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FACULTAD DE INGENIERIA ARQUTECTURA Y

URBANISMO

INGENIERA DE TRNSITO Y DISEO


VIAL URBANO.

TRABAJO
TERICO

DOCENTE:
BALLENA DEL RIO, Pedro
ESTUDIANTE:
GUEVARA DAZ, Vctor Daniel.
TEMA:
-

Normatividad vigente para el diseo y


construccin de vas.
- Volmenes de transito
- Estudio de velocidad
- Estudio de origen y destino
- Transporte Publico

Pimentel, 05 de Setiembre del 2015

Glosario de trminos
La definicin de los trminos usados en el presente documento corresponde al
Glosario de Trminos de Uso Frecuente en Proyectos de Infraestructura Vial, vigente.
As mismo, se incluye los siguientes trminos que sern de uso exclusivo para el
presente Manual:
Tramos homogneos: Son aquellos que el diseador identifica a lo largo de una
carretera, a los que por las condiciones orogrficas, se les asigna una misma
velocidad de diseo. Por lo general, una carretera tiene varios tramos homogneos.
Velocidad de diseo de tramo homogneo: Es la base para la definicin de las
caractersticas de los elementos geomtricos incluidos para un tramo homogneo.
Velocidad de Operacin: Es la velocidad mxima a la que pueden circular los
vehculos en un determinado tramo de una carretera, sin sobrepasar la velocidad de
diseo de tramo homogneo.

CAPTULO
I
CLASIFICAC
IN DE LAS
CARRETER
AS

SECCIN 101
Clasificacin por demanda
Las carreteras del Per se clasifican, en funcin a la demanda en:
101.01 Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (ndice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/da,
Calzadas divididas por medio de un separador central mnimo de 6,00 m;
Cada una de las calzadas debe contar con dos o ms carriles de 3,60 m de
ancho como mnimo
Con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en
zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.02 Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/da,


Calzadas divididas por medio de un separador central puede variar de 6,00 m
hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalar un sistema de contencin vehicular;
Calzadas debe contar con dos o ms carriles de 3,60 m de ancho como
mnimo,
Con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.03 Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/da.


Calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mnimo.
Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operacin, con
mayor seguridad.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.04 Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/da.


Calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mnimo.
Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operacin, con
mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.05 Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/da,


Calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mnimo.
De manera excepcional estas vas podrn tener carriles hasta de 2,50 m,
contando con el sustento tcnico correspondiente.

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas bsicas o


econmicas, consistentes en la aplicacin de estabilizadores de suelos, emulsiones
asflticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso
de ser pavimentadas debern cumplirse con las condiciones geomtricas estipuladas
para las carreteras de segunda clase.
101.06 Trochas Carrozables
Son vas transitables, que no alcanzan las caractersticas geomtricas de una
carretera, que por lo general tienen:

IMDA menor a 200 veh/da.


Sus calzadas deben tener un ancho mnimo de 4,00 m, en cuyo caso se
construir ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada
500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

Sub-Clasificacin:
T3 IMDA: 101 - 200 veh/da (2 carriles, calzada: 5.5. 6 m)
T2 IMDA: 51 - 100 veh/da (2 carriles, calzada: 5.5. 6 m)
T1 IMDA: 16 - 50 veh/da (1 carril, calzada: 3.5)
T0 IMDA: < 15 veh/da (1 carril, calzada: 3.5)
Trocha carrozable: IMDA indefinido (1 sendero)
Nota: Para las calzadas de 1 carril se deben considerar plazoletas de cruce cada 500
m.

SECCIN 102
Clasificacin por orografa
Las carreteras del Per, en funcin a la orografa predominante del terreno por donde
discurre su trazado, se clasifican en:
102.01 Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la va menores o iguales al 10%.


Pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mnimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta
mayores dificultades en su trazado.

102.02 Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 11% y 50%.


Pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos ms o menos
rectos, sin mayores dificultades en el trazado.

102.03 Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 51% y el 100%.


Pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo
que requiere importantes movimientos de tierras, razn por la cual presenta
dificultades en el trazado.

102.04 Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la va superiores al 100%.


Pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
mximo de movimiento de tierras, razn por la cual presenta grandes
dificultades en su trazado.

VOLUMENES DE TRANSITO.
Es el nmero de vehculos que pasa por un punto a lo largo de una carretera o de un
carril durante una unidad de tiempo determinado. Este se mide en vehculos por das,
vehculos por hora, etc.
Al proyectar una carretera o calle es de vital importancia que se conozcan y estudien
las variaciones peridicas de los volmenes de transito al interior de la arteria vial
constituyente de la infraestructura fsica o componente esttico de los sistemas de
trnsito, para as garantizar el adecuado funcionamiento de calles o carreteras. Para
las vas ya existentes los resultados obtenidos de este estudio realizado servirn para
estimar y plantear soluciones a problemas de trnsitos.
Los volmenes de transito al ser dinmicos solamente son precisos para el periodo de
duracin en el que se hace el aforo vehicular; sin embargo sus variaciones tienden a
ser rtmicas y repetitivas marcando un comportamiento similar en determinados
espacios temporales comprendidos en un da (horas picos), por lo cual para
generalizar el comportamiento del trnsito, que es particular para cada tramo de va o
interseccin, hay que realizar un detallado estudio en el que se determine los
parmetros ms representativos del trnsito durante el periodo en el cual se presenta
la mxima demanda vehicular a lo largo de un da.

ELEMENTOS DEL TRANSITO.


