CAPTULO III PROJETO GEOMTRICO HORIZONTAL

1. CLASSES DE PROJETO
1.1. Nveis de Servio
O conceito de Nvel de Servio refere-se a uma avaliao qualitativa das condies
de operao de uma corrente de trfego, tal como percebida por motoristas e passageiros.
Indica o conjunto de condies operacionais que ocorrem em uma via, faixa ou interseo,
considerando-se os fatores velocidade, tempo de percurso, restries ou interrupes de
trnsito, grau de liberdade de manobra, segurana, conforto, economia e outros.
O HCM Highway Capacity Manual estabelece como carter geral seis nveis
de servios, designados pelas letras A a F, para serem aplicadas nas rodovias, sob diversos
regimes de velocidade e volume de trfego. Apresenta-se a seguir uma breve descrio das
caractersticas operacionais de cada nvel de servio estabelecido para as rodovias rurais de
pista simples. Nas definies que se seguem, os fluxos citados so dados em unidades de
carros de passeio equivalentes e correspondem soma dos dois sentidos.
Nvel de Servio A
Descreve a condio de fluxo livre em rodovias de boas caractersticas tcnicas. H
pequena ou nenhuma restrio de manobra devido presena de outros veculos, e os
motoristas podem manter as velocidades que desejarem com pequeno ou nenhum
retardamento. As velocidades mdias variam de 90 a 93 km/h. Os pelotes encontrados so
formados por 2 ou 3 veculos e no provocam restries ao movimento mais que 30% do
tempo de viagem. Em condies ideais, o fluxo mximo de 420 veculos por hora.
Nvel de Servio B
Corresponde condio de fluxo estvel, em que os motoristas comeam a sofrer
restries pela ao dos demais veculos, mas ainda tm razovel liberdade de escolha de
velocidade e faixa de circulao. As velocidades mdias variam de 87 a 89 km/h. H maior
presso dos veculos mais lentos, que provocam restries que podem atingir 45% do tempo
de viagem. Para condies ideais, o fluxo mximo atinge 750 veculos por hora.
Nvel de Servio C
Situa-se ainda na faixa de fluxo estvel, mas as velocidades e as possibilidades de
manobra so mais estreitamente condicionadas pelos volumes mais elevados. A participao
em pelotes de veculos pode chegar at 60% do tempo de viagem, o que faz exigir mais
permanente ateno nas manobras de ultrapassagem. As velocidades mdias situam-se entre
79 e 84 km/h. Para condies ideais o fluxo mximo atinge 1.200 veculos por hora.

III-1

 Nvel de Servio D
Condies de fluxo instveis, em que os motoristas tm pequena liberdade de
manobra e dificuldade em manter as velocidades desejadas. A participao em pelotes cresce
at 75% do tempo de viagem, reduzindo as oportunidades de ultrapassagem e fazendo com
que as correntes opostas comecem a operar independentemente. As velocidades mdias
adquirem maior amplitude de variao, situando-se entre 72 e 80 km/h. Para condies ideais
o fluxo mximo pode chegar a 1.800 veculos por hora.
Nvel de Servio E
o nvel representativo da capacidade da rodovia. Aumentam muito as condies
de instabilidade do fluxo, com as velocidades mdias variando no intervalo de 56 a 72 km/h.
A participao em pelotes ultrapassa 75% do tempo de viagem. Com o aumento do fluxo, a
operao de ultrapassagem vai se tornando praticamente impossvel, mantendo-se sem
utilizao os espaos vazios provocados pelos veculos mais lentos que lideram os pelotes.
Em condies ideais o fluxo pode atingir 2.800 veculos por hora.
Nvel de Servio F
Este nvel reflete uma situao de colapso do fluxo. Qualquer restrio encontrada
pode resultar em formao de filas de veculos com baixa velocidade, que podem se manter
por perodos mais ou menos longos, reduzindo os fluxos a valores inferiores capacidade. Em
casos extremos, chega-se a engarrafamentos com velocidade e fluxo nulos. As velocidades
mdias so sempre inferiores aos limites do nvel E, e a participao em pelotes pode chegar
a 100% do tempo de viagem.
Os volumes de trfego que podem ser acomodados nos diversos nveis de servio
so chamados de Volumes de Servio. Quando um nvel de servio identificado como
aplicvel ao projeto, o volume de servio correspondente logicamente torna-se o volume de
servio projetado, o que significa que caso o fluxo de trfego na rodovia exceda aquele valor,
as condies operacionais ficaro situadas abaixo do nvel de servio projetado para a rodovia.
As figuras apresentadas a seguir podem dar uma idia satisfatria dos aspectos
mencionados na caracterizao de cada um dos nveis de servio definidos.

