Aerodynamics of Bluff Bodies

V
Hucho, Wolf-Heinrich, Mar 14, 2012, Aerodynamik der stumpfen Krper : Physikalische Grundlagen und Anwendungen in der Praxis
Springer, Dordrecht, ISBN: 9783834882431
Vorwort
Lange bevor Leonardo da Vinci beobachtete, dass in einer Strmung die schlanken Krper
einen geringeren Widerstand aufweisen, als die stumpfen, hat die Menschheit von dieser Erkenntnis intuitiv Gebrauch gemacht: So werden, um ein Beispiel zu nennen, Schiffsrmpfe seit
eh und je schlank ausgefhrt, wenn sie schnell sein sollen. Leonardo identifizierte auch die
Ursache dafr: Sie werden umstrmt, kaum dass sich Wirbel bilden; in heutiger Diktion: ohne
dass die Strmung von der Krperkontur ablst.
Als man, sehr viel spter, damit begann, Strmungsvorgnge systematisch in Maschinen zu
nutzen, setzte man alles daran, die Strmung anliegend zu halten: Die Schaufeln einer Turbine
und die Tragflgel eines Flugzeuges werden so ausgelegt, dass in ihrem Arbeitsbereich keine
Ablsung auftritt. Die Entwicklung und die stndige Verbesserung ihrer Profile stand schon
immer im Brennpunkt der klassischen Aerodynamik. Dem gegenber trat die Gestaltung der
Ablsung an stumpfen Krpern in den Hintergrund.
Nimmt man jedoch Umsatz, Gewinn und Beschftigung, die zu Produkten fhren, die auf einer
bestimmten Sparte der Physik basieren, als Ma fr die konomische Bedeutung eben dieses
Teilgebietes der Physik, dann kommt der Aerodynamik der stumpfen Krper zumindest der
gleiche Rang zu, wie der der schlanken. Konkret: Die Aerodynamik der Fahrzeuge Autos
wie Bahnen - und der Bauwerke hat wirtschaftlich keine geringere Bedeutung, als die der oben
genannten Strmungsmaschinen. Dennoch finden die stumpfen Krper in den Lehrbchern
der Aerodynamik ebenso wenig Beachtung, wie in den relevanten Vorlesungen.
Wenn nun ein Ingenieur, der ber ein solides Grundwissen in der klassischen Aerodynamik
verfgt, mit einem Problem aus dem Bereich stumpfer Krper konfrontiert wird, dann wird er
feststellen, dass er ber diese nur wenig wei. Die verschiedenen Formen von Ablsung und
die damit verbundenen dynamischen Vorgnge sind ihm whrend seines Studiums kaum begegnet - es sei denn, er hat eine Vorlesung ber die Aerodynamik von Fahrzeugen oder Bauwerken gehrt. Die fehlenden Kenntnisse wird er sich aus einer Vielzahl von Einzelverffentlichungen zusammensuchen mssen; eine geschlossene Darstellung der Aerodynamik der
stumpfen Krper gab es bisher nicht.
Andererseits haben die Wissenschaftler, die sich mit den physikalischen Phnomenen an
stumpfen Krpern auseinandersetzen, hufig nur wenig Bezug zur Praxis, in der die Ergebnisse der Forschung ingenieurmig umgesetzt werden, und die technische Literatur, so es sie
denn berhaupt gibt, ist ihnen eher fremd.
Die Lcken beider, der Anwender wie der Forscher, sollen mit dem vorliegenden Buch geschlossen werden. Um das zu erreichen, wird der Stoff in drei Abschnitte gegliedert:
Die relevanten strmungsmechanischen Phnomene werden beschrieben: anliegende

Strmung, Grenzschicht, Umschlag laminar-turbulent, Ablsung und Wiederanlegen,
Scherschichten, Totwasser und Nachlauf. Soweit erforscht, werden fr diese Strmungsformen universelle Modelle angegeben, und diese werden an geometrisch einfachen Krpern verifiziert. Dagegen wird auf die ausfhrliche Herleitung der Gesetze der theoretischen Strmungsmechanik verzichtet; sie kann anhand der einschlgigen Lehrbcher
nachgeholt werden.
VI
Vorwort
Bei den Anwendungen geht es um drei Bereiche: Automobile, Bahnen und Bauwerke. Wo
immer das mglich und sinnvoll ist, werden die dort auftretenden Phnomene auf die
Vorgnge an elementaren Krpern zurckgefhrt, werden Querverbindungen hergestellt.
Die relevanten Aufgabenstellungen werden in der Praxis sowohl experimentell als auch
numerisch bearbeitet. Die Methoden beider Kategorien weisen viele Gemeinsamkeiten mit
denen auf, die in der klassischen Aerodynamik zur Anwendung kommen. Bei ihrer Beschreibung wird der Akzent auf die besonderen Gegebenheiten bei den stumpfen Krpern
gesetzt.
Das gegenwrtige Buch ist aus dem Manuskript einer Vorlesung hervorgegangen. Einer Vorlesung, die nie gehalten wurde. Das, weil der Autor durch des Geschickes Mchte, mit denen
bekanntlich kein ewger Bund zu flechten ist1, daran gehindert wurde. Es stellt somit ein
Stck gesammeltes Schweigen dar. Aber anders als bei Dr. Murke, von dessen originellem
Umgang mit der Schweigsamkeit Heinrich Bll erzhlt, hat das Schweigen des Autors einen
Inhalt, und dessen Kenntnis ist vielleicht dem einen oder anderen Leser ntzlich.
Das Buch wendet sich an Ingenieure und Physiker, die an der Gestaltung stumpfer Krper
mitwirken, sei es in der Konstruktion, in der Berechnung oder im Versuch. Es richtet sich an
Fachleute in den relevanten Behrden und last but not least an Professoren und Studenten
des Maschinenbaus, der Fahrzeugtechnik und des Bauingenieurwesens.
Bei der Ausarbeitung des Manuskriptes der ersten Auflage ist mir von einer groen Zahl von
Fachkollegen Hilfe zuteil geworden; im einzelnen waren das die Herren: S.R. Ahmed; J.
Amtsberg; H. Appel; P. Bearman; G. Buresti; A. Cogotti; D. Geropp; D. Geyer; D. Hummel;
B. Hupertz; M.P.G. Jaroch; H. Kerschbaum; H. Krner; N. Lindener; L. Lhrmann; P.-A.
Mackrodt; H. Nowacki; H.-D. Papenfu; A. Pernpeintner; J.-L. Peters; J. Plischka; R. Radespiel; W. Rodi; G. Schewe; P. Schmid; B. Schulte-Werning; G. Sovran; M. Tanner; G. Taylor;
P.R. Viswanath; J. Wiedemann; C.H.K. Williamson. Ihnen allen bin ich zu herzlichem Dank
verpflichtet.
Weiter erhielt ich Untersttzung dadurch, dass ich in einer Reihe von Bibliotheken arbeiten
durfte: im Zentrum Gttingen (vormals AVA) des Deutschen Zentrums fr Luft- und Raumfahrt (DLR), am Lehrstuhl fr Strmungsmechanik der TU Mnchen und im Institut fr Strmungsmechanik der TU Braunschweig. Als groe Hilfe bei der Beschaffung der umfangreichen Literatur erwies sich der Dienst subito, den die wissenschaftlichen Bibliotheken hierzulande unterhalten. Allen Leitern und Mitarbeitern der genannten Einrichtungen sei vielmals
gedankt.
Von verschiedenen Seiten wurde der Autor ermuntert, der ersten Auflage die hier vorgelegte
zweite folgen zu lassen. Der Digitaldruck macht es mglich, kleine Auflagen nach Bedarf
preiswert herzustellen: Book on Demand (BOD). Um die Herstellkosten weiter zu reduzieren, hat es der Autor auf sich genommen, Layout und Umbruch selbst auszufhren.
Die dreiteilige Struktur des Buches wurde beibehalten: Grundlagen, Anwendungen, Methoden.
Der Inhalt wurde aktualisiert, vor allem im Kapitel ber die numerische Simulation, zu dem
Thomas Schtz die Neufassung des Abschnittes ber die fr die Praxis aktuellen CFDVerfahren beisteuerte. Wie bisher wird die Verbindung zur relevanten Mechanik gehalten. Das
zunehmend in modernerer Betrachtungsweise: Die dynamischen Vorgnge, die lange Zeit
vornehmlich im Zeitbereich behandelt wurden, werden nunmehr, wo immer das mglich ist,
1 Worte in Parenthese aus Friedrich v. Schiller: Das Lied von der Glocke.
Vorwort
VII
im Frequenzbereich dargestellt; als Beispiel mge die Reaktion von Fahrer und Fahrzeug auf
stochastischen Seitenwind dienen.
Wiederum wurde mir Hilfe durch eine Reihe von Fachkollegen zuteil: D. Bergmann, U. Brennenstuhl, E. Duell, M. Gohlke, M. Islam, S. Kopp, S. Lmmlein, S. Loose, C. Nayeri, A. Pernpeintner, J.L. Peters, T. Schtz, A. Wagner, R. Wchner. Ihnen allen danke ich ganz herzlich.
Herrn Ewald Schmitt, Verlagsbereichsleiter und Cheflektor in einer Person und seiner Assistentin, Frau Elisabeth Lange, sei fr ihre Motivation und ihre Untersttzung bei der berarbeitung gedankt, dem Cheflektor auch fr seine Geduld mit dem Autor. Dank schulde ich auch
Frau Gabriele McLemore, die die Korrektur las und Herrn Stefan Kreickenbaum, der die Tcken des Formeleditors berwand.
Schondorf am Ammersee im Sommer 2011
Wolf-Heinrich Hucho
VIII
Inhaltsverzeichnis
Schlanke und stumpfe Krper .................................................................................

1.1
1.2
1.3
Anliegende und abgelste Strmungen ............................................................

Definition der stumpfen Krper ........................................................................
Beeinflussung der Umstrmung .......................................................................
2
5
10
Strmungsphnomene ..............................................................................................
12
2.1
2.2
2.3
13
17
23
23
31
36
38
38
41
46
50
53
53
55
55
60
61
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
Umstrmung von Krpern ................................................................................

Krfte und Momente .........................................................................................
Grenzschicht .....................................................................................................
2.3.1
Ebene Platte und schlanke Krper .....................................................
2.3.2
Turbulenz, das Phnomen ..................................................................
2.3.3
Rauhigkeit ..........................................................................................
Abgelste Strmungen ......................................................................................
2.4.1
Das Phnomen Ablsung ...................................................................
2.4.2
Scherschichten ...................................................................................
2.4.3
Totwasser ...........................................................................................
2.4.4
Nachlauf .............................................................................................
Beeinflussung des Totwassers ..........................................................................
2.5.1
Zielsetzung und Mglichkeiten ..........................................................
2.5.2
Geometrie ...........................................................................................
2.5.2.1 Einzge bei Rotationskrpern ............................................
2.5.2.2 Dreidimensionaler Abschluss ............................................
2.5.3
Eingriff in die Struktur des Totwassers, passiv ..................................
2.5.3.1 berfhrung des periodischen in ein aperiodisches
Totwasser ...........................................................................
2.5.3.2 Verschieben des Totwassers ..............................................
2.5.3.3 Platzen der Randwirbel ......................................................
2.5.4
Eingriffe von auen ............................................................................
2.5.4.1 Leitbleche und Flgel ........................................................
2.5.4.2 Mig dreidimensionale Effekte ........................................
2.5.4.3 Knstliche Verdickung der Grenzschicht ..........................
2.5.5
Eingriff in die Struktur des Totwassers, aktiv ....................................
Wirkung auf das Umfeld ..................................................................................
Bodennhe ........................................................................................................
Aerodynamisch angeregte Schwingungen ........................................................
Strmungsgerusche .........................................................................................
2.9.1
Bewertung ..........................................................................................
2.9.2
Zeitabhngiges Ausstrmen ...............................................................
2.9.3
Umstrmung eines Krpers ................................................................
2.9.4
Turbulente Strmung .........................................................................
61
68
71
72
72
73
77
78
81
83
87
90
90
92
92
93
Inhaltsverzeichnis
3
Geometrisch einfache Krper ..................................................................................
3.1
94
Kreiszylinder ....................................................................................................
3.1.1
Zweidimensionale Betrachtung ..........................................................
3.1.2
Dreidimensionale Effekte ..................................................................
3.1.3
Schiebende Zustrmung .....................................................................
Kugel ................................................................................................................
Elliptische Zylinder, Ellipsoide und andere Rotationskrper ...........................
Keil und Kegel ..................................................................................................
Prismen .............................................................................................................
3.5.1
Proportionen und Strmungsform ......................................................
3.5.2
Stumpfe Vorderkante .........................................................................
3.5.3
Tiefe, Hhe und Breite .......................................................................
3.5.4
Basis ...................................................................................................
3.5.5
Schrganstrmung .............................................................................
3.5.6
Quader auf dem Boden ......................................................................
Mehrere Krper ................................................................................................
3.6.1
Konfigurationen .................................................................................
3.6.2
Gleiche Krper ...................................................................................
3.6.2.1 Krper hintereinander ........................................................
3.6.2.2 Krper nebeneinander ........................................................
3.6.2.3 Mehrere gleiche Krper .....................................................
3.6.3
Krper unterschiedlicher Form und Gre ........................................
3.6.4
Leitvorrichtungen ...............................................................................
Wirkung der Turbulenz ....................................................................................
95
95
108
114
115
121
123
133
133
133
139
142
143
143
151
151
152
152
156
159
160
169
171
Modelle von Totwasser, Scherschichten und Nachlauf ..........................................
178
4.1
4.2
179
181
181
184
188
190
190
191
193
196
199
203
204
204
208
208
211
213
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
4
IX
4.3
4.4
4.5
4.6
Ziele der Modellierung .....................................................................................

ltere Modelle ..................................................................................................
4.2.1
Beobachtungen und Hilfsvorstellungen .............................................
4.2.2
Erstes Modell von Tanner ..................................................................
4.2.3
Zweites Modell von Tanner ...............................................................
Modelle mit Abbildung des Strmungsfeldes im Totwasser ............................
4.3.1
Vorstellung von Hoerner ....................................................................
4.3.2
Modell von Chapman .........................................................................
4.3.3
Modell von Nash ................................................................................
4.3.4
Modell der diskreten Wirbel ..............................................................
4.3.5
Krmnsche Wirbelstrae ..................................................................
Dreidimensionale Modelle ...............................................................................
Modelle mit skalierten Totwassergren ..........................................................
4.5.1
Modell von Roshko und Lau ..............................................................
4.5.2
Normierung des Totwasserdruckes nach Calvert ...............................
4.5.3
Modell von Gersten, Papenfu und Dilgen ........................................
4.5.4
Modell von Geropp, Kim und Mildebrath .........................................
Nachlauf ...........................................................................................................
Inhaltsverzeichnis
Wind und Windschutz ..............................................................................................
217
5.1
5.2
5.3
Die Atmosphre ................................................................................................

Ursachen fr den Wind .....................................................................................
Eigenschaften des Windes ................................................................................
5.3.1
Bodengrenzschicht .............................................................................
5.3.2
Ekman-Spirale ....................................................................................
5.3.3
Bigkeit, Turbulenz ...........................................................................
Windstatistik .....................................................................................................
5.4.1
Anforderungen ...................................................................................
5.4.2
Verfgbare Daten ...............................................................................
Wetter und lokale Winde ..................................................................................
Topographie ......................................................................................................
Windschutz .......................................................................................................
218
218
220
220
225
226
233
233
234
238
240
243
Automobile .................................................................................................................
248
6.1
6.2
249
252
252
255
257
257
261
263
264
264
264
276
278
281
282
285
285
287
293
295
295
295
297
297
299
299
301
302
302
303
303
304
5.4
5.5
5.6
5.7
6
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
Zielgren .........................................................................................................
Lehren aus der Geschichte ................................................................................
6.2.1
Evolution der Aerodynamik ...............................................................
6.2.2
Aerodynamik und Design ..................................................................
Fahrleistungen ..................................................................................................
6.3.1
Fahrwiderstandsgleichung ..................................................................
6.3.2
Senkung des Kraftstoffverbrauchs .....................................................
6.3.3
Steigerung der Hchstgeschwindigkeit ..............................................
Luftkrfte und -momente bei symmetrischer Anstrmung ...............................
6.4.1
Widerstand .........................................................................................
6.4.1.1 Umstrmung ......................................................................
6.4.1.2 Durchstrmung ..................................................................
6.4.1.3 Interferenz ..........................................................................
6.4.2
Auftrieb und Nickmoment .................................................................
6.4.3
Widerstand bei Schrganstrmung .....................................................
Fahrtrichtungshaltung .......................................................................................
6.5.1
Regelkreis der Querdynamik ..............................................................
6.5.2
Krfte und Momente bei Schrganstrmung ......................................
6.5.3
Instationre Zustrmung ....................................................................
Strmung auf der Oberflche ............................................................................
6.6.1
Strmungsdetails ................................................................................
6.6.2
ffnungen ..........................................................................................
6.6.3
Krfte auf Einzelteile .........................................................................
6.6.4
Windgerusche ...................................................................................
Mehrphasenstrmungen ....................................................................................
6.7.1
Eigenverschmutzung ..........................................................................
6.7.2
Fremdverschmutzung .........................................................................
Mglichkeiten der weiteren Entwicklung .........................................................
6.8.1
Status quo ...........................................................................................
6.8.2
Grenzwert-Strategie ...........................................................................
6.8.3
Umsetzung .........................................................................................
6.8.4
Regeneratives Bremsen ......................................................................
Inhaltsverzeichnis
Eisenbahnen ..............................................................................................................
306
7.1
7.2
7.3
7.4
Rckblick ..........................................................................................................
Fahrleistungen ..................................................................................................
Luftwiderstand ..................................................................................................
Fahrt bei Seitenwind .........................................................................................
7.4.1
Auswirkung des Windes auf die Fahrleistung ....................................
7.4.2
Sicherheit und Laufgte .....................................................................
Wirkung auf das Umfeld ..................................................................................
7.5.1
Phnomene .........................................................................................
7.5.2
Kopfwelle ...........................................................................................
7.5.3
Fahrtwind ...........................................................................................
7.5.3.1 Sicherheitsabstand .............................................................
7.5.3.2 Fahrtwind infolge Grenzschicht ........................................
7.5.3.3 Fahrtwind infolge Totwasser und Nachlauf .......................
Fliegende Begegnung .......................................................................................
Fahrt durch den Tunnel .....................................................................................
7.7.1
Beobachtungen ...................................................................................
7.7.2
Kopfwelle am Tunnelportal ...............................................................
7.7.3
Einfahrsto und Druckwellen ............................................................
7.7.4
Sonic boom und Infrasound ...............................................................
7.7.5
Widerstand im Tunnel ........................................................................
Aeroakustik ......................................................................................................
7.8.1
Schallquellen ......................................................................................
7.8.2
Rollgerusch ......................................................................................
7.8.3
Umstrmungsgerusch .......................................................................
7.8.4
Stromabnehmer ..................................................................................
7.8.5
Neue Kopfformen ..............................................................................
307
312
317
326
326
327
336
336
336
347
347
347
349
350
355
355
356
358
359
361
362
362
363
365
368
371
Bauwerke ...................................................................................................................
372
8.1
8.2
373
377
377
377
381
381
382
384
385
386
387
388
388
389
390
392
392
396
396
7.5
7.6
7.7
7.8
XI
8.3
8.4
8.5
Windschden ....................................................................................................
Aufgabenstellung ..............................................................................................
8.2.1
Umfang ..............................................................................................
8.2.2
Lsungsweg .......................................................................................
Krfte und Momente bei statischer Windlast ...................................................
8.3.1
Zwei- und dreidimensionale Betrachtung ..........................................
8.3.2
Baukrper ...........................................................................................
8.3.3
Dach ...................................................................................................
8.3.4
Fu .....................................................................................................
8.3.5
Divergenz ...........................................................................................
8.3.6
Statische Interferenz ...........................................................................
Auszge aus der Windlastnorm ........................................................................
8.4.1
Anpassung an den Stand des Wissens ................................................
8.4.2
Windgeschwindigkeit und Geschwindigkeitsdruck ...........................
8.4.3
Windkraft ...........................................................................................
Dynamische Beanspruchung ............................................................................
8.5.1
Abschtzung der Eigenfrequenz ........................................................
8.5.2
Aerodynamische Erregermechanismen ..............................................
8.5.2.1 Fremd- und selbsterregte Schwingungen ...........................
XII
Inhaltsverzeichnis
8.5.2.2 Zielsetzung bei der Dimensionierung ................................
Periodische Phnomene .....................................................................
8.5.3.1 Wirbelinduzierte Schwingung, Locking-in ........................
8.5.3.2 Wirbelinduzierte Schalenschwingung, Ovalling ................
8.5.3.3 Bewegungsinduzierte Schwingungen, Galloping ..............
8.5.3.4 Flattern ...............................................................................
8.5.4
Stochastische Anregung, Buffeting ....................................................
8.5.5
Biegeweiche Konstruktionen .............................................................
Innere Strmungen ...........................................................................................
397
398
398
404
405
409
414
416
421
Versuchswesen ...........................................................................................................
423
9.1
424
424
426
431
431
431
432
433
436
442
445
445
446
449
453
454
457
459
459
460
460
463
464
465
466
467
467
468
469
469
469
471
471
474
474
475
475
8.5.3
8.6
9
9.2
9.3
9.4
Modelltechnik ...................................................................................................
9.1.1
Mechanische hnlichkeit ...................................................................
9.1.2
Modellversuche ..................................................................................
Messungen mit stationrem Modell ..................................................................
9.2.1
Auszug aus der Windkanaltechnik .....................................................
9.2.1.1 Anforderungen an die Windkanle ....................................
9.2.1.2 Bauformen .........................................................................
9.2.1.3 Messstrecke .......................................................................
9.2.1.4 Simulation des Bodens .......................................................
9.2.1.5 Windkanal-Korrekturen .....................................................
9.2.2
Ausgefhrte Windkanle ....................................................................
9.2.2.1 Vorbemerkungen ...............................................................
9.2.2.2 Fr Straenfahrzeuge .........................................................
9.2.2.3 Fr Schienenfahrzeuge ......................................................
9.2.2.4 Fr Bauwerke .....................................................................
9.2.2.5 Temperatur und Druck variabel .........................................
9.2.3
Wasserkanle .....................................................................................
Messungen mit bewegtem Prfling ..................................................................
9.3.1
Aufgabenstellung ...............................................................................
9.3.2
Seitenwind ..........................................................................................
9.3.2.1 Mit dem Original ...............................................................
9.3.2.2 Mit verkleinerten Modellen im Windkanal ........................
9.3.2.3 Mit Katapult im Tunnel und bei Seitenwind ......................
9.3.2.4 Pendel ................................................................................
9.3.2.5 Schlepptanks ......................................................................
9.3.3
Modellhalterungen .............................................................................
9.3.3.1 Modelle starr ......................................................................
9.3.3.2 Modelle elastisch ...............................................................
Messtechnik ......................................................................................................
9.4.1
Anforderungen ...................................................................................
9.4.2
Krfte und Momente ..........................................................................
9.4.3
Deformationen und Schwingungen ....................................................
9.4.4
Druck .................................................................................................
9.4.5
Geschwindigkeit .................................................................................
9.4.5.1 Methoden ...........................................................................
9.4.5.2 Klassische Sonden ..........................................................
9.4.5.3 Schalenkreuz und Flgelrad ...............................................
Inhaltsverzeichnis
XIII
9.4.5.4 Hitzdraht-Anemometer ......................................................

9.4.5.5 Laser-Doppler-Anemometrie .............................................
9.4.5.6 Particle-Image-Velocimetrie ..............................................
9.4.6
Strmungsgerusche ..........................................................................
9.4.6.1 Aufgaben ...........................................................................
9.4.6.2 Einzelmikrofon ..................................................................
9.4.6.3 Kunstkopf ..........................................................................
9.4.6.4 Akustischer Hohlspiegel ....................................................
9.4.6.5 Reihen-Mikrofone .............................................................
Sichtbarmachung der Strmung .......................................................................
Geometrische Messungen .................................................................................
9.6.1
Stirnflche ..........................................................................................
9.6.2
Formen ...............................................................................................
477
479
482
483
483
484
487
487
489
491
495
495
496
10 Numerische Verfahren .............................................................................................
498
10.1 Vollstndige Bewegungsgleichungen ...............................................................

10.2 Anstze zur Lsung ..........................................................................................
10.2.1 Ein Wettrennen ..................................................................................
10.2.2 Exakte Modelle ...............................................................................
10.2.2.1 Analytische Modelle ..........................................................
10.2.2.2 Parallelen zur Tragflgeltheorie ........................................
10.2.2.3 Auftrieb und Widerstand ...................................................
10.2.3 Bewertungsverfahren .........................................................................
10.2.4 Der klassische Weg ........................................................................
10.2.4.1 Konzept ..............................................................................
10.2.4.2 Elektrolytischer Trog .........................................................
10.2.4.3 Panel und Wirbelleiter .......................................................
10.2.4.4 Panel, Grenzschicht und Totwasser ...................................
10.2.4.5 Eulergleichungen mit enger Grenzschichtkopplung ..........
10.2.4.6 Grenzen des klassischen Weges .....................................
10.3 Dreidimensionale Simulation reibungsbehafteter Strmungen ........................
10.3.1 RANS-Verfahren ...............................................................................
10.3.1.1 Reynolds-Gemittelte-Navier-Stokes-Gleichungen ............
10.3.1.2 Turbulenzmodelle ..............................................................
10.3.1.3 Wandgesetz ........................................................................
10.3.1.4 Ergebnisse ..........................................................................
10.3.2 Large-Eddy-Simulation ......................................................................
10.3.2.1 Grundgleichungen zur Large-Eddy-Simulation .................
10.3.2.2 Einfluss der Zellgre .......................................................
10.3.2.3 Detached-Eddy-Simulation ................................................
10.3.2.4 Ergebnisse von LES- und DES-Simulationen an stumpfen
Krpern ..............................................................................
10.3.3 Direkte numerische Simulation ..........................................................
10.3.4 Lattice-Boltzmann-Methode ..............................................................
10.3.4.1 Boltzmann-Gleichung ........................................................
10.3.4.2 bergang zur Latice-Boltzmann-Gleichung ......................
10.3.4.3 Weitere Aspekte zum LBM ...............................................
10.3.4.4 Ergebnisse ..........................................................................
499
501
501
502
502
502
503
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506
506
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521
523
523
523
524
526
528
530
530
532
532
9.5
9.6
533
537
541
541
543
545
546
XIV
Inhaltsverzeichnis
10.3.5
Lsungsweg .......................................................................................
10.3.5.1 Diskretisierung ...................................................................
10.3.5.2 Numerische Netze ..............................................................
10.3.5.3 Lsungsalgorithmen ..........................................................
10.3.5.4 Postprocessing ...................................................................
Vergleich ............................................................................................
Hardware ............................................................................................
Ausblick .............................................................................................
550
550
551
554
557
558
561
563
Farbige Bilder und Tabellen .............................................................................................
565
Literaturverzeichnis ........................................................................................................
573
Sachwortverzeichnis ........................................................................................................
607
Abkrzungen ....................................................................................................................
620
10.3.6
10.3.7
10.3.8
1 Schlanke und stumpfe Krper

Die Differenzierung der Aerodynamik in eine solche fr schlanke und eine andere fr stumpfe
Krper erscheint auf den ersten Blick willkrlich zu sein. Und tatschlich ist es nicht einfach,
beide Gebiete genau gegeneinander abzugrenzen. Aber beim Vergleich der Extreme treten die
Unterschiede klar hervor.
In die erstere Kategorie, die der schlanken Krper, gehrt der Tragflgel; seine Form wird fast
ausschlielich von der Aerodynamik bestimmt. Zur zweiten Gruppe, der der stumpfen Krper,
gehren Bauwerke wie Huser und Brcken. Fr deren Gestaltung sind andere Eigenschaften
mageblich, und der Aerodynamik wird nur wenig Einfluss zugestanden. Oder die Form ist gar
als invariant hinzunehmen, wie z. B. die Beschaffenheit der Landschaft. Fahrzeuge, Automobile wie auch Eisenbahnen, befinden sich zwischen beiden Extremen. Und das sowohl in Bezug
auf die Frage ob schlank oder stumpf als auch auf die Eingriffsmglichkeit der Aerodynamik.
So unterschiedlich wie die Strmungsformen, so sind es auch die Ziele, die bei der Entwicklung all dieser Krper vorgegeben sind und ebenso auch die Methoden, mit denen sie bearbeitet werden.
W.-H. Hucho, Aerodynamik der stumpfen Krper, DOI 10.1007/978-3-8348-8243-1_1,

Vieweg+Teubner Verlag | Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2011
1.1 Anliegende und abgelste Strmungen

Die Wissenschaft von der Aerodynamik dient vornehmlich dazu, umstrmten Krpern zu einer
stromlinienfrmigen Kontur zu verhelfen. Die Tragflgel eines Flugzeuges, die Beschauflung
eines Verdichters oder einer Turbine, die Bltter eines Propellers oder die Flgel eines Windgenerators, sie alle werden sorgfltig profiliert und zwar so, dass mit ihnen ein Maximum an
Auftrieb erzeugt und der dabei unvermeidliche Widerstand so klein wie mglich gehalten
wird. Die ihnen gemeinsame Entwurfsphilosophie ist es, die Strmung um den Krper anliegend zu halten. Oberstes Gebot ist die Vermeidung von Ablsung, und dieses Kriterium hat
entscheidenden Einfluss auf ihre Form. Ein Merkmal der dieserart umstrmten Krper ist, dass
sie schlank sind; zumindest in einer Richtung quer zur ungestrten Zustrmung ist ihre Erstreckung klein im Vergleich zu derjenigen in Strmungsrichtung. Konkret: Beim Profil eines
Tragflgels ist dessen Dicke klein im Vergleich zu seiner Tiefe.
Die Formen der stumpfen Krper, um die es hier vornehmlich geht, werden primr von anderen als strmungsmechanischen Gesichtspunkten bestimmt: Automobile in ihrer ganzen Mannigfaltigkeit, Eisenbahnzge, Bauwerke aller Art und schlielich Formationen in der Landschaft wie Bume, Dmme, einzelne Hgel und ganze Gebirge. Einige dieser stumpfen Krper
sind in Bild 1.1 skizziert.
Bild 1.1: Typische stumpfe Krper in Technik und Natur.
Strmungsmechanik an stumpfen Krpern, wie sie in Technik und Natur vorkommen, wird mit
zwei grundlegend verschiedenen Zielsetzungen betrieben. Bei der ersten geht es darum, Formen zu entwickeln, die bestimmte, gewnschte Eigenschaften aufweisen, wie z. B. beim Auto:
Die wirksamen Luftkrfte und -momente und insbesondere der Widerstand sollen mglichst klein sein; das dient guten Fahrleistungen und Fahreigenschaften. Die Verwandtschaft
zur klassischen Aerodynamik ist noch erkennbar.
1.1 Anliegende und abgelste Strmungen
Bei Aufgaben der zweiten Art geht es um Krper, deren Form weitgehend als vorgegeben
akzeptiert werden muss. Bauwerke mssen der statischen Windlast gewachsen sein. Um das
sicherzustellen, mssen diese bekannt sein, um entsprechend dimensionieren zu knnen. Fernsehtrme und Brcken, sind dynamischer Belastung ausgesetzt. Lassen sie sich nicht mit aerodynamischen Manahmen unter Kontrolle bringen, so werden mechanische Hilfsmittel eingesetzt, in der Regel Dmpfer. Schlielich die Landschaften, in denen Manahmen zum Windschutz zu treffen sind.
Die stumpfen Krper arbeiten fast ausschlielich bei abgelster Strmung; ja, das Charakteristikum ihrer Umstrmung ist die Ablsung. Diese Eigenart wiederum kann zu wesentlich
greren einwirkenden Krften fhren. Das mge anhand des Vergleichs eines Drahtes mit
dem Querschnitt eines Kreiszylinders ist der ein typischer stumpfer Krper mit einem Laminarprofil demonstriert werden, wie in Bild 1.2 durchgefhrt: Der Durchmesser des Drahtes
betrgt nur 0,006 mal die Dicke des Laminarprofils; dennoch erfahren beide Krper den gleichen Widerstand1.
Bild 1.2: Zwei Krper gleichen Widerstandes.
Die oben umrissenen Zielsetzungen stellen zwei Extreme dar; die Realitt liegt meist irgendwo
dazwischen. So wird bei einem Auto die Freiheit bei der Formgestaltung durch eine Vielzahl
nicht strmungstechnischer Randbedingungen ganz erheblich eingeschrnkt; sie ist also alles
andere als grenzenlos. Andererseits lassen sich bei einem Bauwerk unerwnschte Erscheinungen nicht selten nur dadurch vermeiden, dass seine Form eben doch modifiziert, also nicht
als invariant hingenommen wird. Ein typisches Beispiel stellt das Deck einer weitgespannten
Brcke dar. Dessen Querschnitt wird primr unter dem Gesichtspunkt der Tragfhigkeit ausgelegt. Gleichzeitig muss er jedoch so ausgebildet werden, dass die Brcke im Wind nicht in
Schwingungen gert.
1 Dieser Vergleich wird in der Regel dazu herangezogen, um die Leistungsfhigkeit der Aerodynamik
zu demonstrieren, wenn es darum geht, ein Profil mit extrem niedrigem Luftwiderstand zu entwickeln.
Hier wird er im Umkehrschluss dazu verwandt zu veranschaulichen, wie viel grer die Luftkrfte
und insbesondere der Widerstand auf stumpfe Krper sein knnen, als auf aerodynamisch durchgebildete, stromlinienfrmige.
Allen diesen stumpfen Krpern ist gemeinsam, dass die Strmungsmechanik fr sie nicht das
dominierende Gestaltungselement ist, dass sie bei ihnen nicht den gleichen Stellenwert einnimmt, wie z. B. bei einem Tragflgel. Die Krper wren sonst kaum stumpf.
Eine weitere Eigenart lsst sich bei stumpfen Krpern beobachten: Hufig befinden sie sich
sehr nahe am Boden. Das wiederum hat zwei unterschiedliche Konsequenzen. Einmal ist der
Bodeneffekt zu nennen; auch in reibungsloser Strmung verhalten sich Krper in Bodennhe
verschieden von denen im unendlich ausgedehnten Strmungsfeld. Zweitens sind die Krper
dem natrlichen Wind ausgesetzt. Dieser hat Grenzschichtcharakter, und er ist big, instationr, turbulent. Die rtliche Geschwindigkeit und die Turbulenz hngen stark von der Struktur
des Gelndes ab. Und whrend der Wind bei Fahrzeugen eine Strgre darstellt ihre Umstrmung wird primr von ihrer Vorwrtsbewegung bestimmt erzeugt er bei den Bauwerken
das Strmungsfeld allein.
Lange Zeit erfolgte die aerodynamische Entwicklung stumpfer Krper ausschlielich experimentell. Mit fortschreitender Verbesserung der numerischen Strmungsmechanik nhert sich
dieser Prozess jedoch mehr und mehr demjenigen an, der bei schlanken Krpern schon lange
verfolgt wird und der im Idealfall folgendermaen abluft:
Die aerodynamischen Eigenschaften des Krpers werden zunchst berechnet. Sodann wird das
Ergebnis im Experiment berprft, zumeinst im Windkanal, hufig mit verkleinerten Modellen. Bei Abweichungen wird das numerische Modell modifiziert, um die bereinstimmung mit
der Messung zu verbessern. Erst danach wird die Numerik dazu eingesetzt, Formnderungen
am Krper zu untersuchen, derart, dass seine Eigenschaften verbessert, den Vorgaben im Lastenheft angenhert werden. Die dieserart erarbeiteten optimierten Formen werden sodann auf
den physikalischen Krper bertragen; sie werden erneut im Experiment berprft und, wenn
mglich, in einer Feinabstimmung weiter verbessert.
Fr die numerische Berechnung der Umstrmung von Krpern bestehen zwei grundverschiedene Mglichkeiten. Die eine, die klassische, basiert auf dem Denkmodell, das Ludwig
Prandtl bereits 1904 mit seinem Grenzschicht-Konzept eingefhrt hat. Danach lsst sich das
Strmungsfeld in zwei Zonen aufteilen: in eine reibungsfreie Auenstrmung und eine verhltnismig dnne wandnahe Reibungsschicht, die Grenzschicht2. Erstere lsst sich mit Hilfe
der Potentialtheorie nahezu beliebig genau berechnen. Dagegen ist man bei der Berechnung
der Grenzschicht, die in den meisten technischen Anwendungen turbulent ist, noch immer auf
die Untersttzung durch empirisch gewonnene Daten angewiesen. Eine Zweiteilung des Feldes
in eine gesunde reibungslose Strmung und in eine von der Reibung beherrschte wandnahe
Grenzschicht reicht bei stumpfen Krpern jedoch nicht aus. Vielmehr muss bei diesen als dritte
Zone die abgelste Strmung modelliert werden, die aus Totwasser und Nachlauf besteht.
Wie in Abschnitt 4.1 nher ausgefhrt wird, stammen die ersten Anstze zur Entwicklung
derartiger Modelle, der sogenannten Totwassermodelle, aus dem letzten Drittel des 19. Jahrhunderts; sie sind also lter als das Prandtlsche Grenzschichtkonzept.
Die andere Mglichkeit besteht darin, von den vollstndigen Bewegungsgleichungen auszugehen. Auch wenn man diese vereinfacht z. B. indem man sie zeitlich mittelt ist ihre Integra-
2 Denjenigen Lesern, die nicht aus der klassischen Aerodynamik kommen und das trifft auf viele
zu, die konkrete Strmungsprobleme an stumpfen Krpern zu lsen haben mag diese Aufteilung
reichlich akademisch vorkommen, insbesondere der Bezug auf die reibungsfreie, die ideale, Strmung, die es ja nicht gibt. Jedoch, der Vergleich der realen mit der idealen Strmung ist der Schlssel zum Verstndnis vieler Strmungsphnomene, insbesondere dem des Widerstandes.
1.2 Definition der stumpfen Krper
tion vergleichsweise aufwendig, und die Ergebnisse stimmen mitunter mit der Realitt nicht
gut berein. Dennoch werden sie heutzutage nahezu ausschlielich verwendet auch in solchen Fllen, bei denen die klassische Aufteilung des Strmungsfeldes gute Ergebnisse liefern wrde.
Beim Experimentieren mit stumpfen Krpern ist Vorsicht geboten, denn weil sie die Strmung
sehr viel strker stren, als schlanke Krper, reagieren sie auf Nhe und Art der Berandung
der Strmung besonders empfindlich. Anders als in der Natur hat der Luftstrom im Windkanal
nur endliche Abmessungen. Zudem sind die technischen stumpfen Krper meist ziemlich gro;
oft knnen sie nur anhand stark verkleinerter Modelle untersucht werden, wobei sich die Modellgesetze oft nicht einhalten lassen. Kommt die Schwierigkeit hinzu, den natrlichen Wind
nachzubilden. Er wird meist sehr stark idealisiert dargestellt.
Gleichviel, ob die Entwicklung der Form numerisch oder experimentell vorgenommen wird,
sie ist in jedem Fall empirischer Natur. Die Strategie, nach der dabei vorgegangen wird, basiert
auf der Erfahrung. Diese stammt entweder aus frheren Entwicklungen an hnlichen Krpern
oder sie wurde aus den Eigenschaften elementarer stumpfer Krper abgeleitet. Das Geschick
des Entwicklers uert sich gerade darin, wie er beide Arten von Erkenntnissen auf sein Problem anwendet.

Eine exakte Definition dessen, was ein stumpfer Krper ist, gibt es nicht. Indem man sich ihm
von verschiedenen Seiten nhert, gelingt es jedoch, den Begriff einzukreisen. Das soll anhand
der folgenden Kategorien erfolgen:
der Geometrie des Krpers;
dem Strmungsbild um den Krper herum;
der wirksamen Krfte;
der Wirkung des Krpers auf sein Umfeld.
Geometrisch werden solche Krper als stumpf bezeichnet, deren Abmessungen quer zur Anstrmung vergleichbar zu denen lngs dazu sind, deren Dicke also gro ist. Der Gegensatz zu
stumpf ist schlank; bei schlanken Krpern ist die Erstreckung in Strmungsrichtung vergleichsweise gro. Nach diesen Definitionen ist der Extremfall des stumpfen Krpers das quer
in den Wind gestellte Brett, vgl. Bild 1.3 und der des schlanken Krpers die lngsangestrmte
ebene Platte. Der bergang zwischen stumpf und schlank ist flieend. Auch solche Krper
werden noch als stumpf bezeichnet, deren Schlankheitsgrad grer als eins ist. Dabei wird als
Schlankheitsgrad das Verhltnis von Lnge zu Dicke definiert:
=
l
d
(1.1)
Hufig wird auch der Kehrwert verwendet, der Dickenverhltnis genannt wird:
=
d 1
=
l
(1.2)
Bild 1.3: Definition von Schlankheitsgrad und Dickenverhltnis .
In Anlehnung an den Sprachgebrauch werden aber auch solche Krper als stumpf bezeichnet,
deren Vorder- oder Hinterkante stumpf ist, wie in Bild 1.4 skizziert, auch wenn sie ansonsten
lang (in Strmungsrichtung) sind. Auch diese Definition lsst keine exakte Eingrenzung zu,
denn die Ecken einer Vorderkante knnen mehr oder weniger abgerundet, die Flanken eines
Hecks verschieden stark eingezogen sein3.
Bild 1.4: Stumpfer Kopf und stumpfes Ende.
Die Strmung um stumpfe Krper wird von Ablsungen geprgt; das Fluid kann an bestimmten Stellen der Krperkontur nicht folgen und lst von ihr ab. Es bilden sich weite Gebiete,
Totwasser genannt, in denen das Fluid verwirbelt und anscheinend vllig ungeordnet ist. Dort
wird die Strmung mageblich von Zhigkeitseffekten beherrscht, und ihre Wechselwirkung
mit solchen Gebieten, in denen sich das Fluid wie ein reibungsloses Medium verhlt, ist stark.
Dort, wo die Ablsung erfolgt, bilden sich Wirbelschichten, die das Totwasser einrahmen. Die
Strmung innerhalb des Totwassers ist instationr, hufig periodisch und mitunter auch instabil; periodische Schwankungen fhren zu oszillierender Ablsung und am Krper zu periodischen Krften, vor allem quer zur Richtung der Zustrmung. Auch bei zweidimensionalen
Krpern ist die Strmung im Totwasser dreidimensional. Die Korrelationslnge lngs der
Spannweite betrgt nur einige Durchmesser oder Dicken.
3 Die Bezeichnung schlank fhrt leicht zur Verwirrung. So wird z. B. ein hoher Schornstein als ein
schlankes Bauwerk bezeichnet, sein Profil jedoch, der Kreiszylinder ist geometrisch ebenso wie
strmungsmechanisch ein stumpfer Krper. Tragflgel werden als schlank bezeichnet, wenn ihr Seitenverhltnis, d. h. das Verhltnis des Quadrates ihrer Spannweite zu ihrer Grundflche, klein ist.
Schlanke Flgel knnen aber durchaus ein groes Dickenverhltnis aufweisen; man spricht dann von
einem schlanken Flgel groer Dicke.
Der Vergleich der Strmungsaufnahmen4 in Bild 1.5 macht den Unterschied zwischen der
Umstrmung eines schlanken und eines stumpfen Krpers anschaulich und vermittelt eine
Vorstellung davon, um wie viel schwieriger die Beschreibung eines Feldes ist, das von Ablsung geprgt wird. Als Ergnzung dazu dient Bild 1.6, in dem die Abstrmung schematisiert
ist. Bei einem schlanken Krper flieen die Grenzschichten von der Ober- und der Unterseite
an der Hinterkante zusammen; es bildet sich ein Nachlauf, jedoch kein Totwasser. Dieses tritt
hinter stumpfen Krpern auf, und es ist, wie in Bild 1.7 an elliptischen Zylindern5 verschiedenen Dickenverhltnisses zu verfolgen, umso breiter, je dicker der Krper ist; stromabwrts
geht es in den Nachlauf ber.
Bild 1.5: Stromlinienbild eines schlanken und eines stumpfen Krpers, Re 1104, im Rauchkanal des
Institutes fr Strmungsmechanik der TU Braunschweig, fotografiert von Snke Hucho.
a)
Bild 1.6: Abstrmung von a) einem schlanken und b) einem stumpfen Krper, schematisch.
4 Die Strmungsbilder wurden von Snke Hucho im Rauchkanal des Institutes fr Strmungsmechanik
der TU Braunschweig aufgenommen. Herrn Professor Dr.-Ing. R. Radespiel sei fr die dazu erteilte
Genehmigung gedankt.
5 Dass die Ablsung verhltnismig weit vorn auftritt, ist auf die niedrige Reynoldszahl zurckzufhren, bei der angenommen werden kann, dass die Grenzschicht noch ganz laminar ist.
Bild 1.7:
Strmung um elliptische Zylinder
verschiedenen Dickenverhltnisses,
Rel 1104,
oben d/l = 0,13,
Mitte d/l = 0,26,
unten d/l = 0,5;
Fotos Snke Hucho
Schlanke Krper knnen zu stumpfen werden, wenn unter bestimmten Bedingungen die
zuvor anliegende Strmung ablst. Als Beispiel mge ein Tragflgel dienen, Bild 1.8: In seinem Arbeitsbereich wird sein Profil anliegend umstrmt. Bei hohem Anstellwinkel reit die
Strmung jedoch ab, und der Auftrieb bricht zusammen. Aber auch bei einem weitgehend
anliegend umstrmten Flgel knnen Phnomene auftreten, die fr stumpfe Krper typisch
sind. Zwei davon sind in Bild 1.9 skizziert: Einmal sind das Rezirkulationsstrmungen in
Hohlrumen unterhalb des Flgels; sie sind Quellen eines niederfrequenten Gerusches. Zum
anderen bilden sich Randwirbel, hier an der ausgeschlagenen Klappe, die ein hherfrequentes
Gerusch abstrahlen.
Bild 1.8: Am Flgelprofil anliegende und abgelste Strmung, Rel 1104; Fotos Snke Hucho.
Bild 1.9: Fr stumpfe Krper typische Phnomene an einem Tragflgelprofil, das selbst ein schlanker
Krper ist.
10
Betrachtet man von den wirksamen Krften nur diejenige, die in Richtung der Anstrmung
weist, also den Widerstand, dann erhlt man ein weiteres Kriterium zur Identifizierung stumpfer Krper. Diese zeichnen sich nmlich dadurch aus, dass ihr Widerstand vorwiegend Druckwiderstand ist. Dahingegen berwiegt bei schlanken Krpern der Reibungsanteil. Wie man
Tabelle 1.1 entnehmen kann, ist auch nach diesem Kriterium der bergang zwischen schlank
und stumpf flieend.
Tabelle 1.1:
Anteile von Druck- und Reibungswiderstand an stumpfen und schlanken Krpern.
Schlielich wirken sich stumpfe Krper auf ihr Umfeld sehr viel strker aus, als schlanke.
Dass die Ablsung weite Gebiete erfasst, wurde schon erwhnt. Aber auch solche Partien, die
anliegend umstrmt werden, wie z. B. der optimierte Bug einer Lokomotive oder eines Busses, machen sich noch in groem Abstand bemerkbar. Dafr zwei Beispiele:
Fhrt ein Zug schnell in einen Bahnhof ein, so spren die auf dem Bahnsteig wartenden
Reisenden eine Druckwelle.
Bei der Umstrmung stark gekrmmter Teile oder abgestellten Kanten kommt es zu hohen
bergeschwindigkeiten, die laute Windgerusche zur Folge haben.
Bei stumpfen Krpern reicht es also nicht aus, nur die Wirkung der Strmung auf diesen selbst
zu betrachten. Vielmehr ist immer zu beachten, dass seine Umstrmung auch andere Krper in
seinem Umfeld beeinflusst.
1.3 Beeinflussung der Umstrmung

Oft sind die an stumpfen Krpern auftretenden Phnomene unerwnscht: besonders hoher
Widerstand, stark fluktuierende Krfte, strukturelle Vibrationen, laute Strmungsgerusche,
gesteigerte Mischung. Mit Eingriffen in ihre Umstrmung versucht man, dem zu entgegnen.
1.3 Beeinflussung der Umstrmung
11
Choi et al. (2008) haben diese Manahmen formal klassiert und in einem Schema dargestellt,
wie in Bild 1.10 wiedergegeben.
Bild 1.10:
Klassierung der Mglichkeiten,
die Strmung um stumpfe Krper zu beeinflussen; nach Choi
et al. (2008).
Dazu ist anzumerken:
Die zweidimensionalen Manahmen sind in der Realitt eher dreidimensional;
die bertragung von Ergebnissen, die an zweidimensionalen Krpern erzielt wurden, auf
dreidimensionale Konfigurationen, fhrt hufig nicht zum Erfolg;
der Eingriff in die Grenzschicht vor dem Ort der Ablsung hat Auswirkung auf die Strmung im Totwasser;
bei der aktiven Beeinflussung ist die Leistung zu bercksichtigen, die zu ihrer Erzeugung
erforderlich ist.
12
2 Strmungsphnomene
Die klassische Aerodynamik befasst sich vorwiegend mit der Umstrmung von Krpern, die
zergliederbar sind. So lsst sich z. B. ein Flugzeug in seine wesentlichen Komponenten wie
Tragflgel, Leitwerk, Rumpf und Triebwerke aufteilen. Die Aerodynamik jeder dieser Komponenten kann zunchst fr sich allein behandelt werden. Die Wechselwirkungen untereinander sind vergleichsweise schwach; sie werden in Folgeschritten bercksichtigt.
Damit nicht genug. Auch die charakteristischen Merkmale der einzelnen Bauteile lassen sich
getrennt untersuchen, so z. B. beim Flgel der Grundriss und die Profilierung. Und das Profil
selbst lsst sich noch weiter parametrisieren: Die Einflsse von Wlbung, Dicke und Dickenrcklage lassen sich voneinander separieren und damit leichter verstehen. Allerdings, mit fortschreitender numerischer Strmungsmechanik tritt diese Vorgehensweise gegenber ganzheitlichen Lsungen allmhlich in den Hintergrund.
Stumpfe Krper lassen die geschilderte Art der Aufteilung nicht zu; sie sind immer als Ganzes
zu sehen. Die Wechselwirkungen zwischen den einzelnen Zonen ihrer Oberflche sind nicht
mehr schwach. Die Umstrmung stumpfer Krper ist deshalb schwerer zu verstehen und noch
schwerer zu berechnen.
Krper sind, wie diese Bezeichnung ausdrckt, dreidimensionale Gebilde. Wenn dennoch in
diesem Kapitel in vielen Abschnitten zweidimensional gedacht wird, dann, um die Strmung
mglichst elementar zu beschreiben. Bei einer zweidimensionalen Strmung geht man bekanntlich davon aus, dass die Ereignisse in allen Ebenen parallel zur Zeichenebene gleich
verlaufen und folglich deren Stromlinienbilder identisch sind. Das stellt eine sehr starke Vereinfachung dar. Turbulente Strmungen und insbesondere solche mit ausgeprgter Ablsung
sind immer dreidimensional. Sollen Ergebnisse einer zweidimensionalen Betrachtung auf die
Realitt bertragen werden, darf das nicht bersehen werden.
Bei den im folgenden behandelten Strmungen wird das Fluid als inkompressibel angesehen.
Dort, wo das nicht gilt, wird gesondert darauf hingewiesen.

2.1 Umstrmung von Krpern
13

Die Umstrmung eines beliebigen Krpers ist in Bild 2.1 skizziert; eine derartige Zeichnung
lsst sich aus Rauchaufnahmen herleiten, wie z. B. aus den in Bild 1.5 gezeigten. Die gezeichneten Linien sind Stromlinien1. Diese sind ein geometrisches Hilfsmittel, mit dem sich eine
Strmung anschaulich beschreiben lsst2. Mit den Bezeichnungen in Bild 2.2 a lassen sich die
Stromlinien so definieren: Stromlinien sind solche Linien, die in jedem Punkt eines Strmungsfeldes tangential zu den rtlichen Geschwindigkeitsvektoren verlaufen. Fr eine stationre zweidimensionale Strmung lautet die Gleichung der Stromlinien wie folgt:
dy v (x, y)
=
dx u (x, y)
(2.1)
Bild 2.1: Definition der Stromlinie.
Bild 2.2: Definitionen: a) Stromlinie; b) Stromrhre; c) Stromfunktion.
In rumlicher Strmung lassen sich Stromrhren verfolgen. Sie werden, wie in Bild 2.2 b zu
sehen, von solchen Stromlinien gebildet, die eine ortsfeste, geschlossene Raumkurve berhren.
1 Korrekt ausgedrckt handelt es sich dabei um Streichlinien; wegen deren Differenzierung gegenber
Stromlinien und Partikelbahnen sei auf Merzkirch (1974) verwiesen.

2 Schlichting & Truckenbrodt (1959).
14
2 Strmungsphnomene
Die Oberflche einer Stromrhre bildet eine Stromflche. Wird der Querschnitt einer solchen
Stromrhre klein, dann spricht man von einem Stromfaden3. Im ebenen Fall wird die Stromrhre von zwei benachbarten Stromlinien gebildet.
Per Definition tritt durch Stromflchen kein Fluid hindurch. Das ist gleichbedeutend mit der
Aussage, dass der Volumenstrom innerhalb einer Stromrhre konstant ist. Daraus folgt: Sind
in einem Ort (1) die Geschwindigkeit V1 und der Abstand A1 zwischen zwei Stromlinien gegeben, so kann auf die am Ort (2) herrschende Geschwindigkeit V2 wie folgt geschlossen werden:
V1 A1 = V2 A 2
(2.2)
Gleichung (2.2) wird Kontinuittsgleichung genannt. Leitet man sie als Bilanz an einem Volumenelement mit den Kantenlngen dx, dy, 1 ab, dann erhlt man sie in allgemeiner Form:
u v
+
=0
x y
(2.3)
Wird ein Stromlinienbild wie in Bild 2.2 a gezeichnet, dann whlt man aus der unendlich groen Zahl von Stromlinien gerade diejenigen aus, bei denen der Volumenstrom zwischen zwei
jeweils benachbarten gleich ist. Betragen die Geschwindigkeit der ungestrten Zustrmung U
und der Abstand zwischen den Stromlinien A, dann lsst sich die Geschwindigkeit an jedem
anderen Ort wie folgt quantifizieren:
V(x, y) = U
A
A(x, y)
(2.4)
In Worten: Liegen die Stromlinien eng beieinander, ist die Geschwindigkeit (im Verhltnis zur
ungestrten Zustrmung) gro; das trifft auf die Oberseite des Krpers in Bild 2.1 zu, insbesondere auf dessen vorderen Teil. Dagegen weist ein groer Stromlinienabstand auf eine niedrige Geschwindigkeit hin, so auf der Unterseite des Krpers.
Aus einem z. B. aus Messung bekannten Geschwindigkeitsfeld lassen sich die Stromlinien
berechnen, indem man die Stromfunktion einfhrt, Bild 2.2 c. Mit den Komponenten der
Geschwindigkeit ist die Stromfunktion wie folgt verknpft:
u=
v=
(2.5)
Durch Einsetzen in die Kontinuittsgleichung, Gl. 2.3, zeigt sich, dass diese von selbst erfllt
wird.
2
2
0
x y y x
(2.6)
Die Stromfunktion ergibt sich aus dem Integral des Geschwindigkeitsfeldes:

2
= u(y) dy
1
3 Siehe z. B. Gersten (1974).
(2.7)
15
zwischen zwei benachbarten

Die Linien = const. sind Stromlinien4. Der Volumenstrom Q
Linien ergibt sich zu:
=
Q
1,2
2
1
(2.8)
Ein Beispiel fr die Auswertung von Gl. (2.7) gibt Bild 2.3. Oben sind gemessene Geschwindigkeitsvektoren eingetragen, unten das daraus berechnete Stromlinienbild. Die Trennstromlinie (deren Definition erfolgt in Abschnitt 2.4) wird zu = 0 gesetzt, und das Inkrement =
2 1 wird so gewhlt, dass die berechneten Stromlinien nicht zu weit auseinanderliegen.
Bild 2.3: Umstrmung eines Kreiszylinders: oben Geschwindigkeitsvektoren; unten Stromfunktion; aus
Leder (1992).
Aus den rtlichen Geschwindigkeiten lsst sich mit Hilfe der Bernoulligleichung auf die lokalen Drcke schlieen. Wendet man den Satz von der Erhaltung der Energie auf einen Stromfaden wie in Bild 2.1 an, so wird:
2
V + p1 = V22 + p 2
2 1
2
(2.9)
Gl. (2.9) ist die Bernoulligleichung5 fr verlustlose, d. h. reibungsfreie Strmung. Sie darf nur
auf solche Gebiete eines Strmungsfeldes angewendet werden, fr die die Bedingung der Reibungsfreiheit erfllt ist, nicht dagegen auf Gebiete abgelster Strmung, wie am Heck des
Krpers in Bild 2.1 zu sehen. Hohe Geschwindigkeiten bedeuten niedrige statische Drcke und
umgekehrt.
4 Die Stromfunktion wird in Lehrbchern in der Regel als Orthogonale zur Potentialfunktion ein-
gefhrt. Letztere existiert nur in reibungsfreien Strmungen, wenn diese auch drehungsfrei sind. Fr
die Stromfunktion gilt diese Einschrnkung aber nicht; sie erfllt die Kontinuittsbedingung, und
die ist auch bei zhen Strmungen gltig.
5 Wegen deren Herleitung sei auf Gersten (1991) verwiesen.
16
2 Strmungsphnomene
Mit Hilfe der Stze von der Erhaltung der Masse, Gl. (2.2), und der Energie, Gl. (2.9), lassen
sich somit aus Stromlinienbildern Informationen ber die Druckverteilung und die daraus
folgenden Krfte und Momente gewinnen.
Legt man den Eintritt (1) in die Stromrhre so weit stromaufwrts des umstrmten Krpers,
dass die Zustrmung von ihm nicht beeinflusst wird, also ungestrt ist, und sind dort die Geschwindigkeit U und der statische Druck p, dann wird:
2
U + p = V22 + p 2
2
2
(2.10)
Der statische Druck wird in dimensionsloser Form angegeben:

cp =
p p
2
U
2
Eu =
p
U 2
(2.11)
Dieser Druckbeiwert lsst sich auch als Erweiterung der Eulerzahl Eu deuten, die sich aus
einer hnlichkeitsbetrachtung fr die reibungslose Strmung ergibt6. Ebenso wie die Eulerzahl ist der Druckbeiwert in reibungsloser Strmung von der Anstrmgeschwindigkeit unabhngig. Weitere Einzelheiten dazu folgen im nchsten Abschnitt.
Bild 1.5 hebt hervor, wie stark sich die Stromlinienbilder von schlanken und stumpfen Krpern unterscheiden. Wie sich dieser Unterschied auf die Druckverteilung auswirkt, ist schematisch in Bild 2.4 dargestellt.
Bild 2.4:
Vergleich der Umstrmung eines
stumpfen und eines schlanken Profils: a) Stromlinien; b) Druckverlauf; c) Haften der realen Strmung
bzw. Gleiten der idealen an der
Wand.
6 Siehe z. B. Zierep (1972).
2.2 Krfte und Momente
17
In Teilbild a) sind die Stromlinien skizziert; darunter sind in b) die Beiwerte cp des statischen
Druckes auf der Kontur der Krper ber ihrer Lngserstreckung (Profiltiefe) aufgetragen.
Vor dem Krper wird das Fluid verzgert; an seiner Vorderkante kommt es vollkommen zur
Ruhe, und es bildet sich ein Staupunkt aus, der durch cp = 1 gekennzeichnet ist. Vom Staupunkt ausgehend wird die Strmung beschleunigt, und der statische Druck nimmt ab. Je dicker
der umstrmte Gegenstand, desto hher die Geschwindigkeit an seiner dicksten Stelle und
desto grer ist dort der negative Druckbeiwert. Hinter der dicksten Stelle wird die Strmung wieder verzgert, und der statische Druck steigt an.
Wre das Fluid frei von Zhigkeit, dann wrden seine Teilchen7 an der Wand gleiten, und
am hinteren Ende des Krpers wrde sich ein zweiter Staupunkt bilden, in dem wiederum
cp = 1,0 wre. Tatschlich ist die Zhigkeit der Fluide jedoch von Null verschieden. Das hat
zur Folge, dass die Fluidteilchen in unmittelbarer Nhe der Wand an dieser haften, vgl. Bild
2.4 c unten, und eine Schubspannung w auf diese bertragen. Ist der Druckanstieg am rckwrtigen Krper zu gro, so lst die Strmung von der Kontur des Krpers ab, und sie erscheint von da an als ungeordnet. Aber selbst dann, wenn die Strmung nicht ablst, wie fr
das Profil rechts in Bild 2.4 unterstellt, wird in realem Fluid kein hinterer Staupunkt gebildet,
bleibt cp < 1. Die Grenzschichten der Ober- und der Unterseite flieen zusammen und bilden
einen Nachlauf. Im Vergleich zur abgelsten Strmung ist er jedoch schmal.
Wie schon zu den Bildern 1.5 und 1.7 angemerkt, es ist gerade die Abstrmung, die den Unterschied zwischen stumpfen und schlanken Krpern ausmacht. Whrend bei den schlanken Ort
und Richtung der Abstrmung von der Hinterkante vorgegeben sind es wird die nach Kutta
benannte Abstrmbedingung erfllt, nmlich glattes Abflieen von der Hinterkante kann
man bei stumpfen Krpern im Allgemeinen nicht voraussagen, wo sich die Strmung von ihrer
Kontur lst. Das ist nur dann mglich, wenn der Krper scharfkantig endet, wie z. B. in Bild
1.6 b zu sehen.

Wird ein Krper umstrmt, so werden wie in Bild 2.5 fr den ebenen Fall gezeichnet, auf der
Kontur Drcke p und Wandschubspannungen W wirksam. Integriert man diese, wie in den
Gln. (2.12) bis (2.14) ausgefhrt, dann erhlt man die Komponenten Fx und Fy der Einzelkraft
Fr sowie ein Moment M, wenn xk und yk die Krperkontur beschreiben:
Fx = b p
dy k
dx + b w dx
dx
(2.12)
dy k
dx
dx
(2.13)
Fy = b p dx + b w
M = b p yk
dy k
dy
dx + b w y k dx + b p x k dx + b w x k k dx
dx
dx
(2.14)
7 Streng genommen darf man den Begriff Teilchen in der Kontinuumsmechanik, die hier ausschlie-
lich betrieben wird, nicht verwenden; deshalb die Parenthese. Mit Teilchenmodellen ist in der Strmungsmechanik wiederholt gearbeitet worden, so z. B. mit den Ballen beim Prandtlschen Mischungsweg und mit Partikeln im Lattice-Boltzmann-Verfahren, auf das in Abschnitt 10.3.4 eingegangen wird.
18
2 Strmungsphnomene
Bild 2.5:
Krfte und Momente an
einem umstrmten Krper: a) Druck p und
Wandschubspannung w;
b) die daraus resultierenden Invarianten des
Krftesystems, nmlich
Einzelkraft Fr und Moment M.
Auf diese Weise werden Krfte und Momente von stumpfen Krpern bei der Anwendung
numerischer Verfahren ermittelt; dagegen werden sie im Versuch durch Wgung oder Nachlaufmessung bestimmt8. Gemessen werden Drcke an stumpfen Krpern in der Regel nur dort,
wo es von besonderem Interesse ist, wenn z. B. nach einer Stelle gesucht wird, an der eine
ffnung fr den Lufteinlass oder Austritt platziert werden soll oder dort, wo man die Belastung diskreter Bauelemente (z. B. Fassadenteile an einem Gebude oder Deckel und Tren
eines Fahrzeuges) zu deren Dimensionierung beziffern muss. Schubspannungen werden nur in
besonderen Fllen (z. B. in der Forschung) direkt gemessen.
Bei der Zerlegung der resultierenden Luftkraft wird bei stumpfen und bei schlanken Krpern
unterschiedlich vorgegangen, wie der Vergleich in Bild 2.6 hervorhebt. Whrend bei schlanken Krpern, wie z. B. Tragflgelprofilen, ein windfestes Koordinatensystem gewhlt wird
die Komponenten der Resultierenden heien dann Auftrieb A und Widerstand W wird bei
stumpfen Krpern wie Fahrzeugen oder Bauwerken ein krperfestes System bevorzugt.
Bild 2.6:
Zerlegung der resultierenden
Luftkraft Fr in a) die krperfesten Komponenten Fx und
Fy und b) in die windfesten
Auftrieb A und Widerstand
W.
8 Anders ist das bei schlanken Krpern. So wird z. B. der Auftrieb eines Tragflgelprofils in der Regel
aus der Druckverteilung p p ermittelt; der Beitrag der Wandschubspannungen zum Auftrieb ist verschwindend klein und kann vernachlssigt werden. Die Drcke mssen sehr genau gemessen werden.
Dagegen ist es nicht praktikabel, den Widerstand aus dem Verlauf der Wandschubspannungen w zu
ermitteln. Der Widerstand wird vielmehr mit Hilfe einer Nachlaufmessung oder mittels Wgung bestimmt; darauf wird in Kapitel 9 nher eingegangen.
19
Leider hat es sich noch nicht berall durchgesetzt, die Komponenten der Luftkraft nach den
zugehrigen Achsen zu benennen, also Fx, Fy etc. So wird in der Fahrzeugtechnik von Seitenund Tangentialkraft gesprochen (FS und FT oder auch direkt: S und T), und im Bauwesen wird
mitunter die Kraft in Richtung der grten Erstreckung des Bauwerkes (hufig die x-Achse)
flschlich auch dann als Widerstand bezeichnet, wenn diese mit der Anstrmrichtung nicht
zusammenfllt.
Immer lassen sich die an einem Krper wirksamen Krfte und Momente auf eine Einzelkraft
und ein Moment zurckfhren; beide bilden, wie in Bild 2.7 a zu sehen, die Invarianten eines
Krftesystems. Eine und nur eine Invariante kommt allein in zwei Spezialfllen vor; auf beide
wird im Folgenden nher eingegangen, da sie von groer praktischer Bedeutung sind:
Bild 2.7: Die Invarianten eines Krftesystems: a) im Allgemeinen eine Einzelkraft Fr und ein Moment
M; b) in reibungsloser Strmung allein ein Moment M, Munk-Moment, siehe Munk (1923);
c) bei symmetrischer Strmung allein der Widerstand W.
Dazu wird in Bild 2.7 b die reibungslose Strmung betrachtet. Wie mit den Plus- und Minuszeichen (fr ber- und Unterdrcke) angedeutet, ist in diesem Fall allein ein Moment wirksam; die resultierende Kraft ist gleich Null. Dieses Moment hat instabilen Charakter; d. h., es
hat das Bestreben, den schrg angestrmten Krper aus dem Wind heraus zu drehen wodurch das abdrehende Moment weiter zunimmt. In Kapitel 6 wird dieses Phnomen wieder
aufgegriffen: Fahrzeuge, bei denen ein niedriger Luftwiderstand durch eine im Grundriss weitgehend anliegend umstrmte Heckform erzeugt wird, also durch eine mglichst weitgehende
Annherung an die reibungslose Strmung, neigen zu erhhter Empfindlichkeit gegen Seitenwind.
Den zweiten Sonderfall beschreibt Bild 2.7 c; wiederum handelt es sich um einen symmetrischen Krper, nun aber bei symmetrischer Anstrmung. In diesem Fall greift nur eine Einzelkraft an, der Widerstand W. Fr diesen Fall vereinfachen sich die Gln. (2.12) bis (2.14) mit
den Bezeichnungen in Bild 2.5 wie folgt:
Wf =
w cos ds
(2.15)
20
2 Strmungsphnomene
Wp =
p sin ds
(2.16)
Druck- und einen Reibungsanteil9 summieren sich zum Gesamtwiderstand:

W = Wf + Wp
(2.17)
In Tabelle 1.1 wurde diese Zerlegung bereits vorweggenommen, und es wurde festgestellt: Je
stumpfer der Krper, desto hher ist der Druckanteil am gesamten Widerstand.
Gelingt es, die Ablsung bis zum Erreichen der dicksten Stelle eines Krpers zu vermeiden,
dann wird diese hufig als Vorkrper bezeichnete Sektion annhernd so umstrmt, wie in
reibungsfreier Strmung. Der Widerstand dieses Vorkrpers ist aber dennoch nicht gleich Null,
ja, er ist in der Regel sogar negativ, und dieses Faktum fhrt immer wieder zur Verwirrung.
Morel (1979 b) macht darauf aufmerksam, dass sie auf eine Fehlinterpretation der Analyse des
Widerstandes der Halbkrper (eben und rotationssymmetrisch) zurckgefhrt werden kann,
die in einer Reihe von Lehrbchern durchgefhrt wird10. Dort findet sich das vllig korrekte
Ergebnis, dass der Widerstand des Halbkrpers, der aus der berlagerung eines Dipols mit der
Translationsstrmung entsteht, in idealem Fluid gleich Null ist. Morel hat, indem er diese Analyse erweiterte, klargestellt, dass cW = 0 nur auf solche Vorkrper zutrifft, die entweder selbst
unendlich lang sind wie die Halbkrper oder die ber einen unendlich langen Nachkrper
verfgen. Dabei wird die Lnge unendlich praktisch schon nach wenigen Vielfachen der
Dicke bzw. des Durchmessers erreicht. Daraus folgt u. a.: Bei Versuchen an verschiedenen
Heckformen muss darauf geachtet werden, dass der Vorkrper unendlich lang im obigen
Sinn ist; nur dann ist sein Einfluss auf die Umstrmung des Hecks abgesehen von der Grenzschicht vollstndig abgeklungen.
In Anlehnung an Morel werden in Bild 2.8 zwei Krper in reibungsfreier Strmung mit einander verglichen:
Der eine ist die Kugel; fr deren Druckverteilung (gestrichelte Linie) existiert eine exakte
Lsung; die Drcke sind symmetrisch zum quator. Betrachtet man Vorder- und Rckseite
der Kugel getrennt, dann zeigt sich, dass jede dieser Hlften eine dem Betrag nach gleich
groe jedoch in entgegengesetzte Richtung weisende Kraft in Strmungsrichtung erfhrt.
Der Widerstandsbeiwert des Vorkrpers ist cWV = -0,125 und der des Nachkrpers cWN =
+ 0,125. Fr die ganze Kugel folgt daraus cW = 0, wie nach dem DAlembertschen Paradoxon zu erwarten.
Wird der halbkugelfrmige Nachkrper durch einen Kreiszylinder ersetzt (gepunktete
Linie), dann ndert sich die Druckverteilung total11. Die Unterdruckspitze am quator
hier am bergang von der Kugel in den Zylinder ist wesentlich schwcher ausgeprgt,
und der ihr folgende Druckanstieg nhert sich dem Wert cp = 0 asymptotisch. Nur fr den
Fall, dass der Nachkrper unendlich lang wird, geht der Widerstand dieses Krpers der
9 Der Index f bedeutet Reibung, friction.
10 Morel (1979) bezieht sich auf Prandtl & Tietjens (1934); diese Analyse findet sich in vielen Lehr-
bchern der Strmungsmechanik, so z. B. auch in Schlichting & Truckenbrodt (1959); sie basiert auf
den Erhaltungsstzen.
11 Die Druckverteilung am bergang von der Kugel in den Zylinder verluft nur dann so stetig, wie
skizziert, wenn die Kontur an dieser Stelle derart modifiziert wird, dass kein Krmmungssprung auftritt.
21
ist dann ausschlielich Vorkrperwiderstand gegen Null. Entsprechendes gilt auch fr

andere als zylindrische Nachkrper. Immer nur dann, wenn Bug und Heck eines Krpers
weit genug voneinander entfernt sind, so weit nmlich, dass sich deren Druckverteilungen
nicht (merklich) beeinflussen, geht der Vorkrperwiderstand (in reibungsloser Strmung)
gegen Null.
Bild 2.8:
Vorkrperwiderstand WV der Kugel in Abhngigkeit von der Form des Nachkrpers.
Die Momente werden hufig auch durch Einzelkrfte und die dazugehrigen Hebelarme ausgedrckt. Typisches Beispiel ist wiederum die Fahrzeugtechnik. Wie in Kapitel 6 nher ausgefhrt, werden dort anstelle des Nickmomentes die Auftriebe an Vorder- und Hinterachse
genannt. Das erleichtert direkte (wenn auch stark vereinfachte) Aussagen ber die Auswirkung
der Aerodynamik auf die Fahrdynamik, also im gewhlten Beispiel ber den Einfluss des
Nickmomentes auf die nderung der Lasten an Vorder- und Hinterachse und damit auf das
Eigenlenkverhalten des Fahrzeuges.
Analog zu Gl. (2.11) lassen sich durch Anwendung des Eulerschen hnlichkeitsgesetzes fr
die Krfte und die Momente dimensionslose Kenngren gewinnen, die von der Anstrmgeschwindigkeit unabhngig sind. Aus der Eulerzahl Eu lassen sie sich in der folgenden Kette
herleiten:
Eu =
p
F
p
cp =
cF =
2
2
V2
V
V A
2
2
(2.18)
und insbesondere ist der Widerstandsbeiwert cW:

cW =
W
2
V A
2
(2.19)
Momentenbeiwerte werden gebildet, indem eine charakteristische Lnge l als zustzliche Bezugsgre gewhlt wird:
22
2 Strmungsphnomene
cM =
2
V Al
2
(2.20)
Charakteristisch ist eine solche Lnge, die in etwa den Weg erfasst, den ein Strmungsteilchen bei der Umstrmung eines Krpers zurcklegen muss. Beim Tragflgel ist das dessen
Profiltiefe. Sind bei einem Krper die Orte bekannt, in denen die von der Umstrmung eingeprgten Krfte und Momente als Reaktionskrfte und -momente aufgenommen werden, so
kann auch ein zwischen diesen gegebener Abstand als Bezugsgre geeignet sein, so z. B. bei
Fahrzeugen der Radstand und/oder die Spurweite.
Tabelle 2.1: Die vier mglichen Bezugsflchen und Bezugslngen bei der Bildung von dimensionslosen
Beiwerten von Krften und Momenten.
Bei der Bildung der dimensionslosen Beiwerte mit Gl. (2.19, 2.20) ist die Wahl der Bezugsflche A grundstzlich beliebig. Vier verschiedene Mglichkeiten stehen zur Wahl; sie sind in
Tabelle 2.1 zusammengestellt. Welche Flche im Einzelfall gewhlt wird, hngt von der Aufgabe ab, die der umstrmte Krper verrichten soll. So kommt es bei einem Wrmetauscher
oder einem Katalysator darauf an, auf kleinstem Raum eine mglichst groe Oberflche so
anzuordnen, dass der Druckverlust bei der Durchstrmung klein bleibt. In diesem Fall ist die
benetzte Oberflche AO die geeignete Bezugsgre. Fr einen Tragflgel hingegen ist bei
der Erzeugung des Auftriebes die sich daraus ergebende Flchenbelastung wesentlich; deshalb
ist hier dessen Grund-(riss)-flche AGR als Bezugsgre zu whlen, ebenso auch fr den Widerstand. Bei stumpfen Krpern bezieht man die Krfte und Momente in der Regel auf deren
Stirnflche A12. Das ist immer dann angebracht, wenn der Krper etwas umkleiden, behten
soll. Das typische Beispiel dafr ist der Pkw, dessen Karosserie die Insassen vor Fahrtwind,
Regen und Schmutz schtzt. Steht jedoch im Vordergrund, dass der Krper ein mglichst
groes Volumen umschlieen und transportieren soll, so ist es aussagekrftiger, eine Bezugsflche zu whlen, die sich aus eben diesem Volumen V herleiten lsst; gewhlt wird dann die
Flche V2/3. Als Beispiel dafr knnen Schiffe und auch Luftschiffe dienen, eigentlich auch
Nutzfahrzeuge, fr die es sich aber nicht eingebrgert hat.
12 Der Index St bei A wird im folgenden fortgelassen.
2.3 Grenzschicht
23
Je nach gewhlter Bezugsflche kommt man bei der Optimierung der Form eines Krpers mit
dem Ziel eines mglichst kleinen Widerstandsbeiwertes zu ganz unterschiedlichen Ergebnissen.
Bild 2.9:
Widerstandsbeiwert cW eines Rotationsellipsoides (bezogen auf den cW-Wert der Kugel) in
Abhngigkeit von dessen Schlankheitsgrad l/d;
obere Kurve nach Hoerner (1965), Bezugsgre ist die Stirnflche A; untere Kurve, Bezugsgre ist V2/3.
Ein Beispiel dafr gibt Bild 2.9. Dort ist der Widerstandsbeiwert eines Rotationsellipsoides,
bezogen auf denjenigen der Kugel, ber dessen Schlankheitsgrad = l/d aufgetragen. Bezieht
man den Widerstand, wie allgemein blich, auf die Stirnflche A, so wird der minimale Widerstandsbeiwert bei einem Schlankheitsgrad von 3 erreicht. Bildet man den dimensionslosen Widerstandsbeiwert jedoch mit dem Volumen V wie folgt:
W
(2.21)
2 2
3
U V
2
so wird, wie in Bild 2.9 abzulesen, das Widerstandsminimum erst bei 6 erreicht, bei einem
Schlankheitsgrad also, der rund zweimal grer ist, als bei Bezug auf die Stirnflche A.
cW V =
In realer Strmung sind die nach den Gln. (2.19) und (2.20) gebildeten dimensionslosen
Kenngren in der Regel von der Anstrmgeschwindigkeit nicht vollkommen unabhngig,
oder, mit anderen Worten: Das Eulersche hnlichkeitsgesetz wird nicht immer streng erfllt.
Dafr sind zwei Eigenschaften des Fluids verantwortlich: Zhigkeit und Kompressibilitt. Auf
erstere wird im folgenden Abschnitt ausfhrlich eingegangen, letztere wird in Kapitel 9 im
Zusammenhang mit der Versuchstechnik nur kurz gestreift.
2.3 Grenzschicht
2.3.1 Ebene Platte und schlanke Krper
Schon bei der Beschreibung der Umstrmung eines Krpers anhand von Bild 2.4 wurde darauf
hingewiesen, dass in realer Strmung die Fluidteilchen an der Wand des Krpers nicht gleiten,
24
2 Strmungsphnomene
sondern haften. Nahe der Wand bildet sich eine Schicht aus, in der die Geschwindigkeit U der
Auenstrmung auf den Wert Null an der Wand abklingt. Diese Schicht wird Grenzschicht
genannt; sie tritt in zwei Strmungsformen auf: laminar oder turbulent.
Bild 2.10:
Die Grenzschicht nahe
der Wand, schematisch;
Umschlag laminar /
turbulent
a) an der ebenen Platte
(dp/dx = 0);
b) an einer gekrmmten
Wand (dp/dx > 0).
Die Dicke der Grenzschicht nimmt mit der Lauflnge zu. Wie stark, das hngt von zwei Einflssen ab, nmlich:
vom Verhltnis der Trgheitskrfte zu den Reibungskrften innerhalb der Grenzschicht;
vom Verlauf des statischen Druckes entlang der Wand; dieser wird der Grenzschicht von
der (annhernd) reibungsfreien Auenstrmung aufgeprgt. Das schliet ein, dass der
Druckgradient quer zur Grenzschicht gleich Null ist: dp/dy = 0. Eine Aussage, die auf
Grenzschichten an Wnden mit sehr starker Krmmung nicht zutrifft.
Ein Ma fr das Verhltnis von Trgheits- zu Reibungskrften ist die Reynoldszahl. Diese
lsst sich anhand einer Abschtzung der wirksamen Krfte gewinnen13:
Re =
U l U l
=
(2.22)
Am einfachsten lsst sich die Entwicklung einer Grenzschicht an der ebenen Platte verfolgen,
wie in Bild 2.10 a schematisch dargestellt; fr diese entfllt, da dp/dx = 0, der Einfluss des
Druckgradienten. Hinter der Vorderkante beginnend wird das an der Wand haftende Fluid
infolge seiner Zhigkeit verzgert, und diese Verzgerung teilt sich dem unmittelbar darberliegenden Fluid mit. Es bildet sich eine geordnet geschichtete, d. h. laminare Grenzschicht,
13 Eine exakte Herleitung der Reynoldszahl erhlt man mit Hilfe der Dimensionsanalyse, vgl. z. B.
Zierep (1972).
2.3 Grenzschicht
23
Je nach gewhlter Bezugsflche kommt man bei der Optimierung der Form eines Krpers mit
dem Ziel eines mglichst kleinen Widerstandsbeiwertes zu ganz unterschiedlichen Ergebnissen.
Bild 2.9:
Widerstandsbeiwert cW eines Rotationsellipsoides (bezogen auf den cW-Wert der Kugel) in
Abhngigkeit von dessen Schlankheitsgrad l/d;
obere Kurve nach Hoerner (1965), Bezugsgre ist die Stirnflche A; untere Kurve, Bezugsgre ist V2/3.
Ein Beispiel dafr gibt Bild 2.9. Dort ist der Widerstandsbeiwert eines Rotationsellipsoides,
bezogen auf denjenigen der Kugel, ber dessen Schlankheitsgrad = l/d aufgetragen. Bezieht
man den Widerstand, wie allgemein blich, auf die Stirnflche A, so wird der minimale Widerstandsbeiwert bei einem Schlankheitsgrad von 3 erreicht. Bildet man den dimensionslosen Widerstandsbeiwert jedoch mit dem Volumen V wie folgt:
W
(2.21)
2 2
3
U V
2
so wird, wie in Bild 2.9 abzulesen, das Widerstandsminimum erst bei 6 erreicht, bei einem
Schlankheitsgrad also, der rund zweimal grer ist, als bei Bezug auf die Stirnflche A.
cW V =
In realer Strmung sind die nach den Gln. (2.19) und (2.20) gebildeten dimensionslosen
Kenngren in der Regel von der Anstrmgeschwindigkeit nicht vollkommen unabhngig,
oder, mit anderen Worten: Das Eulersche hnlichkeitsgesetz wird nicht immer streng erfllt.
Dafr sind zwei Eigenschaften des Fluids verantwortlich: Zhigkeit und Kompressibilitt. Auf
erstere wird im folgenden Abschnitt ausfhrlich eingegangen, letztere wird in Kapitel 9 im
Zusammenhang mit der Versuchstechnik nur kurz gestreift.
2.3 Grenzschicht
2.3.1 Ebene Platte und schlanke Krper
Schon bei der Beschreibung der Umstrmung eines Krpers anhand von Bild 2.4 wurde darauf
hingewiesen, dass in realer Strmung die Fluidteilchen an der Wand des Krpers nicht gleiten,
24
2 Strmungsphnomene
sondern haften. Nahe der Wand bildet sich eine Schicht aus, in der die Geschwindigkeit U der
Auenstrmung auf den Wert Null an der Wand abklingt. Diese Schicht wird Grenzschicht
genannt; sie tritt in zwei Strmungsformen auf: laminar oder turbulent.
Bild 2.10:
Die Grenzschicht nahe
der Wand, schematisch;
Umschlag laminar /
turbulent
a) an der ebenen Platte
(dp/dx = 0);
b) an einer gekrmmten
Wand (dp/dx > 0).
Die Dicke der Grenzschicht nimmt mit der Lauflnge zu. Wie stark, das hngt von zwei Einflssen ab, nmlich:
vom Verhltnis der Trgheitskrfte zu den Reibungskrften innerhalb der Grenzschicht;
vom Verlauf des statischen Druckes entlang der Wand; dieser wird der Grenzschicht von
der (annhernd) reibungsfreien Auenstrmung aufgeprgt. Das schliet ein, dass der
Druckgradient quer zur Grenzschicht gleich Null ist: dp/dy = 0. Eine Aussage, die auf
Grenzschichten an Wnden mit sehr starker Krmmung nicht zutrifft.
Ein Ma fr das Verhltnis von Trgheits- zu Reibungskrften ist die Reynoldszahl. Diese
lsst sich anhand einer Abschtzung der wirksamen Krfte gewinnen13:
Re =
U l U l
=
(2.22)
Am einfachsten lsst sich die Entwicklung einer Grenzschicht an der ebenen Platte verfolgen,
wie in Bild 2.10 a schematisch dargestellt; fr diese entfllt, da dp/dx = 0, der Einfluss des
Druckgradienten. Hinter der Vorderkante beginnend wird das an der Wand haftende Fluid
infolge seiner Zhigkeit verzgert, und diese Verzgerung teilt sich dem unmittelbar darberliegenden Fluid mit. Es bildet sich eine geordnet geschichtete, d. h. laminare Grenzschicht,
13 Eine exakte Herleitung der Reynoldszahl erhlt man mit Hilfe der Dimensionsanalyse, vgl. z. B.
Zierep (1972).
2.3 Grenzschicht
25
deren Dicke (x) mit der Lauflnge stetig anwchst. In einem anschlieenden bergangsbereich treten Instabilitten auf, die zu einem Umschlag der Grenzschicht ins Turbulente fhren14.
Die turbulente Strmung ist durch eine starke Schwankung der Strmungsgeschwindigkeit
gekennzeichnet. Wie im nchsten Abschnitt nher ausgefhrt, berlagert sich der Translationsgeschwindigkeit u eine Schwankungsgeschwindigkeit mit den Komponenten u, v und
w15. Die beiden letzteren sind Ausdruck fr den Quertransport von Fluidballen, der seinerseits mit einem intensiven Impulsaustausch quer zur Strmungsrichtung verbunden ist. Dieser
wiederum hat die Wirkung, als ob die Zhigkeit des Fluids betrchtlich zugenommen habe. Im
Vergleich zur laminaren Grenzschicht ergibt sich bei der turbulenten ein vlligeres Geschwindigkeitsprofil, vgl. Bild 2.11 a; die Wandschubspannung w ist grer und die Grenzschichtdicke (x) nimmt strker zu, als zuvor.
Bild 2.11:
Grenzschicht; a) Vergleich der
Geschwindigkeitsprofile laminar
und turbulent; b) zur Definition der
Verdrngungsdicke 1.
Der Einfachheit halber denkt man sich den bergangsbereich, Bild 2.10, auf den Ort xu konzentriert; fr diesen Ort xu des Umschlags gilt der folgende Erfahrungswert:
Re u =
U x u
= 5 105 ;
x u = 5 105
(2.23)
Dieser Wert gilt fr die ebene Platte, kann aber auch fr andere Krper immer dann als Nherung verwendet werden, wenn der Druckgradient entlang des Strmungsweges klein ist.
Der genaue Wert xu hngt von einer Reihe von Einflssen ab:
von der Rauhigkeit der Oberflche; darauf kommt Abschnitt 2.3.3 zurck;
vom Druckgradient; ist dieser positiv (der Druck steigt in Strmungsrichtung an), so wird
der Umschlag begnstigt, ist er negativ, so bleibt der laminare Zustand lnger erhalten;
von der Turbulenz der Zustrmung; darauf ist beim Vergleich von Messungen aus verschiedenen Windkanlen zu achten.
Eine andere Entwicklung des Umschlages ergibt sich bei positivem Druckgradienten, wie in
Bild 2.10 b skizziert. Die laminare Grenzschicht lst ab. Unter ihr bildet sich eine Blase,
14 Dieser Vorgang wird in Schlichting & Gersten (1997), Kapitel 15, ausfhrlich beschrieben.
15 Diese Querbewegung findet auch senkrecht zur Zeichenebene statt, w; turbulente Strmungen sind
also, wie bereits in Abschnitt 2.1 angemerkt, immer dreidimensional.
26
2 Strmungsphnomene
innerhalb derer die Strmung rotiert. Oberhalb der Blase schlgt die Grenzschicht ins Turbulente um und legt sich danach wieder an der Wand an.
Eine exakte Definition fr die Dicke der Grenzschicht lsst sich nicht angeben, da ihr Geschwindigkeitsprofil asymptotisch in die Auenstrmung bergeht. Nherungsweise wird als
Grenzschichtdicke derjenige Wandabstand definiert, bei dem die rtliche Geschwindigkeit
u(y) 99 % der Geschwindigkeit der (nahezu reibungsfreien) Auenstrmung betrgt.
Das Ma, um das die Grenzschicht die Auenstrmung von der Wand des Krpers abdrngt,
wird Verdrngungsdicke, 1 genannt. Diese ist mit den Bezeichnungen in Bild 2.11 b folgendermaen definiert:
1 =
u
dy
1 U
y=0
(2.24)
Auch der Impulsverlust (infolge Querbewegung) lsst sich als eine Lnge ausdrcken; sie wird
mit Impulsverlustdicke, 2, bezeichnet; ihre Definition ergibt sich aus dem Impulssatz16:
2 =
u
u
1
dy
U
y=0
(2.25)
Fr die ebene Platte lassen sich die Kenngren Grenzschichtdicke , Verdrngungsdicke 1,

Impulsverlustdicke 2 und Reibungswiderstand cf in Form von geschlossenen Ausdrcken
angeben; sie sind in Tabelle 2.2 zusammengestellt. Die Angaben fr die laminare Grenzschicht
sind exakt, wenn man von der hnlichkeit der Geschwindigkeitsprofile ausgeht; ein Ansatz,
der durch Messungen vollkommen besttigt wird. Bei der turbulenten Grenzschicht, die bei
den spter zu behandelnden technischen Problemen vorherrschend ist, kann eine hnlichkeit
der Geschwindigkeitsprofile nur mit Vorbehalt postuliert werden.
Tabelle 2.2: Kenngren der laminaren und der turbulenten Grenzschicht an einer lngsangestrmten,
ebenen, glatten Platte. Im turbulenten Fall wird davon ausgegangen, dass die Platte von
vorn an turbulent ist.
Grenzschicht
Kenngre
laminar
turbulent
(x)
5,0 x / Re x
0,37 x / 5 Re x
1(x)
1,72 x / Re x
(1/8)
2(x)
0,664 x / Re x
(7/72)
cf(x)
1,328 / Re x
0,074 / 5 Re x
16 Wegen dessen Herleitung siehe Schlichting & Gersten (1997).
2.3 Grenzschicht
27
Fr die Berechnung der integralen Gren in Tabelle 2.2 wurde fr den Verlauf der Geschwindigkeit in der turbulenten Grenzschicht, u(y), der bekannte Potenzansatz gemacht:
u(y) y 7
=
U
(2.26)
Die Gltigkeit von Gl. (2.26) und damit auch die Angaben fr die turbulente Plattengrenzschicht in Tabelle 2.2 ist jedoch auf Reynoldszahlen im Bereich 5 105 Re 107
beschrnkt. Fr noch grere Reynoldszahlen Eisenbahnzge und auch Seeschiffe erreichen
Werte bis 109 steht das Widerstandsdiagramm in Bild 2.12 bereit.
Bild 2.12:
Das Plattendiagramm; der Reibungswiderstand cf als Funktion der Reynoldszahl Re und
der Sandrauhigkeit ks/l. b und l sind Breite
und Lnge der Platte.
Dort ist der Beiwert cf des reinen Reibungswiderstandes17, der mit Gl. (2.27) definiert wird, als
Funktion der Reynoldszahl Re aufgetragen.
17 Durch Wahl des Index f (friction) soll hervorgehoben werden, dass es sich um reinen Reibungswi-
derstand handelt.
28
2 Strmungsphnomene
cf =
Wf
(2.27)
2
U b l
2
Aus ihm errechnet sich die Wandschubspannung w [N/m2]:

w = cf
2
U
2
(2.28)
Betont werden soll, dass Gl. (2.27) und ebenso Bild 2.12 fr die einseitig benetzte Platte (bl)
gelten. In Lehrbchern wird cf hufig fr die zweiseitig benetzte Platte (2 b l) angegeben.
Das Plattendiagramm18 in Bild 2.12 gilt sowohl fr die glatte als auch die rauhe Platte; kS ist
die Sandrauhigkeit. Fr die Kurvenzge (1) bis (4) sind die in Bild 2.12 angeschriebenen geschlossenen Ausdrcke abgeleitet worden; bei extrem groen Reynoldszahlen kann auf die aus
Messungen abgeleitete Kurve von Schoenherr19 zurckgegriffen werden.
Einige Zahlenwerte fr in der Praxis auftretende Reynoldszahlen und Grenzschichtdicken sind
in Tab. 2.3 zusammengestellt; ergnzend dazu enthlt Tab. 2.4 Angaben ber die Stoffbeiwerte
von Luft und Wasser: die Dichte , die dynamische Zhigkeit und die kinematische Zhigkeit = .
Tabelle 2.3:
Typische Reynoldszahlen und Grenzschichtdicken (am Ende des Krpers)
fr Autos, Tragflgelprofile Bahnen und
Seeschiffe
18 Siehe z. B. Schlichting & Gersten (1997).

19 Siehe z. B. Van Manen, J.D., Van Oosanen, P. (1988): Resistance. Chapter 5 in Lewis, E.V.: Princi-
ples of Naval Architecture, Vol. 2. Jersey City, NJ: The Society of Naval Architects and Marine Engineers.
2.3 Grenzschicht
29
Tabelle 2.4:
Stoffwerte und Schallgeschwindigkeit fr Luft und Wasser; Luftdruck

105 Pa, Temperatur 20C.
Der Ansatz fr die Geschwindigkeitsverteilung u(y) innerhalb der turbulenten Grenzschicht

nach dem Potenzgesetz in Gl. (2.26) ist rein empirischer Natur; es werden auch kleinere und
grere Exponenten als 1/7 angegeben. Der Verlauf der Geschwindigkeit innerhalb der Grenzschicht lsst sich jedoch auch aus der Grenzschichtgleichung unter zur Hilfenahme des Mischungswegansatzes herleiten20; siehe Gln. (2.29).
u+ =
1
ln y + + C +
(2.29)
mit
u+ =
u
u
u =
y+ =
yu
Darin bedeuten u die zeitlich gemittelte Geschwindigkeit, u die Schubspannungsgeschwindigkeit, w die Schubspannung an der Wand und y+ den dimensionslosen Wandabstand, der die
Form einer Reynoldszahl hat. Die Konstanten wurden experimentell ermittelt zu: = 0, 4
(Krmnsche Konstante) und C+ = 5,2.
Bild 2.13:
Die Geschwindigkeitsverteilung innerhalb
des wandnahen Bereichs einer turbulenten
Grenzschicht bei Gleichdruck, nach Rotta
(1972); 1) viskose Unterschicht; 2) universelles Wandgesetz.
20 Siehe Rotta (1972) und Schlichting & Gersten (1997).
30
2 Strmungsphnomene
Gl. (2.29) wird das universelle Wandgesetz der turbulenten Grenzschicht genannt; es wurde
zuerst von Prandtl (1927)21 angegeben. In Kapitel 5 wird es dazu herangezogen, um die Geschwindigkeitsverteilung in der Bodengrenzschicht des natrlichen Windes zu beschreiben.
Und ebenso macht eine Reihe von numerischen Verfahren, die in Kapitel 10 vorgestellt werden, von diesem Gesetz Gebrauch.
In unmittelbarer Wandnhe gilt dieses Gesetz jedoch nicht. Dort klingen die turbulenten
Schwankungsbewegungen ab, die Trgheitskrfte gehen gegen Null, die Schubspannung resultiert berwiegend aus der Zhigkeit des Mediums, und folglich gilt der Schubspannungsansatz
nach Newton:
=
du
dy
(2.30)
In dieser als viskose22 Unterschicht bezeichneten Schicht ist die Verteilung der Geschwindigkeit:
u+ = y+
(2.31)
Die Gln. (2.29), (2.31) sind in Bild 2.13 dargestellt. Innerhalb der turbulenten Grenzschicht
lassen sich demnach die folgenden Schichten unterscheiden:
die viskose Unterschicht, 0 < y+ < 5, Gl. (2.31);
eine bergangsschicht, 5 < y+ < 60;
die vollturbulente Schicht, 60 < y+ < 3103, Gl. (2.29).
Bild 2.14:
Geschwindigkeitsverteilung in der gesamten turbulenten Gleichdruckgrenzschicht; nach Rotta (1972);
wake function
21 Zitiert bei Schlichting (1965).