La aparicin del trnsito se remonta a los orgenes mismos del hombre, cuando para
desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga
amplio las veredas a brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las
carretas y carruajes, s amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su
lugar a caminos rudimentarios. Desde estas pocas comienzan a manifestarse los
efectos del trnsito como producto de la interaccin del camino mismo y los usuarios y
peatones.
Hacen su aparicin los vehculos automotores y las primeras carreteras, los vehculos
evolucionan rpidamente, se hacen ms potentes, ms veloces y aparecen
explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto ltimo se acentan los
problemas de trnsito y se realizan las primeras investigaciones. En un principio se
involucr el elemento humano como principal responsable en los conflictos de transito;
en la actualidad se han establecido como elementos del trnsito los siguientes.

Usuarios.
El peatn
El pasajero
El conductor
El vehculo.
El camino.

TIPOS DE TRANSITO.
Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera S por otra C en mejor estado,
sirviendo ambas a los mismos centros de poblacin, se tiene la existencia de un
trnsito de vehculos, previo a la construccin de la nueva carretera o a la
modernizacin de la existente, llamado transito normal. Si no se construye la carretera
C, l trnsito en la carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento
dada, cuyo valor seria completamente distinto si se llevara a cabo el proyecto. De
estas observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos de transito
relacionado con cualquier proyecto.
1. TRANSITO NORMAL.
Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento normal del trnsito
es el incremento del volumen debido al aumento en nmero y uso de vehculos de
motor. El crecimiento del trnsito debido al desarrollo normal del trnsito.
2. TRANSITO INDUCIDO.
Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el proyecto; aparecen gracias a la
disminucin de los costos de operacin de los vehculos y debido al mejoramiento en
el uso del suelo adyacente al camino.
3. TRANSITO DESVIADO.
Corresponde a aquel existente en otras vas de transporte como rutas alternas, ros,
ferrocarriles y aviones, que dada la reduccin de los costos de operacin en la nueva
carretera se transfiere a esta.
VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE TRANSITO.
El transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a travs del tiempo ni
con respecto al espacio, ya que hay variaciones de un mes a otro, variaciones diarias,
variaciones horarias, variaciones en intervalos de tiempo menor a la hora y variaciones
en la distribucin del trnsito en los carriles. Estas variaciones son el reflejo de las
actividades sociales y econmicas de la zona en estudio.
Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la demanda del trnsito si
se desea que las infraestructuras viales sean capaces de dar cabida a las demandas
vehiculares mximas.

Variaciones en el tiempo

Estacinales y mensuales
Diarias

Horarias
Intervalos menores a la hora
Variaciones en el espacio
Distribucin por sentidos
Distribucin por carriles
Variacin en composicin
Automviles y pick up
Vehculos recreativos
Camiones
Autobuses

PRONSTICOS DEL TRANSITO.


Uno de los factores ms importantes que debe considerarse en el anlisis de la
seccin transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial
es estimar el volumen de transito que circula y circulara a lo largo de la misma.
La auscultacin permanente de las infraestructuras viales proporciona la informacin
bsica para la toma de decisiones respecto a su mantenimiento y ampliacin.
Existen dos mtodos bsicos de aforo, el mecnico, que es aquel que realiza los
aforos automticamente y el manual.
Los anteriores mtodos permiten conocer el grado de ocupacin y las condiciones en
que operan las vialidades; as como el anlisis de la evolucin histrica de la demanda
permite definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos
segmentos dejaran de prestar un servicio adecuado, convirtindose en cuellos de
botella que propicien el estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo.
Con el objeto de actualizar y detallar las caractersticas de trnsito, en un tramo de
carretera deben realizarse aforos de corta duracin bajo la observacin de importantes
aspectos locales como puede ser el entorno agrcola, en cuyo caso ha de procurarse
realizar aforos en las pocas de siembra y cosecha; o si la zona es de influencia
turstica, estudiar los periodos normales y los de mayor afluencia del turismo.
No se ha establecido una duracin estndar para efectuar un aforo de trnsito, esto
supone una cierta libertad para elegirlo. El criterio que debe seguirse en la eleccin
debe considerar el grado de precisin que se desee y la variabilidad de los volmenes
a lo largo de la semana, en general, se recomienda periodos de tres horas y cinco o
siete das. Los aforos de tres horas se realizan dentro del periodo de mayor demanda
y sirven para determinar el volumen de la hora de mxima demanda, as como para
estimar la composicin vehicular. Los aforos de 15 horas se realizan de siete de la

maana a diez de la noche en lugares con gran variabilidad en l transito durante el


transcurso del da. Los aforos de 48 horas se efectan con medios mecnicos y deben
realizarse en das hbiles. Los aforos de cinco o siete das se efectan tambin con
medios mecnicos y deben abarcar tambin los das sbado y domingo.
Los puntos de medicin o estaciones de aforo han de corresponder a puntos
importantes y representativos del tramo. Una carretera entre dos centros de poblacin
puede tener dos caminos alimentadores, en este caso se recomienda contar con tres
puntos de medicin, con este sistema se puede determinar de manera confiable los
niveles promedio de trnsito en ambas direcciones.
La demanda de transporte es producto de la interaccin en el espacio de las
actividades socioeconmicas y l pronstico de su magnitud es decisivo para predecir
los volmenes de trfico que se manifestaran en una instalacin de transporte
cualquiera.
El estudio de la evolucin de la demanda de transporte puede efectuarse a partir de
dos perspectivas: desagregada y agregada. La primera, que se basa en el anlisis del
comportamiento individual para estimar la magnitud de la demanda total de un
sistema, constituye un enfoque de reciente aparicin que an no se aplica en forma
generalizada en pases en vas de desarrollo. Por sus menores requerimientos en
materia de informacin, en estos pases se usa el enfoque desagregado que
pronostica directamente la demanda futura a partir de los valores conocidos de
variables de inters.
En el campo de las carreteras, algunos modelos de frecuente utilizacin son los
siguientes:

