observado anteriormente, se aprecia

en

la figura

2.5-7, la

variación de la resistencia al deslizamiento respecto a la velocidad que circula un

vehículo frente a diferentes irregularidades superficiales.

Las curvas del gráfico corresponden: A: Macrotextura gruesa y microtextura áspera; B: Macrotextura gruesa y microtextura
Las curvas del gráfico corresponden: A: Macrotextura gruesa y microtextura áspera;
B: Macrotextura gruesa y microtextura pulida; C: Macrotextura fina y microtextura áspera;
D: Macrotextura fina y microtextura pulida.

Figura 2.5-7: Variación gráfica de resistencia al deslizamiento respecto a velocidad

Fuente: Manual de Carreteras, Volumen N°6 Lamina 6.203.301.A, PIARC.

Es recomendable en zonas urbanas (velocidades moderadas) diseñar

pavimentos con macrotextura moderada y microtextura áspera, en vías de alta

velocidad es conveniente que exista una macrotextura mayor, pero la desventaja

principal es que existe una influencia directa en el consumo de neumáticos.

Características del neumático:

Según De Solminihac & Echaveguren, (2005). De acuerdo a la expresión del

equilibrio de Moore, son dos los factores que inciden en la adherencia: La carga normal

ejercida sobre el neumático y su factor de rigidez. A este último, se agrega la presión

de inflado y la geometría de las ranuras de la banda externa. Estos factores determinan

el área efectiva de contacto entre el neumático y el pavimento, y por lo tanto la

adhesión y penetración del mismo en las asperezas del pavimento y de los agregados

La rigidez del neumático está directamente relacionada con la tecnología de

construcción, la presión de inflado y la carga ejercida sobre la rueda. Los aspectos

tecnológicos tienen relación con los tipos de diseño de neumático, los cuales le dan a

la carcasa una mayor o menor deformabilidad, y por lo tanto modifican la forma en que

el neumático se indenta con la textura. Es así como los neumáticos convencionales

poseen una mayor rigidez que los neumáticos radiales, resultando una menor área de

contacto ante igual carga y presión de inflado en el caso de mayor rigidez.

La presión es un componente esencial del neumático, cuando su aplicación es

correcta mejora la seguridad, la resistencia al rodamiento, disminuye el consumo de

combustible, mejora el confort y previene los desgastes y deterioros del neumático.

La presión de inflado también contribuye a la mayor o menor deformabilidad del

neumático; en la medida que la presión de inflado es mayor, existe una menor

penetración de neumático en la textura del pavimento y por tanto una menor superficie

efectiva de contacto producto de una menor deformabilidad. Una mayor o menor

deformabilidad se traduce en una mayor o menor área de contacto efectiva con el

pavimento.

La geometría de las ranuras de la banda externa y la disposición de las capas

interiores del neumático modifican la adherencia en presencia de agua. La evidencia

empírica muestra que en general los neumáticos radiales poseen un menor potencial

de hidroplaneo dinámico y viscoso que los convencionales, debido a que estos últimos

poseen una mayor rigidez. Asimismo, el empleo de ranuras con mayor profundidad en

la banda externa permite reducir el riesgo de hidroplaneo (ETS, 1999).

Pulimento y Abrasión:

La

durabilidad

de

las

características

que

otorgan

la

microtextura

y

la

macrotextura, dependen de la resistencia que ofrece el árido al pulido (perdida de

microtextura) y la abrasión (pérdida de la macrotextura) bajo la acción del tráfico.

En cuanto al pulido, este efecto es causado por la repetición de cargas de

tránsito. Cuando el agregado en la superficie se vuelve suave al tacto, la adherencia de

este con los neumáticos del vehículo se reduce considerablemente. Cuando la porción

de agregado que esta sobre la superficie es pequeña, la textura del pavimento no

contribuye de manera significativa a reducir la velocidad del vehículo. No obstante,

también está relacionado con la abrasión ejercida por el polvo presente en la superficie

del pavimento, con la geometría del camino y con la petrografía de los agregados. En

efecto, la presencia de polvo contribuye a la abrasión de los agregados. Dependiendo

del tamaño de las partículas de polvo, puede producirse un pulimento "general", el cual

tiende a redondear los agregados y un pulimento "diferencial", que tiende a esculpir las

caras de los agregados.

La abrasión se produce cuando dos superficies están en contacto y movimiento

relativo, donde una de ellas resulta más dañada que la otra, ya sea por las propiedades

del material y las condiciones superficiales, como también a causa de la velocidad de

contacto, medio ambiente y tipo de carga.

El desgaste abrasivo corresponde a la pérdida de masa resultante de la

interacción entre partículas o asperezas duras que son forzadas contra una superficie y

se mueven a lo largo de ella (Norma ASTM G40:1992). Dicho de otra forma, la

abrasión es generada por las partículas duras que se introducen entre dos superficies

más blandas, que se deslizan e interactúan mutuamente. Las partículas abrasivas

pueden ser las propias asperezas de la superficie o bien el producto del desgaste de

las mismas que tienden a cortar y/o arrancar material de la superficie causando

deformación plástica.

La diferencia entre desgaste abrasivo y desgaste por deslizamiento es el “grado

de desgaste” entre los cuerpos involucrados siendo mayor en el desgaste abrasivo, ya

sea por la naturaleza, tipo de material, composición química o por la configuración

geométrica.

Medición de la textura y resistencia al deslizamiento:

La medición es el conjunto de operaciones que tienen por objetivo determinar

en forma cuantitativa el valor de un atributo o propiedad (magnitud física) que puede

distinguirse cualitativamente en un objeto. Particularmente, la medición de fricción en

pavimentos consiste en registrar valores de resistencia al deslizamiento y de

macrotextura a lo largo de una huella.

Equipos existentes en Chile:

Los estudios relacionados con textura y fricción en pavimentos en Chile datan

de la década del 80´. En 1985, la Dirección de Vialidad realiza los primeros estudios de

resistencia al deslizamiento en caminos de Chile, empleando el Péndulo Británico

desarrollado por la TRRL, que había sido adquirido pocos años atrás y el equipo Mu

Meter, empleado en la Dirección de Aeropuertos.

Actualmente, los equipos de medición existentes en Chile son: 5 Péndulos

Británicos, 3 GripTester, 1 SCRIM y 4 Perfilómetros.

Equipos para la medición de resistencia al deslizamiento:

A continuación se observan algunos de los equipos de medición de resistencia

al deslizamiento utilizados en la actualidad

Péndulo Británico: Dispositivo estático de medición de resistencia al

deslizamiento más difundido en el mundo. Diseñado originalmente en el Reino Unido.