22 In Lehrbchern wird diese wandnahe Schicht hufig als laminare Unterschicht bezeichnet. Diese
Bezeichnung wird hier jedoch nicht gebraucht, ist es doch gerade diese Schicht, in der sich die Turbulenz bildet.
2.3 Grenzschicht
31
Die Summe dieser Schichten erstreckt sich somit nur ber ca. 15 % der Grenzschichtdicke .
Im ueren Bereich der Grenzschicht, 3103 < y+, dort, wo sie allmhlich in die reibungsfreie
Auenstrmung bergeht, hat die Geschwindigkeitsverteilung u(y) eine hnliche Form, wie sie
am Rand eines Freistrahls oder eines Windschattens beobachtet wird. Hier wird die Strmung
fast allein von den Trgheitskrften bestimmt; vorherrschend sind die groen Turbulenzballen23.
Nach Coles (1956) lsst sich die Geschwindigkeitsverteilung in dieser vierten Schicht durch
die Nachlauffunktion24 in der folgenden Form beschreiben:
u+ =
B y
w

(2.32)
Darin sind B ein freier Multiplikator, die Krmnsche Konstante und w(y/) eine universelle
Funktion, die Coles aus einer groen Zahl von Grenzschichtmessungen verschiedener Autoren
abgeleitet hat.
Somit lsst sich das vollstndige Geschwindigkeitsprofil einer turbulenten Grenzschicht (bei
Gleichdruck) aus den Gln. (2.29), (2.31) und (2.32) folgendermaen zusammensetzen:
u+ =
1
y
ln y + + Bw

(2.33)
Gl. (2.33) ist in Bild 2.14 aufgetragen. Nach Rotta (1972) lassen sich die experimentellen
Daten durch folgenden geschlossenen Ausdruck gut annhern:
y
y
w = 2sin 2
(2.34)
2.3.2 Turbulenz, das Phnomen

Bis hierher wurde auf die physikalischen Vorgnge innerhalb der turbulenten Strmung nicht
nher eingegangen. Das soll nunmehr nachgeholt werden. Dabei darf sich die Darstellung
keineswegs allein auf die Grenzschicht beschrnken, denn gerade die Scherschichten und die
abgelsten Strmungen sind in der Regel auch turbulent. Und schlielich ist auch die Turbulenz in der ungestrten Zustrmung keineswegs verschwindend klein.
Das wird zwar in der klassischen Aerodynamik unterstellt. Eine Idealisierung, die fr ein
Flugzeug im Reiseflug gerechtfertigt sein mag; aber bei Start und Landung trifft sie keineswegs zu. Denn dann ist das Flugzeug dem bodennahen Wind und oft auch dem Nachlauf einer
kurz zuvor gestarteten oder gelandeten Maschine ausgesetzt. Ebenso wenig gilt die Idealbedingung einer turbulenzarmen Anstrmung fr die Beschauflung einer axialen Strmungsmaschine, passieren doch die Schaufeln des Rotors die Nachlufe der Schaufeln des stromaufwrts angeordneten Stators. Und noch viel weniger erfllt die Anstrmung einer Vielzahl
stumpfer Krper diese ideale Vorgabe. Fahrzeuge und Bauwerke werden vom natrlichen
Wind beaufschlagt, der, wie in Kapitel 5 nher ausgefhrt, in Bodennhe turbulent ist und
Grenzschichtcharakter hat.
23 Large eddies.
24 Wake function.
32
2 Strmungsphnomene
Von den Vorgngen innerhalb einer turbulenten Strmung kann man sich das folgende Bild
machen25: Die Kinematik der Schwankungsbewegung ist ein unregelmiges Gemisch von
groen und kleinen Wirbeln, die stndig neu gebildet und anschlieend ber eine Kaskade
immer kleiner werdender Wirbel dissipiert werden. Fr die Ausdehnung der grten Wirbel
sind die Abmessungen der Krper mageblich, an denen sie sich bilden. Das kann ein groer
zylindrischer Schornstein sein, eine rckspringende Stufe oder ein engmaschiges Sieb aus
feinen Drhten. In den groen Wirbeln berwiegen die Trgheitskrfte, und sie sind es, die der
mittleren Hauptbewegung den grten Teil der kinetischen Energie entziehen und in
Schwankungsbewegung umsetzen. Die groen Wirbel zerfallen in immer kleinere, wobei sich
das Verhltnis der Trgheits- zu den Reibungskrften zugunsten letzterer ndert. Dieser
kaskadenartige Prozess kommt zum Abschluss, wenn eine Untergrenze fr die Abmessungen
der Wirbel erreicht ist. Dann berwiegen die Zhigkeitskrfte derart, dass die Schwankungsbewegung zum Erliegen kommt und die kinetische Energie in Wrme umgewandelt wird.
Das bedeutet aber, dass die Zhigkeit eines Fluids im Wesentlichen fr die Ausbildung der
Feinstruktur einer turbulenten Strmung mageblich ist. Dagegen ist deren Einfluss bei den
grorumigen Schwankungsbewegungen, bei denen die Trgheitskrfte berwiegen, gering,
und folglich hngt deren Kinematik auch nur wenig von der Reynoldszahl ab26.
Bild 2.15:
Zeitlicher Verlauf der Geschwindigkeit u(t) in einer
turbulenten Grenzschicht; der zeitliche Mittelwert
der Geschwindigkeit ist u , die Schwankungsgeschwindigkeit u(t) und der zeitliche Mittelwert von
deren Quadrat ist u 2 .
Der zeitliche Verlauf der Geschwindigkeit in einer turbulenten Strmung ist fr die u-Komponente in Bild 2.15 wiedergegeben. Dort ist das Geschwindigkeitssignal u(t) in zwei Anteile
zerlegt worden, nmlich in einen von der Zeit nicht abhngigen Mittelwert u und in einem
diesem berlagerten zeitabhngigen, stochastischen Anteil u (t) :
25 Diese Darstellung lehnt sich an Wieghardt (1965) an.
26 Von dieser Arbeitsteilung macht die Large Eddy Simulation Gebrauch, ber die in Abschnitt
10.3.2 berichtet wird.
2.3 Grenzschicht
33
u(t) = u + u (t)
(2.35)
Entsprechendes gilt auch fr die anderen beiden Komponenten des Geschwindigkeitsvektors,

v(t) und w(t), und ebenso ist auch der Druck von der Zeit abhngig:
p(t) = p + p (t)
(2.36)
Der Mittelwert u der Geschwindigkeit wird nach der folgenden Vorschrift gebildet:
u=
1
T
t 0+ T
u(t) dt
(2.37)
und definitionsgem ist der Mittelwert der Schwankungsgeschwindigkeit gleich Null:

u (t) = 0
Das Zeitintervall T in Gl. (2.37) ist so zu whlen, dass der Mittelwert u von dessen Dauer
selbst nicht abhngt. Mit T < 1 sec gengt bei technischen turbulenten Strmungen eine sehr
kurze Mittelungszeit, und in der Regel sind die Strgren im Vergleich zu den Mittelwerten
klein: u << u . Ganz anders sind die Verhltnisse beim natrlichen Wind; wie in Kapitel 5
ausgefhrt, hngt der Zahlenwert seiner mittleren Geschwindigkeit u stark von der Dauer T
des Mittelungsintervalls ab, und die Strgren knnen den gleichen Betrag annehmen, wie
die Mittelwerte: u u .
Als Ma fr die Turbulenz einer Strmung wird in der Regel der Turbulenzgrad Tu angegeben; er ist wie folgt definiert:
Tu =
1 2
u + v2 + w 2
3
U
(2.38)
Sind die zeitlich gemittelten Schwankungsgeschwindigkeiten in allen drei Koordinatenrichtungen gleich, u = v = w , dann spricht man von isotroper Turbulenz, und der Ausdruck fr
den Turbulenzgrad sich vereinfacht zu:
Tu is =
u 2
U
(2.39)
Ist der Turbulenzgrad an jedem Ort der Strmung gleich, dann bezeichnet man die Turbulenz
als homogen27. Fr die Strmung im Windkanal wird eine homogene und isotrope und normalerweise mglichst kleine Turbulenz angestrebt.
Der Turbulenzgrad Tu allein reicht jedoch nicht aus, um die Turbulenz vollstndig zu beschreiben. Es muss vielmehr eine Aussage ber ihre rumliche Struktur hinzukommen, z. B.
eine Angabe ber die Abmessungen der Turbulenzballen im Vergleich zu den Dimensionen
des betrachteten Krpers. Diese erhlt man, indem man die Schwankungsgeschwindigkeiten
27 Der Index is wird zumeist fortgelassen.
34
2 Strmungsphnomene
u1 und u2 an verschiedenen Orten r1 und r2 miteinander vergleicht. Dafr hat Taylor (1935)
28
die normierte Korrelationsfunktion (r) wie folgt eingefhrt:
(r) =
u1 u 2
u12
u 2
(2.40)
2
Die fr das Rohr experimentell ermittelte Funktion (r) zeigt Bild 2.16. Das Integral der Korrelationsfunktion (r) ber dem Rohrradius R ist ein Ma fr eine die Turbulenzstruktur kennzeichnende charakteristische Lnge lK:
R
lK = (r ) dr
(2.41)
Bild 2.16:
Korrelation K(r) der Schwankungsgeschwindigkeiten u1
auf der Rohrachse und u2 im Abstand r nach Messungen
von Simmons & Salter (1938), zitiert bei Schlichting &
Gersten (1997).
Fr die in Bild 2.16 im Rohr gemessene Korrelation ist nach Schlichting & Gersten (1997)
lK 0,14 R. Die Abmessung der Turbulenzballen betrgt also im Mittel etwa 14 % des Rohrradius. ber die Hufigkeit verschiedener Ballengren ist damit natrlich nichts ausgesagt.
Diese Information erhlt man, indem man eine Frequenzanalyse der turbulenten Schwankungsbewegung vornimmt. Bezeichnet f die Frequenz und F(f)df den prozentualen Anteil des quadratischen Mittelwertes u 2 , der auf den Frequenzbereich zwischen f und (f + df) entfllt,
dann stellt F(f) die spektrale Verteilung von u 2 dar, wobei definitionsgem gilt:
F(f )df =1
0
28 Zitiert bei Schlichting & Gersten (1997).
(2.42)
2.3 Grenzschicht
35
Bild 2.17:
Frequenzspektrum der Schwankung der Lngsgeschwindigkeit u in der turbulenten Grenzschicht einer
ebenen Platte, nach Klebanoff (1955), zitiert bei
Schlichting & Gersten (1997).
Messungen des Spektrums der Schwankungsbewegung in der turbulenten Grenzschicht einer

lngs angestrmten ebenen Platte sind in Bild 2.17 wiedergegeben. Dabei wurde fr die Abszisse anstelle der Frequenz f die Wellenzahl 2f/U mit der Dimension cm-1 gewhlt. Damit
bekommt man unmittelbar eine Aussage ber die Gre der Turbulenzballen. Im vorliegenden
Beispiel reicht diese von einigen Zentimetern bis zu einigen Zehnteln eines Millimeters. Das
Spektrum ist stetig, und das ist typisch fr turbulente Grenzschichten. Die grte Hufigkeit
F(f) ergibt sich bei der kleinsten gemessenen Frequenz f. Fr grere und ganz kleine Frequenzen f geht die Hufigkeit F(f) gegen Null, womit Gl. (2.42) erfllt wird.
Der Turbulenzgrad innerhalb einer Grenzschicht ist zeitlich und rumlich nicht konstant. Wie
schon im Zusammenhang mit Bild 2.13 festgestellt, in unmittelbarer Nhe zur Wand bildet
sich eine viskose Unterschicht, in der die turbulenten Schwankungsbewegungen zur Ruhe
kommen. Auch zum Rand der Grenzschicht hin klingt die Turbulenz ab, aber der Wert Null
der Auenstrmung wird nicht stetig erreicht.
Vielmehr wechseln sich dort, wie das kleine Foto oben in Bild 2.18 a zeigt, Phasen hoher Turbulenz mit solchen verschwindender Turbulenz ab. Eine im Wandabstand y angebrachte Sonde
detektiert einen zeitlichen Verlauf der Geschwindigkeit wie in Bild 2.18 b zu sehen. Dieser
Wechsel in der Strmungsform lsst sich mit Hilfe des Intermittenzfaktors quantifizieren,
wie in Bild 2.18 c anhand von Messungen ausgefhrt. Der Faktor gibt denjenigen Zeitanteil
an, whrend dessen die Strmung an einem festen Ort x,y turbulent ist; = 1 bedeutet, dass die
Strmung dauernd turbulent ist, und = 0 kennzeichnet den Zustand nie turbulent.
36
2 Strmungsphnomene
Bild 2.18: Zeitliches und rumliches Auftreten von Turbulenz in einer turbulenten Grenzschicht: Foto
vom Grenzschichtrand, Re1 = 4103, knstlich turbulent, nach Falco (1977), zitiert bei Van
Dyke (1997); a) in der Grenzschicht, schematisch; b) Geschwindigkeitsschwankungen in
einem Rohr, aus Rotta (1972); c) Intermittenzfaktor (y/) in einer Grenzschicht, Messungen
von Klebanoff (1955), zitiert bei Gersten & Schlichting (1997).
Durch Integration des Intermittenzfaktors (y) ber dem Wandabstand y lsst sich die zeitlich
gemittelte Lage R einer Trennflche angeben:
R (x) =
y=
(x, y) dy
(2.43)
y=0
Unterhalb dieser Trennflche ist die Strmung dauernd turbulent, oberhalb dauernd glatt. Der
auch mit Rand bezeichnete Abstand R ist kleiner als die Grenzschichtdicke . Aus den Messwerten (y) in Bild 2.18 c ergibt sich R 0,78.
hnliche Verhltnisse lassen sich am Rand von Scherschichten beobachten, bei solchen, die
ein Totwasser umschlieen, oder die am Rand von Freistrahlen auftreten.
2.3.3 Rauhigkeit
So weit wurde stillschweigend davon ausgegangen, dass die umstrmten Krper eine glatte
Oberflche besitzen. Die Tragflgel moderner Flugzeuge und die Schaufeln von Strmungsmaschinen erfllen diesen Anspruch, nicht aber unbedingt die Bordwand eines Schiffes, selten
die Unterseite von Fahrzeugen, und schlielich ist auch die Erdoberflche alles andere als
glatt. Vielfach sind Oberflchen also rauh, wobei unter Rauhigkeit nur solche Strkrper verstanden werden, deren Hhe k klein im Vergleich zur Grenzschichtdicke ist, wie in Bild 2.19
2.3 Grenzschicht
37
a zu sehen. Auf die Unterseite von Fahrzeugen trifft das in der Regel nicht zu. Dort sind die
Protuberanzen mitunter so gro, dass sie sich mit der Modellvorstellung Rauhigkeit nicht
behandeln lassen.
Bild 2.19:
Verschiedene Arten von Rauhigkeiten:
a) Schema;
b) Sandrauhigkeit;
c) Tetraeder-Rauhigkeit nach Achenbach (1971);
d) einzelne Leisten;
e) Vertiefung.
Die Geometrie der in Natur und Technik vorkommenden Rauhigkeiten ist in ihrer Art so mannigfaltig, dass es aussichtslos erscheint, sie mit allgemeingltigen Parametern beschreiben zu
wollen. Es sind deshalb synthetische Rauhigkeiten definiert worden; im konkreten Fall kommt
es darauf an, dass man eine gegebene technische Rauhigkeit einem dieser Modelle zuordnet.
Deren bekanntestes ist die Sandrauhigkeit; sie wird erzeugt, indem man auf die Oberflche der
umstrmten Wand kugelfrmige Krner so aufbringt, wie in Bild 2.19 b gezeichnet. Eine
andere Form von knstlicher Rauhigkeit lsst sich auch durch Rndeln29 der Oberflche herstellen; dabei entstehen dicht gepackte Tetraeder, wie in Bild 2.19 c zu sehen. Eingehend sind
Einzelrauhigkeiten untersucht worden. Die bekannteste ist der quer zur Strmung aufgebrachte
zylindrische Draht, auch Stolperdraht genannt. Zahlreiche Messergebnisse an ganz unterschiedlichen Einzelstrungen hat Hoerner (1965) zusammengestellt.
Aus dem Plattendiagramm, Bild 2.12, geht hervor: Rauhigkeit erhht den Reibungswiderstand.
Das aber nur, wenn die Grenzschicht turbulent ist. Wie schon in Abschnitt 2.3.1 erwhnt, Rauhigkeit begnstigt den Umschlag laminar/turbulent in der Grenzschicht, verlagert ihn also zu
kleineren Reynoldszahlen vor. In der Regel ist dieser Effekt unerwnscht, denn damit erhht
sich der Widerstand. In der Modelltechnik kann man sich ihn jedoch zunutze machen, wenn
man die Reynoldszahl der Groausfhrung nicht erreicht. Mit einem Stolperdraht oder einem
schmalen Streifen Sandpapier fhrt man den Umschlag der Grenzschicht knstlich herbei und
tuscht so eine grere Reynoldszahl vor.
Umstrmte Krper, deren Widerstand vorwiegend Reibungswiderstand ist, werden, um diesen
so klein wie mglich zu halten, mit einer sehr glatten Oberflche ausgestattet. Aber nicht glatter, als erforderlich; es gengt, dass der Krper hydraulisch glatt ist. Und das ist er dann,
wenn seine Rauhigkeitselemente nicht aus der viskosen Unterschicht herausragen. Wann diese
Bedingung erfllt ist, kann anhand der folgenden empirischen Formel festgestellt werden:
29 Siehe Achenbach (1971).
38
2 Strmungsphnomene
U kS
100
(2.44)
Die Erhhung des Widerstandes ist jedoch nur zum Teil auf eine Erhhung der Wandschubspannung zurckzufhren. Vielmehr wird durch Druckkrfte an den Rauhigkeitselementen ein
Druckwiderstand wirksam, der nach Rotta (1972) im Vergleich zum Reibungswiderstand sehr
hohe Werte annehmen kann. Da aber die Aufteilung in Druck- und Reibungswiderstand fr
eine rauhe Wand nicht zu beziffern ist, wird eine mittlere Wandschubspannung w definiert,
die sich aus dem auf die benetzte Oberflche bezogenen Widerstand ergibt:
w = cf
2 Wf
U =
2
bl
(2.45)
Dass die Rauhigkeit bei stumpfen Krpern auch zu einer Minderung des Widerstandes fhren
kann, wird im Zusammenhang mit dem Phnomen Ablsung im nchsten Abschnitt behandelt.
2.4 Abgelste Strmungen

2.4.1 Das Phnomen Ablsung
Grenzschichten reagieren empfindlich auf ansteigenden Druck; ist der sich ihnen entgegenstellende Druckanstieg zu steil, dann lsen sie von der Kontur ab.
Bild 2.20:
Strmung in der Grenzschicht, Definitionen: a) der Ablsung; b) des Abriss; c) des Abstrmens.
Fr den zweidimensionalen Fall erhlt man eine anschauliche Erklrung fr dieses Verhalten,
indem man in Bild 2.4 b den Verlauf des Druckes entlang der Wand eines Krpers verfolgt: In
dessen Staupunkt ist die gesamte kinetische Energie des Fluids in Druck umgewandelt worden.
Auf seinem Weg von dort zur dicksten Stelle des Krpers wird das Fluid beschleunigt, der
39
statische Druck nimmt ab, und die kinetische Energie der Fluidteilchen nimmt zu. In Wandnhe werden die Teilchen jedoch infolge Reibung abgebremst; ein Teil ihrer kinetischen Energie
wird innerhalb der Grenzschicht dissipiert, d. h. in Wrme umgesetzt.
Hinter der dicksten Stelle des Krpers steigt der Druck wieder an. Die kinetische Energie der
wandnahen Fluidteilchen reicht nun jedoch nicht mehr aus, um bis ans Ende des Krpers
gegen den von der Auenstrmung aufgeprgten Druckanstieg anstrmen zu knnen. Sobald
die ihnen verbliebene kinetische Energie vollstndig in Druck umgesetzt ist, kehren die Teilchen ihre Strmungsrichtung um. Es kommt zur Rckstrmung, und die Grenzschicht lst von
der Kontur des Krpers ab.
Wie der Verlauf der Geschwindigkeit innerhalb der Grenzschicht in der Nhe der Ablsestelle
aussieht, ist, wiederum fr den zweidimensionalen Fall, in Bild 2.20 a schematisch dargestellt.
Die Grenzschicht strmt entgegen einem Druckgradienten. Das zunchst noch vllige Geschwindigkeitsprofil wird deformiert; der Gradient der Geschwindigkeit an der Wand,
(du dy) y = 0 , wird kleiner bis er schlielich am Ort S30 der Ablsung gleich Null ist, woraus
folgt, dass dann auch die Wandschubspannung verschwindet.
(du dy) y = 0 = 0 und w = 0
Beide Bedingungen werden nach Prandtl als Kriterium fr einsetzende Ablsung verwendet.
Jedoch, dieses Kriterium gilt nicht universell. So lst die Strmung an einem Krper, der mit
einer scharfkantigen Ecke endet, an eben dieser scharfen Kante ab, wie in Bild 2.20 b skizziert.
Der Gradient der Geschwindigkeit an der Wand ist unmittelbar vor der Kante ebenso wenig
gleich Null wie die Wandschubspannung. Leder (1992) hat vorgeschlagen, diese Art von Ablsung mit Abriss zu bezeichnen, in Anlehnung an den Begriff Abrisskante, der sich in der
Umgangssprache vor allem unter Automobilisten eingebrgert hat. Diese Bezeichnung soll
hier bernommen werden. Es wird aber im Folgenden von Abriss immer nur dann gesprochen,
wenn es auf die begriffliche Differenzierung zur Ablsung tatschlich ankommt; ansonsten
wird der Begriff Ablsung verwendet.
Der Ort der Ablsung wird vom Zustand der Grenzschicht bestimmt. Wie schon erwhnt,
turbulente Grenzschichten knnen einen strkeren Druckgradienten berwinden, ohne abzulsen, als laminare. Bei ihnen sorgt die turbulente Mischbewegung quer zur Strmung fr einen
intensiven Impulsaustausch innerhalb der Grenzschicht. Dadurch wird dem wandnahen Bereich laufend kinetische Energie zugefhrt, die dann ihrerseits fr eine Rckverwandlung in
statischen Druck zur Verfgung steht.
Bei turbulenten Grenzschichten wandert der Ort der Ablsung mit wachsender Reynoldszahl
nach hinten. Am festgehaltenen Ort x/l nimmt die Dicke der turbulenten Grenzschicht mit der
Reynoldszahl ab und zwar mit 1/Re1/5 (ebene Platte, 1/7-Potenzgesetz). Folglich werden die
wandnahen Schichten mit wachsender Reynoldszahl energiereicher und daher weniger ablsungsgefhrdet.
30 Dass der Ort der Ablsung mit dem Buchstaben S benannt wird, geht auf die englischsprachige Litera-
tur zurck; S steht dort fr Separation. So wird auch der Ort des Wiederanlegens mit R bezeichnet;
R steht fr reattachment.
38
2 Strmungsphnomene
U kS
100
(2.44)
Die Erhhung des Widerstandes ist jedoch nur zum Teil auf eine Erhhung der Wandschubspannung zurckzufhren. Vielmehr wird durch Druckkrfte an den Rauhigkeitselementen ein
Druckwiderstand wirksam, der nach Rotta (1972) im Vergleich zum Reibungswiderstand sehr
hohe Werte annehmen kann. Da aber die Aufteilung in Druck- und Reibungswiderstand fr
eine rauhe Wand nicht zu beziffern ist, wird eine mittlere Wandschubspannung w definiert,
die sich aus dem auf die benetzte Oberflche bezogenen Widerstand ergibt:
w = cf
2 Wf
U =
2
bl
(2.45)
Dass die Rauhigkeit bei stumpfen Krpern auch zu einer Minderung des Widerstandes fhren
kann, wird im Zusammenhang mit dem Phnomen Ablsung im nchsten Abschnitt behandelt.

2.4.1 Das Phnomen Ablsung
Grenzschichten reagieren empfindlich auf ansteigenden Druck; ist der sich ihnen entgegenstellende Druckanstieg zu steil, dann lsen sie von der Kontur ab.
Bild 2.20:
Strmung in der Grenzschicht, Definitionen: a) der Ablsung; b) des Abriss; c) des Abstrmens.
Fr den zweidimensionalen Fall erhlt man eine anschauliche Erklrung fr dieses Verhalten,
indem man in Bild 2.4 b den Verlauf des Druckes entlang der Wand eines Krpers verfolgt: In
dessen Staupunkt ist die gesamte kinetische Energie des Fluids in Druck umgewandelt worden.
Auf seinem Weg von dort zur dicksten Stelle des Krpers wird das Fluid beschleunigt, der
39
statische Druck nimmt ab, und die kinetische Energie der Fluidteilchen nimmt zu. In Wandnhe werden die Teilchen jedoch infolge Reibung abgebremst; ein Teil ihrer kinetischen Energie
wird innerhalb der Grenzschicht dissipiert, d. h. in Wrme umgesetzt.
Hinter der dicksten Stelle des Krpers steigt der Druck wieder an. Die kinetische Energie der
wandnahen Fluidteilchen reicht nun jedoch nicht mehr aus, um bis ans Ende des Krpers
gegen den von der Auenstrmung aufgeprgten Druckanstieg anstrmen zu knnen. Sobald
die ihnen verbliebene kinetische Energie vollstndig in Druck umgesetzt ist, kehren die Teilchen ihre Strmungsrichtung um. Es kommt zur Rckstrmung, und die Grenzschicht lst von
der Kontur des Krpers ab.
Wie der Verlauf der Geschwindigkeit innerhalb der Grenzschicht in der Nhe der Ablsestelle
aussieht, ist, wiederum fr den zweidimensionalen Fall, in Bild 2.20 a schematisch dargestellt.
Die Grenzschicht strmt entgegen einem Druckgradienten. Das zunchst noch vllige Geschwindigkeitsprofil wird deformiert; der Gradient der Geschwindigkeit an der Wand,
(du dy) y = 0 , wird kleiner bis er schlielich am Ort S30 der Ablsung gleich Null ist, woraus
folgt, dass dann auch die Wandschubspannung verschwindet.
(du dy) y = 0 = 0 und w = 0
Beide Bedingungen werden nach Prandtl als Kriterium fr einsetzende Ablsung verwendet.
Jedoch, dieses Kriterium gilt nicht universell. So lst die Strmung an einem Krper, der mit
einer scharfkantigen Ecke endet, an eben dieser scharfen Kante ab, wie in Bild 2.20 b skizziert.
Der Gradient der Geschwindigkeit an der Wand ist unmittelbar vor der Kante ebenso wenig
gleich Null wie die Wandschubspannung. Leder (1992) hat vorgeschlagen, diese Art von Ablsung mit Abriss zu bezeichnen, in Anlehnung an den Begriff Abrisskante, der sich in der
Umgangssprache vor allem unter Automobilisten eingebrgert hat. Diese Bezeichnung soll
hier bernommen werden. Es wird aber im Folgenden von Abriss immer nur dann gesprochen,
wenn es auf die begriffliche Differenzierung zur Ablsung tatschlich ankommt; ansonsten
wird der Begriff Ablsung verwendet.
Der Ort der Ablsung wird vom Zustand der Grenzschicht bestimmt. Wie schon erwhnt,
turbulente Grenzschichten knnen einen strkeren Druckgradienten berwinden, ohne abzulsen, als laminare. Bei ihnen sorgt die turbulente Mischbewegung quer zur Strmung fr einen
intensiven Impulsaustausch innerhalb der Grenzschicht. Dadurch wird dem wandnahen Bereich laufend kinetische Energie zugefhrt, die dann ihrerseits fr eine Rckverwandlung in
statischen Druck zur Verfgung steht.
Bei turbulenten Grenzschichten wandert der Ort der Ablsung mit wachsender Reynoldszahl
nach hinten. Am festgehaltenen Ort x/l nimmt die Dicke der turbulenten Grenzschicht mit der
Reynoldszahl ab und zwar mit 1/Re1/5 (ebene Platte, 1/7-Potenzgesetz). Folglich werden die
wandnahen Schichten mit wachsender Reynoldszahl energiereicher und daher weniger ablsungsgefhrdet.
30 Dass der Ort der Ablsung mit dem Buchstaben S benannt wird, geht auf die englischsprachige Litera-
tur zurck; S steht dort fr Separation. So wird auch der Ort des Wiederanlegens mit R bezeichnet;
R steht fr reattachment.
40
2 Strmungsphnomene
Bild 2.21:
Einfluss der Reynoldszahl auf den Widerstand
stumpfer und schlanker Krper, schematisch.
Daraus folgt, dass der Widerstandsbeiwert bestimmter Krper, nmlich solcher mit merklichem Reibungsanteil, mit wachsender Reynoldszahl abnimmt, wie in Bild 2.21 fr den Ellipsoiden schematisiert. Dabei treten drei Effekte auf, die teilweise gegenlufig sind:
1. Mit wachsender Reynoldszahl nimmt, wie aus dem Plattendiagramm in Bild 2.12 hervorgeht, der Beiwert cf des Reibungswiderstandes ab;
2. lnger anliegende Strmung bedeutet grere Lauflnge der Grenzschicht und folglich
erhht sich der Reibungswiderstand;
3. der Druckwiderstand nimmt ab, einmal weil infolge der spteren Ablsung aus dem Druckrckgewinn ein hherer statischer Druck in der abgelsten Strmung hinter dem Krper
folgt, zum anderen weil die Basis, also die Flche, auf welcher dieser Druck wirksam ist,
schmler wird.
Bei vielen technischen Krpern berwiegen die Effekte 1 und 3; ihr cW-Wert sinkt, wenn die
Reynoldszahl wchst.
Diese Eigenart ist zugleich die Begrndung dafr, warum die in Abschnitt 2.2 aus dem Eulerschen hnlichkeitsgesetz abgeleiteten dimensionslosen Beiwerte fr die Krfte und Momente
doch von der Zustrmgeschwindigkeit abhngen knnen. Diesen Einfluss der Reynoldszahl
auf den Widerstandsbeiwert gilt es in der Versuchstechnik ebenso zu beachten, wie ein hier
nicht diskutierter Einfluss der Machzahl. In Kapitel 9 Versuchswesen werden beide Effekte
noch einmal aufgegriffen.
Ist dagegen der Ort der Ablsung durch die Geometrie des Krpers festgelegt, handelt es sich
also um einen Abriss an einer scharfen Kante, dann erwartet man, dass der Widerstandsbeiwert
nicht von der Reynoldszahl abhngt. Als Beispiel dafr wird die quergestellte Platte angefhrt,
und bei dieser trifft die Erwartung auch weitgehend zu. Aber die Reynoldszahl beeinflusst
auch den Mischungsvorgang in den Scherschichten und damit den Druck im Totwasser. Dadurch kann sich auch bei scharfkantig endenden Krpern ein Reynoldszahleinfluss auf den cWWert zeigen.
Bei stumpfen Krpern kann es durchaus angezeigt sein, den Umschlag der Grenzschicht vom
Laminaren ins Turbulente knstlich herbeizufhren, d. h. zu kleineren Reynoldszahlen vorzuverlegen und den damit verbundenen hheren Reibungswiderstand in Kauf zu nehmen. Denn
die nach hinten verlagerte Ablsung hat einen strkeren Druckrckgewinn und ein schmleres
Totwasser mit hherem statischen Druck zur Folge. Je nach Form sinkt der Druckwiderstand
41
dann strker, als der Reibungswiderstand infolge grerer Lauflnge und turbulenter Grenzschicht zunimmt. Mit einer ausgeprgten Diskontinuitt tritt dieses Phnomen beim Kreiszylinder und bei der Kugel auf, wie in Bild 2.21 skizziert; es wird in Abschnitt 3.1 nher beschrieben.
Ganz anders vollzieht sich die Ablsung im dreidimensionalen Fall. Hier sind sehr unterschiedliche Formen mglich; zwei davon sind in Bild 2.22 skizziert31. Eingezeichnet sind dort
die Wandstromlinien, die man genauer als Linien der Tangenten zur Wandschubspannung w
bezeichnen msste, denn wegen der Haftbedingung ist die Strmungsgeschwindigkeit an der
Wand ja gleich Null.
Bild 2.22: Rumliche Ablsung schematisch, nach Kchemann (1978); a) Blase; b) sich aufrollende
Wirbeltte.
Diese Linien laufen rechts und links einer Trennstromlinie aufeinander zu, um an dieser Linie
in Form einer Scherschicht vom Krper abzulsen. Einmal kann diese Schicht eine Blase
umschlieen, Teilbild a, zum anderen kann sie sich zu einer Wirbeltte aufrollen, Teilbild b.
Die Konvergenz der Stromlinien ist ein Kriterium fr die Ablsung, aber die Wandschubspannung ist entlang der Trennstromlinie von Null verschieden. Das heit: Die Bedingung W = 0
gilt fr die dreidimensionale Ablsung nicht.
2.4.2 Scherschichten
Ausgehend vom Ort S der Ablsung, Bild 2.23, bildet sich eine Scherschicht. Sie hat einen
mageblichen Einfluss auf die Struktur der Strmung im Bereich der abgelsten Strmung. Je
nachdem, ob sie zwei- oder dreidimensionalen Charakter hat, nimmt sie ganz unterschiedliche
Formen an.
Zunchst sei der Fall der (quasi) zweidimensionalen Scherschicht betrachtet; dazu sind in Bild
2.23 zwei Flle aufgezeichnet. Der allgemeine, a, zeigt, wie sich zwei einander parallele Strmungen treffen, die zuvor durch eine Wand von einander getrennt waren; ihre Geschwin31 Wegen der verschiedenen Formen von dreidimensionaler Ablsung siehe Chang (1970) sowie K-
chemann (1978).
42
2 Strmungsphnomene
digkeiten sind U1 und U2. Bereits Helmholtz hatte die Beobachtung gemacht, dass die diskontinuierlich gedachte Trennlinie (der Dicke Null) in einem realen Fluid durch Wirkung der
Zhigkeit zu einer Schicht endlicher Dicke anwchst, in der sich die Geschwindigkeit nicht
sprungartig verndert sondern stetig, und er bemerkte weiter, dass diese Scherschicht instabil
ist. Durch turbulente Bewegung des Fluids quer zur Strmungsrichtung vermischen sich die
beiden Strme an ihren Rndern. Es entsteht ein Vermischungsgebiet, dessen Breite in Strmungsrichtung zunimmt.
Der spezielle Fall U2 = 0 ist in Bild 2.23 b zu sehen. Der stellt sich bei stumpfen Krpern ein,
die hinten senkrecht abgeschnitten wurden.
Bild 2.23:
Entstehung einer Scherschicht, schematisch.
a) Zwei parallele Fluidstrme unterschiedlicher
Geschwindigkeit treffen in S aufeinander;
b) ein einzelner Fluidstrom reit an einer Ecke ab,
unterhalb derer sich das Fluid in Ruhe befindet.
Die Zustrmung vor der Ecke hat die Geschwindigkeit U1, und der Einfachheit halber sei die
Dicke der ankommenden Grenzschicht zu Null angenommen, 1S = 0. Der statische Druck p
sei im ganzen Raum konstant. An der Ecke S reit die Strmung ab. Dem sich unmittelbar
hinter der Ecke einstellenden Geschwindigkeitssprungs entspricht kinematisch die Zirkulation
:
= u x = U1 x
(2.46)
Durch turbulente Mischung mit dem ruhenden Fluid unterhalb der Ecke wird Fluid aus diesem
Raum abgesaugt Effekt Strahlpumpe und in der sich verbreiternden Mischungszone
fortgetragen.
Bild 2.24:
Bildung einer ebenen Scherschicht.
a) Gekrmmte Scherschicht; b)
gerade Scherschicht; c) gerade
Scherschicht nach Messungen von
Reichardt (1942) und Rechnung
von Grtler (1942); zitiert bei
Schlichting (1965).
43
Die zunchst flchig verteilte Zirkulation konzentriert sich in einzelnen Punkten und bildet so
eine Folge diskreter Wirbel, die mit einer Geschwindigkeit davonschwimmen, die kleiner als
die Anstrmgeschwindigkeit ist.
Die quasi zweidimensionale Scherschicht ist instabil. Eine kleine Auslenkung quer zur Strmungsrichtung erzeugt auf ihrer Ober- und Unterseite eine Druckverteilung, die das Bestreben
hat, diese Auslenkung weiter zu vergrern32. Es ergibt sich eine starke Querbewegung innerhalb des Fluids; die ursprnglich unendlich dnne Schicht weitet sich zu einer breiten Vermischungszone auf. Das Foto in Bild 2.25 ist ein anschaulicher Beleg dafr.
Bild 2.25:
Ausbildung einer Scherschicht
hinter einer rckspringenden
Stufe; Mhlgraben in Landsberg
am Lech; links Skizze in Draufsicht. Die in Metern angegebenen Abmessungen sind Schtzwerte; der Wiederanlegepunkt R
befindet sich unter der Brcke,
dem Standort des Beobachters;
Foto Verfasser.
Derartige Mischungsvorgnge, die auch mit freier Turbulenz bezeichnet werden, haben
Grenzschichtcharakter; ihre Erstreckung quer zur Strmungsrichtung ist klein im Vergleich zu
derjenigen in Strmungsrichtung, und die Geschwindigkeitsgradienten quer zur Strmungsrichtung sind gro. Fr den Sonderfall, dass der statische Druck im ganzen Gebiet konstant
gleich p ist, ist die Ausbreitung der Vermischungszone mit Hilfe der Grenzschichtgleichung
berechnet worden, wobei die folgenden Annahmen getroffen wurden:
die Geschwindigkeitsprofile in verschiedenen Schnitten x in Strmungsrichtung sind zueinander affin;
die auf die Zhigkeit des Fluids zurckzufhrende Reibung kann gegenber der turbulenten
Scheinreibung vernachlssigt werden;
zu deren Beschreibung stehen eine Reihe von Anstzen bereit, vgl. Schlichting (1965);
deren ltester ist der Mischungswegansatz von Prandtl (1925), der bei freier Turbulenz zu
sehr guten Ergebnissen fhrt.
Damit hat Grtler (1942) fr die Geschwindigkeitsverteilung u(x,y) im Mischungsgebiet eine
geschlossene Lsung abgeleitet einzig der Faktor ist dem Experiment zu entnehmen sie
32 Wieghardt (1965).
44
2 Strmungsphnomene
ist in Bild 2.24 c aufgetragen. Die bereinstimmung mit Messungen kann als sehr gut bezeichnet werden.
Dennoch lsst sich die Scherschicht, die das Totwasser hinter einem stumpfen Krper berandet, mit dieser Lsung nur bedingt beschreiben. Im Allgemeinen ist die Scherschicht gekrmmt, der Druck im Totwasser ist kleiner als der Umgebungsdruck, d. h. quer zur Scherschicht besteht ein von Null verschiedener Druckgradient, und der Druck ist auch in Strmungsrichtung nicht konstant.
Wenn die Scherschicht ein Totwasser umschliet, dann ist sie nicht gradlinig, wie in Bild 24 a
dargestellt; die das Vermischungsgebiet begrenzenden Linien (1) und (3) sind gekrmmt. Der
Spezialfall Abriss bei Gleichdruck ist in Teilbild b gezeichnet; nur in diesem speziellen Fall
sind die Linien (1) und (3) Geraden.
Eine vllig andere Scherschicht entsteht im dreidimensionalen Fall. Wie in Bild 2.26 gezeichnet, lst die Strmung von der schrgen Kante ab; die sich bildende Scherschicht rollt sich
ttenfrmig auf. Es entsteht ein Lngswirbel, der stabil ist.
Bild 2.26: Aufrollen einer Scherschicht an einer schrg umstrmten Kante zu einem ttenfrmigen
Wirbel; links die rumlichen Stromlinien, rechts die Wandstromlinien, die man aus einem
Anstrichbild ableiten kann.
Stabil bleibt diese Scherschicht aber nur dann,
wenn der Neigungswinkel der Ablsekanten vergleichsweise klein ist und

sich ihnen kein zu starker Druckgradient entgegenstellt.
Ist eine der beiden Bedingungen nicht erfllt, dann platzen die Wirbel auf. Ein Vorgang, den
Hummel (1965,1967) an schlanken Deltaflgeln entschlsselt hat. Es bildet sich dann ein Totwasser, wie hinter einem stumpf endenden Krper, und der statische Druck ber der Flche ist
annhernd konstant.
Ein vollstndiges Bild der Wirbelbildung an einer Heckschrge ist in Bild 2.27 skizziert. Das
von den schrgen Kanten ausgehende Wirbelpaar, das von diesem induzierte Geschwindigkeitsfeld und der statische Druck auf der Krperoberflche (in dem angedeuteten Schnitt) sind
schematisch dargestellt.
45
Bild 2.27:
Aufrollen der Scherschichten zu einem Paar ttenfrmiger Wirbel:
a) Schema der Strmung am Schrgheck;
b) Wirbel im Querschnitt;
c) Geschwindigkeitsverteilung im Querschnitt;
d) Druckverteilung dazu:
Bild 2.28:
Beispiele fr die Ausbildung von Wirbeltten:
a) Hausdach;
b) Flieheck;
c) Tank;
d) A-Sule eines Pkw;
e) Container oder Waggon bei schiebender
Zustrmung;
f) Schiffsheck oder Rumpf eines Transportflugzeuges.
46
2 Strmungsphnomene
In der Praxis treten diese ttenfrmig aufgerollten Wirbelschichten hufig auf; einige typische
Beispiele sind in Bild 2.28 zusammengestellt. Hervorgehoben sei der Fall (e): Der skizzierte
Quader wird schiebend angestrmt. Dabei rollen sich auf der Luvkante des Daches und der
leeseitigen Seitenwand gleichsinnig drehende Wirbeltten auf (betrachtet werden nur die Wirbel auf der Oberseite). Ein Zustand, wie er an Husern mit Flachdach, an Containern und an
Eisenbahnwaggons beobachtet werden kann.
2.4.3 Totwasser
Die Scherschicht, die sich an einer im Wesentlichen senkrecht zur rtlichen Strmungsrichtung verlaufenden Kante bildet, ist, wie erwhnt, nicht stabil.
Bild 2.29:
Bildung von Scherschichten; nach Leder (1992):
a) einseitig;
b) zweiseitig;
c) rotationssymmetrisch.
Es lassen sich drei Strmungsformen unterscheiden:
die einseitige Ablsung, wie in Bild 2.29 a skizziert;

die zweiseitige Ablsung mit Wechselwirkung, siehe Bild 2.29 b;
die rotationssymmetrische Ablsung, Bild 2.29 c.
Die ein- und die zweiseitige Ablsung werden in der Regel anhand von zweidimensionalen
Modellen diskutiert. Darauf, dass das eine starke Vereinfachung bedeutet, wurde schon hingewiesen.
Zunchst sei die einseitige Ablsung nher betrachtet. Dafr wird, wie in Bild 2.30 a gezeichnet, das klassische Beispiel der rckspringenden Stufe gewhlt, eine Konfiguration, die hufig
vorkommt, so z. B.:
bei einem Pkw mit Stufenheck;
auf der Leeseite von Bauwerken, Wllen, Erdeinschnitten und Gebirgen;
in geschlossenen Luftfhrungen mit pltzlicher Erweiterung.
47
Die sich an der Stufe ausbildende Strmung lsst sich erklren, wenn man deren Bewegung
aus der Ruhe heraus verfolgt. Die in Gang gesetzte Parallelstrmung reit im Punkt S ab; es
bildet sich eine Scherschicht, auf deren Unterseite zunchst noch Ruhe herrscht. Durch Mischung nimmt die Scherschicht Fluid aus diesem Raum auf und setzt dieses in Bewegung.
Dadurch sinkt der Druck hinter der Stufe ab; die sich allmhlich verbreiternde Scherschicht
wird nach unten gezogen.
Bild 2.30: Totwasser und Scherschicht hinter einer rckspringenden Stufe, schematisch: a) Stromlinien;
b) Druckverlauf im Totwasser; c) Ausbildung einer dreidimensionalen Struktur; aus Shih &
Ho (1994).
Die Stromlinie, die von S33 ausgeht, trifft im Punkt R auf die feste Wand und legt sich dort
wieder an. Die Lnge xR stellt einen zeitlichen Mittelwert dar; der Ort R des Wiederanlegens
pendelt um x.
Der Vorgang, der mit Wiederanlegen bezeichnet wird, luft derart ab, dass sich die Scherschicht in R teilt. Nach Etheridge & Kemp (1978) strmt etwa 1/6 des in ihr befrderten Volumens zurck ins Totwasser34. Dort zirkuliert das Fluid in einem in sich geschlossenen Gebiet. Die Stromlinie von S nach R grenzt dieses von der Auenstrmung ab; sie wird deshalb
auch Trennstromlinie genannt. Die Geschwindigkeit der Rckstrmung erreicht nach Tanner
(1964 c) Werte bis zu 40 % der ungestrten Zustrmung U vor der Ecke. Die turbulenten
Schwankungsgeschwindigkeiten sind hoch; Zahlenwerte nach Leder (1992) sind in Tabelle 2.5
zusammengestellt35.
Der statische Druck innerhalb des Totwassers ist, wie in Bild 2.30 b skizziert, nicht konstant.
Ausgehend vom Basisdruck pB fllt er entlang der x-Achse zunchst ein wenig ab, um dann
wieder anzusteigen. Der von der Basis ausgehende Druckabfall bedeutet fr das im Totwasser
rckstrmende Fluid einen Druckanstieg. Es lst ab und rollt sich zu einem vergleichsweise
33 S wie separation, R wie reattachment.

34 Wegen der verschiedenen Bezeichnungen dieses Strmungsgebietes siehe Tabelle 2.6.
35 Ruck & Makiola (1993) haben die rckspringende Stufe auch fr Stufenwinkel kleiner 90 untersucht.
Je flacher der Winkel, desto eher erfolgt das Wiederanlegen.
48
2 Strmungsphnomene
kleinen Wirbel auf, dem Sekundrwirbel, dessen Drehrichtung der Hauptbewegung im Totwasser entgegengesetzt ist.
An der rckspringenden Stufe lsst sich verfolgen, wie sich in einer nominal zweidimensionalen Strmung dreidimensionale Strukturen herausbilden, Bild 2.30 c. Die Wirbellinien, welche
die Scherschicht bilden, verlaufen zunchst parallel zur Kante, von der sie ausgehen. Weiter
stromabwrts beulen sie sich zum Lngsmittelschnitt hin ein. Das mit der Folge, dass der Ort R
des Wiederanlegens ber der Breite b nicht konstant ist. Wie Shih & Ho (1994) beobachtet
haben, stellt sich neben der bekannten Rezirkulationsstrmung auch eine solche quer dazu
ein36.
Tabelle 2.5: Turbulente Schwankungsgren und Wiederanlegelngen fr die Ablsungsformen einseitig, zweiseitig und rotationssymmetrisch; nach Leder (1992).
Ist die Ablsung zweiseitig, dann treten die von den Ablsepunkten S ausgehenden Scherschichten in Wechselwirkung miteinander, wie auf dem rechten Foto in Bild 1.5 zu erkennen.
Die Amplituden in der Wirbelformation sind sehr gro; die Mischbewegung ist intensiv, und
es kommt, damit verbunden, zu einer starken Dissipation, die sich ihrerseits in einem vergleichsweise hohen Unterdruck an der Basis des Krpers uert, der seinerseits zu einem groen Widerstand fhrt.
36 Dazu siehe auch Triantafyllou (1992).
49
Whlt man die Zeitspanne, ber die bei der Beobachtung dieses Vorgangs gemittelt wird, lang
genug, dann zeigt sich auch fr die zweiseitige Ablsung ein geschlossenes Totwasser. Die
Scherschichten treffen sich hinter dem Totwasser im Punkt C, der dem Punkt R des Wiederanlegens bei einseitiger Ablsung entspricht.
Bild 2.31 deutet an, welch uerst komplexe Strmungsformationen sich dabei an einem
Kreiszylinder einstellen knnen; sie sind von Williamson (1996 a, b; 1997)37 untersucht worden. hnlich, wie bei der rckspringenden Stufe beulen sich die zunchst achsparallelen Wirbelfden nach innen ein, Bild 2.31 b. Sie werden so zu Lngswirbeln, Teilbild c, die wesentlich zur Auflsung der alternierenden Wirbel beitragen, Teilbild d38.
Bild 2.31:
Ausbildung einer dreidimensionalen Struktur hinter
einem nominal zweidimensional umstrmten Kreiszylinder; in Anlehnung an
Williamson (1996).
Lst die Strmung an einem rotationssymmetrischen Krper ab, so rollt sich die Scherschicht
zu einem Ringwirbel auf, Bild 2.29 c, der nach Leder selbst rotiert und sich in einzelne schraubenfrmig rotierende Streifen auflst.
Die wesentlichen Eigenschaften der drei Ablsungsflle sind in Tabelle 2.5 zusammengefasst:
Ist die Scherschicht einseitig, so ergibt sich eine groe Totwasserlnge, der Unterdruck an der
Basis ist vergleichsweise niedrig, und der Widerstand des Krpers ist klein. Im Gegensatz dazu
stellt sich bei der zweiseitigen Ablsung ein sehr viel krzeres Totwasser ein, der Basisdruck
ist niedrig, und der Widerstand des Krpers ist gro. Der sich bei rotationssymmetrischer
Strmung bildende Ringwirbel hat, wie Bild 2.29 c angedeutet, eine vergleichsweise kurze
Erstreckung in x-Richtung; der Widerstand der Rotationskrper liegt unter demjenigen bei
einseitiger Scherschicht. In allen drei Fllen stellt sich im zeitlichen Mittel ein Strmungsverlauf so ein, als ob das Totwasser wie ein fester Krper umstrmt wird; dabei bildet die Trennstromlinie die Berandung dieses Krpers.
Einige typische Beispiele fr die quasi-zweidimensionale Ablsung sind in Bild 2.32 zusammengestellt und zwar sowohl fr die zweiseitige Ablsung, Fall a) und b), als auch fr die
einseitige, Flle c) bis f).
37 Siehe auch Prasad & Williamson (1997 b und c) sowie Hammache & Gharib (1991).
38 Die Wirbelbildung am schiebend angestrmten Kreiszylinder ist von Ramberg (1983) untersucht
worden, leicht konische Zylinder (Kegelstmpfe) von Piccirillo & van Atta (1993).
50
2 Strmungsphnomene
Bild 2.32:
Beispiele fr das Auftreten von quasi
zweidimensionalen Ablsungen mit
Ausbildung eines Totwassers, schematisch.
2.4.4 Nachlauf
Nach Vorstellung der Phnomene Grenzschicht, Ablsung, Scherschicht und Totwasser lsst
sich von der Umstrmung eines stumpfen Krpers mit Bild 2.33 ein vollstndiges Bild zeichnen, wenn auch der Nachlauf bercksichtigt wird.
Bild 2.33:
Das vollstndige Bild der Umstrmung
eines stumpfen Krpers, schematisch:
a) Stromlinien; b) Druckverlauf;
c) Geschwindigkeitsvektoren; d) Kennzeichnung der absolut und konvektiv
sensitiven Bereiche.
51
Teilbild a zeigt schematisch den Verlauf der Stromlinien. Wegen eines zu steilen Druckanstieges, vgl. Bild 2.33 b, lst die Strmung an den Punkten S1 vom Krper ab. Hinter dem Krper
bildet sich ein im zeitlichen Mittel geschlossenes Totwasser, dessen Berandung gleich der
Trennstromlinie ist. In seinem Inneren kommt es zur Rckstrmung; es bilden sich zwei zueinander spiegelbildliche Wirbel. Ein derartiges Totwasser wird im zeitlichen Mittel hnlich
wie ein fester Krper umstrmt. An seinem rckwrtigen Teil stellt sich erneut ein Druckanstieg ein. Ist dieser zu steil, dann kommt es auch am Totwasser-Krper zur Ablsung. Ein
Vorgang, fr den Leder (1992) die Bezeichnung Ablsung zweiter Art vorgeschlagen hat.
Wiederum rollen sich Wirbel auf, die zusammen mit dem Fluid auerhalb der Trennstromlinie
den Nachlauf bilden.
Infolge der Mischbewegung quer zur Strmung fllt sich die Nachlaufdelle stromabwrts auf,
wobei sie an Breite zunimmt. Die Rckwirkung des Totwassers auf den Krper ist stark, dagegen ist die des Nachlaufes auf das Totwasser in der Regel nur schwach.
Aus der Form des Nachlaufes lsst sich mit Hilfe des Impulssatzes auf den Widerstand des
Krpers schlieen; Ableitung und Anwendung dieses Satzes findet man in Lehrbchern der
Strmungsmechanik39. Legt man, wie in Bild 2.34 gezeichnet, um den betrachteten zweidimensionalen Krper eine Kontrollflche (K) derart, dass auf ihrer ganzen Oberflche der
Druck p der ungestrten Zustrmung herrscht, dann wird der Widerstand:
W = b u1 dQ
(2.47)
Dabei ist u1 die x-Komponente des Geschwindigkeitsvektors sie kann entweder experimentell oder numerisch ermittelt werden und Q ist der Volumenstrom. Die Auswertung von Gl.
(2.47) wird mit Hilfe des Schemas in Tabelle 2.6 vorgenommen, wobei b die Breite des Krpers senkrecht zur Zeichenebene und die Dichte der Luft ist.
Bild 2.34:
Ermittlung des Widerstandes
mittels des Impulssatzes, Kontrollflche K, Geschwindigkeitsverteilung u(x, y) und statische
Drck p.
39 Die folgende Darstellung lehnt sich an die von Schlichting & Truckenbrodt (1959) gegebene an.
52
2 Strmungsphnomene
Tabelle 2.6: Massen- und Impulsbilanz innerhalb der Kontrollflche K.
Flche
Volumenstrom
AD
b U dy
BC
+ b u1 dy
+ b u12 dy
AB + DC
+ b (U u1 ) dy
+ b U (U u1 ) dy
Summe
Q=0
+ b u1 dQ
x-Impuls
2
b U
dy
(K )
Damit wird der Widerstand:

W = b u1 ( U u1 ) dy
(2.48)
(1)
und als dimensionsloser Beiwert cW mit der Bezugsflche A = bd ergibt sich, wenn d die Dicke
des Krpers ist:
cW =
W
2
U bd
2
u1
u y
1 1 d
U
U d
(1)
= 2
(2.49)
Fr den Fall, dass die Ebene, in der die Geschwindigkeitsdelle des Nachlaufs gemessen wird,
nicht so weit stromabwrts vom Krper gelegt werden kann, wo der statische Druck p der
ungestrten Zustrmung herrscht, ist von B.M. Jones eine Korrektur angegeben worden40.
Gl. (2.49) wird hufig dazu genutzt, um den Widerstand eines Tragflgelprofils im Flug zu
messen. Bei stumpfen Krpern wird dieses Verfahren auch fr die rumliche Strmung eingesetzt; ber die Anwendung auf Fahrzeuge hat Cogotti (1987) berichtet.
Das Totwasser ist ein absolut sensitives Gebiet. Derart wird nach Oertel (1990, 1995 a, b)
ein reibungsbehaftetes Strmungsgebiet bezeichnet, in welchem eine rtlich eingebrachte Strung zeitlich und rumlich angefacht wird und im Lauf der Zeit den ganzen als absolut sensitiv
bezeichneten Raum erfasst, Bild 2.33 d. Anschaulich wird dieser Begriff in einem Experiment,
wenn man Rauch in ein Totwasser einleitet, wie z. B. in Bild 9.67 unten geschehen. Unabhngig davon, an welcher Stelle das erfolgt, fllt der Rauch das Totwasser nach kurzer Zeit ganz
aus. Das ist eine Folge davon, dass die Strmung im Inneren des Totwassers stark turbulent ist
und, im zeitlichen Mittel, zirkuliert.
Leitet man dagegen den Rauch z. B. in den Nachlauf ein, so wird dieser fortgeweht und dringt
nicht in das Totwasser ein. Ein konvektiv sensitiver Bereich; rtlich eingebrachte Strungen
40 Wegen der Einzelheiten sei auf Schlichting & Truckenbrodt (1959) sowie auf Schlichting (1965)
verwiesen.
2.5 Beeinflussung des Totwassers
53
schwimmen stromabwrts davon, und stromaufwrts liegende Punkte werden nicht erreicht,
siehe Bild 2.33 d.
In den verschiedenen Anwendungsbereichen der Strmungsmechanik haben sich fr die Gebiete Totwasser und Nachlauf unterschiedliche Ausdrcke eingebrgert; sie sind in Tabelle 2.7
zusammengestellt. Die Bezeichnung Totwasser geht auf Kirchhoff & Helmholtz (1868, 1869)
zurck. Fr ihre Modelle war sie, wie in Abschnitt 4.2 ausfhrlich beschrieben wird, vollkommen berechtigt, denn sie unterstellten, dass sich das Fluid, welches hinter einem stumpfen
Krper von den freien Stromlinien eingegrenzt wird, vollkommen in Ruhe befindet. In Wirklichkeit jedoch ist, wie beschrieben, die Strmung in diesem Gebiet keineswegs tot; vielmehr
ist das Fluid dort in Bewegung. Dennoch, wegen seiner klaren Abgrenzung zum Nachlauf soll
der Begriff Totwasser hier beibehalten werden.
In Kapitel 4 wird gezeigt, wie sich Scherschicht, Totwasser und Nachlauf modellieren lassen.
Ziel der Entwicklung derartiger Modelle ist es, den Mechanismus der Widerstandsentstehung
auch bei stumpfen Krpern zu verstehen und somit deren Widerstand berechnen zu knnen.
Tabelle 2.7: Gebruchliche Bezeichnungen fr die Gebiete Totwasser und Nachlauf.
Anwendung
deutsche Literatur
krpernahe Strmung krperferne Strmung

Rckstrmgebiet
Nachlauf
Totwasser
near wake
far wake
englische Literatur
dead water
Schiffbau
Mitstrom
Bauwesen
Windschatten
dead air
Briggs (1964)
absolutely unstable
convectively unstable
Oertel (1995)
absolut sensitiv
konvektiv sensitiv

2.5.1 Zielsetzung und Mglichkeiten
Stumpfe Krper zeichnen sich in der Regel durch einen vlligen, hufig abrupten Abschluss
aus. Dieser ist in der Regel funktional begrndet, mitunter auch sthetisch. Durch konstruktive
Manahmen wird versucht, daraus resultierende strmungsmechanische Nachteile auszuschalten oder wenigstens doch zu mildern. Wie an der Zusammenstellung in Tabelle 2.8 zu sehen,
werden dabei ganz unterschiedliche Tricks angewendet.
54
2 Strmungsphnomene
Tabelle 2.8:
Passive und aktive Mglichkeiten zur Beeinflussung

des Basisdrucks.
Dabei geht es keineswegs nur um den Abbau des Luftwiderstandes; bei Automobilen tritt die
Vermeidung der Verschmutzung der Basisflche hinzu, und schlielich sollen Schwingungen
vermieden werden, die durch die Umstrmung selbst angeregt werden.
Allen Manahmen, die im Folgenden vorgestellt werden, ist gemeinsam, dass mit ihnen der
statische Druck an der Basis angehoben werden soll. Dafr gibt es zwei Anstze:
53
schwimmen stromabwrts davon, und stromaufwrts liegende Punkte werden nicht erreicht,
siehe Bild 2.33 d.
In den verschiedenen Anwendungsbereichen der Strmungsmechanik haben sich fr die Gebiete Totwasser und Nachlauf unterschiedliche Ausdrcke eingebrgert; sie sind in Tabelle 2.7
zusammengestellt. Die Bezeichnung Totwasser geht auf Kirchhoff & Helmholtz (1868, 1869)
zurck. Fr ihre Modelle war sie, wie in Abschnitt 4.2 ausfhrlich beschrieben wird, vollkommen berechtigt, denn sie unterstellten, dass sich das Fluid, welches hinter einem stumpfen
Krper von den freien Stromlinien eingegrenzt wird, vollkommen in Ruhe befindet. In Wirklichkeit jedoch ist, wie beschrieben, die Strmung in diesem Gebiet keineswegs tot; vielmehr
ist das Fluid dort in Bewegung. Dennoch, wegen seiner klaren Abgrenzung zum Nachlauf soll
der Begriff Totwasser hier beibehalten werden.
In Kapitel 4 wird gezeigt, wie sich Scherschicht, Totwasser und Nachlauf modellieren lassen.
Ziel der Entwicklung derartiger Modelle ist es, den Mechanismus der Widerstandsentstehung
auch bei stumpfen Krpern zu verstehen und somit deren Widerstand berechnen zu knnen.
Tabelle 2.7: Gebruchliche Bezeichnungen fr die Gebiete Totwasser und Nachlauf.
Anwendung
deutsche Literatur
krpernahe Strmung krperferne Strmung

Rckstrmgebiet
Nachlauf
Totwasser
near wake
far wake
englische Literatur
dead water
Schiffbau
Mitstrom
Bauwesen
Windschatten
dead air
Briggs (1964)
absolutely unstable
convectively unstable
Oertel (1995)
absolut sensitiv
konvektiv sensitiv

2.5.1 Zielsetzung und Mglichkeiten
Stumpfe Krper zeichnen sich in der Regel durch einen vlligen, hufig abrupten Abschluss
aus. Dieser ist in der Regel funktional begrndet, mitunter auch sthetisch. Durch konstruktive
Manahmen wird versucht, daraus resultierende strmungsmechanische Nachteile auszuschalten oder wenigstens doch zu mildern. Wie an der Zusammenstellung in Tabelle 2.8 zu sehen,
werden dabei ganz unterschiedliche Tricks angewendet.
54
2 Strmungsphnomene
Tabelle 2.8:
Passive und aktive Mglichkeiten zur Beeinflussung

des Basisdrucks.
Dabei geht es keineswegs nur um den Abbau des Luftwiderstandes; bei Automobilen tritt die
Vermeidung der Verschmutzung der Basisflche hinzu, und schlielich sollen Schwingungen
vermieden werden, die durch die Umstrmung selbst angeregt werden.
Allen Manahmen, die im Folgenden vorgestellt werden, ist gemeinsam, dass mit ihnen der
statische Druck an der Basis angehoben werden soll. Dafr gibt es zwei Anstze:
55
1. die Geometrie des Krpers wird im hinteren Bereich so verndert, dass sowohl der Unterdruck im Totwasser als auch die Flche (Basisflche), an der er wirksam ist, mglichst
klein werden;
2. die Anhebung des Basisdruckes wird dadurch bewirkt, dass die Struktur der Strmung im
Totwasser verndert wird.
Eine Reihe von Mglichkeiten zur Beeinflussung des Totwassers ist in Tabelle 2.8 zusammengestellt. Das mit dem Hinweis, dass die dort gezogenen Grenzlinien nicht immer scharf sind,
und weiter, dass die angefhrten Methoden, die im Folgenden mit Beispielen belegt werden,
exemplarisch sind und keinen Anspruch auf Vollstndigkeit erheben41.
2.5.2 Geometrie
2.5.2.1 Einzge bei Rotationskrpern
Ein Druckanstieg an der Basis lsst sich dadurch herbeifhren, dass man die Kontur des Krpers an dessen rckwrtiger Partie einzieht, und zwar so, dass die Strmung erst mglichst
weit hinten ablst. Dadurch wird nicht nur der Druck an der Basis angehoben; gleichzeitig
wird auch die Basisflche verkleinert, an der dieser Druck wirksam ist. Diese Technik stammt
aus dem Schiffbau, weshalb sie auch mit boat tailing bezeichnet wird.
Bild 2.35: Widerstandsbeiwert von spitzen und stumpfen Heckformen; nach Wieghardt (1955/56):
Linkes Diagramm: cW auf die Stirnflche AStirn bezogen; rechtes Diagramm: cW auf V2/3 bezogen.
Der Erfolg des Einziehens ist wiederholt demonstriert worden. Als Beispiel seien Widerstandsmessungen angefhrt, die Wieghardt (1959) an einem lngsangestrmten Zylinder ausgefhrt hat. Die wesentlichen Ergebnisse sind in Bild 2.35. zusammengefasst. Der zylindrische
Stab, der ber einen gut gerundeten Bug verfgte, wurde nacheinander mit zwei verschiedenen
Heckformen ausgestattet. Einmal lief das Heck mit einem Rotationsellipsoiden aus; der Abschluss war also stumpf. Zum anderen wurde ein spindelfrmiger Auslauf gewhlt, der mit
41 Ein berblick ber die Mglichkeiten, die Ablsung zu beeinflussen, ist wiederholt verfasst worden:
Tanner (1975); Gad-el-Hak & Bushnell (1991).
56
2 Strmungsphnomene
einem spitzen Winkel endete. Der Schlankheitsgrad lR/d der beiden Heckkrper wurde von 1
bis 4 variiert.
Zunchst sei das rechte Diagramm betrachtet; zu beachten ist dessen Definition von cW: Fr
das elliptische Heck ergibt sich ein optimales Achsenverhltnis von lR/d 3; beim spindelfrmigen Heck erweist sich lR/d 4 als optimal. Beide Minima sind nur schwach ausgeprgt.
Was auf den ersten Blick verwundert, ist, dass das stumpf endende elliptische Heck gegenber
dem spitz auslaufenden, spindelfrmigen einen bedeutend niedrigeren Widerstandsbeiwert
aufweist. Das aber lsst sich folgendermaen erklren: Im Schiffbau ist es blich, den Widerstand eines Krpers auf dessen Volumen V2/3 zu beziehen (die Auswirkung wurde schon anhand von Bild 2.9 diskutiert); der Beiwert wird deshalb auch mit dem Index V gekennzeichnet:
cWV. Da das elliptische Heck ein greres Volumen hat, als das spindelfrmige gleicher relativer Lnge lR/d, ergibt sich bei gleichem Widerstand fr dieses ein niedrigerer Beiwert.
Whlt man jedoch, wie bei Landfahrzeugen gebruchlich, die Stirnflche A als Bezugsgre,
dann verndern sich die Relationen. Wie im linken Diagramm in Bild 2.35 zu sehen, ist der
Widerstandsbeiwert cW des stumpfen Hecks bei kleinem Schlankheitsgrad lR/d auch niedriger,
als der des spindelfrmigen Auslaufs, aber weit weniger stark ausgeprgt. Erst bei sehr schlanken Heckformen ist die Spindel (ein wenig) gnstiger.
Tabelle 2.9: Vergleich der cW-Werte (bezogen auf die Stirnflche A) bei spindelfrmigem und elliptischem Auslauf; nach Mair (1969) und Petersohn (1957).
Diese Ergebnisse werden von anderen Autoren allenfalls dem Trend nach besttigt, so von
Mair (1969) und Petersohn (1957), deren Daten in Tabelle 2.9 aufgelistet sind: Das mit lR/d =
1,67 vergleichsweise kurze elliptische Heck hat den gleichen cW-Wert wie das mit lR/d = 2,67
sehr viel schlankere spindelfrmige. Bei gleicher Lnge lR/d = 2,0 ist das stumpfe Heck sehr
viel gnstiger, als das spitze. Ein hnliches Resultat hat Hoerner (1965) mitgeteilt.
Die soweit diskutierten spindelfrmigen Heckkrper mssen aber keineswegs optimal in dem
Sinn sein, dass sie das absolute Widerstandsminimum bieten. Um dieses herauszuprparieren,
hat Mair (1969, 1978) das boat tailing eingehender untersucht. Seine Ergebnisse sind in Bild
2.36 zusammengestellt. Teilbild a) zeigt die untersuchten Formen. An einen lngsangestrmten
Zylinder mit gut gerundetem Kopf (hier nicht gezeigt) wurden insgesamt acht verschiedene
Heckkrper angebracht, von denen hier nur die drei Formen gezeichnet wurden, aus denen
schlielich die optimale hervorging. Den Abschluss dieser Heckkrper bildeten Kegel, deren
halbe ffnungswinkel = 22, 26 und 30 betrugen. Der in A beginnende bergang vom
55
1. die Geometrie des Krpers wird im hinteren Bereich so verndert, dass sowohl der Unterdruck im Totwasser als auch die Flche (Basisflche), an der er wirksam ist, mglichst
klein werden;
2. die Anhebung des Basisdruckes wird dadurch bewirkt, dass die Struktur der Strmung im
Totwasser verndert wird.
Eine Reihe von Mglichkeiten zur Beeinflussung des Totwassers ist in Tabelle 2.8 zusammengestellt. Das mit dem Hinweis, dass die dort gezogenen Grenzlinien nicht immer scharf sind,
und weiter, dass die angefhrten Methoden, die im Folgenden mit Beispielen belegt werden,
exemplarisch sind und keinen Anspruch auf Vollstndigkeit erheben41.
2.5.2 Geometrie
2.5.2.1 Einzge bei Rotationskrpern
Ein Druckanstieg an der Basis lsst sich dadurch herbeifhren, dass man die Kontur des Krpers an dessen rckwrtiger Partie einzieht, und zwar so, dass die Strmung erst mglichst
weit hinten ablst. Dadurch wird nicht nur der Druck an der Basis angehoben; gleichzeitig
wird auch die Basisflche verkleinert, an der dieser Druck wirksam ist. Diese Technik stammt
aus dem Schiffbau, weshalb sie auch mit boat tailing bezeichnet wird.
Bild 2.35: Widerstandsbeiwert von spitzen und stumpfen Heckformen; nach Wieghardt (1955/56):
Linkes Diagramm: cW auf die Stirnflche AStirn bezogen; rechtes Diagramm: cW auf V2/3 bezogen.
Der Erfolg des Einziehens ist wiederholt demonstriert worden. Als Beispiel seien Widerstandsmessungen angefhrt, die Wieghardt (1959) an einem lngsangestrmten Zylinder ausgefhrt hat. Die wesentlichen Ergebnisse sind in Bild 2.35. zusammengefasst. Der zylindrische
Stab, der ber einen gut gerundeten Bug verfgte, wurde nacheinander mit zwei verschiedenen
Heckformen ausgestattet. Einmal lief das Heck mit einem Rotationsellipsoiden aus; der Abschluss war also stumpf. Zum anderen wurde ein spindelfrmiger Auslauf gewhlt, der mit
41 Ein berblick ber die Mglichkeiten, die Ablsung zu beeinflussen, ist wiederholt verfasst worden:
Tanner (1975); Gad-el-Hak & Bushnell (1991).
56
2 Strmungsphnomene
einem spitzen Winkel endete. Der Schlankheitsgrad lR/d der beiden Heckkrper wurde von 1
bis 4 variiert.
Zunchst sei das rechte Diagramm betrachtet; zu beachten ist dessen Definition von cW: Fr
das elliptische Heck ergibt sich ein optimales Achsenverhltnis von lR/d 3; beim spindelfrmigen Heck erweist sich lR/d 4 als optimal. Beide Minima sind nur schwach ausgeprgt.
Was auf den ersten Blick verwundert, ist, dass das stumpf endende elliptische Heck gegenber
dem spitz auslaufenden, spindelfrmigen einen bedeutend niedrigeren Widerstandsbeiwert
aufweist. Das aber lsst sich folgendermaen erklren: Im Schiffbau ist es blich, den Widerstand eines Krpers auf dessen Volumen V2/3 zu beziehen (die Auswirkung wurde schon anhand von Bild 2.9 diskutiert); der Beiwert wird deshalb auch mit dem Index V gekennzeichnet:
cWV. Da das elliptische Heck ein greres Volumen hat, als das spindelfrmige gleicher relativer Lnge lR/d, ergibt sich bei gleichem Widerstand fr dieses ein niedrigerer Beiwert.
Whlt man jedoch, wie bei Landfahrzeugen gebruchlich, die Stirnflche A als Bezugsgre,
dann verndern sich die Relationen. Wie im linken Diagramm in Bild 2.35 zu sehen, ist der
Widerstandsbeiwert cW des stumpfen Hecks bei kleinem Schlankheitsgrad lR/d auch niedriger,
als der des spindelfrmigen Auslaufs, aber weit weniger stark ausgeprgt. Erst bei sehr schlanken Heckformen ist die Spindel (ein wenig) gnstiger.
Tabelle 2.9: Vergleich der cW-Werte (bezogen auf die Stirnflche A) bei spindelfrmigem und elliptischem Auslauf; nach Mair (1969) und Petersohn (1957).
Diese Ergebnisse werden von anderen Autoren allenfalls dem Trend nach besttigt, so von
Mair (1969) und Petersohn (1957), deren Daten in Tabelle 2.9 aufgelistet sind: Das mit lR/d =
1,67 vergleichsweise kurze elliptische Heck hat den gleichen cW-Wert wie das mit lR/d = 2,67
sehr viel schlankere spindelfrmige. Bei gleicher Lnge lR/d = 2,0 ist das stumpfe Heck sehr
viel gnstiger, als das spitze. Ein hnliches Resultat hat Hoerner (1965) mitgeteilt.
Die soweit diskutierten spindelfrmigen Heckkrper mssen aber keineswegs optimal in dem
Sinn sein, dass sie das absolute Widerstandsminimum bieten. Um dieses herauszuprparieren,
hat Mair (1969, 1978) das boat tailing eingehender untersucht. Seine Ergebnisse sind in Bild
2.36 zusammengestellt. Teilbild a) zeigt die untersuchten Formen. An einen lngsangestrmten
Zylinder mit gut gerundetem Kopf (hier nicht gezeigt) wurden insgesamt acht verschiedene
Heckkrper angebracht, von denen hier nur die drei Formen gezeichnet wurden, aus denen
schlielich die optimale hervorging. Den Abschluss dieser Heckkrper bildeten Kegel, deren
halbe ffnungswinkel = 22, 26 und 30 betrugen. Der in A beginnende bergang vom
57
zylindrischen auf den konischen Teil wurde von einem cosinusfrmigen bergangsbogen
gebildet. Schrittweise wurden die Kegel auf die Lnge xB verkrzt, so dass Krper mit stumpfem Abschluss42 und grerer Basisflche entstanden.
Bild 2.36: Boat tailing und bob tayling; nach Mair (1969): a) Untersuchte Heckformen; b) Absenkung
des Widerstandes; c) Druckverteilung auf der Kontur.
Durch Anfgen eines Heckteils wird der Widerstand des Rotationskrpers um den Betrag
cWB verkleinert, Bild 2.36 b; Bezugsgre ist dabei der Basiswiderstand des in A abgeschnittenen zylindrischen Krpers. Dieser ist dem Betrag nach gleich dem Beiwert des Basisdruckes
cpA = 0,165 im Querschnitt A:
c pA = c WA
Als optimaler Heckkrper wird nun derjenige bezeichnet, der mit der kleinsten Hecklnge xB
diesen Basiswiderstand cWA gerade kompensiert:
c WB, ideal = c WA = 0,165
Die Ergebnisse der Widerstandsmessung sind in Bild 2.36 b aufgetragen. Bis zur relativen
Lnge xB/d = 0,5 liefern die drei unterschiedlich spitz auslaufenden Heckteile in etwa den
gleichen Widerstandsabbau cWB; fr grere Lngen erweist sich jedoch der kleinste Winkel,
= 22, als klar berlegen. Bereits bei einer Lnge von xB/d = 0,75 wird cWB = 0,12 erreicht.
Bei xB/d 1 tritt fr cWB Sttigung ein; eine Verlngerung des Hecks darber hinaus lohnt
sich nicht mehr. Die aufflligen cWB-Minima, die sich bei den beiden stumpferen Krpern bei
xB/d = 0,75 einstellten, konnte Mair auf eine Unstetigkeit der Strmung zurckfhren. Der Ort
der Ablsung sprang bei der Hecklnge xB/d 0,75 zwischen der Basis und einem Ort weiter
stromaufwrts hin und her.
Ein bemerkenswertes Ergebnis zeigen die Druckverteilungen, die auf der Kontur des Krpers
mit optimalem halbem Kegelwinkel = 22 fr vier verschiedene Hecklngen xB/d gemessen
wurden, Bild 2.36 c: Fr Hecklngen xB/d > 0,5 sind die Druckverlufe einander sehr hnlich.
42 In der englischsprachigen Literatur wird ein derartiges Abschneiden des Hecks mit Bezug auf eine
beliebte Hunderasse als bob tailing bezeichnet.
58
2 Strmungsphnomene
Das bedeutet, dass das Totwasser auf die Strmung stromaufwrts in etwa die gleiche Wirkung
ausbt, wie ein bis zum Apex C spitz auslaufender Krper.
In einer spteren Arbeit hat Mair(1978) anstelle der Widerstandsminderung cWB einen Druckrckgewinnfaktor f eingefhrt. Dieser sagt aus, welcher Betrag des Basisdrucks cpA = 0,165
durch den eingezogenen Heckkrper zurckgewonnen werden kann. Der Zusammenhang
zwischen f und cW ist:
f=
c WB
cpA
c WB
0,165
(2.50)
Die Funktion f = f(xB/d) ist in Bild 2.37 aufgetragen. Wie man sieht, lassen sich mit einer optimalen Heckform rund 79 % des Basisdruckes, der sich am stumpf abgeschnittenen Krper
einstellt, zurckgewinnen.
Bild 2.37:
Druckrckgewinnfaktor f; nach Mair (1969).
Bild 2.38:
Einfluss des Heckradius auf den
Widerstand; nach Buresti et al.
(1997): a) untersuchter Krper;
b) Radien am Heck und Druckverteilung; c) cW-Wert ber dem auf den
Durchmesser bezogenen Heckradius,
r/d; d) Aufteilung des Widerstandes
auf die drei Sektoren am Heck.
59
Eine weitere Variante des Einziehens wurde von Buresti et al. (1997) erprobt. Auch sie verwendeten, wie in Bild 2.38 a zu sehen, einen langen zylindrischen Stab mit elliptischem Kopf
als Vorkrper. Variiert wurde der bergangsradius vom zylindrischen Teil des Stabs zur senkrechten Basis. Der Widerstand der so entstehenden Heckkrper wurde aus den gemessenen
Druckverteilungen berechnet, die Bild 2.38 b ber der Kontur aufgetragen sind. Dass somit nur
der reine Druckanteil erfasst wird, ist unerheblich, da fr den Heckkrper nur ein sehr kleiner
Reibungswiderstand zu erwarten ist.
Der Verlauf des Widerstandes ber dem Radius r, in Bild 2.38 c in dimensionsloser Form
cWp = cWp(r/d) dargestellt, zeigt ein berraschendes Ergebnis: Wird die ursprnglich scharfe
Hinterkante schrittweise abgerundet, so nimmt der Widerstand zunchst zu. Erst bei greren
Radien nimmt er wieder ab, um erst bei r/d 0,17 den Wert des scharfkantigen Ausgangskrpers zu unterschreiten. Um mit einer Rundung der ursprnglich scharfen Heckkante Widerstand abzubauen, wird demnach ein verhltnismig groer Radius bentigt.
Um eine Erklrung fr den eigenartigen Widerstandsverlauf cWp = cWp(r/d) zu finden, ordneten
Buresti et al. den Druckwiderstand drei Zonen zu, deren rumliche Abgrenzung aus Bild 2.38 d
hervorgeht:
ebene Basis;
Winkelbereich 0 < < 45 (wegen Definition von siehe Bild 2.38 b);
uerer Bereich 45 < < 90.
Aus dem Balkendiagramm geht hervor, dass fr Radien r/d < 0,1 der Beitrag der beiden ueren Winkelbereiche (0 < < 45 und 45 < < 90) zum Widerstand schneller anwchst, als
derjenige fr den ebenen Bereich (der Basis) abnimmt, so dass der Widerstand mit zunehmendem Radius zunchst ansteigt.
Ein stetiger Konturverlauf eines Einzuges lsst sich durch Stufen ersetzen, wie in Bild 2.39
skizziert. Offenbar bilden sich in den Stufen Ringwirbel, welche die uere Strmung quasi
anliegend halten. Nach Viswanath ist jedoch der stufenfrmige Einzug dem stetigen unterlegen43 44.
Bild 2.39:
Boat tailing mit ringfrmigen Stufen; aus Viswanath
(1994 a, b; 1995).
43 Eine zusammenfassende Darstellung, den Widerstand von Rotationskrpern durch Manahmen vor-
wiegend an deren Basis zu senken hat Viswanath (1994 a, b; 1995) geliefert. Dabei ging es offenbar
um die Anwendung auf Projektile, weshalb auch der Einfluss der Mach-Zahl einbezogen wurde. Mglichkeiten, den Widerstand von Profilen durch Manahen an deren Basis zu reduzieren, hat Tanner
(1972) zusammengestellt.
44 Selby et al. (1990) haben eine hnliche Konfiguration in zweidimensionaler Strmung untersucht.
Eine rckwrtige Rampe wurde mit verschiedenen Rillenanordnungen (quer, lngs, gepfeilt) versehen.
Querrillen begnstigen ein Wiederanlegen.
60
2 Strmungsphnomene
2.5.2.2 Dreidimensionaler Abschluss

Von ganz anderer Art ist die Beeinflussung des Basisdrucks, wenn das Heck abgeschrgt
wird45. Wie schon mit Bild 2.27 und 2.28 gezeigt, rollen sich an den (scharfen) Seitenkanten
Wirbelschichten auf, hnlich wie an einem Tragflgel kleiner Streckung. Hier wird ergnzt,
welch starken Einfluss der Winkel der Abschrgung auf die Ausbildung dieser Wirbel sowie
auf Widerstand und Auftrieb des Krpers nimmt. Dazu sind in Bild 2.40 Messungen von
Morel (1978) sowie von Bearman (1979) reproduziert, die an einem prismatischen Krper
zunchst ohne Bodeneinfluss durchgefhrt wurden. Fr die Ausbildung der Randwirbel, von
Widerstand und Auftrieb ergeben sich hnliche Verhltnisse, wie von Hummel (1965, 67) an
angestellten Flgeln kleiner Streckung ermittelt.
Ist der Neigungswinkel der Schrge = 0, ist also das Heck senkrecht abgeschnitten, so hat
der Krper ein bestimmtes Wertepaar von Widerstand und Auftrieb, Teilbilder a und b. Mit
zunehmender Abschrgung steigen beide Krfte an, um nach Erreichen eines Grenzwinkels jh
abzufallen. Aus Strmungsbeobachtungen und der in Bild 2.40 c wiedergegebenen Druckverteilung entlang der Linie AA lsst sich dieses Verhalten wie folgt erklren46:
Bild 2.40:
Beeinflussung der Heckstrmung
durch den Neigungswinkel der
Basis; Daten von Stuart & Jones
(1977), zitiert bei Bearman (1979)
und von Morel (1977): a) Widerstand; b) Auftrieb; c) Druckverteilung auf der Flche im Schnitt AA.
Schon bei einem kleinen Winkel rollen sich an den nun schrg stehenden Kanten ttenfrmige Wirbel auf; sie induzieren auf der schrgen Basis einen Unterdruck. Mit wachsendem
Schrgungswinkel nimmt die Strke dieser Wirbel zu. Folglich nehmen die Unterdruckspitzen und damit auch Widerstand und Auftrieb zu. Bei Erreichen eines Grenzwinkels platzen die
Wirbel auf, und der Druck ber der Basisflche nimmt einen nahezu konstanten Wert an. Widerstand und Auftrieb ndern sich kaum noch, wenn der Winkel weiter vergrert wird. Bei
45 slanting.
46 Siehe dazu auch Sedney (1979).
61
freifliegenden Krpern findet dieser Sprung bei 50 statt, wie Bild 2.40 zu entnehmen ist.
Befindet sich der Krper in unmittelbarer Bodennhe, dann erfolgt der Sprung bei 30. Ein
Wert, wie er z. B. bei der Heckschrge von Automobilen beobachtet wird (vgl. Kapitel 6). Wie
man das Aufplatzen knstlich herbeifhren kann, wird in Abschnitt 2.5.3.3 beschrieben.
2.5.3 Eingriff in die Struktur des Totwassers, passiv

2.5.3.1 berfhrung des periodischen in ein aperiodisches Totwasser
Das Totwasser hinter einem stumpfen Krper lsst sich mit einer Reihe von Manahmen beeinflussen; sie alle dienen dem Ziel, den Basisdruck anzuheben und damit den Widerstand zu
verkleinern. Sehr wirkungsvoll sind Trennflchen, die an der Basis angebracht werden. Je nach
Anordnung lassen sich die beiden folgenden Effekte erzielen:
1. Zum einen wird bei zweidimensionaler Strmung die Wechselwirkung der Scherschichten unterbunden, die sich an beiden Seiten der Basis bilden und zu Wirbeln aufrollen. Die zweiseitige Ablsung wird damit in zwei einseitige berfhrt, und diese sind vollstndig von einander entkoppelt. Damit wird weniger Energie dissipiert, und der Widerstand des Krpers sinkt.
2. Zum anderen wird dafr gesorgt, dass sich die Wirbel erst mglichst weit stromabwrts
bilden knnen. Sie induzieren dann auf der Basis einen kleineren Unterdruck, und folglich
fllt der Widerstand.
Der lteste Hinweis auf ersteren Effekt findet sich bei Hoerner (1939)47, dessen Skizze mit
Bild 2.41 a reproduziert wird. Ist das Totwasser periodisch, dann hat die quergestellte Platte
den Widerstandsbeiwert cW = 2,0. Wird auf ihrer Rckseite eine Trennplatte eingebracht, dann
bildet sich auf beiden Seiten der Trennplatte eine nichtperiodische, zirkulierende Strmung
wie hinter der rckspringenden Stufe, und der Widerstand fllt auf cW = 1,5. Die Strmungsaufnahmen in Bild 2.41 b lassen diesen Effekt erkennen. Schon eine Trennplatte, deren Lnge
nur gleich der Breite der quergestellten Platte ist, verlagert die Wirbelbildung weit stromabwrts; bei greren Plattenlngen wird die Wechselwirkung zwischen Ober- und Unterseite
ganz unterbunden.
Bild 2.41 a:
Herabsetzung des Widerstandes
einer quer angestrmten Platte
durch Einbringen einer Trennplatte; Zeichnung aus Hoerner (1950),
erstmals beobachtet von Hoerner
(1939) im Wasserkanal von Fieseler.
47 Zitiert in Hoerner (1950).
62
2 Strmungsphnomene
Bild 2.41 b:
Beeinflussung der Strmung im
Totwasser hinter einer senkrecht
angestrmten Platte, aufgenommen
im Rauchkanal des Institutes fr
Strmungsmechanik der TU
Braunschweig von Snke Hucho.
Roshko (1954 b, c, 1955) hat dieses Phnomen eingehender untersucht. Am Beispiel des
Kreiszylinders zeigte er, wie sich der Druckverlauf auf der Symmetrielinie hinter dem Zylinder
verndert, wenn auf dessen Rckseite eine lange Trennplatte angebracht wird, wie in Bild 2.42
a zu sehen. Whrend ohne Trennplatte an der Basis ein hoher Unterdruck herrscht, der kurz
hinter der Basis ein ausgeprgtes Minimum durchluft, ergibt sich mit Platte ein sehr viel hherer Basisdruck, und das Minimum ist nur noch schwach ausgebildet48.
Bild 2.42:
Einfluss einer Trennplatte auf die Strmung um einen Kreiszylinder; nach
Roshko (1955):
a) Anheben des Basisdruckes cpB durch
Unterbinden der Wechselwirkung zwischen dem oberen und dem unteren Wirbel mit einer langen Trennplatte; b) Einfluss einer kurzen Platte auf die Strouhalzahl Sr und den Basisdruck cpB.
48 Siehe dazu auch die Messungen und Strmungsbeobachtungen von Apelt et al. (1973).
61
freifliegenden Krpern findet dieser Sprung bei 50 statt, wie Bild 2.40 zu entnehmen ist.
Befindet sich der Krper in unmittelbarer Bodennhe, dann erfolgt der Sprung bei 30. Ein
Wert, wie er z. B. bei der Heckschrge von Automobilen beobachtet wird (vgl. Kapitel 6). Wie
man das Aufplatzen knstlich herbeifhren kann, wird in Abschnitt 2.5.3.3 beschrieben.
2.5.3 Eingriff in die Struktur des Totwassers, passiv

2.5.3.1 berfhrung des periodischen in ein aperiodisches Totwasser
Das Totwasser hinter einem stumpfen Krper lsst sich mit einer Reihe von Manahmen beeinflussen; sie alle dienen dem Ziel, den Basisdruck anzuheben und damit den Widerstand zu
verkleinern. Sehr wirkungsvoll sind Trennflchen, die an der Basis angebracht werden. Je nach
Anordnung lassen sich die beiden folgenden Effekte erzielen:
1. Zum einen wird bei zweidimensionaler Strmung die Wechselwirkung der Scherschichten unterbunden, die sich an beiden Seiten der Basis bilden und zu Wirbeln aufrollen. Die zweiseitige Ablsung wird damit in zwei einseitige berfhrt, und diese sind vollstndig von einander entkoppelt. Damit wird weniger Energie dissipiert, und der Widerstand des Krpers sinkt.
2. Zum anderen wird dafr gesorgt, dass sich die Wirbel erst mglichst weit stromabwrts
bilden knnen. Sie induzieren dann auf der Basis einen kleineren Unterdruck, und folglich
fllt der Widerstand.
Der lteste Hinweis auf ersteren Effekt findet sich bei Hoerner (1939)47, dessen Skizze mit
Bild 2.41 a reproduziert wird. Ist das Totwasser periodisch, dann hat die quergestellte Platte
den Widerstandsbeiwert cW = 2,0. Wird auf ihrer Rckseite eine Trennplatte eingebracht, dann
bildet sich auf beiden Seiten der Trennplatte eine nichtperiodische, zirkulierende Strmung
wie hinter der rckspringenden Stufe, und der Widerstand fllt auf cW = 1,5. Die Strmungsaufnahmen in Bild 2.41 b lassen diesen Effekt erkennen. Schon eine Trennplatte, deren Lnge
nur gleich der Breite der quergestellten Platte ist, verlagert die Wirbelbildung weit stromabwrts; bei greren Plattenlngen wird die Wechselwirkung zwischen Ober- und Unterseite
ganz unterbunden.
Bild 2.41 a:
Herabsetzung des Widerstandes
einer quer angestrmten Platte
durch Einbringen einer Trennplatte; Zeichnung aus Hoerner (1950),
erstmals beobachtet von Hoerner
(1939) im Wasserkanal von Fieseler.
47 Zitiert in Hoerner (1950).
62
2 Strmungsphnomene
Bild 2.41 b:
Beeinflussung der Strmung im
Totwasser hinter einer senkrecht
angestrmten Platte, aufgenommen
im Rauchkanal des Institutes fr
Strmungsmechanik der TU
Braunschweig von Snke Hucho.
Roshko (1954 b, c, 1955) hat dieses Phnomen eingehender untersucht. Am Beispiel des
Kreiszylinders zeigte er, wie sich der Druckverlauf auf der Symmetrielinie hinter dem Zylinder
verndert, wenn auf dessen Rckseite eine lange Trennplatte angebracht wird, wie in Bild 2.42
a zu sehen. Whrend ohne Trennplatte an der Basis ein hoher Unterdruck herrscht, der kurz
hinter der Basis ein ausgeprgtes Minimum durchluft, ergibt sich mit Platte ein sehr viel hherer Basisdruck, und das Minimum ist nur noch schwach ausgebildet48.
Bild 2.42:
Einfluss einer Trennplatte auf die Strmung um einen Kreiszylinder; nach
Roshko (1955):
a) Anheben des Basisdruckes cpB durch
Unterbinden der Wechselwirkung zwischen dem oberen und dem unteren Wirbel mit einer langen Trennplatte; b) Einfluss einer kurzen Platte auf die Strouhalzahl Sr und den Basisdruck cpB.
48 Siehe dazu auch die Messungen und Strmungsbeobachtungen von Apelt et al. (1973).
63
Um den dabei wirksamen Mechanismus zu verstehen, hat Roshko das mit Bild 2.42 b beschriebene Experiment angestellt: Zunchst hat er eine vergleichsweise kurze Platte (l = 1,14 d) unmittelbar hinter dem Zylinder angebracht; der Beiwert cpB des Basisdrucks und die dimensionslose Frequenz Sr der abgehenden Wirbel nderten sich dabei nicht. Wurde nun diese
Platte weiter nach hinten verschoben, dann stieg der Basisdruck, und die Wirbelfrequenz fiel.
Wurde jedoch ein bestimmter Abstand (xp > 4) berschritten, dann sprangen Druck und Frequenz schlagartig auf ihre Werte ohne Einfluss der Platte zurck.
Die Wirkung der kurzen Platte lsst sich folgendermaen erklren: Ist sie unmittelbar hinter
der Basis angebracht, hat sie auf die Wechselwirkung der beiden Scherschichten kaum Einfluss; cpB und Sr gleichen nahezu den Werten, die ohne Platte gemessen werden. Wird nun die
Platte stromabwrts verschoben, so dringt sie in die Zone der Wechselwirkung ein. Fr mige
Abstnde vom Zylinder bilden sich die Wirbel nahe der Hinterkante der Platte. Die Bildungsfrequenz der Wirbel nimmt ab, und da ihr Abstand von der Basis grer ist, als fr den Fall
ohne Platte, ist der von ihnen dort induzierte Unterdruck kleiner. Wird jedoch die Platte zu
weit stromabwrts verschoben, dann durchschreitet sie die Zone der Wechselwirkung und
verliert ihren Einfluss auf die Bildung der Wirbel.
Wie im Fall ohne Platte rollen sich nun die Wirbel nahe der Basis des Kreiszylinders auf, und
folglich gleichen Wirbelfrequenz und Basisdruck annhernd den Ausgangswerten ohne Platte.
Zwischen beiden Zustnden Bildung der Wirbel nahe der Hinterkante der Platte oder vor
deren Vorderkante gibt es keinen stetigen bergang. Bei einem kritischen Abstand xP sind
beide Zustnde mglich, und der Wechsel zwischen beiden erfolgt sprungartig.
Die Wirkung einer Trennplatte ist auch fr andere stumpfe Krper untersucht worden. So
beobachtete Kraemer (1964) am Halbmodell eines 30-Keils, dass sich dessen Umstrmung
von der um ein Ganzmodell unterscheidet; signifikante Abweichungen stellten sich im Totwasser und damit an der Basis ein. Das Halbmodell des Keils lsst sich auch als ein Ganzmodell deuten, bei dem eine Trennplatte die Wechselwirkung zwischen oberer und unterer Scherschicht vollstndig unterbindet. Dabei kommt, wie von Tanner (1967) mit Bild 2.43 belegt, der
Lnge xP dieser Platte ein mageblicher Einfluss zu. Mit wachsender Lnge xP nimmt der
Unterdruck an der Basis des Keils ab, zunchst schnell, um sich mit weiter wachsender Lnge
bei xp/d = 3 4 einem konstanten Wert fr cpB anzunhern. Dabei gilt: Je stumpfer der Keil
desto krzer die Lnge xP, bei der die Sttigung im Basisdruck erreicht wird.
Bild 2.43:
Anheben des Basisdruckes
hinter einem Keil mittels
einer Trennplatte variabler
Lnge xP; aus Tanner
(1964).
64
2 Strmungsphnomene
Der Basisdruck pB und der Abstand a des Wirbels von der Basis stehen miteinander in einem
eindeutigen Zusammenhang; er wurde von Bearman (1965) ermittelt. Fr jede Lnge l der
Trennplatte wurden der Basisdruck pB und der dazugehrige Abstand a des Wirbels von der
Basis gemessen. Das Ergebnis ist in Bild 2.44 wiedergegeben49. Als Ort des Wirbels wurde
derjenige Abstand a von der Basis definiert, in dem der Turbulenzgrad der Schwankungsgeschwindigkeit in x-Richtung,
u '2 U
gemessen auerhalb des Totwassers, einen Maximalwert annahm. Ohne Trennplatte befindet
sich der Wirbel im Abstand von einer Dicke d hinter der Basis, a/d = 1. Mit zunehmender Plattenlnge l wird der Wirbel stromabwrts verschoben; bei l/d = 1 befindet er sich bei a/d = 2,2.
Im gleichen Ma nimmt der vom Wirbel auf der Basis induzierte Unterdruck ab, und der Basisdruck steigt an50.
Bild 2.44:
Einfluss einer Trennplatte auf die Strmung
an der Basis eines stumpfen Krpers; nach
Bearman (1965): a) Zunahme des Basisdruckes cpB mit der Lnge der Trennplatte l/d;
b) Wegrcken der von der Hinterkante ausgehenden Wirbel von der Basis, a/d = f(l/d).
Die Wirkung von Trennplatten ist bei rotationssymmetrischer und bei dreidimensionaler Strmung sehr viel weniger stark ausgeprgt, als im ebenen Fall. Das geht aus dem Vergleich mit
Kegeln hervor, der nach Tanner (1965 a) in den beiden folgenden Bildern durchgefhrt wird.
Als Trennplatte diente ein Plattenkreuz, wie unten in Bild 2.45 skizziert. Fr die Breite dT der
Platten im Vergleich zum Durchmesser dK des Kegels an seiner Basis wurden drei Werte
gewhlt: dT/dK = 0,6; 1,0 2,0. Die Lnge der Platten wurde auf diejenige begrenzt, bei der
Sttigung eintrat; sie sind also in den gezeigten Fllen nicht zwangslufig gleich.
49 Weitgehend gleiche Ergebnisse fr den Basisdruck, cpB = f(l/d), finden sich bei Nash et al. (1963).
50 Die dreidimensionalen Effekte, die dabei auftreten, wurden von Jaroch & Fernholz (1989) untersucht.
65
Bild 2.45: Anheben des Basisdruckes eines Kegels um cpB mittels kreuzfrmig angeordneter Trennplatten; aus Tanner (1965): a) Einfluss der Breite dT der Trennplatten; b) maximal mgliche
Druckanhebung (cpB)max fr verschiedene Kegelwinkel .
Wie durch diese Plattenkreuze der Basisdruck angehoben wird, geht aus Bild 2.45 a hervor.
Die maximal erreichbare Anhebung des Basisdruckes, (cpB)max, ist im Teilbild b ber dem
Kegelwinkel aufgetragen. Mit zunehmendem Kegelwinkel nimmt die Wirkung der Trennplatten zwar zu, aber insgesamt bleibt sie im Vergleich zum Keil klein, wie von Bild 2.46 unterstrichen wird. Dort ist fr beide Krper die maximal erreichbare Anhebung des Basisdruckes,
bezogen auf den Betrag des Basisdruckes ohne Trennblech, ber deren ffnungswinkel
aufgetragen. Wird beim Keil eine relative Druckanhebung von bis zu 0,6 erreicht, so bewegen
sich die Werte fr den Kegel zwischen 0,04 und 0,12. Diese Relationen gilt es zu beachten,
wenn eine Manahme zur Anhebung des Basisdruckes, die am zweidimensionalen Modell
erarbeitet wurde, auf den dreidimensionalen Fall bertragen werden soll.
Bild 2.46:
Vergleich der durch Trennplatten maximal mglichen Anhebung des Basisdruckes, (cpB)max,
bezogen auf den Basisdruck cpB ohne Trennplatte,
oben bei Keil, unten bei Kegel; nach Messwerten
von Tanner (1965).
Der Grund fr diese Diskrepanz ist in der unterschiedlichen Wirbelstruktur hinter beiden Krpern zu suchen: Beim Keil wird die Wechselwirkung der oben und unten abgehenden Wirbel
durch die Trennplatte unterbunden, und die Wirbel selbst werden stromabwrts verlagert.
66
2 Strmungsphnomene
Dagegen strt die kreuzfrmige Trennplatte die Ausbildung des sich an der Basis des Kegels
bildenden Ringwirbels offenbar nur wenig.
Eine andere Mglichkeit, den Druck an der Basis eines ebenen Krpers anzuheben, bieten zwei
Platten, auch Leitbleche genannt, wie in Bild 2.47 gezeichnet. Dieser Fall ist von Leder (1992)
untersucht worden. Die Scherschichten knnen sich erst formieren, nachdem die Strmung das
Ende der Leitbleche passiert hat, und noch etwas weiter stromabwrts rollen sie sich zu Wirbeln auf. Der Widerstand wird durch diese Verlagerung drastisch reduziert; bei einer Plattenlnge von l/d = 4 wird der grte Effekt erzielt: cWmax/cW 1.
Bild 2.47:
Bild 2.48:
Reduzierung des Widerstandes der senkrecht angestrmten Platte mittels zweier seitlich angebrachter
Leitbleche; aus Leder (1992).
Reduzierung des Widerstandes eines lngsangestrmten Zylinders durch Anbringen einer ringfrmigen Verlngerung des Zylindermantels; aus
Morel (1979 a).
Auch fr diese Manahme gilt, dass sie im rotationssymmetrischen Fall sehr viel weniger
wirksam ist, als im zweidimensionalen. Das offenbart Bild 2.48, das auf Morel (1979 a) zurckgeht. Wird ein lngs angestrmter Kreiszylinder (mit elliptischer Nase) an seiner Basis mit
einem ringfrmigen Leitblech versehen, dann nimmt sein Widerstand ab. Aber die grte
Wirkung tritt bereits bei einer Lnge von l/d 0,3 ein: cWmax/cW 0,1. Das sind nur 10 % des
Wertes, der bei zweidimensionaler Strmung erzielt wird wenn auch mit einem sehr viel
lngeren Leitblech. Wird das Leitblech ber l/d 0,4 hinaus verlngert, dann steigt der Widerstand sogar wieder an. Durch Einbringen von Lngsschlitzen lsst sich der Widerstand nur
wenig mehr reduzieren, um dann bei lngerem Ringblech steil anzusteigen51.
51 Dagegen sind nach Krishnan et al. (1994) Ribblets am zylindrischen Teil vor der Basis nicht wirk-
sam.
67
Der Widerstand eines stumpfen Krpers lsst sich aber auch durch Eingriff in die Strmung an
seiner Vorderseite vermindern. Ein Beispiel dafr haben Viswanath et al. (1991) geliefert; es
wird mit Bild 2.49 wiedergegeben.
Bild 2.49:
Reduzierung des Widerstandes eines unterkritisch angestrmten Kreiszylinders mit Hilfe einer vorn angebrachten
Trennplatte; aus Viswanath et al. (1991):
a) Einfluss auf den Druck im Staupunkt (dieser wurde bei
= 9 gemessen);
b) Anhebung des Basisdruckes cpB;
c) Reduzierung des Widerstandes cW.
Im vorderen Staupunkt eines unterkritisch angestrmten Kreiszylinders wurde eine Platte parallel zur Richtung der Zustrmung angebracht. Die damit erzielte Reduktion des Widerstandes, Bild 2.49 c, ist nahezu gleich derjenigen, die mit einer rckwrtigen Trennplatte erreicht
wird52. Der zugrundeliegende Mechanismus ist jedoch ein vllig anderer. Er setzt sich aus drei
Anteilen zusammen:
1. Durch die sich an der Platte bildende Grenzschicht wird der Druck auf der Vorderseite
reduziert, Bild 2.49 a.
2. Die Ablsung wird nach hinten verlagert. Lst die Strmung ohne Trennplatte bei = 87
ab, so mit einer Trennplatte der Lnge l/d > 0,5 bei = 107. Dadurch wird das Totwasser
schmaler, und der Druck an der Basis nimmt zu, Bild 2.49 b).
3. Die Frequenz der abgehenden Wirbel nimmt zu, aber ihre Intensitt nimmt infolge der
dickeren Grenzschicht am Ort der Ablsung ab.
52 Fr den Keil wurde die vorn angebrachte Platte von Kumar & Viswanath (1997) untersucht; ein Ein-
fluss auf den Widerstand war nicht messbar.
68
2 Strmungsphnomene
2.5.3.2 Verschieben des Totwassers

Der Widerstand eines stumpf endenden dreidimensionalen Krpers kann dadurch herabgesetzt
werden, dass man an seiner Basis eine Attika53 anbringt, hnlich wie im zweidimensionalen
Fall in Bild 2.47. Der Ringwirbel, Teilbild a, wird ein gutes Stck stromabwrts verschoben,
Teilbild b. Der von ihm auf der Basis induzierte Unterdruck nimmt ab und folglich auch der
Widerstand. Im vorliegenden Beispiel, bei dem die Tiefe t der Attika gleich der halben Hhe h
des Krpers ist, t/h = 0,5, fllt der Widerstand um 20 %.
Bild 2.50:
Nachlauf hinter einem lngsangestrmten Prisma im zeitlichen
Mittel; nach Khalighi et al. (2001);
a) hinter der Basis; b) hinter der
gleichen Basis, die jedoch mit einer
Attika versehen ist.
Eine ganz andere Mglichkeit, die Wirkung des Wirbels an der Basis zu reduzieren, besteht
darin, dass in sein Totwasser eine Platte parallel zur Basisflche eingebracht wird, deren
Querabmessung kleiner als diejenige der Basis ist. Fr rotationssymmetrische Konfigurationen
ist das von Mair (1965) nachgewiesen worden. Wie oben rechts in Bild 2.51 zu sehen, wurde
dazu hinter einem axial angestrmten Zylinder vom Durchmesser D im Abstand x eine Kreisscheibe mit dem Durchmesser d angebracht; variiert wurden die Parameter d/D und x/D. Hier
wird der Fall d/D = 0,8 vorgestellt; andere Durchmesserverhltnisse sind in der Originalarbeit
zu finden. Der Betrag cW bezieht sich auf den Widerstand des Krpers ohne Platte.
Rckt man die zunchst an der Basis anliegende Platte von dieser ab, dann stellt sich zunchst
ein kleiner Abbau des Widerstandes ein, Bild 2.51 a. Bei berschreiten eines bestimmten
Abstandes x/D springt der Widerstand schlagartig auf einen sehr hohen Wert. Bei weiterer
Vergrerung des Abstandes wird der Widerstand schnell wieder abgebaut. Im Bereich 0,4 <
x/D < 0,7 ist cW wieder negativ, d. h. der Widerstand wird verkleinert. Die grte Wirkung
wird bei x/D 0,5 erreicht: cW = -0,053.
53 Der Begriff Attika wurde aus der Architektur bernommen. Dort wird, wie in Bild 8.12 d skizziert,
die Attika bei Flachdchern dazu eingesetzt, um den sich an der angestrmten Dachkante aufrollenden
walzenfrmigen Wirbel von der Dachflche fernzuhalten.
69
Bild 2.51: Einfluss von hinter der Basis angebrachten Kreisscheiben auf den Widerstand eines lngs
angestrmten Zylinders; nach Mair (1965). Re = 6105, gebildet mit l = 1 Fu.
Dieses eigenartige Verhalten ist von Little Jr. & Whipkey (1979) mit Hilfe von Rauchbildern
und Geschwindigkeitsmessungen aufgeklrt worden. Danach lassen sich vier unterschiedliche
Strmungsformen unterscheiden:
1. Ist der Abstand x/D zwischen Platte und Basis sehr klein, dann wird die Strmung im Totwasser von der Rckstrmung beherrscht. Von hinten kommend lst sie an der Platte ab
und erzeugt einen Ringwirbel, dessen Drehsinn, wenn man den oberen Schnitt betrachtet,
entgegen dem Uhrzeiger ist.
2. Fr Abstnde im Bereich 0,3 < x/D < 0,4 scheint der Vorgang des Einstrmens in das Totwasser und des Ausstrmens aus dem Totwasser nicht mehr im Gleichgewicht zu sein. Der
Ringwirbel ndert seinen Drehsinn und fhrt Pumpschwingungen aus. In der Phase, in der
Fluid angesaugt wird, trifft die Scherschicht auf die Vorderseite der Platte und wird dort
abgebremst. Wird in der nchsten Phase Fluid ausgestoen, dann wird die Scherschicht
nach auen abgedrngt, und es bildet sich auf der Rckseite der Scheibe ein grerer
Unterdruck. In Summa fhrt dieses Oszillieren des Ringwirbels zu einer Erhhung des Widerstandes, der selbst oszilliert.
3. Fr Abstnde x/D > 0,4 bildet sich zwischen Basis und Platte ein stabiler Ringwirbel. Der
Hohlraum zwischen beiden wird glatt berstrmt; der Widerstand erreicht sein Minimum.
4. Vergrert man den Abstand x/D weiter, dann wird der Wirbel zunehmend instabil, und
der Widerstand nimmt wieder zu.
70
2 Strmungsphnomene
Die Grenzen x/D zwischen diesen Strmungszustnden hngen vom Verhltnis der Durchmesser von Platte zu Krper, d/D, ab.
Fgt man hinter der Kreisscheibe eine zweite mit kleinerem Durchmesser d2 an, dann wird der
Widerstand nochmals reduziert. Fr die in Bild 2.51 b angegebene Kombination der geometrischen Parameter ergibt sich ein Widerstandsoptimum: cW = -0,082. Von der Strmung kann
man sich das skizzierte Bild machen: In jeder Kammer rotiert ein Ringwirbel; beide sorgen fr
ein Einziehen der Strmung und somit fr einen migen Unterdruck auf der Rckseite der
zweiten Scheibe.
Die Ergebnisse von Mair zeigen jedoch, dass das Anbringen von Scheiben dem Einziehen des
Krpers unterlegen ist. Fllt man bei der optimalen Konfiguration mit der einzelnen Scheibe
(d/D = 0,8; x/D = 0,5) den Raum zwischen Basis und Scheibe auf, dann entsteht ein stumpf
endender Krper mit eingezogenem Heck (boat tailing), wie in der unteren Reihe in Bild 2.51
c gezeichnet. Gegenber dem zylindrischen Ausgangskrper wird der Widerstand mit cW =
-0,099 strker verringert, als mit der Scheibe. Andererseits wird abermals besttigt, dass sich
der Widerstand durch einen langen spindelfrmigen Auslauf54 darber hinaus kaum noch
weiter verbessern lsst, dass also das Abschneiden (bob-tailing) an der richtigen Stelle das
Potenzial zur Widerstandsverringerung nahezu vollstndig ausschpft.
Das Wirbelsystem hinter dem Krper lsst sich auch dadurch beeinflussen, dass dem Totwasser Fluid zugefhrt wird, entweder passiv oder aktiv. In beiden Fllen wird die Struktur innerhalb des Totwassers derart verndert, dass der Druck an der Basis angehoben wird.
Bei der passiven Zufuhr von Fluid wird mit einem Kanal eine Verbindung zwischen dem vorderen Staupunkt und der Basis hergestellt. Das haben Suryanarayana et al. (1992, 93) an einer
Kugel ausgefhrt; nur 2 % der Stirnflche wurden fr den Durchlass geffnet.
Bild 2.52:
Reduzierung des Widerstandes einer Kugel durch
passive Belftung des Totwassers; nach Viswanath et al. (1992, 93).
Der an der Basis austretende Luftstrom verndert im Totwasser das System von Ringwirbeln,
wie rechts in Bild 2.52 nach Strmungsbeobachtungen gezeichnet. Der Basiswirbel wird
54 Dazu muss angemerkt werden, dass mit der fr den Spindelkrper gewhlten Form nicht unbedingt
das absolute Widerstandsminimum erreicht wird; der optimale Einzug wurde vielmehr mit der bereits
in Abschnitt 2.5.2 erwhnten Arbeit von Mair (1969) ermittelt.
71
nach auen abgedrngt, und weiter innen bildet sich ein Sekundrwirbel. Beide Wirbel formen
einen knstlichen und im Vergleich zur Kugel schlanken Abstrmkrper, und folglich nimmt
der Widerstand der Kugel ab. Dieser Mechanismus stellt sich aber nur im berkritischen Bereich ein, wie aus den in Bild 2.52 aufgetragenen Messungen des cW-Wertes hervorgeht. Grosche et al. (2002) haben diese Untersuchungen auf Zylindermodelle erweitert, die vorn und
hinten halbkugelig abschlossen.
2.5.3.3 Platzen der Randwirbel

Bei gegebener Geometrie einer Heckschrge knnen deren Randwirbel durch Anbauteile beeinflusst werden, wie in Bild 2.53 zu sehen. Wie Bearman (1980) berichtet, lassen sich die
Randwirbel durch einen Spoiler zum Aufplatzen bringen, der wie eine nach oben ausgeschlagene Klappe an der Unterkante der Heckschrge befestigt wird. Mit dieser Klappe lsst sich
der Druck auf der Schrge erhhen, vor allem unmittelbar vor der Klappe. Damit stellt sich
den Randwirbeln ein positiver Druckgradient entgegen; wird dieser zu steil, dann platzen sie
auf, wie von Hummel bereits 196555 nachgewiesen. Dass dieser Effekt von dem Spoiler tatschlich hervorgerufen wird, belegt Bild 2.53 a. Ohne Spoiler stellen sich auf der Schrge die
bekannten Unterdruckspitzen ein, die von den Randwirbeln induziert werden, vgl. Bild 2.27.
Platzen die Wirbel auf, dann bildet sich ein Totwasser. Der Druck auf der Schrge ist dann
vergleichsweise hoch, und er ist ber der Breite des Krpers nahezu konstant.
Bild 2.53: Anhebung des Basisdrucks an einem hinten abgeschrgten prismatischen Krper;
aus Bearman (1979): a) mit einer nach oben ausgeschlagenen Klappe (Spoiler); b) mit seitlich angebrachten Flchen (Strakes).
Dass sich diese Randwirbel gar nicht erst ausbilden, das lsst sich mit zwei Strakes erreichen, die, wie in Bild 2.53 b skizziert, an beiden Seiten der Schrge senkrecht auf diese aufgesetzt werden. Auch in diesem Fall stellt sich hinter dem Krper ein Totwasser mit hohem
Druck ein. Beide Manahmen, Spoiler und Strakes, sorgen dafr, dass derjenige Neigungswinkel der Heckschrge, bei dem das Maximum des Widerstandes auftritt, um etwa 10
vorverlegt wird und dass das Widerstandsmaximum kleiner ausfllt.
55 Siehe Hummel (1965).
72
2 Strmungsphnomene
Der bergang von der Strmungsform mit Randwirbeln zu einer solchen mit Totwasser und
die damit verbundene Abnahme von Widerstand und Auftrieb lsst sich auch dadurch herbeifhren, dass an der oberen Kante der Schrge eine Leiste angebracht wird56.
Je nach Anwendungsfall wird der Einfluss des Neigungswinkels auf die Strmung sehr
unterschiedlich bewertet. Bei Flugzeugen mit schlankem Deltaflgel, wie z. B. bei dem berschall-Verkehrsflugzeug Concorde, wird der progressiv mit dem Anstellwinkel57 anwachsende
Auftrieb bei Start und Landung genutzt58. Der gleiche Effekt hat jedoch bei einem Auto mit
Schrgheck uerst nachteilige Folgen, nmlich hohen Widerstand und, gleichermaen unerwnscht, Auftrieb an der Hinterachse. Ebenso fhrt die Heckschrge zu einem erhhten
Widerstand des rckwrts laufenden Kopfes eines Triebzuges, wie z. B. dem ICE 1, siehe Bild
7.8.
2.5.4 Eingriffe von auen

2.5.4.1 Leitbleche und Flgel
Eine weitere Mglichkeit, den Basiswiderstand zu reduzieren, besteht darin, die Strmung am
Heck mit Hilfe von Flgeln so umzulenken, dass sich eine glatte Abstrmung und damit ein
hherer Druck im Totwasser einstellt. Fr das runde Heck, Bild 2.54 a, ist das von Flgel
(1930) nachgewiesen worden59. Fr das stumpfe Heck hat Frey (1933), Bild 2.54 b, eine Halbierung des Widerstandes angegeben. Jedoch, bei konkreten Anwendungen konnte ein derart
drastischer Effekt bisher nicht realisiert werden. Offenbar ist es schwierig, den Widerstand,
den diese Umlenkflgel selbst aufweisen, mehr als nur zu kompensieren.
a) Flgel (1930)
b) Frey (1933)
c) Geropp (1991)
Bild 2.54: Anhebung des Basisdruckes durch Umlenkung der Strmung mit Hilfe von Flgeln oder
flchenhaften Luftstrahlen.
Genau genommen gehren in diese Kategorie die bei Automobilen beliebten Spoiler und Flgel, auf die in Kapitel 6 eingegangen wird. Nach Geropp (1991) lsst sich die Strmung am
Heck auch dadurch umlenken, dass, wie in Bild 2.54 c skizziert, an der Ober- und der Unterseite des Hecks ein flchenhafter Luftstrahl ausgeblasen wird. Dieser legt sich infolge des
Coanda-Effektes an der Rundung der Basis an und bewirkt so eine Einwrtsrichtung der
56 Das wurde bei der Entwicklung eines Sport-Coupes von Hucho (1978) beobachtet.
57 Der Anstellwinkel des Flugzeuges entspricht dem Neigungswinkel der Heckschrge.
58 Den damit verbundenen hheren Widerstand nimmt man in Kauf, da er ja nur kurzzeitig wirksam ist,
und der hohe Schub wird fr den Flug bei berschall ohnehin bentigt.
59 Darber, wie sich diese Manahme auf den Widerstand auswirkt, macht Flgel (1930) keine Aussage.
73
Auenstrmung. Der Widerstand des Krpers lsst sich damit nach Geropp um bis zu 40 %
reduzieren. Eine aktive Manahme, ber weitere wird in Abschnitt 2.5.5 referiert.
2.5.4.2 Mig dreidimensionale Effekte