III-2

III-3

1.2. Classes de Projeto

A diversidade de caractersticas tcnicas que uma rodovia pode ter demandaria um
conjunto de padres de projeto especfico para cada via, devidamente ajustado s
peculiaridades de cada situao. A impossibilidade prtica de atender a essa concepo, aliada
convenincia de uma certa uniformizao e padronizao de caractersticas tcnicas,
recomendam o agrupamento das rodovias em classes de projeto.
O estabelecimento das classes de projeto relacionadas a seguir resultou da
experincia acumulada durante o processo de desenvolvimento da malha implantada e traduz
o consenso que se formou no Pas quanto ao atendimento de forma economicamente vivel e
com condies adequadas de segurana demanda crescente do trfego.
Classe 0
Via Expressa: rodovia do mais elevado padro tcnico, com pista dupla e controle
total de acesso. O enquadramento de uma rodovia nessa classe decorrer de deciso
administrativa dos rgos competentes, fundamentando-se, entre outros, nos seguintes
critrios:
- quando os volumes de trfego forem elevados e o trfego do dcimo ano de
abertura implicar, para uma rodovia de pista simples, em:
a) nvel de servio inferior ao nvel C, no caso de terreno plano ou levemente
ondulado, o que ocorre quando o Volume Mdio Dirio se situa acima de
5.500 veculos, para o caso de regio plana com excelentes condies de
visibilidade, ou acima de 1.900 veculos por dia, se tratar de regio levemente
ondulada com ms condies de visibilidade;
b) nvel de servio inferior ao nvel D em caso de terreno fortemente ondulado
ou montanhoso, o que ocorre quando o Volume Mdio Dirio fica acima de
2.600 veculos, para o caso de regio fortemente ondulada com excelentes
condies de visibilidade, ou acima de 1.000 veculos por dia, para o caso de
regio montanhosa com ms condies de visibilidade;
- quando a funo absolutamente preponderante da rodovia for a de atender
demanda do trfego de passagem pela regio atravessada (funo mobilidade), em detrimento
do atendimento ao trfego local e s propriedades lindeiras (funo acessibilidade), que por
hiptese sero atendidos por outras vias;
- quando a interferncia recproca entre atividades humanas nas propriedades
lindeiras ou reas vizinhas faixa de domnio (pedestres, paradas de nibus, trfego local,
etc.) e o fluxo de trfego direto causar atritos indesejveis sob aspectos operacionais e de
segurana;
- quando a rodovia constituir trecho ou parte de um conjunto de rodovias para as
quais se tomou a deciso de manter caractersticas uniformes e que, de um modo geral, atende
s condies que justificam o enquadramento na categoria de vias expressas.

