O primeiro assunto abordado, dentre os sugeridos para leitura, o Pneu.

Alguns conceitos
importantes so destacados como o Slip Angle, que o ngulo entre a direo em que o veculo se
desloca e para onde o pneu aponta, originado da deformao que o pneu sofre. Deformao essa
oriunda, em uma curva, de foras peculiares que fazem com que o veculo conclua o traado. Na
curva uma das foras atuantes a Centrfuga, que joga o carro pra fora da curva. Em reao a ela
existe a Cornering Force, que atua nos pneus e induz o carro a voltar para o traado. Justamente
esta relao que gera o Slip Angle, quanto maior a Cornering Force, maior ser o Slip Angle.
interessante observar que esses conceitos s existem para a situao em que no h deslizamento. A
Cornering Force possui um valor mximo em cada pneu e interessante avaliar a sua relao na
prtica. Quanto maior forem os Cornering Force e Slip Angle, maior ser a adeso do pneu/carro na
curva, possibilitando realizar o traado com maior velocidade. Em contrapartida esses pneus
ultrapassam o limite de adeso de maneira muito brusca, sem avisar o piloto que haver um
derrape. Conclumos que para obter melhores performances altos Slip Angle e Cornering Force so
ideais, porm exigem mais habilidade do piloto.
Outro conceito importante sobre pneus o Grip, ou Coefficient of Friction, ou ainda, Atrito.
Uma capacidade de aderncia intrnseca a cada tipo de pneu que calculada pela diviso da forca
lateral pela perpendicular. Observamos que quanto maior for o valor do Grip, o veculo faz curvas
mais rpido, consegue aceleraes maiores sem cantar o pneu ou mesmo fre-lo, justificando seu
uso em carros de alta performance. Uma das formas de aumentar o valor do Grip aumentar a
largura do pneu, fornecendo uma maior rea de aderncia do mesmo com a superfcie.
Existem 3 possibilidades principais de ajustar seu valor no mesmo Pneu. A presso interna,
calibragem, a temperatura do pneu e a Cambagem (Camber) do veculo. Todo pneu possui uma
calibragem ideal par ater seu Grip mximo, porm por necessidades diversas ele pode ser calibrado
com uma presso diferente. Sabe-se que ao aumentarmos a presso, diminui-se a deformao do
mesmo e por consequncia o Slip Angle. Diminundo ocorre o contrrio, mas devemos saber que no
podemos aumentar a presso para alm da qual temos um grip mximo, se no o pneu comea a
perder superfcie de contato com o solo e todas as consequncias negativas que se advm. Em
relao temperatura do pneu, sabido que cada tipo possui uma temperatura ideal de utilizao, na
qual o Grip mximo. Isso justifica os pneus ficarem mantidos aquecidos em uma corrida de
frmula 1, por exemplo, para, quando for para a pista, j estar praticamente na sua temperatura ideal
de utilizao. Note que caso seja superaquecido, o pneu se desgasta e perde Grip vertiginosamente.
Por ltimo indicamos que o ngulo do Camber tambm influencia no valor do grip. Com Camber
0, temos o grip mximo e quanto maior for o Camber, reduz-se o Grip, cabendo ento ao
responsvel pelos ajustes do veculo balancear a melhor configurao possvel.
Existem ao menos 3 modos de ajustar um carro para induzir seu comportamento nas curvas
do ponto de vista dinmico: Understeer, Oversteer e Neutral Steer, que seriam os carros que saem
de frente (under), trs (over) ou ainda um meio termo que seria o Neutral Steer. De maneira
simplificada podemos dizer que em uma curva, caso os Slip Angle das rodas de trs sejam maiores
que da frente, configura-se um Oversteer. Caso o Slip Angle seja maior nas rodas da frente,
configura-se um Understeer. Uma das caractersticas que influenciam nessas possibilidades o CG
do veculo. Veculos com CG prximos da parte frontal tendem a serem Understeer, prximo a parte
de trs, Overteer. Comparativamente um carro com Oversteer conclui uma curva em menor tempo
do que com Understeer, porm, a dirigibilidade do veculo com Over prejudicada em comparao.
Duas so as principais justificativas para isso. Uma de natureza intuitiva. Um carro com Oversteer
ao fazer uma curva exige que o piloto vire a direo no sentido oposto ao do traado para completar
a curva, isso pode embaralhar o raciocnio do piloto. Outra explicao que um carro com
Understeer, caso o piloto demore para mudar a direo na curva, naturalmente o veculo tem o raio
da curva alargado, diminuindo a Fora centrfuga e assim, facilitando o controle do veculo. Se
fosse um carro ajustado em Oversteer, o comportamento seria o oposto. Segundo o livro, o ideal
apresentar um carro em Neutral Steer e a habilidade do piloto possibilitar o carro por vezes sair em
Oversteer outras em Understeer.

De maneira geral, definimos Caster como o ngulo entre um eixo imaginrio perpendicular
ao cho e o Steering Pivot Axi, Pino Mestre. Quando a inclinao do eixo de giro para frente,
consideramos um ngulo positivo, quando para trs, negativo. A influencia, que motiva o ajuste do
Caster a estabilidade direcional do veculo. O Caster o responsvel por guiar os pneus de forma
que eles, simultaneamente retornem direo frontal de descolamento aps uma curva ou mesmo
ao passar por uma pedra ou buraco na pista. Um Caster desregulado implica em um carro pouco
estvel na pista. A busca pelo Caster perfeito se d principalmente pelo peso do carro e o tamanho
do dimetro do pneu. Carros leves dimetros pequenos de pneus sugerem ngulos do Caster
maiores.Geralmente o Caster positivo, estabelecendo o ponto de carga para frente do ponto de
contato da roda com o solo, dessa forma assegura a estabilidade direcional em alta velocidade e o
retorno do volante aps uma curva, contudo quando esse ngulo excessivamente positivo a
rapidez com que a direo volta para a posio reta torna-se um incomodo, e o esforo da direo
aumenta consideravelmente em baixas velocidades. O contrrio ocorre com o ngulo negativo, o
esforo da direo bem menor, mas a estabilidade direcional do veculo torna-se um pouco menor.