Sideway Coefficient Routine Inspection Machine (SCRIM): Equipo de

medición de tipo dinámico

de rueda oblicua, destinado a medir

la resistencia al

deslizamiento en dirección transversal. Destinada a obtener el valor SFC (Sideway

Force Coefficient). El valor de coeficiente transversal se denomina CRT.

Mu Meter: Equipo de rueda inclinada. Es utilizado principalmente para

evaluar la resistencia al deslizamiento en pistas de aeropuertos.

GripTester: Dispositivo de rueda lisa parcialmente bloqueada, Sirve

para obtener el coeficiente de fricción.

Equipos para la medición de macrotextura:

Las técnicas para realizar la medición de macrotextura pueden clasificarse en:

Drenométricas, Volumétricas y Topométricas. A continuación se representa en la tabla

2.5-2 una síntesis de los tipos de equipos existentes en el mercado para medir

macrotextura.

Tabla 2.5-2: Equipos para Medición Macrotextura.

Técnica de

   

Velocidad de

Medición

Equipo

Medida

Operación

   

Tiempo de

 

Drenométrica

OutFlow Meter

drenaje de

Estático

agua

   

Profundidad

 

Volumétrico

Equipo de Círculo de Arena

media de

Estático

 

CT Meter

Textura

Estático

Topométrico

TRL Mini Texture Meter (MTM)

Profundidad

3-6 km/h

TRL High Speed Texture Meter (HSTM)

media del

Hasta 110 km/h

 

Rugoláser

Perfil

Hasta 100 km/h

Fuente: Gothié, 1989; Wambold et al, 1995

Normativa actual sobre mediciones de fricción en Chile:

En las mediciones de textura y resistencia al deslizamiento que se realizan en

Chile se emplean básicamente cinco equipos. Para medir macrotextura se emplea

Perfilométro Láser y Equipo de Mancha de Arena; para medir la resistencia al

deslizamiento se emplea Péndulo Británico, SCRIM y GripTester.

La normativa para el territorio nacional se encuentra en Manual de Carreteras,

Vol.8 Especificaciones y métodos de muestreo, ensaye y control, como se observa

en la Tabla2.5-3 a continuación.

Tabla 2.5-3: Normativa territorio nacional para macrotextura y resistencia al deslizamiento.

Variable de

Equipo

Código en

Nombre

Medición

el Manual

     

Método para determinar el coeficiente de

Péndulo

Británico

8.502.16

resistencia al deslizamiento en el pavimento con Péndulo Británico.

Resistencia al

SCRIM

8.502.17

Método para la determinación del coeficiente de

deslizamiento

   

fricción transversal del pavimento con SCRIM Método para la determinación y procesamiento de

GripTester

8.502.18

datos de resistencia al deslizamiento medido con equipo GripTester.

 

Equipo del

8.502.14

Método para determinar la macrotextura del

Circulo de

Macrotextura

Arena

 

pavimento mediante ensaye del círculo de arena.

Perfilómetro

8.502.8

Método para determinar la rugosidad de los

Láser.

pavimentos mediante perfilométria longitudinal

Fuente: Elaboración Propia.

Normativa y Exigencias del Sello Superficial de Alta Fricción (SSAF):

Respecto a la situación del territorio nacional, en la actualidad no se ha

encontrado evidencia sobre exigencias y normativas para la aplicación del SSAF en el

país. Es preciso destacar, que si bien no existe normalización, están disponibles los

instrumentos, equipos y laboratorios para realizar pruebas y medidas respecto del sello

en cuestión, pudiendo lograr una aplicación efectiva, debido a que los métodos

constructivos de pavimento y las formas de conducción son distintas en todos los

países.

En función del levantamiento de datos realizado respecto del SSAF, se procede

a evidenciar las diferentes normativas, exigencias y parámetros mínimos que debe

cumplir dicho sello.

Vida en Servicio: Depende directamente de los niveles de tráficos que circulan

por dicha solución a diario.

Tabla 2.5-4: País, Normativa y Exigencias para la Vida en Servicio del SSAF.

País

Normativa Asociada

 

Contenido principal

Exigencias

España

Orden FOM/3460/2003, del año 2003,

Categoría de tráfico

T4).

>T0

aprueba la norma 6.1-IC, “Secciones de Firmes”.

pesado. (T0, T1, T2, T3 y

Reino

Guidelines

Document

for

the

Área de aplicación por

Tipo 1

Unido

Assessment and Certification of High- Friction Surfaces for Highways, 1998.

tipo de clasificación de tráfico. (Tipo 1,2 y 3)

Fuente: Elaboración Propia.

Pulimento Superficial: Causado por la repetición de cargas de tránsito,

perdida de la microtextura de los áridos.

Tabla 2.5-5: País, Normativa y Exigencias para el Pulimento Superficial del SSAF.

País

Normativa Asociada

Contenido principal

Exigencias

Reino

BS 812, Part 114 - “Testing

Ensayo para determinar el

 

Unido.

Aggregates: Method for determination of the Polished-Stone Value", 1990

Coeficiente del Pulido.

50

Unión

UNE- EN 1097-8:2000. En la sección

Estándares para determinar

 

Europea

N°8, 2000.

propiedades físicas y

-

Estados

ASTM E303:93 (2013) –“Standard Test

Frictional Properties Using The British

mecánicas de los áridos respecto al pulido.

 

Unidos

Method for Measuring Surfaces

Determinación del coeficiente

-

Pendulum Tester”.

de pulimento acelerado.

España

NLT 174 - "Pulimento Acelerado de los Áridos", 1993.

   

Unión

UNE EN 146130:2000 – “Áridos para mezclas bituminosas y tratamientos

Procedimiento para ensayar la susceptibilidad al pulimento de los áridos.

0.5

Europea

superficiales de carreteras, aeropuertos y otras áreas pavimentadas", 2000

Fuente: Elaboración Propia.

Adherencia al Acero: Obtenido mediante la medición de la tensión por tracción

mínima necesaria para separar o romper el recubrimiento en una dirección

perpendicular al sustrato.

Además, dicho factor está influenciado no sólo por las propiedades mecánicas

del sistema, sino también por la naturaleza y la preparación del sustrato, el método de

aplicación de la pintura, la temperatura, la humedad y otros factores como el tipo de

instrumento de prueba que se ha utilizado.

Tabla 2.5-6: País, Normativa y Exigencias para Adherencia al Acero del SSAF.