MODELOS DE CRECIMIENTO LINEAL


Es un mtodo que supone en la demanda en base a una tasa de inters simple. Es el
mtodo que actualmente emplea la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, su
expresin matemtica es:

MODELOS DE CRECIMIENTO EXPONENCIAL


Son los modelos que anteriormente se usaban, y son de la forma:

Tn = To (1 + r / 100) ^n
Donde:

Tn: trnsito en el ao n
To: trnsito en el ao o
r: tasa de crecimiento anual del trnsito en porcentaje

MODELOS LOGSTICOS
Su expresin analtica es la siguiente:

Tn = Tmax / (1 + e + Bn)
Donde:

Tn: trnsito en el ao n
Tmax: transito mximo que puede atender la instalacin analizada
B: parmetros estadsticos
e: 2.71828

Segn este modelo, independientemente del valor de n, Tn nunca podr exceder el


valor de Tmax.
MODELOS DE CRECIMIENTO POR ANALOGA
La evolucin de la demanda en una instalacin dada se aplica en funcin del
crecimiento ya registrado en alguna otra instalacin o pas determinado, con

condiciones anlogas a las de la instalacin en estudio pero en un estado ms


avanzado de desarrollo.
MODELOS DE CRECIMIENTO CON BASE EN VARIABLES.
Variables de mayor jerarqua, tales como producto interno bruto (PIB), poblacin (P),
empleo, etc. en estos casos, el crecimiento del trnsito se escribe como:

Tn = f (PIB, P, etc)
Y el problema consiste, por una parte, en predecir la evolucin de las variables
agregadas, y por otra parte determinar la expresin matemtica que sirva para
predecir trnsitos de manera confiable, lo que generalmente se lleva a cabo con ayuda
de tcnicas estadsticas.

VOLUMEN HORARIO DE DISEO (VHD)


El patrn de trfico en cualquier carretera, muestra una variacin considerable en los
volmenes de trnsito, durante las distintas horas del da y de cada hora durante todo
el ao.
En caminos de alto trnsito, es el volumen horario de diseo (VHD), y no el IMDA, lo
que determina las caractersticas que deben otorgarse al proyecto, para evitar
problemas de congestin y determinar condiciones de servicio aceptables. Por lo
tanto, una decisin clave para el diseo, consiste en determinar cul de estos
volmenes de trnsito por hora, debe ser utilizado como base para el diseo.
El VHD deber obtenerse a partir de un ordenamiento decreciente, de los mayores
volmenes horarios registrados a lo largo de todo un ao. Al graficar estos valores se
podr establecer el volumen horario de demanda mxima normal, que para la mayora
de los caminos de trnsito mixto (aquellos que no presentan un componente
especializado preponderante, por ejemplo: turismo), coincide con el volumen asociado
a la trigsima hora de mayor demanda. Los volmenes asociados a las horas, que
ocupan las primeras posiciones en el ordenamiento decreciente, se consideran
mximos extraordinarios, en los que se acepta cierto grado de congestin al final de la
vida til del proyecto. El volumen asociado a la trigsima hora ser mayor aunque muy
similar, a los volmenes previsibles en una gran cantidad de Manual de Carreteras
Diseo Geomtrico 101 (DG 2013) horas al ao que figuran a continuacin de la
trigsima hora, de all su definicin como mximo normal.
De esta forma, si se ordenan por magnitudes decrecientes los volmenes horarios en
ambos sentidos de circulacin de las 8760 horas de un ao, se denomina Volumen de
la Hora Trigsima al que ocupa el rango trigsimo de dicho ordenamiento. En otros
trminos es el volumen horario que durante el transcurso del ao solo es superado 29
veces.
De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas crticas
tomando en cuenta las variaciones estacionales y diarias que normalmente presenta

una carretera. Por otra parte el VHD debe ser proyectado al trmino del perodo de
diseo a fin de considerar su evolucin en el tiempo.
El volumen horario de proyecto corresponde a un porcentaje entre el 12% y el 18% del
IMDA estimado para el ao horizonte del proyecto.
A falta de informacin estadstica que permita elaborar el anlisis detallado del
comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD, de una
nueva ruta, se podr utilizar la relacin emprica extensamente comprobada en
caminos de trnsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD:
VHDao i = 0,12 ~ 0,18 IMDAao i
Coeficientes del orden de 0,12 corresponden por lo general a carreteras de trnsito
mixto con variaciones estacionales moderadas.
Coeficientes del orden de 0,18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales
marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turstico.
Es importante hacer notar que mientras no se prevea un cambio importante en las
proporciones en que participan los diferentes componentes de trnsito (industrial,
agrcola, minero, turstico, etc.), la relacin entre el VHD y el IMDA se mantendr
razonablemente constante.
En cuanto a la composicin por categora de vehculo, es necesario tener presente
que los volmenes horarios mximos se producen por un incremento de los vehculos
ligeros, y en los casos con componente turstica, este incremento se da en das
coincidentes con una baja en el volumen de camiones. En definitiva el VHD presentar
una composicin porcentual diferente de la que se observa para el IMDA, situacin
que deber analizarse en cada caso particular.

