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TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIONPg. 4
2. OBJETIVOS... Pg.5
2.1 GENERALES.. Pg.5
2.2 Especficos (diseo horizontal).... Pg.5
Especficos (diseo vertical).. Pg.6
Especficos (secciones transversales y peraltes).. Pg.6
3. MARCO TEORICO Pg.8
Diseo Horizontal.. Pg.8
Figura 1.1.. Pg.12
Figura 1.2.. Pg.14
Figura 1.3.. Pg.15
Figura 1.4.. Pg.16
Diseo Vertical.. Pg.25
Figura 2.1.. Pg.26
Figura 2.2.. Pg.29
Figura 2.3.. Pg.31
Secciones Transversales y Peraltes.... Pg.34
4. MARCO PRACTICO... Pg.54
Diseo Horizontal... Pg.54
Diseo Vertical... Pg.58
Secciones Transversales.. Pg.64
5. IMPACTO SOCIAL. Pg.65
6. CONCLUSIONES... Pg.66
7. RECOMENDACIONES. Pg. 68
8. ANEXOS.. Pg.70

1. INTRODUCCIN

En el siguiente informe se encuentra plasmada la parte terica y grafica con


sus adecuados clculos tanto del diseo horizontal como del diseo vertical
aadiendo las secciones verticales y los peraltes de una va y para esto se
usaron como base los planos del IGAC (Instituto Geogrfico Agustn
Codazzi) No 37 y 42 de la ciudad de Manizales.
En la parte horizontal se encuentran los alineamientos, con los clculos de
los ngulos de deflexin y las coordenadas, adems de sus elementos
complementarios como la tangente, curva y cuerda. Estos elementos son
de gran importancia ya que se necesitan para que la va cumpla todas las
condiciones aptas para poder calificarla como transitable y segura.
En el diseo de la parte vertical se incluyen los perfiles de las curvas
horizontales esto con el fin de comprobar que las pendientes cumplan y se
pueda proceder al diseo de la parte vertical adems tambin se incluirn
los

elementos

geomtricos

verticales

de

curvas.

Por

otra

parte

adicionalmente se incluirn los clculos para llegar a la cota trabajo a


partir de la cota terreno o cota negra y la cota roja o cota rasante.
En cuanto a las secciones transversales en esta parte se incluirn las reas
y los volmenes tanto de corte como de relleno. Y por otro lado estarn
desde luego los peraltes donde se tiene en cuenta la longitud de transicin
y la longitud de aplanamiento para hallar los elementos como la cota roja
eje, la cota bordes, el delta peralte y las cotas borde va.
Para hacer todos los mencionados procedimientos (teora, clculos y
graficas) se tuvo en cuenta los conceptos y temas aprendidos en clase
adicionalmente tambin se tuvo en cuenta la informacin que se tom de
libros y el internet obviamente relacionados con el tema de diseo
geomtrico de vas.

2. OBJETIVOS

2.1

GENERALES

Realizar la parte horizontal de una va con las descripciones dadas


por el Instituto Nacional de Vas, para que cumpla con los criterios
dados de comodidad y seguridad.

Disear la parte vertical de la va de este proyecto con base al


diseo horizontal y los criterios dados para esta parte.

Hacer el diseo de las secciones transversales y los peraltes cada


10mts teniendo en cuenta el diseo de la parte vertical y los criterios
dados para esta parte.

DISEO HORIZONTAL

2.2

Especficos:

Hacer el diseo preliminar del eje, (lnea de ceros), el cual ser


una gua para el inicio del planteamiento y diseo del eje vial.

Trazar sobre las planchas el eje y alineamientos

con sus

respectivos PI.

Realizar el clculo de cada una de las curvas circulares las cuales


sern montadas sobre el eje, con su respectivos PC, PT.

Graficar sobre el eje las curvas previamente calculadas, y hacer el


respectivo abscisado.

Poner en prctica los conocimientos de los dos primeros


semestres en este caso en planimetra para hacer el diseo
horizontal de una va.

DISEO VERTICAL

Entender la importancia del diseo de perfiles en el diseo vertical


para conocer de esta manera si concuerdan las pendientes con las
requeridas.

Calcular el porcentaje de pendientes teniendo en cuenta la


velocidad de diseo y la clase de va que se quiere realizar
(secundaria) cumpliendo con las normas del INVIAS para el

diseo.
Realizar los clculos de los elementos de las curvas verticales.

Graficar el perfil negro y el perfil rojo con el que all se


determinaran los rellenos y cortes para la va.

SECCIONES TRANSVERSALES Y PERALTES

Hallar el rea de corte y relleno de las secciones transversales por


medio de uno de los diferentes mtodos para calcular reas (por
figuras geomtricas, por sistema AutoCAD Civil 3D, por malla de
puntos, por cuadricula, por formula de cruces, por planmetro).

Conocer los diferentes mtodos para calcular volmenes de corte


y relleno de las secciones transversales (mtodo de formula

prismoidal, por curvas de nivel, por secciones transversales, por


alturas de puntos conocidos o de rea unitaria (rea, base y
altura), por reas promedio, por reas terminales).

Entender la importancia de la aplicacin de un par de frmulas


sencillas que a partir de ellas se usaran para el diseo de peraltes
para esto es fundamental saber cmo emplearlas correctamente.

Realizar los clculos necesarios para los peraltes teniendo en


cuenta la velocidad de diseo de la va, el peralte total, la
inclinacin longitudinal de la rampa de peralte, el ancho de carril, la
longitud desde el punto de aplanamiento hasta el peralte mximo,
la longitud del aplanamiento, la longitud de transicin y el bombeo
normal.

3. MARCO TEORICO
DISEO HORIZONTAL

Qu es diseo Geomtrico?
Es el proceso de correlacionar los elementos fsicos de la va con las
condiciones de operacin delos vehculos y las caractersticas del terreno
es lo que se conoce como diseo geomtrico de una va. La razn es q
esos elementos fsicos se representan por su geometra, como sucede con
los alineamientos horizontal y vertical, las secciones transversales, las
distancias de visibilidad, etc. En el diseo geomtrico de un va,
especialmente si se trata de una carretera, es necesario establecer las
relaciones posibles entre la va en potencia, el vehculo y el conductor, que
son los tres elementos que intervienen en la operacin de transportar. 1

Qu es carretera?
Es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro
de toda una faja de terreno denominada derecho de va, con el propsito de
permitir la circulacin de vehculos de manera continua en el espacio y en el

tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad. 2


Qu es velocidad?
Se conoce con el nombre de velocidad a la distancia recorrida en la unidad
de tiempo, y en casi todos los casos de trasporte se expresa en kilmetros
por hora (kph).
La velocidad es uno de los factores esenciales en cualquier forma de
transporte, puesto que de ella depende el tiempo que se gasta en la
operacin de traslado de personas o cosas de u n sitio a otro. La velocidad
que un conductor adopta en una carretera depende, en primer lugar de la
capacidad del mismo conductor y la del vehculo y, adems, de las
siguientes condiciones:
1. Las caractersticas de la carretera y de la zona aledaa.

1
2

Pedro Choconta; Diseo Geomtrico de Vas; capitulo; pag-19.


James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 1; pag-1.

2. Las condiciones del tiempo.


3. La presencia de otros vehculos en la va.
4. Las limitaciones legales y de control.3 2

Clasificacin de las carreteras


Las carreteras se clasifican segn su tipo de terreno, su funcionalidad y
caractersticas.
Tipos de terreno
La pendiente longitudinal y transversal del terreno son las inclinaciones naturales
del terreno, medidas en el sentido longitudinal y transversal del eje de la va. La
lnea de mxima pendiente sobre el terreno natural, es la inclinacin mxima del
terreno natural en cualquier dirrecion. 4
En Colombia los terrenos se clasifican en:

Plano: mnimo movimiento de tierras, por lo que no presenta dificultad ni en


el trazado, ni en la explanacin de una carretera. Las pendientes

longitudinales de una va son cercanas al 0%


Ondulado: moderado movimiento de tierras, que permite alineamientos
ms o menos rectos sin mayores dificultades en el trazado y explanacin de
una carretera. Inclinacin mxima de las lneas de mxima pendiente 5-

25%.
Montaoso: las pendientes longitudinales y transversales son fuertes
aunque no las mximas que se puedan presentar en una funcin dada. Hay
dificultades en el trazado y explanacin de una carretera. . Inclinacin

mxima de la lneas de mxima pendiente 25-75 %


Escarpado: mximo movimiento de tierras, con muchas dificultades para el
trazado y explanacin de una carretera,

pues los alineamientos estn

prcticamente definidos por divisorias de aguas en el recorrido de la va.


Inclinacin mxima de la lneas de mxima pendiente > 75% .5

23
4

Pedro Choconta; Diseo Geomtrico de Vas; capitulo 2; pag-49.


Manual de INVIAS; capitulo 2; pag-37.

Segn su funcionalidad

Determinada segn la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de


la nacin en sus diferentes niveles:

Primarias: Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de


Departamento que cumplen la funcin bsica de integracin de las
principales zonas de produccin y consumo del pas y de ste con los
dems pases. Este tipo de carreteras pueden ser de calzadas divididas
segn las exigencias particulares del proyecto. Las carreteras consideradas
como Primarias deben funcionar pavimentadas. 6

Secundarias: Son aquellas vas que unen las cabeceras municipales entre
s y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una
carretera Primaria. Las carreteras consideradas como Secundarias pueden
funcionar pavimentadas o en afirmado.

Terciarias: Son aquellas vas de acceso que unen las cabeceras


municipales con sus veredas o unen veredas entre s. Las carreteras
consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado. En caso de
pavimentarse debern cumplir con las condiciones geomtricas estipuladas
para las vas Secundarias. 7
Segn sus caractersticas

35
6
7

Calzadas separadas

Accesos controlados

Dos calzadas

Uno o varios canales por calzada

James Crdenas Diseo; Geomtrico de carreteras; capitulo 1; pag-4.


Manual del INVIAS; capitulo 1; pag-5.
Manual de INVAS; capitulo 1; pag-6.

10

Seguridad
Las carreteras modernas se disean para proporcionar viajes seguros, eficientes y
cmodos.
Para lograr que la operacin sea segura, las carreteras se deben disear
aplicando las mejores tcnicas de la ingeniera. Los aspectos de seguridad que se
deben aplicar a una carretera denominada e deben aplicar desde la construccin
original; la utilizacin de especificaciones altas generalmente redunda en un
numero bajo de accidentes. El diseo de una carretera debe hacerse de tal forma
que el conductor de un vehculo no deba tomar sino una decisin cada vez y que
nunca se vea sorprendido por situaciones inesperadas en las que deba tomar
decisiones sin tener suficiente tiempo para reaccionar. Los accidentes ocurren
ms frecuentemente done y cuando se presentan varias situaciones ante las
cuales deba reaccionar el conductor simultneamente como, por ejemplo, donde
se presentan al mismo tiempo curvatura horizontal y vertical, sobre todo si la curva
horizontal es convexa y la horizontal relativamente cerrada. 8 4

Lnea de ceros o de pendiente:


Es aquella lnea que, pasando por los puntos obligados del proyecto, conserva la
pendiente uniforme especificada que de coincidir con el eje de la va, este no
tendr cortes ni rellenos. 9

48
9

Pedro Choconta; Diseo Geomtrico de Vas; capitulo 4; pag-59.


James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 2; pag-18.

