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AeronavesdeAlasRotatorias

FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias

GraduadoenIngenieraAeroespacial
EspecialidaddeVehculosAeroespaciales
CuartoCurso
CursoAcadmico20142015
PrimerSemestre

02/09/2015

Curso2014/15

AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias

9
9
9
9
9
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9
9
9
9
9

02/09/2015

Qu es una Aeronave de Alas rotatorias.


Tipos de Aeronaves de Alas rotatorias.
Qu es un Helicptero?
Aspectos claves de las diferentes tecnologas.
Complejidad del vuelo de un Helicptero.
Soluciones aportadas.
Control. Maniobras bsicas de vuelo.
Caractersticas de utilizacin de los helicpteros.
Ventajas y desventajas de los helicpteros.
Tipos de Helicpteros por misin.
Retos en el desarrollo de las alas giratorias Soluciones de
futuro?

Curso2014/15

AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Qu es una aeronave de alas rotatorias?

Una aeronave de Alas Rotatorias:


Una aeronave ms pesada que le aire
cuya sustentacin se genera por la
accin de un rotor compuesto de palas
que giran alrededor de un eje.

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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Hay diferentes tipos de Aeronaves de Alas Rotatorias?

La sustentacin la proporciona un rotor


Posibilidades?
Las palas del rotor giran por la accin de
La aeronave se desplaza por ..
La aeronave despega ..

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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Tipos de aeronaves de alas rotatorias

Autogiro
La sustentacin la proporciona un rotor
Las palas del rotor giran por la accin de las
fuerzas aerodinmicas X
Se desplaza horizontal por una fuente
alternativa de potencia X
No es una aeronave de despegue vertical? X

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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Tipos de aeronaves de alas rotatorias

Girodino
La sustentacin la proporciona un rotor
Las palas del rotor giran por la accin de una
fuente de potencia
Se desplaza horizontal por una fuente alternativa
de potencia X
Es una aeronave de despegue vertical

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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Tipos de aeronaves de alas rotatorias

Hbrido
La sustentacin la proporciona un rotor
Las palas del rotor giran por la accin de una
fuente de potencia
Se desplaza horizontalmente a causa del rotor X
Es una aeronave de despegue vertical

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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Tipos de aeronaves de alas rotatorias

Convertible
La sustentacin la proporciona un rotor
Las palas del rotor giran por la accin de una
fuente de potencia
Se desplaza horizontalmente a causa del rotor
Es una aeronave de despegue vertical

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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Tipos de aeronaves de alas rotatorias

Helicptero
La sustentacin la proporciona un rotor
Las palas del rotor giran por la accin de una
fuente de potencia
Se desplaza horizontalmente a causa del rotor
Es una aeronave de despegue vertical

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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Qu es un Helicptero?

Un helicptero es:
Una aeronave de alas giratorias ms
pesada que le aire cuyo rotor gira por
la accin de una fuente de potencia y
produce su desplazamiento y su
sustentacin.

X
D
V
w

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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Aspectos claves de las diferentes tecnologas

Variacin del cociente entre la traccin y la potencia de la aeronave, T/P, con la carga
discal, W/S, definida como el peso del vehculo por unidad de superficie del disco del
rotor, de distintos tipos de aeronaves VTOL.
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Complejidad del vuelo de un Helicptero (Aspecto Aerodinmico)

Esquema de los fenmenos aerodinmicos que tienen lugar durante el vuelo de


avance del helicptero.
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Complejidad del vuelo de un Helicptero (Aspectos Aerodinmicos)

Esquema de la velocidad tangencial del


aire (perpendicular a la lnea c/4 de la
pala) en una situacin tpica de vuelo a
punto fijo.

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Esquema de la velocidad tangencial del


aire (perpendicular a la lnea c/4 de la
pala) en una situacin tpica de vuelo de
avance con velocidad V.

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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Complejidad del vuelo de un Helicptero (Aspectos Aerodinmicos)

Velocidad tangencial de los perfiles marginales de un rotor bipala en una situacin


tpica de vuelo de avance con velocidad V en el plano del disco de referencia.
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Complejidad del vuelo de un Helicptero (Aspectos Mecnicos)

Par de reaccin

Rotor de cola (rotor antipar)

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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Soluciones desarrolladas

Solucin al par de vuelco


Articulacin de Batimiento (animacin de batimiento)
Articulacin de Arrastre (animacin de arrastre)
Articulacin de Arrastre
Articulacin de batimiento

Articulacin de cambio de paso

Cabeza de Rotor
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Control del vuelo

Control:
Articulacin de cambio de Paso
Paso Colectivo (animacin)
Paso Cclico (animacin)
Rotor de cola (animacin)

Rotor Principal
Rotor de Cola
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Caractersticas principales de los helicpteros

Carga discal, W/S, en funcin del peso mximo, W, de distintos helicpteros. Los
smbolos indican el periodo de entrada en servicio de acuerdo con la clave siguiente:
antes de 1960 (tringulos), entre 1960 y 1975 (rombos), entre 1975 y 1980
(cuadrados), entre 1980 y 1990 (crculos).
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Caractersticas principales de los helicpteros

Dimetro del rotor principal, 2R, en funcin de la masa mxima, M, de distintos


helicpteros. Los smbolos indican el periodo de entrada en servicio de acuerdo
con la clave siguiente: antes de 1970 (cuadrados), entre 1970 y 1980 (rombos),
entre 1980 y 1990 (tringulos), despus de 1990 (crculos).
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Caractersticas principales de los helicpteros

Velocidad en punta de pala en vuelo a punto fijo, R, en funcin de la velocidad


mxima del helicptero, V. Los crculos representan valores de aeronaves reales y
las distintas lneas indican los lugares donde es constante el valor del nmero de
Mach en punta de pala, M (lneas continuas), o el parmetro de avance, = V/(R)
(lneas de trazos).
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Caractersticas principales de los helicpteros

Envolventes de vuelo tpicas de un helicptero convencional (lnea continua), de un


turbopropulsor convencional (lnea de trazos cortos), de un convertible (lnea de
trazos largos) y de un combinado (lnea de trazos y puntos)
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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Ventajas de los helicpteros

El helicptero se utiliza para aquellas misiones en las que el uso de aviones


convencionales es imposible.
Las posibilidades de aterrizaje del helicptero, casi ilimitadas, y la posibilidad de
volar a vuelo a punto fijo le hacen un medio de transporte primario para
ciertas operaciones.
Tienen buena maniobrabilidad y son capaces de volar a baja cota, tanto con el
fin de evitar ser detectados como para realizar lanzamientos de cargas como
operaciones de salvamento.

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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Desventajas de los helicpteros
Limitacin de la velocidad de crucero por
fenmenos transnicos y entrada en prdida
Soluciones aportadas
Fenmenos transnicos:
Necesario perfiles de alto Mach de
divergencia de resistencia, para valores
pequeos de CL.
Fenmenos de prdida:
Necesario perfiles de alto valor de CL mx.,
para bajo Mach.

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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Tipos de Helicpteros por misin
Tipo

MisinPrincipal

MTOW
kg

Potencia
kW

PL

RPAS/UAV

-----

-----

-----

-----

Ultraligero

Recreo,
Agricultura
Observacin

< 300

30/75 kW

1 asiento

Ligero

Sanitario,
Transporte
observacin

800/1200

150/300

2/4 asientos

Utilitario

Sanitario
Transporte

1500/3000

450/900

5/10 asientos

Medio

10000/15000

2000/3000

< 3500 kg

Pesado

15000/30000

> 4000

> 3500 kg

Transporte

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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Utilitario EC-135
Caractersticas generales
Tripulacin: 1 piloto (2 para vuelo IFR)
Capacidad: hasta 7 personas
Carga: 1 455 kg
Longitud: 12,2 m
Dimetro (RP): 10,2 m
Altura: 3,5 m
rea circular: 81,7 m2
Peso vaco: 1 455 kg
MTOW: 2 910 kg
Planta motriz: 2
Potencia 473kw cada uno.

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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias

Transporte Medio (MIL Mi-8)


Caractersticas generales
Tripulacin: 3
Capacidad: 24 pasajeros/3.000 kg
Longitud: 18,2 m
Dimetro (RP) 21,3 m
Altura: 3 m
rea circular: 356 m2
Peso vaco: 6 990 kg
MTOW: 12 000 kg
Potencia: 1482 kW cada uno.

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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Transporte Pesado (CH-47)

Caractersticas generales
Tripulacin: 3
Carga:33/55 pasajeros/24 camillas/12.700k
Longitud: 30,1 m
Dimetro (RP): 18,3 m
Altura: 5,7 m
rea circular: 260 m2
Peso vaco: 10.185 kg
MTOW: 22.680 kg
Potencia: 2796 kW cada uno.
Rotores en tndem de 3 palas cada uno

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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Retoseneldesarrollodelasalasgiratorias

Modelos matemticos adecuados


Planta motriz
Relacin peso/potencia
El problema del par de reaccin
Estabilidad y controlabilidad

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AeronavesdeAlasRotatorias
FenomenologadelVuelodeAlasRotatorias
Tendenciasfuturas(entreotras)

El convertible o hbrido es una de las soluciones en las que se est trabajando.

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Fenomenologa del vuelo con alas rotatorias


Aeronaves de Ala Rotatoria

Miguel ngel Barcala Montejano


lvaro Cuerva Tejero
Cristbal Jos Gallego Castillo
Oscar L
pez Garca
ngel Rodrguez Sevillano

Universidad Politcnica de Madrid


Curso 2013-2014
1/16

Introduccin I

Retos histricos
Definicin y tipos de AAR
Aspectos claves de las diferentes tecnologas
Caractersticas principales de los helicpteros
Ventajas e inconvenientes de los helicpteros
Complejidad del vuelo del helicptero
Diferentes condiciones de vuelo
Envolvente de vuelo
Referencia bsica: Captulo 1 de [CTEGLG+ 08]
Referencia adicional: [Lei00]

2/16

Retos histricos I

Los cinco retos histricos en el desarrollo de las alas


giratorias.
1
2
3
4
5

Modelos matemticos adecuados


Planta motriz
Relacin peso/potencia
El problema del par de reaccin
Estabilidad y controlabilidad

3/16

Definicin y tipos de AAR I


(a)

(b)

(c)

(d)

Tipos bsicos de aeronaves de alas giratorias. V : velocidad de avance, T: traccin del


rotor, W : peso de la aeronave, Df : resistencia aerodinmica del fuselaje, TH : traccin
producida por la hlice, L: sustentacin producida por las alas.

4/16

Definicin y tipos de AAR II

(e)

Tipos bsicos de aeronaves de alas giratorias. V : velocidad de avance, T: traccin del


rotor, W : peso de la aeronave, Df : resistencia aerodinmica del fuselaje, TH : traccin
producida por la hlice, L: sustentacin producida por las alas.

5/16

Aspectos claves de las diferentes tecnologas I


Helicptero
Compuesto

Convertible
T /P
[N/kW]
Convertible

50

Soplador
en el ala

40
30

Chorro
deflectado

20
10
0
150

500

5000

50000
W / S [N/m 2 ]

Variacin del cociente entre la traccin y la potencia de la aeronave, T/P, con la carga
discal, W /S, definida como el peso del vehculo por unidad de superficie del disco del
rotor, de distintos tipos de aeronaves VTOL.

6/16

Caractersticas principales de los helicpteros I


600
W /S
[N/m 2 ]
500
400
300
200
100
0
103

105

104

W [N]

106

Carga discal, W /S, en funcin del peso mximo, W , de distintos helicpteros. Los
smbolos indican el periodo de entrada en servicio de acuerdo con la clave siguiente:
antes de 1960 (tringulos), entre 1960 y 1975 (rombos), entre 1975 y 1980 (cuadrados),
entre 1980 y 1990 (crculos).

7/16

Caractersticas principales de los helicpteros II


2 R [m]
30

20

10

103

104

M [kg]

105

Dimetro del rotor principal, 2R, en funcin de la masa mxima, M, de distintos helicpteros. Los smbolos indican el periodo de entrada en servicio de acuerdo con la
clave siguiente: antes de 1970 (cuadrados), entre 1970 y 1980 (rombos), entre 1980 y
1990 (tringulos), despus de 1990 (crculos).

8/16

Caractersticas principales de los helicpteros III


260
0.8

:R [m/s]
0.7

0.8

0.9

0.7

220

0.6

25

0.3
5
0.4
0.4
5
0.5

0.4
5

140

0.25

0.5

0 .3

0.15

0.5

180

0.2

0.6

50

75

V [m/s]

100

Velocidad en punta de pala en vuelo a punto fijo, R, en funcin de la velocidad


mxima del helicptero, V . Los crculos representan valores de aeronaves reales y las
distintas lneas indican los lugares donde es constante el valor del nmero de Mach en
punta de pala, M (lneas continuas), o el parmetro de avance, = V /(R) (lneas de
trazos).

9/16

Ventajas e inconvenientes de los helicpteros I

Ventajas
Vuelo a punto fijo

Desventajas
Velocidad de crucero ciertamente limitada

10/16

Complejidad del vuelo del helicptero I


Fig. complejidad del vuelo
Torbellino de punta
de pala

Interaccin de estela
con el rotor de cola
y estabilizadores

Interaccin de estela
con el fuselaje

90

BVI

270

Prdida
Estela del cubo

Efectos
transnicos

Estructura de estela
compleja

Esquema de los fenmenos aerodinmicos que tienen lugar durante el vuelo de avance
del helicptero.

11/16

Diferentes condiciones de vuelo I


M | 0.6
:R

yA

:
:R
M | 0.6
M | 0.6

xA

:R

M | 0.6

:R

Esquema de la velocidad tangencial del aire (perpendicular a la lnea c/4 de la pala)


en una situacin tpica de vuelo a punto fijo.

12/16

Diferentes condiciones de vuelo II


:R  V

M | 0.8

yA

:R
M | 0.6

V
A

xA

M | 0.6
:R

:R  V
M | 0.4

Esquema de la velocidad tangencial del aire (perpendicular a la lnea c/4 de la pala)


en una situacin tpica de vuelo de avance con velocidad V . El crculo rayado indica
el crculo de inversin

13/16

Envolvente de vuelo I

10000
H [m]
8000

6000

4000

2000

0
0

30

60

90

120

180
150
V [m/s]

Envolventes de vuelo tpicas de un helicptero convencional (lnea continua), de un


turbopropulsor convencional (lnea de trazos cortos), de un convertible (lnea de trazos
largos) y de un compuesto (lnea de trazos y puntos)

14/16

Tendencias futuras I

15/16

Bibliografa I

[CTEGLG+ 08] Alvaro Cuerva Tejero, Jos Luis


Espino Granado, Oscar Lpez Garca, Jos
Meseguer Ruiz, and Angel Sanz Andrs, Teora
de los helicpteros, Serie de Ingeniera y
Tecnologa Aeroespacial, Universidad
Politcnica de Madrid, 2008.
[Lei00]

J. Gordon Leishman, Principles of helicopter


aerodynamics, Cambridge Aerospace Series,
Cambridge University Press, Cambridge, U.K.,
2000.

16/16

AERONAVES DE ALA ROTATORIA


Vehculos Aeroespaciales

Arquitectura del Helicptero

DIAPOSITIVA 0

NDICE

Introduccin.
Configuraciones bsicas.

Clula.
Elementos principales. Fuselaje, tren aterrizaje,
superficies de cola

Transmisin de potencia
Elemento sustentador. Rotor
Cabina. Mandos de vuelo
Dispositivo antipar

INTRODUCCIN

ARQUITECTURA

INTRODUCCIN

Clasificacin por peso:

ARQUITECTURA

INTRODUCCIN
Normativa certificadora. EASA. European Aviation Safety
Agency. Certification Specifications.
Small Rotorcraft CS-27.
CS 27.1 Applicability. (a) This Airworthiness Code is applicable
to small rotorcraft with maximum weights of 3 175 kg (7 000
lbs) or less and nine or less passenger seats

Large Rotorcraft CS-29.


CS 29.1 Applicability. (a) This Airworthiness Code is applicable
to large rotorcraft. (b) Large rotorcraft must be certificated in
accordance with either the Category A or Category B
requirements. A multi-engine rotorcraft may be type certificated
as both Category A and Category B with appropriate and
different operating limitations for each category.

ARQUITECTURA

INTRODUCCIN

ARQUITECTURA

DIAPOSITIVA 5

CLULA

ARQUITECTURA

CLULA

ARQUITECTURA

CLULA

ARQUITECTURA

CLULA

ARQUITECTURA

CLULA

ARQUITECTURA

10

CLULA

ARQUITECTURA

11

CLULA

ARQUITECTURA

12

CLULA
Westland Whirlwind, versin del Sikorsky S-55 fabricado en
Gran Bretaa bajo licencia. Se encargan en el ao 1962.

ARQUITECTURA

13

CLULA

ARQUITECTURA

14

CLULA

ARQUITECTURA

15

CLULA

ARQUITECTURA

16

CLULA

ARQUITECTURA

17

CLULA

ARQUITECTURA

18

CLULA

ARQUITECTURA

19

TRANSMISIN DE POTENCIA

Turboeje (turboshaft)

ARQUITECTURA

DIAPOSITIVA 20

TRANSMISIN DE POTENCIA

Motor alternativo:

ARQUITECTURA

DIAPOSITIVA 21

TRANSMISIN DE POTENCIA

ARQUITECTURA

DIAPOSITIVA 22

TRANSMISIN DE POTENCIA

ARQUITECTURA

DIAPOSITIVA 23

TRANSMISIN DE POTENCIA

ARQUITECTURA

DIAPOSITIVA 24

TRANSMISIN DE POTENCIA

ARQUITECTURA

DIAPOSITIVA 25

TRANSMISIN DE POTENCIA

ARQUITECTURA

26

TRANSMISIN DE POTENCIA

ARQUITECTURA

DIAPOSITIVA 27

TRANSMISIN DE POTENCIA

ARQUITECTURA

DIAPOSITIVA 28

TRANSMISIN DE POTENCIA

ARQUITECTURA

DIAPOSITIVA 29

TRANSMISIN DE POTENCIA

ARQUITECTURA

DIAPOSITIVA 30

ROTOR

Requerimientos:
Proporcionar la traccin necesaria para el vuelo.
Capacidad de control: variacin magnitud y
direccin de la traccin.

Dificultad principal, entre otras: asimetra en


vuelo avance.

ARQUITECTURA

31

ROTOR

Tipos:
Rotor articulado. 3GDL: paso, batimiento, y
arrastre.
Rotor basculante.
Rotor rgido (hingeless). 1 GDL: paso.
Rotor sin articulaciones (bearingless).

Rotor con articulaciones no convencionales.

ARQUITECTURA

32

ROTOR

Tipos. Rotor articulado. 3GDL: paso,


batimiento, y arrastre.

ARQUITECTURA

33

ROTOR

Tipos. Rotor basculante.

ARQUITECTURA

34

ROTOR

Tipos. Rotor rgido.

ARQUITECTURA

35

ROTOR

Tipos. Rotor con articulaciones no


convencionales.

ARQUITECTURA

36

ROTOR

Tipos. Rotor con articulaciones


no convencionales.

ARQUITECTURA

37

ROTOR

Plegado.

ARQUITECTURA

38

MANDOS DE VUELO

ARQUITECTURA

39

MANDOS DE VUELO

ARQUITECTURA

40

MANDOS DE VUELO

ARQUITECTURA

41

MANDOS DE VUELO

ARQUITECTURA

42

MANDOS DE VUELO

ARQUITECTURA

43

DISPOSITIVO ANTIPAR
l
l
l
l

Imaginemos el rotor principal girando en sentido horario.


El par de reaccin hara girar el helicptero en sentido antihorario.
Por otro lado, la traccin del rotor de cola TRC hara girar al helicptero en
sentido horario.
Los dos efectos se anulan cuando el momento de TRC respecto al centro de
gravedad G es igual al par de reaccin, esto es: l x TRC = MRC .

ARQUITECTURA

44

DISPOSITIVO ANTIPAR

ARQUITECTURA

45

DISPOSITIVO ANTIPAR

ARQUITECTURA

46

Bibliografa
M.A. Barcala Montejano y A.A. Rodrguez Sevillano. Helicpteros. Teora y
Descriptiva. http://ocw.upm.es/ingenieria-aeroespacial/helicopteros
Cuerva, A., Espino, J. L., Lpez, O., Meseguer, J., Sanz, A. Teora de los
helicpteros. Editorial Garceta. Escuela de Ingeniera Aeronutica y del
Espacio. UPM.
Alastair K. Cooke, Eric W.H. Fitzpatrick. Helicopter Test and Evaluation.
Blackwell Science.
A.R.S. Bramwell, George Done, David Balmford. Bramwells Helicopter
Dynamics. Butterwoth Heinemann, 2 edition 2001.
J. Gordon Leishman. Principles of Helicopter Aerodynamics. Cambridge
University Press, 2000.
J. Seddon, Simon Newman. Basic Helicopter Aerodynamics. Blackwell
Science, second edition 2002.
John Watkinson. The Art of the Helicopter. Elsevier Butterwoth
Heinemann, 2004.

ARQUITECTURA

47

Cuestiones sobre la compensacin de par


October 6, 2014
El presente cuestionario pretende facilitar al alumno un proceso de anlisis y compresin de los procesos fsicos
que hacen necesario la implementacin de un sistema de compensacin de par en helicpteros monorotores convencionales. Para ello se propone al alumno analizar la operacin de diferentes helicpteros, todos ellos monorotores,
donde el rotor principal est acoplado al fuselaje mediante un rodamiento ideal que no presenta friccin. El rotor
principal en algunos casos est movido por un motor turboeje acoplado al rotor principal mediante la correspondiente transmisin que tambin se considera ideal. En otras situaciones el rotor principal gira por efecto de motores
cohete situados en las puntas de la palas. Se propone analizar casos de operacin en el aire y en vaco. Finalmente
se propone analizar casos donde la velocidad de rotacin del rotor principal es constante de valor kA y otros donde
esta valocidad depende del tiempo, siendo (t)kA .
Se propone al alumno que tanto la notacin como los sistemas de referencia empleados sean los seguidos en la
asignatura de Alas Rotatorias, ver [1]. Para razonar convenientemente los apartados anteriores se sugiere al alumno
que considere al sistema helcoptero compuesto por los subsistemas rotor principal y fuselaje. Puede ser ventajoso
interpretar los diferentes experimentos considerando como sistema de anlisis el sistema helicptero completo o bien
los dos subsistemas por separado. Tenga en cuenta que segn sea el caso las acciones externas a considerar cambian.
Considere los esquemas de la figura 1, donde se describe la situacin en la que el rotor principal es movido
mediante
un motor turboeje (izda) y la situacin en la que lo es con motores cohete en punta (dcha)
Fig.
6.20. OK. Formato
Fig. 6.20. OK. Formato

zA
zA

k A

k A

yA

xA

lra
Aa

yA

xA

Qk A

lra

O Of

Aa

O Of

Figure 1: Izquierda: Sistema de arrastre del rotor principal mediante un motor turboje. Derecha: Sistema de
arrastre del rotor principal mediante motores cohete en punta

1. Considerese el caso de un helicptero monorotor, cuyo rotor principal gira con velocidad constante kA
propulsado por un motor turboeje. La condicin de operacin es de vuelo rectilneo y uniforme. En esta
situacin el par que debe ser compensado por el rotor antipar tiene un origen:
(a) Inercial, ya que debido a que el rotor principal aporta al sistema helicptero un momento cintico de
magnitud IR kA , donde IR es el momento de inercia del rotor prinicipal respecto al eje zA , si no existiese
el par de compensacin, el fuselaje debera girar para aportar al sistema un momento cintico de igual
mgnitud, pero de sentido contrario.
1

(b) Aerodinmico, ya que si el rotor gira con velocidad angular kA , el fluido introduce
en el sistema

helicptero, a travs del rotor, un momento de origen aerodinmico de valor MzaA kA que debe ser
compensado con un momento igual en magnitud y sentido contrario, generado en torno al centro de
masas de la aeronave, por la traccin del antipar.
2. Considere el caso de un helicptero monorotor, cuyo rotor principal gira con velocidad constante kA propulsado por motores cohete de punta de pala. La condicin de operacin es de vuelo rectilneo y uniforme. En
esta situacin debe funcionar el rotor antipar porque:
(a) El efecto fsico inercial descrito en el subapartado 1.a) sigue estando presente.
(b) El efecto aerodinmico descrito en el subapartado 1.b) sigue estando presente.
(c) No debe funcionar el sistema antipar.
3. Se realiza un experimento introduciendo el helicptero en una cmara de vaco con el objeto conseguir que las
acciones aerodinmicas sean despreciables. Considere el mismo caso de un helicptero monorotor, cuyo rotor
gira con velocidad constante kA propulsado por un motor turboeje. En esta situacin:
(a) El antipar debe funcionar porque el efecto fsico inercial descrito en el subapartado a) sigue estando
presente ya que se debe seguir comunicando par motor al eje del rotor prinicipal para mantener el
momento cintico del mismo.
(b) El antipar no requiere estar activo porque el efecto fsico aerodinmico descrito en el subapartado 1.b)
ya no est presente, de hecho el par motor que debe comunicar el turboeje al eje del rotor principal es
nulo.
4. Se repite el experimento del apartado 3, pero esta vez la experiencia consiste en durante un tiempo T provocar
una aceleracin angular del rotor para que este pase de girar con velocidad kA a girar con velocidad angular
1.2kA . En esta situacin:
(a) No se produce ninguna alteracin del sistema helicptero.
(b) Si no se hace nada el fuselaje se acelerar angularmente en sentido contrario a la aceleracin del rotor
para mantener el momento cintico del sistema helicptero constante.
5. Se repite el experimento del apartado 2, pero esta vez la experiencia consiste en durante un tiempo T provocar
una aceleracin angular del rotor para que este pase de girar con velocidad kA a girar con velocidad angular
1.2kA . En esta situacin:
(a) No se produce ninguna alteracin del sistema helicptero.
(b) Si no se hace nada el fuselaje se acelerar angularmente en sentido contrario a la aceleracin del rotor
para mantener el momento cintico del sistema helicptero constante.
6. Se repite el experimento del apartado 1, pero esta vez la experiencia consiste en durante un tiempo T provocar
una aceleracin angular del rotor para que este pase de girar con velocidad kA a girar con velocidad angular
1.2kA . En esta situacin:
(a) No se produce ninguna alteracin del sistema helicptero.
(b) Si no se hace nada el fuselaje se acelerar angularmente en sentido contrario a la aceleracin del rotor
debido a un doble efecto, de caracter aerodinmico
por una lado, ya que al aumentar kA tambin


aumenta el par de origen aerodinmico, MzaA , introducido por el fluido en el sistema helicptero y
de carcter inercial por otro, ya que el motor turboeje debe comunicar un par motor al eje del rotor
principal que adems de compensar el momento aerodinmico citado, compense tambin el termino
inercial IR dkA /dt.
7. Con objeto de evitar la necesidad de un sistema antipar, unos diseadores proponen la configuracin de la
figura 2. Razone si esta configuracin de acoplamiento es vlida o no para evitar el uso de un sistema antipar.
Para ello esquematice las acciones externar, as como las acciones de reaccin que pudiesen aparecer en los
apoyos sealados.

Fig. 6.20. OK. Formato

zA
k A

yA

xA

Rodamiento

lra
Qk A
Aa

k A

x
O Of

Turboeje

y
z

Figure 2: Diseo de acoplamiento de turboeje y rotor principal.

Bibliografa
Cuerva Tejero, A.; Espino Granado, J.L.; Meseguer Ruiz, J.; Lpez Garca, O.; Sanz Andrs, A. Teora de los
helicpteros, 2 Ed., Garceta, 2013.

AeronavesdeAlaRotatoria

GraduadoenIngenieraAeroespacial
Helicpteros
Curso201/1

AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
ContenidosyActividadesdeAprendizaje

Fenomenologadelvueloconalasrotatorias.

Arquitecturadelhelicptero.

Aerodinmicadelrotoraisladoenvueloaxial.

Aeromecnica delrotor.

Aerodinmicadelrotorenvuelodeavance.

Introduccinalproblemadelamecnicadelvuelo

Actuaciones.

EstabilidadyControl
Casoprctico1Vueloaxial
Casoprctico2Vueloenavance
Casoprctico3Actuaciones1
Casoprctico4Actuaciones2

23/09/201

AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
Primeras ideas:
Por qu Iniciamos el estudio aerodinmico con el vuelo axial.?
El vuelo axial, es la condicin de vuelo ms sencilla.
Las velocidades en el plano del rotor son simtricas respecto al
eje de giro.
Las fuerzas aerodinmicas sobre las palas son constantes
independientemente de la posicin angular de stas.
El plano que forman las puntas del rotor es perpendicular al
rbol de arrastre.

23/09/201

AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
Primeras ideas:
Por qu Iniciamos el estudio aerodinmico con el vuelo axial.?
El vuelo axial, es la condicin de vuelo ms sencilla.
El vuelo Axial Ascendente es el primer paso.
El vuelo Axial Descendente es el siguiente paso.
Las teoras aplicables son:
La teora de la cantidad de movimiento (VAD)
La teora del elemento de pala (VAD)
La teora turbillonaria

23/09/201

AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento

DesarrollodelTema
Estudiodelvueloaxialascendenteyvueloapuntofijo(Tracciny
Potencia)
RelacindeVelocidadesyPotencia(ideal),CoeficientesyExpresiones
Adimensionales.
Particularidadesdelvueloaxialdescendente.Esquemadelos
distintosregmenesdevuelo.
Autorrotacin Axialideal.
VueloAxialdescendente,aplicacindelaTeoradelacantidadde
MovimientoModificadaalosdistintosregmenes.

23/09/201

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AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
VueloAscendente
HIPTESIS INICIALES
Consideramos que un movimiento a Re >>1.
Sustituimos el rotor, que esta compuesto por palas que giran, por un
disco totalmente poroso del mismo radio (R) del rotor que sustituye.
Suponemos que la corriente afectada por el disco est delimitada
por un tubo de corriente.
El movimiento del fluido en el tubo de corriente se considera
unidimensional, estacionario e incompresible.
Se desprecian efectos de rotacin de estela y prdidas en punta de
pala.

23/09/201

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AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
VueloAscendente
po Vz
MODELO
Ejes ligados al rotor (Eje Z)

La velocidad del fluido aguas arriba del rotor es la


velocidad ascendente del rotor. (Vz) y la presin la
atmosfrica (Po)
La velocidad del fluido en la seccin del disco es la
velocidad ascendente del rotor ms la velocidad
inducida por el disco sustentador. (Vz+vi).

Vz +vi

po

La velocidad del fluido aguas abajo del rotor es la


velocidad ascendente del rotor ms la velocidad
inducida en esa seccin. (Vz+vi2) y la presin la
atmosfrica (Po)

Vz +vi2

23/09/201

AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
VueloAscendente
po

Vz

Vz +vi

po
23/09/201

Vz +vi2
8

AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
n
VueloAscendente
po
0,So
ConservacindelaMasa
Vz

n
p(z)
1 ,S

1,S

ConservacindelaCantidaddeMovimiento

Vz +vi
Z

p(z)

ConservacindelaEnerga

2 ,S2
Vz +vi2

po

23/09/201

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AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
VueloAscendente

EcuacindeBernouilli


po Vz

T
p

p
Vz +vi

po
23/09/201

Vz +vi2
10

AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
VueloaPuntoFijoo

Inters:

Condicin Vz=0

Prctico;unaoperacinexclusivadelhelicpteroyoperacin
utilizadaparacomparar.
Estudioexperimental/tericovalidaciones

11

23/09/201

AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
VueloaPuntoFijoo

Consideraciones:
Contraccindeestelayvalidez
TCM
Experimental

intrads

23/09/201

Cargasobreeldisco
Extrads

25%subcin+75%apoyo

12

AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
ExpresionesAdimensionalesvio
Consideraciones:
Magnitudescaractersticas:  

Si


23/09/201



  

13

AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
ExpresionesAdimensionalesvio
4,5
4
3,5

P i/P
io
V i/V io

2,5
2
1,5
1
0,5
0
0

V v
/ V io

23/09/201

14

AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
ExpresionesAdimensionalesR
Consideraciones:
Magnitudescaractersticas:









15

23/09/201

AeronavesdeAlaRotatoria
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
ExpresionesAdimensionalesR
Inters:
Aplicacinalvueloapuntofijo:

Estudioexperimental/tericovalidaciones:


23/09/201

Real?

Faltapotenciano
considerada
16

AeronavesdeAlaRotatoria
AERONAVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenVueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
VueloDescendente(particularidades)
Primeras ideas:
Por qu hay particularidades en el vuelo axial descendentes?
La velocidad de vuelo es negativa en los ejes definidos.
La velocidad inducida en el plano del disco es positiva.
La velocidad resultante en el plano del disco puede ser +
La teora de la cantidad de movimiento no ofrece resultados
aceptables.

17

23/09/201

AeronavesdeAlaRotatoria
AERONAVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenVueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
VueloDescendente
Visualizacin de las diferentes trayectorias del torbellino
de punta de pala:
Vuelo a punto fijo (a), vuelo de descenso a
velocidades moderadas y cada vez ms
negativas (b, c, d, e y f).
1Regin de la estela donde se producen
emparejamientos de torbellinos.
2Regin donde se produce la unin de
varios torbellinos y la formacin de anillos
3Regin de la estela donde de inicia la
ruptura de anillos y la conveccin lejos del
roto.
4Regin de estela donde los torbellinos de
punta de pala se sitan en la parte superior
del disco.
23/09/201

18

AeronavesdeAlaRotatoria
AERONAVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenVueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
VueloDescendente
Regmenes en vuelo descendente:
(a) Vuelo ascendente o a punto fijo.
(b) Estado de anillos turbillonarios.
(c) Estado de estela turbulenta.
(d) Molinete frenante.

(a)

(b)

(c)

Vz 0
Vi > [Vz ] > 0
2Vi > [Vz ] > Vi
[Vz ] > 2Vi

(d)

19

23/09/201

AeronavesdeAlaRotatoria
AERONAVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenVueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
VueloDescendente
Regmenes en vuelo descendente:
(a) Vuelo ascendente o a punto fijo.
(b) Estado de anillos turbillonarios.
(c) Estado de estela turbulenta.
(d) Molinete frenante.

Vz 0
Vi > [Vz ] > 0
2Vi > [Vz ] > Vi
[Vz ] > 2Vi

(b)
(a)

23/09/201

(c)

(d)

20

AeronavesdeAlaRotatoria
AERONAVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenVueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
Molinetefrenante

Vz+2vi

Conservacindelamasa

ConservacindelaCantidaddeMovimiento

T
Vz+vi

ConservacindelaEnerga

Expresionesadimensionalesvio

Vz
21

23/09/201

AeronavesdeAlaRotatoria
AERONAVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenVueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
Expresionesadimensionales
Cosideraciones
Vuelo Axial Ascendente

Molinete frenante.

23/09/201


22

AeronavesdeAlaRotatoria
AERONAVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenVueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
Comportamientodelvueloaxial
ModeloRand2Vz/vio 0

ModelodelasconstanteAyB
23

23/09/201

AeronavesdeAlaRotatoria
AERONAVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenVueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
Autorrotacin
A. Prdida
B. Conductora
C. Conducida

Conductora

Conducida
PARZONACONDUCTORA=PARZONACONDUCIDA
23/09/201

24

AeronavesdeAlaRotatoria
AERONAVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenVueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
Autorrotacin





25

23/09/201

AeronavesdeAlaRotatoria
AERONAVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenVueloAxial
TeoradelaCantidaddeMovimiento
VueloAxial
Consideraciones finales:
Teora de naturaleza global.
El volumen de control tangente al disco.
Variables medias.
Estimaciones aproximadas para Pi y vi
Hiptesis muy restrictivas.
Propuestas:
Se necesita incorporar el comportamiento aerodinmico.
Se necesita contemplar el nmero de palas y su geometra.
Se necesita conocer el perfil de la pala y su aerodinmica.
TEORA DEL ELEMENTO DE PALA

23/09/201

26

GraduadoenIngenieraAeroespacial
AeronavesdeAlaRotatoria
Curso201/1

"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
DesarrollodelTema
Planteamientodelateorayecuaciones(TraccinyPotencia)
CombinacindelaTeoradeCantidaddeMovimientoyElementode
Pala.
Rotoresdevelocidadinducidaconstante.
Prdidasenpuntadepala.
FiguradeMritodelrotor.

27/09/201

"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Primeras ideas:
La Teora de la Cantidad de Movimiento tiene excesivas limitaciones.
El disco sustentador es un rotor como b palas girando con una
velocidad angular , con las siguientes consideraciones:
Las palas son alas de gran alargamiento, y
La aplicacin de los conocimientos de la aerodinmica de alas
es posible.

27/09/201

"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala

Hiptesis:
Consideramos movimiento a Re >>1.
El movimiento del fluido lo consideramos estacionario e incompresible.
Las fuerzas aerodinmicas se obtendrn de las curvas de sustentacin y
polar del perfil considerado como bidimensional.
Los efectos tridimensionales de consideraran por mtodos
semiempricos.
No se tienen en cuenta efectos de rotacin de estela.

27/09/201

"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Ejesdereferencia
XAYAZAejescuerpo(arbol),fijosalaaeronave.
9 ZAdireccindelvectorderotacin.
9 XAcontenidoenelejedesimetradela
aeronaveyenladireccindelrotor
antipar.
XA1YA1ZA1ejesmviles,fijosalapala.Rotacon
respectoalsistemadeejesrbolaunavelocidad
angular
9 XA1 Fijoaunadelaspalasdemanera
quesedefinelaposicinazimutaldela
palamedidarespectoalejeXA

27/09/201

"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Campodevelocidades,ejespala
Velocidadenladireccinnormalal
planoderotacin:

Velocidadenelplanoderotacin

Velocidadincidentenoperturbada

Geometradelelementodepala

27/09/201

"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
ngulos

ngulodeentradadelacorriente:

ngulodeataque:

ngulodepaso:


27/09/201

"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Fuerzas
FuerzasAerodinmicas:

FuerzasenejesPala:

Fuerzaresultanteaerodinmicasobre
unelementodepala:

27/09/201

"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Fuerzas/ParMotor
Lafuerzadetraccineslafuerzaqueequilibraelpesode
laaeronaveyproduceelascensoodescensoenelvuelo
axial
Lafuerzatangencialtienedoscomponentes:
9 lafuerzatangencialinducida
9 lafuerzatangencialparsita
Lafuerzatangencialproduceunparaerodinmico
resistentequeeselparqueelmotordebecompensar
paramantenerelrotorenrotacin.
9 Vueloascendente
9 Vuelodescendente(hastalaautorrotacin)
9 Vuelodescendente

27/09/201

"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
DeterminacindeFuerzas
Deacuerdoconlascondicionesdelvueloaxialyconsiderandoquebes el
nmerodepalas:

FuerzadeTraccin

FuerzaTangencialunapala

27/09/201

10

"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
DeterminacindePar/potencia
Deacuerdoconlascondicionesdelvueloaxial,considerandoquebesel
nmerodepalasyqueelParMotorcompensarelmomentoaerodinmico:


 

Lapotencianecesariasuministraralrbol(mstil):

27/09/201

11

"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Resolucin




 

Simplificaciones

27/09/201

12

"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Resolucin(simplificaciones)

 

27/09/201





 




13

"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Distribucindevelocidadinducida
CombinacinTCM/TEP
TCM. Se aplica a un tubo de corriente de
espesor diferencial los principios bsicos
de la mecnica de fluidos.

TEP. Se compara con la traccin del


elemento de pala de las b palas del rotor .

27/09/201

14

"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Distribucindevelocidadinducida

27/09/201

15

"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Adimensionalizacin



 

27/09/201

16

"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Solucin

Solucindelproblemaaxialascendente

27/09/201

17

"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
Distribuciones

27/09/201

 

18

"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
RotoresdeVelocidadInducidaconstante

Primerasolucin:

 

rotordetorsinideal

27/09/201

19

"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
RotoresdeVelocidadInducidaconstante

Segundasolucin:

rotorptimo


27/09/201





20

"FSPOBWFTEF"MB3PUBUPSJB
AEROVESDEALAROTATORIA
AerodinmicadelRotoraisladoenvueloAxial
TeoradelElementodePala
PrdidasdePuntadePala
Factordemrito
Perdidasdepuntadepaladiferentesteorassemiempricas

FiguradeMrito

27/09/201

21

Aerodinmica del rotor aislado en vuelo axial


Aeronaves de Ala Rotatoria

Miguel ngel Barcala Montejano


lvaro Cuerva Tejero
Cristbal Jos Gallego Castillo
Oscar L
pez Garca
ngel Rodrguez Sevillano

Universidad Politcnica de Madrid


Curso 2013-2014
1/56

Introduccin I
Vuelo axial
Flujo en el vuelo axial
Teora cantidad de movimiento

Ecuaciones en el volumen de control


Vuelo a punto fijo
Primera forma adimensional
Segunda forma adimensional
Vuelo axial descendente
Modelos fenomenolgicos
Molinete frenante
Teora del elemento de pala (TEP)

TCM y TEP
Sistemas de referencia
TEP
Rotores de velocidad inducida constante
Referencia bsica: Captulo 2 de [CTEGLG+ 08]
Referencia adicional: [Lei00]
2/56

Vuelo axial I

Aeronave de ala fija: el ala es el elemento responsable de


producir la sustentacin para equilibrar el peso. Los
sistemas propulsores producen el empuje necesario para
conseguir que la aeronave avance en el aire. (funcionalidad
sustentadora y propulsora separada en diferentes
elementos)
Aeronave de alas rotatorias: el sistema de alas rotatorias,
rotor, es el elemento responsable de producir no solo la
sustentacin para equilibrar el peso sino que adems
produce la fuerza propulsora para conseguir que la
aeronave avance en el aire. (funcionalidades sustentadora y
propulsora localizada en un nico elemento)

3/56

Vuelo axial II

El modo de vuelo axial de un rotor es un modo de vuelo


vertical y que es particular de este tipo de aeronaves. El
modo de vuelo axial cuando es estacionario respecto ejes
tierra, velocidad vertical nula, se denomina vuelo a punto
fijo.

4/56

Flujo en el vuelo axial I

Flujo de entrada

Torbellinos de
punta de pala

Flujo de entrada
Plano del rotor

Estela lejana

Frontera del tubo de


corriente

Campo de velocidades en las proximidades de un rotor en vuelo a punto fijo obtenido


de ensayos en tnel aerodinmico de un rotor a escala; de [Lei00].