País

Normativa Asociada

Contenido principal

Exigencias

 

UNE-EN 24624:1994-Pintura y

Estándares y procedimientos

 

Unión

Europea

Barnices: Ensayo de adherencia

por Método de tracción, 1994.

para determinar por método de tracción la adherencia al acero.

1.5 MPa.

Estándar

EN ISO 4624:2003 – “Paints,

for adhesion”

Método para evaluar la

 

Europeo

varnishes and plastics, Pull-off test

adherencia por tracción mediante una prueba de desprendimiento

-

Fuente: Elaboración Propia.

Abrasión del Árido: La pérdida de masa resultante de la interacción entre

partículas o asperezas duras que son forzadas contra una superficie y se mueven a lo

largo de ella.

Tabla 2.5-7: País, Normativa y Exigencias para Abrasión del Árido del SSAF.

País

Normativa Asociada

Contenido principal

 

Exigencias

Reino

BS 812, Part 113 - “Testing Aggregates: Method for

Ensayo para determinar

la

 

Unido.

determination of Aggregate Abrasion Value", 1990

abrasión del árido.

10 AAV

Unión

UNE-EN1097-8:2000, Anexo A, 2000 - : “Determinación del

Estándares para determinar propiedades físicas y mecánicas

-

Europea

Coeficiente de Abrasión del árido

de los áridos. Se establecen los

(AAV)”

procedimientos necesarios para determinar el coeficiente AAV.

Unión

UNE-EN1097-2:2010, Parte 2:

Medición de

la

resistencia a la

 

Europea

“Métodos para la determinación de la resistencia a la fragmentación”.

fragmentación (Desgaste de Los

Ángeles).

-

Fuente: Elaboración Propia.

Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento (CRD): Solo es aplicable y

determinado cuando la superficie de rodadura está construida. Se acepta como

alternativa a los valores de Coeficiente de Rozamiento Transversal (CRT).

Tabla 2.5-8: País, Normativa y Exigencias para CRD.

País

Normativa Asociada

Contenido principal

Exigencias

España

NLT 175:1988 - "Coeficiente de resistencia al deslizamiento con el péndulo TRRL”

Procedimiento para realizar las medidas de resistencia al deslizamiento.

-

   

Método para determinar el

(1)

(2)

Chile

Manual de Carreteras, Vol. 8, 8.502.16, 2014.

coeficiente de resistencia al deslizamiento en el pavimento con Péndulo Británico.

Min. 65

Min 55.

Fuente: Elaboración Propia.

(1): Sectores con Singularidades (Curvas de radio < 100 m; Pendientes ≥ 10%; Aproximaciones a intersecciones; Intersecciones; Aproximaciones a semáforos; Aproximación a señalización de prioridad) (2): Sectores sin Singularidades.

Coeficiente de Rozamiento Transversal (CRT): Es la relación entre la fuerza

transversa al neumático situado en un plano perpendicular al plano de la misma y el

peso que actúa sobre ella. Éste coeficiente es medido a través del equipo de medida

SCRIM.

Tabla 2.5-9: País, Normativa y Exigencias para CRT.

País

Normativa Asociada

Contenido principal

Exigencias

Reino

   

-

Unido

HD28/04 (highways Agency), 2004

 

NLT-336:1992- “Determinación de la

transversal”,

Determinación del

 

España

resistencia al deslizamiento con el

coeficiente de

equipo de medida del rozamiento

fricción

0.65

 

transversal.

Chile

Manual de Carreteras, Vol. 8,

(1)

(2)

8.502.17, 2014

0,5

0,4

Fuente: Elaboración Propia.

(1): Sectores con Singularidades; (2): Sectores sin Singularidades.

TRL Reporte 176:1997: Realizado por Laboratory Tests on High-Friction

Surfaces for Highways, del Transport Research Laboratory de Reino Unido contiene

una serie de protocolos de pruebas diseñadas con el objetivo de que los materiales

necesarios para el SSAF cumplan a cabalidad con los valores mínimos, máximos y los

procedimientos adecuados para el cálculo del desgaste, adhesión a la tracción,

desprendimiento, hielo-deshielo, resistencia al petróleo y otros.

Macrotextura: El método del círculo de arena se encuentra normalizado en

numerosos países, dado su bajo costo y facilidad de aplicación.

Tabla 2.5-10: País, Normativa y Exigencias para CRT.

País

Normativa Asociada

 

Contenido principal

Exigencias

 

NLT-335:88

-

“Medida

de

la

   

España

Macrotextura

Superficial

de

un

  • 0.7 mm

Pavimento

por

la

Técnica

 

Volumétrica”

Procedimiento de

 
   

ensayo

 

Manual de Carreteras. Vol. 8,

círculo de arena”

mediante el círculo de arena

Chile

8.502.14 - “Método para determinar la macrotextura del pavimento mediante ensaye del

  • 0.6 mm

Fuente: Elaboración Propia.

Por otra parte, el reporte TRL 176:1997 sugiere como ensayo opcional

determinar la medida de la profundidad de la textura, esta prueba está diseñada para

comprobar que el SSAF puede ser aplicado con éxito cuando la profundidad de la

textura del sustrato esta fuera del rango de 0,5 mm a 2,0 mm.

Resistencia a la Tracción y Elongación a la Rotura: Este factor es

determinado mediante la normativa BS 2782: Part 3, Method 320 A:Methods of

Testing Plastics. Mechanical Properties. Tensile Strength, Elongation and Elastic

Modulusdel Reino Unido, en la cual se evidencian los procesos necesarios para

obtener la resistencia a la tracción relacionando la fuerza aplicada respecto al área de

la sección de interés. Posteriormente, se obtiene la elongación porcentual calculando la

distancia de deformación del elemento respecto a su estado original.

Mantenimiento y Variación Total del Color: Se considera para este punto los

ensayos mencionados en el reporte TRL 176, los cuales corresponden al ensayo de

desgaste “Wear Test” y ensayo de desgaste “Scuffing Test”, donde sus prescripciones

técnicas se evidencian en el "Anexo B" de este estudio.

Resina de Poliuretano:

Por definición, es un conjunto de dos componentes líquidos, poliol e isocianato,

que mediante reacción química entre ellos dan lugar a la resina de poliuretano.

La cantidad necesaria de resina varía en función de la textura y porosidad de la

superficie del pavimento, pero en ningún caso debe ser inferior a 1.35 kg/cm 2 .

Es preciso señalar que la resina de poliuretano presenta las siguientes ventajas:

Sellan un amplio rango de capa de suelo debajo de la capa superficial del

mismo.

Buena resistencia a los productos químicos

Se puede pintar.