Dass sich in der Strmung, die sich von nominal zweidimensionalen Krpern ablst, schwach
dreidimensionale Strukturen60 ausbilden, kann dazu ausgenutzt werden, den Widerstand
dieser Krper zu verringern.
Bei Messungen an zweidimensionalen Modellen von Kreiszylindern stellte Tanner (1972) fest,
dass die Linie der Ablsung gekrmmt war, dass also die Ablsung der Strmung von selbst
in verschiedenen Schnitten bei unterschiedlichen Winkeln A erfolgte, Bild 2.55 a. Schon
frher hatten Naumann et al. (1966) berichtet, dass sich am Kreiszylinder keine alternierenden
Wirbel ausbilden, wenn die Ablselinie lngs der Spannweite durch versetzte Drhte gebrochen war, die Ablsung also bei unterschiedlichen Winkeln A stattfand, Bild 2.55 b. Beide
Beobachtungen fhrten zu der Frage, ob sich durch eine geeignete Gestaltung der stumpfen
Hinterkante eines Profils diese Effekte zur Anhebung des Basisdruckes und damit zur Reduzierung des Widerstandes ausnutzen lieen.
Bild 2.55:
Dreidimensionale Ablsung an einem nominal zweidimensionalen Kreiszylinder; nach Naumann et al. (1966):
a) gekrmmte Ablselinie;
b) mit Hilfe von Drahtstcken versetzte Ablsung.
Dass das tatschlich mglich ist, geht nach Tanner (1972) aus Bild 2.56 hervor. Dort wird
der Widerstand von Profilen, deren Hinterkanten gezackt sind, mit solchen verglichen, bei
denen die Hinterkante gleicher Dicke gradlinig, bzw. spitz auslaufend ist. Die gezackten Hinterkanten weisen einen signifikant niedrigeren Widerstand auf, als die geradlinigen, wenngleich der Widerstand des spitz auslaufenden Profils auch von der besten Konfiguration nicht
ganz erreicht wird. Druckmessungen an der Basis ergaben, dass der Druck ber der Spannweite der gezackten Hinterkante nicht konstant ist und dass er im Mittel hher ist, als bei gerader
Hinterkante61.
Damit verwandt sind Manahmen zur Reduzierung des Widerstands von Gurney-flaps, wie
sie an Flgeln von Rennwagen eingesetzt werden; Bechert et al. (2000) haben darber berichtet. Gurneys erhhen deren Abtrieb, aber damit geht eine Erhhung des Widerstandes einher,
wie an den Polaren links in Bild 2.57 zu erkennen.
60 mild three-dimensional effects
61 Tanner (1975) hat diese Untersuchungen auf den Bereich kompressibler Strmungen bis Ma = 1,2
ausgedehnt.
72
2 Strmungsphnomene
Der bergang von der Strmungsform mit Randwirbeln zu einer solchen mit Totwasser und
die damit verbundene Abnahme von Widerstand und Auftrieb lsst sich auch dadurch herbeifhren, dass an der oberen Kante der Schrge eine Leiste angebracht wird56.
Je nach Anwendungsfall wird der Einfluss des Neigungswinkels auf die Strmung sehr
unterschiedlich bewertet. Bei Flugzeugen mit schlankem Deltaflgel, wie z. B. bei dem berschall-Verkehrsflugzeug Concorde, wird der progressiv mit dem Anstellwinkel57 anwachsende
Auftrieb bei Start und Landung genutzt58. Der gleiche Effekt hat jedoch bei einem Auto mit
Schrgheck uerst nachteilige Folgen, nmlich hohen Widerstand und, gleichermaen unerwnscht, Auftrieb an der Hinterachse. Ebenso fhrt die Heckschrge zu einem erhhten
Widerstand des rckwrts laufenden Kopfes eines Triebzuges, wie z. B. dem ICE 1, siehe Bild
7.8.
2.5.4 Eingriffe von auen

2.5.4.1 Leitbleche und Flgel
Eine weitere Mglichkeit, den Basiswiderstand zu reduzieren, besteht darin, die Strmung am
Heck mit Hilfe von Flgeln so umzulenken, dass sich eine glatte Abstrmung und damit ein
hherer Druck im Totwasser einstellt. Fr das runde Heck, Bild 2.54 a, ist das von Flgel
(1930) nachgewiesen worden59. Fr das stumpfe Heck hat Frey (1933), Bild 2.54 b, eine Halbierung des Widerstandes angegeben. Jedoch, bei konkreten Anwendungen konnte ein derart
drastischer Effekt bisher nicht realisiert werden. Offenbar ist es schwierig, den Widerstand,
den diese Umlenkflgel selbst aufweisen, mehr als nur zu kompensieren.
a) Flgel (1930)
b) Frey (1933)
c) Geropp (1991)
Bild 2.54: Anhebung des Basisdruckes durch Umlenkung der Strmung mit Hilfe von Flgeln oder
flchenhaften Luftstrahlen.
Genau genommen gehren in diese Kategorie die bei Automobilen beliebten Spoiler und Flgel, auf die in Kapitel 6 eingegangen wird. Nach Geropp (1991) lsst sich die Strmung am
Heck auch dadurch umlenken, dass, wie in Bild 2.54 c skizziert, an der Ober- und der Unterseite des Hecks ein flchenhafter Luftstrahl ausgeblasen wird. Dieser legt sich infolge des
Coanda-Effektes an der Rundung der Basis an und bewirkt so eine Einwrtsrichtung der
56 Das wurde bei der Entwicklung eines Sport-Coupes von Hucho (1978) beobachtet.
57 Der Anstellwinkel des Flugzeuges entspricht dem Neigungswinkel der Heckschrge.
58 Den damit verbundenen hheren Widerstand nimmt man in Kauf, da er ja nur kurzzeitig wirksam ist,
und der hohe Schub wird fr den Flug bei berschall ohnehin bentigt.
59 Darber, wie sich diese Manahme auf den Widerstand auswirkt, macht Flgel (1930) keine Aussage.
73
Auenstrmung. Der Widerstand des Krpers lsst sich damit nach Geropp um bis zu 40 %
reduzieren. Eine aktive Manahme, ber weitere wird in Abschnitt 2.5.5 referiert.
2.5.4.2 Mig dreidimensionale Effekte

Dass sich in der Strmung, die sich von nominal zweidimensionalen Krpern ablst, schwach
dreidimensionale Strukturen60 ausbilden, kann dazu ausgenutzt werden, den Widerstand
dieser Krper zu verringern.
Bei Messungen an zweidimensionalen Modellen von Kreiszylindern stellte Tanner (1972) fest,
dass die Linie der Ablsung gekrmmt war, dass also die Ablsung der Strmung von selbst
in verschiedenen Schnitten bei unterschiedlichen Winkeln A erfolgte, Bild 2.55 a. Schon
frher hatten Naumann et al. (1966) berichtet, dass sich am Kreiszylinder keine alternierenden
Wirbel ausbilden, wenn die Ablselinie lngs der Spannweite durch versetzte Drhte gebrochen war, die Ablsung also bei unterschiedlichen Winkeln A stattfand, Bild 2.55 b. Beide
Beobachtungen fhrten zu der Frage, ob sich durch eine geeignete Gestaltung der stumpfen
Hinterkante eines Profils diese Effekte zur Anhebung des Basisdruckes und damit zur Reduzierung des Widerstandes ausnutzen lieen.
Bild 2.55:
Dreidimensionale Ablsung an einem nominal zweidimensionalen Kreiszylinder; nach Naumann et al. (1966):
a) gekrmmte Ablselinie;
b) mit Hilfe von Drahtstcken versetzte Ablsung.
Dass das tatschlich mglich ist, geht nach Tanner (1972) aus Bild 2.56 hervor. Dort wird
der Widerstand von Profilen, deren Hinterkanten gezackt sind, mit solchen verglichen, bei
denen die Hinterkante gleicher Dicke gradlinig, bzw. spitz auslaufend ist. Die gezackten Hinterkanten weisen einen signifikant niedrigeren Widerstand auf, als die geradlinigen, wenngleich der Widerstand des spitz auslaufenden Profils auch von der besten Konfiguration nicht
ganz erreicht wird. Druckmessungen an der Basis ergaben, dass der Druck ber der Spannweite der gezackten Hinterkante nicht konstant ist und dass er im Mittel hher ist, als bei gerader
Hinterkante61.
Damit verwandt sind Manahmen zur Reduzierung des Widerstands von Gurney-flaps, wie
sie an Flgeln von Rennwagen eingesetzt werden; Bechert et al. (2000) haben darber berichtet. Gurneys erhhen deren Abtrieb, aber damit geht eine Erhhung des Widerstandes einher,
wie an den Polaren links in Bild 2.57 zu erkennen.
60 mild three-dimensional effects
61 Tanner (1975) hat diese Untersuchungen auf den Bereich kompressibler Strmungen bis Ma = 1,2
ausgedehnt.
74
2 Strmungsphnomene
Bild 2.56:
Reduzierung des Widerstandes eines stumpf endenden
Profils durch Zackung der
Hinterkante; nach Tanner
(1972).
Mit kleinen Schlitzen, wie unten rechts skizziert, aber auch mit Bohrungen in der Abstellung,
lsst sich ein Teil dieser Widerstandserhhung kompensieren. Das vermutlich dadurch, dass
von den Schlitzen oder Bohrungen kleine Lngswirbel ausgehen, die das periodische Totwasser hinter Abstellung stren. Mit kleinen Nachkrpern ist es mglich, das Totwasser aufzufllen und den Widerstand ein wenig zu reduzieren.
Bild 2.57:
Reduzierung der Widerstandserhhung
eines Profils durch eine Gurney-flap
durch Einbringen von Schlitzen; nach
Bechert et al. (2000).
Nach Young (1972)62 lsst sich die Strmung an der stumpfen Hinterkante eines Profils auch
durch kleine, leicht angestellte Spoiler ( 10) beeinflussen, welche die Form eines schlanken Deltaflgels haben. Deren Wirkung wird mit Bild 2.58, links, belegt. Unterhalb der Spoiler wird der Basisdruck angehoben, ohne dass er oberhalb stark abgesenkt wird. Der Mechanismus knnte wie folgt zu erklren sein: An den Spoilern bilden sich einwrts drehende Wirbelzpfe, wie links im Bild angedeutet. Mglicherweise brechen diese Wirbel die quasi-
62 Siehe Maull & Young (1973) sowie Maull (1978).
75
zweidimensionalen Scherschichten auf, die sich auf beiden Seiten hinter dem Krper bilden.
Dadurch wird die Bildung der Wirbel im Totwasser nahe der Basis gestrt, der Basisdruck
steigt, und der Widerstand fllt. Denkbar ist aber auch, dass die Spoiler Fluid in das Totwasser
hineinfrdern, dieses stren und dadurch eine Druckerhhung bewirken. Mglicherweise
treten beide Effekte gemeinsam auf.
Eine weitere Mglichkeit, das Totwasser hinter einem stumpfen Krper zu beeinflussen, bietet
eine Konfiguration wie rechts in Bild 2.58 skizziert. Der einem NACA-Einlauf nachempfundene Einschnitt befrdert die Bildung von Lngswirbeln, die die Scherschicht stren und eine
einwrts gerichtete Strmung induzieren.
Bild 2.58: Anhebung des Basisdruckes, links mit Hilfe kleiner dreieckiger Spoiler, die mit einem kleinen Winkel angestellt sind; nach Young (1972); rechts mit Hilfe eines oder mehrerer
NACA-Einlufe.
Um Licht in die Vorgnge innerhalb einer gestrten Basisstrmung zu bringen, haben Bearman & Owen (1998)63 Krper untersucht, deren Vorder- und/oder Hinterkante einen sinusfrmigen Verlauf aufweisen, wie in Bild 2.59 skizziert. Deren Welligkeit, definiert als Steilheit s, geteilt durch die Wellenlnge l, wurde variiert. Dabei zeigte es sich, dass schon eine
Welligkeit von wenigen Prozent zu einer drastischen Widerstandsreduktion fhrt. Das Spektrum der dicht neben der Scherschicht gemessenen Schwankungsgeschwindigkeit, das bei sehr
kleiner Welligkeit zwei Maxima erkennen lie, offenbarte, dass die Bildung von Wirbeln
schon bei miger Welligkeit ganz unterbunden wird. Die Wirkung der welligen Vorder- oder
Hinterkante gleicht damit derjenigen einer Trennplatte: Die Ausbildung alternierender Wirbel
wird unterbunden, der Basisdruck wird entsprechend angehoben, und der Widerstand sinkt.
Eine weitere Mglichkeit, den Basisdruck hinter zweidimensionalen Krpern anzuheben, besteht darin, dass die zumindest abschnittsweise zweidimensionale Struktur in deren Totwasser
durch kleine Plttchen aufgebrochen wird, die senkrecht an der Hinterkante so angebracht
werden, dass sie diese ein klein wenig berragen. Park et al. (2006) konnten damit den Basisdruck um 30 % anheben.
63 Siehe auch Tombazis & Bearman (1997) sowie Bearman (1997, 1998).
76
2 Strmungsphnomene
Bild 2.59: Reduzierung des Widerstandes eines stumpfen Krpers durch sinusfrmige Ausbildung der
Vorder- und/oder der Hinterkante einer Leiste oder eines ganzen Rohrs; nach Tombazis &
Bearman (1997), Bearman & Owen (1998), Owen et al. (1999).
Owen et al. (2001gelang es. den Widerstand eines Kreiszylinders auch dadurch senken, dass
sie ihn mit Noppen versahen. Das sind kugelige Buckel, die spiralfrmig auf dem Umfang des
Zylinders verteilt werden. Wie aus Bild 2.60 hervorgeht, kann der Widertand je nach Steigung
/ um bis zu 50 % gegenber glatten Rohr gesenkt werden. Vorteilhaft fr die Anwendung
bei in der Natur angestrmten Konstruktionen ist dabei, dass dieser Effekt vom Anstrmwinkel
unabhngig ist. Erwartet wurde, dass sich im Totwasser Lngswirbel bilden und diese die
vortex induced vibration (VIV) dmpfen; dieser Effekt zeigte sich jedoch nicht.
Bild 2.60: Reduktion des Widerstandes durch spiralig angeordnete kugelige Buckel; /d = 7,5; /
Steigung; Re = 3,3 104; nach Owen & Bearman (2001)
77
2.5.4.3 Knstliche Verdickung der Grenzschicht

Die an 2D-Krpern erarbeiteten Manahmen, mit denen quasi zweidimensionale Wirbelstrukturen aufgebrochen und zu kleinen 3D-Strukturen umgewandelt werden, funktionieren bei
dreidimensionalen Krpern in der Regel nicht; bei diesen ist die Wirbelstruktur von selbst
weitrumig dreidimensional. Die Anhebung des Basisdrucks muss im 3D-Fall auf andere Weise erwirkt werden. Z. B. dadurch, dass man die Grenzschicht vor ihrem Abriss knstlich verdickt. Bereits 1965 hat Tanner das am Keil nachgewiesen, vgl. Bild 3.38; er fhrt diesen Effekt
darauf zurck, dass die dickere Grenzschicht zu einer breiteren Scherschicht fhrt. Die Zirkulation der sich aufrollenden diskreten Wirbel ist niedriger, und folglich wird ein etwas schwcherer Unterdruck induziert.
Eine Verdickung der Grenzschicht lsst sich, wie von Zhdanow & Papenfu (2003) ausgefhrt, z. B. auch dadurch erreichen, dass man am Ende eines lngsangestrmten Quaders (generisches Busmodell) quer zur Strmung zwei schmale Streifen anordnet, wie in Bild 2.61 zu
sehen. Die nderung des Basisdrucks, cp, und damit des Widerstands, cW, hngt von einer
Reihe geometrischer Parameter ab:
h h
c p ; c W = f p ; f W 1 , 2 , s1 , s 2 , b1 , b 2 , 1 , 2
(2.51)
Das Optimum ergab bei der Anordnung von zwei Streifen die Absenkung des Basisdruckes
um cp = 6 % und den des Widerstandsbeiwertes um cW = 3 %. Die Ausbildung des Dachendes mit kugelfrmigen Kalotten (dimple) hatte nur einen vernachlssigbar kleinen Effekt.
Bild 2.61:
Anordnung von streifenfrmigen, angestellten
Platten vor der Basis eines generischen Busmodells; nach Zhdanow & Papenfu (2003).
Wie stark sich die Strmung am rckwrtigen Krper durch Strungen beeinflussen lsst, ist
von Beaudoin (2010) demonstriert worden. Als Modell diente ihm ein abgewandeltes AhmedModell, Lnge L = 900 mm, bei dem, wie in Bild 2.62 skizziert, die Heckschrge durch eine
kreisfrmig gekrmmte, zylindrische Flche ersetzt worden war.
Ohne Spoiler, links in Bild 2.63, lst die Strmung am dem Ort ab, der mit Snat gekennzeichnet
ist; die Drehung x ist mig. Mit einer kurz hinter Einsatz des Bogens montierten Spoilerreihe, wird die Drehung x reduziert, der Widerstand erreicht ein Minimum, mittleres Bild. Wird
die Spoilerreihe weiter stromabwrts verschoben, so stellt sich eine starke Drehung ein, und
der Widerstand wird hoch.
78
2 Strmungsphnomene
Bild 2.62:
Beeinflussung der Strmung an einem Schrgheck,
Lnge L = 900 mm, mit Hilfe von Spoilern; nach
Beaudoin (2010).
Bild 2.63: Ablsung am Schrgheck mit Spoilerreihe; ihr Ort wird durch den schwarzen Balken
markiert; links: ohne Spoiler, x Drehung mig; mitte: minimaler Widerstand und niedrige Drehung; rechts hoher Widerstand und hohe Drehung; aus Beaudoin (2010).
2.5.5 Eingriff in die Struktur des Totwassers, aktiv

Die Wirkung der aktiven Belftung64 eines Totwassers ist fr den ebenen Fall von Bearman
(1966, 1967) nachgewiesen worden65; ein Ausschnitt aus seinen Versuchsergebnissen ist in
Bild 2.64 zusammengestellt. Das Profil relative Dicke etwa 0,17, elliptische Nase ist mit
einer porsen Basis versehen, siehe Teilbild a. Die dort austretende Luft wird dem hohlen
Profil mittels Geblse von beiden Seiten zugefhrt; ihre Austrittsgeschwindigkeit uj ist so
klein, dass ihr Austrittsimpuls bei der Krftebilanz vernachlssigt werden darf.
Fr den Austrittsquerschnitt A0 wurden zwei Gren gewhlt. Einmal trat die Luft ber fast
den ganzen Querschnitt A aus: A0/A = 0,93. Zum anderen betrug der Auslassquerschnitt nur
A0/A = 0,59 und war dabei in der Mitte der Basis konzentriert. Der Beiwert des dimensionslosen Volumenstroms der austretenden Luft, cQ, wird wie folgt gebildet:

u j A0
Q
cQ =
=
(2.52)
U A U A
64 base bleed.
65 Siehe dazu auch Zhdanov et al. (1992) sowie Zhdanov & Stasicki (1997).
79
Bild 2.64:
Anhebung des Basisdrucks an einem
ebenen Krper durch flchenhaftes
Ausblasen von Luft; aus Bearman
(1967).
Bild 2.64 b zeigt, dass der Basisdruck des Profils mit wachsendem Volumenstrom stetig66
zunimmt. Offenbar sorgt die austretende Luft dafr, dass der Ort der Wirbelbildung von der
Basis fortgeschoben wird. Bei grerem cQ tritt Sttigung dieses Verlaufs ein, und bei dem
kleineren Flchenverhltnis, A0/A = 0,59, wird mit weiter wachsendem cQ sogar ein Abfallen
des Basisdruckes beobachtet. Die (dimensionslose) Frequenz Sr der abgehenden Wirbel nimmt
mit wachsendem Volumenstrom zu. Nach berschreiten des Maximums wird das Frequenzsignal breitbandig, wie durch die Schraffur hervorgehoben67 68.
Aus dem Verlauf der Funktion Sr = f(cQ) folgert Bearman, dass sich hinter der Basis zwei
Strmungsformen unterscheiden lassen:
Solange der Basisdruck cpB und die Frequenz Sr mit wachsendem Volumenstrom zunehmen, bleibt das von der Basis ausgehende alternierende Wirbelsystem erhalten, aber seine
Formierung wird, wie Hitzdrahtmessungen und Rauchbilder besttigten, weiter stromabwrts verlagert. Je weiter sich die Wirbel von der Basis entfernen, desto kleiner wird der
von ihnen dort induzierte Unterdruck; der Basisdruck steigt also an, und der Druckwiderstand des Profils nimmt ab.
In demjenigen Bereich, in welchem die Frequenz Sr mit steigendem Volumenstrom des
Ausblasens fllt, kommt es nicht mehr zur Ausbildung einer regelmigen Wirbelstruktur.
Vielmehr stellt sich ein turbulentes Totwasser ein, das in den Nachlauf bergeht.
Wird die Luft aus der stumpfen Basis eines Profils in Form eines flchenhaften Luftstrahles
ausgeblasen, dann wirkt dieser Luftstrahl hnlich wie die in Bild 2.42 beschriebene Trennplatte. Die Bildung alternierender Wirbel wird nach stromabwrts verlagert, wenn nicht gar ganz
unterbunden, und der Widerstand des Profils fllt69.
66 Wegen der Buckel in den Kurven cpB = f(cQ) sei auf die Originalarbeit verwiesen.
67 Auch der Fall, dass an der Basis abgesaugt wird, wurde in die Untersuchung einbezogen. Mit zuneh-
mender Absaugung fllt der Basisdruck ab. Die Funktion cpB = f(cQ) zeigt beim bergang vom Absaugen zum Ausblasen, cQ = 0, einen stetigen Verlauf.
68 hnliche Ergebnisse haben Zhdanov & Stasicki (1997) vorgelegt.
69 Diese Zusammenhnge hat Wood (1964, 1967) geklrt. Das Ausblasen von Luft hinter einem Kreiszylinder ist von Wong (1985) untersucht worden. Dabei erfolgt das Ausblasen sowohl zentral, = 180,
als auch an zwei Stellen, die nher am Ort der Ablsung lagen.
80
2 Strmungsphnomene
Die Strmung im Totwasser lsst sich auch durch Schlitzausblasung beeinflussen; der Vorschlag dazu stammt von Geropp (1991). Danach wird, wie in Bild 2.54 c skizziert, oben und
unten am Profil je einen Spalt vorgesehen, durch den Luft ausgeblasen wird. Die Umgebung
der Spalte wird so ausgebildet, dass die flchenhaften Luftstrahlen durch den Coandaeffekt
einwrts umgelenkt werden. Dadurch wird das Totwasser verkleinert, der Basisdruck steigt an
und der Widerstand nimmt ab, auch bei Bercksichtigung der fr das Geblse erforderlichen
Antriebsleistung. Die Wirkung dieser Anordnung wurde fr den zweidimensionalen Fall von
Odenthal (1997) und fr den dreidimensionalen von Eberz (1977, 2001) nachgewiesen70.
Bild 2.65: Anhebung des Basisdrucks an einem Rotationskrper durch Ausblasen von Luft; nach Sykes
(1969).
Die Wirkung der Belftung der Basis fr eine rotationssymmetrische Konfiguration hat Sykes
(1968) untersucht; die Ergebnisse sind in Bild 2.65 wiedergegeben71. Wie schon im ebenen
Fall beobachtet, nimmt auch hier der Basisdruck mit wachsendem Volumenstrom des Ausblasens zu, und der Widerstand nimmt entsprechend ab, Bild 2.65 a. Je nach Verhltnis der Austrittsflche A0 zur Stirnflche A ergibt sich eine optimale Austrittsgeschwindigkeit uj/U, d. h.
eine solche, die zu einem minimalen Widerstand fhrt, Teilbild b. Der kleinste Widerstand
stellt sich ein, wenn die Luft durch eine porse Basisflche austritt, A0/A 1. Wird jedoch die
Ausflussmenge ber ihr Optimum hinaus gesteigert, dann bildet sich ein Strahl aus, der Fluid
der Umgebung in sich hineinzieht72. Die sich dabei bildende Strmung erzeugt an der Basis
einen Unterdruck, und folglich nimmt der Widerstand wieder zu73,74.
70 Die aktive Beeinflussung der Strmung am Heck eines generischen Fahrzeugmodells (Ahmed-Krper)
ist von Brunn & Nitsche (2005) untersucht worden. Durch gezielte Anregung von Scherschichtwirbeln
mir Hilfe von periodischen Strimpulsen konnte das Ablsegebiet drastische verkleinert werden.
71 ber hnliche Versuche hat Przirembel (1979) berichtet.
72 jet entrainment.
73 Eine aktive Beeinflussung der abgelsten Strmung hinter einem stumpfen Krper erfolgt auch durch
einen am Heck angeordneten Propeller. Fr den Rotationskrper wurde diese Konfiguration von Hucho (1968) behandelt. Siehe auch Hirner et al. (2007). Darauf soll hier nicht nher eingegangen werden; die Behandlung der Propeller-Heckinterferenz wrde den Rahmen dieses Buches sprengen.
2.6 Wirkung auf das Umfeld
81
Bei all den hier beschriebenen Manahmen zur Verringerung des Basiswiderstandes ist der
Effekt bei dreidimensionaler Strmung sehr viel schwcher ausgeprgt, als bei ebener. Die
Ursache dafr scheint in allen Fllen die gleiche zu sein: Whrend in zweidimensionaler Strmung zumindest ber gewisse Stcke der Spannweite des Krpers kohrente Wirbelstrukturen
vorliegen, die mit den Hilfsmitteln aufgebrochen und damit daran gehindert werden, auf der
Basis Unterdruck zu induzieren, ist im voll dreidimensionalen Fall eine vergleichbare Kohrenz der Wirbel nicht zu beobachten. So stren z. B. an einer rechteckigen Basis die Wirbel in
der einen Ebene diejenigen in der anderen. Etwas vereinfacht ausgedrckt: die Wirbel brechen
sich wechselseitig auf und berauben sich damit ihrer Wirkung auf die Basis; mit Hilfsmitteln
lassen sie sich kaum noch weiter in Unordnung bringen.
Beim Ausblasen ebenso auch bei Absaugung muss bercksichtigt werden, dass fr die Fr gegen die Druckdifferenz p eine Leistung P erforderlich
derung eines Volumenstromes Q
Q
ist:
p
PQ = Q
(2.53)
Diese entspricht einem zustzlichen Widerstand W :

W =
PQ
U
p
Q
U
(2.54)

Q
als Parameter des Ausblasens und A als der
U A
gleichen Bezugsflche, wie fr die Bildung des cW-Wertes genutzt:

Q
p
c W =
= cQ c p
(2.55)
U A
U 2
2
oder in dimensionsloser Form mit cQ =
Der z. B. durch eine Wgung gemessene Widerstand cW ist um diesen Betrag c W zu erhhen, wenn mit dem Fall ohne Ausblasen verglichen wird.

Stumpfe Krper machen sich im Strmungsfeld auch noch in groer Entfernung bemerkbar;
eine Eigenschaft, die in Abschnitt 1.2 zu ihrer Definition herangezogen wurde. Sie beeinflussen nicht nur das Geschehen stromabwrts und seitlich, sondern, bei Unterschall-Strmungen,
auch stromaufwrts und das vergleichsweise weit. Das gilt es bei der Gestaltung des Kopfes
einer Lokomotive oder der Front eines Hauses ebenso zu beachten, wie bei der Platzierung
eines Modells im Windkanal.
Die wesentlichen Effekte lassen sich am Beispiel des Kreiszylinders studieren. Dazu sind in
Bild 2.66 der statische Druck und die Strmungsgeschwindigkeit in seiner Umgebung aufgetragen und zwar in dimensionsloser Form: cp und u/U. Fr den Zusammenhang zwischen
beiden gilt (in reibungsloser Strmung):
74 jet drag.
82
2 Strmungsphnomene
u (x, y) 2
c p (x, y) =1
(2.56)
Bild 2.66: Ausstrahlung eines stumpfen Krpers auf seine Umgebung: Druck und Geschwindigkeit a)
vor und b) neben einem Kreiszylinder. Theorie: reibungslose Strmung; Messung: Strmungspraktikum II des Instituts fr Strmungsmechanik der TU Braunschweig.
Die durchgezogenen Kurven geben die exakte Lsung (in reibungsfreier Strmung) wieder,
die Messpunkte stammen aus einem Windkanalversuch. Der Vergleich Messung Theorie
zeigt: Solange die Vorderseite des Krpers ablsungsfrei umstrmt wird, Teilbild a, lsst sich
das ihn umgebende Strmungsfeld vorn und an den Seiten mit guter Genauigkeit berechnen.
Dennoch zu beobachtende Abweichungen, vor allem seitlich vom Krper, Teilbild b, sind
darauf zurckzufhren, dass die Strmung bei der mit Re 7104 kleinen Reynoldszahl sehr
weit vorn ablst.
In Bild 2.66 a erkennt man, wie sich die Strmung bei Annherung an den Zylinder aufstaut;
der Druckbeiwert cp auf der x-Achse steigt vom Wert fr die ungestrte Strmung, cp = 0, auf
cp = 1 im Staupunkt an.
Entsprechend nimmt die Strmungsgeschwindigkeit u ab; im Staupunkt ist sie gleich Null. In
dem Diagramm kann man ablesen, wie weit stromaufwrts sich der Kreiszylinder bemerkbar
macht; selbst in einem Abstand von zwei Durchmessern (x/d = 2) ist seine Wirkung noch
nicht abgeklungen.
Seitlich vom Zylinder wird die Strmung beschleunigt. Die hohe Strmungsgeschwindigkeit
umax75 auf der dicksten Stelle der Kontur sie weist beim Kreiszylinder den doppelten Wert
der ungestrten Zustrmung auf klingt zu den Seiten hin nur ganz allmhlich ab, d. h. auch
seitlich macht sich ein stumpfer Krper noch in groem Abstand bemerkbar.
75 In manchem Lehrbuch, vgl. z. B. Schlichting & Truckenbrodt (1959), wird mit umax die berge-
schwindigkeit bezeichnet; umax ist dort derjenige Betrag, um den die rtliche Strmungsgeschwindigkeit u den Wert der ungestrten Zustrmung U bersteigt.
2.7 Bodennhe
83
Formt man den Kreiszylinder zu einem elliptischen Zylinder um, der in Richtung seiner
Hauptachse angestrmt wird, dann zeigt sich, dass die Geschwindigkeit umax mit wachsendem
Schlankheitsgrad = l/d (gleich dem Achsenverhltnis a:b) schnell abnimmt, siehe Bild 2.67.
Entsprechend geht die Ausstrahlung des Profils auf seine Umgebung zurck.
Zum Vergleich werden in Bild 2.67 die Geschwindigkeiten umax bei Rotationsellipsoiden und,
als deren Spezialfall, bei der Kugel herangezogen. Da die Strmung an einem dreidimensionalen Krper auch in die dritte Dimension ausweichen kann, sind die bergeschwindigkeiten bei
diesen vergleichsweise kleiner. Insbesondere gilt:
umax Kreiszylinder/umax Kugel = 2 : 1,5
Stromabwrts vom Krper bilden sich, wie bereits im vorigen Abschnitt beschrieben, Scherschicht, Totwasser und Nachlauf aus. Die axiale Erstreckung des Totwassers betrgt einige
Krperdurchmesser, und der Nachlauf ist auch noch in groem Abstand hinter dem Krper zu
spren. Quantitative Angaben dazu folgen in Abschnitt 4.5.
Bild 2.67:
bergeschwindigkeiten auf der Schulter von elliptischen
Zylindern und Rotationsellipsoiden, reibungslose Strmung.
= 1 Kugel bzw. Kreiszylinder.
2.7 Bodennhe
Hufig sind stumpfe Krper in Bodennhe angeordnet; dabei lassen sich zwei unterschiedliche
Konfigurationen ausmachen: Entweder sind zylindrische oder prismatische Krper senkrecht
auf den Boden aufgesetzt, wie in Bild 2.68 a zu sehen.
Bild 2.68: Stumpfe Krper in Bodennhe: a) Hochhaus; b) aufgestnderter Kugeltank; c) Fahrzeug.
84
2 Strmungsphnomene
Als Beispiel dafr knnen Huser und Trme dienen; bei diesen ist von Interesse, wie sich ihr
Strmungsfeld in Bodennhe gegenber demjenigen bei freier Anstrmung ndert. Oder es
geht um Krper in geringem Abstand ber dem Boden (gering im Verhltnis zu ihrer Hhe
oder Dicke). Dazu gehren aufgestnderte Bauwerke, Bild 2.68 b, oder Fahrzeuge wie Auto
und Eisenbahn, Teilbild c.
Einen Kreiszylinder, der senkrecht auf einer Bodenplatte steht, zeigt Bild 2.69. Die Strmung
vor dem Zylinder ist nahe der Symmetrieebene einem Druckanstieg ausgesetzt (vgl. Bild
2.69a), der sich auch dem Boden mitteilt. Als Folge davon lst die Grenzschicht unmittelbar
vor dem Zylinder vom Boden ab und rollt sich zu einem Wirbel auf, der sich wie ein Hufeisen
um den Zylinder herumlegt76.
Bild 2.69: Umstrmung eines auf dem Boden aufsitzenden Kreiszylinders, schematisch: a) Hufeisenwirbel; b) bodennahe Strmung und Sekundrwirbel.
In Teilbild (b) sind die Wandstromlinien hervorgehoben; vor dem Zylinder bildet sich ein
Sattelpunkt. Unmittelbar am Zylinder rollt sich ein Sekundrwirbel auf. Die bodennahe Strmung kann zu bergeschwindigkeiten fhren, die, wenn es sich um ein Gebude handelt, fr
Passanten lstig und im Grenzfall gefhrlich werden knnen. Weitere Einzelheiten dazu folgen
in Abschnitt 3.1.
Was passiert, wenn der Zylinder mit seiner Achse parallel zum Boden angeordnet ist, geht aus
Bild 2.70 hervor; diese (zweidimensionale) Konfiguration ist von Maull (1978) untersucht
worden. Dort ist der gemessene Basisdruck cpB in Abhngigkeit vom relativen Bodenabstand
e/d aufgetragen. Dabei betrug die Dicke der Bodengrenzschicht in der ungestrten Zustrmung
etwa zwei Zylinderdurchmesser ( 2d). Mit Annherung an den Boden nimmt der Unterdruck hinter dem Zylinder ab, und das gleiche kann fr den Widerstand vermutet werden.
Offenbar wird bei kleinen Bodenabstnden und noch dazu in einer Grenzschicht die Ausbildung der unteren Scherschicht und deren Aufrollen zu diskreten Einzelwirbeln behindert, so
76 Siehe dazu Hlscher & Niemann (1993) sowie Abschnitt 3.1.2.
2.7 Bodennhe
85
dass sich das Totwasser mehr und mehr dem bei einseitiger Scherschicht annhert und damit
zu einem niedrigeren Widerstand fhrt77.
Bild 2.70:
Anhebung des Basisdrucks eines parallel zum
Boden angeordneten Kreiszylinders bei Annherung an den Boden; nach Maull (1978).
Bei stumpfen Krpern, die sich in geringem Bodenabstand bewegen, geht es primr um ihren
Widerstand, aber auch Auftrieb und Nickmoment sind zu beachten, vor allem bei Automobilen. Nhert sich, wie in Bild 2.71 schematisiert, ein zunchst freifliegender symmetrischer
Krper dem Boden, so nimmt sein Widerstand zu. Dafr lassen sich im Wesentlichen die folgenden Ursachen anfhren, die zum Teil aber gegenlufig sind:
Bild 2.71:
Stumpfer Krper in Bodennhe,
schematisch: a) Zunahme der
effektiven Dicke bei Annherung an den Boden; b) dabei
Zunahme des Widerstandes.
1.
2.
3.
Die effektive Dicke des Krpers nimmt zu, wie man in Bild 2.71 a erkennt, wenn man
gedanklich von dem Spiegelungsprinzip Gebrauch macht. Bei Bodenabstand Null erreicht
die Dicke den doppelten Wert, wenn man die Einhllende beider Krper als neuen Krper
gelten lsst. Die nun grere Dicke fhrt dazu, dass die Strmung weiter vorn ablst, und
das hat einen Anstieg des Widerstandes zur Folge.
Zum zweiten verliert die Strmung bei Annherung des Krpers an den Boden ihre Symmetrie; der symmetrische Krper verhlt sich zunehmend so, als wre er nach oben gewlbt. Dieser Effekt begnstigt Ablsung auf der Oberseite und damit einen Widerstandsanstieg, wie in Teilbild b skizziert.
Schlielich bildet sich zwischen Krper und Boden eine Kanalstrmung aus, hnlich einer
Venturidse. Je nher der Krper an den Boden heranrckt, desto kleiner wird deren engs-
77 Diese Konfiguration ist auch von Kim (1997) untersucht worden. Dabei wurde die o. a. Vermutung
besttigt, dass mit Annherung des Zylinders an den Boden die Ausbildung des unteren Wirbels zurckgeht. Durch Mitbewegen des Bodens wird das Totwasser verlngert
86
4.
2 Strmungsphnomene
ter Querschnitt; die Strmungsgeschwindigkeit nimmt zu, der statische Druck ab. Der anschlieende Wiederanstieg des Druckes wird immer steiler, und folglich lst die Strmung
auch auf der Unterseite weiter vorn ab, als es bei dem freifliegenden Krper der Fall ist.
Der Druck im Totwasser wird kleiner, und der Widerstand nimmt zu.
Diesen drei den Widerstand erhhenden Effekten wirkt jedoch ein Phnomen entgegen,
welches seiner Natur nach den Widerstand verkleinert: der Einfluss des Bodens auf die
Ausbildung des Totwassers. Der lsst sich isolieren, indem der dicke Krper durch eine
dnne quergestellte Platte ersetzt wird. Damit werden die drei zuvor geschilderten Dickeneffekte eliminiert (die smtlich auf eine Verschiebung der Ablsung zurckzufhren
waren), denn der Ort der Ablsung ist an den scharfen Kanten der Platte fixiert und wird
vom Bodenabstand nicht beeinflusst. Rckt man die querstehende Platte an den Boden heran, so nimmt ihr Widerstand ab. Leder (1993) konnte nachweisen, dass das auf die sich
mit dem Bodenabstand ndernde Ausbildung des Totwassers zurckzufhren ist; seine
Ergebnisse sind in Bild 2.72 reproduziert. Mit abnehmendem Bodenabstand geht die ursprnglich symmetrische, relativ kurze Rezirkulationsstrmung (hoher Widerstand) in
eine unsymmetrische, lange (niedriger Widerstand) ber. Die Wechselwirkung zwischen
der (starken) oberen Scherschicht mit der schwcher werdenden unteren geht zurck, und
damit nhert sich das Totwasser demjenigen an, welches bei einer einseitigen Ablsung
entsteht. Die Schwankungsbewegungen im Totwasser sind weniger intensiv, es wird weniger Energie dissipiert, und folglich nimmt der Widerstand ab.
Welcher der geschilderten vier Effekte berwiegt, kann nicht allgemeingltig gesagt werden,
hngt vielmehr von den geometrischen Details ab.
Bild 2.72: Quer angestrmte Platte im Freiflug (e/h = ) und in Bodennhe; nach Leder & Geropp
(1993).
2.8 Aerodynamisch angeregte Schwingungen
87
Auch bei der Entwicklung des Auftriebes mit Annherung an den Boden sind gegenlufige
Tendenzen zu beachten. Der freifliegende symmetrische Krper erfhrt keinen Auftrieb. Nhert er sich dem Boden, dann wird seine Umstrmung unsymmetrisch und er verhlt sich, wie
schon bei der Diskussion des Widerstandes bemerkt, als wrde er zunehmend gewlbt. Damit
nimmt der Anstieg des Auftriebes mit dem Anstellwinkel, dcA/d, zu und mglicherweise
wchst auch der Auftrieb selbst. Jedoch, gleichzeitig nimmt mit Annherung an den Boden die
Strmungsgeschwindigkeit an seiner Unterseite zu, der Druck ab; es entsteht eine der Venturidse hnliche Konfiguration. Die wiederum hat eine Verminderung des Auftriebes zur Folge.
Welcher der gegenlufigen Einflsse sich durchsetzt, hngt von den Formdetails des Krpers
ab.

Durch seine Umstrmung kann ein Krper in Schwingungen versetzt werden und zwar vornehmlich quer zur Anstrmrichtung, aber auch parallel zu ihr sowie um eine krperfeste Drehachse. Ursache dafr knnen vier ganz unterschiedliche Mechanismen sein, die sich hufig
berlagern; folgende Bewegungsformen lassen sich unterscheiden:
1.
wirbelinduzierte Schwingungen
2.
bewegungsinduzierte Schwingungen
3.
Flattern
4.
Buffeting
Hier werden zunchst nur die grundlegenden strmungsmechanischen Phnomene aller vier
Schwingungsformen besprochen. Ausfhrlich wird das Zusammenwirken von Strmung und
elastischem Krper in Kapitel 8 behandelt, weil es vornehmlich bei Bauwerken aktuell ist.
Wirbelinduzierte Schwingungen treten auf, wenn sich vom Krper periodisch Wirbel ablsen
wie in Bild 2.73 skizziert. Das auch dann, wenn der Krper vollkommen starr ist. Die Umstrmung des symmetrischen Krpers wird dadurch sowohl unsymmetrisch als auch zeitabhngig, das ist in Bild 2.74 schematisiert. Die Schwankungsbewegung teilt sich auch der
Strmung vor dem Krper mit; der vordere Staupunkt pendelt mit der Frequenz der abgehenden Wirbel auf und nieder.
Der Ablauf lsst sich mit Blick auf Bild 2.73 und 2.74 wie folgt beschreiben:
Bild 2.73:
Bildung alternierender Wirbel am
Kreiszylinder und damit zusammenhngende alternierende Zusatzgeschwindigkeiten u auf der Ober- und der Unterseite, schematisch; nach Ruscheweyh
(1994).
88
2 Strmungsphnomene
In dem Augenblick, in dem auf der Unterseite des Krpers ein neuer Wirbel mit der Zirkulation - abgeht, bildet sich am Zylinder die Zirkulation78 + mit der Folge, dass eine Zusatzgeschwindigkeit u entsteht.
Bild 2.74:
Entstehung des periodisch schwankenden Auftriebes eines querangestrmten
Krpers, schematisch.
Auf der Oberseite weist diese in Richtung der dort herrschenden Geschwindigkeit u, auf der
Unterseite wirkt sie u entgegen. Folglich nimmt der Druck auf der Oberseite ab, auf der
Unterseite zu, und es bildet sich eine Querkraft A, die senkrecht zur Anstrmung steht (und
deshalb auch zurecht mit Auftrieb bezeichnet wird). Sie schwingt mit der Frequenz der Wirbelablsung hin und her. Typische reduzierte Frequenzen dieses Schwingungsvorganges liegen
bei einer Strouhalzahl79 Sr von:
Sr =
f d
= 0, 2 0,3
U
(2.57)
Kritisch kann der Vorgang werden, wenn die Frequenz der abgehenden Wirbel mit der Eigenfrequenz des (elastischen) Krpers bereinstimmt. Dann stellt sich bei unzureichender Dmpfung eine derart groe Amplitude ein, dass es zur Zerstrung des Krpers kommen kann. Aber
selbst dann, wenn Resonanz nicht vorliegt, verlangt die Wechsellast besondere Vorkehrungen:
Der schwingungsfhige Krper ist auf Zeitfestigkeit zu dimensionieren.
Nahe der Resonanzfrequenz wirkt die mechanische Schwingung auf den Vorgang der Wirbelablsung zurck; in einem Frequenz-Bereich verlaufen beide Vorgnge synchron, und die
fremderregte Schwingung wird zur selbsterregten. Auch auf diesen Locking in genannten
Vorgang wird in Kapitel 8 nher eingegangen. Ebenso schwankt die Kraft in Strmungsrichtung, der Widerstand W, periodisch; die Amplitude ist jedoch in der Regel vergleichsweise
klein und betrgt nur etwa 1/5 derjenigen des Auftriebes.
Als Sonderform treten wirbelinduzierte Schwingungen an dnnwandigen Schalen auf, wie
z. B. an Naturzugkhltrmen. Da sich dabei deren kreisfrmiger Querschnitt periodisch oval
deformiert, wird diese Schwingungsform Ovalling genannt.
78 Wirbelsatz von Thomson.
79 Die dimensionslose Frequenz Sr wird Strouhalzahl genannt, nach V. Strouhal (1878), der sich mit der
Erregung von Tnen befasst hat.
89
Bei bewegungsinduzierten Schwingungen entsteht die Asymmetrie der Umstrmung und

damit eine Querkraft nicht durch alternierend abgehende Wirbel, sondern vielmehr durch die
Bewegung des Krpers selbst. Wird dieser, z. B. durch eine B, mit der Geschwindigkeit y
abwrts bewegt, so addiert sich diese geometrisch zur Anstrmgeschwindigkeit U; der Krper
wird unter dem Winkel mit der Geschwindigkeit Urel angestrmt, Bild 2.75. Die entsehende
Querkraft facht den Schwingungsvorgang weiter an und zwar so:
Bild 2.75:
Galloping, Anfachung einer Querkraft Y
durch eine B; nach Frsching (1974);
a) Druckverteilung; b) resultierende Zustrmung; c) stabiler und instabiler Zustand.
An den scharfen Kanten (hier des prismatischen Krpers) lst die Strmung ab; der Unterdruck im Totwasser und damit auch auf der oberen Flche 2 3 ist weniger stark, als auf
der unteren, noch weitgehend anliegend umstrmten Flche 1 4. Es entsteht eine nach unten
weisende Querkraft, also in Richtung der Auslenkbewegung, die ihrerseits diese Bewegung
verstrkt. Schwingt der Krper zurck, wiederholt sich das Spiel in umgekehrter Richtung.
Dieser Vorgang wird Galloping genannt80,81. Nach Frsching (1974) ist die dafr beobachtete dimensionslose Frequenz mit
Sr =
f d
= 0, 05
U
(2.58)
vergleichsweise klein.
Galloping tritt an elastischen scharfkantigen Konstruktionselementen mit definierten Abrisskanten auf. Wie bei der periodischen Wirbelablsung gilt es, Resonanz zwischen dem Str-
80 Der Terminus Formanregung konnte sich nicht durchsetzen; siehe auch Frsching & Manea (1973).
81 Siehe auch Nakamura & Hirata (1992).
90
2 Strmungsphnomene
mungsvorgang und der Eigenschwingung des Krpers zu vermeiden. Zu Galloping kommt es

jedoch nur dann, wenn der Krper nicht mit der Ablsestelle endet. Mit anderen Worten: Nur
an demjenigen Teil des Krpers, der sich stromabwrts von der Ablsestelle erstreckt, findet
der periodisch schwankende Druck eine Angriffsflche. Das ist z. B. beim Kreiszylinder der
Fall, nicht aber bei der quer angestrmten Platte oder beim mit der Schneide angestrmten
Keil.
Aeroelastische Krfte in zwei Freiheitsgraden knnen sich einstellen, wenn der Krper in zwei
Ebenen elastisch ist. Kommt es dabei zu Schwingungen, dann werden diese mit Flattern bezeichnet82. Die Querkraft F und das Moment M, beides Funktionen der Zeit, wirken auf die
Mechanik zurck: die Querkraft auf die Auslenkung z und das Moment auf den Anstellwinkel
. Nach Fung (1955) lassen sich diese Wechselwirkungen mit geschlossenen Regelkreisen
beschreiben; je nach Dmpfung des Systems kommt es zu angefachten, stabilen oder gedmpften Schwingungen.
Die vierte Art der Anregung, das Buffeting 83, entsteht, wenn ein Krper ganz oder teilweise
im Windschatten eines anderen steht, Bild 2.76. Kommt es bei einer bestimmten Frequenz im
Spektrum des Windschattens und dem elastischen Krper als Ganzem oder mit seinen Einzelteilen zur Resonanz, so kann die Amplitude derart anschwellen, dass das Bauwerk zerstrt
wird oder Einzelteile abgerissen werden.
Bild 2.76:
Buffeting: Beaufschlagung eines Bauwerkes
durch den (instationren) Windschatten eines in
Luv stehenden Gebudes.
2.9 Strmungsgerusche
2.9.1 Bewertung
Viele Strmungsvorgnge sind mit der Erzeugung von Schall verbunden. Beispiele dafr bieten der natrliche Wind und sich bewegende Maschinen wie Flugzeug, Bahn und Auto. Auch
die Tne der Sprache kommen durch Strmung zustande. Strmung erzeugt nicht nur Schall,
sie beeinflusst auch seine Ausbreitung: Mit dem Wind pflanzen sich die Schallwellen bekanntlich schneller fort, als gegen ihn.
82 Frsching (1970, 74) fasst den Begriff des Flatterns weniger eng: Unter Flattern im weitesten Sinne
versteht man eine im konstanten Windstrom selbsterregte Schwingung eines elastischen Systems.
Diese Definition schliet die zuvor erwhnten Schwingungen mit nur einem Freiheitsgrad wirbelund bewegungsinduziert mit ein. Hier soll jedoch an der enger gefassten Definition des Flatterns
festgehalten werden, dass nmlich beim Flattern Schwingungen in zwei Freiheitsgraden angeregt werden; sie hat sich im Ingenieurbau eingebrgert.
83 Auch das Wort Schtteln konnte den englischen Begriff nicht verdrngen.
91
Lange Zeit hat man die Windgerusche als Begleiterscheinung technischer Ablufe hingenommen, lstig zwar, aber unvermeidlich. Die Strmungsmechanik hat sich mit ihnen allenfalls sporadisch auseinandergesetzt. Und so blieben die Strmungsgerusche in den einschlgigen Lehrbchern der Aerodynamik bis heute weitgehend unbeachtet; allenfalls im Zusammenhang mit der Krmnschen Wirbelstrae wird auf ihre Entstehung eingegangen.
Mit zunehmendem Umweltbewusstsein hat sich diese Einstellung jedoch grndlich gendert;
die Strmungsgerusche sind in den Brennpunkt der Kritik geraten. Als erstes richtete sich
diese gegen den Fluglrm, danach auf die Bahn und schlielich auf das Auto. Mit dem Ergebnis, dass strenge Lrmschutzvorschriften dafr gesorgt haben, dass, um ein Beispiel zu nennen,
bei der Formgebung von Kopf und Stromabnehmer eines Hochgeschwindigkeitszuges der
Pegel des Windgerusches zum entscheidenden Kriterium geworden ist, nicht etwa der Luftwiderstand oder die so genannte Kopfwelle. Und beim Auto ist die Hhe des Windgerusches
im Fahrgastraum zu einem wichtigen Komfortmerkmal geworden. Wie ernst dieses von den
Fahrzeugherstellern genommen wird, das kann man u. a. an den hohen Investitionen erkennen,
die dort fr den Bau von aeroakustischen Windkanlen und die Umrstung vorhandener Anlagen aufgewendet werden.
Tabelle 2.10: Mechanismen bei der Entstehung von Strmungsgeruschen: Monopol; Dipol;
Quadrupol.
Die Erzeugung von Strmungsgeruschen lsst sich, wie in Tabelle 2.10 zusammengefasst,
drei verschiedenen Vorgngen zuordnen84:
dem zeitlich vernderlichen Aus- und Einstrmen;

der periodischen Ablsung an umstrmten Krpern;
der Turbulenz bei der Vermischung von Luftstrmen und bei der Strmung an festen Wnden.
84 Der hier gegebene kurze Abriss der Strmungsgerusche lehnt sich an Cremer & Hubert (1990) an.
90
2 Strmungsphnomene
mungsvorgang und der Eigenschwingung des Krpers zu vermeiden. Zu Galloping kommt es

jedoch nur dann, wenn der Krper nicht mit der Ablsestelle endet. Mit anderen Worten: Nur
an demjenigen Teil des Krpers, der sich stromabwrts von der Ablsestelle erstreckt, findet
der periodisch schwankende Druck eine Angriffsflche. Das ist z. B. beim Kreiszylinder der
Fall, nicht aber bei der quer angestrmten Platte oder beim mit der Schneide angestrmten
Keil.
Aeroelastische Krfte in zwei Freiheitsgraden knnen sich einstellen, wenn der Krper in zwei
Ebenen elastisch ist. Kommt es dabei zu Schwingungen, dann werden diese mit Flattern bezeichnet82. Die Querkraft F und das Moment M, beides Funktionen der Zeit, wirken auf die
Mechanik zurck: die Querkraft auf die Auslenkung z und das Moment auf den Anstellwinkel
. Nach Fung (1955) lassen sich diese Wechselwirkungen mit geschlossenen Regelkreisen
beschreiben; je nach Dmpfung des Systems kommt es zu angefachten, stabilen oder gedmpften Schwingungen.
Die vierte Art der Anregung, das Buffeting 83, entsteht, wenn ein Krper ganz oder teilweise
im Windschatten eines anderen steht, Bild 2.76. Kommt es bei einer bestimmten Frequenz im
Spektrum des Windschattens und dem elastischen Krper als Ganzem oder mit seinen Einzelteilen zur Resonanz, so kann die Amplitude derart anschwellen, dass das Bauwerk zerstrt
wird oder Einzelteile abgerissen werden.
Bild 2.76:
Buffeting: Beaufschlagung eines Bauwerkes
durch den (instationren) Windschatten eines in
Luv stehenden Gebudes.
2.9.1 Bewertung
Viele Strmungsvorgnge sind mit der Erzeugung von Schall verbunden. Beispiele dafr bieten der natrliche Wind und sich bewegende Maschinen wie Flugzeug, Bahn und Auto. Auch
die Tne der Sprache kommen durch Strmung zustande. Strmung erzeugt nicht nur Schall,
sie beeinflusst auch seine Ausbreitung: Mit dem Wind pflanzen sich die Schallwellen bekanntlich schneller fort, als gegen ihn.
82 Frsching (1970, 74) fasst den Begriff des Flatterns weniger eng: Unter Flattern im weitesten Sinne
versteht man eine im konstanten Windstrom selbsterregte Schwingung eines elastischen Systems.
Diese Definition schliet die zuvor erwhnten Schwingungen mit nur einem Freiheitsgrad wirbelund bewegungsinduziert mit ein. Hier soll jedoch an der enger gefassten Definition des Flatterns
festgehalten werden, dass nmlich beim Flattern Schwingungen in zwei Freiheitsgraden angeregt werden; sie hat sich im Ingenieurbau eingebrgert.
83 Auch das Wort Schtteln konnte den englischen Begriff nicht verdrngen.
91
Lange Zeit hat man die Windgerusche als Begleiterscheinung technischer Ablufe hingenommen, lstig zwar, aber unvermeidlich. Die Strmungsmechanik hat sich mit ihnen allenfalls sporadisch auseinandergesetzt. Und so blieben die Strmungsgerusche in den einschlgigen Lehrbchern der Aerodynamik bis heute weitgehend unbeachtet; allenfalls im Zusammenhang mit der Krmnschen Wirbelstrae wird auf ihre Entstehung eingegangen.
Mit zunehmendem Umweltbewusstsein hat sich diese Einstellung jedoch grndlich gendert;
die Strmungsgerusche sind in den Brennpunkt der Kritik geraten. Als erstes richtete sich
diese gegen den Fluglrm, danach auf die Bahn und schlielich auf das Auto. Mit dem Ergebnis, dass strenge Lrmschutzvorschriften dafr gesorgt haben, dass, um ein Beispiel zu nennen,
bei der Formgebung von Kopf und Stromabnehmer eines Hochgeschwindigkeitszuges der
Pegel des Windgerusches zum entscheidenden Kriterium geworden ist, nicht etwa der Luftwiderstand oder die so genannte Kopfwelle. Und beim Auto ist die Hhe des Windgerusches
im Fahrgastraum zu einem wichtigen Komfortmerkmal geworden. Wie ernst dieses von den
Fahrzeugherstellern genommen wird, das kann man u. a. an den hohen Investitionen erkennen,
die dort fr den Bau von aeroakustischen Windkanlen und die Umrstung vorhandener Anlagen aufgewendet werden.
Tabelle 2.10: Mechanismen bei der Entstehung von Strmungsgeruschen: Monopol; Dipol;
Quadrupol.
Die Erzeugung von Strmungsgeruschen lsst sich, wie in Tabelle 2.10 zusammengefasst,
drei verschiedenen Vorgngen zuordnen84:
dem zeitlich vernderlichen Aus- und Einstrmen;

der periodischen Ablsung an umstrmten Krpern;
der Turbulenz bei der Vermischung von Luftstrmen und bei der Strmung an festen Wnden.
84 Der hier gegebene kurze Abriss der Strmungsgerusche lehnt sich an Cremer & Hubert (1990) an.
92
2 Strmungsphnomene
2.9.2 Zeitabhngiges Ausstrmen

Das zeitabhngige Ausstrmen ist in Bild 2.77 skizziert. Typische Beispiele dafr sind der
Knall eines Schusses, der Hiebton eines Geblses oder einer Sirene und schlielich das periodische Austreten von Motorabgasen aus dem Endrohr eines Schalldmpfers. Ist der Querschnitt des Austritts klein gegenber der Wellenlnge, dann ist die Ausbreitung des Schalls
ungerichtet. Eine derartige Schallquelle hat also Monopolcharakter; ihre Schallleistung PM ist
proportional der vierten Potenz der mittleren Strmungsgeschwindigkeit:
PM ~ U4
(2.59)
Bild 2.77:
Schallquelle mit Monopolcharakter, schematisch; nach Cremer & Hubert (1990).
2.9.3 Umstrmung eines Krpers

Ob bei der Umstrmung eines Krpers Schall entsteht, hngt davon ab, ob sich bei der Ablsung der Strmung eine periodische Struktur ergibt. Dafr wiederum ist, wie in Abschnitt 2.4
ausgefhrt, die mit der Anstrmgeschwindigkeit U und einer wesentlichen Hauptabmessung d
gebildete Reynoldszahl mageblich. Wie in Bild 2.78 skizziert, die sich periodisch ablsende
Strmung erzeugt auf der Oberflche des Krpers Wechselkrfte, die ihrerseits eine Abstrahlung von Schall zur Folge haben. Bei einer bestimmten Frequenz f weist dessen Spektrum ein
Maximum auf.
Bild 2.78:
Schallquelle mit Dipolcharakter, schematisch; nach Cremer
& Hubert (1990).
Diese Frequenz ist mit den wesentlichen Parametern der Strmung folgendermaen verknpft:
Sr =
f d
U
(2.60)
93
Der angestrmte Zylinder hat die ausgeprgte Richtcharakteristik eines Dipols, Bild 2.78, und
seine Schallleistung PD wchst mit der sechsten Potenz der Anstrmgeschwindigkeit:
PD ~ U6
2.61)
2.9.4 Turbulente Strmung

Auch die stochastische Schwankungsbewegung in einer turbulenten Strmung ist mit der Erzeugung von Schall verbunden. Deren Richtungscharakteristik ist die eines Quadrupols, wie in
Bild 2.79 fr den Freistrahl zu sehen. Die Schallleistung PQ der turbulenten Mischbewegung
hngt von der achten Potenz der Strmungsgeschwindigkeit ab:
PQ ~ U8
(2.62)
Bild 2.79:
Schallquelle mit Quadrupolcharakter, schematisch;
nach Cremer & Hubert (1990).
Bringt man in die turbulente Strmung ein Hindernis ein, z. B. einen vorstehenden Haltegriff
in die turbulente Grenzschicht eines Eisenbahnwaggons, so kann das die Schallleistung stark
erhhen; das Spektrum wird gendert, und es knnen tonale Anteile entstehen.
92
2 Strmungsphnomene
2.9.2 Zeitabhngiges Ausstrmen

Das zeitabhngige Ausstrmen ist in Bild 2.77 skizziert. Typische Beispiele dafr sind der
Knall eines Schusses, der Hiebton eines Geblses oder einer Sirene und schlielich das periodische Austreten von Motorabgasen aus dem Endrohr eines Schalldmpfers. Ist der Querschnitt des Austritts klein gegenber der Wellenlnge, dann ist die Ausbreitung des Schalls
ungerichtet. Eine derartige Schallquelle hat also Monopolcharakter; ihre Schallleistung PM ist
proportional der vierten Potenz der mittleren Strmungsgeschwindigkeit:
PM ~ U4
(2.59)
Bild 2.77:
Schallquelle mit Monopolcharakter, schematisch; nach Cremer & Hubert (1990).
2.9.3 Umstrmung eines Krpers

Ob bei der Umstrmung eines Krpers Schall entsteht, hngt davon ab, ob sich bei der Ablsung der Strmung eine periodische Struktur ergibt. Dafr wiederum ist, wie in Abschnitt 2.4
ausgefhrt, die mit der Anstrmgeschwindigkeit U und einer wesentlichen Hauptabmessung d
gebildete Reynoldszahl mageblich. Wie in Bild 2.78 skizziert, die sich periodisch ablsende
Strmung erzeugt auf der Oberflche des Krpers Wechselkrfte, die ihrerseits eine Abstrahlung von Schall zur Folge haben. Bei einer bestimmten Frequenz f weist dessen Spektrum ein
Maximum auf.
Bild 2.78:
Schallquelle mit Dipolcharakter, schematisch; nach Cremer
& Hubert (1990).
Diese Frequenz ist mit den wesentlichen Parametern der Strmung folgendermaen verknpft:
Sr =
f d
U
(2.60)
93
Der angestrmte Zylinder hat die ausgeprgte Richtcharakteristik eines Dipols, Bild 2.78, und
seine Schallleistung PD wchst mit der sechsten Potenz der Anstrmgeschwindigkeit:
PD ~ U6
2.61)
2.9.4 Turbulente Strmung

Auch die stochastische Schwankungsbewegung in einer turbulenten Strmung ist mit der Erzeugung von Schall verbunden. Deren Richtungscharakteristik ist die eines Quadrupols, wie in
Bild 2.79 fr den Freistrahl zu sehen. Die Schallleistung PQ der turbulenten Mischbewegung
hngt von der achten Potenz der Strmungsgeschwindigkeit ab:
PQ ~ U8
(2.62)
Bild 2.79:
Schallquelle mit Quadrupolcharakter, schematisch;
nach Cremer & Hubert (1990).
Bringt man in die turbulente Strmung ein Hindernis ein, z. B. einen vorstehenden Haltegriff
in die turbulente Grenzschicht eines Eisenbahnwaggons, so kann das die Schallleistung stark
erhhen; das Spektrum wird gendert, und es knnen tonale Anteile entstehen.
94
3 Geometrisch einfache Krper

Die Phnomene, die bei der Umstrmung eines Krpers auftreten, die damit verbundenen
Krfte und Momente sowie die Wirkung des Krpers auf seine Umgebung sind fr seine ingenieurmige Auslegung zu quantifizieren. Lange Zeit war man dabei selbst bei geometrisch
einfachen Konfigurationen allein auf das Experiment angewiesen. Heute werden dafr zunehmend Methoden der numerischen Strmungsmechanik herangezogen; deren Resultate knnen
das Experiment zwar noch nicht ersetzen, aber doch fhren und ergnzen.
In vielen Fllen knnen die an einfachen Krpern erzielten Ergebnisse unmittelbar auf Problemstellungen der Praxis bertragen werden: So lassen sich z. B. die am Kreiszylinder gewonnenen Erkenntnisse auf einen Schornstein oder einen Fernsehturm bertragen, ebenso aber
auch Daten vom Quader auf ein Gebude. Einige Phnomene, die an einfachen Krpern beobachtet wurden, lassen sich bei der Gestaltung der Details von Krpern mit komplexer Geometrie ausnutzen. Auch dafr ein Beispiel: Die gerundete Kante an der Front eines Busses lsst
sich dimensionieren, indem man sich auf Parallelen zur Umstrmung des Kreiszylinders und
des Quaders besinnt.
In der klassischen Aerodynamik hat es sich bewhrt, zwischen zwei- und dreidimensionalen
Problemen zu unterscheiden. Davon wird auch bei der Behandlung stumpfer Krper Gebrauch
gemacht. Typisch dafr ist die Streifenmethode, bei der ein Krper z. B. ein Hochhaus in
eine Reihe zweidimensionaler Abschnitte zerlegt wird. Dieses Vorgehen fhrt jedoch nur zu
einer Nherung; Randeinflsse, wie sie am Fu und auf dem Dach des Gebudes auftreten,
mssen gesondert bercksichtigt werden.
Weiter muss beachtet werden, dass turbulente Grenzschichten und abgelste Strmungen immer dreidimensionalen Charakter haben. Man muss also mit Effekten rechnen, die sich mit der
Vorstellung der zweidimensionalen Betrachtungsweise nicht erklren lassen. Das ist auch bei
der Aufstellung von Modellen fr die numerische Rechnung zu beachten.
Fahrzeuge und Bauten befinden sich in Bodennhe. Der natrliche Wind, dem sie ausgesetzt
sind, ist big und er hat Grenzschichtcharakter. Alle drei Effekte, nmlich Bodennhe, Grenzschicht und Bigkeit, sollen, soweit Ergebnisse bereitstehen, bereits bei der Behandlung geometrisch einfacher Krper bercksichtigt werden.

3.1 Kreiszylinder
95
3.1 Kreiszylinder
3.1.1 Zweidimensionale Betrachtung

Kaum ein zweiter stumpfer Krper ist derart intensiv untersucht worden, wie der Kreiszylinder1. Das einmal wegen seiner Bedeutung als Konstruktionselement in vielen Bereichen des
Ingenieurwesens. Dann aber wohl auch, weil Experimente mit ihm einfach zu sein scheinen.
Jedoch, das gilt nur mit Vorbehalt. Denn wenn auch das Modell leicht herzustellen ist, so lsst
die Streuung der Messergebnisse verschiedener Autoren vermuten, dass es nicht einfach ist,
ideale Versuchsbedingungen zu gewhrleisten. Dafr lassen sich drei Grnde anfhren:
Um mglichst groe Reynoldszahlen zu erreichen, ohne dabei mit der Machzahl in Konflikt zu
geraten, werden die Modelle so gro wie mglich gefertigt. Das fhrt jedoch zu einer groen
Versperrung der Messtrecke des Windkanals. Zwar lsst sich deren Einfluss mit Hilfe von
Korrekturen quantifizieren; aber das ist nur sinnvoll, solange diese Korrekturen selbst klein
bleiben. Immer bleibt eine gewisse Unsicherheit zurck.
Die Umstrmung des Kreiszylinders reagiert sehr empfindlich auf Strungen wie z. B. die
Turbulenz der Anstrmung, die Rauhigkeit des Modells und, wie schon erwhnt, die Machzahl.
Wie schon im Abschnitt 2.4.3 berichtet, Ablsung und Strmung im Totwasser sind dreidimensionale Vorgnge, auch bei groer Quererstreckung.
Bild 3.1 liefert zwei Bilder von der Umstrmung eines Kreiszylinders: links das fr ein ideales
Fluid berechnete Stromlinienbild und rechts ein in realem Medium aufgenommenes Foto. Fr
die reibungslose Strmung liegt eine analytische Lsung vor, die man erhlt, indem man den
ebenen Dipol mit einer Translationsstrmung berlagert2. Danach ist der Druckbeiwert cp ber
dem Umfangswinkel :
w 2
cp =1 k =1 4sin 2
U
(3.1)
mit wk als der rtlichen Geschwindigkeit auf der Kontur.
Bild 3.1: Strmung um einen Kreiszylinder. Links reibungslose Strmung, aus Schlichting & Truckenbrodt (1959); rechts reale Strmung, Foto Snke Hucho
1 Siehe Roshko (1993).

2 Siehe Schlichting & Truckenbrodt (1959).
96
Whrend sich die beiden Bilder auf der Vorderseite des Zylinders kaum unterscheiden, ergeben sich auf der Rckseite gravierende Unterschiede. Schon bevor sie die dickste Stelle erreicht hat, lst die zhe Strmung von der Kontur ab, und das Foto lsst vermuten, dass die
Wirbel alternierend abgehen, hnlich, wie z. B. in Bild 2.29 b skizziert. Das hat zur Folge, dass
am Zylinder oszillierende Krfte wirksam werden und insbesondere, dass trotz seiner Symmetrie eine (oszillierende) Querkraft entsteht, wie bereits in Abschnitt 2.8 beschrieben.
Die Ablsung hat eine starke Vernderung der Druckverteilung vor allem auf der Rckseite
des Zylinders zur Folge; das ist wiederholt demonstriert worden. Als Beispiel werden mit Bild
3.2 Ergebnisse in der Form cp() gezeigt, die Hoerner (1965) zusammengestellt hat. Jedes
durch Schraffur kenntlich gemachte Band enthlt Messungen von einer Reihe von Autoren.
Bild 3.2:
Druckverteilung auf dem Umfang des
Kreiszylinders, Vergleich der idealen mit
der realen Strmung bei unter- und berkritischer Reynoldszahl.
Zwei Gruppen von Druckverlufen lassen sich unterscheiden: Bei kleinen Reynoldszahlen lst
die Strmung schon vor der dicksten Stelle von der Kontur des Zylinders ab, bei greren erst
weiter hinten. Wie sich das auf den Widerstand auswirkt, ist in Bild 3.3 a in stark vereinfachter
Form dargestellt3. Der sprungartige Abfall des Widerstandes wird meist wie folgt begrndet:
In dem als unterkritisch bezeichneten Bereich kleiner Reynoldszahlen ist die Grenzschicht
an der Zylinderwand laminar, und sie lst bereits vor seiner dicksten Stelle ab, S < 90.
Das sich bildende Totwasser ist breit, und der Unterdruck an der Basis ist hoch. Beides
fhrt zu einem groen Widerstand: cW = 1,2.
Oberhalb der kritischen Reynoldszahl schlgt die Grenzschicht auf der Vorderseite des
Zylinders um und wird turbulent. Da die turbulente Grenzschicht einen greren Druckgradienten berwinden kann, als die laminare, lst sie erst weiter hinten ab, S > 90; das
Totwasser ist schmal, und folglich ist der Widerstand im Bereich berkritischer Reynolds-
3 Von Roshko (1993) als textbook plot bezeichnet.
3.1 Kreiszylinder
95
3.1 Kreiszylinder
3.1.1 Zweidimensionale Betrachtung

Kaum ein zweiter stumpfer Krper ist derart intensiv untersucht worden, wie der Kreiszylinder1. Das einmal wegen seiner Bedeutung als Konstruktionselement in vielen Bereichen des
Ingenieurwesens. Dann aber wohl auch, weil Experimente mit ihm einfach zu sein scheinen.
Jedoch, das gilt nur mit Vorbehalt. Denn wenn auch das Modell leicht herzustellen ist, so lsst
die Streuung der Messergebnisse verschiedener Autoren vermuten, dass es nicht einfach ist,
ideale Versuchsbedingungen zu gewhrleisten. Dafr lassen sich drei Grnde anfhren:
Um mglichst groe Reynoldszahlen zu erreichen, ohne dabei mit der Machzahl in Konflikt zu
geraten, werden die Modelle so gro wie mglich gefertigt. Das fhrt jedoch zu einer groen
Versperrung der Messtrecke des Windkanals. Zwar lsst sich deren Einfluss mit Hilfe von
Korrekturen quantifizieren; aber das ist nur sinnvoll, solange diese Korrekturen selbst klein
bleiben. Immer bleibt eine gewisse Unsicherheit zurck.
Die Umstrmung des Kreiszylinders reagiert sehr empfindlich auf Strungen wie z. B. die
Turbulenz der Anstrmung, die Rauhigkeit des Modells und, wie schon erwhnt, die Machzahl.
Wie schon im Abschnitt 2.4.3 berichtet, Ablsung und Strmung im Totwasser sind dreidimensionale Vorgnge, auch bei groer Quererstreckung.
Bild 3.1 liefert zwei Bilder von der Umstrmung eines Kreiszylinders: links das fr ein ideales
Fluid berechnete Stromlinienbild und rechts ein in realem Medium aufgenommenes Foto. Fr
die reibungslose Strmung liegt eine analytische Lsung vor, die man erhlt, indem man den
ebenen Dipol mit einer Translationsstrmung berlagert2. Danach ist der Druckbeiwert cp ber
dem Umfangswinkel :
w 2
cp =1 k =1 4sin 2
U
(3.1)
mit wk als der rtlichen Geschwindigkeit auf der Kontur.
Bild 3.1: Strmung um einen Kreiszylinder. Links reibungslose Strmung, aus Schlichting & Truckenbrodt (1959); rechts reale Strmung, Foto Snke Hucho
1 Siehe Roshko (1993).

2 Siehe Schlichting & Truckenbrodt (1959).
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Whrend sich die beiden Bilder auf der Vorderseite des Zylinders kaum unterscheiden, ergeben sich auf der Rckseite gravierende Unterschiede. Schon bevor sie die dickste Stelle erreicht hat, lst die zhe Strmung von der Kontur ab, und das Foto lsst vermuten, dass die
Wirbel alternierend abgehen, hnlich, wie z. B. in Bild 2.29 b skizziert. Das hat zur Folge, dass
am Zylinder oszillierende Krfte wirksam werden und insbesondere, dass trotz seiner Symmetrie eine (oszillierende) Querkraft entsteht, wie bereits in Abschnitt 2.8 beschrieben.
Die Ablsung hat eine starke Vernderung der Druckverteilung vor allem auf der Rckseite
des Zylinders zur Folge; das ist wiederholt demonstriert worden. Als Beispiel werden mit Bild
3.2 Ergebnisse in der Form cp() gezeigt, die Hoerner (1965) zusammengestellt hat. Jedes
durch Schraffur kenntlich gemachte Band enthlt Messungen von einer Reihe von Autoren.
Bild 3.2:
Druckverteilung auf dem Umfang des
Kreiszylinders, Vergleich der idealen mit
der realen Strmung bei unter- und berkritischer Reynoldszahl.
Zwei Gruppen von Druckverlufen lassen sich unterscheiden: Bei kleinen Reynoldszahlen lst
die Strmung schon vor der dicksten Stelle von der Kontur des Zylinders ab, bei greren erst
weiter hinten. Wie sich das auf den Widerstand auswirkt, ist in Bild 3.3 a in stark vereinfachter
Form dargestellt3. Der sprungartige Abfall des Widerstandes wird meist wie folgt begrndet:
In dem als unterkritisch bezeichneten Bereich kleiner Reynoldszahlen ist die Grenzschicht
an der Zylinderwand laminar, und sie lst bereits vor seiner dicksten Stelle ab, S < 90.
Das sich bildende Totwasser ist breit, und der Unterdruck an der Basis ist hoch. Beides
fhrt zu einem groen Widerstand: cW = 1,2.
Oberhalb der kritischen Reynoldszahl schlgt die Grenzschicht auf der Vorderseite des
Zylinders um und wird turbulent. Da die turbulente Grenzschicht einen greren Druckgradienten berwinden kann, als die laminare, lst sie erst weiter hinten ab, S > 90; das
Totwasser ist schmal, und folglich ist der Widerstand im Bereich berkritischer Reynolds-
3 Von Roshko (1993) als textbook plot bezeichnet.
3.1 Kreiszylinder
97
zahlen klein: cW = 0,4. Solange fr Reynoldszahlen Re > 106 keine Messungen vorlagen,
ging man davon aus, dass der cW-Wert in diesem Bereich konstant bleibt.
Bild 3.3:
Widerstandsbeiwert des Kreiszylinders (und der Kugel) ber
der Reynoldszahl, schematisch.
a) textbook plot,
b) tatschlicher Verlauf.
Roshko (1961), Achenbach (1968) und Frsching et al. (1981) haben die Untersuchungen am
Kreiszylinder auch auf grere Reynoldszahlen erstreckt. Dabei setzten sie Windkanle ein,
bei denen sich der Innendruck erhhen lie; ein Beispiel wird mit Bild 9.28 gezeigt.
Roshko (1961) hat die Druckverteilung cp() bei Reynoldszahlen bis zu Re = 1107 gemessen.
Bild 3.4 zeigt seine Daten im Vergleich mit je einem Druckverlauf, wie er nach Bild 3.2 fr
unter- und berkritische Reynoldszahlen typisch ist. Dabei fllt vor allem auf, dass, ausgehend
von der berkritischen Strmung, die Ablsung mit wachsender Reynoldszahl wieder nach
vorn wandert. Gleichzeitig nimmt der Unterdruck an der Basis zu, und dementsprechend steigt
der cW-Wert erneut an.
Bild 3.4:
Druckverteilung am Kreiszylinder; Vergleich
von Messungen verschiedener Autoren mit
dem Verlauf in idealer Strmung; nach
Roshko (1961).
98
Dieser eigentmliche Verlauf cW = cW(Re) ist in Bild 3.3 b schematisiert; es lassen sich vier
Reynoldszahl-Bereiche unterscheiden, fr die sich die Bezeichnungen unterkritisch,
kritisch, berkritisch und transkritisch4 eingebrgert haben; zu diesen kommt der Bereich der sehr kleinen Reynoldszahlen hinzu.
Insgesamt lsst also die klassische Auftragung cW = cW(Re) fnf Re-Bereiche erkennen, wie in
Bild 3.5 a zu sehen.
Bild 3.5: Abhngigkeit der Eigenschaften des Kreiszylinders von der Reynoldszahl. a) Widerstandsbeiwert cW; b) Basisdruck cpB, nach Roshko (1993); c) Strouhalzahl Sr.
4 In der amerikanischen Literatur wird auch die Bezeichnung postcritical, also nachkritisch ge-
braucht.
3.1 Kreiszylinder
99
Nach Roshko (1993 b) reicht auch diese feinere Einteilung noch immer nicht aus, um alle
Phnomene der Strmung um den Kreiszylinder zu erklren. Er hat vielmehr die Auftragung
des Basisdruck-Beiwertes cpB ber der Reynoldszahl hinzugezogen. Sie ist in Bild 3.5 b wiedergegeben; die Bereichsgrenzen sind durch Buchstaben gekennzeichnet. Danach lassen sich
die einzelnen Strmungsformen sich wie folgt beschreiben5:
Re 0 : Geht die Reynoldszahl gegen Null, dann berwiegen bei weitem die Zhigkeitskrfte. Die schleichende Strmung um den Zylinder ist symmetrisch, stationr und ablsungsfrei; der Widerstandsbeiwert wird extrem hoch.
Bis A; 3 4 < Re < 30 40: Bei Re 40 lst die laminare Grenzschicht ab. Es bilden sich
zwei stehende Wirbel aus. Die Strmung ist noch immer symmetrisch und stationr. Die Lnge
xR des Rezirkulationsgebietes nimmt mit wachsender Reynoldszahl zu, wie Bild 3.6 a zeigt,
und folglich nimmt cpB zu und cW fllt.
Bild 3.6: Lnge des Totwassers hinter einem Kreiszylinder. a) fr extrem kleine Reynoldszahlen, vom
Autor aus Aufnahmen von Van Dyke (1997) ausgemessen; b) fr kleine und groe Reynoldszahlen Messungen verschiedener Autoren.
A B; 40 < Re < 140 200: Bei Re > 50 wird die rezirkulierende Strmung instationr, und
sie verliert ihre Symmetrie. Alternierend lsen sich oben und unten Wirbel von der Krperkontur ab und schwimmen mit der Strmung fort. Sie formen die nach v. Krmn (1911) benannte Wirbelstrae, auf die Abschnitt 4.4.4 ausfhrlich eingeht.. Bis etwa 80 Durchmesser
hinter dem Zylinder bleibt diese Wirbelformation stabil. Der Vorgang der Wirbelbildung ist
regelmig; seine dimensionslose Frequenz (Strouhalzahl Sr) weist einen ausgeprgten Wert
auf und betrgt nach Bild 3.5 c Sr = fD/U 0,20. Darin ist f die Zahl der pro Sekunde auf
5 In Anlehnung an Roshko (1993), Williamson (1996 a und b) sowie Schlichting & Gersten (1997);
siehe dazu auch Roshko (1954 c).
100
einer Seite abgehenden Wirbel. Mit wachsendem Re nimmt die Strouhalzahl leicht zu; ihr
Spektrum bleibt schmalbandig6.
Ausgehend vom hinteren Ende des Totwassers breiten sich Instabilitten aus, deren Strke mit
Re zunimmt. Ebenso wachsen auch die Schwankungsgeschwindigkeiten innerhalb des Totwassers und damit die Reynoldsschen Spannungen. Das sich mit Re ndernde Strmungsbild
fhrt dazu, dass der Druck im Totwasser abnimmt. Da jedoch die Breite des Totwassers mit
steigendem Re abnimmt, kommt es per Saldo zu einem moderaten Abfall des cW-Wertes.
B C; 190 < Re < 260: In diesem Bereich treten nach Williamson (1996 a, b) erste dreidimensionale Instabilitten auf; es bilden sich kleine Lngswirbel aus.
C D; 260 < Re < 103: Die Lngswirbel gehen in eine stochastische pulsierende, d. h. in eine
turbulente Strmung ber, und es scheint, dass die zur zweidimensionalen Grundstruktur gehrenden Reynoldsspannungen mit steigender Reynoldszahl abnehmen. Das Totwasser nimmt in
seiner Lngserstreckung xR ab, Bild 3.6 b; dennoch steigt der Druck an der Basis und folglich
fllt der cW-Wert7.
D E; 1103 < Re < 2105: Die Grenzschicht am Zylinder ist auch hier noch laminar. Wie in
Bild 3.7 b zu sehen, lst sie bei einem Umfangswinkel von etwa S = 80 ab, also weit vor der
dicksten Stelle. Die alternierende Bildung der Wirbel vollzieht sich ziemlich regelmig, und
die Strouhalzahl bleibt annhernd konstant: Sr 0,2. Bei Re 1103 machen sich die damit
verbundenen Druckschwankungen als Gerusch bemerkbar (olische Harfe).
Bild 3.7: Verhalten der Grenzschicht am Umfang des Kreiszylinders. a) Umschlag laminar/turbulent,
nach Achenbach (1979); b) Ablsung, nach Achenbach und nach Ruscheweyh (1974).
6 Siehe Grove et al. (1964).
7 In diesem Reynoldszahlbereich ist die Wirbelbildung am Kreiszylinder von Unal & Rockwell (1988)
untersucht worden, auch mit Trennplatte.
3.1 Kreiszylinder
101
Auch diese Formation wird Wirbelstrae genannt. Jedoch, die zweidimensionalen Wirbel
lsen sich bereits nach wenigen Durchmessern hinter dem Zylinder auf. Ursache dafr ist, dass
sich in den Scherschichten stochastische dreidimensionale Instabilitten ausbilden, die mit
steigender Reynoldszahl zunehmen und stromaufwrts wandern. Sie intensivieren die Mischungsbewegung mit der Folge, dass die Lnge des Totwassers abnimmt. Dadurch rcken die
den Unterdruck an der Basis induzierenden Wirbel nher an diese heran; der Druck an der
Basis nimmt ab, und mit cW = 1,2 ist der Widerstand in diesem unterkritisch genannten Bereich hoch.
E F G; 1105 < Re < 4105: Auch in diesem als kritisch bezeichneten Bereich lst die
laminare Grenzschicht ab. Wie in Bild 3.8 a skizziert, bildet sich ein lokal begrenzter Wirbel
(auch Blase genannt), ber dem die zunchst noch laminare Scherschicht in eine turbulente
umschlgt, sich als turbulente Grenzschicht wieder anlegt und erst sehr weit hinten ablst. Im
Extremfall betrgt S 140; das Totwasser wird dabei sehr schmal. Da gleichzeitig der Basisdruck steil anwchst, fhrt das zu einem sprungartig auf cW 0,2 abnehmenden Widerstand.
Die Frequenz f der abgehenden Wirbel nimmt zu; in Punkt G ist Sr 0,5 (siehe Bild 3.5 c).
Eine besondere Stellung nimmt der Punkt F ein. Wie von Bearman (1969)8 entdeckt, findet der
in Bild 3.8 a skizzierte Umschlag laminar/turbulent ber einer Blase nur zunchst einseitig statt.
Bild 3.8:
Strmung um den Kreiszylinder.
a) Umschlag laminar/turbulent ber einer
Ablseblase;
b) unterschiedliche Lage der Ablsung S
auf Ober- und Unterseite (schematisch)
und als Folge davon eine Querkraft, der
Auftrieb A.
Die Strmung wird damit unsymmetrisch, und es entsteht, wie in Bild 3.8 b angedeutet, eine
stationre Querkraft, die, da senkrecht zur Anstrmung, Auftrieb A genannt werden darf. Bei
einer nur wenig greren Reynoldszahl bildet sich die beschriebene Blase auch auf der Gegenseite, und die Symmetrie der Strmung wird wieder hergestellt. Auf welcher Seite die einseiti-
8 Wurde ebenso auch von Schewe (1983) sowie von Achenbach & Heinecke (1981) beobachtet.
102
ge Ausbildung der Ablseblase zuerst auftritt und, damit verbunden, nach welcher Seite der
Vektor des Auftriebs dann zeigt, hngt nach Schewe (1986) von Ereignissen in der Mikrostruktur der Strmung ab. Der Vorgang lsst sich durch Einbringen einer lokalen Strung wie
z. B. eines winzig kleinen Zylinders senkrecht auf der Oberflche des Zylinders beeinflussen.
G H; 4105 < Re < 7105: In diesem berkritischen Bereich ist die Strmung symmetrisch;
auf jeder Seite des Zylinders tritt der Vorgang laminare Ablsung, Umschlag ins Turbulente
ber einer Blase, Wiederanlegen auf. Nach Roshko (1993) fhrt diese Sequenz dazu, dass die
Querbewegungen (und die Reynoldsschen Spannungen) in der sich anschlieenden turbulenten
Grenzschicht hoch sind. Das wiederum hat die Folge, dass diese Grenzschicht einen steileren
Druckanstieg bewltigen kann, als im Fall einer turbulenten Grenzschicht, die durch einen
normalen Umschlag, also ohne den Umweg ber die Ablseblase, entstanden ist.
Bild 3.9:
Eigenschaften des Kreiszylinders bei verschiedenen
Reynoldszahlen, Messungen G. Schewe (1985) im
Gttinger Hochdruckkanal
(HDG) des DLR, siehe
Bild 9.28).a) RMS-Wert
des Auftriebs; b) Strouhalzahl; c) Widerstandsbeiwert. Der Sprung A ist die
Folge des einseitigen Umschlages nach Bild 3.8,
Sprung B markiert den
bergang zum zweiseitigen
Umschlag.
3.1 Kreiszylinder
103
H J; 7105 < Re: Im transkritischen Bereich, ab Re = 7105, schlgt die Grenzschicht weiter
vorn am Zylinder um, siehe T in Bild 3.7 a, also ganz normal, ohne den Umweg ber die
Blase zu nehmen. Der Ort der Ablsung wandert nach vorn, S 115, das Totwasser wird
entsprechend breit, und folglich nimmt der Widerstand zu, um bis hin zu der grten bisher
untersuchten Reynoldszahl von Re = 107 auf dem konstanten Wert von cW = 0,7 zu verharren
(Bild 3.5 a). Ursprnglich hatte man angenommen, dass in diesem Bereich die Strmung innerhalb des Totwassers vollkommen turbulent sei, dass also keine zusammenhngenden Wirbelstrukturen auszumachen seien. Jedoch, Roshko (1961) gelang der Nachweis, dass auch in
diesem Bereich eine regelmige periodische Wirbelbildung erfolgt. Deren Frequenzspektrum
ist schmalbandig; die Strouhalzahl betrgt Sr 0,28, wie in Bild 3.9 b eingetragen.
Die in Bild 3.5 fehlende Information ber die dynamische Querkraft cA wird mit Bild 3.9
nachgetragen. Dort sind Messungen wiedergegeben, die Schewe (1983) im Gttinger Hochdruckwindkanal (dessen Einzelheiten werden in Abschnitt 9.3 beschrieben) durchgefhrt hat.
ber der Reynoldszahl ist dort die Wurzel aus dem quadratischen Mittelwert der dynamischen
Querkraft (RMS)9 aufgetragen:
c A 2 (Re)
Qualitativ hnelt der Verlauf des RMS-Wertes der dynamischen Querkraft ber der Reynoldszahl dem des Widerstandsbeiwertes, dem Betrag nach erreicht er jedoch nur etwa ein Drittel
des cW-Wertes. Es schwankt aber nicht nur die Querkraft, auch dem Widerstand ist eine dynamische Komponente berlagert. Nach Rosemeier (1976) ist deren RMS-Wert um rund den
Faktor fnf kleiner, als derjenige der Querkraft.
Mit den in Bild 3.9 gleichfalls dargestellten Funktionen cW(Re) und Sr(Re) bieten die Ergebnisse von Schewe einen konsistenten Datensatz, der mit ein und demselben Versuchsaufbau
erzielt wurde und der sich ber einen Re-Bereich von vier Dekaden erstreckt. Beim Vergleich
mit anderen Messungen ist zu beachten, dass Schewe bei der Bildung der Strouhalzahl nach
Gl. (3.1) als Frequenz f diejenige eingesetzt hat, mit der die Querkraft schwankt; diese hat er
den Leistungsspektren der Querkraft entnommen. berall dort, wo dieses Spektrum schmalbandig ist, stimmt dessen Frequenz mit derjenigen berein, mit der die Wirbel abgehen.
Die wichtigsten Merkmale der einzelnen Strmungsbereiche des Kreiszylinders sind in Tabelle
3.1 noch einmal zusammengefasst; die Strmungsskizzen sind stark idealisiert10. Nach Williamson (1996 a, b) lsst sich die Entwicklung der Instabilitten mit zunehmender Reynoldszahl in
der folgenden Sequenz beschreiben:
Die Instabilitten beginnen im Nachlauf; mit wachsender Reynoldszahl wandern sie stromaufwrts und
erreichen das Totwasser;
sodann werden die Scherschichten instabil, und
schlielich schlgt die Grenzschicht vom laminaren in den turbulenten Zustand um.
9 Root Mean Square (RMS).
10 Siehe Morkovin (1964).
104
Tabelle 3.1: Die einzelnen Strmungsformen am Kreiszylinder, nach Morkovin (1964); Bereiche nach
Bild 3.5 b.
3.1 Kreiszylinder
105
hnliche Effekte, wie am Kreiszylinder beobachtet, konnte Schewe (2001) auch an anderen
vlligen Krpern nachweisen, nmlich an einem stumpfen, aber stromlinienfrmigen Profil
und an einem trapezfrmigen Prisma mit scharfen Kanten, vergleichbar dem Querschnitt durch
das Deck der Bcke ber den Groen Belt. Bild 3.10 fasst die Ergebnisse zusammen:
Bild 3.10: Stumpfe Krper: Kreiszylinder, steil angestelltes dickes Profil und scharfkantiges Brckendeck, 104 < Re < 107; aus Schewe (2001).
Drei Reynolds-Zahlenbereiche lassen sich unterscheiden; mageblich fr die jeweilige Strmungsform ist der Umschlag laminar/turbulent, sei es auf der Kontur des Krpers oder in der
Scherschicht. Der unterkritische Zustand herrscht, wenn die Strmung laminar ablst und der
Umschlag in der (laminaren) Scherschicht erfolgt. Dann ergibt sich ein breites Totwasser, der
Widerstand ist hoch und die Strouhalzahl ist niedrig. Im berkritischen Fall erfolgt der Umschlag lam/turb an der Oberflche des Krpers. Die Strmung kann der Kperkontur lnger
folgen, und es bildet sich ein schmales Totwasser. Der Widerstand ist am kleinsten, und die
Strouhalzahl ist fr den Zylinder und das Brckensegment maximal. Im transkritischen
Bereich erfolgt der Umschlag weit vorn am Krper; die Ablsung findet an der dicksten Stelle
statt; cW und Sr nehmen mittlere Werte an.
Bis hierher wurde implizit von perfekten Versuchsbedingungen ausgegangen: vollkommen
glatte Oberflche des Zylinders, niedriger Turbulenzgrad, z. B. Tu < 0,04. Gerade die beiden
Parameter Rauhigkeit und Turbulenz haben einen starken Einfluss auf die Umstrmung des
Kreiszylinders; sie sollen im folgenden betrachtet werden:
Zunchst zur Rauhigkeit: Dazu ist in Bild 3.11 a der cW-Wert ber der Reynoldszahl aufgetragen11; er ndert sich mit der Rauhigkeit wie folgt:
Solange die Strmung unterkritisch verluft die Grenzschicht ist dabei laminar hat die
Rauhigkeit auf den Widerstand keinen Einfluss (vgl. Abschnitt 2.3.3).
11 Siehe dazu auch die Zusammenstellung, die Ruscheweyh (1982) publiziert hat.
106
Mit zunehmender Rauhigkeit wird der Umschlag der Grenzschicht zu kleineren Winkeln
T vorverlegt12. Der kritische Bereich (vgl. Bild 3.3) wird bei niedrigeren Reynoldszahlen
erreicht, und er selbst wird dabei schmaler.
Gleichzeitig nimmt dabei der Betrag cW ab, um den der Widerstand im ber- und im
transkritischen Bereich gegenber demjenigen bei unterkritischer Strmung abfllt. Das ist
gleichbedeutend mit der Aussage, dass im kritischen und im transkritischen Bereich der
Widerstand infolge der Rauhigkeit zunimmt.
Bild 3.11: Einfluss der Rauhigkeit auf den Widerstand und die Strouhalzahl eines Kreiszylinders; nach
Achenbach (1971).
Dieser Widerstandsverlauf ist die Folge des sich mit der Rauhigkeit verndernden Strmungsfeldes hinter dem Zylinder, das sich, wie in Bild 3.11 b zu sehen, durch die Frequenz der abgehenden Wirbel kennzeichnen lsst. Am Verlauf der ber der Reynoldszahl aufgetragenen
Strouhalzahl fllt folgendes auf:
Beim glatten Zylinder verdoppelt sich die Strouhalzahl Sr, wenn der kritische Bereich mit
steigender Reynoldszahl durchfahren wird; erst im transkritischen Bereich fllt sie auf
Sr = 0,25 zurck. Dieser Verlauf deckt sich mit dem in Bild 3.5 c gezeigten. Wenn andere
Autoren in diesem Bereich im Frequenzspektrum keine bevorzugte Frequenz gefunden haben, dann ist das nach Achenbach & Heinecke (1981) mglicherweise darauf zurckzufhren, dass deren Messungen bei einem kleinen Verhltnis von Lnge zu Dicke des Zylin12 Szechenyi (1975) hat diesen Effekt dazu ausgenutzt, um superkritische Reynoldszahlen zu simulieren.
3.1 Kreiszylinder
107
ders, l/d, durchgefhrt wurden. Bei diesem lsst sich beobachten, dass die Linie der Ablsung schrg zur Zylinderachse verluft, die Strmung also nicht mehr zweidimensional ist
(dazu siehe auch Bild 2.55).
Der groe Sprung der Strouhalzahl bei (kleinerem) Rekrit tritt auch bei kleiner Rauhigkeit
noch auf; fr grere Rauhigkeiten ist der Sprung nur schwach ausgeprgt.
Beim Vergleich mit Ergebnissen anderer Autoren ist auf die Geometrie der Rauhigkeit zu
achten. So hat, um ein konkretes Beispiel zu nennen, Achenbach (1971) bei seinen ersten
Untersuchungen die Rauhigkeit aufgebracht, indem er Sandpapier auf die Zylinderwand geklebt hat. Fr dieses lie sich die gleiche statistisch verteilte Sandrauhigkeit ks angeben, wie in
der Strmungsmechanik blich; die mit dieser Rauhigkeit erzielten Ergebnisse stimmen mit
denen anderer Autoren gut berein.
Um die Zylinder verschiedener Rauhigkeit auch fr die Messung des Wrmeberganges einsetzen zu knnen, haben Achenbach & Heinecke die Rauhigkeit durch Rollieren aufgebracht.
Dabei entstehen regelmige, aus kleinen Pyramiden bestehende Muster, wie in Bild 2.19 c
skizziert. Mit einer empirischen Beziehung wurde diese Form der Rauhigkeit in die Sandrauhigkeit umgerechnet.
Der Umschlag laminar/turbulent lsst sich am Kreiszylinder und auch bei der Kugel durch
Einbringen kleiner Vertiefungen13, hnlich denen an einem Golfball, zu einer kleineren Reynoldszahl vorverlegen. Untersuchungen damit haben Bearman & Harvey (1993) vorgelegt.
Anders als bei der Rauhigkeit steigt jedoch der Widerstand nach Durchschreiten des kritischen
Bereiches nur mig wieder an und nhert sich bei groen Reynoldszahlen asymptotisch dem
Wert des glatten Zylinders an. Bei der Behandlung der Kugel wird dieses Phnomen noch
einmal aufgegriffen. Derzeit untersucht Bearman (2000) die Mglichkeit, den Widerstand des
Kreiszylinders durch Aufbringen kleiner runder Buckel zu mindern14.
Bild 3.12:
Einfluss des Turbulenzgrades auf
den Widerstand des Kreiszylinders; nach Fage & Warsap (1930)
13 dimple.
14 Eine weitere Mglichkeit, die Oberflche des Kreiszylinders zu gestalten, besteht darin, ihn mit um-
laufenden Kerben zu versehen (Gewinde mit der Steigung Null); Leung et al. (1992) haben festgestellt, dass dadurch der Widerstand bei unterkritischer Reynoldszahl abnimmt.
108
Nun zur Turbulenz: Ein eindrucksvolles Beispiel fr den Einfluss der Turbulenz bieten die in
Bild 3.12 wiedergegebenen Messungen von Fage & Warsap (1929)15.
Dort ist wiederum der Widerstandsbeiwert eines Kreiszylinders ber der Reynoldszahl aufgetragen. Mit zunehmendem Turbulenzgrad wird die kritische Reynoldszahl zu kleineren Werten
vorverlegt, und der kritische Bereich wird breiter. Offenbar bewirkt der erhhte Turbulenzgrad
einen frheren Umschlag der Grenzschicht, und die Ablsung erfolgt spter. Im berkritischen
Bereich ist dabei der cW-Wert nur wenig grer, als bei extrem geringer Turbulenz16 17.
3.1.2 Dreidimensionale Effekte

Wie bereits mehrfach erwhnt, die reale Strmung um einen Kreiszylinder als zweidimensional zu betrachten, bedeutet eine starke Vereinfachung; tatschlich verluft die Strmung in
vielen Fllen dreidimensional. Die mig dreidimensionalen Effekte wurden bereits in Abschnitt 2.5.4.2 vorgestellt. Starke dreidimensionale Effekte gehen von den Enden des Zylinders
aus, vom frei umstrmten Kopf ebenso, wie vom Fu am bergang zum Boden.
Bild 3.13:
Ausbildung von ttenfrmigen Wirbeln am Kopf
eines Kreiszylinders, schematisch; nach Etzold &
Fiedler (1976).
Zunchst zur Umstrmung des Kopfes. In Anlehnung an Etzold (1974) lsst sich davon das in
Bild 3.13 skizzierte Modell entwerfen. Die Zustrmung weicht am Kopf nach oben aus, und
dadurch wird die unmittelbar darunter liegende Partie schiebend angestrmt. Als Folge davon
entsteht auf seiner Rckseite ein Paar sich ttenfrmig aufrollender Scherschichten, die, wie
aus der Diskussion von Bild 2.26 bekannt, im Vergleich zu zweidimensionalen Scherschichten
sehr stabil sind. Sie lsen sich von der Kontur, werden in die Horizontale umgebogen und
gehen als freie Wirbel ab. Ein zweites Wirbelpaar formiert sich bei der berstrmung des
Kopfes, hnlich wie in Bild 2.28 c zu sehen und induziert hinter dem Zylinder einen Abwind.
Dieser Abwind ist es, der bei Schornsteinen dafr sorgt, dass der austretende Rauch nach unten
gezogen wird und einen Raum ausfllt, der sich etwa 2 bis 3 Zylinderdurchmesser nach unten
15 Zitiert bei Bearman (1968, 1978).
16 Ins Detail gehende Messungen (der Druckverteilung sowie der Strouhalzahl) ber den Einfluss der
Turbulenz hat Norberg (1986) unternommen.

17 ber den Einfluss hoher und grobskaliger Turbulenz im unterkritischen Bereich hat Surry (1972)
berichtet.
3.1 Kreiszylinder
109
erstreckt. Ein Effekt, der sich vor allem bei Schiffsschornsteinen strend bemerkbar macht,
wird doch dadurch Abgas bis zum Deck heruntergezogen. Durch eine geeignete Form des
Kopfes oder durch Anbringung von Leitflchen lsst sich das vermeiden18.
Durch den Abwind wird der Raum hinter dem Zylinder belftet; der Druck im Totwasser
steigt an und folglich sinkt der Widerstand. Wie stark, das geht fr eine unterkritische Reynoldszahl aus Bild 3.14 hervor. Dort ist der Widerstand fr den Kreiszylinder und, zum Vergleich, derjenige fr die quergestellte Platte zum einen direkt ber dem Schlankheitsgrad
= b/d, Teilbild a, und zum anderen ber dessen Kehrwert 1/ = d/b, Teilbild b, aufgetragen.
Bild 3.14: Einfluss des Schlankheitsgrades = b/d des Kreiszylinders und b/h der quer angestrmten
Platte auf den Widerstand, Re = 0,88105; nach Flachsbart (1932) und Prandtl et al. (1923),
siehe auch Zuranski (1972).
Bemerkenswert ist, dass sich der Einfluss der beiden freien Enden auch noch bei sehr groen
Schlankheitsgraden bemerkbar macht, beim Zylinder ebenso wie bei der querangestrmten
Platte19 20.
18 Darber haben Thieme (1952) sowie Etzold & Wille (1972) berichtet.
19 Die Strmung um den Kreiszylinder zwischen Endscheiben, deren Abstand voneinander, die Spann-
weite des Zylinders, einstellbar war, ist von Kraemer (1965) und spter von Szepessy & Bearman
(1992) untersucht worden.
110
Von der Strmung am Fu eines Kreiszylinders, der senkrecht auf dem Boden ruht, hat man
sich die in Bild 2.68 skizzierte Vorstellung gemacht21. Danach fhrt der Anstieg des statischen
Druckes vor dem Zylinder (vgl. Bild 2.65) dazu, dass sich die Bodengrenzschicht vor dem
Zylinder ablst und zu einer Wirbelwalze aufrollt, die sich hufeisenfrmig um den Zylinder
legt22.
Messungen von Eckerle & Awad (1991)23 haben jedoch ergeben, dass dieses Modell der Realitt nur bedingt entspricht. Vielmehr hngt die Form der Strmung am Fu eines Zylinders
von der Reynoldszahl Red und dem Verhltnis von Grenzschichtdicke zu Zylinderdurchmesser d ab. Fr eine turbulente Grenzschicht der Zustrmung, deren Dicke in etwa dem Durchmesser des Zylinders glich: d, ergab eine Regressionsanalyse ihrer Messungen, dass der
folgendermaen definierte Grenzschichtparameter
1
= (Red ) 3
d U d 3 d
=
(3.2)
fr die Strmungsform mageblich ist. Fr > 1000 tritt, abgesehen von einem kleinen Wirbel unmittelbar in der Ecke zwischen Fu und Boden, kein voll ausgebildeter Hufeisenwirbel
auf. Die vom Zylinder zurckstrmende Strmung ist dann so energiereich, dass sie sich nicht
vom Boden ablst und zu einem Wirbel aufrollt. Vielmehr bildet sich auf der Symmetrielinie
ein Sattelpunkt, von dem die in Bild 2.68 b gezeichnete Trennlinie ausgeht. Bei Annherung
an diese wird die Rckstrmung umgebogen und parallel zum Boden um den Zylinder herum
geleitet. Ist < 1000, dann ist die vom Zylinder ausgehende Rckstrmung energiearm; sie
lst ab und rollt sich zu einem Wirbel auf, wie in Bild 2.68 a gezeichnet.
Bei noch kleineren Werten des Parameters ist die Bodengrenzschicht laminar. Dann kommt
es zu einer Wirbelformation, wie sie das von Sutton24 aufgenommene Foto in Bild 3.15 a,
erkennen lsst. Baker (1979, 1980, 1985 b, 1991 b)25 hat diese Beobachtung vertieft. In seiner
in Bild 3.15 b reproduzierten Zeichnung lassen sich insgesamt 6 Wirbel ausmachen; drei drehen im Uhrzeigersinn, drei entgegen. Es sind aber auch Formationen mit drei und mit zwei
Wirbeln beobachtet worden. Wann sich welche Wirbelkonfiguration einstellt, hngt vom Verhltnis der Verdrngungsdicke der Bodengrenzschicht zum Durchmesser des Zylinders, 1/d,
sowie von der Reynoldszahl ab. Es ergibt sich die in Bild 3.15 c gezeigte Einteilung. Bei vergleichsweise groen Reynoldszahlen fhrt das Wirbelsystem horizontale Schwingungen aus.
Die Konfiguration Zylinder auf dem Boden ist nicht nur als solche von Interesse. Vielmehr
stellt sie ein vergleichsweise einfaches Modell des allgemeinen Falls Strebe auf Flche dar.
Beispiele dafr sind der Tragflgel/Rumpf-bergang, die auf der Nabe oder dem Gehuse
20 Den Sonderfall des endlich langen Kreiszylinders ohne Endeffekt, den Kreisring, haben Leweke &
Provansal (1995) untersucht.

21 Dabei handelt es sich um ein stark vereinfachtes Strmungsmodell. Ein sehr viel detaillierteres ist von
Hlscher & Nieman (1993) mitgeteilt worden.

22 Der Fall, dass der auf dem Boden stehende stumpfe Krper nach hinten zu spitz ausluft, ist von
Menna & Pierce (1988) sowie von Pierce & Harsh (1988) untersucht worden.
23 Dazu auch Eckerle & Langston (1987).
24 Zitiert bei Thwaites (1960), der dieses Foto als Umschlagbild fr sein Lehrbuch Incompressible
Aerodynamics gewhlt hat.