5/56

Flujo en el vuelo axial II

Para determinar las acciones aerodinmicas que aparecen


en el rotor en el modo de vuelo axial se asumen las
siguientes hiptesis
fuerzas msicas despreciables
flujo incompresible
simetra azimutal
flujo estacionario
flujo sin viscosidad
flujo uniforme transversalmente

6/56

Teora de cantidad de movimiento I

La Teora de Cantidad de Movimiento (TCM) es la teora


aerodinmica ms sencilla con la se modela el rotor de una
AAR.
Para modelar aerodinmicamente el rotor se recurre al
disco actuador.
El disco actuador sustituye al rotor y se caracteriza por
permitir el paso de masa por unidad de tiempo como un
disco poroso
ser capaz de soportar diferencias de presin entre sus dos
caras
poder inyectar energa por unidad de tiempo en el flujo

7/56

Ecuaciones en el volumen de control I


p0

S0

n
Vz

p( z )

T
p

1c

pc
p( z )

Vz  vi

z
S2

2
n

p0
Vz  vi 2

Definicin del volumen de control y de las magnitudes fsicas empleadas en la formulacin de


modelo de la teora de cantidad de movimiento en vuelo axial ascendente (Vz 0).
8/56

Ecuaciones en el volumen de control II


Conservacin de la masa

V nd = m
= S (Vz + vi ) = S2 (Vz + vi2 ) = S0 Vz .

(1)

S(z)

Ecuacin de la cantidad de movimiento

Vz (V n) d+

S0

(Vz + vi2 ) (V n) d =

S2

pnd

S1

p nd.

S1

(2)
donde se considera que

pnd

S1

p nd = T

S1

siendo T la accin que el rotor ejerce sobre el flujo. El flujo entrante es

Vz (V n) d

Vz2 d

mV
z

S0

S0

9/56

Ecuaciones en el volumen de control III


El flujo saliente

(Vz + vi2 ) (V n) d

m
(Vz + vi2 )

S2

(Vz + vi2 )2 d

S2

Resultando
T = mv
i2
Ecuacin de la energa cintica
1
1
S2 (Vz + vi2 )3 S0 Vz3 = Pi
2
2

(3)

siendo Pi la potencia inducida en el flujo resultando que


Pi

=
=

$
1 #
m
(Vz + vi2 )2 Vz2
2
1
mv
i2 (vi2 + 2Vz )
2

10/56

Ecuaciones en el volumen de control IV


La potencia comunicada al flujo es por definicin:
Pi = T (Vz + vi )
donde el trmino TVz representa la potencia asociada a la energa
potencial gravitatoria (ascender) y el trmino Tvi es la potencia
aerodinmica consumida para acelerar el flujo.
Resumiendo las ecuaciones de las que se dispone son:
m

S (Vz + vi )

Pi

Pi

mv
i2
1
mv
i2 (vi2 + 2Vz )
2
T (Vz + vi )

De estas ecuaciones se elimina el gasto msico m


resultando
T

Pi

Pi

S (Vz + vi ) vi2
T
1
S (Vz + vi ) vi2 (vi2 + 2Vz ) =
(2Vz + vi2 )
2
2
T (Vz + vi )
11/56

Ecuaciones en el volumen de control V

y a continuacin se elimina la velocidad en la estela, vi2 , igualando las


dos expresiones de la potencia inducida se obtiene la relacin de
Froude-Finsterwalder
2 (Vz + vi )

Vz + v i

vi2

2vi

es decir la velocidad inducida en la estela es el doble de la velocidad


inducida en el plano del rotor.
Por tanto, el problema queda reducido a las siguientes dos ecuaciones
T

2Svi (Vz + vi )

(4)

Pi

T (Vz + vi )

(5)

12/56

Vuelo a punto fijo I


Caso particular del vuelo a punto fijo, Vz = 0, la
ecuaciones (6) y (7) se reducen a
T

= 2Svi2

(6)

Pi

= Tvi

(7)

En el vuelo a punto fijo la traccin debe compensar el peso


de la aeronave, T = W y por tanto la solucin del
problema bsico de actuaciones es
vi0 =

W
2S

Pi0 =

W3
2S

donde vi0 es la velocidad inducida en el vuelo a punto fijo y


Pi0 la potencia inducida en el vuelo a punto fijo.
13/56

Vuelo a punto fijo II


Dada una especificacin de peso de la aeronave fija que
interesa: que el rotor induzca velocidad alta o baja?
vi0 S Pi0
vi0 S Pi0

La potencia inducida es una potencia que hay que


comunicar al flujo para poder acelerarlo y poder generar
fuerzas de traccin. Esta potencia no incluye otras prdidas
como
1

resistencia aerodinmica de las palas (viscosidad y friccin


sobre las palas) ~30 %
rotacin de la estela como consecuencia del intercambio de
cantidad de movimiento angular entre rotor y flujo ~2 % 4%
generacin y transporte de torbellinos de punta de pala
corriente abajo ~ 2 % - 4 %
velocidad inducida real (distribucin de velocidad inducida
uniforme implica potencia inducida mnima) ~ 5 % - 7 %
14/56

Vuelo a punto fijo III

La resistencia aerodinmica de las palas se contabiliza


extendiendo la teora, por ejemplo empleando la TEP
La rotacin de estela, torbellinos de punta de pala y
velocidad inducida no uniforme se contabilizan
extendiendo la teora para incluir dichos efectos (TCM
diferencial)
factores de correccin de potencia inducida

15/56

Resumen

TCM
HE: S, W
F1 (
Vz
vi0

CV: Vz ,

F2 (

vi
vi0
vi Vz
,
)=0
vi0 vi0

vi Pi Vz
,
,
)=0
vi0 Pi0 vi0

Pi
Pi0

16/56

Primera forma adimensional I

Velocidad caracterstica: la velocidad inducida en vuelo a


punto fijovi0
Potencia caracterstica: potencia inducida en vuelo a punto
fijo Pi0 = Wvi0
Empleando la condicin T = W y adimensionalizando las
ecuaciones (4) y (5) se tiene
vi
vi0
Pi
=
Pi0

Vz
vi
+
= 1,
vi0 vi0
3
4
vi Vz
vi 2
+
,
vi0 vi0 vi0

(8)
(9)

17/56

Segunda forma adimensional I

Velocidad caracterstica: la velocidad debida a la rotacin


en la punta de la pala R
Traccin caracterstica: Tu = S (R)2 , CT = T /Tu
Potencia caracterstica: Pu = S(R)3 ,
CP = CQ = P/Pu = Q/Qu
Adimensionalizando las ecuaciones (4) y (5) se tiene
CT
CQi

vi
Vz
vi
+
,
R R R
3
4
vi 2
vi
Vz
+
= 2
,
R R R
= 2

(10)
(11)

18/56

Vuelo axial descendente I

En el vuelo de descenso la topologa del flujo sobre el rotor


est alejada de la configuracin del flujo descrito en vuelo
de ascenso.
Aparecen regiones en el plano del rotor, y en la estela en
general, con flujos axiales de diferente signo, lo que provoca
la distorsin de la geometra helicoidal de la misma, de
forma que la simplificacin basada en un tubo de corriente
que se estrecha corriente abajo del rotor deja de ser realista.
La hiptesis de unidimensionalidad (magnitudes constantes
en planos paralelos al rotor) resulta ahora inaceptable, ya
que aparecen zonas de flujo invertido originando corrientes
de recirculacin.

19/56

Vuelo axial descendente II


Vz
vi 0

Vz
vi 0

0.05

1
(b)

(a)

Vz
vi 0

Vz
vi 0

0.15

0.3

2
2

(c)

(d)

Vz
vi 0

Vz
vi 0

0.6
4

0.7
4

3
(e)

(f)

Trayectorias del torbellino de punta de pala en el caso de un rotor en vuelo a punto fijo (a), y
para un rotor en vuelo de descenso a velocidades moderadas y cada vez ms negativas (b, c, d,
e y f). 1 identifica la regin de la estela donde se producen emparejamientos de torbellinos, 2 la
regin donde se produce la unin de varios torbellinos y la formacin de anillos, 3 la regin de
la estela donde de inicia la ruptura de anillos y la conveccin lejos del rotor, 4 la regin de rotor
donde los torbellinos de punta de pala se sitan en la parte superior del mismo.
20/56

Vuelo axial descendente III

Punto fijo

Vz
vi 0

Anillos turbillonarios
moderados

Vz
vi 0

1.42

Abandonando la regin
de anillos turbillonarios

Vz
vi 0

1.79

Descenso a muy
baja velocidad

Vz
vi 0

0.5

Anillos turbillonarios
severos

Vz
vi 0

1.57

Molinete frenante

Vz
vi 0

2.5

Interseccin del torbellino de punta con un plano vertical para un rotor que pasa de la situacin
de vuelo a punto fijo a la situacin de molinete frenante.

21/56

Vuelo axial descendente IV

Estela turbulenta

Punto fijo
(a)

Anillos turbillonarios
(b)

(c)

Molinete frenante

(d)

Esquemas del flujo axial en el entorno de un rotor para los distintos estados de operacin.
(a) estado de operacin normal, que corresponde a vuelo axial ascendente o a punto fijo,
Vz 0; (b) estado de anillos turbillonarios, vi < Vz < 0 (la frontera entre este estado y
el de estela turbulenta se conoce como autorrotacin ideal, Vz + vi = 0); (c) estado de estela
turbulenta,2vi < Vz < vi ; (d) molinete frenante, Vz < 2vi ; de [Lei00]. En los recuadros
de la izquierda se han representado las trayectorias de los torbellinos de punta de pala en las
regiones prximas al rotor sealadas en los esquemas de la derecha.

22/56

Vuelo axial descendente. Modelos fenomenolgicos I

Modelo Rand. En el intervalo 2 Vz /vi0 0 la velocidad


inducida es
1 Vz
25
vi
=1
+
vi0
2 vi0 12

Vz
vi0

42

7
+
6

Vz
vi0

43

(12)

1 = 0,

(13)

Modelo de las constantes A y B


vi
A
vi0

B2

Vz
vi0

42

Vz
vi
+
vi0 vi0

42

con A = 0.745 y B = 0.447.

23/56

Vuelo axial descendente. Modelos fenomenolgicos II


3.5
Ascenso
Anillos turbillonarios

vi
vi 0

3.0
2.5
2.0

1.5

3

2

1

0.0

at
ur
bu
l
lin
ete enta
fre
nan
te

o
ari

0.5

lon
bil
tur
os
ill

Mo

An

Es
tel

1.0

Vz
vi 0

Velocidad inducida adimensional vi /vi0 en funcin de la velocidad axial adimensional de vuelo


adimensional Vz /vi0 ; en el grfico se delimitan los distintos estados (vuelo axial ascendente,
anillos turbillonarios, estela turbulenta y molinete frenante). El tipo de lnea indica donde la
solucin de la teora de cantidad de movimiento es vlida (lnea delgada continua) y donde no
lo es (lnea de trazos cortos), tambin se ha representado la solucin de Rand para descenso a
velocidad moderada (lnea de trazos largos) y la solucin de las constantes A y B para el rango
completo de velocidades (lnea continua gruesa). Los crculos con fondo blanco representan datos
experimentales de [Lei00]. El crculo negro representa el estado de autorrotacin ideal segn el
modelo de Rand, y el cuadrado negro representa el estado de autorrotacin ideal segn el modelo
de las constantes A y B.
24/56

Vuelo axial descendente. Molinete frenante I


En el rgimen de molinete frenante Vz < 2vi , el flujo presenta un volumen
de control suficientemente definido para poder emplear los principios de la
mecnica de fluidos a dicho volumen de control.
Vz  vi 2
p0

S2

p( z )

Vz  vi

pc

1c

S
p

1
n

p( z )

Vz
z
0

S0

p0

Esquema del volumen de control que contiene al rotor idealizado como un disco actuador en el caso de vuelo axial descendente en la condicin de molinete frenante
(Vz < 2vi ).

25/56

Vuelo axial descendente. Molinete frenante II


Conservacin de masa
m
= S (Vz + vi ) = S2 (Vz + vi2 ) = S0 Vz .

(14)

Balance de la cantidad de movimiento resulta


T = S2 (Vz + vi2 )2 + S0 Vz2 ,

(15)

y teniendo en cuenta (14) se obtiene


T = mv
i2 .

(16)

Balance de energa
1
1
1
Pi = m
(Vz + vi2 )2 mV
z2 = mv
i2 (2Vz + vi2 ) . (17)
2
2
2

26/56

Vuelo axial descendente. Molinete frenante III


Primera forma adimensional
vi Vz
vi
+
= 1,
vi0 vi0 vi0
3
4
vi V z
vi 2
Vz
vi
Pi
=
+
=
+
,
Pi0
vi0 vi0 vi0
vi0 vi0
3

(18)
(19)

Segunda forma adimensional


CT
CQi

vi
vi
Vz
+
= 2
,
(20)
R R R
3
4
3
4
vi 2
vi
vi
Vz
Vz
+
+
= 2
= CT
. (21)
R R R
R R
3

27/56

TCM y TEP I
La TCM es una teora de naturaleza global en el sentido en
el que al imponer hiptesis de uniformidad transversal en
las variables fluidodinmicas del tubo de corriente describe
el flujo de forma promediada tanto a lo largo de la
envergadura de las palas como en la posicin de las mismas
en el plano del rotor.
Adems se basa en que el flujo se adapta a un volumen de
control claramente definido en torno al rotor.
La ventaja de la TCM est en su simplicidad, por la que
con pocos parmetros es capaz de proporcionar
estimaciones aproximadas de las variables de inters, en
concreto vi y Pi .
La desventaja de la TCM es que proporciona estimaciones
promediadas y solamente vlidas para etapas muy iniciales
del diseo en las que se sacrifica precisin por simplicidad.
28/56

TCM y TEP II
La desventaja de la TCM est en que las hiptesis en las
que se apoya no son lo bastante realistas como para
proporcionar informacin detallada y precisa de las
distribuciones locales del flujo y acciones aerodinmicas.
TCM
HE: S, W
F1 (
Vz
vi0

CV: Vz ,

F2 (

vi
vi0
vi Vz
,
)=0
vi0 vi0

vi Pi Vz
,
,
)=0
vi0 Pi0 vi0

Pi
Pi0

29/56

TCM y TEP III


Se requiere de una teora que permita incorporar a la
formulacin que describe el comportamiento aerodinmico
del rotor informacin referente a la definicin concreta del
rotor como por ejemplo
perfiles aerodinmicos de las palas
nmero de palas
distribucin a lo largo de la pala de las cuerdas de los
perfiles
distribucin a lo largo de la pala de la torsin de los perfiles

La Teora del Elemento de Pala (TEP) se basa en dividir


cada pala en segmentos, elementos de pala, en los que se
analiza cual es el flujo local y a partir de ah se obtienen las
fuerzas aerodinmicas locales a dicho elemento
obtenindose de esta forma distribuciones a lo largo de la
envergadura de las acciones aerodinmicas.
30/56

TCM y TEP IV
La integracin a lo largo de la envergadura permite obtener
las acciones aerodinmicas globales que actan sobre el
rotor.
TEP
CT , CPi , CP0

HE: b, c(r), cl (), cd (), (r), . . .

CV:

Vz
R

dCT dCPi dCP0


,
,
dx
dx
dx
a
vi
TCM
TV
CFD
Medidas experimentales

31/56

Sistemas de referencia I
Desde el punto de vista de la mecnica del vuelo del
helicptero la TEP es la herramienta ms sencilla con la
que obtener estimaciones de las acciones aerodinmicas que
el rotor ejerce sobre la aeronave, Frp y Mrp .
En general la aeronave y en particular el rotor realiza una
maniobra de forma que el rbol del rotor tiene una
velocidad de translacin VA y el sistema de ejes cuerpo
cambia de orientacin con respecto a un sistema de ejes fijo
a tierra A .
Sistema de ejes rbol AxA yA zA es un sistema de ejes cuerpo
(ejes fijos a la aeronave) con origen en el eje del rbol del
rotor, A, el eje zA en la direccin del vector de rotacin
A = kA el eje xA contenido en el eje de simetra de la
aeronave y en la direccin del rotor antipar.
32/56

Sistemas de referencia II

zA
M Pg
xA

yA

OT
yT
zT

xT

33/56

Sistemas de referencia III


Sistemas de ejes mviles en la pala AxA1 yA1 zA1 es un
sistema que rota con respecto al sistema de ejes rbol a una
velocidad angular y el eje xA1 se encuentra fijo a una de
las palas de manera que se define la posicin azimutal de la
pala mediante el ngulo de azimut, , medido desde el eje
xA (para el caso habitual de = constante, = t)
z A , z A1
:k A

y A1
d Fba

yA
r i A1

xA

dM

a
b

x A1

34/56

Sistemas de referencia IV

La posicin azimutal de la pala, define la matriz de


transformacin del sistema de ejes rbol AxA yA zA al
sistema de ejes mviles AxA1 yA1 zA1 .

cos sin 0

[TA1A ] = sin cos 0 ,


0
0
1

(22)

La TEP se expresa de forma natural en este sistema de ejes


porque permite definir las condiciones locales del flujo de
forma sencilla.

35/56

Sistemas de referencia V
En el caso del vuelo axial se tiene que A = 0 y
V A = Vz k A
Dada la simetra azimutal existente en el vuelo axial la
matriz de transformacin (22) no se emplea en la
formulacin ni la posicin azimutal que ocupa la pala
aparece explcitamente.
Solamente en el caso del vuelo de avance en el que las
condiciones del flujo cambian dependiendo de la posicin
azimutal, la diferencia entre el sistema de ejes rbol
AxA yA zA y el sistema de ejes mviles AxA1 yA1 zA1 se hace
explcita.

36/56

Teora del elemento de pala I


VA
:k A

Vz k A

z A , z A1
y A1

A
yA

xA

(Vz  vi )k A

:rj A1

U Pk A

U T j A1

x A1

Sistema de ejes rbol [xA , yA , zA ] y ejes ligados a la pala [xA1 , yA1 , zA1 ]. En el esquema
se ha representado una situacin de vuelo ascensional, Vz > 0.

37/56

Teora del elemento de pala II


El campo de velocidades local que experimenta un
elemento de pala est compuesto de dos componentes
En la direccin normal al plano de rotacin (UP kA1 ) y que
corresponde a la velocidad de axial y a la velocidad
inducida, siendo
UP = (Vz + vi )
En el plano de rotacin (UT jA1 ) y que corresponde a la
velocidad de rotacin como slido rgido de la pala, siendo
UT = r

La velocidad resultante sobre el elemento de pala, UR , se


define como

UR = UP2 + UT2

La TEP no considera ninguna componente de velocidad a


lo largo del eje de la pala, es decir en la direccin iA1 . Por
este motivo se dice que esta teora es bidimensional.
38/56

Teora del elemento de pala III


z A1
d Fba

d Tb

dL
LSN

dD

UT

d FTb

UR

D
y A1
UP

Esquema de las velocidades relativas al perfil y de las fuerzas que actan sobre el
mismo en el sistema de ejes [xA1 , yA1 , zA1 ]. En una situacin normal de vuelo axial
(a punto fijo o ascensional) la componente de velocidad normal UP incide de arriba a
abajo sobre el plano xA , yA .

39/56

Teora del elemento de pala IV


Se define el ngulo de entrada de la corriente, , como el
ngulo que forma la velocidad incidente al elemento de pala
con el plano de rotacin y se expresa como
UP
= arctan
UT
3
4
Vz + vi
= arctan
r
3

El ngulo de ataque, , es el ngulo que forma la corriente


incidente con respecto la LSN del elemento de pala y es
=+
siendo el ngulo de paso.

40/56

Teora del elemento de pala V


El ngulo de paso se descompone en
ngulo de torsin geomtrica G (x) y que representa la
posible torsin con la que se fabrica la pala
ngulo de paso de control C y que representa la accin del
sistema de control de vuelo de la aeronave y la accin del
piloto sobre los mandos. En general, el ngulo de paso, se
descompone a su vez en dos componentes
ngulo de paso colectivo: 0
ngulo de paso cclico longitudinal1S y lateral 1C

El ngulo de paso se escribe como


= G (x) + 0 + 1C cos + 1S sin

41/56

Teora del elemento de pala VI


Definido el perfil aerodinmico del elemento de pala se
conocen los coeficientes de sustentacin y resistencia cl ()
y cd () bidimensionales de forma que las fuerzas
aerodinmicas elementales de sustentacin y resistencia, dL
y dD son
dL =
dD =

1
U 2 c(r)dr cl ()
2 R
1
U 2 c(r)dr cd ()
2 R

Estas fuerzas elementales se proyectan en el sistema de ejes


mviles en la pala de forma que se obtiene
dTb = dL cos + dD sin
dFTb = dL sin + dD cos
siendo dTb la traccin diferencial, y dFTb la fuerza
tangencial diferencial que generan el elemento de pala.
42/56

Teora del elemento de pala VII


Se define la resultante de las fuerzas aerodinmicas sobre
una pala dFab como
dFab = dTb kA dFTb jA1
La fuerza de traccin es la fuerza que equilibra el peso de la
aeronave y produce el ascenso o descenso en el vuelo axial
La fuerza tangencial produce un par aerodinmico
resistente que es el que la potencia del motor debe
compensar para mantener el rotor en rotacin.
La fuerza tangencial tiene dos componentes:
la fuerza tangencial inducida dFTbi = dL sin
la fuerza tangencial parsita dFTb0 = dD cos

43/56

Teora del elemento de pala VIII


En el caso de vuelo axial ascendente: dFTbi > 0 y
dFTb0 > 0 y por tanto dFTb > 0 y que representa un par
aerodinmico resistente que se traduce en que el rotor
consume potencia que proviene de la planta motora.
En el caso de vuelo axial descendente: dependiendo de la
velocidad inducida y la velocidad de descenso se puede
tener
dFTb > 0 representa el caso de descenso con consumo de
potencia
dFTb = 0 representa el caso de descenso sin consumir ni
generar potencia (autorrotacin)
dFTb < 0 representa el caso de descenso con generacin de
potencia

44/56

Teora del elemento de pala IX


La situacin de vuelo axial y la condicin de simetra axial
asociada al problema aerodinmico del rotor permiten
considerar la contribucin de los distintos elementos de
pala situados en la misma posicin radial en las diversas
palas simplemente multiplicando por el nmero de palas, b,
y as, el diferencial total de traccin es dT = bdTb , es decir:
dT = b (dL cos + dD sin )
y la traccin resultante se obtiene como
T

dT

1
b
0

UR2 c(r) [cl () cos + cd () sin ] dr

45/56

Teora del elemento de pala X

Anlogamente para la fuerza tangencial resulta,


dFT = bdFTb , es decir:
dFTb = dL sin + dD cos
y la fuerza tangencial resultante es
FT

1
0

dFT

1
b
0

UR2 c(r) [cl () sin + cd () cos ] dr

46/56

Teora del elemento de pala XI


Conocida la contribucin de cada perfil a la fuerza
tangencial, es inmediato calcular el diferencial de momento
aerodinmico en torno al eje zA , dMzaA = rdFT , y por
tanto el diferencial de par, dQ = dMzaA = dQi + dQ0
(tambin descompuesto en sus componentes inducida y
parsita), que es necesario aplicar al eje para equilibrar el
efecto de la mencionada fuerza.
El diferencial de potencia que es necesario aplicar al eje del
rotor para mantener una velocidad de rotacin constante
es, por tanto
dP = dQ = (dQi + dQ0 )
= rdFT = r (dFTi + dFT 0 )
= = dPi + dP0

47/56

Teora del elemento de pala XII

La potencia inducida
Pi

1
b

UR2 r c(r)cl () sin dr

La potencia parsita
P0 =

1
b
0

UR2 r c(r) cd () cos dr

48/56

Resumen

TEP
CT , CPi , CP0

HE: b, c(r), cl (), cd (), (r), . . .

CV:

Vz
R

dCT dCPi dCP0


,
,
dx
dx
dx
a
vi
TCM
TV
CFD
Medidas experimentales

49/56

Rotores de velocidad inducida constante I

La hiptesis de que la velocidad inducida es uniforme en


planos transversales al tubo de corriente no es realista
(bordes marginales de las palas el flujo local no es
uniforme).
La combinacin de TCM-TEP es un modelo simplificado
que permite obtener distribuciones de velocidad inducida
no uniformes.
Se basa en aplicar a un tubo de corriente de espesor
diferencial los principios bsicos de la mecnica de fluidos
Se impone que no existe interaccin fluidodinmica entre los
tubos de corriente diferenciales (flujo 2D)

50/56

Rotores de velocidad inducida constante II


zA
Vz

dr

Vz  vi

dT

r
S

Vz  2vi

Esquema del tubo de corriente de espesor diferencial al que se aplican las leyes de
conservacin de masa, cantidad de movimiento y energa en la combinacin de la teora
de cantidad de movimiento y elemento de pala.

51/56

Rotores de velocidad inducida constante III


La ecuacin que permite determinar la distribucin de
velocidad inducida se basa en igualar los diferenciales de
traccin que predicen la TCM y la TEP.
La traccin diferencial (TCM) es
dT = 2vi dm
= 4rvi (Vz + vi ) dr,

(23)

La traccin diferencial (TEP) es


b
dT = (r)2 cl cdr,
2

(24)

Igualando ambos diferenciales de traccin, se tiene


b
4rvi (Vz + vi ) dr = (r)2 cl cdr,
2

(25)

y adimensionalizando
3

vi
R

42

a
Vz
+
R
8

a
vi
+
R
8

Vz
x = 0,
R
4

(26)
52/56

Rotores de velocidad inducida constante IV


Un rotor de velocidad inducida constante (uniforme a lo
largo de la envergadura) tiene la propiedad de que
minimiza la potencia inducida.
Se pretende determinar la distribucin de cuerda y torsin
necesarias para conseguir una distribucin de velocidad
inducida uniforme y minimizar por tanto la potencia
inducida.
Para conseguir velocidad inducida uniforme, segn (25) se
debe cumplir que r cl (r) c(r) = constante o en forma
adimensional
x a(x) (x) (x) = constante.

(27)

Si se simplifica la situacin fijando que las palas del rotor


se fabriquen con un solo tipo de perfil, a(x) = constante se
tiene que
x (x) (x) = constante.
(28)
53/56

Rotores de velocidad inducida constante V


Rotor de torsin ideal (RTI) es un rotor de cuerda constante, = 0 y
que para satisfacer (28) debe de cumplir que
(x) =

t
x

donde t es una constante y representa el ngulo de ataque en la


punta de la pala. Como = + se tiene que
(x) =

t
Vz + v i 1
+
x
R x

Rotor ptimo (RO) es un rotor que funciona con un ngulo de ataque


constante e igual al que maximiza la eficiencia aerodinmica, op .
Para satisfacer (28) se debe cumplir que
(x) =

t
x

donde t es una constante y representa la solidez en la punta de la


pala. Adems como = + se tiene que
(x) = op +

Vz + v i 1
R x
54/56

Rotores de velocidad inducida constante VI


Actuaciones RTI
a
t ,
4
CQi = (t t ) CT ,
3
4

4
2
=
0 + 1 t + 22 t .
8
3
CT =

CQ0

(29)
(30)
(31)

Actuaciones RO
CT =

t
cl ,
4

CT
,
2
t cd
.
=
6

CQi = CT
CQ0

(32)
(33)
(34)
55/56

Bibliografa I

[CTEGLG+ 08] Alvaro Cuerva Tejero, Jos Luis


Espino Granado, Oscar Lpez Garca, Jos
Meseguer Ruiz, and Angel Sanz Andrs, Teora
de los helicpteros, Serie de Ingeniera y
Tecnologa Aeroespacial, Universidad
Politcnica de Madrid, 2008.
[Lei00]

J. Gordon Leishman, Principles of helicopter


aerodynamics, Cambridge Aerospace Series,
Cambridge University Press, Cambridge, U.K.,
2000.

56/56

Aeronaves de Ala Rotatoria

Vuelo axial

Vuelo axial

Problema 1 (Problema de vuelo axial de rotor con cuerda lineal)


Un rotor con coeficiente de peso CW presenta las siguientes caractersticas: distribucin lineal de


1r
, una distribucin de torsin (x) = 0 + x1 siendo 1 = 0 ,
cuerda de la forma c(r) = c0 1
3R
perfiles aerodinmicos con un coeficiente de sustentacin cl () = a, y un coeficiente de resistencia
cd () = 0 + 1 + 2 2 siendo 1 = 0, y 2 = 0. La condicin analizada es la de vuelo a punto
fijo y se considera que la velocidad inducida en constante y que es aplicable la teora de cantidad de
movimiento.
1. Determinar la distribucin radial del coeficiente de traccin por unidad de envergadura adimenbc0
sional, dCT /dx, en funcin de los parmetros 0 =
, a, 0 y i para el caso de vuelo a punto
R
fijo.
2. Bajo las mismas condiciones del apartado anterior, determinar la ecuacin del coeficiente de
traccin, CT , en funcin de los parmetros 0 , a, 0 y i , considerando la hiptesis de que la
velocidad inducida es constante a lo largo de la envergadura.
3. Utilizando el modelo de la TCM para la velocidad inducida, determinar cul es el ngulo de
paso colectivo, 0 , necesario para volar en vuelo a punto fijo, en funcin de los parmetros 0 , a
y CW . (0.5 Puntos)
4. Calcular el momento flector de origen aerodinmico en la raz de la pala en la direccin de
batimiento en funcin de los parmetros adimensionales 0 , a , 0 y CW y la unidad de par
S (R)2 R, empleando el modelo de la TCM para la velocidad inducida.

Problema 2 (Problema de vuelo axial de rotor con torsion parablica)


Un rotor con coeficiente de peso CW , presenta las siguientes caractersticas: distribucin de cuerda
constante de la forma c(r) = c, una distribucin de torsin (x) = 0 + x1 + x2 2 siendo 1 = 0 ,
perfiles aerodinmicos con un coeficiente de sustentacin cl () = a, y un coeficiente de resistencia
cd () = 0 + 1 + 2 2 siendo 1 = 0, y 2 = 0. La condicin de vuelo que se analiza es vuelo a punto
fijo. Considere la hiptesis simplificatoria de que el rotor genera velocidad inducida uniforme y que
aplica la teora de cantidad de movimiento en vuelo axial.
1. Determinar la distribucin radial de coeficiente de traccin por unidad de envergadura adimensional, dCT /dx, en funcin de los parmetros , a, 0 , 2 y i .
2. Obtener la ecuacin del coeficiente de traccin, CT , en funcin de los parmetros , a, 0 , 2 y
i . En primera aproximacin considere para este clculo que la excentricidad de batimiento es
nula, e = 0.
3. Utilizando el modelo de la TCM para la velocidad inducida, calcular el ngulo de paso colectivo,
0 , necesario para volar en vuelo a punto fijo, en funcin de los parmetros , a , 2 y CW .
4. Determine los coeficientes de potencia inducida, CQi , y parsita, CQ0 , as como la Figura de
Mrito, F M , en funcin de los parmetros , 0 y CW .

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Aeronaves de Ala Rotatoria

Vuelo axial

Problema 3 (Problema de velocidad inducida impuesta)


Se considera un rotor en el que para el caso de vuelo a punto fijo es capaz de inducir una distribucin
de velocidad inducida, i que se puede expresar como
i (x) = p xn

n 0,

donde p representa el parmetro de velocidad inducida en la punta de la pala.


1. Bajo estas condiciones, obtener los coeficientes globales de traccin y potencia.
2. Representar tanto el coeficiente de traccin como el de potencia inducida como funcin de n.
3. Determinar el valor de n para que la potencia inducida sea mnima dada una traccin y describir
a que tipo de flujo corresponde este tipo de solucin.

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Aeronaves de Ala Rotatoria

Vuelo axial

Vuelo axial

Problema 1 (Problema de vuelo axial de rotor con cuerda lineal)


Un rotor con coeficiente de peso CW presenta las siguientes caractersticas: distribucin lineal de


1r
, una distribucin de torsin (x) = 0 + x1 siendo 1 = 0 ,
cuerda de la forma c(r) = c0 1
3R
perfiles aerodinmicos con un coeficiente de sustentacin cl () = a, y un coeficiente de resistencia
cd () = 0 + 1 + 2 2 siendo 1 = 0, y 2 = 0. La condicin analizada es la de vuelo a punto
fijo y se considera que la velocidad inducida en constante y que es aplicable la teora de cantidad de
movimiento.
1. Determinar la distribucin radial del coeficiente de traccin por unidad de envergadura adimenbc0
sional, dCT /dx, en funcin de los parmetros 0 =
, a, 0 y i para el caso de vuelo a punto
R
fijo.
Solucin
La distribucin de solidez se obtiene simplemente haciendo
(x) =


bc0 
x
x
bc(r)
=
1
= 0 1
R
R
3
3

La distribucin radial del coeficiente de traccin se puede expresar, segn la teora del elemento de
pala, como




dCT
a 2
i
0 a 
x
i
=
x +
=
1
0 +
x2
dx
2
x
2
3
x
por lo que distribucin radial pedida
0 a
dCT
=
dx
2

x2
x
3


(x0 + i )

2. Bajo las mismas condiciones del apartado anterior, determinar la ecuacin del coeficiente de
traccin, CT , en funcin de los parmetros 0 , a, 0 y i , considerando la hiptesis de que la
velocidad inducida es constante a lo largo de la envergadura.
Solucin
El coeficiente de traccin con las condiciones enunciadas resulta ser
CT

0 a
2


x

x2
3


(x0 + i ) dx =

0 a
4

7
1
0 + i
2
9

3. Utilizando el modelo de la TCM para la velocidad inducida, determinar cul es el ngulo de


paso colectivo, 0 , necesario para volar en vuelo a punto fijo, en funcin de los parmetros 0 , a
y CW . (0.5 Puntos)
Solucin
p
El modelo TCM para velocidad inducida en vuelo a punto fijo determina que i = CW /2 y
considerando que en el vuelo a punto fijo se cumple que CT = CW se tiene que
!
r
7 CW
0 a 1
CW =
0
4
2
9
2
por lo que despejando el valor de 0 se obtiene
0 =

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7p
8CW
2CW +
9
a0

Aeronaves de Ala Rotatoria

Vuelo axial

4. Calcular el momento flector de origen aerodinmico en la raz de la pala en la direccin de


batimiento en funcin de los parmetros adimensionales 0 , a , 0 y CW y la unidad de par
S (R)2 R, empleando el modelo de la TCM para la velocidad inducida.
Solucin
El momento flector de origen aerodinmico en la raz de la pala en la direccin de batimiento, (punto
E=A, al no haber excentricidad de batimiento) resulta de integrar la distribucin radial del mismo,
cuya expresin es:

a
h
i 1 dC
h
i1 a 
dMb,y
x2
0
T
2
2
A1
= S (R) R x
= S (R) R
x x
(x0 + i )
dr
b dx
b 2
3
de forma que su integral a lo largo de la envergadura resulta

h
i1 aZ 1 
x2
0
2
a
Mb,y
=

S
(R)
R
x
x

(x0 + i ) dx
A1
b 2 0
3
por lo que finalmente el momento flector es
a
Mb,y
A1

i a
0
2
= S (R) R
24
h

r
donde se ha considerado que segn la TCM, i =

11
0
15

CW
2

CW
.
2

Problema 2 (Problema de vuelo axial de rotor con torsion parablica)


Un rotor con coeficiente de peso CW , presenta las siguientes caractersticas: distribucin de cuerda
constante de la forma c(r) = c, una distribucin de torsin (x) = 0 + x1 + x2 2 siendo 1 = 0 ,
perfiles aerodinmicos con un coeficiente de sustentacin cl () = a, y un coeficiente de resistencia
cd () = 0 + 1 + 2 2 siendo 1 = 0, y 2 = 0. La condicin de vuelo que se analiza es vuelo a punto
fijo. Considere la hiptesis simplificatoria de que el rotor genera velocidad inducida uniforme y que
aplica la teora de cantidad de movimiento en vuelo axial.
1. Determinar la distribucin radial de coeficiente de traccin por unidad de envergadura adimensional, dCT /dx, en funcin de los parmetros , a, 0 , 2 y i .
Solucin
Dado que la distribucin radial del coeficiente de traccin se puede expresar, segn la teora del
elemento de pala, como


dCT
a
i
=
+
x2
dx
2
x
donde (x) = 0 + 2 x2 por la que distribucin radial pedida

dCT
a
=
2 x4 + 0 x2 + i x
dx
2

2. Obtener la ecuacin del coeficiente de traccin, CT , en funcin de los parmetros , a, 0 , 2 y


i . En primera aproximacin considere para este clculo que la excentricidad de batimiento es
nula, e = 0.
Solucin
El coeficiente de traccin con las condiciones enunciadas resulta ser
Z
CT

CT

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a
2 x4 + 0 x2 + i x dx
2

a
(100 + 62 + 15i )
60

Aeronaves de Ala Rotatoria

Vuelo axial

3. Utilizando el modelo de la TCM para la velocidad inducida, calcular el ngulo de paso colectivo,
0 , necesario para volar en vuelo a punto fijo, en funcin de los parmetros , a , 2 y CW .
Solucin
p
El modelo TCM para velocidad inducida en vuelo a punto fijo determina que i = CW /2 y
considerando que en el vuelo a punto fijo se cumple que CT = CW se tiene que
!
r
a
CW
100 + 62 15
CW =
60
2
por lo que despejando el valor de 0 se obtiene
r
6CW
3
3 CW
0 =
+
2
2
2
a
5

4. Determine los coeficientes de potencia inducida, CQi , y parsita, CQ0 , as como la Figura de
Mrito, F M , en funcin de los parmetros , 0 y CW .
Solucin
El coeficente de potencia o par inducido es
Z1
CQi =


a
i x2 0 + 2 x2 dx = i
2

Z1

r
dCT = i CT = CT

CT
= CW
2

CW
.
2

Obsrvese que la hiptesis de velocidad inducida constante siempre permite, para cualquier rotor,
simplificar el clculo de coeficiente de potencia inducida como CQi = i CT .
0
.
Por otra parte el coeficiente de potencia parsita es simplemente, al ser cd = 0 , CQ0 =
8
Finalmente la Figura de Mrito resulta
r
CW
CW
2
r
FM =
.
CW
0
CW
+
2
8

Problema 3 (Problema de velocidad inducida impuesta)


Se considera un rotor en el que para el caso de vuelo a punto fijo es capaz de inducir una distribucin
de velocidad inducida, i que se puede expresar como
i (x) = p xn

n 0,

donde p representa el parmetro de velocidad inducida en la punta de la pala.


1. Bajo estas condiciones, obtener los coeficientes globales de traccin y potencia.
El coeficiente de traccin en funcin de n se puede expresar como:
Z 1

CT =
0

CT =

42i xdx

Z 1

=
0

42p x2n+1 dx

22p
n+1

y el coeficiente de potencia inducida es


CPi =
CPi =

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Z 1
0

43i xdx =

Z 1
0

43p x3n+1 dx

43p
3n + 2
3

Aeronaves de Ala Rotatoria

Vuelo axial

2. Representar tanto el coeficiente de traccin como el de potencia inducida como funcin de n.


3

x 10

2.5

0.025

p = 0.1

p = 0.1

p = 0.05

p = 0.05

p = 0.01

p = 0.01

0.02

1.5

CT

CPi

0.015

0.01

0.005

0.5

0.2

0.4

0.6

0.8

1
n

1.2

1.4

1.6

1.8

0.2

0.4

0.6

0.8

1
n

1.2

1.4

1.6

1.8

3. Determinar el valor de n para que la potencia inducida sea mnima dada una traccin y describir
a que tipo de flujo corresponde este tipo de solucin.
La potencia inducida se puede expresar en funcin de la traccin como:
3/2

CPi =

2(n + 1)3/2 CT

2(3n + 2)

3/2

CT

resultando por tanto que:


=

2(n + 1)3/2
(3n + 2)

El coeficiente de potencia inducida en funcin del coeficiente de traccin con parmetro el exponente n as como el factor de correccin de potencia en funcin de dicho exponente n se
muestran en la siguientes figuras.
3

x 10
1

1.35
n = 0.5
n = 1.0
n = 1.5

0.9

1.3

0.8

1.25

0.7

0.6

CPi

1.2
0.5

1.15
0.4

0.3

1.1

0.2

1.05
0.1

0
0

0.001

0.002

0.003

0.004

0.005
CT

0.006

0.007

0.008

0.009

0.01

1
0

0.2

0.4

0.6

0.8

1
n

1.2

1.4

1.6

1.8

Adems es fcil comprobar que la derivada con respecto a n del coeficiente de potencia inducida
es


dCPi
3n n + 1
=
dn CT =cte
(3n + 2)2
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Aeronaves de Ala Rotatoria

Vuelo axial

por lo que para que la derivada sea nula es necesario que (1) n = 1 o (2) n = 0. La solucin
n = 1 no es ni un mximo ni un mnimo, ya que
d2 CPi
n1+ dn2
d2 CPi
lm
n1 dn2
lm

siendo i la unidad imaginaria. En cambio, la solucin n = 0 corresponde a un mnimo porque


d2 CPi /dn|n=0 = 3/4 > 0 y fsicamente corresponde con el caso de flujo uniforme.

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Aeromecnica del rotor


Aeronaves de Ala Rotatoria

Miguel ngel Barcala Montejano


lvaro Cuerva Tejero
Cristbal Jos Gallego Castillo
Oscar L
pez Garca
ngel Rodrguez Sevillano

Universidad Politcnica de Madrid


Curso 2013-2014
1/35

Introduccin I

Definicin del problema aeromecnico


Descripcin del paso, arrastre y batimiento.
El problema de batimiento.
Parmetros que definen el diseo aeromecnico.
Respuesta al mando y control.
Referencia bsica: Captulo 5 [CTEGLG+ 08]

2/35

Definicin de problema aeromecnico I


El estudio de la aeromecnica permite establecer las
dependencias entre la condicin de vuelo, el mando y los
movimientos de las palas.
SEMIRGIDA

RGIDA

ARTICULADA

SIN ARTICULACIN

Esquemas de los distintos tipos de cabezas de rotor.

3/35

Definicin de problema aeromecnico II

El rotor del Blkov Bo-105, de caractersticas muy prximas al rotor rgido puro.
4/35

Definicin de problema aeromecnico III

El rotor del Bell 204, UH-1M Iroquois, de tipo balancn (see-saw).


5/35

Definicin de problema aeromecnico IV

El rotor del Mil 8 con caractersticas muy similares al rotor articulado puro.

6/35

Definicin de problema aeromecnico V

El rotor del EC-135 con cabeza flexible.

7/35

Descripcin de paso, arrastre y batimiento I

(a)

(c)

(b)

Tres ejemplos de diferente ordenacin de


las posiciones de los acoplamientos de batimiento , arrastre y paso desde la
conexin de la pala al rbol. (a) Caso
(Mi-6-HOOK), (b) caso (Boeing Vertol Chinook) y (c) caso
(Westland Sea King).

8/35

Descripcin de paso, arrastre y batimiento II


z A , z A1
(a)

z A1
:k A

z A 2 , z A3
yA

y A3
x A3

y A1 , y A 2

e
E

xA

\
zB

z A3

xA2

yB

x A1

(b)

y A3
E

T
P
x A 3 { xB

Definicin de los sistemas de ejes empleados en el problema del acoplamiento de batimiento , arrastre (a) y paso (b). Se considera que los tres acoplamientos se sitan
en el punto E y que la pala no tiene torsin geomtrica.