Presentan fenómenos de histéresis, que pueden aprovecharse en la

amortiguación de ruidos, vibraciones, aumento de fricción y similares.

Bauxita Calcinada:

Muchos áridos que tienen una elevada resistencia al pulido, tienen en cambio

una baja resistencia a la abrasión, por lo que sólo aquellos materiales que combinen

una buena resistencia al pulido y a la abrasión se pueden utilizar en la aplicación del

SSAF. En función de lo anterior, se observa el árido sintético bauxita calcinada.

El árido sintético en estudio, está compuesta por bauxita sometida a un

tratamiento térmico, alcanzando temperaturas muy altas y para éste sello debe ser

superior a 1500°C.El mineral al ser tratado a una alta temperatura, el agregado es más

denso, de mayor pureza y más estable. Por lo tanto, la bauxita calcinada en cuestión

asegura una estable resistencia a la temperatura y buena resistencia mecánica como

tenacidad y dureza.

Dentro de los componentes

del árido

sintético utilizado

en

el SSAF,

se

encuentra el óxido de aluminio (Al 2 O 3 ) y oxido férrico (Fe 2 O 3 ), donde el contenido

mínimo y máximo admisible son de 75% y 4% en peso respectivamente.

La dureza del árido en cuestión es medida en la escala de Mohs, la cual es

una relación de diez minerales ordenados por su dureza, de menor a mayor. El árido

sintético bauxita calcinada posee una dureza con un rango de 5.5 - 6. Es decir, está

entre el mineral apatita y ortoclasa, los cuales se pueden rayar difícilmente con

un cuchillo y se puede rayar con una lija para el acero respectivamente.

El árido sintético bauxita calcinada utilizado en el SSAF, se caracteriza por

proporcionar a la carpeta de rodadura una gran adherencia y fuerte resistencia al

pulimento debido a que posee una elevada microtextura y resistencia al deslizamiento.

Prescripciones Técnicas:

Para el cumplimiento de los estándares mínimos del SSAF, se debe cumplir los

requerimientos y exigencias descritas anteriormente.

Principalmente, la totalidad de dichas prescripciones y ficha técnica se

encuentran en "Anexo B" de este estudio, el sello en cuestión debe cumplir las

siguientes prescripciones técnicas, considerando la unión del árido más el adhesivo,

las cuales serán utilizadas para su posterior diseño sobre las configuraciones

estructurales de pavimentos:

Cantidad de Tránsito: 3.500 Vehículos/ día / Carril.

Vida en Servicio: 5 - 10 años.

Espesor total: 5 mm.

Contacto Árido-Neumático: 100% debido a que no hay contacto con el adhesivo

CRT: Superior al 80 durante toda la vida de servicio.

Macrotextura Superficial: Debe ser inicialmente mayor a 1,8 mm y durante toda

la vida de servicio mayor a 1,1 mm.

En función de los antecedentes, exigencias mínimas de las normativas

y

prescripciones técnicas del sello, se realiza un cuadro resumen donde queda

demostrado que el sello superficial en cuestión cumple a cabalidad la normativa

anteriormente expuesta, incluso durante toda la vida de servicio.

Tabla 2.5-11: Resumen normativa, exigencias y prescripciones técnicas

Contenido

Normativa

Coef.

Prescripción

Técnica

Vida en Servicio( Durabilidad)

(1)

   

5-10 años,

 

-

Tipo1.

 

EN1097: Parte N°8 (2)

   
   

-

Coef Pulimento Acelerado

ASTM E303:1993 (2013) (3) UNE 146130 (4)

50

(0,5)

70

(CPA)

NLT-174:1993 (5)

50

(0,5)

BS812 (1990), Parte 114 (6)

50

(0,5)

 

NLT-175 (7)

2.5.9.3

-

Coef. Resist. deslizamiento

MC

8.502.16:2014 (8)

   

MC

5.408.303.C (8)

 

65

-

Coef. Abrasión del Árido

BS812-Part 113:1990 (9)

 

≤10

 

EN1097-8: Anexo A. (10)

 

≤4

(AAV)

EN1097:2010,Part N° 2 (11)

 

-

 

EN 24624 (12)

   

Adherencia al Acero

EN ISO 4624:2003 (13)

1.5 MPa

≥15 MPa

 

NLT-336:1992 (14)

 

65

 

Coef. Rozamiento Transv.

MC

8.502.17:2014 (15)

 

≥80

(CRT)

MC

5.408.303.B (15)

 

55

 

NLT-335 (16)

≥0.7 mm

Inicial: ≥1.8 mm

Macrotextura

MC

5.408.303.A (17)

≥0.6 mm

Vida Serv:≥ 1.2

MC

8.502.14 (17)

mm

Resistencia Tracción

BS 2782-Parte 3, Method

 

≥14 MPa

Elongación a Rotura

 

320A (18)

 

-

≥45%

 

TRL Report 176:1997 (19)

   

Mantenimiento y Variación Total del Color

BS 3900:Part F12:85(91) (20)

 

-

2.5.10 Tabla 7

ASTM G53-96 (21)

 

Fuente: Elaboración Propia

Referencia Normativa.

(1): Guidelines Document for the Assessment and Certification of High-Friction Surfaces for Highways por HAPAS/BBA (2): EN1097: Parte N°8: Ensayos para determinar las propiedades mecánicas y físicas de los áridos- Parte 8: Determinación del Coeficiente del Pulimento Acelerado (CPA) (3): ASTM E303:93 (2013) –“Standard Test Method for Measuring Surfaces Frictional Properties Using The British Pendulum Tester”.

(4): UNE 146130: Áridos para mezclas bituminosas y tratamientos superficiales de carreteras, aeropuertos y otras áreas de pavimentación, Unión Europea (5): NLT-174: 1993- Pulimento Acelerado de los Áridos; España

(6): BS812 (1990), Part 114: “Methods for determination of the Polished Stone Value (PSV)”, UK