11

Figura 1.1 Lnea de pendiente o de ceros la cual guarda la pendiente entre curva y curva.
AUTO CAD CIVIL 3D GENERAL (2012). Recuperado el 11 de marzo del 2014.
Fuente: http://forums.autodesk.com/t5/AutoCAD-Civil-3D-General/gradient-line/td-p/3329207

Curvas circulares
El eje de una va est construido, tanto en el sentido horizontal como vertical, por
una serie de rectas unidas sucesivamente por curvas.
El alineamiento horizontal es la representacin en planta del eje de la va, y est
construido por rectas alineamientos rectos que se conectan entre si generalmente
por medio de curvas circulares que proporcionan el correspondiente cambio de
direccin que mejor se acomode al correcto funcionamiento de la va. Dichas
curvas, adems, deben ser fciles de localizar en el terreno y econmicas en la
construccin. 105

Curvas circulares simples


Una curva circular simple es un arco de circunferencia tangente a dos
alineamientos rectos de la va y se define por su radio COMUNICACIN, que es
asignado por el diseador como mejor convenga a la comodidad de los usuarios
de la va y al a economa en la construccin y el funcionamiento. 106
El punto donde se interceptan o cortan los alineamientos rectos que van a ser
empalmados por la curva se llama vrtice (v) o punto de interseccin (PI). El punto
de tangencia con el alineamiento recto de llegada a la curva se llama principio de
curva (PC) y el punto de tangencia con el alineamiento recto de salida de la curva,
principio de tangente (PT), el ngulo central de la curva es igual al ngulo de
510

Pedro Choconta; Diseo Geomtrico de Vas; capitulo 6; pag-75.

610

Pedro Choconta; Diseo Geomtrico de Vas; capitulo 6; pag-75.

12

deflexin entre los dos alineamientos rectos y se puede calcular como la diferencia
entre el azimut del alineamiento de salida y el azimut del alineamiento de llegada,
por lo cual se acostumbra a llamarlo ngulo delta, o delta simplemente. 11
Diseo de curva
Para garantizar la consistencia en la velocidad, debe identificar a lo largo del
corredor de ruta tramos homogneos a los que por las condiciones topogrficas se
les pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de
Diseo del tramo homogneo (VTR), es la base para la definicin de las
caractersticas de los elementos geomtricos incluidos en dicho tramo. Para
identificar los tramos homogneos y establecer su Velocidad de Diseo (VTR) se
debe atender a los siguientes criterios:

1) La longitud mnima de un tramo de carretera con una velocidad de diseo


dada debe ser de tres kilmetros para velocidades entre veinte y cincuenta
kilmetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro kilmetros para velocidades
entre sesenta y ciento diez kilmetros por hora (60 y 110 km/h).
2) La diferencia de la velocidad de diseo entre tramos adyacentes no puede
ser mayor a veinte kilmetros por hora (20 km/h).
No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un
corto sector del corredor de ruta es necesario establecer un tramo con longitud
menor a la especificada, la diferencia de su velocidad de diseo con la de los
tramos adyacentes no puede ser mayor de diez kilmetros por hora (10 km/h).

711

Pedro Choconta; Diseo Geomtrico de Vas; capitulo 6; pag-76.

13

En el proceso de asignacin de la Velocidad de Diseo se debe otorgar la mxima


prioridad a la seguridad de los usuarios. Por ello la velocidad de diseo a lo largo
del trazado debe ser tal que los conductores no sean sorprendidos por cambios
bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad
el recorrido. 128

Figura 1.2 Tabla de las velocidades de diseo utilizadas segn el manual del INVIAS
Fuente: Manual del INVIAS; capitulo 2; pag-38

812

James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 3; pag-34

14

Figura 1.3 Tabla de radios mnimos y peraltes mximos


Fuente: Manual del INVIAS; capitulo 3; pag-104

Elementos geomtricos de curvas circulares simples

PI: Punto de interseccin de las tangentes o vrtice de la curva.


PC: Principio de curva, punto donde termina la curva y empieza la tangente de
salida.
: Angulo de deflexin de las tangentes, Angulo de deflexin principal.es igual al
ngulo central subtendido por el arco PC y PT.
R: Radio del arco circular, en metros.
LC: Longitud del arco circular, en metros. Distancia desde el PC al PT a lo largo
del arco circular, de un polgono de cuerdas.
T: Tangente del empalme, en metros. Distancia del PI al PC o desde el PI al PT.139

913

Manual de INVAS; capitulo 3; pag-74.

15

Figura 1.4 Elementos de una curva circular simple


Trabajos de diseo geomtrico de vas. Recuperado el 12 de marzo del 2014.
Fuente: http://www.monografias.com/trabajos55/vias-de-comunicacion/Image11368.gif

Elementos de la curva horizontal

Angulo de deflexin [ ] :
El que se forma con la prolongacin de uno de los alineamientos rectos y el
siguiente. Puede ser a la izquierda o a la derecha segn si est medido en sentido
anti horario o a favor de las manecillas del reloj, respectivamente. Es igual al
ngulo central subtendido por el arco (). 1410

Tangente [T]:
Distancia desde el punto de interseccin de las tangentes (PI) los alineamientos
rectos tambin se conocen con el nombre de tangentes, si se trata del tramo recto
que queda entre dos curvas se le llama entretangencia hasta cualquiera de los
puntos de tangencia de la curva (PC o PT). 14

Radio [R]:
El de la circunferencia que describe el arco de la curva. 14

Cuerda larga [CL]:


Lnea recta que une al punto de tangencia donde comienza la curva (PC) y al
punto de tangencia donde termina (PT). 14

Externa [E]:
1014

Diseo geomtrico de carreteras (2009). Recuperado el 12 de marzo del 2014, de:


http://es.scribd.com/doc/17432056/diseno-geometrico-de-carreteras

16

Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el arco. 1114

Ordenada Media [M] (o flecha [F]):


Distancia desde el punto medio de la curva hasta el punto medio de la cuerda
larga. 1412
Longitud de la curva

[Lc]:

Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo el arco de la curva, o bien, una


poligonal abierta formada por una sucesin de cuerdas rectas de una longitud
relativamente corta. Ver ms adelante para mayor informacin. A partir de la
informacin anterior podemos relacionar longitudes con ngulos centrales, de
manera que se tiene: Usando arcos unidad: 14

Pendientes
Las pendientes del eje de la carretera pueden producir variaciones en la velocidad
de operacin de los vehculos. Si la pendiente es cero, es decir, si el tramo es
horizontal, no afecta la velocidad; si es negativa, es decir que baja en el sentido
del abscisado, los conductores tienen que reducir la velocidad por razones de
seguridad: y si es positiva, es decir, que sube en el sentido considerado, la
componente de peso del vehculo paralela a la superficie de la va se opone a la
fuerza de traccin, lo cual hace que especialmente los vehculos pesados
(camiones) reduzcan la velocidad, y que esa reaccin sea tanto ms rpida cuanto
mayor sea la pendiente de la carretera. Por la razn anterior se debe, por una
parte, evitar las pendientes muy altas y, por otra, cuando estas se presenten,
limitar su longitud.
1114

Diseo geomtrico de carreteras (2009). Recuperado el 12 de marzo del 2014, de


http://es.scribd.com/doc/17432056/diseno-geometrico-de-carreteras
12

17

En esta forma se busca mantener constante la velocidad de operacin para la


cual se dise la va, lo que se ha tratado de lograr tambin al hacer el diseo
horizontal.13
El Ministerio de Transporte establece que la pendiente gobernadora es la
pendiente media que tericamente puede darse a la lnea de subrasante para
vencer un nivel determinado, en funcin de la caractersticas de trnsito y la
configuracin de terreno; la mejor pendiente gobernada para cada caso ser
aquella que al conjugar estos conceptos permita obtener el menor costo de
construccin, conservacin y operacin. Sirve de gua a la serie de pendientes que
se deben proyectar para ajustarse en lo posible al terreno. 15
Calculo de elementos de una curva horizontal simple
M = R (1 Cos /2)
E = R (SEC /2 -1) = R [(1/Cos (/2) 1
T = R tan /2
PI= PI-ST+480
LC= R /180
CL = 2 R Sen /2
PT= PC + LC
Criterios para la asignacin de la Velocidad Especfica de la curva
horizontal (VCH):

La velocidad especfica de cada una de las curvas horizontales se debe


establecer atendiendo a los siguientes criterios:
1) La velocidad especfica de una curva horizontal (VCH) no puede ser menor
que la velocidad de diseo del tramo (VCH VTR) ni superior a sta en veinte
kilmetros por hora (VCH VTR + 20).

1314

Diseo geomtrico de carreteras (2009). Recuperado el 12 de marzo del 2014, de


http://es.scribd.com/doc/17432056/diseno-geometrico-de-carreteras

18

2) La velocidad especfica de una curva horizontal debe ser asignada teniendo en


cuenta la velocidad especfica de la curva horizontal anterior y la longitud del
segmento recto anterior. 1614
Se ha establecido que los conductores, en funcin de la velocidad a la que
recorren una curva horizontal y la longitud del segmento recto que encuentran al
salir de dicha curva, adoptan el patrn de comportamiento que se tipifica en los
cinco casos que se enuncian ms adelante. Tales casos se ilustran para la
situacin de velocidades de diseo relativamente altas (VTR entre 60 y 110 km/h)
Cuando la Velocidad de Diseo del tramo (VTR) es relativamente baja (entre 30 y
50 km/h) la longitud del Segmento Recto, en funcin de la cual los conductores
toman la decisin para ajustar su velocidad, es menor. 1615

Caso 1 Los conductores, al salir de la curva anterior, juzgan que la


longitud del segmento recto es inferior a la distancia recorrida en
aproximadamente cinco segundos (5s) a la Velocidad de Diseo del Tramo
(150 metros en promedio). En ste caso no disponen del tiempo suficiente
para obtener plena claridad sobre la situacin y en consecuencia no
alcanzan a realizar ajustes a su velocidad. La condicin de seguridad indica
que a la curva horizontal siguiente se le debe asignar la misma Velocidad
Especfica que la asignada a la curva que se acaba de recorrer.

Caso 2 Los conductores, al salir de la curva anterior, juzgan que la longitud


del segmento recto se encuentra entre ciento cincuenta y cuatrocientos
metros (150 y 400 m). En ste caso ajustan no su velocidad en funcin de
la percepcin que obtienen del trazado ms all de la curva que encuentran
ya muy cercana. Si la deflexin de la curva siguiente es menor de cuarenta
y cinco grados ( < 45), los conductores alcanzan a tener una nocin
razonablemente clara del trazado que sigue y no disminuyen la velocidad a

1415
16

1516
17

Pedro Choconta; Diseo Geomtrico de Vas; capitulo 9; pag: 137-138.

Ibidem.
Ibidem.
Manual del Diseo Geomtrico de Carreteras 2008. Pag-41.

19

la que ya se desplazan por el segmento recto, que es la velocidad a la que


salieron de la curva anterior. En consecuencia, se le debe asignar a la
curva horizontal una velocidad especfica igual a la Velocidad Especfica de
dicha curva anterior. 17

Caso 3 Los conductores, al salir de la curva anterior, juzgan que la


longitud del segmento recto se encuentra entre ciento cincuenta y
cuatrocientos metros (150 y 400 m). Como el caso anterior, ajustan no su
velocidad en funcin de la nocin que obtienen del trazado ms all de la
curva que encuentran ya muy cercana. Si la deflexin de la curva siguiente
es mayor igual a cuarenta y cinco grados ( 45), los conductores
tienen una percepcin incierta del trazado y cautelosamente disminuyen su
velocidad por lo que a la curva horizontal se le debe asignar una velocidad
especfica diez kilmetros por hora (10km/h) menor que la velocidad
especfica de la curva anterior.