III-4

 Classe I
Essa categoria dividida em vias de Classe I-A (pista dupla) e Classe I-B (pista
simples).
- Classe I-A
Rodovia com duas pistas e controle parcial de acesso, com as seguintes
caractersticas:
a) Caso de Rodovia Arterial com grande demanda de trfego, em condies
semelhantes s descritas para a Classe 0, mas que permite maior tolerncia no
que diz respeito s interferncias causadas por acessos mais freqentes;
b) Os volumes de trfego atendidos so das mesmas faixas da Classe 0, mas
sofrendo alguma reduo por interferncia mais freqente de acessos.
- Classe I-B
Rodovia em pista simples, de elevado padro, suportando volumes de trfego
projetados para 10 anos aps a abertura ao trfego, dentro dos seguintes limites:
a) Limite Inferior Volume de 1.400 veculos por dia ou Volume Horrio de
Projeto de 200 veculos, o que corresponde ao nvel C em regio montanhosa
com excelentes condies de visibilidade, e nvel B em regio plana com ms
condies de visibilidade;
b) Limites Superiores Ficar enquadrada no nvel C para regies planas e
levemente onduladas (abaixo de 5.500 veculos por dia para regio plana com
excelentes condies de visibilidade, ou abaixo de 1.900 veculos por dia para
regio levemente ondulada, com ms condies de visibilidade); ou ficar
enquadrada no nvel D para regies montanhosas ou fortemente onduladas
(abaixo de 2.600 veculos por dia, para o caso de regio fortemente ondulada
com excelentes condies de visibilidade, ou abaixo de 1.000 veculos por dia
para regio montanhosa com ms condies de visibilidade). Acima dessas
condies requerido o enquadramento na Classe I-A.
Classe II
Rodovia de pista simples, suportando volumes mdios dirios de trfego, conforme
projetados para o 10 ano aps a abertura ao trfego, compreendidos entre 700 e 1.400
veculos.
Classe III
Rodovia de pista simples, suportando volumes mdios dirios de trfego, conforme
projetados para o 10 ano aps a abertura ao trfego, compreendidos entre 300 e 700 veculos.
Classe IV
Rodovia de pista simples, com caractersticas tcnicas suficientes para
atendimento, a custo mnimo, do trfego previsto no seu ano de abertura. Geralmente no

III-5

pavimentada e faz parte do sistema local, compreendendo as estradas vicinais e eventualmente

rodovias pioneiras. Em funo do trfego previsto, so definidas duas subclasses:
- Classe IV-A Trfego Mdio Dirio de 50 a 200 veculos no ano de abertura;
- Classe IV-B Trfego Mdio Dirio inferior a 50 veculos no ano de abertura.

2. VELOCIDADE DIRETRIZ
a velocidade selecionada para fins de projeto da via e que condiciona suas
principais caractersticas, tais como: curvatura, superelevao e distncia de visibilidade, das
quais depende a operao segura e confortvel dos veculos. Representa a maior velocidade
com que pode ser percorrido um trecho rodovirio cuja superfcie de rolamento apresenta
caractersticas normais de rugosidade e ondulaes, com segurana e em condies aceitveis
de conforto, mesmo com o pavimento molhado, quando o veculo estiver submetido apenas s
limitaes impostas pelas caractersticas geomtricas, sem influncia do trfego.
Um dos principais fatores que governam a adoo de valores para a velocidade
diretriz o custo de construo resultante. Velocidades diretrizes elevadas requerem
caractersticas fsicas e geomtricas mais amplas, principalmente no que tange s curvas
verticais e horizontais e acostamentos.

Classe de Projeto
Classe 0
Classe I
Classe II
Classe III
Classe IV

Velocidades Diretrizes (km/h)

Relevo
Plano
Ondulado
120
100
100
80
100
70
80
60
80 - 60
60 - 40

Montanhoso
80
60
50
40
40 - 30

3. SUPERELEVAO
a inclinao transversal imposta pista de rolamento, ao longo das curvas de
concordncia horizontal, par compensar o efeito da fora centrfuga nos veculos.
A figura a seguir apresenta as foras atuantes sobre um veculo quando este
percorre uma curva horizontal a uma velocidade constante. Do equilbrio dessas foras na
direo paralela pista tem-se:
P . v2
. cos = P . sen + P . cos . f
g.R

III-6

Dividindo-se toda a expresso por P. cos , tem-se:

v2
= tg + f
g.R
Considerando o valor da acelerao da gravidade igual a 9,81 m/s 2 e que a
velocidade entrar na frmula em km/h, tem-se:
V2
tg = - f
127 . R
Os valores mximos para o coeficiente de atrito transversal entre os pneus e a pista
so tabelados em funo da velocidade diretriz.