(7): NLT-175:1989 - Medida coeficiente de resistencia al deslizamiento con péndulo TRRL. (8) Manual de Carreteras, 2014 Vol.8: 8.502.16: Método para determinar el coeficiente de resistencia al deslizamiento en el pavimento con péndulo británico (TRRL) (8) Manual de Carreteras, 2014 Vol.5: 5.408.303.C: Tabla de exigencias mínima de coeficiente de fricción con péndulo TRRL. (9): BS812-Parte 113:1990: “Methods for determination of the aggregate abrasión value (AAV) (10): EN1097-8: Ensayos para determinar las propiedades mecánicas y físicas de los áridos - Anexo A: Determinación del Coef de Abrasión del árido, Unión Europea (11): UNE-EN1097:2010 Parte N°2: Métodos para la determinación de la resistencia a la fragmentación. (12): EN 24624: Pintura y Barnices, Ensayo de Adherencia por tracción, Unión Europea (13): EN ISO 4624:2003: “Paints, Varnishes and Plastics, Pull-off test for adhesion” (14): NLT-336: Determinación de la resistencia al deslizamiento con el equipo de medida del rozamiento transversal, España. (15): Manual de Carreteras, 2014 Vol.8: 8.502.17: Método para la determinación del coeficiente de fricción transversal del pavimento con SCRIM. (15): Manual de Carreteras, 2014 Vol.5: 5.408.303.B: Tabla de exigencias mínima de coeficiente de fricción medido con SCRIM. (16): NLT-335- Medida de la macrotextura superficial de un pavimento por la técnica volumétrica, España. (17): Manual de Carreteras, 2014 Vol.8: 8.502.14: Método para determinar la macrotextura del pavimento mediante ensaye del círculo de arena. (17): Manual de Carreteras, 2014 Vol.5: 5.408.303.A: Tabla de exigencias mínima de macrotextura superficial. (18): BS 2782-Part 3, Method 320A: Methods of testing plastics Mechanical properties. Tensile strenght, elongation and elastic modulus, UK (19): TRL Report 176:1997 Laboratory Test son High-Friction surfaces for Highways, UK. (20): BS 3900: Part F12:1985(1991) – “Methods of tests for paints”, UK (21): ASTM G53-96 Standard Practice for “Operating Light and Water – Exposure Apparatus for Exposure of non-metallic materials

2.6. Beneficios del SSAF

El aspecto más relevante a la hora de analizar los beneficios del SSAF, es la

drástica reducción de la distancia de frenado con el pavimento en estado húmedo, la

cual es inferior a las obtenidas sobre la carpeta asfáltica en estado seco. El automóvil,

al frenar sobre este sello superficial en seco puede detenerse completamente en 26 m.

en el caso de que sea un vehículo moderno equipado con ABS, circulando a 90 Km/hr.

Sin embargo, sobre una superficie de rodadura con la ausencia del sello en cuestión, el

vehículo descrito anteriormente realizaría la misma maniobra requiriendo como mínimo

10 m. más de vía para lograr detenerse.

Por lo tanto, estudios físicos demuestran que un vehículo frenando sobre el

pavimento sin sello, aún circularía a 46 km/hr en los 26 m donde la configuración con el

sello ya ha hecho que el vehículo termine su recorrido (Figura 2.6-1). Dicha velocidad

se considera suficiente para destrozar un automóvil frente a un impacto lateral.

2.6. Beneficios del SSAF El aspecto más relevante a la hora de analizar los beneficios delwww.colorvial.com 51 " id="pdf-obj-63-29" src="pdf-obj-63-29.jpg">

Figura 2.6-1: Comparación de distancias de frenado entre pavimento con aplicación de Sello

Superficial y en ausencia de este.

La misma prueba de frenado, realizada en mojado, requeriría una distancia de

frenado de 32 m en el caso de la solución con SSAF y de 55 m para el caso del

pavimento sin sello. Es preciso señalar, que el vehículo que frena sobre la carpeta de

rodadura en ausencia del Sello, aún circularía a 60 Km/hr al cabo de esos 32 m en

donde la solución con sello hace que el vehículo se detenga por completo.

Es preciso señalar, que las velocidades y distancias mencionadas

anteriormente se deben tener en cuenta a la hora de valorar la seguridad de la

circulación vial respecto a la tasa de accidentes por deslizamientos, la probabilidad de

muerte de un peatón por atropello y similares. En la tabla 2.6-1, se observa claramente

que la probabilidad de fallecimiento de un peatón aumenta significativamente si la

velocidad de colisión es mayor.

Al momento

de reducir

las distancias de frenado,

se logra disminuir

las

fatalidades y las serias lesiones que se producen en las colisiones de los automóviles.

Tabla 2.6-1: Probabilidad de fallecimiento de un peatón.

Velocidad de colisión (Km/h)

Probabilidad de Fallecimiento del peatón.

80

100%

60

85%

40

30%

20

10%

Fuente: www.colorvial.com

Por otra parte, existen otros beneficios asociados al SSAF, dentro de los cuales

se encuentra que dicha solución superficial es: Impermeable a agentes climáticos,

presenta una ausencia total de exudaciones, posee una buena resistencia a los

hidrocarburos, entrega a la superficie de rodadura un menor ruido respecto a la carpeta

asfáltica sin SSAF. En países globalizados, la utilización de este SSAF ha entregado

buenos resultados disminuyendo la siniestralidad en puntos críticos.

2.7. Ventajas y desventajas del SSAF.

Tabla 2.7-1: Ventajas y desventajas SSAF.

 

Durabilidad. Los valores iniciales de SFC se estabilizan al final de la vida

de servicio en un nivel igual a una superficie asfáltica recién instalada. Mínimo retraso del tráfico

Reduce el riesgo de hidroplaneo y mejora el drenaje superficial.

Ventajas

Las superficies con SSAF no sufren problemas de adherencia por heladas

Reduce el nivel de ruidos de la superficie entre 3 a 4 dBA, debido a la estructura fina del árido sintético Visibilidad mejorada durante la noche por la reflexión de las luces. Inmune a la sal y puede soportar exposición limitada a combustibles

 

El nivel del tráfico que soporta hace que la aplicación quede inválida para

algunas vías del territorio nacional, debido a que en la capital existen zonas donde circulan más de 3500 vehículos por día y pista. El árido sintético no es de uso común, su procedencia es específica, por lo

que se requiere importar este material, incrementando considerablemente los costos. Los ligantes son sintéticos y por tanto no son de uso masivo

La limitación de costos, limita las áreas de aplicación.

Desventajas

La superficie donde se instala el SSAF debe estar completamente seca, limpia, sin irregularidades y grietas. Mínimo 30 días realizado el pavimento para la correcta instalación del

SSAF En el territorio nacional, no existen estudios con gran nivel de precisión sobre el SSAF y solo se han realizado tramos de pruebas, por lo que existe una ausencia de normativa para la instalación, aplicación y evaluación del desempeño. La resina utilizada es un material termoestable, las posibilidades de reciclaje son menores a las de un plástico termoplástico. Los materiales termoestables se encuentran entrecruzados y no se pueden volver a fundir.

Fuente: Elaboración propia.

CAPÍTULO 3. PROYECTOS DEL SSAF EN CHILE Y EN EL EXTRANJERO.