Caso 4 Los conductores, al salir de la curva anterior, juzgan que la longitud


del segmento recto se encuentra entre cuatrocientos y seiscientos metros
(400 y 600 m). En ste caso, el segmento recto es suficientemente extenso
para que la velocidad de entrada a la curva siguiente sea independiente de
la velocidad a la que se sali de la curva anterior, pero no demasiado, por
lo que los conductores ajustan su velocidad a una superior tan solo en diez
(10) kilmetros por hora respecto a la velocidad de diseo del tramo (VTR).
Por lo tanto, se le debe asignar a la curva horizontal una Velocidad
Especfica igual a la Velocidad de Diseo del Tramo ms diez kilmetros
por hora (VTR+10), ya que es a sta velocidad a la que los vehculos
entrarn en dicha curva.

Caso 5 Los conductores, al salir de la curva anterior, juzgan que la longitud


del segmento recto es mayor de seiscientos metros (600m). En ste caso,
en el que el segmento recto por su longitud relativamente grande estimula a
los conductores a incrementar la velocidad, stos ajustan su velocidad a
una superior en veinte (20) kilmetros por hora respecto a la Velocidad

20

de Diseo del Tramo (VTR). Por lo tanto, se le debe asignar a la curva


horizontal una Velocidad Especfica igual a la Velocidad de Diseo del
Tramo ms veinte kilmetros por hora (VTR+20), ya que es a sta
velocidad a la que los vehculos entrarn en dicha curva. 1716
6) La diferencia entre las velocidades especficas de la ltima curva horizontal
de un tramo y la primera del siguiente se indican en la Tabla 2.3. Tales
diferencias estn en funcin de la Velocidad de Diseo de los tramos contiguos
y de la longitud del segmento recto entre dichas curvas. Adems, son
concordantes con los criterios establecidos para la asignacin de la Velocidad
Especfica de las curvas horizontales dentro de un mismo tramo.
Es necesario enfatizar que para no desvirtuar el valor asignado a la velocidad de
Diseo del Tramo (VTR), cada vez que las condiciones topogrficas del terreno lo
permitan, se debe plantear una propuesta del eje que conduzca, al momento de
asignar la velocidad especfica a las curvas horizontales (VCH), a que stas
velocidades especficas resulten lo ms cercanas posible a la Velocidad de Diseo
del tramo homogneo (VTR). Como ya se manifest en un prrafo anterior, la
condicin ideal es que todas o casi todas las curvas horizontales tengan como
velocidad especfica (VCH) la Velocidad de diseo del Tramo homogneo (VTR).
Los criterios expuestos se han adoptado considerando terreno a nivel
pendientes muy suaves, siendo sta la situacin asociada a las mayores
velocidades, constituyendo el caso crtico. En las pendientes, tanto de ascenso
como de descenso, los vehculos tienden a reducir su velocidad.

Procedimiento para la asignacin de la Velocidad Especfica de la curva


horizontal
La asignacin de la Velocidad Especfica de las curvas horizontales (VCH) se
debe realizar simulando primero el desplazamiento de un vehculo en un sentido
de circulacin y luego en el otro. La velocidad especfica que se le asigne como
1617

21

Manual del Diseo Geomtrico de Carreteras 2008. Pag-45.

definitiva a una curva debe ser la mayor que resulte de la simulacin en ambos
sentidos. En las Figuras 2.1 y 2.1b se presenta un ejemplo que ilustra la
aplicacin de los criterios para asignar la velocidad especfica de las curvas
horizontales incluidas en un tramo homogneo de carretera. 17
El procedimiento general sugerido para asignar la velocidad especfica de las
curvas horizontales (VCH) se describe a continuacin.
1) Trazado de la lnea de ceros
2) Diseo preliminar del eje en planta.17
El diseo preliminar del eje en planta se debe realizar ajustado a la lnea de ceros
y de acuerdo a la Velocidad de Diseo del Tramo (VTR) adoptada. Las curvas
horizontales propuestas deben cumplir con los criterios indicados en el Captulo 2.
Controles para el diseo geomtrico y en el Captulo 3. Diseo en planta del eje
de la carretera, y en especial con el control de radios consecutivos de acuerdo a lo
indicado

en

el

numeral

3.5

en

la

Tabla

3.8.

3) Determinacin de la longitud de los Segmentos rectos entre las curvas


propuestas.
4) Asignacin de la velocidad especfica (VCH) de las curvas horizontales
simulando

el

recorrido

en

el

sentido

creciente

del

abscisado.

Se sugiere el siguiente procedimiento:


- Asignar la velocidad especfica (VCH) a la primera curva del tramo homogneo
observando los criterios que se enuncian a continuacin:
- Diferencia de velocidades de diseo entre tramos homogneos
- Diferencia entre la velocidad especfica de la ltima curva del tramo anterior y la
primera del tramo siguiente.
- Asignar la velocidad especfica a las dems curvas en forma consecutiva,
cumpliendo con los criterios indicados en la Tabla 2.2, hasta terminar con la
asignacin de la velocidad especfica de la ltima curva.
1717

22

Manual del Diseo Geomtrico de Carreteras 2008. Pag-45.

5) Asignacin de la velocidad especfica (VCH) de las curvas horizontales


simulando el recorrido en el sentido decreciente del abscisado.
A la primera curva del tramo homogneo analizado en el sentido decreciente del
abscisado se le debe asignar el mismo valor de Velocidad Especfica que se le
asign cuando se realiz la simulacin en el sentido creciente del abscisado.

17

6) Asignacin de la Velocidad Especfica (VCH) definitiva a cada una de las


curvas horizontales del tramo homogneo.
Como resultado de la asignacin de las velocidades especficas simulando el
recorrido en el sentido creciente abscisado y luego en el sentido contrario, cada
una de las curvas tiene asignadas dos velocidades especficas que pueden ser
iguales diferentes.18En el caso de que sean diferentes, la condicin de seguridad
indica que se debe asignar la mayor como velocidad especfica definitiva de la
curva horizontal.

Velocidad en la entretangencia horizontal (VETH)


Para la verificacin de la Distancia de visibilidad de adelantamiento (Va) en una
entretangencia horizontal y para la asignacin de la Velocidad Especfica de una
curva vertical (VCV) incluida en dicha entretangencia es necesario establecer la
probable velocidad a la que circularan los vehculos por ella.
En carreteras de una calzada, un vehculo puede ingresar a la entretangencia
saliendo de la curva horizontal localizada en un extremo, que tiene una
determinada Velocidad Especfica (VCH), saliendo de la curva localizada en el
otro extremo, que tambin tiene su propia Velocidad Especfica (VCH). Los
vehculos van a circular por la entretangencia a la velocidad a la que salieron de la
curva siendo crticos los que entraron a la entretangencia desde la curva
horizontal que presenta la Velocidad Especfica mayor.

1817

23

Manual del Diseo Geomtrico de Carreteras 2008. Pag-45, 46.

En consecuencia, la Velocidad Especfica de la entretangencia horizontal (VETH)


debe ser igual a la mayor de las dos Velocidades Especficas de las curvas
horizontales extremas. 1719

DISEO VERTICAL

El diseo geomtrico vertical de una carretera, o alineamientos en perfil, es la


proyeccin de eje real o espacial de la va sobre una superficie vertical paralela al
mismo. Debido a este paralelismo, dicha proyeccin mostrara la longitud real del
eje de la va. A este eje tambin se le denomina rasante o subrasante. 18

Qu es un perfil?
Un perfil topogrfico es un corte o seccin a lo largo de una lnea dibujada en un
mapa. En otras palabras, es como si se pudiera rebanar una porcin de la Tierra y
separarla del resto para poder verla de lado a lado; la superficie de esta rebanada
sera el perfil topogrfico. Los perfiles topogrficos no solo sirven para entender
los mapas topogrficos, las personas que estudian los recursos naturales como
los gelogos, geomorfologas, edaflogos y estudiosos de la vegetacin, entre
otros, construyen perfiles para observar la relacin de los recursos naturales con
los cambios de topografa y analizar numerosos problemas.
Los perfiles, como los mapas, deben estar hechos a escala. Pero dado que se
manejan dos dimensiones diferentes: horizontal y vertical, cada una puede tener
una escala diferente; generalmente la escala horizontal es la misma que la del
mapa y la vertical frecuentemente se exagera con el fin de hacer ms evidentes
los rasgos del relieve. As por ejemplo, si la escala del mapa es 1:50,000, la escala
horizontal del perfil ser 1:50,000 y la vertical 1:25,000 si se exagera al doble.
Ambas escalas deben venir adecuadamente sealadas en los perfiles. 1920
19

2018

24

James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 2; pag-18.

Figura 2.1 Perfil Longitudinal.


Recuperado el 13 de marzo del 2014. Fuente: http://3.bp.blogspot.com/_e4pntUY9pWM/SN8YKNXI/AAAAAAAAFNM/xGS0cYGHklU/s1600/Marcha+2010+-+Opci%C3%B3n+1e+-+Perfil.png

Alineamiento Vertical
Al igual que el diseo en planta, el eje del alineamiento vertical est constituido por
una serie de tramos rectos denominados Tangente verticales, enlazados entre s
por curvas verticales. El alineamiento a proyectar estar en directa correlacin con
la topografa del terreno natural. 2021
Tangentes Verticales
Se caracterizan por su longitud y su pendiente, y estn limitadas por dos curvas
sucesivas. La longitud de una tangente vertical es la medida horizontalmente entre
el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente. La pendiente de la tangente
vertical es la relacin entre el desnivel y la distancia horizontal entre dos puntos de
la misma.
Para el propsito del diseo vial las pendientes deben limitarse dentro de un rango
normal de valores, de acuerdo al tipo e va que se trate.
As se tendrn pendientes mximas y mnimas.
La pendiente mxima es la mayor pendiente que se permite en el proyecto. Su
valor queda determinado por el volumen de transito futuro y su composicin, por la
19

Perfiles topogrficos (2007). Recuperado el 5 de mayo del 2014, de:


http://usuarios.geofisica.unam.mx/cecilia/CT-ICT/PerfilesTopograficos.htm
2120

James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 4; pag265,269.

25

configuracin o tipo de terreno por donde pasara la va y por la velocidad de


diseo. 21 22

Curvas verticales
Es aquel elemento del diseo en perfil que permite el enlace de dos tangentes
verticales consecutivas, tal que a lo largo de su longitud se efecta el cambio
gradual de la pendiente de la tangente de entrada al a pendiente de la tangente de
salida, de tal forma que facilite una operacin vehicular segura y confortable, que
sea de apariencia agradable y que permita un drenaje adecuado.

Determinacin de la longitud de la curva vertical:


Para la determinacin de la longitud de las curvas verticales, se utilizan una serie
de parmetros o criterios que pueden ser aplicados en las curvas verticales
simtricas o asimtricas, esto, segn el Manual Diseo Geomtrico de Carreteras
del Instituto Nacional de Vas. A continuacin se muestran dichos criterios y su
explicacin:

Criterio de seguridad
Establece una longitud mnima que debe tener la curva vertical para que en
toda su trayectoria la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de
parada (DP). Es pertinente manifestar que en algunos casos el nivel de
servicio deseado puede obligar a disear curvas verticales que satisfagan
la distancia de visibilidad de adelantamiento (Da).