V (km/h)
f

Valores Mximos Admissveis do Coeficiente de Atrito Transversal

30
40
50
60
70
80
90
100
0,20
0,18
0,16
0,15
0,15
0,14
0,14
0,13

III-7

120
0,11

Para cada Velocidade Diretriz considerada existe um valor de raio para o qual a
acelerao centrfuga to pequena que pode ser desprezada, tratando-se o trecho como se
fosse em tangente, seja porque o valor teoricamente j seria muito pequeno, seja por questes
de aparncia, ou por condies relativas mudana no sentido de declividade transversal da
pista.

V (km/h)
R (m)

Valores de R acima dos quais a superelevao dispensvel

30
40
50
60
70
80
90
450
800
1.250
1.800
2.450
3.200
4.050

> 110
5.000

Valores Mximos
O valor mximo admissvel para a superelevao condicionado, principalmente,
pela grande possibilidade do fluxo de trfego operar a velocidades bem abaixo da velocidade
diretriz, devido freqncia de veculos comerciais, condies de rampa, intersees em nvel
e congestionamento.
emx = 10% para rodovias Classe 0 e I (regies planas e onduladas)
emx = 8% para rodovias Classe I (regio montanhosa), II, III e IV
Valores Mnimos
Para facilitar a drenagem das guas pluviais, a seo transversal dos trechos em
tangente apresenta um abaulamento transversal, cuja declividade depende do tipo de
pavimento. Pela mesma razo, adota-se o valor dessa declividade como mnimo.
TIPO DE PAVIMENTO
Concreto de Cimento Portland
Concreto betuminoso bem acabado
Tratamento Superficial
No Pavimentado

tg mn
1,5%
2,0%
2,5%
3,0%

4. RAIO MNIMO
So os menores raios das curvas que podem ser percorridas com a velocidade
diretriz e taxa mxima de superelevao, em condies aceitveis de segurana e conforto.
Convm observar que dever ser sempre objetivada a utilizao de valores superiores aos
mnimos, que se aplicam essencialmente em condies limites.
V2
Rmn =
127.(emx + fmx)
Onde:
III-8

V velocidade diretriz (km/h)

emx mxima taxa de superelevao adotada (m/m)
fmx mximo coeficiente de atrito transversal admissvel entre o pneu e o
pavimento (adimensional)

Classe
0
I
II
III
IV

Raios Mnimos (m)

Regio
Plana
Ondulada
540
345
345
210
375
170
230
125
125
50

Montanhosa
210
115
80
50
25

5. CONCEITOS GERAIS PARA O TRAADO

Trechos excessivamente longos em tangente, convenientes para ferrovias, so
indesejveis em rodovias. Para rodovias de elevado padro, o traado dever ser uma
seqncia de poucas curvas de raios amplos do que de longas tangentes quebradas por
curvas de pequeno desenvolvimento circular. Alm de reduzir a sensao de monotonia para o
motorista, esse padro de traado ajusta-se mais favoravelmente conformao bsica das
linhas da natureza, podendo reduzir os rasgos causados pela terraplenagem na paisagem.
No caso de ngulos centrais pequenos, iguais ou inferiores a 5, para evitar a
aparncia de quebra do alinhamento, os raios devero ser suficientemente grandes para
proporcionar os desenvolvimentos circulares mnimos, obtidos pela frmula a seguir:
D > 30 (10 AC)

(D em metros e AC em graus)

No necessria curva horizontal para AC < 015; entretanto, devero ser

evitados, tanto quanto possvel, traados que incluam curvas com ngulos centrais to
pequenos.
No final de longas tangentes ou trechos com curvaturas suaves, ou ainda onde
se seguir imediatamente um trecho com velocidade diretriz inferior, as curvas horizontais a
serem introduzidas devero ser coerentes com a maior velocidade precedente, de preferncia
bem acima do mnimo necessrio, e proporcionando uma sucesso de curvas com raios
gradualmente decrescentes, para orientar o motorista.
Consideraes de aparncia da rodovia e de dirigibilidade recomendam que,
tanto quanto possvel, as curvas circulares sejam dotadas de curvas de transio, mesmo
naqueles casos onde, pelos critrios usuais, estas seriam dispensveis.
indesejvel, sob aspectos operacionais e de aparncia, a existncia de duas
curvas sucessivas no mesmo sentido, quando entre elas existir um curto trecho em tangente.
III-9