  • 3.1. Introducción

A lo largo de este capítulo se presentan los principales proyectos de aplicación

del SSAF, realizados en países como Australia, Chile, España, Nueva Zelanda y Reino

Unido.

El objetivo principal de esta aplicación es lograr aumentar la adherencia entre

el neumático y pavimento hasta estándares adecuados y a su vez aumentar la

resistencia al deslizamiento. La utilización de dicha técnica tiene la finalidad de reducir

considerablemente los accidentes de tránsito ocurridos en curvas peligros, exceso de

velocidad, pistas de alta montaña y accesos de alta concurrencia peatonal y vehicular.

La finalidad de realizar este capítulo, radica principalmente en observar si la

aplicación del SSAF tiene incidencia en la seguridad de la circulación vial y si

disminuye la tasa de accidentes y siniestralidades en proyectos extranjeros en los

cuales a diferencia del territorio nacional, existe seguimiento de la aplicación del SSAF.

Por lo anterior, es que al finalizar este capítulo se realiza un análisis entre la relación

de accidentes y fricción destacando la correlación entre resistencia al deslizamiento y

accidentes por deslizamiento.

  • 3.2. Australia.

Perry Street Lilyfield, Sídney:

La esquina de Perry Street Lilyfield, en Sídney, Australia, es caracterizada por

poseer una resistencia al deslizamiento extremadamente baja, lo cual es perjudicial en

los periodos de clima húmedo, provocando cientos de accidentes, debido a que los

conductores perdían el control fácilmente del vehículo, colisionando con locales

cercanos a aquella localidad. La solución a estos "eventos" ocurre en diciembre del

año 1998, donde se propone implementar el SSAF.

Posteriormente, con la tecnología implementada, se ha reducido en esta

esquina un 27% los accidentes debido a su alta resistencia al deslizamiento que hasta

la fecha continua manteniendo niveles muy por encima de los alcanzados por

superficie de asfalto tradicional.

Ewingsdale Interchange, Pacific Hwy, New South Wales:

La carretera del pacifico posee accesos a la carretera de Ewingsdale, estas

entradas correspondientes en dirección Sur y Norte se caracterizan por ser curvas muy

pronunciadas y con gran peralte como se observa en la imagen 3.2-1.

conductores perdían el control fácilmente del vehículo, colisionando con locales cercanos a aquella localidad. La solución
conductores perdían el control fácilmente del vehículo, colisionando con locales cercanos a aquella localidad. La solución

Imagen 3.2-1: Curva pronunciada y representación de carretera Ewingsdale

Fuente:http://antiskid.com.au/services/road-pavement-carpark-surfacing/high-friction-road-

treatment

Desde el año 2000, con el crecimiento de la población se observa un gran

aumento de tráfico de hasta 4.000 vehículos por día, por lo que se incrementan las

solicitaciones de este tramo, afectado directamente la resistencia al pulido de los áridos

en la vía y generando en consecuencia una disminución de la resistencia al

deslizamiento. Además, en los periodos climáticos muy húmedos, los conductores

perdían el control del automóvil, logrando ser expulsados al exterior de la curva. Por lo

tanto, en virtud de esto, en Junio del año 2008 con el objetivo de aumentar la

resistencia al deslizamiento para evitar más accidentes, se decide implementar el

SSAF teniendo resultados satisfactorios de un 32% menos de accidentes.

Vicroads, Melbourne, Victoria:

En Vicroads, al Sureste de la Región de Melbourne, Victoria, Australia. Se

realizó en el año 2005 la entrega de uno de los programas de obras más grandes

referente al SSAF. Dicho programa, abarca un área de aplicación de 10.000 m 2 en más

de 12 ubicaciones distintas. Los sitios seleccionados son intersecciones, cruces

ferroviarios y peatonales donde existían innumerables accidentes al año.

Debido a los innumerables accidentes se implementa dicho sello para mejorar

la textura de la superficie y de esta forma lograr una reducción de las distancias de

frenado y aumento de las desaceleraciones del vehículo en caso de condiciones

climáticas de humedad.

En las áreas de instalación, se realizaron pruebas de fricción a la superficie

donde se observa que en la carpeta de asfalto normal se tiene un estándar de 0.55

Sideway-force Coefficient (SFC) mientras que con la instalación del sello y medido 6

meses después de la instalación inicial, el coeficiente es mayor a 0.90 Sideway-force

Coefficient (SFC) medido con equipo SCRIM demostrando de esta forma que aumenta

la fricción y seguridad de la circulación vial.

Winterfold Road Carrington Street:

Entre los años 2000 y 2002 la unidad "Black Spot" incorpora el SSAF a sus

nuevos programas de seguridad en el oeste de Australia. Parte de este programa

consta en la instalación en 8 sitios diferentes del sello en cuestión como se logra

apreciar en la imagen 3.2-3. Posteriormente, se realizan pruebas de resistencia al

deslizamiento supervisado por las autoridades locales donde se aprecian mejoras

significativas al fenómeno de resistencia al deslizamiento. Finalmente, en el año 2005,

“Injury Research Centre” en la Universidad Western Australia, entrega su informe de

evaluación del programa “Black Spot”, en donde se analiza y concluye que se generó

una reducción general de los accidentes en un 6.7% y una reducción de accidentes

fatales de un 10.1%.

meses después de la instalación inicial, el coeficiente es mayor a 0.90 Sideway-force Coefficient (SFC) medido

Imagen 3.2-2: Winterfold Road intersección con Carrington Street

Fuente:http://antiskid.com.au/services/road-pavement-carpark-surfacing/high-friction-road-

treatment

3.3. España

La aplicación del sello superficial de alta fricción (SSAF) se ha utilizado en

tramos de concentración de accidentes desde el año 2003. Un gran número de estas

aplicaciones han tenido lugar en carreteras de montaña, lugares urbanos con gran

concentración de personas y existen algunos proyectos desarrollados por el Ministerio

de Fomento del mismo país y Dirección General de Carreteras.

Carreteras de montañas:

El

sello

de

alta fricción está

presente en varios tramos de carreteras de

montaña, cercano a los 1.000 m sobre el nivel del mar, dónde hay períodos de nieve

durante a lo menos cuatro meses de cada año.