9/35

El problema de batimiento I
Necesidad de la articulacin de batimiento.
0.26
M ba, y
A1

bWR
0.22

0.18

0.14

0.10
0.0

60

120

180

240

300

\ []

360

Variacin con la posicin azimutal del momento aerodinmico adimensional


a,

Mb,y

A1

/(bWR) para un rotor con a = 5.73, = 0.0753, CW = 0.007 y b = 2 en

vuelo horizontal, T = 0. La velocidad de vuelo adimensional es V /R = 0.35. En este


ejemplo, la solucin del problema de equilibrado bsico del rotor predice unos valores
= 0.0131, A = A = 0.51 y ngulos de control 0 = 8.404 y 1S = 6.182.
10/35

El problema de batimiento II
xB

zB
GB

xGBi B

Fba
M

a ,E
b

Fbr
M Pg

M br ,E

LSN
E
yB

Definicin de las magnitudes que intervienen en las ecuaciones de Newton-Euler de la


pala. Se ha considerado que el centro de gravedad de la pala se sita en el eje de paso,
siendo EGB = x
iB . LSN significa lnea de sustentacin nula.

GB

11/35

El problema de batimiento III

Ecuaciones de Newton-Euler de la pala


Fab + Frb + MP g = MP
r,E
Ma,E
b + Mb + EGB MP g =

dVGB
,
dt

dhB
dVE
+ EGB MP
,
dt
dt

12/35

El problema de batimiento IV
En un caso general
hB = [IB ] B ,
B = A (t) + kA1

d
d
d
jA2 +
kA3 + iB .
dt
dt
dt

I 0 0

[IB ] = 0 I 0 .
0 0 I

VE = VA (t) + A (t) eiA1 + kA1 eiA1 ,


3

VGB = VE +

d
d
d
jA2 +
kA3 + iB EGB
dt
dt
dt
4

EGB = xGB iB

13/35

El problema de batimiento V
z A1

zA

(a)
zB
:k A
y A1 { yB

yA

E
e
xA

zA

M bt ,E
, y A1

x A1

z A1
(b)

:k A

xA

xB

M bt ,E
, z A1
yA

y A1

M bt ,E
, x A1

\
k E E

x A1

Esquema del problema de batimiento en vaco para una pala acoplada elsticamente
t,E
(a) y componentes del momento Mb
transmitido por la pala al acoplamiento en
ejes [xA1 , yA1 , zA1 ] (b). En la figura se muestran los momentos para el caso > 0 y
d/dt > 0. Se ha considerado g = 0.

14/35

El problema de batimiento VI
En este caso se va a resolver un caso simplificado en cuanto
a:
Caractersticas inerciales de la pala
I I , I 0
Condicin de vuelo
A = 0
VA = 0
Grados de libertad de la pala
=0
Simplificaciones adicionales
|EGB MP g|
|EGB MP g|
- dh 0,
0
- a,E - B-Mb dt

15/35

El problema de batimiento VII


En estas condiciones, los trminos que aparecen en las
ecuaciones de Euler son, en ejes pala [xB , yB , zB ]
B = sin iB
hB = I

d
jB + cos kB ,
dt

d
jB + cos kB ,
dt
4

VE = ejB
EGB = xGB iB

16/35

El problema de batimiento VIII


La derivada absoluta del momento cintico resulta
dhB
= I
dt

d2
d
sin kB ,
+ 2 cos sin jB 2I
dt 2
dt

Mientras que el trmino de momentos de la aceleracin


absoluta del acoplamiento E resulta
EGB MP

dVE
= xGB MP 2 e sin jB ,
dt

Finalmente se va a considerar que el acoplamiento es un


r,E
muelle de torsin de forma que Mb,x
= k
B

17/35

El problema de batimiento IX

De este modo las tres ecuaciones de Euler en ejes pala


resultan
a,E
r,E
+ Mb,x
Mb,x
B
B
a,E
Mb,y
+ k + I
B

= 0,

d2
+ 2 cos sin + xGB MP 2 e sin = 0
dt 2
d
a,E
r,E
sin = 0
Mb,z
+ Mb,z
+ 2I
B
B
dt

18/35

El problema de batimiento X

Las ecuaciones anteriores proyectadas en ejes A1 resultan

a,E
r,E
Mb,x
+ Mb,x
2I
A1
A1
a,E
Mb,y
A1

+ k + I

d
sin2 = 0,
dt

d2
+ 2 cos sin + xGB MP 2 e sin = 0
dt 2
d
a,E
r,E
Mb,z
cos sin = 0
+ Mb,z
+ 2I
A1
A1
dt

19/35

El problema de batimiento XI

Considerando que el ngulo de batimiento es pequeo,


|| << 1

a,E
r,E
Mb,x
+ Mb,x
2I
A1
A1
a,E
Mb,y
A1

+ k + I

d 2
= 0 (1)
dt

d2
+ 2 + xGB MP 2 e = 0 (2)
dt 2
d
a,E
r,E
+ Mb,z
+ 2I = 0 (3)
Mb,z
A1
A1
dt

20/35

El problema de batimiento XII

Considerando los momentos transmitidos al acoplamiento


resultan

t,E
Mb,x
A1

a,E
= Mb,x
2I
A1

t,E
Mb,y
A1

= k

t,E
Mb,z
A1

a,E
= Mb,z
+ 2I
A1

d 2

dt
d

dt

21/35

El problema de batimiento XIII


z A1

zA

(a)
zB
:k A
y A1 { yB

yA

E
e
xA

\
zA

M bt ,E
, y A1

x A1

z A1
(b)

:k A

xA

xB

M bt ,E
, z A1
yA

y A1

M bt ,E
, x A1

\
k E E

x A1

Esquema del problema de batimiento en vaco para una pala acoplada elsticamente
t,E
transmitido por la pala al acoplamiento en
(a) y componentes del momento Mb
ejes [xA1 , yA1 , zA1 ] (b). En la figura se muestran los momentos para el caso > 0 y
d/dt > 0. Se ha considerado g = 0.
22/35

El problema de batimiento XIV


Limitacin del movimiento de arrastre

Acoplamiento elstico-viscoso en arrastre de la pala del Chinook CH-47.

23/35

El problema de batimiento XV
La ecuacin de batimiento es la ecuacin ((2))
a,E
k
xGB MP e
1 d2 Mb,yA1
+
+ 1+
+
2 dt 2
I 2
I
I 2

=0

Considerando el caso de velocidad angular constante,


dt = d de forma que
a,E
Mb,y
k
d2
xGB MP e
A1
+
+ 1+
+
2
2
d
I
I
I 2

=0

(4)

Se define la frecuencia natural no amortiguada


adimensional en batimiento como
=

1+

k
xGB MP e
+
.
I
I 2
24/35

El problema de batimiento XVI


a,E
El momento aerodinmico Mb,y
resulta para un rotor con
A1
palas sin torsin, despreciando los trminos proporcionales
a la excentricidad de batimiento y considerando un modelo
de velocidad inducida uniforme:
a,E
Mb,y
A1

= ac R

1
1 1 d 1

i0 +
6
8 dt
8

Considerando dt = d y reorganizando, el trmino


aerodinmico de (4) resulta
a,E
Mb,y
A1

I 2

1
acR4
1
1 d

i0 +
I
6
8 d 8
3

25/35

El problema de batimiento XVII


Nmero de Lock: Se define el nmero de Lock como
=

acR4
I

Con lo que la ecuacin de batimiento se puede escribir


d

d2
+
+ 2 i0 = 0.
2
d
8 d
6
8

(5)

Donde ser preciso conocer la ley de control () y un


modelo para i0 . La ecuacin (5) es una EDOL 2 orden y
de coeficientes constantes, y requerir condiciones iniciales
en el valor del ngulo de batimiento para el ngulo que
consideramos origen (0) y d/d|=0 .

26/35

El problema de batimiento XVIII


Como modelo de velocidad inducida podemos considerar,
aunque es una aproximacin
severa, el modelo TCM en
vuelo a punto fijo, i0 = CT /2, que combinado con la
expresin de la TEP para el CT resulta
22i0

a 1
=
2 2

2 ; 1
0

i0
()
dx d
x

<

Resultando el parmetro de velocidad inducida como


solucin de la ecuacin de 2 grado
2i0 +

a
a
i0
8
8

2
()
0

d = 0

(6)

27/35

Parmetros que definen el diseo aeromecnico I

En vista de las ecuaciones (5) y (6) los parmetros


adimensionales que determinan cual es la respuesta de
batimiento () a una determinada ley de control, () son
=

1+

acR4
I

k
xGB MP e
+
I
I 2
a

28/35

Parmetros que definen el diseo aeromecnico II

Si se hubiesen retenido los trminos del momento


aerodinmico proporcionales a e/R tambin aparecera este
parmetro de forma independiente. Alternativamente,
veremos inmediatamente que el parmetro puede ser
sustituido en el conjunto de parmetros que definen el
comportamiento aeromecnico de un rotor por el
denominado nmero de rigidez, S , cuya expresion es
S =

8 2
( 1)

29/35

Respuesta al mando y control I


La EDOL no homognea que describe el problema de
batimiento (5) puede ser analizada con las herramientas
matemticas estndar para cualquier tipo de ley de control
(), admitiendo la validez del modelo de velocidad
inducida propuesto en (6).
Desde el punto de vista de la mecnica del vuelo del
helicptero nos interesa
La respuesta estacionaria a una actuacin de mando. Esto
es la respuesta de batimiento pasados tiempos grandes
comparadas con los tiempos caractersticos de la dinmica
de batimiento, pero pequeos comparados con los tiempos
caractersticos de la dinmica del vehculo.
Respuesta estacionaria a leyes de control () armnicas de
la forma
(7)
() = 0 + 1C cos + 1S sin .
30/35

Respuesta al mando y control II


Al ser (5) una EDOL, la respuesta estacionaria a una
excitacin peridica en 2 como lo es (7) es peridica en 2
y por tanto puede ser expresada de forma exacta mediante
una serie de Fourier, de la cual nos quedamos con los
trminos constante, en cos y en sin , esto es
consideramos una solucin de la forma
() = 0 + 1C cos + 1S sin .

(8)

Sustituyendo (7) y (8) en (5), aparecen trminos


constantes, trminos en cos y trminos en sin ,
resultando la ecuacin en la forma
F0 + F1C cos + F1S sin = 0,

31/35

Respuesta al mando y control III


Debiendo ser por tanto
F0 (0 )

F1C (1C , 1S )

F1S (1C , 1S )

Estas tres ecuaciones se pueden reescribir


4
i0
3 2
8
S +

1
S
1
S2 + 1
0 +

1C
1S

1
S

1C
1S

Obsrvese que el parmetro i0 se obtiene de (6) fcilmente como solucin de


2i0 +

a
a
i0
0 = 0
8
12

32/35

Plano de puntas I

zA
F

zA
(b)

(a)

E1C

E 0  E1C
E 0  T1S

E0

E0

xA

E 0  E1C
E 0  T1S
zA

xA

(c)

Fa

E1S
E 0  E1S
E 0  T1C

E 0  E1S
E 0  T1C
yA

Representacin del plano de puntas (lnea punteada), ngulo de conicidad, 0 , (a), batimiento longitudinal 1C , (b), y batimiento lateral, 1S , (c), para un rotor puramente
articulado y sin excentricidad de batimiento. En los esquemas (b) y (c) se presentan
las relaciones entre 1C y 1S y 1C y 1S .

33/35

Plano de puntas II
Una hiptesis de uso habitual en la modelizacin de la
fuerza aerodinmica Fa generada por el rotor, es que es
perpendicular al plano de puntas.
Adems es CH CT y CY CT con lo que
1

|Fa | S(R)2 CH2 + CY2 + CT2

21/2

S(R)2 CT .

De modo que

CH
1


CY = 0
1C
CT

0
1
1S

1C
0
1C CT

1S 0 = 1S CT
CT
1
CT

34/35

Bibliografa I

[CTEGLG+ 08] Alvaro Cuerva Tejero, Jos Luis


Espino Granado, Oscar Lpez Garca, Jos
Meseguer Ruiz, and Angel Sanz Andrs, Teora
de los helicpteros, Serie de Ingeniera y
Tecnologa Aeroespacial, Universidad
Politcnica de Madrid, 2008.

35/35

AERONAVES DE ALAS ROTATORIAS

Helicpteros y aeronaves diversas HAI


23/11/2009
Problema 3: Aeromecnica del rotor.
Datos nominales del rotor
Nmero de palas: b
Cuerda: c [m]
Dimetro: 2R [m]
Velocidad angular [rpm]
Parmetro de torsin 1[]
(x) = 0+x1
Caractersticas aerodinmicas de
los perfiles
Excentricidad de batimiento
Momento de inercia de
batimiento
Constante elstica de batimiento
Masa de la Pala
Centro de gravedad de la pala

4
0.60
16.19
265
0
cl = 5.73
cd = 0 = 0.01
e = 0.5 m
I = 2500 kg m2
k = 140000 Nm/rad
MP = 100 kg.
xGB = (Re)/2

Resuelva el problema para atmsfera estndar a nivel del mar


1. Para un caso general, desarrolle las ecuaciones de Euler extendidas en vaco ( = 0) para el caso de una pala
que slo presenta movimiento de arrastre (0) pero no movimiento de batimiento ni de paso ( = = 0).
Particularice la ecuacin para el caso de excentricidad de arrastre de valor e, para una pala de masa MP y un
acoplamiento de arrastre de tipo elstico (con constante k) y viscoso (con constante c). Considere que la
velocidad de giro del rotor es constante de valor . Desprecie los trminos gravitatorios. Considere que el
tensor de inercia de la pala es diagonal y que se cumple la relacin entre los momentos de inercia I = I + I.
Desarrolle las ecuaciones en el sistema de referencia de la pala [xB, yB, zB] y proyctelas en el sistema de
referencia [xA1, yA1, zA1]. Linealice las ecuaciones para <<1. Analice si debido a la existencia de arrastre se
transmite algn momento de carcter inercial en las direcciones xA1 e yA1, y de ser as comente su relevancia.
Determine cual es la frecuencia natural en arrastre adimensional no amortiguada, . Existe amortiguamiento
de batimiento en el caso analizado?. Cul es la frecuencia natural adimensional amortiguada en vaco, D?.
2. Para un caso general, calcule cual es el ngulo de retraso entre una actuacin de paso extrema y la respuesta
extrema en batimiento, = , para una situacin de vuelo a punto fijo en funcin de la excentricidad de
batimiento adimensional, e/R, y el nmero de rigidez, S.
3. Para un caso general, calcule cual es la sensibilidad del coeficiente de batimiento longitudinal respecto al
parmetro de paso longitudinal, 1C/1S en funcin del nmero de rigidez S para una excentricidad
adimensional e/R = 0.05.
4. Para el caso del enunciado, calcule los parmetros de batimiento 0, 1C y 1S en vuelo a punto fijo, cuando se
impone una ley control de paso 0 = 10, 1C = 2 y 1S = 3. Considere que la velocidad inducida es constante
y que es aplicable la ecuacin de Glauert para la velocidad inducida. Calcule el coeficiente de traccin CT y la
resultante de fuerzas aerodinmicas en el plano de referencia del rbol utilizando la hiptesis de que la fuerza
resultante es perpendicular al plano de puntas. Utilice como expresin del coeficiente de traccin (en la que se
han retenido trminos de 2 orden en los coeficientes de batimiento).

1 1
1
1
1

CT a 02 12C 12S i 0
16
16
6

4 8

AERONAVES DE ALAS ROTATORIAS

Helicpteros y aeronaves diversas HAI


23/11/2009

Problema 3: Aeromecnica del rotor.


Datos nominales del rotor
Nmero de palas: b
Cuerda: c [m]
Dimetro: 2R [m]
Velocidad angular [rpm]
Parmetro de torsin 1[]
(x) = 0+x1
Caractersticas aerodinmicas de
los perfiles
Excentricidad de batimiento
Momento de inercia de
batimiento
Constante elstica de batimiento
Masa de la Pala
Centro de gravedad de la pala

4
0.60
16.19
265
0
cl = 5.73
cd = 0 = 0.01
e = 0.5 m
I = 2500 kg m2
k = 140000 Nm/rad
MP = 100 kg.
xGB = (Re)/2

Resuelva el problema para atmsfera estndar a nivel del mar


1. Para un caso general, desarrolle las ecuaciones de Euler extendidas en vaco ( = 0) para el caso de una pala
que slo presenta movimiento de arrastre (0) pero no movimiento de batimiento ni de paso ( = = 0).
Particularice la ecuacin para el caso de excentricidad de arrastre de valor e, para una pala de masa MP y un
acoplamiento de arrastre de tipo elstico (con constante k) y viscoso (con constante c). Considere que la
velocidad de giro del rotor es constante de valor . Desprecie los trminos gravitatorios. Considere que el
tensor de inercia de la pala es diagonal y que se cumple la relacin entre los momentos de inercia I = I + I.
Desarrolle las ecuaciones en el sistema de referencia de la pala [xB, yB, zB] y proyctelas en el sistema de
referencia [xA1, yA1, zA1]. Linealice las ecuaciones para <<1. Analice si debido a la existencia de arrastre se
transmite algn momento de carcter inercial en las direcciones xA1 e yA1, y de ser as comente su relevancia.
Determine cual es la frecuencia natural en arrastre adimensional no amortiguada, . Existe amortiguamiento
de batimiento en el caso analizado?. Cul es la frecuencia natural adimensional amortiguada en vaco, D?.
2. Para un caso general, calcule cual es el ngulo de retraso entre una actuacin de paso extrema y la respuesta
extrema en batimiento, = , para una situacin de vuelo a punto fijo en funcin de la excentricidad de
batimiento adimensional, e/R, y el nmero de rigidez, S.
3. Para un caso general, calcule cual es la sensibilidad del coeficiente de batimiento longitudinal respecto al
parmetro de paso longitudinal, 1C/1S en funcin del nmero de rigidez S para una excentricidad
adimensional e/R = 0.05.
4. Para el caso del enunciado, calcule los parmetros de batimiento 0, 1C y 1S en vuelo a punto fijo, cuando se
impone una ley control de paso 0 = 10, 1C = 2 y 1S = 3. Considere que la velocidad inducida es constante
y que es aplicable la ecuacin de Glauert para la velocidad inducida. Calcule el coeficiente de traccin CT y la
resultante de fuerzas aerodinmicas en el plano de referencia del rbol utilizando la hiptesis de que la fuerza
resultante es perpendicular al plano de puntas. Utilice como expresin del coeficiente de traccin (en la que se
han retenido trminos de 2 orden en los coeficientes de batimiento).

1 1
1
1
1

CT a 02 12C 12S i 0
16
16
6

4 8
APARTADO 1.

Para un caso general, desarrolle las ecuaciones de Euler extendidas en vaco ( = 0) para el caso de una
pala que slo presenta movimiento de arrastre (0) pero no movimiento de batimiento ni de paso ( = =
0). Particularice la ecuacin para el caso de excentricidad de arrastre de valor e, para una pala de masa MP y
un acoplamiento de arrastre de tipo elstico (con constante k) y viscoso (con constante c). Considere que
la velocidad de giro del rotor es constante de valor . Desprecie los trminos gravitatorios. Considere que
el tensor de inercia de la pala es diagonal y que se cumple la relacin entre los momentos de inercia I = I
+ I. Desarrolle las ecuaciones en el sistema de referencia de la pala [xB, yB, zB] y proyctelas en el sistema
de referencia [xA1, yA1, zA1]. Linealice las ecuaciones para <<1. Analice si debido a la existencia de
arrastre se transmite algn momento de carcter inercial en las direcciones xA1 e yA1, y de ser as comente su
relevancia. Determine cual es la frecuencia natural en arrastre adimensional no amortiguada, . Existe
amortiguamiento de batimiento en el caso analizado?. Cul es la frecuencia natural adimensional
amortiguada en vaco, D?.
Ver apartado 5.4.2. del Libro Teora del los helicpteros.

APARTADO 2.
Para un caso general, calcule cual es el ngulo de retraso entre una actuacin de paso extrema y la
respuesta extrema en batimiento, = , para una situacin de vuelo a punto fijo en funcin de la
excentricidad de batimiento adimensional, e/R, y el nmero de rigidez, S.
La relacin entre los ngulos de paso y batimiento cclicos en vuelo a punto fijo es:

S
D

1C
C
C

1S S
1 1
C

1

1C
S 1S
C

(0.1)

donde C y D son funciones que dependen de la excentricidad adimensional de batimiento e/R con la forma:

8e
3R
4e
D 1
3R

C 1

(0.2)
(0.3)

Obsrvese que se han retenido trminos hasta orden e/R. La condicin de extremo en batimiento es:

d
0 1C sin 1S cos
d

(0.4)

y de extremo en paso

d
0 1C sin 1S cos
d

(0.5)

El azimut en el que se produce el batimiento extremo es

tan

1S
1C

(0.6)

tan

1S
1C

(0.7)

por tanto, el ngulo de retraso se puede obtener mediante:

tan

1S 1S

1C 1C
tan

1 1S 1S
1C 1C

(0.8)

y sustituyendo en la expresin (0.8) los valores de 1C y 1S en funcin de 1C y 1S proporcionados por (0.1)


resulta:

e S

1C E S , 1C 1S
R C

(0.9)

1S E S , 1C 1S
R
C

(0.10)

D
e

C
E S ,
2
R

S
1
C

(0.11)

con

dividiendo (0.10) por (0.9) se obtiene

1C

1S

1C S
C

S
C

1S

S 1S
C 1C

(0.12)

1S
C 1C

1C 1S

de forma que (0.8) resulta:

tan

8e
3R
S

(0.13)

En la figura 3.1 se representa la en funcin de S para dos valores de e/R.

-40
e/R = 0
e/R = 0.05

-45

-50

-55

[]

-60

-65

-70

-75

-80

-85

-90
0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

Fig. 3.1. en funcin de S para dos valores de e/R.


Obsrvese que el resultado mostrado en la figura 3.1 para el caso e/R = 0.05 puede ser aparentemente contradictorio
para un valor nulo de S, ya que se predice que para e/R = 0.05 el retraso de batimiento es de 90 hecho que ocurre
slo en rotores articulados sin excentricidad (e = 0 y k = 0). La razn es que se estn representanto valores para e/R
= 0.05 y S = 0, hecho que no puede darse para nmeros de Lock, habituales (0, 15). Obsrvese que aunque se han
representado valores hasta S = 1, lo habitual es que el nmero de rigidez sea inferior a 0.5.
APARTADO 3.
Para un caso general, calcule cual es la sensibilidad del coeficiente de batimiento longitudinal respecto al
parmetro de paso longitudinal, 1C/1S en funcin del nmero de rigidez S para una excentricidad
adimensional e/R = 0.05.
A partir de la expresin (0.9) es posible obtener

D
1C
e

C
E S ,
2
1S
R

S
1
C

(0.14)

donde, al ser e/R = 0.05 es posible obtener la derivada de control (0.14) en funcin de S, en la figura 3.2. se
representa la mencionada derivada de control para dos valores de e/R.

-0.4
e/R = 0
e/R = 0.05
-0.5

d1C /d1S

-0.6

-0.7

-0.8

-0.9

-1

-1.1
0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

Fig. 3.2. Derivada de control 1C/1S en funcin del nmero de rigidez S para dos valores de e/R.
Obsrvese que el resultado mostrado en la figura 3.2 para el caso S = 0 y e/R = 0.05 no puede darse para nmeros
de Lock, habituales. Obsrvese, tambin, que aunque se han representado valores hasta S = 1, lo habitual es que
el nmero de rigidez sea inferior a 0.5.

APARTADO 4.
Para el caso del enunciado, calcule los parmetros de batimiento 0, 1C y 1S en vuelo a punto fijo,
cuando se impone una ley control de paso 0 = 10, 1C = 2 y 1S = 3. Considere que la velocidad
inducida es constante y que es aplicable la ecuacin de Glauert para la velocidad inducida. Calcule el
coeficiente de traccin CT y la resultante de fuerzas aerodinmicas en el plano de referencia del rbol
utilizando la hiptesis de que la fuerza resultante es perpendicular al plano de puntas. Utilice como
expresin del coeficiente de traccin (en la que se han retenido trminos de 2 orden en los coeficientes de
batimiento).

1 1
1
1
1

CT a 02 12C 12S i 0
16
16
6

4 8

(0.15)

En vuelo a punto fijo los coeficientes de batimiento 0, 1C y 1S se obtienen a partir de los coeficientes de paso 0,
1C y 1S mediante la expresin (0.1) para la relacin 1C y 1S en funcin de 1C y 1S y


0 0 2 i

4e
e
4
0 2 i
R
3 R
3
8
S

(0.16)

De este modo la ecuacin para CT proporcionada por el enunciado, (0.15), ms la ecuacin de Glauert
particularizada en vuelo a punto fijo, para i = (CT/2)1/2, junto con las dos ecuaciones (0.1) y la ecuacin (0.16)
son cinco ecuaciones que permiten conocer los valores de i, CT, 0, 1C y 1S para 0, 1C y 1S dados.
A partir de (0.1) es posible obtener 1C = 3.59 y 1S = 1.49. Conocidos estos valores, y tras sustituir i = (CT/2)1/2
en (0.15) y (0.16), estas dos ltimas ecuaciones se convierten en un sistema para 0 y CT, resultado, 0 = 3.89, i =
6.1 102 y CT = 7.45103.
Segn la simplificacin propuesta, CH = 1CCT = 4.6104 y CY = 1SCT = 1.9104.

Aerodinmica del rotor en vuelo de avance


Aeronaves de Ala Rotatoria

Miguel ngel Barcala Montejano


lvaro Cuerva Tejero
Cristbal Jos Gallego Castillo
Oscar L
pez Garca
ngel Rodrguez Sevillano

Universidad Politcnica de Madrid


Curso 2013-2014
1/50

Introduccin

TCM en vuelo de avance


Sistemas de referencia
Disco actuador
Modelo de Glauert
Primera forma adimensional
Vuelo en el plano del rotor
Segunda forma adimensional

Rotor rgido
Consideraciones sobre la potencia
Mtodo de la energa
Referencia bsica: Captulo 3 de [CTEGLG+ 08]

2/50

TCM en vuelo de avance I

Para determinar las acciones aerodinmicas que aparecen


en el rotor en el modo de vuelo axial se asumen las
siguientes hiptesis
fuerzas msicas despreciables
flujo estacionario
flujo incompresible
flujo sin viscosidad
flujo uniforme transversalmente
flujo sin rotacin de estela ni prdidas de punta de pala

3/50

Sistemas de referencia I
Sistema de ejes rbol AxA yA zA es un sistema de ejes cuerpo (ejes fijos
a la aeronave) con origen en el eje del rbol del rotor, A, el eje zA en
la direccin del vector de rotacin A = kA el eje xA contenido en el
eje de simetra de la aeronave y en la direccin del rotor antipar.

zA
M Pg
xA

yA

OT
yT
zT

xT

4/50

Sistemas de referencia II
Sistema de ejes del plano de puntas. Los ejes xP e yP de
este sistema de referencia definen el plano que, en primera
aproximacin, describen las puntas de las palas al girar,
con el eje zP perpendicular a este plano y apuntando hacia
el mismo semiespacio donde apunta la traccin.
zA

xA
zP

zP

yA

zA

:k A

E1C ! 0

zP

zA

E1S ! 0
yP

xP
xA

yA

:k A

:k A

5/50

Sistemas de referencia III


La orientacin del sistema de ejes rbol con respecto al
plano de puntas se define a partir de dos ngulos
ngulo 1C en la direccin longitudinal xA , ngulo de
batimiento cclico longitudinal
ngulo 1S en la direccin lateral yA , ngulo de batimiento
cclico lateral

La matriz de transformacin linealizada de ejes rbol al


plano de puntas es:

[TPA ] = 0
1C

0
1
1S

1C

1S .
1

(1)

La determinacin de los ngulos de batimiento es el objeto


de estudio de la aeromecnica

6/50

Sistemas de referencia IV
Las fuerzas en el sistema de ejes rbol son
Fa = HA iA + YA jA + TA kA ,

(2)

y en el plano de puntas
Fa = HP iP + YP jP + TP kP ,

(3)

Tanto en el sistema de ejes rbol HA , YA TA como en el


plano de puntas Hp , Yp TP pero adems
Hp , Yp H A , YA
por lo que es el plano de puntas el sistema adecuado para
aplicar los conceptos en los que se basa la TCM (una
fuerza perpendicular al disco actuador)

7/50

Sistemas de referencia V

G P[ ]
G A[ ]

4.5
4.0
3.5
3.0

F rp

GP

zP z A

GP

GA

GA

2.5
2.0
A

1.5

xA

1.0
0.5
0.0
0.0

0.1

0.2

0.3

0.4
V (:R)

8/50

Disco actuador I
Para modelar aerodinmicamente el rotor se recurre al
disco actuador.
El disco actuador sustituye al rotor y se caracteriza por
permitir el paso de masa por unidad de tiempo como un
disco poroso
ser capaz de soportar diferencias de presin entre sus dos
caras
poder inyectar energa por unidad de tiempo en el flujo

Se considera que el rotor se encuentra en movimiento de


avance y ascenso
El disco actuador genera un incremento de cantidad de
movimiento en la direccin perpendicular a su superficie
(opuesto a la fuerza aerodinmica resultante)

9/50

Disco actuador II

Se considera que el disco actuador coincide con el plano de


puntas y por tanto Hp Yp 0 de forma que
Fa = T kD = T kP
Por tanto la velocidad inducida se expresa como
vi = vi kP = vi kD
1

Adems se tiene que Vx2 = uxAP

22

+ uyAP

22

y Vz = uzAP

10/50

Disco actuador III

Vx
V

Tk D

Fa

D D Vz

Vx
xD
Vz  vi

V1

Vx
zD
V2

Vz  vi 2

11/50

Modelo de Glauert I
Conservacin de masa

m
= R2 Vx2 + (Vz + vi )2
Ecuacin de cantidad de movimiento en la direccin kD

T = mv
i2 = R2 vi2 Vx2 + (Vz + vi )2

(4)

Ecuacin de la energa mecnica


Pi

=
=

1
2
1 2
m
Vx + (Vz + vi2 )2 Vx2 + Vz2
2
1
mv
i2 [2Vz + vi2 ]
2

(5)

Definicin de la potencia inducida


Pi = T (Vz + vi )

(6)
12/50

Modelo de Glauert II
Empleando la expresin (4) en (5) y junto con (6) se tiene
que
1
T (Vz + vi ) = T [2Vz + vi2 ]
2
y se vuelve a obtener la ecuacin de Froude-Fisterwalder
vi2 = 2vi
Por tanto, se obtiene nuevamente un sistema de 2
ecuaciones y que son
2

Vx2 + (Vz + vi )2

= 2R vi

Pi

= T (Vz + vi )

(7)
(8)

13/50

Modelo de Glauert III

TCM
HE: S, W
F1

F2

Vz
vi0

CV: Vz , Vx ,

Vx
vi0

vi
vi0
vi Vz Vx
,
,
vi0 vi0 vi0

vi Pi Vz
,
,
vi0 Pi0 vi0

=0

Pi
Pi0
=0

14/50

Modelo de Glauert IV
La expresin (7) cuando se particulariza para el caso de
vuelo en el plano del disco, Vz = 0 y vi Vz se obtiene que
T 2R2 Vx vi

(9)

Esta ecuacin coincide con la expresin de la sustentacin


de un ala de seccin circular.
Recordatorio: el coeficiente de sustentacin CL es
CL =

A1
2

donde = b2 /S y A1 es el primer trmino del desarrollo en


serie de senos de la distribucin de circulacin adimensional
a lo largo de la envergadura, y es A1 = 2vi /U .

15/50

Modelo de Glauert V
Teniendo en cuenta que para un seccin circular
= 4R2 /(R2 ) = 4/ se obtiene que
CL =

4vi
U

y por tanto la sustentacin del ala circular es


1
4vi
2
U
R2
2
U
2
= 2U R vi

L =

y que coincide con la expresin (9) cuando se identifica


U Vx

16/50

Primera forma adimensional I


Variables caractersticas:
Velocidad: velocidad
en vuelo a punto fijo (se asume que

T = W ) vi0 = W /(2S)
Potencia: potencia
inducida en vuelo a punto fijo
Pi0 = Wvi0 = W 3 /(2S)

El sistema de ecuaciones (7) y (8) se reescribe


C3

vi
vi0

Vx
vi0

42

42 D1/2

Vz
vi
+
+
vi0 vi0
P
Vz
vi
=
+
Pi0
vi0 vi0
3

=1

(10)
(11)

La ecuacin (10) se denomina superficie de velocidad


inducida.
17/50

Primera forma adimensional II


vi
vi 0

2
3
1
2
1

0
0
1

2
3
Vx
vi 0

1
2
3
Vz
vi 0

18/50

Vuelo en el plano del rotor Vz = 0 I


La ecuacin de velocidad inducida (10) se reescribe como
44

vi
1
=
vi0
2

vi
vi0

Vx
vi0

42 3

42

vi
vi0

42

1=0

cuya solucin es

Vx
vi0

1
4

Vx
vi0

44

1/2

+ 1

La ecuacin de la potencia, expresin (11) se reduce por


tanto a

vi
1
P
=
=
Pi0
vi0
2

Vx
vi0

42

1
4

Vx
vi0

44

1/2

+ 1

19/50

Vuelo en el plano del rotor Vz = 0 II

vi
vi 0

1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

Vx
vi 0

3.0

20/50

Segunda forma adimensional I

Variables caractersticas
2

Unidad de fuerza UF = S (R)


3
Unidad de potencia UP = S (R)

Se divide la ecuacin (7) por la unidad de fuerza y la


ecuacin (8) por la unidad de potencia obtenindose que
CT

vi
= 2
R

CQ = CT

Vx
R

42

vi
Vz
+
R R

+
4

vi
Vz
+
R R

42

(12)
(13)

21/50

Segunda forma adimensional II


donde el coeficiente de traccin, CT , y el de potencia, CQ ,
se definen como
CT

CQ =

T
S (R)2
P
S (R)3

La velocidad de translacin del rbol,


VA = uxAP iP + uyAP jP + uzAP kP y la velocidad aerodinmica
del rbol se expresa mediante los parmetros
adimensionales xP , yP y zP de la forma:
Vair,A = R (xP iP + yP jP + zP kP )

22/50

Segunda forma adimensional III


y como VA = Vair,A , por lo que
xP
yP
zP

uxAP
R
uyA
=
R
uzA
= P
R
=

Los parmetros de velocidad empleados son Vx y Vz y que


en funcin de las velocidades
sistema del
1 del
22rbol
1 en2el
2
2
A
A
plano de puntas son Vx = uxP + uyP y Vz = uzAP
Normalmente se emplean los parmetros adimensionales
xP , zP y i en el sistema de plano de puntas.

23/50

Segunda forma adimensional IV


El parmetro de velocidad vertical z se define como
z =

Vz
R

ya que Vz es positivo segn zD


El parmetro de velocidad de avance x se define como
x =

Vx
R

ya que Vx es positivo segn xD


El parmetro de velocidad inducida adimensionali , se
define como
vi
i =
R
ya que vi es positivo segn zD
24/50

Segunda forma adimensional V


Las ecuaciones adimensionales (12) y (13) empleando los
parmetros adimensionales del sistema disco son
CT

= 2i

2x + (z + i )2

CQ = CT (zP + i )
Las ecuaciones adimensionales (12) y (13) empleando el
sistema de referencia plano de puntas son
CT

= 2i

2xP + 2yP + (zP + i )2

CQ = CT (zP + i )
donde se ha empleado que 2x = 2xP + 2yP .

25/50

Rotor rgido I

y A1

zA

yA

xA2

z A2

\
E

E
xA

x A1

y A3
y A2

x A1

(a)

(b)

(c)

(d)

z A3

zB
E

yB

T
]
xA2

x A3

E A

y A3

26/50

Rotor rgido II
Las palas del rotor experimentan desplazamientos tanto
fuera (batimiento) como dentro (arrastre) del plano de
rotacin as como rotaciones a lo largo de su eje
longitudinal (torsin) y son consecuencia de
la flexibilidad de las palas
las caractersticas constructivas del rbol del rotor
(articulado, rgido o flexible)

Rotor rgido: es un rotor ideal que por su simplicidad


permite
obtener resultados sencillos
abordar el problema de actuaciones por el mtodo de la
energa

27/50

Rotor rgido III


Las hiptesis en las que se basa el rotor rgido son
d
se desprecia el batimiento, = 0 y
=0
dt
d
=0
se desprecia el arrastre, = 0 y
dt
condicin de vuelo sin cambio de actitud A = 0 y vuelo
sin componente lateral de velocidad, yA = 0, es decir
Vair,A = R [xA , 0, zA ] (lo cual implica que A = 0)
Articulacin de arrastre y batimiento con excentricidad
nulas
cuerda constante (solidez constante)
torsin geomtrica lineal G (x) = 1 x
resistencia aerodinmica constante, cd0
sustentacin lineal de coeficiente a
velocidad inducida adimensional uniforme i = constante
control del piloto: 0 + 1s sin (se ha demostrado en el
equilibrado del rotor rgido que para que la fuerza lateral Y
y el momento de picado MyA sean nulos se debe cumplir
1c = 0)
28/50

Rotor rgido IV
Mediante la TEP se determinan las acciones en el sistema de ejes rbol segn
a

Ma

H
Y
T

Mx A
MyA
MzA

b
2

b
2

0
dFTb
dTb

dFba d

dMba d

donde
dFab

dMab

TAA1

r TAA1

0
dTb
dFTb

siendo TAA1 la matriz de transformacin azimutal, que permite pasar


del sistema de ejes mvil a la pala al sistema de ejes rbol y que es

TAA1 =

cos
sin
0

sin
cos
0

0
0
1

D
29/50

Rotor rgido V

y las fuerzas elementales linealizadas son


dTb

dFTb

1
UT cdr a (UT + UP )
2
1
UP cdr a (UT + UP )
2
1
2
+ UT
cdr cd0
2

donde las componentes de velocidad en el plano UT y normal al plano son


para la condicin de vuelo definida
UT

R (xA sin + x)

UP

R (zA + i )

30/50

Rotor rgido VI
Los coeficientes de fuerzas y momentos son

CT

5 1

a
=
0
4
CH =

2
+ 2xA
3

a
xA
4

a
CM
x

a
4

cd0
1
1
+ 1S +
x A
2
2
4
a
=
1C ,
8

2
0 xA +
3

1
3
+ 2xA
4
8

1
+ x A +
x ,
2
2 A

a
4

(14)

(15)
(16)

1S +
(17)

1
1
+ 2xA 1C ,
A
4
8
1
2
a 2
1
1
=

0 + xA 1S + +
4
3
2
2
!
"
cd0
1 + 2xA .

a
CM
y
a
CM
z

1
+
(1 + 2xA ) + 1S xA + ,
2

0 +

CY

(18)

(19)

31/50

Rotor rgido VII


Relaciones cinemticas. La matriz de transformacin de los
ejes rbol a tierra es (A = 0)

cos A 0 sin A

0
1
0
[TAT ] =
.
sin A 0 cos A

(20)

por lo que los parmetros adimensionales de velocidad en


ejes rbol son

xA
cos A 0 sin A
cos T
V

0
1
0
0
yA =

R
sin A 0 cos A
sin T
zA

32/50

Rotor rgido VIII


Las ecuaciones de equilibrio en fuerzas y momentos
adimensionales se escriben como
CW sin A + CH = 0,

(21)

CY = 0,

(22)

CT CW cos A = 0,

(23)

a
CM
xA

= 0,

(24)

a
= 0,
CM
y

(25)

a
CM
zA

+ CQ = 0,

(26)

Empleando la ecuacin (22) implica que 1C = 0, y este


resultado hace que la ecuacin (25) no aporte informacin
adicional ya que se cumple idnticamente (es una
combinacin lineal del resto de ecuaciones).

33/50

Consideraciones sobre la potencia I


Para el caso de un rotor rgido los coeficientes de traccin,
CT , de par inducido CQi de forma CQ0 y fuerza horizontal
inducida CHi y de forma CH0 son:

CT

CQi

CQ0

CHi

CH0

a
2
1
+ 2xA + (1 + 2xA ) + 1S xA + (27)
0
,
4
3
2
3

a 2
1
1

0 + xA 1S + +
4 3
2
2
1
2
cd0

1 + 2xA
8
C
D
3
4
a
1
1

xA 0 +
+ 1S ,
4
2
2
cd0
xA
4
3

(28)
(29)
(30)
(31)
34/50

Consideraciones sobre la potencia II

La TCM establece que CQi = CT y a partir de las


ecuaciones de equilibrio simplificadas, CT CW por lo que
se puede establecer que
CQi = CW
y a partir del peso de la aeronave se puede estimar la
potencia inducida.
En cambio la TEP cuando comparamos CT y CQi se
observa que
CT |TEP = CQi |TEP

35/50

Consideraciones sobre la potencia III


Si se suma la ecuacin (28) mas la expresin (27)
multiplicada por se obtiene que
CT |TEP + CQi |TEP

a 2
1
1
xA 0 + 2xA + 1S xA ,
4
2
2

1
1
a
xA 0 + xA + 1S xA ,
4
2
2

y que se puede comprobar que el trmino de la derecha


coincide con CHi xA por lo que se puede escribir
CT |TEP = CQi |TEP + xA CHi |TEP

(32)

Este resultado es completamente diferente del obtenido por


la TCM y el modelo de Glauert que es
CT |TCM = CQi |TCM

(33)
36/50

Consideraciones sobre la potencia IV


Interpretacin de la paradoja:
El resultado de la TEP, ecuacin (32) se ha obtenido en el
sistema de ejes rbol. En este sistema de ejes las fuerzas
aerodinmicas inducidas sobre el rotor tienen componentes
perpendicular al plano rotacin, CT , y contenidas en el
plano de rotacin CHi por lo que la potencia inducida debe
contabilizar ambas componentes.
El resultado de la TCM, ecuacin (33) se ha obtenido
mediante el modelo de Glauert que est basado en el disco
actuador. Se ha identificado el disco actuador como el plano
de puntas y la hiptesis para poder aplicar el razonamiento
de la TCM es que en este sistema de ejes la nica accin
aerodinmica inducida es la traccin, CT , y perpendicular
al plano de puntas.

37/50

Consideraciones sobre la potencia V


zA
CT

xA
CHi
i

xT

xA

zT

CT |TEP = CQi |TEP + xA CHi |TEP

38/50

Mtodo de la energa I

Dada una condicin de vuelo y un helicptero se desea


determinar el consumo de potencia para dicha maniobra,
potencia necesaria, para poder compararla con la potencia
de los motores, potencia disponible, y poder decidir si
dicha maniobra es factible
En las etapas previas de diseo se carece de datos
detallados de la configuracin del helicptero. Por tanto, se
requieren modelos simplificados para poder realizar
estimaciones iniciales de las actuaciones del helicptero con
la menor cantidad posible de datos. De esta manera se
debe retener la parte fsica ms importante y simplificar la
complejidad matemtica del problema.

39/50

Mtodo de la energa II
Observando las ecuaciones (27), (28), (29), (30) y (31) se
tienen las siguientes dependencias funcionales
CT

= fT (, a, 1 ; xA ; 1s , 0 ; )

CHi

= fHi (, a, 1 ; xA ; 1s , 0 ; )

CH0

= fH0 (, cd0 ; xA )

CQi

= fQi (, a, 1 ; xA ; 1s , 0 ; )

CQ0

= fQ0 (, cd0 ; xA )

CH0 y CQ0 son fciles de determinar a partir de


estimaciones iniciales de y cd0 .
CT , CQi y CHi necesitan mas datos del rotor, 1 pero sobre
todo necesitan informacin del control del helicptero, 0 y
1s por lo que se necesitan ecuaciones adicionales para
obtenerlos
40/50

Mtodo de la energa III


Cmo se puede mejorar la situacin para poder obtener
un modelo simplificado?
La idea es incorporar ecuaciones de equilibrio simplificadas
que permitan eliminar la mayor parte de los trminos con
informacin sobre el control.
Ecuaciones de equilibrio:
zA
CT
x

A
T
V
R

xT

CH

A
xA

CW
zT

41/50

Mtodo de la energa IV
CT CW cos A = 0

(34)

CW sin A + CH

(35)

= 0

Si se considera A 1 se tienen las siguientes ecuaciones


de equilibrio simplificadas
CT
A

CW
CH

CT

Relaciones cinemticas
V
cos (A T )
R
= zA + i
V
=
sin (A T ) + i
R

xA

42/50

Mtodo de la energa V
Expresin del coeficiente de potencia en ejes rbol (TEP):
CQ = CQi + CQ0
= CQi + CQ0 + xA CHi + xA CH0 xA CH
donde se ha tenido en cuenta que
xA CH = xA CHi + xA CH0 . Ahora empleando la relacin
(32) se obtiene que
CQ = CT + CQ0 + xA CH0 xA CH
Empleando las ecuaciones de equilibrio (34) y (35) en la
expresin de la potencia se tiene que
CQ = CW cos A + CQ0 + xA CH0 + xA CW sin A

43/50

Mtodo de la energa VI
Ahora se introducen las relaciones cinemticas en la
expresin de la potencia y se obtiene que
V
sin (A T ) + i CW cos A + CQ0
R
V
cos (A T ) sin A CW
+xA CH0 +
R

CQ =

y se observa que la estimacin de potencia solo depende de


los trminos CQ0 y CH0 que son los que menos informacin
sobre el rotor y el control necesitan. A pesar de que
aparece el ngulo de asiento del rotor, A y para poder
determinarlo se necesita resolver ecuaciones de equilibrio
(ver caso del rotor rgido) se sabe que el ngulo de asiento
es muy pequeo y en primera aproximacin (etapas de
diseo conceptual) se puede considerar que A 0
44/50

Mtodo de la energa VII


Por tanto, empleando esta simplificacin de ngulo de asiento del rotor
prcticamente nulo, se tiene que la potencia se puede expresar como

CQ = i

V
sin (T ) CW + CQ0 + xA CH0
R

Esta expresin es extremadamente simplificada y para el caso del


problema de actuaciones, condicin de vuelo y helicptero dados, solo
tiene una incgnita que es la velocidad inducida adimensional, i .
Por tanto se necesita completar el modelo de actuaciones con la
ecuacin del modelo de Glauert para el caso de rotor rgido
0 = 1s = 1c = 0, velocidad inducida adimensional uniforme,
= constante, y condicin de vuelo yA = 0, es decir que
CT = 2i

2xA + (i + zA )2

45/50

Mtodo de la energa VIII


Empleando las ecuaciones de equilibrio simplificadas con A 0 y las
relaciones cinemticas se tiene que
CW 2i

22

V
cos (T )
R

+ i

22

V
sin (T )
R

Por tanto el modelo de actuaciones basado en el consumo de potencia,


denominado mtodo de la energa, se basa en la resolucin de un
sistema algebraico de dos ecuaciones con dos incgnitas que son CQ y
i y cuyas expresiones son
CW
CQ

22

V
cos (T )
R

+ i

2i

V
cd0
i
sin (T ) CW +
R
8

22

V
sin (T )
R

V
1+3
R

22

sin (T )

donde se han empleado las expresiones (29) y (31).

46/50

Mtodo de la energa IX
Desde el punto de vista de las actuaciones de un
helicptero se necesita incorporar a la formulacin dos
componentes adicionales cuyo consumo de potencia
justifica que en etapas iniciales de diseo deban de ser
contabilizados. Estos componentes son
Fuselaje. La forma no esbelta del fuselaje hace que
aparezcan importantes zonas con flujo desprendido por lo
que la componente de resistencia aerodinmica de este
componente representa una buena parte de la potencia
consumida especialmente a altas velocidades de vuelo.
Rotor antipar. El consumo de potencia necesario para hacer
funcionar el rotor antipar no es despreciable y debe de ser
contabilizado. Para incluir el rotor antipar en el mtodo de
la energa se puede emplear la ecuacin de equilibrio en
torno al eje zA del helicptero o bien emplear estimaciones
de la potencia consumida por el rotor antipar.

47/50

Mtodo de la energa X
El mtodo del equilibrado para el caso de vuelo simtrico y
rotor rgido conceptualmente se resume de la siguiente
forma
MTODO DEL EQUILIBRIO
HE: , a, cd0 , 1 CW

F1 (xA ,

V
, A , T ) = 0
R

V
, A , T ) = 0
F2 (zA ,
R
CV:

V
, T
R

A , xA , zA
0 , 1s

F3 (CT , CW , A ) = 0
CQ
F4 (CH , CW , A ) = 0
i
F5 (CMx ) = 0
F6 (CMz , CQ ) = 0
F7 (CT , i , xA , zA ) = 0

48/50

Mtodo de la energa XI
El mtodo de la energa conceptualmente se resume de la
siguiente forma
MTODO DE LA ENERGA
CQ

HE: , cd0 , CW
F1

V
CV:
, T
R

V
i ; CW , T ,
R

=0

3
4
V
F2 i CQi ; CW , T ,
, , cd0 = 0
R

49/50

Bibliografa I

[CTEGLG+ 08] Alvaro Cuerva Tejero, Jos Luis


Espino Granado, Oscar Lpez Garca, Jos
Meseguer Ruiz, and Angel Sanz Andrs, Teora
de los helicpteros, Serie de Ingeniera y
Tecnologa Aeroespacial, Universidad
Politcnica de Madrid, 2008.

50/50

Aeronaves de Alas Rotatorias


Helicpteros
y aeronaves diversas HAI

11/11/2009
Problema 2: Rotor rgido aislado en vuelo de avance.
Datos nominales del rotor
Nmero de palas: b
Cuerda: c [m]
Dimetro: 2R [m]
Velocidad angular [rpm]
Parmetro de torsin 1[]
(x) = 0+x1
Caractersticas aerodinmicas de
los perfiles

4
0.60
16.19
265
12
cl = 5.73
cd = 0 = 0.01

Considere que la masa del rotor es M = 7500 kg y que en todos los casos es 1C = 0.
Resuelva el problema para atmsfera estndar a nivel del mar
1. Determine la dependencia del ngulo de ataque de los perfiles con la posicin radial adimensional x y el ngulo
de azimut en una condicin de vuelo en el plano del rbol, A = A = A = 0 para un rotor rgido que se
desplaza con velocidad VA = V iA con V > 0. Utilice como modelo de velocidad inducida el modelo de
Glauert y considere una ley de control genrica = 0 + 1S sin .
2. Particularice el apartado 1 para una condicin de V = 30 m/s, 0 = 20 y 1S = 2.
3. Determine la ecuacin del crculo de inversin en las condiciones del apartado 1.
4. Se reproduce en tnel aerodinmico una condicin de vuelo con V = 40 m/s, A = A = A = 0. Determine el
valor del coeficiente de traccin en funcin de los parmetros de control 0 y 1S. Represente la funcin CT (0)
utilizando 1S como parmetro.
5. Cmo influye el parmetro de torsin en el coeficiente de traccin CT para una condicin V = 40 m/s, A = A
= A = 0, 0 = 20 y 1S.= 3?
6. En la condicin descrita en el punto 5 (para 1 = 12), calcule los coeficientes de fuerzas y momentos est el
rotor equilibrado?.
7. Cual es la potencia requerida para el ensayo.?
8. Se repite el ensayo en tnel aerodinmico con V = 40 m/s, A = 0 y 1S.= 6?. Determine el valor de 0 para
garantizar el equilibrio de fuerzas segn el eje xA y zA (considerando el peso) as como el ngulo de cabeceo A
que hay que aplicar al rotor. Cul es la potencia requerida para el ensayo?. Considere que el ngulo de
cabeceo es A<<1.
9. El rotor ensayado en tnel se prueba en campo. Calcule el coeficiente de potencia consumida por el rotor en
funcin de la velocidad adimensional V/(R) y el ngulo de la trayectoria T en ascenso y en descenso.
10. Para una situacin de vuelo con T = 30 determine, a partir del modelo aproximado de actuaciones para
prediccin de potencia, la ley CQ(V/(R)). Comprela con la ley CQi(V/(R)) determinada a partir del modelo
de velocidad inducida adecuado. existen diferencias?, si es as, justifquelas. Exprese el resultado en la forma
P/Pi0 y Pi/Pi0. Cual es la potencia requerida para volar a 200 km/h y el ngulo de descenso mencionado.
11. Asumiendo la simplificacin de que en autorrotacin en avance el coeficiente de peso se mantiene constante e
igual al nominal, determine las trayectorias de autorrotacin (leyes T (V/(R)) a partir del modelo aproximado
de actuaciones para prediccin de potencia. Compare con el resultado ideal predicho a partir de la ecuacin de
Glauert. Cul es el ngulo de descenso en autorrotacin para V = 220 km/h?.

Aeronaves de Alas Rotatorias


Helicpteros
y aeronaves diversas HAI

11/11/2009
Problema 2: Rotor rgido aislado en vuelo de avance.
Datos nominales del rotor
Nmero de palas: b
Cuerda: c [m]
Dimetro: 2R [m]
Velocidad angular [rpm]
Parmetro de torsin 1[]
(x) = 0+x1
Caractersticas aerodinmicas de
los perfiles

4
0.60
16.19
265
12
cl = 5.73
cd = 0 = 0.01

Considere que la masa del rotor es M = 7500 kg y que en todos los casos es 1C = 0.
Resuelva el problema para atmsfera estndar a nivel del mar
1. Determine la dependencia del ngulo de ataque de los perfiles con la posicin radial adimensional x y el ngulo
de azimut en una condicin de vuelo en el plano del rbol, A = A = A = 0 para un rotor rgido que se
desplaza con velocidad VA = V iA con V > 0. Utilice como modelo de velocidad inducida el modelo de
Glauert y considere una ley de control genrica = 0 + 1S sin .
2. Particularice el apartado 1 para una condicin de V = 30 m/s, 0 = 20 y 1S = 2.
3. Determine la ecuacin del crculo de inversin en las condiciones del apartado 1.
4. Se reproduce en tnel aerodinmico una condicin de vuelo con V = 40 m/s, A = A = A = 0. Determine el
valor del coeficiente de traccin en funcin de los parmetros de control 0 y 1S. Represente la funcin CT (0)
utilizando 1S como parmetro.
5. Cmo influye el parmetro de torsin en el coeficiente de traccin CT para una condicin V = 40 m/s, A = A
= A = 0, 0 = 20 y 1S.= 3?
6. En la condicin descrita en el punto 5 (para 1 = 12), calcule los coeficientes de fuerzas y momentos est el
rotor equilibrado?.
7. Cual es la potencia requerida para el ensayo.?
8. Se repite el ensayo en tnel aerodinmico con V = 40 m/s, A = 0 y 1S.= 6?. Determine el valor de 0 para
garantizar el equilibrio de fuerzas segn el eje xA y zA (considerando el peso) as como el ngulo de cabeceo A
que hay que aplicar al rotor. Cul es la potencia requerida para el ensayo?. Considere que el ngulo de
cabeceo es A<<1.
9. El rotor ensayado en tnel se prueba en campo. Calcule el coeficiente de potencia consumida por el rotor en
funcin de la velocidad adimensional V/(R) y el ngulo de la trayectoria T en ascenso y en descenso.
10. Para una situacin de vuelo con T = 30 determine, a partir del modelo aproximado de actuaciones para
prediccin de potencia, la ley CQ(V/(R)). Comprela con la ley CQi(V/(R)) determinada a partir del modelo
de velocidad inducida adecuado. existen diferencias?, si es as, justifquelas. Exprese el resultado en la forma
P/Pi0 y Pi/Pi0. Cual es la potencia requerida para volar a 200 km/h y el ngulo de descenso mencionado.
11. Asumiendo la simplificacin de que en autorrotacin en avance el coeficiente de peso se mantiene constante e
igual al nominal, determine las trayectorias de autorrotacin (leyes T (V/(R)) a partir del modelo aproximado
de actuaciones para prediccin de potencia. Compare con el resultado ideal predicho a partir de la ecuacin de
Glauert. Cul es el ngulo de descenso en autorrotacin para V = 220 km/h?.

APARTADO 1.
Determine la dependencia del ngulo de ataque de los perfiles con la posicin radial adimensional x y el
ngulo de azimut en una condicin de vuelo en el plano del rbol, A = A = A = 0 para un rotor rgido
que se desplaza con velocidad VA = V iA con V > 0. Utilice como modelo de velocidad inducida el modelo
de Glauert y considere una ley de control genrica = 0 + 1S sin .
El ngulo de ataque de una seccin genrica de pala se puede escribir = + , y en el caso particular que nos
ocupa resulta:

0 1S sin 1 x

(1.1)

x x A sin

al tratarse de un rotor rgido y aplicarse las condiciones del enunciado que establece A = A = A = 0 y VA = V
iA con V > 0 lo que implica que yA = zA = 0. Obsrvese que los parmetros 0 y 1S son desconocidos y deberan
determinarse a partir de la solucin completa del problema de equilibrado del rotor completo (clculo que no se
aborda en el presente apartado). El parmetro de velocidad inducida si se puede determinar a partir del modelo de
Glauert, que particularizado en este caso es

CT 2i x2A i2 0

(1.2)

con CT = CW = W/[S(R)2] = 5.8103 como solucin de la mecnica del vuelo del rotor y siendo xA = V/(R).

APARTADO 2.
Particularice el apartado 1 para una condicin de V = 30 m/s, 0 = 20 y 1S = 2.
Introduciendo en (1.1) y (1.2) los valores para V, 0 y 1S los valores propuestos en el enunciado, se obtiene de (1.2)
, i = 0.0079, de forma que la funcin a representar es

( x, ) 20

180

180

sin 12

180

0.0214
30
sin
x
224.64

(1.3)

A modo de ejemplo se representa la ecuacin (1.3) para tres posiciones radiales y el intervalo azimutal completo.

20
x=0.1
x=0.5
x=1

15

10

[]

-5

-10

-15

-20
0

30

60

90

120

150

180

[]

210

240

270

300

330

360

Fig. 2.1. ngulo de ataque de las seccione de pala x = 0.1, x = 0.5 y x = 1 en funcin de la posicin azimutal de la
pala, de acuerdo a la ecuacin (1.3).
APARTADO 3.
Determine la ecuacin del crculo de inversin en las condiciones del apartado 1.
Cmo es sabido de teora el circulo de inversin define aquellos valores de posicin azimutal de la pala, , en los
que las secciones de pala que ocupan posiciones radiales adimensionales, x, presentan velocidades tangenciales
UT 0. Atendiendo a la definicin de la velocidad tangencial para un rotor rgido en condiciones yA = 0, el crculo
de inversin corresponde al lugar geomtrico x, :

UT ( x, ) R( x xA sin ) 0

(1.4)

APARTADO 4.
Se reproduce en tnel aerodinmico una condicin de vuelo con V = 40 m/s, A = A = A = 0. Determine
el valor del coeficiente de traccin en funcin de los parmetros de control 0 y 1S. Represente la funcin
CT (0) utilizando 1S como parmetro.
Al ser A = A = A = 0 los parmetros de velocidad son xA = V/(R) y yA = zA = 0. La expresin del
coeficiente de traccin para un rotor rgido en estas condiciones es:

CT

a 2
2 1
2
0 x A 1 x A 1S x A
4

(1.5)

dnde, en este caso al ser zA = 0, es = i. De este modo, para conocer la funcin CT (0) utilizando 1S como
parmetro es preciso resolver la ecuacin (1.5) con un modelo de velocidad inducida, por ejemplo el
correspondiente a la ecuacin de Glauert:

CT 2i x2A y2A 2 CT 2i x2A i2 0

(1.6)

Las expresiones (1.5) y (1.6) constituyen un sistema de dos ecuaciones con dos incgnitas, CT y i, una vez se
conocen 0 y 1S. Si se resuelve la expresin (1.6) para i, resulta:

1
2 x2A 2 x4A CT2
2

(1.7)

donde se ha elegido, de entre las cuatro posibles, la raz real negativa. Sustituyendo (1.7) en (1.5) se obtiene una
ecuacin no lineal para CT como nica incgnita:

CT

a 2
2 1
2
2 x2A 2 x4A CT2 0
0 x A 1 x A 1S x A
4

(1.8)

cuya solucin se representa para 0 [0,30] y 1S = 5, 0 y 5 en la figura 2.2, teniendo en cuenta que para el
caso dado es = 0.0944 y xA = 0.1781.

0.03

1S [] = -5
0.02

1S [] = 0
1S [] = 5

CT

0.01

-0.01

-0.02

-0.03
0

10

15

0 []

20

25

30

Fig. 2.2. Coeficiente de traccin, CT, funcin del ngulo de paso colectivo 0, par tres valores del ngulo de paso
longitudinal, de acuerdo a la ecuacin (1.8).

APARTADO 5.
Cmo influye el parmetro de torsin en el coeficiente de traccin CT para una condicin V = 40 m/s, A =
A = A = 0, 0 = 20 y 1S = 3?.
Se trata ahora de resolver la ecuacin (1.8) para un conjunto de valores del parmetro de torsin, 1, pero
conociendo el resto de parmetros de la ecuacin. Los valores de coeficiente de traccin CT correspondientes a un
intervalo 1 [ 20,202] se representan en la figura 2.3.

0.045

0.04

0.035

CT

0.03

0.025

0.02

0.015

0.01

0.005
-20

-15

-10

-5

1 []

10

15

20

Fig. 2.3. Coeficiente de traccin, CT, funcin del parmetro de torsin 1, de acuerdo a la ecuacin (1.8).

APARTADO 6.
En la condicin descrita en el punto 5 (para 1 = 12), calcule los coeficientes de fuerzas y momentos est
el rotor equilibrado?.
Si el rotor est equilibrado, debe cumplir las ecuaciones de fuerzas y momentos correspondientes al equilibrio del
rotor, estas son, tal y como se ha visto en teora para A = 0:

CW sin A CH 0,
CY 0,
CT CW cos A 0,
CMa x 0,

(1.9)

CMa y 0,
A

CMa z
A

CQ 0;

sistema que particularizado para la condicin A = 0 es:

CH 0,
CY 0,
CT CW 0,
CMa x 0,

(1.10)

CMa y 0,
A

CMa z
A

CQ 0;

Para comprobar si el sistema (1.10) se cumple, es preciso calcular las expresiones de los coeficientes aerodinmicos
que aparecen en el mencionado sistema. De acuerdo a las expresiones vistas en teora resulta:

CH
CY

cd0
1S
1

xA ,
0 x A

4
2
2
4

(1.11)

1C ,

(1.12)

a 2

0 x2A 1 1 x2A 1S x A ,
CT

4 3
2

a 2

1 3

CMa x
0 x A x2A 1S 1 x A x A ,

A
4 3
2
2
4 8

a 1 1 2
CMa y
x 1C .
A
4 4 8 A

(1.13)
(1.14)
(1.15)

Obsrvese que la segunda y quinta ecuacin de (1.10) se cumplen al ser 1C = 0 (para comprobarlo, basta con
sustituir 1C = 0 en (1.12) y (1.15). La sexta ecuacin de (1.10) corresponde a la ecuacin de la potencia, es decir la
que expresa matemticamente que cuando el rotor gira, el aire le comunica un momento segn el eje zA que debe
ser compensado con el par motor CQ, se admite que en el experimento, existe un motor comunica el par Q
necesario para mantener el giro. Con lo cual, si el anlisis se centra en las ecuaciones primera, tercera y cuarta de
(1.10), calculando los correspondientes coeficientes mediante (1.11), (1.13) y (1.14), es preciso resolver primero la
ecuacin (1.13) junto con el modelo de velocidad inducida (1.7) para obtener el valor de CT y = i, resultando CT
= 0.0124 y i = 0.0343. Como el coeficiente de peso es CW = 0.0058, la tercera ecuacin de (1.10) no se cumple.
a
Por otra parte la expresin (1.11) da lugar a CH = 1.210 4 y la expresin (1.14) da lugar a CM
= 8.1410 4,
x
A

ambos valores diferentes de 0, por lo que no hay equilibrio de fuerzas segn las direcciones xA y zA, ni de momentos
segn la direccin xA (balanceo).

APARTADO 7.
Cual es la potencia requerida para el ensayo.?
La potencia requerida para el ensayo se obtiene rigurosamente a partir de la sexta ecuacin de (1.10), por lo que es
preciso conocer la expresin del coeficiente de momentos segn el eje zA, de teora es sabido que:

CMa z
A

cd0

0 1S x A 1
1 x2A

4 3
2
2
8

a 2

(1.16)

Con lo que sustituyendo, resulta CQ = 5.347210 4, con lo que la potencia es P = S(R)3CQ = 1529 kW.

APARTADO 8.
Se repite el ensayo en tnel aerodinmico con V = 40 m/s, A = 0 y 1S.= 6?. Determine el valor de 0
para garantizar el equilibrio de fuerzas segn el eje xA y zA (considerando el peso) as como el ngulo de
cabeceo A que hay que aplicar al rotor. Cul es la potencia requerida para el ensayo?. Considere que el
ngulo de cabeceo es A<<1.
Las ecuaciones a resolver son

CW sin A CH 0,

(1.17)

CT CW cos A 0,
con

cd0
1S
1

xA ,
0
x

4
2 A 2
4

a 2

CT
0 x2A 1 1 x2A 1S x A ,

4 3
2

CH

(1.18)
(1.19)

y la ecuacin de Glauert para la velocidad inducida

CT 2i x2A 2 0

(1.20)

Obsrvese que ahora al ser A 0, es zA 0 y por tanto es = i + zA i. El sistema de 5 ecuaciones (1.17)(1.20) presenta las incgnitas CT, CH, A, , 0, xA y i; es decir, 7 incgnitas, por lo que aparentemente el sistema
est indeterminado, sin embargo es posible establecer que:

V
cos A
R
V

sin A
R

xA
zA

(1.21)

y adems es i = zA por lo que el sistema (1.17)-(1.20) se puede reescribir en las incgnitas CT, CH, A, , y 0.
Se puede abordar una resolucin numrica, pero teniendo en cuenta que segn el enunciado es A<<1, el
sistema (1.17)-(1.20) puede reescribirse:

CW A CH 0,
CT CW 0,

(1.22)
(1.23)

cd0 V
1 V 1S

,
0

4
2 R 2
4 R
2
2

a 2 V 1 V
V

CT
1
0
,

1S

R
4 3 R 2 R

CH

(1.24)

(1.25)

V
2
CT 2
A
0
R

(1.26)

De este modo de (1.23) se obtiene CT = CW = 5.8103. De la ecuacin (1.22) es posible obtener:

CH
,
CW

(1.27)

y de (1.25) es posible despejar 0:

V 2

V
1

1
1S
R
4C
2 R
,
0 W
2
a
2 V

3 R
de (1.26) es posible despejar A:

(1.28)

CW
2

V V
2

R R

(1.29)

V
R

posteriormente sustituyendo (1.24) en (1.27), e igualando el resultado a (1.29) resulta

CW
2

V V
2

R R

V
R

cd0 V
1 V 1S

0
4
2 R 2
4 R
0
CW

(1.30)

y finalmente sustituyendo 0 dado por (1.28) en (1.30) se obtiene una ecuacin no lineal para . La solucin que se
propone a continuacin corresponde al tratamiento numrico del sistema de ecuaciones (1.22)-(1.26), resultando:
CT = CW = 5.8103, CH = 9.02106, 0 = 15.21, A = 0.092 y = 0.0159. Obsrvese que los resultados
obtenidos, correspondientes a un ensayo en tnel, no responden valores esperables a una situacin de equilibrado
real donde A debera ser inferior a 0 y CH positivo.

APARTADO 9.
El rotor ensayado en tnel se prueba en campo. Calcule el coeficiente de potencia consumida por el rotor
en funcin de la velocidad adimensional V/(R) y el ngulo de la trayectoria T en ascenso y en descenso.
La solucin consiste en resolver el apartado 8 para varios valores del parmetro de velocidad V/(R) y T, esto es
se trata de resolver el problema de equilibrado completo para A = 0 tal y como se ha visto en teora.
El mencionado sistema de ecuaciones es:

CW sin A CH 0,
CY 0,
CT CW cos A 0,
CMa x 0,

(1.31)

CMa y 0,
A

CMa z
A

CQ 0,

La formulacin de los coeficientes aerodinmicos de fuerzas y momentos para el rotor rgido con torsin lineal y
velocidad inducida corresponde a las expresiones (1.11)-(1.15) y (1.16); mientras que los parmetros de velocidad
xA, yA y zA viene dada para el caso A = 0 por:

x
cos A 0 sin A cos T
A V
0
1
0 0
yA

R sin
0 cos A sin T

z A
De forma que

(1.32)

V
cos A cos T sin A sin T
R
0

xA
yA

zA

(1.33)

V
sin A cos T cos A sin T
R

Finalmente la ecuacin de velocidad inducida de Glauert:

CT 2 z A

x2A 2 0

(1.34)

Obsrvese que las seis ecuaciones (1.11)-(1.15) y (1.16) junto con las seis ecuaciones (1.31), las tres ecuaciones
(1.33) y la ecuacin (1.34) constituyen un sistema de 16 ecuaciones que, para CW conocido, relacionan las 17
a
a
a
incgnitas CH, CY, CT, CM
, CM
, CM
, CQ, A, V/(R),T, xA, yA, zA, 0, 1C, 1S y . Obsrvese que si se
x
y
z
A

conocen los parmetros V/(R) y T, tal y como plantea el enunciado, el nmero de parmetros se reduce a 15 y el
nmero de ecuaciones sigue siendo 16. Aparentemente el sistema est sobre determinado, no siendo as, ya que la
el valor 1C = 0 da lugar a la solucin de las ecuaciones (1.12), (1.15) junto con la segunda y quinta ecuaciones de
a
(1.31). Por tanto los valores de tres parmetros 1C = CY, = CM
= 0 solucionan cuatro ecuaciones. El sistema para
y
A

a tener 12 ecuaciones y el nmero de parmetros es 12, por lo tanto el sistema es resoluble. El sistema se resuelve
numricamente para un intervalo de valores V/(R) [0,0.4] y siete valores del ngulo de la trayectoria T = [40,
20, 10, 0, 10,20,40]. Los resultados se muestran en la figura 2.4 utilizando el modelo de Glauert para la
velocidad inducida y en la figura 2.5 el modelo basado en las constantes A y B.

x 10

-3

1.5

CQ

0.5

T = -40
T = -20
T = -10

-0.5

T = 0
T = 10

-1

T = 20
T = 40
CQmc

-1.5
0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

0.4

V/(R)

Fig. 2.4. Coeficiente de potencia CQ frente a la velocidad de vuelo adimensional, V/(R), para varios ngulos de la
trayectoria, T. Se ha utilizado un modelo de Glauert para la velocidad inducida.

x 10

-3

1.5

CQ

0.5

T = -40

T = -20
T = -10
T = 0

-0.5

T = 10
T = 20

-1

T = 40

CQmc
-1.5
0

0.05

0.1

0.15

0.2

V/(R)

0.25

0.3

0.35

0.4

Fig. 2.5. Coeficiente de potencia CQ frente a la velocidad de vuelo adimensional, V/(R), para varios ngulos de la
trayectoria, T. Se ha utilizado el modelo basado en las constantes A y B para la velocidad inducida.

APARTADO 10.
Para una situacin de vuelo con T = 30 determine, a partir del modelo aproximado de actuaciones para
prediccin de potencia, la ley CQ(V/(R)). Comprela con la ley CQi(V/(R)) determinada a partir del
modelo de velocidad inducida adecuado. existen diferencias?, si es as, justifquelas. Exprese el resultado
en la forma P/Pi0 y Pi/Pi0. Cual es la potencia requerida para volar a 200 km/h y el ngulo de descenso
mencionado.
Las dos ecuaciones del modelo de actuaciones son:
2
cd 0
V

V

sin T CW
cos T
CQ i
1 3
R
8

(1.35)

y eligiendo el modelo basado en las constantes A y B para la velocidad inducida:


2

V
V
V

2 Ai B
sin T
cos T i
sin T CW 0
R
R
R

(1.36)

con A = 0.745 y B = 0.447.


Para V/(R) y T dadas, la ecuacin (1.36) permite obtener i y posteriormente (1.35) permite obtener CQ. Este
ltimo resultado se representa en la figura 2.6. La estimacin del coeficiente de potencia CQi se obtiene
considerando slo el trmino no proporcional a cd0 en (1.35). El resultado tambin se presenta en la figura 2.6.

10

x 10

-4

CQ
CQi

CQ

-2

-4

-6

-8

-10

-12
0

0.05

0.1

0.15

0.2

V/(R)

0.25

0.3

0.35

0.4

Fig. 2.6. Coeficiente de potencia CQ frente a la velocidad de vuelo adimensional, V/(R) para ngulo de la
trayectoria, T = 30, utilizando un modelo de actuaciones (CQ) basado en el modelo basado en las constantes A y
B para la velocidad inducida y obtenido a partir del modelo de velocidad inducida directamente (CQi).
El enunciado solicita las representaciones grficas en la forma P/Pi0 y Pi/Pi0, con lo que los correspondientes
coeficientes CQ y CQi es preciso transformarlos de la siguiente forma:
3
2

P S (R)
1 2
CQ

CQ
3
Pi 0
2 CW
2 Svi 0
3

(1.37)

y de la misma forma para CQi. Los resultados se expresan en la figura 2.7.

2
P/Pi 0
Pi /Pi 0

1.5

0.5

P/Pi 0

-0.5

-1

-1.5

-2

-2.5

-3
0

V/vi 0

Fig. 2.7. Potencia adimensional P/Pi0 frente a la velocidad de vuelo adimensional, V/vi0 para ngulo de la
trayectoria, T = 30, utilizando un modelo de actuaciones (P/Pi0) basado en el modelo basado en las constantes A
y B para la velocidad inducida y obtenido a partir del modelo de velocidad inducida directamente (Pi/Pi0).
Las diferencias se deben a que una de las curvas no tiene en cuenta el efecto de cd0.

11

La potencia requerida para volar con V = 200 km/h, es decir V/(R) = 0.2473, resulta de resolver la ecuacin (1.36)
y posteriormente (1.35) para obtener CQ, que multiplicado por la unidad de potencia S(R)3 da lugar a P =
1228.2 kW (es decir el helicptero descendera con la posibilidad de entregar potencia al fluido).

APARTADO 11.
Asumiendo la simplificacin de que en autorrotacin en avance el coeficiente de peso se mantiene constante e
igual al nominal, determine las trayectorias de autorrotacin (leyes T (V/(R)) a partir del modelo aproximado
de actuaciones para prediccin de potencia. Compare con el resultado ideal predicho a partir de la ecuacin de
Glauert. Cul es el ngulo de descenso en autorrotacin para V = 220 km/h?.
Las ecuaciones a resolver en este caso son
2
cd 0
V

V

0 i
sin T CW
cos T
1 3
R
8

(1.38)

y eligiendo el modelo basado en las constantes A y B para la velocidad inducida:


2

V
V
V

2 Ai B
sin T
cos T i
sin T CW 0
R
R
R

(1.39)

con A = 0.745 y B = 0.447.


La ecuacin (1.38) junto con (1.39) constituye un sistema de dos ecuaciones que considerando la hiptesis de
mantener el coeficiente de peso, CW, en autorrotacin igual al nominal permite relacionar i, V/(R) y T . Por tanto
dando valores de ngulo de la trayectoria en descenso, es posible resolver para V/(R). Los resultados se muestran
en la figura 2.7.
Por otra parte la ecuacin de Glauert establece que
2

V
V

2i
cos T i
sin T CW 0
R
R

(1.40)

e imponiendo la condicin de autorrotacin ideal = 0, resulta una relacin entre V/(R) y T en autorrotacin
2

V
2
sin T cos T CW 0
R

(1.41)

que tambin se representa en la figura 2.7.

12

-10

-20

-30

T []

-40
Actuaciones
Glauert

-50

-60

-70

-80

-90
0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

0.4

0.45

0.5

V/(R)

Fig. 2.7. ngulo de la trayectoria, T, frente a la velocidad de vuelo adimensional, V/(R), predicho por el modelo
de actuaciones del rotor y mediante la ecuacin de Glauert.
Obsrvese que el modelo de Glauert predice valores V/(R) cuando la condicin de vuelo corresponde a
autorrotacin axial (como ya es sabido), es decir cuando T = /2.
La solucin para V = 220 km/h, es decir V/(R) = 0.2720 (se asume que si se mantiene CW es porque la velocidad
angular no cambia) en el sistema de ecuaciones (1.38)-(1.39) es 10.86.

13

Introduccin al problema de la Mecnica del


Vuelo
Aeronaves de Ala Rotatoria

Miguel ngel Barcala Montejano


lvaro Cuerva Tejero
Cristbal Jos Gallego Castillo
Oscar L
pez Garca
ngel Rodrguez Sevillano

Universidad Politcnica de Madrid


Curso 2013-2014
1/35

Introduccin I

Mecnica del vuelo del helicptero


Problemas fundamentales de la mecnica del vuelo
Vuelo equilibrado sin cambio de actitud
Actuaciones
Mtodo de la energa. Fuselaje
Equilibrio longitudinal con fuselaje
Referencia bsica: Captulos 3 y 6 de [CTEGLG+ 08]
Referencia adicional: [Pad96]

2/35

Mecnica del vuelo del helicptero I


Orientacin de los ejes tierra con respecto los ejes cuerpo
xT

<

xT 1
xT 2
yT

yT 2

xT 1

O
yT 1

zT 2

zT 1 { zT

zT 2

Transformacin de ejes tierra [xT , yT , zT ] en ejes cuerpo [x, y, z].

La matriz de transformacin [T] = [T ] [T ] [T ], tal que


q = [T] qT , resulta ser

3/35

Mecnica del vuelo del helicptero II

(1)

(2)

(3)

cos sin 0

[T ] = sin cos 0 ,
0
0
1

cos 0 sin

1
0
[T ] = 0
,
sin 0 cos
1
0
0

[T ] = 0 cos sin ,
0 sin cos

4/35

Mecnica del vuelo del helicptero III


Se considera el caso general de vuelo con velocidad V(t) y
con velocidad de rotacin (t) de los ejes cuerpo respecto a
los ejes tierra. Las ecuaciones que rigen el movimiento del
vehculo son
ex

d(M V)
dV
=M
+ Mg =
+ M ( V),
dt
dt C
3
4
d ([I] )
d
+ [I] ,
= [I]
Mex =
dt
dt C
3

(4)
(5)

siendo Fex las fuerzas externas (excepto el peso) y Mex los


momentos externos en el centro de masas que actan sobre
el helicptero, M es la masa del vehculo, [I] el tensor de
inercia del helicptero respecto a ejes cuerpo (con origen en
el centro de masas) y g es el vector aceleracin de la
gravedad.
5/35

Mecnica del vuelo del helicptero IV

(t )

V (t )
r O (t )

xT

Of

yT

yCG

OT

zT

zCG

xCG
y

z
Of
z

Posicionado de un helicptero con ejes cuerpo [O; x, y, z] respecto a unos ejes tierra
[OT ; xT , yT , zT ]. En la figura se ha representado la velocidad del centro de masas O,
V(t) y la velocidad angular (t) de los ejes cuerpo [x, y, z] respecto a los ejes tierra
[xT , yT , zT ].

6/35

Mecnica del vuelo del helicptero V


Relacin cinemtica: define la relacin entre el vector de
cambio de orientacin de la aeronave de ala rotatoria y las
derivadas de los ngulos de Euler, tal que
(t) = x i + y j + z k =

d
d
d
kT +
jT 1 +
i,
dt
dt
dt

(6)

y operando se obtienen las siguientes ecuaciones para la


ligadura cinemtica

x
0
1
sin
d/dt

(t) = y = cos 0 sin cos d/dt .


z
sin 0 cos cos
d/dt
(7)

7/35

Mecnica del vuelo del helicptero VI

Empleando la definicin del vector de estado y de control el


sistema de ecuaciones formado por (4), (5), y (7) se puede
expresar como
dx
= F [x(t), u(t)] ,
(8)
dt
donde
F es una funcin no lineal vectorial de nueve componentes.
Vector de estado: x = [u, v, w, x , y , z , e , e , e ]
Vector de control: u = [0 , 1S , 1C , T ]

8/35

Problemas fundamentales de la mecnica del vuelo I

Vuelo equilibrado de una aeronave


definido un estado de la aeronave, xe fijo, (posiblemente
expresado en ejes tierra) determinar la posicin de los
controles (ley de pilotaje fija y constante) para mantener
dicho vector de estado.
Actuaciones: definida una condicin de vuelo (vector de
estado fijo) determinar la potencia necesaria para realizar
dicha condicin de vuelo y compararla con la potencia
disponible para conocer su factibilidad.
definida una posicin de los controles (ley de pilotaje fija y
constante) determinar el vector de estado de la aeronave.

9/35

Problemas fundamentales de la mecnica del vuelo II


Estabilidad de una aeronave (lazo abierto). Dada una
condicin de vuelo equilibrado, xe y ue , manteniendo fijo el
vector de control (ley de pilotaje fija, ue = constante, ante
una perturbacin exterior que modifica el vector de estado,
x0 , se trata de determinar
si las acciones que aparecen sobre la aeronave hacen que
sta vuelva a su posicin de equilibrio (estabilidad esttica)
la evolucin dinmica del estado la aeronave, x(t)
posterior a la perturbacin (estabilidad dinmica)

Respuesta al mando de una aeronave. Dada una ley de


pilotaje u(t) (vector de control) determinar la evolucin
dinmica del vector de estado x(t).

10/35

Problemas fundamentales de la mecnica del vuelo III

Dependiendo del nivel de la intensidad de las


perturbaciones la evaluacin de la estabilidad de la
aeronave debe considerar
Cuando las perturbaciones que separan a la aeronave de su
punto de equilibrio son pequeas se linealiza el problema
(estabilidad y respuesta al mando linealizadas).
En cambio, si la perturbaciones son intensas y los
desplazamientos con respecto al estado de equilibrio son
grandes hay que tratar el problema no lineal (estabilidad y
respuesta al mando no lineales)

11/35

Problemas fundamentales de la mecnica del vuelo IV


Equilibrado

T1Se

Estabilidad lineal

T1Ce

Punto fijo
Im( si )
Alta velocidad
Corto periodo
Balanceo holands
Fugoide

T 0e

TTe
V

Z y (t )
Zz (t )

Convergencia espiral

Zx (t )

Convergencia velocidad
vertical

T1C (t )

Re( si )
Convergencia balance
Convergencia velocidad
horizontal

Respuesta lineal al mando

t
Ejemplo de las soluciones del equilibrado: componentes del vector de control ue =
[0e , 1Ce , 1Se , Te ]T en funcin de la velocidad de vuelo en crucero horizontal V (a), de la
estabilidad lineal: evolucin de la parte imaginaria Im (si ) con la real Re (si ) de los autovalores
de [A], para los seis modos propios caractersticos de un helicptero, utilizando la velocidad de
vuelo como parmetro (b), y ejemplo de la respuesta lineal al mando: evolucin temporal de las
tres componentes de la velocidad angular en ejes cuerpo, x , y y z , cuando se produce una
modificacin pequea del ngulo de paso cclico lateral 1C (t) (c). De [Pad96].
12/35

Vuelo equilibrado sin cambio de actitud I

Condicin de vuelo equilibrado: V(t) es constante y


(t) = 0
Las ecuaciones (4) y (5) para el caso de vuelo equilibrado
se convierten en
Fex + M g = 0,
ex

= 0,

(9)
(10)

Las relaciones cinemticas (7) se convierten en la solucin


trivial (ambos miembros son nulos), por lo que no aaden
informacin alguna al proceso de resolucin.

13/35

Vuelo equilibrado sin cambio de actitud II


El sistema formado por las ecuaciones (9)-(10) consiste en
seis ecuaciones algebraicas, y las ecuaciones (8) se reducen a
F [xe , ue ] = 0
donde ahora el vector de estado de equilibrio
xe = [ue , ve , we , e , e ] y el vector de control de equilibrio
ue = [0e , 1Se , 1Ce , Te ].
El vector de estado de equilibrio, evidentemente no incluye
x , y , z ni tampoco ya que las acciones exteriores no
dependen del ngulo .

14/35

Vuelo equilibrado sin cambio de actitud III

El sistema debe de completarse aadiendo


las ecuaciones de la aeromecnica del rotor principal, es
decir
(11)
A (, , i ) = 0
donde = [0 , 1C , 1S ] es el vector de batimiento, y
= [0 , 1C , 1S ] el vector de paso.
la ecuacin de la TCM para vuelo de avance
f (, , i , CT ) = 0

(12)

15/35

Vuelo equilibrado sin cambio de actitud IV


M ev
F ev

F ra

Ev
M eh
F

eh

Aa

M ra
M rp

F rp

Eh

V
Mf
O

Ff

Of

Mg

Acciones externas sobre los diferentes elementos del vehculo en una condicin de vuelo
equilibrado genrica. Los elementos son (rp) rotor principal, (f) fuselaje, (ra) rotor
antipar, (eh) estabilizador horizontal, (ev) estabilizador vertical.

16/35

Vuelo equilibrado sin cambio de actitud V

En las ecuaciones (9) y (10) las fuerzas externas Fex y


momentos externos en el centro de masas del vehculo O,
Mex , se expresan como
Fex = Frp + Ff + Fra + Feh + Fev ,

(13)

Mex = Mrp + Mf + Mra + Meh + Mev +


+OA Frp + OAa Fra + OOf Ff
+OEh Feh + OEv Fev .

(14)

17/35

Vuelo equilibrado sin cambio de actitud VI


Rotor

Fuselaje

Estabilizador Estabilizador

Antipar

Horizontal
ra

F
Mf

F
Mra

Vertical
eh

Fev
Mev

F
Meh

EQUILIBRADO

HE:geometra
aerodinmica
inercia
masas

e , e
0 , 1Ce , 1Se , T e

F6 (xe , ue ) = 0

CV:ue , ve , we

0 , 1Ce , 1Se
i

Frp

AEROMECNICA

A3 (, , i ) = 0
f1 (, , i , CT ) = 0

Mrp

ACCIONES
TRANSMITIDAS

18/35

Vuelo equilibrado sin cambio de actitud VII


(a)
18

(b)

T1Ce [ ]

T 0 e [ ]

16

4
3
2

14

1
12

10

1
(c)

T1Se [ ]

(d )

TTe [ ]

1
3
5
7
0

0.1

0.2

0.3
0.4
V (:R)

12
10
8
6
4
2
0

0.1

0.2

0.3
0.4
V (:R)

Variacin de los parmetros de control del helicptero 0e , 1Ce , 1Se y Te con la


velocidad de vuelo adimensional V /(R) para vuelo horizontal (T = 0) en el caso de
un helicptero cuyas caractersticas se recogen en las tablas ?? a ??. En lnea continua
se representan los resultados del modelo de equilibrado desarrollado, en crculos se
representan los resultados de ensayos en vuelo del Bo105 y en lnea de trazos resultados
de [Pad96].
19/35

Vuelo equilibrado sin cambio de actitud VIII


(a)
4e [ ]

(b)

1.0
) e [ ]

1.5

2.0

1
2.5
3
3.0

3.5

7
9

4.0
0

0.1

0.2

0.4
0.3
V :R

0.1

0.2

0.4
0.3
V :R

Variacin de los ngulos de cabeceo e y balanceo e con la velocidad de vuelo adimensional V /(R) para vuelo horizontal (T = 0) en el caso de un helicptero cuyas
caractersticas se recogen en las tablas ?? a ??. En lnea continua se representan los
resultados del modelo de equilibrado desarrollado, en crculos se representan los resultados de ensayos en vuelo del Bo105 y en lnea de trazos resultados de [Pad96].

20/35

Vuelo equilibrado sin cambio de actitud IX


10
 M zaA [kN m]
8

0
0.0

0.1

0.2

0.4

0.3
V (:R)

Par neto comunicado al rotor principal Mza en funcin de la velocidad de vuelo adimensional
A
V /(R) para vuelo horizontal (T = 0) en el caso de un helicptero cuyas caractersticas se
recogen en las tablas ?? a ??. En lnea continua se representan los resultados del modelo de
equilibrado desarrollado, utilizando funciones generales para los coeficientes aerodinmicos del
fuselaje, vase tabla 4B.4 en [Pad96], en lnea de puntos se representan los resultados del mismo modelo de equilibrado, pero utilizando funciones especficas del helicptero Bo105 para los
coeficientes aerodinmicos del fuselaje, expresiones 4B.6 a 4B.10 en [Pad96]. En crculos se representan los resultados de ensayos en vuelo del Bo105 y en lnea de trazos resultados de [Pad96].

21/35

Actuaciones I

El problema de la determinacin de las actuaciones de un


helicptero se trata habitualmente mediante dos mtodos.
Ambos mtodos se basan en estimar la potencia necesaria
para la realizacin de las condiciones de vuelo ms
habituales y compararla con la potencia disponible.
Estos mtodos son
Mtodo del equilibrio de las fuerzas
Mtodo de la energa

22/35

Actuaciones II

Mtodo del equilibrio de fuerzas: consiste en obtener a


partir del equilibrado completo del helicptero estimaciones
de la potencia necesaria para un determinado vuelo
equilibrado y compararla con la potencia disponible de la
planta motor.

23/35

Actuaciones III

Mtodo de la energa: para ello se introducen importantes


simplificaciones como:
emplear simplificaciones de las ecuaciones que describen el
comportamiento del rotor principal (rotor rgido)
simplificar el helicptero de manera que solamente se
contabilizan los componentes ms importantes desde el
punto de vista del consumo de potencia (fuselaje y antipar)
emplear ecuaciones de equilibrio simplificadas

24/35

Actuaciones IV

zA
x
T

4 A { 4e

JT

V air
A

xT
H

Mg

O
Ff

xA

zT

25/35

Mtodo de la energa. Fuselaje I


La fuerza aerodinmica que aparece sobre el fuselaje, F f ,
fundamentalmente es resistencia aerodinmica y se estima
como
1
F f = Vf2 CDf Sf
2
donde Vf es la velocidad sobre el fuselaje y que es
Vf = V + vi siendo V la velocidad del vuelo, y vi la
velocidad inducida del rotor principal sobre el fuselaje, ya
que el flujo del rotor principal interacciona
aerodinmicamente con la presencia del fuselaje creando
una corriente de baado sobre el mismo.
Para evitar la ambigedad de proporcionar un coeficiente
de resistencia y tener que especificar la superficie con
respecto la que se define se emplea el rea de placa plana
equivalente, f .
26/35

Mtodo de la energa. Fuselaje II


El rea de placa plana equivalente f se define como
f = CDf Sf
y se mide en metros
El rea de placa plana equivalente suele tomar valores
f 0.9 m2 (9 ft2 ) para helicpteros ligeros
f 4.6 m2 (49 ft2 ) para helicpteros pesados

Se define el coeficiente de fuerza del fuselaje, C f , como


Cf =

Ff
f
2 = 2S
S (R)

Vf
R

42

27/35

Mtodo de la energa. Fuselaje III

Segn [Lei00]

28/35

Equilibrio longitudinal con fuselaje I

zA
CT
A
T
V
R

Cf

xT

A
xA

CH
CW
zT

29/35

Equilibrio longitudinal con fuselaje II


Las ecuaciones de equilibrado son
CH + CW sin + C f cos ( T ) = 0
CT CW cos + C f sin ( T ) = 0
Desarrollando las funciones trigonomtricas y asumiendo
que el ngulo de asiento del helicptero es pequeo 1
se tiene que
cos ( T ) = cos T + sin T
sin ( T ) = cos T sin T
Las ecuaciones de equilibrio se reescriben como
CH + CW + C f cos T + C f sin T
f

CT CW + C cos T C sin T

= 0
= 0
30/35

Equilibrio longitudinal con fuselaje III


Adems si se considera que CW C f se tiene que al incluir
la accin del fuselaje las ecuaciones de equilibrio cambian y
aparecen trminos adicionales asociados al fuselaje:
CH
Cf

cos T
CW
CW
CW + C f sin T


CT

Recordatorio: ecuaciones linealizadas para el rotor aislado


(sin fuselaje)

CT

CH
CW

CW

31/35

Equilibrio longitudinal con fuselaje IV

Consecuencias:
El ngulo de asiento del helicptero se hace ms negativo
(mayor en valor absoluto) comparado con el ngulo de
asiento del rotor principal aislado (CH /CW ) como
consecuencia de la presencia del fuselaje. El fuselaje ejerce
una fuerza de resistencia que hace que el helicptero deba
inclinarse ms para compensar con la traccin dicha fuerza.
El coeficiente de traccin y por tanto la traccin deben ser
mayores comparadas con el caso del rotor aislado. La
resistencia aerodinmica fuselaje en el vuelo de ascenso
debe ser compensada generando ms traccin.

32/35

Equilibrio longitudinal con fuselaje V


A pesar de que en el caso de un helicptero completo el ngulo de asiento
puede variar dependiendo de la velocidad de avance, hasta 15o , se suele
imponer la condicin de que 0 para poder simplificar las ecuaciones de
equilibrio y obtener una formulacin que permita buscar soluciones
analticas.
[o ]
3

Helicptero
Rotor aislado

V
R
-0.5

-9

Segn [CTEGLG+ 08]


33/35

Equilibrio longitudinal con fuselaje VI

Las ecuaciones de equilibrio imponiendo que 0 quedan


como
CH
CT

C f cos T
f

CW + C sin T

(15)
(16)

34/35

Bibliografa I

[CTEGLG+ 08] Alvaro Cuerva Tejero, Jos Luis


Espino Granado, Oscar Lpez Garca, Jos
Meseguer Ruiz, and Angel Sanz Andrs, Teora
de los helicpteros, Serie de Ingeniera y
Tecnologa Aeroespacial, Universidad
Politcnica de Madrid, 2008.
[Lei00]

J. Gordon Leishman, Principles of helicopter


aerodynamics, Cambridge Aerospace Series,
Cambridge University Press, Cambridge, U.K.,
2000.

[Pad96]

Gareth D. Padfield, Helicopter flight dynamics,


Blackwell Science Ltd., Oxford, U.K., 1996.

35/35

Actuaciones
Aeronaves de Ala Rotatoria

Miguel ngel Barcala Montejano


lvaro Cuerva Tejero
Cristbal Jos Gallego Castillo
Oscar L
pez Garca
ngel Rodrguez Sevillano

Universidad Politcnica de Madrid


Curso 2013-2014
1/58

Introduccin I
Mtodo de la energa
Antipar
Potencia del rotor principal
Correccin de potencia
Vuelo horizontal T = 0
Curva de potencia a altas
velocidades
Autonoma mxima
Alcance mximo
Vuelo de ascenso
Efecto suelo
Techo en vuelo a punto fijo
Autorrotacin
Autorrotacin axial.

Modelo TCM.
Modelo TEP
vi = constante.
Modelo TEP
vi = constante.
Diagrama de
autorrotacin
Modelo de la seccin
caracterstica
Autorrotacin en avance
ndice de
autorrotacin
Curva del hombre
muerto
Referencia bsica: captulo
7 [CTEGLG+ 08]

2/58

Mtodo de la energa I

El mtodo de la energa permite obtener estimaciones


iniciales de las actuaciones de un helicptero definido a
partir de unos pocos parmetros.
Se basa en obtener una estimacin de la potencia para
realizar una determinada maniobra.
Para conocer o bien la factibilidad de dicha maniobra o los
parmetros que la describen se compara la potencia
necesaria para su realizacin con la potencia disponible en
la planta motor de la aeronave.

3/58

Mtodo de la energa II

En el mtodo de la energa el helicptero se considera


compuesto de
fuselaje (aparece en la potencia consumida por el rotor
principal ya que la potencia asociada a trasladar el fuselaje
aparece a travs de las ecuaciones de equilibrio del rotor y
fuselaje)
antipar (a la potencia necesaria para realizar una
determinada maniobra se le aade la potencia que consume
el antipar)

4/58

Antipar I

La potencia total que debe proporcionar el motor puede ser


estimada sumando las diversas contribuciones:
la potencia neta consumida por el rotor principal Prp ,
expresin (4) o (5)
la potencia consumida por el antipar Pra , que se puede
calcular considerando:
el problema asociado del rotor antipar de forma anloga al
rotor principal,

5/58

Antipar II

un balance energtico donde intervienen


la potencia consumida por el antipar como una fraccin ra
de la potencia neta consumida por el rotor principal,
Pra = ra Prp ,
las potencias de prdidas en las transmisiones para el
sistema principal y antipar, PP,rp y PP,ra , que tambin
pueden estimarse en cada caso como un cierto porcentaje,
Trp y Tra , de las potencias derivadas del motor al sistema
principal, PM,rp , y al sistema antipar, PM,ra , es decir
PP,rp = Trp PM,rp , y PP,ra = Tra PM,ra .

6/58

Antipar III
Resulta as que la potencia total que debe proporcionar el
motor, PM , es PM = M Prp , es
M =

1
ra
+
.
1 Trp
1 Tra

(1)

Pra

PP ,ra

PM ,ra

KTra PM ,ra

Motor
PM

Prp

PM ,rp

KTrp PM ,rp

PP ,rp

Esquema simplificado de los diferentes consumos de potencia.

7/58

Potencia del rotor principal I

Las ecuaciones de equilibrio del rotor principal y fuselaje


imponiendo que 0 se ha demostrado que son
CH
CT

C f cos T
f

CW + C sin T

(2)
(3)

Empleando las ecuaciones simplificadas de equilibrio (2) y


(3) en la ecuacin del coeficiente de potencia adimensional,
se tiene que
CQ = CW + CQ0 + xA CH0 ( sin T xA cos T ) C f

8/58

Potencia del rotor principal II


Los parmetros adimensionales de velocidad se expresan en
funcin de la velocidad y los ngulos de asiento
V
V
sin ( T ) i
sin T
R
R
V
V
cos ( T )
cos T
R
R

= i +
xA

por lo que el coeficiente de potencia se expresa segn


4
2
V
cd0 1
sin T CW +
1 + 32xA
R
8
3
4
V
i sin T
Cf
R
3

CQ = i

9/58

Potencia del rotor principal III


El coeficiente de fuerza del fuselaje se puede aproximar por
Cf

1f
2S

V
R

42

Cf =

1f
2S

Vf
R

42

ya que como

-2

y Vf2 = -Vair + vi - para


-

velocidades altas, V vi entonces Vf2 V


velocidades bajas, V vi entonces Vf2 vi pero C f 0

10/58

Potencia del rotor principal IV

Por tanto la expresin para la potencia necesaria


adimensional es
4
2
V
cd0 1
sin T CW +
1 + 32xA
R
8
3
43
1f
V
+
2 S R
3

CQ = i

donde el trmino i sin T C f se desprecia por ser tanto i


como, en general el ngulo de asiento de la velocidad, T
pequeos.

11/58

Potencia del rotor principal V

Interpretacin de los trminos


i CW potencia inducida para sustentar el peso del
helicptero
V
R sin T CW variacin por unidad de tiempo de energa
potencial
!
"
cd0
1 + 32xA potencia parsita debida a la resistencia
8
aerodinmica de los perfiles del rotor principal
! V "3
1 f
potencia parsita debida a la resistencia
2 S R
aerodinmica del fuselaje

12/58

Correccin de potencia I

La potencia inducida se corrige para tener en cuenta


velocidad inducida no uniforme, rotacin de estela, prdida
de punta de pala, el trmino i CW se corrige con un factor
que contabiliza los anteriormente mencionados fenmenos
no incluidos. Se estima que 1.1 1.3
La potencia parsita debida a la resistencia parsita de los
perfiles, para contabilizar que existe una zona de flujo
inverso, resistencia aerodinmica adicional asociada a las
fuerzas que aparecen a1 lo largo de
2 la envergadura de la
cd0
2
1 + 3xA se corrige como
pala, el trmino
2 8
cd0 1
1 + K 2xA donde la constante K 4 5
8

13/58

Correccin de potencia II
Finalmente la potencia adimensional queda de la forma:
CQ

4
2
V
cd0 1
sin T CW +
= i
1 + K 2xA
R
8
3
43
V
1f
+
(4)
2 S R
3

Empleando la adimensionalizacin basada en la velocidad a


punto fijo, vi0 se tiene que
Prp
vi
VV
f
VH 3
=
+
+
+
Pi0
vi0
v
4S vi0
C i0 3
D
4
VH 2 CW
cd0
;
+ 3
4 1+K
vi0
2
vi0 3
16
R
3

(5)

14/58

Resumen del mtodo de la energa I


Primera Formulacin Adimensional
Prp
VH 3
vi
VV
f
=
+
+
+
Pi0
vi0
v
4S vi0
C i0 3
D
4
VH 2 CW
cd0
;
+ 3
4 1+K
vi0
2
vi0 3
16
R
3

vi
vi0

VH
vi0

42

VV
vi
+
vi0
vi0

PM = M Prp

42

(6)

1 = 0,

(7)

W3
2S

15/58

Resumen del mtodo de la energa II


Segunda Formulacin Adimensional
CQ

CW

4
2
V
cd0 1
sin T CW +
= i
1 + K 2xA
R
8
3
43
V
1f
+
(8)
2 S R
3

= 2i

42

V
cos (T )
R

42

V
+ i
sin (T )
R
3

(9)

PM = M CQ S (R)3

16/58

Vuelo horizontal T = 0 I
Empleando la formulacin adimensional basada en vi0 el
vuelo horizontal implica VV = 0 por lo que la velocidad
inducida adimensional es

1
vi
=
1+

vi0
4

VH
vi0

44

VH
vi0

42 1/2

(10)

y sustituida en la ecuacin de la potencia adimensional se


tiene

1
Prp
=
1+

Pi0
4

VH
vi0

44

cd0
+ 3
4 1+K
vi0 3
16
R

VH
vi0
3

42 1/2

VH
vi0

42

f
+
4S
D

CW
.
2

VH
vi0

43

(11)

17/58

Curva de potencia a altas velocidades I


Las actuaciones en vuelo horizontal de inters, mxima
autonoma, mximo alcance y mxima velocidad de avance
para una potencia dada, se obtienen para velocidades de
avance mucho mayores que la velocidad inducida a punto
VH
1 por lo que para altas velocidades se
fijo, es decir
vi0
tiene que la ecuacin de la potencia necesaria para el vuelo
horizontal es
Prp
1
f
VH 3
=
+
+
VH
Pi0
4S vi0
vi0
C
D
3
4
VH 2 CW
cd0
,
+ 3
4 1+5
vi0
2
vi0 3
16
R
3

(12)

18/58

Curva de potencia a altas velocidades II


2.0
Prp

Pmc /(K M Pi 0 )

Pi 0

1.5
B
1.0

0.5

0.0
0

7
6
VH vi 0

Variacin con la velocidad de vuelo horizontal adimensional VH /vi0 de la potencia adimensional Prp /Pi0 consumida por el rotor principal en vuelo horizontal (CW = 0.005,
3
) = 0.375 , = 1.15 y K = 5.). La lnea continua
f /(4S) = 0.003, cd0 (R)3 /(16vi0
representa la potencia total adimensional consumida por el rotor principal, la lnea de
trazos cortos corresponde al trmino inducido, la lnea de trazos largos corresponde
a la potencia necesaria para mover el fuselaje y la lnea de trazos y puntos corresponde a los trminos parsitos del rotor principal. Los puntos C, B y D corresponden
a crucero horizontal de mxima autonoma, mximo alcance y mxima velocidad respectivamente. En la figura se indica la lnea tangente en B desde el origen y el nivel de
potencia adimensional correspondiente a mxima potencia continua en el motor (lnea
de puntos).
19/58

Curva de potencia a altas velocidades III


2.0
Prp

VH vi0 !!1

Pi 0
1.5

1.0

VH vi0 1

0.5

0.0
0

6
VH vi 0

Variacin con la velocidad de vuelo horizontal adimensional, VH /vi0 , de la potencia


adimensional, Prp /Pi0 , consumida por el rotor principal en vuelo horizontal, conocida
como curva de potencia en vuelo horizontal. Aproximaciones de baja y alta velocidad
3
) = 0.375 , = 1.15
(expresin (12)). (CW = 0.005, f /(4S) = 0.003, cd0 (R)3 /(16vi0
y K = 5.).

20/58

Autonoma mxima I
Hiptesis: consiste en suponer que ni la masa del
helicptero ni el consumo especfico varan a lo largo del
vuelo de crucero.
Condicin de mxima autonoma en vuelo horizontal:
(Prp /Pi0 )/(VH /vi0 ) = 0, de manera que derivando en
(12) e igualando a cero, se obtiene
3f
4S

VH
vi0

44

cd0
4 KCW
vi0 3
16
R
3

VH
vi0

43

= 0,

(13)

ecuacin que permite obtener la velocidad de mxima


autonoma (VH /vi0 ) = (VC /vi0 ).

21/58

Alcance mximo I

Condicin de mxima autonoma en vuelo


horizontal:(Prp vi0 /Pi0 VH )/(VH /vi0 ) = 0. As, tras
dividir (12) por VH /vi0 , y derivar respecto a esta variable,
la ecuacin que permite determinar la velocidad de mximo
alcance es
f
S

VH
vi0

44

cd0
VH
+ 3
+ KCW
43 2
vi0
vi0
16
R

VH
vi0

43 D

4 = 0.
(14)

La solucin de la ecuacin (14) da lugar a la velocidad


horizontal VH /vi0 = VB /vi0 .

22/58

Vuelo de ascenso
Las ecuaciones (6) y (7) definen la superficie
VV /vi0 = f (VH /vi0 , Prp /Pi0 )
1.5
VV
vi0
1.7

1.0
1.3

0.5
0 .8
VC vi 0

0.0
0

VHlavi 0potencia neta apliRelacin entre VV /vi0 y VH /vi0 para los valores constantes de
cada al rotor Prp /Pi0 indicados sobre las curvas, expresiones (6) y (7), (CW = 0.007,
3
f /S = 0.0112 y cd0 (R)3 /(16vi0
) = 0.2821). Los crculos identifican los valores mximos de las curvas. El cuadrado marca el valor de la velocidad de mxima autonoma
calculada a partir de (13), el tringulo representa la velocidad ascensional mxima
correspondiente a VH = VC .
23/58

Efecto suelo I
El vuelo de un helicptero (axialmente o en avance) en las
proximidades (altura del orden del radio del rotor) de una
superficie (tierra o agua), la estructura de la estela se
modifica por la presencia de la superficie con la
consecuencia de que la potencia demandada por el rotor
principal es menor.
El efecto suelo se cuantifica definiendo el factor kG tal como
kG =

vi0G
1,
vi0

(15)

es la relacin entre la velocidad inducida con efecto suelo


vi0G y la velocidad inducida que se tendra sin efecto suelo
vi0,

24/58

Efecto suelo II

El efecto suelo se interpreta como


la disminucin de la potencia necesaria para el vuelo cuando
el helicptero vuela prximo a una superficie manteniendo
constante la traccin. La potencia necesaria con efecto suelo
es PG = TkG vi0 = kG P, que evidentemente es menor o igual
aP
el aumento en la traccin generada por un rotor cuando,
manteniendo la potencia consumida constante, vuela
prximo a una superficie. La traccin producida es
TG = P/ (kG vi0 ) = T /kG

25/58

Efecto suelo III


2.0
Betz, 1937
Knight & Hefner, 1941
Lefort, 1999
Hayden, 1976

kG
1.5

1.0

0.5

0.0
0.0

0.5

1.0

2.0

1.5
Z R

Variacin del coeficiente de efecto suelo, kG , con la altura adimensional del plano
del rotor sobre el suelo Z/R, segn diversos modelos. Lefort y Hamman proponen
0.5
kG = 1
Z 2

1 2

1+4

26/58

Efecto suelo IV

kG afecta a la velocidad inducida y por tanto modifica la


potencia inducida.
Para el caso de vuelo a punto fijo las expresiones de
potencia necesaria corregidas para considerar el efecto
suelo se escriben como
cd0
,
8
3
4
cd0 R 3
= kG +
,
16
vi0

CQ = i kG CW +

(16)

Prp
Pi0

(17)

27/58

Techo en vuelo a punto fijo I

El techo es la altitud mxima a la que puede volar una


aeronave
El techo aparece como consecuencia de
una parte de la potencia necesaria aumenta con la altura
la potencia disponible en el sistema motor disminuye con la
altura

Potencia disponible como funcin de la altitud en un


sistema de turboeje
PM ()
=
PM (0 )

4n

(18)

0.85.
con n =

28/58

Techo en vuelo a punto fijo II


Empleando la condicin de igualdad de potencias
PM () = M Prp e introduciendo las ecuaciones (17) y (18)
se obtiene
3

4n

1/2
PM 0 = M kG W
0
6

3 cd0
+ 0 S(R)
,
0
8
5

W
+
20 S
(19)

Para obtener la altitud H se emplea la relacin de


densidades definida por ISA /0 = (1 H /Href )c , con
Href = 4.433 104 m, y c = 4.256.

29/58

Autorrotacin I
La maniobra de autorrotacin ideal es una condicin de
vuelo de descenso, en avance o axial, en la que el rotor ni
consume potencia ni extrae potencia de la corriente fluida,
MzA = 0.
La maniobra de autorrotacin real se diferencia de la
autorrotacin ideal en que el rotor extrae cierta cantidad de
potencia de la corriente fluida para comunicar esta potencia
a los sistemas y equipos necesarios para el funcionamiento
en modo de emergencia del helicptero as como garantizar
el control direccional actuando sobre el rotor antipar.
Desde el punto de vista energtico la maniobra de
autorrotacin es un proceso en el que se intercambia
energa potencial gravitatoria por energa cintica de
rotacin en el rotor.
30/58

Autorrotacin II
En caso de fallo de la planta motora el helicptero, Q = 0,
funcionando en este modo puede intentar aterrizar de
forma segura. Siempre que las condiciones externas lo
permitan el piloto puede conseguir aterrizar sin
manteniendo la integridad estructural de la aeronave y
garantizando la seguridad del pasaje.
Autorrotacin axial
Autorrotacin en avance
La maniobra de autorrotacin, desde el punto de vista
prctico, se divide en tres etapas
Maniobra transitoria de aceleracin del rotor
Maniobra estacionaria en la que MzA = 0
Maniobra transitoria de deceleracin de la velocidad de
descenso

31/58

Autorrotacin III

Maniobra transitoria de aceleracin del rotor. El piloto


disminuye el paso colectivo, 0 , por tanto la traccin
disminuye T < W y el flujo de aire alrededor del rotor
causa una aceleracin del rotor, (t) . La evolucin de la
velocidad angular del rotor vendr dada por
IR

d
= MzaA (VV (t), VH (t), (t), )
dt

y como MzaA > 0 la velocidad angular aumenta y por tanto


la energa cintica de rotacin del rotor.

32/58

Autorrotacin IV

Maniobra estacionaria en la que MzA = 0. Por tanto al ser


el momento aerodinmico sobre el rotor nulo
IR

d
= MzaA (VV (t), VH (t), (t), ) = 0
dt

entonces = constante y el valor de esta velocidad angular


depende del valor del ngulo de paso con el que termin la
anterior maniobra.

33/58

Autorrotacin V
3

Maniobra transitoria de deceleracin de la velocidad de


descenso. El piloto cuando queda poco para impactar con el
suelo aumenta el paso colectivo, 0 , para que la traccin
aumente y conseguir que T > W de forma que la velocidad
vertical de descenso de la aeronave disminuya, VV y
conseguir de esta forma minimizar el efecto del impacto.
Esta aumento de la traccin produce una deceleracin de la
velocidad angular de rotacin por la aparicin de un
momento aerodinmico resistente, MzA < 0 y la evolucin
de la velocidad angular de rotacin viene dada por
IR

d
= MzaA (VV (t), VH (t), (t), )
dt

34/58

Autorrotacin axial. Modelo TCM I

3.5
Ascenso
Anillos turbillonarios

vi
vi 0

3.0
2.5
2.0

1.5

3

ur
bu
le
te f n t a
ren
ant
e

1

2

0.0

lin
e

o
ari

0.5

at

lon
bil
tur
os
ill

Mo

An

Es
tel

1.0

Vz
vi 0

35/58

Autorrotacin axial. Modelo TCM II


Autorrotacin ideal
Vz
vi
Pi
=0=
+
Pi0
vi0 vi0
y como el gasto msico es proporcional a la velocidad en el
plano del rotor, es decir, m
Vz + vi , entonces el gasto
msico neto que atraviesa el disco actuador se considera
m
0.
En estas condiciones el disco actuador se comporta como
un disco resistente y la traccin que genera el disco
actuador es igual a la resistencia del disco resistente (no
existe paso de flujo en su superficie), es decir
T
2
2Svi0

= D
1
=
SVV2 CD
2
36/58

Autorrotacin axial. Modelo TCM III


y por tanto la relacin de velocidad vertical de descenso con
respecto a la velocidad inducida en vuelo a punto fijo es

VV
=
vi0

4
CD

Para un coeficiente de resistencia tpico, CD = 1.28 se tiene


VV
= 1.77 que para helicpteros convencionales
que
vi0
significa una velocidad vertical de descenso de VV = 20
m/s.
En realidad el flujo que aparece en la autorrotacin axial es
ms complejo que en el caso de la analoga del disco
resistente y hay zonas en el rotor en las que el flujo entra y
otras en las que el flujo sale. Para analizar con ms
realismo la situacin se debe emplear la TEP.
37/58

Autorrotacin axial. Modelo TEP vi = cte I


Se considera un rotor de solidez constante y la pala
construida con torsin lineal y los mismos perfiles.

+
2

CW

a
=
2

CQ = 0 =

1
0

a
2

0 + 1

1
0

1 V V + vi

x R

dx,

VV + vi 2
1 VV + vi
x
R
x R
3

1 VV + vi

x R

+ 2

(20)
4

dx+

1 V V + vi

x R

42 D

dx,

(21)
donde se ha impuesto la condicin CT = CW y
autorrotacin ideal, CQ = 0.
38/58

Autorrotacin axial. Modelo TEP vi = cte II


Para obtener estimaciones de las actuaciones de
autorrotacin en etapas de diseo conceptual se suele
completar el modelo de TEP con un modelo de velocidad
inducida constante, como el modelo de Rand
vi
=
R

1 VV
25
CW

+
2
2 R 12

2
CW

VV
R

42

7 2
6 CW

VV 3
,
R
(22)

CW = 0,

(23)

o el modelo de las constantes A y B


vi
2A
R

B2

VV
R

42

vi
VV
+
R R

42

con A = 0.745, B = 0.447

39/58

Autorrotacin axial. Modelo TEP vi = cte III


Diagrama concepto TEP
AUTORROTACIN AXIAL
HE: , a, 0 , 1 , 2 , 1

AP: 0

VV vi
,
, 1 ) = 0
R R
VV vi
,
, 1 ) = 0
FCQ (, a, 0 , 1 , 2 , 0 ,
R R

CW

FCT (CW , , a, 0 ,

VV vi
,
)=0
F vi (CW ,
R R
R

VV
R
vi
R

40/58

Autorrotacin axial. Modelo TEP vi = cte I

zA

yA

xA

d M ba, z A

x A1

d M ba, z A

41/58

Autorrotacin axial. Modelo TEP vi = cte II


Las zonas marcadas con (+) son zonas aceleradoras, que
producen potencia dFTb < 0 y UP > 0 (figura (a))
Las zonas marcadas con (-) son zonas frenantes, que
consumen potencia, dFTb > 0 y UP < 0 (figura (b))
zA

zA
d F d FTb
a
b

dL

d L d FTb

d Tb

d Tb

(a)

y A1
UP

d Fba

(b)

:r

dD

y A1 U P I

UR
dD
:r

I
UR

42/58

Autorrotacin axial. Modelo TEP vi = cte III


Existen secciones intermedias en las que dFTb = 0 y que se
denominan seccin en verdadera autorrotacin
zA

dL

d Fba , d Tb

(c)

I
y A1 U
P

:r
dD
UR

43/58

Diagrama de autorrotacin I
La seccin caracterstica de autorrotacin cumple que
dFTb = 0 = dD cos dL sin
y linealizando la expresin, 1, se tiene que
dD dL = 0
y por tanto
=

dL
cd
=
dD
cl

y suponiendo coeficiente de sustentacin lineal y de


resistencia parablico se tiene que
=

0 + 1 + 2 2
a

(24)
44/58

Diagrama de autorrotacin II
Considerando que el ngulo de entrada de la corriente, se
relaciona con el ngulo de ataque y el ngulo de paso segn
(25)

= 0

y que en un plano es una linea recta de pendiente


uno.
El diagrama de autorrotacin representa la expresin (24)
y la expresin (25). Para un determinado valor de 0.7,E la
interseccin de ambas curvas determina el ngulo de ataque
de la seccin caracterstica de autorrotacin y el ngulo de
entrada de la corriente.
Se dice que la autorrotacin es estable estticamente
porque cuando se separa al helicptero de la posicin de
equilibrio de autorrotacin aparecen fuerzas que tienden a
devolver al helicptero al punto de equilibrio.
45/58

Diagrama de autorrotacin III


4

I []
3

Aceleracin

2
I0.7.E

E
D

m 1
m 1

0
0

T 0.7, E

T 0.7,max

Deceleracin
4 D 0.7, E

12

16

D 0.7 [ ]

18

Curva de autorrotacin de la pala segn expresiones (24) y (25) modificadas de acuerdo


a datos experimentales. m = 1 indica la pendiente de la recta que une los puntos A,
E y D y de la recta paralela a la anterior que pasa por M. El ngulo 0.7,max es el
mximo ngulo de paso colectivo que podra poner el piloto para conseguir la condicin
de autorrotacin.
46/58

Diagrama de autorrotacin IV
Se supone que aparece una rfaga vertical de forma que se
tiene |VV | > 0 (aumenta la velocidad de descenso) por lo
que > 0 y > 0 y por tanto cabe esperar que
aparezca D > 0 y L > 0 y adems L D como
dFTb = dD dL se tiene que la fuerza tangencial
perturbada es
dFTb = dD dL dL
dFTb dL dL < 0
por lo que aparece una fuerza tangencial que tiende a
acelerar el rotor y por tanto a aumentar la velocidad
angular del rotor > 0 por lo que aumenta la traccin
T > 0 y se tiende a frenar la cada del rotor,
compensando el aumento de velocidad de descenso
producida por la rfaga.
47/58

Diagrama de autorrotacin V
Se supone que aparece una rfaga vertical de forma que se
tiene |VV | < 0 (disminuye la velocidad de descenso) por
lo que > 0 y > 0 y por tanto cabe esperar que
aparezca D < 0 y L < 0 y adems |L| |D| como
dFTb = dD dL se tiene que la fuerza tangencial
perturbada es
dFTb = dD dL dL
dFTb dL dL > 0
por lo que aparece una fuerza tangencial que tiende a
frenar el rotor y por tanto a disminuir la velocidad angular
del rotor < 0 por lo que disminuye la traccin T < 0
y se tiende a acelerar la cada del rotor, compensando la
disminucin de velocidad de descenso producida por la
rfaga.
48/58

Modelo de la seccin caracterstica I


Se considera que el rotor funciona con ngulo de ataque
constante y velocidad inducida uniforme.
El coeficiente de traccin CT es
CT =

a
2

x 2 dx =

a
6

El coeficiente de potencia, CQ , es
CQ =

CQ =

a 1 VV + vi 2
x dx +
2 0
R
2 1
1
0 + 1 + 2 2
x 3 dx
2
0
2
1
a VV + vi
+
0 + 1 + 2 2
6
R
8

49/58

Modelo de la seccin caracterstica II


Se imponen las condiciones
CT

= CW

CQ = 0
Resultando las siguientes expresiones
CW
CW

a
6

= 0

2
1
V V + vi
+
0 + 1 + 2 2
= 0
R
8

Adems se considera que la seccin caracterstica en


verdadera autorrotacin es la correspondiente a x = 0.7 y
se tiene que
0

0 + 1 + 2 2
=0
a
50/58

Modelo de la seccin caracterstica III


Finalmente adems se emplea un modelo de velocidad
inducida constante por lo que se emplea una ecuacin de la
TCM en descenso como por ejemplo (22) o (23)
El diagrama conceptual del modelo de la seccin en
verdadera autorrotacin es
VERDADERA AUTORROTACIN
HE: , a, 0 , 1 , 2

CW
FT (CW , , a, ) = 0
FQ (CW , , , 0 , 1 , 2 ,

AP: 0

VV vi
,
)=0
R R

FSc (, 0 , 0 , 1 , 2 ) = 0
Fvi (CW ,

VV vi
,
)=0
R R

VV
R
vi
R

51/58

Autorrotacin avance I

Desde el punto de vista de la seguridad siempre que las


condiciones lo permitan, en caso de fallo de motor, la
maniobra de autorrotacin en avance es ms segura, ya que
se consiguen velocidades verticales de descenso menores,
que la autorrotacin axial.
Se considera que las palas del rotor trabajan a ngulo de
ataque constante e igual al de la seccin x = 0.7 en
condiciones de verdadera autorrotacin

52/58

Autorrotacin avance II

(b)

(a)

1.2

1.2

xA / R

xA / R

0.8

n
gi te
Re nan
fre

0.8

R
ace egi
ler n
ad
ora
Regin
frenante
prdida

0.4

0.0

0.8

0.8

0.4

0.0

Regin
frenante
prdida

0.0

0.4

0.8

Regin
aceleradora

0.4

0.4

1.2
1.2

air ,A

0.8

0.4

1.2
1.2

1.2

Regin
frenante

0.8

0.4

0.0

0.4

yA / R

1.2
0.8
yA / R

Regiones aceleradoras y frenantes en el rotor en autorrotacin axial (a) y en avance


(b).

53/58

Autorrotacin avance III


Ejemplo de actuaciones en autorrotacin en avance
0.0

JT

VV
vi 0
0.5

T 0.7

C
B
1.0

A
D1

D2

1.5

2.0
0

5
VH / vi 0

Variacin de la velocidad de descenso, VV , con la velocidad de avance, VH , en autorrotacin. El punto C corresponde a la mnima velocidad de descenso (en valor absoluto),
el punto B a la trayectoria de mximo alcance, y el punto A a la velocidad total mnima. Los puntos D1 y D2 indican dos posibles maniobras de autorrotacin con iguales
velocidades de descenso para la misma velocidad de avance. En la figura se han representado diferentes curvas para diferentes ngulos de paso medio en la seccin x = 0.7,
T es el menor ngulo de descenso.
54/58

ndice de autorrotacin. I

El ndice de autorrotacin mide la capacidad de almacenar


energa cintica de rotacin y se define como
1 IR 2
AI =
2 W

S
W

(26)

Cuanto mayor sea este ndice, mayor es la cantidad de


almacenar energa cintica y mayores garantas se tienen de
poder realizar con xito la fase final de autorrotacin.

55/58

ndice de autorrotacin. II
120
I R:2
[m]
W

AH-1

90

Bell 206

AI = 0.12 m3/N
AI = 0.06 m3/N

Bell 222
Bell 412
UH-60

60

R-22
H-300

CH-53E
AH-64

S-76A

30

AI = 0.03 m3/N

0
0

100

200

300

400

500

600

700

W / S [N/m 2 ]

Variacin con la carga discal, W /S, de la energa cintica del rotor por unidad de
peso, IR 2 /W , de algunos helicpteros. En la figura se incluyen valores constantes del
parmetro AI segn la expresin (26).

56/58

Curva del hombre muerto I


Indica la combinacin de velocidad de avance y altura con
las que se puede realizar con xito la maniobra de
autorrotacin.
300
h [m]
240

180

120

60

0
0

20

40

60

80
VH [m/s]

Regiones prohibidas para el vuelo en autorrotacin en el plano velocidad-altura sobre


el suelo (VH , h), para un helicptero tpico (zonas rayadas). La lnea de separacin
entre las regiones prohibidas y permitidas es conocida como curva del hombre muerto.
57/58

Bibliografa I

[CTEGLG+ 08] Alvaro Cuerva Tejero, Jos Luis


Espino Granado, Oscar Lpez Garca, Jos
Meseguer Ruiz, and Angel Sanz Andrs, Teora
de los helicpteros, Serie de Ingeniera y
Tecnologa Aeroespacial, Universidad
Politcnica de Madrid, 2008.

58/58

Helicpteros y Aeronaves Diversas I

Actuaciones

Problema 1 (Problema de actuaciones)


Datos nominales del helicptero
Masa del helicptero
Masa de combustible
Potencia mxima al despegue
Potencia mxima continua
Potencia mxima urgencia
Potencia mxima en transmisin
Consumo especfico
Prdidas por trasmisin en rotor principal
Prdidas por trasmisin en rotor de cola
Nmero de palas: b
Cuerda: c[m]
Dimetro: 2R[m]
Velocidad angular [rpm]
Parmetro de torsin 1 [o ]: (x) = 0 +x1
Caractersticas aerodinmicas de los perfiles
rea de placa plana equivalente del fuselaje.
Factor de correccin de potencia inducida.
Factor de correccin de potencia parsita en avance.
Momento de inercia de batimiento
Constante elstica de batimiento

M = 7500 kg.
Mf = 1600 kg
Pdesp = 21373 kW
Pmc = 21236 kW
Pmu = 21400 kW
Pmt = 2410 kW
370 gr/kWh(Pmc )
T,rp = 0.12
T,ra = 0.07
4
0.60
16.19
265
0
cl = 5.73
cd = 0 = 0.01
f = 2.2 m2
= 1.15
K = 4.5
I = 250 kg m2
k = 140000 Nm/rad

Ley de variacin con la altura de la potencia suministrada por el motor:




P = P0

0.85

Considere para todos los casos ra =0.06.


Resuelva el problema para atmsfera estndar a nivel del mar
1. Determine la expresin que permite calcular el techo del helicptero en vuelo a punto fijo.
Determine la sensibilidad del techo con el factor de correccin de potencia inducida .
2. Determine la altitud mxima a la que el helicptero puede despegar si la altura del plano del
rotor sobre el suelo es de 3 metros.
3. Determine la velocidad de mxima autonoma VC y mximo alcance VB del helicptero, as como
las potencias correspondientes, PC y PB , las autonomas de vuelo en ambas condiciones, tV,C y
tV,B y los alcances de vuelo en ambas condiciones, AC y AB .
4. Determine la dependencia de la mxima autonoma con la masa de la aeronave.
5. Determine la velocidad ascensional mxima de las mximas VV max en crucero de avance con
ascenso. Cul es la componente horizontal de la velocidad de vuelo VH en esas condiciones?
Compare el resultado obtenido con el determinado mediante la aproximacin del exceso de
potencia.
6. Cual es la velocidad mxima VH en crucero de avance horizontal?

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Helicpteros y Aeronaves Diversas I

Actuaciones

Problema 1 (Problema de actuaciones)


Datos nominales del helicptero

Masa del helicptero


Masa de combustible
Potencia mxima al despegue
Potencia mxima continua
Potencia mxima urgencia
Potencia mxima en transmisin
Consumo especfico
Prdidas por trasmisin en rotor principal
Prdidas por trasmisin en rotor de cola
Nmero de palas: b
Cuerda: c[m]
Dimetro: 2R[m]
Velocidad angular [rpm]
Parmetro de torsin 1 [o ]: (x) = 0 +x1
Caractersticas aerodinmicas de los perfiles
rea de placa plana equivalente del fuselaje.
Factor de correccin de potencia inducida.
Factor de correccin de potencia parsita en avance.
Momento de inercia de batimiento
Constante elstica de batimiento

M = 7500 kg.
Mf = 1600 kg
Pdesp = 21373 kW
Pmc = 21236 kW
Pmu = 21400 kW
Pmt = 2410 kW
370 gr/kWh(Pmc )
T,rp = 0.12
T,ra = 0.07
4
0.60
16.19
265
0
cl = 5.73
cd = 0 = 0.01
f = 2.2 m2
= 1.15
K = 4.5
I = 250 kg m2
k = 140000 Nm/rad

Ley de variacin con la altura de la potencia suministrada por el motor:

P = P0

0.85

Considere para todos los casos ra =0.06.

Resuelva el problema para atmsfera estndar a nivel del mar

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Helicpteros y Aeronaves Diversas I

Actuaciones

1. Determine la expresin que permite calcular el techo del helicptero en vuelo a punto fijo.
Determine la sensibilidad del techo con el factor de correccin de potencia inducida .

Solucin
Teniendo en cuenta que la potencia necesaria para el vuelo a punto fijo es
Prp = W vi0G + S(R)

3 cd0

s
= kG W

W
cd0
+ S(R)3
,
2S
8

la relacin de densidades para satisfacer una determinada potencia necesaria


s
 0.85
 1/2
 
P0

W
3 cd0
kG W
0 S(R)
= 0,
M 0
20 S 0
8
0

(1)

donde M = [1/(1 T rp ) + ra /(1 T ra )] = 1.2. En la siguiente figura se muestra como evolucionan con la altura los diferentes niveles de potencia.
6

2.8

x 10

mt

Pmc
Pdesp
2.7

Pmu

P [W]

2.6

2.5

2.4

2.3

2.2

100

200

300

400

500
H [m]

600

700

800

900

1000

Realizando la hiptesis de que el techo del helicptero se encuentra por encima de 300 m, la potencia
P0 a emplear es la potencia mxima continua, Pmc . Para condiciones fuera de efecto suelo la relacin
de densidades que se obtiene al resolver la ecuacin (1), es (/0 )OGE = 0.6728. Empleando la
c
relacin de densidades segn la Atmsfera Estndar (ISA)/0 = (1 H/Href ) con Href = 4.433
4
10 m, y c = 4.256, se obtiene un techo HOGE = 3940 m.
Para determinar la sensibilidad del techo a la variacin del factor de correccin de potencia inducida,
, se calcula el valor del techo fuera del efecto suelo para valores de comprendidos entre 1 y 1.4,
obtenindose la siguiente grfica.
5000
HOGE(H)
d HOGE/(d) =6241(en = 1.15)
4500

HOGE [m]

4000

3500

3000

2500

1.05

1.1

1.15

1.2
[]

1.25

1.3

1.35

1.4

Evidentemente, la variacin del techo con el factor de correccin de potencia inducida debe ser
negativo, ya que cuanto mayor sea el valor de mayor es la potencia necesaria para el vuelo a punto
fijo y menor el techo a vuelo a punto fijo.
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Helicpteros y Aeronaves Diversas I

Actuaciones

2. Determine la altitud mxima a la que el helicptero puede despegar si la altura del plano del
rotor sobre el suelo es de 3 metros.

Solucin
Si la altura del plano del rotor se encuentra a 3 m sobre el suelo se debe contabilizar el efecto suelo.
Empleando un modelo como el de Lefort y Hamann
kG = 1

0.5
 2 ,
Z
1+4
R

se obtiene un valor de correccin por efecto suelo kG = 0.67. Volviendo a emplear la ecuacin (1)
se obtiene una relacin de densidades (/0 )IGE = 0.5, por lo que el techo en condiciones de efecto
suelo es HIGE = 6636 m.

3. Determine la velocidad de mxima autonoma VC y mximo alcance VB del helicptero, as como


las potencias correspondientes, PC y PB , las autonomas de vuelo en ambas condiciones, tV,C y
tV,B y los alcances de vuelo en ambas condiciones, AC y AB .

Solucin
Para determinar la velocidad horizontal de vuelo de avance nivelado de mxima autonoma, VC ,
empleando la hiptesis de altas velocidades de avance se obtiene la ecuacin
3f
4S

VC
vi0

4
+

cd0
 v 3 KCW
i0
16
R

VC
vi0

3
= 0,

cuya solucin es VC /vi0 = 3.18 y por tanto VC = 38.5 m/s.


La velocidad de mximo alcance, VB se determina, teniendo en cuenta la hiptesis de altas velocidades, a partir de la ecuacin
"

4
3 #

f VB
cd0
VB
VB
+
+ KCW
2 = 0
 v 3 2
S vi0
vi0
vi0
i0
16
R
cuya solucin es VB /vi0 = 5.08 y por tanto VB = 61.4 m/s. Empleando la expresin de la curva de
potencia para altas velocidades, es decir

3

f
VH
Prp
=
+
+
VH
Pi0
4S vi0
vi0
"
#

2
cd0
VH
CW
+ 
1+K
,
vi0 3
vi0
2
16
R
se obtienen los siguientes valores de potencia necesaria, P = Prp M : mxima autonoma, PC =
9.33 105 W (Prp,C = 7.7 105 W) y mximo alcance, PB = 1.15 106 W (Prp,B = 9.6 105 )
W, respectivamente. Aproximando la autonoma, tV , por la expresin tV = Mf /(cE P ) se obtiene
una autonoma mxima tV,C = 4.6 horas y una autonoma para mximo alcance, tV,B = 3.7 horas.
Considerando el alcance, A, como A = Mf V /(cE P ) se obtiene un alcance para autonoma mxima
AC = 642 km y un alcance mximo, AB = 826 km.
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Actuaciones

4. Determine la dependencia de la mxima autonoma con la masa de la aeronave.


Solucin
La dependencia de la mxima autonoma con la masa de la aeronave se obtiene calculando para
diferentes pesos de la aeronave la mxima autonoma, obtenindose la siguiente grfica, donde se
observa que evidentemente a medida que el peso de la aeronave aumenta la autonoma desciende.
4

x 10

1.9

1.8

tC [s]

1.7

1.6

1.5

1.4

1.3
5.5

6.5

7.5

W [N]

8.5

9
4

x 10

5. Determine la velocidad ascensional mxima de las mximas VV max en crucero de avance con
ascenso. Cul es la componente horizontal de la velocidad de vuelo VH en esas condiciones?
Compare el resultado obtenido con el determinado mediante la aproximacin del exceso de
potencia.
Solucin
Para determinar la velocidad ascensional mxima de las mximas es necesario resolver el siguiente
sistema de ecuaciones

3
Prp
vi
VV
f
VH

Pi0
vi0
vi0
4S vi0
"
#

2
cd0
VH
CW

1+K
= 0;
vi0 3
vi0
2
16
R
s
2 
2
vi
VH
VV
vi
+
+
1 = 0,
vi0
vi0
vi0
vi0
donde, los datos son el nivel de potencia Prp /Pi0 , la velocidad horizontal adimensional, VH /vi0 y las
incgnitas son la velocidad ascensional y velocidad inducida adimensionales, VV /vi0 y vi /vi0 , respectivamente. En este caso la potencia del rotor principal es Prp = Pmt /M ya que la potencia mxima
en transmisin es la potencia limitante del funcionamiento del helicptero al nivel del mar. Variando
el valor de VH /vi0 se obtienen diferentes valores de velocidades ascensionales, y para uno determinado se obtiene el valor mximo de velocidad ascensional (VV /vi0 )max . As pues variando la velocidad
horizontal y resolviendo el sistema de ecuaciones se obtiene el siguiente valor de velocidad ascensional
mxima de las mximas: (VH )VV ,max = 33.1 m/s y que corresponde a una velocidad vertical mxima
de las mximas de (VV )max = 17.3 m/s. Empleando la hiptesis del exceso de potencia, es decir que
la potencia necesaria para el vuelo ascensional es la potencia necesaria para el vuelo horizontal a la
misma velocidad de avance se obtiene que la velocidad horizontal de mxima velocidad ascensional
es la que corresponde a mnima potencia, es decir autonoma mxima, (VH )VV ,max = 38.5 m/s y que
corresponde a una velocidad vertical mxima de las mximas
(VV )max =

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Pmt PC
= 16.7 m/s.
M W

Helicpteros y Aeronaves Diversas I

Actuaciones

6. Cual es la velocidad mxima VH en crucero de avance horizontal?


Solucin
La mxima velocidad horizontal de vuelo de avance al nivel del mar, VA , se obtiene a partir de
igualar la potencia necesaria para el vuelo horizontal con la potencia limitante mnima a nivel del
mar, es decir con la potencia mxima en transmisin, Pmt . Empleando nuevamente la hiptesis de
altas velocidades se obtiene que la velocidad mxima viene determinada por la ecuacin
f
4S

VA
vi0

4

CW
cd0
+
 v 3 K
2
i0
16
R

VA
vi0

3

Pmt VA
cd0
+ = 0,

 v 3
Pi0 M vi0
i0
16
R

cuyo resultado es VA /vi0 = 8.1 , y por tanto VA = 97.7 m/s.

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Actuaciones

Problema 1 (Problema de actuaciones. Autorrotacin)


Datos nominales del helicptero
Masa del helicptero
Potencia mxima al despegue
Potencia mxima continua
Potencia mxima urgencia
Potencia mxima en transmisin
Prdidas por trasmisin en rotor principal
Prdidas por trasmisin en rotor de cola
Nmero de palas: b
Cuerda: c[m]
Dimetro: 2R[m]
Velocidad angular [rpm]
Parmetro de torsin 1 [o ]: (x) = 0 +x1
Caractersticas aerodinmicas de los perfiles
rea de placa plana equivalente del fuselaje.
Factor de correccin de potencia inducida.
Factor de correccin de potencia parsita en avance.
Momento de inercia de batimiento
Constante elstica de batimiento

M = 7500 kg.
Pdesp = 21373 kW
Pmc = 21236 kW
Pmu = 21400 kW
Pmt = 2410 kW
T,rp = 0.12
T,ra = 0.07
4
0.60
16.19
265
-12
cl = 5.73
cd = 0 = 0.01
f = 2.2 m2
= 1.0
K = 5.0
I = 250 kg m2
k = 140000 Nm/rad

Resuelva el problema para atmsfera estndar a nivel del mar


1. Establezca la velocidad de descenso en autorrotacin vertical mediante la analoga del disco
resistente considerando un coeficiente de resistencia CD = 1.28.
2. Mediante la teora del elemento de pala suponiendo que la velocidad inducida es constante y
definida por la teora de cantidad de movimiento (modelo de Glauert) considerando el modelo de
seccin caracterstica x = 0.7 en verdadera autorrotacin estudiar la maniobra de autorrotacin
vertical. Para ello, determinar el coeficiente de peso, Cw , la velocidad vertical adimensional,
Vv /R y el ngulo de ataque de autorrotacin, , cuando se impone un ngulo de paso colectivo

0 = 12 . Determinar el valor de la velocidad en la punta de pala, R y la velocidad vertical,


Vv , para las condiciones establecidas.
3. Discutir si la variacin del coeficiente de peso, CW y la velocidad de punta de pala, R, en
funcin del ngulo de paso, 0 , deben ser funciones crecientes o decrecientes.
4. Para el caso de autorrotacin en avance y empleando el mismo modelo del apartado 2 determinar
el coeficiente de peso, Cw , la velocidad vertical adimensional, Vv /R y el ngulo de ataque de

autorrotacin, , cuando se impone un ngulo de paso colectivo 0 = 10 y una velocidad


horizontal adimensional VH /(R) = 0.2. Calcular la velocidad de punta de pala, R, y la
velocidad vertical de descenso, Vv y el ngulo de la trayectoria T .
5. Determinar la velocidad vertical adimensional mnima de autorrotacin, Vv /R , la velocidad de
avance, VH /(R), velocidad de punta de pala, , ngulo de trayectoria, T , para obtener dicha
velocidad vertical.
6. Representar como cambia la velocidad vertical de autorrotacin adimensional, Vv /R, en funcin
de la velocidad horizontal adimensional, VH /(R) impuesto un ngulo de paso 0 = 10 . Representar la velocidad vertical de autorrotacin en funcin de la velocidad horizontal. Finalmente
dibujar la velocidad de punta de pala en funcin de la velocidad de avance.

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Actuaciones

Problema 1 (Problema de actuaciones. Autorrotacin)


Datos nominales del helicptero
Masa del helicptero
Potencia mxima al despegue
Potencia mxima continua
Potencia mxima urgencia
Potencia mxima en transmisin
Prdidas por trasmisin en rotor principal
Prdidas por trasmisin en rotor de cola
Nmero de palas: b
Cuerda: c[m]
Dimetro: 2R[m]
Velocidad angular [rpm]
Parmetro de torsin 1 [o ]: (x) = 0 +x1
Caractersticas aerodinmicas de los perfiles
rea de placa plana equivalente del fuselaje.
Factor de correccin de potencia inducida.
Factor de correccin de potencia parsita en avance.
Momento de inercia de batimiento
Constante elstica de batimiento

M = 7500 kg.
Pdesp = 21373 kW
Pmc = 21236 kW
Pmu = 21400 kW
Pmt = 2410 kW
T,rp = 0.12
T,ra = 0.07
4
0.60
16.19
265
-12
cl = 5.73
cd = 0 = 0.01
f = 2.2 m2
= 1.0
K = 5.0
I = 250 kg m2
k = 140000 Nm/rad

Resuelva el problema para atmsfera estndar a nivel del mar

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Actuaciones

1. Establezca la velocidad de descenso en autorrotacin vertical mediante la analoga del disco


resistente considerando un coeficiente de resistencia CD = 1.28.
r
Solucin
4
Vv
Empleando la analoga del disco resistente,
=
= 1.77y como la velocidad inducida en
vio
CD
p
vuelo a punto fijo es vio = W/(20 S) = 12.08 m/s, entonces Vv = 21.3 m/s.

2. Mediante la teora del elemento de pala suponiendo que la velocidad inducida es constante y
definida por la teora de cantidad de movimiento (modelo de Glauert) considerando el modelo de
seccin caracterstica x = 0.7 en verdadera autorrotacin estudiar la maniobra de autorrotacin
vertical. Para ello, determinar el coeficiente de peso, Cw , la velocidad vertical adimensional,
Vv /R y el ngulo de ataque de autorrotacin, , cuando se impone un ngulo de paso colectivo

0 = 12 . Determinar el valor de la velocidad en la punta de pala, R y la velocidad vertical,


Vv , para las condiciones establecidas.
Solucin
La ecuacin de autorrotacin establece que


7
0
0 + 1 =
10
a
y que se puede reescribir como



7
0
0 + 1
= 0.
10
a
2

Teniendo en cuenta los datos del enunciado se obtiene que el ngulo de ataque de la seccin de
autorrotacin debe ser = 4.8 .
Al emplear la hiptesis de ngulo de ataque constante el coeficiente de traccin segn la teora del
elemento de pala en vuelo vertical es
Z 1
a 2
a
CT =
x dx =

2
6
0
y que por la ecuacin de equilibrio se tiene que CT = CW . Por tanto el coeficiente de peso resultante
es CW = 0.075. El coeficiente de par, segn la mismas condiciones es
Z 1
Z
a 2
1 3
CQ =
x dx +
x cd dx
2
2 0
0
a
0
,
CQ = +
6
8
y por la condicin de autorrotacin se cumple que CQ = 0. De esta expresin se determina el
coeficiente de velocidad, segn = 30 /(4 a) = 0.0156. Finalmente de la ecuacin de la teora de
cantidad de movimiento se tiene que


Vv 2
2 +
+ CW = 0
R
de la que se despeja Vv /(R) obtenindoseVv /(R) = CW /(2) = 0.256. El valor de la
velocidad en la punta de la pala se determina a partir de la definicin del coeficiente de peso, CW ,
segn:
s
W
R =
= 196.5 m/s.
SCW
El valor de la velocidad vertical de descenso es
Vv = 50.47 m/s.
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Actuaciones

3. Discutir si la variacin del coeficiente de peso, CW y la velocidad de punta de pala, R, en


funcin del ngulo de paso, 0 , deben ser funciones crecientes o decrecientes.
Solucin
El diagrama de autorrotacin indica que cuando aumenta el ngulo de paso, 0 , aumenta el ngulo
de ataque de la seccin caracterstica de autorrotacin debe aumentar y por tanto el coeficiente de
peso CW aumenta. Si el coeficiente de peso aumenta, la velocidad de punta de pala debe disminuir.
En las siguientes figuras se muestran las tendencias de ambas variables con el ngulo de paso.
3

12

x 10

280

11

260

10
240

R [m/s]

9
8

220

200

7
180

160

5
4
9

10

11

12
0 [o]

13

14

15

140
9

10

11

12
0 [o]

13

14

15

4. Para el caso de autorrotacin en avance y empleando el mismo modelo del apartado 2 determinar
el coeficiente de peso, Cw , la velocidad vertical adimensional, Vv /R y el ngulo de ataque de

autorrotacin, , cuando se impone un ngulo de paso colectivo 0 = 10 y una velocidad


horizontal adimensional VH /(R) = 0.2. Calcular la velocidad de punta de pala, R, y la
velocidad vertical de descenso, Vv y el ngulo de la trayectoria T .
Solucin
Nuevamente, la ecuacin de autorrotacin determina el ngulo de ataque de autorrotacin para la
seccin caracterstica de autorrotacin, segn2 (0 + 71 /10) 0 /a = 0, y considerando que
ahora el ngulo de paso es 0 = 10 se obtiene = 3.32 . Al emplear la hiptesis de ngulo de ataque
constante el coeficiente de traccin segn la teora del elemento de pala en vuelo de avance es

2 !
a
3 VH
CW =
1+
6
2 R
donde se ha considerado que CT = CW . Por tanto el coeficiente de peso resultante es CW = 0.055.
El coeficiente de par, segn la mismas condiciones es

2 !

3

2 !
a
3 VH
f
VH
0
VH
CQ = 1 +
+
+
1+K
6
2 R
2S R
8
R
y considerando que CQ = 0 se obtiene el coeficiente de velocidad, segn


 
f
VH 3
VH 2
+ 8 0 1 + K R
2S R

=
= 0.0333.
 
a
3 VH 2
6 1 + 2 R
Empleando ahora el modelo de Glauert de velocidad inducida en avance, es decir,

s

2
Vv
VH
2
2 +
+
+ CW = 0
R
R
de donde se puede obtener Vv /(R) segn
CW
Vv
= q
R
2 2 +


VH 2
R

= 0.0469.

El valor de la velocidad enpla punta de la pala se determina a partir de la definicin del coeficiente
de peso, CW , segnR = W/(SCW ) = 229.3 m/s. El valor de la velocidad vertical de descenso es
Vv = 10.7 m/s. El ngulo de la trayectoria, T es T = arctan(VV /VH ) = 13.4
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Helicpteros y Aeronaves Diversas I

Actuaciones

5. Determinar la velocidad vertical adimensional mnima de autorrotacin, Vv /R , la velocidad de


avance, VH /(R), velocidad de punta de pala, , ngulo de trayectoria, T , para obtener dicha
velocidad vertical.
Resolviendo el problema numricamente se obtienen los siguientes valores: velocidad vertical adimensional mnima de autorrotacin, (Vv /R)min = 0.045, la velocidad de avance, (VH /(R))Vv,min =
0.16, la velocidad de punta de pala (R)Vv,min = 231.7 m/s y el ngulo de trayectoria (T )Vv,min =
16.3 .
6. Representar como cambia la velocidad vertical de autorrotacin adimensional, Vv /R, en funcin
de la velocidad horizontal adimensional, VH /(R) impuesto un ngulo de paso 0 = 10 . Representar la velocidad vertical de autorrotacin en funcin de la velocidad horizontal. Finalmente
dibujar la velocidad de punta de pala en funcin de la velocidad de avance.
Solucin
Repitiendo los clculos anteriormente realizados se obtienen las siguientes figuras. La condicin de
velocidad vertical adimensional mnima se ha marcado con un cuadrado y la condicin correspondiente a VH /(R) = 0.2 se ha sealado con un crculo.
10

0.04
0.05

15

0.06

20

0.08

Vv [m/s]

Vv/( R) []

0.07

0.09

25

0.1
0.11

30

0.12
0.13
0.14
0

0.05

0.1

0.15

0.2
0.25
VH/( R) []

0.3

0.35

0.4

35
0

10

20

30

40
50
VH [m/s]

60

70

80

90

240

235

R [m/s]

230

225

220

215

210
0

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10

20

30

40
50
VH [m/s]

60

70

80

90

Problema a
Considere los siguientes datos del helicoptero Bell-47:
Masa del helicoptero
N
umero de palas
Cuerda
Di
ametro
Velocidad angular
Caractersticas aerodinamicas de los perfiles
Factor de correcci
on de potencia inducida
Factor de correcci
on de potencia par
asita en avance

Area de placa plana equivalente del fuselaje

M = 858 kg
b=2
c = 0.25 m
2R = 11.3 m
= 360 rpm
cl () = 5.73
cd () = 0.01
= 1.3
K = 4.5
f = 1.2 m2

1. Vuelo en punto fijo


1. Escriba la expresion de la curva de potencia para el caso particular de vuelo a pto. fijo.
2. Analice las diferentes contribuciones al consumo de potencia del rotor principal, Prp ,
en funci
on de la altura, desde el nivel del mar hasta una altitud de 5000 metros (valores decrecientes de la densidad, desde 1, 225 kgm3 hasta 0.736 kgm3 apr
ox.). En
concreto, calcule los valores para rellenar la siguiente tabla.
Prp

(pto. fijo)

S1

S2

H=0m

H = 5000 m

S3

TOTAL

2. Vuelo axial ascendente


1. Escriba la expresion de la curva de potencia para el caso particular de vuelo axial
ascendente, complementada con el modelo de velocidad inducida de Glauert. A la vista
de estas expresiones, que se puede decir sobre la contribucion de cada sumando a la
Prp para velocidades de ascenso crecientes? aumentaran, disminuir
an? y la velocidad
inducida?
2. Obtenga el valor de las diferentes contribuciones al consumo de potencia del rotor principal, Prp , para el caso particular de VV = 2 m/s para dos altitudes diferentes: (a) a
nivel del mar ( = 1.225 kgm3 ); (b) a 5000 metros ( = 0.736 kgm3 ).

Prp

(VV = 2 m/s)

S1

S2

S3

TOTAL

H=0m

H = 5000 m

3. Vuelo horizontal
1. Escriba la expresion de la curva de potencia para el caso particular de vuelo horizontal, complementada con el modelo de velocidad inducida de Glauert. A la vista de
estas expresiones, que se puede decir sobre la contribucion de cada sumando a la Prp
para velocidades horizontales crecientes? aumentaran, disminuir
an? y la velocidad
inducida?
2. Obtenga el valor de las diferentes contribuciones al consumo de potencia del rotor principal, Prp , para el caso particular de VH = 2 m/s para dos altitudes diferentes: (a) a
nivel del mar ( = 1.225 kgm3 ); (b) a 5000 metros ( = 0.736 kgm3 ).

Prp

(VH = 2 m/s)

S1

S2

H=0m

H = 5000 m

S3

TOTAL

Problema a
Considere los siguientes datos del helicoptero Bell-47:
Masa del helic
optero
N
umero de palas
Cuerda
Di
ametro
Velocidad angular
Caractersticas aerodin
amicas de los perfiles
Factor de correcci
on de potencia inducida
Factor de correcci
on de potencia parasita en avance

Area de placa plana equivalente del fuselaje

M = 858 kg
b=2
c = 0.25 m
2R = 11.3 m
= 360 rpm
cl () = 5.73
cd () = 0.01
= 1.3
K = 4.5
f = 1.2 m2

1. Vuelo en punto fijo


1. Escriba la expresi
on de la curva de potencia para el caso particular de vuelo a pto. fijo.
2. Analice las diferentes contribuciones al consumo de potencia del rotor principal, Prp ,
en funci
on de la altura, desde el nivel del mar hasta una altitud de 5000 metros (valores decrecientes de la densidad, desde 1, 225 kgm3 hasta 0.736 kgm3 aprox.). En
concreto, calcule los valores para rellenar la siguiente tabla.
Prp

(pto. fijo)

S1

S2

H=0m

H = 5000 m

S3

TOTAL

2. Vuelo axial ascendente


1. Escriba la expresi
on de la curva de potencia para el caso particular de vuelo axial
ascendente, complementada con el modelo de velocidad inducida de Glauert. A la vista
de estas expresiones, que se puede decir sobre la contribucion de cada sumando a la
Prp para velocidades de ascenso crecientes? aumentaran, disminuiran? y la velocidad
inducida?
2. Obtenga el valor de las diferentes contribuciones al consumo de potencia del rotor principal, Prp , para el caso particular de VV = 2 m/s para dos altitudes diferentes: (a) a
nivel del mar ( = 1.225 kgm3 ); (b) a 5000 metros ( = 0.736 kgm3 ).

Prp

(VV = 2 m/s)

S1

S2

S3

TOTAL

H=0m

H = 5000 m

3. Vuelo horizontal
1. Escriba la expresi
on de la curva de potencia para el caso particular de vuelo horizontal, complementada con el modelo de velocidad inducida de Glauert. A la vista de
estas expresiones, que se puede decir sobre la contribucion de cada sumando a la Prp
para velocidades horizontales crecientes? aumentaran, disminuiran? y la velocidad
inducida?
2. Obtenga el valor de las diferentes contribuciones al consumo de potencia del rotor principal, Prp , para el caso particular de VH = 2 m/s para dos altitudes diferentes: (a) a
nivel del mar ( = 1.225 kgm3 ); (b) a 5000 metros ( = 0.736 kgm3 ).

Prp

(VH = 2 m/s)

S1

S2

H=0m

H = 5000 m

S3

TOTAL

Soluciones - Punto fijo


La expresi
on es:
Prp
cd0
= () + |{z}
0 +

vi0 3
|{z}
Pi0
16
R
(b)
(a)
| {z }
(c)

Necesitamos:
s
vi0 =

W
6.4747
=
2S

vi0 (H = 0) = 5.85 m/s , vi0 (H = 5000) = 7.55 m/s


54442
Pi0 = W vi0 =

Pi0 (H = 0) = 49.18 kW , Pi0 (H = 5000) = 63.46kW


= 0.0282
La contribuci
on del primer sumando de Prp es:
70774
S1 = (a) Pi0 =

La contribuci
on del segundo sumando de Prp es nula.
La contribuci
on del tercer sumando de Prp es:
S3 = (c) Pi0 = 34124.6
La tabla queda como sigue:
Prp

(pto. fijo)

S1

S2

S3

TOTAL

H=0m

63.945 kW

0 kW

41.803 kW

105.748 kW

H = 5000 m

82.497 kW

0 kW

25.116 kW

107.612 kW

S1
S3

120

Prp [kW]

100

80

60

40

20

0
0

1000

2000

3000

4000

5000

H [m]

Soluciones - Vuelo axial ascendente


La expresi
on es:
Prp
=
Pi0



vi
VV
cd0

+
+ |{z}
0 +

vi0 3
vi0
vi0
16 R
|
{z
}
(b)
| {z }
(a)

(c)

Donde el modelo de Glauert determina que:


 

vi
vi
VV
+
=1
vi0
vi0
vi0
q
2
VV VV2 + 4vi0
vi =
2
vi (H = 0) = 4.93 m/s , vi (H = 5000) = 6.61 m/s
La tabla queda como sigue:
Prp

(VV = 2 m/s)

S1

S2

S3

TOTAL

H=0m

70.758 kW

0 kW

41.803 kW

112.561 kW

H = 5000 m

89.103 kW

0 kW

25.116 kW

114.219 kW

Soluciones - Vuelo horizontal


La expresi
on es:
Prp
=
Pi0





vi
f
VH 3
cd0

+
+

vi0 3
vi0
4S vi0
16
R
| {z } |
{z
} |
(a)

(b)


1+K

VH
vi0

2

{z

Cw
2

(c)

Donde el modelo de Glauert determina que:


  s

 2
VH 2
vi
vi
+
=1
vi0
vi0
vi0
v

u

2 s
4

u
VH
VH
u1
vi = vi0 t
+ 4+
2
vi0
vi0
vi (H = 0) = 5.68 m/s , vi (H = 5000) = 7.41 m/s
La tabla queda como sigue:
Prp

(VH = 2 m/s)

S1

S2

S3

TOTAL

H=0m

62.105 kW

0.006 kW

41.819 kW

103.930 kW

H = 5000 m

81.061 kW

0.003 kW

25.126 kW

106.190 kW

1. Determinaci
on del techo de vuelo en vuelo a punto fijo
El techo de vuelo en vuelo a punto fijo se obtiene como resultado de llevar al lmite el balance
entre la potencia proporcionada por el motor (que decrece con la altura) y la potencia necesaria
para mantener el vuelo a punto fijo (que aumenta con la altura).
PM = M Prp
PM 0

H
1
Href

cn

h
i
= M (a) + (b) + (c)

1. Detalle los terminos indicados en la tabla (como mucho, en funci


on de la altura H) de
modo que la ecuacion anterior proporcione el techo de vuelo.
PM 0

(a)

(b)

(c)

2. C
omo evolucionara cada uno con la altura? c
omo sera la importancia relativa entre
ellos?
3. Analizar la sensibilidad del techo de vuelo con el factor de correcci
on de potencia inducida en el rango 1 < < 1.4.

2. Altitud m
axima de despegue
La altitud maxima de despegue se obtiene como resultado de llevar al lmite el balance entre la
potencia proporcionada por el motor (que decrece con la altura) y la potencia necesaria para
mantener el vuelo a punto fijo (que aumenta con la altura). La diferencia con el punto anterior
es que al encontrarse el rotor cerca del suelo, se produce el llamado efecto suelo, que reduce
la potencia inducida necesaria para generar una determinada traccion. Matematicamente, el
efecto suelo se introduce mediante un factor kG del siguiente modo:
PM = M Prp
PM 0

H
1
Href

cn

h
i
= M kG (a) + (b) + (c)

El factor kG admite diversas modelizaciones, siendo una de ellas la siguiente:


kG = 1

0.5
1+4


z 2
R

donde z es la distancia en vertical desde el suelo hasta el plano de rotor.


1. Detalle los terminos indicados en la tabla, sabiendo que z = 3 metros.
PM 0

kG

2. Que sera mayor, el techo de vuelo o la altitud maxima de despegue?


3. A partir de que altura con respecto al suelo el efecto suelo es menor del 10%?

3. Actuaciones en vuelo horizontal


Como se ha visto al considerar la curva de potencia particularizada para vuelo horizontal
(VV = 0), la velocidad inducida seg
un el modelo de Glauert tiene una expresion explcita,
pero relativamente complicada de manejar. Recordemos:
  s

 2
vi
VH 2
vi
+
=1
vi0
vi0
vi0
v

u
2 s
4


u
VH
VH
u1
+ 4+
vi = vi0 t
2
vi0
vi0

Una manera de simplificarlo es asumir la hipotesis (valida para altas velocidades de vuelo)
de VH vi , de modo que el modelo de Glauert se puede expresar como
 
v i VH
1
vi0 vi0
En este caso, la curva de potencia del rotor principal se puede expresar como:
Prp
= (A) + (B) + (C)
Pi0

1. Exprese numericamente cada sumando dejandolo u


nicamente en funci
on de la velocidad
VH
horizontal adimensional, vi0 , para el caso de vuelo horizontal a nivel del mar.
(A)

(B)

(C)

2. Representar aproximadamente la evoluci


on de cada sumando con la velocidad horizontal
VH
adimensional en el rango 0 vi0 10, as como la suma de los tres, es decir, la potencia
del rotor principal adimensional,

Prp
Pi0 .

3. A partir de la expresion de la curva de potencia en vuelo horizontal para altas velocidades de vuelo, razonar la condici
on a imponer para obtener la velocidad adimensional
horizontal correspondiente al vuelo de maxima autonoma (punto C). Obtener el polinomio que proporciona dicha velocidad.
4. A partir de la expresion de la curva de potencia en vuelo horizontal para altas velocidades de vuelo, razonar la condici
on a imponer para obtener la velocidad adimensional
horizontal correspondiente al vuelo de maximo alcance (punto B). Obtener el polinomio
que proporciona dicha velocidad.
4

5. A partir de la expresion de la curva de potencia en vuelo horizontal para altas velocidades


de vuelo, razonar la condici
on a imponer para obtener la maxima velocidad horizontal
de la aeronave (punto D). Obtener el polinomio que proporciona dicha velocidad.
6. Las soluciones para los casos anteriores son
VC
VB
VD
= 3.1896 ,
= 5.0879 ,
= 8.0911
vi0
vi0
vi0
Obtener el resto de variables indicadas en la siguiente tabla:
C (max. autonoma)

B (max. alcance)

D (max. vel. hor.)

VH [ms1 ]

Prp [kW]

PM [kW]

t [h] (tiempo de vuelo)

A [km] (alcance)

El tiempo de vuelo se obtiene mediante la expresi


on t =

Mf
cE PM

4. Actuaciones. Caso general


Para el caso mas general, se tiene que VH 6= 0 y VV 6= 0 y la curva de potencia junto con
la ecuacion de Glauert para la velocidad inducida representan un sistema de ecuaciones que
debe ser resuelto numericamente. La siguiente figura proporciona PM (VH , VV ) para el caso
de vuelo a nivel del mar.

Reflexionar d
onde se encuentran las siguientes condiciones de vuelo:
1. M
axima autonoma
2. M
aximo alcance
3. M
axima velocidad horizontal
4. Velocidad ascensional maxima a una potencia dada
5. Velocidad ascensional maxima de las maximas

Problema b
Considere los siguientes datos nominales de un helicoptero Puma:

Masa del helic


optero
Potencia m
axima al despegue
Potencia m
axima continua
Potencia m
axima urgencia
Potencia m
axima en transmision
Perdidas por transmisi
on en rotor principal
Perdidas por transmisi
on en rotor de cola
Relaci
on de potencias rotor principal y de cola
N
umero de palas
Cuerda
Di
ametro
Velocidad angular
Caractersticas aerodin
amicas de los perfiles
Factor de correcci
on de potencia inducida
Factor de correcci
on de potencia parasita en avance

Area
de placa plana equivalente del fuselaje
Consumo especfico
Masa de combustible

M = 7500 kg
Pdesp = 2 1373 kW
Pmc = 2 1236 kW
Pmu = 2 1400 kW
Pmt = 2410 kW
T,rp = 0.12
T,ra = 0.07
ra = 0.06
b=4
c = 0.60 m
2R = 16.19 m
= 265 rpm
cl () = 5.73
cd () = 0.01
= 1.15
K = 4.5
f = 2.2 m2
cE = 0.370 kg/kWh
Mf = 1600 kg

1. Determinaci
on del techo de vuelo en vuelo a punto fijo
El techo de vuelo en vuelo a punto fijo se obtiene como resultado de llevar al lmite el balance
entre la potencia proporcionada por el motor (que decrece con la altura) y la potencia necesaria
para mantener el vuelo a punto fijo (que aumenta con la altura).
PM = M Prp

cn
h
i
H
= M (a) + (b) + (c)
PM 0 1
Href
1. Detalle los terminos indicados en la tabla (como mucho, en funcion de la altura H) de
modo que la ecuaci
on anterior proporcione el techo de vuelo.
PM 0

(a)

(b)

(c)

2. Como evolucionar
a cada uno con la altura? como sera la importancia relativa entre
ellos?
3. Analizar la sensibilidad del techo de vuelo con el factor de correccion de potencia inducida en el rango 1 < < 1.4.

2. Altitud m
axima de despegue
La altitud m
axima de despegue se obtiene como resultado de llevar al lmite el balance entre la
potencia proporcionada por el motor (que decrece con la altura) y la potencia necesaria para
mantener el vuelo a punto fijo (que aumenta con la altura). La diferencia con el punto anterior
es que al encontrarse el rotor cerca del suelo, se produce el llamado efecto suelo, que reduce
la potencia inducida necesaria para generar una determinada traccion. Matematicamente, el
efecto suelo se introduce mediante un factor kG del siguiente modo:
PM = M Prp

cn
h
i
H
PM 0 1
= M kG (a) + (b) + (c)
Href
El factor kG admite diversas modelizaciones, siendo una de ellas la siguiente:
kG = 1

0.5
1+4


z 2
R

donde z es la distancia en vertical desde el suelo hasta el plano de rotor.


1. Detalle los terminos indicados en la tabla, sabiendo que z = 3 metros.
PM 0

kG

2. Que ser
a mayor, el techo de vuelo o la altitud maxima de despegue?
3. A partir de que altura con respecto al suelo el efecto suelo es menor del 10%?

3. Actuaciones en vuelo horizontal


Como se ha visto al considerar la curva de potencia particularizada para vuelo horizontal
(VV = 0), la velocidad inducida seg
un el modelo de Glauert tiene una expresion explcita,
pero relativamente complicada de manejar. Recordemos:
  s

 2
vi
VH 2
vi
+
=1
vi0
vi0
vi0
v

u
2 s

4

u
VH
VH
u1
vi = vi0 t
+ 4+
2
vi0
vi0
Una manera de simplificarlo es asumir la hipotesis (valida para altas velocidades de vuelo)
de VH  vi , de modo que el modelo de Glauert se puede expresar como
 
vi VH
1
vi0 vi0
En este caso, la curva de potencia del rotor principal se puede expresar como:
Prp
= (A) + (B) + (C)
Pi0
1. Exprese numericamente cada sumando dejandolo u
nicamente en funcion de la velocidad
VH
horizontal adimensional, vi0 , para el caso de vuelo horizontal a nivel del mar.
(A)

(B)

(C)

2. Representar aproximadamente la evolucion de cada sumando con la velocidad horizontal


H
adimensional en el rango 0 Vvi0
10, as como la suma de los tres, es decir, la potencia
del rotor principal adimensional,

Prp
Pi0 .

3. A partir de la expresi
on de la curva de potencia en vuelo horizontal para altas velocidades de vuelo, razonar la condicion a imponer para obtener la velocidad adimensional
horizontal correspondiente al vuelo de maxima autonoma (punto C). Obtener el polinomio que proporciona dicha velocidad.
4. A partir de la expresi
on de la curva de potencia en vuelo horizontal para altas velocidades de vuelo, razonar la condicion a imponer para obtener la velocidad adimensional
horizontal correspondiente al vuelo de maximo alcance (punto B). Obtener el polinomio
que proporciona dicha velocidad.
4

5. A partir de la expresi
on de la curva de potencia en vuelo horizontal para altas velocidades
de vuelo, razonar la condici
on a imponer para obtener la maxima velocidad horizontal
de la aeronave (punto D). Obtener el polinomio que proporciona dicha velocidad.
6. Las soluciones para los casos anteriores son
VC
VB
VD
= 3.1896 ,
= 5.0879 ,
= 8.0911
vi0
vi0
vi0
Obtener el resto de variables indicadas en la siguiente tabla:
C (m
ax. autonoma)

B (max. alcance)

D (max. vel. hor.)

VH [ms1 ]

Prp [kW]

PM [kW]
t [h] (tiempo de vuelo)

A [km] (alcance)

El tiempo de vuelo se obtiene mediante la expresi


on t =

Mf
cE PM

4. Actuaciones. Caso general


Para el caso m
as general, se tiene que VH 6= 0 y VV 6= 0 y la curva de potencia junto con
la ecuacion de Glauert para la velocidad inducida representan un sistema de ecuaciones que
debe ser resuelto numericamente. La siguiente figura proporciona PM (VH , VV ) para el caso
de vuelo a nivel del mar.

Reflexionar d
onde se encuentran las siguientes condiciones de vuelo:
1. Maxima autonoma
2. Maximo alcance
3. Maxima velocidad horizontal
4. Velocidad ascensional m
axima a una potencia dada
5. Velocidad ascensional m
axima de las maximas

1. Soluciones - Determinaci
on del techo de vuelo en vuelo a
punto fijo

PM 0

Pmc

1.2

(a)

 W
2S0 1 HH

c

= 1020.36

ref

(b)

(c)

1
H
(1 44330
)

4.256

kW


cd0 (R)3 S0 1 HH

ref

c

= 337.25 1

4.256
H
44330

kW

2. Soluciones - Altitud m
axima de despegue

PM 0

Pdesp

kG

0.6773

0.5

R
1
= 0.9 z =

2
2
1 + 4 Rz

0.9 0.5
= 8.09 metros
1 0.9

3. Soluciones - Actuaciones en vuelo horizontal


1.15

(A)

VH
vi0

(B)

0.0027

3

VH
vi0


(C)

2 

VH
vi0

VH
vi0

0.3801 1 + 0.013

Condici
on de m
axima autonoma
3f
4S

VH
vi0

4

cd0

3

=0
 KCW
vi0 3
16 R




VH 4
VH 3
0.008
+ 0.010
1.15 = 0
vi0
vi0
+

10

Condici
on de m
aximo alcance
f
S

VH
vi0

4

cd0

"

VH
vi0

3

VH
vi0

#

4 = 0
2
 KCW
vi0 3
16 R






VH 4
VH 3
VH
0.011
+ 0.010
0.759
4.600 = 0
vi0
vi0
vi0
+

Condici
on de m
axima velocidad horizontal

f
 +
VH
4S
vi0


0.003

VH
vi0

VH
vi0

3

"

cd0

+
16

4
+ 0.005

1+K


vi0 3
R


VH
vi0

3

VH
vi0


1.880

2

VH
vi0

CW
2

#
=

Ptrans
M Pi0


+ 1.5 = 0

C (m
ax. autonoma)

B (max. alcance)

D (max. vel. hor.)

VH [ms1 ]

38.5

61.4

97.7

Prp [kW]

779.31

964.35

2008.0

PM [kW]

935.3

1157.4

2410.0

t [h] (tiempo de vuelo)

4.62

3.74

1.79

A [km] (alcance)

641.2
(Valencia-Ponferrada)

826.5
(Valencia-Cabo Finisterre)

631.2

11

Introduccin a la estabilidad y control


Aeronaves de Ala Rotatoria

Miguel ngel Barcala Montejano


lvaro Cuerva Tejero
Cristbal Jos Gallego Castillo
Oscar L
pez Garca
ngel Rodrguez Sevillano

Universidad Politcnica de Madrid


Curso 2013-2014
1/35

Introduccin I
Anlisis lineal de la estabilidad
Derivadas de estabilidad
Respuesta ante perturbaciones u
Respuesta ante perturbaciones w
Modos propios del vuelo de un helicptero
Anlisis lineal de la respuesta al mando
Derivadas de control
Anlisis lineal de la respuesta al mando colectivo en vuelo
axial
Referencia bsica: captulo 8 [CTEGLG+ 08]
Referencia adicional: [Pad96]

2/35

Mecnica del Vuelo AAR I


La mecnica del vuelo de una aeronave de alas rotatorias
considerada como un slido rgido con seis grados de
libertad se describe por
dx
= F [x(t), u(t)] ,
dt

(1)

donde
F es una funcin no lineal vectorial de nueve componentes.
Vector de estado: x = [u, v, w, x , y , z , , , ]
Vector de control: u = [0 , 1S , 1C , T ]

Se considera que la aeronave se encuentra en una condicin


de vuelo equilibrado, es decir se conocen xe y ue tales que
F [xe , ue ] = 0
3/35

Mecnica del Vuelo AAR II


Se consideran perturbaciones pequeas con respecto la
condicin de vuelo equilibrado por lo que los siguientes
problemas se tratan de forma linealizada
Estabilidad: se produce una perturbacin, pequea, del
vector de estado x0 manteniendo el vector de control fijo
ue = constante con respecto la condicin de equilibrio, xe ,
ue , de manera que se pretende conocer la evolucin
dinmica, x(t) de la aeronave, y sobre todo determinar si
vuelve a una condicin de equilibrio o no.
Respuesta al mando: ante una perturbacin del vector de
control u(t) determinar la evolucin del vector de estado
de la aeronave, x(t).

4/35

Anlisis lineal de la estabilidad I


Se considera una perturbacin inicial del vector de estado
con respecto a la condicin de vuelo equilibrado, x0 . Esta
perturbacin produce un desequilibrio de fuerzas y
momentos, que modifican el vector de estado, y dado que
x0 es pequeo, el vector de estado se puede expresar
como x(t) = xe + x(t), siendo la posicin de los mandos
fija e igual a los correspondientes a la condicin de
equilibrio es decir, u(t) = ue
La ecuacin (1) se escribe
d [xe + x(t)]
= F [xe + x(t), ue ]
dt
y desarrollando en serie de Taylor la funcin F se obtiene
dx(t)
= [A] x(t),
dt

(2)
5/35

Anlisis lineal de la estabilidad II


donde [A] es la matriz de estabilidad y se expresa como
F -.
[A] =
x -xe ,ue
-

(3)

La solucin de (2) se obtiene como

x(t) = [W] [exp(si t)] [W]1 x0 ,

(4)

donde
[W] es una matriz en la que cada columna es uno de los
nueve vectores propios complejos de la matriz [A]
si son los autovalores de la matriz[A] y en general son
complejos, si = Re (si ) + Im (si )

6/35

Anlisis lineal de la estabilidad III


La parte real del autovalor determina el carcter
convergente (estable) o divergente (inestable) del modo
(autovector)
Re (si ) > 0 evolucin del modo i inestable
Re (si ) = 0 evolucin del modo i neutro
Re (si ) < 0 evolucin del modo i estable

La parte imaginaria del autovalor determina la forma de la


evolucin temporal de la dinmica
Im (si ) = 0 solucin oscilatoria
Im (si ) = 0 solucin no oscilatoria

7/35

Anlisis lineal de la estabilidad IV

Caractersticas de la evolucin de los modos propios del


movimiento
Tiempo que tarda en reducirse a la mitad la amplitud de un
modo t1/2 = log 2/ Re (si )
Frecuencia de oscilacin del modo i, i = Im (si )
Relacin de amortiguamiento del modo propio
i = Re (si ) / Im (si )

8/35

Derivadas de estabilidad I

Un anlisis detallado de las componentes de la matriz de


estabilidad, [A], definida en (3) pone de manifiesto que sus
componentes son funciones de coeficientes que representan
la variacin de fuerzas y momentos al variar las
componentes del vector de estado, x, particularizada, esta
variacin en la condicin de equilibrio.
Estos coeficientes se denominan derivadas de estabilidad, y
tericamente existen 54 diferentes (3 fuerzas, 3 momentos y
9 componentes del vector de estado).
Los valores de las derivadas de estabilidad dependen del
diseo del vehculo y de la condicin de vuelo en el
equilibrio a partir del cual se produce la perturbacin.

9/35

Derivadas de estabilidad II
En su evolucin con la condicin de vuelo es fcil identificar
caractersticas definitorias del tipo de vehculo. De este
modo existen derivadas de estabilidad que son claramente
diferentes en un avin de ala fija o en un helicptero.
De las 54 derivadas que aparecen en la matriz de
estabilidad A las correspondientes a los ngulos de Euler
son nulas, esto es
(Fi , Mi ) -= 0.
(, , ) -xe ,ue
-

10/35

Derivadas de estabilidad III


F rp

F rp

(a)

(b)
x

'40 we

Ff

uei

ue
V

xT

xT # x

Ff
Mg

Mg
z

zT # z

(c)
V

V

air

uei

zT

(d)

rp

V air
x V
'40

Ff

xT # x

xT

Mg
zT # z

V

F rp

uei
Ff
Mg
z z
T

Comparacin entre la modificacin del ngulo de cabeceo a partir de una condicin


de vuelo horizontal real con las consiguientes modificaciones de las componentes de
velocidad u y w, y un experimento ideal en tnel aerodinmico en el que se modifica
exclusivamente el ngulo sin afectar al resto de variables del vector de estado. (a)
condicin previa a la perturbacin en vuelo real, (b) condicin perturbada en vuelo real,
(c) condicin previa a la perturbacin en tnel, (d) condicin perturbada en tnel.
11/35

Derivadas de estabilidad IV
Las derivadas de estabilidad pueden tener diferentes
unidades dependiendo de que accin (fuerza o momento) y
que componente del vector de estado involucren (velocidad
o velocidad angular), as, a modo de ejemplo:
Fi,uj

Fi -=
uj -x

e ,ue

= kg s 1

F
i = kg m
Fi,j =
j -x ,u
e e

M
i = kg m
Mi,uj =
uj -x ,u
e e

M
i = kg m 2
Mi,j =
j -

s 1

s 1

s 1

xe ,ue

12/35

Derivadas de estabilidad V
Es habitual manejar las derivadas de estabilidad en forma
seminormalizada

i,x
F
j

i,x
M
j

1
Fi,xj
M
1
Mi,xj
Ii

Observe a modo de ejemplo que una derivada


i,u tiene unidades s 1 .
seminormalizada F
j
Todos los elementos del helicpteros contribuyen en mayor
o menor medida a las derivadas de estabilidad, siendo el
rotor principal el elemento que introduce un
comportamiento ms peculiar.

13/35

Derivadas de estabilidad VI

En general una determinada derivada de estabilidad, por


ejemplo, (Mz /y )e se descompone en la contribucin de
los diferentes elementos.
-

Mz -Mzrp -Mzra -Mzf -Mzeh -Mzev -- =


- +
- +
- +
- +
- .
y -e
y -e
y -e
y -e
y -e
y -e
De las 36 derivadas de estabilidad se analizan 4: Fx,u , My,u ,
Fz,w y Mz,w .

14/35

Respuesta ante perturbaciones u. I


Vamos a observar que ocurre si a partir de una condicin
de vuelo en equilibrio en punto fijo se produce una
perturbacin inicial u0 :
En caso de un rotor rgido
zA
:k A

'L  0
'UT

'u0  0

'u0
'L ! 0

xA

'UT

'u0 ! 0

S 2

'M x  0

x
yA

Descripcin del efecto principal de una perturbacin u0 > 0 en el rotor completamente rgido. En la figura se muestra la situacin de la pala en = 90 y = 270 ; el
rotor gira con velocidad angular = kA con > 0.

15/35

Respuesta ante perturbaciones u. II


En caso de un rotor articulado
zA

zA
Tek Pe

Tek Pe  'T

Tek Pe

(a)

(b)

'L

90

yA

'L

'u0

270 \

180
A

'u0
x

O
z

xA

Descripcin del efecto principal de una perturbacin u0 > 0 en el rotor articulado sin
excentricidad de batimiento. En (a) se muestra la situacin de la pala en = 90 y =
270 , y en (b) la situacin en = 0 y = 180 . El rotor gira con velocidad angular
= kA con > 0. Se ha representando una condicin previa a la perturbacin
correspondiente a punto fijo.

16/35

Respuesta ante perturbaciones u. III

zA

zA
Tek Pe

Tek Pe

180

'U P ! 0

'L ! 0
'u0
'L  0
A xA

'u0

'u0

'U P  0

270

90

yA

(b)

Tek Pe  'T

(a)

Descripcin del efecto secundario de una perturbacin u0 > 0 en el rotor articulado


sin excentricidad de batimiento. En (a) se muestra la situacin de la pala en = 0 y
= 180 , y en (b) la situacin en = 90 y = 270 . El rotor gira con velocidad
angular = kA con > 0.

17/35

Respuesta ante perturbaciones u. IV

Obsrvese que la condicin de vuelo de avance no cambia


cualitativamente la respuesta del rotor en cuanto a las
derivadas de estabilidad consideradas.
A continuacin se muestran algunos ejemplos de derivadas
de control semi-normalizadas de helicpteros completos.

18/35

Respuesta ante perturbaciones u. V


Fx ,u [s 1 ]

0.00

(a)
0.00

Fy ,v [s 1 ]

(b)

Fx ,v [s 1 ]

(d)

0.10

0.02
Lynx
Bo105
Puma

0.04
0.06
0.04

0.20
0.30

Fy ,u [s 1 ]

(c)
0.04
0.02

0.02
0.00

0.00

0.02

0.02
0.04

0.04
0

10 20 30 40 50 60 70
V [m/s]

10 20 30 40 50 60 70
V [m/s]

Derivadas de estabilidad en funcin de la velocidad de vuelo horizontal, V , para los


y,v , (c) F
y,u , (d) F
x,v .
x,u , (b) F
modelos Lynx, Bo105 y Puma. (a) F

19/35

Respuesta ante perturbaciones u. VI


0.12

M y ,u [s 1.m 1 ]

(a)
0.0

(b)

M x ,u [s 1.m 1 ]

(d)

0.1

Lynx
Bo105
Puma

0.08

M x ,v [s 1.m 1 ]

0.2
0.3

0.04

0.4
0.00

0.5
M y ,v [s 1.m 1 ]

(c)
0.4

0.08

0.3

0.04

0.2
0.1

0.00

0.0
0.1

0.04
0 10 20 30 40 50 60 70
V [m/s]

0 10 20 30 40 50 60 70
V [m/s]

Derivadas de estabilidad en funcin de la velocidad de vuelo horizontal, V , para los


x,v , (c)M
y,v , (d) M
x,u .
y,u , (b) M
modelos Lynx, Bo105 y Puma. (a) M

20/35

Respuesta ante perturbaciones w. I


Vamos a observar que ocurre si a partir de una condicin de
vuelo de avance se produce una perturbacin inicial w0 :

0.2
Fz,w [s1]

Lynx
Bo105
Puma

0.4

0.6

0.8

1.0
0

10

20

30

40

50

60
70
V [m/s]

Derivadas de estabilidad en funcin de la velocidad de vuelo horizontal, V , para los


x,v , (c)M
y,v , (d) M
x,u .
y,u , (b) M
modelos Lynx, Bo105 y Puma. (a) M
21/35

Respuesta ante perturbaciones w. II


0.06
 [s1.m1]
M
y, w

Lynx
Bo105
Puma

0.04
0.02
0.00
0.02
0.04
0

10

20

30

40

50

70
60
V [m/s]

y,w , en funcin de la velocidad de vuelo horizontal, V , para


Derivada de estabilidad, M
los modelos Lynx, Bo105 y Puma.

22/35

Respuesta ante perturbaciones w. III


0.2
 [s1.m1]
M
y, w
Lynx
Fuselaje
Rotor

0.1

Cola
Puma
0.0

0.1

y,w del fuselaje, rotor principal y cola


Contribuciones a la derivada de estabilidad M
para los helicpteros Lynx y Puma en una condicin de avance con V = 62 m/s.

23/35

Modos propios del vuelo de un helicptero I


Im( s ) Z [rad/s]

Modos longitudinales
Modos laterales
Punto fijo
245 km/h

Balanceo
holands

Convergencia en
velocidad
longitudinal Convergencia
en velocidad
Convergencia en
vertical
balanceo
20

10
1
Convergencia espiral

3.0
2.0
1.0

Fugoide
0.5

Re (s ) [s 1 ]

Autovalores correspondientes al anlisis de estabilidad lineal del helicptero Lynx. En


la figura se ha representado la parte imaginaria del autovalor, Im (si ), en funcin de
la parte real, Re (si ), utilizando la velocidad de vuelo V como parmetro. En lnea
continua se muestran los modos propios que involucran fundamentalmente los grados
de libertad longitudinales y en lnea de trazos los que involucran los grados de libertad
laterales.

24/35

Modos propios del vuelo de un helicptero II


Im( s ) Z [rad/s]

Modos longitudinales
Modos laterales
Convergencia
en velocidad
vertical

Punto fijo
245 km/h
Corto periodo en cabeceo
Oscilacin-convergencia
en balanceo y cabeceo
Convergencia en
balanceo
2.5

2.0

1.5

2.0
1.5
1.0

Balanceo
holands

Fugoide
1.0
Convergencia espiral

0.5
Re(s) [s1]

Autovalores correspondientes al anlisis de estabilidad lineal del helicptero Puma. En


la figura se ha representado la parte imaginaria del autovalor, Im (si ), frente a la parte
real, Re (si ), utilizando la velocidad de vuelo V como parmetro. En lnea continua se
muestran los modos propios que involucran fundamentalmente los grados de libertad
longitudinales y en lnea de trazos los que involucran los grados de libertad laterales.

25/35

Anlisis lineal de la respuesta al mando I


Se considera una actuacin de los mandos con respecto a la
condicin de vuelo equilibrado, u(t). Esta perturbacin
produce tambin un desequilibrio de fuerzas y momentos,
que modifican el vector de estado, y dado que u(t) es
pequeo, tanto el vector de estado como el vector de
control se pueden expresar como x(t) = xe + x(t),
u(t) = ue + u(t)
La ecuacin (1) se escribe
d [xe + x(t)]
= F [xe + x(t), ue + u(t)]
dt
y desarrollando en serie de Taylor la funcin F se obtiene
dx(t)
= [A] x(t) + [B] u(t),
dt

(5)
26/35

Anlisis lineal de la respuesta al mando II


donde ahora [B] es la matriz de control y se expresa como
[B] =

F -u -xe ,ue
-

La solucin de (5) se obtiene mediante la integral de


Duhamel como
x(t) = [Y(t)] x0 +

[Y (t )] ([B] u ( )) d,

(6)

siendo [Y(t)] definida como


[Y(t)] = [W] [exp(si t)] [W]1

27/35

Derivadas de control I

La matriz de control B contiene en sus trminos


coeficientes que representan la variacin de fuerzas y
momentos al variar las componentes del vector de control,
u, particularizada, esta variacin en la condicin de
equilibrio. Estos coeficientes se denominan derivadas de
control, y tericamente existen 24 diferentes (3 fuerzas, 3
momentos y 4 componentes del vector de estado).
Al igual que ocurre con las derivadas de estabilidad,
algunas de ellas son nulas.

28/35

Derivadas de control II

60

Fz ,T0 [m/s 2 ]

Fx ,T0 [m/s 2 ]

(a)
8

80

(b)

100
0

Lynx
Bo105
Puma

120
140

160
0

10 20 30 40 50 60 70
V [m/s]

10 20 30 40 50 60 70
V [m/s]

Derivadas de control en funcin de la velocidad de vuelo horizontal para los modelos


x, .
z, , (b)F
Lynx, Bo105 y Puma. (a) F
0
0

29/35

Derivadas de control III


6
7

Fx ,T1S [m/s 2 ]

(a)
80

Lynx
Bo105
Puma

M y ,T1S [s 2 ]

(b)

M x ,T1C [s 2 ]

(d)

40

8
20

9
10
15

Fy ,T1C [m/s 2 ]

(c)
50

10
5

0
50

0
5
10
15

100
150
200
0

0 10 20 30 40 50 60 70
V [m/s]

10 20 30 40 50 60 70
V [m/s]

Derivadas de control en funcin de la velocidad de vuelo horizontal, V , para los modelos


x, , (b)M
y, , (c)F
y,
x,
Lynx, Bo105 y Puma. (a) F
, (d)M
.
1S

1S

1C

1C

30/35

Derivadas de control IV

10
8
6

Fy ,TT [m/s 2 ]

(a)
5

Lynx
Bo105
Puma

M z ,TT [s 2 ]

(b)

10
15
20

25

2
0 10 20 30 40 50 60 70
V [m/s]

30

10 20 30 40 50 60 70
V [m/s]

Derivadas de control en funcin de la velocidad de vuelo horizontal, V , para los modelos


z, .
y, , (b) M
Lynx, Bo105 y Puma. (a) F
T

31/35

Anlisis lineal de la respuesta al mando colectivo en


vuelo axial I
Como caso extremadamente simplificado, pero ilustrativo
se analiza la respuesta al mando colectivo en vuelo axial.
La simplificacin fundamental que vamos a considerar es
que en vuelo axial la dinmica lineal segn el eje z est
z,x = 0, xi = w), de modo que el problema
desacoplada (F
i
lineal a resolver es
dw
z,w w + F
z, 0 ,
=F
0
dt

(7)

con w(0) = 0. Se supone tambin que la ley de control es


un salto escaln de valor 0 , es decir 0 (t) = 0 en t 0
y 0 (t) = 0 en t > 0. El autovalor del problema
z,w < 0, lo que implica que el
homogneo de (7) es s = F
modo de velocidad vertical es convergente. Por otra parte
32/35

Anlisis lineal de la respuesta al mando colectivo en


vuelo axial II
z, < 0, debido a que un aumento del paso colectivo,
es F
0
en condiciones de flujo no desprendido, se traduce en un
aumento de sustentacin y por tanto en un incremento
Fz negativo.
La solucin al problema (7) es
1

z,w t w0 +
w(t) = exp F

z,w (t ) F
z, 0 d,
exp F
0

(8)
donde no se ha escrito la matriz [W] que aqu es un escalar
que vale la unidad. Como w0 = 0, la expresin (8) queda
w(t) =

1
2
z,
F
0
z,w t 0 ;
1 exp F
z,w
F
33/35

Anlisis lineal de la respuesta al mando colectivo en


vuelo axial III
este resultado es revelador, ya que expresa que la respuesta
lineal a una actuacin de salto escaln en el mando de paso
colectivo con 0 > 0, se traduce en una velocidad vertical
que comienza siendo nula y crece exponencialmente hacia
valores cada vez ms negativos, hasta alcanzar el valor
asinttico
z,
F
0
0 < 0.
w =
z,w
t
F
Queda patente pues que un incremento constante del
ngulo de paso colectivo se traduce, tras un cierto
transitorio, en un incremento de velocidad ascensional,
w < 0, tambin constante y por esta razn el mando de
colectivo se considera como un mando de velocidad.

34/35

Bibliografa I

[CTEGLG+ 08] Alvaro Cuerva Tejero, Jos Luis


Espino Granado, Oscar Lpez Garca, Jos
Meseguer Ruiz, and Angel Sanz Andrs, Teora
de los helicpteros, Serie de Ingeniera y
Tecnologa Aeroespacial, Universidad
Politcnica de Madrid, 2008.
[Pad96]

Gareth D. Padfield, Helicopter flight dynamics,


Blackwell Science Ltd., Oxford, U.K., 1996.

35/35

UNIVERSIDAD POLITCNICA DE MADRID


Escuela Tcnica Superior de INGENIERA AERONUTICA Y DEL ESPACIO

RESOLUCIN DEL EXAMEN


CURSO: 4 ESPECIALIDAD:
ASIGNATURA:
EXAMEN Final

VA

AERONAVES de ALA ROTATORIA


FECHA:

15 de enero de 2014

HOJA N

El examen consta de una parte terica (este documento), y una parte prctica (se entregar una vez finalizada esta
primera parte).
El peso de cada una de ellas es el siguiente: TEORA (60%), PROBLEMA (40%).
Lea con detenimiento todas preguntas. El ejercicio consta de 32 preguntas. Deber contestar con V o F en las
preguntas que as se indique con un cuadro a la derecha, elegir una de las opciones, o razonar la contestacin cundo
se solicite, con un espacio para la escritura. Si le falta espacio, utilice la parte posterior de cada hoja.
Cada contestacin correcta puntuar segn se indique en cada una de ellas. Cada contestacin incorrecta (en
preguntas de V o F, o de seleccin de opcin) puntuar con valor negativo la mitad de valor correspondiente al valor
de respuesta correcta.
El valor total de este ejercicio son 100 98 puntos. Dispone de 90 minutos para realizarlo.

1. La pala de un rotor tiene una masa MP=0,05I/(xGBe), siendo I el momento de inercia de la pala respecto
al eje de batimiento, e la excentricidad de batimiento y xGB la distancia del centro de masas de la pala
respecto al eje de batimiento. El acoplamiento de la pala a la cabeza del rotor presenta una constante de
rigidez en batimiento k=0,2 I 2, siendo la velocidad de rotacin del rotor. Determine, en estas
condiciones, el cuadrado de la frecuencia natural no amortiguada adimensional de batimiento. (5 puntos)

2. Razone si, desde el punto de vista de la dinmica de batimiento de las palas, al aumentar la altitud de
vuelo, H, el comportamiento del rotor se acerca ms al comportamiento de un rotor rgido o uno
articulado. (5 puntos)

3. Dibuje de forma aproximada la envolvente de vuelo tpica de un helicptero convencional. (4 puntos)


La envolvente del Helicptero es la lnea continua del grfico
H
6000 m
2000 m
0

90 (m/s)

4. Represente el esquema de velocidades tangencial del aire en una situacin tpica de vuelo vertical

ascendente (a) y de vuelo de avance con velocidad V siendo V V iA (b). Hgalo para una posicin
acimutal 90 . (4 puntos)

(a)

(b)

5. Segn la Teora de la Cantidad de Movimiento (TCM): (1 punto)


a.
b.
c.
d.

La presin vara segn una funcin continua y derivable al atravesar el plano del disco.
La presin no vara al atravesar el plano del disco.
La presin vara segn una funcin no continua al atravesar el plano del disco
La presin vara segn una funcin continua y no derivable al atravesar el plano del disco.

6. Segn la Teora de la Cantidad de Movimiento (TCM), el disco induce en su plano un incremento brusco
de la velocidad que es realmente la ganancia de energa cintica del aire, que absorbe la energa que le
suministra el rotor. (2 puntos) FALSO

7. En el vuelo vertical descendente a velocidad uniforme, el plano que forman las puntas de las palas de un
rotor articulado (en el caso del vuelo de un rotor aislado) es perpendicular al rbol de arrastre. (2 puntos)
Todas las palas vuelan a la misma velocidad y, por tanto, estn sometidas a las mismas fuerzas. Por
tanto, asumiendo que los rotores tienen conicidad, las puntas de pala formaran una circunferencia
perpendicular al eje de giro (mstil).
8. Qu condiciones de vuelo varan y como para que el rgimen de vuelo vertical pase de estado de anillos
turbillonarios a estela turbulenta? (5 puntos)

Como resultado de la evaluacin del rgimen en anillos turbillonarios la potencia la suministra la


fuente de energa del helicptero, y en estela turbillonaria la potencia la suministra el rotor,
comportndose con un aerogenerador a pequea velocidad de viento.
3

9. Represente de forma aproximada cmo vara (vi/vio) con (VZ/vio) por aplicacin directa de la Teora de
Cantidad de Movimiento (TCM) e introduzca, al menos, un modelo aproximado de los que se utilizan para
el clculo del vuelo vertical, en aquellos regmenes donde la Teora de Cantidad de Movimiento (TCM) no
da resultados adecuados. (5 puntos)

10. Defina el ngulo de incidencia de la corriente de un elemento de pala. En un rotor de torsin ideal, en
vuelo vertical ascendente con velocidad VZ, obtenga su variacin con la distancia al eje de giro del
elemento de pala considerado. (5 puntos)

En el caso de un rotor de torsin ideal la velocidad inducida es constante y, por tanto, el ngulo de
incidencia de la corriente vara como (1/r).

11. Qu consideraciones cree que le faltan a la Teora de Cantidad de Movimiento (TCM), para que nos haya
sido necesario introducir la Teora del Elemento de Pala (TEP)? (5 puntos)
La teora es global (no predice comportamientos puntuales), el volumen de control es tangente al disco, las
variables introducidas son valores medios, las estimaciones de Pi y vi son estimativas, las hiptesis son
muy restrictivas, de entre ellas, la no consideracin de las fuerzas viscosas y la seleccin de un modelo
que no tienen en cuenta la geometra del rotor son las ms restrictivas.

12. En un rotor con velocidad angular kA y velocidad ascendente VZ en ejes rbol: determine el campo de
velocidades en ejes pala del elemento de pala situado a r del eje de giro. Cmo variara dicho campo de
velocidades si las palas tuvieran una conicidad o ? (5 puntos)

Si se considera la conicidad constante de las palas, habra que tener en cuenta que la pala forma un ngulo
o con el plano XY considerado en el caso anterior y considere que el elemento (r) es la distancia al eje de
giro, y no la distancia medida a lo largo de la pala.
13. A partir de la comparacin entre la traccin de una rebanada de disco, segn la Teora de la Cantidad de
Movimiento (TCM), y la traccin de los b elementos de pala equivalentes, se pide: determinar las
caractersticas geomtricas de un rotor de torsin ideal: (5 puntos)

14. La figura muestra un elemento del helicptero, que es: (1 punto)


a. El enfriador de aceite.
b. La caja reductora principal.
c. La turbina del helicptero.
d. El sistema de acondicionamiento de aire.

15. Los helicpteros con dos rotores principales girando en sentidos contrarios, necesitan rotor de cola, si: (1
punto)

a.
b.
c.
d.

Estos rotores se disponen lado a lado del fuselaje, girando en sentidos contrarios.
Estos rotores son coaxiales, girando en sentidos contrarios.
Nunca. No necesitan rotor de cola.
No hay ninguna condicin limitante, es decir, siempre necesitan rotor de cola.

16. La utilidad de dotar de curvatura para el perfil que forma parte del estabilizador vertical (deriva) de un
helicptero: (1 punto)
a. Equilibrar el vuelo segn el eje longitudinal (en balanceo).
b. Mejorar las actuaciones en aterrizaje.
c. Necesaria para aumentar/disminuir el empuje del rotor de cola en vuelo de crucero o, minimizar
deriva del helicptero.
d. Mejora de las actuaciones en efecto suelo.

17. La figura muestra un helicptero y una foto en detalle del estabilizador horizontal. Se observa que la
curvatura en este caso es negativa (en el criterio aerodinmico habitual utilizado).
Se puede asegurar que: (1 punto)
a. Siempre es as, en todos los helicpteros.
b. Es as, pero en aquellos cuyo estabilizador es mvil (tiene la funcin de timn).
c. Es as, pero en aquellos cuyo estabilizador es fijo.
d. Es una configuracin habitual, pero no es generalizable en el 100% de las ocasiones.

18. En un helicptero birrotor en tndem los rotores giran: (1 punto)


a. En sentidos iguales.
b. En sentidos contrarios.
c. Pueden darse ambas posibilidades.
d. No se puede saber a priori, depende de la geometra del helicptero.
19. El elemento de la foto representa: (1 punto)
a. Una rueda libre.
b. Un plato oscilante.
c. Un acoplamiento flexible entre el eje de la turbina del
helicptero y la caja reductora principal.
d. Un embrague.

20. El elemento representado en la figura es: (1 punto)


a. La rueda libre.
b. La turbina del helicptero.
c. El reductor principal.
d. El intercambiador utilizado para enfriar el aceite.
21. La palanca del cclico se mueve (1 punto)
a. hacia delante, atrs, izquierda, derecha y todas las combinaciones entre
ellas.
b. hacia delante y atrs.
c. hacia arriba, abajo, izquierda, derecha y todas las combinaciones entre
ellas.
d. solamente arriba y abajo.

22. Podemos decir que, en general, el nmero de palas de un fenestron, comparativamente respecto del
nmero de palas de un rotor de cola convencional son: (1 punto)
a. Un nmero de palas mayor
b. Un nmero de palas menor
c. Un nmero de palas mltiplo impar del nmero de palas del rotor principal
d. Siempre impar
23. El plato oscilante: (1 punto)
a. tiene una parte fija respecto a las palas y otra fija respecto a la estructura
del helicptero.
b. gira respecto al mstil con las mismas revoluciones de las palas.
c. tiene una parte que gira con las palas y otra que gira con el mstil.
d. es un elemento fijo del helicptero
24. El detalle de la figura corresponde a la empuadura de: (1 punto)
a. La palanca de gases
b. La palanca del colectivo
c. La palanca del cclico
d. El sistema de armamento

25. La figura representa el diagrama de autorrotacin de la pala de un helicptero.


Explique las zonas en las que la pala se acelerar y se decelerar, por desequilibrio de la resultante de
fuerzas.
Explique cul es el mximo ngulo de paso colectivo que podra poner el piloto para autorrotacin estable,
y cmo se deduce.
Partiendo del modelo de seccin caracterstica, operando el rotor a ngulo de ataque y velocidad inducida
constante, para un helicptero de valores conocidos: W (peso), (densidad del aire), (velocidad angular
de rotacin del rotor), R (radio del rotor), a (pendiente de la curva de sustentacin del perfil), c (cuerda del
perfil), b (nmero de palas), explique el proceso de determinacin del ngulo de paso para la autorrotacin
estable y el valor de (ngulo de incidencia de la corriente) correspondiente. (5 puntos)

26. Explique y compare las zonas aceleradoras y frenantes en un rotor en autorrotacin en avance, frente a las
zonas de mismo rotor en autorrotacin axial. (5 puntos)

dMba,z (r ) 0
A

Seccin exterior frenante:

0
dFT 0
b

dMba,z (r ) 0
A

Seccin intermedia aceleradora:

0
dFT 0
b

Seccin en verdadera autorrotacin: dMba,z (r ) 0


A

27. La siguiente grfica representa la curva del hombre muerto. Explique el significado de las zonas
sombreadas y las blancas, y el porqu de cada una de ellas. (5 puntos)
Representa las regiones permitidas o prohibidas para
realizar una autorrotacin. Las regiones rayadas
representaran las zonas prohibidas para realizar la
autorrotacin, dado que la maniobra no sera segura, y
dara lugar a un aterrizaje catastrfico. La regin blanca
permitira el aterrizaje seguro. La separacin entre
ambas es la curva del hombre muerto (dead mans curve;
height-velocity diagram).
La zona sera la autorrotacin vertical; debe tener
altura suficiente para tener tiempo a realizar
correctamente las tres fases de la maniobra: reduccin de
paso colectivo, descenso a velocidad constante y aumento
de paso colectivo.

10

La zona se trata de la autorrotacin en avance. Si la velocidad de avance es grande y la altura es pequea, el


helicptero debe reducir la velocidad en poco tiempo, y exige un paso cclico longitudinal positivo elevado, que
puede llevar al helicptero a un ngulo de cabeceo positivo excesivo, y una posible colisin de la cola contra el
suelo.
La zona de alturas pequeas (5 10 m) es segura siempre.

28. Realizar un esquema conceptual sobre el modelo basado en la teora de cantidad de movimiento (modelo
de Glauert) de la aerodinmica del vuelo de avance de un rotor. En dicho esquema conceptual se deben
especificar las variables de entrada, de salida y las ecuaciones que se deben de resolver, todas ellas en la
forma adimensional basada en velocidad y potencia en vuelo a punto fijo cuando se considera el caso
habitual de actuaciones en el que se especifica la condicin de vuelo y se ha caracterizado el helicptero.
(5 puntos)

Se trata de resolver el sistema de dos ecuaciones


T
Pi

= 2R 2v V 2 + (V + v )2
i
x
z
i
= T(Vz + vi )

(1)
(2)

y que en formato adimensional es


2
2

vi Vx Vz
vi
+ +
vi 0 vi 0 vi 0 vi 0

Vz
vi
P
=
+
Pi 0
vi 0 vi 0

(3)

=1
(4)

El esquema conceptual es:

29. Se considera un rotor rgido en una condicin de vuelo de avance definida por el mdulo de la velocidad
V
R

adimensional,
, y el ngulo de asiento de la velocidad, T . Se pide:
(a) Plantear las ecuaciones de equilibrio longitudinal expresadas en ejes rbol y empleando coeficientes
adimensionales de las fuerzas.
Ecuaciones de equilibrio:

11

CT CW cosA = 0 (5)
CW sinA + C H

= 0 (6)

(b) Determinar el ngulo de asiento del rotor, , considerando que 1


Si se considera A1 se tienen las siguientes ecuaciones de equilibrio simplificadas

C H
CT

(c) Plantear las ecuaciones de equilibrio longitudinal expresadas en ejes rbol cuando se considera la
presencia adicional de un fuselaje

Las ecuaciones de equilibrado son

C H + CW sin + C f cos( T ) = 0
CT CW cos + C f sin( T ) = 0

(d) Determinar, para el caso anterior, el ngulo de asiento del rotor, , considerando que 1 y que
CW C f .

12

Desarrollando las funciones trigonomtricas y asumiendo que el ngulo de asiento del helicptero es
pequeo 1 se tiene que

cos( T ) = cosT + sinT


sin( T ) = cosT sinT
Las ecuaciones de equilibrio se reescriben como

C H + CW + C f cosT + C f sinT
CT CW + C f cosT C f sinT

= 0
= 0

Adems si se considera que CW C f se tiene que al incluir la accin del fuselaje las ecuaciones de
equilibrio cambian y aparecen trminos adicionales asociados al fuselaje:
C H

Cf
cosT

CW
CW
CT CW + C f sinT

(e) Comparar los resultados b) y d) comentando las diferencias existentes entre ambos resultados.
El ngulo de asiento del helicptero se hace ms negativo (mayor en valor absoluto) comparado con
el ngulo de asiento del rotor principal aislado ( C H C W ) como consecuencia de la presencia del
fuselaje. El fuselaje ejerce una fuerza de resistencia que hace que el helicptero deba inclinarse ms
para compensar con la traccin dicha fuerza.
30. Un helicptero realiza un vuelo horizontal con una velocidad de avance igual al doble de la velocidad
inducida en vuelo a punto fijo cuando comienza a realizar una maniobra de autorrotacin. Empleando la
TCM en vuelo de avance y descenso, modelo de Glauert, la velocidad de descenso en autorrotacin es
(a)

vi 0

2 .

(b) v i 0 .
(c) 2 v i 0 .
El modelo de Glauert aplicado a la condicin de autorrotacin es:
2

V V

x + z + vi = 1

vi 0 vi 0 vio vi 0
Pi
V
v
= z + i =0
Pi 0
vio vi 0
vi

y por tanto la ecuacin de velocidad inducida permite obtener la relacin entre la velocidad de descenso
y la de avance de la forma

Vz
vi 0

1
por lo que Vz = vi 0 2 .
Vx
vi 0

13

31. De la ecuacin de equilibrio segn el eje x A de un rotor en vuelo de avance equilibrado:


CW sinA + C H = 0 , se deduce que:

(a) el ngulo de cabeceo debe ser


(b) debe ser
(c) debe ser

por ser
por ser

por ser

.
y

En una condicin de vuelo de avance equilibrado es CT |C H | , lo que hace que el ngulo de cabeceo,
A , sea pequeo, siendo esta la secuencia lgica de razonamiento.

32. En el equilibrado del vuelo de avance de un rotor rgido aislado el ngulo de asiento del rbol, A ,
cambia con la velocidad de avance, V R , de manera que a medida que la velocidad de avance

aumenta el ngulo de asiento del rbol


(a) se hace ms negativo
(b) se hace ms positivo
(c) alcanza un valor mximo para luego disminuir
Ver Teora de lo helicpteros, Figura 3.22 pgina 144.

14

Problema
Considerense los siguientes datos de un helic
optero monorrotor con compensaci
on por
antipar:
Potencia m
axima al despegue
Potencia m
axima continua
Potencia m
axima urgencia
Potencia m
axima en transmision
Masa del helic
optero
N
umero de palas
Cuerda
Diametro
Velocidad angular
Caractersticas aerodin
amicas de los perfiles
Factor de correcci
on de potencia inducida
Factor de correcci
on de potencia par
asita en avance
Perdidas por trasmision en rotor principal
Perdidas por trasmision en rotor de cola
Fracci
on Pra /Prp

Area
de placa plana equivalente del fuselaje

Pdesp = 2600 kW
Pmc = 2400 kW
Pmu = 2800 kW
Pmt = 2350 kW
M = 7000 kg
b=4
c = 0,5 m

2R = 30/
= 25 rad/s
cl () = 5,73
cd () = 0,01
= 1,1
K = 4,6
T,rp = 0,10
T,ra = 0,06
ra = 0,05
f = 2,5 m2

Considere adem
as el siguiente modelo-motor (variaci
on de la potencia motor, PM , con la
altitud, H):
3,62

H
, con Href = 44330 m
PM (H) = P0 1
Href
y el siguiente modelo de atm
osfera que relaciona la altitud, H, con la densidad, :
= 0

H
1
Href

4,256

, con 0 = 1,225 kg/m3

Cuestiones
1. (1 punto) Calcular la tracci
on, velocidad inducida y potencia inducida del rotor principal
a punto fijo a dos niveles de vuelo: (i) a nivel del mar y (ii) para H = 5000 m.
2. (1 punto) Escribir la expresi
on que determina, seg
un el metodo de la energa, la potencia
Prp
del rotor principal adimensional, Pi0 , en funcion de la velocidad vertical adimensional,
VH
VV
vi
vi0 , la velocidad horizontal adimensional, vi0 , y la velocidad inducida adimensional, vi0 .
Identifique los terminos asociados a (a) aceleraci
on de la corriente y variaci
on de energa
potencial, (b) resistencia ofrecida por el fuselaje al avance y (c) consumos asociados a
la resistencia aerodin
amica de los perfiles.

3. (2 puntos) A partir de la expresi


on anterior, obtener la potencia motor, PM , necesaria
para el caso de vuelo a punto fijo a dos altitudes: (i) a nivel del mar y (ii) H = 5000 m.
Se encontrara la aeronave en el caso (ii) por encima de su techo de vuelo? Justifique
su respuesta.
4. (1 punto) Que porcentaje de la potencia entregada por el motor a nivel del mar se debe
al termino asociado a la resistencia aerodin
amica de los perfiles? y para una altitud de
H = 5000 m? Comentar a que se debe esta diferencia.
5. (1 punto) Escribir la expresi
on que, seg
un el metodo de la energa y considerando la
simplificacion de vuelo en avance horizontal a gran velocidad (VH vi0 ), proporciona
P
, en funcion de la velocidad horizontal
la potencia del rotor principal adimensional, Prp
i0
VH
adimensional, vi0 . Identifique los mismos terminos que en el apartado 2.
6. (2 puntos) Obtener la velocidad de vuelo y la potencia del motor que corresponden a
la situaci
on de m
axima autonoma. Para ello, asumir que, en primera aproximacion,
el termino de potencia asociado a la resistencia al avance es despreciable (termino (b)
definido en el apartado 2).
7. (2 puntos) La aeronave se encuentra volando a una altura de h = 1000 m sobre el nivel
del mar. En un momento dado, un fallo de la aeronave obliga a iniciar un descenso en
autorrotacion. En ese momento se encuentra a una distancia (en horizontal) de la costa
de 4.5 kilometros. Dadas las curvas caractersticas de la aeronave (ver figura), determinar
que
angulo de paso colectivo (de los tres representados en la figura) y que velocidad
horizontal (aproximadamente) debe fijar el piloto para maximizar el alcance durante la
autorrotacion? Justifique su respuesta. Consigue llegar la aeronave a la costa?

0=5
0=8

VV (m/s)

10

0=10

20

30

40

50
0

10

20

30

40

50
VH (m/s)

60

70

80

90

100

Figura 1: Curvas de autorrotacion de la aeronave: expresan los posibles pares (VH , VV ) en


funcion del
angulo de paso colectivo, 0 , expresado en grados.

Soluciones
1.
T = W = 68600 N

vi0 =

W
2S

|H=0 = 1,225 vi0 |H=0 = 11,155 m/s


|H=5000 = 0,736 vi0 |H=5000 = 14,391 m/s
Pi0 = W vi0
Pi0 |H=0 = 765,27 kW
Pi0 |H=5000 = 987,22 kW
2.
Prp
=
Pi0




VH 3
vi
VV
f
cd0

+
+
+

vi0 3
vi0
vi0
4S vi0
|
{z
} |
{z
} |16 R
(a)

3.

(b)

CW
1+K
2
{z

(c)

VH
vi0

2 !

PM = M Pi0 ( (a) + (b) + (c) )


M = 1,1643
Para vuelo a punto fijo (VH = 0, VV = 0 y vi = vi0 ) se tiene que:
PM |H=0 = 980,10 kW + 285,78 kW = 1265,9 kW
PM |H=5000 = 1264,4 kW + 171,72 kW = 1436,1 kW
A 5000 m se tiene que la potencia m
axima continua es de
Pmc |H=5000 = Pmc

5000
1
44330

3,62

= 1556,2 kW

Por tanto, la potencia que debe proporcionar el motor a H = 5000 m no supera ni la


m
axima continua a esa altura ni la potencia m
axima en transmision (2350 kW), por lo
que la aeronave a
un no ha alcanzado su techo de vuelo.

4.
H = 0 285,78/1265,9 = 22,58 %
H = 5000 171,72/1436,1 = 11,96 %
El porcentaje disminuye por dos motivos: primero, porque el sumando (a) aumenta
con la altitud, ya que a menor densidad, se precisa de mayor velocidad inducida a
tracci
on constante, lo que implica mayor potencia inducida. Segundo, porque el sumando
(c) disminuye con la altitud, ya que al ser la densidad del aire menor, la resistencia
aerodin
amica de los perfiles disminuye.
5.



Prp
f
cd0

VH 3
+
=  +

vi0 3
V
Pi0
4S vi0
H
{z
} |16 R
|
vi0
| {z }
(b)
(a)

CW
1+K
2
{z

VH
vi0

(c)

2 !

6. A partir de la ecuaci
on anterior, y particularizando para (b) = 0, se tiene que

Prp
Pi0
VH
vi0

 =

2 +

16

VH
vi0

cd0

 KCW
vi0 3
R

VH
vi0

=0

Sustituyendo valores y particularizando para el caso de H = 0 (que es donde se alcanza


W
la m
axima autonoma), vi0 = vi0 |H=0 y CW = CW |H=0 = 0 S(R)
2 , se tiene que:


VH
vi0

3

1,1

0,0082

VH
vi0

= 5,1184 VH = 57,10 m/s

Sustituyendo en la ecuaci
on del apartado 5 se tiene que:
Prp
= 0,2149 + 0 + 0,4282 = 0,6431
Pi0
que particularizado para Pi0 = Pi0 |H=0 , proporciona la siguiente potencia motor:
PM = M Prp = 573,01 kW
V
. Esto implica fijar
7. El piloto debe fijar un regimen de vuelo que maximice la relacion VVH
0 = 10 grados y la velocidad horizontal que resulte de trazar la tangente desde el origen
con la curva asociada a dicho angulo de paso colectivo. En este caso, resulta estar en
el rango VH = [60, 65] m/s, a lo que le corresponde, aproximadamente, una velocidad
de descenso de VV = [12,5, 13,5] m/s. En este rango, la aeronave logra recorrer en
horizontal una distancia de unos 4,8 km, por lo que s logra llegar a la costa.

Compare sobre un grfico altura/velocidad de vuelo la envolvente de vuelo tpica


de un helicptero convencional y de una aeronave de ala fija. (5 puntos)
LaenvolventedelHelicpteroeslalneacontinuadelgrficoyladeunaeronavedealafijaesta
sealada

Altura

ALAFIJA
HELICPTERO

6000m

2000m

90(m/s)

Por qu aparece el par de vuelco de un helicptero en vuelo horizontal? Enumere


las formas de evitarlo que conozca. (5 puntos)

La pala que avanza sustenta


ms que la pala que retrocede
y aparece el par de vuelco.
Se evita con los rotores
articulados
o
con
la
articulacin de paso cclico.

Esquema del campo de velocidades


Segn la Teora de la Cantidad de Movimiento aplicada a Helicpteros en vuelo
vertical ascendente (TCM): (1 punto)

a. La velocidad vara segn una funcin continua y derivable


al atravesar el plano del disco.
b. La velocidad sufre un incremento al atravesar el plano del
disco.

c. La velocidad vara segn una funcin continua salvo en la seccin del


disco
d. La velocidad vara segn una funcin continua pero no es derivable al
atravesar el plano del disco.
En la aplicacin de la Teora de la Cantidad de Movimiento en vuelo vertical
ascendente el disco induce en su plano sobre el fluido que se considera (TCM). (1
puntos)
a. Un aumento de la velocidad del fluido.
b. Un aumento de la presin de remanso del fluido.
c. Un aumento de la energa cintica que se convierte en mecnica aguas
abajo.
d. Una disminucin de la presin total.
En el vuelo vertical descendente a velocidad uniforme, las palas de un rotor
articulado (en el caso del vuelo de un rotor aislado) forman un plano perpendicular
al rbol de arrastre. (1 puntos) FALSO

ngulodeBatimiento

Qu condiciones de vuelo varan y cmo para que el rgimen de vuelo vertical

pase de Vuelo a punto fijo al estado de anillos turbillonarios? (5 puntos)


Represente de forma aproximada cmo vara (vi/vio) con (VZ/vio) por
aplicacin directa de la Teora de Cantidad de Movimiento (TCM) e introduzca,
al menos, un modelo aproximado de los que se utilizan para el clculo del vuelo

vertical, en aquellos regmenes donde la Teora de Cantidad de Movimiento


(TCM) no da resultados adecuados. (5 puntos)

Defina el ngulo de ataque de un elemento de pala en un rotor de torsin ideal,


en vuelo vertical ascendente con velocidad VZ, obtenga su variacin con la
distancia al eje de giro del elemento de pala considerado. (5 puntos)

Qu consideraciones cree que le faltan a la Teora del Elemento de Pala (TEP)


para que fuese completa? (5 puntos)
1. No tiene en cuenta las prdidas en punta de pala, teniendo que corregir
los resultados por factores empricos.
2. No tiene en cuenta la rotacin de la estela inducida por el rotor aguas
debajo de l
3. No tiene en cuenta los efectos aerodinmicos en el encastre de las palas
y en la cabeza del rotor.
En un rotor con velocidad angular y velocidad ascendente VZ en ejes rbol:
determine la expresin de la diferencial de traccin y de resistencia inducida del

elemento de pala situado a r del eje de giro. Cmo seran las expresiones si la
pala tuviera una conicidad 0? (5 puntos)

Conconicidadnosemodificaraningunadelasdosexpresiones,siloharaelvalordela
sustentacinyresistenciaalvariarlavelocidadderotacinderarcos0peronode
formaapreciable,yaqueelcosoesdelordende1.Laintegraldelatraccinyelparque
generalaresistenciainducidatambinlohara,peroseraunvalorglobalqueaqu.

A partir de la comparacin entre la Teora de la Cantidad de Movimiento (TCM)


la Teora del Elemento de Pala (TEP) determine las caractersticas geomtricas de
un rotor de torsin ideal: (5 puntos)

La figura representa el diagrama de autorrotacin de la pala de un helicptero.

Explique las zonas en las que la pala se acelerar y se decelerar, por


desequilibrio de la resultante de fuerzas.
Explique cul es el mximo ngulo de paso colectivo que podra poner el piloto
para autorrotacin estable, y cmo se deduce.
Partiendo del modelo de seccin caracterstica, operando el rotor a ngulo de
ataque y velocidad inducida constante, para un helicptero de valores conocidos:
W (peso), (densidad del aire), (velocidad angular de rotacin del rotor), R
(radio del rotor), a (pendiente de la curva de sustentacin del perfil), c (cuerda
del perfil), b (nmero de palas), explique el proceso de determinacin del ngulo
de paso para la autorrotacin estable y el valor de (ngulo de incidencia de la
corriente) correspondiente. (5 puntos)


La figura muestra un helicptero y una foto en detalle del estabilizador horizontal.
Explique los siguientes aspectos:
Utilidad del mismo.
Necesidad de que el estabilizador sea mvil o fijo. Ventajas e
inconvenientes.
En caso de ser mvil, con qu mando se controla.
Represente, de forma esquemtica, el diagrama de las principales fuerzas que
actan en un helicptero con estabilizador horizontal, en vuelo horizontal
rectilneo equilibrado. (5 puntos)

La utilidad es para modificar la actitud del helicptero -fundamentalmente vuelo


horizontal y de crucero- de forma que sea una configuracin del fuselaje
horizontal (bsicamente); cmoda para tripulacin y pasaje.
Si es fijo, las fuerzas aerodinmicas (sobre todo L) sern proporcionales a la
velocidad del vuelo. Es decir, optimizado para una condicin de vuelo o rango
reducido de condiciones de vuelo. Si es mvil, (se podr controlar el ngulo de
incidencia de la superficie) y ser posible adaptarlo a cualquier condicin de
vuelo horizontal.

Ir combinado con el stick del paso cclico.


El esquema bsico de fuerzas puede ser el siguiente:

La siguiente grfica representa la curva del hombre muerto. Explique el significado de


las zonas sombreadas y las
blancas, y el porqu de cada
una de ellas. (5 puntos)
Representa
las
regiones
permitidas o prohibidas para
realizar una autorrotacin. Las
regiones rayadas representaran
las zonas prohibidas para realizar
la autorrotacin, dado que la
maniobra no sera segura, y dara
lugar a un aterrizaje catastrfico.
La regin blanca permitira el
aterrizaje seguro. La separacin
entre ambas es la curva del
hombre muerto (dead mans curve; height-velocity diagram).
La zona sera la autorrotacin vertical; debe tener altura suficiente para tener tiempo a
realizar correctamente las tres fases de la maniobra: reduccin de paso colectivo, descenso a
velocidad constante y aumento de paso colectivo.
La zona se trata de la autorrotacin en avance. Si la velocidad de avance es grande y la
altura es pequea, el helicptero debe reducir la velocidad en poco tiempo, y exige un paso
cclico longitudinal positivo elevado, que puede llevar al helicptero a un ngulo de cabeceo
positivo excesivo, y una posible colisin de la cola contra el suelo.
La zona de alturas pequeas (5 10 m) es segura siempre.

Apellidos, Nombre:
Curso: 4o

Especialidad: VA

AERONAVES DE ALAS ROTARIAS

1-Julio-2014

SOLUCIONES

Soluciones de la parte te
orica
13. (5 puntos) La pala de un rotor con excentricidad de batimiento nula tiene una masa
MP = 50 kg y un momento de inercia en batimiento I = 250 kgm2 . Se sabe, ademas,
que la frecuencia natural en batimiento es un 5 % superior a la velocidad de rotacion del
rotor, , siendo = 40 rad s1 . Determine, en estas condiciones, la constante de rigidez
de batimiento equivalente, k especificando las unidades en el sistema internacional.
Soluci
on
Convocatorias: AAR JUL14. Tiempo aproximado de resoluci
on por los alumnos:
5min
La frecuencia natural no amortiguada adimensional de batimiento, , se define como

= 1.05,

Teniendo en cuenta que dicha frecuencia natural adimensional se expresa en funci


on de
par
ametros mec
anicos y operacionales seg
un
=

1+

k
xGB MP e
+
,
I
I 2

la constante de rigidez de batimiento k es


k = I 2 2 1


donde se ha empleado que e = 0, por lo que sustituyendo los valores del enunciado se obtiene
k = 4.1 104 kgm2 s2 .

1/5

Apellidos, Nombre:
Curso: 4o

Especialidad: VA

14. (5 puntos) Razonar como variaciones en la altitud de vuelo afectan al n


umero de rigidez,
S , de un rotor. Representar de forma cualitativa la variacion del n
umero de rigidez en
funcion de la altitud de vuelo para dos rotores, uno rgido y otro articulado, especificando
al menos un valor representativo de rigidez para cada uno de los rotores.
Soluci
on
Convocatorias: PRE-FEB11,SEP12, (AAR)JUL14 Tiempo aproximado de resoluci
on
por los alumnos: 5min

8 2
acR4
El n
umero de rigidez S se define S =
1 donde el n
umero de Lock, es =

I
y por tanto al aumentar la altura la densidad disminuye, por lo que es menor, y por tanto
S aumenta.
En la siguiente figura se muestra como cambia con la altitud de acuerdo a la atm
osfera
est
andar el n
umero de rigidez de dos rotores uno rgido (n
umero de rigidez al nivel del mar
S = 0.39) y otro articulado (n
umero de rigidez al nivel del mar S = 0.04)
0.5
0.45
0.4
0.35
Articulado, S (0)=0.04

S []

0.3

Rigido, S (0)=0.39

0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0

200

400

600

800

1000 1200
H [m]

2/5

1400

1600

1800

2000

Apellidos, Nombre:
Curso: 4o

Especialidad: VA

15. Se pretende que el alumno reproduzca el proceso de obtencion de la famosa expresion


de la curva de potencia de un rotor aislado tal y como se ha explicado en clase. Para
ello, se considera un rotor rgido en una condicion de vuelo de avance sin resbalamiento
V
lateral definida por el modulo de la velocidad adimensional,
, y el angulo de asiento
R
de la velocidad, T . La teora del elemento de pala aplicada al caso de un rotor rgido sin
batimiento y aislado, permite obtener las siguientes expresiones para los coeficientes de
traccion CT , potencia inducida CQi , potencia parasita, CQ0 , fuerza inducida en direccion
del eje xA del sistema de ejes arbol, CHi y fuerza parasita en direccion del eje xA del
sistema de ejes arbol, CH0 :

CT

2
1
a
0
+ 2xA + (1 + 2xA ) + 1S xA + ,
=
4
3
2


(1)

CQi =
CQ0 =
CHi =
CH 0 =

1
1
a 2
0 + xA 1S + +

4 3
2
2

cd0 

1 + 2xA
8

!
1
a
1
xA 0 +

+ 1S ,
4
2
2
cd0
xA
4

(2)
(3)
(4)
(5)

Bajo estas condiciones se pide:


Tiempo aproximado de resoluci
on por los alumnos: 30min
a) (5 puntos) En base a las anteriores expresiones, establecer una ecuacion para el
termino CT en funcion de xA , CQi y CHi .
Soluci
on
Si se suma la ecuaci
on (2) mas la expresi
on (1) multiplicada por se obtiene que
CT + CQi

a 2
1
1
xA 0 + 2xA + 1S xA ,
4
2
2

a
1
1
xA 0 + xA + 1S xA ,
4
2
2

"

"

pudiendose comprobar que el termino de la derecha coincide con CHi xA por lo que se
puede escribir
CT = CQi + xA CHi
(6)

b) (5 puntos) Recordando que la potencia se puede considerar compuesta por un


termino inducido y otro parasito, obtener una expresion del coeficiente de potencia
del rotor, CQ en funcion de CQi , CQ0 , CHi , CH0 , CH y xA .
Soluci
on
Expresi
on del coeficiente de potencia en ejes
arbol (TEP):
CQ = CQ i + CQ 0
= CQi + CQ0 + xA CHi + xA CH0 xA CH
donde se ha tenido en cuenta que xA CH = xA CHi + xA CH0 .
3/5

(7)

Apellidos, Nombre:
Curso: 4o

Especialidad: VA

c) (5 puntos) En la expresion obtenida en el apartado (b) introducir el resultado


del apartado (a) para obtener el coeficiente de potencia, CQ , como una funcion de
, CT , CQ0 , CH0 , CH y xA .
Soluci
on
Sustituyendo el resultado (6) en la expresi
on obtenida en el anterior apartado, ecuaci
on (7)
se obtiene que
(8)
CQ = CT + CQ0 + xA CH0 xA CH

d) (7 puntos) Establecer las dos ecuaciones de equilibrio longitudinal del rotor aislado
que permiten relacionar las acciones aerodinamicas, CT y CH con el coeficiente de
peso, CW y el angulo de asiento del rotor A .

Soluci
on
Considerando el esquema longitudinal de acciones sobre el rotor que se muestra a continuaci
on se obtienen las ecuaciones de equilibrio pedidas.

zA
CT

A
T
V
R

xT

CH

A
xA

CW
zT

CT CW cos A = 0

CW sin A + CH

= 0

(9)
(10)

e) (5 puntos) Introducir las ecuaciones de equilibrio en la expresion de la potencia


obtenida en el apartado (c) de manera que el coeficiente de potencia resulta una
funcion de CW , CH0 , CQ0 , , A y xA .
Soluci
on
Empleando las ecuaciones de equilibrio (9) y (10) en la expresi
on de la potencia (8) se tiene
que
CQ = CW cos A + CQ0 + xA CH0 + xA CW sin A
(11)

f ) (5 puntos) Empleando la hipotesis de angulo de asiento del rotor nulo en la ecuacion


obtenida en el apartado (e), A 0, y expresando las variables adimensionales
V
cinematicas y xA en funcion del modulo de la velocidad adimensional,
, y el
R
angulo de asiento de la velocidad, T , obtener la expresion del coeficiente de potencia

4/5

Apellidos, Nombre:
Curso: 4o

Especialidad: VA

en funcion de CW , CH0 , CQ0 , i ,

V
y T
R

Soluci
on
Empleando A 0 en la ecuaci
on (11)
CQ = CW + CQ0 + xA CH0 ,
y empleando las relaciones cinem
aticas
V
cos (A T )
R
= zA + i
V
=
sin (A T ) + i
R

xA

se obtiene la expresi
on pedida
V
V
sin (T ) CW + CQ0 +
cos (T ) CH0
= i
R
R


CQ

donde las relaciones cinem


aticas se han simplificado empleando la hip
otesis de angulo de
asiento del rotor nulo.

5/5

Apellidos, Nombre:
Curso: 4o

Especialidad: VA

AERONAVES DE ALAS ROTARIAS

1-Julio-2014

Soluciones de la parte pr
actica
Considerense los siguientes datos de un helicoptero monorrotor con compensacion por antipar:
Potencia maxima al despegue
Potencia maxima continua
Potencia maxima urgencia
Potencia maxima en transmision
Masa del helicoptero
N
umero de palas
Cuerda
Diametro del rotor
Velocidad angular
Caractersticas aerodinamicas de los perfiles

Pdesp = 470 kW
Pmc = 450 kW
Pmu = 490 kW
Pmt = 410 kW
M = 2400 kg
b=4
c = 0.25 m
2R = 10 m
= 40 rad/s
cl () = 6.0
cd () = 0.01
Factor de correccion de potencia inducida
= 1.05
Factor de correccion de potencia parasita en avance K = 4.5
Perdidas por trasmision en rotor principal
T,rp = 0.03
Perdidas por trasmision en rotor de cola
T,ra = 0.05
Fraccion Pra /Prp
ra = 0.05
Considere ademas el siguiente modelo-motor (variacion de la potencia motor, PM , con la
altitud, H):
PM (H) = P0

H
1
Href

!3.62

, con Href = 44330m

y el siguiente modelo de atmosfera que relaciona la altitud, H, con la densidad, :


= 0

H
1
Href

!4.256

, con 0 = 1.225kg/m3

1/3

Apellidos, Nombre:
Curso: 4o

Especialidad: VA

Cuestiones
1. (1 punto) Calcular la traccion, velocidad inducida y potencia inducida del rotor principal
a punto fijo para H = 1000 m.
Soluci
on
La tracci
on se determina a partir de la ecuaci
on de equilibrio
T = W = M g0 = 23520 N
La velocidad inducida para una altitud de H = 1000 m es
s

vi0 =

W
= 11.6 ms1 ,
2H S

donde H = (1000) = 1.1 kg m1 y S = 78.5 m2 . La potencia inducida ideal es Pi0 =


W vi0 = 2.73 105 W.

2. (3 puntos) Obtener la potencia neta consumida por el rotor principal, la potencia necesaria para el vuelo (teniendo en cuenta las perdidas en la transmision mecanica y la
potencia consumida por el rotor antipar) y la potencia maxima continua disponible para
la condicion de vuelo a punto fijo a una altitud de H = 1000 m. En funcion de los
resultados obtenidos discutir si es posible el vuelo a punto fijo a la altitud de 1000 m.
Soluci
on
La potencia neta consumida por el rotor principal se descompone en dos terminos, el termino
asociado a la potencia inducida Pi = W vi0 = 2.86 105 W, a la potencia par
asita P0 =
cd0
3
4
(R) S = 5.5 10 W, resultando por tanto que la potencia neta consumida por el
8
rotor principal es
Prp (1000 m) = Pi + P0 = 3.4 105 W,

(1 punto)

la potencia necesaria teniendo en cuenta las perdidas en la transmisi


on mec
anica y la potencia consumida por el rotor antipar es
PM = Prp M = 3.7 105 W,
1
ra
+
= 1.08. La potencia m
axima continua
1 T rp 1 T ra
disponible de la planta motriz a la altitud de 1000 m es
donde M se obtiene seg
un M =

Pmc (1000) = Pmc,0

1000
1
Href

!3.62

= 4.14 105 W

(+0.5 punto)

y, como resulta que Pmc (H) > Pmt , entonces se tiene que la potencia disponible a 1000 m
es PH,M = 4.1 105 W (+0.5 punto)
Teniendo en cuenta que la potencia necesaria incluyendo perdidas en la transmisi
on
mec
anica y la potencia consumida por el rotor antipar, PM , comparada con la potencia
disponible a 1000 m, PH,M , es
PM < PH,M
es posible volar a punto fijo a la altitud de 1000 m (1 punto).

3. Se pretende dise
nar un fuselaje de baja resistencia para conseguir que la velocidad de
avance maxima a la altitud de 1000 m sea (VH )max = 70 ms1 , y para ello, se necesita
determinar el area de placa plana equivalente de dicho fuselaje.
2/3

Apellidos, Nombre:
Curso: 4o

Especialidad: VA

a) (2 puntos) Determinar la potencia del rotor principal adimensionalizada con la


potencia inducida en vuelo a punto fijo a la altitud de 1000 m cuando la planta
motriz proporciona la potencia maxima continua disponible a dicha altitud.
Soluci
on
Dado que en el apartado 2 se obtuvo que la potencia disponible a 1000 m de altitud es
PH,M = 4.1 105 W, la potencia en el rotor principal cuando se proporciona esta potencia
es
PH,M
Prp =
= 3.78 105 W
M
y por tanto la potencia del rotor principal adimensionalizada con la potencia inducida en
vuelo a punto fijo a la altitud de 1000 m es
Prp
= 1.386.
Pi0

b) (1 punto) Escribir la ecuacion de la potencia del rotor principal adimensionalizada con la potencia inducida en vuelo a punto fijo empleando la hipotesis de alta
velocidad para el caso de vuelo de avance en el plano del disco (vuelo horizontal).
Soluci
on
La ecuaci
on de la potencia del rotor principal adimensionalizada con la potencia inducida
en vuelo a punto fijo
Prp
vi
f
=
+
Pi0
vi0 4S

VH
vi0

3

"

cd0
+ 
 1+K
vi0 3
16
R

VH
vi0

2

CW
2

y empleando la hipotesis de altas velocidades se obtiene que


f
Prp

= VH +
Pi0
4S
v

i0

VH
vi0

3

"

cd0
+ 
 1+K
vi0 3
16
R

VH
vi0

2

CW
2

(+1 punto)

(1)

c) (3 puntos) En la ecuacion obtenida en el apartado (b) sustituir el valor obtenido


en (a) y obtener el area de placa plana equivalente para que la velocidad de avance
maxima a la altitud de 1000 m sea (VH )max = 70 ms1 .
Soluci
on
Despejando de la ecuaci
on (1) el factor f /S y teniendo en cuenta que en el apartado (a) se
Prp
obtuvo que
= 1.386 se tiene que
Pi0

 
f

S
 
f

4
3

rp

Pi0


cd0
2 CW


 1 + K
2
vi0 3


16

(+1 punto)

= 0.016

por lo que el
area de placa plana equivalente es
f = 1.28 m2

(+2 puntos)

donde se han empleado los siguientes valores =

VH
= 6.03, R = 200 ms1 , CW =
vi0

W
vi0
4
2 = 0.006, R = 0.058, = 0.06, cd0 = 6.3 10 .
S (R)
3/3

APELLIDOS:

NOMBRE:
HOJA

CURSO: 4 ESPECIALIDAD:

VA

D.N.I.:

UNIVERSIDAD POLITCNICA DE MADRID


Escuela Tcnica Superior de INGENIERA AERONUTICA Y DEL ESPACIO

ASIGNATURA:
EXAMEN Final

AERONAVES de ALA ROTATORIA


FECHA:

15 de enero de 2015

NOTA
HOJA N

El examen consta de una parte terica, y una parte prctica. Ambas partes estn incluidas en
este documento.
El peso de cada una de ellas es el siguiente: TEORA (60%), PROBLEMA (40%).
Se podrn utilizar calculadoras. No se podr utilizar ningn dispositivo electrnico. Apague su
mvil.
No se podr hacer uso de ninguna documentacin adicional, salvo las expresiones de apoyo
para la resolucin del ejercicio prctico.
Lea con detenimiento todas las preguntas. El ejercicio terico consta de 24 preguntas.
Deber contestar con V o F en las preguntas que as se indique con un cuadro a la derecha,
elegir una de las opciones, o razonar la contestacin cundo se solicite, con un espacio para
la escritura. Si le falta espacio, utilice la parte posterior de cada hoja.
Cada contestacin correcta puntuar segn se indique en cada una de ellas. Cada
contestacin incorrecta (en preguntas de V o F, o de seleccin de opcin) puntuar con valor
negativo la mitad de valor correspondiente al valor de respuesta correcta.
El valor total del ejercicio terico son 85 puntos. Dispone de 90 minutos para realizarlo.
Para la resolucin del problema dispondr de 45 minutos adicionales.

APELLIDOS:

NOMBRE:
HOJA

CURSO: 4 ESPECIALIDAD:

VA

D.N.I.:

1. Las fotos muestran detalles del helicptero de la familia de los Sikorsky SH-60. Se caracteriza por
disponer de un estabilizador horizontal mvil (stabilator) y el rotor de cola girando en un plano no vertical.
Explique las razones ms relevantes (posibles ventajas e inconvenientes) para la adopcin de esta
solucin. (5 puntos)

Las ventajas del estabilizador horizontal con ngulo de incidencia variable es mejorar las
caractersticas de vuelo. El modo de operacin ajustar el ngulo de posicin al mejor ngulo de ataque
para las condiciones de vuelo dadas.
En lo que respecta al rotor de cola, el plano de inclinacin permite la contribucin del rotor de cola a la
traccin del rotor principal.
2. Explique qu es la rueda libre. En qu situaciones opera. (2 puntos)
Es un dispositivo mecnico que desacopla el movimiento de
la/s turbina/s o motor del helicptero (sin intervencin del
piloto) respecto del rotor, cuando se produce un fallo de
motor, y permite girar las palas del rotor en autorrotacin.

APELLIDOS:

NOMBRE:
HOJA

CURSO: 4 ESPECIALIDAD:

VA

D.N.I.:

3. Represente, sobre la figura, el esquema de fuerzas y velocidades en el modelo de teora de elemento de


pala para la seccin en verdadera autorrotacin, y explique en breves palabras su significado. (5 puntos)

Se denomina seccin de verdadera autorrotacin porque d Fba

0 , es decir, no es ni aceleradora ni

frenante. La resultante de fuerzas aerodinmicas es vertical (en el eje zA).


4. La figura representa el diagrama de autorrotacin de la pala de un helicptero.
Explique las zonas en las que la pala se acelerar y se decelerar, por desequilibrio de la resultante
de fuerzas.

Explique cul es el mximo ngulo de paso colectivo que podra poner el piloto para autorrotacin
estable, y cmo se deduce.

Partiendo del modelo de seccin caracterstica, operando el rotor a ngulo de ataque y velocidad
inducida constante, para un helicptero de valores conocidos: W (peso), (densidad del aire),
(velocidad angular de rotacin del rotor), R (radio del rotor), a (pendiente de la curva de
sustentacin del perfil), c (cuerda del perfil), b (nmero de palas), explique el proceso de
determinacin del ngulo de paso colectivo para la autorrotacin estable y el valor de (ngulo
de incidencia de la corriente) correspondiente. (5 puntos)

APELLIDOS:

NOMBRE:
HOJA

CURSO: 4 ESPECIALIDAD:

VA

D.N.I.:

APELLIDOS:

NOMBRE:
HOJA

CURSO: 4 ESPECIALIDAD:

VA

D.N.I.:

5. La siguiente grfica representa la curva del hombre muerto. Explique el significado de las zonas
sombreadas y las blancas, y el porqu de cada una de ellas. (5 puntos)
Representa las regiones permitidas o
prohibidas para realizar una autorrotacin.
Las regiones rayadas representaran las zonas
prohibidas para realizar la autorrotacin,
dado que la maniobra no sera segura, y dara
lugar a un aterrizaje catastrfico. La regin
blanca permitira el aterrizaje seguro. La
separacin entre ambas es la curva del
hombre muerto (dead mans curve; heightvelocity diagram).
Iniciar la maniobra de autorrotacin con una
combinacin de velocidad de avance y altura
dentro de la zona 2 dara lugar a un contacto
con el suelo con velocidad vertical excesiva
ya que el piloto no dispondra de altura
suficiente para realizar correctamente las tres
fases de la maniobra: reduccin de paso
colectivo, descenso a velocidad constante y aumento de paso colectivo.
Iniciar la maniobra de autorrotacin con una combinacin de velocidad de avance y altura dentro de la
zona 3 dara lugar a un contacto con el suelo con ngulo velocidad de avance excesiva o bien ngulo
de cabeceo excesivo, ya que el piloto debe reducir la velocidad de avance en poco tiempo, por tanto
generando una deceleracin horizontal elevada, lo cual exige un paso cclico longitudinal positivo
elevado que da lugar a un momento de cabeceo positivo grande que puede llevar al helicptero a un
ngulo de cabeceo positivo excesivo, y una posible colisin catastrfica de la cola contra el suelo.
La zona de alturas pequeas (5 10 m) y velocidades de avance moderadas (inferiores a 30 m/s) es
segura siempre ya que la aeronave no dispone de espacio vertical para acelerarse verticalmente de
forma excesiva, con lo que la velocidad vertical en el momento de impactar con el suelo es en todo
caso moderada y no da lugar a una colisin catastrfica
6. A partir de las curvas de potencia adimensionales del rotor principal de un helicptero, explique: (10
puntos)

El significado de cada curva.

El significado de los puntos representativos B, C, D.

Es posible determinar el valor de la velocidad adimensional de vuelo horizontal para mxima


velocidad ascensional? Explique cmo, y si son necesarias hiptesis adicionales.

Para determinar el techo en vuelo de avance, con la curva Prp Pi 0 representada, represente y
explique cmo debera ser la curva Pmc

Pi 0 a esa altura.

APELLIDOS:

NOMBRE:
HOJA

CURSO: 4 ESPECIALIDAD:

VA

D.N.I.:

La curva de trazo continuo representa la potencia adimensional funcin de la velocidad de vuelo horizontal adimensional.
La lnea continua representa la potencia total adimensional consumida por el rotor principal, la lnea de trazos cortos
corresponde a la potencia inducida adimensional del rotor principal, la lnea de trazos largos corresponde a la potencia
adimensional necesaria para mover el fuselaje, y la lnea de trazo y punto corresponde a la potencia parsita adimensional
del rotor principal.
Prp
Pi 0

El punto B representa la condicin de mximo rendimiento

El punto C representa la condicin de mnima potencia

VH
VH
vi 0

vi 0

Prp

VH

Pi 0

vi 0

0 , es decir, mximo alcance.

0 , es decir, mxima autonoma.

El punto D representa la condicin de mxima velocidad de vuelo horizontal adimensional, para la potencia mxima
continua suministrada.
Determinacin del techo.

Pmc
Pmc
g ,,
h
M Pi 0
M Pi 0
0

Pmc

M Pi 0

Prp

Pi 0 C

APELLIDOS:

NOMBRE:
HOJA

CURSO: 4 ESPECIALIDAD:

VA

D.N.I.:

7. (2 puntos) La mxima autonoma de vuelo de un helicptero:


(a) Aumenta al aumentar el factor de prdidas inducidas, .
(b) Disminuye al aumentar el rea de placa plana equivalente del fuselaje, f.
(c) Aumenta al aumentar el rea de placa plana equivalente del fuselaje, f.

8.

(5 puntos) La siguiente figura representa una situacin de batimiento en vuelo a punto fijo de un rotor sin
excentricidad de batimiento pero con constante de rigidez en la articulacin de batimiento k 0 .

Teniendo en cuenta dicha figura, los controles cclicos que ha impuesto el piloto son:
(a) 1C 0,1S c,
(b) 1C c,1S c,
(c) 1C c,1S c,
siendo c>0.

APELLIDOS:

NOMBRE:
HOJA

CURSO: 4 ESPECIALIDAD:

VA

D.N.I.:

9. (5 puntos) Identifique los distintos elementos del diagrama:


1. Zona de
descenso

5. Resultados de un modelo
avanzado

9. Recta 2vi+Vz=0

2. Zona de ascenso

6. Solucin TCM

10. Zona molinete frenante

3. Zona de anillos
turbillonarios

7. Zona de no validez TCM

11. Punto de autorrotacin

4. Resultados
experimentales

8. Recta vi+Vz=0

12. Zona de estela turbulenta

(a) 1K, 2G, 3I, 4A, 5B, 6F, 7H, 8E, 9C, 10L,11D, 12J.
(b) 1H, 2G, 3J, 4A, 5B, 6F, 7K, 8E, 9C, 10L,11D, 12I.
(c) 1L, 2G, 3I, 4A, 5B, 6F, 7K, 8E, 9C, 10H,11D, 12J.

APELLIDOS:

NOMBRE:
HOJA

CURSO: 4 ESPECIALIDAD:

VA

D.N.I.:

10. Considere los esquemas de las siguientes figuras donde se describe la situacin en la que el rotor principal
es movido mediante un motor turboeje (izda) y la situacin en la que lo es con motores cohete en punta de
pala (dcha).

I. (1 punto) Considrese el caso de un helicptero monorotor, cuyo rotor principal gira con velocidad
constante k A propulsado por un motor turboeje. La condicin de operacin es de vuelo rectilneo y
uniforme. En esta situacin el par que debe ser compensado por el rotor antipar tiene un origen:
(a) Inercial, ya que debido a que el rotor principal aporta al sistema helicptero un momento cintico
de magnitud I R kA , donde IR es el momento de inercia del rotor principal respecto al eje zA, si no
existiese el par de compensacin, el fuselaje debera girar para aportar al sistema un momento
cintico de igual mgnitud, pero de sentido contrario.
(b) Aerodinmico, ya que si el rotor gira con velocidad angular

k A , el fluido introduce en el

sistema helicptero, a travs del rotor, un momento de origen aerodinmico de valor

MazA k A

que debe ser compensado con un momento igual en magnitud y sentido contrario, generado en
torno al centro de masas de la aeronave, por la traccin del antipar.

APELLIDOS:

NOMBRE:
HOJA

CURSO: 4 ESPECIALIDAD:

VA

10

D.N.I.:

II. (1 punto) Considere el caso de un helicptero monorotor, cuyo rotor principal gira con velocidad
constante k A propulsado por motores cohete de punta de pala. La condicin de operacin es de vuelo
rectilneo y uniforme. En esta situacin debe funcionar el rotor antipar porque:
(a) El efecto fsico inercial descrito en el subapartado I.a) sigue estando presente.
(b) El efecto aerodinmico descrito en el subapartado I.b) sigue estando presente.
(c) No debe funcionar el sistema antipar.
III. (1 punto) Se realiza un experimento introduciendo el helicptero en una cmara de vaco con el
objeto conseguir que las acciones aerodinmicas sean despreciables. Considere el mismo caso de un
helicptero monorotor, cuyo rotor gira con velocidad constante k A propulsado por un motor turboeje.
En esta situacin:
(a) El antipar debe funcionar porque el efecto fsico inercial descrito en el subapartado I.(a) sigue
estando presente ya que se debe seguir comunicando par motor al eje del rotor principal para
mantener el momento cintico del mismo.
(b) El antipar no requiere estar activo porque el efecto fsico aerodinmico descrito en el subapartado
I.b) ya no est presente, de hecho el par motor que debe comunicar el turboeje al eje del rotor
principal es nulo.
IV. (1 punto) Se repite el experimento del apartado III, pero esta vez la experiencia consiste en durante
un tiempo T provocar una aceleracin angular del rotor para que este pase de girar con velocidad k A a
girar con velocidad angular 1.2 k A . En esta situacin, durante el proceso de aceleracin:
(a) No se produce ninguna alteracin del sistema helicptero.
(b) Si no se hace nada el fuselaje se acelerar angularmente en sentido contrario a la aceleracin del
rotor para mantener el momento cintico del sistema helicptero constante.
V. (1 punto) Se repite el experimento del apartado II, pero esta vez la experiencia consiste en durante
un tiempo T provocar una aceleracin angular del rotor para que este pase de girar con velocidad k A a
girar con velocidad angular 1.2 k A . En esta situacin, durante el proceso de aceleracin:
(a) No se produce ninguna alteracin del sistema helicptero.
(b) Si no se hace nada el fuselaje se acelerar angularmente en sentido contrario a la aceleracin del
rotor para mantener el momento cintico del sistema helicptero constante.
VI. (1 punto) Se repite el experimento del apartado I, pero esta vez la experiencia consiste en durante
un tiempo T provocar una aceleracin angular del rotor para que este pase de girar con velocidad k A
a girar con velocidad angular 1.2 k A . En esta situacin, durante el proceso de aceleracin:
(a) No se produce ninguna alteracin del sistema helicptero.
(b) Si no se hace nada el fuselaje se acelerar angularmente en sentido contrario a la aceleracin del
rotor debido a un doble efecto, de carcter aerodinmico por una lado, ya que al aumentar k A
tambin aumenta el par de origen aerodinmico, MazA k A , introducido por el fluido en el sistema
helicptero y de carcter inercial por otro, ya que el motor turboeje debe comunicar un par motor
al eje del rotor principal que adems de compensar el momento aerodinmico citado, compense
tambin el termino inercial I R d k A dt .

APELLIDOS:

NOMBRE:
HOJA

CURSO: 4 ESPECIALIDAD:

VA

11

D.N.I.:

11. (2 puntos) Si Mba ,E y Mbr ,E son los momentos aerodinmicos y de reaccin en el acoplamiento de una pala
al rbol, EGB es el vector que une el acoplamiento con el centro de masas, hB es el momento cintico de
la pala, VE la velocidad del acoplamiento, Mp la masa de la pala y g la aceleracin de la gravedad,
entonces la ecuacin que permite resolver la dinmica angular de la pala es:
a ,E
b

(a) M

a ,E
b

r ,E
b

EGB M P g

(b) M

r ,E
b

EGB M P g

(c) Mba,E

Mbr ,E

EGB M P g

d hB
dt
d hB
dt

d VE
EGB M P
dt
d VE
EGB M P
dt

d hB
dt

Ver Teora de los Helicpteros, pgina 188.


12. (2 puntos) La figura muestra la relacin habitual entre la velocidad ascensional, VV, y la velocidad
horizontal, VH, de un helicptero dado a nivel del mar para cinco valores constantes de la potencia del
motor, PM. En concreto, tres de ellas se refieren a la potencia mxima continua, Pmc, la potencia mxima al
despegue, Pmd, y la potencia mxima en transmisin, Pmt . El punto de mxima velocidad ascensional es:

(a) B.
(b) C.
(c) D.
Ver apartado 7.3 de Teora de los Helicpteros.

APELLIDOS:

NOMBRE:
HOJA

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VA

12

D.N.I.:

13. (2 puntos) Se ha comprobado experimentalmente que un rotor en vuelo a punto fijo presenta una
distribucin de velocidad inducida adimensional a lo largo de su envergadura vi (x )

k x . En

estas condiciones determinar empleando la Teora de Cantidad de Movimiento aplicada a un tubo de


corriente infinitesimal el coeficiente de traccin, CT.

14. (2 puntos) La superficie de velocidad inducida que proporciona el modelo de Glauert para un vuelo de
avance es:
(a) 1

(b) 1

(c) 1

vi

Vx

vi 0

vi 0

vi

Vx

vi 0

vi 0

vi

Vz

vi 0

vi 0

Vz

vi

vi 0

vi 0

Vz

vi

vi 0

vi 0

Vx

vi

vi 0

vi 0

0
2

0
2

Ver ecuacin (3.18) de la pgina 105 del libro Teora de los Helicpteros.

APELLIDOS:

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HOJA

CURSO: 4 ESPECIALIDAD:

VA

13

D.N.I.:

15. (5 puntos) La pala de un rotor de radio R=5 m con excentricidad de batimiento nula tiene una masa
MP=50 kg y presenta una rigidez de batimiento k
4.0 104 kg m2s-2 . Determinar la frecuencia natural
de batimiento sabiendo que la velocidad angular del rotor es =40 rad/s y que la pala es rectangular con
masa por unidad de envergadura constante.

16. (5 puntos) El mtodo de la energa para la determinacin de las actuaciones de un helicptero se basa en
plantear las ecuaciones de equilibrio longitudinal de la aeronave considerando como acciones exteriores
relevantes las correspondientes al rotor principal y el fuselaje. Determinar las dos ecuaciones de
equilibrado longitudinal expresadas en ejes rbol en funcin del ngulo de asiento del rotor, A, ngulo de
asiento de la velocidad, T, los coeficientes de fuerza del rotor principal, CT, CH y el coeficiente de fuerza
del fuselaje, Cf.

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17. (2 puntos) La expresin de la curva de potencia adimensional de un helicptero en vuelo de avance


horizontal empleando la hiptesis de altas velocidades es
(a)

(b)

(c)

Prp
Pi 0

VH
vi 0

Prp

VH

Pi 0

vi 0

Prp
Pi 0

VH
vi 0

f VH
4S vi 0

f VH
4S vi 0

f VH
4S vi 0

cd 0
v
16 i 0
R

cd 0
v
16 i 0
R

cd 0
v
16 i 0
R

VH

VH

VH

vi 0

vi 0

vi 0

CW

CW
2

CW
2

18. (1 punto) En el marco de la teora del elemento de pala combinada con la teora de cantidad de
movimiento, para una situacin de vuelo axial ascendente del rotor aislado, la distribucin radial
de fuerzas aerodinmicas sobre las palas es independiente de la posicin angular de stas.
VERDADERO. Las fuerzas aerodinmicas que actan sobre las palas en el caso de vuelo axial
ascendente de un rotor aislado, en el marco de la teora del elemento de pala combinada con la teora
de cantidad de movimiento, son independientes de la posicin angular de la pala, ya que no hay
ningn variable fsica que vare con la posicin angular la pala
19. (1 punto) El par motor es el suministrado para vencer nicamente el momento producido por la
resistencia parsita y no la inducida, ya que esta ltima al ser funcin de la sustentacin nos
interesa que exista.

FALSO. Para conseguir potencia inducida mnima, para traccin dada, es necesario utilizar rotores
con una geometra que genere una velocidad inducida uniforme a lo largo del radio de las palas.
20. (1 punto) Considerando la teora clsica de rotores ptimos, para disminuir la Potencia inducida,
manteniendo la traccin contante, se utilizan rotores cuya geometra es tal que producen una
velocidad inducida mnima y por tanto una potencia inducida mnima.
21. (1 punto) El ngulo de incidencia de la corriente de un elemento de pala de un rotor aislado, de torsin
ideal, volando en vuelo axial ascendente.
a) Vara de forma parablica con la distancia al eje de rotacin.
b) Vara de forma hiperblica con la distancia al eje de rotacin.
c) Vara de forma elptica con la distancia al eje de rotacin.

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Al ser

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y por tanto ser funcin de 1/r.

22. (1 punto) En una situacin real de vuelo, para traccin fija, el efecto suelo influye modificando
la sustentacin y por tanto modifica el Par inducido nicamente.
FALSO. Para traccin dada, el efecto suelo provoca una disminucin de la velocidad inducida en el
plano del rotor y por tanto una modificacin de los ngulos de ataque de los perfiles de las palas,
que se traduce, de este modo, en una modificacin de la resistencia parsita y por tanto del par
parsito del rotor.
23. (5 puntos) El factor de mrito de un rotor de 95 m2 de superficie de disco sustentador, que suministra una
traccin de 25.000N, es 0,85. Tmese el factor de prdidas
1 . Cul es la Potencia ideal y la Potencia
parsita en vuelo a punto fijo a nivel del mar?
1

M
1

Po
Pi

Pi

Tvio

T
2 S

Po

T
1
2 S M

24. (5 puntos) Representar la variacin de la Potencia inducida real, en una condicin de vuelo axial,
consumida por un rotor aislado en funcin de la velocidad de vuelo axial a la que opera, ambas
convenientemente adimensionalizadas con los valores caractersticos predichos por la TCM con velocidad
inducida uniforme en vuelo a punto fijo. Comparar en el mismo grfico la Potencia inducida real con la
potencia ideal obtenida por la teora de la Cantidad de Movimiento. Indicar el modelo utilizado para la
representacin de la potencia inducida real e identificar las regiones correspondientes a los diferentes
estados de operacin del rotor.

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Problema. 45 minutos
Considrese un helicptero volando a nivel del mar (=1.225 kgm3) con las siguientes caractersticas:
Masa

M=2500 kg

Nmero de palas

b=3

Cuerda

c=0.4 m

Dimetro

2R=14 m

Velocidad angular

=28 rad/s

Caractersticas aerodinmicas de los perfiles

cl()=5.73
cd()=cd0

Torsin de la pala

10
1= 180
Factor de correccin de potencia inducida

=1.1

Factor de correccin de potencia parsita en avance

K=5

rea de placa plana equivalente del fuselaje

f=2.3 m2

Anlisis del rotor


Responder a las siguientes cuestiones considerando nicamente las acciones del rotor (enmarcar en un
recuadro la solucin de cada apartado):
1. Para una condicin de vuelo a punto fijo y haciendo uso de la TEP y la hiptesis de velocidad inducida
constante a lo largo de la envergadura de la pala, obtener la expresin del coeficiente de traccin en
funcin del ngulo de paso colectivo y del parmetro de velocidad inducida adimensional, CT(0,i).
Asumir que, en primera aproximacin, la excentricidad de batimiento es nula.
2. Asumiendo adems que es vlida la TCM, obtener el ngulo de colectivo 0e necesario para la citada
condicin de vuelo a punto fijo.
3. Obtener la potencia inducida ideal, Pi0, expresada en kW, para la citada condicin de vuelo a punto fijo.

Curva de potencia
A continuacin se analizan las actuaciones del helicptero completo mediante el mtodo de la energa.
Responda a las siguientes cuestiones (enmarcar en un recuadro la solucin de cada apartado).
1. Para una condicin de vuelo horizontal, considere la simplificacin asociada al caso de vuelo a altas
VH
velocidades (VHvi0). Determinar la velocidad horizontal adimensional, v , para la cual el consumo de
i0

potencia asociado a la aceleracin de la corriente es igual al consumo de potencia asociado a la


resistencia aerodinmica del fuselaje.

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2. Se desea estudiar la sensibilidad del consumo de potencia debido con respecto al parmetro cd0. Para
ello se pide calcular
Prp
d( P )
i0

dcd0
para el caso de vuelo a punto fijo.
3. En vista del resultado del apartado anterior, en cuntos kW vara la estimacin de la potencia del rotor
principal, Ppr si se incrementa el parmetro cd0 en +0.01?

Formulario
Ecuaciones de la TCM en vuelo axial para un diferencial de anillo de radio r y espesor dr:
Diferencial de traccin:
dT=4rvi(VZ+vi)dr
Diferencial de potencia inducida:
dPi=4rvi(VZ+vi)2dr
Ecuaciones de la TEP para una seccin genrica r en vuelo axial, asumiendo 1:
Diferencial de traccin para b palas:

dT

b
2

r a

Diferencial de fuerza tangencial para b palas:


dFT=dT+bdD
ngulo de incidencia de la corriente:

VZ+vi
r

cdr

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