De preferncia, sero substitudas por uma nica curva longa ou, pelo menos, a tangente
intermediria dever ser substituda por um arco circular, constituindo-se, ento, numa curva
composta, evitando-se uma grande diferena de curvatura entre raios. No sendo possvel
adotar essas medidas, a extenso T da tangente intermediria que reduz esse problema dever
ser superior ao percurso de aproximadamente 15 segundos percorrido velocidade diretriz V,
ou seja:
T>4V

(T em metros e V em km/h)

Curvas sucessivas em sentidos opostos, dotadas de curvas de transio, podero

ter suas extremidades coincidentes ou separadas por extenses curtas em tangente. Entretanto,
no caso de curvas reversas sem espiral, o comprimento mnimo da tangente intermediria
dever permitir a transio da superelevao.
A princpio, uma estrada sinuosa tem prejudicada a sua segurana e o seu
desempenho.

6. CONCORDNCIA HORIZONTAL
SIMPLES (R>600M)

COM

CURVA

CIRCULAR

O traado de uma estrada em planta constitudo por retas concordadas por curvas,
que comporo o futuro eixo da estrada.

PI Ponto de Interseo
PC Ponto de Curva
PT Ponto de Tangente
d Deflexo
Os elementos de uma curva circular adotados nos projetos so:
R Raio da Curva
AC ngulo Central
T Comprimento das Tangentes
D Desenvolvimento Circular
G Grau da Curva
dm Deflexo por Metro
Por serem ngulos de lados perpendiculares, o ngulo Central igual Deflexo.

III-10

a) Grau da Curva
o ngulo central correspondente a uma determinada corda c.

c
G = 2.arcsen
2R
R > 600 m
c = 20 m
100 < R < 600 m c = 10 m
R < 100 m
c=5m
b) Deflexo por Metro
o ngulo formado pela tangente curva num determinado ponto e a corda de 1 m
de comprimento. utilizada para locao, por deflexo, dos pontos intermedirios de uma
curva.

G
dm =
2c

III-11

c) Tangentes
AC
T = R.tg
2
d) Desenvolvimento Circular
. AC
D = . R
180

Exerccio:
Calcular os elementos das curvas e o estaqueamento, sendo dados:
R1 = 780,00 m

AC1 = 34 20 = 34,33

R2 = 950,00 m

AC2 = 28 12 = 28,20

Est PI1 = 45 + 18,00

Est PI2 = 373 + 7,00

Soluo:
R1 e R2 maiores que 600 m c = 20 m
20
G1 = 2.arcsen = 1,469
2 x 780,00

20
G2 = 2.arcsen = 1,206
2 x 950,00

1,469
dm1 = = 0,036 = 2,20
2 x 20

1,206
dm2 = = 0,030 = 1,81
2 x 20

III-12

34,33
T1 = 780,00 x tg = 240,93 m
2

28,20
T2 = 950,00 x tg = 238,62 m
2

. 34,33
. 28,20
D1 = x 780,00 = 467,35 m D2 = x 950,00 = 467,57 m
180
180
T1
Est PC1 = Est PI1 = (45 + 18,00) (12 + 0,93) = 33 + 17,07
20
D1
Est PT1 = Est PC1 + = (33 + 17,07) + (23 + 7,35) = 57 + 4,42
20
x
T1
T2
= Est PI2 Est PI1 = (373 + 7,00) (45 + 18,00) (12 +
020
20
20
0,93) (11 + 18,62) = 303 + 9,45
x
Est PC2 = Est PT1 + = (57 + 4,42) + (303 + 9,45) = 360 + 13,87
20