Criterio de operacin
Establece una longitud mnima que debe tener la curva vertical para evitar
al usuario la impresin de un cambio sbito de pendiente. 22

2221

James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 4; pag265,269.


22
Instituto Nacional de Vias. Manual Diseo Geomtrico de Carreteras 2008.Pag 136.

26

Criterio de drenaje
Establece una longitud mxima que puede tener la curva vertical para evitar
que, por ser muy extensa, en su parte central resulte muy plana
dificultndose el drenaje de la calzada. 22 23

Mximos y mnimos en curvas verticales:


Muchas veces es necesario conocer la abscisa y la cota del punto ms alto de una
curva vertical convexa o del ms bajo de una curva vertical cncava.
Generalmente esos puntos no se encuentran sobre la vertical que pasa por el PIV,
sino antes o despus de ella. La cota Hx de un punto cualquiera de una curva
vertical situado a una distancia x del PCV se obtiene con la expresin
Hx = HA + i1x + y,
En donde HA es la cota del punto inicial A o PCV. Y como y =

23

Resulta que
Hx = HA + i1x +
Derivando esta expresin e igualando a cero se puede hallar la posicin, x, del
punto de cota mxima o mnima. As
= i1 + rx = 0

De donde resulta:

x=

y x=

Para curvas convexas, en general, i1 es positivo y r es negativo, y para curvas


cncavas, i1 es negativo y r es positivo y, entonces, x resulta positivo en todos
estos casos. Si al calcular x resulta un valor negativo o mayor que L, esto indica
que el mximo o el mnimo no est dentro de la curva. 23 24
23 22

Instituto Nacional de Vias. Manual Diseo Geomtrico de Carreteras 2008.Pag 136.


Pedro Antonio Chocont Rojas , Diseo Geomtrico de Vas, Tercera edicin (2011)
149,150
23

24

27

Elementos Principales
PIV= Punto de Interseccion Vertical
PCV= Principio de Curva Vertical
PTV= Principio de Tangente Vertical
LV= Longitud Vertical
EV= Externa Vertical
Y= Correccion de pendiente. Desviacion vertical respecto a la tangente de un
punto de la curva.
X= Distancia horizontal entre el PCV y un punto p de la curva. 2425

Figura
2.2

Elementos de una curva vertical


Curvas verticales. Recuperado el 07 de mayo del 2014.
Fuente: http://dc452.4shared.com/doc/sZng5vnz/preview.html

Elementos Secundarios20
p1 Pendiente de la tangente de entrada, en m/m
p2 Pendiente de la tangente de salida, en m/m
2524

James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 4; pag265,269.

28

A Diferencia algebraica de pendientes


L Longitud de la curva vertical, en metros
K Variacin de longitud por unidad de pendiente (parmetro)
x Distancia del PCV a un PSV, en metros
p Pendiente en un PSV, en m/m
p Pendiente de una cuerda, en m/m
E Externa, en metros
F Flecha, en metros
T Desviacin de un PSV a la tangente de entrada, en metros
Zo Elevacin del PCV, en metros
Zx Elevacin de un PSV, en metros
Clculos para los elementos de las curvas verticales
A = P1 (-P2)
K=L/A
P = P1 A (X/L)
P = (P1 + P)
E = (AL) /8
F=E
T = 4E (X / L) ^2
Zx = Zo + [P1 (AX/2L)] X

Curvas verticales simtricas (utilizadas en el diseo a tratar). 26


La parbola utilizada para el enlace de dos tangentes verticales consecutivas debe
poseer las siguientes propiedades:
La razn de variacin de su pendiente a lo largo de su longitud es una constante.

2624

James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 4; pag269,285-288.

29

La proyeccin horizontal del punto de interseccin de las tangentes verticales est


en la mitad de la lnea que une las proyecciones horizontales de los puntos de
tangencia externos, donde empieza y termina la curva. 24
Los elementos verticales de la curva (cotas) varan proporcionalmente con el
cuadrado de los elementos horizontales (abscisas).
La pendiente de cualquier cuerda de la parbola, es el promedio de las pendientes
de las lneas tangentes a ella con sus respectivos externos.

Curva vertical convexa simtrica


Para obtener las cotas de los respectivos puntos sobre la curva, llamadas tambin
cotas rojas, cotas del proyecto, cotas de rasante o cotas de subrazante, se deben
restar las cotas en la tangente las correcciones de pendiente, ya que se trata de
una curva vertical convexa.2427

Figura 2.3
vertical
convexa

Curva

simtrica
Recuperado el 14 de mayo del 2014. Fuente:
http://2.bp.blogspot.com/NL0LSE3CPwg/Un2eiIF0f0I/AAAAAAAAATw/_IQtJsx3YTA/s1600/PARABOLA+PRINCIPAL+.jpg

Curva vertical cncava simtrica


2724

James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 4; pag269,285-288.

30

Para obtener las cotas de los respectivos puntos sobre la curva, llamadas tambin
cotas rojas, se deben sumar a las cotas en la tangente las correcciones de
pendiente, ya que se trata de una curva vertical cncava.

Curva vertical cncava simtrica

Figura 2.4 Curva vertical cncava simtrica


Curvas verticales. Recuperado el 15 de mayo del 2014.
Fuente: http://dc452.4shared.com/doc/sZng5vnz/preview.html

Curvas verticales asimtricas


Una curva vertical es asimtrica cuando las proyecciones horizontales de sus
tangentes son de distinta longitud. Esta situacin se presenta cuando la longitud
de la curva en una de sus ramas est limitada por algn motivo.

31

Figura 2.5 Curva vertical asimtrica


Fuente: James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 4; pag-279.

La sub. Rasante
Es la lnea imaginaria que define eje longitudinal de la carretera, la cual se define
as al terreno de fundacin de los pavimentos, pudiendo estar constituida por el
suelo natural del corte o de la parte superior de un relleno debidamente
compactado. Con la sub. Rasante se contina con el clculo de la pendiente. Las
pendientes de los tramos rectos se expresan en porcentaje y corresponden a la
cantidad de metros (altura) de ascenso o descenso por cada 100 metros que se
recorre horizontalmente.

Cota de la sub. Rasante corregida por las curvas verticales


Es igual a la suma o la resta (dependiendo del signo del valor de la correccin)
dela cota sub. Rasante y el valor de la correccin. 2528

2825

Trazo y construccin de una carretera, trazo de curvas verticales. Recuperado el 16


de mayo del 2014, de: http://www.construaprende.com/docs/tesis/297-trazoconstruccion-carretera?start=18

32

SECCIONES TRANSVERSALES Y PERALTES

El diseo geomtrico transversal de una carretera consiste en la definicin de la


ubicacin y dimensiones de los elementos que forman la carretera, y su relacin
con el terreno natural, en cada punto de ella sobre una seccin normal al
alineamiento horizontal. De esta manera, se podr fijar la rasante y el ancho de la
faja que ocupara la futura carretera, y as estimar las reas y volmenes de tierra
a mover. 2629

Elementos que integran la seccin transversal


La seccin transversal de una carretera est compuesta por el ancho de zona o
derecho de va, el ancho de explanacin, el ancho de banca o plataforma, la
corona, la calzada, los carriles las bermas, las cunetas, los taludes laterales y
otros elementos complementarios.

Corona: Es el conjunto formado por la calzada y las bermas. El ancho de


corona es la distancia horizontal medida normalmente al eje entre los
bordes interiores de las cunetas. 27

Calzada o superficie de rodamiento: Es aquella parte de la seccin


transversal destinada a la circulacin de los vehculos, constituida por uno o
ms carriles para uno o dos sentidos. Cada carril tendr un ancho suficiente
para permitir la circulacin de una sola fila de vehculos. El ancho y el nmero
de carriles de la calzada se determinan con base en un anlisis de capacidad y
nivel de servicio deseado al final del periodo de diseo. 28

2926

James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 5; pag349,350.


27
Manual de INVAS; capitulo 5; pag-147.
28
James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 5; pag-350-351.

33

Ancho del carril: Normalmente utilizados en recta son de 2.50m, 3.00m,


3.50m y 3.65m A continuacin se mostraran los anchos de calzada
recomendados en funcin del tipo de carretera, el tipo de terreno y la velocidad
de diseo. 28

Figura 3.1 Ancho de calzada (metros)


Fuente: Manual de INVAS; capitulo 5; pag-151.

Bermas: Son fajas comprendidas entre las orillas de la calzada y las lneas
definidas por los hombros de la carretera. Las bermas sirven de confinamiento
lateral de la superficie de rodamiento, controlan la humedad y las posibles
erosiones provisional y para dar seguridad al usuario de la carretera pues en
este ancho adicional se pueden eludir accidentes potenciales o reducir su
severidad. Tambin se pueden utilizar para los trabajos de conservacin. A
continuacin se presentan los anchos de berma recomendados en funcin del
tipo de carretera, el tipo de terreno y la velocidad de diseo. 2830

3028

34

James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 5; pag-351.

Figura 3.2 Ancho de bermas


Fuente: Manual de INVAS; capitulo 5; pag-153.

Bombeo: En los tramos rectos la calzada tiene una pendiente transversal que
va del eje hacia los bordes, el cual tiene por objeto facilitar el escurrimiento de
las aguas lluvias hacia las bermas y cunetas. 29

Figura 3.3 Bombeo de la calzada


Fuente: Manual de INVAS; capitulo 5; pag-152.

La pendiente transversal recomendada para las bermas es la correspondiente


a la de la calzada ms de un 2%. Si se construye la berma como continuacin
de la calzada se deber mantener la pendiente adoptada para la calzada. 28 31

Cuneta: Son zanjas, revestidas o no, construidas paralelamente a las bermas,


destinadas a facilitar el drenaje superficial longitudinal de la carretera. las
dimensiones se determinaran de acuerdo a los anlisis hidrulicos del sitio.
Generalmente son de seccin triangular, sin embargo son des cables las de
seccin trapezoidal. 28

3129

James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 5; pag-352,


353.

35

Taludes: Son las superficies laterales inclinadas que limitan la explanacin. Si


la seccin es en corte, el talud empieza enseguida de la cuneta. Si la seccin
es en terrapln, el talud se inicia en el borde de la berma. Las inclinaciones
adoptadas para los taludes se determinan con base en los estudios geolgicos
y geotcnicos del lugar. En general los taludes que se emplean son para cortes
2 verticales por 1 horizontal, y para terraplenes 2 verticales por 3
horizontales.3032

Banca o plataforma de la carretera: Es la distancia horizontal, medida


normalmente al eje, entre los extremos exteriores de las cunetas o los
hombros. 30

Chafln o estaca extrema de talud: Es el punto donde el talud de corte o


terrapln encuentra el terreno natural. El ancho de explanacin, es la distancia
total horizontal comprendida entre los chaflanes derecho e izquierdo. 30

Ancho de zona o derecho de va: Es la faja de terreno destinada a la


construccin, mantenimiento futuras ampliaciones si la demanda de transito as
lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajstico. 30

Figura 3.4 Ancho de zona


Fuente: Manual de INVAS; capitulo 5; pag-147.

Rasante: Como eje, es la proyeccin vertical del desarrollo del eje real de
la superficie de rodamiento de la va. La subrasante es aquella superficie
especialmente acondicionada sobre la cual se apoya la estructura del
pavimento. 30

3230

36

James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 5; pag-353.