Una de ellas es la carretera

Nacional N-230, que comienza en

Lérida, 150 km al oeste de Barcelona

y Termina en la frontera con Francia

cruzando el túnel de Viella, que es el

túnel más largo de España con 5,5

km. La presencia de dicho sello se

encuentra en los últimos 60 km antes

de llegar a Francia en pleno Pirineo

Catalán. Esta ha sido la carretera

3.3. España La aplicación del sello superficial de alta fricción (SSAF) se ha utilizado en tramos

considerada como "Banco de Pruebas", ya que es una vía de alto tráfico de camiones

(más de 1.500 vehículos diarios) y adquiere nieve muy abundante durante 4 meses al

año.

Otro camino muy significativo es la carretera C 13, la cual comienza en la llanura de

Otro camino muy significativo es

la carretera C 13, la cual

comienza en la llanura de Lérida y

se

adentra en

la

cordillera

del

Pirineo.

No

es

una

vía

de

alta

capacidad o troncal, pero si tiene

un altísimo índice de accidentes

por su trazado, muy peligroso. Ahí

es

donde se encuentra el "túnel

rojo" de Camarasa. En esta

carretera se encuentran los tramos de Santa Engracia, Tremp y finalmente Esterri

D'Aneu. A lo largo de esta existen hasta la fecha 8 actuaciones del SSAF en un tramo

de poco más de 100 km.

Ministerio de Fomento:

El ministerio de fomento de España es el actual departamento ministerial con

competencias en obras públicas, transportes y comunicaciones. Principalmente, es el

encargado de la preparación y ejecución de la política de gobierno en materia de

infraestructuras de transporte terrestre, aéreo y marítimo de competencia estatal, y el

control, la ordenación y regulación administrativa de los servicios de transportes.

La introducción del SSAF en España ha dado espectaculares resultados.

Cuando se ha aplicado en puntos negros, se ha eliminado la siniestralidad en más del

95%. Ya lo utiliza la mayor parte de las administraciones con competencia sobre

carreteras, en especial el Ministerio de Fomento y su Dirección General de Carreteras,

algunos de los proyectos son:

S.T de Carreteras de Les Terres de I´Ebre, Cataluña:

carreteras, en especial el Ministerio de Fomento y su Dirección General de Carreteras, algunos de los

Aplicación en carretera C-12, desde

el kilómetro 66,00 en Mora d´Ebre,

Tarragona. El SSAF se puede

encontrar también en el punto Km

85,5 en Flix, Tarragona de la misma

carretera. Ambas aplicaciones

realizadas en curvas altamente

pronunciadas.

Unidad de Carreteras en Tarragona:

Aplicación en carretera N-340,

en

el

kilómetro 1179.5 a la altura de

Torredembarra, Tarragona.

Unidad de Carreteras en Teruel:

carreteras, en especial el Ministerio de Fomento y su Dirección General de Carreteras, algunos de los
carreteras, en especial el Ministerio de Fomento y su Dirección General de Carreteras, algunos de los

Se realiza la instalación del SSAF en

la carretera N-234, Cella, Teruel.

Específicamente en el kilómetro 138

en todo el ancho del carril.

Demarcación de Carreteras del Estado en Cataluña:

Autovía A-2 en dirección a Madrid,

se realizó la aplicación del SSAF en

los kilómetros 599.0 km y 576.0.

Además, en salidas 599 enlace B-

24, Pallejá, salida Esparreguera

Nord ambas en Barcelona.

Demarcación de Carreteras del Estado en Cataluña: Autovía A-2 en dirección a Madrid, se realizó la

Departamento de Xarxa Viaria, Consell Insular d´ Eivisa i Formentera:

Aplicación del SSAF en los Núcleos Urbanos de St. Josep de sa Talaia, Santa Eulária

Des Riu, Portinaxt, Forada i Can Bellotera (Eivissa)

Demarcación de Carreteras del Estado en Cataluña: Autovía A-2 en dirección a Madrid, se realizó la

Imagen 3.3-1: Aplicación SSAF en Núcleos Urbanos de St. Josep de sa Talaia.

Fuente: Colorvial, España.

Otros Proyectos:

Junta de Extremadura, Consejería de Fomento, Sección de conservación de

Carreteras: Carretera EX 111, Punto Km 0, Intersección con N-432, Azuaga

Ayuntamiento de Sant Just Desvern: Calle St. Josep. Sant Just Desvern

(Barcelona)

Cabildo Insular de Tenerife Buenavista, San José y Sta. Úrsula.

Dirección General de Tráfico y Cabildo Insular de El Hierro Carretera. HI-

1 de Valverde a San Andrés, “Rotonda de Isora” (Isla de El Hierro).

3.4. Estados Unidos

Los difíciles y cerrados accesos en autopistas genera en este país la mayoría

de las víctimas mortales de carretera, y muchos de ellos se producen en las aceras

mojadas.

En el año 2008, más de 19.000 personas perdieron la vida en accidentes a las

salidas de las autopistas en Estados Unidos. Principalmente, las condiciones de

pavimentos descuidados, pobres y especialmente en pavimento mojado, donde éste

último se ha identificado como un factor importante que contribuye a los accidentes

viales.

Además, investigaciones llevadas a cabo por la National Transportation Safety

Board y Federal Highway Administration (FHWA) indica que alrededor del 70% de

accidentes en pavimento mojado puede prevenirse o minimizarse mediante la mejora

de la fricción del pavimento.

Por lo tanto, en Junio del año 2010 un documento técnico llamado “Pavement

Friction Management”, ofrece orientación a los organismos viales estatales y locales

referentes a la gestión de la fricción de la superficie del pavimento comenzando así la

aplicación del SSAF a lo largo del país.

En la figura 3.4-1 representada a continuación se logra apreciar algunos de los

estados donde se ha implementado dicho sello.

Por lo tanto, en Junio del a ño 2010 un documento técnico llamado “Pavement Friction Management”,http://www.highfrictionroads.com A continuación, quedan evidenciados algunos proyectos realizados en Estados Unidos, para los estados de Kentucky, Pennsylvania, Texas, Virginia y California 63 " id="pdf-obj-75-15" src="pdf-obj-75-15.jpg">

Figura 3.4-1: Aplicaciones del SSAF en Estados Unidos.

A continuación, quedan evidenciados algunos proyectos realizados en Estados

Unidos, para los estados de Kentucky, Pennsylvania, Texas, Virginia y California

Estado de Kentucky:

En Estados Unidos, a nivel estatal en Kentucky, se realiza la aplicación del

SSAF. Es el primer estado en llevar a cabo un programa de seguridad para superficies

de alta fricción contemplando dicho sello en estudio.

La administración federal de carreteras cuenta con un equipo de monitoreo en

éste estado con la finalidad de revisar cada instalación de los diferentes tratamientos

realizados a la superficie de rodadura.