VELOCIDAD DE DISEO

Es la velocidad escogida para el diseo,


entendindose que ser la mxima que se
podr
mantener
con
seguridad
y
comodidad, sobre una seccin determinada
de la carretera, cuando las circunstancias
sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseo.
En el proceso de asignacin de la
Velocidad de Diseo, se debe otorgar la
mxima prioridad a la seguridad vial de los
usuarios. Por ello, la velocidad de diseo a lo largo del trazado, debe ser tal, que los
conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la
velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseo del tramo homogneo, es la base
para la definicin de las caractersticas de los elementos geomtricos, incluidos en
dicho tramo. Para identificar los tramos homogneos y establecer su Velocidad de
Diseo, se debe atender a los siguientes criterios:
1) La longitud mnima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseo dada,
debe ser de tres (3,0) kilmetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilmetros
por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0) kilmetros para velocidades entre sesenta y
ciento veinte kilmetros por hora (60 y 120 km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseo entre tramos adyacentes, no debe ser
mayor a veinte kilmetros por hora (20 km/h).
No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un
corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la
especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseo con la de los tramos adyacentes
no deber ser mayor de diez kilmetros por hora (10 km/h).
VELOCIDAD DE DISEO DEL TRAMO HOMOGNEO
La Velocidad de Diseo est definida en funcin de la clasificacin por demanda u
orografa de la carretera a disearse. A cada tramo homogneo se le puede asignar la
Velocidad de Diseo en el rango que se indica en la Tabla 204.01.

VELOCIDAD ESPECFICA DE LOS ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL TRAZADO


EN PLANTA Y PERFIL
La velocidad mxima de un vehculo en un momento dado, est en funcin
principalmente, a las restricciones u oportunidades que ofrezca el trazado de la
carretera, el estado de la superficie de la calzada, las condiciones climticas, la
intensidad del trfico y las caractersticas del vehculo.
En tal sentido, es necesario dimensionar los elementos geomtricos de la carretera, en
planta, perfil y seccin transversal, en forma tal que pueda ser recorrida con seguridad,
a la velocidad mxima asignada a cada uno de dichos elementos geomtricos.
La velocidad mxima con que sera abordado cada elemento geomtrico, es la
Velocidad Especfica con la que se debe disear. El valor de la Velocidad Especfica
de un elemento geomtrico depende esencialmente de los siguientes parmetros:

Del valor de la Velocidad de Diseo del Tramo Homogneo en que se


encuentra incluido el elemento. La condicin deseable es que a la mayora de
los elementos geomtricos que integran el tramo homogneo se les pueda

asignar como Velocidad Especfica, el valor de la Velocidad de Diseo del


tramo
De la geometra del trazado inmediatamente antes del elemento considerado,
teniendo en cuenta el sentido en que el vehculo realiza el recorrido.

Para asegurar la mayor homogeneidad posible en la Velocidad Especfica de curvas y


tangentes, lo que necesariamente se traduce en mayor seguridad para los usuarios,
requiere que las Velocidades Especficas de los elementos que integran un tramo
homogneo sean iguales a la Velocidad de Diseo del tramo o no superen esta
velocidad en ms de veinte kilmetros por hora.
La secuencia general para la asignacin de la Velocidad Especfica de los elementos
geomtricos en planta y perfil es la siguiente:
1) En el proceso de diseo en planta:
Partiendo de la Velocidad de Diseo del tramo homogneo adoptada, asignar la
Velocidad Especfica a cada una de las curvas horizontales.
Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las curvas horizontales, asignar la
velocidad especfica a las tangentes horizontales.
2) En el proceso de diseo en perfil:
Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las curvas horizontales y a las
tangentes horizontales, asignar la Velocidad Especfica a las curvas verticales
Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las tangentes horizontales, asignar
la Velocidad Especfica a las tangentes verticales.
VELOCIDAD ESPECFICA EN LAS CURVAS HORIZONTALES
Para asignar la Velocidad Especfica a las curvas horizontales incluidas en un Tramo
homogneo, se consideran los siguientes parmetros:

La Velocidad de Diseo del Tramo homogneo en que se encuentra la curva


horizontal.
El sentido en que el vehculo recorre la carretera.
La Velocidad Especfica asignada a la curva horizontal anterior.
La longitud del segmento en tangente anterior. Para efectos de ste Manual, se
considera segmento en tangente a la distancia horizontal medida entre los
puntos medios de las espirales de las curvas al inicio y al final del segmento si
stas son espiralizadas entre el PT y el PC de las curvas si son circulares.
La deflexin en la curva analizada.

Criterios para la asignacin de la velocidad Especfica en las curvas horizontales


La Velocidad Especfica de cada una de las curvas horizontales, se debe establecer
atendiendo a los siguientes criterios:
1) La Velocidad Especfica de una curva horizontal, no puede ser menor que la
Velocidad de Diseo del tramo, ni superior a sta en veinte kilmetros por hora.

2) La Velocidad Especfica de una curva horizontal, debe ser asignada teniendo en


cuenta la Velocidad Especfica de la curva horizontal anterior y la longitud del
segmento en tangente anterior.
3) La diferencia entre las Velocidades Especficas de la ltima curva horizontal de un
tramo y la primera del siguiente, estn en funcin de la Velocidad de Diseo de los
tramos contiguos y de la longitud del segmento en tangente entre dichas curvas.
VELOCIDAD EN LA TANGENTE HORIZONTAL
Para la verificacin de la Distancia de visibilidad de adelantamiento, en una tangente
horizontal y para la asignacin de la Velocidad Especfica de una curva vertical,
incluida en dicha tangente, es necesario establecer la probable velocidad a la que
circularan los vehculos por ella. En carreteras de una calzada, un vehculo puede
ingresar a la tangente saliendo de la curva horizontal localizada en un extremo, que
tiene una determinada Velocidad Especfica, o saliendo de la curva localizada en el
otro extremo, que tambin tiene su propia Velocidad Especfica. Los vehculos van a
circular por la tangente a la velocidad a la que salieron de la curva siendo crticos los
que entraron a la tangente desde la curva horizontal que presenta la Velocidad
Especfica mayor. En consecuencia, la Velocidad Especfica de la tangente horizontal,
debe ser igual a la mayor de las dos Velocidades Especficas de las curvas
horizontales extremas.
VELOCIDAD ESPECFICA DE LA CURVA VERTICAL
La Velocidad Especfica de la curva vertical, cncava convexa, es la mxima
velocidad a la que puede ser recorrida en condiciones de seguridad. Con ella se debe
elegir su longitud y verificar la Distancia de visibilidad de parada. Si la curva vertical
coincide con una curva horizontal, que tiene una Velocidad Especfica dada, la
Velocidad Especfica de la curva vertical debe ser igual a la Velocidad Especfica de la
curva horizontal. Si la curva vertical est localizada dentro de una tangente horizontal
con una Velocidad Especfica dada, la Velocidad Especfica de la curva vertical debe
ser igual a la Velocidad Especfica de la tangente horizontal.
VELOCIDAD ESPECFICA DE LA TANGENTE VERTICAL
La velocidad especfica con la que se diseen los elementos geomtricos en perfil
debe coincidir con la velocidad especfica asignada a los elementos geomtricos en
planta. La pendiente mxima que se le puede asignar a una tangente vertical, es la
asociada a la velocidad especfica de la tangente horizontal coincidente. En
consecuencia, la Velocidad Especfica de la tangente vertical, es igual a la Velocidad
Especfica de la tangente horizontal.
VELOCIDAD DE MARCHA
Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia
recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las
condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los dispositivos de control. Es una
medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los conductores y vara
durante el da, principalmente, por la modificacin de los volmenes de trnsito.

Es deseable que la velocidad de marcha de una gran parte de los conductores, sea
inferior a la velocidad de diseo. La experiencia indica que la desviacin de este
objetivo es ms evidente y problemtica en las curvas horizontales ms favorables. En
particular, en las curvas con bajas velocidades de diseo (en relacin a las
expectativas del conductor) se suele conducir a velocidades mayores lo que implica
menores condiciones de seguridad. Por tanto, es importante que la velocidad de
diseo utilizada para la configuracin de la curva horizontal sea un reflejo conservador
de la velocidad que se espera de la instalacin construida.
El promedio de la velocidad de marcha en una carretera determinada vara durante el
da, dependiendo sobre todo del volumen de trnsito. Por tanto, cuando se hace
referencia a una velocidad de marcha, se deber indicar claramente si esta velocidad
representa las horas de mayor demanda, fuera de las horas de mayor demanda, o un
promedio para el da. Las horas de mayor demanda y el resto se utilizan en el proyecto
y operacin, mientras que la velocidad promedio de funcionamiento durante todo un
da se utiliza en los anlisis econmicos.
El efecto del volumen de trnsito en la velocidad de marcha promedio puede ser
determinado de la siguiente manera:

En las autopistas de primera y segunda clase, la velocidad de marcha es


relativamente insensible al volumen de trnsito. Sin embargo, cuando ste se
aproxima al mximo de la carretera, la velocidad disminuye sustancialmente.
En las carreteras de primera, segunda y tercera clase, la velocidad disminuye
linealmente con el incremento del trnsito, en el rango existente entre cero y la
capacidad de la carretera.

Cuando no se disponga de un estudio de campo bajo las condiciones prevalecientes a


analizar, se tomarn como valores tericos, los comprendidos entre el 85% y el 95%
de la velocidad de diseo, tal como se muestran en la Tabla 204.02.

VELOCIDAD DE OPERACIN

Es la velocidad mxima a la que pueden circular los vehculos en un determinado


tramo de una carretera, en funcin a la velocidad de diseo, bajo las condiciones
prevalecientes del trnsito, estado del pavimento, meteorolgicas y grado de relacin
de sta con otras vas y con la propiedad adyacente.
Si el trnsito y las interferencias son bajas, la velocidad de operacin del vehculo es
del orden de la velocidad de diseo por tramo homogneo, no debiendo sobrepasar a
esta. A medida que el trnsito crece, la interferencia entre vehculos aumenta,
tendiendo a bajar la velocidad de operacin del conjunto. Este concepto es bsico
para evaluar la calidad del servicio que brinda una carretera, as como parmetro de
comparacin, entre una va existente con caractersticas similares a una va en
proyecto, a fin de seleccionar una velocidad de diseo por tramos homogneos, lo
ms acorde con el servicio que se desee brindar.
Un concepto utilizado para la mejor estimacin de la velocidad de operacin, es el
denominado percentil 85 de la velocidad, que consiste en determinar la velocidad bajo
la cual circula el 85% de los vehculos. Considerando la velocidad de operacin en
cada punto del camino, es posible construir un diagrama de velocidad de operacin:
velocidad de operacin distancia, donde se podrn apreciar aquellos lugares que
puedan comprometer la seguridad en el trazado. El anlisis del indicado diagrama,
constituye el mtodo ms comn, para evaluar la consistencia del diseo geomtrico.
En la Tabla 204.03 (ecuaciones de Fitzpatrick), se puede apreciar estimaciones para la
determinacin de velocidades de operacin.

Teniendo como base los conceptos antes indicados, as como los criterios y
parmetros tcnicos de diseo establecidos en el presente Manual, en la Tabla 204.04
se presentan valores de velocidades mximas de operacin, en funcin a la
clasificacin de la carretera, el tipo de vehculo y las condiciones orogrficas.

ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO


El estudio de campo del origen y el destino sirve para obtener datos del nmero y tipo
de viajes en un rea, incluyendo movimientos de vehculos y pasajeros o carga, de
varias zonas de origen a varias zonas de destino.

MTODOS DE ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO


Encuestas domiciliarias. Consisten en realizar encuestas directamente en cada una
de las viviendas que pertenecen a una muestra previamente seleccionada.
Entrevista a un lado de la va. En este mtodo, los conductores son detenidos a un
lado de la va y se les pregunta sobre el origen, destino y otros datos deseados sobre
el viaje que realiza cada vehculo.
Tarjetas postales al conductor. Consiste en entregar a los conductores, mientras
pasan por las estaciones seleccionadas, unas tarjetas postales con las preguntas que
hay que llenar y dejarlas en algn buzn del correo.
Registro del nmero de las placas de los vehculos en movimiento. Este mtodo
es similar a los dos anteriores, slo que los observadores deben anotar las tres o
cuatro ltimas cifras de las placas de los vehculos, agrupndolos en perodos cortos
(de un minuto), anotando la hora al final de cada perodo. Conforme pasa el vehculo
por cada estacin se registran las cuatro ltimas cifras de la placa de cada vehculo, lo
que permite trazar el viaje a travs del rea de estudio.Etiqueta en el vehculo. Este
mtodo se puede emplear cuando el trnsito es demasiado pesado, para realizar las
encuestas a los conductores o cuando las limitaciones de personal hacen prohibitivo el
uso del mtodo de placas. Cuando el vehculo sale de la ruta o zona, se registran en la
tarjeta la hora, la estacin, la direccin del viaje y cualquier otra informacin
observada.

Mtodo de las luces encendidas. En este mtodo se usan seales para indicar a
los conductores que entran a la zona de estudio que enciendan sus luces durante un
tiempo determinado, hasta que salgan de la zona de estudio. Se cuentan en cada
punto de salida los vehculos con las luces encendidas, as como en el sitio de
entrada, para determinar el nmero de vehculos que cumplen con la indicacin de
luces encendidas, y poder realizar las correcciones respectivas.
Cuestionario postal a los propietarios de vehculos. Este mtodo implica el envo
de cuestionarios por correo mediante tarjetas postales que ya llevan la direccin de
retorno impresa, as como el porte pagado, a los residentes del rea en estudio que
sean propietarios de vehculos de motor. Para evitar distorsin de la informacin se
sugiere enviar los cuestionarios slo a los propietarios de los predios.
Cuestionario a empleados. Este es un estudio especializado de un generador
particular de trnsito. Se pueden distribuir los cuestionarios a todos los empleados de
un centro de trabajo, como una industria o un grupo de oficinas, para ser recogidos en
el mismo da.

TRANSPORTE PBLICO
El transporte pblico es el trmino aplicado al transporte colectivo de pasajeros. A
diferencia del transporte privado, los viajeros de transporte pblico tienen que
adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el operador. Usualmente los viajeros
comparten el medio de transporte y est disponible para el pblico en general. Incluye
diversos
medios
como autobuses, trolebuses, tranvas, trenes, ferrocarriles
suburbanos o ferris. En el transporte interregional tambin coexiste el transporte
areo y el tren de alta velocidad. Algunos, como los taxis compartidos, organizan su
horario segn la demanda. Otros servicios no se inician hasta que no se complete el
vehculo. En algunas zonas de baja demanda existen servicios de transporte pblico
de puerta a puerta, aunque lo normal es que el usuario no escoja ni la velocidad ni la
ruta.
El transporte pblico urbano puede ser proporcionado por una o varias empresas
privadas o por consorcios de transporte pblico. Los servicios se mantienen mediante
cobro directo a los pasajeros. Normalmente son servicios regulados y subvencionados
por autoridades locales o nacionales. Existen en algunas ciudades servicios
completamente subvencionados, cuyo costo para el viajero es gratuito.
Por razones histricas y econmicas, existen diferencias entre el transporte pblico de
unos pases y otros. Mientras que las ciudades de zonas como Europa tienen
numerosos y frecuentes servicios que sirven a ciudades antiguas y densas, otras
zonas como Amrica tienen redes de transporte mucho menos complejas.

CARACTERSTICAS
Dentro de los elementos que tiene un sistema de transporte, en los sistemas de
transporte pblico, la demanda est dada por las personas (pasajeros) y la oferta est
dada por los vehculos, la infraestructura, los servicios y los operadores (conductores).
En cambio, en muchos sistemas de transporte privado, la persona en un vehculo son
parte de la demanda y las vas son la oferta.
El transporte pblico de pasajeros se evala de distinto modo por parte de los
usuarios, los empresarios o trabajadores; el recorrido de una lnea de transporte de
cargas puede ser indiferente para los habitantes de las ciudades que estn en el inicio
y el final del viaje y clave para los habitantes de zonas rurales o pequeas localidades
que se ven afectados por su paso. Esto quiere decir que la comprensin del trnsito
ser ms rica y pertinente cuando apele a una variedad de perspectivas.