A los niveles de la sub rasante tambin se les conoce como las cotas de proyecto
o cotas rojas. A los niveles del terreno natural, se les denominan cotas negras.
Cuando es necesario excavar el terreno para formar la superficie de la sub
rasante, se dice que se hace excavacin o corte. Si por el contrario, es necesario
colocar material para ubicar el pavimento sobre l, se dice que se hace relleno o
terrapln. 3133
Secciones transversales tpicas
Dependiendo del tipo de terreno o topografa, predominara una seccin
transversal determinada, la cual ser tpica para ese tramo. A continuacin se
mostraran los tipos de secciones transversales, en corte, terrapln y mixtas. 31

Figura 3.5 Secciones transversales


Fuente: James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 5; pag-355.

Chaflanes o estacas de talud y estacas de ceros


Como precedentemente se haba dicho, los chaflanes o estacas extremas de
talud, son los puntos donde los taludes, de corte o terrapln, encuentran el terreno
natural. Los ceros son aquellos puntos de paso de corte a terrapln o viceversa. 31

3331

37

James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 5; pag-354,355.

Se define como cota de trabajo, como el trabajo necesario a realizar verticalmente


sobre un punto, ya sea excavado o rellenado, expresado como: Cota Trabajo
Cota Roja Cota Negra. 31 34
Donde,
Cota Roja: Cota de proyecto o nivel de sub-rasante.
Cota Negra: Cota del terreno natural.

3431

38

James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 5; pag-354,355.

En el punto de paso de corte a terrapln, la cota roja es igual a la cota negra, por
lo que la cota de trabajo es nula, caracterstica esta propia de la estaca de cero. 31

Figura 3.6 Posicin de las estacas de chaflanes y de ceros.


Fuente: James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 5; pag-356.

39

Elementos de una seccin transversal


Una seccin transversal queda geomtricamente definida en forma completa
cuando se especifican los siguientes elementos:

B: Ancho de banca o plataforma.

Y: Cota de trabajo al eje.

t: Pendiente de los taludes.

XD, YD: Posicin del chafln derecho con respecto al eje de la va y a la


banca.35

XI, YI: Posicin del chafln izquierdo con respecto al eje de la va y a la


banca.

XD: Distancia horizontal desde el eje de la va al chafln derecho.

XI: Distancia horizontal desde el eje de la va al chafln izquierdo.

YD: Altura del chafln derecho con respecto a la banca.

YI: Altura del chafln izquierdo con respecto a la banca. 32

Anchos de banca
Geomtricamente, el ancho de banca depende del ancho de los carriles, del ancho
de las bermas, del espesor de la estructura del pavimento, del valor del bombeo o
del peralte en curvas, del sobre ancho si existe en curvas, de la pendiente
transversal de las cunetas y del valor de los taludes en terrapln. 32
Aquellas dimensiones e inclinaciones no dependen directamente del estudio
geomtrico, y que se fundamentan en otros estudios complementarios, se
suponen como conocidas. 32
3532

40

James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 5; pag-357-364.

En el clculo del ancho de banca, se pueden presentar los siguientes casos


bsicos generales:

Ancho de banca en recta y en corte.

Ancho de banca en recta y en terrapln.

Ancho de banca en curva y en corte. 32

Ancho de banca en curva y en terrapln.

Ancho de banca en recta y seccin mixta.

reas de las secciones transversales


Para calcular los volmenes de material que se deben excavar o colocar para
construir una va es necesario conocer los valores de las reas de las secciones
transversales de la va, hechas cada 20, 10 o 5 metros, de acuerdo con la
topografa del terreno y la exactitud que se requiera en dichos clculos. 33 36
Hay varios mtodos para calcular las reas de las secciones transversales;
algunos de ellos son:
1. La frmula de las cruces: Se basa en la divisin de la seccin considerada
en varios tringulos o trapecios, cuyas reas son fciles de calcular
utilizando los puntos de quiebre del terreno. Para esto es necesario hallar
las cotas (en relacin con la plataforma) y las distancias del eje de esos
puntos de quiebre (E, G) lo mismo que las de los chaflanes (D y C) y la cota
de trabajo o diferencia de nivel entre el terreno y la plataforma en el eje (F).
estos valores son precisamente los que aparecen como datos de la seccin
transversal en la cartera de chaflanes. 33
Si las lneas DE, EF, FG, GC, etc, se pueden considerar como rectas,
resultan varios trapecios y tringulos, componentes de la seccin
3633

41

Pedro Choconta; Diseo Geomtrico de Vas; capitulo 11; pag: 199.

transversal.

El

rea

de

la

seccin

ABCGFEDA

ser

entonces,

aproximadamente, esta: 33

Figura 3.7 Seccin transversal dividida en trapecios.


Fuente: Pedro Choconta; Diseo Geomtrico de Vas; capitulo 11; pag: 199.

El mismo resultado se puede obtener en la siguiente forma:

Se coloca en el medio un quebrado de numerador h y denominador 0


(cero); cero es la distancia del eje. 34 37

A la izquierda y a la derecha se colocan quebrados cuyos numeradores son


las diferencias de cota entre el terreno y la plataforma en cada punto de
quiebre y cuyos denominadores son sus correspondientes distancias del
eje; tales quebrados deben estar colocados en el mismo orden en que se
encuentran en el terreno. 34

3734

42

Pedro Choconta; Diseo Geomtrico de Vas; capitulo 11; pag: 200.

En los extremos se colocan quebrados cuyo numerados es 0 (cero) y cuyo


denominador es b/2 (distancias de A y B al eje), coordenadas de los bordes
de la banca. 34
La disposicin es, entonces, as:

Se

efectan

los

productos

indicados

por

las

flechas

continuas

(diagonalmente hacia abajo, del eje hacia afuera) y se suman; se efectan


los productos indicados por las flechas a trazos (diagonalmente hacia
arriba, del eje hacia afuera) y se suman. La mitad de la diferencia entre
estas dos sumas es el rea de la seccin transversal. Cuando hay un punto
de ceros transversales, las mismas operaciones, pero efectuadas desde el
cero hacia cada lado, producen el rea en corte o en relleno
correspondiente. 34
2. El mtodo del planmetro: Se dibujan las secciones transversales en papel
milimetrado, usualmente a escala 1:50 o 1:100, y se determinan sus reas
utilizando el planmetro. Es un mtodo rpido, aunque puede ser un poco
menos exacto que el anterior. 34 38
3. El mtodo de figuras geomtricas: La seccin transversal se divide en
figuras geomtricas conocidas, generalmente tringulos, rectngulos y
trapecios, para as calcar el rea de cada una de ellas separadamente,
como se muestra en la siguiente figura para una seccin en corte. 35

3834
35

Pedro Choconta; Diseo Geomtrico de Vas; capitulo 11; pag: 200.


James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 5; pag 366.

43

Figura 3.8 rea seccin homognea simple en recta, por figuras geomtricas y coordenadas.
Fuente: James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 5; pag-366.

En este caso el rea de corte A, se puede plantear mediante el rea de las


siguientes figuras geomtricamente as:

44

Figura 3.9 Mtodo de figuras geomtricas.


Fuente: James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 5; pag-367.

4. El mtodo por cuadricula: Sobre una hoja de papel transparente se dibuja el


permetro del rea que se desea medir. Este papel transparente con el
dibujo del permetro se coloca sobre una hoja de papel cuadriculado y se
cuentan los cuadros de 5 x 5mm que quedan completamente dentro del
permetro del rea a medir.

45

Se realiza el conteo de los cuadros que quedan parcialmente sobre el


permetro y se calcula el rea del terreno que representa un cuadrado de
acuerdo con la escala y se multiplica el valor de un cuadro por el nmero
total de cuadros.
5. El mtodo por malla de puntos: En una hoja de papel transparente se
elabora una red de puntos con una separacin que puede ser 0.5 o 1.0 cms
entre puntos. Esta red se coloca sobre el mapa y se cuentan los puntos que
quedan dentro del permetro y se realiza el conteo de los puntos que
quedaron sobre el permetro, de acuerdo a la escala del mapa, se calcula el
rea del terreno para un punto de acuerdo a su separacin segn sea 0.5 o
1.0cms y se multiplica el valor del punto por la sumatoria de los puntos.
Determinacin de volmenes
Los volmenes del material que se deben extraer de las excavaciones o cortes y
los que se deben colocar para formar los rellenos o terraplenes para construir una
carretera u otra va se calculan sumando los cortes o los rellenos parciales que se
hallan entre secciones transversales consecutivos que, como ya se dijo, se hacen
cada 20, 10 o 5mts, segn convenga mejor. Estos volmenes parciales, sin
embargo, no se pueden calcular con gran exactitud puesto que el cuerpo
geomtrico al cual se tratan de asimilar tiene como una de sus caras la superficie
del terreno que es ms o menos irregular. Se deben, entonces, utilizar frmulas
que den valores lo ms aproximados posibles a los valores reales. La exactitud
depender de la hiptesis que se establezca en cada caso y de la cantidad y
exactitud de los datos que se utilicen. 3639
El caso ms sencillo es aquel en que entre las dos secciones consecutivas hay
corte o relleno homogneos, es decir, que las dos secciones sean homogneas y
se trate de un tramo en recta. En este caso se puede utilizar una de las tres
frmulas que existen para esto.36

3936

46

Pedro Choconta; Diseo Geomtrico de Vas; capitulo 11; pag: 200-201.

Sean A1 y A2 las reas de las secciones transversales consecutivas, Am el rea de


la seccin transversal media, o sea, la localizada en el punto medio entre las dos
primeras, y d la distancia entre A1 y A2: 37

Figura 3.10 Volumen de material en un tramo en corte.


Fuente: Pedro Choconta; Diseo Geomtrico de Vas; capitulo 11; pag-201.

1. Si el terreno es, o se supone, muy parejo entre las dos secciones, la


frmula del promedio de las reas puede dar buena precisin. 3740

2. La frmula del rea media se puede considerar equivalente a la anterior


(realmente es el rea de la seccin media). 37

3. La frmula llamada prismoidal. 37

Cuya deduccin la asemeja a la de Simpson para reas, toma en cuenta,


hasta cierto punto, la curvatura del terreno, por lo cual es un poco ms
4037

47

Pedro Choconta; Diseo Geomtrico de Vas; capitulo 11; pag: 201-202.

exacta que las dos primeras; exige, adems, tomar el doble de secciones
transversales. 3841
Naturalmente que cuanto ms prximas estn entre si las secciones, el
prismoide supuesto se aproxima ms a un prismoide geomtrico (de bases
paralelas y lados trapezoidales o triangulares) y los volmenes obtenidos
sern ms exactos. 38
Peralte
Existen dos fuerzas que se oponen al deslizamiento lateral de un vehculo, la
componente W del peso y la fuerza de friccin transversal desarrollada entre las
llantas y el pavimento. Igualmente para ayudar a evitar este deslizamiento, se
acostumbra en las curvas darle cierta inclinacin transversal a la calzada. Esta
inclinacin denominada peralte. 39
La situacin ms comn que se presenta en la prctica es aquella en la cual la
mayora de los vehculos circulan a velocidades superiores velocidad de equilibrio.
En este sentido, para efectos de diseo. La expresin ms usada es de la
ecuacin para el caso 3. 39

Aunque la velocidad de diseo o de proyecto siga siendo el parmetro bsico e


inicial del diseo geomtrico, seleccionada estrechamente con las condiciones
fsicas de la va y su entorno y, por tanto, con el nivel de velocidad al que van a
desear operar los conductores, y que condiciona las caractersticas mnimas de
los parmetros geomtricos, no se puede seguir suponiendo que los conductores
van a conducir siempre sus vehculos manteniendo esa velocidad, por lo que hay
que estimar las velocidades de operacin que pueden llegar a desarrollar a lo
largo de cada uno de los elementos del alineamiento, disendolos en

4138
39

Pedro Choconta; Diseo Geomtrico de Vas; capitulo 11; pag-202.


James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 3; pag 155,158.

48

correspondencia con ellas y as garantizar la seguridad y comodidad delos


usuarios de la carretera. 40 42
Como una primera aproximacin a las velocidades de operacin se pueden
emplear las velocidades especficas de cada uno de los elementos geomtricos,
por ejemplo, de curvas en planta, siendo estas las velocidades inferidas de las
caractersticas geomtricas resultantes con base en los mismos criterios de
seguridad y comodidad considerados para la aplicacin de la velocidad de diseo.
Es decir, que la velocidad especifica de una determinada curva con radio superior
al mnimo correspondiente a la velocidad de diseo del tramo, ser equivalente a
la velocidad de diseo que tuviera asociado ese radio como mnimo. 40
Por lo tanto, la velocidad especifica de un elemento de diseo, es la mxima
velocidad que puede mantenerse a lo largo del elemento considerado
aisladamente, en condiciones de seguridad y comodidad, cuando encontrndose
el

pavimento

hmedo y las llantas en buen estado; las condiciones

meteorolgicas, del trnsito y las regulaciones son tales que no imponen


limitaciones a la velocidad. 40
Entonces, existir toda una sucesin de velocidades especficas asociadas a cada
uno de los elementos geomtricos, no pudiendo ser nunca inferiores a la velocidad
de diseo del tramo. Diseando con las diferentes velocidades especficas
siempre se mantendrn los mrgenes de seguridad y comodidad dentro de cada
elemento. Por ejemplo estableciendo el peralte correspondiente a una curva de un
determinado radio con base en su velocidad especfica y no en funcin de la
velocidad de diseo que puede llegar a ser muy inferior. 40
Cuando un vehculo circula por una curva horizontal se le debe permitir recorrerla
con seguridad y comodidad a la velocidad de operacin o especifica por la que
opte al afrontarla. La seguridad se introduce en el diseo garantizando la
estabilidad del vehculo ante la fuerza centrfuga que tiende a desequilibrarlo hacia

4240

James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 3; pag 158,


159.

49

el exterior de la curva, oponindose a ella el peralte o inclinacin transversal de la


calzada y la friccin transversal movilizada entre las llantas y el pavimento. 4143
Por tanto, para cada velocidad de operacin o especifica V se adopta un
coeficiente de friccin transversal movilizable que sea seguro en condiciones
crticas, como son pavimento mojado y estado desgastado de las llantas, y un
peralte suficiente, obteniendo as el radio de la curva que genera la fuerza
centrfuga que se puede contrarrestar con estos valores seleccionados. 41
En otras palabras, el radio mnimo, es el lmite para una velocidad especfica dada
del vehculo, calculado a partir del peralte mximo e max y del coeficiente de friccin
transversal mximo segn la ecuacin anterior como: 41

Segn el Manual de Diseo Geomtrico para Carreteras del Instituto Nacional de


Vas en la tabla 3.8 se presentan los radios mnimos absolutos calculados con la
anterior ecuacin para las velocidades especificas indicadas los peraltes mximos
recomendados y los coeficientes de friccin transversal mximos. 41
A aquellas curvas con radios mayores que el radio mnimo, se les debe asignar un
peralte menor en forma tal que la circulacin sea cmoda, tanto para los vehculos
lentos como para los rpidos. 41

4341

50

James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 3; pag 159.

Figura 3.11 Radios mnimos para peralte mximo emax = 8% y friccin mxima.
Fuente: Manual del INVIAS; capitulo 3; pag-104.

La seccin transversal de la calzada sobre un alineamiento recto tiene una


inclinacin comnmente llamada bombeo normal, el cual tiene por objeto facilitar
el drenaje o escurrimiento de las aguas lluvias lateralmente hacia las cunetas. El
valor del bombeo depender del tipo de superficie y de la intensidad de las lluvias
en la zona del proyecto, variado del 1% al 4%. 42
As mismo, la seccin transversal de la calzada sobre un alineamiento curvo
tendr una inclinacin asociada con el peralte, el cual tiene por objeto, como se vio
anteriormente, facilitar el desplazamiento seguro de los vehculos sin peligros de
deslizamientos. 4244
Para pasar de una seccin transversal con bombeo normal a otra con peralte, es
necesario realizar un cambio de inclinacin de la calzada, este cambio no puede
realizarse bruscamente, sino gradualmente a lo largo de la va entre este par de
secciones. A este tramo de la va se le llama transicin de peraltado. 42
Si para el diseo de las curvas horizontales se emplean curvas espirales de
transicin, las cuales se estudiaran ms adelante, la transicin del peraltado se
efecta junto con la curvatura de la espiral. Cuando solo se dispone de curvas
circulares, se acostumbra a realizar una parte de la transicin en la recta y la otra
parte sobre la curva. Se ha encontrado empricamente que la transicin del peralte
puede introducirse dentro de la curva hasta en un 50%, siempre que por lo menos
la tercera parte central de la longitud de la curva circular quede con el peralte
completo. 42
Para realizar la transicin del bombeo al peralte, pueden utilizarse tres
procedimientos: 42
1. Rotando la calzada alrededor de su eje central.
2. Rotando la calzada alrededor de su borde interior.
4442

James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 3; pag


160,162.

51

3. Rotando la calzada alrededor de su borde exterior. 42

El primer procedimiento es el ms conveniente, ya que los desniveles relativos de


los bordes con respecto al eje son uniformes, produciendo un desarrollo ms
armnico y con menos distorsin de los bordes de la calzada. 43 45

Figura 3.12 Transicin del peralte.


Fuente: James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 3; pag-163.

En la anterior figura muestra en forma esquemtica y tridimensional, la transicin


del peralte de una curva circular, rotando la calzada alrededor de su eje central,
donde: 43
LT: Longitud de transicin.
N: Longitud de aplanamiento.
L: Longitud de la curva circular.
e: Peralte necesario de la curva circular. 43
La longitud de transicin LT por simplicidad, se considera desde aquella seccin
transversal donde el carril exterior se encuentra a nivel o no tiene bombeo, hasta
aquella seccin donde la calzada tiene todo su peralte emax completo. La longitud
4542

James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 3; pag


160,162.
43
James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 3; pag 162.

52

de aplanamiento N es la longitud necesaria para que el carril exterior pierda su


bombeo o se aplane. 43
En trminos generales, en las curvas circulares, con tramos sin espiral, la
transicin del peralte se desarrolla una parte en la tangente y la otra en la curva,
exigindose en el PC y en el PT de la misma entre un 60% un 80% del peralte
total, prefirindose valores promedio de este rango. 4446
Por comodidad y apariencia, se recomienda que la longitud del tramo donde se
realiza la transicin del peralte debe ser tal que la pendiente longitudinal de los
bordes relativa a la pendiente longitudinal del eje de la va no debe ser mayor que
un valor m. en este sentido, m se define como la mxima diferencia algebraica
entre los pendientes longitudinales de los bordes de la calzada y el eje de la
misma. 44

Figura 3.13 Valores mximos y mnimos de la pendiente longitudinal para rampas de peraltes.
Fuente: Manual del INVIAS; capitulo 3; pag-110.

En la siguiente figura aparecern las mitades de las secciones transversales en


bombeo y el peralte, lo mismo que el perfil parcial de la transicin.

4644

53

James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 3; pag 163.

Figura 3.14 Secciones transversales y perfil parcial de la transicin del peralte.


Fuente: James Crdenas Grisales; Diseo Geomtrico de Carreteras; capitulo 3; pag-164,165.

4. MARCO PRCTICO
DISEO HORIZONTAL

En esta primera etapa del diseo de una va se realizaron los clculos


necesarios para esta, se sigui con un protocolo y un procedimiento
adecuado en el cual se obtuvieron unos resultados y conclusiones las
cuales se conocern a medida que se vaya leyendo el marco practico y en
general toda la presentacin de la elaboracin de este trabajo.

54

1. Se adquirieron dos planos o planchas consecutivas (No 37 y 42);


estos planos son de la ciudad de Manizales los cuales se
obtuvieron en el IGAC (Instituto Geogrfico Agustn Codazzi).
2. Se observ el terreno en el cual se iba a trabajar y luego con
colores se resalt las cosas ms importantes del terreno es decir
las convenciones (estructuras, hidrologas, ros, arboles, cercas,
etc).
3. Luego el docente ubico un punto en cada plano (A y B) esto con
el fin de saber el punto partida y el punto de llegada del diseo de
la va.
4. A partir de esto se empez a trabajar y se empez por hacer el
diseo de la lnea de ceros y para esto se us el comps dando
la medida al comps definido por las pendientes (1.5).
5. Luego de esto se realiz un anlisis para ver si las lneas de
ceros servan para realizar los alineamientos y colocar los PI y
para esto se miraba que las lneas de ceros no pasaran por
muchas construcciones ni por el terreno donde hubieran muchas
curvas de nivel ya que la pendiente variara notablemente.
6.

Al haber ubicado los alineamientos y PI sobre los planos, se


sacan las coordenadas de los PI y de estas coordenadas se
despliega los pasos ms importantes.

7. A partir de las coordenadas de los PI se saca la distancia entre


cada PI y los azimuts.
8. Con los azimuts se hacen los clculos para sacar los ngulos de
deflexin y la direccin.
9. El radio de curvatura se calcula o ms que calcular se halla a
partir de la velocidad de diseo de la va, esta se tiene en cuenta

55

a partir del tipo de terreno y Manizales se caracteriza por tener el


terreno montaoso.
10. Y ya teniendo los radios de curvatura y los ngulos de deflexin
a partir de estos datos se calculan el resto de elementos
complementarios como son: longitud de la curva L, definicin por
el arco o cuerda G10, cuerda principal C, tangente T, secante
externa E y flecha F.
11. A partir de estos datos y clculos, se trazan las curvas en el plano
junto con sus elementos complementarios.
12. Y estos trazos se reflejan en el pliego de papel pergamino en el
cual se calcaron los tramos por donde paso la va del diseo
horizontal con las curvas nivel y sus convenciones.
A continuacin se muestran los clculos y las frmulas de los azimuts, ngulos de
deflexin, el radio de curvatura y los elementos complementarios de las curvas de
los PI del diseo horizontal de la va.

Curva PI 1

PI 1
R
G10
T
C
L
E
F

56

G
9

M
38
168
3,410
14,157
28,215
28,248
0,595
0,593

S
2

Curva PI 2

PI 2
R
G10
T
C
L
E
F

G
13

M
35
168
3,410
20,015
39,749
39,842
1,188
1,180

S
17

G
44

M
20
113
5,070
46,044
85,280
87,446
9,021
8,354

S
20

G
16

M
2
113
5,070
15,923
31,535
31,638
1,116
1,105

S
31

Curva PI 3

PI 3
R
G10
T
C
L
E
F

Curva PI 4

PI 4
R
G10
T
C
L
E
F

57

Curva PI 5

PI 5
R
G10
T
C
L
E
F

G
98

M
52
113
5,070
132,006
171,687
194,996
60,766
39,516

S
17

G
59

M
5
113
5,070
64,060
111,456
116,553
16,895
14,697

S
52

Curva PI 6

PI 6
R
G10
T
C
L
E
F

DISEO VERTICAL

Para proceder a la segunda etapa del diseo de la va, se tuvo que tener en
cuenta la primera etapa de la va es decir el diseo horizontal; Luego fue
necesario empezar haciendo un perfil en papel milimetrado de la va en el cual el
eje Y se encontraban las cotas de la va en planta y en el eje X se encontraban las
distancias o para ser ms especficos las abscisas esto con el fin de mirar que las
pendientes cumplieran con lo requerido que en nuestro caso es del 10% adems
prestar atencin en las zonas de corte y terrapln con respecto a la sub-rasante

58

que no fuera ser de ms de 20 metros tanto en terrapln como en el corte ya que


en muchas ocasiones el presupuesto no est entre las expectativas.
A continuacin se describir minuciosamente el procedimiento para la realizacin
del diseo vertical de la va adems de incluir la cartera de clculos:

1. Ya teniendo el perfil de la va se dejaba en blanco el principio y final de


cada curva, ya que luego se trazara esa parte dependiendo de los
clculos.
2. Teniendo el perfil ya hecho, se trazan las rasantes de cada tramo
teniendo en cuenta la pendiente que este entre el rango permitido segn
Instituto Nacional de Vas, en este caso, la pendiente de la sub-rasante
tena que ser del 10% o menos y si se exceda solo poda ser del 1%
dems.
3. Luego de ya tener el perfil y las rasantes trazadas, se empiezan con los
clculos de los elementos de las curvas verticales.
4. Se halla LV y para esto se debe tener la velocidad de diseo de la va la
cual se multiplica por 0,6 y este resultado es LV.
5. Con el resultado de LV se halla el valor de X y por ende se halla X2 y de
all se deduce en donde est ubicado el PVC y el PVT.
6. Ya luego de tener X2 se puede hallar Y con una formula muy sencilla
Y: (r * x2) y este resultado se suma o se resta dependiendo de la
pendiente a la cota roja corregida.
7. Para terminar de halla la cota trabajo que es la diferencia entre la cota
roja corregida y la cota negra.
8. Posteriormente se procede a calcar en papel pergamino el diseo
horizontal el cual ya se haba realizado y luego el diseo vertical es decir
el perfil que se realiz al principio pero llenando los espacios en blanco

59

de las curvas con los datos que se calcularon de los elementos de la


curva vertical.
9. Cuando se est calcando el perfil tiene que ser en tinta negra, y la
rasante en tinta roja, la grilla de 1cm x 1cm y en cada curva debe haber
un cuadro de elementos.

Abscisa

C. Roja
Tangente

Elemento

Pendiente

X2

C. Roja
Corregida

K0+000
2070,055

2070,055

2071,037

2071,037

2072,019

2072,019

2073,001

2073,001

2073,983

2073,983

2074,965

2074,965

K0+020
K0+040

Cota
Negra

2070,0
55
2072,5
83
2073,9
96

K0+060
K0+080
K0+100

60

2076
2075,6
41
2075,6
06

Cota
Trabajo

0,000
1,546
1,977
2,999
1,658
0,641

K0+120
2075,947

2075,947

2076,929

2076,929

2077,911

2077,911

2078,893
2079,875

2078,893
2079,875

K0+140
K0+160
K0+180
K0+200
K0+220

4,9%
2080,857

2080,857

2081,839

2081,839

2082,821

2082,821

2083,803

2083,803

2084,785

2084,785

2085,767

2085,767

2086,749

2086,749

2087,731

2087,731

2088,713

2088,713

2089,695

2089,695

2090,677

2090,677

2091,659

2091,659

2092,641

2092,641

2093,623

2093,623

2094,605

2094,605

2095,586

2095,586

2096,568

2096,568

2097,550

2097,550

K0+240
K0+260
K0+280
K0+300
K0+320
K0+340
K0+360
K0+380
K0+400
K0+420
K0+440
K0+460
K0+480
K0+500
K0+520
K0+540
K0+560
K0+580
2098,532
K0+600
2099,514

61

2098,532
4,9%
2099,514

2074,9
77
2074,4
9
2072,7
02
2074,8
03
2077
2075,6
91
2071,7
65
2070,2
53
2071,0
45
2071,9
04
2074,6
28
2080,1
82
2082,2
79
2081,4
53
2084,2
24
2084,6
22
2086,2
87
2086,5
46
2087,6
02
2089,8
66
2094,2
98
2095,2
45
2094,9
15
2095,1
08
2094,5
06

0,970
2,439
5,209
4,090
2,875
5,166
10,07
4
12,56
8
12,75
8
12,88
1
11,13
9
6,567
5,452
7,260
5,471
6,055
5,372
6,095
6,021
4,739
1,288
1,323
2,635
3,424
5,008

K0+620
2100,496

2100,496

2101,478

2101,478

2102,460

2102,460

2103,442

2103,442

2104,424

2104,424

2105,406

2105,406

2106,388

2106,388

2107,370

2107,370

2108,352

2108,352

2109,334

2109,334

2110,316

2110,316

K0+640
K0+660
K0+680
K0+700
K0+720
K0+740
K0+760
K0+780
K0+800
K0+820
K0+840
2111,298
K0+860
Abscisa

2111,298
PCV

2112,280
C. Roja
Tangente

K0+866,84

Elemento
PIV

Pendiente

X2

20

200

0,1

2112,616
K0+880

2112,280
C. Roja
Corregida
2112,686

PTV

2113,637

2113,637

2115,189

2115,189

2116,741

2116,741

2118,293

2118,293

2119,845

2119,845

2121,397

2121,397

2122,949

2122,949

2124,501

2124,501

2126,053
2127,605

2126,053
2127,605

K0+900
K0+920
K0+940
K0+960
K0+980
K1+000
K1+020
K1+040
K1+060

62

2092,1
06
2091,9
22
2092,2
98
2093,4
01
2094,9
88
2096,1
68
2097,4
46
2098,7
31
2099,9
08
2100,6
32
2102,6
8
2105,8
76
2112,2
86
Cota
Negra

2112,6
2
2110,0
99
2108,7
13
2107,7
11
2108,8
24
2110,4
26
2111,6
84
2113,0
03
2114,5
05
2115,7
78
2117,7

8,390
9,556
10,16
2
10,04
1
9,436
9,238
8,942
8,639
8,444
8,702
7,636
5,422
0,006
Cota
Trabajo

0,066
3,538
6,476
9,030
9,469
9,419
9,713
9,946
9,996
10,27
5
9,887

K1+080
2129,157

2129,157

2130,708

2130,708

2132,260

2132,260

2133,812

2133,812

2135,364

2135,364

2136,916

2136,916

2138,468

2138,468

2140,020

2140,020

K1+100
K1+120
K1+140
K1+160
K1+180
K1+200
K1+220
K1+240
2141,572
K1+260

2141,572
7,7%

2143,124

2143,124

2144,676

2144,676

2146,228

2146,228

2147,780

2147,780

2149,332

2149,332

2150,884

2150,884

2152,436

2152,436

2153,988

2153,988

2155,540

2155,540

2157,091

2157,091

2158,643

2158,643

2160,195

2160,195

2161,747

2161,747

2163,299

2163,299

2164,851

2164,851

K1+280
K1+300
K1+320
K1+340
K1+360
K1+380
K1+400
K1+420
K1+440
K1+460
K1+480
K1+500
K1+520
K1+540

63

18
2118,4
42
2118,4
6
2118,9
6
2120,3
84
2119,5
8
2121,0
18
2122,5
12
2124,0
93
2125,6
75
2126,4
33
2127,0
88
2127,7
6
2128,6
61
2129,6
14
2130,5
31
2131,5
02
2133,0
99
2134,6
77
2135,9
08
2139,4
19
2139,7
3
2144,2
91
2146,3
44
2146,9
62

10,71
5
12,24
8
13,30
0
13,42
8
15,78
4
15,89
8
15,95
6
15,92
7
15,89
7
16,69
1
17,58
8
18,46
8
19,11
9
19,71
8
20,35
3
20,93
4
20,88
9
20,86
3
21,18
3
19,22
4
20,46
5
17,45
6
16,95
5
17,88
9

K1+560
2166,403

2166,403

2167,955

2167,955

2169,507

2169,507

2171,059

2171,059

2172,611

2172,611

2174,163

2174,163

2175,715

2175,715

2177,267

2177,267

K1+580
K1+600
K1+620
K1+640
K1+660
K1+680
K1+700
K1+720
Abscisa

2178,819
C. Roja
Tangente

Elemento

Pendiente

X2

2178,819
C. Roja
Corregida

K1+740

2147,6
19
2150,5
75
2156,8
14
2158,7
31
2160,4
89
2160,5
97
2161,1
76
2162,8
18
2165,1
73

18,78
4
17,38
0
12,69
3
12,32
8
12,12
2
13,56
6
14,53
9
14,44
9
13,64
6

Cota
Negra

Cota
Trabajo

2167,1
81

13,19
0
15,92
3

2180,371

2180,371

2181,923

2181,923

2183,474

2183,474

2185,026

2185,026

2186,578

2186,578

2188,130

2188,130

2189,682

2189,682

2191,234

2191,234

2192,786

2192,786

2194,338

2194,338

2195,890

2195,890

2220,7
83
2198,1
77
2193,0
75
2195,5
16
2204,3
23

2197,442

2197,442

2213,5
09

2198,994
2200,546

2198,994
2200,546

2217,8
2222,7

K1+760
K1+780
K1+800
K1+820
K1+840

2166
2173,4
93
2181,9
05
2189,9
12
2197,5
98

K1+860

K1+880
K1+900
K1+920
K1+940
K1+960

K1+980

K2+000

64

9,981
3,121
3,334
9,468
31,10
1
6,943
0,289
1,178
8,433
16,06
7
18,80
6
-

95
K2+020
2202,098

2202,098

2228,5
69

2203,650

2203,650

2233,9

2205,202

2205,202

2240,5
02

2206,754

2206,754

2244,0
86

2208,305

2208,305

2239,0
03

2209,857

2209,857

2232,2
36

2211,409

2211,409

2225,6
46

2212,961

2212,961

2224,5
16

2214,513

2214,513

2229,6
14

2216,065

2216,065

2217,617

2217,617

2232,4
88
2225,5
49

2219,169

2219,169

2230,3
15

2220,721

2220,721

2235

2222,273

2222,27
3

2238,3
95

2223,825

2223,82
5

2240,9
77

2225,377
2226,929

2225,37
7
2226,92

2249,0
14
2253,6

K2+040

K2+060

K2+080

K2+100

K2+120

7,7%

K2+140

K2+160

K2+180

K2+200

K2+220
K2+240

K2+260

K2+280

K2+300

K2+320

K2+340

65

22,24
9
26,47
1
30,25
0
35,30
0
37,33
2
30,69
8
22,37
9
14,23
7
11,55
5
15,10
1
16,42
3
7,932
11,14
6
14,27
9
16,12
2
17,15
2
23,63
7
-

87

2228,481

2228,48
1

2247,3
21

2230,033

2230,03
3

2244,5
59

2231,585

2231,58
5

2245,9
78

2233,137

2233,13
7

2246,6
99

2234,688

2234,68
8

2247,8
12

2236,240

2236,24
0

2248,6
26

2237,792

2237,79
2

2250,1
63

2239,344

2239,34
4

2254,4
39

2240,896

2240,89
6

2258,1
89

2242,44
8

2269,6
56

2243,94
0

2280,8
91

2245,06
3

2292,6
83

K2+360

K2+380

K2+400

K2+420

K2+440

K2+460

K2+480

K2+500

K2+520

K2+540

PCV

2242,448
K2+560

PIV

20

200

0,1

2244,000
K2+580

PTV

2245,063
K2+600

Abscisa

2246,125
C. Roja
Tangente

2246,12
5
Elemento

Pendiente

X2

2296

C. Roja
Corregida

Cota
Negra

2247,188

2247,18
8

2293,6
57

2248,250
2249,313

2248,25
0
2249,31

2286,3
51
2283,9

K2+620

K2+640

K2+660

66

26,75
8
18,84
0
14,52
6
14,39
3
13,56
2
13,12
4
12,38
6
12,37
1
15,09
5
17,29
3
27,20
8
36,95
1
47,62
0
49,87
5
Cota
Trabajo

46,46
9
38,10
1
-

77

2250,375

2250,37
5

2284,8
24

2251,438

2251,43
8

2292,0
44

2252,500

2252,50
0

2296,7
92

2253,563

2253,56
3

2300,2
01

2254,6
25

2254,62
5

2296,5
98

2255,6
88

2255,68
8

2303,1
26

2256,7
50

2256,75
0

2312,3
23

2257,8
13

2257,81
3

2315,5
31

2258,8
75

2258,87
5

2312,1
36

2259,93
8

2305,0
87

2260,87
3

2304,3
09

2258,9
17

2258,91
7

2303,1
33

2256,8
33

2256,83
3

2300,4
71

2254,7
50

2254,75
0

2296,4
78

2252,6
67

2252,66
7

2291,7
57

2250,5
83

2250,58
3

2285,7
43

K2+680

K2+700

K2+720

K2+740

5,3%

K2+760

K2+780

K2+800

K2+820

K2+840

K2+860

PCV

2259,9
38
K2+880

PIV

20

200

0,1

2261,0
00
K2+900

PTV

K2+920

K2+940

K2+960

K2+980

67

34,66
4
34,44
9
40,60
6
44,29
2
46,63
8
41,97
3
47,43
8
55,57
3
57,71
8
53,26
1
45,14
9
43,43
6
44,21
6
43,63
8
41,72
8
39,09
0
35,16
0

K3+000

2248,5
00

2248,50
0

2280,8
77

2246,4
17

2246,41
7

2277,8
43

2244,3
33

2244,33
3

2275,4
07

2242,2
50

2242,25
0

2271,8
39

2240,1
67

2240,16
7

2268,3
72

2238,08
3

2265,8
65

2236,0
00

2236,00
0

2262

2233,9
17

2233,91
7

2259,6
63

2231,8
33

2231,83
3

2255,0
07

2229,7
50

2229,75
0

2250,1
83

2227,6
67
2225,5
83
2223,5
00
2221,4
17
2219,3
33
2217,2
50
2215,1
67
2213,0
83
2211,0
00

2227,66
7
2225,58
3
2223,50
0
2221,41
7
2219,33
3
2217,25
0
2215,16
7
2213,08
3
2210,47
3

2239,6
49
2231,1
47
2219,5
75
2214,5
54
2206,7
54
2203,7
81
2204,4
39
2204,6
69
2204,5
53

K3+020

K3+040

K3+060

K3+080

K3+100

2238,0
83
K3+120

10,4%

K3+140

K3+160

K3+180

K3+200

K3+220
K3+240
K3+260
K3+280
K3+300
K3+320
K3+340
K3+360

68

PCV

PIV

20

200

0,5

32,37
7
31,42
6
31,07
4
29,58
9
28,20
5
27,78
2
26,00
0
25,74
6
23,17
4
20,43
3
11,98
2
5,564
3,925
6,863
12,57
9
13,46
9
10,72
8
8,414
5,920

K3+380
K3+400
K3+420
K3+429,02

2208,8
61
2206,7
22
2204,5
84
2203,6
19

PTV

10,69%

2208,86
1
2206,72
2
2204,58
4
2203,61
9

2204,9
09
2205,0
23
2204,6
38
2203,6
18

3,952
1,699
0,054
0,001

SECCIONES TRANSVERSALES Y PERALTES

Para estos procedimientos se dividirn en dos etapas las secciones transversales


y los peraltes; y para estas etapas se necesitan tener en cuenta las dos primeras
etapas tanto del diseo horizontal como del diseo vertical.
A continuacin se mostrara detalladamente la manera para hallar los clculos y el
procedimiento a seguir para las secciones transversales:

1.

A partir del perfil del terreno y proyecto, se genera las secciones


transversales cada 20 metros con un ancho de 7 metros es decir 3.50
metros por carril, con estas se logra obtener automticamente los cortes y
rellenos que se deben realizar respectivamente en el terreno con ayuda de
AutoCAD civil 3d.

PERALTES.
Se calcula la cota de los bordes con bombeo del -2%, luego se calculan los
elementos de la curva (Longitud total, longitud de aplanamiento, inclinacin
longitudinal de la rampa de peraltes)
Nota importante: El peralte mximo se calcul a partir del eje, para el exterior
se suma y para el interior se resta a partir del eje.

69

5. IMPACTO SOCIAL

El impacto social que se genera es en un gran porcentaje positivo ya que una


carretera es una infraestructura que facilitara la comunicacin entre las
comunidades aledaas a ella permitiendo as el transporte de objetos esenciales
tales como alimentos, medicinas, vveres, materiales de materia prima para
diversas actividades entre otros creando con esto una economa sostenible y un
progreso para las comunidades beneficiadas con esta.
Adems de poder trasladarse de un lugar a otro con mucha ms comodidad,
seguridad y en menor tiempo de el que se hara sin esta.
Adems de los beneficios econmicos traer beneficios culturales y educativos ya
que una va facilita la comunicacin y el intercambio comunicativo ofreciendo as
gran riqueza cultural entre poblaciones las cuales anteriormente tenan un acceso
ms limitado.

70

6. CONCLUSIONES

Es necesario para empezar saber en qu clase de terreno (plano, ondulado,


montaoso, escarpado) se est trabajando porque de all se determinan
algunos datos y factores que afectan al diseo de la va.

Es fundamental hacer un buen trazado de los alineamientos y PI es decir


que el PI no llegue a una zona con muchas curvas de nivel para que el
trabajo no se dificulte y adems para que la va sea ms viable y confiable.

Como parte vital del proyecto que se est realizando es necesario seguir y
cumplir con los parmetros establecidos por el Instituto Nacional de Vas
para brindar la seguridad y confortabilidad necesaria para que los vehculos
se puedan movilizar con tranquilidad.

La distancia entre cada PI debe ser un tramo largo ya que de lo contrario el


radio no podr ser muy grande y si lo llegase hacer los radios se pueden
cruzar y por ende las curvas se cruzaran y esto no est permitido en el
proyecto en cual se est trabajando.

Con anticipacin se debe hacer el perfil longitudinal esto con el fin de mirar
que la cantidad de corte o terrapln no exceda el presupuesto que se tiene
destinado para el proyecto ya que se busca que sea lo ms viable y
sostenible posible.

71

Tanto las frmulas como los clculos son necesarios y fundamentales para
el diseo de todas las etapas de una va.

Es indispensable tener los conocimientos necesarios y suficientes de como


disear una va para la aplicacin y desarrollo de esta misma.

Tomar en cuenta las pendientes de la rasante ya que no pueden exceder


ms del 11% de lo contrario est pendiente no sera muy amigable con los
vehculos y sera ms complejo el transporte de estos mismos.

En los segmentos de las planchas donde hay mayor concentracin de


curvas de nivel se puede deducir con los conocimientos adquiridos en el
Diseo Geomtrico de Vas que all habr una pendiente considerable y
est se ver reflejada en los perfiles longitudinales.

En las secciones transversales es necesario por medio de clculos y


distintos mtodos hallar el rea para luego poder hallar el volumen de corte
y relleno de un terreno.

Para facilitar el trabajo y ahorrar bastante tiempo en la profesin del


topgrafo es de gran utilidad y trae gran cantidad de beneficios utilizar los
software que ahora son ms comnmente usados a la hora del diseo
geomtrico de una va ya que estn especialmente diseados para esto
como lo es Auto CAD CIVIL 3D o Topocal entre otros.

72

7. RECOMENDACIONES

Para la elaboracin de este proyecto se tuvieron en cuenta no solo los


temas que se explicaron en la trayectoria de semestre en clase sino
adems algunos libros como: Diseo Geomtrico de Carreteras de James
Crdenas Grisales y Diseo Geomtrico de Vas, Tercera edicin (2011) de
Pedro Antonio Chocont Rojas; estos libros jugaron un papel muy
importante en la elaboracin del proyecto ya que de all se tom alguna
informacin.

En este proceso se tuvo que calcar en papel pergamino la va con las


curvas de nivel fue necesario calcarlo con drawliner de punta delgada para
las curvas maestras y con un drawliner de punta un poco ms fina el resto
de curvas para que se notara el cambio o la importancia entre ellas adems
de resaltar que no se poda calcar los planos con cualquier clase de tinta ya
que si se utilizaba una indebida sola correrse la tinta adems el clima no
favoreca. Cuando llueve la tinta puede ser ms susceptible y se puede
correr y estropear el trabajo ya realizado.

En este tiempo que se estuvo trabajando con los planos hubo la necesidad
de cargarlos y tratar de preservarlos en el mejor estado posible tanto las
fotocopias de las planchas adquiridas en el IGAC (Instituto Geogrfico
Agustn Codazzi) como de los planos calcados ya que se vio como se
estropearon trabajos por el clima frio y lluvioso.

73

Fue necesario leer, tener en cuenta y poner en prctica los parmetros


establecidos en el manual de diseo geomtrico de carreteras, del Instituto
Nacional de Vas (INVIAS) ya que esta es la base para el diseo de
cualquier va en Colombia sea primaria, secundaria o terciaria esto con el
fin de tener alta seguridad, que sea confortable y confiable a la hora de
transportarse una persona en un vehculo sobre una carretera.

Para la realizacin y presentacin del presente documento se cont con el


manual de reglas APA, esto con el fin de tener una excelente presentacin y
calidad del trabajo para de esta manera cumplir con las expectativas
esperadas.

Usar software como Auto CAD CIVIL 3D o Topocal entre otros hace que el
trabajo del topgrafo se facilite considerablemente en todo lo que se refiere
a diseo geomtrico de una va y tal vez puede llegar a ser ms exacto en
cuanto a la realizacin de clculos y de esta manera la carretera se puede
hacer ms confiable y sostenible.

Realizar un buen diseo geomtrico de una va puede ser de gran utilidad


para una comunidad ya que puede suplir gran cantidad de necesidades
bsicas del ser humano y por el contrario una va en mal estado o mal
diseada podra ocasionar tragedias y catstrofes y en vez de hacerle un
favor a una comunidad necesitada de una carretera lo que le estara
haciendo sera un enorme dao sin medir consecuencias a un futuro.

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8. ANEXOS

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Fotocopias de los planos de la ciudad de Manizales (No 37 y 42).

Planos calcados en un pliego de papel pergamino.

Secciones Transversales