25 Dazu auch Belik (1973) sowie Hlscher & Niemann (1993).
3.1 Kreiszylinder
111
befestigte Turbinenschaufel, der Brckenpfeiler auf der Flusssohle und der auf dem Erdboden
stehende Fernsehturm. Derartige bergnge sind schon frhzeitig eingehend untersucht worden26. Dabei ging es vorwiegend darum, den Widerstand durch Ausformung des berganges
zu verkleinern, z. B. dadurch, dass Fllstcke mit bergangsradien angebracht wurden.
Bild 3.15:
Ausbildung eines Wirbelsystems vor dem
auf dem Boden stehenden Kreiszylinder.
a) Foto Sutton, Frontispiece bei Thwaites
(1960);
b) und c) nach Baker (1979).
Eine sehr originelle Methode, einen derartigen bergang bezglich seines Widerstandes zu
optimieren, stellt die der Eisformation dar27; LaFleur (1991) sowie LaFleur & Langston (1993)
haben sie zu einem Entwicklungswerkzeug ausgearbeitet. Die Versuche wurden in einem
Wasserkanal durchgefhrt. Der Zylinder stand auf einer ebenen Platte aus Eis, die gekhlt
wurde; die Grenzschicht der Zustrmung war laminar. Freie Parameter waren die Reynoldszahl der Anstrmung und die Temperaturdifferenz zwischen dem Wasser der ungestrten Zustrmung und der Bodenplatte.
26 Siehe Hoerner (1965); Vasanta Ram (1963); Devenport et al. (1990).
27 Sie wurde erstmals von Bowley & Coogan (1967) angegeben.
112
Diejenige Kontur, bei welcher der Widerstand des Zylinder/Wandberganges ein Minimum
wurde, ist in Bild 3.16 zu sehen. Teil a zeigt die Wirbelformation bei ebenem Boden; sie
gleicht dem System mit vier Wirbeln, wie von Baker (1979) beobachtet. Die 3 greren Wirbel schmelzen Vertiefungen in die Eisplatte, wie in Teilbild b zu sehen. Von dieser Topologie
fertigte LaFleur Gipsabgsse an, die mit dem aufsitzenden Zylinder im Windkanal vermessen
wurden. Oberhalb einer Reynoldszahl von Red = Ud/ = 6 105 wies diese Konfiguration
gegenber derjenigen mit ebener Platte einen um 18 % niedrigeren Widerstand auf.
Bild 3.16:
Wirbelsystem vor dem Kreiszylinder;
a) auf gerader Bodenplatte;
b) nach dem Eisschmelzverfahren; LaFleur & Langston
(1993).
Ein Bild von der Umstrmung des Kreiszylinders auf dem Boden lsst sich auch aus Erosionsuntersuchungen28 gewinnen. Iversen et al. (1990) haben ermittelt, wo Sand, der zunchst in
einer Schicht konstanter Dicke um den Zylinder herum verteilt war, unter Wind abgetragen bzw.
angelagert wird; Bild 3.17 gibt ein Beispiel. An den dunklen Stellen wurde der Sand vollkommen fortgeweht, wohl von dem Hufeisenwirbel um den Zylinder herum, vgl. Bild 2.68.
Bild 3.17: Erosion und Ablagerung von Sand in der Umgebung eines Kreiszylinders auf sandigem Boden; nach Iversen et al. (1990).
28 Eingehende Erosionsuntersuchungen sind an den Universitten Iowa State, Ames, USA sowie in
Aarhus, Dnemark, vorgenommen worden.
3.1 Kreiszylinder
113
Bild 3.18:
Einfluss des Schlankheitsgrades = h/d eines auf
dem Boden stehenden Kreiszylinders auf den
Widerstand; nach Daten aus der Literatur.
Wie sich die Hhe eines auf dem Boden stehenden Kreiszylinders auf dessen Widerstand auswirkt, kann aus der Zusammenstellung von Daten in Bild 3.18 entnommen werden; dabei wird
die Hhe auf den Durchmesser bezogen und als Schlankheitsgrad bezeichnet: = h/d.
Im unterkritischen Bereich ist der Einfluss des Schlankheitsgrades auf den Widerstand sehr
viel strker ausgeprgt, als im berkritischen. Auch die Erstreckung xR des Totwassers ist von
abhngig; wie, das ist in Bild 3.19 zusammengestellt.
Bild 3.19:
Ausdehnung des Totwassers hinter einem
Kreiszylinder in Bodennhe; a) nach Etzold
(1974); b) nach Etzold
(1974) und Okamoto &
Sunabashiri (1992).
114
In Bild 3.19 a ist die Ausdehnung des Totwassers ber der Hhe z/d zu sehen. Im Vergleich zu
einem sehr hohen Zylinder, hier = 23,75, ist die axiale Erstreckung xR des Totwassers fr
mittlere sehr gro. Am Boden, Bild 3.19 b, z/d = 0, nimmt xR fr 6 den grten Wert an:
xR/d)z = 0 = 5,5. Generell gilt: Bei einem niedrigen Zylinder betrgt die Erstreckung des Totwassers in Windrichtung ein Mehrfaches seines Durchmessers.
In der Praxis wird der Kreiszylinder in allen nur erdenklichen Schlankheitsgraden eingesetzt.
Dabei sind zwei Grenzflle von besonderem Interesse: Einmal geht es um Zylinder mit sehr
groem Schlankheitsgrad, ; als Beispiele mgen frei gespannte Kabel (Hochspannungsleitungen, Brcken) und sehr hohe Schornsteine dienen. Zum anderen handelt es sich um Zylinder, die sehr kurz im Vergleich zu ihrem Durchmesser sind, < 1; groe ltanks lassen sich
dafr benennen, aber auch die Rder der Autos, insbesondere die frei rollenden Rder eines
Monoposto Rennwagens.
3.1.3 Schiebende Zustrmung

Neigt man den Zylinder um den Winkel gegen die Anstrmrichtung fr diese Anordnung
wird von der Aerodynamik des Tragflgels der Begriff schiebend bernommen, und wird
Schiebewinkel genannt so nimmt sein Widerstand W ab, und gleichzeitig bildet sich eine
Querkraft senkrecht zur Anstrmrichtung, ein Auftrieb A, wie in Bild 3.20 zu sehen. Fr
unterkritische Reynoldszahlen verluft nach Hoerner (1965) die Umstrmung so, als ob der
Zylinder mit der Geschwindigkeit UN normal zu seiner Vorderkante angestrmt wrde. Aus
dem dazugehrigen Widerstandsbeiwert cWN = 1,2 lsst sich dann der Widerstandsbeiwert cW
wie folgt berechnen:
cW =
W
= c WN cos3
2
U d l
2
Dabei wird dieser cW-Wert, wie blich, auf den Staudruck der Anstrmung,
(3.3)
2
U , und auf
2
die Stirnflche dl bezogen, mit l als Lnge des Zylinders.

Fr den Auftriebsbeiwert cA ergibt sich:
cA =
A
= c W N cos 2 sin
2
U b l
2
(3.4)
Fr unterkritische Reynoldszahlen, Re < Rekrit, stimmen die Messwerte, die Hoerner zusammengetragen hat, gut mit den obigen Gleichungen berein.
Die Tangentialkomponente UN der Zustrmung verursacht eine Reibungskraft parallel zur
Zylinderachse. Unterstellt man, dass die Strmung im unterkritischen Fall bei = 90 ablst,
d
dann betrgt die fr die Reibung magebliche benetzte Oberflche 0 = . Die Tangential2
kraft T wird analog zum Reibungswiderstand der ebenen Platte ermittelt:
d
T = cf l U T2
2 2
Dabei ist cf der Reibungsbeiwert der Platte, der Bild 2.12 entnommen werden kann.
(3.5)
3.2 Kugel
115
Der Beiwert cT der Tangentialkraft T auch der wird auf die Stirnflche dl des Zylinders
bezogen ist dann:
cT = cf
2
sin
2
(3.6)
Die Tangentialkraft ist sehr viel kleiner als der Widerstand, cT << cW; sie wird deshalb in der
Regel vernachlssigt.
Fr die berkritische Strmung gilt Gl. (3.3) jedoch nicht. Vielmehr bleibt bei dieser der Widerstand bis etwa = 50 konstant, um dann steil abzufallen. Mit zunehmendem Schiebewinkel wird der Umschlag laminar/turbulent der Grenzschicht auf dem Zylinder zu kleineren
Reynoldszahlen vorverlegt.
Bild 3.20:
Auftrieb A und Widerstand W eines (unendlich
langen) Kreiszylinders in Abhngigkeit vom
Schiebewinkel fr unterkritische Reynoldszahlen; aus Hoerner (1965).
In der Praxis spielt der schiebend angestrmte Zylinder bei Raketen und bei Eisenbahnzgen
eine Rolle. Ersteres soll hier nicht behandelt werden; auf letzteres wird in Kapitel 7 eingegangen. In abgewandelter Form tritt er auch an gerundeten A-Sulen von Fahrzeugen auf; darauf
kommt Abschnitt 3.5.2 zurck, sowie Kapitel 6 .
3.2 Kugel
Die Umstrmung der Kugel hnelt in vielen Einzelheiten derjenigen des Kreiszylinders. Aber
sie ist dreidimensional, und das hat vor allem zur Folge, dass die Ausbildung der abgelsten
Strmung fr beide Krper vllig verschieden ist. Auch ist das Experimentieren mit der Kugel
nicht so einfach, wie mit dem Zylinder; insbesondere die Halterung im Windkanal bereitet
Schwierigkeiten; darauf kommt Abschnitt 9.3.4 zurck.
116
Wie fr den Kreiszylinder so existiert auch fr die Umstrmung der Kugel eine analytische
Lsung. Sie wird dadurch erzeugt, dass dem rumlichen Dipol eine Translation berlagert
wird29. Fr die Druckverteilung ergibt sich danach:
9
(3.7)
c p = 1 sin 2
4
Gl. (3.7) wird in Bild 3.21 mit Messwerten nach Hoerner (1965) verglichen. Wie beim Kreiszylinder lassen sich zwei Strmungszustnde ausmachen:
ein unterkritischer, bei dem die laminare Grenzschicht noch vor dem quator ablst, etwa
bei 75. Das mit der Folge, dass sich bei hohem Unterdruck an der Basis ein breites
Totwasser ausbildet; mit cW 0,5 ist der Widerstand hoch;
ein berkritischer, bei dem die Grenzschicht vor der Ablsung ins Turbulente umschlgt,
damit einen strkeren Druckanstieg berwinden kann, also lnger anliegend bleibt und erst
bei 130 ablst. Mit cpB + 0,15 ist der Basisdruck sogar positiv; das Totwasser ist
schmal, und der Widerstand ist klein: cW 0,18.
Bild 3.21:
Druckverteilung auf dem Umfang
einer Kugel. Die gestrichelte und die
strichpunktierte Linie stellen jeweils
den Mittelwert aus zwei von Hoerner
(1965) publizierten Messreihen dar,
fr eine unterkritische und eine berkritische Reynoldszahl.
Solange die Kugel glatt und die Turbulenz der Anstrmung sehr klein ist, liegt die Grenze
zwischen beiden Strmungszustnden bei der Reynoldszahl Rekrit = 3105.
Vergleicht man die Druckverteilungen von Kugel und Kreiszylinder, so fllt auf, dass der
maximale Unterdruck er steht bei = 90 und 270 an fr die Kugel sehr viel kleiner ist,
als fr den Kreiszylinder: cp min Kugel = 1,25; cp min Zylinder = 3,0. Fr die Geschwindigkeit heit
das: Betrgt die grte relative Geschwindigkeit bei der Kugel (umax/U)Kugel = 1,5, so ist beim
Kreiszylinder (umax/U)Zylinder = 2,0. Die Erklrung dafr ist einfach: In rumlicher Strmung
kann das Fluid auch in die dritte Dimension ausweichen, und folglich sind die bergeschwindigkeiten kleiner, als in zweidimensionaler Strmung.
29 Siehe z. B. Schlichting & Truckenbrodt (1959).
3.2 Kugel
117
Dass der cW-Wert der Kugel bei berschreiten einer bestimmten Anstrmgeschwindigkeit
pltzlich abfllt, wurde erstmals von Eiffel (1912) beobachtet. Prandtl (1914) konnte nachweisen, dass dieser Effekt auf den Umschlag der Grenzschicht von der laminaren in die turbulente
Strmungsform zurckzufhren ist. Indem er vor dem quator einen ringfrmigen Stolperdraht aufbrachte, fhrte er den Umschlag laminar/turbulent knstlich herbei, und damit wurde
der Abfall des Widerstandes zu einer kleineren Reynoldszahl vorverlagert. Wieselsberger
(1914) hat beide Strmungsformen fotografiert; seine Aufnahmen sind in Bild 3.22 wiedergegeben.
Bild 3.22: Umstrmung der Kugel, aufgenommen von Wieselsberger (1914); links bei unterkritischer
Reynoldszahl, rechts bei mit einem Stolperdraht herbeigefhrtem Umschlag der Grenzschicht
ins Turbulente.
Bei welchem Winkel T der Umschlag laminar/turbulent in einer turbulenzarmen Strmung

stattfindet, geht aus Bild 3.23 a hervor; erwartungsgem wandert der Umschlagspunkt T mit
wachsender Reynoldszahl nach vorn. Bild 3.23 b stellt dem zur Seite, wie der Ort S der Ablsung bei der kritischen Reynoldszahl Rekrit = 3105 schlagartig nach hinten verlagert wird und
dann annhernd konstant bleibt.
Bild 3.23:
Umschlag der Grenzschicht und
Ablsung bei einer Kugel; nach
Achenbach (1972);
a) Umschlag T; b) Ablsung S.
118
Messungen der Druckverteilung bei greren Reynoldszahlen, die Achenbach (1972) vorgelegt hat, sind in Bild 3.24 wiedergegeben. Daran fllt auf, dass bei diesen der Druckrckgewinn sehr viel kleiner ausfllt, als bei den von Hoerner mitgeteilten Daten (Bild 3.21).
Bild 3.24:
Einfluss der Reynoldszahl auf die Druckverteilung am Umfang einer Kugel; nach Achenbach
(1979).
Das findet seine Entsprechung im Verlauf des Widerstandsbeiwertes ber der Reynoldszahl,
cW(Re), der in Bild 3.25 aufgetragen ist. Zwar hnelt cW(Re) dem Verlauf beim Kreiszylinder
(Bild 3.5). Aber whrend der cW-Wert des Kreiszylinders im berkritischen Bereich konstant
bleibt und erst im transkritischen ansteigt, setzt der Wiederanstieg bei der Kugel bereits unmittelbar nach berschreiten der kritischen Reynoldszahl ein.
Bild 3.25:
Widertandsbeiwert cW und
Strouhalzahl Sr ber der Reynoldszahl fr eine Kugel; nach
Achenbach (1979).
Deutliche Unterschiede zwischen Kugel und Kreiszylinder zeigen sich auch im Verlauf der
Strouhalzahl Sr(Re), und das zeigt an, dass der Mechanismus der Wirbelbildung bei der Kugel
ein anderer ist, als beim Kreiszylinder: Nach Sakamoto & Haniu (1990) bildet sich bis zu einer
Reynoldszahl Re = 300 hinter der Kugel ein stabiler geschlossener Wirbelring; Wirbel gehen
nicht ab. Erst bei Re > 300 beginnt sich dieser Wirbelring periodisch von der Kugel abzulsen.
Wie Achenbach (1974 a), so beobachteten auch Sakamoto & Haniu, dass die aufeinander folgenden Ringe Schleifen bilden, die, wie in Bild 3.26 zu sehen, wie die Glieder einer Kette
miteinander verbunden sind. Die dimensionslose Frequenz steigt dabei mit der Reynoldszahl
bis auf Werte Sr > 2 an. Sakamoto & Haniu haben aber beobachtet, dass gleichzeitig, wie in
3.2 Kugel
119
Bild 3.27 abzulesen (untere Kurve), eine zweite periodische Bewegung auftritt, deren typische
Frequenz mit Sr = 0,2 vergleichsweise klein ist und die bis ber Re = 105 konstant bleibt. Sie
konnten nachweisen, dass diese zweite Frequenz ein niederfrequentes Pendeln der Nachlaufkette anzeigt.
Bild 3.26: Wirbelmuster hinter einer Kugel; nach Achenbach (1979).
Bild 3.27:
Zwei Frequenzen im
System der von einer Kugel abgehenden Wirbel; nach Sakamoto & Haniu
(1990).
Mit Bild 3.28 wird ergnzt, wie sich das zeitlich gemittelte Totwasser mit zunehmender Reynoldszahl rumlich verndert: Solange der Wirbelring geschlossen bleibt, also bis Re 300,
nimmt die Lnge xR des Totwassers mit der Reynoldszahl zu, oberes Diagramm. Sobald jedoch
Wirbel nach hinten abgehen, beginnt die Lnge xR stetig zu schrumpfen, um schlielich oberhalb der kritischen Reynoldszahl konstant zu bleiben, unteres Diagramm.
120
Bild 3.28:
Rumliche Erstreckung des Totwassers
hinter einer Kugel; Diagramm a) nach
Taneda (1956); b) nach Leder (1992).
hnlich wie beim Kreiszylinder, so wird auch die Umstrmung der Kugel von der Rauhigkeit
beeinflusst; wie, das lsst Bild 3.29 erkennen: Der Abfall des Widerstandes wird durch die
Rauhigkeit zu kleineren Reynoldszahlen vorverlegt. Jenseits der kritischen Reynoldszahl steigt
der Widerstand wieder an und erreicht im transkritischen Bereich mit cW 0,4 etwa den doppelten Wert der glatten Kugel.
Bild 3.29:
Einfluss der Rauhigkeit auf die kritische
Reynoldszahl der Kugel; aus Achenbach (1974 b); Vergleich mit dem Golfball nach Messungen von Bearman &
Harvey (1976).
Zum Vergleich sind in Bild 3.29 die Messergebnisse eingetragen, die Bearman & Harvey
(1976)30 fr den Golfball verffentlicht haben. Dieser ist bekanntlich mit kleinen Vertiefungen
versehen, die offenbar dafr sorgen, dass der kritische Bereich zu kleinen Reynoldszahlen
verschoben wird, 4104 < Re < 6104. Anders als beim Kreiszylinder steigt jedoch der cW-Wert
30 Bearman & Harvey (1993) haben diese Untersuchungen auch auf den Zylinder erstreckt.
3.3 Elliptische Zylinder, Ellipsoide und andere Rotationskrper
121
nach Erreichen der kritischen Reynoldszahl nur ganz schwach wieder an. Die Wirkung der
Vertiefungen scheint darin zu bestehen, dass von jeder ein kleines Wirbelpaar in x-Richtung
ausgeht, das zu einem frhzeitigen Umschlag der Grenzschicht fhrt.
Bild 3.30:
Kritische Reynoldszahl der Kugel in Abhngigkeit vom
Turbulenzgrad der Zustrmung; aus Schlichting (1965).
Auch bei der Kugel hngt die kritische Reynoldszahl Rekrit vom Turbulenzgrad der Zustrmung ab. Nach den in Bild 3.30 zusammengestellten Messungen gilt: je grer der Turbulenzgrad, desto eher erfolgt der Umschlag der Grenzschicht. Lange Zeit wurde dieser Zusammenhang dazu genutzt, um den Turbulenzgrad von Windkanlen zu bestimmen. Aus dem
gemessenen Verlauf cW(Re) wurde die kritische Reynoldszahl abgelesen und Bild 3.30 der
zugehrige Turbulenzgrad entnommen; alternativ wurde der Basisdruck als Indikator genutzt.
Dieses indirekte Vorgehen hatte den Vorteil, dass der Turbulenzgrad der Strmung als eine
integrale Gre ermittelt wurde31. Heutzutage wird der Turbulenzgrad mittels Hitzdraht- oder
Laser-Doppler-Anemometrie ermittelt; aus mehreren lokalen Werten wird daraus ein Mittelwert gebildet.
3.3 Elliptische Zylinder, Ellipsoide und andere Rotationskrper

Der Kreiszylinder ist als Sonderfall der Zylinder mit elliptischem Querschnitt anzusehen. Wie
er sich bezglich seines Widerstandes in die Reihe der elliptischen Zylinder einordnet, geht
aus Bild 3.31, nach Hoerner (1965), hervor. Fr den unter- und den berkritischen Reynoldszahlbereich ist dort jeweils cW() aufgetragen, wobei = l/d das Achsenverhltnis des elliptischen Querschnitts (und somit seines Schlankheitsgrades) bedeutet.
Mit abnehmendem Schlankheitsgrad wchst der Widerstand an. Bei = 0 geht der Zylinder
in die quer in den Wind gestellte Platte ber; fr sie gilt cW 2,0, und ihr Widerstand ist aus-
31 Nach Dryden & Kuethe (1929) sowie Dryden et al. (1937).
122
schlielich Druckwiderstand. Dieser hngt von der Reynoldszahl nicht ab32, und folglich laufen die Kurven cW() fr 0 bei unter- und die berkritischer Strmung zusammen.
Bild 3.31:
Widerstandsbeiwert cW elliptischer Zylinder
verschiedenen Schlankheitsgrades ; nach
von Hoerner (1965) zusammengestellten
Messungen.
Werden die elliptischen Profile schlanker, > 1, dann nimmt der Widerstand zunchst schnell
ab, durchluft ein Minimum, um mit wachsendem Schlankheitsgrad allmhlich wieder anzusteigen.
Bild 3.32: Einfluss des Schlankheitsgrades auf die Umstrmung elliptischer Zylinder; nach Schlichting & Ulrich (1942), a) Geschwindigkeitsverteilung in reibungsloser Strmung, S ist der Ort
der laminaren Ablsung; b) Ablsung bei laminarer Grenzschicht, l ist der halbe Umfang; c)
maximale Geschwindigkeit umax auf der Kontur, im Vergleich mit derjenigen an Rotationsellipsoiden.
32 Darauf, dass das nicht immer zutrifft, wird in Abschnitt 3.7 eingegangen.
3.4 Keil und Kegel
123
Die grte Geschwindigkeit33 umax, nimmt dabei schnell ab, wie in Bild 3.32 a und c zu sehen.
Gleichzeitig wandert der Ort der Ablsung, s/l nach hinten, wie in Bild 3.32 b fr die laminare
Grenzschicht aufgetragen. Der statische Druck vor dem Ort der Ablsung nimmt zu, und die
Hhe h der Basis wird kleiner. Beides fhrt zu einem reduzierten Druckwiderstand, wohingegen der Reibungswiderstand stetig zunimmt. Fr den Grenzfall geht der elliptische
Zylinder in die lngs angestrmte ebene Platte ber; deren Widerstand ist allein der Reibung
zuzuschreiben (Zahlenwerte fr cf(Re) siehe Bild 2.12).
hnliche Verhltnisse wie fr den elliptischen Zylinder ergeben sich, wenn man die Kugel in
die Reihe der Rotationsellipsoide einordnet. Die maximale Geschwindigkeit, umax, ist, wie in
Bild 3.32 c zu sehen (gestrichelte Kurve), sehr viel kleiner, als im zweidimensionalen Fall; die
Abnahme mit dem Schlankheitsgrad verluft aber in beiden Fllen hnlich.
Bild 3.33:
Widerstandsbeiwert cW von Rotationskrpern (streamlined bodies) nach Messungen, die Hoerner (1965) zusammengestellt
hat; Aufteilung in Druck- und Reibungsanteil.
Das trifft auch auf den Widerstand zu, der in Bild 3.33 fr Rotationskrper (streamlined
bodies) ber dem Schlankheitsgrad aufgetragen ist (zustzlich ist der Reibungsanteil des
Widerstandes eingezeichnet, dnne Linien). = 0 kennzeichnet die Kreisscheibe; deren Widerstand ist mit cW = 1,2 reiner Druckwiderstand. Mit zunehmendem Schlankheitsgrad tritt
der Reibungswiderstand immer strker hervor. Schlielich gehen bei die Rotationskrper in den lngsangestrmten Zylinder ber, und dessen Widerstand ist reiner Reibungswiderstand. Das Widerstandsminimum liegt fr die Rotationskrper bei 2,5, also bei einem relativ stumpfen Krper.
Der bergang vom stumpfen zum schlanken Krper ist sowohl im zwei- wie im dreidimensionalen Fall flieend.
3.4 Keil und Kegel

Das besondere Interesse an der Strmung um Keil und Kegel ist darauf zurckzufhren, dass
ihre Totwasser vergleichsweise einfache Strmungsformen aufweisen. Fr sie sollte es am
ehesten mglich sein, ein universelles Modell zu erstellen, mglichst ein solches, das sich auf
33 In einigen Lehrbchern, vgl. z. B. Schlichting & Truckenbrodt (1959), wird mit umax die berge-
schwindigkeit gegenber U bezeichnet; hier ist es die absolute Geschwindigkeit.
124
komplexere Konfigurationen erweitern lsst. Keil und Kegel kommen aber auch in der Technik zum Einsatz; dafr zwei Beispiele: Der Keil dient als Signalerzeuger (abgehende Wirbel)
bei der Durchflussmessung; als hohler Kegel wird er in Brennern als Flammenhalter eingesetzt. In beiden Fllen wird die stabile, von der Reynoldszahl unabhngige Ablsung ausgenutzt: Sr = const; die Frequenz f der periodisch abgehenden Wirbel ist direkt proportional zur
Zustrmgeschwindigkeit U.
Bild 3.34:
Totwasser von Keil und Kegel, schematisch;
a) Keil mit periodischem Totwasser;
b) Keil mit nichtperiodischem Totwasser;
c) Kegel, nicht periodisches Totwasser.
Die Strmung um Keil und Kegel ist durch die an den Kanten fixierte Ablsung, den Abriss
gekennzeichnet; hinter der Basis beider Krper formiert sich ein grorumiges Totwasser. Fr
dieses lassen sich beim Keil, wie schon erwhnt, zwei unterschiedliche Konfigurationen ausmachen: die periodische, die, wie in Bild 3.34 a skizziert, durch wechselseitig abgehende Wirbel gekennzeichnet ist, und die nichtperiodische, Bild 3.34 b, bei der die Wechselwirkung der
beiden Scherschichten durch eine Trennwand unterbunden wird. Fr den Kegel existiert nur
die nichtperiodische Totwasserform, Bild 3.34 c. Wie mit Bild 2.45 nachgewiesen, verndern
kreuzfrmige Trennflchen, die man an der Basis eines Kegels anbringt, die Strmung innerhalb des Totwassers nur unwesentlich.
Die Geometrie von Keil und Kegel lsst sich durch nur zwei Parameter vollstndig beschreiben: durch den ffnungswinkel und durch eine Lngenabmessung, fr die in der Regel die
Dicke d des Keils an seiner Hinterkante bzw. der Durchmesser d des Kegels an seiner Basis
gewhlt wird. Macht man die Koordinaten x,y des Strmungsfeldes mit diesem Ma d dimensionslos, x/d; y/d, so bleibt als einziger Einflussparameter der ffnungswinkel brig. Bei der
nichtperiodischen Keilstrmung treten als weitere geometrische Gren die Lnge und die
Position der Trennflche hinzu.
Welch nachhaltigen Einfluss der ffnungswinkel auf die Umstrmung von Keil und Kegel
hat, das belegt Bild 3.35. Dort ist der Druckbeiwert cp auf der Flanke des Keils bei nichtperiodischem Totwasser sowie auf der Mantellinie des Kegels ber der Quererstreckung y/d aufgetragen. Fr beide Krper gilt: Nahe ihrer Spitze wird die Strmung nach auen abgelenkt; auf
der anliegend umstrmten Mantelflche herrscht berdruck, der sich umso weiter auf dem
Mantel ausbreitet, je grer der ffnungswinkel wird. Mit Annherung an die Basis geht der
Druck an der Wand in negative Werte ber. An der Basis herrscht Unterdruck, dessen Betrag
3.4 Keil und Kegel
125
mit zunehmendem ffnungswinkel grer wird. Beim Kegel ist cpB ber der Basis konstant;
beim Keil trifft das nur annhernd zu.
Bild 3.35: Druckverteilung auf dem Mantel und an der Basis; a) Keil bei nichtperiodischer Strmung,
nach Kraemer (1964); b) Kegel, nach Tanner (1965).
Bild 3.36:
Vergleich der Druckverteilung auf dem Mantel und an der
Basis des Keils, periodisches und nichtperiodisches Totwasser; aus Tanner (1964 a).
126
Wie sich die Strmung um den Keil verndert, wenn die Trennplatte entfernt wird, geht aus
Bild 3.36 hervor; dort wird der Druckbeiwert cp auf der Flanke eines schlanken und eines
stumpfen Keils gezeigt. Nicht nur, dass der Druck an der Basis abgesenkt wird, wenn aus dem
nichtperiodischen Totwasser ein periodisches wird; die vernderte Strmung im Totwasser
macht sich auch auf die Strmung vor dem Abriss bemerkbar: Ohne Trennplatte, also bei periodischer Strmung, ist der Flankendruck niedriger.
Bild 3.37:
Beiwert des Basisdruckes, cpB, am Kegel
und am Keil bei periodischem und nicht
periodischem Totwasser fr verschiedene
ffnungswinkel ; nach Tanner (1965 a).
Wie stark der Basisdruck pB vom ffnungswinkel abhngt, ist fr Keil und Kegel in Bild
3.37 zusammengestellt. Bei allen drei Konfigurationen nimmt der Druck an der Basis mit
wachsendem ffnungswinkel ab. Die kleinsten Unterdrcke ergeben sich fr die Basis des
Kegels, die hchsten fr den Keil bei periodischem Totwasser.
Der Basisdruck pB wird auch von der Grenzschicht an den Flanken beeinflusst, das geht aus
Bild 3.38 hervor. Wird die Grenzschichtdicke am Ort des Abriss verdoppelt, so steigt nach
Tanner (1965)34 der Basisdruck um 6 bis 8 %; fr grere Grenzschichtdicken, /d > 1, ndert sich der Basisdruck jedoch nicht mehr. Beide Formen des Totwassers, die periodische und
die nichtperiodische, reagieren auf die Grenzschicht vor dem Abriss annhernd gleich. Man
kann sich diesen Einfluss so erklren, dass die von der Kante ausgehende Scherschicht um so
breiter wird und damit um so schwchere Geschwindigkeitsgradienten aufweist, je dicker die
ankommende Grenzschicht ist. Daraus folgt, dass die Geschwindigkeit der Zirkulationsbewegung innerhalb des Totwassers kleinerer wird und somit einen weniger starken Unterdruck auf
der Basis induziert.
34 Siehe auch Tanner (1984).
3.4 Keil und Kegel
127
Bild 3.38:
nderung des Basisdruckes bei Keil und
Kegel mit verschiedenen Grenzschichtdicken vor dem Abriss; nach Tanner
(1965 b).
Wie der Basisdruck, so hngt natrlich auch der Widerstand von Keil und Kegel vom ffnungswinkel ab; das zeigt Bild 3.39. Der cW-Wert steigt fr alle drei Konfigurationen leicht
degressiv mit dem ffnungswinkel an. Zwei Grenzwerte sollen nher betrachtet werden: Bei
= 0 wird der Keil zur rckspringenden Stufe, und der Kegel wird zu einem hinten stumpf
abgeschnittenen Zylinder, der in Richtung seiner Achse angestrmt wird. Der Basiswiderstand
der ebenen rckspringenden Stufe betrgt etwa cW 0,6; derjenige der Basis des zylindrischen
Stabes ist cW 0,2. Das andere Extrem bildet der Winkel = 180; Keil und Kegel schrumpfen zur senkrecht angestrmten Platte mit cW 2,0 und zur Kreisscheibe, fr die sich in der
Literatur Werte um cW 1,17 finden35.
Die Strmungen innerhalb des Totwassers von Keil und Kegel sind eingehend untersucht
worden. Bild 3.40 a zeigt Messungen hinter einer querangestrmten Platte (Grenzfall Keil mit
= 180) mit Trennplatte nach Arie & Rouse (1956)36. Gezeichnet sind, im zeitlichen Mittel,
die Stromlinien ( = const.) und die mit der Anstrmgeschwindigkeit U normierten Geschwindigkeiten u (in x-Richtung)37.
Bild 3.39:
cW-Wert von Keil und Kegel; nach Arie &
Rouse, (1956), Kraemer (1964), Hoerner
(1965) und Tanner (1967). Die cW-Werte des
Kegels nach Messungen von Hoerner und
Tanner sind deckungsgleich.
35 Das Totwasser hinter der angestellten ebenen Platte ist von Calvert (1967) behandelt worden.
36 Die dabei auftretenden dreidimensionalen Effekte sind von Jaroch & Fernholz (1989) untersucht
worden.
37 Die Messungen wurden mit klassischen Sonden ausgefhrt: Prandtl-Rohr und Zweilochsonde.
128
Bild 3.40: Geschwindigkeit und Schwankungsgren im Totwasser hinter einer senkrecht angestrmten
Platte bei nichtperiodischer Strmung; aus Arie & Rouse (1956). a) Geschwindigkeitsprofile
u/U(y/h) und Linien = const, b) Schwankungsgeschwindigkeiten in Form von RMS.
Anhand dieses Bildes lassen sich die wesentlichen Vorgnge im Totwasser beschreiben38. Drei
Linien treten hervor: Linie (1) gibt die obere Grenze der Vermischungszone an; oberhalb dieser Linie ist der Mischvorgang abgeklungen, und die Strmung ist drehungsfrei. Linie (2) ist
die Stromlinie = 0; sie erstreckt sich vom Ort des Abriss S bis zur Stelle des Wiederanlegens R. Sie grenzt das Totwasser gegenber der Auenstrmung ab. Nur Fluidteilchen unterhalb der Linie (2) nehmen an der zirkulierenden Strmung innerhalb des Totwassers teil. Deren grte rckwrts gerichtete Geschwindigkeit tritt nahe der Trennplatte auf und betrgt bis
zu 40 % des Wertes U der ungestrten Zustrmung. Die mit (3) bezeichnete Linie verbindet
alle die Punkte innerhalb des Totwassers, in denen die Geschwindigkeit u = 0 ist; unterhalb
dieser Linie herrscht ausschlielich Rckstrmung 39.
38 Vgl. mit Sakamoto et al. (1975) sowie mit Good & Joubert (1968).
39 Tanner (1964) hat diese Rckstrmung fr Keile mit verschiedenen ffnungswinkeln gemessen;
eine ins Einzelne gehende Aufmessung der Totwassergebiete von Kreiszylinder und Keilen hat Leder
(1992) vorgenommen; die dabei angewandte Technik der Laser-Doppler-Anemometrie wird in Kapitel
9 beschrieben.
3.4 Keil und Kegel
129
In Bild 3.40 b sind fr das gleiche Modell die Schwankungsgeschwindigkeiten u, v, w und

der Reynoldsterm uv in Form von Standardabweichungen dargestellt; Bezugsgre ist wiederum die Geschwindigkeit U der ungestrten Zustrmung. Die Schwankungsgren erreichen ihre Maximalwerte innerhalb der Vermischungszone, nahe der Linie (2); das besttigen
auch die Messungen von Leder (1992). Die Schwankungsbewegung v quer zur Strmungsrichtung besorgt den Austausch von Fluid ber die Linie (2) des Totwassers hinweg. Diese ist,
wie oben erwhnt, Stromlinie im zeitlichen Mittel. Anders als bei Stromlinien in stationrer
Strmung ist ein Stoffaustausch ber diese Linie durchaus mglich.
Die Druckverteilung lngs der Mittellinie des Totwassergebietes weist fr Keile und Kegel
verschiedener ffnungswinkel einen eigentmlichen Verlauf auf, der jedoch bei allen Konfigurationen hnlich ist. Fr den Keil bei nichtperiodischer Strmung wird das nach Tanner
(1964) anhand von Bild 3.41 a demonstriert. Der Druckverlauf fr Kegel ist in Bild 3.41 b
aufgetragen; er wurde von Calvert (1967) mitgeteilt. Ausgehend vom Wert cpB an der Basis
fllt der Druck in x-Richtung zunchst leicht ab, um nach Durchschreiten eines Minimums
verhltnismig steil wieder anzusteigen. Nach berqueren der Linie cp = 0 wird ein kleines
Maximum erreicht; stromabwrts davon geht cp gegen Null. In Kapitel 4 wird gezeigt, wie sich
diese hnlichkeit des Druckverlaufes bei verschiedenen ffnungswinkeln fr eine Normierung nutzen lsst.
Bild 3.41: Druckverteilung im Totwasser von Keil und Kegel; a) Keil bei nichtperiodischem Totwasser
nach Tanner (1964 a); b) Kegel nach Calvert (1967).
Um das Totwasser hinter einem stumpfen Krper vollstndig zu beschreiben, werden Angaben
zu dessen rumlicher Erstreckung bentigt; diese hngt stark vom ffnungswinkel ab. Zur
nherungsweisen Beschreibung dienen die zeitlichen Mittelwerte seiner Hauptabmessungen:
die Lnge xR von der Basis bis zum Punkt R des Wiederanlegens, Bild 3.42 a und die grte
130
Breite dT, Bild 3.42 b40. Erwartungsgem gilt: Je grer der Keilwinkel desto lnger und
breiter das Totwasser; die Funktionen xR/d( ) und dT/d() sind annhernd linear. Die unterschiedlichen Zahlenwerte, die sich in der Literatur fr xR/d und dT/d finden, sind mglicherweise darauf zurckzufhren, dass die Dicke der Grenzschicht vor dem Abriss verschieden
war.
Bild 3.42: Die Hauptabmessungen des Totwassers von Keil und Kegel in Abhngigkeit vom ffnungswinkel . a) Lnge des Totwassers, xR/d; b) Breite des Totwassers, dT/d.
Bild 3.43:
Vergleich der Hauptabmessungen des Totwassers
von Keil und Kegel fr den ffnungswinkel =
90.
40 Die Angabe dT ist mit einer Unsicherheit behaftet, da Calvert (1967) dieses Ma in seiner Arbeit nicht
explizit definiert.
3.4 Keil und Kegel
131
Der Vergleich zwischen beiden Arten des Totwassers periodisch und nichtperiodisch der in
Bild 3.43 anhand der Abmessungen in Breite dT und Lnge xR fr den ffnungswinkel = 90
durchgefhrt wird, besttigt: Bei gleichem ffnungswinkel ist das periodische Totwasser des
Keils wesentlich krzer und weniger breit als das nichtperiodische. Der Druck an der Basis ist
sehr viel niedriger, Bild 3.37, und folglich ist der Widerstand bei periodischem Totwasser sehr
viel grer, Bild 3.39. Der Kegel ist bezglich der Abmessungen seines Totwassers dem Keil
bei periodischer Strmung nher; auf Basisdruck (Bild 3.37) und Widerstand (Bild 3.39) trifft
das jedoch nicht zu. Tabelle 3.2 fasst die wesentlichen Eigenschaften des Totwassers von Keil
und Kegel in Form eines qualitativen Vergleichs noch einmal zusammen.
Tabelle 3.2: Qualitativer Vergleich der wesentlichen Eigenschaften des Totwassers von Keil und Kegel.
Aus den zusammengestellten Messergebnissen und aus Strmungsbeobachtungen lsst sich fr

die Umstrmung des Keils das folgende Bild herstellen: Fr den nichtperiodischen Fall, der in
Bild 3.44 a gezeichnet ist, ergibt sich qualitativ das gleiche Bild wie fr die senkrecht angestrmte Platte in Bild 3.40. Wie bei dieser lassen sich im zeitlichen Mittel drei Strmungsbereiche unterscheiden: Oberhalb der Linie (1) verluft die Strmung (annhernd) reibungsfrei.
In dem Gebiet, das von den Linien (1) und (3) eingegrenzt wird, findet die Vermischung des
Fluides der Auenstrmung mit dem innerhalb des Totwasser zirkulierenden statt. Unterhalb
der Linie (3) trifft man ausschlielich Rckstrmung an. Linie (2) ist Stromlinie; sie markiert
die Grenze zwischen der Auenstrmung und der zirkulierenden Bewegung innerhalb des
Totwassers. In Bild 3.44 b ist der Verlauf des statischen Druckes entlang der Trennplatte (xAchse) dargestellt.
Die Strmungsform fr den periodischen Fall geht aus Bild 3.45 hervor. Je nach Mittelwertbildung und Kamerafhrung sieht man entweder die periodisch abgehenden Wirbel oder, hnlich wie im nichtperiodischen Fall, eine Zirkulationsstrmung, in der die gleichen Linien (1)
bis (3) ausgemacht werden knnen, wie in nichtperiodischer Strmung.
132
Bild 3.44: Stromlinien und Verlauf des statischen Druckes im Totwasser fr den Keil bei nichtperiodischer Strmung, schematisch.
Bild 3.45: Stromlinien fr den Keil bei periodischer Strmung; Strmungsbild je nach Fhrung der
Kamera, schematisch.
3.5 Prismen
133
3.5 Prismen
3.5.1 Proportionen und Strmungsform

Das am hufigsten anzutreffende Prisma ist der Quader, Bild 3.46. Je nach seiner Anwendung
stehen seine Abmessungen Hhe h, Breite b und Tiefe t in sehr unterschiedlichem Verhltnis
zueinander. Als Beispiele seien das Hochhaus, der Wohnblock und das Nutzfahrzeug genannt;
alle drei befinden sich in der Nhe des Bodens.
Drei Merkmale sind fr die Umstrmung des Quaders typisch:
die Ablsung an seinen in der Regel scharfen Vorderkanten;
das Wiederanlegen der Strmung an seinen Flanken;
die Ablsung an seinen Hinterkanten und deren Wirkung auf die Basis.
Bild 3.46:
Der Quader und die wesentlichen Verhltnisse seiner Dimensionen bei verschiedenen Anstrmrichtungen.
Diese werden, soweit das mglich ist, zunchst getrennt betrachtet und schlielich zu einem
Modell zusammengesetzt, das ihre Wechselwirkungen bercksichtigt.
3.5.2 Stumpfe Vorderkante

An der senkrecht abgeschnittenen Vorderkante einer (dicken) ebenen Platte lst die Strmung
an den scharfen Ecken ab, um sich, wenn die Platte lang genug ist, weiter stromabwrts wieder
anzulegen; dieser Vorgang ist in Bild 3.47 a wiedergegeben41. Diese als Blase bezeichnete
41 Die stumpfe Vorderkante ist wiederholt behandelt worden. Hervorgehoben seien die Arbeiten von
Kiya & Sasaki (1985), von Djilali & Gartshore (1991) sowie Djilali et al. (1991), in denen ein Vergleich von Experiment und numerischer Berechnung durchgefhrt wird. Dazu siehe auch Ota & Narita (1978) sowie Lane & Loehrke (1980). Diese Strmung wird in der Regel als zwei-dimensional betrachtet. Sasaki & Kiya (1991) haben jedoch nachgewiesen, dass ihr ausgeprgte dreidimensionale Effekte (Haarnadel-Wirbel) berlagert sind.
134
Strmungsform wurde bereits am Beispiel des Kreiszylinders beschrieben, Bild 3.8. Nach Ota
& Itasaka (1976) betrgt bei der Platte der Abstand des Ortes des Wiederanlegens von der
Vorderkante etwa 4,5 x/d. Mit der Fadensonde wurde ermittelt, dass dieser Ort stark fluktuiert. Unterhalb der durch = 0 gekennzeichneten Trennstromlinie bildet sich eine Rckstrmung aus, deren hchste Geschwindigkeit etwa 30 % der ungestrten Zustrmung betrgt. Ist
die mit der Plattendicke gebildete Reynoldszahl gro genug, dann schlgt die Strmung in der
Mischungszone oberhalb der Trennstromlinie ins Turbulente um; der Ort des Wiederanlegens
ist dann von der Reynoldszahl unabhngig42. Nachdem sich die Strmung wieder an die Wand
angelegt hat, bildet sie eine turbulente Grenzschicht, Bild 3.47 c. Diese beginnt mit einem
groen Geschwindigkeitsdefizit u-U, und die turbulenten Schwankungsgeschwindigkeiten
sind, wie von Ota & Narita (1978) berichtet, sehr hoch:
(u 2 )max
U
0,3;
(v 2 )max
U
0, 20 0, 25
Erst nach einer Lauflnge von x/d = 15 20 erreicht die Grenzschicht ihr Gleichgewicht43,
und noch einmal die gleiche Lnge wird bentigt, bis die erhhte Turbulenz auf das normale
Ma einer turbulenten Grenzschicht abgeklungen ist.
Bild 3.47:
Strmung um die scharfe
Vorderkante einer ebenen
Platte; nach Ota & Itasaka
(1976). a) Stromlinienbild;
b) Druckverteilung, (1) Ota
& Itasaka, Red = 5,5104,
(2) Mueller & Robertson
(1963), (3) Good & Joubert
(1968); c) Grenzschicht
nach dem Wiederanlegen,
Re = 2,69104.
42 Bei sehr kleinen Reynoldszahlen schlgt die Strmung ber der Blase nicht ins Turbulente um; nach
Lane & Loehrke (1980) ergibt sich dann eine starke Abhngigkeit der Blasenlnge von der Reynoldszahl.
43 Eine Grenzschicht hat den Zustand des Gleichgewichtes dann erreicht, wenn die Geschwindigkeitsverteilungen an verschiedenen Orten x einander hnlich sind; siehe Rotta (1972) sowie Schlichting &
Gersten (1997).
3.5 Prismen
135
Die Druckverteilung unter der Ablseblase und stromabwrts davon, Bild 3.47 b, weist eine
Form auf, wie sie auch hinter der zurckspringenden Stufe und dem Keil beobachtet wird.
Nach Durchlaufen eines sehr flachen Minimums steigt der Druck wieder an und nhert sich
dem Wert der ungestrten Strmung, cp = 0. Zum Vergleich werden in Bild 3.47 b zwei Hindernisse mit der Hhe d/2 herangezogen. Deren Druckverlufe hneln demjenigen an der Platte mit stumpfer Vorderkante, aber die absolute Hhe des Unterdrucks kurz hinter der Strung
hngt in starkem Ma davon ab, wie die Vorderseite der Strung geformt ist. Ist die Zustrmung gut gefhrt, Modell (2), ist der Unterdruck hinter dem Krper nur mig. Dagegen
stellt sich ein hoher Unterdruck ein, wenn die Strmung wie bei Modell (3) ohne Fhrung auf
das Hindernis trifft.
Dass sich die Strmung um eine stumpfe Vorderkante dadurch nachhaltig verbessern lsst,
indem man diese rundet oder anfast, ist bestens bekannt. Wie drastisch sich dadurch der
Widerstand prismatischer Krper verringern lsst, geht aus der in Bild 3.48 reproduzierten
Zusammenstellung44 hervor. Smtliche an ganz verschiedenen Krpern ermittelten Verlufe
cW = f(r/d) weisen einen hnlichen Verlauf auf: Schon sehr kleine Radien bewirken einen steilen Abfall des cW-Wertes. Wird jedoch ein bestimmter Wert des auf eine Querabmessung d
bezogenen Radius r, r/d, berschritten, dann bleibt der Widerstand nahezu konstant.
Bild 3.48:
Einfluss des Kantenradius auf
den cW-Wert verschiedener
zweidimensionaler Profile; Zusammenstellung nach Hucho
(1972).
Fr die Erklrung dieses Phnomens wird die schematische Darstellung in Bild 3.49 zur Hilfe
genommen; dort ist der Widerstand W eines rechteckigen Profils, bezogen auf den Wert Wr = 0
bei scharfen Vorderkanten (r = 0), ber dem dimensionslosen Radius der Vorderkanten, r/d,
aufgetragen, mit dem diese schrittweise verrundet werden. Sind die fhrenden Kanten scharf,
dann lst die Strmung an ihnen ab, und der Widerstand ist hoch. Schon mit einem kleinen
Radius an diesen Kanten gelingt es, die abgelste Strmung zum Wiederanlegen zu bewegen.
44 Nach Hucho (1972).
136
Mit zunehmender Abrundung wandert der Ort des Wiederanlegens nach vorn, bis er schlielich mit dem Ort der Ablsung zusammenfllt, die Strmung also vollstndig anliegend bleibt.
Vergrert man den Radius ber diesen optimalen Wert hinaus, so ndert sich der Widerstand des Krpers nicht mehr. Dabei wird derjenige Radius als optimal definiert, der bei
gegebener Reynoldszahl vllig anliegend umstrmt wird. Dabei geht man davon aus, dass aus
konstruktiven, konomischen oder sthetischen Grnden von der scharfkantigen Profilform
mglichst wenig abgewichen werden soll.
Bild 3.49:
Einfluss des Kantenradius auf die Strmungsform und
den Widerstand eines Quaders, schematisch.
Hufig wird die Front geneigt, wie links in Bild 3.50 skizziert. Dabei knnte es sich um ein
Bauwerk handeln, aber auch um die geneigte Windschutzscheibe eines Pkw oder eines Zugkopfes.
Bild 3.50: Einfluss des Neigungswinkels und des bezogenen Kantenradius r/b auf den Widerstandbeiwert cW der Konfiguration. Messungen Lmmlein et al. 2010.
3.5 Prismen
137
Bei Fahrzeugen werden die schrgen Kanten gern mit einem Radius versehen. Welchen Einfluss der Neigungswinkel und der bezogene Kantenradius r/b auf die Strmungsform an den
Flanken und auf den Widerstandsbeiwert der Konfiguration selbst nehmen, ist von Lmmlein
et al. untersucht worden45, vgl. das Diagramm rechts in Bild 3.50. An der senkrechten Vorderkante, = 90, ist, wie zuvor ausgefhrt, bereits ein sehr kleiner (dimensionsloser) Radius r/b
optimal, bringt also den vollen Widerstandsabbau: Dieser Sachverhalt gilt nahezu unverndert auch fr geneigte Fronten. Zwar wird der optimale Radius durch das Neigen kleiner von
r/b = 0,2 bei = 90 fllt er auf r/b = 0,1 bei = 30 aber der Widerstand ndert sich in
diesem Bereich kaum noch46.
Die Ablsung an der (senkrechten) gerundeten Vorderkante hngt von der Reynoldszahl ab.
Wie stark, das ist von K.R. Cooper (1985) an einem Quader in Bodennhe ermittelt worden47.
Die Abmessungen des Quaders standen dabei zueinander im Verhltnis h:b:t = 1:1:3; seine
Vorderkanten mit Ausnahme der dem Boden zugewandten wurden schrittweise gerundet.
Welcher Art die Ergebnisse waren, wird zunchst anhand der schematischen Darstellungen in
Bild 3.51 erlutert. Dort ist der Widerstandsbeiwert cW ber der mit der Wurzel aus der Stirnflche A gebildeten Reynoldszahl
Re A =
U A
aufgetragen; Parameter ist der optimale Radius, der, abweichend von der sonst blichen Bezugsgre d, mit der Wurzel aus der Stirnflche A normiert wird: = r/A1/2.
Bild 3.51:
Einfluss des Radius auf die kritische
Reynoldszahl bei der Umstrmung eines
Quaders mit gerundeten Vorderkanten,
schematisch.
Der Verlauf von cW(ReA) hnelt dem am Kreiszylinder beobachteten. Der zunchst konstante
Widerstand fllt bei Erreichen der kritischen Reynoldszahl steil ab, um bei der transkritischen
Reynoldszahl in einen abermals konstanten aber sehr viel niedrigeren Wert berzugehen. Aus
45 Den schiebenden Zylinder endlicher Lnge hat Ramberg (1979) behandelt. Dabei zeigte es sich, dass
die Strmung vor allem von den Enden her beeinflusst wird.
46 Offen ist einstweilen noch, wie sich Neigung und Rundung auf die Strmungsform an den Seiten und
auf das Strmungsgerusch auswirken.

47 Schon die Messungen von Pawlowski (1930) zeigten den Einfluss der Reynoldszahl; hnliche Ergeb-
nisse ergaben sich bei der Entwicklung des VW LT I, vgl. Hucho et al. (1976).
138
einer derartigen Auftragung der Messwerte hat Cooper ermittelt, welcher cW-Wert zu einem
bestimmten Wertepaar aus transkritischer Reynoldszahl (ReA)t und optimalem Kantenradius
opt gehrt.
Sein Ergebnis zeigt Bild 3.52. In doppelt logarithmischer Auftragung ergibt sich fr den optimalen Radius eine lineare Abhngigkeit von der transkritischen Reynoldszahl (rechts im Diagramm): Je grer die Reynoldszahl (ReA)t, desto kleiner fllt der optimale Radius opt aus,
desto schrfer darf also die Kante sein, die gerade noch ablsungsfrei umstrmt wird:
r
1,3105
opt =
=
A opt ( Re A )t
(3.8)
Bildet man jedoch die transkritische Reynoldszahl mit dem Kantenradius r, dann wird
U r
Rer,opt = =1,3105 = const.
t
(3.9)
Bild 3.52:
Einfluss des Vorderkantenradius auf die kritische Reynoldszahl; Messungen K.R. Cooper
(1985).
Dieser Wert ist nur wenig kleiner, als Ret fr den Kreiszylinder, wenn dessen Reynoldszahl
mit dem Radius r und nicht, wie sonst blich, mit dem Durchmesser d gebildet wird. Daraus
kann man folgern, dass der Vorgang der Ablsung an der gerundeten Kante des Quaders weitgehend demjenigen am Kreiszylinder gleicht: Ist die Reynoldszahl (gebildet mit dem Radius
der Kante) unterkritisch, dann lst die laminare Grenzschicht schon vor Auslauf des Radius,
also bei < 90, ab. Vorausgesetzt, der Krper ist lang genug, dann legt sich die abgelste
Strmung seitlich wieder an, nachdem sie zuvor ber eine Blase ins turbulente umgeschlagen
ist (vgl. Bild 3.8). Mit wachsender Reynoldszahl wandert der Umschlagspunkt nach vorn, bis
er schlielich vor der Ecke liegt und diese ablsungsfrei umstrmt wird. Dass der Zahlenwert
fr diese transkritische Reynoldszahl im Vergleich zum Kreiszylinder kleiner ist, kann mglicherweise damit erklrt werden, dass beim Quader die Anlaufstrecke vom Staupunkt bis zum
Einsetzen des Radius lnger ist als beim Kreiszylinder (bei dem sie gleich Null ist).
3.5 Prismen
139
Gl. (3.9) wird bei der Formgestaltung von Fahrzeugen genutzt, wie in Kapitel 6 ausgefhrt; sie
gilt es aber auch zu beachten, wenn Messungen mit verkleinerten Modellen, also bei zu kleiner
Reynoldszahl, durchgefhrt werden; darauf wird in Kapitel 9 eingegangen.
3.5.3 Tiefe, Hhe und Breite

Der Einfluss der Tiefe t eines Profils lsst sich aus Messungen an zweidimensionalen Krpern
herleiten, die Hoerner (1965) zusammengetragen hat; sie sind in Bild 3.53 a in der Form cW =
f(t/b) aufgetragen. Betrachtet sei zunchst das rechteckige Profil E mit stumpfer Vorderkante.
Wchst dessen relative Tiefe t/b, so nimmt der Widerstand zunchst ein ganz klein wenig zu,
um nach Durchlaufen eines flachen Maximums steil abzufallen und einen wesentlich niedrigeren konstanten Wert anzunehmen.
Bild 3.53:
Einfluss der Profiltiefe t auf die Umstrmung bei
scharfkantiger und gerundeter Vorderkante;
a) cW-Wert nach Hoerner (1965);
b) Strmungsform, schematisch;
c) Druckverlauf, schematisch;
d) Basisdruck und Widerstand; nach Hoerner.
Was sich dabei ereignet, geht aus den Teilbildern b und c hervor: An den scharfen Vorderkanten lst die Strmung ab; im Fall der quergestellten Platte (t/b = 0) bildet sich ein breites Totwasser aus. Der Unterdruck auf der Rckseite der Platte (Basis) ist hoch, und folglich ist es
auch der Widerstand. Mit wachsender Tiefe t/b ndert sich an diesem Strmungsbild zunchst
nur wenig; kleine Tiefen t/b, so scheint es nach diesen Messungen, beeinflussen die Ausbildung des Totwassers kaum. Erst wenn der Krper so lang ist, dass sich die abgelste Strmung
an seinen Seitenwnden wieder anlegt, 3 < t/d < 4, erfolgt ein Wiederanstieg des Druckes mit
der Lauflnge x. Dieser hhere Druck teilt sich auch der Basis mit, und somit fllt der Widerstand. Ist die Tiefe gro genug, um ein vollstndiges Wiederanlegen zu ermglichen, dann
bringt eine darber hinausgehende Vergrerung von t keinen weiteren Druckanstieg. Vielmehr nimmt dann der Widerstand infolge der Reibung an den lnger werdenden Seitenflchen
stetig zu.
140
Die im Teilbild a durch Schraffur hervorgehobene Differenz zwischen den beiden Kurven zu E
knnte eine Hysterese sein oder ist mglicherweise auf den Einfluss der Reynoldszahl oder der
Turbulenz der Zustrmung zurckzufhren.
Der Verlauf des Widerstandes ber der Tiefe eines Quaders, cW = f(t/d), ist jedoch bei kleinen
relativen Tiefen 0,2 < t/d < 1,2 keineswegs so stetig, wie von Hoerner berichtet. Das ergaben
Messungen, die von Nakaguchi et al. (1967) durchgefhrt und die spter von Bearman &
Trueman (1971) besttigt wurden; sie sind in Bild 3.54 a wiedergegeben. Mit einer sehr kleinen Schrittweite von (t/d) = 0,1 wurde die Tiefe des Quaders gesteigert, und dabei trat zutage, dass der Widerstand, ausgehend von dem der quergestellten Platte, t/d = 0, mit wachsendem t/d zunchst steil ansteigt, bei t/d = 0,62 mit cW = 2,94 sein Maximum erreicht, um dann
ebenso steil wieder abzufallen.
Bild 3.54:
Einfluss der Profiltiefe im Bereich kleiner relativer Profiltiefe,
0,2 < t/d < 1,2, auf Basisdruck
und Widerstand; a)
ist der
mittlere Basisdruck; b) cpB(y/d)
ist der lokale Druck auf der
Basis ber der relativen Breite
y/d; nach Bearman & Trueman
(1972).
Durch Einbringen einer Trennplatte in das Totwasser des Quaders lie sich die steile Widerstandsspitze unterdrcken, und folglich musste ihre Ursache dem Mechanismus der Wirbelbildung im Totwasser zugeschrieben werden. Um diesen aufzuklren, beobachteten Bearman &
Trueman die Strmung im Wasserkanal; nach ihren Aufnahmen wurden vom Verfasser die in
Bild 3.55 gezeigten Strmungsformen skizziert. Bei t/b = 0 stellt sich das periodische Wirbelbild ein, wie es fr die dnne, quergestellte Platte typisch ist: Das Totwasser ist relativ gro
und so ist es auch der Abstand zwischen Wirbel und Rckseite der Platte; Basisdruck und
Widerstand sind vergleichsweise klein. Steigt t/b, dann bedeutet das, dass der Krper in das
Totwasser hineinwchst.
Bild 3.55: Wirbelbildung hinter einem Rechteckprofil verschiedener Tiefe; gezeichnet nach Strmungsaufnahmen von Bearman & Truemann (1972).
3.5 Prismen
141
Die Ablsung erfolgt nach wie vor an den scharfen Vorderkanten, und die Form des Totwassers bleibt nahezu unverndert. Das heit aber, dass die Basis nher an die Wirbel heranrckt;
bei t/b = 0,6 scheinen die Wirbel nach Bearman & Trueman ber die Basis hinwegzufegen.
Als Folge davon steigen Unterdruck und Widerstand an. Nimmt t/b weiter zu, dann stellt sich
wieder ein groes Totwasser ein, der Abstand zwischen Wirbel und Basis nimmt zu, und der
Widerstand nimmt ab. Die in Bild 3.54 b ber der Quererstreckung y des Quader aufgetragene
Druckverteilung auf der Basis besttigt diese Interpretation der Strmungsbilder. Fr t/d < 0,6
und t/d > 0,6 ist der Unterdruck auf der Basis klein und ber ihrer Dicke d annhernd konstant;
dagegen ist der Unterdruck fr t/d = 0,6 hoch, und er weist in der Mitte der Basis, y = 0, eine
Spitze auf.
Ein Einfluss der Krpertiefe auf den Widerstand zeigt sich auch dann, wenn der Kopf des
Krpers vollkommen anliegend umstrmt wird, siehe Bild 3.53 a und d. Wird der Krper R
unmittelbar nach Erreichen der dicksten Stelle abgeschnitten, dann behlt die Strmung eine
Auswrtskomponente; die Scherschicht wird stark gekrmmt, und die Wirbel rotieren nahe der
Basis. Folglich ist der Unterdruck an der Basis hoch und ebenso auch der Widerstand. Je grer die Tiefe, desto grer ist die Lauflnge der anliegenden Strmung. Der Druckrckgewinn
wird grer, der Basisdruck steigt, und folglich nimmt der Widerstand mit wachsendem t/d ab.
Bild 3.56:
Abhngigkeit des Basisdrucks und des Widerstands von der relativen Tiefe, t/d, bei lngs
angestrmten prismatischen Krpern.
Die Ablsung an der Front mit anschlieendem Wiederanlegen ist auch fr dreidimensionale
Strmung untersucht worden, so z. B. an lngsangestrmten Quadern und Kreiszylindern. Ergebnisse nach Hoerner (1965) und von Nakaguchi (1978) sind in Bild 3.56 zusammengefasst.
Liegt im zweidimensionalen Fall die relative Tiefe, bei welcher der Vorgang des Wiederanliegens vollstndig abgeschlossen ist, zwischen 3 < (t/d)R < 4, so findet das Wiederanlegen im
dreidimensionalen Fall bereits bei (t/d)R 1,6 statt, also bei einer wesentlich geringeren Tiefe.
Auch am lngsangestrmten Quader mit stumpfer Front ist bei der relativen Tiefe t/d 0,5
eine Erhhung des Widerstandes gegenber dem Wert der quadratischen Platte zu beobachten;
er ist jedoch viel schwcher ausgeprgt, als im zweidimensionalen Fall. Dagegen zeigt der
lngs angestrmte Kreiszylinder, ebenfalls mit stumpfer Front, dieses Verhalten berhaupt
nicht; ausgehend von der Kreisscheibe nimmt der Widerstand mit zunehmender Krpertiefe t/d
142
stetig ab. Das kann damit erklrt werden, dass die rotationssymmetrische Ablsung an der
Kreisscheibe vermutlich zu Ringwirbeln fhrt; deren Charakteristik ist jedoch nicht periodisch
und daher mit einem kleineren Widerstand verbunden.
Einen besonders starken Einfluss auf die Umstrmung des Quaders nimmt seine Hhe h; das
erkennt man in Bild 3.5748. Dort wird eine Familie von Quadern betrachtet, die alle auf dem
Boden stehen und von einer turbulenten Grenzschichtstrmung symmetrisch beaufschlagt
werden. Eine fr das Bauwesen typische Konfiguration. Bezugsgeschwindigkeit fr die Bildung des cW-Wertes ist jeweils u(z = h), also diejenige Anstrmgeschwindigkeit, die in Hhe h
des Quaders herrscht; Bezugsflche ist die Stirnflche A = h b. Nach Angaben der ESDU49
(1986) ist der cW-Wert des Quaders ber seiner relativen Tiefe t/b aufgetragen, und die relative
Hhe h/b dient als Parameter.
Bild 3.57:
Auf dem Boden aufsitzender Quader; Einfluss
der Erstreckung in den drei Koordinatenrichtungen, Tiefe t, Breite b, Hhe h, auf den cWWert. Fr diesen ist die Geschwindigkeit zu = h;
nach ESDU.
Mit zunehmender Hhe h/b wchst der Widerstand und zwar besonders stark fr kleine und
mittlere Tiefen t/b (Trme). Dabei nimmt die Strmung mehr und mehr zweidimensionalen
Charakter an. Auch tritt das bereits in Bild 3.54 a gezeigte Phnomen, dass nmlich bei der
Tiefe von t/b 0,6 der Widerstand besonders gro ist, mit wachsender Hhe h/b immer strker
hervor. Dagegen klingt bei wachsender Tiefe t/b der Einfluss der Hhe h auf den Widerstand
ab.
3.5.4 Basis
Der dritte einleitend zum Abschnitt 3.5 genannte Bereich, der Einfluss auf den Widerstand hat,
nmlich die Basis, ist bereits in Abschnitt 3.4 an den Beispielen Keil und Kegel beschrieben
worden. Er kann von dort bernommen werden; weiteren Einzelheiten dazu ist Kapitel 4 gewidmet.
48 Ein hnliches Diagramm findet sich bei Rosemeier (1976).
49 Die Engineering Science Data Unit (ESDU) ist ein amerikanischer Service fr technische Daten:
www.esdu.com
3.5 Prismen
143
3.5.5 Schrganstrmung
Bei Schrganstrmung ergibt sich fr den Quader ein uerst komplexes Strmungsfeld. Ein
Beispiel dafr bietet das Schema in Bild 3.58. Bei migem Schiebewinkel bilden sich an den
Lngskanten dreidimensionale Ttenwirbel, wie schon in Bild 2.28 e skizziert, whrend von
den querstehenden Kanten quasi-zweidimensionale Scherschichten ausgehen, die sich zu Ablseblasen formieren. Beide Wirbelformen interferieren miteinander.
Bild 3.58:
Ein Quader bei Schrganstrmung, schematisch.
3.5.6 Quader auf dem Boden

Der auf dem Boden aufsitzende Quader kommt in der Praxis in ganz unterschiedlichen Anwendungen vor:
im Hochbau; da sind es einmal die quaderfrmigen Gebude selbst; Quader werden aber
auch als Stolperleisten an Bauwerken angebracht, um die Strmung zu beeinflussen,
z. B. um den Ort der Ablsung festzulegen;
im Wasserbau; Stufen oder Stolperleisten werden in Gerinnen eingesetzt, z. B. als Schwellen in Tosbecken;
in der Landschaft; der Quader wird dabei zum Brett, das als Wind- oder Schallschutz dient
und das mglicherweise pors ist;
in der Fahrzeugtechnik, also bei Automobilen und Eisenbahnwaggons; dort stren Leisten
und Abstellungen der Bleche die Strmung; dagegen trifft man bei Flugzeugen50 und
Schiffen derartige Strkrper nicht mehr an.
In jedem der Flle muss die Bodengrenzschicht in die Betrachtungen einbezogen werden;
damit ergibt sich die in Bild 3.59 skizzierte Konfiguration. Die physikalischen Parameter, die
mageblich fr die dreidimensionale Strmung um einen stumpfen, auf einer Platte sitzenden
Krper sind, kennzeichnen zum einen die Grenzschicht an eben dieser Platte, und sie beschreiben zum anderen die Geometrie des Krpers51.
50 Mit Ausnahme der Bremsklappen.

51 Der Quader auf dem Boden ist von Sakamoto et al. (1975, 1977) eingehend untersucht worden; die
Darstellung lehnt sich an diese Arbeiten an.
144
Bild 3.59:
Quader in der Bodengrenzschicht,
schematisch.
Bei der Grenzschicht am Boden wird davon ausgegangen, dass sie turbulent ist, dass ohne
Anwesenheit des Krpers Gleichdruck herrscht und weiter, dass sie voll ausgebildet ist, sich
also im Gleichgewicht befindet. In diesem Fall sind, wie in Abschnitt 2.3 beschrieben, die
Geschwindigkeitsprofile fr alle Stationen entlang des Strmungsweges x affin.
Die Grenzschicht lsst sich dann durch die folgenden vier Parameter vollstndig beschreiben,
nmlich die:
Geschwindigkeit U der ungestrten Zustrmung;

Grenzschichtdicke am Ort des Quaders, jedoch ohne dessen Anwesenheit;
Schubspannungsgeschwindigkeit u und
kinematische Zhigkeit des Fluids.
Diese vier Merkmale lassen sich zu zwei dimensionslosen Parametern zusammenfassen, einer
Reynoldszahl u/ und einem Geschwindigkeitsverhltnis u/U, wobei u = (W/)1/2 die
Schubspannungsgeschwindigkeit an der Wand ist.
ber das logarithmische Wandgesetz sind diese beiden dimensionslosen Parameter wie folgt
miteinander verknpft:
U 1 u
2
= ln
+C+
u
(3.10)
Fr die Konstanten gilt nach Coles (1956) = 0,55; = 0,4 (v. Krmn) und C = 5,1. Damit
lsst sich die Grenzschicht sowohl mit dem Parameter u/ als auch mit u/U charakterisieren.
Die Geometrie eines Quaders ist durch seine drei Abmessungen festgelegt: Hhe h, Breite b
und Tiefe t. Danach gilt fr den Widerstand W (und formal gleich fr die Strouhalzahl Sr)
eines Quaders auf dem Boden:
W = f (h, b, t, U, , u, , )
(3.11)
Nach Dimensionsanalyse ergibt sich daraus, wenn noch das Seitenverhltnis = h/b und die
relative Tiefe b = t/b eingefhrt werden:
cW =
u h h U
= f1 , , , ,
2
U
U h b
2
W
(3.12)
3.5 Prismen
145
Whlt man an Stelle der Geschwindigkeit U auerhalb der (ungestrten) Grenzschicht die
Schubspannungsgeschwindigkeit u als Bezugsgre, so wird
u h hu
= f 2 , , , ,
2
U
u h b
2
(3.13)
u h
= f3 , , ,
2
U
U hb
2
(3.14)
c W =
Daraus folgt
cW =
cW =
u hu
= f 4 , , ,
2
U
u h b
2
W
(3.15)
Die Funktionen f3 und f4 sind von Sakamoto et al. (1975, 1983) experimentell bestimmt worden.
Der Beschreibung der Strmung um einen Quader, der auf dem Boden aufsitzt, kann man sich
nun annhern, indem die Zahl der Parameter zunchst auf einen einzigen beschrnkt und, um
zum allgemeinen Fall vorzudringen, schrittweise um jeweils einen erweitert.
Senkrecht auf dem Boden stehende, dnne Platte, zweidimensional: Die Konfiguration mit nur
einem einzigen Parameter, nmlich der Grenzschichtdicke zur Plattenhhe, /h, stellt die senkrecht auf dem Boden stehende Platte in zweidimensionaler Strmung dar ( = 0; = 0)52.
Agarwal et al. (1979) haben diese untersucht, sowohl experimentell als auch numerisch; dabei
wurde der Parameter /h, in den Grenzen 0,96 < /h < 2,62 variiert.
Bild 3.60: Umstrmung der quergestellten zweidimensionalen Platte; nach Agarwal et al. (1979).
a) Berechnetes Stromlinienbild; zu beachten ist, dass fr x < 0 ein anderer Abszissenmastab
gewhlt wurde, als fr x > 0. b) Ort xS/h der Ablsung und yR/h des Wideranlegens vor der
Platte und des Wiederanlegens xR/h hinter der Platte in Abhngigkeit der relativen Grenzschichtdicke /h.
52 Sakamoto et al. (1977) haben diese Untersuchungen auf die schrg auf dem Boden stehende Platte
erweitert.
146
Ein typisches Ergebnis zeigt Bild 3.60 a fr die mit (/h)x = 0 = 1,6 vergleichsweise dicke
Grenzschicht: Gezeichnet sind die berechneten Stromlinien (die gemessenen weichen davon
nur geringfgig ab). Die wesentlichen Phnomene, nmlich die Ablsung vor der Platte, das
Wiederanlegen an deren Vorderseite, das Abreien an ihrer scharfen Kante und das Wiederanlegen an den Boden weiter stromabwrts werden richtig wiedergegeben. Die in den Ablseblasen rotierende Strmung wird wegen des groben Mess- bzw. Rechennetzes nicht erfasst.
Bild 3.61:
Anwachsen des Widerstandes einer quadratischen
Platte bzw. eines Wrfels mit Zunahme der Hhe
h.
a) Einfluss der relativen reziproken Dicke h/
der Bodengrenzschicht auf den cW-Wert;
b) Abhngigkeit des mit der Schubspannungsgeschwindigkeit u gebildeten Widerstandsbeiwertes von der Reynoldszahl hu/; nach Sakamoto et al. (1982).
Wie die Abmessungen der beiden Ablseblasen von der relativen Grenzschichtdicke /h abhngen, wird mit Bild 3.60 b wiedergegeben. Fr den Abstand xS/h der Ablsung vor der Platte ergibt sich kein eindeutiger Zusammenhang; allenfalls lsst sich fr ansteigendes /h ein
leichtes Heranrcken der Ablsung an die Platte erkennen. Die Hhe yR/h des Wiederanlegens
an der Vorderseite der Platte nimmt mit wachsendem /h zu, und die Strecke xR/h bis zum
Wiederanlegen an den Boden hinter der Platte wird grer53.
Wie sich der Widerstand54 der in der Bodengrenzschicht befindlichen Platte mit ihrer relativen
Hhe h/ ndert, ist von Good & Joubert (1968) und von Sakamoto et al. (1975) experimentell
ermittelt worden. Das Ergebnis zeigt Bild 3.61 a. In einfach-logarithmischer Auftragung ergibt
sich eine Gerade:
53 Die Relaxation der Grenzschicht nach dem Wiederanlegen ist von Bradshaw & Wong (1972) sowie
von Wauschkuhn & Vasanta Ram (1975) untersucht worden. Erst nach etwa 50 Stufen- bzw Plattenhhen ist die Relaxation der Grenschicht so weit vorangeschritten, dass das Geschwindigkeitsprofil
dem logarithmischen Wandgesetz nahekommt. Siehe auch Wauschkuhn (1982).
54 Der Widerstand wurde aus der gemessenen Druckverteilung errechnet.
3.5 Prismen
147
h
c W = A 2 log + B2

(3.16)
wobei A2 und B2 allein Funktionen von /U sind. Bildet man den Widerstandsbeiwert nach
Gl. (3.15) mit der Schubspannungsgeschwindigkeit u, cW, dann erhlt man die Auftragung in
Bild 3.61 b. Danach ist
c W = A 2 log
h u
+ B2
(3.17)
Quader endlicher Tiefe auf Bodenplatte, zweidimensional: Als nchster zu untersuchender

Parameter wird die relative Tiefe h = t/h des Quaders hinzugenommen; die Einschrnkung
zweidimensional wird aber noch beibehalten. Dieser Fall ist von Bergeles & Athanassiadis
(1983) untersucht worden55. Die Grenzschichtdicke der Zustrmung war dabei im Verhltnis
zur Quaderhhe verhltnismig klein: /h = 0,48. Wie sich die relative Tiefe t/h des Quaders
auf das Strmungsbild auswirkt, geht aus der Skizze in Bild 3.62 hervor. Analog zur quergestellten Platte lst die Strmung vor dem Krper ab (hier nicht gezeichnet), um sich noch vor
der oberen Kante an dessen Stirnwand anzulegen. An der oberen Kante lst die Strmung
erneut ab, und bei geringer relativer Tiefe t/h des Quaders ergibt sich das gleiche Bild, wie fr
die Platte: Die Strmung kommt erst weit stromabwrts vom Krper zum Wiederanlegen56.
Mit xR/h 13 ist dieser Wert fr den Quader etwas grer, als fr die Platte, den man aus Bild
3.60 b durch Extrapolation auf /h = 0,48 zu (xR/h)Platte 11 erhlt.
Bild 3.62:
Abnahme der relativen Wiederanlegelnge xR/h von der relativen Tiefe t/h
einer (zweidimensionalen) Leiste; nach Bergeles & Athanassiadis (1983); Vergleich mit
einem Messwert von Durst & Rastogi (1978).
Nimmt die relative Tiefe t/h des Quaders zu, so fllt xR/h zunchst linear ab; d. h. der Punkt
des Wiederanlegens rckt an den Quader heran. Wird jedoch t/h = 5 berschritten, dann ndert
sich das Strmungsbild drastisch: Die von der Vorderkante ausgehende Scherschicht legt sich
dann auf der Oberseite des Quaders wieder an, und es bildet sich dort eine geschlossene Blase,
55 Wie sich der Nachlauf hinter einem Quader (2-d) in dicker Grenzschicht entwickelt, ist von Castro
(1979) sowie von Schofield & Logan (1990) gemessen worden.

56 Der Vorgang des Wiederanlegens ist wiederholt am zweidimensionalen Modell der rckspringenden
Stufe untersucht worden; einen berblick darber findet sich bei Eaton & Johnston (1981).
148
deren Lnge von der Tiefe des Quaders nicht abhngt: (xR/h)Blase 3,5. Gleichzeitig erreicht
die Erstreckung der Rezirkulation hinter dem Quader mit xR/h = 3 einen konstanten Wert.
Dieser ist im Vergleich zu Messungen anderer Autoren klein. So ist nach Tanner (1964) fr die
rckspringende Stufe (Keil bei = 0) (xR/h)Stufe = 5,2; Counihan et al. (1974) haben (xR/h)Stufe
= 6 angegeben. Dass sie einen sehr viel kleineren Wert gemessen haben, haben Bergeles &
Athanassiadis darauf zurckgefhrt, dass in ihrem Fall die Grenzschicht vor der Hinterkante
des Quaders, also nach dem Wiederanlegen der Strmung auf der Oberseite, weit vom Gleichgewichtszustand entfernt und zustzlich stark turbulent war. Das, so die Vermutung, befrdert
die Vermischung mit der Auenstrmung; der Scherschicht wird mehr Energie zugefhrt und
deshalb legt sie sich eher wieder an.
Grenzschichtmessungen, die Antoniou & Bergeles (1988) stromabwrts vom Punkt R des
Wiederanlegens unternommen haben, besttigen diese Vermutung. Wie aus Bild 3.63 a hervorgeht, weichen die Grenzschichtprofile, die kurz hinter dem Ort des Wiederanlegens gemessen wurden, stark vom logarithmischen Wandgesetz nach Gl. (2.34) ab, und die Turbulenz
hier nicht gezeigt ist sehr viel hher und grobballiger als in einer Gleichgewichtsgrenzschicht. Nur in unmittelbarer Wandnhe wird Gl. (2.34) erfllt. Wie die Relaxation abluft,
wie sich also die Grenzschicht dem Gleichgewichtszustand annhert, ist Bild 3.63 b zu entnehmen. Dort ist der Gleichgewichtsparameter nach Rotta (1950) und nach Clauser (1956)
ber dem Abstand x/h vom Ort des Wiederanlegens aufgetragen. Fr das Gleichgewicht gilt
6,8; es wird erst nach einer Lauflnge von xG/h 25 erreicht.
Bild 3.63: Entwicklung der Grenzschicht nach dem Wiederanlegen hinter einer rechteckigen Leiste;
nach Antoniou & Bergeles (1988). a) Vergleich mit dem Wandgesetz; b) Gleichgewichtsparameter nach Rotta (1950) und nach Clauser (1956) ber dem Abstand x/h vom Punkt R
des Wiederanlegens.
Der Widerstand von zweidimensionalen prismatischen Krpern auf dem Boden ist von Arie et
al. (1975) gemessen worden; diese Ergebnisse sind in Bild 3.61 eingetragen. Im Vergleich zur
Platte (t = 0) nimmt der cW-Wert des quadratischen Prismas mit wachsendem h/ bzw. uh/
schneller zu, und wie bei der Platte erweist sich cW als von dem Geschwindigkeitsverhltnis
u/U unabhngig.
Dnne Platte auf dem Boden, dreidimensional: Im nchsten Schritt hin zu dem auf dem Boden
ruhenden Quader in rumlicher Strmung wird die Einschrnkung zweidimensional fallengelassen, und es wird zunchst wieder die dnne Platte betrachtet. Bei dieser rollt sich, hnlich
3.5 Prismen
149
wie beim Kreiszylinder, vor der Platte eine Wirbelwalze auf, die an ihren beiden senkrechten
Kanten nach hinten umgebogen wird. Es entsteht der in Bild 3.64 a skizzierte Hufeisenwirbel;
dieser wurde auch am Kreiszylinder beobachtet, vgl. Bild 2.61.
Wie sich die Strmung auf der Rckseite der Platte ausbildet, hngt von deren Seitenverhltnis
= b/h ab. Fr kleine Seitenverhltnisse bis etwa 0,8 strmt die Luft vornehmlich seitlich
um das Hindernis Platte herum. Alternierend lst die Strmung an den beiden senkrechten
Kanten ab, Bild 3.64 b, und es bildet sich eine Krmnsche Wirbelstrae. Nimmt das Seitenverhltnis zu, > 0,8, dann klingt die Wechselwirkung zwischen diesen beiden seitlichen
Wirbeln ab, und ihre Frequenz nimmt ab. Mit wachsendem strmt die Luft zunehmend ber
die Platte hinweg. Damit gewinnt der Wirbel an Einfluss, der durch Ablsung an der Oberkante der Platte entsteht. Zusammen mit den Wirbeln der beiden Seitenkanten bildet sich ein bogenfrmiger Wirbel, der in Bild 3.64 c gezeichnet ist. Fr ein Seitenverhltnis > 6 machen
sich die Randwirbel im mittleren Abschnitt der Platte nicht mehr bemerkbar; die Strmung
nimmt dort dann (quasi-) zweidimensionalen Charakter an.
Bild 3.64: Wirbelbildung an einer senkrecht auf dem Boden stehenden Rechteckplatte mit endlichem
Seitenverhltnis, schematisch. In den Skizzen b) und c) ist der Hufeisenwirbel auf der Vorderseite, wie in Skizze a) zu sehen, fortgelassen.
Der Einfluss des Seitenverhltnisses auf den Widerstandsbeiwert cW geht nach Sakamoto &
Arie (1983) aus Bild 3.65 a hervor; dabei wird hier nur das Hhenverhltnis h/ = 0,5 betrachtet57. Die Funktion cW(log ) ist linear; mit wachsendem nimmt der cW-Wert ab. Bei = 5
zeigt sich eine abrupte nderung: mit weiter zunehmendem nimmt nun der cW-Wert wieder
zu. Eine hnliche Charakteristik zeigt der Zusammenhang zwischen der dimensionslosen Frequenz Sr und dem Seitenverhltnis : Bis = 0,8 hat Sr(log ) eine negative Steigung, bei
0,8 nimmt sie schlagartig einen positiven Wert an. Fr > 3 lsst sich keine vorherrschende
Frequenz feststellen. Das Seitenverhltnis = 0,8 markiert genau den Punkt, bei dem die Wirbelformation hinter der Platte umschlgt. Das Krmnsche Wirbelsystem geht in den bogenfrmigen Wirbel ber.
57 Sakamoto & Arie (1983) haben das Verhltnis von Krperhhe h und Grenzschichtdicke im Bereich
von 0,25 < h/ < 1,0 untersucht. In doppelt-logarithmischer Auftragung ergeben sich sowohl fr cW als
auch fr Sr bei verschiedenen h/ parallele Geraden.
150
Bild 3.65: Der Einfluss des Seitenverhltnisses einer auf dem Boden stehenden Rechteckplatte auf
deren Umstrmung, relative Hhe h/ = 0,5; nach Sakamoto & Arie (1983). a) cW-Wert; b)
Strouhalzahl Sr der Wirbelformation.
Dreidimensionaler Quader auf Bodenplatte: Mit dem letzten Schritt hin zu dem auf dem Boden aufsitzenden dreidimensionalen Krper wird die Tiefe t des Krpers hinzugenommen.
Bild 3.66:
Umstrmung eines auf dem Boden aufsitzenden Quaders, schematisch; in Anlehnung an Martinuzzi & Tropea (1993).
Welch komplizierte Strmungsform sich dabei einstellt ist, in Anlehnung an Martinuzzi &
Tropea (1993), in Bild 3.66 fr einen Quader kleinen Seitenverhltnisses skizziert58. Wie
schon bei der Platte beobachtet, bilden sich an der Vorderseite ein Hufeisenwirbel und auf der
58 Das Strmungsfeld um einen Kubus in Bodennhe, angestrmt von einer turbulenten Grenzschicht,
deren Dicke etwa 10 mal grer war, als die Hhe des Krpers, ist eingehend von Castro & Robins
(1977), sowie von Castro & Dianat (1984) vermessen worden. Mit der Kinematik der Strmung um
stumpfe Krper haben sich Hunt et al. (1978) auseinandergesetzt.
3.6 Mehrere Krper
151
Rckseite ein bogenfrmiger Wirbel. An den Seitenwnden und auf der Oberseite formieren
sich Ablseblasen, und hinter dem Krper entsteht ein rumliches Totwasser.
Welchen Einfluss die Hhe h eines Krpers im Vergleich zur Grenzschichtdicke auf den
Widerstand nimmt, ist nach Sakamoto & Arie (1983) und Sakamoto et al. (1983) in Bild 3.67
zusammengefasst59. Fr alle drei untersuchten Krper, die Platte, den Wrfel und den Kreiszylinder, alle mit quadratischer Stirnflche sind die Funktionen cW = f(h/) in doppelt logarithmischer Form dargestellt. Den grten Widerstand weist die Platte auf, den kleinsten der
Kreiszylinder, und der Widerstand des Wrfels liegt zwischen beiden60. Fr h/ < 1 gilt fr
alle drei Krper mit guter Nherung:
cW (h/)1/3.
(3.18)
Bild 3.67:
Einfluss der Hhe h im Vergleich zur
Grenzschichtdicke auf den cW-Wert
einer Rechteckplatte, eines Quaders und
eines Kreiszylinders; nach Sakamoto &
Arie (1983) und Sakamoto et al. (1983).
Alle 3 Krper stehen auf dem Boden.
3.6 Mehrere Krper

3.6.1 Konfigurationen
Hufig befinden sich in einem Strmungsfeld mehrere stumpfe Krper. Es treten dann Wechselwirkungen (Interferenzen) auf, die, da die Wirkung stumpfer Krper noch in vergleichsweise groer Entfernung zu spren ist, stark ausgeprgt sind. Die Wechselwirkungen untereinander hngen natrlich von der Form der Krper und ihrer Lage zueinander ab. In lteren Arbeiten ist vor allem die Wechselwirkung zwischen gleichen Krpern untersucht worden61; Interessante Effekte, solche, die sich technisch nutzen lassen oder die man besser vermeiden sollte,
ergeben sich aber auch, wenn den beiden interferierenden Krpern unterschiedliche Gre und
Form eigen sind.
59 In diesem Zusammenhang soll auf drei besondere Konfigurationen hingewiesen werden: Halbkugel,
Savory & Toy (1986), Kegel, Okamoto et al. (1977), beide mit ihrem Grundkreis auf dem Boden sitzend, sowie Zylinder auf dem Boden mit halbkugligem Kopf, Okamoto (1982), angestrmt mit einer
dicken Grenzschicht.
60 Siehe dazu auch Sarode et al. (1981).
61 Beispiele dafr finden sich bei Hoerner (1965).
152
Bei stumpfen Krpern wird durch die Nhe eines anderen nicht nur dessen Druckverteilung
deformiert; vielmehr interferieren ihre Grenz- und Scherschichten sowie das Totwasser. Um
das Wesentliche dieser Vorgnge zu verstehen, werden die Phnomene der Wechselwirkung
zunchst an geometrisch einfachen Konfigurationen beschrieben. Der bergang auf technische
Probleme wird in den Kapiteln 6, 7 und 8 vollzogen. Zuerst werden die stationren Interferenzeffekte besprochen. Auf die dynamischen Phnomene wird in Abschnitt 8.4 bei den Bauwerken eingegangen, da sie vor allem bei diesen relevant sind.
Von groer Bedeutung ist der Windschatteneffekt. Befindet sich ein Krper (2) im Windschatten eines Krpers (1), dann ist der Widerstand W1+2 der Konfiguration aus beiden nicht gleich
der Summe der Einzelwiderstnde W1 und W2, die fr jeden solo gemessen wurden:
W = W1+ 2 (W1 + W2 )
(3.19)
W wird als Interferenzwiderstand bezeichnet. Je nach Aufgabenstellung geht es entweder um

das System als Ganzes, also um die Summe der beiden Widerstnde (W1 + W2) oder der einzelnen Krper, also W1 und W2 fr sich.
Nach Koenig & Roshko (1985) lassen sich zwei Arten von Interferenz unterscheiden: Eine
schwache Wechselwirkung liegt vor, wenn ein zweiter Krper in einiger Entfernung vom
ersten von dessen Nachlauf beaufschlagt wird. Er wird mit einer niedrigeren (mittleren) Geschwindigkeit angestrmt, als der erste. Um wie viel, das lsst sich abschtzen, wie in Abschnitt 4.6 gezeigt. Meist ist der Abbau des Widerstandes des hinteren Krpers nur klein. Und
weiter ist die schwache Wechselwirkung dadurch gekennzeichnet, dass die Umstrmung des
stromaufwrts angeordneten Krpers von der des zweiten, in seinem Windschatten stehenden,
praktisch berhaupt nicht beeinflusst wird.
Ganz anders sind die Verhltnisse bei einer starken Wechselwirkung; sie tritt bei kleinem
Abstand auf. Die Umstrmung beider Krper wird stark verndert; die Widerstandsreduktion
des zweiten ist gro, und meist wird auch der Widerstand des vorderen beeinflusst. Eine einfache Regel, nach der man eine starke Wechselwirkung vorhersagen kann, gibt es nicht.
Der physikalische Hintergrund der schwachen und der starken Wechselwirkung wird im folgenden Abschnitt aufgehellt.
3.6.2 Gleiche Krper

3.6.2.1 Krper hintereinander
Geometrisch gleiche stumpfe Krper hintereinander sind in Bild 3.68 zu sehen. Aufgetragen
sind dort nach Hoerner (1965) die Widerstandsbeiwerte cW ber dem dimensionslosen Abstand
x/d zwischen beiden Krpern. Als erstes sei im Teilbild a das Tandem aus zwei Kreisscheiben
betrachtet. Bei diesen ist der Ort der Ablsung von der Geometrie vorgegeben Abriss an der
scharfen Kante und er wird auch vom Abstand zwischen den Scheiben nicht beeinflusst. Der
Widerstand der hinteren Scheibe ist kleiner als derjenige der vorderen, und er nimmt um so
mehr ab, je dichter diese an die vordere Scheibe heranrckt. Da sich die hintere Scheibe im
Windschatten der vorderen befindet, wird sie mit einer Zustrmgeschwindigkeit U2eff beaufschlagt, die kleiner als diejenige der ungestrten Zustrmung ist:
U2eff < U1eff = U
3.6 Mehrere Krper
153
Je nher Scheibe (2) an Scheibe (1) heranrckt, desto kleiner wird U2eff; folglich nimmt der
Widerstand W2 von Scheibe (2) ab. Daraus, dass U2eff klein ist, folgt, dass auch die Druckerhhung im Staupunkt der Scheibe (2) nur schwach ausgeprgt ist. Das wiederum bedeutet,
dass der Druck im Nachlauf der Scheibe (1) annhernd konstant und somit deren Widerstand
unverndert bleibt. Bei sehr kleinen Abstnden x/d wird der Widerstand von Scheibe (2) sogar
negativ. Das, weil sich der Unterdruck im Nachlauf der vorangehenden Scheibe der Vorderseite der folgenden Scheibe mitteilt; er ist dem Betrag nach grer, als der Basisdruck auf der
Rckseite von Scheibe (2). Wchst dagegen der Abstand zwischen beiden Scheiben, dann
nhert sich der Widerstand der hinteren demjenigen der vorderen an, deren Wert gleich dem
bei ungestrter Zustrmung ist.
Bild 3.68:
Interferenz zwischen zwei gleichartigen stumpfen Krpern in Tandemanordnung; nach Hoerner (1965);
a) Kreisplatten;
b) Kreiszylinder bei unterkritischer Anstrmung.
Fr eine Tandemanordnung aus Kreiszylindern, Bild 3.68 b, ergeben sich Verhltnisse, die auf
den ersten Blick denen fr die Kreisscheiben hneln. Der cW-Wert des vorderen Zylinder,
cW 1,2, lsst erkennen, dass unterkritische Anstrmung vorliegt. Auffallend ist, dass der
hintere Zylinder selbst in groem Abstand zum vorderen seinen niedrigen Widerstand behlt,
cW 0,4, ein Wert, wie er fr die berkritische Anstrmung typisch ist. Auf den Windschatten
kann dieser Effekt nicht zurckgefhrt werden, hat sich doch die Nachlaufdelle von Zylinder
(1) weit stromabwrts so weit aufgefllt, dass Zylinder (2) mit einer effektiven Geschwindigkeit U2eff angestrmt wird, fr die U2eff U gilt. Vielmehr ist der niedrige Widerstand des
hinteren Zylinders auf die Turbulenz im Nachlauf des vorderen zurckzufhren. Diese bewirkt, dass die Grenzschicht am hinteren Zylinder ins Turbulente umschlgt, obgleich die mit
der ungestrten Zustrmung gebildete Reynoldszahl noch kleiner als die kritische ist. Das mit
der Folge, dass die Strmung erst hinter der dicksten Stelle ablst, einen schmalen Nachlauf
154
bildet und den fr berkritische Anstrmung typischen niedrigen Widerstandsbeiwert zur Folge hat. Dieser Wert bleibt selbst fr grere Abstnde x/d konstant.
Erst wenn Zylinder (2) nahe an Zylinder (1) herangerckt ist, nimmt sein Widerstand ab. Eine
Erklrung dafr hat Gu (1996) geliefert. Er hat die Umstrmung zweier Zylinder bei berkritischer Anstrmung untersucht und die einzelnen Strmungsformen anhand der Druckverteilung
um die Zylinder identifiziert. Fr die Tandemanordnung ist ein Ausschnitt aus seinen Ergebnissen in Bild 3.69 zusammengestellt:
Bild 3.69: Druckverteilung um zwei Kreiszylinder in Tandemanordnung bei berkritischer Anstrmung;

nach Gu (1996).
Steht Zylinder (2) sehr dicht hinter Zylinder (1), dann befindet er sich vollkommen im Totwasser von Zylinder (1), ein Zustand, der mit Totwasser-Interferenz bezeichnet wird. Fr diesen
lassen sich, siehe die Skizzen unten rechts im Bild, drei Strmungsformen unterscheiden: Ist
der Abstand62 sehr klein, x/d = 1,1, dann verhalten sich beide Zylinder wie ein einziger lnglicher Krper; Zylinder (2) wird von der Scherschicht der Zylinders (1) vollkommen eingehllt.
62 Hier ist zu beachten, dass Gu den Abstand von Mitte zu Mitte der Zylinder gemessen hat; ist x/d = 1,
dann berhren sie sich. Dagegen zhlt bei Hoerner der Abstand von Oberflche zu Oberflche; die
Krper berhren sich bei x/d = 0.
3.6 Mehrere Krper
155
Der statische Druck in dem kleinen Zwischenraum zwischen beiden ist etwa gleich dem Atmosphrendruck, und somit ist es auch der Druck auf der Vorderseite von Zylinder (2), siehe
Diagramm fr den Abstand x/d = 1,1. Wird der Abstand zwischen beiden Krpern etwas grer, 1,2 < x/d < 1,7, dann trifft die Scherschicht von Zylinder (1) auf die Vorderseite von
Zylinder (2), erkennbar an den zwei kleinen Druckspitzen bei 45 im Diagramm fr
x/d = 1,7. Der Druck bei 0 gleicht dem Basisdruck von Zylinder (1).
Nimmt der Abstand weiter zu, 2,0 < x/d < 2,5, dann gelangt Zylinder (2) an das Ende des Totwassers von Zylinder (1). Wird der Abstand abermals vergrert, x/d > 2,8, geht die Totwasserinterferenz in die Nachlaufinterferenz ber. Deren Wirkung klingt mit zunehmendem Abstand ab, und die Druckverteilung des hinteren Zylinders nhert sich der des vorderen an. Die
Rckwirkung des hinteren Zylinders auf den vorderen ist nur gering. Auffallend ist die bei
dem sehr kleinem Abstand x/d = 1,1 beobachtete Asymmetrie der Druckverteilung von Zylinder (1), die mglicherweise auf einen kleinen Achsversatz zurckzufhren ist63 64.
Vllig anders verhalten sich zwei hintereinander angeordnete schlanke Krper, wie in Bild
3.70 zu sehen. Durch den Aufstau am Vorderteil von Krper (2) nimmt auch der Druck an der
hinteren Partie von Krper (1) zu. Wird der Abstand x/l zwischen beiden reduziert, dann
nimmt der Widerstand von Krper (1) ab, ja, er kann sogar negativ werden. Der vordere Krper wird dann vom hinteren geschoben. Das allerdings nur solange, wie der vom hinteren Krper aufgeprgte Druckanstieg an seinem rckwrtigen Teil nicht zur Ablsung fhrt.
Bild 3.70:
Zwei schlanke Krper in Tandemanordnung; nach
Hoerner (1965).
Der Widerstand des hinteren Krpers wchst mit abnehmendem Abstand x/l stetig an. Im
Gegensatz zum stumpfen Krper befindet sich Krper (2) nicht im breiten Windschatten des
vorderen. Er wird vielmehr von dem schmalen Nachlauf beaufschlagt, der sich aus den zusammenflieenden Grenzschichten des vorderen gebildet hat. Dessen Impulsverlust wird auf
die Grenzschicht des hinteren Krpers bertragen. Sie beginnt, so ist zu vermuten, an dessen
Nase mit endlicher Dicke und lst folglich weiter vorn ab; das Resultat ist eine Erhhung des
Widerstands65.
63 Kiya et al. (1992) haben beobachtet, dass es bei zwei hintereinander stehenden Kreiszylindern zu
einem Flip-flop Effekt kommen kann. Im Zustand (1) liegt der zweite Zylinder im Totwasser des ersten, hnlich wie bei dem Abstand x/d = 2 in Bild 3.69; Zustand (2) ist hnlich dem Abstand x/d > 2,8
im gleichen Bild.
64 Khn & Klatt (1992) haben diese Konfiguration bei keinen Reynoldszahlen (~104) untersucht.
65 Ein Tandem aus zwei elliptischen Zylindern (relative Dicke 1:3), auch bei deren Anstellung, haben
Ota & Nishiyama (1986).
156
3.6.2.2 Krper nebeneinander

Werden zwei Kreiszylinder bei unterkritischer Reynoldszahl nebeneinander angeordnet, dann
nimmt, wie man anhand von Bild 3.71 erkennt, der Widerstand beim Zusammenrcken beider
Krper zunchst nur ganz allmhlich zu. Das knnte darauf zurckzufhren sein, dass die
effektive Zustrmgeschwindigkeit infolge der Interferenz beider Strmungsfelder etwas grer
ist, als fr den freifahrenden Zylinder. Die Strouhalzahl bleibt zunchst unverndert bei
Sr = 0,21, dem fr unterkritisch angestrmte Kreiszylinder typischen Wert; die Nachlufe
beider Zylinder interferieren bei grerem Abstand noch nicht miteinander.
Bild 3.71:
Zwei Kreiszylinder nebeneinander bei
unterkritischer Anstrmung; nach Hoerner
(1965).
Unterschreitet jedoch der Abstand zwischen beiden den Wert y/d = 1,0, dann schlgt das Wirbelsystem um: Aus zwei einzelnen Nachlufen wird ein gemeinsamer. Wird der Abstand zwischen beiden zu Null, y/d = 0, dann ergibt sich die Strouhalzahl zu Sr 0,1. Wrde man sie
jedoch mit der Dicke 2d des Doppelkrpers bilden, dann ergbe sich wiederum Sr 0,2. Bei
y/d 0,9 durchluft der Widerstand ein Minimum. Man kann vermuten, dass der zwischen
beiden Zylindern hindurchtretende Luftstrom hnlich wie eine Trennplatte wirkt, d. h. dass er
die Interferenz zwischen den am oberen Zylinder oben und den am unteren unten abgehenden
Wirbel unterbindet oder zumindest behindert.
Bei berkritischer Reynoldszahl ist die Wechselwirkung zweier nebeneinander stehender Zylinder von Gu (1996) untersucht worden; die wesentlichen Ergebnisse sind in Bild 3.72 zusammengestellt. Zwei Strmungsformen lassen sich unterscheiden: Bei sehr kleinen Abstnden
interferieren die Scherschichten miteinander; bei grerer Distanz zeigen sich Effekte der
Interferenz der Nhe.
Stehen die Zylinder sehr dicht beieinander, y/d = 1,1 1,2, dann rcken ihre beiden Staupunkte auf einander zu, 0 20; die Strmung auf den Vorderseiten ist spiegelbildlich annhernd
gleich, wie in Bild 3.72 oben links zu erkennen. Auf der Rckseite zeigt sich jedoch eine starke Asymmetrie. Die durch den engen Spalt strmende Fluidschicht legt sich an Zylinder (2)
an, vergleichbar dem Coanda-Effekt, und an der Unterseite von Zylinder (1), nahe = -90,
stellt sich ein hoher Unterdruck ein. Vergrert man den Abstand auf y/d = 1,5, dann rcken
die Staupunkte etwas auseinander, 0 15, und das Strmungsbild ist nun auch auf der
Rckseite symmetrisch. An den Auenseiten beider Zylinder, ( = -90 bei Zylinder (1) und
= 90 bei Zylinder (2)) bilden sich hohe Unterdrcke. Diese resultieren in zwei dem Betrage
nach gleichen Krften, welche die beiden Zylinder auseinander ziehen mchten.
3.6 Mehrere Krper
157
Mit zunehmendem Abstand y/d klingt dieser Effekt schnell ab, und bei y/d = 1,7 ist die Wechselwirkung nur noch sehr schwach ausgeprgt66.
Bild 3.72: Druckverteilung um zwei Kreiszylinder nebeneinander bei berkritischer Anstrmung; nach
Gu (1996).
Wie die Nachlufe hinter zwei nebeneinander angeordneten Kreiszylindern miteinander verschmelzen, ist von Spivack (1946) vermessen worden; ein Ergebnis zeigt Bild 3.7367. Bei
groem Abstand zwischen den Zylindern, hier a/d = 4, sind zwei Nachlufe auszumachen, und
die Strouhalzahl entspricht der eines einzelnen Zylinders mit dem Durchmesser d. Rcken die
Zylinder nher zusammen, dann tritt eine Wechselwirkung ein, die mit abnehmendem Abstand
immer strker ausgeprgt wird, bis schlielich beide Nachlufe miteinander derart verschmelzen, dass sie von einem einzelnen Krper herzurhren scheinen. Berhren sich die Zylinder,
a/d = 0, dann entspricht die Strouhalzahl derjenigen eines Krpers mit der Querabmessung 2d,
wie schon in Bild 3.71 zu sehen68.
66 Die Dynamik der Wirbelablsung und die Ausbildung des Nachlaufs hat Spivack (1946) untersucht.
67 Ahmed & Ostowari (1990) haben dazu Strmungsaufnahmen und Ergebnisse von Geschwindigkeits-
messungen mitgeteilt. Siehe dazu auch Price & Paedoussis (1984).

68 Zwei gestaffelt angeordnete Kreiszylinder sind von Kiya et al. (1980) untersucht worden.
158
Bild 3.73:
Nachlauf hinter zwei nebeneinander stehenden Kreiszylindern bei verschiedenen
Abstnden a/d; nach Spivack (1946),
Messpunkte nicht mitgezeichnet.
In Anlehnung an Zdravkovich69 lsst sich das Interferenzfeld zweier Kreiszylinder darstellen,

wie in Bild 3.74 gezeigt (siehe auch Bild 3.69). Mit eingeschlossen sind auch die hier nicht
betrachteten versetzten Positionen. Drei Arten von Interferenz sind mglich: die TotwasserInterferenz, die Nachlauf-Interferenz und die Interferenz der Nhe; in einem vierten Bereich
tritt keinerlei Interferenz auf70 71 72 73.
Bild 3.74:
Die verschiedenen Arten der Interferenz
zwischen zwei Kreiszylindern; nach Zdravkovich (1987).
Sind schlanke Krper nebeneinander angeordnet, wie in Bild 3.75 dargestellt, so wird ihr Widerstand um so grer, je nher sie zusammenrcken. Das lsst sich folgendermaen erklren:
Zwischen den Krpern bildet sich ein Kanal, einer Venturi-Dse vergleichbar. An dessen
69 Zdravkovich (1977, 1981, 1984, 1985 a, 1987); Zdravokovich & Pridden (1977).
70 Zwei sich kreuzende Zylinder haben Zdravkovich (1983, 1985 b) sowie Fox (1991) behandelt.
71 Einen berblick ber Untersuchungen an zwei nebeneinanderstehenden Kreiszylindern in einer
Scherstrmung hat Griffin (1985) angefertigt. Siehe dazu auch El-Taher (1984).
72 Konfigurationen mit drei und vier Kreiszylindern, unter verschiedenen Zustrmwinkeln, hat Sayers
(1990) untersucht, allerdings nur bei der vergleichsweise kleinen Reynoldszahl von Re 3104.
73 ber die Strmung um Zylinder unterschiedlichen Durchmessers haben Baxendale et al. (1985) berichtet.
3.6 Mehrere Krper
159
engster Stelle ist die Geschwindigkeit hoch mit der Folge, dass dort der rtliche Reibungswiderstand anwchst. Der statische Druck im engsten Querschnitt ist niedrig, und der sich anschlieende Wiederanstieg des Druckes kann auf der jeweils dem anderen Krper zugewandten Seite zur Ablsung fhren; auch das trgt zur Erhhung des Widerstandes bei. Mit
schrumpfendem Abstand geht die ursprngliche Symmetrie der Strmung fr jeden der beiden
Krper mehr und mehr verloren. Es bildet sich eine Querkraft, die die Krper aufeinanderzubewegen mchte: die Krper ziehen sich an. Das im allgemeinen dabei auftretende Nickmoment mchte die Nasen der Krper von einander wegdrehen.
Bild 3.75:
Zwei schlanke Krper nebeneinander; nach
Hoerner (1965).
3.6.2.3 Mehrere gleiche Krper

Bei technischen Anwendungen befinden sich oft mehr als zwei Krper im Strmungsfeld. So
wird z. B. der Brennraum von Grokesseln von Rohrbndeln umfangen; nicht selten stehen
drei oder vier Schornsteine eines Kraftwerkes oder Destillationskolonnen einer Raffinerie in
einer Reihe, und Offshore-Plattformen ruhen auf drei oder vier zylindrischen Standbeinen. Die
Interferenz bei derartigen Anordnungen, auch Cluster genannt, ist von Zdravkovich (1987)
untersucht worden; im Wesentlichen ging es dabei um dynamische Effekte.
Eingehend ist das einreihige Rohrbndel vermessen worden; einen berblick darber hat Moretti (1993)74 verfasst. Je nach Teilung t/d bilden sich, wie in Bild 3.76 skizziert, unterschiedliche Formen der Nachlaufstrmung aus. Fr Teilungen 1,5 < t/d < 2,2 flieen jeweils zwei
benachbarte Durchstrmungen (jets) paarweise zusammen, Teilbild a. Sie schlieen dabei ein
kleines Totwasser ein, und der dazugehrige Zylinder weist einen vergleichsweise niedrigen
Widerstand auf. Hinter jedem zweiten Zylinder bildet sich dagegen ein breiter Nachlauf, und
der Widerstand des zugehrigen Zylinders ist vergleichsweise gro75.
Dieses Strmungsmuster neigt zur Instabilitt; stochastisch oder periodisch kommt es zum
Umschalten. Zunchst divergierende Jets konvergieren pltzlich, und folglich ndern sich auch
die Widerstnde der Zylinder. Dadurch werden Schwingungen an den umstrmten Krpern
74 Siehe auch Moretti (2000). Wegen sehr eng stehender paralleler Kreiszylinder siehe die Notiz von
Moretti & Cheng (1987).