D2
Est PT2 = Est PC2 + = (360 + 13,87) + (23 + 7,57) = 384 + 1,44
20
Resposta:
Curva R (m)
AC
780,00 34 20
1
950,00 28 12
2

G
1,469
1,206

dm
T (m)
2,20 240,93
1,81 238,62

D (m)
Est PC
Est PT
467,35 33+ 17,07 57+ 4,42
467,57 360 + 13,87 384 + 1,44

7. CONCORDNCIA HORIZONTAL COM TRANSIO EM ESPIRAL

(R < 600 m)
a) Curva de Transio
Curva de Transio um ramo de uma curva especial, interposta entre uma das
tangentes e a curva circular, cujo objetivo principal evitar o surgimento brusco da fora
centrfuga ao passar o veculo diretamente da trajetria retilnea para a circular.

III-13

Para tal, a curva de transio deve apresentar como caracterstica principal uma
variao gradativa decrescente do raio de curvatura desde o ponto de contato com a tangente
( = ) at o ponto comum com a curva circular ( = R).
ao longo da curva de transio que so dadas, gradativamente, a superlargura e a
superelevao.

TE ponto de passagem da tangente para a espiral

EC ponto de passagem da espiral para o trecho circular
CE ponto de passagem do trecho circular para a espiral
ET ponto de passagem da espiral para a tangente

III-14

Uma vez concordadas duas tangentes por um arco de crculo, o propsito de se

inserir uma transio de curvatura varivel faz com que se torne necessrio criar um espao
entre o arco de crculo e as tangentes. Isto pode ser conseguido segundo um dos trs mtodos
abaixo:
Mtodo do centro conservado;
Mtodo do raio conservado;
Mtodo do centro e raio conservados.
O mtodo mais empregado o do raio conservado em razo, principalmente, de
permanecer o valor selecionado para o raio estudado. Somente nas situaes em que se deseja
manter a posio do arco circular na posio estudada, recorre-se ao terceiro mtodo.
A curva de transio deve proporcionar um acrscimo gradual e suave da fora
centrfuga quando o veculo entra na concordncia horizontal, e da mesma forma um
decrscimo, quando dela sai.
Para deduo da expresso que fornece o comprimento de transio, considere-se
um veculo percorrendo a curva com velocidade constante.

De acordo com a Cinemtica, ter-se- atuando no veculo somente a acelerao

normal ou centrfuga.
v2
ac =

A acelerao centrfuga varia medida que o tempo passa e o veculo percorre a

curva de transio. Admitiremos que essa variao se d a uma taxa constante j.

III-15

d ac
d
v2
j = = ()
dt
dt

Como medida que o veculo percorre a curva de transio variam tambm o

tempo e a distncia percorrida, pode-se aplicar a Regra da Cadeia.
d
v2
d
dl
j = () x x
d

dl
dt
d
v2
v2
() =
d

Como a velocidade constante, tem-se que:

dl
= v
dt
Assim:
v3
d
j = .
2
dl
v3
d
d l = .
j
2
v3

d l = ( . )
j

v3
lc =
jR
Na frmula acima, a velocidade dada em m/s e o raio em m. Mas em rodovias se
trabalha com velocidades em km/h e o raio em m. Para se entrar com esses dados, segundo
essa proposta, e admitindo-se que a taxa de variao da velocidade centrfuga com o tempo
tem valor entre 0,30 e 0,90 m/s3 (valores obtidos de experincias realizadas nos Estados
Unidos) tem-se:

III-16

V3
lc = (0,024 a 0,071) .
R
Nessa expresso, V a velocidade diretriz, dada em km/h, e o raio R dado em
metros, obtendo-se o comprimento de transio tambm em metros.
No entanto, consideraes sobre a implantao da superelevao nas curvas de
transio, com segurana e conforto para os veculos, estabelecem valores mnimos a serem
observados, e que so funo da velocidade diretriz.
V (km/h)
lcmn (m)