CLASIFICACIN DE TRANSPORTE PBLICO


Transporte terrestre:
Transporte por carretera
Autobs Autobs de trnsito rpido Trolebs Taxi
Transporte por ferrocarril
Tranva Tren ligero Metro Tren Tren de alta velocidad
Transporte martimo y fluvial:
Transbordador (ferry) Catamarn Lancha colectiva Gndola
Transporte areo:
Telefrico Telecabina
Aerolnea
AUTOBUS O AUTOCAR.
El autobs es un vehculo terrestre diseado para el transporte de personas.
Generalmente es usado en los servicios de transporte pblico urbano e interurbano, y
con trayecto fijo. Su capacidad puede variar entre 10 y 120 pasajeros.
El autobs hace referencia al transporte urbano, mientras que el autocar u mnibus lo
hace al interurbano. Otra forma de diferenciacin semntica va de acuerdo al tamao y
capacidad del vehculo, considerando mnibus al autobs que puede transportar ms
de 30 personas y microbs al que transporta menos. Sin embargo estas
denominaciones no son uniformes y varan enormemente en el mundo
hispanohablante, como puede verse en la ficha de regionalismos a continuacin.
TROLEBS

El trolebs, tambin conocido como trolley o trole, es un autobs elctrico alimentado


por una catenaria de dos cables superiores desde donde toma la energa
elctrica mediante dos astas. El trolebs no hace uso de vas especiales o rieles en la
calzada, por lo que es un sistema ms flexible. Cuenta con neumticos de caucho en
vez de ruedas de acero en rieles, como los tranvas.
TAXI
El taxi es el automvil de alquiler con conductor (taxista) que se utiliza en
el servicio pblico de transporte de pasajeros, cuya finalidad es trasladar una o ms
personas, que en forma conjunta contratan el servicio y que en general realizan
trayectos cortos o medios dentro de los centros poblados. A diferencia de los otros
tipos de transporte pblico ciudadano, como son las lneas del metro, tranva o del
autobs, el servicio ofrecido por el taxi se caracteriza por ser puerta a puerta.
REMS
Un rems o remis, (del francs remise, "enviado", coche de arrendamiento con chofer)
es un servicio de transporte de caractersticas similares a un taxi, usado
especialmente en Argentina y Uruguay. Es un automvil con conductor
(denominado remisero) que se alquila para llevar hasta cuatro pasajeros.
Normalmente se alquila para recorrer trayectos cortos o medianos dentro de las
poblaciones, aunque a veces se los utiliza paraviajes largos, o para varios viajes
dentro de una misma zona pero durante toda una jornada laboral.
La principal diferencia entre los remises y los taxis, es que los segundos tienen
legalmente la posibilidad de ser parados en la va pblica por pasajeros ocasionales,
por lo que se los considera transporte pblico, y su cantidad suele ser limitada por
el gobierno; en cambio los remises se toman en la agencia o se piden por telfono. En
muchos lugares los remises son un servicio de una calidad ms alta, con ms confort y
ms comodidades; aunque en algunos lugares la mala situacin econmica y la falta
de control del estado ya sea provincial o municipal, los ha convertido en competencia
desleal para el transporte pblico, dado que no solo afecta la actividad del taxi sino
que pone en desventaja a las empresas de remis que estan respetando las normas.
BARCO
Un barco o barca es cualquier construccin cncava y fusiforme, de madera, metal o
fibra de vidrio u otro material, que por su forma es capaz de flotar en el agua y que se
utiliza como medio de transporte. Barco, por consiguiente, es un trmino genrico con
el que se puede referir tanto a una ligera canoa como a un imponente portaaviones.
No obstante, siendo estrictos con esta definicin, una balsa formada con maderos o
troncos unidos no se considera una embarcacin (es una plataforma flotante). Aquellos
barcos con una o varias cubiertas, cuyo tamao, solidez o fuerza es adecuado para
actividades martimas importantes, reciben el nombre de buques
FERRY
Un transbordador (tambin denominado ferry) es una embarcacin que enlaza dos
puntos llevando pasajeros y a veces vehculos en horarios programados. Forman parte
del transporte pblico en algunas ciudades situadas en la costa, con bahas, grandes

lagos o ros, permitiendo el trnsito directo entre dos puntos y su coste es mucho
menor a la construccin de puentes y tneles.
En algunas regiones la palabra transbordador se usa para el buque que une distancias
cortas (dos orillas de un ro, por ejemplo), mientras que ferry se denomina a un buque
que cubre mayores recorridos y es tambin de mayores dimensiones
AVIN
Avin (del francs avion, y ste como forma aumentativa del latn avis, ave), tambin
denominado aeronave, es un aerodino de ala fija, o aeronave con de densidad que
el aire, provisto de alas y un torso de carga capaz de volar, impulsado por uno o
ms motores. Los aeroplanos incluyen a los monoplanos, biplanos y triplanos.
En el caso de no tener motor se tratara de un planeador y en el caso de los que
superan la velocidad del sonido se denominan aviones supersnicos e hipersnicos.
Pueden clasificarse por su uso como aviones civiles (que pueden ser de carga,
transporte de pasajeros, entrenamiento, sanitarios, contra incendios, etc.) y aviones
militares (carga, transporte de tropas, cazas, bombarderos, de reconocimiento o
espas, de reabastecimiento en vuelo, etc.).
Tambin pueden clasificarse en funcin de su planta motriz; aviones propulsados por
motores a pistn, motores a reaccin (turborreactor, turborreactor de doble flujo,
turbohlice, etc.) o propulsores (cohetes).
Su principio de funcionamiento se basa en la fuerza aerodinmica que acta sobre las
alas, haciendo que la misma produzca una sustentacin. Esta se origina en la
diferencia de presiones entre la parte superior e inferior del ala, producida por su forma
especial.
Desde un punto de vista funcional

Transportes urbanos
Transportes interurbanos
Transportes tursticos

Desde un punto de vista reglamentario


AUTOBS
El autobs es un vehculo terrestre diseado para el transporte de personas.
Generalmente es usado en los servicios de transporte pblico urbano e interurbano, y
con trayecto fijo. Su capacidad puede variar entre 10 y 120 pasajeros.
El autobs hace referencia al transporte urbano, mientras que el autocar u mnibus lo
hace al interurbano. Otra forma de diferenciacin semntica va de acuerdo al tamao y
capacidad del vehculo, considerando mnibus al autobs que puede transportar ms
de 30 personas y microbs al que transporta menos. Sin embargo estas
denominaciones no son uniformes y varan enormemente en el mundo
hispanohablante, como puede verse en la ficha de regionalismos a continuacin.