Principalmente, en el estado de Kentucky se realiza la instalación de dicho Sello

Superficial en 26 curvas horizontales, lo cual se ha traducido en una reducción de

accidentes del 67% a nivel general; Estas cifras de reducción de choque, están

basadas en el clima húmedo/seco. A continuación se presentan algunos proyectos

influyentes en Kentucky respecto al Sello Superficial en cuestión.

Ruta 21-Milla 1:

Kentucky, Condado de Madison, Ruta 21, específicamente en Milla 12 a las

afueras de Berea. Esta ruta es conocida localmente por sus choques semanales

debido a que en condiciones de humedad, no era inusual tener dos o más accidentes

en un solo día. Desde la primera instalación del Sello de Alta Fricción en el carril

direccional este en el año 2010, se han registrado solo dos accidentes

Ruta 22 - Bridge Hill:

Ruta 22 en Bridge Hill, Kentucky, Condado de Oldham. Es un tramo de

carretera que tuvo 57 accidentes registrados desde agosto 2007 hasta agosto de 2010

principalmente provocados por deslizamiento en calzada mojada y resbaladiza.

En función de esto, se decide aplicar un SSAF que ha tenido como resultado una

disminución dramática de un 91% los accidentes en la sección de la carretera.

Tabla 3.4-1: Referencia de Accidentes en Ruta 22.

 

Agosto 2007

     

Agosto 2010

 

Mojado

Promedio

Seco

Promedio

Mojado

Promedio

Seco

Promedio

53

17,7

3

1

5

1.4

0

0

Ruta 231 en Condado de OHIo:

La Ruta 231, en el condado de OHIO, Kentucky. Es la última en poseer la

aplicación del SSAF. Esta implementación es realizada debido a que los vehículos se

deslizan sobre la superficie en condiciones húmedas, afectando la seguridad de los

estudiantes y funcionarios de una escuela primaria ubicada adyacente a esta ruta.

Posterior a la implementación de dicho Sello, se ha obtenido una reducción de los

accidentes de tráfico en un 100%.

William Natcher Parkway:

William Natcher Green River Parkway, Salida 60B en dirección Oeste. Es un

acceso limitado de la autopista de Bowling Green a Owensboro en el estado de

Kentucky. Corresponde a una de las nueve carreteras que forman parte del sistema

Kentucky Parkway.

Esta salida de alta velocidad, provoca más de 50 patinajes fuera de la carretera

e innumerables choques y accidentes relacionados con el deslizamiento del vehículo.

Por lo tanto, en función de lo anterior se instalan 2.200 m 2 de SSAF para aumentar la

seguridad en dicha salida en cuestión lo que se ha traducido en la reducción de

incidentes de arrastre fuera de la carretera por muchos años por venir.

Estado de Pennsylvania:

Ruta 611 Pennsylvania:

En 2007, un segmento de la Ruta 611 ha sido escenario de accidentes fatales

dejando 3 muertos y veinte heridos en un periodo de 8 años. Debido a esto, en 2012 el

Departamento de Transporte del Distrito 5-0 Pennsylvania que consiste en los

condados de Monroe, Carbon, Northampton, Schuylkill, Lehigh y Berks instaura 12

proyectos que contemplan la instalación del SSAF con la finalidad de reducir, y en

algunos casos eliminar por completo los accidentes que cobran víctimas mortales.

Estado de Texas:

Condado de Bexar, Texas:

En el condado de Bexar, Texas, a unos 190 kilómetros al oeste de Houston se

decide instalar el SSAF específicamente en cuatro enfoques de intersección en

conflicto. Uno de ellos corresponde a un cruce escolar de especial importancia debido

a la cantidad de niños presentes. Las otras tres intersecciones donde se realiza la

aplicación del Sello son Rockwall Mill y Palmetto Camino; Wiseman Boulevard y Tally

carretera; Cuerno Post y Rainbow Creek aplicándose 150 metros lineales en un ancho

de vía completo para cada zona en estudio. Las áreas escogidas por la agencia de

carreteras del condado se caracterizaban por el deslizamiento de los automóviles tanto

en condiciones climáticas húmedas y secas. Debido a la gran cantidad de siniestros, se

decide instalar dicho SSAF el cual en el año 2011 ha demostrado una disminución de

un 31% de accidentes causados por deslizamiento

Estado de Virginia:

Interestatal 77 Sur:

Las autoridades locales identificaron muchos lugares de alto riesgo que están

continuamente expuesto a accidentes. Uno de estos es la interestatal 77 en Princeton,

Virginia. La cual desde hace algunos años ha demostrado tener una tasa de accidentes

mortales e incapacitantes. En función de esto, el distrito local propuso la

implementación del SSAF a varias curvas de la carretera en cuestión. Por lo tanto, en

otoño del año 2011 se instala el sello en cuestión en ambos carriles hacia al sur de la

milla 7.1-8.39 (Figura 3.4-2).

Este tramo fue identificado por tener la tasa de incidencia de accidentes más

alta que cualquier estado.

Estado de Virginia: Interestatal 77 Sur: Las autoridades locales identificaron muchos lugares de alto riesgo que

Figura 3.4-2: Aplicación en Carretera Interestatal 77 Sur.

Fuente: http://www.dbiservices.com/high-friction-surfacing-treatment

Ruta 3, Condado de Boone:

Ruta 3 del condado de Boone, en West Virginia. Está caracterizada por la

cantidad de curvas serpenteantes y cerradas que sirven a la comunidad de la minería

del carbón en éste condado. Las dificultades y diseño complicado de la autopista han

presentado problema a los residentes locales. Durante 5 años se han reportado 200

accidentes, donde unas de las soluciones que se adopto fue implementar una barrera

de choque, lo cual no redujo los accidentes. Posteriormente, tras no variar la tasa de

accidentes, en el año 2011 se decide implementar el SSAF, el cual se ha instalado en

varias secciones de rutas o carreteras, reduciendo considerablemente los siniestros

causados por exceso de velocidad. Se realizaron mediciones de fricción en la

superficie a lo largo de la sección de la Ruta 3, donde se obtuvo que antes de la

instalación del sello en cuestión el indicador de fricción era de 29 y luego de la

aplicación del sello, el coeficiente de fricción aumento a 70.

Estado de California:

El estado de california posee 10 aplicaciones del SSAF hasta la fecha. Sin

embargo, se están estudiando en la actualidad 50 puntos donde se realizará la

instalación de dicho sello, incluyendo secciones de alta velocidad. La mayoría de las

aplicaciones provistas de instalación será para accesos y curvas de carreteras. Los

principales proyectos que se encuentran en dicho estado son: