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La Industria de la Aviacin, Competencia y Caractersticas en Latinoamrica


David Alejandro Yepes Raigosa
Estudiante Doctorando CENTRUM DBA-Medelln
Septiembre 2015
Resumen
En este documento se describe una breve descripcin del origen de la aviacin
comercial, la aparicin de la regulacin por la Junta de la Aeronutica Civil (CAB) y la
desregulacin en 1978 de la industria de la Aviacin. Se enfatiza en los hechos que han
sucedido despus de la desregulacin en relacin a su propsito de promover la
competencia del sector en bsqueda de un mejor beneficio para los usuarios, y como las
aerolneas ms grandes han desarrollado estrategias para dar a la industria de la aviacin
caractersticas monoplicas y oligoplicas. Adems, se analiza la situacin de la aviacin
comercial en Latinoamrica y de dos de sus dos ms grandes participantes (Avianca y Lan).

Palabras Claves: Desregulacin de la aviacin, competencia de la aviacin, aviacin


comercial en Latinoamrica.

1. Introduccin
El volar ha sido ms que un sueo desde el origen de la civilizacin moderna, por el
cual han luchado varios genios como Leonardo Da Vinci en los siglos XV y XVI, el
britnico George Caleys y el francs Clment Ader en el siglo XIX, entre otros. Solo hasta
que los hermanos Wright realizaron el primer vuelo en 1903 en Kitti Hawk, North

Carolina, se dio origen a la era de la aviacin (Morrison, 2002; Sheperd, 2001). El


desarrollo, evolucin y situacin actual de la industria de la aviacin ha sido ampliamente
discutida por sus caractersticas. Inicialmente, fue la crisis financiera de 1929 lo que
promovi el origen de la Junta Civil Aeronutica (CAB por sus siglas en ingls) para
regular esta industria en los Estados Unidos. Las no apropiadas actuaciones de CAB
estimulo las crticas en 1950s (Morrison, 2002). Durante las siguientes dos dcadas las
presiones sobre la regulacin tuvieron efecto y en 1978 se da inicio a la era de la
desregulacin en bsqueda de mejorar la competitividad (Kohle & Lehn, 1999, Goetz,
2002, Martin & Roman, 2003; Fu, Lei, Wang & Yan, 2015).
En la literatura se encuentra artculos en los cuales se cuestiona si los usuarios se
han beneficiado de la desregulacin (Hemphill, 2000; McHardy & Trotter, 2006), otros
artculos se han preocupado esencialmente sobre el desarrollo de estrategias que han dado
caractersticas monoplicas/oligoplicas de la industria a travs de las fusiones y alianzas
entre aerolneas que han ocurrido (Hannagan & Mulvey, 1995; Oum & Park, 1997;
Hemphill, 2000; Sjgren & Sderberg, 2011), el puesta en marcha los programas de viajero
frecuente (Araujo & Kjellberg, 2015), los hubs (Martin & Roman, 2003; Lipovich, 2012), y
el comportamiento depredador haca posibles nuevos competidores (Goetz, 2002).
Tambin se ha discutido por algunos autores las polticas de la industria despus de
la crisis causada por el atentado al World Trade Center en septiembre 11 de 2001, tal como
lo presentan Goetz y Graham (2004), en su trabajo sobre la globalizacin, liberalizacin y
sostenibilidad. No hay duda de la fuerte relacin que tiene la industria de la aviacin del
desempeo del ciclo econmico, tal como lo muestra Navarro et al (2015) en el cual
muestran el efecto de la crisis econmica sobre el precio de los tiquetes areos, o la
investigacin de Profillidis y Botzoris (2015), en el cual exponen la relacin existente entre
el transporte areo de pasajeros y la actividad econmica a nivel mundial. La aviacin

comercial es tan importante econmicamente que represent en 2006 cerca del 8 % del
producto interno de los Estados Unidos (Henckels, 2007).
Este documento est organizado de la siguiente forma: La seccin 2 trata sobre la
historia de la industria y la desregulacin. La seccin 3 presenta el proceso de
desregulacin, la era dorada entre 1978 y 1984, y el proceso de dominio desde 1985 de las
grandes aerolneas a travs de los hubs, las fusiones y las alianzas. La seccin 4 describe lo
bueno y lo malo de la desregulacin. La seccin 5 se presenta un anlisis de la situacin de
la industria Latinoamericana, y la seccin 6 se presentan recomendaciones que han
presentado en la literatura y se opina.
2. Historia De La Aviacin y La Regulacin
Al finalizar la primera guerra mundial se estimul el uso de los aeroplanos para el
servicio postal de Estados Unidos en 1918 (Morrison, 2002), y la creacin de las primeras
aerolneas como KLM y SCADTA, esta ltima conocida hoy en da como Avianca (Miller
& Sawer, 1970; Vargas, 2007). El gobierno estadounidense concentr el servicio postal
areo en el U.S. Post Service. A partir de los cambios de la base tarifaria de los correos de
peso-distancia a capacidad-distancia, se estimul el uso de aeronaves de mayor tamao que
permiti iniciar el transporte de pasajeros, que si no fuese por el correo no sera
financieramente viable en dicha poca. La crisis financiera de 1929, sembr en los usuarios
un mar de desconfianza, mal ambiente del mercado y dudas, por lo cual se hizo necesario la
intervencin del gobierno estadounidense, lo que desencadeno en la creacin de la CAB en
1938 para estimular y desarrollar el sistema del transporte aereo (Morrison, 2002; Goetz &
Vowles, 2009).
La CAB regul, supervis y control la seguridad, los precios, el ingreso y salida de
rutas y aerolneas hasta 1978. A travs de sus polticas se desarroll una formula donde las

tarifas de las rutas de mayor distancia fueran mayor a sus costos, y las tarifas de las rutas de
corta distancia fueran menores a sus costos, con lo cual las aerolneas se vean estimuladas
a realizar las rutas ms largas. Por otro lado, la CAB prohibi la competencia en la industria
a travs del precio, en vez de esto estimul la competencia a travs de calidad del servicio.
En la dcada de los 50s empezaron las crticas por parte de economistas y otros
analistas sobre la regulacin en el sector, y lo que implicaba las poco inteligentes acciones
del CBA para promover la competencia, lo que desencadeno en el final de la regulacin en
1978 durante la presidencia de Carter para promover la competencia en el sector, con lo
cual se sentenci la desaparicin de la CAB. Al desaparecer la CAB las funciones restantes
pasaron a la FAA (Federal Aviation Administration). A nivel internacional la entidad
encargada de control el transporte areo comercial de las aerolneas es la IATA
(International Air Transport Association), la cual fue formada en abril de 1945 en La
Havana, Cuba.

3. El Inicio De La Desregulacin Hasta Hoy


El comienzo de la desregulacin trajo consigo una cada entre un 20 y 40 % en el
precio de los tiquetes areos, e inicialmente permiti el ingreso y participacin en el
mercado de nuevas aerolneas, y tambin el ingreso y salida de las rutas de las aerolneas
existentes. En principio, la desregulacin estaba logrando el objetivo de tener mayor
competencia de la industria, mejor calidad del servicio y menos precios (McHardy &
Trotter, 2006).

Por otro lado, la desregulacin requiri que las aerolneas se adaptaran a los
cambios estructurales en el ambiente del negocio, tal como lo evidencian Kole y Lehn
(1999) la desregulacin ocasiono la concentracin de propiedad de las aerolneas,
incremento el pago y los planes de compensacin de los gerentes generales y la reduccin
del tamao de las juntas directivas.
Goetz y Vowels (2009) describen varios hechos relevantes durante la desregulacin
hasta nuestros das: De 1978 a 1983 ocurri la primera parte del ingreso de nuevos
participantes como PEOPLExpress, New York Air, Midway, American West y Southwest,
donde las principales aerolneas sufrieron una cada en la participacin del mercado de 87
% a 75 % como un resultado del crecimiento de aerolneas locales, regionales e
intraestatales, y la aparicin en el mercado de nuevas aerolneas.
En el periodo entre 1983 a 1993 se present la mayor concentracin de la industria a
travs de fusiones y adquisiciones, las cuales fueron lideradas por aerolneas como
American Airlines, Continental, Delta, Northwest, United y US Air; adems de los procesos
de banca rota de varias aerolneas como Pan Am. En este periodo entre 1983 a 1993 las diez
ms grandes aerolneas posean el 97% de la participacin del mercado en 1991 (Goetz,
2002). Las grandes aerolneas fueron los dominadores del mercado a travs de las ya
mencionadas adquisiciones, las alianzas con otras aerolneas, y el incremento del control
sobre las puertas y slots de los principales aeropuertos, y las exitosas estrategias de
mercadeo como el desarrollo y uso de los sistemas de reservacin por computadores
(CRSs), los programas de viajero frecuente, y la anulacin de las comisiones a los agentes
de viaje (Levine, 1987; Petzinger, 2010). Las aerolneas ms pequeas fueron incapaces de
competir con las ms grandes y muchas de ellas fueron absorbidas (Goetz & Vowles, 2009).

El perodo entre 1993 a 1996 ocurri la segunda parte del ingreso de nuevos
participantes como Valu jet/AirTran, Frontier, Kiwi, Spirit, Vanguard y Western Pacific, lo
que represent una cada en la participacin de mercado de las ms grandes aerolneas a
travs de la dcada de los 90s (Richard, 2003); entre 1996 a 2000 se present el perodo de
las mayores respuestas de recuperacin del sector donde las mayores aerolneas
reafirmaron su fuerza por un breve tiempo; de 2001 a 2008 es un perodo de decrecimiento
del sector, el cual fue agudizado por los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, lo
cual desencadeno la prdida de cerca de U$ 35 mil millones entre 2001 y 2006 ; en este
perodo tambin ha ocurrido la aparicin y el notable crecimiento de las aerolneas de bajo
costo tal como JetBlue y Southwest Airlines.
En el periodo 2005 a 2008, el agudo incremento en el costo de los combustibles
hizo un profundo dao en toda la industria, conduciendo a la desaparicin de aerolneas
como Aloha Airlines, ATA y Skybus Airlines, y la proteccin de bancarrota para Frontier
Airlines, y las prdidas continuas de otro gran nmero de aerolneas (Goetz & Vowles,
2009). En el ao 2013, se anunci la fusin entre American Airlines y US Airways (B757
Values Further Exposed As AMR/US Airways Merger, 2013), la cual da origen a la
aerolnea ms grande del mundo.
En la literatura tambin se llama el perodo entre 1978 a 1984 de la desregulacin,
como la era dorada de la desregulacin (Morrison, 2002; Sheperd, 2001), debido a que en
dicho perodo la industria de la aviacin logr resultados esperados de competitividad y de
disminucin de precio de los tiquetes areos.

4. Lo Bueno, Lo Malo y Lo Feo De La Desregulacin

4.1. Lo bueno
Para algunos autores como Morrison (2002), Goetz y Vowles (2009), la mayora de
los cambios que ha trado la desregulacin han sido positivos. En algunos reportes, se ha
evidenciado que los usuarios se han beneficiado de los bajos precios y de nuevos servicios,
las aerolneas han llegado a ser ms consciente de los costos, y la productividad de la
industria ha mejorado. Tal como lo mencionan Morrison (2002) y Sheperd (2001), el
beneficio que los usuarios han percibido en la cada de las tarifas areas en vuelos de
grandes distancias ha sido mayor que el percibido en vuelos de cortas distancias.
Ciertamente, ha habido beneficios de la desregulacin. El nmero de pasajeros de
las aerolneas estadounidense casi ha triplicado de 275 millones por ao a 750 millones en
2006, algunos pueden discutir que el nmero de pasajeros pudo incrementarse sin
desregulacin, pero desde la desregulacin las tarifas reales promedio han decrecido. El
crecimiento del nmero de pasajeros fue ms notable en ciudades de la costa Este, La
Florida, Texas y del lejano Oeste. Muchas ciudades del Midwest y del sur tuvieron
crecimiento del nmero de viajeros menores. Estos patrones tienden a reflejar el
crecimiento econmico y poblacional total en las ciudades de los Estados Unidos desde el
inicio de la desregulacin, pero ciudades con una orientacin econmica hacia el sector
servicios y los mercados de ocio y turismo tpicamente tuvieron un mayor crecimiento en el
nmero de pasajeros.
Otro factor que es positivo de la desregulacin es la seguridad, pese a las
preocupaciones que surgen de aquellas compaas con dificultades financieras debieran
renunciar reacondicionamientos de seguridad y mantenimiento de las aeronaves con el fin
de ahorrar dinero, los datos muestran una disminucin desde el inicio de la desregulacin

del nmero de fatalidades, incluyendo varios aos donde no ha ocurrido ninguna fatalidad
area, aunque es importante sealar lo ocurrido en 2001 donde hay un incremento en las
fatalidades, que fue debido a los ataques terroristas del 11 de septiembre. Tal como lo
sealan en el estudio de Gillen y Morrison (2015) sobre seguridad de la aviacin existe una
profunda relacin entre costos, precio de los tiquetes, desempeo y finanzas de las
aerolneas.
Otro aspecto positivo de la desregulacin ha sido el efecto de esta poltica de los
Estados Unidos sobre el ambiente internacional. Este primer paso que dio los Estados
Unidos ha promovido un gran nmero de acuerdos internacionales bilaterales de
liberalizacin o cielos abiertos (Convencin de Chicago Tabla 1), que ha provocado la
reduccin de las tarifas internacionales y el aumento del nmero de vuelos y pasajeros
internacionales, y la reclasificacin y adecuacin de un gran nmero de aeropuertos que
ahora prestan los servicios areos internacionales que antes de la desregulacin no tenan.
Adems, la poltica de desregulacin de la industria de la aviacin tambin fue seguida en
Europa entre 1993 a 1997, y en pases como Malasia en 1993.
Operativamente, la desregulacin ha representado un aumento de los factores de
carga de los vuelos, impulsado por el crecimiento de la demanda de pasajeros tanto de
carcter de negocios como de ocio y la cada real de los precios de los tiquetes areos.
Inicialmente, varias estrategias de las aerolneas ha permitido que ests sean ms eficiente
como la implementacin de los hubs, que ha permitido incrementar el nmero de frecuencia
de los vuelos, aunque esto ocasione las quejas de los pasajeros porque ellos consideran que
el trayecto que hacen a travs del hub, lo pueden realizar en un vuelo sin escalas; y las
alianzas con otras aerolneas (e.g. Sky Team, One World y Star Alliance) lo que no

solamente les ha permitido a las aerolneas grandes tener mejoras operativas a partir de
economa de escala y economa de alcance, adoptando cdigos de otras aerolneas y
agrandando sus destinos y oportunidades de venta de tiquetes (Sheperd, 2001).
Tabla 1. Libertades del Aire.
Libertad

Descripcin del Permiso

Primera
Segunda
Tercera
Cuarta
Quinta
Sexta
Sptima

Sobre volar un pas sin aterrizar en l


Realizar un aterrizaje sin motivo comercial (escala tcnica)
Transportar pasajeros desde el pas de origen hacia otro pas
Transportar pasajeros desde otro pas al propio
Transportar pasajeros entre dos pases distintos en un vuelo originado en el propio pas
Transportar pasajeros entre dos pases distintos realizando escala en el propio pas
Transportar pasajeros entre dos pases distintos en un vuelo que no pasa por el pas propio
Transportar pasajeros entre dos destinaciones de otro pas en un vuelo originado en el

Octava
propio pas
Transportar pasajeros entre dos destinos de otro pas en un vuelo que no fue originado en
Novena
el propio pas

Fuente: Gonzlez (2013)

4.2. Lo malo
Adems de los aspectos positivos anteriormente mencionados tambin hay aspectos
negativos alrededor de la industria de la aviacin posteriores al comienzo de la
desregulacin. Entre ellos est el tremendo nmero de transformaciones, las cuales muchas
aerolneas han sido fusionadas, adquiridas o liquidadas. Esto conduce a un incremento en la
inestabilidad laboral. Desde la regulacin los asuntos laborales han sido afectados
negativamente en la gran mayora de las aerolneas.
En estudios realizados por Borenstein (1989) y Goetz (2002) se han identificado
algunos problemas con el servicio y tarifas de las aerolneas. En general, el servicio y las
tarifas en distancias cortas y de mercados menos demandado ha han sido tan buenos como

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aquellos en largas distancias o mercados con alta demanda. Los viajeros en mercados
concentrados son vulnerables a la dominacin de una nica aerolnea prestadora del
servicio donde la participacin del mercado es del 60 % o mayor tienden a pagar altas
tarifas. Los pasajeros han expresado la prdida de la calidad del servicio, evidenciado en el
aumento de la congestin y retrasos, mayores tiempos de viaje y un ms pobre servicio al
cliente (Sheperd, 2001; Morrison, 2002, Goetz & Vowles, 2009).
Un aspecto malo adicional, es el dominio que ejercen de los aeropuertos una o dos
aerolneas a travs de los hubs (Morrison, 2002), y a travs del dominio que ejercen de las
puertas y slots de los aeropuertos, ya que cuando ingresan nuevas aerolneas al mercado,
ests no tienen disponibilidad de puertas y slots, ya que estos estn atados a contratos y
acuerdos de muy largo plazo casi de perpetuidad, los cuales han sido adjudicados
generalmente a las aerolneas ms grandes y tradicionales (Sheperd, 2001).
Por otro lado, las alianzas aunque operativamente representan un aspecto positivo,
se puede considerar que las alianzas realmente son semi-fusiones, las cuales adems de dar
ventajas de mercadeo y operacin, tambin agregan mayor poder de mercado
(consolidacin de los monopolios/oligopolios). Dichas alianzas tambin han intensificado
el papel del dominio de los aeropuertos a travs de los hubs y han combinado programas de
viajeros frecuentes.

4.3. Lo feo
El aspecto ms feo de la industria de la aviacin desde la implementacin de la
desregulacin ha sido el desempeo financiero. Tal como se mencion anteriormente, la
industria de la aviacin ha mostrado una naturaleza cclica. Aunque se ha tenido algunos

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periodos de alta rentabilidad, tal como el perodo de 1995 a 2000, ha habido algunos
periodos de rentabilidad baja o negativa, tales como el perodo entre 1990 a 1994, y el
perodo entre 2001 y 2005. El aspecto ms problemtico de este patrn cclico es las
amplitudes del ciclo, donde los perodos de prdidas han durado mayor tiempo que los
perodos de ganancia. Estos patrones han sido afectados considerablemente por el
incremento agudo del costo de los combustibles desde 2005 a 2008 (Goetz & Vowles,
2009), adicionalmente, las rentabilidades del sector ocultan amplias variaciones entre las
diferentes aerolneas, como lo describe lo acontecido en el ao 2000, donde el margen
operativo para Trans World Airlines fue del -6%, mientras que para Southwest Airlines fue
del 18% (Morrison, 2002).
Los problemas financieros en la industria de la aviacin en los Estados Unidos ha
conducido a muchos cambios en la industria, a travs de procesos de bancarrota,
terminaciones, fusiones y adquisiciones en el perodo comprendido entre 2000 a 2008.
Estos problemas financieros han afectado las condiciones y garantas laborales, que se
haba mencionado en la subseccin sobre lo malo de la industria de la aviacin (Goetz &
Vowless, 2009).
Otros aspectos feos del sector son los relacionados con las estrategias desarrolladas
por las aerolneas ms grandes respecto al comportamiento centrado en dos aspectos: El
primero de ellos es la confabulacin o colusin entre las aerolneas ms grandes para
incrementar el precio de los tiquetes areos (prcticas oligoplicas), o la prctica de
dumping para bloquear la entrada de nuevos participantes del mercado areo. El segundo
aspecto, es la discriminacin de precios, la cual ocurre cuando los usuarios son separados
en grupos con elasticidades de demanda altas y bajas. El vendedor establece precios altos

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comparados con los costos para usuarios con demanda inelstica y precios bajos para
usuarios con demanda elstica. Durante el perodo de 1978 a 1984, se evidenci una luida,
catica y extremadamente efectiva discriminacin de precios como un dispositivo
competitivo, donde se amarr los precios ms bajos a condiciones de comprar el tiquete con
bastante anticipacin, viajar en horarios extremos y no tener reembolso.

5. La Aviacin Comercial en Latinoamrica


En Latinoamrica el mercado de aviacin comercial se encuentra concentrado en
Copa Airlines, Aero Mxico, Avianca-Taca, y el grupo LATAM (LAN y TAM). Siendo
Avianca-Taca y el grupo LATAM los dos principales participantes del mercado
latinoamericano. Para tener idea sobre la naturaleza y caractersticas de estas dos aerolneas
y las similitudes que ests tienen con las aerolneas ms grandes en los Estados Unidos,
solo basta con ver los hechos histricos ms relevantes de las aerolneas Avianca-Taca y el
grupo LATAM, quienes han consolidado el dominio que han tenido sobre los cielos
latinoamericanos en la ltima dcada, a travs de fusiones y adquisiciones, hubs en
aeropuertos y alianzas.
5.1. Avianca-Taca
Los hechos ms relevantes del de Avianca-Taca se describen a continuacin
cronolgicamente (Avianca, 2014).

1911 Se crea SCADTA (Sociedad Colombo Alemana de Transporte Areo.


1940 Se constituye Aerovas Nacionales de Colombia.
1976 Avianca se convierte en la primera aerolnea en operar continuamente un

Boeing 747 Jumbo.


1981 Se amplo el terminal areo en Bogot.

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1994 Se crea la alianza estratgica entre Avianca, SAM y HELICOL.


2002 Alianza SUMMA entre Avianca, SAM y ACES.
2004 Se celebran 85 aos y se da la entrada como socio patrimonial de SYNERGY

GROUP.
2009 Alianza con TACA de El Salvador Holding Avianca-TACA. Por parte del
Grupo TACA se incluye a las aerolneas TACA International y su participacin en
Lacsa, Taca Per, Aviateca, Sansa, La Costea, e Islea. Por parte de Avianca, a

Avianca, Tampa Cargo y AeroGal.


2010 Ingreso a Star Alliance.

5.2. Grupo LATAM LAN y TAM


Los hechos ms relevantes del grupo LATAM se describen a continuacin
cronolgicamente (LAN, 2013).

1929 El gobierno chileno funda Lnea Aeropostal Santiago-Arica.


1932 Se cambia al nombre LAN.
1946 Inauguraciones de operaciones a Lima.
1956 Se crea LAN Chile.
1958 Operaciones a Estados Unidos.
1970 Operaciones a Europa.
1985 LAN se transforma en una sociedad anonima.
1999 Se culmina la privatizacin de la aerolnea y se crea LAN Per.
2000 Ingreso a la alianza One World.
2003 Se crea LAN Ecuador.
2005 Se crea LAN Argentina
2009 Inicia operaciones LAN Cargo Colombia
2010 Se adquiere Aires y se anuncia la fusin con TAM para conformar el grupo

LATAM Airlines Group.


2012 Culmina la fusin con TAM.
Al revisar los hechos ms relevantes de Avianca-Taca y del grupo LATAM, se

observa que el dominio que ejercen sobre el mercado latinoamericano se basa en la

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ejecucin de estrategias similares a las realizadas por las aerolneas ms grandes de los
Estados Unidos. Las dos compaas durante la primera dcada del siglo XXI han
desarrollado adquisiciones y fusiones que les ha permitido ampliar y dominar sus
mercados, han puesto en prctica el dominio de aeropuertos a travs de sus hubs. LAN
tiene hubs en Santiago, Buenos Aires, Guayaquil, Quito, Lima, Bogot, Madrid y Lima
(LAN, 2013); Avianca tiene hubs en Bogot, San Salvador, San Jos de Costa Rica y Lima
(Avianca-Taca, 2009). Por otro lado, cada una de estas aerolneas han desarrollados sus
propios programas de viajeros frecuentes y han ingresado a alianzas internacionales. El
grupo LATAM tiene su programa LAN Pass y es miembro de la alianza One World, y
Avianca Taca tiene su programa Life Miles y es miembro de la alianza Star Alliance.
No aparece ningn documento en la literatura o ningn artculo de prensa donde se
evidencie que Avianca-Taca y el grupo LATAM practiquen confabulacin o colusin, pero
desde la entrada de la aerolnea de bajo costo VIVA COLOMBIA, como potenciales
usuarios recibimos promociones de Avianca-Taca y el grupo LATAM donde se ofertan
tiquetes areos nacionales a precios que incluso se encuentran por debajo de las tarifas de
VIVA COLOMBIA o muy similares al costo del transporte terrestre en autobs.
Al ver estas dos aerolneas se puede afirmar que la industria de la aviacin en
Latinoamrica tiene claramente caractersticas Monoplicas y Oligoplicas.

6. Que Hace Falta y Opinin


Falta de control a las grandes aerolneas estadounidense por parte del Departamento
de Transporte (Posible confabulacin depredacin de precios (dumping), discriminacin

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de precios, etc). Se hace necesario implementar polticas para reducir el dominio de los
Hubs, aumentar la capacidad de los aeropuertos y de la FAA, y prevencin de acciones
predatorias y promover la participacin de nuevos participantes mayor competencia, y
fortalecer las entidades gubernamentales antimonopolio en Estados Unidos. No hay duda
que una mayor competencia dentro de la industria de la aviacin promueve los desarrollos
tecnolgicos y la innovacin, lo cual beneficia tanto a quien se atreve a investigar e innovar
y al usuario de la industria de la aviacin.
La situacin en Colombia es similar a la que ocurre en Estados Unidos, y es casi una
necesidad implementar las mismas potenciales acciones, aunque se debe de ser mucho ms
flexible respecto a las acciones antimonopolio y promover la competencia.
El panorama de la industria de la aviacin mundial no es diferente al de otras
industrias, en las cuales se ha observado la concentracin de dichas industrias como es el
caso de la industria de los productos de consumo masivo, donde hay participantes con un
gran participacin como es el caso de P&G Procter & Gramble. Adems hay que
reconocer la alta sensibilidad del negocio de la aviacin a los tiempos de vacas flacas en la
economa.

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