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RESIDENCIAS PROFESIONALES

INSTITUTO TECNOLOGICO DE AGUA


PRIETA

RECTIFICADORA DE CORTE LINEAL


MAURO ZUIGA VALDOVINOS
09750297
ING.MECATRONICA
2009-2014
ASESOR INTERNO: ING. TORREZ RODRIGUEZ JUAN.
ASESOR EXTERNO: ING. MIGUEL ANTONIO SALDATE GARCIA.

AGUA PRIETA, SONORA. A DICIEMBRE 2014

INTRODUCCION

En estos tiempos es de suma importancia contar con la maquinaria necesaria en


nuestros negocios para facilitarnos la realizacin de los trabajos que decidamos
hacer.
Saber manejar la maquinaria correctamente y darle el mantenimiento adecuado
para que la rectificadora de corte lineal funcione lo mejor posible y tenga un mayor
tiempo de vida.
Conocer cada pieza y parte de una rectificadora de corte lineal har que el
operador trabaje con ms seguridad sobre la misma mquina, esto har que el
trabajo final sea realizado con ms calidad y en menor tiempo posible.
En este documento podremos observar desde el funcionamiento bsico hasta la
programacin del PLC con la cual ser operada la rectificadora de corte lineal, las
medidas y pesos de los monoblock sern listados para facilitarnos el manejo de la
mquina.

JUSTIFICACION

Debido a los problemas y demanda de rectificacin en los monoblocks que son


realizados con maquinaria manual y que producen una prdida de tiempo y as
mismo la prdida del monoblock si la rectificacin sale mal, se lleg a la
conclusin de disear e implementar una rectificadora de corte lineal para realizar
los servicios de rectificacin de monoblocks para motores de 4, 6 y 8 cilindros se
automatizara parte del proceso para facilitar el trabajo al operador.
Debido a los elevados costos de las rectificadoras de corte lineal en el mercado
se tiene la necesidad de implementar una mquina que cumpla con las mismas
necesidades utilizando materiales mucho ms econmicos y as reducir el costo
de la maquinaria, dndole la seguridad al operador de que su mquina realizara el
trabajo correcto y as recuperar los monoblock.

INDICE

1 Que es una maquina ....1


1.1.1 Motor .......1
1.1.2 Mecanismo..1
1.1.3 Bastidor ......1
1.1.4 Maquinas Manuales .2
1.1.5 Maquinas elctricas .2
1.1.6 Maquinas Hidrulicas ..2
1.1.7 Maquinas Trmicas ..2
1.2 Que es una Herramienta3
2 Automvil......3-4
2.1 Partes de un automvil.4
2.1.1 Motor.......5
2.1.2 Motor de gasolina.5
2.1.3 Carburacin ......6
2.1.4 Encendido .....6
2.1.5 Motor Disel...7
2.1.6 Lubricacin y Refrigeracin..7
2.1.7 Equipo elctrico....8
2.1.8 Transmisin...8
2.1.9 Embrague 8-9
2.1.10 Caja de cambios ..9-10
2.1.11 Diferencial..10
2.1.12 Suspensin, direccin y frenos.....10-11
2.2 Tendencias actuales..11-12
2.3 Nuevos tipos de motores12
3 Que es un motor12
3.1 Motores trmicos..12
3.2 Motores de combustin interna13
3.3 Motores de combustin externa...13
3.4 Motores elctricos13
4 Funcionamiento y tipos de motores14
4.1 Motores Otto o de Gasolina...14
4.1.1 Funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos.14-15
4.2 Motor Disel.15-16
4.3 Motor de dos tiempos16-17
4.4 Motor de carga estratificada..17
4.5 Motor de gas natural..17-18

5 Partes del motor 18-19


6 Como se divide un motor de gasolina19
6.1 La culata19-20
6.2 El bloque de motor o monoblock20-22
6.2.1 Componentes del Monoblock.............22
6.2.1.1 Cilindros o Camisas22-23
6.2.1.1.1 Del tipo hmedo........23
6.2.1.1.2 Del tipo seco..23
6.2.1.1.3 De dos tiempos integral..23
6.2.1.1.4 De dos tiempos intercambiables.23-24
6.2.1.2 Bancadas...24-25
6.2.1.3 Venas de lubricacin y enfriamiento25
6.2.1.4 Tapones Laminados.25
6.2.1.5 Ceja para la concha de embrague....25
6.2.1.6 Base para la bomba de agua....25-26
6.2.1.7 Metales y cojinetes...26
6.2.1.8 Cojinetes lisos.......26
6.2.1.9 Baleros y rodamientos.26
6.2.1.10 Medias lunas..26
6.2.1.11 Cojinetes de motor...26
6.2.1.12 Bujes27
6.2.1.13 Cojinetes principales y de bielas..27
6.3 El Carter.27-28
6.4 Mejoras y componentes en los motores....28
6.4.1 Filtro de aire.28
6.4.2 Carburador..28-29
6.4.3 Distribuidor o Delco....29
6.4.4 Bomba de Gasolina29
6.4.5 Bobina de encendido o Ignicin.30
6.4.6 Filtro de aceite.30
6.4.7 Bomba de aceite..30
6.4.8 Carter.........30
6.4.9 Aceite Lubricante...30-31
6.4.10 Toma de aceite........31
6.4.11 Cables de alta tensin de las bujas .31
6.4.12 Bujas.31
6.4.13 Balancn........32
6.4.14 Muelle de vlvula........32
6.4.15 Vlvula de escape .32
6.4.15.1 Vlvula de admisin ........32
6.4.16 Mltiple o lumbrera de admisin 33

6.4.17 Cmara de combustin.........33


6.4.18 Varilla empujadora..33
6.4.19 rbol de levas .33
6.4.20 Aros del pistn...33-34
6.4.21 Pistn.........34
6.4.22 Biela34
6.4.23 Buln..35
6.4.24 Cigeal.35
6.4.25 Mltiple de escape .35
6.4.26 Refrigeracin del motor...35-36
6.4.27 Varilla medidora de nivel de aceite.36
6.4.28 Motor de arranque...37
6.4.29 Volante.37-38
7 Motor ciclo de cuatro tiempos de combustin interna.38-40
8 Fallos en motores de gasolina.........40
8.1 Defectos elctricos.40-41
8.2 Fallos de combustible.41
8.3 Fallos de compresin..42
8.4 Otros defectos..42
9 Que es una rectificadora de corte lineal43
9.1 Tipos de rectificadoras ........44
9.1.1 Rectificadora planeadora o tangenciales44
9.1.2 Rectificadoras sin centro........44
9.1.3 Rectificadoras universales..44
10 Gato elctrico (Dimensiones y pesos)..44-46
11 Dimensiones del Bloque ms comn en rectificaciones hermanos
sldate.46
12 Diseo, Dimensiones de la Rectificadora....47-55
12.1 Costo maquinaria completa .56
13 Programacin.57
Conclusin............58

1.1 Que es una Maquina?


Las mquinas son conjuntos de piezas (fijas y mviles) que realizan un trabajo
determinado. Son inventadas por el hombre buscando reducir el esfuerzo
necesario para realizar una actividad, y llegan a realizar cosas que seran
imposibles para las capacidades humanas.
Generalmente, las mquinas se pueden dividir en tres sistemas:
1.1.1 Motor. Componente de la mquina que transforma la energa de entrada en
movimiento, generando la energa motriz necesaria para que la mquina funcione.
1.1.2 Mecanismo. Sistema configurado para transmitir el movimiento de un punto
a otro modificndolo de acuerdo a las necesidades de la mquina.
1.1.3 Bastidor. Es el chasis o parte fija de la mquina y se encarga de dar soporte
a las otras piezas.

De acuerdo al tipo de motor o fuente de energa de las mquinas, stas se pueden


clasificar en diferentes grupos:
1.1.4 Mquinas manuales. La fuente de energa es el hombre, como en la
bicicleta o la mquina de moler.

1.1.5 Mquinas elctricas. El motor usa la energa elctrica para generar


movimiento como en la licuadora o el ventilador.
1.1.6 Mquinas hidrulicas. Usan como fuente de energa un fluido (agua, aire,
entre otros), como las turbinas o los molinos de viento.
1.1.7 Mquinas trmicas. A partir de temperatura generan movimiento, por
ejemplo la mquina de vapor.

Hoy en da, hemos desarrollado mquinas para cumplir un sinnmero de


funciones. Cada vez se busca optimizar las mquinas para que hagan su funcin
en menos tiempo, consumiendo menos energa y reduciendo la intervencin
humana.

1.2. Qu es una herramienta?


Del latn ferramenta, una herramienta es un instrumento que permite realizar
ciertos trabajos. Estos objetos fueron diseados para facilitar la realizacin de una
tarea mecnica que requiere del uso de una cierta fuerza. El destornillador, la
pinza y el martillo son ejemplos de herramientas. Nuestros ancestrales ya saba de
diversas relaciones entre el tamao del mango y el peso del percutor para que el
martillo pudiese quebrar piedras dursimas o tallar una cuchara de madera, ya
usaban contrapesos para controlar el impacto y la direccin de los golpes y
usaban una especie de amortiguadores para aprovechar las astillas de la piedra.
Podemos observar, durante todo el perodo de la Edad de piedra, una evolucin
importante en la historia de la herramienta.
Las primeras herramientas de corte tenan un tamao que variaba de 40cm a un
metro. En un periodo que llega a quinientos mil aos, los instrumentos de corte se
van reduciendo de tamao, hasta transformarse en micro-lminas (los Microlitos,
que no llegaban a los 2 centmetros) que eran fabricados con madera o con
hueso. Fue en el periodo llamado Neoltico que se conoci una de las mayores
revoluciones en la historia de la humanidad. En l surge, hace 8000 aos atrs, la
agricultura, la domesticacin de animales y la cermica. Se desarrolla as la
fabricacin de herramientas especficas para estos trabajos
2. Automvil.
El automvil puede ser descripto como un vehculo motorizado que recibe su
nombre a partir de la capacidad de auto movimiento, es decir, que no necesita de
la fuerza humana o de algn animal para trasladarse de un lugar a otro. Hoy en
da, el automvil es sin dudas el medio de transporte ms comn y popular,
pudindose encontrar diferentes modelos de automviles, tamaos, colores,
formas y materiales.
Como ha sucedido con gran parte de los inventos tecnolgicos, si bien existieron
intentos primitivos de formar mquinas similares al automvil desde hace mucho
tiempo, no sera hasta fines del siglo XIX y principios del XX que empezaran a
desarrollarse los automviles tal como los conocemos hoy en da. De todos
modos, estos tambin eran bastante diferentes a los actuales, con ruedas mucho
ms grandes y finas, asientos ms reducidos o elegantes, techos de tela y
manubrios tambin diferentes.

La produccin de autos se vio altamente incentivada por los nuevos mtodos de


fabricacin que se desarrollaron en la primera mitad del siglo XX, mtodos como el
fordista que permitan elaborar ms autos y de manera ms rpida y que hoy en
da siguen vigentes.
El automvil funciona a partir del uso de energas, en la mayora de los casos
diferentes combustibles como gas o gasolina. Esta energa es colocada dentro del
auto y a travs de un complejo sistema de motores, caos y circuitos se
transforma en el elemento necesario para que el automvil se pueda desplazar de
lugar. El proceso mecnico mediante el cual se maneja un auto es muchas veces
visto como complejo por constar de varias partes, pero la costumbre y su uso
permanente lo transforman en un mecanismo de fcil acceso.

2.1. Partes de un automvil.


Los automviles modernos estn compuestos por miles de partes, las cuales
estn dispuestas de tal manera que cumplen la funcin especfica de
desplazamiento del vehculo, sin embargo un auto no solamente est diseado
para esto, por eso est dividido en muchos sistemas, entre ellos encontramos: el
sistema de escape, el sistema de apoyo, el motor, el sistema de direccin, el
sistema de potencia, el sistema elctrico, el sistema de refrigeracin, el sistema de
combustible, el sistema de frenos entre otros.

2.1.1Motor.
El motor proporciona energa mecnica para mover el automvil. La mayora de
los automviles utiliza motores de explosin de pistones, aunque a principios de la
dcada de 1970 fueron muy frecuentes los motores rotativos o rotatorios. Los
motores de explosin de pistones pueden ser de gasolina o disel.
2.1.2 Motor de gasolina.
Los motores de gasolina pueden ser de dos o cuatro tiempos. Los primeros se
utilizan sobre todo en motocicletas ligeras, y apenas se han usado en automviles.
En el motor de cuatro tiempos, en cada ciclo se producen cuatro movimientos de
pistn (tiempos), llamados de admisin, de compresin, de explosin o fuerza y de
escape o expulsin. En el tiempo de admisin, el pistn absorbe la mezcla de
gasolina y aire que entra por la vlvula de admisin. En la compresin, las vlvulas
estn cerradas y el pistn se mueve hacia arriba comprimiendo la mezcla. En el
tiempo de explosin, la buja inflama los gases, cuya rpida combustin impulsa el
pistn hacia abajo. En el tiempo de escape, el pistn se desplaza hacia arriba
evacuando los gases de la combustin a travs de la vlvula de escape abierta.
El movimiento alternativo de los pistones se convierte en giratorio mediante las
bielas y el cigeal, que a su vez transmite el movimiento al volante del motor, un
disco pesado cuya inercia arrastra al pistn en todos los tiempos, salvo en el de
explosin, en el que sucede lo contrario. En los motores de cuatro cilindros, en
todo momento hay un cilindro que suministra potencia al hallarse en el tiempo de
explosin, lo que proporciona una mayor suavidad y permite utilizar un volante
ms ligero.
El cigeal est conectado mediante engranajes u otros sistemas al llamado rbol
de levas, que abre y cierra las vlvulas de cada cilindro en el momento oportuno.
A principios de la dcada de 1970, un fabricante japons empez a producir
automviles impulsados por el motor de combustin rotativo (o motor Wankel),
inventado por el ingeniero alemn Flix Wankel a principios de la dcada de 1950.
Este motor, en el que la explosin del combustible impulsa un rotor en lugar de un
pistn, puede llegar a ser un tercio ms ligero que los motores corrientes.

2.1.3 Carburacin.
En el carburador se mezcla aire con gasolina pulverizada. La bomba de gasolina
impulsa el combustible desde el depsito hasta el carburador, donde se pulveriza
mediante un difusor. El pedal del acelerador controla la cantidad de mezcla que
pasa a los cilindros, mientras que los diversos dispositivos del carburador regulan
automticamente la riqueza de la mezcla, esto es, la proporcin de gasolina con
respecto al aire. La conduccin a velocidad constante por una carretera plana, por
ejemplo, exige una mezcla menos rica en gasolina que la necesaria para subir una
cuesta, acelerar o arrancar el motor en tiempo fro. Cuando se necesita una
mezcla extremadamente rica, una vlvula conocida como estrangulador o
ahogador reduce drsticamente la entrada de aire, lo que permite que entren en el
cilindro grandes cantidades de gasolina no pulverizada.

2.1.4 Encendido.
La mezcla de aire y gasolina vaporizada que entra en el cilindro desde el
carburador es comprimida por el primer movimiento hacia arriba del pistn. Esta
operacin calienta la mezcla, y tanto el aumento de temperatura como la presin
elevada favorecen el encendido y la combustin rpida. La ignicin se consigue
haciendo saltar una chispa entre los dos electrodos de una buja que atraviesa las
paredes del cilindro.
En los automviles actuales se usan cada vez ms sistemas de encendido
electrnico. Hasta hace poco, sin embargo, el sistema de encendido ms utilizado
era el de batera y bobina, en el que la corriente de la batera fluye a travs de un
enrollado primario (de baja tensin) de la bobina y magnetiza el ncleo de hierro
de la misma. Cuando una pieza llamada ruptor o platinos abre dicho circuito, se
produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado primario, lo que
a su vez induce una corriente transitoria en el secundario con una tensin ms
elevada, ya que el nmero de espiras de ste es mayor que el del primario. Esta
alta tensin secundaria es necesaria para que salte la chispa entre los electrodos
de la buja.
El distribuidor, que conecta el enrollado secundario con las bujas de los cilindros
en la secuencia de encendido adecuada, dirige en cada momento la tensin al
cilindro correspondiente. El ruptor y el distribuidor estn movidos por un mismo eje
conectado al rbol de levas, lo que garantiza la sincronizacin de las chispas.

2.1.5 Motor disel.


Los motores disel siguen el mismo ciclo de cuatro tiempos explicado en el motor
de gasolina, aunque presentan notables diferencias con respecto a ste. En el
tiempo de admisin, el motor disel aspira aire puro, sin mezcla de combustible.
En el tiempo de compresin, el aire se comprime mucho ms que en el motor de
gasolina, con lo que alcanza una temperatura extraordinariamente alta. En el
tiempo de explosin no se hace saltar ninguna chispa los motores disel
carecen de bujas de encendido, sino que se inyecta el gasoil o gasleo en el
cilindro, donde se inflama instantneamente al contacto con el aire caliente. Los
motores de gasoil no tienen carburador; el acelerador regula la cantidad de gasoil
que la bomba de inyeccin enva a los cilindros.
Los motores disel son ms eficientes y consumen menos combustible que los de
gasolina. No obstante, en un principio se utilizaban slo en camiones debido a su
gran peso y a su elevado costo. Adems, su capacidad de aceleracin era
relativamente pequea. Los avances realizados en los ltimos aos, en particular
la introduccin de la turbo alimentacin, han hecho que se usen cada vez ms en
automviles; sin embargo, subsiste cierta polmica por el supuesto efecto
cancergeno de los gases de escape.
2.1.6 Lubricacin y refrigeracin.
Los motores necesitan ser lubricados para disminuir el rozamiento o desgaste
entre las piezas mviles. El aceite, situado en el crter, o tapa inferior del motor,
salpica directamente las piezas o es impulsado por una bomba a los diferentes
puntos.
Adems, los motores tambin necesitan refrigeracin. En el momento de la
explosin, la temperatura del cilindro es mucho mayor que el punto de fusin del
hierro. Si no se refrigeraran, se calentaran tanto que los pistones se bloquearan.
Por este motivo los cilindros estn dotados de camisas por las que se hace
circular agua mediante una bomba impulsada por el cigeal. En invierno, el agua
suele mezclarse con un anticongelante adecuado, como etanol, metanol o
etilenglicol. Para que el agua no hierva, el sistema de refrigeracin est dotado de
un radiador que tiene diversas formas, pero siempre cumple la misma funcin:
permitir que el agua pase por una gran superficie de tubos que son refrigerados
por el aire de la atmsfera con ayuda de un ventilador.

2.1.7 Equipo elctrico.


El equipo elctrico del automvil comprende adems del sistema de encendido
en el caso de los motores de gasolina la batera, el alternador, el motor de
arranque, el sistema de luces y otros sistemas auxiliares como limpiaparabrisas o
aire acondicionado, adems del cableado o arns correspondiente. La batera
almacena energa para alimentar los diferentes sistemas elctricos. Cuando el
motor est en marcha, el alternador, movido por el cigeal, mantiene el nivel de
carga de la batera.
A diferencia de un motor de vapor, un motor de gasolina o disel debe empezar a
girar antes de que pueda producirse la explosin. En los primeros automviles
haba que arrancar el motor hacindolo girar manualmente con una manivela. En
la actualidad se usa un motor de arranque elctrico que recibe corriente de la
batera: cuando se activa la llave de contacto, el motor de arranque genera una
potencia muy elevada durante periodos de tiempo muy cortos.
2.1.8 Transmisin.
La potencia de los cilindros se transmite en primer lugar al volante del motor y
posteriormente al embrague (clutch) que une el motor con los elementos de
transmisin, donde la potencia se transfiere a la caja de cambios o velocidades.
En los automviles de traccin trasera se traslada a travs del rbol de
transmisin (flecha cardn) hasta el diferencial, que impulsa las ruedas traseras
por medio de los palieres o flechas. En los de traccin delantera, que actualmente
constituyen la gran mayora, el diferencial est situado junto al motor, con lo que
se elimina la necesidad del rbol de transmisin.
2.1.9 Embrague.
Todos los automviles tienen algn tipo de embrague. En los automviles
europeos suele accionarse mediante un pedal, mientras que en los
estadounidenses suele ser automtico o semiautomtico. Los dos sistemas
principales son el embrague de friccin y el embrague hidrulico; el primero, que
depende de un contacto directo entre el motor y la transmisin, est formado por
el volante del motor, un plato conductor que gira junto a ste y un disco conducido
o de clutch situado entre ambos que est unido al eje primario o flecha de mando
de la caja de cambios. Cuando el motor est embragado, el plato conductor
presiona el disco conducido contra el volante, con lo que el movimiento se
transmite a la caja de cambios. Al pisar el pedal del embrague, el volante del
motor deja de estar unido al disco conducido.
8

El embrague hidrulico puede usarse de forma independiente o con el embrague


de friccin. En este sistema, la potencia se transmite a travs de un fluido
aceitoso, sin que entren en contacto partes slidas.
En el embrague hidrulico, un disco de paletas (o impulsor) que est conectado
con el volante del motor agita el aceite con suficiente fuerza para hacer girar otro
disco similar (rotor) conectado a la transmisin (vase Hidrulica).
2.1.10 Caja de cambios.
Los motores desarrollan su mxima potencia a un nmero determinado de
revoluciones. Si el cigeal estuviera unido directamente a las ruedas, provocara
que slo pudiera circularse de forma eficiente a una velocidad determinada. Para
solventar este problema se utiliza el cambio de marchas, que es un sistema que
modifica las relaciones de velocidad y potencia entre el motor y las ruedas
motrices. En los automviles europeos, el sistema ms usado es la caja de
cambios convencional, de engranajes desplazables. En los automviles
americanos se utilizan mucho ms los sistemas Hydra-Matic y los convertidores de
par o torsin.
Una caja de cambios convencional proporciona cuatro o cinco marchas hacia
delante y una marcha atrs o reversa. Est formada esencialmente por dos ejes
dotados de piones fijos y desplazables de diferentes tamaos. El eje primario,
conectado al motor a travs del embrague, impulsa el eje intermedio, uno de
cuyos piones fijos engrana con el pin desplazable del secundario
correspondiente a la marcha seleccionada (salvo si la palanca est en punto
muerto: en ese caso el eje secundario no est conectado con el intermedio). Para
la marcha atrs hace falta un pin adicional para cambiar el sentido de giro del
eje secundario. En la marcha ms alta, el eje primario queda unido directamente al
secundario, girando a la misma velocidad. En las marchas ms bajas y en la
marcha atrs, el eje secundario gira ms despacio que el primario.
Cuando el eje secundario gira ms rpido que el primario, se habla de overdrive o
supe marcha, que permite aumentar la velocidad del automvil sin que el motor
exceda del nmero normal de revoluciones.
La transmisin de tipo Hydra-Matic combina el embrague hidrulico o convertidor
de torsin con una caja de cambios semiautomtica. Un regulador controlado por
la presin ejercida sobre el pedal del acelerador selecciona las marchas a travs
de un sistema de vlvulas distribuidoras de control hidrulico. El cambio HydraMatic proporciona dos o tres marchas hacia delante.
9

Los convertidores de par proporcionan un nmero ilimitado de relaciones de


velocidad entre los ejes primario y secundario sin que se produzca ningn
desplazamiento de engranajes. El convertidor de par es un mecanismo hidrulico
que utiliza la potencia del motor para mover una bomba que a su vez impulsa
chorros de aceite contra las aspas de una turbina conectada a las ruedas
motrices.
2.1.11 Diferencial.
Cuando el automvil realiza un giro, las ruedas situadas en el lado interior de la
curva realizan un recorrido menor que las del lado opuesto. En el caso de las
ruedas motrices, si ambas estuvieran unidas a la transmisin directamente daran
el mismo nmero de vueltas, por lo que la rueda externa patinara; para evitarlo se
utiliza un mecanismo llamado diferencial, que permite que una de las ruedas
recorra ms espacio que la otra. En el caso de los vehculos con traccin en las
cuatro ruedas se utilizan dos diferenciales, uno para las ruedas delanteras y otro
para las traseras.

2.1.12 Suspensin, direccin y frenos.


La suspensin del automvil est formada por las ballestas, horquillas rtulas,
muelles y amortiguadores, estabilizadores, ruedas y neumticos. El bastidor del
automvil se puede considerar el cuerpo integrador de la suspensin. Est fijado a
los brazos de los ejes mediante ballestas o amortiguadores. En los automviles
modernos, las ruedas delanteras (y muchas veces las traseras) estn dotadas de
suspensin independiente, con lo que cada rueda puede cambiar de plano sin
afectar directamente a la otra. Los estabilizadores son unas barras de acero
elstico unidas a los amortiguadores para disminuir el balanceo de la carrocera y
mejorar la estabilidad del vehculo.
La direccin se controla mediante un volante montado en una columna inclinada y
unido a las ruedas delanteras por diferentes mecanismos. La servodireccin,
empleada en algunos automviles, sobre todo los ms grandes, es un mecanismo
hidrulico que reduce el esfuerzo necesario para mover el volante.
Un automvil tiene generalmente dos tipos de frenos: el freno de mano, o de
emergencia, y el freno de pie o pedal. El freno de emergencia suele actuar slo
sobre las ruedas traseras o sobre el rbol de transmisin. El freno de pie de los
automviles modernos siempre acta sobre las cuatro ruedas.
10

Los frenos pueden ser de tambor o de disco; en los primeros, una tira convexa de
amianto (asbesto) o material similar se fuerza contra el interior de un tambor de
acero unido a la rueda; en los segundos, se aprietan unas pastillas (balatas)
contra un disco metlico unido a la rueda.

2.2 Tendencias actuales.


A comienzos del siglo XXI, los automviles se enfrentan a dos desafos
fundamentales: por un lado, aumentar la seguridad de los ocupantes para reducir
as el nmero de vctimas de los accidentes de trfico, ya que en los pases
industrializados constituyen una de las primeras causas de mortalidad en la
poblacin no anciana; por otro lado, aumentar su eficiencia para reducir el
consumo de recursos y la contaminacin atmosfrica, de la que son uno de los
principales causantes. Vase Efecto invernadero.
En el primer apartado, adems de mejorar la proteccin ofrecida por las
carroceras, se han desarrollado diversos mecanismos de seguridad, como el
sistema antibloqueo de frenos (ABS) o los airbags. En cuanto al segundo aspecto,
la escasez de petrleo y el aumento de los precios del combustible en la dcada
de 1970 alentaron en su da a los ingenieros mecnicos a desarrollar nuevas
tecnologas para reducir el consumo de los motores convencionales (por ejemplo,
controlando la mezcla aire-combustible mediante microprocesadores o reduciendo
el peso de los vehculos) y a acelerar los trabajos en motores alternativos.

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Para reducir la dependencia del petrleo se ha intentado utilizar combustibles


renovables: en algunos pases se emplean hidrocarburos de origen vegetal, y
tambin se estudia el uso de hidrgeno, que se obtendra a partir del aire
utilizando, por ejemplo, la energa solar. El hidrgeno es un combustible muy
limpio, ya que su combustin produce exclusivamente agua.
2.3 Nuevos tipos de motores.
Entre las alternativas a los motores de explosin convencionales, los motores
elctricos parecen ser los ms prometedores. El motor de turbina contina sin
resultar prctico a escala comercial por sus elevados costes de fabricacin y otros
problemas; el motor Stirling modernizado presenta todava obstculos tcnicos, y
el motor de vapor, con el que se experiment en las dcadas de 1960 y 1970,
demostr ser poco prctico. Por otra parte, el motor rotativo Wankel, cuyo
consumo es inherentemente mayor, ha seguido producindose en pocas
cantidades para aplicaciones de alta potencia.
Los importantes avances en la tecnologa de bateras han permitido fabricar
automviles elctricos capaces de desarrollar velocidades superiores a los 100
km/h con una gran autonoma. Este tipo de vehculos es extremadamente limpio y
silencioso, y resulta ideal para el trfico urbano. Adems, como la mayora de las
centrales elctricas utiliza carbn, el uso masivo de los vehculos elctricos
reducira la demanda de petrleo. La desventaja de los automviles elctricos es
su elevado coste actual (que, entre otras razones, es ocasionado por el bajo
nmero de unidades producidas) y la necesidad de crear una infraestructura
adecuada para recargar las bateras.
3. Qu es un Motor?
Un motor es la parte sistemtica de una mquina capaz de hacer funcionar el
sistema, transformando algn tipo de energa (elctrica, de combustibles fsiles,
etc.), en energa mecnica capaz de realizar un trabajo. En los automviles este
efecto es una fuerza que produce el movimiento.
Existen diversos tipos, siendo de los ms comunes los siguientes:
3.1 Motores trmicos. Cuando el trabajo realizado por este tipo de motores se
obtiene a partir de energa calrica o es accionado mediante energa calorfica.

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3.2 Motores de combustin interna.


Son motores trmicos en los cuales se produce una combustin del fluido del
motor, transformando su energa qumica en energa trmica, a partir de la cual se
obtiene energa mecnica.
El fluido motor antes de iniciar la combustin es una mezcla de un comburente
(como el aire) y un combustible, como los derivados del petrleo y gasolina, los del
gas natural o los biocombustibles.
3.3 Motores de combustin externa.
Son motores trmicos en los cuales se produce una combustin en un fluido
distinto al fluido motor. El fluido motor alcanza un estado trmico de mayor fuerza
posible de llevar es mediante la transmisin de energa a travs de una pared.
3.4 Motores elctricos. Cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente
elctrica.
En los aerogeneradores, las centrales hidroelctricas o los reactores nucleares
tambin se transforman algn tipo de energa en otro. Sin embargo, la palabra
motor se reserva para los casos en los cuales el resultado inmediato es energa
mecnica. Los motores elctricos utilizan la induccin electromagntica que
produce la electricidad para producir movimiento, segn sea la constitucin del
motor: ncleo con cable arrollado, sin cable arrollado, monofsico, trifsico, con
imanes permanentes o sin ellos; la potencia depende del calibre del alambre, las
vueltas del alambre y la tensin elctrica aplicada.

13

4 Funcionamiento y Tipos de motores.


4.1 Motor de Gasolina u Otto.
El motor se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (tpicamente
gasolina dispersa en aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir
de qu se trata de un sistema pistn-cilindro con vlvulas de admisin y vlvulas
de escape.
4.1.1 Funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos.
Cada cilindro tiene dos vlvulas, la vlvula de admisin A y la de escape E. Un
mecanismo que se llama rbol de levas las abre y las cierra en los momentos
adecuados. El movimiento de vaivn del mbolo se transforma en otro de rotacin
por una biela y una manivela.
El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos:
1. tiempo (aspiracin): El pistn baja y hace entrar la mezcla de aire y gasolina
preparada por el carburador en la cmara de combustin.
2. tiempo (compresin): El mbolo comprime la mezcla inflamable. Aumenta la
temperatura.
3. tiempo (carrera de trabajo): Una chispa de la buja inicia la explosin del gas, la
presin aumenta y empuja el pistn hacia abajo. As el gas caliente realiza un
trabajo.
4. tiempo (carrera de escape): El pistn empuja los gases de combustin hacia el
tubo de escape.
El rbol de manivela convierte el movimiento de vaivn del pistn en otro de
rotacin. Durante dos revoluciones slo hay un acto de trabajo, lo que provoca
vibraciones fuertes. Para reducir stas, un motor normalmente tiene varios
cilindros, con las carreras de trabajo bien repartidas.
En coches ms econmicos hay motores de 4 cilindros, en los de lujo 6, 8, 12 o
an ms.
La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores,
entre otros la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin. En general, la
eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresin. Esta
14

proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto


modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando
as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles
de alto ndice de octano. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a
un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en energa
mecnica.
4.2 Motor Disel.
El motor disel es un motor trmico de combustin interna en el cual el encendido
se logra por la temperatura elevada producto de la compresin del aire en el
interior del cilindro. Fue inventado y patentado por el ingeniero alemn Rudolf
Disel en 1892. El motor de gasolina al principio tena muy poca eficiencia. Rudolf
Disel estudi las razones y desarroll el motor que lleva su nombre (1892), cuya
eficiencia es bastante mayor. En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que
la combustin tiene lugar en este ltimo a volumen constante en lugar de
producirse a una presin constante. La mayora de los motores disel tienen
tambin cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de
gasolina.
Un motor disel funciona mediante la ignicin de la mezcla aire-gas sin chispa. La
temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se
produce en el segundo tiempo motor, compresin. El combustible disel se inyecta
en la parte superior de la cmara de compresin a gran presin, de forma que se
atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin. Como resultado, la
mezcla se quema muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas
contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo.
La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el
movimiento lineal del pistn en un movimiento de rotacin.
Hay motores disel de dos y de cuatro tiempos. Uno de cuatro tiempos se explica
as: En la primera fase se absorbe aire hacia la cmara de combustin. En la
segunda fase, la fase de compresin, el aire se comprime a una fraccin de su
volumen original, lo cual hace que se caliente hasta unos 440 C . Al final de la
fase de compresin se inyecta el combustible vaporizado dentro de la cmara de
combustin, producindose el encendido a causa de la alta temperatura del aire.
En la tercera fase, la fase de potencia, la combustin empuja el pistn hacia atrs,
trasmitiendo la energa al cigeal. La cuarta fase es, al igual que en los motores
Otto, la fase de expulsin.

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Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el


combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia de los motores disel depende, en general, de los mismos factores
que los motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a
superar el 40%. Este valor se logra con un grado de compresin de 14 a 1, siendo
necesaria una mayor robustez, y los motores disel son, por lo general, ms
pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con una mayor
eficiencia y el hecho de utilizar combustibles ms baratos.
Los motores disel suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de 100
a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto
trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de motores disel
trabajan a velocidades similares que los motores de gasolina.

4.3 Motor de dos tiempos.


Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o disel funcione a
dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro
fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de
cuatro tiempos, lo que implica que la potencia que producen es menor que la
mitad de la que produce un motor de cuatro tiempos de tamao similar.
El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los
periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima
de uno de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un tiempo
completo. El diseo ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de
vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al
desplazarse el pistn hacia atrs). En los motores de dos tiempos la mezcla de
combustible y aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin cuando el
pistn est en la posicin ms alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es
la compresin, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al
final de la fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs en la fase de
explosin, abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los gases salgan de
la cmara.
En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet el desarrollo un
motor de combustin interna con un diseo revolucionario, actualmente conocido
como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular dentro de una cmara ovalada, en
lugar de un pistn y un cilindro.

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La mezcla de combustible y aire es absorbida a travs de un orificio de aspiracin


y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cmara. La
rotacin del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una buja. Los gases
se expulsan a travs de un orificio de expulsin con el movimiento del rotor. El
ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases
de potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores de
pistones, por lo que gan importancia durante la crisis del petrleo en las dcadas
de 1970 y 1980. Adems, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica
permite una fabricacin barata. No requiere mucha refrigeracin, y su centro de
gravedad bajo aumenta la seguridad en la conduccin.
4.4 Motor de Carga Estratificada.
Una variante del motor de encendido con bujas es el motor de carga
estratificada, diseado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de
recirculacin de los gases resultantes de la combustin y sin utilizar un catalizador.
La clave de este diseo es una cmara de combustin doble dentro de cada
cilindro, con una antecmara que contiene una mezcla rica de combustible y aire
mientras la cmara principal contiene una mezcla pobre. La buja enciende la
mezcla rica, que a su vez enciende la de la cmara principal. La temperatura
mxima que se alcanza es suficiente como para impedir la formacin de xidos de
nitrgeno, mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las
emisiones de monxido de carbono e hidrocarburos.
4.5 Motor de Gas Natural.
El gas natural como carburante, se usa en los motores de combustin interna al
igual como se utilizan los carburantes lquidos. Por ahora, sta es la principal
alternativa al petrleo, principal compuesto tanto de la gasolina como el diesel.
Hay que tomar en cuenta que el gas natural y el GLP son diferentes, ya que el
segundo es una destilacin del petrleo mezclado con propano y butano. De los
dos, el GLP es menos contaminante que el natural, por lo que su uso es ms
difundido. Uno de los sucesos que le dio rpida popularidad fue la presentacin a
principios de los noventa del Bugatti EB110 con motor a gas, siendo el auto ms
rpido del mundo de aquel tiempo.

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Debe operar con ciclo Otto dadas sus caractersticas propias, por el contrario los
motores con ciclo disel deben ser transformados a ciclo Otto cundo se quiere
que aquellos funcionen con gas natural.
Cuando un motor de ciclo Otto va a utilizar gas natural, no precisa ninguna
transformacin mecnica sustancial. Tan solo debe equiparse del sistema de
almacenamiento, carburacin y avance del encendido, electrovlvulas, as como
aadirle un convertidor cataltico, si as se desea.
Existe tambin una tercera posibilidad, consistente en no transformar los motores
Disel a Otto. El sistema se fundamenta en continuar alimentando el motor con
gasleo, pero interrumpindola durante un cierto tiempo, durante el cual se inyecta
gas natural al motor. Este sistema tiene muchas dificultades en su aplicacin
prctica y no es utilizado masivamente.
Una de sus principales dificultades est en el almacenaje, ya que estamos
hablando de un lquido altamente inflamable; pero con el paso de los aos, la
seguridad de este sistema ha alcanzado tal nivel, que es tan seguro como un
motor de gasolina. Es por ello, que se utiliza al GLP como una opcin de apoyo al
motor gasolinero, con lo que muchos motores tienen ambos sistemas. Con esto,
los fabricantes recomiendan usar la versin GLP para encender el motor y a bajas
revoluciones para luego cambiar automticamente a la opcin gasolina. A la larga
representa un menor consumo y una mejor conservacin del medio ambiente sin
mayor prdida de performance.
5 Partes del motor.
Un motor de gasolina constituye una mquina termodinmica formada por un
conjunto de piezas o mecanismos fijos y mviles, cuya funcin principal es
transformar la energa qumica que proporciona la combustin producida por una
mezcla de aire y combustible en energa mecnica o movimiento. Cuando ocurre
esa transformacin de energa qumica en mecnica se puede realizar un trabajo
til como, por ejemplo, mover un vehculo automotor como un coche o automvil,
o cualquier otro mecanismo, como pudiera ser un generador de corriente elctrica.
De igual forma, con la energa mecnica que proporciona un motor trmico se
puede mover cualquier otro mecanismo apropiado que se acople al mismo como
puede ser un generador de corriente elctrica, una bomba de agua, la cuchilla de
una cortadora de csped, etc.

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En lneas generales los motores trmicos de combustin interna pueden ser de


dos tipos, de acuerdo con el combustible que empleen para poder funcionar:
-De explosin o gasolina
-De combustin interna disel
Mientras que los motores de explosin utilizan gasolina (o gas, o tambin alcohol)
como combustible, los de combustin interna disel emplean slo gasoil (gasleo).
Si en algn momento comparamos las partes o mecanismos fundamentales que
conforman estructuralmente un motor de gasolina y un motor disel, veremos que
en muchos aspectos son similares, mientras que en otros difieren por completo,
aunque en ambos casos su principio de funcionamiento es parecido.
Tanto los motores de gasolina como los disel se pueden emplear para realizar
iguales funciones; sin embargo, cuando se requiere desarrollar grandes potencias,
como la necesaria para mover una locomotora, un barco o un generador de
corriente elctrica de gran capacidad de generacin, se emplean solamente
motores de combustin interna disel.
Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosin o de
gasolina se compone de tres secciones principales:
1. Culata
2. Bloque
3. Crter
6. Como se divide un motor de Gasolina.
Los motores de gasolina se dividen en:
6.1 La Culata.
La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos
motores), que va colocada encima del bloque del motor. Su funcin es sellar la
parte superior de los cilindros para evitar prdidas de compresin y salida
inapropiada de los gases de escape.
En la culata se encuentran situadas las vlvulas de admisin y de escape, as
como las bujas.

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Posee, adems, dos conductos internos: uno conectado al mltiple de admisin


(para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en la cmara de combustin
del cilindro) y otro conectado al mltiple de escape (para permitir que los gases
producidos por la combustin sean expulsados al medio ambiente). Posee,
adems, otros conductos que permiten la circulacin de agua para su refresco.
La culata est firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para
garantizar un sellaje hermtico con el bloque, se coloca entre ambas piezas
metlicas una junta de culata, constituida por una lmina de material de amianto
o cualquier otro material flexible que sea capaz de soportar, sin deteriorarse, las
altas temperaturas que se alcanzan durante el funcionamiento del motor.
6.2 El Bloque o Monoblock.
En el bloque estn ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son
barrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los
pistones. Estos ltimos se consideran el corazn del motor.La cantidad de
cilindros que puede contener un motor es variable, as como la forma de su
disposicin en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros, aunque la
mayora de los coches o automviles utilizan motores con bloques de cuatro,
cinco, seis, ocho y doce cilindros, incluyendo algunos coches pequeos que
emplean slo tres.
El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensin, de acuerdo
con la potencia que desarrolle.
El bloque de cilindros o el monoblock como comnmente se le conoce es quiz
una de las partes ms importantes en la forma constructiva y como elemento fijo
del motor, ya que es la base en la que se alojan las formas restantes, tiene la
bsica funcin de alojar los cilindros en la parte interior en donde se desplazan los
mbolos (pistones) y las bielas, sujetar el cigeal en su parte inferior conocido
como bancada, incorporar los pasos del agua de refrigeracin y los conductos de
lubricacin.
El monoblock del prefijo mono que significa uno y el sufijo block que proviene de la
palabra bloc del neerlands u holands que significa tronco, puede adoptar
distintas formas en funcin del nmero de cilindros y su disposicin, ya sea en las
siguientes formas:

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17.

En lnea desde 2 cilindros hasta 8


De 2 cilindros horizontales opuestos
De 4 cilindros horizontales opuestos
De 2 filas paralelas en forma de U
Motor v4
Motor v6
Motor v8
Motor v10
Motor v12
Motor en v de Angulo agudo
Motor en L a 90
Motor en v a 60
Motor en v a 90
Motor horizontal
Motor inclinado
Motor invertido
Motor en W usado para 12 cilindros

La mayora del material empleado en el monoblock es una aleacin de metales


pesados utilizando como base un 90.59% hierro y para evitar el quiebre de este
material se le incorpora poco menos del 20% en nquel, cromo o molibdeno,
tambin se llegan a emplear aleaciones ligeras a base de aluminio conocido como
duraluminio, con los que se consigue un menor peso y una mejor conductividad
del calor as como una mayor disipacin del excedente del mismo, utilizado
comnmente en autos de competencia, la comprobacin ms bsica aun
monoblock ser la planicidad a su cara plana, donde asienta la cabeza o culata del
motor la cual ser de .003 mximo.
La forma de fabricacin de un monoblock en su mayora es mediante un proceso
de fundicin en un molde de arena petrificada el cual alcanza mayor temperatura
que el metal en su forma lquida, el otro tambin es por un proceso de fundicin
pero se hace en 2 partes.

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6.2.1 Componentes del monoblock.


El monoblock a pesar de que como ya mencionamos etimolgicamente es de una
sola pieza a su vez lo podemos fragmentar en los siguientes componentes:

Cilindros o camisas
Bancada
Venas de lubricacin
Tapones laminados
Ceja para la cubierta del embrague
Base para la bomba de agua
Ceja y marcas para la distribucin
Cavidad para el distribuidor
Cavidad para el filtro de aceite
Orificios para varillas de empuje
Cavidad para el rbol de levas (opcional)

Solamente enunciar algunos de los puntos ya que los dems son de poca
relevancia y el nico fallo que pueden presentar son deformaciones, golpes o
roturas, en ese caso se tendra que reemplazar el monoblock.
6.2.1.1 Cilindros o camisas.
Cavidades por donde se desliza el pistn en forma ascendente y descendente,
puede estar mecanizado en el mismo bloque o puede ajustarse a una pieza
extrable llamada camisa, su superficie interna al estar en continuo rozamiento con
el embolo, sometido a fuertes presiones y altas temperaturas requiere de una
superficie perfectamente rectificada y pulida pero no a un acabado espejo, las
22

caractersticas que ha de reunir dicha cavidad son: Alta resistencia al desgaste,


por lo cual se le hace un estriado en forma diagonal de manera que a contra luz se
ven unos pequeos rombos imposibles de sentir al tacto, lo cual nos lleva tambin
a tener un bajo coeficiente de friccin, baja resistencia superficial, altas cualidades
de lubricacin y una estable conductividad trmica
A parte de esta terminologa que indica el tener un cilindro con estndares de alta
calidad para obtener la certificacin QS9002 podemos clasificarlos de cuatro
formas que a continuacin se anuncian:
6.2.1.1.1 Del tipo hmedo.
Esta caracterizacin es denominada de esta forma ya que el cilindro siempre est
en contacto con el refrigerante, normalmente son intercambiables, las
precauciones que se deben tomar en este tipo de camisas es la instalacin de su
liga y la verificacin del sobresaliente de la camisa sobre el monoblock, este
tendr de .045 a .053 o de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
6.2.1.1.2 Del tipo seco.
Estas camisas normalmente vienen del mismo material que el bloque de cilindros
y cuando sufren algn tipo de desgaste los podemos encontrar en estndar de
+.020, +.030, +.040 y +.060.
6.2.1.1.3 De dos tiempos integral. Se utilizan en motores de 2 tiempos
6.2.1.1.4 De dos tiempos intercambiable.
Se utilizan en motores de 2 tiempos con camisas intercambiables.
Con el tiempo, el uso y la temperatura el cilindro puede tener diferentes tipos de
desgaste, como el desgaste homogneo provocado por los anillos del pistn el
cual puede ser aceptable hasta el lmite de .008 o lo que indique el fabricante, el
desgaste oval el cual es permisible hasta .004 o lo que indique el fabricante, el
desgaste cnico que tiene una tolerancia de hasta .004 o de igual forma lo que
indique el fabricante, o ralladuras que es provocado por los filos que no le son
retirados a los anillos o romperse algn seguro o anillo.
De acuerdo a los diferentes tipos de desgaste el cilindro se podr rectificar a las
medidas ya mencionadas con anterioridad, aunque los ms recomendable es
hasta .030, en caso de no tener el valor deseado ser necesario encamisar el
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cilindro de manera que pueda quedar en estndar, tambin es importante revisar


que los mbolos y sus anillos se encuentren en la misma medida; si un cilindro se
encuentra con mayor desgaste que los dems, todos debern de rectificarse y
quedar al parejo que el ultimo, cuando se encamise se debern de introducir las
camisas sin golpearse con ningn objeto, se tendr que hacer de una sola vez y
con una cierta interferencia, tambin cabe mencionar que se requiere de una
excelente limpieza para poder medirlo, as como realizar medidas en forma de
cruz y cuando menos en unas 3 partes, si no existe desgaste se podr realizar un
bruido.
Es importante verificar que el cilindro no tenga un desgaste diagonal en la parte
interna superior, si este cilindro es hmedo se le tendr que hacer una excelente
limpieza donde va la liga evitando deformacin en el dimetro interno del cilindro.
Por cada .001 que tenga de desgaste homogneo un cilindro, automticamente
las puntas de los anillos abrirn .003 por el factor 3.149248, al realizarse un
reanillado es recomendable usar anillos para este fin los cuales son pre-asentados
ligeramente, es por esto que la tolerancia mxima entre los mbolos y los cilindros
deber de ser de .002 a .008, si es que cuenta con un mayor claro entre los dos
se presentaran fugas de compresin, fugas de aceite e incluso el quiebre de los
pistones o la ralladura de los cilindros.
6.2.1.2 Bancada.
La bancada es a la vez que los cilindros una parte ms importantes del motor, ya
que es donde se instala el cigeal, se ubica en la parte inferior del monoblock,
por esto cada que se revise el monoblock se tiene que revisar de igual manera el
cigeal y su bancada esto quiere decir que desde la primer tapa de bancada
hasta la ltima se deber de formar una lnea recta en cada uno de las tapas de
bancada y en toda su circunferencia la tolerancia mxima es de .002.
En caso de mandar a hacer corte en lnea se debe de volver a verificar al
momento de recibir de nueva cuenta el bloque, para su revisin se debern
apretar las tapas de bancada con o sin metales, introducir una regla metlica de
canto en la bancada y con hojas calibradoras se deber verificar si hay algn
huelgo o luz, es preferible trabajar el corte en lnea en los asientos que en el block,
las tapas de bancada en su mayora llevan posicin marcadas hacia el frente del
motor con una flecha, as como el que estn enumeradas y muchas veces
marcadas por un nmero de serie, por ejemplo si a un mercedes Benz se le rompe
una de las tapas se tendrn que remplazar todas las dems ya que si solamente

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cambiamos una no se va a encontrar balanceada adecuadamente y el motor va


generar un mayor desgaste.
6.2.1.3 Venas de lubricacin y enfriamiento.
Estas venas en realidad son conductos por los cuales circula el lubricante que en
este caso es aceite desde la bomba del aceite hacia los diferentes puntos del
motor y el refrigerante obviamente por conductos completamente diferentes, es
primordial al reacondicionar un motor verificar cuidadosa y detalladamente que los
conductos de lubricacin no estn obstruidos, rayados o fisurados, en caso de que
el motor tenga baja presin de aceite o el monoblock haya recibido un golpe, para
esto se utiliza la tcnica del electro flux anteriormente mencionada en unidades
pasadas.
6.2.1.4 Tapones laminados.
La nica funcin de estos pequeos pero no poco importantes tapones es la de
absorber la dilatacin y contraccin del bloque de cilindros cuando este se calienta
o se enfra, de esta forma se evita a largo plazo que se llegue a fisurar el bloc, su
ubicacin es a los costados del monoblock justo frente a las venas de
enfriamiento, por eso es recomendable sustituirlos en cada reparacin de tamao
considerable.
6.2.1.5 Ceja para la concha de embrague.
Se localiza en la parte trasera del motor, debe de verificarse su planificad, revisar
que no est fisurada, se le debe de limpiar excelentemente en ambas caras, darle
el troqu adecuado en forma adecuada.
6.2.1.6 Base para la bomba de agua.
Se ubica ligeramente cargada a un costado normalmente izquierdo de la parte
frontal del motor y se comunica con los conductos de refrigeracin del monoblock,
se debe verificar que no se encuentre corroda o picada, provocado normalmente
por tener demasiado tiempo el refrigerante o usar solo agua de la llave, la cual no
es conveniente debido a los minerales que contiene el agua, por lo que se
recomienda usar agua destilada junto con el refrigerante que indica el fabricante.

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En ciertos casos podemos encontrar en el bloque de cilindros bases para la


bomba de transferencia o elevacin del combustible y cavidad para el distribuidor,
la distribucin tambin se acopla al monoblock en la parte trasera o delantera del
motor segn sea el caso.
6.2.1.7 Metales y cojinetes.
Los cojinetes son usados para reducir la friccin, apoyar las partes giratorias del
motor y son usados tambin para alinear o centrar las piezas, existen diferentes
tipos de cojinetes los cuales son:
6.2.1.8 Cojinetes lisos.
Tienen una capa exterior de acero y capas interiores de metal ms blando tales
como aleaciones de cobre, plomo, estao y de antimonio babbit (antimonio
antifriccin), las partculas abrasivas que atraviesan el filtro de aceite son
incrustadas en el metal ms blando para no rallar la pieza giratoria.
6.2.1.9 Baleros y rodamientos.
Tienen una hilera de balines de acero que se mueven a travs de un fluido y son
usadas normalmente para las flechas con banda de transmisin muy ajustada,
estos rodamientos estn sujetos a una gran presin lateral o radial.
Con esta bsica clasificacin cabe mencionar las partes que integran los metales
del motor.
6.2.1.10 Medias lunas.
Fijan el cigeal y evitan el juego longitudinal que causa un rpido desgaste de los
cojinetes, son colocadas en la parte delantera e intermedia del cigeal, resisten
el empuje de los resortes del embrague, en algunos casos la media luna es parte
del mismo cojinete principal.
6.2.1.11 Cojines de motor.
Reducen la friccin y el desgaste de las partes giratorias. Existen cojinetes
adicionales en el distribuidor, alternador, bomba de aceite, marcha, direccin y
transmisin.

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6.2.1.12 Bujes.
Se usan en el rbol de levas, en la flecha de los balancines y en los pernos de los
pistones, cuentan con una capa exterior de acero reforzado y capas interiores de
metales blandos, los sinterizados son de polvo metlico comprimido, cuentan con
una superficie porosa que absorbe y retiene el aceite.
6.2.1.13 Cojinetes principales y de biela.
Son de tipo liso, de 2 piezas que se ensamblan alrededor del cigeal, cuentan
con unas ranuras con el propsito de facilitar la adecuada circulacin del
lubricante, parte de la cual llega a las bielas.
Concluyendo los tipos de cojinetes se abarcan: baleros, bujes, metales,
chumaceras, etc. En el caso de los que soportan el cigeal y el rbol de levas
tenemos radiales, axiales y axoradiales.
Cada uno de estos metales posee una muesca que sirve para asegurar su
posicin en su lugar correspondiente y evitar que se gire con el cigeal o con el
rbol de levas, ya que si se gira el orificio este quedara obstruido generando
daos en el motor.
En la parte posterior o en el revestimiento de acero, el metal tiene impresa la
medida en la que se encuentra, la cual puede estar en estndar,
+.010,+.020,+.030,+.040 y +.060, es decir a medida que se rectifique un eje, el
metal ser, ms grueso para compensar el material rectificado.
6.3 El Carter.
El crter es una de las piezas fundamentales de una mquina, especialmente de
un motor. Tcnicamente, el crter es una caja metlica que aloja los mecanismos
operativos del motor. Es el elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la
parte inferior, y que cumple adicionalmente con la funcin de actuar como depsito
para el aceite del motor. Simultneamente, este aceite se refrigera al ceder el
calor exterior
Existen adems otras disposiciones de los pistones en un bloque, como por
ejemplo los radiales o de estrella (ilustracin de la derecha), estructura esta que
se emple durante muchos aos en la fabricacin de motores de gasolina para
aviones.

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El crter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el


cigeal, los pistones, el rbol de levas y otros mecanismos mviles del motor.
Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el
lubricante del crter y lo enva a los mecanismos que requieren lubricacin.
Existen tambin algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite
emplean el propio cigeal, sumergido parcialmente dentro del aceite del crter,
para lubricar por salpicadura el mismo cigeal, los pistones y el rbol de levas.
6.4 Mejoras y componentes en los Motores.
Aunque desde la dcada de los aos 80 del siglo pasado los fabricantes, sobre
todo de automviles, han introducido una serie de cambios y mejoras en los
motores de gasolina, a continuacin se exponen los componentes bsicos que
formaron y forman parte todava en muchos casos o con algunas variantes, de un
motor de explosin o gasolina:
6.4.1 Filtro de aire.
Su funcin es extraer el polvo y otras partculas para limpiar lo ms posible el aire
que recibe el carburador, antes que la mezcla aire-combustible pase al interior de
la cmara de combustin de los cilindros del motor.
6.4.2 Carburador.
Mezcla el combustible con el aire en una proporcin de 1:10000 para proporcionar
al motor la energa necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la efecta el
carburador en el interior de un tubo con un estrechamiento practicado al efecto,
donde se pulveriza la gasolina por efecto Venturi. Una bomba mecnica, provista
con un diafragma de goma o sinttico, se encarga de bombear desde el tanque
principal la gasolina para mantener siempre llena una pequea cuba desde donde
le llega el combustible al carburador.
En los coches actuales esa bomba de gasolina, en lugar de ser mecnica es
elctrica y se encuentra situada dentro del propio tanque principal de combustible.
Para evitar que la cuba se rebose y pueda llegar a inundar de gasolina la cmara
de combustin, existe en el interior de la cuba un flotador encargado de abrir la
entrada del combustible cuando el nivel baja y cerrarla cuando alcanza el nivel
mximo admisible.

28

El propio carburador permite regular la cantidad de mezcla aire-combustible que


enva a la cmara de combustin del motor utilizando un mecanismo llamado
mariposa. Por medio del acelerador de pie del coche, o el acelerador de mano en
los motores estacionarios, se regula transitoriamente el mecanismo de la
mariposa, lo que permite una mayor o menor entrada de aire al carburador.
De esa forma se enriquece o empobrece la mezcla aire-combustible que entra en
la cmara de combustin del motor, haciendo que el cigeal aumente o
disminuya las revoluciones por minuto. Cuando la mezcla de aire-combustible es
pobre, las revoluciones disminuyen y cuando es rica, aumentan.
Los motores ms modernos y actuales no utilizan ya carburador, sino que
emplean un nuevo tipo de dispositivo denominado inyector de gasolina. Este
inyector se controla de forma electrnica para lograr que la pulverizacin de la
gasolina en cada cilindro se realice en la cantidad realmente requerida en cada
momento preciso, logrndose as un mayor aprovechamiento y optimizacin en el
consumo del combustible.
Es necesario aclarar que los inyectores de gasolina no guardan ninguna relacin
con los inyectores o bomba de inyeccin que emplean los motores disel, cuyo
funcionamiento es completamente diferente.
6.4.3 Distribuidor o Delco.
Distribuye entre las bujas de todos los cilindros del motor las cargas de alto
voltaje o tensin elctrica provenientes de la bobina de encendido o ignicin. El
distribuidor est acoplado sincrnicamente con el cigeal del motor de forma tal
que al rotar el contacto elctrico que tiene en su interior, cada buja recibe en el
momento justo la carga elctrica de alta tensin necesaria para provocar la chispa
que enciende la mezcla aire-combustible dentro de la cmara de combustin de
cada pistn.
6.4.4 Bomba de gasolina.
Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a la cuba del
carburador cuando se presiona el acelerador de pie de un vehculo automotor o
el acelerador de mano en un motor estacionario. Desde hace muchos aos atrs
se utilizan bombas mecnicas de diafragma, pero ltimamente los fabricantes de
motores las estn sustituyendo por bombas elctricas, que van instaladas dentro
del propio tanque de la gasolina.

29

6.4.5 Bobina de encendido o ignicin.


Dispositivo elctrico perteneciente al sistema de encendido del motor, destinado a
producir una carga de alto voltaje o tensin. La bobina de ignicin constituye un
transformador elctrico, que eleva por induccin electromagntica la tensin entre
los dos enrollados que contiene en su interior.
El enrollado primario de baja tensin se conecta a la batera de 12 volt, mientras
que el enrollado secundario la transforma en una corriente elctrica de alta tensin
de 15 mil 20 mil volt. Esa corriente se enva al distribuidor y ste, a su vez, la
enva a cada una de las bujas en el preciso momento que se inicia en cada
cilindro el tiempo de explosin del combustible.
6.4.6 Filtro de aceite.
Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite lubricante
antes de pasar al sistema de lubricacin del motor.
6.4.7 Bomba de aceite.
Enva aceite lubricante a alta presin a los mecanismos del motor como son, por
ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al cigeal, los aros de los
pistones, el rbol de leva y dems componentes mviles auxiliares, asegurando
que todos reciban la lubricacin adecuada para que se puedan mover con
suavidad.
6.4.8. Crter.
Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor. Una vez que
la bomba de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos, el
sobrante regresa al crter por gravedad, permitiendo as que el ciclo de lubricacin
contine, sin interrupcin, durante todo el tiempo que el motor se encuentre
funcionando.
6.4.9 Aceite lubricante.
Su funcin principal es la de lubricar todas las partes mviles del motor, con el fin
de disminuir el rozamiento y la friccin entre ellas. De esa forma se evita el
excesivo desgaste de las piezas, teniendo en cuenta que el cigeal puede llegar
a superar las 6 mil revoluciones por minuto.

30

Como funcin complementaria el aceite lubricante ayuda tambin a refrescar los


pistones y los cojinetes, as como mantenerlos limpios. Otra de las funciones del
lubricante es ayudar a amortiguar los ruidos que produce el motor cuando est
funcionando.
El aceite lubricante en s ni se consume, ni se desgasta, pero con el tiempo se va
ensuciando y sus aditivos van perdiendo eficacia hasta tal punto que pasado un
tiempo dejan de cumplir su misin de lubricar. Por ese motivo peridicamente el
aceite se debe cambiar por otro limpio del mismo grado de viscosidad
recomendada por el fabricante del motor. Este cambio se realiza normalmente de
acuerdo con el tiempo que estipule el propio fabricante, para que as los aditivos
vuelvan a ser efectivos y puedan cumplir su misin de lubricar. Un tercio del
contenido de los aceites son aditivos, cuyas propiedades especiales proporcionan
una lubricacin adecuada.
6.4.10 Toma de aceite.
Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite lubricante depositado en
el crter.
6.4.11 Cables de alta tensin de las bujas.
Son los cables que conducen la carga de alta tensin o voltaje desde el
distribuidor hasta cada buja para que la chispa se produzca en el momento
adecuado.
6.4.12 Buja.
Electrodo recubierto con un material aislante de cermica. En su extremo superior
se conecta uno de los cables de alta tensin o voltaje procedentes del distribuidor,
por donde recibe una carga elctrica de entre 15 mil y 20 mil volt
aproximadamente. En el otro extremo la buja posee una rosca metlica para
ajustarla en la culata y un electrodo que queda situado dentro de la cmara de
combustin.
La funcin de la buja es hacer saltar en el electrodo una chispa elctrica dentro de
la cmara de combustin del cilindro cuando recibe la carga de alta tensin
procedente de la bobina de ignicin y del distribuidor. En el momento justo, la
chispa provoca la explosin de la mezcla aire-combustible que pone en
movimiento a los pistones. Cada motor requiere una buja por cada cilindro que
contenga su bloque.
31

6.4.13 Balancn.
En los motores del tipo OHV, el balancn constituye un mecanismo semejante a
una palanca que bascula sobre un punto fijo, que en el caso del motor se halla
situado normalmente encima de la culata. La funcin del balancn es empujar
hacia abajo las vlvulas de admisin y escape para obligarlas a que se abran. El
balancn, a su vez, es accionado por una varilla de empuje movida por el rbol de
levas. El movimiento alternativo o de vaivn de los balancines est perfectamente
sincronizado con los tiempos del motor.
6.4.14 Muelle de vlvula.
Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las vlvulas de admisin y
escape. Cuando el balancn empuja una de esas vlvulas para abrirla, el muelle
que posee cada una las obliga a regresar de nuevo a su posicin normal de
cerrada a partir del momento que cesa la accin de empuje de los balancines..
6.4.15 Vlvula de escape.
Pieza metlica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya misin es
permitir la expulsin al medio ambiente de los gases de escape que se generan
dentro del cilindro del motor despus que se quema la mezcla aire-combustible en
durante el tiempo de explosin.
Normalmente los motores poseen una sola vlvula de escape por cilindro; sin
embargo, en la actualidad algunos motores modernos pueden tener ms de una
por cada cilindro.
6.4.15.1 Vlvula de admisin.
Vlvula idntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a aquella. Se
abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible
procedente del carburador, penetre en la cmara de combustin del motor para
que se efecte el tiempo de admisin. Hay motores que poseen una sola vlvula
de admisin por cilindro; sin embargo, los ms modernos pueden tener ms de
una por cada cilindro.

32

6.4.16 Mltiple o lumbrera de admisin.


Va o conducto por donde le llega a la cmara de combustin del motor la mezcla
de aire-combustible procedente del carburador para dar inicio al tiempo de
admisin.
6.4.17 Cmara de combustin.
Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior o cabeza del pistn,
donde se efecta la combustin de la mezcla aire-combustible que llega del
carburador. La capacidad de la cmara de combustin se mide en cm 3 y aumenta
o disminuye con el movimiento alternativo del pistn. Cuando el pistn se
encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior) el volumen es el mnimo, mientras
que cuando se encuentra en el PMI (Punto Muerto Inferior) el volumen es el
mximo.
6.4.18 Varilla empujadora.
Varilla metlica encargada de mover los balancines en un motor del tipo OHV. La
varilla empujadora sigue siempre el movimiento alternativo que le imparte el rbol
de levas.
6.4.19 rbol de levas.
Eje parecido al cigeal, pero de un dimetro mucho menor, compuesto por tantas
levas como vlvulas de admisin y escape tenga el motor. Encima de cada leva se
apoya una varilla empujadora metlica, cuyo movimiento alternativo se transmite a
los balancines que abren y cierran las vlvulas de admisin o las de escape.
El rbol de levas se encuentra sincronizado de forma tal que efecta medio giro
por cada giro completo del cigeal. Los motores OHV tienen un solo rbol de
levas, mientras que los DOHV tienen dos rboles de levas perfectamente
sincronizados por medio de dos engranes accionados por el cigeal. En los
motores DOHV los rboles de levas estn colocados encima de la culata y actan
directamente sobre las vlvulas sin necesidad de incluir ningn otro mecanismo
intermediario como las varillas de empuje y los balancines que requieren los
motores OHV.
6.4.20 Aros del pistn: Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en
unas ranuras que posee el pistn. Los hay de dos tipos: de compresin o fuego y
rascador de aceite. Las funciones de los aros son las siguientes:
33

De compresin o fuego:

Sella la cmara de combustin para que durante el tiempo de compresin la


mezcla aire-combustible no pase al interior del crter; tampoco permite que
los gases de escape pasen al crter una vez efectuada la explosin.
Ayuda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el pistn durante
todo el tiempo que se mantiene funcionando el motor.
Ofrece cierta amortiguacin entre el pistn y el cilindro cuando el motor se
encuentra en marcha.
Bombea el aceite para lubricar el cilindro.

Rascador de aceite:
Permite que cierta cantidad de lubricante pase hacia la parte superior del cilindro y
barre el sobrante o el que se adhiere por salpicadura en la parte inferior del
propio cilindro, devolvindolo al crter por gravedad.
Normalmente cada pistn posee tres ranuras para alojar los aros. Las dos
primeras la ocupan los dos aros de compresin o fuego, mientras que la ltima la
ocupa un aro rascador de aceite los aros de compresin son lisos, mientras que el
aro rascador de aceite posee pequeas aberturas a todo su alrededor para facilitar
la distribucin pareja del lubricante en la superficie del cilindro o camisa por donde
se desplaza el pistn.
6.4.21 Pistn.
El pistn constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la
mayora de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres
ranuras donde se insertan los aros de compresin y el aro rascador de aceite. Ms
abajo de la zona donde se colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno
contra el otro, que sirven para atravesar y fijar el buln que articula el pistn con la
biela.
6.4.22 Biela.
Es una pieza metlica de forma alargada que une el pistn con el cigeal para
convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en
el segundo. La biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotacin: uno
para soportar el buln que la une con el pistn y otro para los cojinetes que la
articula con el cigeal. Las bielas puedes tener un conducto interno que sirve
para hacer llegar a presin el aceite lubricante al pistn.
34

6.4.23 Buln.
Es una pieza de acero que articula la biela con el pistn. Es la pieza que ms
esfuerzo tiene que soportar dentro del motor.
6.4.24 Cigeal.
Constituye un eje con manivelas, con dos o ms puntos que se apoyan en una
bancada integrada en la parte superior del crter y que queda cubierto despus
por el propio bloque del motor, lo que le permite poder girar con suavidad. La
manivela o las manivelas (cuando existe ms de un cilindro) que posee el
cigeal, giran de forma excntrica con respecto al eje. En cada una de las
manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigeal la fuerza
que desarrollan los pistones durante el tiempo de explosin.
6.4.25 Mltiple de escape.
Conducto por donde se liberan a la atmsfera los gases de escape producidos por
la combustin. Normalmente al mltiple de escape se le conecta un tubo con un
silenciador cuya funcin es amortiguar el ruido que producen las explosiones
dentro del motor. Dentro del silenciador los gases pasan por un catalizador, con el
objetivo de disminuir su nocividad antes que salgan al medio ambiente.
6.4.26 Refrigeracin del motor.
Slo entre el 20 y el 30 porciento de la energa liberada por el combustible
durante el tiempo de explosin en un motor se convierte en energa til; el otro 70
u 80 porciento restante de la energa liberada se pierde en forma de calor. Las
paredes interiores del cilindro o camisa de un motor pueden llegar a alcanzar
temperaturas aproximadas a los 800 C. Por tanto, todos los motores requieren un
sistema de refrigeracin que le ayude a disipar ese excedente de calor.
Entre los mtodos de enfriamiento ms comnmente utilizados se encuentra el
propio aire del medio ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la
ayuda de un ventilador. Esos mtodos de enfriamiento se emplean solamente en
motores que desarrollan poca potencia como las motocicletas y vehculos
pequeos. Para motores de mayor tamao el sistema de refrigeracin ms
ampliamente empleado y sobre todo el ms eficaz, es el hacer circular agua a
presin por el interior del bloque y la culata.

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Para extraer a su vez el calor del agua una vez que ha recorrido el interior del
motor, se emplea un radiador externo compuesto por tubos y aletas de
enfriamiento.. Cuando el agua recorre los tubos del radiador transfiere el calor al
medio ambiente ayudado por el aire natural que atraviesa los tubos y el tiro de aire
de un ventilador que lo fuerza a pasar a travs de esos tubos.
En los coches o vehculos antiguos, las aspas del ventilador del radiador y la
bomba que pona en circulacin el agua se movan juntamente con el cigeal del
motor por medio de una correa de goma, pero en la actualidad se emplean
ventiladores con motores elctricos, que se ponen en funcionamiento
automticamente cuando un termostato que mide los grados de temperatura del
agua dentro del sistema de enfriamiento se lo indica. El radiador extrae el calor del
agua hasta hacer bajar su temperatura a unos 80 o 90 grados centgrados, para
que el ciclo de enfriamiento del motor pueda continuar.
En los coches modernos el sistema de enfriamiento est constituido por un circuito
cerrado, en el que existe un cmara de expansin donde el vapor del agua
caliente que sale del motor se enfra y condensa. Esta cmara de expansin sirve
tambin de depsito para poder mantener la circulacin del agua fresca por el
interior del motor.
En invierno, en aquellos lugares donde la temperatura ambiente desciende por
debajo de 0 C, es necesario aadir al agua de enfriamiento del motor sustancias
"anticongelante" para evitar su congelacin, ya que por el efecto de expansin que
sufre sta al congelarse puede llegar a romper los tubos del sistema, o dejar de
circular, lo que dara lugar a que el motor se gripara.
6.4.27 Varilla medidora del nivel de aceite.
Es una varilla metlica que se encuentra introducida normalmente en un tubo que
entra en el crter y sirve para medir el nivel del aceite lubricante existente dentro
del mismo. Esta varilla tiene una marca superior con la abreviatura MAX para
indicar el nivel mximo de aceite y otra marca inferior con la abreviatura MIN para
indicar el nivel mnimo. Es recomendable vigilar peridicamente que el nivel del
aceite no est nunca por debajo del mnimo, porque la falta de aceite puede llegar
a gripar (fundir) el motor.

36

6.4.28 Motor de arranque.


Constituye un motor elctrico especial, que a pesar de su pequeo tamao
comparado con el tamao del motor trmico que debe mover, desarrolla
momentneamente una gran potencia para poder ponerlo en marcha.
El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane denominado
bendix, que entra en funcin cuando el conductor acciona el interruptor de
encendido del motor con la llave de arranque. Esa accin provoca que una
palanca acoplada a un electroimn impulse dicho engrane hacia delante,
coincidiendo con un extremo del eje del motor, y se acople momentneamente con
la rueda dentada del volante, obligndola tambin a girar. Esta accin provoca que
los pistones del motor comiencen a moverse, el carburador (o los inyectores de
gasolina), y el sistema elctrico de ignicin se pongan funcionamiento y el motor
arranque.
Una vez que el motor arranca y dejar el conductor de accionar la llave en el
interruptor de encendido, el motor de arranque deja de recibir corriente y el
electroimn recoge de nuevo el pin del bendix, que libera el volante. De no
ocurrir as, el motor de arranque se destruira al incrementar el volante las
revoluciones por minuto, una vez que el motor de gasolina arranca.
6.4.29 Volante.
En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigeal gira solamente media
vuelta por cada explosin que se produce en la cmara de combustin de cada
pistn; es decir, que por cada explosin que se produce en un cilindro, el cigeal
debe completar por su propio impulso una vuelta y media ms, correspondientes a
los tres tiempos restantes. Por tanto, mientras en uno de los tiempos de explosin
el pistn entrega energa til, en los tres tiempos restantes se consume energa
para que el cigeal se pueda mantener girando por inercia.
Esa situacin obliga a que parte de la energa que se produce en cada tiempo de
explosin sea necesario acumularla de alguna forma para mantener girando el
cigeal durante los tres tiempos siguientes sin que pierda impulso. De esa
funcin se encarga una masa metlica denominada volante de inercia, es decir,
una rueda metlica dentada, situada al final del eje del cigeal, que absorbe o
acumula parte de la energa cintica que se produce durante el tiempo de
explosin y la devuelve despus al cigeal para mantenerlo girando.

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Cuando el motor de gasolina est parado, el volante tambin contribuye a que se


pueda poner en marcha, pues tiene acoplado un motor elctrico de arranque que
al ser accionado obliga a que el volante se mueva y el motor de gasolina arranque.
En el caso de los coches y otros vehculos automotores, la rueda del volante est
acoplada tambin al sistema de embrague con el fin de transmitir el movimiento
del cigeal al mecanismo diferencial que mueve las ruedas del vehculo.

7 Ciclos de cuatro tiempos del motor de combustin interna.


Los motores de combustin interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro
tiempos, siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los ms comnmente
utilizados en los coches o automviles y para muchas otras funciones en las que
se emplean como motor estacionario.
Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un
motor de combustin interna, pasamos a explicar cmo funciona uno tpico de
gasolina.
Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor,
tomaremos como referencia uno slo, para ver qu ocurre en su interior en cada
uno de los cuatro tiempos:
38

1.
2.
3.
4.

Admisin
Compresin
Explosin
Escape

Primer tiempo
Admisin.- Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS (Punto
Muerto Superior). En este momento la vlvula de admisin se encuentra abierta y
el pistn, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vaco dentro de la
cmara de combustin a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya
sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o
debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que
ya se encuentra funcionando. El vaco que crea el pistn en este tiempo, provoca
que la mezcla aire-combustible que enva el carburador al mltiple de admisin
penetre en la cmara de combustin del cilindro a travs de la vlvula de admisin
abierta.

Segundo tiempo
Compresin.- Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el
rbol de leva, que gira sincrnicamente con el cigeal y que ha mantenido abierta
hasta este momento la vlvula de admisin para permitir que la mezcla airecombustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistn
comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra
dentro del cilindro.

Tercer tiempo
Explosin.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la
mezcla aire-combustible ha alcanzado el mximo de compresin, salta una chispa
elctrica en el electrodo de la buja, que inflama dicha mezcla y hace que explote.
La fuerza de la explosin obliga al pistn a bajar bruscamente y ese movimiento
rectilneo se transmite por medio de la biela al cigeal, donde se convierte en
movimiento giratorio y trabajo til.

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Cuarto tiempo
Escape.- El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI despus de
ocurrido el tiempo de explosin, comienza a subir. El rbol de leva, que se
mantiene girando sincrnicamente con el cigeal abre en ese momento la vlvula
de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosin,
son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistn, atraviesan la vlvula de
escape y salen hacia la atmsfera por un tubo conectado al mltiple de escape.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn
efectundose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se
detenga el funcionamiento del motor.

8 Fallos en motores de gasolina.


Las causas para que el motor de gasolina falle o no funcione correctamente
pueden ser muchas. No obstante la mayora de los problemas que puede
presentar un motor de gasolina se deben, principalmente, a defectos elctricos, de
combustible o de compresin. A continuacin se relacionan algunos de los fallos
ms comunes:
8.1 Defectos elctricos.

Buja demasiado vieja o con mucho carbn acumulado.


Cables deteriorados que producen salto de chispa y, por tanto, prdidas
de la corriente de alto voltaje.
Cable partido o flojo en la bobina de ignicin, el distribuidor, las bujas o
en el sistema electrnico de encendido.
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La bobina de ignicin, el ruptor o el distribuidor que enva la chispa a la


buja no funciona adecuadamente.
Distribuidor desfasado o mal sincronizado con respecto al ciclo de
explosin correspondiente, lo que produce que la chispa en la buja se
atrase o adelante con relacin al momento en que se debe producir.
Buja demasiado vieja o con mucho carbn acumulado.
Cables deteriorados que producen salto de chispa y, por tanto, prdidas
de la corriente de alto voltaje.
Cable partido o flojo en la bobina de ignicin, el distribuidor, las bujas o
en el sistema electrnico de encendido.
La bobina de ignicin, el ruptor o el distribuidor que enva la chispa a la
buja no funciona adecuadamente.
Distribuidor desfasado o mal sincronizado con respecto al ciclo de
explosin correspondiente, lo que produce que la chispa en la buja se
atrase o adelante con relacin al momento en que se debe producir.
Mucho o poco huelgo en el electrodo de la buja por falta de calibracin
o por estar mal calibradas.
Batera descargada, por lo que el motor de arranque no funciona.
Cables flojos en los bornes de la batera.

8.2 Fallos de combustible.

No hay combustible en el tanque, por lo que el motor trata de arrancar


utilizando solamente aire sin lograrlo.
Hay gasolina en el tanque, en la cuba del carburador o en los inyectores,
pero la toma de aire se encuentra obstruida, impidiendo que la mezcla airecombustible se realice adecuadamente.
El sistema de combustible puede estar entregando muy poca o demasiada
gasolina, por lo que la proporcin de la mezcla aire-combustible no se
efecta adecuadamente.
Hay impurezas en el tanque de gasolina como, por ejemplo, agua o
basuras, que se mezclan con el combustible. En el caso del combustible
mezclado con agua, cuando llega a la cmara de combustin no se quema
correctamente. En el caso de basura, puede ocasionar una obstruccin en
el sistema impidiendo que el combustible llegue a la cmara de combustin.

41

8.3 Fallos de compresin.


Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma apropiada,
la combustin no se efecta correctamente dentro del cilindro produciendo fallos
en el funcionamiento del motor. Estas deficiencias pueden estar ocasionadas por:

Aros de compresin o fuego del pistn gastados, por lo que la compresin


de la mezcla aire-combustible no se efecta convenientemente y el motor
pierde fuerza.
Las vlvulas de admisin o las de escape no cierran hermticamente en su
asiento, provocando escape de la mezcla aire-combustible durante el
tiempo de compresin.
Escapes de compresin y de los gases de combustin por la culata debido
a que la junta de culata, que la sella hermticamente con el bloque del
motor se encuentra deteriorada.

8.4 Otros defectos.

Cojinetes de las bielas desgastados, impidiendo que el cigeal gire


adecuadamente
Tubo de escape obstruido
Falta de lubricante en el crter, lo que impide que el pistn se pueda
desplazar suavemente por el cilindro llegando incluso a gripar o fundir el
motor.

42

9 Que es una rectificadora de corte lineal.


La rectificadora es una mquina herramienta, utilizada para realizar mecanizados
por abrasin, con mayor precisin dimensional y menores rugosidades que en el
mecanizado por arranque de viruta.
Las piezas que se rectifican son principalmente de acero endurecido mediante
tratamiento trmico. Para el rectificado se utilizan discos abrasivos robustos,
llamados muelas. El rectificado se aplica luego que la pieza ha sido sometida a
otras mquinas herramientas que han quitado las impurezas mayores, dejando
solamente un pequeo excedente de material para ser eliminado por la
rectificadora con precisin. A veces a una operacin de rectificado le siguen otras
de pulido y lapeado, como por ejemplo en la fabricacin de cristales para lentes.
Las rectificadoras para piezas metlicas consisten en un bastidor que contiene
una muela giratoria compuesta de granos abrasivos muy duros y resistentes al
desgaste y a la rotura. La velocidad de giro de las muelas puede llegar a 30.000
rpm, dependiendo del dimetro de la muela.

43

9.1 Tipos de rectificadoras.


Segn las caractersticas de las piezas a rectificar se utilizan diversos tipos de
rectificadoras, siendo las ms destacadas las siguientes:
9.1.1 Rectificadoras planeadoras o tangenciales.
Consisten de un cabezal provisto de una muela y un carro longitudinal que se
mueve en forma de vaivn en el que se coloca la pieza a rectificar. Tambin puede
colocarse sobre una plataforma magntica. Generalmente se utiliza para rectificar
matrices, calzos y ajustes con superficies planas.
9.1.2 Rectificadora sin centros.
Consta de dos muelas y se utilizan para el rectificado de pequeas piezas
cilndricas, como bulones, casquillos, pasadores, etc. Permite automatizar la
alimentacin de las piezas, facilitando el funcionamiento continuo y la produccin
de grandes series de la misma pieza. En este caso la superficie de la pieza se
apoya sobre la platina de soporte entre el disco rectificador (que gira rpidamente)
y la platina regulable pequea (que se mueve lentamente).
9.1.3 Rectificadoras universales.
Se utilizan para todo tipo de rectificados en dimetros exteriores de ejes. Son
mquinas de gran envergadura cuyo cabezal portamuelas tiene un variador de
velocidad para adecuarlo a las caractersticas de la muela que lleva incorporada y
al tipo de pieza que rectifica.
11.- Gato Elctrico (Dimensiones y peso).
Un gato elctrico de un vehculo utiliza la hidrulica para levantar el automvil. A
medida que el motor del gato funciona, el gato gira, sube y levanta el vehculo. Un
gato elctrico genera menos fuerza por vuelta que un gato manual, pero gira en un
ritmo mucho ms rpido.
En la rectificadora utilizaremos un gato elctrico para levantar el monoblock,
aparte de soportar el peso del monoblock tendr que soportar el peso de la placa
de hierro este peso es de 42.62Kg, el peso de la palca se sac de la siguiente
manera:

44

Densidad del hierro: 7.87g/cm3


Altura de la placa 0.9525 cm
Largo de la placa: 96.5 cm
Ancho de la placa: 58.8 cm
Primero sacamos el volumen de la placa esto se realiza multiplicando: Altura X
Largo X Ancho.
Como resultado sali 5404.6755, esto lo multiplicamos por la densidad del hierro y
nos da un total de 42626.63 gramos
Teniendo un total de 42.62Kg
Sumado al peso del monoblock y herrera de sujecin al gato, este tendr que
soportar un peso aproximado de 260Kg
El gato elctrico que utilizaremos es capaz de soportar un peso de media
tonelada.
Otras especificaciones del gato son:

Min. Altura: 150mm


Max. Altura: 375mm
Peso: 6.0 Kg
12 Voltios

45

11 Dimensiones y peso del Bloque de motor ms comn en Rectificaciones


Hermanos Sldate.
Bloque de motor 4

27.94 cm de ancho
18.18 cm de alto
43.18 cm de largo

Bloque de motor 6 (el ms comn)

40.64 cm de ancho
30.48 cm de alto
78.74 cm largo

Bloque de motor 8 (rara vez se ven este tipo de bloques)

47.72 cm de ancho
36.06 cm de alto
86.36 cm de largo

El peso mximo de un bloque de motor es de 200kg aproximadamente.

46

14 Diseo, Dimensiones y materiales de la rectificadora realizada.


El material con lo que estara construida la rectificadora es de hierro siendo este
un material econmico pero a la vez resistente y con ms facilidad para soldar y
cortar. La herramienta en este caso est sujeta como en el estilo de un taladro
removindola con un broquero, cada parte del diseo est pensado con sus
medidas para soportar el peso de todo, soldada para que tenga un mejor agarre,
en las patas de la mesa esta situados unos anti vibradores NTD-3000 para
evitar cualquier vibracin y esto ocasione alguna imperfeccin en el mandrilado
final, estos anti vibradores fueron elegidos para soportar el peso de toda la
mquina, soportan hasta 600Kg y sus dimensiones pueden ser vistas en las
imgenes de abajo, el movimiento de la herramienta es guiado por un motor de
taladro de 550 RPM; el mandrinado durara 1 minuto (esto es pedido por el usuario
final) y tendr un botn para que se pueda controlar manual, la rectificadora de
corte lineal cuenta con sensores detectores de metal para que cuando el
monoblock este situado en la plancha este indique que est centrado, de otra
manera este no empezar a funcionar, esto se realiz pensando en el tiempo de
vida de la mquina, al no estar centrado el bloque de motor el gato elctrico puede
sufrir alguna imperfeccin, tambin cuenta con sensores detectores de color para
saber la distancia con la que se levantara el gato elctrico la plancha estar
pintada por los bordes del color que sea necesario para que este lo detecte el
sensor, todo esto estar controlado por medio de PLC Mitsubishi (Programacin
realizada en GX-Developer) y la programacin esta mostrada en la parte inferior
de este archivo. El diseo de la mquina y sus partes fueron realizados en
AutoCAD versin 2010.

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Primeros bocetos

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12.1 Costo de maquinaria completa:

Herrera: 15 mil pesos


Motor Taladro: 800 pesos
Gato Elctrico: 2730 pesos
Sensores detectores de metal m12 inductivo (7): 1400 pesos c/u
(9800)
3 detectores de color (3): 2500 pesos c/u (7500)
PLC Mitsubishi 18 entradas: 4000 pesos
Cableado :400 pesos
Tacones NTD-6000 (4): 650 pesos (2600)
Herramienta: 1200 pesos
Pintura: 1000 pesos
Botones: 50 pesos
Extras: 200 pesos

Total Aproximado para armar la rectificadora de corte lineal: 44680pesos


Una maquina MANEX tiene un costo de 150000 pesos, esta mquina es la que
tenan considerada en Rectificaciones hermanos sldate, con nuestra maquina
tendrian un ahorro del 70.22%

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13 Programacin PLC

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Conclusin

Al realizar las residencias profesionales en Rectificaciones Hermanos Sldate,


pudimos beneficiar con nuestros conocimientos a una empresa realizndoles una
mquina para rectificar monoblocks de automviles, esto les ser de mucha
ayuda, ya que tendrn un ahorro considerable tanto como en costo y en tiempo de
trabajo, a nosotros nos ayud bastante ya que pudimos aplicar conocimientos de
varias materias vistas durante la carrera , desde diseos con AutoCAD, Circuitos,
hasta programacin y adquirir nuevos conocimientos en el rea mecnica para as
aumentar las habilidades personales, la mecatrnica en una empresa es de
mucha importancia ya que te podr resolver problemas y brindar ayuda en
distintos puntos laborales, al igual que en esta mquina ,igual se pueden mejorar
distintas mquinas de esta empresa y tener as ahorros y facilidades en distintos
trabajos.

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