30
20

40
20

50
30

60
30

70
40

80
40

90
50

100
60

120
70

Para facilidade dos clculos a serem efetuados, toma-se o valor de lc como mltiplo
de 10.
Para as curvas com raios muito grandes, torna-se dispensvel a utilizao de uma
curva de transio especial. Nesses casos, s h justificativa de espiral quando forem adotados
comprimentos de transio muito grandes. A seguir apresentam-se os raios acima dos quais se
podem dispensar as curvas de transio.
V (km/h)
R (m)

30
200

40
350

50
500

60
700

70
850

80
1000

90
1200

100
1400

120
1800

b) Elementos de Locao das Curvas

Adotando-se o mtodo do raio conservado, apresentam-se, a seguir, as frmulas
para serem utilizadas nos clculos dos elementos das curvas.
ngulo Total de Transio - c
lc
c = (radianos)
2R
ngulo Central Restante -
= AC 2.c (graus)
Coordenadas em Relao Tangente do Ponto EC xc, yc
lc . c
c2
xc = (1 )
3
14

c2
yc = lc (1 )
10

III-17

 Coordenadas em relao Tangente do Ponto PC p, q

p = xc R (1 cos c)

q = yc R sen c

Tangentes Ts
AC
Ts = (R + p) tg + q
2
Desenvolvimento Circular Restante D
.
D = . R
180

III-18

Exerccio:
Calcular os elementos de locao e o
classe II, que atravessa regio ondulada:
Ponto de Interseo 1 est 23 + 16,00
Deflexo 1 38 direita
Raio 1 190,00 m

estaqueamento das curvas de uma rodovia

Ponto de Interseo 2 est 130 + 10,00
Deflexo 2 36 10 esquerda
Raio 2 310,00 m

Respostas:
Curva
1
2

R
(m)

AC
()

lc
c
(m) (rad)

c
()

()

xc yc
p
q
(m) (m) (m) (m)

Ts
(m)

D
(m)

190,00 38 80,00 0,211 12,06 13,88 5,61 79,64 1,42 39,94 105,85 46,03
310,00 3610 60,00 0,097 5,54 25,09 1,94 59,94 0,49 30,01 131,39 135,75

III-19

Est TE1 = 18 + 10,15

Est EC1 = 22 + 10,15
Est CE1 = 24 + 16,18
Est ET1 = 28 + 16,18

Est TE2 = 123 + 2,94

Est EC2 = 126 + 2,94
Est CE2 = 133 + 18,69
Est ET2 = 136 + 18,69

c) Coordenadas em Relao Tangente

Ponto no Ramo de Transio

Ponto E (primeiro ramo de transio)
lE = est E est TE
l E2
E =
2 R lc

(radianos)

lE . E
E2
xE = (1 )
3
14

E2
yE = lE (1 )
10

III-20

Ponto E (segundo ramo de transio)

lE = est ET est E
lE2
E =
2 R lc

(radianos)

lE . E
E2
xE = (1 )
3
14

E2
yE = lE (1 )
10

Ponto no Trecho Circular

Ponto M (antes da metade da curva)
D = est M est EC

( D/2 )

D . 180
=
.R

xM = xc + 2 R sen . sen (c + )
2
2

yM = yc + 2 R sen . cos (c + )
2
2
Ponto M (depois da metade da curva)
D = est M est EC

( > D/2 ) D = est CE est M

D . 180
=
.R

xM = xc + 2 R sen . sen (c + )
2
2

yM = yc + 2 R sen . cos (c + )
2
2

III-21

Exerccio:
Com os dados do exerccio anterior, calcular as coordenadas em relao tangente
dos pontos situados nas estacas:
A - 20 + 0,00;
B - 23 + 0,00;
C - 131 + 0,00;
D - 135 + 0,00.
Respostas:
xA = 0,29 m
xB = 7,92 m
xC = 13,09 m
xD = 0,52 m

yA = 29,85 m
yB = 89,21 m
yC = 117,49 m
yD = 38,68 m

III-22