75 Die Strmung durch eine Reihe quadratischer Prismen, quer angestrmt, haben Mizushima & Kawa-
guchi (2000) untersucht.
160
ausgelst, die ihrerseits auf das Umschalten zurckwirken. Bei kleinerer Teilung, t/d < 1,5,
flieen jeweils vier Teilstrme zusammen, Teilbild b76.
Bild 3.76:
Ausbildung der Durchstrmung, des Totwassers und
des Nachlaufs bei mehreren Kreiszylindern nebeneinander; Skizzen nach Moretti (1993).
3.6.3 Krper unterschiedlicher Form und Gre

Die Wechselwirkung zwischen verschiedenen stumpfen Krpern lsst sich dazu ausnutzen, um
den Widerstand der Kombination dieser Krper zu mindern. Hufig geht es dabei um zwei
Krper. Mitunter lsst sich durch Einbringen eines vergleichsweise kleinen Strkrpers ein
groer Effekt erzielen. Dazu vier Beispiele:
Im ersten wird das bereits behandelte Tandem aus zwei Kreisscheiben auf solche Konfigurationen erweitert, bei denen die zwei hintereinander angeordneten Kreisscheiben einen unterschiedlichen Durchmesser haben. Diese in Bild 3.77 skizzierte Konfigurationen ist von Morel
& Bohn (1979) untersucht worden. Dabei ging es immer um den Widerstand des Tandems,
nicht der einzelnen Scheibe, wie in Bild 3.68 a.
Die Geometrie dieser Konfiguration wird durch die beiden folgenden Parameter vollstndig
beschrieben:
Verhltnis der Durchmesser der Scheiben (1) und (2): d1/d2;

Abstand a zwischen beiden Krpern: a/d2.
Da der Durchmesser d2 der zweiten Scheibe konstant gehalten wurde, war dieser die geeignete
Bezugsgre fr den Widerstand:
cW =
W
2
U A
2 2
; A2 =
d 22
4
(3.20)
Gesucht war diejenige Konfiguration, die sich durch den kleinsten Widerstand auszeichnete.
Die Untersuchung begann mit Scheiben gleichen Durchmessers, d1/d2 = 1. Der cW-Wert dieses
Tandems ist in Bild 3.77 ber dem vernderlichen Abstand a/d2 aufgetragen.
76 Eine zusammenfassende Darstellung dieser Vorgnge hat Wardlaw (1994) angefertigt.
3.6 Mehrere Krper
161
Bild 3.77: Widerstand eines Tandems aus zwei Kreisscheiben gleichen Durchmessers in Abhngigkeit
vom Abstand a zwischen ihnen; nach Morel (1980) und Eiffel (1913).
Ausgehend von a/d2 = 0 wchst der Widerstand des Tandems mit zunehmendem Abstand zunchst ein klein wenig ber denjenigen der einzelnen Scheibe hinaus, um sodann nach einem
flachen Maximum schnell abzunehmen. Bei a/d2 1,2 wurde ein bistabiler Zustand beobachtet. Einmal ist der Widerstand hher; fr diesen Fall kann das obere seitlich neben dem Diagramm skizzierte Strmungsbild vermutet werden77: Beide Scheiben haben ein gemeinsames
Totwasser. Im zweiten Fall trifft die von Scheibe (1) ausgehende Scherschicht genau auf den
Rand von Scheibe (2) und vereinigt sich mit dessen Scherschicht. Hinter jeder der beiden
Scheiben bildet sich dann ein eigenes Totwasser, und der Widerstand ist klein. Zwischen beiden Formen sprang die Strmung stochastisch hin und her. Bei a/d2 1,6 durchluft die Konfiguration ein Widerstandsminimum; wchst der Abstand weiter, dann nimmt der Widerstand
schnell zu, um bei a/d2 dem doppelten cW-Wert einer einzelnen Kreisscheibe zuzustreben.
Die in Bild 3.77 zum Vergleich herangezogenen Messungen von Eiffel (1913) zeigen einen
hnlichen Verlauf cW = cW(a/d2), wie von Morel & Bohn mitgeteilt; den bistabilen Zustand hat
Eiffel jedoch nicht beobachtet. Er hat den Abstand a/d2 zwischen beiden Scheiben in zu groem Inkrement variiert, um den bistabilen Zustand zu treffen. Die quantitativen Unterschiede
zwischen beiden Messungen fhrt Morel (1980) auf abweichende Reynoldszahlen zurck;
whrend bei seiner Messung Re = 1105 war, betrug sie bei Eiffel rund das doppelte: Re =
1,8105. Diese Interpretation scheint widersinnig zu sein, hngt doch der cW-Wert scharf berandeter Krper nicht von der Reynoldszahl ab (siehe z. B. Bild 2.12). Hier ist es aber die
Scherschicht und damit die Art, wie Scheibe (2) in das Strmungsbild einbezogen wird, die
von der Reynoldszahl und mglicherweise auch vom Turbulenzgrad beeinflusst wird.
77 Morel (1980) teilt nur wenige Rauchaufnahmen mit; einige Beobachtungen der Strmung hat er verbal
beschrieben. Nach beidem wurden die hier gezeigten Skizzen angefertigt; ihnen haftet daher etwas Intuitives an.
162
Auch bei unterschiedlichen Durchmesserverhltnissen d1/d2 zeigen sich im Verlauf cW(d1/d2)

Sprnge; das geht aus Bild 3.78 hervor. Beide dort gezeigten Diagramme wurden aus Messreihen abgeleitet, bei denen der Widerstand fr ein festes Durchmesserverhltnis d1/d2 ermittelt
wurde, wobei der Abstand a/d2 variiert wurde. Daraus wurden fr das obere Diagramm diejenigen d1/d2 ausgewhlt, die zu minimalen cW-Werten fhrten; im unteren sind die dazugehrigen optimalen Abstnde a/d2 angegeben. Es lassen sich vier Strmungsformen unterscheiden,
wie neben den Diagrammen skizziert. Die optimalen Konfigurationen liegen im Bereich (3);
hier liegt der niedrigste Widerstand des Tandems um 80 % unter demjenigen einer einzelnen
frei angestrmten Scheibe. Erstaunlich ist, dass auch fr Durchmesserverhltnisse d1/d2 > 1
(Bereich 1) ein Widerstand auftritt, der kleiner als derjenige einer Scheibe allein ist.
Bild 3.78: Minimaler Widerstand cW min eines Tandems aus zwei Kreisscheiben unterschiedlichen
Durchmessers und die dazugehrigen optimalen Werte Abstand a/d2 und Durchmesserverhltnis d1/d2; nach Morel (1980).
Das zweite Beispiel hnelt dem ersten, und einige Untersuchungen dazu gingen diesem zeitlich
voran78. Es handelt sich dabei um ein stark vereinfachtes Abbild der Verhltnisse an einem
Sattelschlepper (Lkw mit Container). Wie aus der Skizze in Bild 3.79 hervorgeht, ist der vordere Krper eine Kreisscheibe, der hintere ein axial in Strmungsrichtung ausgerichteter
78 Speziell ging es um die Analyse des Widerstandes von Sattelzgen. Deren Widerstand lsst sich be-
kanntlich dadurch verkleinern, dass man die Geometrie von Fahrerhaus und Auflieger aufeinander abstimmt oder in den (hufigen) Fllen, in denen das nicht mglich ist, eine Leitvorrichtung auf dem
Fahrerhaus montiert (siehe auch Kapitel 6).
3.6 Mehrere Krper
163
Kreiszylinder79. Diese Anordnung haben Roshko & Koenig (1978) sowie Koenig & Roshko
(1985) untersucht; sie ist invers zu derjenigen von Mair (1965), die in Abschnitt 2.5 diskutiert
worden ist. Auch die Geometrie dieses Systems lsst sich mit den beiden Parameter d1/d2 und
a/d2 vollstndig beschreiben. Wiederum wird der Widerstand auf die Stirnflche A2 (des Zylinders) bezogen, denn diese wurde bei smtlichen Messreihen konstant gehalten. War im
vorigen Beispiel die Wechselwirkung der Scherschichten beider Krper mageblich fr die
Ausbildung des Strmungsfeldes, so tritt hier der Einfluss der von der Kreisscheibe ausgehenden Scherschicht auf die Grenzschicht am Zylinder hinzu. Auch hier galt es, diejenige Konfiguration zu ermitteln, die sich durch den kleinsten Widerstand auszeichnete. Dazu whlten
Koenig & Roshko eine Versuchsanordnung, die es gestattete, allein deren Kopfwiderstand80
zu messen. Die Sichtbarmachung der Strmung erfolgte im Wasserkanal.
Bild 3.79: Kopfwiderstand eines lngsangestrmten Kreiszylinders mit davor angeordneter Kreisscheibe
fr verschiedene Verhltnisse der Durchmesser, d1/d2 und des Abstandes, a/d2; nach Roshko
& Koenig (1978).
In Bild 3.79 ist der cW-Wert des Kopfes ber dem Abstand a/d2 zwischen Scheibe und Zylinder
aufgetragen; Parameter ist das Verhltnis der Durchmesser d1/d2. Aus der groen Zahl von
Messreihen wurden hier die vier ausgewhlt81, an denen sich die wesentlichen Effekte erklren
lassen:
79 Den ebenen Fall, bei dem zwei dicke lngsangestrmte Platten in einem variablen Abstand hinterei-
nander angeordnet sind, haben Bull & Pickles (1992) untersucht.

80 Der Kopf wurde von den folgenden drei Elementen gebildet: der Scheibe, der sie tragenden Stange
und der Stirnseite des Zylinders. Der Zylinder war im Abstand 0,625 d2 von der Stirnflche durchgetrennt; nach einem kleinen Spalt folgte der zweite Teil des Zylinders. Die Wirkung der Reibung auf
den strmungsparallelen Mantel des Kopfes wurde, da klein, vernachlssigt.
81 Koenig & Roshko (1985) variierten den Parameter d1/d2 mit sehr viel kleinerem Inkrement als nach
Bild 3.79; dabei stieen sie auf sekundre Effekte, auf die hier nicht eingegangen wird.
164
Fr den Fall, dass die Scheibe ganz nahe am Zylinder sitzt, a/d2 = 0, hat die Konfiguration mit
cW = 0,72 den gleichen Wert82, wie der co-axial angestrmte Kreiszylinder allein. Wird der
Abstand zwischen beiden Krpern vergrert, so tritt die abschirmende Wirkung der Kreisscheibe hervor; mit wachsendem Abstand a/d2 nimmt der cW-Wert fr alle Durchmesserverhltnisse d1/d2 < 1 zunchst ab, um ein Minimum zu durchlaufen. Dessen Wert hngt vom
Verhltnis der Durchmesser d1/d2 ab. Ganz besonders ausgeprgt ist das Minimum fr das
Wertepaar d1/d2 = 0,75 bei dem Abstand a/d2 = 0,375. Hier stellt sich mit cW = 0,03 ein extrem
niedriger Widerstand83 ein, der annhernd gleich demjenigen ist, den ein axial angestrmter
Zylinder mit gut gerundeter Nase annimmt. Wird der Abstand a/d2 ber das zu ihm gehrige
Optimum hinaus vergrert, so nimmt der cW-Wert schnell wieder zu. Geht schlielich der
Abstand gegen unendlich, a/d2 , dann nhert sich der Widerstand des Tandems der Summe seiner beiden Einzelwiderstnde an, und es wird:
cW = cW2 + (d1/d2)2cW1 = 0,75 + 1,2(d1/d2)2
(3.21)
Dabei gilt fr jeden Krper solo: Zylinder cW = 0,75; Kreisscheibe cW = 1,2.

Wie der Abstand a/d2, so durchluft auch das Durchmesserverhltnis d1/d2 bezglich cW ein
Minimum. Kennzeichnet man den zu jedem cW-Minimum gehrigen Wert mit einem Stern,
dann lsst sich fr
cW = f (a d 2 ) mit d1 d 2 als Parameter
eine bersicht gewinnen, wie in Bild 3.80 wiedergegeben. Es lassen sich die vier mit rmischen Ziffern versehenen ste unterscheiden:
(I) umfasst alle Punkte mit extrem niedrigem Widerstand, cW 0,1 ;
(II) zeichnet sich durch einen mittleren Widerstand aus, 0,1 < cW < 0,3 ;
(III) und (IV) beschreiben Konfigurationen mit hohem Widerstand, cW > 0,3 .
Jedem dieser vier Bereiche lsst sich nach Koenig & Roshko eine eigene Strmungsform zuordnen. Bei sehr niedrigem Widerstand, Ast (I), sind Abstand und Durchmesser der Scheibe
optimal auf den Zylinder abgestimmt. Die vom Rand der Scheibe ausgehende Scherschicht legt
sich glatt an die Schulter des Zylinders an, und das Stromlinienbild gleicht weitgehend dem
des idealen Krpers mit gut gerundeter Nase. Fr Punkte auf Ast (II) ist der Abstand zwischen Scheibe und Zylinder zu gro; die Scherschicht erreicht die Schulter nur sporadisch; die
Strmung ist durch starke Schwankungen gekennzeichnet, und der Widerstand ist deutlich
hher, als bei (I). Auf dem Ast (III) hoher Widerstand ist die Scheibe zu klein; die von ihr
ausgehende Scherschicht erreicht die Schulter des Zylinders nicht; sie prallt vielmehr auf die
Stirn des Zylinders. Schlielich ist bei den Konfigurationen auf Ast (IV) die Scheibe zu nah
am Zylinder; auch hier trifft die Scherschicht die Stirnflche des Zylinders, und der Widerstand ist hoch.
82 Dieses ist der unkorrigierte Wert; weiter unten wird der mit einer Windkanalkorrektur versehene Wert
cWk eingefhrt.
83 Der unkorrigierte Messwert betrug 0,01. Koenig & Roshko (1985) weisen darauf hin, dass dieser
extrem kleine Wert mit einem Fehler von ca. 50 % behaftet ist. Nach Korrektur (Windkanal, Reibung
an dem kurzen zylindrischen Stck) wird cW = 0,03.
3.6 Mehrere Krper
165
Bild 3.80: Minimaler Widerstand des Tandems aus Zylinder und Kreisscheibe und die dazugehrige
Geometrie, Abstand a/d2 sowie d1/d2; nach Koenig & Roshko (1985).
Aus den Strmungsbildern, die im Wasserkanal aufgenommen wurden, haben Koenig &
Roshko das in Bild 3.81 gezeigte Diagramm abgeleitet84. In der Ebene, die von den Variablen
Abstand a/d2 und Durchmesser d1/d2 aufgespannt wird, lassen sich nach dem vorherrschenden
Merkmal der Strmung vier Bereiche ausmachen:
A; Scheibe zu klein und Abstand zu gro;
B; Scheibe noch immer zu klein, Abstand zu gro;
C; Scheibe und Abstand zu klein;
D; Scheibe zu gro.
Mit Ausnahme des berganges von A nach B gibt es zwischen diesen Bereichen bergnge,
deren Strmungsbilder mit zwei Buchstaben gekennzeichnet werden. Besonders hervor sticht
der Tripel-Punkt CBD. Er kennzeichnet die optimale Konfiguration. Der Durchmesser der
Scheibe und ihr Abstand sind optimal auf den dahinterliegenden Zylinder abgestimmt, und der
Widerstand erreicht sein absolutes Minimum85.
84 Es wurde vom Autor um die Strmungsskizzen ergnzt.
85 In sich daran anschlieenden Untersuchungen haben Koenig & Roshko (1985) den Einfluss von drei
weiteren geometrischen Parametern untersucht, mit dem Ziel, ihr dem Praktiker reichlich abstrakt erscheinendes Modell nher an die Realitt zu rcken: abgerundete Schulter des Zylinders; Scheibe
durch Halbkugel ersetzt; an die Stelle des runden Zylinders trat ein Prisma gleicher Stirnflche. Wegen der Ergebnisse sei auf die Originalarbeit verwiesen.
166
Bild 3.81: Widerstand und Strmungsform des Tandems aus Zylinder und Kreisscheibe; nach Roshko &
Koenig (1978).
Im dritten Beispiel geht es darum, wie der Widerstand eines quer angestrmten Kreiszylinders
durch eine davor angeordnete Platte beeinflusst werden kann. Diese Kombination ist von Prasad & Williamson (1996, 1997 a) untersucht worden. Dabei ging es nicht nur um den Widerstand des von der Platte abgeschirmten Kreiszylinders, WZyl, sondern vor allem um den
Widerstand des Systems aus Zylinder plus Platte, WSyst; dieser wurde in Bezug zum Widerstand des Zylinders allein, Wsolo, gesetzt: WSyst/Wsolo.
Fr jeden konstantgehaltenen Abstand a zwischen Platte und Zylinder ergab sich ein bestimmtes Verhltnis von Plattenbreite b zu Zylinderdurchmesser d, fr das der Widerstand des Systems, WSyst, zu einem Minimum wurde. Die Werte dieser Widerstandsminima sind in Bild
3.82 a ber dem Verhltnis von Plattenbreite b zu Zylinderdurchmesser d aufgetragen; zu
jedem Messpunkt gehrt somit ein anderer Abstand a86. Die grte Widerstandsreduktion fr
das System betrgt 62 %. Die dazugehrige Konfiguration ist in Bild 3.82 b mastblich gezeichnet. Aus der gemessenen Druckverteilung ergab sich, dass der Widerstand des Zylinders,
WZ, in dieser Anordnung gleich Null ist; der ganze Widerstand ist allein an der Platte wirksam.
86 Die jeweils optimalen Abstnde a sind in der Originalarbeit nicht beziffert.
3.6 Mehrere Krper
167
Bild 3.82:
Widerstandsabbau durch Interferenz.
a) Widerstand des Systems aus Kreiszylinder plus davor angeordneter
Platte, WSyst, bezogen auf den Widerstand des Kreiszylinders, wenn dieser
allein im Strmungsfeld liegt, Wsolo,
in Abhngigkeit des Grenverhltnisses Platte zu Zylinder, b/d; b) die
optimale Konfiguration, mastblich.
Die Reynoldszahl war mit Re = 5 104
unterkritisch; nach Prasad & Williamson (1997).
Fr die verschiedenen Zuordnungen von Platte und Zylinder lassen sich zwei unterschiedliche
Strmungsformen identifizieren; das gelang Prasad & Williamson anhand von Strmungsbildern und Druckmessungen. Ihre Ergebnisse sind in Bild 3.83 zusammengefasst. Im oberen
Diagramm werden die Drcke an zwei ausgewhlten Orten betrachtet: der Druck im Staupunkt
des Zylinders, cp Zyl, = 0, und der Druck auf der Rckseite der Platte, cp Platte, = 180. Fr kleine
Abstnde a/d sind diese beiden Drcke nahezu gleich, und fr diesen Fall lsst sich dem unteren Diagramm entnehmen, dass der Widerstand des Zylinders, WZyl, klein ist und fr den optimalen Abstand sogar zu Null wird. Im Bereich dieser relativ kleinen Abstnde liegt der Zylinder, wie skizziert, im Totwasser der Platte, und die von der Platte ausgehende Scherschicht
legt sich glatt an den Zylinder an.
Mit zunehmendem Abstand a/d weichen die beiden verglichenen Drcke (oberes Diagramm)
immer strker voneinander ab. Whrend der Druck auf der Rckseite der Platte vom Abstand a
nahezu unabhngig ist, nimmt der Druck im Staupunkt des Zylinders zu und ebenso auch, wie
das untere Diagramm zeigt, sein Widerstand. Bei groen Abstnden liegt der Zylinder im
Nachlauf der Platte, der, wie in der Skizze angedeutet, durch die typische Wirbelstruktur gekennzeichnet ist. Der Zylinder wird nun mit einer endlichen Geschwindigkeit angestrmt, und
diese nimmt mit wachsendem Abstand stetig zu.
Zwischen beiden Strmungsformen gibt es einen bistabilen bergangsbereich. Durch Messung
des zeitlichen Druckverlaufes konnten Prasad & Williamson nachweisen, dass in diesem die
Strmungsform zwischen der des Totwassers und der des Nachlaufs hin- und herspringt87.
87 Die beiden Strmungsbereiche werden in der Originalarbeit von Prasad & Williamson (1996, 1997 a)
wie folgt bezeichnet: Totwasser = Cavity Mode; Nachlauf = Wake Impingement Mode. Roshko &
Koenig (1978) sprechen von einer starken bzw. schwachen Wechselwirkung.
168
Bild 3.83:
Widerstandsabbau durch Interferenz.
Oberes Diagramm: Beiwert des statischen Druckes im Staupunkt des Zylinders, cp Zyl, = 0, und auf der Rckseite
der Platte, cp Platte, = 180; unteres Diagramm: Widerstand WZyl/Wsolo, und
Strmungsbild dazu; b/d = 0,34; nach
Prasad & Williamson (1996, 1997).
Auch im vierten Beispiel geht es um einen quer angestrmten Kreiszylinder. Mit Re = 6,4104
ist seine Anstrmung unterkritisch, und sein Widerstand betrgt ohne Einfluss eines Strkrpers cW = 1,24. Dieser Wert lsst sich z. B. dadurch reduzieren, dass ein kleiner Krper, z. B.
wiederum ein Zylinder, in seiner Nhe angeordnet wird. Eine derartige Konfiguration wurde
von Sakamoto & Haniu (1991, 1994) untersucht; die dafr gewhlten geometrischen Verhltnisse gehen aus Bild 3.84 hervor88. Fr verschiedene Abstnde a zwischen beiden Krpern
wurde der Strzylinder im Winkelbereich 0 < < 180 angeordnet, und es wurden Widerstand
und Auftrieb des Zylinders gemessen; hier wird nur auf den Fall a/D = 0,08 eingegangen:
88 hnliche Ergebnisse sind von Fage & Warsap (1930) sowie von James & Truong (1972) verffent-
licht worden. Strykowski & Sreenivasan (1990) haben an dieser Konfiguration bei Re < 100 den Einfluss des kleinen Zylinders auf die Ausbildung der Wirbelstrae des groen analysiert. Sakamoto et al.
(1991) haben auch den Fall untersucht, dass ein prismatischer Krper von einem relativ kleinen Kreiszylinder gestrt wird.
3.6 Mehrere Krper
169
Bild 3.84:
Beeinflussung des Widerstandes
eines Kreiszylinders durch einen
in seine Nhe gebrachten Strkrper; nach Sakamoto & Haniu
(1994).
Es zeigt sich, dass sich bei der Zuordnung von Zylinder und Strkrper vier Bereiche unterscheiden lassen. Im Bereich (1) wird der Widerstand des (groen) Zylinders reduziert, fr
= 60 sogar drastisch. Der Strzylinder bringt die Grenzschicht am Zylinder zum Umschlagen, und der Ort der Ablsung wird nach hinten verlagert; der Strzylinder wirkt dabei wie ein
Stolperdraht. Das jedoch nur auf einer Seite. Deshalb wird auch der niedrige Widerstand des
berkritischen Zustandes nicht erreicht, und als Folge der Asymmetrie der Umstrmung stellt
sich ein groer Auftrieb ein. Im Bereich (2) nimmt der Widerstand des Zylinders ber seinen
Solowert hinaus zu. Das lsst sich darauf zurckfhren, dass die Scherschicht des Zylinders
von der des Strzylinders nach unten gebogen wird. Damit wird der Aufrollvorgang der Scherschicht des Zylinders verstrkt, der Unterduck im Totwasser nimmt ab, und folglich nimmt der
Widerstand zu. Im Bereich (3) nimmt der Widerstand wieder ab. Die bei etwa 90 ablsende
Grenzschicht wird von der Scherschicht des Strzylinders wieder zum Anliegen gebracht und
lst erst nahe = 180 ab. Der Druck im Totwasser steigt dabei an. Im vierten Bereich befindet sich der Strzylinder im Totwasser des Zylinders und nimmt auf den Widerstand keinen
Einfluss.
Bei Zylinderpositionen nahe den eingezeichneten Bereichgrenzen von (1) zu (2) und (3) zu (4)
ist die Strmung bistabil und fr einige Kombinationen von Abstand a und Winkel wird sie
instabil. Das mit der Folge, dass die dynamischen Werte von Widerstand und Auftrieb,
cW
2 und c A 2 (hier nicht gezeigt), betrchtliche Werte annehmen.
Eine hnliche Konfiguration, bei der ein kleiner Kreiszylinder die Strmung um einen prismatischen Krper mit einem sehr viel greren, quadratischen Querschnitt strt, ist von Zhang
et al. (2005) untersucht worden. In Position = 0 (Tandem) wird dabei der Widerstand des
Prismas um bis zu 10 % reduziert. Ein Ergebnis, das fr Bauwerke relevant ist.
3.6.4 Leitvorrichtungen
Von der Mglichkeit, die Umstrmung eines groen Krpers zu verbessern, indem man einen
geeignet geformten kleinen in seine Nhe bringt, ist zuerst in der Luftfahrt Gebrauch gemacht
worden. Lachmann (1921) versah, wie in Bild 3.85 a gezeigt, ein Tragflgelprofil mit einem
170
Vorflgel. Damit kann die Ablsung der Strmung auf der Oberseite des Profils zu einem
hheren Anstellwinkel verschoben und somit der Maximalauftrieb gesteigert werden.
Bild 3.85:
Verbesserung der Umstrmung von Krpern
durch Anbringen von Leitflchen.
a) Vorflgel nach Lachmann (1921) und
Handley-Page;
b) der Townend-Ring, Townend (1930);
c) Leitflchen nach Flgel (1930) und Frey
1933).
Leitvorrichtungen sind auch fr stumpfe Krper erprobt worden. Nach Townend (1930) lsst
sich die Umstrmung einer quer angestrmten Kreisscheibe dadurch verbessern, dass sie mit
einem Ring umgeben wird, wie in Bild 3.85 b zu sehen. Der Widerstand der Konfiguration
Kreisscheibe plus Ring war um rund 50 % niedriger, als derjenige der Kreisscheibe allein. Die
Wirkung hngt von Form und Abstand des Ringes ab. Weite Verbreitung erfuhr der nach ihm
benannte Townend-Ring in der Luftfahrt als Leitflche fr Sternmotoren. Dabei ging es allerdings weniger um den Widerstand. Vielmehr kam es darauf an, die Luft so umzulenken, dass
sie parallel zu den Khlrippen der Zylinder verlief. Spter wurde der Townend-Ring zur
NACA-Haube weiterentwickelt, bei welcher der Austrittsquerschnitt ber Klappen regelbar
war.
Der Widerstand eines Quaders lsst sich, wie in Bild 3.85 c zu sehen, durch Anbringen von
Leitflchen senken; Untersuchungen darber wurden von Flgel (1930) und Frey (1933) verffentlicht.
Den von Townend, Flgel und Frey vorgeschlagenen Manahmen ist gemeinsam, dass ihre
Wirkung dadurch erzielt wurde, dass dem stumpfen Krper ein strmungsgnstiger in Form
einer Leitflche hinzugefgt wurde. Die Umstrmung des stumpfen Krpers wurde damit so
weit wie mglich in die eines schlanken Krpers berfhrt. Dabei ergab sich, wie zu erwarten,
die folgende Regel: Je schlechter die Umstrmung des stumpfen Ausgangskrpers, desto grer die erzielbare Verbesserung.
3.7 Wirkung der Turbulenz
171

Bis hierher wurde stillschweigend davon ausgegangen, dass die ungestrte Anstrmung der
betrachteten Krper turbulenzarm ist. Soweit in den Verffentlichungen Angaben zum Turbulenzgrad berhaupt gemacht werden, liegt dieser in der Grenordnung von Tu = 0,005, also
im Bereich dessen, was man von einem sehr guten, fr Zwecke der Luftfahrt erbauten Windkanal erwartet. In der Realitt hingegen sind die stumpfen Krper zumeist einer turbulenten
Zustrmung ausgesetzt. Fahrzeuge und Bauwerke werden vom natrlichen Wind beaufschlagt,
der, wie in Kapitel 5 nher ausgefhrt, stark turbulent ist. Bei Straenfahrzeugen und, in
Grenzen, auch bei Bahnen treten zwei weitere Effekte hinzu, welche die Turbulenz der relativen Zustrmung erhhen. Einmal ist das die Turbulenz, die von den anderen Fahrzeugen
vorausfahrenden wie entgegenkommenden erzeugt wird. Zum zweiten entsteht Turbulenz
dadurch, dass ein Fahrzeug durch den turbulenten Nachlauf in Luv stehender Hindernisse
fhrt. Und Bauwerke stehen, je nach Windrichtung, in Lee eines anderen; der turbulente Nachlauf des einen ist die turbulente Zustrmung des anderen.
Die Zustrmung kann demnach in der Realitt erheblich von derjenigen im Windkanal abweichen. Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass sich beim Vergleich von Ergebnissen aus dem
Windkanal mit solchen, die in der Natur gewonnen wurden, wiederholt erhebliche Diskrepanzen ergeben haben89.
Wenn untersucht werden soll, welchen Beitrag die Turbulenz zu diesen Abweichungen beisteuert, dann mssen ihre wesentlichen Kenngren beachtet werden. Diese sind:
ihre Intensitt, quantifiziert durch den Turbulenzgrad, der mit Gl. (2.39) definiert ist. Mageblich ist die Turbulenz in Querrichtung, dennoch wird in der Regel diejenige in Strmungsrichtung, Tux, angegeben;
ihre Struktur, die mit einem geeignet zu whlenden Lngenmastab zu beschreiben (z. B.
Gl. (2.42)) und in eine Relation zu einer charakteristischen Abmessung im Strmungsfeld
zu bringen ist;
das dazugehrige Spektrum im Vergleich zur Eigenfrequenz der dynamischen Prozesse im
Strmungsfeld, vgl. Bild 2.17.
Wiederholt ist der Versuch unternommen worden, die Kenngren Turbulenzgrad und Abmessung der Turbulenzballen zu einer einzigen zusammenzufassen, wie z. B. in dem folgenden Ansatz, der auf Taylor (1937) zurckgeht:
u 2 U (l d)
(3.22)
Dabei sind l das Lngenma der Turbulenz und d eine den Krper kennzeichnende Abmessung. Fr den Exponent n werden sehr unterschiedliche Zahlen genannt, bei grobskaliger Turbulenz positive, bei feinskaliger negative. Einzig bei rumlichen Strmungen90 hat dieser Ansatz Erfolg gebracht; darauf kommt der Schluss dieses Abschnittes zurck.
Die Wechselwirkung zwischen Turbulenz und Hauptstrmung fhrt zu vier Effekten:
89 In einer Vielzahl von Arbeiten ist versucht worden, diese zu quantifizieren; ein berblick darber
haben Bearman & Morel (1983) vorgelegt.

90 Dazu soll wiederholt werden: Turbulenz ist immer ein rumliches Phnomen. Ihr Einfluss ist jedoch
zunchst an zweidimensionalen Krpern untersucht worden.
172
1. Der Umschlag einer laminaren Grenzschicht ins Turbulente wird begnstigt. Das bedeutet,
dass dieser Umschlag bei einer kleineren Reynoldszahl erfolgt, als bei turbulenzarmer
Strmung. Bei einem gegebenen Krper, z. B. einer ebenen Platte, wie in Bild 3.86 a skizziert, und bei gegebener Zustrmung wird der Umschlagspunkt xu nach vorn verlagert. Die
turbulente Querbewegung ist mit einem erhhten Impulsaustausch innerhalb der Grenzschicht verbunden, der sich seinerseits in einem hheren Widerstand auswirkt. Wegen beider Effekte vorverlegter Umschlag und erhhter Reibungswiderstand wird hufig gesagt, dass die erhhte Turbulenz gleichbedeutend mit einer hheren effektiven Reynoldszahl sei. In derart allgemeiner Form ist diese Aussage jedoch nicht zulssig.
2. Auch in einer Scherschicht wird der Umschlag zur turbulenten Strmung begnstigt, Bild
3.86 b; dieser ohnehin instabilen Strmung berlagert sich die turbulente Schwankungsbewegung mit der Folge, dass es zu einer verstrkten Vermischung mit dem umgebenden Fluid kommt, wobei dieses in die Scherschicht hineingezogen wird.
3. Bei zweidimensionalen Krpern verkrzt die vornehmlich grobskalige Turbulenz die
Korrelationslnge der abgehenden Wirbel in Lngsrichtung.
4. Der stumpfe Krper wirkt seinerseits auf die Turbulenz der Umstrmung zurck.
Bild 3.86:
Einfluss der turbulenten
Schwankungsbewegung,
a) auf den Umschlagspunkt
xu der Grenzschicht und
auf ihr Wachstum, hier an
der ebenen Platte;
b) auf die Zunahme der
Breite einer Scherschicht.
Eine Folge des von der Turbulenz begnstigten Umschlages der Grenzschicht ist, dass die
Strmung bei Druckanstieg spter ablst, es sei denn, der Ort der Ablsung ist durch die Geometrie, wie z. B. eine scharfe Kante, festgelegt. Das typische Beispiel dafr bietet der Kreiszylinder, fr den dieser Effekt in Bild 3.12 wiedergegeben wird. Bei gegebener, gerade noch
unterkritischer Reynoldszahl fllt der Widerstandsbeiwert des Kreiszylinders mit zunehmendem Turbulenzgrad. Es kann vermutet werden, dass es sich hierbei um kleinskalige Turbulenz
handelt.
Dass bei Prismen mit quadratischem Querschnitt der Basisdruck mit wachsendem Turbulenzgrad zunimmt, geht aus Daten in Bild 3.87 hervor, die Bearman (1978) aus der Literatur zusammengestellt hat91. Wahrscheinlich ist der Anstieg des Basisdruckes auf die von der Turbulenz verstrkte Wechselwirkung der Scherschichten mit den Seitenwnden zurckzufhren.
Die Abmessung der Turbulenzballen betrug 0,4 < lx/a < 5 (a Breite des Krpers); ein Einfluss
ihrer Gre war nicht zu erkennen92.
91 Die Tandem-Anordnung von zwei quer angestrmten quadratischen Prismen haben Sakamoto &
Haniu (1988) untersucht.

92 Den Einfluss der Turbulenz auf die Wirbelbildung an scharfkantigen Prismen haben Wolochuk et al.
(1996) untersucht. Dieser Effekt ist beim Einsatz von Durchflussmessgerten zu beachten, die auf dem
Prinzip der Frequenzmessung der vom Prisma abgehenden Wirbel beruhen.
173
Bild 3.87:
Einfluss des Turbulenzgrades auf den Basisdruck eines Prismas mit quadratischem Querschnitt, nach einer Zusammenstellung von
Bearman (1978).
Wird das quadratische Prisma unter einem Anstellwinkel angestrmt, wie in Bild 3.88 zu sehen, dann nimmt der Einfluss des Turbulenzgrades mit zunehmendem Anstellwinkel ab. Das
trifft sowohl fr die Schwankung der Querkraft (RMS Y) als auch auf den Basisdruck zu.
Erklren lsst sich das damit, dass mit zunehmendem Anstellwinkel die beiden luvseitigen
Seitenflchen mehr und mehr anliegend umstrmt werden; die Scherschichten bilden sich erst
an den hinteren Kanten aus, und sie sind offenbar von der Turbulenz weniger beeinflussbar.
Bild 3.88:
Einfluss des Turbulenzgrades auf den
RMS-Wert der Querkraft Y bei steigendem
Anstellwinkel; nach Vickery (1966). Mit
lx/a = 1,3 ist die Struktur der Turbulenz
grob (Anmerkung: Im Original wird die
Querkraft Y mit Auftrieb bezeichnet; siehe
dazu auch Abschnitt 2.2 und Bild 2.6).
174
Ein sehr eigentmlicher Einfluss des Turbulenzgrades auf den Widerstand zeigt sich fr das
rechteckige Prisma, wenn das Verhltnis aus Tiefe t und Dicke d im Bereich 0 < t/d < 1 variiert
wird. Die dazu von Bearman & Morel (1983) mitgeteilten Ergebnisse sind in Bild 3.8993 wiedergegeben; der bei glatter, d. h. turbulenzarmer Strmung gemessene Verlauf cW(t/d) wurde
aus Bild 3.54 a bernommen. Mit zunehmendem Turbulenzgrad nimmt das Widerstandsmaximum ab und verschiebt sich zu etwas kleinerem Dickenverhltnis t/d94. Bei kleinen Dickenverhltnissen, t/d < 0,6, nimmt der Widerstand infolge der Turbulenz leicht zu, fr grere
dagegen nimmt er ab. Eine schlssige Erklrung fr dieses Phnomen kann noch nicht gegeben werden.
Bild 3.89:
Einfluss des Turbulenzgrades Tux auf den Widerstandsbeiwert cW eines quaderfrmigen Prismas
im Bereich kleiner Seitenverhltnisse 0 < t/d <
1,0; nach Bearman & Morel (1983).
Turbulenzgrad und Seitenverhltnis stehen bei rechteckigen Prismen in einer sehr komplizierten Wechselwirkung miteinander. Das erkennt man anhand von Bild 3.90, bei dem diese Krper bei Schrganstrmung betrachtet werden. Betrgt das Seitenverhltnis des Querschnittes
2 : 1, wie in Bild 3.90 a, dann ist der fr das Auftreten von Galloping magebliche Gradient
dFY/d positiv (vgl. Bild 2.74). Mit zunehmender Turbulenz wird der Gradient kleiner,
schlielich sogar negativ. D. h. mit wachsender Turbulenz geht das Profil von gallopinginstabil zu galloping-stabil ber. Ist jedoch das Seitenverhltnis 1 : 2, Bild 3.90 b, dann nimmt
die Anflligkeit gegen Galloping mit wachsender Turbulenz zu, schlgt aber bei greren
Schiebewinkeln ( 30) ins Gegenteil um95.
93 Siehe dazu auch Courchesne & Laneville (1982), die die Messungen bis t/d = 3,0 erstreckt haben.
94 Ein hnliches Ergebnis wurde von Nakamura & Ohya (1984) verffentlicht.
95 In keinem der bisher vorgestellten Flle war ein Einfluss der Struktur der Turbulenz auf das Ergebnis
erkennbar. Diesen haben Wolochuk et al. (1996) fr das dreieckige Prisma, das mit seiner stumpfen
Seite angestrmt wurde, festgestellt. Ein derartiges Prisma kann zur Messung der Strmungsgeschwindigkeit eingesetzt werden, wobei man sich zunutze macht, dass die Strouhalzahl oberhalb einer
bestimmten Reynoldszahl nicht von dieser abhngt, dass also die Frequenz der abgehenden Wirbel
proportional der Strmungsgeschwindigkeit ist. Turbulenzgrad und -struktur haben jedoch einen starken Einfluss auf die Wirbelfrequenz. Zudem ist kritisch, wenn die Zustrmung mit der doppelten Wirbelfrequenz periodisch schwankt. Dann kommt es zum Lock-on; dabei ist die Strouhalzahl ber ein
gewisses Geschwindigkeitsintervall konstant (siehe Abschnitt 8.5.3.1).
175
Bild 3.90:
Einfluss des Turbulenzgrades auf die Seitenkraft FY eines Prismas mit rechteckigem
Querschnitt bei Schrganstrmung; nach
Novak (1972), zitiert bei Sockel (1994);
a) Seitenverhltnis 2 : 1;
b) Seitenverhltnis 1 : 2.
Die Messungen wurden an Krpern endlicher
Lnge durchgefhrt, h/b = 6,9, (h = Hhe des
Prismas); zum Vergleich ist fr Tu = 0 h/b
mit eingetragen.
Erhhte Turbulenz begnstigt die Tendenz einer abgelsten Strmung, sich wieder anzulegen.
Dafr drei Beispiele: Zwei davon sind nach Bearman & Morel in Bild 3.91 wiedergegeben. In
beiden Fllen erfolgt die Ablsung an der stumpfen Vorderkante des Krpers. Die Scherschicht verlsst den Krper schrg zur Anstrmrichtung, verluft stromabwrts stark gekrmmt und legt sich wieder an, je hher der Turbulenzgrad, desto weiter vorn. Erklren lsst
sich das wie folgt: Mit zunehmender (kleinskaliger) Turbulenz wird die Mischbewegung in der
Scherschicht verstrkt. Die Scherschicht nimmt zustzliches Fluid in sich auf, auch aus der
Totwasserblase. Dadurch wird der Druck innerhalb dieser Blase abgesenkt, und die Scherschicht wird strker einwrts gebogen wodurch sie weiter vorn auf die Wand trifft.
Bild 3.91:
Einfluss des Turbulenzgrades Tux auf die Lnge des
Wiederanlegens, lR, der Scherschicht; obere Kurven
Bearman (1978), unteres Streuband Hillier (1976);
aus Bearman & Morel (1983).
176
Bild 3.92:
Verkrzung der Lnge des Wiederanlegens,
xR/h1, hinter der rckspringenden Stufe bei
wachsendem Turbulenzgrad Tux, gemessen in
einem rechteckigen Kanal; nach Isomoto &
Honami (1989).
Aber auch, drittes Beispiel, wenn die Scherschicht den Krper in Richtung der Hauptstrmung
verlsst, wie z. B. bei der rckspringenden Stufe, wird das Wiederanlegen von der Turbulenz
begnstigt. Das sieht man in Bild 3.92, das auf Isomoto & Honami (1989) zurckgeht. Die
(kleinskalige) Turbulenz wurde dabei mit einem Stab mit kreisfrmigem Querschnitt erzeugt,
der vor der Stufe und parallel zu dieser in die Grenzschicht eingebracht wurde. Die Erklrung
fr den Einfluss der Turbulenz ist die gleiche, wie im vorigen Beispiel: verstrkte Mischbewegung in der Scherschicht.
Auch bei dreidimensionaler Strmung kommt es zu gegenlufigen Einflssen der Turbulenz.
Zunchst seien zwei dnne Platten betrachtet, eine quadratische und eine kreisrunde; sie wurden von Bearman (1971) untersucht. Das Ergebnis ist in Bild 3.93 dargestellt; dort ist der Basisdruck cpB ber dem Turbulenzparameter nach Gl. (3.22) aufgetragen, wobei sich mit dem
Exponenten n = 2 eine gute Ordnung der Messwerte ergab. Mit zunehmender Turbulenz
nimmt der Basisdruck beider Scheiben gleichermaen ab. Das lsst sich wiederum darauf
zurckfhren, dass die kleinskalige Turbulenz, um die es sich vermutlich auch hier handelt,
den Mischungsvorgang in der das Totwasser umschlieenden Scherschicht befrdert. Dadurch
wird auch Fluid aus dem Totwasser in die Scherschicht hineingezogen (siehe oben). Der Basisdruck sinkt, und es bildet sich ein kurzes Totwasser; beides typische Anzeichen fr zunehmenden Widerstand.
Lsst man nun die Dicke der quadratischen Platte anwachsen, so hat die Turbulenz bis etwa
t/d = 0,5 einen kaum merklichen Einfluss auf den Widerstand. Fr t/d = 1, also fr den Wrfel,
ist der Einfluss der Turbulenz nach Martin (1977)96 dagegen stark; die Erklrung dafr ist die
gleiche, wie im zweidimensionalen Fall.
96 Zitiert bei Bearman & Morel (1983).
177
Bild 3.93:
Der Basisdruck hinter einer quadratischen und einer
kreisfrmigen Scheibe, senkrecht angestrmt, in
Abhngigkeit des Turbulenzparameters nach Gl.
(3.22); die Ziffern in der Tabelle bedeuten den
Durchmesser der Kreisscheibe bzw. die Kantenlnge
der quadratischen Platte, beides in inch (); nach
Bearman (1971 b, 1978).
Bearman & Xia (1981) haben auch untersucht, wie der Basisdruck des lngsangestrmten
zylindrischen Stabes mit abgeschrgtem Ende, der in Bild 2.53 zu sehen ist, von der Turbulenz
beeinflusst wird. Dabei ergab sich fr den Mittelwert des Basisdruckes kein Einfluss der Turbulenz. Es nderte sich jedoch die Druckverteilung und zwar derart, dass die unter den Randwirbeln liegenden Unterdruckspitzen abgebaut und dafr der Druck in der Mitte der geneigten
Flche angehoben wird. Weiter zeigte es sich, dass das Ein- und Auswrtsschwingen der Wirbel durch die Turbulenz verstrkt wurde. Ob das fr die Pendelschwingungen verantwortlich
gemacht werden kann, die im letzten Wagen der japanischen Hochgeschwindigkeitszge beobachtet wurde, bedarf noch der Klrung.
178
4 Modelle von Totwasser, Scherschichten und Nachlauf

Bei der Umstrmung stumpfer Krper, so lsst sich das bisher Dargestellte zusammenfassen,
treten drei Eigenarten hervor:
stumpfe Krper weisen einen hohen Widerstand auf;
hinter ihnen bildet sich ein im zeitlichen Mittel geschlossenes Totwasser;
an das sich ein Nachlauf anschliet.
Das Totwasser ist seinerseits durch vier Eigenschaften gekennzeichnet:
in seinem Inneren tritt Rckstrmung auf; es bildet sich eine zirkulierende Strmung;
diese Strmung ist stark turbulent;
unter bestimmten Bedingungen bilden sich periodisch alternierende Wirbel, die nach hinten
davonschwimmen;
im Totwasser herrscht Unterdruck, der aber rumlich nicht konstant ist.
Die Wechselwirkung zwischen der im Wesentlichen translatorischen Auenstrmung und der
zirkulierenden Strmung im Totwasser spielt sich in einer Scherschicht ab, und diese ist in der
Regel gekrmmt.
An das Totwasser schliet sich der Nachlauf an. Er ist vom umstrmten Krper so weit entfernt, dass seine Rckwirkung auf diesen klein ist. Dennoch darf der Nachlauf nicht bersehen werden. Das einmal, weil er die Information enthlt, aus der man den Widerstand des
Krpers ermitteln kann. Und zum anderen ist nicht selten der Nachlauf des einen Krpers die
Zustrmung zu einem anderen.
Die Modellierung von Totwasser, Scherschicht und Nachlauf hat zwei Ziele: Zum einen ist das
die Modellierung selbst. Bei ihr geht es darum, die einzelnen Mechanismen zu verstehen, die
fr die Vorgnge in diesen Strmungsfeldern mageblich sind. Die zweite Zielrichtung ist
pragmatischer. Bei ihr gengt es, durch geeignete Skalierung experimenteller Befunde universelle Zusammenhnge aufzudecken. Das mit der Absicht, sie in bewhrte Rechenverfahren
einzufgen, in solche, die sich der Potential- und der Grenzschichttheorie bedienen.
Wenn auch diese zusammengesetzten Rechenverfahren in der praktischen Entwicklungsarbeit
kaum noch angewendet werden, so bieten sie sich dennoch bei der Lsung bestimmter Aufgaben an. Und zwar dann, wenn lediglich Informationen ber das Fernfeld bentigt werden,
diese aber schnell bereitstehen mssen. Dafr drei Beispiele: Einmal sind das die Windkanalkorrekturen, die damit online vorgenommen werden knnen. Mit ihnen lassen sich die Eigenarten des Windkanals und des Modells sehr viel genauer erfassen, als mit Methoden, die sich
einzelner Singularitten bedienen. Zum anderen lassen sie sich bei der iterativen Berechnung
der Konturen stromlinienfrmig ausgebildeter Wnde geschlossener Messstrecken einsetzen.
Auch als erste Iteration bei ganzheitlicher numerischer Simulation knnten sie genutzt werden.
Kapitel 9 und 10 kommen darauf zurck. Modelle fr Totwasser, Scherschicht und Nachlauf
sind also nicht berflssig geworden. Nachteilig an den zusammengesetzten Verfahren ist,
dass sie nicht kommerziell verfgbar sind und folglich auch nicht gepflegt werden.

4.1 Ziele der Modellierung
179
4.1 Ziele der Modellierung

Vorrangiges Ziel der Modellierung des Totwassers ist es, den Widerstand des dazugehrigen
umstrmten Krpers zu ermitteln. Mitunter gibt man sich aber auch damit zufrieden, Aussagen
ber die Form des Totwassers zu gewinnen. Mit den Bezeichnungen in Bild 4.1 ergibt sich der
Druckwiderstand aus der Druckdifferenz zwischen Vorder- und Rckseite wie folgt:
y
12
cW =
(cp, v cp,r ) d d
(4.1)
1 2
Bild 4.1: Druckverteilung um einen stumpfen Krper, schematisch. Vorderseite cp,v; Rckseite cp,r.
Ist die Basis identisch mit dem grten Querschnitt das trifft z. B. auf Keil und Kegel zu
dann gilt, wenn gleichzeitig unterstellt wird, dass auf der Basisflche berall der gleiche Druck
herrscht, cpB = const:
12
cW =
cp, v d d cpB
(4.2)
1 2
Gl. (4.2) stellt den gesuchten Zusammenhang zwischen Basisdruck und (Druck-) Widerstand
her. Sie ist gelst, wenn die Druckverteilung auf der anliegend umstrmten Vorderseite des
Krpers und der Basisdruck bekannt sind. Wobei es zu beachten gilt, dass der Basisdruck ber
die Form des Totwassers auf die Strmung stromaufwrts von der Ablsung zurckwirkt.
Die Modellierung des Totwassers erfolgt mit ganz unterschiedlichen Zielen, als da sind:
Ermittlung der Geometrie des Totwassers;
Bestimmung des Basisdruckes;
Charakterisierung des Totwassers durch einen normierten Druckverlauf (in x-Richtung)
ohne dabei eine Aussage ber die Einzelheiten seines Strmungsfeldes zu machen;
Erfassung der wesentlichen Strmungsvorgnge innerhalb des Totwassers im zeitlichen
Mittel und dynamisch.
Das wie auch immer modellierte Totwasser wird, wie in Bild 4.2 a schematisch dargestellt, als
Ersatzkrper an den stumpfen Krper angefgt, und die Strmung um diesen zusammengesetzten Krper wird mit den Mitteln der Potentialtheorie z. B. mit einem Panelverfahren berechnet. Der Ersatzkrper, das Totwasser, wird dabei wie ein fester Krper behandelt; das allerdings
180
mit der wesentlichen Einschrnkung, dass er keine Querkrfte aufnehmen kann. Mindestens
zwei Eigenschaften des Totwassers mssen bei dieser Vorgehensweise bekannt sein:
seine geometrische Form; sie nimmt auch, wie oben erwhnt, Einfluss auf den Verlauf der
Strmung vor der Ablsung und damit auf die Druckverteilung auf der anliegend umstrmten Vorderseite des stumpfen Krpers sowie den Ort der Ablsung, wenn dieser nicht, wie
beim Abriss, durch eine scharfe Kante vorgegeben ist;
der Druck an der Basis des realen Krpers, wobei angenommen wird, dass er ber der
ganzen Basisflche konstant ist.
Bild 4.2:
Umstrmung eines stumpfen Krpers, schematisch.
a) Realer Krper mit dem das Totwasser simulierenden Ersatzkrper in idealer Strmung.
b) Der gleiche Krper in realer Strmung; am
Ersatzkrper bildet sich eine Ablsung zweiter Art aus.
Die Integration der Druckverteilung auf den anliegend umstrmten Partien des realen Krpers
ergibt zusammen mit dem Basisdruck den gesuchten Widerstand, Gl. (4.2); das jedoch mit der
Einschrnkung, dass es sich dabei per Definition um reinen Druckwiderstand handelt. Der
bei stumpfen Krpern in der Regel sehr viel kleinere Reibungswiderstand lsst sich aus der
Geschwindigkeitsverteilung am anliegend umstrmten Teil des Krpers ber eine sich anschlieende Grenzschichtrechnung ermitteln, vgl. Gl. (2.15).
Auch das Ergebnis der Berechnung der reibungsfreien Strmung um das Gebilde aus realem
Krper und Ersatzkrper wird noch Abweichungen vom Experiment aufweisen. Wie anhand
von Bild 2.33 beschrieben wurde, lst die Strmung an der rckwrtigen Partie des Ersatzkrpers ab, siehe auch Bild 4.2.b; ein Effekt, fr den Leder (1992) die Benennung Ablsung
zweiter Art vorgeschlagen hat. Die Abweichung zwischen der reibungslosen und der zhen
Strmung tritt jedoch so weit stromabwrts auf, dass man annehmen darf, ihre Rckwirkung
auf die Umstrmung des realen Krpers sei nur schwach.
Um Informationen fr die Aufstellung von Totwassermodellen zu gewinnen, ist eine groe
Zahl von Experimenten unternommen worden. Sie fhrten zu der grundlegenden Erkenntnis,
dass es zwei Arten von Totwasser gibt: das periodische und das nichtperiodische. Das periodische Totwasser ist mit einem vergleichsweise hohen Widerstand verbunden, der sich, wie
schon mehrfach erwhnt, dadurch verkleinern lsst, indem man das periodische in ein nichtperiodisches Totwasser berfhrt. Ein Mittel dazu ist die in Abschnitt 2.5.3 beschriebene Trennplatte (siehe dazu die Bilder 2.41 und folgende).
4.2 ltere Modelle
181
4.2 ltere Modelle
4.2.1 Beobachtungen und Hilfsvorstellungen

Dass sich hinter stumpfen Krpern eine stark verwirbelte Strmung bildet, ist schon Leonardo
da Vinci aufgefallen und ebenso auch, dass sich dabei im zeitlichen Mittel eine gewisse Ordnung ausmachen lsst. Das belegen seine in Bild 4.3 reproduzierten Skizzen1. Als man sehr
viel spter daran ging, Strmungen mit Hilfe der Theorie der idealen Fluide zu berechnen,
erhielt man Strmungsbilder, die von derartigen beobachteten stark abwichen. Das unsinnige
Ergebnis der Potentialtheorie, dass nmlich der Widerstand umstrmter Krper gleich Null
sei2, lie sich damit auf die krasse Verschiedenheit der Strmungsfelder zurckfhren, die sich
nach Theorie und Beobachtung vor allem auf der Rckseite stumpfer Krper ergibt.
Bild 4.3: Strmungsbilder, die Flachsbart (1932) nach dem IV. Buch von Leonardo da Vinci: Del moto
e misura dell acqua nachgezeichnet hat.
1 Diese Bilder sind einer Arbeit von Flachsbart (1932) entnommen, in welcher er die Geschichte der
Erforschung des Widerstandes beschrieben hat. Umfassendere Darstellungen, in denen die Geschichte
der Aerodynamik in ihrer Gesamtheit behandelt wird, sind von Rouse & Ince (1957), von Tokaty
(1971) und von Anderson (1997) vorgelegt worden.
2 Dieses im offenkundigen Widerspruch zur Realitt stehende Ergebnis ist als das dAlembertsche
Paradoxon in die Literatur eingegangen.
182
Folgerichtig ging man daran, das reale Strmungsfeld hinter dem Krper durch ein idealisiertes zu ersetzen, es zu modellieren und zwar so, dass die Methoden zur Berechnung der idealen Strmung beibehalten werden konnten. Auf diese Weise sollte die Rckwirkung des Totwasser genannten Gebietes auf die ansonsten als reibungsfrei angenommene Strmung um
einen Krper ermittelt und sein Widerstand bestimmt werden. Der Beitrag des Totwassers zum
Widerstand stumpfer Krper war so dominant, dass die Reibung des Fluids an deren Wnden
zunchst unbeachtet bleiben durfte. Einzig die Schiffbauer kmmerten sich frhzeitig um dieses Phnomen.
Bild 4.4:
Die lteren Totwassermodelle.
a) Modell von Kirchhoff (1869);
b) Modell von Riabouchinski (1920);
c) Modell von Joukowski (1890), Eppler (1954) und
Roshko (1954).
Der erste Ansatz, ein Totwasser derart zu modellieren, stammt von Kirchhoff (1869)3, der die
von Helmholtz (1868) entwickelte Vorstellung von der diskontinuierlichen Trennschicht anwendete; sein Modell ist in Bild 4.4 a gezeichnet. Von den beiden scharfen Kanten der querangestrmten Platte gehen Trennschichten aus, die das nach hinten offene Totwasser eingrenzen. Zwei Annahmen wurden getroffen: Im Totwasser
befindet sich das Fluid in Ruhe;
herrscht der Druck der ungestrten Zustrmung: pB = p.
3 Etwa zeitgleich unternahm W. Froude (1872, 1874) seine Schleppversuche, mit denen er den Rei-
bungswiderstand der lngsangestrmten Platte ermittelte. Erst sehr viel spter, mit Hilfe der Prandtlschen Grenzschichttheorie (1904), wurde dieser einer Berechnung zugnglich.
4.2 ltere Modelle
183
Daraus folgt zwingend, dass auch an der (unendlich dnnen) Trennschicht, an der die uere
Strmung mit der Geschwindigkeit U reibungsfrei entlang gleitet, der Druck p der ungestrten Zustrmung herrschen muss.
Mit diesem Modell erfasste Kirchhoff zwei fr die Bildung eines Totwassers wesentliche Effekte, nmlich:
die Ablsung (Abriss) von den scharfen Kanten der Platte;
die Bildung einer Trennschicht zwischen Totwasser und Auenstrmung.
Mit cW = 0,88 erhielt Kirchhoff damit fr die quer angestrmte Platte zwar einen von Null
deutlich verschiedenen Widerstand4. Der aber ist weniger als halb so gro, wie in der Realitt,
fr die cW = 2,0 gilt. Diese Diskrepanz ist darauf zurckzufhren, dass Kirchhoffs Totwasser
nach hinten offen und dass, daraus folgend, der Druckbeiwert an der Basis mit cpB = 0 im Vergleich zur Wirklichkeit viel zu hoch ist. Das zeigt z. B. eine Messung von Kraemer (1964), der
den Basisdruck hinter der quergestellte Platte zu cpB = 1,22 ermittelt hat. Mit diesem Basisdruck wre Kirchhoff auf cW = 2,1 und damit dem Experiment sehr viel nher gekommen.
Den Schritt zum geschlossenen Totwasser vollzog Riabouchinski (1920); sein Modell zeigt
Bild 4.4 b. Die Schlieung des Totwassers hat er dadurch erzwungen, dass er im Abstand x = l
ein Spiegelbild des betrachteten Krpers anbrachte; an dieses legen sich die Scherschichten
wieder an. Die Auenstrmung behandelte Riabouchinski als reibungsfrei, und innerhalb des
Totwassers hat er, wie Kirchhoff, Ruhe angenommen. Der statische Druck in dem nunmehr
geschlossenen Totwasser ist kleiner als derjenige in der ungestrten Zustrmung, pB < p. Sein
Zahlenwert hngt von den Abmessungen des Totwassers ab, insbesondere von dessen Lnge l
und Breite b und damit von der Krmmung der Trennstromlinie. Der Widerstand W des Krpers wird in diesem Ersatzmodell zu einer inneren Kraft, der durch die an seinem Spiegelbild
angreifenden Kraft -W das Gleichgewicht gehalten wird; der Widerstand des gesamten Gebildes ist Null. Mit cW 1,99 hat Riabouchinski den fr die quer angestrmte Platte gemessenen
Wert cW = 2,0 aber sehr genau getroffen: Wobei zu bercksichtigen ist, dass die Messungen
verschiedener Autoren eine gewisse Streuung aufweisen.
Eppler (1954) und Roshko (1954) stellten unabhngig voneinander ein Totwassermodell vor,
das bereits von Joukowski (1890) untersucht worden ist, dann aber wohl in Vergessenheit
geraten war; es ist in Bild 4.4 c gezeichnet. Die freien Stromlinien lsen sich an den Kanten
der quergestellten Platte ab und legen sich stromabwrts tangential an zwei horizontale Halblinien an, die sich bis ins Unendliche fortsetzen. Nach Kraemer (1964) lassen sich diese auch als
obere und untere Berandung einer festen Platte mit der Dicke b deuten. An ihrer das Totwasser
nach hinten abschlieenden Vorderkante liegt der Totwasserdruck pB an, und an ihrer (unendlich weit stromabwrts liegenden) Hinterkante herrscht der Druck p. Auch dieses Modell
fhrt zu einem Totwasserdruck, der kleiner als der Umgebungsdruck ist: pB < p. Seine Gre
wird durch die Breite b der dicken Platte und durch den Abstand l zwischen dieser und dem
eigentlichen Objekt der Untersuchung bestimmt. Der Widerstand ist wiederum eine innere
Kraft; fr verschiedene Krper wie die querstehende Platte, den Keil und den Kreiszylinder
wird er gut reproduziert. Wird l unendlich gro, dann geht das Modell von Eppler und Roshko
in dasjenige von Kirchhoff ber.
4 Um das Geschwindigkeitsfeld um das Gebilde aus Platte und Totwasser zu berechnen, hat Kirchhoff
die Hodographenmethode angewendet.
184
Den Modellen von Riabouchinski, Joukowski, Eppler und Roshko ist eine Schwche gemeinsam: Auf die Vorgnge im Totwasser und in der Scherschicht zwischen diesem und der
Auenstrmung gehen sie nicht ein, und erst durch Anpassen einer freien geometrischen Variablen, nmlich der Lnge l des Totwassers, erhlt man den richtigen Druck im Totwasser und
damit auch eine Aussage ber die Form des Totwassers.
4.2.2 Erstes Modell von Tanner

Wie bei den in Bild 4.4 beschriebenen lteren Modellen, blieben auch beim ersten Modell
von Tanner (1964) die Vorgnge innerhalb des Totwassers unbercksichtigt. Absicht bei der
Aufstellung des rein empirischen Modells war es, wie mit Bild 4.2 angedeutet, die Strmung
um einen stumpfen Krper und sein Totwasser mit Mitteln der reibungslosen Strmung zu
berechnen, indem man das Totwasser wie einen festen Krper betrachtet und diesen dem realen Krper nahtlos anfgt. Als Krper whlte Tanner den Keil.
Die Kontur des fiktiven Krpers, der das Totwasser ersetzt, sollte so festgelegt werden, dass
die wesentlichen Einflsse des Totwassers auf die Auenstrmung mglichst wirklichkeitsgetreu abgebildet wurden. Dazu mssen nach Tanner drei Bedingungen erfllt werden:
1. Die Trennstromlinie verlsst den realen Krper tangential; Krper und Ersatzkrper mssen an der bergangsstelle eine gemeinsame Tangente aufweisen. Das schliet ein, dass
das Modell auf den Fall des Abriss beschrnkt bleibt, denn bei einer Ablsung verlsst die
Trennstromlinie die Kontur keineswegs tangential, wie man z. B. Bild 2.3 entnehmen kann.
2. Der das Totwasser ersetzende, fiktive Krper muss geschlossen sein. Damit wird der Beobachtung Rechnung getragen, dass, wie mit Bild 2.3 und 3.41 belegt, das Totwasser ein in
sich geschlossenes Gebiet darstellt, innerhalb dessen Rckstrmung herrscht. Diese nmlich hat zur Folge, dass sich eine im zeitlichen Mittel ortsfeste Trennlinie (Linie (2) in Bild
3.41) bildet, welche die Strmung im Totwasser von der Auenstrmung trennt.
3. Nach Tanner nimmt der statische Druck nahe der Abrissstelle einen etwa konstanten Wert
an. Daraus folgert er als dritte Bedingung, dass der Druckverlauf p(x) am bergang zwischen beiden Krpern eine horizontale Tangente aufweisen muss. Der Druck an dieser
Stelle ist gleich dem Basisdruck, und der wiederum wird als konstant ber der Basisflche
angenommen. Weiter wird unterstellt, dass der Druck am bergang vom realen in den fiktiven Krper der niedrigste auf der Kontur sein soll.
Um diese drei Bedingungen zu erfllen, machte Tanner mit den Bezeichnungen in Bild 4.5 a
fr die Kontur des Ersatzkrpers den folgenden empirischen Ansatz:
n
y l x
= f , ,
d
d d
(4.3)
Mit Hilfe eines auf der Potentialtheorie basierenden Verfahrens5 hat Tanner die Druckverteilung um das Gebilde aus Keil plus Ersatzkrper berechnet. Ein typisches Ergebnis zeigt Bild
4.5 b fr den Keilwinkel = 30. Die Bedingung, dass die Druckverteilung an der Trennstelle
5 Fr die Berechnung der reibungslosen Strmung stand Tanner (1964) das Verfahren von Riegels
(1950) zur Verfgung, bei dem die Singularitten noch auf der Mittellinie des Keils angeordnet waren;
es besa also nur fr schlanke Profile Gltigkeit. Keilwinkel grer 60 konnte Tanner (1964) bei der
Entwicklung seines ersten Modells deshalb nicht bercksichtigen. Bei spteren Verfahren wurden die
Singularitten auf der Kontur verteilt, und erst sie sind fr beliebig dicke Krper gltig.
4.2 ltere Modelle
185
der beiden Krper horizontal verlaufen soll, wird in diesem Fall mit dem Exponenten n = 1,5
erfllt. Die sich damit ergebende Kontur des Ersatzkrpers wird als die richtige definiert.
Fr diese kann der Basisdruck cpB als Funktion der Lnge xR des Ersatzkrpers mit dem Keilwinkel als Parameter berechnet werden:
cpB = f1(xR/d)
(4.4)
Bild 4.5:
Das erste, rein empirische Modell
von Tanner (1964 a). a) Krper und
ein das Totwasser darstellender
starrer Ersatzkrper. Druckverteilung auf der Kontur von Krper und
Ersatzkrper; nach Tanner.
Bild 4.6:
Erstes Modell von Tanner (1964 a).
a) Beiwert des Basisdrucks, cpB in
Abhngigkeit von der relativen
Dicke dT/d des Totwassers;
b) Basisdruck in Abhngigkeit der
relativen Totwasserlnge xR/d.
186
Das Ergebnis zeigt Bild 4.6 b. Folgende grundlegenden Zusammenhnge werden qualitativ
richtig wiedergegeben:
ist das Totwasser lang (d. h. xR ist gro), dann ist der Unterdruck an der Basis klein;
ist der Keilwinkel gro, dann ist der Unterdruck an der Basis gro.
Mit Bild 4.6 a wird der Zusammenhang zwischen Basisdruck und Dicke des Totwassers ergnzt:
cpB = f2(dT/d)
(4.5)
Wiederum ist der Keilwinkel Parameter. Fr die Breite des Totwassers lassen sich die folgenden Trends ablesen:
ist der Keilwinkel gro, dann ergibt sich ein breites Totwasser, d. h. dT/d ist gro;
ist das Totwasser sehr breit, ist also dT/d ist gro, dann ist der Unterdruck an der Basis
klein.
Der Ersatzkrper fr das Totwasser sagt nichts darber aus, welche Strmungsform innerhalb
des Totwassers herrscht. Implizit wurde die Geometrie des Ersatzkrpers jedoch so ausgewhlt, dass er das nichtperiodische Totwasser simuliert. Fr den Basisdruck cpB(xR/d) gibt es
also, wie in Bild 4.7 schematisch dargestellt, zu jedem Keilwinkel zwei Lsungen, eine fr
den periodischen und eine weitere fr den nichtperiodischen Fall. Ein Gedanke, der nicht weiterverfolgt worden ist.
Bild 4.7:
Beiwert des Basisdrucks cpB als Funktion der
relativen Totwasserlnge xR/d fr periodisches
und nichtperiodisches Totwasser, schematisch.
Mit den Diagrammen in Bild 4.6 ist das Problem cpB = f() jedoch noch nicht gelst. Vielmehr
wird, um das erste Modell von Tanner schlieen zu knnen, eine Aussage ber die Lnge xR
des Totwassers bentigt. Diese liefert das Modell nicht, und es wird auch keine empirische
Beziehung dafr angegeben. Vielmehr hat Tanner die Druckverteilung auf der Flanke des
Keils fr drei verschiedene Keilwinkel mit den gemessenen Beiwerten cpB des Totwasserdruckes (siehe Bild 3.36) berechnet und in Bild 4.8 ber der Tiefe x/t des Keils aufgetragen.
Damit lsst sich Gl.(4.2) auswerten, d. h. es lsst sich der gesuchte Zusammenhang zwischen
4.2 ltere Modelle
187
Basisdruck und Widerstand herstellen. Fr = 30 ergibt sich mit cpm als dem Beiwert des
mittleren Druckes auf dem Mantel des Keils:
cW = cpm cpB = -0,04 -(-0,93) = 0,89
(4.6)
in bereinstimmung mit Bild 3.39, der Messung von Kraemer. Erwartungsgem berwiegt
der Widerstandsanteil, der vom Unterdruck pB der Basis herrhrt.
Bild 4.8: Druckverteilung auf dem Mantel eines Keils fr die Keilwinkel = 15, 30 und 60, Vergleich der Rechnung nach dem ersten Modell von Tanner mit Messungen; nach Tanner.
Mit seinem ersten Modell hat Tanner den Nachweis erbracht, dass die Simulation des Nachlaufs durch einen festen Krper zu einem Ergebnis fhrt, das bei Einfhrung einer experimentell ermittelten Gre (z. B. des Basisdruckes) zu einer brauchbaren bereinstimmung mit
Messwerten fhrt. Dennoch sind einige der getroffenen Annahmen kritisch zu werten. So z. B.
die, dass der statische Druck am bergang vom realen in den hypothetischen Krper einen
horizontalen Verlauf hat und dass der Druck dort ein Minimum aufweisen soll. Der sich damit
ergebende Druckverlauf, siehe Bild 4.5 fr n = 1,5, tritt in der Realitt so nicht auf; wahrscheinlicher ist ein solcher, wie er z. B. fr n = 2,0 gilt. Fr diesen Wert erhlt man einen
Druckverlauf, der am bergang stetig ist, und der tiefste Druck wird erst weiter stromabwrts
erreicht, etwa dort, wo der Ersatzkrper seine grte Dicke aufweist; ein typischer Verlauf,
wie z. B. in Bild 3.41 zu sehen. Die Bedingung, dass beide Krper am Ort des bergangs eine
gemeinsame Tangente aufweisen mssen, ist nicht hinreichend. Ein stetiger Druckverlauf wird
nur erreicht, wenn an diesem bergang auch die zweite Ableitung fr beide Krper gleich ist.
Auffllig ist weiter, dass der Ersatzkrper sehr viel lnger ist, als im Experiment beobachtet.
Dagegen ist die Beschrnkung auf kleine Keilwinkel fr das erste Tannersche Modell nicht
zwingend. Fr die Berechnung der reibungslosen Strmung um Krper plus Ersatzkrper
stehen heute Verfahren bereit, bei denen die Singularitten auf der Kontur angebracht werden;
damit lassen sich Krper beliebiger Dicke (und Form) behandeln.
Die dem ersten Modell von Tanner zugrundeliegende Idee, das Totwasser durch einen festen
Ersatzkrper zu modellieren, dessen Kontur empirisch festgelegt wird, ist verschiedentlich
wieder aufgegriffen worden so z. B. von Buresti & Lombardo (1997), um die Umstrmung
sportlicher Fahrzeuge mit Hilfe des Panelverfahrens zu berechnen. Ihnen ging es aber primr
188
um den Auftrieb und um seine Verteilung auf Vorder- und Hinterachse, nicht jedoch um den
Widerstand.
4.2.3 Zweites Modell von Tanner

Das Manko des ersten Modells von Tanner besteht darin, dass es, wie andere bis dahin auch,
ber den Druck im Totwasser eine Aussage aus dem Experiment bentigt. Um den Totwasserdruck einer analytischen Berechnung zugnglich zu machen, hat Tanner (1967)6 ein zweites
Modell formuliert. Auch das mit der Einschrnkung, dass es nur fr den ebenen, nichtperiodischen Fall gilt. Grundgedanke dieses Modells ist, dass der Widerstand seinen Ursprung in dem
Impulsverlust hat, der dadurch entsteht, dass im Totwasser eine verlustbehaftete zirkulierende
Strmung in Gang gehalten wird7.
Wie Chapman (1951) betrachtet Tanner zwei Volumenstrme, vgl. Bild 3.45: Der eine entsteht
durch Vermischung der Auenstrmung mit dem Totwasser; dadurch wird dem Totwasser in
seinem vorderen Teil Fluid entzogen. Der zweite Volumenstrom kommt dadurch zustande,
dass aus der Auenstrmung Fluid abgezweigt und dem Totwasser in seinem hinteren Abschnitt wieder zugefhrt wird. So bildet sich eine zirkulierende Bewegung; Gleichgewicht
stellt sich ein, wenn die beiden Volumenstrme gleich gro sind.
Die Strmung im Totwasser wird also auch bei diesem Modell nicht im Detail beschrieben;
vielmehr wird global der zirkulierende Volumenstrom als die wesentliche Eigenschaft des
Totwassers gesehen. Damit wird die Aufgabe, den Basisdruck zu bestimmen, auf die Herstel dieses Volumenstromes und dem Basislung eines Zusammenhanges zwischen der Gre V
druck zurckgefhrt.
Dafr hat Tanner (1964 c, 1967, 1973, 1997) zwei Beziehungen der Form
cQ1 = f1 (c p B , c W )
(4.7)
cQ 2 = f 2 ( c pB , c W )
(4.8)
abgeleitet, die er Ausflussfunktionen nennt. Dabei ist
cQ =

V
b d U
(4.9)
der dimensionslose Volumenstrombeiwert.

Die Funktion in Gl. (4.9) hat Tanner mit Hilfe des Impulssatzes abgeleitet. Er postuliert, dass
der Volumenstrom in der Nachlaufdelle hinter dem Krper gleich dem im Totwasser zirkulierenden ist. Indem er Volumenstrom und Impulsverlust der Nachlaufdelle verknpft, ergibt sich
ein Zusammenhang zwischen dem Widerstandsbeiwert des Krpers mit dem Ausflussvolumen:
cQ1 =
2 1+
cW
c pB
6 Dazu auch Tanner (1973).

7 In spteren Arbeiten erfolgten Ergnzungen, Tanner (2003, 2010).
(4.10)
4.2 ltere Modelle
189
Bild 4.9:
Die Ausflussfunktionen cQ1(cpB) und cQ2(cpB) fr einen Keil
mit dem Keilwinkel = 5; zweites Modell von Tanner
(1967).
Die zweite Funktion hat Tanner abgeleitet, indem er den Vermischungsvorgang zwischen der
Auenstrmung und der Strmung im Totwasser auf die Vorgnge an der freien Strahlgrenze
zurckfhrt:
xR
1 cpB
(4.11)
d
Darin ist xR die Lnge des Totwassers, die Bild 3.42 entnommen werden kann, und d ist die
Dicke des Krpers. Der Faktor ist durch die Gleichung
cQ 2 = 0, 08446
u v
u 2 + v2 + w 2
(4.12)
definiert, wobei u , v und w die turbulenten Schwankungsgeschwindigkeiten sind. Fr die

freie Strahlgrenze betrgt der experimentell ermittelte Faktor 0,150, und fr die Totwasserstrmung wird mit dem empirischen Ansatz
= 0,150 + 0, 43678( c pB ) 2,75
(4.13)
fr Keile beliebiger Keilwinkel ein Basisdruck ermittelt, der mit Messungen gut bereinstimmt.
In Bild 4.9 sind fr den Keilwinkel = 5 die beiden Ausflussfunktionen, Gl. (4.10) und Gl.
(4.11), aufgetragen. In ihrem Schnittpunkt erhlt man das Wertepaar
cpB = 0,2735 und cQ = 0,0765.
Ein Vergleich des dieserart fr mehrere Keilwinkel ermittelten Basisdruckes mit Messergebnissen wird in Bild 4.10 durchgefhrt; es ergibt sich eine gute bereinstimmung. Die starke
Streuung der experimentellen Werte bei der = 0 (das ist die rckspringende Stufe) kann
mglicherweise darauf zurckgefhrt werden, dass die Grenzschichten am Ort S des Abrisses
bei den einzelnen Arbeiten unterschiedlich dick waren. Dass diese einen merklichen Einfluss
auf den Basisdruck hat, wurde bereits mit Bild 3.38 belegt.
190
Bild 4.10:
Beiwert des Basisdrucks cpB ber
dem Keilwinkel , Vergleich
Theorie Tanner mit Messungen
anderer Autoren; nach Tanner
(1998).
Bei der Bewertung dieses Ergebnisses muss man bedenken, dass im 2. Modell von Tanner
zwei experimentell ermittelte Gren verwendet worden sind:
Der Faktor in Gl. (4.13); in wie weit dieser auch fr gekrmmte Scherflchen gilt, ist
offen.
die Lnge des Totwasser xR/d; sie wurde Messungen an Keilen entnommen und gilt deshalb auch nur fr diese.
Ergebnisse fr andere stumpfe Krper liegen nach dem 2. Modell von Tanner nicht vor.
4.3 Modelle mit Abbildung des Strmungsfeldes im Totwasser

4.3.1 Vorstellung von Hoerner
Die klassischen Totwassermodelle gehen davon aus, dass im Totwasser tatschlich Ruhe
herrscht; das trifft natrlich nicht zu. Der Realitt sehr viel nher kommt das Bild, das sich
Hoerner (1950) von den Vorgngen an der Basis gemacht hat. Er untersuchte schlanke Krper,
zweidimensionale ebenso wie rotationssymmetrische, die hinten stumpf abgeschnitten waren.
Bei Projektilen ist das immer der Fall, und bei Tragflgeln wrde es den Vorteil einer vereinfachten Konstruktion der Hinterkante bieten. Aus Messungen leitete er empirische Ausdrcke
ab, die den Basiswiderstand mit dem Reibungswiderstand des (schlanken) Vorkrpers verknpfen. Wenn diese Beziehungen auch nicht auf stumpfe Krper anwendbar sind, so lsst
sich doch der Mechanismus bertragen, auf den Hoerner die Entstehung des Unterdrucks an
der Basis zurckgefhrt hat:
Die Auenstrmung wirkt nach Hoerner auf das Gebiet hinter der Basis wie eine Strahlpumpe;
durch Vermischung mit dem Totwasser wird Fluid aus diesem forttransportiert, siehe auch
Bild 2.24 a und b. Das mit der Folge, dass der statische Druck an der Basis sinkt. Der Grenzschicht, genau msste es Scherschicht heien, sprach Hoerner eine isolierende Wirkung
zwischen Totwasser und Auenstrmung zu; je dicker sie ist, desto schlechter der Wirkungsgrad der Strahlpumpe. Desto weniger wird Fluid aus dem Totwasser mitgerissen, und folglich
steigt der Basisdruck mit zunehmender Grenzschichtdicke an. Eine berlegung, die von den in
Bild 3.38 gezeigten Messungen von Tanner (1967) besttigt wird.
Der Ansatz Strahlpumpe ist aber nie zu einem Modell ausgearbeitet worden.
191
4.3.2 Modell von Chapman

Es war Chapman (1951), der als erster ein Modell formulierte, bei dem die Strmung innerhalb
des Totwassers bercksichtigt wurde. Ursprnglich war dieses Modell auf berschallstrmungen zugeschnitten. Spter wurde es von Chapman et al. (1957) auf die inkompressible Strmung erweitert. Das allerdings mit der Einschrnkung, dass das Modell zweidimensional ist
und dass es nur fr laminare Strmung gilt. Wie bei Tanners zweitem Modell ging Chapman
davon aus, dass das Fluid innerhalb des Totwassers eine zirkulierende Bewegung ausfhrt, die
von der Mischung in Gang gehalten wird, die zwischen der Auenstrmung und dem im Totwasser zirkulierenden Fluid stattfindet.
Fr diesen Mischungsvorgang entwarf Chapman das bereits mit Bild 3.45 gezeigte Modell.
Durch Mischung wird Fluid aus dem Totwasser abgesaugt und in der sich verbreiternden Mischungszone fortgetragen; das entspricht Hoerners Vergleich mit der Strahlpumpe. Die von der
Ecke ausgehende Trennstromlinie (2) wird als geradlinig angenommen. Die Form des sich
einstellenden Geschwindigkeitsprofils hat Chapman (1950) durch Lsung der Blasiusschen
Gleichung fr die laminare Grenzschicht berechnet. Das bedeutet, dass die Geschwindigkeitsprofile an verschiedenen Stellen x entlang der Trennstromlinie affin zueinander sind. Damit
steht die Geschwindigkeit uT auf der Trennstromlinie in einem festen Verhltnis zur Geschwindigkeit Ue auerhalb der Mischungszone. Das Verhltnis beider Geschwindigkeiten
ergibt sich zu T = u T U e = 0,587 ; entlang der Trennstromlinie ist T konstant und unabhngig von der Reynoldszahl.
Bild 4.11:
Wiederanlegen der Scherschicht nach
dem Modell von Chapman (1951).
Druckverlauf im Bereich des Wiederanlegens, schematisch. (2) ist die Trennstromlinie.
Wie sich die Strmung weiter stromabwrts wieder anlegt, ist in Bild 4.11a skizziert. Die
Trennstromlinie (2) trifft im Punkt R auf die feste Wand. Innerhalb der Zone des Wiederanlegens steigt der statische Druck von pB auf p an, Bild 4.11b. Fluidelemente, deren Gesamtdruck grer ist, als der statische Druck p stromabwrts vom Punkt des Wiederanlegens,
knnen den Druckanstieg p = p pB berwinden und strmen nach rechts ab. Teilchen,
deren Gesamtdruck kleiner als p ist, kehren ihre Bewegungsrichtung um und strmen in das
Totwasser zurck. Gleichgewicht stellt sich ein, wenn der aus dem Totwasser durch Mischung
abgesaugte Volumenstrom gleich demjenigen ist, der in das Totwasser zurckstrmt.
192
Der Druck pB innerhalb des Totwassers wird berechnet, indem angenommen wird, dass die
Strmung entlang der Trennstromlinie (2) verlustfrei verluft. Der Gesamtdruck entlang dieser
Linie ist gleich dem statischen Druck p8. Rechts von R streben p p und U U .
Mit diesen Annahmen laminare Mischung, kein Gesamtdruckverlust entlang der Trennstromlinie erhlt Chapman fr den Beiwert des Basisdruckes
c pB =
T2
pB p
=
= 0,527 ;
2
(1 T2 )
U
2
T = uT/Ue siehe Bild 4.11
(4.14)
Danach ist der Basisdruck unabhngig von der von der Geometrie des umstrmten Krpers
was im krassen Widerspruch zum Experiment steht. Der in Bild 4.12 durchgefhrte Vergleich
mit Messungen von Roshko (1954 b) zeigt zwar, dass der Basisdruck pB tatschlich nicht von
der Reynoldszahl abhngt. Aber die quantitative bereinstimmung des Basisdruckes mit dem
Experiment ist eher zufllig; ein Blick auf Bild 3.38 ruft in Erinnerung, wie stark dieser von
der Geometrie des Krpers (hier vom Keilwinkel ) abhngt.
Dass das Modell von Chapman kein mit dem Experiment bereinstimmendes Ergebnis liefert,
ist auf die Vereinfachungen zurckzufhren, die er eingefhrt hat. Der Basisdruck pB ist nicht,
wie bei der freien Strahlgrenze, gleich dem Umgebungsdruck p; es gilt vielmehr pB < p.
Daraus folgt, dass die Trennstromlinie (2) nicht geradlinig verluft; sie wird vielmehr zum
Totwasser hin umgebogen. Schlielich verluft die Strmung entlang der Trennstromlinie
nicht verlustfrei.
Bild 4.12:
Beiwert des Basisdrucks cpB ber
der Reynoldszahl Re; Vergleich der
Theorie von Chapman mit Messungen von Roshko.
Korst et al. (1955) haben die gleichen berlegungen wie Chapman fr eine turbulente Mischungszone angestellt; fr das Geschwindigkeitsverhltnis haben sie bei Ma 0 T = 0, 62
erhalten. Nach der in Bild 2.24c gezeigten Geschwindigkeitsverteilung fr die turbulente Mischungszone betrgt jedoch das Geschwindigkeitsverhltnis eher T 0,5 , vgl. Schlichting
(1965).
8 Diese Bedingung hat als Chapman-Korst Kriterium fr des Wiederanlegen laminarer und turbulen-
ter Scherschichten Eingang in die Literatur gefunden.
193
4.3.3 Modell von Nash

Nash (1963 a, b, 1964, 1967) hat sein Modell ursprnglich, hnlich wie seinerzeit Hoerner, fr
mig dicke Profile mit stumpf abgeschnittener Hinterkante entwickelt; Anlass dazu gaben
Messungen, die fr derartige Profile vorlagen und die den bereits erwhnten glichen, die von
Hoerner (1950) verffentlicht wurden. Ihr Ergebnis: Solange die Dicke dB der stumpfen Basis
weniger als 1 % der Profiltiefe l betrgt, bleibt der Widerstand eines Profils nahezu unverndert gleich demjenigen, der fr das spitz auslaufende gemessen wurde.
Nashs Modell enthlt eine Reihe von Gedanken, die sich spter bei der Formulierung von
Totwassermodellen fr stumpfe Krper als ntzlich erweisen sollten. Aber nicht nur deshalb ist
es gerechtfertigt, dieses Modell im Kontext zu behandeln. Dadurch nmlich, dass Nash sein
Modell auf den Fall beschrnkte, dass die Verdrngungsdicke 2S der Grenzschicht am Ort des
Abrisses klein im Verhltnis zur Hhe dB der Basis ist, erwies es sich fr stumpfe Krper sogar
besser geeignet, als fr schlanke.
Bild 4.13:
Modell von Nash (1964 a, b),
Bezeichnungen.
Die wesentlichen Elemente des Modells von Nash9 gehen aus Bild 4.13 hervor. Innerhalb des
Totwassers bildet sich eine vergleichsweise langsam zirkulierende Strmung aus. In der dnnen Scherschicht, die von den Orten A und B des Abrisses ausgeht, nimmt die niedrige Geschwindigkeit auf den Wert der Auenstrmung zu. Im Ort C flieen die beiden Scherschichten zusammen und gehen in den Nachlauf ber. Fr die Druckverteilung innerhalb des Totwassers und diese ist identisch mit derjenigen auf dessen Kontur wird der gleiche Verlauf
unterstellt, wie er von der rckspringenden Stufe bekannt ist, vgl. Bild 2.30 b. Ein Ansatz, der
spter von Roshko & Lau (1965) wieder aufgegriffen wurde.
Betrachtet wird ein nicht angestelltes, symmetrisches Profil; die Strmung innerhalb der
Grenzschicht, des Totwassers und des Nachlaufs sei turbulent. Ziele der Modellierung sind der
Widerstandsbeiwert cW des Profils und der Basisdruck cpB. Um sie zu erreichen, waren zwei
Schritte erforderlich:
9 Nashs Modell gilt auch fr kompressible Strmungen und fr den Fall des Ausblasens mit miger
Geschwindigkeit an der Basis (base bleed); hier wird die Beschreibung auf den Fall der inkompressiblen Strmung beschrnkt und auch auf das Ausblasen soll nicht eingegangen werden.
194
Zum einen wird der Widerstand des Profils aus der Verteilung des Druckes p und der Wandschubspannungen W ermittelt; dafr stehen die Gln. (2.15) und (2.16) bereit. Bei der Integration der Druckverteilung werden die Grenzen des Integrals so gewhlt, dass der (konstante)
Basisdruck explizit erscheint, d. h. das Integral wird nur vom Punkt A bis zum Punkt B erstreckt, vgl. Bild 4.13, und zu diesem Wert wird das Produkt aus Basisdruck pB mal Breite dB
der Basis addiert:
B
WD = ( psin ) ds + p B d B
A
(4.15)
WR = ( W cos ) ds
A
Zunchst wird die reibungsfreie Strmung10 berechnet. Das Totwasser wird dabei wiederum
wie ein fester Krper behandelt; dessen Form ist zunchst jedoch unbekannt. Daran anschlieend wird der Verlauf der Grenzschicht ermittelt. In der zweiten Iteration wird die Berechnung
der Druckverteilung wiederholt, wobei das Profil um die Verdrngungsdicke der Grenzschicht
verdickt wird (auf der Kontur des Profils wird eine Quellverteilung angebracht), und dazu wird
der Grenzschichtverlauf erneut bestimmt, usw. Die Iteration konvergiert nach wenigen Schleifen. Fr jeden Basisdruck pB, den man vorgibt, erhlt man eine Druckverteilung auf dem Profil
und den dazugehrigen Verlauf der Grenzschicht. Daraus ergibt sich die Funktion cW = f1(cpB);
sie ist in Bild 4.14 schematisch dargestellt.
Bild 4.14:
Hilfsfunktionen f1 und f2 im Modell von Nash.
Im zweiten Schritt wird der Widerstand (Druck + Reibung) mit Hilfe des Impulssatzes berechnet11. Die Lage der Kontrollflche K geht aus Bild 4.13 hervor; ihre rechte Begrenzung wird
soweit stromabwrts verlegt, dass an ihr der statische Druck p der ungestrten Zustrmung
ansteht. Dann wird der Widerstand W:
W = b
y=+
y=
u (U u) dy
(4.16)
10 Nash hat das bewerkstelligt, indem er die Singularitten (Quellen und Senken) auf der Symmetrielinie
des Profils angebracht hat. Heute wendet man dafr, wie bereits erwhnt, Verfahren (Martensen) an,
bei denen die Singularitten (Wirbel) auf der Kontur angeordnet werden.
11 siehe Bild 2.32 und Tabelle 2.6.
195
wobei b die Breite des Profils senkrecht zur Zeichenebene und u(y) die Verteilung der Geschwindigkeit im Nachlauf bedeuten. Die Impulsverlustdicke 2 des Nachlaufs betrgt:
2 =
2 U
y=+
y=
u (U u)dy
(4.17)
Daraus folgt, da die Integrale in Gl. (4.10) und (4.11) identisch sind, fr den Widerstand W:
W
= 2 U 2
b
und in dimensionsloser Form:

cW =
W
2
U b d
2
W
2
U A
2
=2
2
d
(4.18)
mit d als der Dicke des Profils und A = b d als dessen Stirnflche.
Nach Squire & Young (1938) ist die Impulsverlustdicke 2 des Nachlaufs mit derjenigen am
Profilende12, 2S, wie folgt verknpft:
H1/2 +5
2
U
2 = 2 2 S
U
(4.19)
US ist die Geschwindigkeit (am Rand der Grenzschicht) am Ort A, B der Ablsung. Dazu ist
anzumerken, dass bei der Ableitung von Gl. (4.19) davon ausgegangen wurde, dass auf dem
Weg von der Hinterkante bis zu dem Ort, an dem U und p herrschen, die Schubspannung
= 0 ist. Fr ein Profil, das mit spitzer Hinterkante endet, trifft das zu, nicht jedoch, wie im vorliegenden Fall, fr einen stumpf endenden Krper, hinter dem ein Totwasser gebildet wird. Die
Schubspannung in der das Totwasser umschlieenden Scherschicht ist von Null verschieden.
Setzt man fr den Formparameter H1/2 = 1/2 = 1,4 (dieser Wert gilt fr eine im Gleichgewicht
befindliche turbulente Grenzschicht), dann wird:
U 3,2
2 = 2 2S S
U
Schlielich wird der Widerstandsbeiwert cW:
2S US
cW = 4
d U
3,2
(4.20)
Die Geschwindigkeit US und die Impulsverlustdicke 2S sind aus der Berechnung der Profilumstrmung bekannt, die, wie oben beschrieben, fr mehrere vorgegebene Werte des Basisdruckes pB durchgefhrt wird. Damit ergibt sich eine zweite Funktion cW = f2(pB); auch diese
wird in das Schema in Bild 4.14 eingetragen. Der Schnittpunkt beider Kurven liefert das richtige Wertepaar fr den Widerstand und den Basisdruck, cW und cpB.
12 In einigen Verffentlichungen wird mit 2S die Summe der Impulsverlustdicken der beiden Seiten des
Profils bezeichnet; hier bedeutet 2S den Wert fr eine Seite.
196
Am Beispiel der rckspringenden Stufe werden in Bild 4.15 Ergebnisse nach Nash mit Messwerten verglichen; aufgetragen ist dort der Beiwert des Basisdrucks, cpB, ber der mit der Impulsverlustdicke 2S dimensionslos gemachten Stufenhhe h. Weil nur wenige Messwerte
vorhanden sind, wird auch die Strmung bei Ma = 0,4 in die Betrachtung mit einbezogen. Es
lsst sich eine brauchbare bereinstimmung zwischen Modell und Messung feststellen.
Bild 4.15:
Beiwert des Basisdrucks cpB ber der auf
die Verdrngungsdicke bezogenen Stufenhhe, h/2S, Vergleich der Theorie von Nash
mit Messungen.
4.3.4 Modell der diskreten Wirbel

Eine Mglichkeit, die im Totwasser zirkulierende Strmung zu modellieren, besteht darin, sie
durch einen Einzelwirbel darzustellen, vgl. Bild 4.16 a und b. Dessen Strke lsst sich nach
Stokes aus der Drehung z(x, y) in diesem Gebiet bestimmen:
= 2 z dA
(4.21)
wobei die Drehung

v u
z ( x, y ) =
x y
ist. Mit einem derart einfachen Modell kann man zwar die Kinematik der Strmung um einen
stumpfen Krper und innerhalb seines Totwassers qualitativ beschreiben, und es entsteht ein
Bild, wie man es z. B. beim Anfahren einer quergestellten Platte im Wasserkanal beobachten
kann. Aber fr die Berechnung der Druckverteilung auf der Basis des Krpers ist der Einzelwirbel als Modell unzureichend13.
Eine bessere Mglichkeit, das Totwasser zu modellieren, besteht darin, die Drehung seiner
Berandung zuzuordnen, die von den Scherschichten gebildet wird, und die drehungsbehaftet
sind, vgl. Bild 4.16c.
13 Vgl. z. B. Wieghardt (1965).
197
Bild 4.16:
Modelle fr das Totwasser hinter der rckspringenden
Stufe.
a) flchig verteilte Drehung z(x, y);
b) Einzelwirbel der Strke ;
c) stetige Wirbelverteilung (s) entlang der freien Scherschicht und der Grenzschichten.
Einmal ist das die freie Scherschicht, die sich am bergang von der Auenstrmung zum Totwasser einstellt und deren Kontur zunchst unbekannt ist, und zum anderen sind das die
Grenzschichten an den festen Wnden. Verteilt man die Drehung (s) linienmig, dann ergibt
sich die Zirkulation wie folgt:
= (s )ds
d = (s)ds
= (s)s
(4.22)
Die Zirkulation lsst sich demnach, wie angeschrieben, diskretisieren und den einzelnen
Abschnitten s zuordnen. Damit stellt sich die Modellierung des Totwassers als eine Erweiterung der Methode der diskreten Wirbel dar, wie sie seit langem auf feste Krper angewendet
wird14,15. Sie geht damit, vergleichbar der inversen Ermittlung der Form eines Totwassers, die
in Abschnitt 4.5.3 beschrieben wird, ber eine rein analytische Modellierung hinaus.
Das Strmungsfeld lsst sich in drei Sektionen einteilen: die drehungsbehafteten Grenz- und
Scherschichten, das drehungsbehaftete Totwasser und eine drehungsfreie (d. h. reibungsfreie)
Auenstrmung. Zunchst wurden solche Strmungen in Angriff genommen, bei denen die
Reynoldszahl so hoch ist, dass die Diffusion von Drehung infolge der Zhigkeit des Fluids
klein ist im Vergleich zur Konvektion der Drehung im Verlauf der Strmung und daher vernachlssigt werden kann. Das heit jedoch nicht, dass die Zhigkeit keine Rolle spielt, denn
auf sie ist es ja zurckzufhren, dass Drehung (am Krper) berhaupt entsteht. In spteren
Versionen des Verfahrens wurde auch die Diffusion der Drehung bercksichtigt.
Im Modell der rckspringenden Stufe, Bild 4.16 c, ist die Zirkulation in der Scherschicht positiv, in den Grenzschichten entlang der festen Wnde hinter der Stufe negativ. Letztere wurden
14 So erstmalig von Vandrey (1951) auf Rotationskrper und symmetrische Profile und von Martensen
(1959) auf beliebig geformte Profile.

15 Eine Einfhrung in die Methode der diskreten Wirbel in Anwendung auf freie Scherschichten hat
Maull (1976) gegeben; eine umfassende Beschreibung dieser Methode und ihre ingenieurmige Anwendung hat Lewis (1991) vorgelegt.
198
jedoch zunchst ganz vernachlssigt. Betrachtet man also zunchst nur die Scherschicht, dann
gilt es, zwei Gren zu ermitteln: zunchst die Zirkulation und dann die Lage der Scherschicht und insbesondere den Punkt R des Wiederanlegens. Maull (1979) hat beschrieben, wie
dabei vorzugehen ist; dabei hat er sich der Lagrangeschen Betrachtungsweise bedient:
Dazu ist in Bild 4.17 die Strmung am Ende eines stumpf abgeschnittenen Krpers skizziert.
Die Grenzschicht hat am Ort S des Abriss die Dicke und die gezeigte Geschwindigkeitsverteilung u(y). Im Zeitintervall t lst sich ein Fluidvolumen ab, das durch die Flche SAB
quantifiziert wird, wobei die Strecke AB = Ut ist. Dieses Fluidvolumen bildet den ersten
Abschnitt s der Scherschicht, und dieser trgt die Zirkulation , die dem Produkt aus dem
abgehenden Volumen und der in ihm enthaltenen Drehung entspricht:
= u t
0
1
u
dy = U 2 t
2
y
(4.23)
Bild 4.17:
Bildung eines Wirbelelements der Strke im Zeitintervall t; nach
Maull (1979).
Dieses erste Wirbelelement schwimmt mit der Konvektionsgeschwindigkeit u davon, und nach
dem Zeitintervall t folgt ihm das zweite. Dieses induziert am Ort des ersten eine Geschwindigkeit, die sich nach dem Gesetz von Biot-Savart berechnen lsst. Zusammen mit seiner Konvektionsgeschwindigkeit ergibt sich die Position des ersten Wirbelelements nach dem zweiten
Zeitintervall t. Schrittweise ergibt sich so die Entwicklung der Scherschicht, aus der der
Druck im Totwasser und damit auch derjenige auf der Basis folgt. Aber dieser Prozess konvergiert nicht; die Zirkulation nimmt laufend zu und ebenso auch das Volumen des Totwassers. Um dennoch Konvergenz zu erreichen, kann der Dissipation der Zirkulation, die in diesem Gedankenmodell ja unbercksichtigt bleibt, dadurch Rechnung getragen werden, dass
stndig Zirkulation aus dem Totwasser ausfliet.
Das reibungsfreie Modell lsst sich dadurch verbessern, dass die einzelnen Potentialwirbel
durch Rankine-Wirbel ersetzt werden. Whrend bei ersteren die Geschwindigkeit im Ursprung
wegen u 1/r einen unendlich groen Wert annimmt, wird bei letzteren, um den zhen Kern
zu simulieren, der innere Teil von einer starren Kreisplatte gebildet, fr die u r gilt. Die
infolge der Zhigkeit des Fluids zeitlich abnehmende Zirkulation lsst sich durch einen empirischen Ansatz bercksichtigen, der an das Experiment anzupassen ist.
199
Mit diesem Modell haben Jaroch & Graham (1988) die Entwicklung der Scherschicht an einer
quergestellten Platte mit unendlich langer Trennplatte berechnet; ein Ausschnitt aus ihren Ergebnissen bietet Bild 4.18. Teilbild a) stellt eine Momentaufnahme des Aufrollvorgangs der
Scherschicht dar. Im Teilbild b) wird der Verlauf des statischen Druckes (in der Normierung
nach Roshko & Lau (1965), siehe Abschnitt 4.5.1) mit Messungen verglichen. Sieht man von
der Basis ab und auf die kommt es gerade an ergibt sich eine ganz gute bereinstimmung16.
Bild 4.18:
Simulation der Umstrmung einer quergestellten
Platte mit unendlich langer Trennplatte mittels
diskreter Wirbel.
a) Aufrollen der Scherschicht;
b) Druckverteilung im Totwasser, Vergleich mit
Messungen von Roshko; nach Jaroch & Graham (1988).
Da jedoch das Modell von Jaroch & Graham in seiner einfachen Version die Zirkulation in den
Grenzschichten an den festen Wnden auer acht lsst, kann auch die Bildung des Sekundrwirbels vor der Ecke, die von Basis und Trennplatte gebildet wird, nicht dargestellt werden.
Die Bercksichtigung der Zirkulation an der Trennplatte ergab keine Verbesserung der bereinstimmung. Offenbar berwiegen hier dreidimensionale Effekte, wie z. B. in Bild 2.30 c
skizziert, die in dem zweidimensionalen Modell unbeachtet bleiben.
4.3.5 Krmnsche Wirbelstrae

Mit Ausnahme des Modells von Kirchhoff und Helmholtz beschreiben alle bis hierher vorgestellten ein geschlossenes Totwasser. Bei denjenigen von Riabouchinski sowie von Joukowski,
16 Die abgelste Strmung, die sich an der Vorderkante einer dicken Platte bildet, wurde von Kiya et al.
(1982) mit der Methode der diskreten Wirbel berechnet, wobei die Reibung an der festen Wand bercksichtigt wurde, indem eine Abnahme der Drehung mit der Lauflnge eingefhrt wurde.
200
Eppler und zunchst auch Roshko, vgl. Bild 4.4, erfolgt die Schlieung durch gedankliche
Hilfskonstruktionen. Bei den brigen wird aus der beobachteten Strmungsform eine Trennstromlinie abgeleitet, die das Totwasser von der Auenstrmung abgrenzt, siehe Bild 3.44. Die
Strmung innerhalb des Totwassers verluft stochastisch, im zeitlichen Mittel stark vereinfacht
so, wie dort skizziert: in zweidimensionaler Strmung ein gegensinnig drehendes Wirbelpaar,
bei Rotationssymmetrie ein Ringwirbel.
Es wird aber auch beobachtet, dass sich die vom Ort der Ablsung ausgehenden Trennflchen
nicht schlieen, sich vielmehr zu einzelnen Wirbeln aufrollen, die nach hinten davonschwimmen. Als klassisches Beispiel zeigt Bild 4.19 a die Strmung hinter einem Kreiszylinder. Auch
in der Natur sind derartige Formationen beobachtet worden, so das Satellitenfoto vom Wolkenbild hinter einer hoch aufragenden Insel, siehe Bild 4.19 b.
Bild 4.19 a: Krmnsche Wirbelstrae, Re = 105; aus Van Dyke (1997); Foto Sadatoshi & Taneda
(1978).
Bild 4.19 b: Krmnsche Wirbelstrae in Lee der Alejandro-Selkirk Insel (westlich von Chile); Quelle:
USGS/EROS DATA Center/Landsat-7 ETM, bereitgestellt vom DLR.
Unter welchen Bedingungen derartige Wirbelformationen stabil sind, ist von Theodore v.
Krmn17 (1911, 1912) ermittelt worden. Grundstzlich sind die beiden in Bild 4.20 gezeichneten Konfigurationen denkbar: Einmal knnten die Wirbel einander paarweise gegenber
17 Diese Konfiguration wird ihm zu Ehren die Krmnsche Wirbelstrae genannt. v. Krmn betont in
seinem Buch Aerodynamik (1956) ausdrcklich, dass er keinen Anspruch darauf erhebt, diese Wirbel entdeckt zu haben.
201
stehen, links im Bild; zum anderen knnten sie gegeneinander versetzt angeordnet sein, rechtes
Teilbild.
Bild 4.20: Die von v. Krmn untersuchten Alternativen.
Die Stabilittsrechnung, die v. Krmn (1911) durchfhrte, ergab:

eine einzelne Wirbelreihe ist stets und zwar gegen beliebige Strungen instabil;
bei zwei Wirbelreihen ist nur die versetzte Anordnung der Wirbel stabil, rechts in Bild 4.20
und das auch nur fr ein ganz bestimmtes Teilungsverhltnis h/l des Abstandes h zwischen
den beiden Wirbelreihen und ihrer Teilung l.
Fr das stabile Teilungsverhltnis berechnete v. Krmn (1911,1912):
(h/l)stabil = 0,283.
Die Geschwindigkeit u, mit der die Wirbel hinter dem sich mit U bewegenden Krper hinterherlaufen, ist:
u = u j, i =
i =1
tanh
=
2 l
l
l 8
(4.24)
Der Widerstand des die Wirbelstrae erzeugenden Krpers lsst sich allein aus den das Feld
beschreibenden Gren berechnen:
u h l
W = f , ,
U l d
(4.25)
mit U als der Geschwindigkeit, mit der der Krper geschleppt wird, mit u als der Geschwindigkeit, mit der die Wirbel dem Krper hinterherlaufen und mit d als einer typischen Abmessung
des Krpers. Mit Hilfe des Impulssatzes erhielt v. Krmn fr den Widerstandsbeiwert18 zu:
u 2
l
u
c W = 2 0,799 0,323
U
d
U
(4.26)
Der Widerstand ist damit auf Gren zurckgefhrt worden, die man aus der Beobachtung der
Strmung entnehmen kann. Eine theoretische Berechnung des Widerstandes ist das nicht, sehr
wohl aber ein Zusammenhang zwischen dem Widerstand des Krpers und dem Modell seiner
Nachlaufstrmung.
v. Krmn & Rubach (1912) haben dieses Ergebnis im Versuch berprft, wobei sie die Versuche selbst als provisorisch bezeichneten. Die Ergebnisse sind in Tabelle 4.1 zusammenge18 In der Originalarbeit fhrt v. Krmn den Widerstandskoeffizienten (= cW/2) ein.
202
stellt; der Vergleich der Abmessungen wurde an einer Stelle durchgefhrt, die sich zwei bis
drei Teilungen hinter dem Krper befindet. Dort ergibt sich fr die quer gestellte Platte als
stabiles Teilungsverhltnis h/l = 0,305 und fr den Kreiszylinder h/l = 0,28. Beide Ergebnisse
kommen dem Wert der exakten Stabilittsanalyse, h/l = 0,283, ziemlich nahe. Unmittelbar
hinter dem Krper wurden grere Werte fr stabiles h/l gemessen. Der berechnete Widerstand wurde mit Messungen von Fppl (1911)19 und Eiffel (1910) verglichen; auch hier ergibt
sich eine recht gute bereinstimmung.
Auch wenn es nicht ohne experimentelle Daten auskommt, das Modell von der Krmnschen
Wirbelstrae gibt, wie Bild 4.21 belegt, ein realistisches Strmungsbild wieder.
Tabelle 4.1: Teilungsverhltnis h/l der Wirbel und Widerstandsbeiwert cW zweier stumpfer Krper.
Vergleich der Theorie von v. Krmn mit zeitgenssischen Messungen.
Bild 4.21:
Stromlinienbild in der Krmnschen Wirbelstrae
fr das stabile Teilungsverhltnis h/l = 0,283; aus v.
Krmn & Rubach (1912).
Auch mit dem Modell der diskreten Wirbel, das im vorigen Abschnitt beschrieben wurde, lsst
sich das periodische Totwasser beschreiben; das haben Abernathy & Kronauer (1962) ausgefhrt20. Zwei parallelen Wirbelfden haben sie als Strung eine sinusfrmige Auslenkung
aufgezwungen. Wie Bild 4.22 erkennen lsst, entsteht dann tatschlich eine periodische Wirbelformation. Die diskreten Wirbel verschmelzen dabei aber nicht zu Einzelwirbeln; vielmehr
bilden sich einzelne Wirbelwolken21.
19 Zitiert bei v. Krmn (1911) mit Dissertation Aachen, 1911.

20 Sie haben dabei auf eine Arbeit von Rosenhead (1931) zurckgegriffen, der den Aufrollvorgang fr
einen einzelnen Wirbelfaden berechnet hat.

21 Einen berblick ber die Wirbelmethoden hat Leonard (1980) angefertigt.
4.4 Dreidimensionale Modelle
203
Bild 4.22:
Krmnsche Wirbelstrae, reibungslose Strmung, sinusfrmige Strung der zwei ursprnglich geraden, parallelen Wirbelfden mit dem Teilungsverhltnis h/a = 0,281,
U Geschwindigkeit der Translationsstrmung, U Fortschrittsgeschwindigkeit der Wirbel (von Bild 4.20 abweichende Bezeichnungen: a l; U U, U u); Kopie aus
Abernathy & Kronauer (1962).
4.4 Dreidimensionale Modelle

Bis hierher wurden stumpfe Krper behandelt, die an ihrem Ende senkrecht abgeschnitten oder
sonst wie stumpf sind; typische Beispiele dafr sind Keil und Kegel. Hufig werden jedoch in
der Technik stumpfe Krper eingesetzt, die an ihrem Ende abgeschrgt sind.
Bild 4.23: Abbildung der Strmung um einen schrg abgeschnittenen Krper, schematisch. a) Wirbelleitermodell nach Bollay (1937); b) Wirbelleitermodell, bei dem die Form der freien Wirbel a
priori nicht bekannt ist.
204
An den schrgen Seitenkanten lsen sich dann, wie in Bild 2.27 skizziert, Randwirbel ab, die
sich zu Wirbeltten aufrollen. Diese Wirbel induzieren einen Abwind, der dafr sorgt, dass
die Strmung auf der Heckschrge anliegend bleibt, wenn deren Neigungswinkel einen bestimmten Wert nicht bersteigt. Sie induzieren dort hohe Unterdrcke, die ihrerseits betrchtliche Werte von Widerstand und Auftrieb zur Folge haben.
Die abgehenden Wirbel interferieren mit dem Totwasser, das sich an dem senkrechten Abschluss weiter unten am Krper bildet, evtl. aber auch, in Form einer Blase, von der Hinterkante des Daches ausgehend. Beispiele fr diese Strmungsform sind, wie in Bild 2.28 skizziert,
der Pkw mit einem sogenannten Flieheck, der rckwrts laufende Kopf eines Hochgeschwindigkeitszuges, der hochgezogene Rumpfabschluss eines Transportflugzeuges und die
schrge Unterseite am Heck bestimmter Schiffstypen. Bei der Modellierung derartiger Heckstrmungen kann auf ein Modell der nichtlinearen Tragflgeltheorie zurckgegriffen werden,
denn, wie in Bild 4.23 zu erkennen, hat die Heckschrge ein Seitenverhltnis , das kleiner als
Eins ist:
=
b
1
l
Heckschrge und schrge Seitenkanten lassen sich durch das in Bild 4.23 a skizzierte Hufeisenmodell darstellen. Im einfachsten Fall bernimmt man das Modell von Bollay (1937)22,
bei dem die freien Wirbel mit dem halben Neigungswinkel der Heckschrge, /2, abgehen
und sich nicht aufrollen. Erfllt man dagegen die Bedingung, dass die freien Wirbelfden
immer parallel zur rtlichen Strmungsrichtung verlaufen mssen sie knnen keine Druckdifferenzen aufnehmen dann kann in einem iterativen Prozess auch der Aufrollvorgang zu
Wirbeltten berechnet werden, wie in Bild 4.23 b angedeutet. Nur so lsst sich auch der Bodeneinfluss bercksichtigen. Ein derartiges Modell ist von Ramm (1991) in Verbindung mit
einem Panelverfahren formuliert worden. Zu einer Zusammenfhrung des Totwassermodells
nach Dilgen und dem Wirbelmodell von Ramm ist es jedoch nicht gekommen.
4.5 Modelle mit skalierten Totwassergren

4.5.1 Modell von Roshko und Lau
Bei den in Abschnitt 4.2 vorgestellten Totwassermodellen sie machen alle von der diskontinuierlichen Trennlinie nach Kirchhoff & Helmholtz Gebrauch herrscht im ganzen Totwasser
ein einheitlicher Druck. Das bedeutet eine sehr gravierende Vereinfachung, denn, wie die in
Bild 4.24 zusammengestellten Messungen von Roshko & Lau (1965) belegen: Der Druck in xRichtung ist keineswegs konstant. Vielmehr ergibt sich ein Druckverlauf cp(x), der fr die
Krper A bis F sehr verschieden ausfllt, der jedoch einen gemeinsamen Trend erkennen lsst:
Ausgehend von der Basis zeigt sich zunchst ein leichter Druckabfall bis zu einem flachen
Minimum; dann folgt ein Druckanstieg bis ber den Punkt R des Wiederanlegens hinaus, und
von dort aus gleicht sich der Druck allmhlich demjenigen der Umgebung an, p.
22 Zitiert bei K. Gersten (1961) und bei R.T. Jones (1990).
205
Bild 4.24: Gemessener Druckverlauf im nichtperiodischen Totwasser verschiedener stumpfer Krper;

nach Roshko & Lau (1965).
Whlt man anstelle der blichen Bezugsgren fr Druck und Geschwindigkeit, nmlich p und
U, die Gren unmittelbar vor dem Abriss, also den Druck pe und die dazu gehrige Geschwindigkeit Ue, so lsst sich nach Roshko & Lau ein Druckbeiwert c p wie folgt normieren:
x
pp e
U 2 c p c pe
(4.27)
= (c p cpe ) 2 =
= f
2
Ue
1c pe
xR
Ue
2
In Gl. (4.28) ist angefgt, wie c p mit der blichen Definition des Druckbeiwertes cp zusamcp =
menhngt. Weiter lsst sich mit den Bezeichnungen in Bild 4.25 (anstelle von pe wird fr den
Basisdruck nun pB geschrieben) ein Beiwert fr die Differenz zwischen grtem und kleinstem
Druck im Totwasser, den Druckanstieg infolge des Wiederanlegens, definieren:
c pm =
c p max c pB
(4.28)
1 c pB
Dabei wurde cpmin = cpB gesetzt, obgleich schon den in Bild 4.24 gezeigten Messungen zu entnehmen ist, das cpmin < cpB ist.
Bild 4.25:
Druckverlauf im Totwasser eines stumpfen Krpers, schematisch; Bezeichnungen

fr die Normierung.
206
Fr den dieserart definierten Druckbeiwert c pm ergeben sich fr alle in Bild 4.24 zusammen-
gestellten Krper nahe beieinanderliegende Werte, wie aus Tabelle 4.2 hervorgeht. Einzig der
Krper F fllt mit c pm = 0, 29 heraus; mglicherweise ist das auf die vergleichsweise dicke
Grenzschicht vor der Ablsung zurckzufhren, die dadurch zustande kommt, dass der Krper
im Vergleich zu allen anderen sehr lang ist.
Tabelle 4.2: Nach Gl. (4.27) normierte Druckdifferenz fr die stumpfen, von Roshko & Lau vermessenen Krper in Bild 4.24.
Trgt man nun, wie in Bild 4.26a ausgefhrt, den Druckbeiwert c p nach Gl. (4.27) ber der
dimensionslosen Lnge x = x x R auf, wobei xR den Abstand des Wiederanlegepunktes von
der Basis des Krpers bedeutet, dann fallen (sieht man wiederum von dem Krper F ab) die
Druckverlufe im Totwasser der verschiedenen untersuchten Krper annhernd zusammen.
Das bedeutet, dass der nach Gl. (4.27) skalierte Druck im Totwasser eines stumpfen Krpers,
c p (x x R ) , universellen Charakter hat wie bereits von Nash (1964 a) genutzt, vgl. Abschnitt
4.3.3.
Bild 4.26:
Universeller Druckverlauf im Totwasser.

a) Normierung nach Roshko & Lau
(1965);
b) Normierung nach Dilgen (1995).
207
Eine weitere Besttigung dieses universellen Charakters bietet Bild 4.26 b. Dort sind nach
Dilgen (1995) Messwerte zusammengestellt, die verschiedene Autoren hinter zweidimensionalen Krpern ermittelt haben. Zur Normierung wurde Gl. (4.27) derart modifiziert, dass an StelI
le des Basisdruckes cpB der minimale Druck cpmin gewhlt wurde: cp .
Zwei Gren sind in diesem normierten Druckverlauf unbekannt: der Basisdruck cpB und der
Ort xR des Wiederanlegens. Fr die rckspringende Stufe lassen sich beide miteinander verknpfen, indem man nach Sychev (1982) mit den Bezeichnungen in Bild 4.27 das Gleichgewicht zwischen Druck- und Reibungskrften am Rand des Totwassers formuliert:
xR
p B h+ dx = p dy
(4.29)
oder
h
xR
(p pB ) dy = dx
(4.30)
wobei der Stern darauf hinweist, dass es sich um Gren auf der Nullstromlinie, = 0 , handelt, die, im zeitlichen Mittel, die Auenstrmung von der im Totwasser zirkulierenden Strmung trennt. Da das Totwasser keine Krfte in y-Richtung aufnehmen kann, gilt fr den Druck
p auf der Nullstromlinie zugleich, dass er gleich dem Druck auf der x-Achse ist.
Bild 4.27:
Drcke und Schubspannungen im Totwasser, schematisch;

nach Sychev (1982).
Eine universelle Lsung von Gl. (4.30) wurde bisher nicht gefunden, und es ist zweifelhaft, ob
sie berhaupt existiert. Zwar lsst sich der Verlauf der Schubspannung (x) fr den Fall des
Gleichdruckes (Freistrahl, gradlinige Trennschicht) berechnen und das sowohl fr die laminare als auch die turbulente Vermischung, wobei in beiden Fllen unterstellt wird, dass die Geschwindigkeitsprofile selbsthnlich sind, wie bereits im Zusammenhang mit Bild 4.10 berichtet. Jedoch, wie schon bei der Schilderung des zweiten Modells von Tanner bemerkt, gelten
diese Voraussetzungen fr eine gekrmmte Trennschicht nicht, und deshalb lassen sich die fr
die gerade Scherschicht erhaltenen Ergebnisse auch nicht auf die gekrmmte bertragen.
208
Durch eine Abschtzung der Integrale in Gl. (4.30) hat Roshko (1993 a, b) einen universellen
Zusammenhang zwischen dem Seitenverhltnis des Totwassers, xR/ymax, und dem Krfteverhltnis p hergestellt:
x R p
=
h

(4.31)
Dabei ist p der ber y gemittelte Druck, ist die ber x gemittelte Schubspannung und ist
ein Faktor, dessen Gre aus Messungen hinter der quergestellten Platte abgeleitet wurde, die,
wie in Abschnitt 3.4 beschrieben, von Arie & Rouse (1956), ausgefhrt wurden: = 0,65.
Damit erhielt Roshko fr das Seitenverhltnis des Totwassers hinter der rckspringenden Stufe
(siehe auch Bild 3.41):
xR
= 8, 4
h
Die gute bereinstimmung dieses Wertes mit dem von Arie & Rouse gemessenen, siehe Bild
3.40 (das dort eingefhrte h entspricht der halben Basishhe in Bild 4.27), ist mit der daran
angepassten Gre in Gl. (4.31) zu erklren.
Im allgemeinen Fall ist die Breite ymax des Totwassers aber nicht gleich der Hhe h der Basis.
Vielmehr weitet sich das Totwasser, wie mit Bild 3.42 belegt, umso mehr auf, je grer der
Winkel zwischen der vom Ort S der Ablsung ausgehenden Nullstromlinie und der ungestrten Zustrmung ist: ymax > h; ymax/h = f(). Eine universelle Form des Totwassers lsst sich
demnach noch nicht angeben.
4.5.2 Normierung des Totwasserdruckes nach Calvert

Calvert (1967) hat aus Messungen an Kegeln sie sind in Bild 3.41 b wiedergegeben eine
Normierung des Druckes im Totwasser und der Lnge des Totwassers gewhlt, die etwas von
der zuvor diskutierten abweicht:
cp =
cp cp min
c p max c p min
; x=
x x min
x R x min
(4.32)
Der Punkt R des Wiederanlegens wird zum freien Staupunkt. Wie man an Bild 4.28 sieht, wird
mit dieser Skalierung eine sehr gute Koinzidenz der bei beliebigem Konuswinkel gemessenen Druckverteilungen erreicht.
4.5.3 Modell von Gersten, Papenfu und Dilgen

Eine gegenber den Anstzen von Roshko & Lau sowie von Calvert modifizierte Normierung
hat Dilgen (1995) gewhlt, indem er den Druck pR am Ort R des freien Staupunktes eingefhrt
hat.
c p =
cp cpB
c pR c pB
; x =
x
xR
(4.33)
209
Bild 4.28:
Nach Calvert (1967) normierte Druckverteilung im Totwasser von Kegeln, ffnungswinkel 0 < < 180.
In Bild 4.29 erkennt man, dass auch bei dieser Skalierung die Messwerte verschiedener Autoren zu einer Kurve zusammenfallen. Das einmal fr die rckspringende Stufe, Bild 4.29 a, und
zum anderen fr Kegel Bild 4.29 b. Die Unterschiede im Verlauf des Drucks im Totwasser von
ebenen und rotationssymmetrischen Krpern treten deutlich hervor.
Bild 4.29:
Normierte Druckverteilung fr zwei- und

dreidimensionale stumpfe Krper; nach
Dilgen (1995).
210
Um den neu eingefhrten Druckbeiwert cpR im Punkt R des freien Staupunktes zu bestimmen,
haben Gersten et al. (1988) fr eine sich wiederanlegende Scherschicht einen Zusammenhang
hergeleitet, der den Druck pB an der Basis mit dem Druck pR im Wiederanlegepunkt verknpft;
Parameter ist dabei das Verhltnis der Impulsverlustdicke 2S am Ort S des Abriss bezogen
auf die Lnge xR des Totwassers:
cpR c pB
1c pB

= f 2S
xR
(4.34)
Dieser Zusammenhang wird durch die Auftragung in Bild 4.30 recht gut besttigt; die Messwerte fallen in einem engen Band zusammen. ber die Impulsverlustdicke 2S unmittelbar vor
dem Abriss kommt damit als weiterer Parameter die Reynoldszahl hinzu.
Bild 4.30:
Normierter Druckverlauf nach Gersten et

al. (1988) unter Bercksichtigung der Impulsverlustdicke 2B der Grenzschicht vor
dem Abriss; aus Dilgen (1995).
Multipliziert man die skalierten Drcke nach Gl. (4.33) und Gl. (4.34) miteinander, dann wird
der Druckbeiwert cpR am Ort R des Wiederanlegens eliminiert, und es entsteht ein Druckbei
wert cp wie folgt:
x 2S
c p cpB

= f ,
cp =
1cpB
xR xR
(4.35)
Die Skalierung des Druckes ist gleich derjenigen von Roschko & Lau. Hinzugekommen ist bei
der Skalierung der Abszisse der Status der Grenzschicht, gekennzeichnet durch die Impulsverlustdicke 2S vor dem Abriss. In Bild 4.31 ist die Auswertung von Gl. (4.35) wiedergegeben:
Mit zunehmender Impulsverlustdicke 2S am Ort des Abriss verluft der Druckverlauf im
Totwasser flacher.
211
Bild 4.31:
Normierter Druckverlauf nach

Gl. (4.35); aus Dilgen (1995).
Um die Funktion cp = f(x/xR) explizit darstellen zu knnen, sind die drei Parameter cpB, xR und
2S zu bestimmen. Dafr hat Dilgen (1995) ein inverses Panelverfahren entwickelt, das in Abschnitt 10.2.4.4 skizziert wird. Invers wird dieses Verfahren deshalb genannt, weil mit ihm zu
einer vorgegebenen Druckverteilung die dazugehrige Kontur des Totwassers berechnet wird.
4.5.4 Modell von Geropp, Kim und Mildebrath

Das Modell von Geropp & Kim (1995) ist in Bild 4.32 skizziert; es hnelt dem im vorigen
Abschnitt besprochenen, wurde aber zunchst auf zweidimensionale Strmungen beschrnkt.
Es wird jedoch zugelassen, dass die Strmung auf der Ober- und der Unterseite des Krpers an
unterschiedlichen Orten x ablst. Dabei wird unterstellt, dass der statische Druck an den beiden Stellen der Ablsung, Su und So, gleich ist. Findet die Ablsung bereits vor der Hinterkante statt, taucht also der hintere Teil des Krpers in sein Totwasser hinein, dann wird fr seine
Erstreckung von der Ablsung bis zur Hinterkante ein konstanter Druck angenommen.
Bild 4.32:
Modell von Geropp & Kim (1995).
Auch bei diesem Modell wird von dem universellen Charakter des Druckverlaufs im Totwasser Gebrauch gemacht, wie im unteren Teil von Bild 4.32 dargestellt. Dieser normierte Druck-
212
verlauf wird mittels eines geschlossenen Ausdrucks approximiert. Nach Kim (1993) hat sich
dafr ein zweiparametriger Sinus-Ansatz der folgenden Form bewhrt:
x
cp = cp r A11sin
xR
(4.36)
Dabei ist A1 ein Ma fr die Differenz zwischen dem grten und dem kleinsten Druck im
Totwasser. xR ist hier die Lnge zwischen der Hinterkante des Krpers und dem freien Staupunkt. xR ist also im allgemeinen Fall, bei dem die Strmung schon vor Erreichung der Hinterkante des Krpers ablst, kleiner als die Lnge des Totwassers.
Auch die Form des Totwassers wird durch einen geschlossenen (empirischen) Ansatz beschrieben:
x n
y
, 0 x 1
A
sin
=
2
x R
x R
x R
(4.37)
Das dazu eingefhrte Koordinatensystem x,y geht aus Bild 4.32 hervor. Die Abszisse x wird
von der Verbindungslinie zwischen dem Ort S der Ablsung und dem hinteren Staupunkt R
gebildet; die Ordinate y ist die Senkrechte dazu, und A2 ist die Amplitude der Totwasserkontur. Fr die Unterseite gilt sinngem das Gleiche. Daraus, dass die Kontur des Totwassers mit
einem geschlossenen Ansatz beschrieben wird, darf nicht gefolgert werden, dass auch fr seine
Form eine universelle Lsung existiert. Vielmehr mssen die Konturparameter A2 und n fr
jeden Krper erneut ermittelt werden. Das erfolgt, wie von Kim (1993) beschrieben, iterativ
mittels eines inversen Panelverfahrens, wie es auch von Dilgen (1995) angewendet wurde. Die
Iteration der Geometrie wird solange fortgesetzt, bis die Druckfunktion nach Gl. (4.36) mit
einer vorgegebenen Genauigkeit erfllt ist.
Bild 4.33:
Druckverlauf im Totwasser und Form des Totwassers hinter einem Kegel, Vergleich Messung/
Rechnung; aus Geropp & Mildebrath (1995).
Dieses Verfahren ist von Geropp & Mildebrath (1995) auf dreidimensionale Strmungen erweitert worden. Ein Ergebnis wird mit Bild 4.33 wiedergegeben. Behandelt wird dort ein Kegel mit dem ffnungswinkel = 50. Die berechnete Kontur des Totwassers stimmt im vorderen Teil recht gut mit Messungen berein; hinten ist sie etwas vlliger, und die Totwasserlnge
4.6 Nachlauf
213
xR ist ein wenig grer als im Experiment. Mglicherweise sind diese Abweichungen auf die
grbere Diskretisierung im rckwrtigen Bereich zurckzufhren. Die Druckverteilungen auf
dem Kegelmantel und an der Basis stimmen gut mit den Messwerten berein; die Differenz
nahe der Kegelspitze ist auf den Stiel zurckzufhren, mit dem der Kegel im Windkanal von
vorn gehalten wurde. Auch der berechnete Druck im Totwasser deckt sich bis zu einer Kegellnge hinter der Basis mit den Messungen. Abweichungen gibt es weiter stromabwrts; deren
Rckwirkung auf die Umstrmung des Kegels drfte jedoch klein sein.
Die verschiedenen Mglichkeiten, den Druck im Totwasser zu normieren, sind in Tabelle 4.3
zusammengefasst. Einzig die Normierung nach Dilgen et al. (1991) bercksichtigt die Auswirkung der Krpergrenzschicht und damit implizit der Reynoldszahl auf das Wiederanlegen
hinter der rckspringenden Stufe und damit auf den Druckverlauf im Totwasser und auf dessen
Form.
Tabelle 4.3: Die verschiedenen Formen der Normierung des Druckverlaufes im Totwasser.
Damit hat die Entwicklung eines Modells vom Totwasser hinter einem stumpfen Krper einen
gewissen Abschluss erreicht:
Der Druck im Totwasser und damit der an der Basis des Krpers lsst sich mit
einer aus zahlreichen Messungen abgeleiteten universellen Funktion beschreiben.
Abgesttzt auf diese lsst sich die Form des Totwassers mittels eines inversen Panelverfahrens berechnen.
Was fehlt, ist die vor allem fr Fahrzeuge wichtige Wechselwirkung dieses Totwassers mit
dem vom schrgen Heck abgehenden Paar von Lngswirbeln.
4.6 Nachlauf
Das Fluid, das innerhalb der Grenzschicht des Krpers und in der das Totwasser umschlieenden Scherschicht fliet, strmt hinter dem freien Staupunkt R zusammen und bildet den Nachlauf (tatschlich kommt das aus dem Totwasser austretende hinzu). Dieser Vorgang ist in Bild
214
4.34 skizziert (siehe auch Bild 2.33 c). Die Nachlaufstrmung hat Grenzschichtcharakter; ihre
Erstreckung in Querrichtung y ist klein im Vergleich zu der in Fortschrittsrichtung x, und quer
zu dieser treten groe Geschwindigkeitsgradienten auf. Das Geschwindigkeitsprofil weist zwei
Wendepunkte auf, ein Hinweis darauf, dass es instabil ist und bei vergleichsweise kleinen
Reynoldszahlen in den turbulenten Zustand umschlgt. Tatschlich ist der Nachlauf bei fast
allen technischen Problemstellungen turbulent; die turbulente Mischbewegung frdert seine
Aufweitung stromabwrts. Die Geschwindigkeitsdelle u(x, y) wird immer breiter und flacher,
und der statische Druck im Nachlauf nhert sich schnell demjenigen in der ungestrten Zustrmung, p, an.
Bild 4.34:
Grenzschicht, Totwasser und Nachlauf, schematisch.
Die Geschwindigkeitsprofile u(y), die fr unterschiedliche Abstnde x hinter einem zweidimensionalen Hindernis gemessen werden, sind affin zueinander23. Das unter der Voraussetzung,
dass der Abstand vom Hindernis gengend gro ist. Das besttigt Bild 4.35, in dem Messungen
aufgetragen sind, die Schlichting (1930) im Windschatten eines Kreiszylinders ausgefhrt hat.
Bild 4.35:
Geschwindigkeitsverteilung hinter einem Kreiszylinder; ebener Windschatten nach Schlichting

(1930).
23 Wegen mglicher weiterer hnlichkeitsparameter siehe Sreenivasan & Narasimha (1982).
4.6 Nachlauf
215
Die an verschiedenen Stellen x aufgenommenen Geschwindigkeitsprofile fallen alle zu einem

einzigen zusammen, wenn man sie wie folgt normiert:
u (y) = U u(y)
(4.38)
u max = U u min
Fr dieses Geschwindigkeitsprofil hat Schlichting aus der Grenzschichtgleichung einen geschlossenen Ausdruck abgeleitet; als Ansatz fr die turbulente Schubspannung whlte er den
Prandtlschen Mischungsweg24. Wie Bild 4.35 zeigt, ist die bereinstimmung mit Messungen
sehr gut, womit zugleich besttigt wird, dass diese Profile tatschlich affin sind.
In einiger Entfernung vom Krper hngt die Form der Nachlaufdelle auch nicht mehr von der
Geometrie des Krpers ab; sie wird allein von dessen Widerstand bestimmt. Diesen Zusammenhang zeigt Bild 4.36; die Messungen lassen sich mit folgendem Ausdruck approximieren:
b1 2 =
1
x cW d
4
(4.39)
Dabei ist das Ma b1/2 die halbe Breite des Windschattens an der Stelle, an der seine Geschwindigkeit u den halben Wert der ungestrten Auenstrmung, U/2, annimmt25.
Bild 4.36:
Zunahme der Breite des Nachlaufes hinter einem Kreiszylinder;

nach Schlichting (1930).
Affine Geschwindigkeitsprofile sind auch im Windschatten von Kegeln beobachtet worden.

Das belegen Nachlaufmessungen, die Calvert (1967) mitgeteilt hat; sie sind in Bild 4.37 wiedergegeben. Dabei ist eine etwas andere Normierung vorgenommen worden, wobei die Bezugsgre fr die Ordinate derjenige Wert von y ist, bei dem die nach Gl. (4.40) normierte
Geschwindigkeit u ( y) = 1/ 2 ist:
24 Siehe auch Schlichting (1965).

25 Nach Schlichting ist die Gltigkeit der Gl. (4.40) auf Abstnde x/cWd > 50 beschrnkt; dem Dia-
gramm in Bild 4.36 ist jedoch eine bereinstimmung der Messwerte mit Gl. (4.40) bis x/cWd > 10 zu
entnehmen.
216

u(y) =
yu =
u(y) u min
U u min
(4.40)
y
y
1
u(y) = u(y)
2
Bild 4.37:
Geschwindigkeitsverteilung im (rotationssymmetrischen) Windschatten hinter Kegeln

mit verschiedenen ffnungswinkeln ; nach
Calvert (1967).
Fr die Geschwindigkeitsverteilung im ebenen und im runden Nachlauf gelten universelle

Ausdrcke26; ihre wichtigsten Kenngren Zunahme der Breite b(x), Abnahme der Mittengeschwindigkeit umax(x) sind in Tabelle 4.4 zusammengestellt.
Tabelle 4.4: Die wichtigsten Kenngren des turbulenten Windschattens, eben und rund;
aus Schlichting (1965).
Nachlauf
Breite b
umax
eben
1/2
x-1/2
rund
x1/3
x-2/3
Stumpfe Krper haben in der Regel ein ausgedehntes Totwasser mit der Folge, dass sich der
Nachlauf erst weit hinter dem Krper formiert. So weit, dass die Rckwirkung des Nachlaufs
auf die Umstrmung des Krpers meist vernachlssigbar klein ist. In der Regel ist es deshalb
nicht erforderlich, den Nachlauf in die Modellierung der Strmung hinter dem (stumpfen)
Krper einzubeziehen. Der Nachlauf des einen Krpers bildet jedoch hufig die Zustrmung
zu einem anderen. Bei der Behandlung derartiger Flle kann mit Vorteil von den normierten
Eigenschaften des Nachlaufs Gebrauch gemacht werden.
26 Siehe Schlichting (1965).
217
5 Wind und Windschutz

Die in der Praxis vorkommenden stumpfen Krper, nmlich Fahrzeuge und Bauwerke, sind
stndig dem Wind ausgesetzt. Gleichwohl ist die Rolle, die der Wind fr beide spielt, ganz
unterschiedlich. Die Umstrmung der Fahrzeuge kommt im Wesentlichen durch ihre eigene
Vorwrtsbewegung zustande. Der Wind hat fr sie den Charakter einer Strgre, und meist
ist diese klein. Nicht selten jedoch sind Fahrzeuge auch bei starkem Sturm unterwegs. Dann
kommt die Windgeschwindigkeit in die gleiche Grenordnung wie ihre Fahrgeschwindigkeit,
und ihr Strmungsfeld wird vollkommen verndert. Die resultierenden Krfte und Momente
knnen dann so gro werden, dass ihre Sicherheit beeintrchtigt wird.
Darauf kann man auf zwei ganz unterschiedliche Weisen reagieren. Dort, wo hufig hohe
Windgeschwindigkeiten auftreten, sollte man fr Windschutz sorgen. Immer jedoch bleibt dem
Fahrer die Mglichkeit, dem Wind Rechnung zu tragen: Er kann seine Fahrgeschwindigkeit
reduzieren und im Extremfall sein Fahrzeug anhalten.
Ganz anders ist die Situation bei Bauwerken: Deren Umstrmung wird allein vom Wind verursacht und, einmal erbaut, sind sie dem Wind unentrinnbar ausgeliefert. Auch starker Sturm soll
ihnen nichts anhaben knnen, weder durch eine quasistatische noch durch eine dynamische
Belastung. Jedoch, die hohen Schden, die nach schweren Unwettern von den Versicherungen
zu regulieren sind, sind ein Beleg dafr, dass diese Forderung keineswegs immer erfllt wird.
In Bodennhe hat der natrliche Wind Grenzschichtcharakter, und er ist big, turbulent. Will
man die Gesetze der turbulenten Grenzschicht auf den Wind anwenden, so gilt es, die unterschiedlichen Randbedingungen zu beachten: die Rauhigkeit des Bodens und die Struktur des
Terrains auf der einen, der Wind in groer Hhe auf der anderen Seite. Nur selten ist die
Kenntnis des vollstndigen Geschwindigkeitsprofils erforderlich; je nach Anwendungsfall geht
es um begrenzte Abschnitte daraus. Bei Autos sind das wenige Meter ber dem Boden; bei
Hochbauten knnen es bis zu 500 m sein.
Die Geschwindigkeit des Bodenwindes wird vom Wetterdienst gemessen. Die einzelnen Punkte des Messnetzes sind im Mittel etwa 50 km von einander entfernt, und die Messhhe betrgt
einheitlich 10 m. Aus diesen Angaben sind im konkreten Fall die Windverhltnisse fr den Ort
abzuleiten, an dem ein Bauwerk errichtet werden soll oder wo zu befrchten ist, dass Fahrzeuge vom Wind gefhrdet werden knnen. Ist das Ergebnis dieser Ableitung zu unsicher, so sind
im Einzelfall Messungen vor Ort auszufhren. Das gilt natrlich besonders bei der Wahl des
Ortes, in welchem ein Windrad aufgestellt werden soll.

218
5.1 Die Atmosphre

Ein vom Wind beaufschlagter Krper Fahrzeug oder Bauwerk erfhrt dadurch nur dann
eine merkliche Beanspruchung, wenn der Wind mit einer gewissen Strke weht. Dann treten
thermische Effekte in den Hintergrund, und es kann eine Atmosphre unterstellt werden, deren
Schichtung stabil1 oder zumindest neutral ist. Ein derartiger Wind wird als Starkwind bezeichnet. Das muss jedoch nicht immer ein Sturm sein; schon bei miger Windgeschwindigkeit
knnen unerwnschte Effekte auftreten, z. B. dann, wenn der Wind ein Bauwerk in seiner
Eigenfrequenz anregt. Das klassische Beispiel dafr ist die Tacoma Narrows Bridge, die
nach Ammann, v. Krmn & Woodruff (1941) bei einer Windgeschwindigkeit von 18 m/s
(entspricht Windstrke 8 auf der Beaufort-Skala) einstrzte.
Stehen thermische Effekte im Vordergrund, wie z. B. bei der Ausbreitung der Fahne eines
Khlturmes oder des Rauchs aus einem Schornstein, dann muss die thermische Schichtung der
Atmosphre bercksichtigt werden. Im Besonderen gilt das fr grorumige Austauschprozesse und deren mgliche Beeintrchtigung durch eine Inversion. Auf derartige meteorologische
Vorgnge soll aber im Folgenden nicht eingegangen werden. Vielmehr wird vom Wind hier
nur das berichtet, was fr die Anwendungen auf Fahrzeuge und auf Bauten wichtig ist2.
5.2 Ursachen fr den Wind

Besteht im Terrain zwischen zwei Orten ein barometrischer Druckunterschied p = p1 < p2 so
kommt eine Strmung in Gang, die mit Wind bezeichnet wird. Der Druckunterschied p ist die
Folge eines Dichteunterschiedes , der seinerseits daraus resultiert, dass die Erdoberflche
durch die Sonne rtlich verschieden stark erwrmt wird. Das wiederum lst sich auf eine Reihe
von Ursachen zurckfhren3, nmlich auf:
den Breitengrad des betrachteten Ortes;

die unterschiedliche Albedo der Erdoberflche (Wasser und Land);
den Wechsel von Tag und Nacht;
den Grad der Abschattung durch Wolken.
Dabei sind ground kleinrumige Druckdifferenzen zu unterscheiden. Erstere bestimmen das
Wetter. Letztere fhren zu lokalen Winden begrenzter Dauer wie See/Land oder Berg/TalWind .
In groer Hhe zG, dort, wo die Reibungskrfte vernachlssigbar sind, stellt sich an einem sich
geradlinig bewegenden Volumenelement zwischen Druckkraft FP und Corioliskraft FC das in
1 In einer stabil geschichteten Atmosphre kehrt ein Luftballen, der durch eine momentane Strung
angehoben oder abgesenkt wird, von selbst zu seiner Ausgangshhe zurck.

2 Eine umfassende Darstellung der Windverhltnisse in Deutschland haben Christoffer & Ulbricht-
Eissing (1989) vorgelegt. Lawson (1980) und Scorer (1978) haben den Wind im Zusammenhang mit
dem meteorologischen Geschehen dargestellt.
3 Deren Zusammenspiel wird in der Meteorologie behandelt; eine Einfhrung in diese Disziplin aus
Sicht des Gebude-Aerodynamikers haben Lawson (1980) sowie Houghton & Carruthers (1976) gegeben. Scorer (1978) hat die Meteorologie unter Aspekten der Umwelt behandelt. Einfhrungen in die
Meteorologie bieten auch Hckel (1999) sowie Roedel (1994). Weitere Einzelheiten zum Thema
Wind finden sich bei Ruscheweyh (1982) sowie bei Sockel (1984, 1994).
5.2 Ursachen fr den Wind
219
Bild 5.1 a gezeichnete Gleichgewicht ein. Das mit der Folge, dass die Richtung dieses Windes,
der als Gradientwind bezeichnet wird, annhernd parallel zu den Isobaren ist. Bei gekrmmter
Luftbewegung tritt eine Zentrifugalkraft hinzu. Mit abnehmender Hhe z macht sich zunehmend der Einfluss der Reibung bemerkbar, Bild 5.1 b, und der Vektor der Windgeschwindigkeit u(z) wird um den Winkel in Richtung des niedrigeren Druckes abgelenkt.
Bild 5.1:
Entstehung einer Luftstrmung (Wind) zwischen zwei Isobaren.
a) Gradientwind UG in groer Hhe, der
Einfluss der Reibung am Boden ist klein;
b) u(z) in Bodennhe; unter Einfluss der
Reibung wird der Windvektor hin zur Isobaren niedrigeren Druckes gedreht.
Das erkennt man auf der Wetterkarte in Bild 5.2: Die Windmarken sind aus den Parallelen zu
den Isobaren des Tiefs T abgelenkt4. Die dort eingetragenen Windgeschwindigkeiten wurden
gem der Vorschrift der Weltorganisation fr Meteorologie (WMO, 1983) in 10 m Hhe
gemessen; sie werden mit u(10) bezeichnet, mitunter auch mit u10.
Bild 5.2:
Wetterkarte fr Gro Britannien und den Nordatlantik; aus Lawson (1980).
4 Der Wind wird bekanntlich mit der Richtung bezeichnet, aus der er weht; entsprechend zeigen die
Windmarken dorthin. Die Vektoren der Windgeschwindigkeit weisen in die entgegengesetzte Richtung.
220
5.3 Eigenschaften des Windes
5.3.1 Bodengrenzschicht
Mit Annherung an den Boden geht der Gradientwind in eine turbulente Schicht ber, deren
Geschwindigkeitsprofil in Bild 5.3 skizziert ist. Die Dicke dieser auch als atmosphrisch bezeichneten Grenzschicht betrgt 500 bis 1000 m; je rauher die Erdoberflche, desto grer ist
ihre Dicke5. Abschnitt 5.6 geht darauf nher ein.
Bild 5.3:
Geschwindigkeitsprofil der atmosphrischen Grenzschicht und Rauhigkeiten auf dem Boden, schematisch.
Die Luftstrmung oberhalb der Grenzschicht, der Gradientwind (auch als geostrophischer
Wind bezeichnet), ist bei gegebener Wetterlage, d. h. bei konstantem Druckgradienten p/x,
nur geringen zeitlichen Strungen unterworfen; sie kann daher im Kontext als quasistationr
betrachtet werden. Nach Lange (1970) ist die Geschwindigkeit UG des Gradientwindes linear
vom barometrischen Druckgradienten abhngig. Ein empirischer Zusammenhang, den die
folgende Zahlengleichung wiedergibt:
U G = 7,14
p
x
(5.1)
Dabei ist der Druckgradient p/x in mb/100 km einzusetzen; die Gradientgeschwindigkeit UG

ergibt sich dann in m/s.
Mit 10 m liegt die Hhe, in der die Windgeschwindigkeit u(10) nach WMO gemessen wird,
innerhalb der Prandtl-Schicht. Nach Christoffer & Ulbricht-Eissing (1989) betrgt u(10) etwa
0,5 UG, und die Geschwindigkeit ist am Rand der Prandtl-Schicht bereits auf 0,7 0,8 UG
angewachsen. Die Geschwindigkeitsprofile der Bodengrenzschicht sind also fllig.
In der Mehrzahl der Flle ist der Boden unter der atmosphrischen Grenzschicht rauh. Aber
anders als in der Aerodynamik wird in der Meteorologie die Rauhigkeit der Bodengrenzschicht
aus zwei Anteilen zusammengesetzt: Kleine Rauhigkeiten mit der Lnge z0 vergrern die
Wandschubspannung 0, und ihre Verdrngungswirkung wird vernachlssigt. Dagegen machen sich die groen Rauhigkeiten der Hhe z = d durch ihre Verdrngungswirkung bemerkbar.
Wie in der Grenzschicht an der ebenen Platte, vgl. Gl. (2.29), lsst sich das Geschwindigkeitsprofil der wandnahen Schicht mit einem logarithmischen Ansatz beschreiben:
5 Siehe dazu auch Panofski (1974)
u(z) =
u z
ln
k z0
(5.2)
mit
221
u = 0
Gl. (5.2) ist ein echtes Wandgesetz; es gehen nur Gren ein, die die Struktur des Bodens
beschreiben: u ist die Schubspannungsgeschwindigkeit, 0 die Wandschubspannung (z = 0);
ist die Dichte der Luft und k die Krmnsche Konstante: k = 0,4. Die Rauhigkeitslnge z0 kann
allerdings nicht unmittelbar aus der Gelndeformation abgelesen werden, sie stellt vielmehr
einen Effektivwert dar.
Der Gltigkeitsbereich von Gl. (5.2) erstreckt sich auf etwa 15 % der Grenzschichtdicke, trifft
also genau auf den Bereich zu, den die Meteorologen Prandtl-Schicht nennen. Am oberen
Rand der Grenzschicht, also dort, wo sie in den Gradientenwind bergeht, gleicht das Geschwindigkeitsprofil eher dem eines Nachlaufs, und es gilt dort nach Coles (1956) das
Auengesetz in der Form
z
U G u
= f

U
(5.3)
Angaben zur Funktion f(z/) finden sich bei Rotta (1972), siehe dazu auch Bild 2.13 und 2.14.
Das Wandgesetz nach Gl. (5.2) gilt jedoch nur, solange die Hhe z0 der Rauhigkeitselemente
klein ist. Greren Rauhigkeiten, wie sie von Wldern, eng bebautem Terrain oder gar Stdten
gebildet werden, wird, wie in Bild 5.4 skizziert, durch eine Nullpunktverschiebung des Geschwindigkeitsprofils u(z) um das Ma d + z0 Rechnung getragen:
u(z) =
u z d
ln
k z0
(5.4)
Fr das Ma d hat sich in der Meteorologie der Name Verdrngungsschichtdicke6 eingebrgert; ihr Wert wird in der Regel zu 2/3 der Hhe der Rauhigkeitselemente geschtzt.
Auch die Schubspannungsgeschwindigkeit u ist in der Praxis nicht so einfach zu bestimmen.
Ruscheweyh (1982) hat deshalb Gl. (5.2) durch den folgenden Ausdruck ersetzt:
u(z)
z
= kr1 ln
u(10)
z0
(5.5)
Darin bedeutet kr1 den Rauhigkeitsfaktor; Zahlenwerte dafr sind nach Scruton (1969) in Tabelle 5.1 zusammengestellt.
Das bodennahe Grenzschichtprofil des Windes nach Gl. (5.2) wird gern auch mit einem
Potenzansatz wie folgt beschrieben:
u(z1 ) z1
=
u(z 2 ) z 2
(5.6)
6 Eine wenig glcklich gewhlte Bezeichnung, die leicht zu Verwechslung mit der in der Strmungs-
mechanik definierten Verdrngungsdicke 1 fhren kann, die mit Gl. (2.24) definiert ist.
222
Mit der amtlich in der Hhe z = 10 m gemessenen Windgeschwindigkeit u10 wird daraus:
u(z) = u10 (z /10)
(5.7)
Bild 5.4:
Rauhigkeitsschicht in Bodennhe, schematisch.
z0 = Hhe der kleinen Rauhigkeiten;
h = Hhe der groen Rauhigkeiten;
d + z0 = Verdrngungsdicke in der Definition der Meteorologen.
Um die Geschwindigkeit u(z) zu bestimmen, muss der Exponent bekannt sein; er hngt von der
Beschaffenheit, der Rauhigkeit des Gelndes ab. ber glattem Grund kommt er mit = 0,16 dem
klassischen Wert 1/7 (= 0,14) nahe7. Mit zunehmender Rauhigkeit (Bepflanzung, Bebauung,
Hgel) wchst der Exponent an, und die Dicke zG der Grenzschicht, die Gradienthhe, nimmt
zu. Innerhalb der Rauhigkeitsschicht gilt Gl. (5.7) nicht. Der Nullpunkt liegt bei 0,66 h, wie in
Bild 5.4 definiert.
Bild 5.5:
Exponent in Abhngigkeit von
der Rauhigkeitshhe z0; nach
Counihan (1975).
Von Counihan (1975) ist ein empirischer Zusammenhang zwischen der Rauhigkeitslnge z0
und dem Exponenten ermittelt worden; er ist in Bild 5.5 aufgetragen. Die Messungen hat
Counihan durch den folgenden Ausdruck approximiert, wobei Messwerte auerhalb des Streubereichs unbercksichtigt blieben:
= 0, 24 + 0, 096 log z 0 + 0, 016 (log z 0 )
7 Siehe Schlichting (1965) Kapitel XX und XXI.
(5.8)
223
Tabelle 5.1: Dicke zG der atmosphrischen Grenzschicht; Exponent ; Koeffizient k und Hhe der kleinen Rauhigkeiten z0 in Abhngigkeit von der Struktur der Landschaft; nach Scruton
(1969)8.
Terrain
zG m
kr1
z0
offenes Land
Wald, Vorstadt
Stadt, hgliges Land
300
430
560
0,16
0,28
0,40
0,005
0,015
0,050
0,03
0,20
1,00
Wie in Bild 5.5 zu sehen, es ergeben sich in der Abhngigkeit (z0) erhebliche Streuungen.
Und da es in der Praxis schwierig ist, die Rauhigkeitslnge z0 richtig zu bestimmen, wird in der
Regel der Exponent unmittelbar geschtzt. Fr einige typische Bebauungen bei sonst ebenem Gelnde hat Davenport (1965) die in Bild 5.6 reproduzierten Geschwindigkeitsprofile und
die dazugehrigen Werte fr mitgeteilt; sie decken sich mit denen, die nach Scruton in Tabelle 5.1 zusammengestellt sind9.
Aber auch die Schtzung des Exponenten ist nicht einfach. Das nicht zuletzt deswegen, weil
unbekannt ist, ob die Bodengrenzschicht an dem betrachteten Ort berhaupt ihren Gleichgewichtszustand erreicht hat. So bedarf es hinter einer Strung z. B. bei dem in Bild 5.7 skizzierten Wechsel der Rauhigkeit einer langen aber nicht genau bekannten Anlaufstrecke, bis
sich erneut Gleichgewicht einstellt. Empirische Ausdrcke zu deren Abschtzung haben Harris
& Deaves (1980) mitgeteilt.
Bild 5.6: Profile der atmosphrischen Grenzschicht ber verschiedenen Landschaftsformen mit den
zugehrigen Exponenten ; nach Davenport (1960).
8 Davon etwas abweichende Angaben finden sich bei Davenport (1965).

9 Siehe auch Hckel (1999).
224
Bild 5.7:
bergang der Bodengrenzschicht bei Wechsel
der Rauhigkeitshhe z0, schematisch; nach
Christoffer & Ulbricht-Eissing (1989).
In Bild 5.4 ist angedeutet, dass auch innerhalb der Rauhigkeitsschicht eine gerichtete Strmung
herrscht. Wie die Geschwindigkeit dort verteilt ist, hngt von der Struktur und der Anordnung
der Rauhigkeitselemente wie Huser und Bume ab und kann nicht allgemeingltig angegeben
werden. So zeigen denn auch unmittelbar ber dem Erdboden ausgefhrte Messungen hufig
Geschwindigkeitsprofile, die von dem idealen an der ebenen Platte betrchtlich abweichen.
Die beiden in Bild 5.8 reproduzierten Profile nach Smith (1973) sehen noch recht vertraut aus,
und sie lassen sich mit dem Potenzansatz nach Gl. (5.6) gut beschreiben: Fr das in einem
glatten Gelnde gemessene Profil ergibt sich 0,29, und fr das in rauherem Terrain aufgenommene bildet 0,44 eine gute Nherung.
Bild 5.8:
Grenzschichtprofile in unmittelbarer
Bodennhe nach Messungen von Smith
(1972, 1973).
Dagegen nehmen sich die in Bild 5.9 aufgetragenen Profile10 sehr unregelmig aus; mit den
Exponenten = 0,20 und = 0,34 lassen sie sich nur grob annhern. Offenbar haben nicht
nher beschriebene lokale Strungen im Gelnde zu erheblichen Abweichungen von einem
stetigen Verlauf gefhrt.
10 Siehe Gtz (1994), nach Messungen von Volvo.
225
Bild 5.9:
Grenzschichtprofile in Bodennhe
nach Messungen, die von Volvo auf
schwedischen Kstenstraen vorgenommen wurden; mitgeteilt von Gtz
(1994).
Bei der Wiedergabe der Geschwindigkeitsprofile in Bild 5.8 wurde eine Bezugshhe von 3 m
gewhlt; bei denen in Bild 5.9 waren es gar nur 2 m. Diese willkrlich festgelegten Bezugshhen haben nichts mit der Dicke der Bodengrenzschicht zu tun; diese ist, wie im vorigen Abschnitt ausgefhrt, um mehr als eine Grenordnung strker. Fahrzeuge bewegen sich zumeist
innerhalb der Rauhigkeitsschicht, und nur Bauwerke ragen aus ihr hervor.
5.3.2 Ekman-Spirale
Dass die Geschwindigkeit des Windes mit Annherung an den Boden abnimmt, hat zur Folge,
dass auch die wirksame Corioliskraft kleiner wird. Damit ndert sich innerhalb der Bodengrenzschicht die Strmungsrichtung, und das Geschwindigkeitsprofil ist, wie in Bild 5.10
schematisch dargestellt, stark verwunden.
Bild 5.10:
Ekman-Spirale, verwundenes Geschwindigkeitsprofil in der atmosphrischen Grenzschicht, schematisch.
226
Wie schon im vorigen Abschnitt erwhnt, wird der Windvektor um den Winkel hin zur Isobaren des niedrigeren Druckes gedreht. Die Verwindung dieser als Ekman-Spirale11 bezeichneten Formation betrgt gegenber der Richtung des Gradientwindes bis zu 30. Bei starkem
Wind ist nach Sockel (1984) sogar = 40 beobachtet worden; ber glatter See ist 15.
Lawson (1980) empfiehlt fr den Verlauf des Spiral-Winkels ber der Hhe einen linearen
Ansatz wie folgt:
= G (z zG )
(5.9)
wobei der Index G darauf hin weist, dass die entsprechenden Gren den Gradientwind kennzeichnen. Innerhalb der Prandtl-Schicht wird von = const, d. h. von einer unverwundenen
Grenzschicht, ausgegangen.
5.3.3 Bigkeit, Turbulenz

Aus tglichem Erleben ist bekannt, dass der Wind ungleichmig weht. Ganz ohne Messinstrumente lassen sich zwei Kategorien von Schwankungen ausmachen: Einmal ndert der Wind
seine Strke und Richtung verhltnismig langsam, so mit der Jahreszeit, mit der Wetterlage
und mit dem Tagesgang. Zum anderen sind, wie aus einem in Bild 5.11 reproduzierten Originalschrieb ersichtlich, diesem quasistationren Wind kurzzeitige Schwankungen berlagert,
die mit Ben bezeichnet werden. Die einzelnen Ben haben sehr unterschiedliche rumliche
Ausdehnung, nicht nur in der Horizontalen, sondern auch in der Vertikalen. Sie erstrecken sich
ber Teile der Grenzschicht. Ihrer unterschiedlichen Gre entspricht ein groer Bereich von
Frequenzen und Amplituden. Die Gesamtheit der Eigenschaften des unsteten Windes lassen
sich ebenso mit den Methoden der Statistik beschreiben, wie die der turbulenten Strmungen
in der Technik12.
Bild 5.11: Windgeschwindigkeit und Windrichtung ber dem Tagesgang; Originalschrieb aus Zuranski
(1972).
11 Diese Spirale wurde von Ekman (1905) bei der Untersuchung von Meeresstrmungen entdeckt.
12 Eine ausfhrliche Einfhrung in die Windstatistik hat Lawson (1980) vorgelegt.
227
Mit einer Art Momentaufnahme hat Lawson (1980) eine Anschauung von der Struktur des
turbulenten Windes vermittelt; fr eine Schnittebene ist sie in Bild 5.12 skizziert. Wirbel der
unterschiedlichsten Abmessungen, Strke und Drehrichtung schwimmen mit der mittleren
Windgeschwindigkeit in der Strmung mit und fhren an einem festgehaltenen Ort zu einer
Schwankung der Geschwindigkeit. Wobei das Bild aber nicht dahingehend gedeutet werden
darf, dass man unterstellt, die Wirbel wrden in einem eingefrorenen Zustand von der Translationsbewegung transportiert. Vielmehr werden laufend neue Wirbel gebildet, und andere
zerfallen, wie in Abschnitt 2.3.2 beschrieben.
Bild 5.12:
Struktur der Windstrmung, schematisch; nach Lawson (1980).
Diese Wirbel formieren sich in der:

Bodengrenzschicht;
Windscherung hinter Erhebungen in der Landschaft oder hinter Bauwerken;
Scherstrmung, die sich an einer Kaltfront bildet.
Strke und Ausdehnung der Wirbel werden von der Form der umstrmten Krper bestimmt, an
denen sie sich bilden. Extrem groe Wirbel formieren sich in Lee von Gebirgen; Hochbauten
erzeugen groe Wirbel, und an kleinen Gegenstnden wie z. B. am einzelnen Draht oder in
einem Sieb entstehen kleine und kleinste. Wie schon bei der Beschreibung der turbulenten
Grenzschicht in Abschnitt 2.3.2 erwhnt, zerfallen die greren Wirbel kaskadenartig in immer kleinere, und dieser Zerfallsprozess setzt sich solange fort, bis letztendlich die Energie der
ganz kleinen Wirbel infolge Reibung in Wrme umgesetzt wird.
Je nach Intensitt und Frequenz beeinflussen die in der Zustrmung eingebetteten Wirbel die
Umstrmung eines Krpers Fahrzeug oder Bauwerk in ganz unterschiedlicher Weise. Wie,
darauf wird im Zusammenhang mit der Errterung des Frequenzspektrums des Windes eingegangen.
Wie bei turbulenter Strmung blich vgl. Bild 2.15 lsst sich auch die Geschwindigkeit des
Windes aufteilen in einen konstanten Mittelwert u und in zeitabhngige Schwankungsgeschwindigkeiten u (t) , v (t) und w (t) , wobei im folgenden der Einfachheit halber nur die
Komponente in x-Richtung nher betrachtet werden soll:
u(t) = u + u (t)
(5.10)
228
Dabei wird der Mittelwert u wie folgt gebildet:
u=
1
T
t 0+ T
u(t) dt
(5.11)
wobei gilt:
u (t) = 0
Whrend sich aber fr technische turbulente Strmungen das Zeitintervall T immer so whlen lsst, dass der Mittelwert u von diesem selbst unabhngig ist (wegen der hohen Frequenz
der dort herrschenden Turbulenz darf das Intervall T sehr kurz sein), so trifft das auf den
Wind nicht zu. Hier ist der Mittelwert u sehr wohl von der Zeitspanne T abhngig, ber die
gemittelt wird. Die maximale mittlere Windgeschwindigkeit, auch Benmaximum genannt, ist
umso hher, je krzer das Intervall T bei der Mittelung ist. Ein Beispiel dafr liefert Bild
5.13, nach Nutt (1963)13. Dort ist das Verhltnis der Geschwindigkeiten u (t ) / u h ber dem
jeweiligen Zeitintervall t der Mittelung aufgetragen.
Bild 5.13:
Abhngigkeit des Wertes u fr die gemittelte Windgeschwindigkeit von der Mittelungszeit t, u h Stundenmittel; nach Nutt
(1963), zitiert bei Zuranski (1972).
Aus dem Diagramm geht hervor, wie der Wert fr das Benmaximum ansteigt, wenn das
Intervall fr die Mittelung reduziert wird. So gilt z. B. fr stdtisches Gelnde, dass das Benmaximum gegenber dem Stundenmittel den doppelten Wert annimmt, wenn fr das Mittelungsintervall 2 Sekunden gewhlt werden.
Ein Ma fr die Amplitude der Schwankungsgeschwindigkeit ist ihr quadratischer Mittelwert14 u 2 . Die Wurzel daraus wird mit der dazugehrigen mittleren Geschwindigkeit u
dimensionslos gemacht und als Turbulenzgrad Tu (auch Intensitt I der Turbulenz) bezeichnet:
Tu x =
u 2
u
(5.12)
In gleicher Weise lassen sich die Turbulenzgrade fr die Schwankungsbewegung quer zur
Strmungsrichtung bilden:
13 Zitiert bei Zuranski (1972).
14 Diese Gre ist gleich der Varianz 2, wobei die Standardabweichung (auch Streuung genannt) ist,
die im Englischen mit root mean square oder abgekrzt mit rms bezeichnet wird).
Tu y =
v2
; Tu z =
u
229
w 2
u
Als Verhltnis der drei Turbulenzgrade gibt Sockel (1994) fr den natrlichen Wind folgende
Relationen an:
Tux :Tuy :Tuz = 1 :0,75 :0,5
Bild 5.14 lsst sich entnehmen, dass die Turbulenz des Windes (hier auf die Schubspannungsgeschwindigkeit u bezogen) in grerer Hhe in etwa konstant ist und mit Annherung an den
Boden abnimmt.
Bild 5.14:
Auf die Schubspannungsgeschwindigkeit bezogene Turbulenz in den drei
Koordinatenrichtungen in Abhngigkeit
von der Hhe ber Grund; aus Sockel
(1994).
Fr Hhen kleiner 10 m liegen Messwerte von Watkins & Saunders (1995) vor, die bei Fahrten mit einem Pkw aufgenommen wurden. Danach betrgt der Turbulenzgrad nach Gl. (5.12)
in Strmungsrichtung 0,02 bis 0,05 und quer dazu 0,02 bis 0,10. Dabei muss beachtet werden,
dass als Bezugsgre die (mittlere) Relativgeschwindigkeit Vrel gewhlt wurde, die sich aus
der Vorwrtsbewegung des Fahrzeuges und der Windgeschwindigkeit geometrisch zusammensetzt, wie Bild 6.37 zu entnehmen. Wegen u Vrel bedeutet das, dass die auf Vrel bezogenen
Turbulenzgrade, also diejenigen, die das Fahrzeug sprt, deutlich kleiner sind, als die Angaben, die fr den Wind gemacht werden15.
Die Amplitude u 2 der Schwankungsgeschwindigkeit in dieser Form kann sie auch als Energie bei einer bestimmten Frequenz f interpretiert werden hngt von der Frequenz f der
Schwankungsbewegung ab; wie, das ist von van der Hoven (1957) mit Hilfe der SpektralAnalyse ermittelt worden. Dazu wird die Funktion u 2 (f) Fourier-analysiert und nach Frequenzen f klassiert. Die einzelnen Ben lassen sich dann als Windwellen der Zeitdauer = 1/f
deuten, und man kommt damit auch zu einer Aussage ber ihre rumliche Ausdehnung. Ist
nmlich die mittlere Windgeschwindigkeit u , dann betrgt der Abstand zwischen zwei Wellenbergen u = u f Meter. Fr eine Frequenz von z. B. 0,2 Hz (5-Sekunden B) sind bei
einer mittleren Windgeschwindigkeit von u = 10 m/s (Windstrke 5) die Wellen dieser B 50
m lang. Dass Ben derartige Ausmae annehmen, kann in der Natur beobachtet werden, z. B.
an der Kruselung der Wasseroberflche eines Sees oder an den Wogen eines Getreidefeldes.
15 Ein in sich geschlossenes Turbulenzmodell des natrlichen Windes in Bodennhe hat R.K. Cooper
(1984) formuliert.
230
Welch breiten Bereich sowohl die Frequenz f der Schwankungsbewegung als auch ihre Amplitude u 2 berdecken, zeigt das Ergebnis der Spektralanalyse in Bild 5.15, die van der Hoven
in Richtung der Lngsgeschwindigkeit u durchgefhrt hat. Die Energie der Schwankungsbewegung ( u 2 ) ist ber der Frequenz f, definiert als Zyklen pro Stunde, aufgetragen; zur besseren bersicht ist die Abszisse zustzlich mit der Zyklenzeit t beziffert.
Die zu Beginn dieses Abschnittes erwhnten subjektiven Beobachtungen bezglich der Unstetigkeit des Windes werden besttigt; es lassen sich zwei deutlich voneinander verschiedene
Frequenzbereiche erkennen:
der makro-meteorologische, der das Growettergeschehen umfasst; er lsst sich selbst
weiter unterteilen in die Perioden Jahr (Sommer Winter), 4 Tage (Growetterlage)
und halbtgig (Land- und Seewind, Berg- und Talwind);
der mikro-meteorologische, der sich vom Bereich der Ben (einige Sekunden) bis hin zu
den hohen Frequenzen im kHz-Bereich der technischen Turbulenz erstreckt.
Das gestrichelt eingetragene Energiespektrum der Jahresperiode ist eher spekulativ, und das
gilt in noch strkerem Mae fr den nur angedeuteten 11-jhrigen Zyklus der Sonnenflecken.
Zwischen dem makro- und dem mikro-meteorologischen Bereich besteht eine sogenannte
Energielcke. Whlt man nmlich fr die Mittelung der Windgeschwindigkeit ein Zeitintervall T zwischen etwa 20 Minuten und 2 Stunden, dann ist das Messergebnis u von der Mittelungszeit T nahezu unabhngig. Deshalb wird in der Regel als amtliche mittlere Windgeschwindigkeit deren Einstundenmittel angegeben. Fr Ben wird eine Mittelungszeit von 3
Sekunden gewhlt (Dreisekundenben); das entspricht der zeitlichen Auflsung eines Schalenkreuzanemometers. Mitunter werden auch Fnfsekundenben genannt.
Bild 5.15: Spektrum der Windgeschwindigkeit nach van der Hoven (1957); zitiert bei Houghton &
Carruthers (1976).
231
Die Eigenfrequenz schlanker Bauwerke liegt in der Grenordnung von 0,1 Hz (entsprechend
einer Periodendauer von 10 Sekunden), also ganz rechts im Spektrum in Bild 5.15. Die Energie der Schwankungsbewegung ist dort zwar klein, aber bei unzureichender Dmpfung kann es
dennoch zur Anregung des Bauwerks kommen. Die Eigenfrequenz des Wank-, des Nick- und
des Giermodus von Personenwagen hat die Grenordnung von 1Hz; dafr wird weiter unten
ein spezielles Spektrum mitgeteilt.
Bei der Darstellung des Benspektrums in Bild 5.15 hat van der Hoven dimensionsbehaftete
Gren verwendet. Je nach Windgeschwindigkeit und Hhe des Messortes ergibt sich ein
anderes Spektrum. Es ist also den Messungen anzufgen, an welchem Ort sie vorgenommen
wurden; Bild 5.15 gilt fr Brookhaven, N.Y. Durch geeignete Skalierung (in der Literatur
finden sich dazu verschiedene Anstze) lassen sich die an unterschiedlichen Orten und in verschiedenen Hhen gemessenen Energiespektren (annhernd) vereinheitlichen.
Davenport (1963) hat fr das Benspektrum eine normierte Form wie folgt eingefhrt: Die
Ordinate wird dimensionslos gemacht, indem das Produkt aus spektraler Dichte und Frequenz,
f Su(f), auf das Quadrat der in 10 m Hhe gemessenen mittleren Geschwindigkeit k ( u(10))
bezogen wird; dabei ist k ein Faktor, der die Rauhigkeit des Erdbodens bercksichtigt16. Als
Abszisse wird die inverse Wellenlnge f u(10) im logarithmischen Mastab gewhlt. Ein dieserart normiertes Spektrum wird mit Bild 5.16 wiedergegeben. Die Messwerte stammen von
Davenport, der sie an verschiedenen Standorten in Nordamerika, bei unterschiedlichen Hhen
und Rauhigkeiten der Landschaft aufgenommen hat. Die Messwerte streuen ziemlich stark; mit
der durchgezogenen Kurve (Davenport) oder der gestrichelten (Harris) lassen sie sich aber
ganz gut approximieren. Ein hnliches Spektrum, wie in Bild 5.16 fr die Komponente u
gezeigt, existiert auch fr die Horizontalkomponente v quer zur Windrichtung; dagegen geht
die Vertikalkomponente w mit Annherung an den Boden gegen Null.
Bild 5.16: Normiertes Spektrum der Windgeschwindigkeit, Approximation nach Davenport (1967) und
nach Harris (1963), zitiert bei Houghton & Carruthers (1976).
16 In neueren Darstellungen wird als Nenner der quadratische Mittelwert der Schwankungsgeschwindig-
keit, u 2 , verwendet.
232
Bei Bauwerken und erst recht bei Fahrzeugen sind krzere Wellen, d. h. hhere Frequenzen zu
beachten. Fr hhere Frequenzen geht nach Lawson (1980) das Spektrum des bigen Windes
asymptotisch ber in:
5 3
f Su (f ) f
=
u2
u(10)
(5.13)
Ein Ansatz, der aus der Theorie der turbulenten Strmungen17 bekannt ist, siehe Bild 2.17. Die
hherfrequente Bigkeit des Windes gleicht damit der Turbulenz, die man in technischen
Strmungsvorgngen beobachtet.
Fr die Beaufschlagung eines Bauwerkes oder eines Fahrzeuges sind nur solche Benmaxima
von Bedeutung, deren rumliche Erstreckung in etwa den Hauptabmessungen dieser Krper
gleicht oder darber liegt. Kleinere Benballen fhren nur zu einer partiellen Beaufschlagung; die eingeprgten Krfte sind dann kleiner, wenngleich das Moment durchaus grer sein
kann.
Gre und Frequenz eines Benballens korrelieren in gewissen Grenzen miteinander; das
haben Messungen ergeben, die Davenport (1963) im natrlichen Wind durchgefhrt hat18.
Wie in Abschnitt 2.3.2 beschrieben, muss man, um die Gre eines Benballens zu ermitteln,
die Geschwindigkeit an zwei Orten messen, die um den Abstand r voneinander entfernt sind.
Ist die Geschwindigkeit an beiden Orten gleich, dann ist der Wert der von Taylor eingefhrten
normierten rumlichen Kreuzkorrelation nach Gl. (2.41) K(r) = 1. Wie K(r) mit wachsendem
Abstand r zwischen den beiden Messorten abnimmt, hngt von der Gre eines betrachteten
Benballens ab. Die charakteristische Korrelationslnge lR lsst sich nach Gl. (2.42) berechnen.
Bild 5.17 zeigt das Ergebnis einer derartigen Korrelationsmessungen im bigen Wind. Aufgetragen ist dort die rumliche Kreuzkorrelation ber der dimensionslosen Frequenz Sr (Strouhalzahl) der B:
Sr =
r f
u
(5.14)
Bild 5.17:
Rumliche Kreuzkorrelation K(r) der atmosphrischen Turbulenz als Funktion der
Strouhalzahl Sr, nach Frost et al. (1978);
zitiert bei Ruscheweyh (1982).
17 Siehe z. B. Schlichting & Gersten (1996).

18 Siehe auch Frost et al. (1978).
5.4 Windstatistik
233
Ist tB = 1/f die Periodendauer der B, r ihre geometrische Ausdehnung und u die mittlere in
10 m Hhe gemessene Windgeschwindigkeit, dann lsst sich der Zusammenhang zwischen
Bendauer und Benabmessung wie folgt angeben:
tB =
r
u Sr0,5
(5.15)
Wobei davon ausgegangen wurde, dass fr K(r) 0,5 zwei Werte als unkorreliert anzusehen
sind. Dafr ergibt sich die Grenzfrequenz
rf
Sr0,5 =
u 0,5
fr die man in Bild 5.17 die folgenden Zahlenwerte ablesen kann:

in horizontaler Richtung: Sr0,5 = 0,154,
in vertikaler und seitlicher Richtung: Sr0,5 = 0,092
Geht man davon aus, dass die magebliche Abmessung r einer B diejenige ist, die gleich der
wesentlichen Abmessung x des umstrmten Objektes ist, dass also die B den Krper ganz
umfngt, x r, dann kann mit Hilfe von Gl. (5.15) fr jede mittlere Geschwindigkeit u die
fr die Ermittlung des Benmaximums magebliche Mittelwertzeit tM = tB bestimmt werden.
5.4 Windstatistik
5.4.1 Anforderungen
Je nach Aufgabenstellung werden aus der Windstatistik ganz spezifische Angaben bentigt;
Tabelle 5.2 vermittelt einen Eindruck. So ist bei einem Fahrzeug fr seinen Kraftstoffverbrauch19 die mittlere Windgeschwindigkeit mageblich.
Tabelle 5.2: Die fr verschiedene Anwendungsbereiche mageblichen Eigenschaften des Windes.
Anwendung auf
Eigenschaft des Windes
hat Einfluss auf
Fahrzeuge
Mittelwert
Verbrauch
Maximalwert
Sicherheit
Bigkeit
Komfort, Sicherheit
Mittelwert
Wrmehaushalt, Windgerusche
Maximalwert
Statische Belastung
Bigkeit
Dynamische Belastung
Bauwerke
19 Da der Verbrauch eines Automobils von der dritten Potenz der Geschwindigkeit abhngt, ist die An-
wendung des arithmetischen Mittels nicht korrekt.
234
Fr Kriterien wie Fahrtrichtungshaltung, Fahrkomfort und Windgerusche ist dagegen die

Bigkeit des Windes wichtig. Eine infolge der Bigkeit stndig vorzunehmende Lenkkorrektur
und ein wechselndes Windgerusch werden als lstig empfunden. Dagegen geht es bei der
Gefhrdung durch Seitenwind um das zu erwartende Benmaximum. Auch bei einer noch so
starken Seitenwindb selbst wenn diese in 50 Jahren nur einmal auftritt soll das Auto fr
den Fahrer nicht unbeherrschbar werden, nicht von der Fahrbahn abkommen oder gar umkippen.
Anders bei Bauwerken; fr diese spielt, wenn es um ihre Standfestigkeit geht, die mittlere
Windgeschwindigkeit kaum eine Rolle solange sie nicht mit einer Benfrequenz verbunden
ist, die der Eigenfrequenz des Bauwerkes nahe kommt. Es geht jedoch nicht nur um die Standfestigkeit. Vielmehr ist darauf zu achten, dass die Fassade nicht vom Wind beschdigt wird
oder dass am Fu des Gebudes keine Strmungsgeschwindigkeiten auftreten, welche die
Passanten in Bedrngnis bringen knnten.
Sehr hohe Windgeschwindigkeiten, auch in Form kurzzeitiger Ben, knnen zur Beschdigung
oder gar Zerstrung eines Bauwerkes fhren, wenn seine Dimensionierung darauf nicht abgestimmt ist. Das gilt insbesondere in den einzelnen Phasen seiner Errichtung, so z. B. bei Brcken groer Spannweite.
5.4.2 Verfgbare Daten

Die Windgeschwindigkeit wird in den meisten Wetterstationen in einer Hhe von 10 m gemessen, und es wird, wie in Abschnitt 5.3.2 begrndet, das Einstundenmittel fr Windgeschwindigkeit und Windrichtung angegeben. Zustzlich wird die maximale Bengeschwindigkeit
beziffert; sowohl das 3-Sekunden- als auch das 5-Sekunden-Mittel sind im Gebrauch. Je nach
Aufgabenstellung werden aus der Windstatistik ganz spezifische Daten bentigt.
Bild 5.18:
Jahreswindrose des Flughafens in Stuttgart; nach
Gtz (1981).
Fr die Anlage eines Flugplatzes ist es wichtig zu wissen, welches die vorherrschende Windrichtung ist. Das lsst sich anhand einer Strkewindrose feststellen. Diese zeigt die richtungsabhngige Hufigkeitsverteilung der Windgeschwindigkeit. In der Regel wird dabei von einer
5.4 Windstatistik
235
36-teiligen Windrose20 ausgegangen, die in 12 Sektoren eingeteilt wird. Als Beispiel zeigt Bild
5.18 die Jahreswindrose des Stuttgarter Flughafens. Hufigste Windrichtung ist der 240Sektor (N 0), und folgerichtig wurde die Start- und Landebahn in dieser Richtung angelegt.
Dagegen kommt es bei der Wahl des Aufstellungsortes eines Windkonverters auf das Jahresmittel der Windstrke und auf das 50-jhrige Benmaximum an; die Windrichtung ist ohne
Belang.
Bild 5.19:
Hufigkeitsverteilung der Windgeschwindigkeit auf der Wasserkuppe, Beobachtungszeitraum zwei Monate; nach Christoffer &
Ulbricht-Eissing (1989).
Um einen berblick ber die Verteilung der Windgeschwindigkeit zu gewinnen, klassiert man
sie ohne Beachtung der Windrichtung in Stufen von 1 m/s oder 0,5 m/s und trgt sie in
Form eines Histogrammes auf. Ein Beispiel gibt Bild 5.19; das dort abgebildete Histogramm
wurde auf der Wasserkuppe (Rhn) ber eine Zeitspanne von ca. 2 Monaten aufgenommen21.
Die relative Hufigkeit der Windgeschwindigkeit lsst sich gut durch eine Weibulfunktion
approximieren.
Hufig wird die Windstrke nach der Skala beziffert, die 1805 von dem britischen Admiral
Sir Francis Beaufort aufgestellt wurde. Er klassierte wahrnehmbare Erscheinungen, wie z. B.
die Ausbildung von Wellen, in Gruppen, ordnete diesen Zahlen von 1 bis 12 zu, und korrelierte diese mit von ihm selbst gemessenen Windgeschwindigkeiten; das Ergebnis fasst Tabelle
5.3 zusammen. Im Rundfunk wird bei einigen Sendern die Windstrke auch heute noch nach
Beaufort angesagt, insbesondere immer im Seewetterbericht.
Die Daten, die sich ber den Wind in der Literatur finden, sind leider nicht immer konsistent.
So zeigt Bild 5.20 fr Norddeutschland die hchsten Windgeschwindigkeiten, die in einer
Zeitspanne von 50 Jahren nur ein einziges Mal auftreten bzw. berschritten werden.
20 In der Seefahrt wird die klassische 32-teilige Windrose bevorzugt. Mit Angaben wie N, NE, E,...
wird diese wird in 8 Sektoren eingeteilt, und Nennungen wie N, NNE, NE, ENE, E,... fhren auf 16
Sektoren.
21 Christoffer & Ulbricht-Eissing (1989) weisen darauf hin, dass die starke Schwankung der Hufigkeiten auf Fehler bei der Messung und bei der Auswertung zurckzufhren ist.
236
Tabelle 5.3: Windstrke nach Beaufort (bft), Windgeschwindigkeit und Wirkung auf Land und See.
Windstrke
bft
Bezeichnung
Geschwindigkeit
m/s
Wirkung
an Land
auf dem Meer
Windstille
0 0,2
Rauch steigt senkrecht auf
Spiegelglatte See
Leichter Zug
0,3 1,5
Rauch zeigt Windrichtung
Leichte Kruselung
Leichte Briese
1,6 3,3
Bltter rascheln
Kleine kurze Wellen
Schwache Briese
3,4 5,4
Bltter und dnne Zweige

bewegt
Kleine Wellenkmme und

Schaumkpfe
Mige Briese
5,5 7,9
Hebt Staub und Papier
Wellen klein aber lnger,

verbreitet Schaumkpfe
Frische Briese
8,0 10,7
Bewegt Bume
Ausgeprgte Wellenform,
Schaumkmme, vereinzelt
Gischt
Starker Wind
10,8 13,8
Pfeifen an Drahtseilen
Groe, sich brechende

Wellen, Schaumflche,
etwas Gischt
Steifer Wind
13,9 17,1
Bume schwanken
See trmt sich, Schaum in

Streifen
Strmischer
Wind
17,2 20,7
Zweige brechen
Mig hohe Wellenberge,

von den Kmmen beginnt
sich Gischt zu lsen
Sturm
20,8 24,4
Dachziegel werden angehoben
Hohe Wellenberge beginnen

sich zu rollen
10
Schwerer Sturm
24,5 28,4
Bume werden entwurzelt
Sehr hohe Wellen, Sichtbehinderung durch Gischt
11
Orkanartiger
Sturm
28,5 32,6
Schden an Husern
Auergewhnlich hohe
Wellen, Sicht durch Gischt
behindert
12
Orkan
32,7
Schwere Verwstungen
See vollstndig wei, keine

Fernsicht
Die Isotachen wurden nach Messungen gezeichnet, die zwar normgerecht 10 m ber Grund
ausgefhrt wurden. Die Mittelung wurde aber nur ber 10 Minuten erstreckt. Eine Zeit, die fr
Ben zu lang und fr das bliche Stundenmittel zu kurz ist. Die mittleren Windgeschwindigkeiten knnten mit Hilfe von Bild 5.13 auf das Einstundenmittel umgerechnet werden; es zeigt
sich, dass in diesem Beispiel der Fehler nicht allzu gro ist, wenn man die Umrechnung unterlsst. Eine hnliche Darstellung liegt auch fr 2 Sekunden-Maximalben vor; die Zahlenwerte
sind entsprechend hher. Als Ergnzung zu Bild 5.20 werden in Tabelle 5.4 fr verschiedene
Orte in der Bundesrepublik Deutschland (alte Bundeslnder) die Fnfzigjahresmittelwerte fr
das Stundenmittel, u 50 , und der Maximalb, u50, nach Christoffer & Ulbricht-Eissing (1989)
im Auszug mitgeteilt.
5.4 Windstatistik
237
Bild 5.20: Fnfzigjahreswert der ber 10 Minuten gemittelten Windgeschwindigkeit in m/s, gemessen in
10 m ber Grund; nach Christoffer & Ulbricht-Eissing (1989).
Tabelle 5.4: Windgeschwindigkeit im Stundenmittel und als Maximalb fr verschiedene Orte in
Deutschland; aus Christoffer & Ulbricht-Eissing (1989).
Eine andere Aussage wird mit Bild 5.21 gemacht. Dort sind nach Unterlagen des Deutschen
Wetterdienstes von Caspar (1970) die berschreitungshufigkeiten der Tagesmaxima aufgetragen. Gemessen wurde dabei in 15 m Hhe ber Grund, und das Benmaximum gilt fr das
5 Sekunden-Mittel. Betrachtet wird eine Rckkehrperiode bis zu 30 Jahren. Dabei ist Deutschland (alte Bundeslnder), je nach Hufigkeit starker Winde, in fnf Kategorien aufgeteilt, die
im Bild benannt werden.
238
Bild 5.21: Rckkehrperiode R (Zahl der Jahre mit einmaligem Vorkommen von u(15)) in Abhngigkeit
der tglichen Maxima der Windgeschwindigkeit u(15) fr typische Landschaftsformen in
Deutschland; nach Caspar (1970).
5.5 Wetter und lokale Winde

Die Abhngigkeit des Windes vom Wetter kommt einmal dadurch zum Ausdruck, dass sich
die mittlere Windgeschwindigkeit nach Gre und Richtung weitrumig ndert. Das Wetter
wird, wie mit Bild 5.2 kartographiert und mithilfe von Strmungsbildern prognostiziert. Es
vollzieht sich in vergleichsweise grorumiger Struktur, in einem Umkreis zwischen 300 bis
500 km. Eingebettet darin ist ein kleinrumigeres Geschehen; typisch ist ein Umkreis von 50
km. In diesem stellen sich, vor allem tageszeitlich bedingt, davon abweichende Zustnde
Windstrke und -richtung, Temperatur, Luftfeuchte ein. Diese lokalen Ereignisse werden
primr von thermischen Effekten getrieben. Im Kontext sind sie in soweit von Interesse, als
sie durch Eingriffe aller Art Bauten, Dmme, Bepflanzung beeintrchtigt aber auch genutzt
werden knnen. Nichtbeachtung der Wechselwirkungen kann zu unangenehmen berraschungen fhren.
Bild 5.22:
Entstehung eines Scherwindes; Skizze nach Ludlum (1956), zitiert bei
Lawson (1980).
5.5 Wetter und lokale Winde
239
Typisch fr ein thermisch getriebenes Ereignis ist das Gewitter. Dessen Strmungsform ist in
Bild 5.22, nach Lawson (1980), skizziert: An einer Front schiebt kalte Luft warme und feuchte
Luft nach oben. Dort kondensiert deren Feuchtigkeit, und die dabei freigesetzte Energie bewirkt eine starke Abwrtsstrmung (down burst), die am Boden, hnlich wie bei der rumlichen Staupunktstrmung, nach auswrts umgelenkt wird und sich dem mittleren Wind berlagert. Dadurch kommt es zu einem starken rtlichen Scherwind, der vor allem fr startende und
landende Flugzeuge, aber auch fr Fahrzeuge Auto oder Bahn gefhrlich werden kann.
Bild 5.23: See/Land-Zirkulation; links: mittags Seewind, rechts: abends etwas schwcherer Landwind
Ein weiteres Beispiel dieser Art ist der Land- und Seewind, der in Bild 5.23 skizziert ist. Bei
intensivem Sonnenschein erwrmt sich das Land bis zum Mittag schneller, als das Wasser. Die
Luft ber dem Land steigt auf. In der Hhe entsteht ein Druckgeflle; die Luft strmt zum
Meer, khlt sich dort ab und kehrt als khler, feuchter Seewind zum Land zurck. Gegen
Abend khlt sich das Land schneller ab, als das Wasser; die Richtung der Zirkulation kehrt
sich um. Ein erwnschter Luftaustausch, der durch eine Phalanx strandnaher Hochhuser nicht
behindert werden sollte.
Bild 5.24: links: mittags, Wind Hang aufwrts und talaufwrts, rechts: abends, Hang abwrts, talabwrts.
Ein weiterer, von der Thermik betriebener Prozess, der weitgehend unabhngig vom Hhenwind abluft, ist das Zusammenspiel von Hang- und Talstrmung, wie in Bild 5.24 schematisiert. Bei stabiler Sonneneinstrahlung erwrmen sich vormittags die Berghnge; an diesen
bildet sich eine Aufwrtsstrmung, die im Tal einen bergwrts gerichteten Wind (dicker Pfeil)
induziert. Abends und nachts khlen sich die Hnge ab; die Luft strmt hangabwrts und gemeinsam mit dem nun talwrts gerichteten Wind aus dem Tal. Auch diese Luftbewegung lsst
240
sich fr den Luftaustausch nutzen, vor allem in groen Stdten (Megastdten), die sich zwischen Bergen ausgebreitet haben, wie von Fernando (2010) beschrieben.
Bild 5.25:
Tornado, grorumig Hurrikan (kleinrumig Windhose); Quelle WIKIPEDIA.
Weniger beliebt hingegen sind Tornados, wie im Foto in Bild 5.25 zu sehen. Wie sie entstehen, haben Houghton & Carruthers (1976) beschrieben. ber dem Boden erreichen sie hohe
Umfangsgeschwindigkeiten, und in ihrem Kern herrscht starker Unterdruck. In Streifen von
einigen 100 m Breite hinterlassen sie eine Spur der Verwstung, vor allem bei leicht gebauten
Husern. Auf dem Foto ist zu erkennen, wie infolge der hohen Umfangsgeschwindigkeit Wasser mitgerissen wird.
5.6 Topographie
Gre und Richtung des lokalen mittleren Windvektors hngen aber auch von der Topographie ab; man spricht vom orographischen Einfluss. Bei der Planung einer Strae, einer Bahnstrecke oder bei Gutachten zu Seitenwindunfllen oder Windschden gilt es, die mglichen
Unterschiede zwischen dem lokalen Windvektor und demjenigen der nchstgelegenen Wetterstation zu ermitteln. Hier soll nur auf kleinrumige Strungen eingegangen werden, auf
solche, wie sie sich an Stufen und Dmmen sowie an Einschnitten im Terrain bilden. Grere
Hindernisse wie Berge oder gar ganze Gebirgszge, bei deren Um- und berstrmung auch
thermische Effekte eine Rolle spielen, sind Gegenstand der Meteorologie; sie werden hier
nicht betrachtet.
Bild 5.26:
Anstrmung einer Bschung; nach Cook (1985),
zitiert bei Sockel (1995).
5.6 Topographie
241
Die Umstrmung einer Bschung ist in Bild 5.26 skizziert. Ist der Bschungswinkel klein, so
bleibt die Strmung berall anliegend. Dagegen bilden sich bei einer steileren Flanke zwei
Ablseblasen: eine in dem konkaven Raum vor der Flanke, eine zweite hinter der oberen Kante. Der Grenzwinkel zwischen beiden Strmungsformen ist von Coock (1985) zu 17 angegeben worden.
Auf einem Damm ist bekanntlich die Windgeschwindigkeit sehr viel grer, als in dem luvseitigen Gelnde. Um wie viel, das ist von Deaves (1980) ermittelt worden. Als Geschwindigkeitsprofil der Zustrmgrenzschicht wurde das logarithmische Gesetz nach Gl. (5.5) angesetzt.
Das Ma u, um das die Strmungsgeschwindigkeit auf der Dammkrone gegenber derjenigen im Zustrmprofil anwchst, ist in Bild 5.27 ber der Hhe zD aufgetragen; der Index D soll
darauf hinweisen, dass die Dammkrone fr zD den Nullpunkt bildet. Die Rauhigkeitshhe z0 ist
auf der ganzen Oberflche die gleiche. Als Ergebnis kann festgehalten werden: Die berhhung der Strmungsgeschwindigkeit ist kurz hinter der Ecke sehr viel grer, als in der
Mitte des Damms.
Bild 5.27:
bergeschwindigkeit u(zo) auf einem Damm,
kurz hinter der Ecke und in der Mitte; Rechnung
und Messung nach Deaves (1980).
Bild 5.28:
Verstrkungsfaktor KH (nach ESDU) in Abhngigkeit von
der Hhe h der Bschung und der Rauhigkeitslnge z0 (z0
ist auf der ganzen Oberflche gleich); nach Baker et al.
(1985).
242
In Bild 5.28 sind die Ergebnisse von Deaves fr die Bschung zusammengefasst. Der Faktor
KH gibt an, um welchen Betrag die in 3m ber der Bschung herrschende Geschwindigkeit u3
ber der Geschwindigkeit u10 liegt, die in 10 m Hhe in der Zustrmgrenzschicht gemessen
wird:
u 3 ( h ) = K H u10
(5.16)
Je nach der Gre der Rauhigkeitshhe z0 (die wiederum als auf der ganzen Oberflche konstant angenommen wird), wird der Faktor KH = 1 zwischen einer Bschungshhe von etwa 2,5
m < h < 4 m erreicht; fr grere Hhen ist mit einer Geschwindigkeit zu rechnen, die erheblich ber der Windgeschwindigkeit u10 liegt.
Besonders schwierig ist es, Windgeschwindigkeit und -richtung in einem Einschnitt im Gelnde vorherzusagen. Ein Beispiel dafr gibt Bild 5.29. Dort sind Messungen aufgetragen, die im
Windkanal an einem Modell M 1:16 das Geschwindigkeitsprofil ber der luvseitigen Fahrbahn
einer zweispurigen Strae durchgefhrt wurden, die durch einen Einschnitt fhrt22; drei Details fallen daran auf:
in Hhe des Fahrzeugs herrscht Rckstrmung; die Strmungsgeschwindigkeit ist jedoch
im Vergleich zur Windgeschwindigkeit der ungestrten Zustrmung nur klein;
die luvseitigen Bume bewirken zwar eine betrchtliche Reduzierung der Strmungsgeschwindigkeit, das aber nur in einer Hhe, die sehr viel grer als die des Fahrzeugs ist;
an der Rckstrmung unmittelbar ber der Fahrbahn ndern die Bume wenig.
Dass sich die Windrichtung bei Einfahrt in den Einschnitt um 180 ndert, knnte einen Fahrer
irritieren.
Bild 5.29:
Geschwindigkeitsverteilung in einem Einschnitt, mit
und ohne leeseitige Bume; von Emmelmann (1981)
im Windkanal an einem Modell M 1:16 gemessen.
22 Emmelmann (1981); die Messungen sind Mitte der 1970er Jahre ausgefhrt und erst spter verffent-
licht worden.
5.7 Windschutz
243
5.7 Windschutz
Schutz gegen den Wind wird in ganz unterschiedlichen Lebensbereichen gewnscht: In der
Landwirtschaft geht es darum, Bodenerosion und Austrocknung zu verhindern und Pflanzen auf
den Feldern gegen den Wind abzuschirmen. Im Verkehr gilt es, Sicherheit gegen Seitenwindunflle zu gewhrleisten, nicht nur auf der Strae, sondern, seit die Zge schneller und leichter geworden sind, auch auf der Schiene. Strae und Schiene sind aber auch gegen Schneeverwehungen
zu sichern. Schlielich der Schutz von Personen; bei denen hat der Windschutz zwei Aufgaben zu
erfllen: Einmal ist sicherzustellen, dass Passanten nicht vom Wind zerzaust oder gar umgeworfen werden. Zum anderen steht der Komfort im Mittelpunkt; starker und biger Wind wird als
lstig empfunden. In allen drei Anwendungsbereichen kommt es darauf an, mit einer einfachen
Vorrichtung die Luftgeschwindigkeit in deren Lee auf mglichst groer Strecke x so weit zu
reduzieren, dass die oben aufgezhlten Anforderungen erfllt werden23.
Der klassische Windschutz ist eine sachgerechte Bepflanzung des Terrains24 25 26. Ihre
Wirkung wird mit Bild 5.30 erlutert. Die Tiefe xR des Gebietes, in dem eine Beruhigung des
Windes erfolgt, hngt von zwei Parametern des Windschutzes ab: von der Hhe h der Bume
und von deren Porositt (z), die ber der Hhe z variabel sein kann. Ob die Strmung, wie
skizziert, vor dem Windschutz ablst und ob sie sich in Lee wieder anlegt und sich damit eine
Rckstrmung ausbildet, hngt von seiner Porositt ab. Dabei ist der Begriff Beruhigung
unscharf; was genau darunter zu verstehen ist, hngt von der jeweiligen Aufgabenstellung ab.
Und weiter gilt es, die Porositt zu definieren und sie mit einer geometrischen Gre zu
verknpfen.
Bild 5.30:
Windschutz, Bezeichnungen, nach Ruck
& Lieff (1997).
Der technisch einfachste Windschutz scheint darin zu bestehen, dass man in Luv des zu schtzenden Bereichs eine ebene Platte senkrecht auf den Boden stellt27 28. Eine Betrachtung des
23 Der Windschutz ist Gegenstand zahlloser Untersuchungen gewesen; einen berblick ber den jngs-
ten Forschungsstand haben Ruck & Lieff (1997) angefertigt.

24 Deren Schutzwirkung ist von Klingbeil (1982) im Windkanal untersucht worden. Ergnzend dazu sei
angemerkt, dass Johnson et al. (1982) die auf Bume einwirkenden Windkrfte im Windkanal gemessen haben; als Modelle wurden Bonsai-Bumchen verwendet.
25 Granzer (1997) hat demonstriert, wie man durch eine gestaffelte Bepflanzung einen aus Bumen
bestehenden Windschutz selbst vor berbelastung durch den Wind schtzen kann.
26 van Eimeren (1957)
27 Numerisch ist dieser Fall von Wang & Talke (1995) behandelt worden.
244
sich dabei einstellenden Strmungsbildes, z. B. in Bild 5.31a nach Lawson (1980), zeigt jedoch, dass diese Konfiguration nicht berall geeignet ist. Sie hat zwar eine groe Reichweite, d. h. der Abstand xR zwischen Platte und Wideranlegepunkt R ist gro. In der sich einstellenden Rckstrmung treten jedoch, wie z. B. aus Bild 3.40 hervorgeht, Geschwindigkeiten
auf, die bis zu 40 % des Wertes U der ungestrten Zustrmung ausmachen, also immer noch
ziemlich hoch sind. Und infolge der Vermischung zwischen der Luft in der Blase und der
ber die Oberkante der Platte strmenden Luft kommt es im Raum hinter der Platte zu hoher
Turbulenz29, und auch die ist unerwnscht.
Bild 5.31: Vergleich der Strmung hinter einem a) undurchlssigen und b) hinter einem durchlssigen
Windschutz, schematisch; nach Lawson (1980).
Das geeignete Mittel, um diese beiden Nachteile zu vermeiden, besteht darin, die Platte luftdurchlssig auszufhren30. Dann stellt sich eine Strmungsform ein, wie in Bild 5.31b skizziert. Bei der lassen sich zwei Bereiche unterscheiden: Unmittelbar hinter der porsen Platte
befindet sich nur Luft, die durch diese hindurchgestrmt ist. Weiter stromabwrts berwiegt
dagegen die Luft, welche ber die Platte gestrmt ist und sich nun mit der langsameren Strmung hinter der Platte vermischt. Innerhalb der Blase findet keine (merkliche) Rckstrmung statt, und ein definierter Punkt R des Wiederanlegens ist nicht zu auszumachen31.
Die Aufgabe, einen Windschutz fr eine konkrete Anwendung auszulegen, besteht nun darin,
dasjenige Wertepaar von Plattenhhe h und Porositt zu ermitteln, das den Anforderungen
entspricht. Dabei wird die Porositt in der Regel als das Verhltnis aus offener Flche Aoffen
zur Stirnflche A der Platte definiert; ist dann ein rein geometrisches Ma, das z. B. optisch
gemessen werden kann. Besser wre es, die Porositt ber den Durchstrmwiderstand zu beschreiben, also eine effektive Porositt zu definieren.
28 Den dreidimensionalen Fall hat Gandemer (1981) untersucht; dort finden sich auch Hinweise ber die
Wirkung von Leitvorrichtungen, die auf den Windschutzzaun aufgesetzt werden.

29 Bekannt ist der Trend: je hher der Windschutzzaun, desto kleiner die mittlere Windgeschwindigkeit
in Lee, aber umso grer die Turbulenz.

30 Eine bersicht ber die Arbeiten zum Thema Strmung durch Siebe haben Laws & Livesey (1978)
angefertigt. Einschrnkend ist anzumerken: Soll der Windschutz zugleich als Lrmschutz dienen, dann
darf er natrlich nicht pors sein.
31 Dazu Castro (1971), Graham (1976) und Laws & Livesey (1978).
5.7 Windschutz
245
Untersuchungen an Windschutzzunen sind im Windkanal ausgefhrt worden. Dass die Ergebnisse verschiedener Autoren untereinander und auch mit der Natur z.T. schlecht bereinstimmen, lsst darauf schlieen, dass im Windkanal die Zustrmung nicht genau genug simuliert worden ist32. Welch starken Einfluss das auf das Ergebnis ausbt, geht aus den in Bild
5.32 zusammengestellten Daten hervor.
Bild 5.32: Wirkung einer senkrecht auf dem Boden stehenden undurchlssigen Platte als Windschutz
nach Windkanalmessungen verschiedener Autoren; a) und Tabelle: Wiederanlegelnge xR;
b) Zusammenhang zwischen dem cW-Wert und der Wiederanlegelnge xR/h.
So betrgt bei einer undurchlssigen Platte ( = 0) die Lnge xR des Wiederanlegens bei vllig
ungestrter Zustrmung etwa 17 Plattenhhen (das stimmt mit dem Ergebnis in Bild 3.40
berein). Wird dagegen die atmosphrische Grenzschicht genau nachgebildet, dann findet das
Wiederanlegen bereits sehr viel frher statt, nmlich bei xR/h = 9. Dabei mssen in der Zustrmung Geschwindigkeit und Turbulenzgrad ber der Hhe sowie das Energiespektrum der
Turbulenz der Wirklichkeit entsprechen. Die Wiederanlegelnge xR ist annhernd dem Widerstandsbeiwert proportional, Bild 5.32b.
Der starke Einfluss der Turbulenz auf das Ergebnis mag verwundern, geht es hier doch um ein
scharfkantiges Modell, bei dem der Ort der Ablsung festliegt. Aber, wie bereits in Abschnitt
4.3 dargelegt, beeinflusst die Turbulenz den Vermischungsvorgang in der Scherschicht hinter
der Platte und damit auf deren Wirkung als Windschutz (und ebenso auf ihren Widerstand).
Wie stark die Strmung hinter einem Windschutzzaun von der Porositt abhngt, geht aus
Bild 5.33 hervor. Teilbild a zeigt, wie das von der Trennstromlinie umschlossene Totwassergebiet mit wachsender Porositt schrumpft. Teilbild b gibt fr die undurchlssige Wand an,
um welchen Faktor der Turbulenzgrad gegenber demjenigen in der ungestrten Strmung
32 Siehe Raine & Stephenson (1977).
246
zunimmt. Teilbild c kann man entnehmen, das mit zunehmender Porositt, hier = 30 %, der
Turbulenzgrad gegenber der undurchlssigen Wand abnimmt.
Bild 5.33:
Wirkungsweise einer senkrechten Platte als
Windschutz; nach Ruck & Lieff (1997),
a) Trennstromlinie fr verschiedene Porositten ;
b) Vervielfachung der Turbulenz bei
= 0;
c) wie b), jedoch bei
= 30 %.
Ein typisches Beispiel fr die berlegungen bei Auslegung eines Windschutzes ist in Bild 5.34
wiedergegeben. Anhand der stromabwrts gemessenen Isotachen werden zwei Ausfhrungen
miteinander verglichen: ein 2 m hoher Zaun mit einer Porositt von 25 % mit einem solchen,
der 3 m hoch ist und eine Porositt von 50 % aufweist. Dabei wurde die Auswahl dieser Daten
so getroffen, dass man mit der gleichen Menge Material (z. B. mit Ziegelsteinen) sowohl einen
niedrigen, verhltnismig dichten Zaun als auch einen hheren, sehr viel lichteren bauen
kann. Die Reichweite des Schutzes, den der hhere und porsere Zaun bietet, ist derjenigen
des niedrigeren Zaunes klar berlegen33.
Bild 5.34:
Vergleich zweier Windschutzzune
unterschiedlicher Hhe und Porositt,
die aus der gleichen Anzahl von
Ziegelsteinen hergestellt waren; nach
Raine & Stevenson (1977).
Kritisch knnen Lcken im Windschutz werden; darauf hat bereits Bitzl (1962) hingewiesen.
Whrend das Buschwerk in Bild 5.35 die Windgeschwindigkeit auf u/U 0,2 0,3 reduziert,
wird in der Lcke die Geschwindigkeit sogar erhht: u/U > 1. Diesen Effekt gilt es auch bei
33 Die Wirkung zweier hintereinander angeordneter Windschutzwlle haben Frank & Ruck (2003) ermit-
telt.
5.7 Windschutz
247
Schallschutzwnden zu beachten, wie sie entlang der Autobahnen angelegt werden. Ein Dseneffekt tritt auch zwischen nahe zusammenstehenden Hochhusern auf. In der Geographie
ist er als Talwind bekannt; typisches Beispiel ist der Mistral, der entlang des Rhonetals weht.
Bild 5.35:
Dsenwirkung einer Lcke im Windschutz, hier
einer Buschreihe; nach Bitzl (1961/62).
Zunehmende Beachtung wird dem Windschutz bei der Eisenbahn zuteil. Drei Grnde lassen
sich dafr benennen:
Die hohe Geschwindigkeit der modernen Triebzge;
die vermehrte Streckenfhrung auf Dmmen und Talbrcken;
dadurch, dass die Antriebstechnik aus den Kpfen herausgenommen und auf die einzelnen
Wagen verteilt wird, werden die besonders vom Wind gefhrdeten Kpfe sehr viel leichter.
Wie in Kapitel 7 nher ausgefhrt lassen sich die Luftkrfte und -momente bei Seitenwind
durch die Form der Kpfe und der Wagen nur wenig beeinflussen. Um die Gefhrdung durch
Seitenwind zuverlssig auszuschalten bleibt demnach nur der Weg, die Strecken an gefhrdeten Abschnitten durch Windschutzzune zu sichern34.
34 In dem gemeinsamen Forschungsprogramm Transaero haben die Eisenbahngesellschaften in
Deutschland, Frankreich und Italien Kriterien erarbeitet, nach denen Windschutzzune zu dimensionieren und aufzustellen sind. Diese Arbeiten haben Schulte-Werning et al. (2002) zusammengefasst.
248
6 Automobile
Aus der Sicht des Aerodynamikers sind Automobile stumpfe Krper, die sich bei sehr kleinem
Bodenabstand bewegen. Ihre uere Geometrie ist komplex; teilweise offene Hohlrume, rotierende Rder und durchstrmte Kanle kommen erschwerend hinzu. Die Strmung um das
Fahrzeug ist vollstndig dreidimensional, und die Grenzschichten sind turbulent. Typisch sind
zahlreiche Ablsungen; teilweise kommt es zu einem Wiederanlegen der abgelsten Strmung.
Am Heck bildet sich ein Totwasser, dem ein Nachlauf folgt; bei Pkw knnen krftige Lngswirbel hinzutreten und mit beiden interferieren.
Die wichtigste Zielgre der Fahrzeugaerodynamik ist nach wie vor der Luftwiderstand. Wie
fr stumpfe Krper typisch, dominiert bei Automobilen der Druckanteil, der seinerseits von
der Ablsung verursacht wird. Deshalb stellt die Vermeidung von Ablsung oder, wenn das
nicht mglich ist, ihre gnstige Gestaltung, das Hauptanliegen des Aerodynamikers dar. Dabei
muss er aber zur Kenntnis nehmen, dass die Form eines Straenfahrzeuges primr von anderen
Kriterien bestimmt wird, nmlich von der Funktionalitt, den Herstellkosten und, last but not
least, von seinem Erscheinungsbild. Vor allem die Auseinandersetzung mit letzterem, mit dem
Design, ist nicht einfach, geht es dabei doch um Argumente aus den Bereichen sthetik, Geschmack und Kunst, um Kategorien also, die sich nicht quantifizieren lassen.
Es ist aber vor allem das Design, das darber entscheidet, ob ein Auto im Markt ankommt. Erst
gekonntes Design gibt der technischen Lsung eine Form, die dem Zeitgeschmack, ja, auch
der Mode, entspricht. Und zur Natur der Mode gehrt der stndige Wandel. Darauf muss sich
die Fahrzeugaerodynamik einstellen. Folglich geht es in dieser Disziplin auch nicht darum,
eine ultimative Form zu entwickeln, wie etwa bei Verkehrsflugzeugen fr den schallnahen
Flug, wie zum Beispiel dem Airbus. Im Gegenteil, die Fahrzeugaerodynamik muss sich immerfort mit immer neuen Formen auseinandersetzen.
Andererseits wirkt die Aerodynamik selbst auf das Design zurck. Typisches Beispiel dafr ist
das hohe Heck heutiger Stufenheck-Pkw. Obwohl es dem Fahrzeug seine Eleganz nimmt, es
hat sich durchgesetzt, weil es sich gnstig auf den Luftwiderstand auswirkt und zustzlichen
Kofferraum bietet. Und derzeit werden die Fahrzeuge mehr denn je stromlinienfrmig gestaltet; der Aero-Look ist selbst zu einem Stylingmerkmal geworden und sogar das Flieheck
erlebt eine Renaissance.