METRO
El metro es la unidad principal de longitud del Sistema Internacional de Unidades.La
definicin dada por la Oficina Internacional de Pesos y Medidas es la siguiente:Un
metro es la distancia que recorre la luz en el vaco durante un intervalo de
1/299.792.458 de segundo.1
Inicialmente esta unidad de longitud fue creada por la Academia de
las Ciencias francesa en 1791 y definida como la diezmillonsima parte de la distancia
que separa el polo de la lnea del ecuador terrestre. Si este valor se expresara de
manera anloga a como se define la milla nutica, se correspondera con la longitud
de meridiano terrestre que forma un arco de 1/10 de segundo de grado centesimal.
LNEAS AREAS
Lneas areas, o aerolneas, son aquellas organizaciones que se dedican al transporte
de pasajeros o carga, y, en algunos casos, animales, por avin.
El mundo de las lneas areas es complejo. Existen compaas que se dedican a
transportar pasajeros y carga de forma regular, mientras que tambin hay otras
empresas que transportan a sus clientes o grupos de clientes de la forma puntual
acordada entre ellos. Estas ltimas compaas son llamadas chrter.
TRENES
Se denomina tren a una serie de vagones o coches conectados que generalmente
circulan sobre carriles de riel permanentes para el transporte de mercancas o
pasajeros de un lugar a otro. No obstante, tambin existen trenes de carretera. El
ferrocarril puede ir por rieles (trenes convencionales), u otras vas destinadas y
diseadas para la levitacin magntica. Pueden tener una o varias locomotoras,
pudiendo estar acopladas en cabeza o en configuracin push pull (una en cabeza y
otra en cola) y vagones, o ser automotores en cuyo caso los vagones (todos o
algunos) son autopropulsados. Vara entonces la manera de propulsin de los trenes,
principalmente segn su utilizacin
TRENES DE ALTA VELOCIDAD (AVE)
Se denomina tren de alta velocidad (TAV) al medio de transporte que circula por una
va diseada para l (lnea de alta velocidad) y que alcanza, de manera estndar,
velocidades ms altas que un tren convencional.
Actualmente se utilizan trenes con una velocidad superior a 250 km/h, y con velocidad
promedio (o velocidad comercial) tambin elevada, que les permite competir con el
transporte areo para distancias medias, del orden de los cientos de kilmetros.
TRANSATLNTICOS.
METRO

El metro es un sistema de transporte ms rpido y con mayor capacidad que el tranva


o el tren ligero, pero no es tan rpido ni cubre distancias de largo alcance como el tren
suburbano o de cercanas. Es indiscutible su capacidad para transportar grandes
cantidades de personas en distancias cortas con rapidez, con un uso mnimo
del suelo.
MONORRAL
El trmino monorral o monorriel1 se usa para describir los sistemas de transporte en
los que las sillas o vagones estn suspendidos o se desplazan sobre una estructura de
un solo ral para transportar mercancas o personas.
TRANVA
Un tranva (del ingls tramway, lit. "va de rieles planos"), tambin llamado por su
anglicismo tram, es un medio de transporte de pasajeros que circula por la superficie
en reas urbanas, en las propias calles, sin separacin del resto de la va ni senda o
sector reservado. En algunos casos la va frrea del tranva puede transitar por vas
pblicas exclusivas y hasta cubrirse de hierba, integrndola an ms al paisaje
urbano.
FUNICULAR
Se denomina funicular (del latn funiculus, "cuerda") a un medio de transporte usado
en grandes pendientes que cuenta con dos cabinas enlazadas por un cable sobre una
va de ferrocarril, a modo de ascensor, de tal forma que mientras uno sube el otro baja,
lo que permite aprovechar la energa potencial del que queda en la parte superior para
subir el inferior a la vez que se frena el que est bajando.
Los vagones suelen compartir la misma va salvo en el punto medio donde se bifurca
para que puedan pasar a la vez.
Este medio de transporte se cre alrededor del Siglo XIX como una alternativa a las
vas del ferrocarril, como medio de vencer grandes pendientes.
El primer funicular del mundo, accionado por una mquina de vapor, fue el que una
Rue Terme con Croix Rousse y fue inaugurado en Lyon en el ao 1862.
TELEFRICO
El telefrico es un medio de transporte que consiste en cabinas con capacidad para
llevar
un grupo de
personas.
Estas
cabinas
viajan
suspendidas
en
el aire transportadas por uno o varios cables. La mayora de estos medios de
transporte son accionados por energa elctrica. Este trasporte se usa en zonas con
grandes diferencias de altura, donde el acceso por carretera o ferrocarril resulta difcil.
Este es un sistema de transporte constituido por cabinas colgadas de una serie de
cables que se encargan de hacer avanzar a las unidades a travs de las estaciones.
El sistema est compuesto por uno o ms cables (dependiendo del tipo); el primer
cable est fijo y sirve para sostener las cabinas, el segundo est conectado a
un motor (ubicado en la estacin) y hace mover las cabinas.

Algunos telefricos usan dos cabinas por tramo (trayecto entre estacin y estacin) a
fin de crear un contrapeso. Otros sistemas ms complejos tienen varias cabinas
suspendidas simultneamente en cada direccin.