6.1 Zielgren
249
6.1 Zielgren
Gedanklich lsst sich das der Fahrzeug-Aerodynamik vorgegebene Zielsystem in einer Matrix
darstellen, wie mit Tabelle 6.1 ausgefhrt. Die Zeilen werden von den einzelnen aerodynamischen Kategorien gebildet; am Beispiel eines Pkw sind sie in Bild 6.1 aufgeschlsselt. Die
Spalten enthalten die Fahrzeugarten, die in Bild 6.2 skizziert sind.
Tabelle 6.1: Das Zielsystem der Fahrzeug-Aerodynamik, differenziert nach den verschiedenen Fahrzeugarten.
Bild 6.1: Aufgabenstellung fr die Fahrzeugaerodynamik; Foto Volkswagen AG.
250
6 Automobile
Bild 6.2
Die Mannigfaltigkeit der Formen,
mit denen sich die Fahrzeugaerodynamik auseinandersetzen muss.
Die an einem Fahrzeug wirksamen Luftkrfte und -momente sind in Bild 6.3 definiert. Im
Vordergrund steht in der Regel der Luftwiderstand W. Ihn klein zu halten ist das Entwicklungsziel bei fast allen Straenfahrzeugen, bestimmt doch der Widerstand mageblich den
Verbrauch und damit auch die Schadstoffemissionen sowie die Hchstgeschwindigkeit. Aber
auch die brigen Komponenten drfen nicht bersehen werden: Giermoment N und Seitenkraft
S sowie in Grenzen Auftrieb A, Nick- und Rollmoment, M, R, beeinflussen die Querstabilitt eines Autos, also den Geradeauslauf, das Verhalten in Kurven und die Empfindlichkeit
gegen Seitenwind.
Bild 6.3: Koordinatensystem und Definition der Luftkrfte und -momente.
Nicht immer ist es jedoch erforderlich, bei einer bestimmten Fahrzeugart auf smtliche Komponenten der resultierenden Luftkraft zu achten. So geht es, wie aus der Matrix in Tabelle 6.1
ersichtlich, bei Schwerlastwagen oder bei Reisebussen allein um den Luftwiderstand. Leichte
Kastenwagen wie Schnelltransporter und Kleinbusse erweisen sich mitunter als seitenwindempfindlich. Bei ihnen gilt es, Gier-, Rollmoment und Seitenkraft klein zu halten. Bei Rennwagen sind ein niedriger Widerstand und ein hoher negativer Auftrieb gegeneinander auszuta-
6.1 Zielgren
251
rieren; jede Rennstrecke verlangt nach einem ihr eigenen Optimum. Und bei Motorrdern geht
es in erster Linie darum, den Luftwiderstand von Maschine plus Fahrer zu minimieren und
den Fahrer vor allzu starker Beaufschlagung durch den Fahrtwind zu schtzen.
Zunehmend wird danach gefragt, welche Krfte und Momente die Umstrmung den Einzelteilen eines Fahrzeuges einprgt. Freistehende Seitenscheiben knnen von den Dichtungen abgehoben werden; die Folge sind Pfeifgerusche. Der Leichtbau bringt es mit sich, dass die auf
eine Karosserie einwirkenden Krfte, vor allem natrlich diejenigen bei einem Unfall, im wesentlichen von einer Rahmenstruktur aufgenommen werden. Damit werden die groflchigen
Partien von Dach, Deckeln und Tren immer leichter und elastischer; ihre Anflligkeit gegen
Flattern nimmt zu. Das geschlossene Verdeck eines Cabriolets neigt dazu, sich unter Wind zu
verformen1.
Zur Festlegung von ffnungen fr die Khlluftstrme von Motor (Wasser, l, Ladeluft), Klimaanlage und Bremsen, sowie fr die Belftung des Fahrgastraumes mssen auf der Karosserie geeignete Gebiete ausfindig gemacht werden. Ein- und Auslass sind nach unterschiedlichen
Gesichtspunkten zu platzieren. Bei der Khlluft z. B. so, dass ein natrliches Druckgeflle fr
den erforderlichen Volumenstrom sorgt und somit das Geblse mglichst selten bentigt wird.
Bei der Belftung des Fahrgastraumes hingegen sollte das Druckgeflle zwischen Ein- und
Auslass mglichst gleich Null sein. Fr die Erzeugung eines gleichmig behaglichen Klimas
wird ohnehin ein Geblse bentigt, und der Volumenstrom sollte von der Fahrgeschwindigkeit
unabhngig sein.
In dem Ma, wie die Geruschpegel von Motor und Rdern gesenkt werden, tritt das von der
Umstrmung verursachte Gerusch, das Windgerusch, hervor. Ging es dabei zunchst
allein um den Schallpegel im Fahrgastraum, so nunmehr zunehmend auch um die Wirkung auf
die Umgebung. Die Mechanismen der Entstehung von Windgeruschen sind weitgehend geklrt. Im konkreten Fall kommt es darauf an, die Schallquellen zu orten und diese durch geeignete Gegenmanahmen zu bedmpfen.
Weiter ist mit den Mitteln der Strmungsmechanik dafr zu sorgen, dass sich Regentropfen
und Schmutz nicht dort ablagern, wo sie die Sicht stren. Kritisch sind die Seiten- und das
Heckfenster, die Auenspiegel sowie Scheinwerfer und Leuchten. Die zu ergreifenden Manahmen, wie z. B. das Anbringen einer Wasserfangtasche oder einer Regenrinne, kollidieren
hufig mit den Forderungen der Aeroakustik.
Geometrisch lassen sich fast alle Autotypen2 auf den Quader zurckfhren oder aus mehreren
Quadern zusammensetzen, wie in Bild 6.4 skizziert. Selbst bei Personenwagen ist dieser als
Grundelement noch immer zu erkennen, wenngleich Design3 und Aerodynamik ihn stark abgeschliffen haben. Eine Reihe der am Auto auftretenden Strmungsphnomene lassen sich
auf solche zurckfhren, die am Quader beobachtet und in Kapitel 3 beschrieben worden sind.
Das gilt einmal fr den Vorderwagen: Dort findet man senkrecht und schrg angestrmte Kan-
1 balooning.
2 Ausnahmen sind Rennfahrzeuge, wie z. B. diejenigen der Formel 1.
3 Frher wurde fr die Formgestaltung des Autos der Begriff Styling gebraucht; er hat etwas Schil-
lerndes an sich. Deshalb bevorzugen die Stylisten heute die Bezeichnung Design. Leider fhrt das
leicht zu einer Begriffsverwirrung, denn im Englischen heit Design auch Konstruktion.
252
6 Automobile
ten. Ebenso aber auch fr den Hinterwagen: Auch hier werden Kanten senkrecht oder schrg
berstrmt. Es bilden sich Lngswirbel und Totwasser, und beide interferieren mit einander4.
Bild 6.4:
Der Quader als Urahn aller
Automobilformen.
6.2 Lehren aus der Geschichte

6.2.1 Evolution der Aerodynamik
Die Aerodynamik konnte sich im Automobilbau nur mhsam durchsetzen. Stark verkrzt lsst
sich das darauf zurckfhren, dass die ersten, von der Luftfahrt kommenden Aerodynamiker
lange Zeit nicht akzeptieren wollten, dass die Form eines Autos, anders als beim Flugzeug,
nicht von der Aerodynamik bestimmt wird sondern dass Disziplinen wie Packaging und Design eine hhere Prioritt genieen.
Bild 6.5:
Das Spannungsfeld zwischen
Design und Aerodynamik in
den 1920er Jahren.
4 Zur Aerodynamik der Automobile sind einige bersichtsdarstellungen erschienen: Hucho (2005),
Barnard (2001), Bearman (1980) sowie Hucho & Sovran (1993).
253
Die Historie dieses Missverstndnisses ist mehrfach aufgezeichnet worden: die Entwicklung
bis etwa 1940 von Koenig-Fachsenfeld (1951), aus dem Blickwinkel des Aerodynamikers von
Hucho (2005) und im Spiegel der Hersteller von Kieselbach (1982 a, b, 1983). Bild 6.5 mge
gengen, um zu beleuchten, von welch gegenstzlichen Ausgangspositionen Design und Aerodynamik an das Automobil herangingen. Den gegenwrtigen Stand in dem Dualismus von
Design und Technik, und zu der rechnet sich die Aerodynamik, haben Braess & Seiffert (2007)
zusammengetragen.
Noch zu Beginn des 20. Jahrhunderts glaubte man, es sei der fallende Tropfen, der zur aerodynamisch perfekten Form fhre: eine runde Nase, die grte Dicke vor der halben Lnge, der
Auslauf spitz5.
Bild 6.6:
Ableitung der Formen von Rumpler,
Jaray und Lange aus dem Abschnitt
eines Tragflgels.
Wie in Bild 6.6 zusammengefasst, versuchte man, diese ideale Kontur mehr oder wenig
unverndert auf das Auto zu bertragen:
als Profil von Rumpler (1921) fr den Tropfenwagen;

mit zwei Profilen von Jaray (1921) zur Kombinationsform;
mit einem Profil mit aufgesetztem halbem Rotationskrper von Jaray (1933);
mit zwei horizontal bereinander angeordneten Profilen von Prandtl und Lange (1937).
Parallel dazu wurden Einvolumen-Formen verfolgt; herausragende Beispiele dafr sind der:
Rotationskrper vom Grafen Ricotti (1914);
Dymaxion von Buckminster Fuller (1933);
Schlrwagen (1938).
Um Ablsungen zu vermeiden, mussten Autos, die aus diesen Formen abgeleitet wurden, sehr
schlank und das ist gleichbedeutend mit auerordentlich lang ausgefhrt werden. Das Packaging wurde weitgehend von der Aerodynamik bestimmt der Motor wurde vorzugsweise
im spitz auslaufenden Heck platziert und die Konstrukteure waren ihre eigenen Designer.
5 Dass der fallende Tropfen diese Form gar nicht annimmt, blieb lange Zeit unbekannt.
254
6 Automobile
Rumplers Tropfenwagen und die vielen Varianten, die nach Jarays6 Idee gebaut wurden, fielen
beim Publikum durch; eine der wenigen Ausnahmen blieb der in Bild 6.7 gezeigte Tatra 87.
Bild 6.7:
Der von Hans Ledwinka
konstruierte Tatra 87, der
von 1937 bis 1950 gebaut
wurde. Foto Volkswagen
AG, Exponat Deutsches
Museum, Mnchen7.
cw = 0,36; A = 1,925 m2
Haften blieb von diesen Misserfolgen die berzeugung: Fahrzeuge, die nach aerodynamischen
Gesichtspunkten gestaltet werden, sehen exotisch aus, sie sind inakzeptabel lang, und sie werden nicht gekauft.
Um dieses Vorurteil zu berwinden, bedurfte es zweier Schritte. Der erste wird Kamm8 (1934,
1939) zugeschrieben. Mit einer Reihe von Prototypen wies er nach, dass man das Heck eines
Pkw durchaus stumpf ausfhren kann, ohne dass sich das nachteilig auf den Widerstand auswirkt. Wie die Strmung darauf reagiert, erklrt das Schema in Bild 6.8:
Wird die lange, echte Jaray-Form (ausgezogene Linie) auf eine pseudo Jaraysche Form verkrzt (gepunktete Linie), dann stellt sich schon kurz hinter der dicksten Stelle Ablsung ein,
und es bilden sich, wie schon in Bild 2.27 skizziert, zwei krftige Lngswirbel, die auf der
Heckschrge hohe Unterdrcke und damit einen zustzlichen Widerstand induzieren. Zieht
man dagegen die Kontur des Fahrzeuges hinter seinem Hauptspant behutsam ein und schneidet
die Karosserie dort ab (gestrichelte Linie, senkrechtes Heck), wo die Strmung ohnehin ablsen wrde, dann gelingt ein betrchtlicher Druckrckgewinn. Die Ablsung vollzieht sich
ohne Bildung der beiden Lngswirbel, und es entsteht ein Totwasser, wie in Kapitel 4 ausfhrlich beschrieben.
Mit diesem Ansatz konnte, wie in Bild 6.8 zu sehen, ein Pkw (und vor diesem auch Busse) bei
gnstigem Luftwiderstand auf die gleiche Lnge gebracht werden wie die zeitgenssischen
kastenfrmigen Autos. Mit Kamm-Heck bezeichnet ist diese Form auch heute noch aktuell;
sie wird vor allem bei Kompaktfahrzeugen und Kombis angewendet.
6 Die nach Jaray geformten Autos sahen einander sehr hnlich, ein Vorwurf, der sehr viel spter, in den
80er Jahren des vorigen Jahrhunderts, erneut gegen die Aerodynamik erhoben wurde.
7 Ein weiteres Exemplar befindet sich in der Pinakothek der Moderne in Mnchen.
8 Wegen des Priorittenstreits, der sich daran entzndete, sei auf Kieselbach (1983) verwiesen.
255
Bild 6.8:
Das Kamm-Heck im Vergleich mit
dem Heck nach Jaray und dem
Pseudo-Jaray-Heck. Kammwagen
K 2, 1938-39; Foto Volkswagen AG,
Exponat Schloss Langenburg:
cw = 0,37
Aufnahme Volkswagen AG.
Der zweite Schritt wurde bei Volkswagen Anfang der 1970er Jahre mit Einfhrung der Detailoptimierung getan9. Wie noch nher ausgefhrt wird, lsst sich mit dieser Strategie durch
zahlreiche kleine Formvariationen eine beachtliche Reduktion des Luftwiderstandes erzielen,
ohne dass in das Designkonzept eingegriffen werden muss. Dieses Vorgehen ebnete den Weg
zum Dialog zwischen Design und Aerodynamik und ffnete die Tr zu weitergehenden Entwicklungen, die schlielich zur Formoptimierung fhrten, die noch heute aktuell ist.
6.2.2 Aerodynamik und Design

Das Spannungsfeld zwischen Design und Aerodynamik hat damit aber keineswegs aufgehrt,
zu existieren. Im Gegenteil. Denn je niedriger die geforderten cW-Werte, desto mehr muss bei
der Formgestaltung auf die Belange der Aerodynamik eingegangen werden. Als Mitte der 70er
Jahre mit der Detailoptimierung cW = 0,40 erreicht wurde, konnte dieser Wert noch mit Formen verwirklicht werden, die sehr weit auseinander lagen. Ein Exempel dazu liefert Bild 6.9.
Beide dort abgelichteten Fahrzeuge, der hart gestylte VW Scirocco I und der stromlinienfrmige Opel GT wiesen den gleichen cW-Wert auf: cW = 0,40. Jedoch, in dem Ma, wie der
cW-Wert weiter verringert wurde, setzten sich strmungsgnstigere Linien durch. Die Formen
der Pkw nherten sich zwangslufig einander an, und man kann davon ausgehen, dass sich
dieser Trend fortsetzen wird. Die Differenzierung muss deshalb mit anderen Mitteln erfolgen.
Was das bedeutet, das soll mit dem Schema in Bild 6.10 beschrieben werden.
9 Siehe Janssen & Hucho (1975).
256
6 Automobile
Bild 6.9:
Vergleich des stromlinienfrmig
gestylten Opel GT, Modelljahr
1969 (cW = 0,41; A = 1,51 m2)
mit dem detailoptimierten VW
Scirocco, Modelljahr 1974 (cW =
0,41; A = 1,73 m2); Fotos Adam
Opel AG und Volkswagen AG.
Design und Aerodynamik verfgen ber eine gemeinsame Schnittmenge, nmlich die Form.
Whrend sich die Aerodynamik nahezu ausschlielich ber die Form zur Geltung bringen
kann, stehen dem Design weit mehr Mglichkeiten offen, sich zu artikulieren, nmlich Flchen, Strukturen, Linien, Farben und Trimmteile. Die erstrebte Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs wird nur mglich, wenn es gelingt, zu einem sehr viel niedrigeren Luftwiderstand
vorzudringen. Das aber heit, dass die Designer auf die Formvorschlge der Aerodynamiker
wesentlich aufgeschlossener eingehen mssen, als bisher. Es kommt darauf an, die brigen in
Bild 6.10 aufgefhrten Stilmittel fr das Design noch kreativer zu nutzen, als bisher.
Bild 6.10:
Das Design in Wechselwirkung mit anderen Disziplinen der Fahrzeugtechnik; die grte Schnittmenge
ergibt sich mit der Aerodynamik in der Form.
Grundstzlich kann man bei der Entwicklung von Fahrzeugformen niedrigen Luftwiderstandes
von zwei extremen Positionen ausgehen. Die eine wird durch einen vom Design vorgegebenen
Entwurf markiert; dieser wird schrittweise aerodynamisch verbessert. Die Konturen der sich
herausbildenden Form werden dabei runder und flieender, und der Widerstand nimmt ab.
Beim zweiten Extrem geht man von einem Grundkrper sehr niedrigen Luftwiderstandes aus,
der ber die gleichen Hauptabmessungen verfgt, wie das sptere Fahrzeug. Sukzessive werden dessen Formen in das vom Designer gewnschte Erscheinungsbild gebracht. Dabei wird
der Krper strker konturiert und sein Widerstand nimmt zu.
6.3 Fahrleistungen
257
Bild 6.11: Die Historie der Pkw-Aerodynamik von 1900 bis zur Gegenwart.*
Die geschichtliche Entwicklung der Pkw-Formen, ber die mit Bild 6.11 in Kurzform berichtet
wird, ist fast ausschlielich dem ersteren der beiden Wege gefolgt. Er entspricht auch eher dem
Gang der Entwicklung in einem konkreten Projekt. Die seit Anfang der 90er Jahre bevorzugten
runden, flieenden Formen kommen den Forderungen der Aerodynamiker sehr entgegen, zumindest, was den Widerstand anbetrifft. Folgerichtig ist der cW-Wert stetig gesunken; derzeit
wird mit einer Reihe von Pkw cW = 0,26 erreicht. Bei diesem Wert wird die Entwicklung nicht
stehen bleiben. So weist der Audi A2-GTD in der Dreiliterversion mit cW = 0,25 einen Spitzenwert auf; Beiwerte in der Nhe von cW = 0,20 scheinen erreichbar. Die Grenze des Mglichen kann fr Pkw in der Nhe von cW 0,15 vermutet werden. Noch niedrigere Werte wurden nach Tamai (1999) mit extrem schlanken Solarmobilen verwirklicht: cW 0,05.
6.3 Fahrleistungen
6.3.1 Fahrwiderstandsgleichung
Der Luftwiderstand, das wurde im vorigen Abschnitt zunchst einmal ohne Diskussion in den
Raum gestellt, ist entscheidend fr die Fahrleistungen. Unter diesem Begriff werden die folgenden drei Gren zusammengefasst:
der Verbrauch und damit gekoppelt die CO2-Emissionen;
die Hchstgeschwindigkeit;
das Beschleunigungsvermgen.
* Die mit * gekennzeichneten Bilder und Tabellen sind im Anhang farbig dargestellt.
258
6 Automobile
Die Aerodynamik nimmt vor allem auf die beiden ersteren Einfluss, weniger auf letzteres. Die
Zusammenhnge10 werden von der Fahrleistungsgleichung hergestellt.
Die Traktionskraft FT, die an der Schnittstelle zwischen den Reifen der angetriebenen Rder
und der Fahrbahn wirksam ist, muss die einzelnen Fahrwiderstnde berwinden:
FT = W + R + m
dV
+ mg sin
dt
(6.1)
Darin bedeuten W den Luftwiderstand, R den Rollwiderstand, m die Fahrzeugmasse, V die

Fahrgeschwindigkeit, t die Zeit, g die Erdbeschleunigung und die Steigung der Fahrbahn.
Hufig werden auch die letzten beiden Terme in Gl. (6.1) als Widerstnde bezeichnet;
m dV dt wird dann Beschleunigungswiderstand und mg sin wird Steigungswiderstand genannt.
Die zum Antrieb eines Autos erforderliche Leistung PT ergibt sich aus dem Produkt der Traktionskraft FT mit der Fahrgeschwindigkeit V:
PT = FT V
(6.2)
Wird in der Ebene mit konstanter Geschwindigkeit gefahren, reduziert sich Gl. (6.2) auf:
PT = (W + R) V
(6.3)
Fr den Luftwiderstand wird der Ansatz nach Gl. (2.19) bernommen:
W = cW A V2
2
(6.4)
Bild 6.12:
Definition der Stirnflche A.
A bedeutet darin die Stirnflche des Fahrzeuges; sie ist, neben der Lnge l, ein charakteristisches Ma fr seine Gre. Wie die Stirnflche A definiert ist, geht aus Bild 6.12 hervor; wie
sie in der Praxis gemessen wird, beschreibt Abschnitt 9.6.1. In Bild 6.13 a sind die Zahlenwerte fr die typischen Fahrzeugarten zusammengestellt; das knnen aber nur Richtwerte sein. Bei
Doppelstockbussen z. B., die hier nicht bercksichtigt sind, betrgt die Stirnflche ca. 10 m2
10 Die Lngsdynamik eines Fahrzeuges ist in zahlreichen Lehrbchern beschrieben worden. Der Einfluss
der Aerodynamik wurde u. a. von Emmelmann & Hucho (1997) dargestellt. Dabei gab Sovran (1996)
wertvolle Hinweise.
6.3 Fahrleistungen
259
und weist damit einen Wert auf, der demjenigen einer modernen E-Lokomotive nahe kommt,
siehe Abschnitt 7.2.
Bild 6.13: Die Stirnflche A; a) Gre bei verschiedenen Fahrzeugarten; b) typische Werte fr Pkw der
einzelnen Klassen.
Fr Pkw sind die Stirnflchen in Bild 6.13 b noch weiter nach Klassen untergliedert. Innerhalb
ein und derselben Klasse weisen die Pkw verschiedener Hersteller nahezu identische Stirnflchen auf. Nach Flegl & Bez (1983) lsst sich die Stirnflche aus der Breite b und der Hhe h
wie folgt abschtzen:
A 0,81 b h
(6.5)
Bei neueren Fahrzeugen ist der Zahlenwert in Gl. (6.5) vermutlich etwas grer anzusetzen.
Um Raumgefhl zu schaffen und die Sonneneinstrahlung zu vermindern, wird derzeit die
Seitenfallung im oberen Bereich kleiner gewhlt, als in den 70er und 80er Jahren des vorigen
Jahrhunderts. Zusammen mit der wachsenden Hhe der Fahrzeuge die Krpergre der
Menschen nimmt zu wchst somit deren Stirnflche.
Schon gar nicht fgen sich neuartig konzipierte Fahrzeuge in die Ordnung nach Bild 6.3 ein.
Beispiele sind das A-Modell von Daimler und der A2 von Audi. Wegen ihrer besonderen
Konstruktion sind ihre Stirnflchen grer als fr ihre Klasse typisch. Ob die Stirnflche auf
Dauer eine sinnvolle Bezugsgre bleibt, steht dahin. Eine Alternative wurde in Abschnitt 2.3
diskutiert.
Der Widerstandsbeiwert cW in Gl. (6.4), kurz cW-Wert genannt, ist ein Ma fr die aerodynamische Gte der Fahrzeug-Form; das natrlich nur bezglich des Widerstandes. Diesen zu
reduzieren ist eine der wichtigsten Aufgaben fr den Aerodynamiker. Dagegen hat er die Stirnflche als gegeben hinzunehmen.
Der cW-Wert ist zu einer Art Leitgre in der Fahrzeugaerodynamik geworden. In welcher
Grenordnung er sich bewegt, ist nach Gtz (1997) in Tabelle 6.2 zusammengestellt. Die
Streuung des cW-Wertes innerhalb der einzelnen Fahrzeugarten ist fr einen technischen
Kennwert ungewhnlich gro. Sie lsst auf eine stark unterschiedliche Wertschtzung der
Aerodynamik bei den verschiedenen Herstellern schlieen, mglicherweise aber auch auf
Defizite in ihrer Beherrschung.
260
6 Automobile
Tabelle 6.2: Widerstandsbeiwerte und Stirnflchen fr die einzelnen Fahrzeugarten; Nutzfahrzeuge nach
Gtz (1998).
Fahrzeugtyp
cW- Bereich
Stirnflche A m2
Lkw mit Anhnger
0,87 0,55
Sattelzug
0,75 0,48
Reisebus
0,65 0,42
7 10
Schnelltransporter
0,50 0,33
45
Limousine
0,27 0,45
2,0 2,2
3-Liter-Pkw
0,25 0,27
2,0 2,2
Der Rollwiderstand R ist proportional dem Fahrzeuggewicht G = mg:

R = fR G
(6.6)
Der Proportionalittsfaktor fR wird Rollwiderstandsbeiwert genannt. Wie man aus der Auftragung fR = f(V) in Bild 6.14 sieht, nimmt dieser Beiwert bei modernen Reifen mit wachsender
Fahrgeschwindigkeit V zunchst kaum noch zu; der steile Anstieg ist zu hheren Geschwindigkeiten verlagert worden. Die hhere zulssige Spitzengeschwindigkeit der Reifen mit den
Bezeichnungen HR und VR ist gegenber dem langsameren SR mit einem geringfgig hheren Rollwiderstand bei migen Geschwindigkeiten verbunden.
Bild 6.14:
Rollwiderstandsbeiwert fR von Pkw-Reifen
ber der Fahrgeschwindigkeit V.
Das Verhltnis der beiden Fahrwiderstnde W und R zueinander hngt natrlich stark vom
Gewicht des Fahrzeuges ab; ein Beispiel gibt Bild 6.15, das Kerschbaum & Marquardt (1997)
fr den BMW 529i, Modelljahr 1996. verffentlicht haben. Die Dominanz des Luftwiderstandes bei hherer Fahrgeschwindigkeit ist evident; bei V = 200 km/h betrgt der Luftwiderstand
W etwa 80 % des Gesamtwiderstandes W + R.
6.3 Fahrleistungen
261
Bild 6.15:
Luft- und Rollwiderstand ber der Fahrgeschwindigkeit am Beispiel des BMW 520 i,
cW = 0,27; A = 2,18 m2;
G = 1570 kg.
6.3.2 Senkung des Kraftstoffverbrauchs

Gelingt es, im Zuge der Entwicklung eines neuen Fahrzeuges den cW-Wert gegenber einem
Ausgangswert cW0 um den Betrag cW zu reduzieren, dann lsst sich das auf zweierlei Art
nutzen: zur Steigerung der Hchstgeschwindigkeit Vmax oder zur Senkung des Verbrauchs b.
Zeitgem ist nur letzteres; praktiziert wird gern immer noch ersteres.
Die Wirksamkeit einer Widerstandsreduzierung bezglich einer Verbrauchssenkung ist:
cW
b
=
b0
c W0
(6.7)
Sie hngt stark von der Art des betrachteten Fahrzeuges, vom Verbrauchskennfeld seines Motors und von der Getriebeabstimmung ab.
Und ganz entscheidend fr die Wirksamkeit einer Widerstandsminderung bezglich des Verbrauchs ist das Einsatzprofil, in welchem das Fahrzeug betrieben wird, um seinen Norm-Verbrauch zu ermitteln. Amtlich geschieht das in sogenannten Testzyklen11. Diese weichen in Europa, den USA und Japan sehr stark voneinander ab, und folglich auch die Ergebnisse fr den
Wirksamkeitsfaktor in Gl. (6.7)12. Hier soll als Zahlenbeispiel ein Vergleich dienen, den
Kerschbaum & Marquardt (1997) zwischen dem alten europischen Fahrzyklus, dem (inoffiziellen) Drittelmix, und dem seit 1.1.1996 amtlichen Neuen Europischen Fahrzyklus (NEFZ)
durchgefhrt haben.
Die beiden Fahrkurven werden in Bild 6.16 wiedergegeben; fr den Stadtverkehr sind beide
Zyklen gleich13. Wesentliche Unterschiede ergeben sich jedoch im Schnellfahrabschnitt. Hier
wurde beim Drittelmix jeweils 800 s lang konstant 90 und 120 km/h gefahren. Der Verbrauch
wurde ermittelt, indem jeder Abschnitt zu einem Drittel einging. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug im gesamten Zyklus 76,2 km/h. Wie aus Tabelle 6.3 hervorgeht, war dabei der
Anteil des Luftwiderstandes am gesamten Fahrwiderstand mit 44 % bemerkenswert gro. Im
NEFZ wurde der Schnellfahrteil durch den in Bild 6.16 eingetragenen Kurvenzug ersetzt. Sein
Zeitanteil ist auf 50 % des Stadtzyklus zurckgegangen, und die Durchschnittsgeschwindig11 Nach denen werden auch die Emissionen an Schadstoffen ermittelt. Der alte Drittel-Mix ist Histo-
rie; er wird hier nur dazu herangezogen, um zu zeigen, wie stark der Testzyklus den Wert der Wirksamkeit beeinflusst.
12 Siehe Emmelmann & Hucho (1998).
13 Unterschiede ergeben sich bei der Konditionierung des Fahrzeuges vor dem Test, siehe Klingenberg
(1996).
262
6 Automobile
keit des gesamten NEFZ betrgt nur noch 32,5 km/h. Dafr sind nun aber auch im Hochgeschwindigkeitsteil Abschnitte mit beschleunigter und verzgerter Fahrt zu absolvieren. Der
Anteil des Luftwiderstandes am gesamten Fahrwiderstand betrgt aber nur noch 24 %.
Bild 6.16: Fahrkurven zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs; Stadtzyklus; Konstant-Geschwindigkeiten V = 90 km/h und 120 km/h fr den 1/3 Mix; Schnellfahrzyklus nach NEFZ.
Tabelle 6.3: Durchschnittsgeschwindigkeit und Anteile von Luft-, Roll- und Beschleunigungswiderstand
im 1/3 Mix und im NEFZ.
Fahrzyklus
1/3-Mix
NEFZ
76,2
32,5
Luft
0,44
0,24
Roll
0,44
0,45
Beschleunigung
0,12
0,31
Durchschnittsgeschwindigkeit km/h
Widerstandsanteil in %
Das resultiert in den folgenden Ergebnissen: Wird der Verbrauch nach dem Drittelmix bewertet, dann fhrt eine 10%ige Reduzierung des cW-Wertes zu einer etwa 3%igen Verbrauchsminderung (beim Diesel sind es 4 %): = 0,3 0,4. Wird bei der Bewertung der NEFZ zugrundegelegt, dann wird die gleiche Widerstandsminderung nur noch mit einer Verbrauchsersparnis
von knapp 2 % belohnt: = 0,2. In Folge des bergangs vom Drittelmix auf den NEFZ ist
demnach ein und dieselbe cW-Wert mindernde Manahme bezglich des Verbrauchs nur noch
halb so wirksam.
Zu einem realistischen Ergebnis kommt man, wenn man die Wirksamkeit einer cW-WertMinderung im kundennahen Fahrbetrieb ermittelt. Genau genommen ist sie davon abhngig,
welche Fahrzeugklasse betrachtet wird. Eine bei BMW durchgefhrte Untersuchung belegt,
dass der schnell gefahrene Anteil der Fahrt auf der Autobahn umso grer ist, je hher die
Wagenklasse. Entsprechend strker geht bei diesen der cW-Wert in den Verbrauch ein. Im
Mittel aller Fahrzeugklassen gibt BMW = 0, 4 an.
6.3 Fahrleistungen
263
Einige Richtwerte fr den Faktor sind in Tabelle 6.4 zusammengestellt. Bei den Nutzfahrzeugen wurden nach Gtz (1998) drei Zyklen unterschieden: Fahrt in der Ebene, auf der Landstrae und schwerer Kurs, eine bergige Stecke. Bei der Ermittlung des Faktors fr Pkw wurde vorausgesetzt, dass ihre Hchstgeschwindigkeit trotz Verkleinerung des Widerstandes konstant gehalten wird. Das heit aber, dass ein Motor mit entsprechend niedrigerer Leistung
eingesetzt wird. Diese Manahme wird jedoch von den Fahrern nur dann akzeptiert, wenn
davon die Beschleunigungsfhigkeit ihres Autos nicht verschlechtert wird. Das aber luft auf
die Forderung hinaus, das Fahrzeuggewicht zusammen mit der Motorleistung derart zu reduzieren, dass das Leistungsgewicht unverndert bleibt. Technisch ist das mit groem Aufwand,
sprich mit hohen Kosten, verbunden. Eine Alternative dazu bietet das regenerative Bremsen,
siehe z. B. Hucho (2010). Die niedrigere installierte Leistung wird whrend der kurzen Beschleunigungsphasen elektrisch kompensiert. Die dafr erforderliche Energie wird beim Bremsen gewonnen und gespeichert.
Tabelle 6.4: Faktor bei verschiedenen Fahrzeugarten fr den 1/3 Mix und den NEFZ; Zahlen fr Nutzfahrzeuge nach Gtz (1998).
Faktor als Funktion des Fahrzyklus
Ebene
Landstrae
Schwerer Kurs
Schnelltransporter
0,48
0,30
0,20
Reisebus14
0,44
0,30
0,03
38 t-Lkw
0,34
0,07
0,03
Art des
Fahrzeuges
Pkw
1/3-Mix
NEFZ
0,3 0,4
0,2
6.3.3 Steigerung der Hchstgeschwindigkeit

Eine Reduktion des Luftwiderstandes kann natrlich auch dazu genutzt werden, um die
Hchstgeschwindigkeit eines Autos zu steigern. Diese lsst sich aus dem Zusammenhang zwischen Leistung, Traktionskraft und Fahrgeschwindigkeit wie folgt herleiten. Die Leistung, die
zur Traktion bentigt wird, ist:
PT = FT V
(6.8)
Dabei ist FT die Traktionskraft und V die Fahrgeschwindigkeit. Daraus ergibt sich die maximale Geschwindigkeit Vmax:
Vmax =
PT, V max
FT, V max
(6.9)
Ist der Wirkungsgrad des Triebstranges zwischen Getriebeeingang und Radaufstandsflche
14 Der Reisebus fhrt in der Ebene konstant 100 km/h; als schwerer Kurs wird fr ihn der Stadtteil des
NEFZ gewhlt.
264
6 Automobile
T
PT
Pb, T
(6.10)
wobei die Leistung Pb,T die zur Traktion zur Verfgung stehende Leistung ist (d. h., die Leistung fr die Hilfsantriebe ist darin nicht enthalten), dann folgt aus Gl. (6.10) und Gl. (6.9):
Vmax =
T (Pb, T ) V max
(6.11)
FT, V max
Fr eine schnelle Abschtzung erhlt man daraus die folgende Faustformel:

Vmax = 100 3
Pnenn
k cW A
(6.12)
Dabei ist Pnenn die fr das Fahrzeug angegebene Motorleistung in kW, und Vmax ist die Hchstgeschwindigkeit in km/h. Die Konstante k liegt im Bereich 14 < k < 18. Fr k = 16 ist Gl.
(6.12) ausgewertet und in Bild 6.17 dargestellt. Gl. (6.12) stellt nur eine grobe Nherung dar;
so sagt z. B. die Nennleistung Pnenn nichts darber aus, wie viel davon fr die Hilfsantriebe
abgezweigt wird. Fr eine genauere Ermittlung von Vmax wird ein Zugkraftdiagramm bentigt.
Bild 6.17:
Abschtzung der Hchstgeschwindigkeit
Vmax in Abhngigkeit vom cW-Wert, der
Stirnflche A und der installierten Leistung
P (auf Dimensionen achten!).
6.4 Luftkrfte und -momente bei symmetrischer Anstrmung

6.4.1 Widerstand
6.4.1.1 Umstrmung
In ihrem Bemhen, den Luftwiderstand so klein wie mglich zu machen, versuchen die Fahrzeug-Aerodynamiker, seine Entstehung einzelnen Stellen des Fahrzeuges zuzuordnen, um diese
dann zu optimieren, d. h. in Schritten soweit zu verndern, bis der Beitrag eben dieser Stelle
zum Widerstand minimal wird. Traditionell wird der Widerstand durch Wgung im Windkanal
bestimmt, zunehmend aber auch mittels numerischer Simulation (CFD). Auf beiden Wegen
erhlt der Aerodynamiker zunchst nur integrale Gren. Wo der Widerstand entsteht und wie
er sich aus Druck- und Reibungsanteil zusammensetzt, darber sagt die Wgung nichts.
265
Aufschluss darber wrde ein Vergleich der realen Strmung mit der idealen, d. h. mit der
reibungslosen Strmung geben, ist doch der Widerstand ausschlielich auf den Unterschied
zwischen beiden Strmungsarten zurckzufhren. Die Berechnung der reibungslosen Strmung bereitet, wie in Kapitel 10 ausgefhrt, schon lange keine Schwierigkeiten mehr; bei
einigen Codes fllt sie ohnehin als erste Iteration an. Die Verteilung von Druck und Schubspannung auf dem Fahrzeugkrper fr die reale Strmung ist Ergebnis der CFD. Die Mglichkeit, die Orte der Entstehung des Widerstandes durch den skizziertenVergleich zu identifizieren, wird nur selten genutzt.
In der Praxis gewinnt man diesen Einblick vielmehr dadurch, dass man die Orte der Ablsung
aufsprt, indem man die Strmung sichtbar macht. Wo berall im Bereich des Vorderwagens
und wie es zur Ablsung kommen kann ist in Bild 6.18 dargestellt. Die beiden in Abschnitt
2.4 beschriebenen Arten von Ablsung lassen sich identifizieren: Ablsung an Kanten, die
senkrecht zur Anstrmung stehen z. B. Haubenvorderkante und Ablsung an solchen, die
gegen die lokale Zustrmung z. B. A-Sule geneigt sind. Sieht man von den A-Sulen und
den Radhusern ab, dann drften bei den rundlichen Formen, die derzeit bei Pkw bevorzugt
werden, die skizzierten Ablsungen kaum noch auftreten, wohl aber bei Gelndewagen und
hnlichen Fahrzeugen.
Bild 6.18:
Stellen, an denen beim Pkw, vor
allem am Vorderwagen, Ablsung
auftreten kann.
Signifikante Unterschiede ergeben sich bei der Ablsung am Heck, wie in Bild 6.19 skizziert.
Das Vollheck ist durch ein grovolumiges Totwasser gekennzeichnet; der Abriss erfolgt an
Kanten, die annhernd senkrecht zur rtlichen Strmungsrichtung stehen. Am Flieheck bildet
sich durch Ablsung an den schrgen Kanten der C-Sulen ein krftiges, einwrts drehendes
Wirbelpaar, vgl. Bild 2.27, und am Stufenheck findet man eine Kombination von beiden Formen der Ablsung.
266
6 Automobile
Bild 6.19: Ablsung an den drei klassischen Heckformen: Voll-, Schrg- und Stufenheck
In Bild 6.20 sind die Lngswirbelpaare noch einmal gesondert hervorgehoben: An den schiebend umstrmten A-Sulen rollen sich Wirbel auf; ihre Drehrichtung ist derjenigen der CSulenwirbel entgegengesetzt. Die Spuren der A-Sulenwirbel kann man im Winter beobachten, wenn eine nicht zu dicke Schneeschicht auf dem Dach liegt. Nach kurzer Fahrt stellt man
fest, dass der Schnee rechts und links auf dem Dach in zwei schmalen Streifen fortgeblasen
wurde. Die A-Sulenwirbel lassen sich in der in Bild 6.20 angedeuteten senkrechten Ebene
hinter dem Fahrzeug nachweisen, wie in einer Reihe von Bildern zu erkennen, die Cogotti
(1987) von Nachlaufmessungen verffentlicht hat.
Bild 6.20:
Die drei Lngswirbelsysteme an einem FlieheckPkw: A- und C-Sule, Windlauf.
Ein drittes Wirbelpaar hat, wie in Bild 6.20 angedeutet, seinen Ursprung im Windlauf. Unmittelbar vor der Windschutzscheibe lst die Strmung von der Motorhaube ab, und es bildet
sich ein Wirbel, der sich zu beiden Seiten des Fahrzeuges als Lngswirbel fortsetzt; im Vergleich zu den beiden zuvor beschriebenen Wirbeln, die durch Aufrollen an den schrgen Kanten von A- und C-Sule entstehen, ist der Windlaufwirbel jedoch vergleichsweise schwach,
vor allem bei stark geneigter Windschutzscheibe. Welchen Weg er nimmt, ist nicht bekannt;
mglicherweise wird er vom C-Sulenwirbel erfasst und in diesen hineingedreht.
Indem dort, wo sich Ablsung zeigt, die Form im Detail solange modifiziert wird, bis die
Strmung anliegend bleibt, wird lokal ein Zustand hergestellt, der demjenigen der idealen
Strmung nahe kommt. Der Beitrag des untersuchten Details zum Widerstand wird dann klein,
und im Idealfall bleibt nur dessen reiner Reibungsanteil brig.
Die Formmodifikationen werden in der Regel schrittweise ausgefhrt, so dass fr das Gesprch mit dem Designer und dem Konstrukteur ein funktionaler Zusammenhang zwischen
Formmodifikation und Widerstandsnderung zur Verfgung steht. Jedoch, je niedriger der
267
Luftwiderstand von Fahrzeugen wird, desto weniger fhrt diese punktuelle Betrachtung zum
Erfolg; vielmehr kommt vermehrt zur Geltung, dass jeder Ort auf der Oberflche des Fahrzeugkrpers einen jeden anderen beeinflusst.
Ein zweiter Weg, um zu mehr Informationen ber die Entstehung des Widerstandes zu kommen, besteht darin, dass man die Wirkung des Fahrzeuges oder seiner Details auf das Umfeld
untersucht. Beispiele dafr bieten die schon erwhnten Feldmessungen von Cogotti.
Wie fr einen stumpfen Krper zu erwarten, besteht der Widerstand eines Autos im Wesentlichen aus dem Druckanteil. Diese Aussage lsst sich mit einer Abschtzung des Reibungswiderstandes untermauern, deren Ergebnis in Tabelle 6.5 dargelegt wird. Dabei wird die Fahrzeugoberflche Aober wie eine flchengleiche, glatte ebene Platte mit der Lnge l des Fahrzeuges bzw. l1 des Aufbaus behandelt, und es wird unterstellt, dass die Grenzschicht von deren
Vorderkante an turbulent ist. Beim Pkw wird, einem Vorschlag von Carr (1983) folgend, eine
gegenber Fahrgeschwindigkeit V um 10 % erhhte Strmungsgeschwindigkeit U angesetzt.
Damit wird den lokalen bergeschwindigkeiten Rechnung getragen; beim Bus sind diese,
abgesehen von der Umstrmung der vorderen Kanten, klein, und der 10%ige Zuschlag kann
daher entfallen.
Tabelle 6.5: Abschtzung des Reibungswiderstandes an einem Pkw und einem Reisebus.
Mit den Zahlenwerten fr die Oberflche Aober und die Reynoldszahl Rel kann man aus dem
Plattendiagramm in Bild 2.12 den Reibungskoeffizienten cf ablesen; mit dem Flchenverhltnis
von Ober- zu Stirnflche, A/Aober, wird dieser dann auf den Beiwert des Reibungswiderstandes
cWf umgerechnet. Bei beiden betrachteten Fahrzeugen, Pkw und Bus, ergibt sich ein etwa
gleichgroer Beiwert fr den Reibungswiderstand: cWf 0,04, wobei, wie in der Tabelle vermerkt, die Stirnflche A als Bezugsflche dient. Gilt fr einen Reisebus cW = 0,5, so macht der
Reibungsanteil davon 8 % aus; beim Pkw mit cW = 0,3 sind es immerhin schon 13 %. Mit
268
6 Automobile
weiter reduziertem Widerstand wird der Reibungsanteil zunehmen; cWf 0,04 ist als invariante
Untergrenze fr den Reibungswiderstand zu sehen15.
Um den Beitrag der einzelnen Formdetails zum Widerstand eines Fahrzeuges zu ermitteln, sind
wiederholt Parameterstudien16 durchgefhrt worden; genannt seien die Arbeiten von Carr
(1968), von Gilhaus & Renn (1986) sowie von Howell (1998). Deren Ergebnisse lassen sich
schematisch ordnen, wie in Bild 6.21 ausgefhrt.
Bild 6.21: Die wesentlichen Zusammenhnge zwischen den nderungen an einzelnen Formdetails und
dem Luftwiderstand.
Die dort skizzierten Funktionen sie (und weitere) bildeten die Grundlage des von Carr (1987)
entwickelten Bewertungssystems, auf das Kapitel 10 zurckkommt lassen sich ihrerseits auf
nur vier Funktionstypen zurckfhren, wie in Bild 6.22 skizziert, nmlich auf: Sttigung,
Asymptote, Minimum und Sprung. Diese Zuordnung des Widerstandes zu einzelnen
Formdetails lsst jedoch unbercksichtigt, dass zwischen ihnen eine Wechselwirkung stattfindet. Gerade auf diese ist zu achten, je weiter die Reduktion des Widerstandes gelingt. Fr jede
dieser Funktionen wird im Folgenden ein Beispiel vorgestellt:
15 Wenn man von der prinzipiell mglichen Laminarisierung absieht.

16 Einige dieser Studien sind leider unverffentlicht geblieben.
269
Bild 6.22:
Die vier typischen Funktionen Sttigung, Asymptote, Minimum und
Sprung, auf die sich die Zusammenhnge zwischen Modifikationen der
Formdetails und Luftwiderstand zurckfhren lassen.
Sttigung: Klassisches Beispiel fr den Typ Sttigung ist die Optimierung der Bugform
eines kastenfrmigen Wagens, sei es ein Schnelltransporter, ein Bus oder das Fahrerhaus eines
Schwerlastwagens.
Bild 6.23:
Typ Sttigung am Beispiel
des Kastenwagens VW LT I;
Fotos Volkswagen AG.
Bild 6.23 zeigt einen Ausschnitt aus einer derartigen Optimierung; es stammt aus der Entwicklung des VW LT l, vgl. Hucho & Emmelmann (1977). In der Rauchaufnahme (am Original)
oben links ist zu erkennen, dass die Strmung an der ursprnglich scharfen Kante ablst; der
Widerstand war entsprechend hoch. Die schrittweise Abrundung fhrte schon bei dem relativ
270
6 Automobile
kleinen Radienverhltnis r/b = 0,045 dazu, dass diese Kante ablsungsfrei umstrmt wurde,
siehe Foto oben rechts. Der Widerstand sank dabei um etwa 14 %, um bei einer darber hinaus
vergrerten Rundung17 nicht mehr weiter abzufallen. Dass die Widerstandsreduktion im
Vergleich zum Quader (vgl. Bild 3.48) klein ausfllt, ist darauf zurckzufhren, dass sich die
optimierte Kante nur ber das untere Drittel der Fahrzeughhe erstreckt. Die Grenordnung
der in Bild 3.48 gezeigten Widerstandsreduktion lsst sich auch am Fahrzeug realisieren. Der
Nachweis wurde von Gilhaus (1981) erbracht, indem er an einem Busmodell alle vier Vorderkanten optimierte.
Dass der Betrag des optimalen Kantenradius von der Reynoldszahl abhngt, wurde bereits mit
Bild 3.52 belegt. Mit Hilfe von Gl. (3.9) lsst sich der optimale Kantenradius auslegen:
ropt = 1,3
Der Radius ropt braucht jedoch nur bei solchen Geschwindigkeiten U optimal zu sein, bei
denen der Luftwiderstand wesentlich ist; dagegen darf er bei niedriger Geschwindigkeit kleiner
als der optimale sein. Dann nmlich spielt es keine Rolle, wenn der cW-Wert wegen Ablsung
der Strmung an den Kanten gro ist. Gibt man z. B. bei einem Bus die Untergrenze fr
diese Geschwindigkeit mit U = 50 km/h (14 m/s) vor, so folgt daraus, dass der optimale
Kantenradius ropt 50km/h = 140 mm betrgt. Fr einen Reisebus, der die groen Strecken mit der
zulssigen Hchstgeschwindigkeit von 100 km/h zurcklegt, kann die Untergrenze fr
U hher gewhlt werden: so fhrt z. B. U = 80 km/h (22m/s) auf einen optimalen Radius
ropt 80 km/h = 89 mm.
Bild 6.24: Neoplan Starliner (2010), mit abgeschrgtem Oberteil der Front; CFD S. Kopp, MAN.*
Mit dem Optimieren im Sinn von Bild 6.22 sind jedoch die Mglichkeiten der Aerodynamik
keineswegs erschpft. Ein Beispiel dafr liefert die Bugform des Reisebusses. Seit den 1980er
Jahren ist bekannt, dass durch Neigen des oberen Teils der Frontscheibe eine beachtliche Reduktion des cW-Wertes realisiert werden kann, siehe Gilhaus (1981). Erst seit 2007 wird davon
17 Derjenige Radius, bei dem gerade keine Ablsung mehr auftritt, wird als optimal bezeichnet. Eine
wenig exakte Bezeichnung; sie stammt aus der Zeit, als scharfkantige Fahrzeuge in Mode waren. Optimal war also, von der scharfen Kante so wenig wie mglich abzuweichen und doch den vollen Abbau des Widerstandes zu erreichen, der mit dieser Manahme, nmlich dem Abrunden, mglich ist.
271
Gebrauch gemacht; mit Formen wie in Bild 6.24 abgelichtet, werden cW-Werte von 0, 35
0,36 erzielt18.
Das Optimieren ist mit Erfolg auch auf den Vorderwagen von Pkw angewendet worden, vgl.
Janssen & Hucho (1975). Jedoch, seitdem sich beim Pkw flieende Formen durchgesetzt haben, wird deren Vorderwagen sehr viel strker gerundet, als nach dem Optimum im obigen
Sinn erforderlich. Damit wird zwar sein Beitrag zum Widerstand nicht ber das Minimum
hinaus verringert; es verbleibt der reine Reibungsanteil, aber die weicheren Konturen werden
mit weniger steilen Druckgradienten umstrmt: dem schwcher ausgeprgten Druckminimum
folgt ein sanfterer Druckanstieg. Und folglich bleibt die Grenzschicht, so zumindest die Hypothese, auf ihrem Weg zum Fahrzeugheck energiereicher, kann dort einen steileren Druckanstieg berwinden und lst folglich spter (d. h. weiter hinten) ab. Der stromlinienfrmige Bug
trgt somit zu Verringerung des Heckwiderstandes bei. Ein Beispiel dafr, wie sich einzelne
Formdetails gegenseitig beeinflussen.
Asymptote: Der Funktionstypus Asymptote sieht dem der Sttigung hnlich, aber, anders
als dieser, weist er kein Optimum auf, nhert sich diesem vielmehr asymptotisch. Einige Beispiele dazu sind in Bild 6.25 zusammengestellt; sie stammen aus der Entwicklung des Audi
100 III (Weltmeister), ber die Buchheim et al. (1983) berichtet haben.
Bild 6.25:
Beispiele fr den Typ Asymptote am Audi 100 III
(Weltmeister). Daten nach Buchheim et al. (1983).
Untersucht wurden hier die vier Parameter Neigung der Windschutz- und der Heckscheibe,
und , sowie Hhe und Lnge des Kofferraumes, z und x. Smtliche vier Funktionen weisen
einen asymptotischen Charakter auf. Die fr das Auto tatschlich gewhlten Abmessungen
sind durch Pfeile gekennzeichnet. Der Abgleich zwischen den Wnschen des Design und den
18 Dazu der markante Satz von Kevin Cooper: We know most of the answers; we need to apply them.
K.R. Cooper (2004).
272
6 Automobile
Forderungen der Aerodynamik erweist sich bei derartigen asymptotischen Verlauf der Funktion cW = f(Geometrie) in der Regel als diffizil.
Die Mechanismen, die dem Typus Asymptote zugrunde liegen, sind von dem des Typus
Sttigung grundverschieden, und sie lassen sich allenfalls qualitativ erklren:
Dass der Widerstand mit zunehmender Neigung der Windschutzscheibe abnimmt, knnte
darauf zurckzufhren sein, dass die Strmung dann vermehrt ber das Dach und weniger
ber die A-Sulen gefhrt wird. Die Wirbel, die sich dort aufrollen, werden schwcher,
und folglich nimmt der Widerstand ab.
Der Einfluss der Neigung der Heckscheibe lsst sich durch Vergleich mit einem Tragflgel erklren. Mit zunehmendem Neigungswinkel (entspricht beim Tragflgel einer Abnahme des Anstellwinkels ) wird die Umstrmung der Seitenkanten schwcher. Die sich
dort aufrollenden Randwirbel induzieren auf der Heckscheibe weniger hohe Unterdrcke.
Das mit der Folge, dass der Widerstand abnimmt und ebenso gewnscht, der Auftrieb an
der Hinterachse.
Den Einfluss der Abmessungen der Hhe z und der Lnge x des Kofferraumes kann man
durch Vergleich mit der in Abschnitt 2.4 beschriebenen rckspringenden Stufe erklren.
Wird der Kofferraumdeckel um den Betrag z hher gelegt, so wird das Wiederanlegen
der an der Hinterkante des Daches ablsenden Strmung ebenso begnstigt, wie durch eine
Verlngerung des Kofferraumes um den Betrag x.
Minimum: Der Typus Minimum tritt immer dann auf, wenn der Widerstand von zwei gegenlufigen Effekten abhngt. Das Zusammenspiel von Bugspoiler und Fahrzeugunterseite liefert
ein gutes Beispiel dafr; es soll mit Hilfe des Schemas in Bild 6.26 erlutert werden.
Der Widerstand WB+S der Kombination von Bugspoiler und Fahrzeugunterseite setzt sich aus
zwei Anteilen zusammen: aus dem Widerstand des Fahrzeugbodens, WB und aus dem des
Spoilers, WS:
WB+S = WB + WS
(6.13)
Bild 6.26:
Der Bugspoiler als Beispiel fr den
Funktionstypus Minimum, schematisch.
Den Spoiler kann man sich als ein quer in den Wind gehaltenes Brett vorstellen und den Fahrzeugboden als eine lngs angestrmte rauhe Platte. Der Widerstand WS des Spoilers allein
nimmt mit wachsender Spoilerhhe zS zu, in erster Nherung linear. Gleichzeitig schirmt jedoch der Spoiler die rauhe Unterseite des Fahrzeuges ab, und folglich fllt deren Widerstand
WB. Ist der Spoiler richtig positioniert, dann sinkt der Widerstand WB+S der Kombination aus
Boden und Spoiler. Jedoch, ab einer bestimmten Spoilerhhe bersteigt die Zunahme des Widerstandes des Spoilers die Abnahme des Widerstandes des Bodens infolge Abschirmung, und
der Widerstand WB+S der Kombination steigt mit der Spoilerhhe zS wieder an.
273
Bild 6.27:
Typ Minimum am Beispiel eines amerikanischen
Pkw. a) nderung von
Auftrieb und Widerstand;
b) Druckverteilung unter
dem Vorderwagen; nach
Schenkel (1977).
Fr dieses Phnomen lassen sich zahlreiche Beispiele aus der Praxis anfhren; hier wird die
Entwicklung eines Bugspoilers herausgegriffen, ber die Schenkel (1977) berichtet hat und die
im Auszug in Bild 6.27 dargestellt ist. Das Minimum des Widerstandes, siehe Teilbild a), wird
in diesem Beispiel bei einer Spoilerhhe zS/e 0,33 erreicht. Ist allein der Abbau des Widerstandes das Ziel, dann knnte die Entwicklung bei Erreichung dieses Maes beendet werden.
Mitunter ist es aber viel wichtiger, den Auftrieb an der Vorderachse zu minimieren, so z. B. bei
Wettbewerbsfahrzeugen. Dann lohnt es sich, den Spoiler weiter zu verlngern. Der Auftrieb an
der Vorderachse nimmt weiter ab er zeigt asymptotisches Verhalten und die Zunahme des
Widerstandes wird in Kauf genommen.
Der Bugspoiler sorgt fr eine Absenkung des statischen Druckes unter dem Vorderwagen; das
ist in Bild 6.27 b zu erkennen. Die Reduktion des Auftriebes an der Vorderachse folgt daraus
unmittelbar. Wie die Messungen zeigen, nimmt der Druck unter dem Vorderwagen mit wachsender Spoilerhhe zS immer weiter ab. Das mit dem zustzlichen Vorteil, dass infolge des
hheren Druckgeflles der Khlluftvolumenstrom gesteigert wird.
Sprung: Das klassische Beispiel fr den Typus Sprung liefert das Schrgheck. Erstmalig
wurde ein derartiges Phnomen an einem Fahrzeug von Janssen & Hucho (1975) beobachtet19,
bei der Entwicklung des VW Golf I. Der Mechanismus wurde bereits anhand von Bild 2.40
erklrt. Hier werden die an einem generischen Modell20 in Bodennhe erhaltenen Ergebnisse
nachgetragen. Links in Bild 6.28 schematisch die Strmungsform mit Lngswirbeln mit einer
mglichen Ablsung an der Hinterkante des Daches, rechts die Vollheckform. Der sprungartige bergang ereignet sich bei = 30. Das Widerstandsminimum bei = 10 verluft flach
und lsst dem Designer Gestaltungsspielraum.
Wie bei einem Tragflgel kleiner Streckung nimmt die Intensitt der Randwirbel mit wachsendem Neigungswinkel zu; der auf der Schrge induzierte Unterdruck wchst und resultiert in
einer Zunahme des Widerstandes (und des Auftriebes am rckwrtigen Krperteil) und zwar
19 Bis dahin war es ein unerklrliches Phnomen, dass der Widerstand von Flieheckwagen (die in USA
fastback genannt werden), deren Heckneigung hufig nahe dem kritischen Winkel = 30 lag, hher war, als der des Vollheckfahrzeuges (Variant) der gleichen Baureihe.
20 Dieses Modell ist als Ahmeds body in die Literatur eingegangen. Gern wird es als Benchmark fr
die berprfung von CFD-Programmen eingesetzt.
274
6 Automobile
so lange, bis die beiden Randwirbel bei = 30 aufplatzen. Infolge des nun fehlenden Abwindes springt die Ablsung von der Unterkante der Schrge nach oben, zur Hinterkante des Daches, und es stellt sich wieder der Ausgangszustand bei = 0 ein, nmlich ein sich ber die
ganze Basis erstreckendes Totwasser.
Bild 6.28:
Einfluss des Neigungswinkels der
Heckschrge auf den cW-Wert eines
generischen Fahrzeugmodells in
Bodennhe; nach Ahmed (1984).
Wie sich die Widerstandsanteile mit dem Winkel auf die einzelnen Flchenelemente verteilen, ist von Ahmed et al. (1984) untersucht worden. Das Ergebnis zeigt Bild 6.29. Die Widerstandsanteile von Vorderteil, Dach, Boden und Seitenwnden gehen a Konto der Reibung; sie
werden vom Neigungswinkel kaum beeinflusst. Wie zu erwarten, spielt sich die Umverteilung vor allem zwischen Heckschrge und senkrechter Basis ab. Der Anteil der Schrge an
der Projektionsflche nimmt mit zu, ebenso der von dem Wirbelpaar auf der Schrge induzierte Widerstand. Letzterer bricht bei = 30 zusammen, da dann die Wirbel aufplatzen.
Bei der Bewertung dieser Ergebnisse ist zu beachten, dass das Modell, bis auf den gerundeten
Bug, scharfkantig war. Auf einen konkreten Fall knnen sie nicht ohne weiteres bertragen
werden. Vielmehr werden, wie in Bild 6.30 schematisiert, die Kanten verrundet, die Seitenteile, insbesondere im Bereich des Pavillons, bombiert und eingezogen.
Diese und weitere geometrische Einzelheiten mssen, natrlich nach Magabe des Designs,
aufeinander abgestimmt werden.
275
Bild 6.29:
Einfluss des Neigungswinkels auf die Aufteilung des Luftwiderstandes auf die vier
Teilflchen
Vorderteil K,
Heckschrge S
Basis B
Dach, Boden und Seitenwnde R
eines generischen Fahrzeugmodells,

nach Ahmed et al. (1984).
Werden die Seitenflchen des Modells nach oben zu abgeschrgt und smtliche Kanten bis auf
diejenigen der Basisflche gerundet, dann ndert sich, wie in Bild 6.31 zu sehen, der Verlauf
der Funktion cW = f(): Das Widerstandsminimum wird bereits bei = 10 erreicht, der sich
daran anschlieende Anstieg des Widerstandes ist weniger steil, und ein sprungartiger Abfall
tritt nicht mehr auf.
Bild 6.30:
Einige sekundre Parameter,
die auf die Umstrmung der
Heckschrge Einfluss nehmen;
schematisch.
276
6 Automobile
Vielmehr nimmt der Widerstand nach berschreiten seines Maximums bei 38 allmhlich
wieder ab. An diesem Beispiel wird deutlich, wie stark sich die nderungen einzelner Parameter gegenseitig beeinflussen knnen.
Bild 6.31:
Einfluss des Winkels der Scheibenneigung des Pavillons auf den Widerstandsverlauf cW = f() am Schrgheck; nach J.
Howell (1998).
6.4.1.2 Durchstrmung
Straenfahrzeuge werden nicht nur umstrmt, Luft strmt auch durch sie hindurch21. Besonders
aufwendig ist die innere Luftfhrung bei Wettbewerbsfahrzeugen; bei diesen sind es zahlreiche
Stromrhren, die dafr sorgen, dass alle Khler und Aggregate ausreichend gekhlt, dem Motor
Verbrennungsluft zugefhrt und das Cockpit gut durchlftet wird. Bei einem Pkw dagegen
kommen in der Regel nur zwei, allenfalls drei voneinander getrennte Stromrhren in Betracht:
diejenige fr die Khler (Kondensator, Wasser, l, Ladeluft), durch die hufig auch die
Verbrennungsluft strmt;
eine weitere fr die Klimatisierung des Fahrgastraumes;
ein Paar von Rhren zur Khlung der Vorderradbremsen.
Die Durchstrmung des Fahrzeuges ist mit einem zustzlichen Widerstand verbunden, und je
nach Lage und Winkel von Ein- und Austritt der Rhren kann sich auch eine nderung des
Auftriebes ergeben.
Beim Pkw ist nur die Durchstrmung des Khlluftduktes mit einem merklichen Zusatzwiderstand verbunden. Dieser wird in der Regel bestimmt, indem man den Widerstand des Fahrzeuges zweimal misst oder rechnet, einmal mit geffnetem Khllufteinlass und ein zweites mal
mit verschlossenem. Aus der Differenz ergibt sich der Widerstandsanstieg WK in Folge der
Khlluftstrmung, der nicht ganz korrekt als Khlluftwiderstand bezeichnet wird. Dabei
muss bedacht werden, dass sich dieser Widerstand aus zwei Anteilen zusammensetzt, nmlich
aus dem:
reinen Durchstrmwiderstand der Khlluftrhre selbst und
21 Die Ausfhrungen beschrnken sich auf den aerodynamischen Aspekt. Ein Verfahren zur Auslegung
von Fahrzeugkhlsystemen hat erstmals Emmenthal (1974) vorgelegt. Sehr viel spter ist dessen Vorgehensweise in dem kommerziellen Programm KULI umgesetzt worden.
277
einem Interferenzwiderstand, der dadurch zustande kommt, dass die Umstrmung des
Fahrzeuges gendert wird.
Ersterer, der Durchstrmwiderstand, lsst sich mit Hilfe des Impulssatzes abschtzen, wie z. B.
von Emmenthal & Hucho (1974) durchgefhrt22:
c WK =
WK
u
2 f
2
U
U A K
2
(6.14)
Dabei ist uf die Strmungsgeschwindigkeit unmittelbar vor dem Khler23, und AK ist die Stirnflche des Khlers. Gl. (6.14) ist identisch mit dem Ausdruck fr den sogenannten Senkenwiderstand. Um ihn mit dem cW-Wert vergleichbar zu machen, muss der Widerstandsbeiwert cWK
mit dem Verhltnis der Stirnflchen von Khler zu Fahrzeug, AK/A, umgerechnet werden:
c WK = c WK
AK
A
(6.15)
Das Geschwindigkeitsverhltnis uf/U ist eine Funktion des Verlustbeiwertes der gesamten
Khlluftrhre, der folgendermaen definiert ist:
=
p
2
u
2 f
(6.16)
Unter der Vereinfachung, dass der ganze Druckverlust p des Duktes in der Ebene des Khlers konzentriert ist, lassen sich fr die Modellflle frei fahrender Khler und gefhrte Abstrmung geschlossene Ausdrcke fr das Verhltnis von face velocity uf zu Anstrmgeschwindigkeit U in Abhngigkeit des Verlustbeiwertes angeben:
Khler freifahrend:
Abstrmung gefhrt:
uf
1
=
U 1+
(6.17)
4
uf
1
=
U
1+
(6.18)
Der in Bild 6.32 durchgefhrte Vergleich beider Ausdrcke mit Messungen zeigt, dass im
Bereich gngiger Verlustbeiwerte von Khlsystemen sie liegen zwischen 4 < < 8 die
Unterschiede zwischen beiden Modellen nur gering sind und die bereinstimmung mit Messungen gut ist. Versuche im Windkanal haben ergeben, dass Fahrzeuge mit ungefhrter Khlluft Werte von cWK = 0,05 und mehr aufweisen. Dagegen zeichnen sich moderne Pkw durch
einen niedrigen Khlluftwiderstand aus: cWK 0,01.
Wobei, wie oben bereits angemerkt, zu beachten ist, dass diese Messwerte fr den Khlluftwiderstand in der Regel auch den Interferenzwiderstand enthalten. Dieser setzt sich seinerseits
aus drei Anteilen zusammen, die zustande kommen durch:
22 Eine vollstndige Herleitung des Durchstrmwiderstandes und des zugehrigen Auftriebes haben Soja
& Wiedemann (1987) vorgelegt.

23 face velocity, daher der Index f bei der Geschwindigkeit u.
278
6 Automobile
die nderung der Umstrmung des Vorderwagens; diese kann sogar zu einem negativen
Interferenzwiderstand fhren;
eine verstrkte Schrganstrmung der Vorderrder;
eine erhhte Strmungsgeschwindigkeit auf der Fahrzeugunterseite.
Es ist zu vermuten, dass der zweite Anteil, die vernderte Radumstrmung, den grten Beitrag
zum Interferenzwiderstand liefert und dass der zuletzt genannte Anteil verschwindend klein ist.
Bild 6.32:
Face-velocity uf am freifahrenden und
ummantelten Khler als Funktion des Verlustbeiwertes der Khlermatrix.
6.4.1.3 Interferenz
Fahrzeuge bestehen oft aus einzelnen gegeneinander abgegrenzten Krpern; das typische Beispiel dafr ist der Sattelschlepper, der von Gtz (1977) ausfhrlich untersucht worden ist24.
Wie in Bild 6.33 skizziert, setzt sich ein derartiger Zug aus zwei Einheiten zusammen: aus dem
Fahrerhaus und dem Auflieger. Letzteren gibt es in mannigfachen Ausfhrungen als Container,
Tank und vielen Spezialaufbauten. Auch Fahrzeuge mit Anhnger, wie z. B. Pkw mit Wohnwagen, fallen in die Kategorie der Zge.
Die geometrische Zuordnung von Fahrerhaus und Auflieger wird durch die Gren Spaltweite
s und Hhendifferenz h beschrieben. Erstere, die Spaltweite, ist in engen Grenzen vorgegeben;
sie ist fr den Aerodynamiker nicht disponibel. Der Grund dafr: Der Zug muss manvrierbar
sein, und seine Gesamtlnge darf in der EU 18,75 m nicht berschreiten. Etwas mehr Spielraum lsst die Hhendifferenz h; aber auch sie wird im Wesentlichen von Forderungen eingeengt, die nicht aerodynamischer Natur sind.
Dabei hat, wie aus Bild 6.33 hervorgeht, gerade die Hhendifferenz h einen starken Einfluss
auf den Widerstand des Zuges, besonders dann, wenn das Fahrerhaus ein eckiger Kasten ist,
bei dem die Strmung an allen Kanten ablst: die Vergrerung von h fhrt hier zu einem
signifikanten Widerstandsabbau, und der Einfluss der Spaltweite s bleibt bei dieser Konfiguration klein. Ein vllig anderer Zusammenhang ergibt sich, wenn das Fahrerhaus gut gerundet
24 Siehe auch Gilhaus (1981 b, 1983).
279
ist, so dass es ablsungsfrei umstrmt wird. Mit zunehmendem berstand h wchst in diesem
Fall der Widerstand des Zuges an, zunchst nur wenig, dann aber nachhaltig, und der Einfluss
der Spaltweite ist deutlich ausgeprgt: je grer der Spalt, desto hher der Widerstand.
Bild 6.33:
Einfluss der Zuordnung von Fahrerhaus und
Container auf den Luftwiderstand eines Sattelzuges; nach H. Gtz (1977).
Diese am Sattelzug beobachteten Phnomene gleichen weitgehend denen, die in den Bildern
3.79 bis 3.81 fr geometrisch einfache Krper dargestellt sind. Gesttzt auf Strmungsaufnahmen lsst sich eine einfache Regel ableiten: Der Widerstand eines Sattelschleppers wird
immer dann klein, wenn die Lngsflchen seines Aufliegers tangential angestrmt werden.
Dabei hngt die Aufteilung des Widerstandes auf Fahrerhaus und Auflieger stark von der
Form des Fahrerhauses ab; wie, das geht aus Tabelle 6.6 hervor. Ist das Fahrerhaus rund, dann
konzentriert sich der Widerstand auf den Auflieger; ist es dagegen eckig, dann greift der Widerstand vorwiegend bei ihm selbst an und der des Aufliegers kann sogar einen negativen Wert
annehmen. Erstaunlich ist, dass der Zug mit dem runden Fahrerhaus einen greren Widerstand aufweist, als der mit dem eckigen. Das kann darauf zurckgefhrt werden, dass bei letzterem die Anstrmung des Aufliegers tangential erfolgt, bei ersterem dagegen nicht.
Tabelle 6.6: Widerstand des Zuges und seiner Komponenten Fahrerhaus und Auflieger fr ein rundes
und ein eckiges Fahrerhaus; nach H. Gtz (1977); cW-Werte ohne Fahrgestell gemessen.
Da, wie oben begrndet, das aus aerodynamischer Sicht optimale Wertepaar von h und s in der
alltglichen Praxis in der Regel nicht realisierbar ist, hat man nach Hilfsmitteln gesucht, die
280
6 Automobile
daraus resultierenden Nachteile dennoch auszuschalten. Die Lsung der Aufgabe bieten am
Fahrerhaus montierte flgelartige Leitflchen.
Bild 6.34:
Wirkung eines Leitbleches auf dem Fahrerhaus eines Sattelzuges; nach Mason (1975).
Was mit einem derartigen Flgel auf dem Dach des Fahrerhauses zu erreichen ist, geht aus
Bild 6.34 hervor, das aus Daten von Mason (1975) zusammengestellt wurde. Der Flgel bestand in diesem Fall aus einem nahezu ebenen Brett; einziger whlbarer Parameter war dessen
Neigungswinkel . Die Gren berstand h und Spalt s waren vorgegeben. Das Ergebnis lautet wie folgt:
Wird der Flgel zu flach eingestellt, linke Skizze, dann stellt sich eine vertikale Durchstrmung des Spaltes zwischen Fahrerhaus und Auflieger ein, an dessen oberer Vorderkante die
Strmung ablst; das besttigt die rechte Rauchaufnahme in Bild 6.35. Steht der Flgel zu
steil, dann wird die Strmung hoch ber den Auflieger geleitet, und es bildet sich ein groes
Totwasser. Die richtige Neigung des Flgels wird dann erreicht, wenn die ber den Flgel
strmende Luft tangential auf den Auflieger trifft25, linkes Photo in Bild 6.35. Da der Hersteller des Lkw a priori nicht wei, mit welchem Aufbau dieser spter betrieben wird, liefert er mit
dem Flgel eine Tabelle, aus der die Einstelldaten fr jeden berstand h und jede Spaltweite s
entnommen werden knnen. Mit seitlich am Fahrerhaus angebrachten Leitblechen lsst sich
auch die seitliche Umstrmung des Zuges verbessern.
Vergleichbare Ergebnisse sind von Knstner (1985) fr Gespanne von Pkw und Wohnwagenanhnger mitgeteilt worden. Die Umstrmung von Zugfahrzeug und Anhnger wird dadurch
optimiert, dass der Einstellwinkel eines auf dem Dach des Zugfahrzeuges montierten Flgels
so gewhlt wird, dass das Dach des Anhngers tangential angestrmt wird. Dieser Flgel stellt
ein weiteres Beispiel fr den Typus Minimum dar; der seiner Wirkung zugrundeliegende Mechanismus ist jedoch, wie hier erlutert, ein vllig anderer, als der des Bugspoilers.
25 Dazu sei nachgetragen, dass die Entwicklung eines derartigen Flgels nicht so einfach ist, wie das
Diagramm cW = f() vermuten lsst. Die Form des Flgels ist nmlich auch auf den Fall der Schrganstrmung abzustimmen.
281
Bild 6.35: Vergleich der Strmung um einen Sattelzug mit und ohne Leitvorrichtung am Fahrerhaus;
nach Ghring & Krmer (1987).
6.4.2 Auftrieb und Nickmoment

Kommt ein umstrmter stumpfer Krper in die Nhe des Bodens, so erfhrt er in der Regel
eine nach oben weisende Kraft, den Auftrieb und dazu ein Moment, das ihn um eine Querachse verdrehen mchte, das Nickmoment; beide Komponenten sind in Bild 6.36 a eingetragen. In
Abschnitt 2.2 wurde beschrieben, wie Auftrieb und Moment zustande kommen und welche
gegenlufigen Effekte dabei wirksam sind. Hier soll nachgetragen werden, dass Pkw eine
positive Wlbung aufweisen, von der man aus der Tragflgeltheorie zumindest so viel bernehmen kann, dass sie zu einem positiven Auftrieb fhrt, der seinerseits quadratisch mit einem
induzierten Widerstand verbunden ist.
Bild 6.36:
Auftrieb und Nickmoment an einem
Pkw, schematisch.
In der Fahrzeugtechnik hat es sich eingebrgert, die Reduktion dieses Krftesystems an den
beiden Achsen vorzunehmen, wie in Bild 6.36 b dargestellt. Man erhlt so direkt eine Aussage
darber, wie die Achsen bei der Fahrt be- oder entlastet werden. Als Regel gilt: positiver Auftrieb ist unerwnscht, weil die damit verbundene Entlastung der Rder deren Fhigkeit vermindert, eine Seitenkraft aufzunehmen. Ist der Auftrieb nicht gleichmig auf die beiden Achsen verteilt, so ndert sich mit der Fahrgeschwindigkeit das Eigenlenkverhalten des Fahrzeuges. Vor allem ist Auftrieb an der Hinterachse zu vermeiden. Deren Achslast ist mageblich
fr die Auslegung des Bremssystems (nie darf die Hinterachse als erste blockieren); ihre Entlastung whrend der Fahrt ist also zu vermeiden.
282
6 Automobile
Aus der Entwicklung sportlicher Fahrzeuge26 ist bekannt, wie durch Formgebung der Fahrzeugunterseite der Auftrieb beeinflusst werden kann. Wlbt man den Unterboden nach unten
durch, so bildet er zusammen mit der Strae eine Venturidse; der Auftrieb kann dabei sogar
negativ werden. Geradeauslauf und vor allem das Kurvengrenzverhalten werden dadurch verbessert. Da aber beim Pkw die Bodenfreiheit nicht beliebig reduziert werden darf, wird anstelle
der Venturiform des Unterbodens ein Heckdiffusor angewendet. Mit ihm lsst sich, wie Untersuchungen von Potthoff (1982) zeigen, der Auftrieb an der Hinterachse nachhaltig abbauen,
und dabei nimmt sogar auch der Widerstand noch ein wenig ab.
Bei miger Fahrgeschwindigkeit, also z. B. bei der fr die deutsche Autobahn empfohlenen
Richtgeschwindigkeit von 130 km/h, ist von einer Reduzierung des Auftriebes kaum etwas zu
spren. Da aber moderne Pkw wesentlich hhere Fahrgeschwindigkeiten zulassen, wird bei
deren Entwicklung auf ausreichenden Abtrieb geachtet. Bei Hochleistungsfahrzeugen wie
Sport und Rennwagen ist dieser eine magebliche Zielgre. Das Reglement, das fr Formelfahrzeuge einen ebenen Unterboden fordert, hat zum Tragflgel gefhrt, mit dem die Erzeugung hohen Abtriebs mglich ist27. Derart hoch, dass Kurvengrenzbeschleunigungen mglich
sind, die den Fahrer physisch sehr stark belasten. Eine Entwicklung, die dem normalen Pkw
kaum ntzt.
6.4.3 Widerstand bei Schrganstrmung

Bei allen bis hierher mitgeteilten Ergebnissen wurde davon ausgegangen, dass die Strmung
um das Fahrzeug symmetrisch zu seiner Lngsmittel-Ebene ist, dass das Fahrzeug also bei
Windstille fhrt.
Bild 6.37:
Vektor U der
Zustrmgeschwindigkeit bei
Seitenwind.
Im Alltag auf der Strae drfte das jedoch eher die Ausnahme sein; tatschlich weht, wie man
G
aus Erfahrung wei, sehr hufig ein Wind. Setzt man dessen Geschwindigkeitsvektor VW mit
G
demjenigen der Fahrgeschwindigkeit V zusammen, so ergibt sich, wie in Bild 6.37 zu sehen,
26 Siehe z. B. Rauser & Eberius (1987).

27 Eine Darstellung von dessen Funktion findet man bei Katz (2006).
283
G
eine resultierende Anstrmgeschwindigkeit U , die um den Winkel zur Symmetrielinie
geneigt ist. Diese schrge Anstrmung wird als schiebend bezeichnet28.
Anders als beim Flugzeug interessiert beim Fahrzeug die Kraft in seiner Lngsrichtung, denn
diese ist gleich der Richtung, in der es sich fortbewegt. Im Unterschied zum Luftwiderstand,
der per Definition die Kraft in Richtung der Zustrmung ist, wird diese Kraft Tangentialkraft29 genannt, und ihr Beiwert wird mit cT bezeichnet.
Bild 6.38:
Zunahme der Tangentialkraft von
Pkw bei Schrganstrmung; Quelle
VW
Die schiebende Zustrmung fhrt zu einer Erhhung der Luftkraft T in Fahrzeuglngsrichtung;

einige typische Werte cT/cW von Pkw sind in Bild 6.38 zusammengestellt. Pkw 1 weist eine
ungewhnlich starke Zunahme der Tangentialkraft mit dem Schiebewinkel auf. Die Abnahme
dieser Kraft, die am Prototyp fr kleine beobachtet wurde, wies auf einen Mangel bei der
Optimierung bei Geradanstrmung hin. Die Pkw 2, 3 und 4 weisen ein typisches Verhalten
auf; fr < 7 ist kaum ein Einfluss des Schiebewinkels festzustellen.
Strker ist der Einfluss des Schiebewinkels bei Nutzfahrzeugen. Das zeigt Bild 6.39, das auf
Gtz (1977) zurckgeht; dabei geht es um einen Sattelschlepper. Die drastische Zunahme der
Tangentialkraft mit dem Schiebewinkel ist beim eckigen Fahrerhaus sehr viel strker als beim
runden. Generell kann die Zunahme auf zwei Effekte zurckgefhrt werden:
Das stark zerklftete Fahrwerk wird schrg durchstrmt.
Der Spalt zwischen Fahrerhaus und Auflieger wird, wie auf dem Foto in Bild 6.40 zu erkennen, seitlich durchstrmt.
28 wird Schiebewinkel genannt; ein Ausdruck, der aus der Luftfahrt bernommen wurde. Stattdessen
wird auch vom Anstrmwinkel gesprochen; das sollte vermieden werden, denn es fhrt zur Verwechslung mit dem Anstellwinkel .
29 In der franzsischen und in der italienischen Literatur werden die Kraftbeiwerte mit der Koordinatenrichtung bezeichnet, in die sie weisen, im vorliegenden Fall also cX. Eine Unterscheidung zwischen cW
und cT entfllt dann. Diese przise Art der Bezeichnung hat sich bei uns leider nicht durchgesetzt.
284
6 Automobile
Bild 6.39:
Einfluss des Schiebewinkels auf den Tangentialkraftbeiwert cT eines Sattelzuges mit rundem und mit eckigem
Fahrerhaus; nach H. Gtz (1977).
Bild 6.40:
Durchstrmung des Spaltes zwischen Fahrerhaus und
Auflieger bei Schrganstrmung; nach H. Gtz (1977).
Beide Strmungen sind mit hohen Verlusten verbunden. Erstere, die schrge Durchstrmung
des Fahrwerks lsst sich verhindern, indem seitliche Verkleidungen angebracht werden, die
soweit nach unten reichen, dass sie beim Einfedern die Fahrbahn gerade noch nicht berhren.
ber weitere mit dieser Manahme verbundene Vorteile wird in Abschnitt 6.7 berichtet. Letztere, die Spaltstrmung zwischen Fahrerhaus und Auflieger, lsst sich durch eine der folgenden Manahmen unterbinden:
mit einem senkrechten Blech, das mittig an der Front des Aufliegers befestigt wird. Das
empfiehlt sich jedoch nur fr solche Zge, die immer mit dem gleichen Auflieger betrieben
werden.
mit seitlichen Verkleidungen, die, wie auf dem linken Foto in Bild 6.35 zu sehen, an die
rckwrtigen Seitenwnden des Fahrerhauses montiert werden und sich in gewissen Grenzen einstellen lassen.
So gro die Zunahme der Tangentialkraft mit dem Schiebewinkel auch ist, fr den Betrieb
eines Fahrzeuges vor allem fr Pkw hat sie nur eine nachrangige Bedeutung. Das vor allem
deswegen, weil in der Fahrpraxis groe Schiebewinkel bei hoher Fahrgeschwindigkeit nur
6.5 Fahrtrichtungshaltung
285
kurzzeitig auftreten und dass sie bei niedriger fr den Kraftstoffverbrauch irrelevant sind, weil
dann die Tangentialkraft ohnehin sehr klein ist.
Eine Abschtzung von Utz (1982)30 hat ergeben, dass in Deutschland bei Fahrt auf der Autobahn der wahrscheinliche Schiebewinkel fr Pkw bei 5 und fr die (langsameren) Lkw
bei 8 liegt. hnliche Werte hat K.R. Cooper (1985) fr Kanada ermittelt. Damit braucht
also nur ein verhltnismig enger Sektor fr den Schiebewinkel bercksichtigt zu werden,
wenn es um den Widerstand des Fahrzeuges geht. Dass man dennoch die kurzzeitig auftretenden Schiebewinkel keines Falls auer acht lassen darf, wird im Abschnitt ber die Richtungsstabilitt ausgefhrt.
Wird ein Bug optimiert, wie z. B. bei einem Omnibus, dann empfiehlt es sich, dabei den wahrscheinlichen Schiebewinkel zu bercksichtigen. Der optimale Radius muss dann etwas grer
gewhlt werden, als fr die symmetrische Zustrmung. Um wie viel, das geht aus Bild 6.41
hervor. Bis zu einem Schiebewinkel von = 5 kann die Schrganstrmung unbeachtet bleiben.
Bild 6.41:
Zunahme des optimalen Bugradius bei Schrganstrmung; nach K.R. Cooper (1985).
6.5.1 Regelkreis der Querdynamik
Wird ein Fahrzeug schiebend angestrmt, dann nimmt nicht nur, wie zuvor beschrieben, sein
Luftwiderstand zu; vielmehr werden smtliche an ihm wirksamen Luftkrfte und -momente
verndert. Das mit der Folge, dass das Fahrzeug seinen Kurs ndert wenn der Fahrer nicht
mit einer Korrektur darauf reagiert: durch Gegenlenken. Dieser hier sehr allgemein formulierte
Zusammenhang muss unter zwei Aspekten betrachtet werden: dem der Sicherheit und dem des
Komforts:
Um ersteren, die Sicherheit, geht es, wenn das Fahrzeug pltzlich von einer starken Be erfasst
wird, sei es beim Herausfahren aus dem Windschatten hinter einer Brcke oder beim berholen eines groen Nutzfahrzeuges. Wie ist sicherzustellen, dass der Fahrer derartige Situationen
30 Diese Zahlen sind von Utz (1982) mit Hilfe einer Wahrscheinlichkeitsbetrachtung ermittelt und spter
vom Fahrversuch bei Mercedes-Benz besttigt worden. Sie sind auf das Gebiet der alten Bundesrepublik beschrnkt, weil nur diese betrachtet wurde.
286
6 Automobile
beherrscht? Nachdem man sowohl bei Pkw als auch bei leichten Transportern vom Heckmotor
weitgehend abgegangen ist das fhrte zu einer Verlagerung des Schwerpunktes nach vorn
ist die Aufmerksamkeit an dieser Erscheinungsform der Seitenwindempfindlichkeit etwas in
den Hintergrund getreten. Ob zu Recht, steht dahin. Sollte es wirklich gelingen, das Gewicht
der Fahrzeuge abzubauen, wird sie sich jedoch wieder strker bemerkbar machen.
Heute steht letzterer, der Komfort im Mittelpunkt der Betrachtung: die Beaufschlagung durch
einen sich nach Strke und Richtung stochastisch ndernden Wind31. Bleibt anzumerken, dass
der Aspekt Komfort flieend in den der Sicherheit bergeht; mangelnder Komfort fhrt zu
schnellerer Ermdung des Fahrers und wird so zu einer Frage der Sicherheit.
Bild 6.42:
Der Regelkreis aus Fahrer und Fahrzeug mit der
Strae als Fhrungsgre.
Fahrer und Fahrzeug stellen, wie in Bild 6.42 als Blockdiagramm gezeichnet, einen geschlossenen Regelkreis dar. Der ist so auszulegen, dass er unter allen in der Praxis vorkommenden
Bedingungen stabil bleibt. Zwar verbessert sich das Regelverhalten des Fahrers mit zunehmender Fahrerfahrung, und unbewusst adaptiert er sich an die Lenkeigenschaften seines Fahrzeugs. Jedoch, die Grundsicherung der Stabilitt des Regelkreises muss vom Auto kommen.
Standen dafr lange Zeit allein mechanische Manahmen wie Auslegung des Fahrwerks und
Abstimmung der Aerodynamik zur Verfgung32, so wird diese Aufgabe in Zukunft vermehrt
von aufgeschalteten fahrdynamischen Regelsystemen bernommen. Mit einer elektronischelektrischen Lenkhilfe (oder gar Lenkung: steer by wire) ist es mglich, durch Seitenwind
hervorgerufenes Gieren durch automatisches Gegensteuern zu kompensieren33.
Um den in Bild 6.42 gezeichneten Regelkreis auslegen zu knnen, werden die folgenden Informationen bentigt:
31 Dass sich mit diesem Paradigmenwechsel auch die Methoden im Umgang mit diesem Thema gendert
haben, darauf wird in Kapitel 9 Versuchswesen eingegangen.

32 Z. B. durch Heckflossen.
33 Das wurde von der Forschung des Volkswagenwerkes bereits Anfang der 70er Jahre dargestellt. Der
mechanischen Lenkung wurde ein geregeltes zustzliches Moment aufgeschaltet, das aus der Gierbeschleunigung abgeleitet wurde.
1.
2.
3.
287
vom Fahrzeug muss ein mathematisches Ersatzmodell gebildet werden;

auch vom Fahrer muss ein Modell erstellt werden;
die dem Fahrzeug von der Umstrmung eingeprgten Luftkrfte und -momente sind im
Bereich der im Verkehr zu erwartenden Parameter Windstrke und Schiebewinkel zu ermitteln. Sie werden im Ersatzmodell bercksichtigt.
Auf die ersten beiden Aufgaben soll hier nicht nher eingegangen werden, nur so viel: Fr das
Fahrzeugmodell reicht in der Regel ein lineares Einspurmodell34. Der Fahrer wird mit einem
querdynamischen Modell beschrieben35. Eingangsgre ist bei den meisten Modellen die
Gierwinkelbeschleunigung, bei einigen auch die Querbeschleunigung oder optische Informationen. Ein Ma fr die Beanspruchung des Fahrers ist der Lenkaufwand, den er erbringen
muss, um die Abweichung vom gewnschten Kurs zu minimieren. Sache des Aerodynamikers
ist es, die Lsung der dritten Aufgabe beizusteuern. Wie schon beim Luftwiderstand, so geht
es auch bei den brigen Luftkraftkomponenten nicht allein um die Feststellung ihrer Abhngigkeit von fahrmechanisch relevanten Parametern. Vielmehr kommt es darauf an, diese Krfte
und Momente durch eine geeignete Formgebung gnstig zu beeinflussen.
Wie die Seitenwindempfindlichkeit im Fahrversuch ermittelt wird, wird in Abschnitt 9.3. beschrieben.
6.5.2 Krfte und Momente bei Schrganstrmung

Blst ein Wind, werden nicht nur die Tangentialkraft T, der Auftrieb A und das Nickmoment
M gendert, als zustzliche Komponenten kommen eine Seitenkraft S, ein Giermoment N und
ein Rollmoment R hinzu. Wesentlich fr die Querstabilitt eines Fahrzeuges sind die Seitenkraft S und das Giermoment N; sie sind in das in Bild 6.43 vereinfacht dargestellte Einspurmodell eingetragen. Dabei wurde, wie in der Fahrzeugaerodynamik blich, das Krftesystem
auf den Punkt Mitte Radstand in Hhe der Fahrbahn reduziert.
Bild 6.43:
Vereinfachtes Einspurmodell mit Krften bei Seitenwind.
Wie fr die bei symmetrischer Umstrmung wirksamen Komponenten der resultierenden Luftkraft, so werden auch die neu hinzugekommenen Komponenten dimensionslos gemacht:
34 Siehe z. B. Mitschke & Wallentowitz (2004).

35 Siehe Wagner (2003).
288
6 Automobile
2
U A
2
N = c N U 2 A a
2
S = cS
(6.19)
Dabei wird fr den Beiwert des Giermoments in der Fahrmechanik als Bezugsgre der Radstand a gewhlt, whrend in der Aerodynamik die Lnge l des Fahrzeugs verwendet wird. Das
Giermoment N wird als die Seitenkraft S mal dem Hebelarm xS zwischen deren Angriffspunkt,
dem Druckpunkt, und dem Schwerpunkt formuliert:
N = S xS
Wobei sich der Hebelarm xS aus den Koeffizienten cS und cN wie folgt ergibt:
xS =
cN a
cS
(6.20)
Wie in Bild 6.43 eingetragen, werden die Seitenkrfte von den Reifen auf die Fahrbahn bertragen. Je nach Radlast laufen sie dabei schrg; ein Beispiel gibt Bild 6.44, in das auch die
Linearisierung der Kennlinien eingetragen ist.
Bild 6.44:
Beispiel fr ein Seitenkraft-Diagramm eines
Pkw-Reifens.
Mageblich fr die Querstabilitt eines Autos bei Seitenwind sind Giermoment und Seitenkraft. Wie sie zustande kommen, dafr hat Barth (1960) eine anschauliche Erklrung geliefert,
indem er eine Parallele zur Bildung von Auftrieb und Nickmoment an einem Tragflgelprofil
herstellte. So allgemein verstndlich der Vergleich mit einer zweidimensionalen Strmung
auch sein mag, angesichts der Tatsache, dass die schiebende Umstrmung eines Automobils
ein voll dreidimensionaler Vorgang ist, ist er eher kritisch zu bewerten; einen Ansatz fr gezielte Eingriffe bietet er nicht.
289
Nach Barth hnelt der Fahrzeugkrper in der Seitenansicht einem (stumpfen) Profil. In Bild
6.45 wird dieses einem Tragflgelprofil gegenbergestellt. Der Schiebewinkel des Fahrzeuges entspricht dabei dem Anstellwinkel des Tragflgels. Die gezeigte Druckverteilung um
den gekennzeichneten Querschnitt des Pkw, wurde bei einem Schiebewinkel von = 15 gemessen. Der Anstellwinkel des Profils wurde mit = 4 so ausgewhlt, dass die dafr gemessene Druckverteilung annhernd hnlich ist. Auf der Luvseite beider Profile herrscht berdruck, in Lee dagegen Unterdruck; daraus resultiert beim Auto eine Seitenkraft bzw. beim
Flgel ein Auftrieb. Ist die Vorderseite in der Draufsicht gut gerundet, wird sie anliegend
umstrmt, zumindest bei mig groen Schiebe- bzw. Anstellwinkeln. Auf der Leeseite entsteht dann vorn eine Saugspitze; deren Folge Gier- und Nickmoment sind.
Bild 6.45:
Vergleich der Druckverteilung an einem
Tragflgelprofil, nach Squire & Pankhurst
(1952), mit einer solchen an einem Horizontalschnitt eines Pkw-Modells, nach
Barth (1960).
Dem dreidimensionalen Charakter der Strmung bei Seitenwind hat man lange Zeit wenig
Beachtung geschenkt; er ist von Gohlke (2007) an einem generischen Modell nher untersucht
worden. Einen Einblick in seine Ergebnisse bietet Bild 6.46.
Bild 6.46: Wirbelbildung bei Schrganstrmung; links Modell Willy; mitte das leeseitige Wirbelbild, rechts der Giermomentenverlauf cN/, schematisch; nach Gohlke (2007)
290
6 Automobile
Als Modell diente der Krper Willy, den Chometon et al. (2004) definiert haben; er ist im
linken Bildteil skizziert. Bei diesem rundlichen Krper mit senkrecht abgeschnittenem Heck
rollt sich die bers Dach kommende Strmung auf der Leeseite zu einem Wirbel A auf, dessen
Zirkulation mit dem Schiebewinkel zunimmt, Bildmitte. Er induziert auf dem hinteren Teil
des leeseitigen Seitenteils einen Unterdruck, der den steilen Anstieg des Giermoments, dcN/d,
Teilbild rechts, mindert. Der Wirbel B auf der Unterseite ist nur schwach ausgeprgt; bei
einem realen Fahrzeug drfte er kaum auftreten. Ein hnliches Bild ergibt sich fr ein generisches Fahrzeugmodell, bei dem der Vorderwagen mit Haube und geneigter Windschutzscheibe
gestaltet ist.
In der Regel ist das aerodynamische Giermoment eines Autos instabil. Das von der Umstrmung eingeprgte Giermoment hat das Bestreben, das Fahrzeug aus dem Wind herauszudrehen und damit, die Strung, nmlich den Schiebewinkel , zu vergrern. Das mit der Folge,
dass das Giermoment weiter zunimmt. Um dieser Tendenz entgegenzuwirken, wird bei der
aerodynamischen Entwicklung von Pkw und leichten Transportern darauf geachtet, dass der
Anstieg des Giermomentes mit dem Schiebewinkel, dcN/d, mglichst klein bleibt.
Es lassen sich die in Bild 6.47 schematisierten Strmungsformen36 unterscheiden, wobei die
Druckverteilung stark vereinfacht mit Plus- und Minuszeichen fr ber- und Unterdruck gekennzeichnet wird:
Bild 6.47:
Abhngigkeit des Giermomentes N vom
Schiebewinkel ;
a), b), c) dcN/d > 0, Krper ist aerodynamisch
instabil;
d) dcN/d < 0, Krper ist
aerodynamisch stabil; nach
Schlichting (1953).
36 In Anlehnung an Schlichting (1953).
291
Ist ein Fahrzeug sehr strmungsgnstig geformt und wird insbesondere das Heck nahezu
ablsungsfrei umstrmt, dann entstehen, wie in Bild 6.47 a angedeutet, ein groes Giermoment und eine vergleichsweise kleine Seitenkraft. Wrde der Krper reibungsfrei umstrmt, dann wre die Seitenkraft gleich Null, und das Giermoment wrde einen groen
Wert annehmen37.
Ist das Heck scharfkantig, dann stellt sich dort ein Abriss ein; auf Luv- und Leeseite
herrscht nahe dem Heck annhernd der gleiche Druck. Wird die Vorderseite anliegend umstrmt, Bild 6.47 b, dann ergibt sich dort eine groe Druckdifferenz zwischen luv und lee.
Es resultiert eine Seitenkraft und ein im Vergleich zum Fall (a) kleines Giermoment.
Gestaltet man nun auch den Bug eckig, Bild 6.47 c, dann lst die Strmung dort ab, bei
schiebender Zustrmung vor allem in lee. Die Folgen sind ein nochmals verkleinertes
Giermoment, eine groe Seitenkraft und ein sehr groer Widerstand.
In allen drei Fllen ist der Giermomentenanstieg positiv: vergrert sich der Schiebewinkel, so nimmt auch das Giermoment zu. Ein aerodynamisch instabiles Verhalten. Bringt
man nun, wie in Bild 6.47 d angedeutet, am schlanken Heck eine lange Flosse an, dann erzielt man ein stabiles Giermoment, gekoppelt mit einer greren Seitenkraft, die sich aberfahrdynamisch leichter beherrschen lsst, als ein groes Giermoment. Jedoch, eine Heckflosse ist fr einen normalen Pkw vllig ungeeignet, weil die Flosse, soll sie wirksam sein,
das Fahrzeug unzulssig verlngert. In rudimentrer Form wird die Flosse mitunter als Stilelement verwendet, siehe z. B. Bild 6.7 und bei Wettbewerbsfahrzeugen, z. B. solchen der
Formel I, dienen die Endscheiben des Heckflgels zugleich als Flosse.
Strker als der Grundriss geht der Seitenriss in die Gre von Seitenkraft und Giermoment ein;
wie, das demonstriert Bild 6.48 an einem konkreten Beispiel. Verglichen werden hier die drei
Ausfhrungsformen des VW Typ 3, der bis 1970 als Stufenheck, Flieheck und Variant hergestellt wurde.
Bild 6.48: Giermoment- und Seitenkraftbeiwert, cN und cS, ber dem Schiebewinkel fr die Baureihe
VW 1600 Stufenheck, Flieheck und Variant; Messungen Volkswagen AG (1969).
37 Siehe Munk (1923).
292
6 Automobile
Seitenkraft und Giermoment nehmen fr alle drei Bauformen linear mit dem Schiebewinkel
zu, das Giermoment bis etwa = 20, die Seitenkraft weit darber hinaus. Dabei zeigt sich die
folgende gegenlufige Tendenz:
Beim Variant mit seinem vlligen Heck ist das Giermoment vergleichsweise klein, die Seitenkraft dagegen gro. Beim Flieheck ist es gerade umgekehrt: die Seitenkraft ist klein, das
Giermoment dagegen gro. Der Wagen mit Stufenheck liegt zwischen beiden Ausfhrungen;
Giermoment und Seitenkraft sind mig.
Auf der Strae erwies sich der Variant (Giermoment klein) als unempfindlich gegen Seitenwind; dagegen wurde das Flieheck (Giermoment gro) als unangenehm seitenwindempfindlich eingestuft.
Giermoment und Seitenkraft lassen sich auch durch die Gestaltung von Formdetails der Karosserie beeinflussen; darber existiert eine umfangreiche Literatur38. Darber hinaus sind einige
besondere Manahmen erprobt worden; auf eine soll hier kurz eingegangen werden.
Das Giermoment lsst sich klein halten, wenn man, wie im Fall c in Bild 6.47, die Ablsung
am Bug willentlich herbeifhrt. Der damit verbundene Anstieg des Widerstandes kann in Kauf
genommen werden, wenn man dafr Sorge trgt, dass die Ablsung erst bei grerem
Schiebewinkel eintritt, also erst bei einem solchen, bei dem die Richtungsstabilitt beeintrchtigt wird. Die groen Schiebewinkel treten immer nur kurzzeitig auf, z. B. bei Einfall einer
starken Be. Welchen Luftwiderstand das Fahrzeug whrend dieser kurzen Zeitspannen hat,
spielt fr seinen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch kaum eine Rolle. Dagegen ist es wichtig, dass das Giermoment dann mglichst klein bleibt.
Bild 6.49: Reduzierung des Giermomentes N und des Giermomentenanstieges dN/d fr groe
Schiebewinkel durch gerundeten Bug mit Stolperkante; nach Hucho (1972).
Wie sich dieser Gedanke bei einem Kastenwagen umsetzen lsst, ist in Bild 6.49 dargestellt39.
Ausgangspunkt ist die Erkenntnis, dass der Gradient des Giermomentes, dcN/d, bei scharfkantigem Bug kleiner ist, als bei gerundetem. Bei der Festlegung der Form wird der Bug optimal gerundet; im Bereich der hufig auftretenden kleinen Schiebewinkel wird er dann anlie38 Genannt seien die Untersuchungen von Buchheim et al. (1985) sowie von Gilhaus & Renn (1986).
39 Siehe Hucho (1972).
293
gend umstrmt und der Widerstand ist klein. Bei einem Grenzwinkel von etwa 10 wird
die Ablsung mittels kurz hinter den senkrechten Vorderkanten angebrachten Stolperleisten
knstlich herbeigefhrt. Das Giermoment springt dann schlagartig auf den kleineren Wert, der
zum scharfkantigen Bug gehrt. Fr diesen ist der Gradient des Giermomentes dcN/d deutlich
kleiner, und folglich bleibt das Giermoment bei groen Schiebewinkeln kleiner, als wenn der
Bug auch dann noch anliegend umstrmt wrde. Dieser Effekt ist auch an einer Lokomotive
mit einer Fase am Bug beobachtet worden, siehe Bild 7.17. hnlich wirken Manahmen an
den hinteren senkrechten Kanten. Weniger gnstig sind dagegen rundliche Heckpartien. Sie
tragen zu einer Erhhung des Giermomentes bei, weil sich am Heck eine luvseitige Saugspitze
ausbilden kann.
Eine weitere Mglichkeit, das abdrehende Giermoment zu reduzieren, besteht nach Sumitani
& Yamada (1989) darin, bei schiebender Zustrmung Luft auf der Leeseite kurz vor der gerundeten senkrechten Vorderkante aus einem aero slit genannten Spalt auszublasen. Dadurch wird die Strmung auf der Leeseite zur Ablsung gebracht. Die Luft wird diesem Spalt
ber einen Kanal zugefhrt, wobei der Ort fr dessen Einlass so gewhlt wird, dass die Druckdifferenz zwischen Ein- und Auslass bei Geradanstrmung klein und bei schiebender Strmung gro ist. Somit kommt die Spaltstrmung von selbst zustande, und zwar immer dann
und dort, wann und wo sie gebraucht wird: bei groen Schiebewinkeln und auf der Leeseite.
Einer Gefhrdung ganz anderer Art sind unbeladene Kastenwagen (Container, hoher Kofferaufbau) ausgesetzt: Bei orkanartigem Wind knnen sie auch im Stand umgeblasen werden. Zu
hohen Werten fr die Seitenkraft treten ein hoher Auftrieb und ein groes Rollmoment hinzu,
die nach Coleman & Baker (1990) durch einen hohen Turbulenzgrad noch gesteigert werden.
6.5.3 Instationre Zustrmung

Mit Ausnahme der Windstille hat die Zustrmung zum Auto (und der Bahn) Grenzschichtcharakter, und das Geschwindigkeitsprofil ist verwunden. Whrend der Fahrt treten stndig wiederkehrend Situationen auf, bei denen die Strmung um das Fahrzeug zeitabhngig ist. Als
Beispiele seien genannt: die Bigkeit des Windes, berholvorgnge, die Begegnung mit einem
anderen Fahrzeug oder das Einfahren in einen durch Bepflanzung oder Bebauung verursachten
Seitenwindstrahl, wie z. B. in Bild 5.35 gezeigt.
Bei den instationren Strmungen lassen sich zwei Kategorien unterscheiden: die stochastische
und die determinierte Zeitabhngigkeit. Die stochastische umfasst das ganze Spektrum der
Schwankungsbewegung, von der hochfrequenten Turbulenz bis hin zum niederfrequenten
bigen Wind. Die dabei mglicherweise auftretenden Effekte sind in der Reihenfolge abnehmender Frequenz:
Umschlag von laminar zu turbulent und vernderte Ablsung durch Turbulenz im technisch relevanten Frequenzbereich;
vernderte Krfte und Momente durch aeroelastische Effekte;
Anregung einer der Eigenfrequenzen des Fahrzeuges, vornehmlich der des Gierens, durch
Ben;
Erzeugung von zustzlichen Windgeruschen.
294
6 Automobile
Bild 6.50:
berschieen der Seitenkraft und des Giermomentes
bei Eintauchen in einen Seitenwind; nach Hucho &
Emmelmann (1973).
Der Fall der determinierten Zeitabhngigkeit liegt vor, wenn das Fahrzeug, wie in der kleinen
Skizze oben in Bild 6.50 schematisiert, aus einem Windschatten, z. B. hinter einer Mauer oder
einem groen Nutzfahrzeug, herausfhrt40. Je nach seitlichem Abstand wird das Auto von
einem Seitenwindprofil (hier nach Bild 2.24 c) unterschiedlicher Steilheit beaufschlagt, oberes
Diagramm. Fr ein derartiges Eintauchen in den Seitenwind sind die instationren Beiwerte
von Seitenkraft, cS, und Giermoment, cN, mit der Theorie schlanker Krper berechnet worden41. Das steilste der untersuchten Profile hat eine bergangslnge, die gleich einer Fahrzeuglnge ist, lM = l. Fr dieses ergibt sich sowohl bei der Seitenkraft als auch beim Giermoment ein erhebliches berschieen gegenber den im Windkanal stationr gemessenen Werten. Mit flacher werdendem Gradienten dVW/dt geht das berschieen schnell zurck.
Eine anschauliche Erklrung fr den Aufbau der instationren Seiten-Derivate hat A. Wagner
(2010) gegeben: Bei Einfall einer Be baut sich zuerst der berdruck auf der Luvseite auf; der
Unterdruck in Lee folgt mit einem Zeitverzug.
Im Vergleich zur Realitt herrschen im Windkanal (und auf dem Rechner) sehr stark idealisierte Verhltnisse: Die Zustrmung ist stationr; ihr Geschwindigkeitsprofil42 43 ist in der Regel
von der Ordinate z unabhngig, und es ist unverwunden. Der Turbulenzgrad ist im Vergleich
zu dem des natrlichen Windes in den meisten Windkanlen extrem niedrig. Die unter diesen
Bedingungen gemessenen aerodynamischen Beiwerte werden als Eingangsgren fr fahrdy40 Dieser Vorgang wird bei einigen Fahrzeugherstellern im Fahrversuch mit einer Seitenwindstrecke
idealisiert, siehe Bild 9.27. Der overshoot ist dabei deutlich sprbar.
41 Hucho & Emmelmann (1973).
42 Die Grenzschicht auf dem Boden der Messstrecke eines Windkanals ist viel dnner als die in der
Natur auftretende; in einer Reihe von Windkanlen wird sie durch Mitbewegen des Bodens fast vollstndig eliminiert, siehe Kapitel 9.
43 Windkanalmessungen bei einem knstlich erzeugten Grenzschichtprofil hat Cogotti (1999) ausgefhrt; siehe auch Kapitel 9.
6.6 Strmung auf der Oberflche
295
namische Untersuchungen verwendet, sei es in einem numerischen Modell oder auf dem Fahrsimulator. Die Frage, wie gro die mit dieser starken Idealisierung verbundenen Fehler sind,
ist bis heute nicht schlssig beantwortet worden.

6.6.1 Strmungsdetails
Die Fahrzeugaerodynamik befasst sich nun aber nicht nur mit den am Fahrzeug wirksamen
Luftkrften und -momenten, also mit integralen Gren, sondern auch mit Details der Strmung und das mit den folgenden vier Zielen:
Platzieren und Gestalten von ffnungen in der Karosserie;
Ermitteln der Krfte auf Einzelteile der Karosserie, Sicherstellung der Dichtigkeit;
Freihalten der Scheiben und Spiegel von Spritzwasser und Schmutz;
Vermindern der Windgerusche.
6.6.2 ffnungen
Es sind im Wesentlichen drei Luftstrme, die durch das Fahrzeug hindurch gefhrt werden
mssen:
Khlluft fr Motor, Aggregate und Bremsen;
Verbrennungsluft fr den Motor;
Frischluft fr die Klimatisierung des Fahrgastraumes.
Fr alle drei haben sich Standardlsungen herausgebildet.
Die Khlluft fr den Motor wird durch eine ffnung im vorderen Staupunkt des Fahrzeugkrpers eingelassen; ihr Austritt erfolgt in der Regel ungeordnet an der offenen Unterseite des
Motorraumes. In dem Ma, wie die Motorhaube nach unten gezogen wurde, ist auch der vordere Staupunkt nach unten gewandert. Der geeignete Ort fr den Khllufteinlass ist deshalb
das vordere Abschlussblech unterhalb der Stostange. Um zu vermeiden, dass die Fahrzeuge
durch Verstecken dieser ffnung ihr Gesicht verlieren, wird jedoch hufig auch oberhalb
der Stostange ein Lufteinlass vorgesehen. Durch diesen wird dem Motor die Verbrennungsluft zugefhrt; mitunter ist die obere ffnung nur eine Attrappe.
Die Luft zur Belftung des Fahrgastraumes, die Frischluft, wird zumeist durch Schlitze im
Windlauf oder in einem Spalt entnommen, der dadurch entsteht, dass die Motorhaube nicht
ganz an die Windschutzscheibe heranreicht. Je flacher die Windschutzscheibe, desto kleiner ist
der dort herrschende, den Volumenstrom treibende berdruck. Fr die Klimatisierung ist das
jedoch kaum noch von Belang, da Frischluftgeblse zur Standardausrstung gehren und in
der Regel auch stndig mitlaufen. Im Fahrgastraum ist die Luftfhrung zugfrei zu gestalten.
Auch die damit verbundene Klimatisierung ist Teilgebiet der Fahrzeugaerodynamik; darauf
soll aber, da es sich um eine innere Strmung handelt, hier nicht weiter eingegangen werden.
Der Auslass der verbrauchten Luft wird heute an Stellen migen Unterdrucks gelegt, hufig
hinter dem hinteren Stofnger versteckt. Die Strmungsgeschwindigkeiten sind dort klein und
somit auch die rtlichen Windgerusche.
296
6 Automobile
Besondere Aufmerksamkeit verlangen die Schiebedcher. Werden sie geffnet, entsteht eine
groflchige Verbindung von Innenraum und Auenstrmung. Die Folge knnen Resonanzerscheinungen sein, die zu starken niederfrequenten Schwingungen der Luft im Fahrgastraum
fhren, dem sogenannten Wummern. Indem man das von der Vorderkante der Dachffnung
ausgehende Wirbelsystem strt, lsst sich dieses lstige Phnomen vermeiden. Eine konstruktive Ausfhrung dafr zeigt nach Wiedemann (1990) Bild 6.51 a; die Wirkung geht aus Teilbild b hervor: Im Bereich ganz tiefer Frequenzen, 10 bis 20 Hz, wird eine Pegelabsenkung um
bis zu 30 dB erreicht. Zu beachten ist, dass man sich mit dem Windabweiser nicht erhhte
Pegel bei den hheren Frequenzen einhandelt.
Bild 6.51: Beseitigen des Wummerns bei offenem Schiebedach mit Hilfe von Kerben im Windabweiser; Quelle Audi AG.
a)
b)
Bild 6.52: Wirkung eines Windschotts bei geffnetem Verdeck; nach Huber et al. (1983), links mit,
rechts ohne Windschott; Foto Daimler AG.
297
Bei Kabrioletts kommt es vor allem darauf an, die Rckstrmung hinter den Sitzen zu vermeiden, da diese als lstig empfunden wird. Als besonders wirksam hat sich das Windschott erwiesen, wie in Bild 6.52 a skizziert; seine Wirkung macht die Fotosequenz in Bild 6.52 b anschaulich.
6.6.3 Krfte auf Einzelteile

Die Ermittlung der Krfte auf Einzelteile der Karosserie dient der Kontrolle von Deformationen (z. B. der Scheiben in rahmenlosen Tren) und ggf. der Vermeidung von Schwingungen
(z. B. der Auenspiegel) oder des Flatterns groflchiger Partien wie Dach oder Hauben. Dazu
wird auf den fraglichen Flchen die Druckverteilung ermittelt, im Windkanal und zunehmend
auch numerisch. Deformationen werden entweder direkt sichtbar gemacht dafr bietet sich
die Holografie an oder im Rahmen der Festigkeitsrechnung ermittelt.
6.6.4 Windgerusche
Den Windgeruschen44 wird zunehmend Aufmerksamkeit zuteil, da die beiden anderen Geruschquellen, nmlich Motor (samt Abgasstrang) und Reifen, im Lauf der Jahre betrchtlich
gedmpft werden konnten. Dabei geht es zur Zeit nur um das Innengerusch, das ein wichtiges
Komfortkriterium ist. Es ist aber abzusehen, dass auch das Auengerusch zunehmend Beachtung finden wird.
Der Schalldruckpegel der Windgerusche im Fahrgastraum hngt von zwei Elementen ab: der
Entstehung der Windgerusche und den Eigenschaften des Weges ihrer bertragung. Entscheidend ist, wie die Insassen das Gerusch subjektiv bewerten. Bevor man damit beginnt,
diese Wirkungskette zu bearbeiten, muss sichergestellt werden, dass alle diejenigen Gerusche
ausgeschaltet sind, die durch Leckagen sowohl erzeugt als auch bertragen werden. Durch
undichte Dichtungen setzt sich, vor allem in Zonen groer Druckdifferenz zwischen auen und
innen (z. B. an den vorderen Seitenscheiben), eine Strmung hoher Geschwindigkeit in Gang,
die Pfeiftne auslst. Leckagen stellen zudem Schallbrcken dar und lassen auen entstehende
Gerusche ungehindert in den Innenraum eindringen. Die Lsung dieses Problems ist nicht
aerodynamischer Natur; sie lautet: einfach montierbare Mehrfachdichtung45.
Geht man davon aus, dass das Strmungsgerusch innerhalb der turbulenten Grenzschicht an
der Fahrzeugoberflche (airframe noise) unvermeidlich ist, dann sind, wenn die Entstehung
von Windgeruschen bekmpft werden soll, Ablsungen zu lokalisieren und zu vermeiden.
Wo es an einem Pkw berall zur Ablsung kommen kann, wurde bereits anhand von Bild 6.18
diskutiert. Einige der dort gezeichneten grorumigen Ablsungen (z. B. am Vorderwagen)
treten an einem auf niedrigen Luftwiderstand ausgelegten Fahrzeug nicht mehr auf. Strmungsgnstige Fahrzeuge mssten sich demnach durch niedrige uere Windgerusche auszeichnen; eine Korrelation zwischen Widerstand und Auengerusch hat sich jedoch bis jetzt
44 Ausfhrliche Abhandlungen ber die Aeroakustik von Kraftfahrzeugen hat Ahmed (1995, 1998 c)
herausgegeben; eine weitere ist von einem Autorenteam unter der Leitung von George (1996) angefertigt worden. Einen berblick ber die Bearbeitung aeroakustischer Probleme im Zuge einer Fahrzeugentwicklung hat Cogotti (1997) vorgelegt.
45 Die Erfahrung belegt: je schwieriger Dichtungen zu montieren sind, desto grer die Qualittsprobleme.
298
6 Automobile
nicht feststellen lassen. Erst bei Fahrzeugen mit extrem niedrigem Widerstand drfte die Korrelation signifikant werden.
Kritische Zonen fr das Innengerusch sind die A-Sulen, die Auenspiegel und der zerklftete Unterboden. An den A-Sulen bilden sich, wie fr schrge Kanten typisch (vgl. Bild 2.27
und 6.18), ttenfrmige Wirbel hoher Umfangsgeschwindigkeit. Sie treffen unmittelbar auf die
vorderen Seitenscheiben auf. Hinter dem Auenspiegel bildet sich ein Totwasser, wie fr
stumpfe Krper typisch, an das sich ein Nachlauf anschliet. Durch die Form des Spiegelgehuses und die Art seiner Befestigung an der Karosserie wird versucht, den turbulenten Nachlauf des Spiegels schmal zu halten und so zu fhren, dass er nicht auf die (vorderen) Seitenscheiben auftrifft, denn die Scheiben verfgen im Vergleich zu anderen Karosserieteilen ber
eine niedrige Einfgungsdmmung.
Zu den grorumigen kommen die zahlreichen kleinen Ablsungen hinzu, die sich an den
Fugen von Deckeln und Tren bilden. Wiederholt ist nachgewiesen worden46, dass sich durch
Abkleben der Fugen eine beachtliche Absenkung des Schalldruckpegels im Fahrgastraum
erreichen lsst, vor allem bei den hheren Frequenzen. Durch konstruktive Gestaltung der
Dichtungen wird versucht, diesem Zustand mglichst nahe zu kommen. Der Querschnitt von
Trdichtungen lsst sich so auslegen, dass ein kleiner Gummiwulst den Trspalt auffllt, abdichtet und zugleich eine bndige Oberflche erzeugt.
Als besonders unangenehm werden einzelne Tne empfunden, die sich deutlich aus dem Geruschspektrum abheben. Sie entstehen, wie in Abschnitt 2.9 ausgefhrt, an zylindrischen und
prismatischen Teilen. Mit Hilfe der fr deren Wirbelablsung typischen Strouhalzahl Sr =
f d/U = 0,21 lassen sich diese Bauteile anhand der gemessenen Frequenz ihres Tones identifizieren, wie in Bild 6.53 fr eine Teleskopantenne demonstriert. Die vier unterschiedlichen
Durchmesser der Antenne fhren zu vier deutlich voneinander verschiedenen Einzeltnen
(Hiebtne).
Bild 6.53:
Hiebtne einer Antenne, Quelle BMW AG.
46 Siehe z. B. Hoffmann et al. (1995).
6.7 Mehrphasenstrmungen
299
6.7.1 Eigenverschmutzung
Die Luft, durch die sich das Fahrzeug bewegt, ist keineswegs immer trocken und sauber. Wassertropfen vom Regen oder von der nassen Fahrbahn aufgewirbelt oder Schmutzpartikel
nass oder trocken sind schwerer als Luft; sie folgen daher nicht den Stromlinien. Vielmehr
lagern sie sich auf den Flchen der Karosserie ab. Dieser Effekt ist unter zwei Aspekten zu
betrachten, dem der Sicherheit und dem der sthetik. Dabei sind zwei Vorgnge zu unterscheiden: Einmal beaufschlagen Wasserstrmung und Schmutzablagerung das eigene Fahrzeug; zum anderen werden davon auch die brigen Verkehrsteilnehmer belstigt.
Wasserstrhnen und Tropfen auf den Scheiben sind lstig, weil sie die Sicht des Fahrers beeintrchtigen. So wird das seitlich von der Windschutzscheibe ber die A-Sulen abflieende
Wasser von den sich dort aufrollenden Wirbeln erfasst und zu Tropfen versprht. Diese lagern
sich auf den Seitenscheiben ab und sammeln sich an deren vorderen Partien genau dort, wo sie
den Einblick in die Auenspiegel behindern. Indem man in die A-Sule eine Fangleiste integriert, lsst sich das Wasser am Rand der Windschutzscheibe auffangen und nach unten ableiten. Ebenso lsst sich das ber das Dach strmende Wasser auffangen, ehe es ber die Heckscheibe luft: entweder durch einen geeignet dimensionierten Spalt bei einer Heckklappe oder
durch eine als Wasserfalle ausgebildete Zierleiste ber der Scheibe, wie in Bild 6.54 zu sehen.
Strend ist auch die Ablagerung von Tropfen auf den Auenspiegeln selbst; sie lsst sich
durch geeignete Ausbildung des Randes vom Spiegelgehuse vermeiden.
Bild 6.54:
Auffangen des ber das Dach strmenden Regenwassers
mittels einer als Wasserfalle ausgebildeten Zierleiste an
der Heckscheibe; Foto Daimler AG.
Sehr viel schwieriger ist es, die Ablagerung von Schmutz zu verhindern. Der sammelt sich vor
allem am Bug in der Nhe des Staupunktes, auf den Scheinwerfern, auf den Seitenwnden und
am Heck. Die Scheinwerfer lassen sich mit aerodynamischen Mitteln nicht frei von Schmutz
halten; der Wasserstrahl hat sich gegenber dem Wischer durchgesetzt. Die Verschmutzung
der Seitenteile kann zumindest vermindert werden, indem der Austritt von Schmutzwasser aus
den vorderen Radhusern behindert wird. Das geschieht, indem man im Bereich der Vorderachse unter dem Fahrzeug einen Unterdruck aufbaut und so die Strmungsrichtung in den
300
6 Automobile
vorderen Radhusern, die normalerweise auswrts gerichtet ist, nach einwrts umdreht. Dieses
Mittel wird vor allem bei Kleintransportern angewandt, deren Seitenwnde gern zu Werbezwecken genutzt werden.
Vollheckfahrzeuge, Busse, Lkw und Pkw, verschmutzen vor allem an ihrer Basis; mit aerodynamischen Mitteln lsst sich das nur bedingt verhindern. Vom Eintrag des Schmutzes in das
Totwasser, vgl. Bild 6.55 a, kann man sich, stark vereinfacht, das folgende Bild machen: Der
von den Hinterrdern aufgewirbelte Schmutz dringt unten in das Totwasser ein, wird von dem
Ringwirbel erfasst, durch turbulente Vermischung im ganzen Totwasser verteilt und gelangt so
an die Basis, wo er sich ablagert.
Bild 6.55: Verschmutzung des Vollhecks und Mglichkeiten, diese zu verhindern. a) Schmutzeintrag in
das Totwasser, b) Verhinderung des Schmutzeintrages mittels eines sich ber die ganze Fahrzeugbreite erstreckenden Spritzlappens; c) Abzweigen eines Luftschleiers aus der Hauptstrmung.
Die Aerodynamik bietet zwei Anstze, um die Verschmutzung des Hecks zu reduzieren:
Der untere Wirbel wird soweit geschwcht, dass er die obere Partie des Hecks nicht mehr
erreicht. Das Mittel dazu ist eine Schrze hinter den Hinterrdern, quer ber die ganze
Breite des Fahrzeuges, Bild 6.55 b. Sie unterbindet, dass der von den hinteren Rdern aufgewirbelte und abgesprhte Schmutz in das Wirbelsystem des Totwassers eindringt. Nachteil dieser Schrze ist, dass sie mit einer Erhhung des Widerstandes verbunden ist. Dennoch wird sie von einigen Verkehrsbetrieben bei ihren Stadtlinienbussen angewendet; da
diese vergleichsweise langsam fahren, fllt der erhhte Widerstand beim Verbrauch weniger ins Gewicht.
Mit einem Umlenkflgel, vgl. Bild 6.55 c, wird ein Schleier sauberer Luft entlang der
Heckflche so gefhrt, dass der obere Teil des Ringwirbels von der Basis des Fahrzeuges
abgedrngt wird. Damit lsst sich die obere Partie des Hecks und somit die Heckscheibe
sauber halten; gleichzeitig wird aber die Verschmutzung weiter unten, im Bereich des
Kennzeichens, verstrkt. Ein starker Luftschleier ergibt sich nur dann, wenn der Flgel
so hoch angebracht ist, dass er aus der Grenzschicht herausragt. Dann aber verursacht er
eine deutliche Erhhung des Widerstandes. Der Heckflgel lsst sich in die Karosserie integrieren; das ist bei einigen Reisebussen ausgefhrt worden. Bei Pkw ist darauf zu achten,
dass der Flgel den Auftrieb an der Hinterachse nicht zu stark anhebt.
Mglicherweise erffnet sich ein dritter Lsungsweg, wenn es im Zuge der angestrebten Erhhung des Basisdruckes gelingt, den Ringwirbel am Heck weit genug fort von der Basis stromabwrts zu verlagern oder diese Wirbel aufzubrechen und damit die Rckstrmung im Totwasser zu unterbinden.
301
6.7.2 Fremdverschmutzung
Indem das eigene Fahrzeug Wasser (und Schneematsch) von der Strae aufwirbelt, werden
auch die anderen Verkehrsteilnehmer in Mitleidenschaft gezogen. Betroffen davon sind vor
allem die Pkw-Fahrer, denn der Wassergehalt der Sprhschicht ber der Strae wird umso
dichter, je nher man der Oberflche der Fahrbahn kommt. Bisher hat man dieses Phnomen
fast ausschlielich an Lkw untersucht. Deren nahezu ungeschtzten Rder verspritzen bekanntlich groe Wassermassen. Ein wirksames Mittel dagegen ist die Vollverkleidung smtlicher ungelenkter Rder. Wie weit sich damit die Bildung von Wasserschleiern unterdrcken
lsst, geht aus Bild 6.56 hervor.
Bild 6.56: Vermeidung von Wassersprhen durch Anbringen einer tiefreichenden Seitenverkleidung;
nach Ghring & Krmer (1987).*
Das Fahrwerk des Lkw im linken Bild ist unverkleidet; der berholende Pkw bleibt hinter dem
Wasserschleier vollkommen unsichtbar, und ebenso kann der Fahrer des berholenden Pkw
nicht sehen, was vor ihm liegt. Das Fahrzeug im rechten Bild verfgt ber ein vollverkleidetes
Fahrwerk; der Fahrer des berholenden Pkw hat freie Sicht47. Die Seitenverkleidung bietet
weitere Vorteile: Der Luftwiderstand des Fahrzeuges wird herabgesetzt, besonders bei Schrganstrmung, und schlielich bildet sie, eine solide Konstruktion vorausgesetzt, einen guten
Unterfahrschutz.
Eine Alternative besteht darin, das Sprhwasser mit Hilfe von rillenfrmig ausgekleideten
Kotflgeln im Radhaus aufzufangen, in die Mitte des Fahrzeuges zu leiten und dort austreten
zu lassen.
Sprhnebel ber der Fahrbahn wird aber auch von Pkw aufgewirbelt; den grten Beitrag
leisten die Vorderrder. Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass die Verkleidung der Hinterrder nicht den erwnschten Erfolg bringt.
Bei der Gestaltung des Unterbodens mit dem Ziel, den Widerstand weiter zu reduzieren, sollten Manahmen gegen das Sprhen von Pkw mit einbezogen werden.
47 Quantiative Ergebnisse und geeignete konstruktive Manahmen zur Minderung des Sprhens haben
Gtz & Schoch (1995) vorgelegt.
302
6 Automobile
6.8 Mglichkeiten der weiteren Entwicklung
6.8.1 Status quo

Nach wie vor ist der cW-Wert die Leitgre der Fahrzeugaerodynamik. Bereits mit Bild 6.11
wurde (fr den Pkw) dokumentiert, wie sich ihr Wert im Lauf eines Jahrhunderts Automobil
entwickelt hat. Eine erste Phase der Stagnation ist Ende der 1950er eingetreten. Mit der Pontonkarosserie lie sich 0,45 < cW < 0,55 erreichen, und damit gab man sich lange Zeit zufrieden. Erst mit dem Einsatz einer rationalen Entwicklungsstrategie Anfang der 70er Jahre konnte
der Luftwiderstand weiter reduziert worden, und die erste lkrise 1973/74 sorgte dafr, dass
dieser Fortschritt auch angenommen wurde. Das, was mit der Detail- und der Formoptimierung
mglich war und auch verwirklicht wurde, ist in Tabelle 6.5 zusammengefasst.
Tabelle 6.5: Strategien fr die Entwicklung von Pkw-Formen mit niedrigem Luftwiderstand.
erreichtes/mgliches cW
Beispiel
Detailoptimierung (1970)
0,100
VW Golf I: cW von 0,51 auf 0,41
Formoptimierung (1980)
0,100
Audi 100 III: cW = 0,30
Grenzwert (2007)
0,150
Entwicklungsstrategie
In den 1990er Jahren ist die Entwicklung abermals weitgehend zu einem Stillstand gekommen,
und derzeit sieht es so aus, als liee sich cW < 0,25 kaum realisieren.
Dass dem nicht so ist, wird mit Bild 6.57 demonstriert. Es zeigt das Ein-Liter-Auto der
Volkswagen AG, den VW XL 1 von 2011. Bildet man dessen Schlankheitsgrad mit der Wurzel aus der Stirnflche, = l/A1/2, dann ist der XL 1 mit 3,888/1,225 = 3.17 nur um 10 %
schlanker als der Golf VI (A = 2,22 m2, l = 4,213 m, = 2,83).
Bild 6.57:
VW XL 1, das
Ein-Liter-Auto
von Volkswagen
(2011); Werksbild.
cW = 0,186,
A = 1,50 m2
Mit welchen einzelnen Manahmen dieses herausragende Ergebnis erzielt worden ist, ist vor
der Drucklegung dieses Buches noch nicht verffentlicht worden. Einen Weg dorthin bietet die
Grenzwert-Strategie.
303
6.8.2 Grenzwert-Strategie
Ihr liegt der Gedanke zugrunde, dass bei der Entwicklung strmungsgnstiger Formen in drei
Schritten vorzugehen ist:
1.
Zunchst werden die Bereiche identifiziert, die den grten Beitrag zum Widerstand leisten. Sie sind seit langem bekannt: Chassis, d. h. Unterseite und Rder, Heck, Khler und
Spiegel.
2.
Danach wird fr jeden dieser Bereiche ermittelt, wie weit sich ihr Beitrag zum Widerstand
senken lsst, wenn man Manahmen ohne Rcksicht auf ihre fahrzeugtechnische Realisierbarkeit ergreift. Damit wird der physikalisch mgliche Grenzwert manifestiert.
3.
Sodann muss versucht werden, sich diesem Grenzwert mit technisch machbaren Mitteln so
weit wie mglich anzunhern.
Damit lassen sich gegenber den Optimierungen weitere cW 0,150 gewinnen, wie mit
Tabelle 6.5 vorweggenommen. Wo diese Gewinne im einzelnen zu realisieren sind und wie
gro sie ausfallen, ist in Tabelle 6.6 zusammengestellt. Mit dem Index aero wird der mit dem
betreffenden Detail erzielbare physikalischen Grenzwert bezeichnet; real ist das, was fahrzeugtechnisch machbar ist.
Tabelle 6.6: Mgliche Manahmen zur Reduktion des cW-Wertes bei einem Vollheck-Pkw mit einem
Ausgangswert von cW 0 = 0,320.
cW aero
cW real
glatte Unterseite
0,030
0,015
Heckdiffusor
0,025
0,025
Rder
0,025
0,020
Heck
0,100
0,060
Khler
0,020
0,020
A-Sule & Spiegel
0,010
0,010
0,210
0,150
Manahme
Chassis
Summe cW
6.8.3 Umsetzung
Um diesen Fortschritt zu nutzen, bedarf es einer klaren Konzeption. Diese ist Sache des
Entwicklers. Hier wird vorgeschlagen, den Gewinn an Widerstand ausschlielich zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs zu nutzen und nicht, um die Spitzengeschwindigkeit zu
steigern.
304
6 Automobile
Bild 6.58: Ausschnitt aus dem Fahrleistungsdiagramm. Die Reduzierung des cW-Wertes von 0,30 auf
0,20 erlaubt es, die Motorleistung um P 25 kW zurckzunehmen und dabei die Hchstgeschwindigkeit von V = 200 km/h beizubehalten.
Der Ausschnitt aus dem Fahrleistungsdiagramm in Bild 6.58 zeigt, dass man im konkreten
Beispiel die Motorleistung um P 25 kW reduzieren kann, wenn man sich damit zufrieden
gibt, dass die Spitze von V = 200 km/h beibehalten wird. Wiederholt wurde betont, dass diese
Manahme vom Markt nur dann angenommen wird, wenn es gelingt, parallel zur cWReduktion die Fahrzeugmasse m soweit abzubauen, dass das Leistungsgewicht unverndert
bleibt: P/m = const. Tatschlich nimmt die Masse der Pkw von einer Generation zur nchsten
zu. Die Grnde dafr sind bekannt: gesteigerte Sicherheit, hherer Komfort. Ob sich durch
neue Verfahren bei der Verarbeitung kohlefaserverstrkter Kunststoffe (CFK) die Kosten fr
eine extrem leichte Karosserie so weit senken, lassen dass diese in der (Gro-)Serie Stahl oder
Aluminium ersetzen knnen, bleibt abzuwarten..
6.8.4 Regeneratives Bremsen

Dem Zwang zu extremem Leichtbau entgeht man, wenn man die Mglichkeiten der Aerodynamik durch Einsatz des regenerativen Bremsens zur Entfaltung bringt; dessen Funktion zeigt
das Schema in Bild 6.59. Welche Verbrauchsreduktion damit mglich ist, das ist von Sovran
(2011) fr die gngigen Fahrzyklen Europa, USA, Japan ermittelt worden.
305
Bild 6.59:
Regeneratives Bremsen, schematisch; nach Sovran & Blaser (2003).
Damit wird beim Bremsen nicht, wie bisher, kinetische Energie in Wrme umgewandelt sei
es durch Schleppen des Motors oder mit der Reibungsbremse und durch den Luftwiderstand.
Sie wird vielmehr in eine speicherbare Form gewandelt. Wird zum Beschleunigen die zustzliche Leistung P bentigt, um die man nach Bild 6.57 die Motorleistung reduziert hat, dann
liefert diese ein weiterer Energiewandler, der seinerseits auf den Speicher zugreift.
Favorit fr das regenerative Bremsen ist der elektrische Weg. Der eine Wandler (rechts unten
im Schema) ist ein Generator; den Speicher bildet ein Akku. Der zweite Wandler ist ein Elektromotor, der die identische Maschine wie der Generator sein sollte. Er dient zugleich als
Schwungrad. Von einer derartigen Einrichtung kann eine Effizienz von bis zu 66 % erwartet werden, d. h. 66 % der Energie, die bei einer konventionellen Bremsung in Wrme umgewandelt wird, kann kurzzeitig fr den Antrieb nutzbar gemacht werden. Beschleunigt wird
also, ohne dass dafr zustzlich Kraftstoff verbraucht wird48. Denkbar sind auch mechanische
Systeme wie z. B. ein Schwungrad oder Druckluftspeicher. Da die Arbeit beim Bremsen vor
allem an der Vorderachse geleistet wird, bietet sich fr dieses Konzept der Frontmotor mit
Vorderradantrieb an.
Dieser Weg Leistung verringern und die regenerative Bremse nutzen schliet einen weiteren Vorteil ein. Die um P niedrigere Nennleistung des Verbrennungsmotors hat zur Folge,
dass im Fahralltag die Betriebspunkte im Motorkennfeld (Muscheldiagramm) in den Bereich
niedrigerer spezifischer Verbruche verschoben werden. Dadurch sinkt der Verbrauch nochmals. Und einen zustzlichen Vorteil bietet der kleinere Luftwiderstand: er bremst weniger.
Mit der regenerativen Bremse auch als milder Hybrid bezeichnet lsst sich der Triebstrang eines Pkw optimal auf eine Senkung des Luftwiderstandes abstimmen und damit die
Wirksamkeit dieser Manahme voll ausschpfen. Geschtzt wird, dass damit selbst im langsamen Neuen Europischen Fahrzyklus (NEFZ) eine 10%ige Reduzierung des Luftwiderstandes mit einer ca. 5%igen Verbrauchsersparnis honoriert wird. Das ist rund doppelt so viel, wie
bei einer konventionellen Bremse. Diese erreichbare Verbrauchssenkung sollte gro genug
sein, um die Aerodynamiker dazu zu ermuntern, die mit der Grenzwertstrategie verwirklichbare Senkung des Luftwiderstands in Angriff zu nehmen.
48 Der Wert = 0,66 folgt daraus, dass jede der vier Wandlungen einen Wirkungsgrad von = 0,90 hat.
306
7 Eisenbahnen
Bei der Bahn wurde die Aerodynamik wenn berhaupt lange Zeit ausschlielich dafr
eingesetzt, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Der Wunsch nach hherer Fahrgeschwindigkeit war das Motiv dafr, wie auch beim Auto. Erst die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitszge machte es unumgnglich, auch andere aerodynamische Effekte ernst zu nehmen:
Das ist einmal die Kopfwelle, die ein Zug vor sich herschiebt. Sie uert sich in einem
Drucksprung, den man sprt, wenn der Zug an einem vorbeifhrt oder wenn sich zwei Zge
begegnen. Mit der Form des Zugkopfes lassen sich Amplitude und Wellenlnge dieses Drucksprunges beeinflussen.
Weiter gilt es, die vom Seitenwind eingeprgten Luftkrfte und -momente zu beachten. Indem
die Antriebsmotoren wie bei der S-Bahn auf die einzelnen Wagen verteilt werden, wird der
Zugkopf leichter. In jedem Fall ist ausreichende Kippstabilitt zu gewhrleisten. Und bei Gterzgen geht es um die Standfestigkeit der Ladung; leere Container drfen unter keinen Umstnden angehoben und versetzt werden.
Dann der Stromabnehmer. Um seine Funktion zu gewhrleisten, muss er mit einer eng tolerierten Kraft an den Fahrdraht gepresst werden; er darf nicht abheben. Um aber den Verschlei
klein zu halten, darf die Anpresskraft nicht zu gro sein.
Schlielich die Windgerusche; sie bertnen bei schneller Fahrt das Rollgerusch. Lokale
Strmungsgeschwindigkeiten sind mglichst niedrig zu halten, und Ablsungen, die starke
Schallquellen bilden, sind zu vermeiden. Das gilt insbesondere fr den Stromabnehmer, da
dieser eventuell seitlich neben dem Gleis aufgestellte Schallschutzwnde berragt und damit
den von ihm erzeugten Schall ungehindert abstrahlt.
Im Vergleich zum Straenfahrzeug zeichnet sich ein Zug durch eine Reihe von Besonderheiten
aus:
So haben bei einem Triebwagenzug Bug und Heck die gleiche Form; diese muss deshalb
fr den Vorwrts- und den Rckwrtslauf gleichermaen geeignet sein.
Durch die Kopplung mehrerer Wagen zu einem Zug entsteht ein sehr langer Krper.
Die mit der Lnge eines Zuges gebildete Reynoldszahl kann extrem gro werden und in
die gleiche Grenordnung kommen, wie bei einem groen Schiff. Das fhrt zu der Frage,
ob es sich bei einem Zug berhaupt um einen stumpfen Krper handelt. Zumindest die
Hochgeschwindigkeitszge mit immer strmungsgnstigeren Kpfen stellen ausgesprochen schlanke Krper dar. Stumpf sind nach wie vor die klassischen (E-) Lokomotiven,
und stumpf sind auch Bauteile wie der konventionelle Stromabnehmer.
Mit Rekordgeschwindigkeiten von ber 500 km/h dringt die Bahn in einen Strmungsbereich ein, bei dem sich der Einfluss der Machzahl bemerkbar macht, die Kompressibilitt
der Luft also nicht mehr vernachlssigt werden darf.

7.1 Rckblick
307
7.1 Rckblick
Wie beim Auto, so auch bei der Eisenbahn: die Aerodynamik konnte nur ganz allmhlich Fu
fassen. Das jedoch aus einem ganz anderen Grund. Galt es beim Auto, eine Synthese mit dem
Design zu finden, so standen der Aerodynamik bei der Bahn betriebliche Grnde entgegen:
Die Dampflokomotive, lange Zeit die fast ausschlielich eingesetzte Zugmaschine, widersetzte
sich einer stromlinienfrmigen Verkleidung; ihre zahlreichen Haupt- und Nebenaggregate
sollten ebenso gut zugngig bleiben, wie Trieb- und Fahrwerk. Der Bahner wollte seine
Rder sehen, abklopfen und ihre Lager befhlen knnen.
Die Geschichte der Eisenbahnaerodynamik ist wiederholt erzhlt worden; sie soll hier nur kurz
anhand von Tabelle 7.1 rekapituliert werden1.
Die ersten Anstze, Lokomotiven stromlinienfrmig zu verkleiden, gab es schon Ende des 19.
Jahrhunderts. Bereits 1892, also noch vor der Erfindung des Automobils, wurden in Frankreich
Rekordfahrten mit einer stromlinienfrmig verkleideten Dampflok unternommen. Aber erst
Ende der 1930er Jahre wurden vereinzelt Stromlinien-Lokomotiven in Dienst gestellt. Einzig
sichtbarer Beitrag der Aerodynamik blieben fr lange Zeit die von A. Betz (1920) erfundenen
Leitbleche an der Vorderseite des Kessels. Sie hielten den Rauch vom Fahrstand fern; damit
verhalfen sie dem Lokfhrer zu freier Sicht, und vermutlich haben sie auch dazu beigetragen,
den Widerstand zu reduzieren.
Erst die Konkurrenz zwischen Diesel- und Dampfantrieb verschaffte der Aerodynamik bei den
Bahningenieuren vermehrt Aufmerksamkeit. Denn die Triebwagen mit ihren zunchst noch
schwcheren Dieselmotoren konnten den Dampflokomotiven nur Paroli bieten, wenn ihr
Luftwiderstand reduziert wurde. Wegweisend war der in Bild 7.1 abgelichtete Schienenzeppelin von Kruckenberg, ein Experimentaltriebwagen in Leichtbau mit Propellerantrieb, mit dem
1932 erstmals die 200er Grenze berschritten wurde (230 km/h).
1938 baute Kruckenberg einen dreiteiligen Triebzug mit strmungsgnstigem Kopf und Dieselantrieb. Dieser Zug diente spteren Konstruktionen, die bei der Deutschen Bundesbahn
eingesetzt worden, wie z. B. dem TEE, als Vorbild.
Bernard (1971) hat die Entwicklung der Bahnaerodynamik aus franzsischer Sicht beschrieben. Die
franzsische Staatsbahn, SNCF, war lange Zeit fhrend beim Vordringen zu hheren Geschwindigkeiten. Die Triebfeder dafr war, dass Frankreich vergleichsweise gro ist und dass dort die Strecken
zwischen den Haltepunkten so lang sind, dass sich eine hohe Fahrgeschwindigkeit sehr wohl lohnt.
Koenig-Fachsenfeld (1946) hat ber die Entwicklung bis 1945 berichtet. Er ist auch auf konstruktive
Details eingegangen, wie bergnge zwischen den Waggons, Verkleidung des Fahrwerks, Seitenwind, Khlung.
Mackrodt (1985) hat berichtet, wie sich die Aerodynamik bei den Bahnen in Deutschland entwickelte;
siehe dazu auch Kruckenberg (1953). Krienitz (1985) hat eine bersicht ber die wichtigsten Daten
aus der Geschichte der deutschen Eisenbahnen vorgelegt. Dass darin nur wenige Ereignisse aus der
Aerodynamik verzeichnet sind, macht deren geringen Stellenwert im Zeitraum des Berichtes, also bis
1985, deutlich. Einen berblick ber die Entwicklung der Bahnfahrzeuge, beginnend 1838, hat Rossberg (1988) herausgegeben.
Bohle-Heintzenberg (1992) hat beschrieben, wie die Stromlinie Eingang in den Eisenbahnbau gefunden hat.
Einen berblick ber die aerodynamischen Probleme bei Hochgeschwindigkeitszgen aus Sicht des
Entwicklers, auch bei Magnetschwebebahnen, hat Peters (1983) vorgelegt.
308
7 Eisenbahnen
Tabelle 7.1: Meilensteine auf dem Weg der Aerodynamik in die Bahntechnik.
Ereignis
Jahr
Vmax /V
Rocket, Stephenson
1830
48
Gro Britannien, unverkleidet
Crampton No. 604
1890
144
Frankreich
Badische Schnellzuglok
1892
120
Stromschalen-Verkleidung
New York Central No. 999
1893
>100 mph
Drehstrom-Triebwagen, Siemens
1903
210
Leitbleche nach A. Betz
1920
Teilverkleidung nach L. Prandtl
1921
Zug im Tunnel, W. Tollmien
1925
Schienenzeppelin von F. Kruckenberg
1932
230
Propellerantrieb, Leichtbau
Fliegender Hamburger, VT 877
1933
160
dieselelektrisch
Bugatti Train automoteur rapide
1935
Locomotive Atlantique
1935
Dampflok DR 05 002
1936
200
Stromlinienverkleidung
Mallard LNER Claas A4, 4468
1938
203
verkleidete Dampflok
Stromlinienzug nach Krukenberg
1938
215
dreiteilig, Dieselantrieb
Record de vitesse, SNCF, CC 7107
1954
243
E-Trieb, gerundeter Kopf
Record Mondial de vitesse , CC 7113
1955
331
E-Trieb, gerundeter Kopf
Souflerie veine longue, St. Cyr
1971
Shinkansen, JNR
1963
256
Shinkansen, JNR
1972
286
Shinkansen, JNR
1979
319
TGV, SNCF
1981
380
IC Experimental, DB
1988
407
TGV, SNCF
1990
515
Record du monde
ICE I, DB
1991
250
fahrplanmig
Shinkansen, JNR
1996
443
ICE 3, DB
2000
368/300
verteilter Antrieb
Velaro E, AVE
2006
403
verteilter Antrieb
TGV V150 SNCF
2007
575
Kurzzug, Record du monde
Siemens, Bombardier, Alstom
2010
394/350
Anmerkungen
USA
freie Sicht fr den Lokfhrer
verkleidete Dampflok
Windkanal, lange Messstrecke

verteilter Antrieb
fahrplanmig
fahrplanmig, VR China
Das Zugende war mit einem strmungsgnstigen (aber nicht ideal langen) Abstrmkrper versehen.
Die Lcken zwischen den Waggons waren mit einem Stoff derart verkleidet, dass eine glatte Oberflche entstand. Bei der Rekordfahrt verbrannte der Schleifer des Stromabnehmers in einem Lichtbogen.
7.1 Rckblick
309
Bild 7.1: Schienenzeppelin von F. Kruckenberg, 1932, BMW Flugmotor, 12 Zylinder, 600 PS.
Doch zunchst folgte 1933 der fliegende Hamburger, ein aus zwei Wagen zusammengesetzter Triebzug mit diesel-elektrischem Antrieb, der fahrplanmig auf der Strecke HamburgBerlin eingesetzt wurde, Bild 7.2.
Bild 7.2:
Der Fliegende Hamburger VT 877, 1932,
Diesel 2 x 410 PS, Elektro 2 x 202 kW.
Dessen Erfolg wiederum motivierte die Konstrukteure von Dampflokomotiven, deren strmungsgnstige Verkleidung erneut in Angriff zu nehmen. Das herausragende Beispiel zeigt
Bild 7.3 a und b. Die BR 05 002, die erste Dampflok, die 1936 zumindest kurzzeitig
schneller als 200 km/h fuhr.
Bild 7.3 a:
Dampflokomotive Baureihe 05
002, Baujahr 1935; unverkleidet.
310
7 Eisenbahnen
Den Herstellern von Dampflokomotiven wurde klar, welche Konkurrenz ihnen von den
Schnelltriebwagen drohte. So entstand der Henschel-Wegmann-Zug, der von einer voll verkleideten Dampflokomotive gezogen wurde. Lok und Wagen waren wie ein Triebzug gestaltet.
Der Zug wurde ohne Halt zwischen Berlin und Dresden von 1936 bis1939 eingesetzt.
Bild 7.3 b:
Baureihe 05 002, vollverkleidet, Exponat
Verkehrsmuseum Nrnberg.
Die Elektrifizierung hat der Aerodynamik zunchst einen Rckschlag bereitet; Leistung stand
nun reichlich zur Verfgung, und solange die Fahrgeschwindigkeit mig blieb, schien es sich
nicht zu lohnen, zustzlichen Aufwand zu treiben, um den Luftwiderstand zu mindern. Die
hohen Geschwindigkeiten jedoch, mit denen die Bahn ihre Zge heutzutage im Wettbewerb
mit Auto und Flugzeug positioniert, wren ohne Ausnutzung des Potentials, das die Aerodynamik bietet, nicht zu realisieren gewesen. Kommt hinzu, dass heute auch die Windgerusche
zu begrenzen sind, um Lrmvorschriften zu erfllen. Ebenso sind Khlung und Klimatisierung
sicherzustellen.
Bei all diesen Entwicklungen ging es fast ausschlielich darum, den Luftwiderstand zu reduzieren, ohne damit betriebliche Nachteile in Kauf nehmen zu mssen. So wurden bei der
Stromliniendampflok 05 002 nach Bild 7.3 b die Radabdeckungen als Jalousien ausgefhrt.
Damit war es mglich, die blichen Prfungen am Fahrwerk leicht durchzufhren.
Bild 7.4:
Hochgeschwindigkeitszug
3
TALGO AVE ; Entenkopf nach J.L. Peters
Alta Velocidad Espaa
7.1 Rckblick
311
Bei den Hochgeschwindigkeitszgen, deren Entwicklung auf die des japanischen Shinkansen
und des franzsischen TGV folgte, musste zustzlich anderen Anforderungen Rechnung getragen werden. So die Minimierung der Kopfwelle und des Druckstoes bei der Einfahrt in den
Tunnel sowie die Empfindlichkeit gegen Seitenwind. Sie fhrten zu neuen Kopfformen; als
Beispiel sei auf den in Spanien betriebenen TALGO AVE in Bild 7.4 verwiesen. Die Ableitung derartiger Formen ist Gegenstand der weiteren Ausfhrungen dieses Kapitels.
Whrend beim Automobil der Kraftstoffverbrauch eine groe Rolle spielt und der Beitrag der
Aerodynamik zu dessen Reduzierung willkommen ist, wurde dem Energieverbrauch bei der
Bahn zunchst nur wenig Aufmerksamkeit zuteil. Das fand seine Berechtigung darin, dass die
Bahn im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln einen ohnehin sehr niedrigen Energieverbrauch aufweist.
Bild 7.5:
Spezifischer Verbrauch an Primrenergie fr die Verkehrsmittel Flugzeug, Auto und Eisenbahn, nach
Harprecht (1980).
Als Beleg dafr mge Bild 7.5 dienen, in dem nach Harprecht (1980)4 der Energieverbrauch je
Personenkilometer ber dem Grad der Auslastung des jeweiligen Verkehrsmittels aufgetragen
ist. Verglichen werden der Airbus A 300, ein Mittelklasse Pkw und ein Intercity-Zug. Auch im
Vergleich zu den brigen variablen Kosten des Bahnbetriebs fallen die Energiekosten niedrig
aus. So wurde von British Rail bekannt, dass dort der Energiekostenanteil nur ca. 7 % betrug,
vgl. Gawthorpe (1983).
Zu den Daten in Tabelle 7.1 sei noch nachgetragen, dass sie die Behauptung der Verfechter der
Magnetschwebetechnik widerlegen, bei einer Geschwindigkeit von 500km/h sei die Grenze
das Rad-Schiene-Systems erreicht.
Siehe auch Bauermeister (1977).
312
7 Eisenbahnen
Bei der Bahn geht es aber, wie auch beim Auto, keineswegs allein um den Luftwiderstand.
Dass auch die anderen Luftkrfte und -momente zu beachten sind, daran erinnert eine Reihe
spektakulrer Unflle bei Seitenwind5:
1903 strzten auf dem Leven Viaduct in Cumbria, Gro-Britannien, einige Wagen eines
Personenzuges um.
1925 wurden auf dem Owencarrow Viaduct in Irland einige Wagen umgeblasen, wie in
Bild 7.6 zu sehen. Aufschlussreich ist, wie dieses Ereignis von Gawthorpe kommentiert
wurde: Der Unfall ereignete sich genau an der Stelle, wo ihn ein Windingenieur vorhergesagt htte, nmlich dort, wo die beiden Brckenteile mit einem Stck Damm verbunden
waren. An dieser Stelle konnte der Wind nicht, wie bei den Brckenabschnitten rechts und
links davon und teilweise unter dem Gleis hindurchstrmen. Er wurde vielmehr vollstndig
ber den Damm geleitet und fhrte dort zu einer hohen bergeschwindigkeit.
1986 wurden alle sieben Wagen eines Zuges von der Amarube Brcke in Japan gestrzt.
Fujii et al. (1997) berichteten, dass sich in Japan in der Zeit von 1872, der Grndung von
Japan Railways, bis 1986 insgesamt 28 schwere Seitenwindunflle ereigneten.
Bild 7.6: Vom Wind umgestrzter Zug auf dem Owencarrow Viaduct in Irland, 1925, vom Verfasser
nach einem Foto bei Gawthorpe (1994 b) gezeichnet.
Allein durch aerodynamische Manahmen werden sich derartige Unflle nicht mit der ntigen
Sicherheit vermeiden lassen. Folglich muss eine geeignete Streckenfhrung gewhlt werden
und an besonders kritischen Stellen ist fr Windschutz zu sorgen.
7.2 Fahrleistungen
Die Lngsdynamik der Schienenfahrzeuge lsst sich analog zu derjenigen der Automobile
beschreiben; jedoch, es ergeben sich die folgenden Unterschiede:
Die Masse eines Zuges liegt um drei Zehnerpotenzen ber der eines Pkw, und die spezifische Antriebsleistung ist mit 0,02 kW/kg sehr viel kleiner als beim Pkw, fr den als Richt-
Zwei ltere Windunflle hat Gawthorpe (1994) beschrieben; mit einer Analyse eines schweren Sturmes in England vermittelt Johnson (1996) einen Einblick in die Problematik.
7.2 Fahrleistungen
313
wert 0,1 kW/kg gilt. Das hat u. a. zur Folge, dass bei der Schiene die zulssigen Steigungen
mit hchstens 1,5 % um eine Grenordnung kleiner sein mssen, als bei der Strae.
Der Reibwert zwischen Rad und Schiene ist mit 0,1 eine Grenordnung kleiner, als
derjenige zwischen Reifen und Strae, fr den 1 gilt. Das hat Auswirkungen auf die
Traktion und auf das Bremsen.
Von der Fahrmechanik werden Aussagen fr die Bemessung des Antriebs und der Bremsen
erwartet. Zur Aufstellung des Fahrplanes muss bekannt sein, welche Beschleunigungen und
Verzgerungen mglich sind, und wo wie schnell gefahren werden darf. Wie beim Auto ergibt
sich die fr die Fahrgeschwindigkeit V erforderliche Traktionskraft FT, gemessen am Umfang
des Treibrades, bei Windstille zu:
FT = W + R + m
dV
+ mg sin
dt
(7.1)
Darin sind, wie auch in Gl. (6.1), W der Luftwiderstand, R der Rollwiderstand, m die Masse
des Zuges und der Steigungswinkel der Strecke. Der Luftwiderstand W enthlt auch den
Khl- und den Verbrennungsluftwiderstand, die in der Regel getrennt behandelt werden. Die
Antriebsleistung PT, wiederum am Umfang des Treibrades6, wird bei gegebener Fahrgeschwindigkeit V:
PT = FT V
(7.2)
So lange die Zge vergleichsweise langsam fuhren, war fr die Bemessung ihrer Antriebsleistung der Steigungswiderstand mageblich. Dass dieser aber auch bei einem Hochgeschwindigkeitszug einen groen Anteil hat, kann man Bild 7.7 entnehmen. Danach macht der Steigungswiderstand eines ICE 1 bei V = 250 km/h auf der grten fr Schnellfahrstrecken angewandten Steigung von 1,25 % die Hlfte des Gesamtwiderstandes aus.
Bild 7.7:
Aufteilung der Fahrwiderstandsanteile bei einem
ICE 1 bei einer Geschwindigkeit von 250 km/h;
nach Peters (1991).
Fhrt der Zug bei konstanter Geschwindigkeit in der Ebene, dann ist die Traktionskraft FT
gleich der Summe aus Roll- und Luftwiderstand, deren Summe bei der Bahn als Laufwiderstand WLauf bezeichnet wird:
FT = WLauf = R + W
(7.3)
Die Verluste des Triebstranges werden durch dessen Wirkungsgrad erfasst: Tr = PT/PA mit PA als
Leistung der Antriebsmaschine an deren Abtriebswelle.
314
7 Eisenbahnen
Lange Zeit haben sich die Bahntechniker fast ausschlielich mit dem mechanischen Teil R des
Laufwiderstandes befasst. Als jedoch die europischen Eisenbahngesellschaften Anfang der
60er Jahre darangingen, den Schnellverkehr zu planen, mussten sie diese konservative Einstellung aufgeben. Das folgende Zahlenbeispiel zeigt, warum:
Bei sehr hoher Fahrgeschwindigkeit ist der Rollwiderstand gegenber dem Luftwiderstand
klein; bei einem ICE macht er bei der Geschwindigkeit von 300 km/h gerade noch 10 % des
gesamten Laufwiderstandes aus. Der ist dann also so klein, dass man ihn bei der Abschtzung
der maximal erforderlichen Antriebsleistung vernachlssigen darf. Fr diesen Fall gilt:
PT, V = sehr gro = c W A V3

2
(7.4)
Brauchte ein IC fr eine Geschwindigkeit von 200 km/h eine Antriebsleistung von 5.000 kW7,
dann htte er bei er bei 300 km/h bereits ca. 17.000 kW und bei 400 km/h gar 40.000 kW bentigt. Daraus folgte unmittelbar zweierlei:
Fr den Schnellverkehr musste eine Geschwindigkeit im Bereich von 300 km/h als eine
sinnvolle Obergrenze angesehen werden;
wollte man diese erreichen, dann musste der Luftwiderstand des Zuges um den Faktor zwei
gegenber dem Stand von 1960 reduziert werden. Nur so kam man zu einer Antriebsleistung, die sich noch sinnvoll in einem Zug unterbringen lsst.
Gl. (7.1) ist mit der Beziehung fr das Auto identisch, siehe Gl. (6.1), und R ist auch tatschlich der Rollwiderstand. In lteren Arbeiten zur Lngsdynamik des Zuges wird R als der mechanische Widerstand bezeichnet und aus einer Reihe von Einzelwiderstnden zusammengesetzt. Der Rollwiderstand wurde fr die starre Schiene angegeben, und es kamen die folgenden
Anteile hinzu:
Gleitreibung zwischen Rad und Schiene;

Lagerreibung;
der Widerstand der Schiene und des Gleisbettes (Oberbau) gegen elastische Verformung;
Dieses sind jedoch eindeutig Vorgnge, die mit dem Rollen des Rades verbunden sind, und es
ist sinnvoll, sie in den Rollwiderstand einzubeziehen. Schlielich wurden auch noch Bewegungswiderstnde von Federn, Dmpfern und Kupplungen definiert und hinzugerechnet, womit sich die frher bei der Bahn fr R gebruchliche allgemeinere Bezeichnung mechanischer Widerstand erklrt.
Diese einzelnen Anteile des mechanischen Widerstandes lieen sich kaum voneinander trennen, und selbst die Separierung des Luftwiderstandes W vom Laufwiderstand WLauf bereitete
Schwierigkeiten. Es war deshalb blich, den Laufwiderstand im Fahrversuch zu ermitteln, in
der Regel ber eine Auslaufmessung. Die aufgenommene Kurve
WLauf = f (V)
(7.5)
wurde durch ein Polynom angenhert:

WLauf = k 0 + k1 V + k 2 V 2
(7.6)
Dessen Koeffizienten k0, k1 und k2 waren dimensionsbehaftet, und ihnen wurde keine physikalische Bedeutung zugeordnet.
7
Dieser Zahlenwert wurde von Gackenholz (1971) bernommen.
7.2 Fahrleistungen
315
Dass diese auch als Davis-Formel bekannte Beziehung immer nur fr den einen Zug galt,
mit dem die Messungen durchgefhrt wurden, war natrlich unbefriedigend. Deshalb ist wiederholt der Versuch unternommen worden, die rein analytischen Koeffizienten ki doch den
physikalischen Vorgngen zuzuordnen und ihnen damit Allgemeingltigkeit zu verleihen.
Dabei wurde dann k0 als Rollwiderstand und k2V2 als Luftwiderstand interpretiert. Dem verbleibenden zweiten Summand, k1V, wurden der Khlluftwiderstand und Anteile sowohl des
mechanischen Widerstandes als auch des Luftwiderstandes zugewiesen. Damit sollte der Erfahrung Rechnung getragen werden, dass der Rollwiderstand nicht vollkommen unabhngig
von der Fahrgeschwindigkeit ist und dass der Luftwiderstand etwas schwcher als quadratisch
mit der Fahrgeschwindigkeit anwchst.
Nach diesem Ansatz sind zahlreiche Widerstandsformeln entstanden; Boden (1970) hat sie
zusammengestellt und kritisch miteinander verglichen8; spter hat Mackrodt (1980 a, b, c)
einige neuere Formeln analysiert. Die bei der Deutschen Bahn AG9 fr den ICE 1 aufgestellte
Widerstandsformel ist in Tabelle 7.2 aufgeschrieben. Die Gleichung in der obersten Zeile
entspricht der Davis-Formel; die Koeffizienten sind hier mit C bezeichnet. In der zweiten Zeile
sind die Zahlenwerte zusammengestellt, die fr den ICE 1 gelten. Und schlielich findet sich
in der untersten Zeile die Zahlenwertgleichung fr den Luftwiderstand des ICE 1.
Tabelle 7.2: Historische Fahrwiderstandsformel10 fr den ICE 1, Quelle Deutsche Bahn AG.
Fr die Vorausberechnung der erforderlichen Antriebsleistung muss der Laufwiderstand schon

im Ansatz additiv aus den physikalischen Komponenten Roll- und Luftwiderstand zusammengesetzt werden. Dabei ist es zweckmig, den Khlluftwiderstand WK vom Luftwiderstand
abzuspalten und getrennt zu behandeln:
8
9
10
Siehe auch Bernard & Guiheu (1976).

Damals noch Deutsche Bundesbahn.
Der Summand 0,025 m wird nach CEN, da er winzig klein ist, nicht mehr bercksichtigt.
316
7 Eisenbahnen
V + c V2 A
WLauf = f R mg + M
K
W
2
(7.7)
Gl. (7.7) gleicht formal Gl. (7.6); die Koeffizienten sind nun jedoch physikalisch klar getrennt.
Der Beiwert des Rollwiderstandes, fR, wird wie beim Auto gebildet:
fR =
R
mg
(7.8)
Anders als beim Auto, bei dem fR = fR(V) ist und diese Funktion von der Bauart des Reifens
abhngt, haben zahlreiche Versuche11 besttigt, dass bei der Bahn fR = const. ist.
Der zweite Summand in Gl. (7.7) wird in der Regel summarisch als Khlluftwiderstand bezeichnet:
V
WK = M
(7.9)
K
dient nicht allein zur
Diese Bezeichnung ist nicht ganz korrekt, denn der Luftmassenstrom M
K
Khlung der Antriebsmaschine. Vielmehr versorgt er die folgenden Aggregate:
Khler der Antriebsmaschine;

Verbrennungsluft, wenn eine Verbrennungskraftmaschine eingesetzt wird;
Kondensatoren der Klimaanlage;
Frischluft zur Raumbelftung.
=M
(V) kann nicht angegeben werden; in der Regel
Eine allgemeingltige Abhngigkeit M

wird mit dem maximalen Massenstrom M
gerechnet.
K max
Der Luftwiderstand wird wiederum analog zum Auto behandelt12:

W
cW =
2
V A
2
Da der Luftwiderstand eines Zuges einen hohen Reibungsanteil hat, gilt jedoch:
c W = c W ( Re )
11
12
(7.10)
Peters (2001), persnliche Information.

Nachteil dieser Definition ist jedoch, dass an sich gleiche Zge, die sich nur durch die Zahl ihrer Wagen, d. h. in ihrer Lnge, unterscheiden, einen unterschiedlichen cW-Wert erhalten. Sinnvoller wre es,
hier die Definition des cW-Wertes nach Gl. (2.21) zu verwenden, also nicht auf die Stirnflche, sondern
auf das Volumen des Zuges, V2/3, zu beziehen. Die Erhhung des cW-Wertes durch Verlngern des Zuges ist ja nicht auf eine Verschlechterung seiner aerodynamischen Gte, sondern auf eine Vernderung seiner Geometrie, nmlich auf die Erhhung seines Transportvolumens zurckzufhren.
Maeda et al. (1988, 89) tragen dem Einfluss der Zuglnge und damit dem mit der Lnge zunehmenden Reibungsanteil dadurch Rechnung, dass sie die beiden Widerstandsanteile getrennt fhren:

W = A V 2 c WD + l
2
d
Der Reibungswiderstand wird wie der hydraulische im Rohr behandelt; d ist der hydraulische Durchmesser ( = 4 A/U; U = Umfang). Dabei wird unterstellt, dass der Druckwiderstand des Hecks unabhngig von Re und dass der quivalente Verlustkoeffizient = const ist. Tatschlich ist aber =
(Rel).
7.3 Luftwiderstand
317
denn der Reibungsbeiwert cf nimmt, wie z. B. in Bild 2.12 zu sehen, mit wachsender Reynoldszahl ab. Wenn Messungen sowohl an verkleinerten Modellen als auch am Original diese
Tendenz kaum erkennen lassen, dann knnte das darauf zurckzufhren sein, dass sich die an
sich glatte Oberflche moderner Zge wegen der umlaufenden Lcken zwischen den Wagen
und der rauhen Drehgestelle eher wie eine vollrauhe Platte verhlt.
Aufgabe der Aerodynamik ist es, den Widerstandsbeiwert cW zu minimieren und die Funktion
cW = cW (Re) bereitzustellen. Beides wird dadurch erschwert, dass die Messung des Widerstandes durch Wgung im Windkanal immer nur an stark verkleinerten Modellen und mit sehr
kurzen Zgen mglich ist.
7.3 Luftwiderstand
Zunchst soll abgeschtzt werden, welche Untergrenze der cW-Wert eines Zuges annehmen
kann. Dazu wird der Zug, wie in Tabelle 7.3 skizziert, durch einen langen prismatischen Stab
ersetzt.
Tabelle 7.3: Zur Abschtzung des Reibungswiderstandes eines hydraulisch glatten Zuges.
318
7 Eisenbahnen
Die Form seines Querschnitts liegt zwischen der eines Kreiszylinders und eines Rechtecks,
und der Kopf sei wie bei Hochgeschwindigkeitszgen blich so gut gerundet, dass sein
Druckwiderstand gegen Null geht. Das hintere Ende ist stumpf oder, bei Triebzgen, gleich
dem Kopf. Alle Flchen des Ersatzkrpers werden als vollkommen glatt angenommen, und der
Einfluss des Bodens wird vernachlssigt.
Auf den ersten Blick scheint die Annahme vollkommen glatt13 fr einen Zug unrealistisch zu
sein. Jedoch, moderne Triebzge fr hohe Geschwindigkeit, wie die verschiedenen Baumuster
des ICE, kommen dieser Annahme schon ziemlich nahe. Bei diesen ist auch die Unterseite
ber weite Strecken glatt. Hohlrume finden sich nur in den Drehgestellen und bei den bergngen zwischen den Wagen.
Unter der Voraussetzung, dass der Bug ablsungsfrei umstrmt wird, erfhrt der gewhlte
Ersatzkrper fast reinen Reibungswiderstand, denn nur die Basis trgt zum Druckwiderstand
bei. Der Beiwert des reinen Reibungswiderstandes, cf, ist bekannt; aus ihm wird ein cW-Wert,
indem er von der benetzten Oberflche auf die Stirnflche umgerechnet wird. Das wird in
Tabelle 7.3 durchgefhrt. Da die Stirnflche der Groausfhrung eines Zuges nicht so einfach
zu messen ist, wie bei einem Pkw, hat es sich eingebrgert, fr diese, immer gleichbleibend,
den Wert von A = 10 m2 anzusetzen.
Je nachdem, ob man als Ersatzmodell einen lngsangestrmten Kreiszylinder oder ein Prisma
mit rechteckigem Querschnitt whlt, ergibt sich fr die Umrechnung von der Oberflche auf
die Stirnflche ein anderer Proportionalittsfaktor. Fr eine Abschtzung ist es jedoch zulssig,
dafr den Zahlenwert 1,2 anzusetzen; das ist in etwa der Mittelwert aus den Faktoren fr beide
Ersatzmodelle. Damit folgt fr den reinen Reibungsanteil cWR = 1,2 l cf.
Die Untergrenze des Widerstandsbeiwertes eines Zuges ergibt sich daraus, indem der Basiswiderstand hinzugefgt wird:
c W, unter = 1, 2 l cf c pB
(7.11)
Der Reibungsbeiwert cf kann dem Plattendiagramm in Bild 2.12 entnommen werden. Danach
gilt fr den glatten Zug bei Re = 1,5109 cf = 0,0015 und fr den etwas rauhen cf = 0,002014.
Fr den Basisdruck15 folgt aus der Literatur, vgl. z. B. Hara et al. (1967 a) cpB -0,2. Damit
wird die Untergrenze des cW-Wertes fr den in Tabelle 7.4 beschriebenen ICE 1 (l = 330 m;
V = 250 km/h, cpB = -0,2):
cW 0,8 1,0
Ausgefhrte Zge weisen einen mehr als doppelt so hohen cW-Wert auf. Nach Messungen von
Hara et al. ist ihr cW-Wert auch nicht von der Reynoldszahl abhngig, ein Indiz dafr, dass ihre
Oberflche als vollrauh anzusehen ist.
13
14
15
Auch mit hydraulisch glatt bezeichnet, siehe Text zu Bild 2.12.

Wegen cf = cf(Re) bei extrem groen Reynoldszahlen siehe van Maanen & van Oossanen (1988). Die
dort angefhrte etwas rauhe Oberflche ist im Vergleich zur Oberflche eines Zuges noch immer
sehr glatt.
Mackrodt (1980a,b,c) empfiehlt, fr den Basisdruck cpB = -0,1 anzusetzen; dieser Wert drfte jedoch
zu optimistisch sein; tatschlich drfte gelten: cpB = -0,2.
7.3 Luftwiderstand
319
Tabelle 7.4: Abschtzung der Untergrenze fr den cW-Wert am Beispiel des ICE 1.
Der zweite Summand in Gl. (7.7), der Khlluftwiderstand WK, lsst sich in gleicher Weise
abschtzen, wie beim Automobil durchgefhrt (siehe Abschnitt 6.4.1.2):
c WK = 2
vf A K
V A
(7.12)
Darin bedeuten AK die Stirnflche des Khlers und vf die mittlere Luftgeschwindigkeit ber
dieser Flche.
Um Ansatzpunkte fr die Verringerung des Luftwiderstandes zu finden, zerlegt man diesen in
seine Anteile. Das kann unter zwei verschiedenen Gesichtspunkten erfolgen. Einmal nach den
Kategorien der Strmungsmechanik: Danach sind Druck- und Reibungswiderstand zu unterscheiden, wie bereits bei dem oben eingefhrten Ersatzmodell geschehen. Hinzu kommt beim
echten Zug ein parasitrer Widerstand infolge Rauhigkeit. Genaugenommen ist dieser dem
Druckanteil zuzuschlagen, denn er entsteht durch Ablsung an den Stromabnehmern und an
anderen vorstehenden stumpfen Bauelementen sowie in den Hohlrumen der Drehgestelle und
den Lcken zwischen den Waggons. Schlielich ist, wie oben ausgefhrt, der Khlluftwiderstand gesondert zu bercksichtigen, der beim Auto in den cW-Wert einbezogen wird.
Zum anderen lsst sich der Widerstand eines Zuges auch nach Aspekten des Bahnbetriebes
zusammensetzen. Danach werden die Widerstnde der Lokomotive, der Mittelwagen und des
Endwagens addiert, wobei von deren im Zugverbund gemessenen cW-Werten ausgegangen
werden muss. Sie alle tragen unterschiedlich zum Widerstand bei, und der Beitrag eines Waggons ist auch noch davon abhngig, an welcher Stelle des Zuges er luft. Fr keine der beiden
Betrachtungsweisen lassen sich allgemeingltige Angaben derart machen, dass aus ihnen der
320
7 Eisenbahnen
Luftwiderstand eines jeden Zuges berechnet werden knnte, ohne das Experiment zu Hilfe zu
nehmen.
Zwei Beispiele fr die Zerlegung des Widerstandes aus Sicht der Strmungsmechanik sind
nach Gawthorpe (1978 a)16 in Bild 7.8 zusammengestellt; verglichen werden:
ein konventioneller Zug mit Lokomotive und 13 Wagen;
der Triebzug Advanced Passenger Train (APT)17 in gleicher Lnge, beide von British Rail
(BR).
Bild 7.8: Aufteilung des Widerstandes nach dem Ort der Entstehung; Vergleich eines konventionellen
Zuges mit einem Triebzug; nach Gawthorpe (1978 a) 18.
Als erstes fllt auf, dass der Widerstand des APT nur etwa 60 % desjenigen eines konventionellen Zuges betrgt. Weiter sieht man, dass bei beiden Zgen zwei Anteile herausragen: der
parasitre und der Reibungswiderstand. Dagegen sind die Druckanteile von Bug und Heck
sowie vom Stromabnehmer gering. Rechnet man jedoch den parasitren Anteil dem Druckanteil zu, dann betrgt der Druckwiderstand eines modernen Triebzuges ca. 60 % des gesamten
Luftwiderstandes. Es ist also durchaus gerechtfertigt, auch diese Zge den stumpfen Krpern
zuzurechnen.
Eine Aufteilung des Widerstandes nach betrieblichen Gesichtspunkten hat Glck (1985)19
mitgeteilt; sie ist in Tabelle 7.5 zusammengefasst. Betrachtet werden:
16
17
18
19
Siehe auch Gawthorpe (1982).

Ein Bild davon findet sich bei Mackrodt (1981).
Sptere Untersuchungen (STAB 2003) zeigten, dass der Abstand zwischen den Wagen und der
Bodenabstand sowie die Gleisgestaltung einen starken Einfluss auf den Widerstand haben.
Siehe auch Glck (1978 a, b, 1980, 1981)
7.3 Luftwiderstand
321
ein konventioneller der DB AG, der aus einer Lok 103 und vier Wagen zusammengesetzt
ist;
ein TGV (Train Grande Vitesse) der SNCF mit 5 Gliedern20.

Tabelle 7.5:
Zusammensetzung des Widerstandes eines

Zuges nach betrieblichen Gesichtspunkten aus den Anteilen der Lokomotive und
der einzelnen Wagen; Vergleich eines
konventionellen Zuges mit dem Triebzug
TGV 01; nach Glck (1985).
Bei beiden Zgen ist der letzte Wagen mit einem besonders hohen Widerstand behaftet, wobei
der konventionelle, mit einem Wagen stumpf endende Zug mit cW letzter Wagen = 0,23 ungnstiger
als der Triebzug TGV ist, fr den cW letzter Wagen = 0,18 gilt.
Beim Triebzug TGV fllt auf, dass das Kopfteil einen sehr viel kleineren Widerstand hat, als
das formgleiche aber rckwrts laufende Heckteil. Der relativ hohe Widerstand des Hecks
drfte auf den Neigungswinkel seiner Schrge zurckzufhren sein. Dieser betrgt nach Bild
7.9 a etwa 25, siehe Neppert (1984), und liegt damit in dem Winkelbereich, fr den zu erwarten ist, dass sich, hnlich wie in Bild 2.27 skizziert, zwei Lngswirbel aufrollen und auf der
Schrge einen hohen Unterdruck induzieren. Diese Vorstellung wird durch Messungen an
einem 1:15 Model des TGV von Paradot et al. (1999) gesttzt, die in Bild 7.9 b wiedergegeben
sind. Die Geschwindigkeitsvektoren in der Messebene hinter dem Zug lassen zwei gegenlufig
rotierende Wirbel erkennen. Auch bei der mit = 40 sehr viel steileren Schrge des ICE 1
(und des formgleichen ICE 2) bilden sich Randwirbel. Das besttigen die Fdchenaufnahmen
in Bild 7.9 c, die Neppert (1984) am Modell des rckwrtslaufenden Kopfes hnlich dem ICE
1, angefertigt hat. Die Konvergenz der Fdchen an den schrgen Kanten in Teilbild c ist ein
deutliches Indiz fr die sich dort aufrollenden Wirbel21. Auf der Schrge selbst zeigt sich eine
geschlossene Ablseblase.
Das Beispiel TGV in Tabelle 7.5 zeigt aber auch: Ginge es bei der Form des Kopfes und
damit zugleich des Hecks allein um den Widerstand (dass das keineswegs der Fall ist, wird
im nchsten Abschnitt ausgefhrt), dann msste diese von seiner Umstrmung als Heck be-
20
21
Siehe auch Guiheu (1982).

Mit einer Rechnung, bei der von einer vor dem letzen Wagen am Original gemessenen Grenzschicht
ausgegangen wurde, konnten Schulte-Werning et al. (2001) dieses Ergebnis besttigen.
322
7 Eisenbahnen
stimmt werden22. Alternativ dazu knnten die in Abschnitt 2.5 vorgestellten Manahmen zur
Reduzierung des Heckwiderstandes eingesetzt werden, so im betrachteten Beispiel die in Bild
2.53 gezeigten Spoiler oder Strakes. Neppert (1984) wies nach, dass Heckspoiler auch am Zug
mit Schrgheck wirksam sind. So erkennt man in Bild 7.9 d an den verwirbelten Fdchen, dass
der Spoiler die Heckwirbel zum Aufplatzen bringt, so dass sich eine Totwasserstrmung ausbildet. Denkbar ist, diesen Spoiler beweglich zu gestalten und immer ihn nur dann auszufahren, wenn der Kopf als Heck luft.
Bild 7.9: Strmung am Heck eines Triebzuges; a) Vergleich der Bug- bzw. Heckformen von TGV und
ICE 1. b) einwrts drehendes Wirbelpaar, nach Paradot et al. (1999); c) Strmung am Heck des
ICE 1; d) Wie c) jedoch mit Spoiler. Die Fdchenaufnahmen wurden von Neppert (1984) bei
knstlich verdickter Grenzschicht ausgefhrt.
22
Bei der Bewertung des Widerstandsbeiwertes des ganzen TGV in Tabelle 7.1 muss beachtet werden,
dass es sich um nur einen fnfteiligen Zug handelt, der mit einer Lnge von ca. 93 m kurz ist im Vergleich zu der Zuglnge von 330 m, die der Abschtzung der unteren Grenze des cW-Wertes zugrunde
gelegt wurde.
7.3 Luftwiderstand
323
Die Strmung am Heck gibt aber noch immer Rtsel auf. So wurde in Japan bei schnellfahrenden Zgen beobachtet, dass der letzte Wagen zu Roll- und Gierschwingungen neigt; die Fahrgste klagten ber Seekrankheit. Besonders strend macht sich dieses Phnomen beim Durchfahren von zweigleisigen Tunnels bemerkbar23. Dann und bei Seitenwind ist die Strmung
am Heck nicht mehr symmetrisch und wahrscheinlich ist die Bildung der Lngswirbel am
Heck ein instationrer Vorgang. Diese Vermutung fand ihre Besttigung in CFD-Rechnungen,
die an einem (Flie-)Heck wie dem ICE 1 ausgefhrt wurden24. Das Wirbelpaar fhrte dabei
eine Pendelbewegung in der x,y-Ebene aus; die Frequenz betrug ca. 1,4 Hz. Ein Vorgang, der
auch bei Flieheck-Pkw beachtet werden sollte, zumal die Frequenz der Pendelbewegung bei
diesem nahe der Eigenfrequenz des Fahrwerks liegt.
In der Praxis wird der cW-Wert eines gegebenen Zuges mit n Wagen wie folgt errechnet25:
cW = cW Lok + cW 1 + (n 3)cW m + cW (n 1) + cW n
(7.13)
Der erste Wagen hinter der Lok sowie die beiden letzten werden dabei gesondert bercksichtigt; deren Widerstand ist hher als derjenige der Mittelwagen. Das folgt aus Messungen von
Gackenholz (1971), die mit Bild 7.10 wiedergegeben werden. Der dort durchgefhrte Vergleich mit einem Triebzug, bei dem die bergnge zwischen den Wagen glatt waren, zeigt
deutlich, wie gnstig sich diese Manahme auf den Widerstand eines Zuges auswirkt. Dagegen
erweist es sich offensichtlich als nachteilig, zwei Triebzge zu koppeln. Der Kopf des zweiten
Zuges weist dann einen sehr hohen Widerstand auf. Auffllig ist auch bei diesem Triebzug der
besonders hohe Widerstand des rckwrts laufenden Kopfes; er ist auf die Heckwirbel zurckzufhren, auf die in Bild 7.8 hingewiesen wurde.
Bild 7.10: Zusammensetzung des Zugwiderstandes nach der Hannoverschen Formel; nach Gackenholz (1971).
Bei Leistungsrechnungen sind diejenigen cW-Werte anzusetzen, die im Zugverbund gemessen

wurden. Wie stark sie sich gegenber der Freifahrt ndern, geht fr zwei Lokomotiven aus
Tabelle 7.6 hervor. Der cW-Wert der gut gerundeten Lok 103 sinkt um 39 %, wenn sie vor
einem Zug luft; dagegen nimmt bei der ziemlich eckigen Lok 120 der ohnehin sehr hohe
Widerstand vor einem Zug nur um 17 % ab. Weiter sieht man, dass die Lok 120 vor dem Zug
einen fast 90 % hheren Widerstand hat, als die Lok 103.
23
24
25
Darber haben Ishihara et al. (1997) berichtet.

Johnson,T. et al. (2004) : Recent Studies of Trains in Slipstream.
Gl. (7.13) wird in der deutschsprachigen Literatur auch Hannoversche Formel genannt; siehe auch
Vo et al. (1972).
324
7 Eisenbahnen
Tabelle 7.6: Vergleich des Widerstandes zweier Lokomotiven der Deutschen Bahn AG, freifahrend und
vor dem Zug; nach Mackrodt (1978).
Der Widerstand von Triebzgen steigt linear mit deren Lnge an. Das belegen die in Bild 7.11
zusammengestellten Daten verschiedener Autoren26. Dass sich der degressive Verlauf nach Gl.
(7.7), die in Bild 7.11 fr eine Fahrgeschwindigkeit von V = 250 km/h ausgewertet wurde,
nicht zeigt, weist darauf hin, dass die Oberflche auch dieser Triebzge noch als vollrauh anzusehen ist, dass also deren Beiwert des Reibungswiderstandes, cf, nicht von der Reynoldszahl
abhngt.
Bild 7.11:
Beiwert des Laufwiderstandes, cW + cR,

von Zgen in Abhngigkeit von deren
Lnge; Vergleich mit dem hydraulischen
glatten Zug.
26
Roosen (1968), Hara et al. (1967) und Bernard (1974)
7.3 Luftwiderstand
325
Dass man dem Idealwert nach Gl. (7.11), dem reinen Reibungswiderstand der glatten Platte plus
Basiswiderstand, sehr wohl nahe kommen kann, konnte Peters (1985) nachweisen; seine Ergebnisse sind in Bild 7.12 zusammengefasst. Durch glatte bergnge zwischen den Waggons,
durch Bodenwannen auf deren Unterseite sowie unter den Triebkpfen, durch Seitenverkleidungen und bndig eingestrakte, verkleidete Drehgestelle lsst sich danach der Luftwiderstand
des ICE 1 gegenber dem Serienstand halbieren. Bei dieser Abschtzung sind die Drehgestelle
in Jakobs-Bauweise ausgefhrt; bei diesen teilen sich jeweils zwei Wagen in ein Drehgestell
(siehe Version i in Bild 7.12). Eine Technik, die sich bei Triebwagenzgen gut anwenden lsst,
da diese in der Regel eine konstante Zahl von Wagen haben. Fr Zge mit variabler Waggonzahl sind sie dagegen weniger geeignet. Weitergehende Manahmen wie TeleskopStromabnehmer bringen den Zug noch nher an den Idealwert nach Tab. 7.3 und 7.4 heran.
Bild 7.12: Mglichkeiten zur Reduzierung des Luftwiderstandes, diskutiert am Beispiel des ICE 1, nach
Peters (1985).
An den Widerstandssulen in Bild 7.12 fllt auf, dass der Reibungsanteil mit kleiner werdendem Gesamtwiderstand nicht nur prozentual zunimmt, sondern auch absolut. Das ist darauf
zurckzufhren, dass die Verkleidung der Unterseite der Drehgestelle den Widerstand reduziert, der an ihren rauhen Elementen entsteht. Dadurch wird deren Druckwiderstand in einen
Reibungsanteil umwandelt27.
27
Peters (2010) weist darauf hin, dass ohne Verkleidung der Drehgestelle die auswrts gerichtete Strmung unter dem Zug dessen seitliche Umstrmung strt und damit zu einer Erhhung des Widerstandes fhrt (Fall g in Bild 7.12).
326
7 Eisenbahnen
Bei der Gestaltung der Kopfform, das klang schon an, geht es aber nicht primr um den Widerstand. Vielmehr ist aus einer Reihe von Grnden darauf zu achten, dass die lokalen bergeschwindigkeiten mglichst klein bleiben:
Ein schlanker Kopf erzeugt eine flachere Kopfwelle, und das ist gnstig fr die Wirkung
auch auf das seitliche Umfeld, insbesondere bei der Begegnung zweier Zge und bei der
Einfahrt in einen Tunnel. Dieser Aspekt wird in Abschnitt 7.5.2 vertieft. Wird die Forderungen nach einem schlanken Kopf bei dessen Formgebung angemessen bercksichtigt, so
ergibt sich, dass dabei sein Widerstand von selbst klein wird.
Der Stromabnehmer soll mit einer Geschwindigkeit angestrmt werden, die mglichst
wenig ber der Fahrgeschwindigkeit liegt. Dann werden sowohl sein Widerstand als auch
das Strmungsgerusch nicht unntig gro. Einzelheiten dazu folgen in Abschnitt 7.8.
7.4 Fahrt bei Seitenwind

7.4.1 Auswirkung des Windes auf die Fahrleistung
Wie beim Auto, so gilt auch fr die Bahn: Die Fahrt bei Windstille ist eher selten. In der Regel
weht ein Wind, und somit wird auch ein Zug die meiste Zeit schiebend angestrmt. Da die
Geschwindigkeit konventioneller Reisezge derjenigen von Pkw auf der Autobahn vergleichbar ist, kann fr sie der gleiche wahrscheinliche Schiebewinkel angenommen werden, wie fr
Pkw, nmlich nach Utz (1982) 7. Noch kleiner ist der wahrscheinliche Schiebewinkel bei
Hochgeschwindigkeitszgen: 5.
Bild 7.13:
Einfluss des Schiebewinkels auf den

Tangentialkraftbeiwert cT fr einen konventionellen Reisezug und einen Triebzug; Daten nach Glck (1981).
Wie man in Bild 7.13 erkennt, steigt der Beiwert der Tangentialkraft, cT, eines konventionellen
Zuges schon bei kleinen Schiebewinkeln ziemlich steil an; Ursache dafr drfte die Durchstrmung zwischen Lokomotive und erstem Wagen sein, hnlich wie beim Lkw zwischen
327
Fahrerhaus und Auflieger, aber auch des Fahrwerks. Dagegen bleibt fr einen Triebzug, bei
dem diese Durchstrmung nicht mglich ist, der Widerstandsbeiwert im Bereich kleiner
Schiebewinkel konstant. In jedem Fall muss aber, wie Gackenholz (1971) betont, bei der Berechnung der Fahrleistung bercksichtigt werden, dass, wie aus dem Vektordiagramm in Bild
7.13 ersichtlich, fr 0 die Anstrmgeschwindigkeit in Fahrtrichtung um den Betrag V
grer als die Fahrgeschwindigkeit V ist. In der historischen ICE-Formel in Tabelle 7.2 wird
dem durch den Zuschlag V = 15 km/h Rechnung getragen. Weiter msste bercksichtigt
werden, dass der Rollwiderstand dadurch erhht wird, dass infolge der Seitenkraft S die Spurkrnze der leeseitigen Rder an der Schiene anlaufen.
7.4.2 Sicherheit und Laufgte

Unflle durch Seitenwind sind durchaus kein Phnomen der Vergangenheit, wie man bei Betrachtung von Bild 7.6 vermuten knnte. Ein Beleg dafr bietet Bild 7.14, dass das Umkippen
durch Wind dokumentiert. Dazu sei angemerkt, dass sich der Unfall, wie zu sehen, beim
Durchfahren einer Kurve ereignete.
Bild 7.14:
Leichter Regionalzug, umgeblasen von

einer Windb der (offiziellen) Geschwindigkeit von 30 m/s bei Uttendorf,
sterreich, am 17.11.2002; nach J.L.
Peters.
Bei Seitenwind muss das System aus Fahrzeug und Fahrweg einer Reihe von Kriterien gengen; in der Reihenfolge ihrer Bedeutung sind dies die:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Standsicherheit; ein hohes Rollmoment kann bei leichten Fahrzeugen zum Umkippen
fhren;
Festigkeit der Oberleitung; das Umfeld ist so zu gestalten, dass auch bei starkem Sturm
keine Bume auf das Kettenwerk strzen knnen;
Sicherheit gegen Abgleiten des Stromabnehmers;
Sicherheit gegen Entgleisen; eine hohe Seitenkraft kann bewirken, dass die leeseitigen
Radkrnze aufklettern;
Krfte zwischen den Radstzen und dem Gleis quer zur Fahrtrichtung; hier gilt es sicherzustellen, dass der Gleisrost nicht quer verschoben wird;
Einhalten des Lichtraumprofils; der Wagenkasten ist mit den Drehgestellen ber Federn verbunden, ist also elastisch aufgehngt; folglich kann er wanken und seitlich
versetzen;
Komfortminderung durch zu hohe Querbeschleunigung und Querneigung.
328
7 Eisenbahnen
Die Kriterien 1. Standsicherheit, 2. Entgleisen und 3. Verschiebung des Gleisrostes betreffen

die Sicherheit; ihre Erfllung ist fr jeden neuen Verkehr neuer Zug und/oder neue Strecke
im Einzelfall nachzuweisen. Dabei sind in ihrer Wechselwirkung zu bercksichtigen:
die mechanischen Eigenschaften des Zuges: Form, Masse und ihre Verteilung, Eigenarten des Fahrwerks;
Parameter der Trasse: Radius, berhhung, Gleislage und Zustand;
Wind: Strke und Richtung zur Strecke, Bigkeit.
Neue Verkehre werden mit Referenzverkehren verglichen, die sich in der Vergangenheit als
absolut sicher erwiesen haben.
Der Nachweis eines sicheren Betriebes bei Seitenwind wird in drei Schritten gefhrt28:
1.
2.
3.
Berechnung der Fahrzeugreaktionen auf den Wind,

Vergleich mit dem Referenzverkehr,
Bei Nichterfllung Ergreifen von Manahmen.
Dabei geht die Deutschen Bahn nach ihrer Richtlinie (Rili 401) vor29. Entsprechend der betrieblichen Praxis wird nach vier Klassen unterschieden:
1.
2.
3.
4.
Stadtverkehr, Vmax < 140 km/h;

Regionalverkehr, Vmax = 160 km/h; dazu gehren auch die Gterzge,
Intercity, Vmax = 230 km/h,
Hochgeschwindigkeit, Vmax > 230 km/h.
Der Verkehr der Klassen 3 und 4 findet auf Hochgeschwindigkeitstrassen statt. Anders als
die klassischen Trassen, die vorwiegend in Tlern verlaufen, sind diese vielfach exponiert
auf Dmmen und hohen Talbrcken angeordnet; sie sind dadurch dem Wind besonders ausgesetzt. Deshalb ist zu bercksichtigen, dass die Luftkrfte und -momente nicht nur von der
Form des Fahrzeuges abhngen, sondern auch von einer Reihe anderer Parameter, wie Hhe
und Form des Dammes, Profil des Brckendecks, Profil der Bodengrenzschicht, Spektrum der
Turbulenz. Diese Einflsse sind von Suzuki et al. (1999) im Windkanal ermittelt worden. Wo
keine anderen technischen Abhilfen mglich sind, mssen Windschutzwnde aufgestellt werden; wie in Abschnitt 5.7 berichtet, wird deren Wirkung sowohl im Windkanal als auch numerisch optimiert 30 31. Bei der Ausfahrt aus einem Tunnel kann es zu einer schlagartigen Beaufschlagung durch den Wind kommen. Dabei auftretende instationre Effekte, hnlich Bild
6.50, werden derzeit aufgeklrt.
Ergebnis der Berechnung sind die Windkennkurven (WKK) des Fahrzeugs fr kritische
Abschnitte entlang einer speziellen Strecke, rechts in Bild 7.15. Sie geben die zulssige Strke
des Seitenwindes als Funktion des Betriebszustandes hier der Fahrgeschwindigkeit, aber
auch der Querbeschleunigung, der Gleislage an. Oberhalb der WKK treten Reaktionen des
Fahrzeugs auf, die im Referenzverkehr als unzulssig identifiziert wurden. Durch Manahmen
am Fahrzeug, links in Bild 7.15, oder an der Trasse, z. B. Windschutz, muss dem begegnet
werden.
28
29
30
31
Nachweis gleicher Sicherheit auch in England, Schweden, Japan, EU-Projekt TRANSAERO

Matschke et al. (2000).
Siehe dazu z. B. Imai et al. (1999) sowie Baker (2002).
Kier et al. (2002) haben den Windschutz auf dem Bahndamm rechnerisch untersucht. Schallschutzwnde erwiesen sich als gut geeignet.
329
Bild 7.15: Einfluss der Aerodynamik (Sechskomponenten) auf die Windkennkurve (WKK),
nach Matschke et al. (2000).
Die Einhaltung aller Kriterien ist fr jeden neuen Zug zu berprfen: In der Klasse 1, dem
Stadtverkehr, ist in der Regel kein Nachweis zu fhren, in Klasse 2, Regionalverkehr, erfolgt
er nach der Methode des Erweiterten statischen Kippens (EST).
Die Sicherheit gegen Kippen lsst sich mit einem quasistatischen Modell abschtzen, wie in
Bild 7.16 ausgefhrt. Bei Fahrt in einem Bogen kommt zur Seitenkraft S noch die Fliehkraft
hinzu. Mit den Bezeichnungen in Bild 7.16 lautet die Bedingung fr das Kippen um die leeseitige Schiene wie folgt:
s
s
L + R > mg
2
2
(7.14)
Bild 7.16:
Einmassenmodell fr die quasistatische Abschtzung der

Standsicherheit; SO bedeutet Oberkante Schiene.
Der Einfluss der Spurweite s auf die Kippstabilitt wird von der Praxis dadurch besttigt, dass
nach Johnson (1996) die Mehrzahl der Unflle durch Umkippen bei Schmalspurbahnen aufgetreten ist.
In der Klasse 3, dem Regionalverkehr, wird eine Mehrkrpersimulation (MKS) eingesetzt, ein
sehr detailliertes dynamisches Modell, in dem auch die Windkrfte und Momente mit berck-
330
7 Eisenbahnen
sichtigt werden, in jngster Zeit auch der instationre Charakters des Windes32. Die gleiche
Methode wird auch auf die Klasse 4, den Hochgeschwindigkeitsverkehr, angewendet. Problem
fr diesen ist, dass die Vergleichsverkehre statistisch viel weniger gut abgesichert sind, als in
den Klassen 1 bis 3.
Zwei Entwicklungen sind dabei von besonderer Bedeutung:
Das ist einmal der Trend zu immer hheren Fahrgeschwindigkeiten; die Luftkrfte und
-momente steigen bekanntlich quadratisch mit der Fahrgeschwindigkeit.
Zum anderen ndert sich die Aufteilung der Massen ber die Lnge des Zuges. Waren
beim ICE 1 Motoren und Transformatoren in den Triebkpfen untergebracht, so werden
diese schweren Bauelemente jetzt zunehmend auf die Wagen verteilt, die dadurch trotz
Leichtbau sehr viel schwerer werden33. Zugleich werden die Kpfe der fhrende hat ohnehin die grten Luftkrfte und -momente zu ertragen sehr viel leichter; bei der Entwicklung ihrer Form ist dem Rechnung zu tragen (siehe Bild 7.4).
Die an einem schiebend angestrmten Fahrzeug wirksamen Luftkrfte und -momente werden
mit Modellen (meist im Mastab M 1:10) im Windkanal ermittelt, oder mittels CFDSimulation. Sie werden auf den in Bild 7.17 eingezeichneten Bezugspunkt reduziert: Mitte
Radstand, Symmetrieebene in der Flche, die von den Oberkanten der Schienen aufgespannt
wird. Beim Auto entspricht das der Oberflche der Strae, vgl. Bild 6.3. Aber die Bodenfreiheit des Schienenfahrzeuges ist um die Schienenhhe grer.
Bild 7.17: Definition der Komponenten der eingeprgten Luftkraft und des Luftmomentes sowie die
hierzulande gngigen Bezeichnungen.
32
33
D. Thomas (2009).
Beim ICE 3 Motoren und Transformatoren im Wechsel.
331
Als typisches Beispiel dafr sind in Bild 7.18 die Beiwerte der sechs Komponenten zweier
Lokomotiven ber dem Schiebewinkel nach Messungen von Mackrodt (1978) aufgetragen34.
Dabei werden die aerodynamischen Beiwerte bei der Bahn genau so gebildet, wie beim Automobil; das jedoch mit der Ausnahme, dass das Rollmoment R nicht auf die Fahrzeuglnge l
sondern auf dessen Hhe h bezogen wird. Die aerodynamischen Beiwerte gelten fr den stationren Fall.
Bild 7.18:
Sechskomponentenmessungen an den
Lokomotiven 103 und 120 der DB
AG; nach Mackrodt (1978 b, c).
Die Diagramme in Bild 7.18 gelten fr allein fahrende Lokomotiven: die ltere Lok 103 und
die ca. 20 Jahre jngere Lok 120. Ihr unterschiedlicher Luftwiderstand wurde bereits bei Betrachtung von Tabelle 7.6 diskutiert. Auffallend ist bei der Lok 120 der cT-Sprung bei = 20;
er ist im Zusammenhang mit dem Verlauf des Giermomentes, cN(), zu sehen. Fr dieses zeigt
sich, beginnend bei = 15 und voll ausgeprgt bei = 20, eine Abweichung vom linearen
34
Die Ergebnisse sind im Kontext nur noch von historischem Interesse. Die schweren Lokomotiven sind
vom Seitenwind nicht gefhrdet; sie sind vergleichsweise langsam, so dass Luftkrfte und -momente
nur mig sind. Messungen an verschiedenen Bauformen von Hochgeschwindigkeitszgen hat
S. Loose im kryogenen Windkanal (KKK) des DR in Kln ausgefhrt.
332
7 Eisenbahnen
Anstieg. Hier handelt es sich um das gleiche Phnomen, das von Hucho (1972 a,b) am Modell
eines Kastenwagens beobachtet und das mit Bild 6.49 beschrieben wurde. Das besttigt auch
der Vergleich der Druckverteilungen fr = 0 und = 30, der in Bild 7.19 durchgefhrt wird.
Bei symmetrischer Zustrmung, = 0, bildet sich an der verhltnismig scharfen Vorderkante der Lok 120 ein hoher Unterdruck aus, der sich vermutlich bei schiebender Zustrmung
bis etwa 18 verstrkt. Bei = 20 reit die Strmung an der leeseitigen Vorderkante der
Lok 120 ab; der Unterdruck bricht zusammen, und der Gradient dcN/d wird kleiner. Die stark
gerundete Lok 103 zeigt diesen Effekt erwartungsgem nicht.
Bild 7.19:
Druckverteilung im Horizontalschnitt (mittlere

Hhe) am Vorderteil der Lok 120 bei symmetrischer und bei schiebender Anstrmung; nach
Mackrodt (1978 b, c).
Weiter fllt an Bild 7.18 auf, dass Auftrieb, Seitenkraft und Rollmoment strker als linear mit
dem Schiebewinkel zunehmen; ein Verhalten, dass fr schlanke Krper typisch ist. Hier offenbart sich die Eigentmlichkeit, dass sich der stumpfe Krper Lokomotive bezglich der zirkulatorisch entstehenden Krfte und Momente wie ein schlanker Krper verhlt. Schlielich geht
aus Bild 7.18 hervor, dass das Nickmoment N fr die Lok 103 negativ, d. h. kopflastig ist.
Dagegen ist das Nickmoment fr die Lok 120 positiv, wirkt also das vordere Drehgestell entlastend. Eine an sich ungnstige Eigenschaft, die bei einer schweren Lokomotive aber nicht
strt, mglicherweise jedoch bei der oben angesprochenen Kombination der Eigenschaften
Leichtbau und auf den Zug verteilter Antrieb.
Die an den einzelnen Wagen wirksamen Luftkrfte und Momente nehmen ber der Zuglnge
ab; das geht aus Bild 7.20 hervor. Die Messungen dazu wurden von R.K. Cooper (1979 a, b)
am Vierwagenmodell des Zuges APT35 von BR ausgefhrt. Die kleinen Indices an den Beiwerten, cl und cs, weisen darauf hin, dass es sich um lokale Gren handelt, die jeweils fr einen
Querschnitt gelten; sie wurden durch Integration der Druckverteilung entsprechend Gl. (2.17)
gebildet. Der hohe Auftrieb des Kopfes hat seine Ursache in dem hohen Unterdruck, der sich
am bergang von der Front zum Dach bildet. Der ebenfalls groe Auftrieb am rckwrts lau-
35
Eine Beschreibung des Advanced Passenger Train (APT) von British Rail (BR) hat Kuhla (1978)
geliefert.
333
fenden Kopf kann dem Lngswirbelpaar zugeschrieben werden, dass sich an den schrgen
Heckkanten bildet. Die hohe Seitenkraft an der Lokomotive hat ihre Ursache in der Saugspitze,
die sich bei migen Schiebewinkeln auf der Leeseite ihres Kopfes bildet; sie klingt nach hinten hin schnell ab36.
Bild 7.20:
Verteilung der Beiwerte von lokalem Auftrieb cl

und lokaler Seitenkraft cs ber der Zuglnge x;
nach R.K. Cooper (1979 b).
Von der Umstrmung eines Triebwagenzuges bei Seitenwind kann man das folgende Bild
entwerfen: Bei sehr kleinen Schiebewinkeln, bis etwa 10, bleibt die Strmung auf dem
ganzen Krper anliegend, auch auf der Leeseite. Nimmt der Schiebewinkel darber hinaus zu,
dann stellt sich nach Copley (1987) die in Bild 7.21 gezeigte Strmungsform ein; sie hnelt
derjenigen, die an angestellten schlanken Krpern (z. B. Raketen) beobachtet worden ist. Auf
der Leeseite rollt sich ein Paar ttenfrmiger Wirbel auf37. Nach einer gewissen Lauflnge lst
sich dieses Wirbelpaar vom Wagenkrper, und es bildet sich ein neues. Wobei zu vermuten ist,
dass der untere Wirbel schwcher ausgeprgt ist als der obere, da die Luft, die durch den Spalt
zwischen der Zugunterseite und dem rauhen Gleiskrper strmt, verzgert und von den
Drehgestellen abschnittsweise blockiert wird.
36
37
Messungen mit einem bewegten Modell haben zu hnlichen Ergebnissen gefhrt. Neppert & Sanderson (1976) sowie Neppert (1981) haben im Wasserkanal bei einer Benbreite, die nicht viel grer als
die Lnge des ersten Wagens war, fr die Seitenkraft etwas grere Werte als unter stationren Bedingungen im Windkanal erhalten. Dagegen haben die Messungen mit bewegtem Modell, die R.K.
Cooper (1979) durchgefhrt hat, deutlich niedrigere Beiwerte ergeben, als fr das gleiche Modell im
Windkanal. Da die Randbedingungen (Reynoldszahl, Profil des Seitenwindes, Turbulenzgrad, mitbewegter Boden etc.) stark unterschiedlich waren, ist es nicht mglich, die bestehenden Unterschiede zu
erklren.
An einem Stab konnten Chiu & Squire (1992) auch die gegenlufig drehenden Sekundrwirbel nachweisen.
334
7 Eisenbahnen
Eine hnliche Strmungsform ist von Gohlke (2007) an einem generischen Fahrzeugmodell,
dem von Chometon et al. (2004) entworfenen Krper Willy, untersucht worden. Die bei
Schrganstrmung ber das gerundete Dach strmende Luft rollt sich an der Leeseite zu einem
Lngswirbel A auf, wie in Bild 6.46 skizziert. Ein schwcherer gegensinnig drehender Wirbel
B wurde an der Unterseite beobachtet, wie in Bild 7.21, der aber wegen der Strmung um die
scharfkantigen Elemente an der Unterseite Schienen, abgestellte Bleche von den Seitenwnden mglicherweise kaum zur Ausbildung kommt.
Bild 7.21:
Umstrmung eines Triebzuges bei schiebender

Anstrmung; nach Copley (1987).
Wchst der Schiebewinkel weiter, dann stellt sich fr > 50 das vom querangestrmten
Kreiszylinder bekannte Wirbelbild ein, das allerdings, wie an der in Bild 7.22 gezeigten
Druckverteilung zu erkennen ist, wegen der Blockierung der Strmung unter dem Fahrzeug
unsymmetrisch ist.
Bild 7.22:
Druckverteilung um einen Querschnitt eines Mittelwagens; nach R.K. Cooper (1979).
Der hohe Unterdruck an der luvseitigen Dachkante zeigt an, dass die Strmung vornehmlich
ber das Fahrzeug hinweggeht. In einem Zwischenbereich von Schiebewinkeln springt die
Strmung zwischen beiden Formen, der Slender-Body-Form und derjenigen um den quergestellten Zylinder, hin und her.
Wie, das haben Chiu & Squire (1992) ermittelt; ihre Ergebnisse sind in dem in Bild 7.23 gezeigten Diagramm zusammengefasst. Danach ist die Strmungsform auch von der Lage x des
betrachteten Querschnitts abhngig. Der Schiebewinkel , bei dem der bergang von der
335
Strmungsform Slender Body in die quasi zweidimensionale erfolgt, ist umso kleiner, je weiter
der betrachtete Querschnitt von der Zugspitze entfernt ist. Whrend also am vorderen Zugteil
die Strmung bei einem gegebenen Schiebewinkel noch dreidimensional ist, kann sie weiter
hinten bereits in den quasi zweidimensionalen Zustand bergegangen sein. Auerdem gibt es
einen Bereich, in Bild 7.23 mit flip-flop bezeichnet, in welchem die Strmung zwischen
beiden Formen hin und herspringt.
Bild 7.23:
Die zwei Strmungsformen slender body und

quasi-zweidimensional an einem schrg angestrmten Triebzug; nach Chiou & Squire (1992).
Durch Runden der Lngskanten der Waggons, also des berganges von der Seitenwand ins
Dach sowie des Daches selbst, lassen sich Seitenkraft und Auftrieb abbauen. Das geht nach
Peters (1985) aus Bild 7.24 hervor38.
Bild 7.24: Mgliche Reduzierung des Seitenkraftbeiwertes cS und des Auftriebsbeiwertes cL durch
Formgebung des Zugquerschnittes; nach Peters (1985); Angaben zum Schiebewinkel wurden
nicht gemacht.
Im Umkehrschluss folgt daraus, dass starker Seitenwind die Ladung schneller Gterzge gefhrden kann. Kritisch sind vor allem Container, denn sie weisen die eckigen Kanten auf, die
besonders hohe Werte fr Auftrieb und Seitenkraft zur Folge haben. Container sind also zu
sichern, damit sie auch bei starkem Seitenwind nicht angehoben und auf dem Waggon versetzt
werden knnen39,40.
38
39
40
Weitere Daten dazu (Zuglnge, Drehgestell, Gleis, Schiebewinkel) wurden nicht verffentlicht.
Dass dabei starke Reynoldszahleffekte auftreten, ist von Peters (1993) nachgewiesen worden.
Neuere Ergebnisse, die auch verschiedene Formen vom Unterbau bercksichtigen, haben Hoefener et
al. (2009) vorgelegt.
336
7 Eisenbahnen
Die Kippstabilitt bei Seitenwind ist fr leere Gterwagen und Container von Krnke & Sockel (1994) untersucht worden. Sie haben aus Kraft- und Momentenmessungen an Modellen
im Windkanal die maximale Fahrgeschwindigkeit berechnet, die in Abhngigkeit von der
Windgeschwindigkeit nicht berschritten werden darf. Ist damit zu rechnen, dass dabei die fr
die Einhaltung des Fahrplanes erforderliche Fahrgeschwindigkeit unterschritten wird, dann
mssen die windgefhrdeten Streckenabschnitte (z. B. Talbrcken) mit Schutzwnden versehen werden. Wo das nicht mglich ist, muss bei starkem Wind langsamer gefahren werden.
So sind in Grobritannien und in Japan an kritischen Streckenabschnitten Anemometer angebracht; die Shinkansen-Strecke ist mit 150 Messstellen versehen. Aus deren Messwerten wird
die sichere Fahrgeschwindigkeit berechnet und dem Lokfhrer vorgegeben. Im Extremfall
muss der Bahnverkehr eingestellt werden.

7.5.1 Phnomene
Von schnell fahrenden Zgen gehen unerwnschte Wirkungen auf ihre Umgebung aus, denen
man durch eine geeignete Formgebung zu begegnen versucht41. Dabei geht es um fnf Phnomene:
Der vom Kopf des Zuges an einem festgehaltenen Ort verursachte schnell ablaufende
Druckwechsel, flschlich als Kopfwelle bezeichnet. Ihm sind Personen ausgesetzt, die
neben der Strecke stehen, z. B. auf dem Bahnsteig wartende Fahrgste oder Gleisarbeiter,
ebenso aber auch Zge auf benachbartem Gleis und gleisnahe Bauten wie ein Bahnsteigdach oder ein Wartehuschen. Besondere Aufmerksamkeit ist diesem Druckwechsel bei
Einfahrt in einen Tunnel zu schenken. Durch eine geeignete Kopfform sowie die Kontur
des Tunnelmundes lsst sich sein Effekt mildern. Zu beachten ist auch der schwchere
Drucksprung, der vom Heck ausgeht.
Durch Reibung wird Luft vom Zug mitgerissen; am Zug bildet sich eine dicke Grenzschicht.
Am Heck kommt es zur Ablsung; es formiert sich ein Nachlauf, dessen Sogwirkung
sogar diejenige des Drucksprungs am Kopf bersteigen kann.
Nicht zu berhren sind die Strmungsgerusche; bei schnell fahrenden Zgen berdecken sie alle anderen Gerusche.
Schlielich der Drucksto bei der Einfahrt in den Tunnel; eine Welle, die am seinem offenen Ende reflektiert wird und im Tunnel vor und zurck luft.
7.5.2 Kopfwelle
Der Kopf eines Zuges fr hohe Geschwindigkeiten wird so geformt, dass er ablsungsfrei
umstrmt wird. Selbst ein relativ stumpfer Kopf, wie z. B. der des ersten Shinkansen, ist gut
gerundet, viel strker, als fr eine Optimierung unter dem Gesichtspunkt eines mglichst
41
Diese vorwiegend instationren Effekte werden von den Europischen Eisenbahnen im Rahmen des
Gemeinschaftsprojektes Transaero untersucht; siehe dazu Gregoire et al. (1997).
337
niedrigen Luftwiderstandes erforderlich ist (vgl. Abschnitt 6.4.1). Will man das Druckfeld
beschreiben, das sich um den Kopf herum bildet und zu dem Phnomen fhrt, das mit Kopfwelle bezeichnet wird, so kann man von einer anliegenden Strmung ausgehen. Das aber heit,
es ist hinreichend, die reibungslose Strmung zu betrachten.
Nach Steinheuer (1981) lsst sich das Zustandekommen der Kopfwelle anhand eines ganz
einfachen Modells erklren, wie es in Bild 7.25 a skizziert ist. Der Kopf des Zuges wird durch
einen rotationssymmetrischen Halbkrper ersetzt; die Strmung sei reibungslos, und der Einfluss des Bodens wird zunchst vernachlssigt.
Bild 7.25:
Ersatzmodelle fr die Berechnung der Umstrmung eines

Zugkopfes.
a) die Punktquelle liefert den rotationssymmetrischen Halbkrper; b) mit einer linienfrmig verteilten Quelle lassen sich
Krper verschiedenen Schlankheitsgrades erzeugen.
Die Umstrmung dieses Halbkrpers kann man berechnen, indem man eine rumliche Punktquelle mit einer Translationsstrmung berlagert. Ein etwas aufwendigeres Modell des Zuges
entsteht, wenn die Punktquelle durch eine Quellstrecke q(x) ersetzt wird, wie in Bild 7.25 b
gezeichnet. Dabei entstehen Krper, die einem Halbellipsoiden nahekommen.
Bild 7.26:
Zusammenhang zwischen Schlankheitsgrad und Minimaldruck cp min auf der Kontur42 von Rotationsellipsoiden verschiedenen Achsenverhltnisses a/b (gleich Schlankheitsgrad
).
42
Daten aus Schlichting & Truckenbrodt; Band 2.
338
7 Eisenbahnen
Durch den klar definierten bergang vom Kopf zum Rumpf wird es mglich, fr diese Krper
einen Schlankheitsgrad = l/R zu definieren; eine Kennzahl, die sich bei der Ordnung der
Ergebnisse nach Rechnung und Messung als sehr hilfreich erwiesen hat. Wie stark sich der
Schlankheitsgrad auf den Druck auf der Krperkontur auswirkt insbesondere auf den Minimaldruck cp min (an der dicksten Stelle) geht aus Bild 7.26 hervor; als Beispiel dienen Rotationsellipsoide. Wie bekannt: Je schlanker der Krper und damit der Kopf, desto niedriger fllt
die Unterdruckspitze aus, die sich an der dicksten Stelle einstellt.
Diese Charakteristik teilt sich dem ganzen umgebenden Raum mit. Das wird in Bild 7.27 deutlich, wo das Druckfeld um den rumlichen Halbkrper aufgezeichnet ist: unten im Bild die
Druckverteilung auf der Krperkontur, oben im ganzen Feld in Form von Isobaren. Vor dem
Krper herrscht berdruck (bezogen auf den Atmosphrendruck), der, ausgehend vom Staupunkt, nach vorn und zu den Seiten hin abklingt. Quer ab vom Kopf stellt sich Unterdruck ein,
der zur Seite und nach hinten allmhlich abnimmt.
Bild 7.27:
Strmung um den rotationssymmetrischen

Halbkrper; unten Druckverteilung auf der
Kontur; oben Isobarenfeld und Kraftvektoren an einem Zylinder; nach Steinheuer
(1981).
Legt man im Abstand yA von der Krperachse einen Schnitt durch das Druckfeld, so wird der
in Bild 7.28 a skizzierte Druckverlauf sichtbar43; dabei ist das Koordinatensystem p(x) krperfest, fhrt also mit dem Zug mit. Wegen seiner Wellenform wird dieser Druckverlauf gern
als Kopfwelle44 bezeichnet; sie wird durch zwei Gren beschrieben, siehe Bild 7.28 b:
43
44
die Hhe der Drucksprunges, dessen Amplitude p,

den Betrag des maximalen Druckgradientendp/dxmax.
Siehe dazu auch Mani (1969) und Gaillard (1969).
Auch wenn der Begriff Kopfwelle physikalisch nicht korrekt ist, soll er im Folgenden gebraucht werden. Das einmal, weil es Sprachgebrauch ist. Dann aber auch, um dieses Ereignis klar vom Drucksto,
der bei der Einfahrt in den Tunnel auftritt, zu unterscheiden
339
Bild 7.28: Druckverlauf in der Nhe eines vorbeifahrenden Zuges, schematisch. a) Krperfest, im Abstand yA (gemessen von der Achse) neben dem Zug; b) Vergleich eines
schlanken und eines stumpfen Kopfes.
Dabei wird in Bild 7.28 b vorweggenommen, dass der Verlauf p(x) der Kopfwelle stark von der
Kopfform abhngt. Ist diese sehr stumpf, sind die Amplitude p und der Gradient dp/dxmax
gro. Sollen beide Kennwerte klein werden, so muss der Kopf eine schlanke Form erhalten.
Wird die Abszisse in Bild 7.28 mit der Lnge x bezeichnet, so handelt es sich um den stationren Fall; die Kurven zeigen den Druckverlauf entlang der Wand, wenn der Zug steht und vom
Fahrtwind angeblasen wird. Damit wird die Situation whrend eines Windkanalversuchs beschrieben. Wenn jedoch, wie in der Realitt, der Zug mit der Geschwindigkeit U an der Wand
vorbeifhrt, gilt die Achsbezeichnung t = x/U. Dann wird fr einen festgehaltenen Ort auf der
Wand der Verlauf des Druckes ber der Zeit angegeben: Der Druck steigt bei Annherung des
Zuges an, fllt dann beim Passieren der Druckmessstelle ziemlich steil ab, um nach Durchschreiten eines Minimums wieder zuzunehmen.
Bild 7.29:
Auf einen neben dem Zug stehenden Krper einwirkender

Kraftvektor nach Gre und Richtung bei der Vorbeifahrt;
Vergleich Rechnung/Messung; nach Steinheuer (1981).
340
7 Eisenbahnen
Schon mit dem elementaren Modell rumlicher Halbkrper lsst sich ermitteln, welche Wirkung ein fahrender Zug auf eine neben dem Gleis stehende Person ausbt. Daraus lassen sich
dann Sicherheitsvorschriften ableiten wie z. B. der von Streckenarbeitern beim Passieren eines
Zuges einzuhaltende Mindestabstand vom Gleis.
Der Mensch wird bei der Berechnung als zylindrischer Stab dargestellt45. Dessen Durchmesser
ist im Vergleich zu demjenigen des Halbkrpers klein, und folglich darf seine Rckwirkung
auf die Umstrmung des Halbkrpers vernachlssigt werden. Der whrend der Vorbeifahrt auf
den Zylinder einwirkende Kraftvektor ist in das Isobarenfeld in Bild 7.27 nach Gre und
Richtung eingetragen. Er ergibt sich aus dem lokalen Druckgradienten. Diese whrend der
Vorbeifahrt am Zylinder wirksame Kraft ist in Bild 7.29 in Form einer Polare aufgetragen.
Dabei wird ein ruhendes Koordinatensystem verwendet, dessen Ursprung im Zentrum des die
Person darstellenden Zylinders liegt. Wie man sieht, ndern sich whrend der Passage des
Zuges Gre und Richtung der an der Person angreifenden Kraft. Die grte Kraft wird kurz
nach dem Passieren der Kopfspitze erreicht, und sie ist hin zum Zug gerichtet. Somit besteht
die Gefahr, dass die Person an den vorbeifahrenden Zug herangezogen wird.
Bild 7.30:
Einfluss des seitlichen Abstandes yS/R

eines Zylinders (gemessen von der
Wand des Zuges) vom vorbeifahrenden Zug auf die maximal an ihm wirksame Kraft (in Form des dimensionslosen Beiwertes cS), Vergleich Rechnung
Halbkrper mit Panelrechnung am
TGV, Messungen im Wasserkanal und
bei der Vorbeifahrt eines TGV; nach
Steinheuer (1981).
Der maximale Kraftbeiwert cSmax klingt jedoch, wie Bild 7.30 zeigt, mit wachsendem Abstand
yS/R zwischen Zug und Person hyperbolisch ab. Die eingetragenen im Wasserkanal gewonnenen Messwerte stimmen in der Tendenz mit der einfachen Theorie berein. Fr den TGV wurde der Zusammenhang mit einem Panelverfahren berechnet; auch in diesem Fall ergibt sich
eine gute bereinstimmung mit Messungen, die Marty & Autruffe (1973) am Original unternommen haben. Die Verhltnisse bei der Passage des Hecks, bei der die Reibungseinflsse
dominieren, wird nachgetragen, nachdem die Phnomene der Reibung am Zug geschildert
worden sind.
Auch die Vorbeifahrt an einem stehenden Zug ist mit diesem einfachen Modell geschlossen zu
beschreiben. Durch zweifache Spiegelung am Boden und an der Wand die in Bild 7.31
durchgefhrt wird, entstehen eine Seitenwand, die in vereinfachter Form den anderen Zug
45
In einem verfeinerten Modell haben Coudray et al. (1997) die Person mittels eines aufrecht stehenden
Rotationsellipsoides simuliert und den Lokomotivkopf mit Panels belegt.
341
darstellt, und der Boden46. Der Verlauf der mit diesem Modell berechneten Kopfwelle ist in
Bild 7.32 fr drei verschiedene Wandabstnde yA aufgetragen. Daran wird deutlich, wie stark
die Amplitude des Drucksprunges, cp, und der maximale Druckgradient,dcp/dxmax, mit
wachsendem Abstand 2yA zwischen den Zgen abnehmen.
Bild 7.31:
Zweimal gespiegelter Halbkrper zur Darstellung von Boden und Wand.
Bild 7.32:
Kopfwelle fr einen (annhernd) rotationssymmetrischen Halbkrper bei verschiedenen Wandabstnden yA;

nach Steinheuer (1981).
46
Dazu ist anzumerken, dass sich der rumliche Halbkrper bei den Spiegelungen verformt; er verliert
seine Rotationssymmetrie und plattet sich zur Wand und zum Boden hin ab. Fr die Erarbeitung von
Trends, bei denen der Zug nur grob modelliert wird, ist dieser Fehler aber ohne Belang.
342
7 Eisenbahnen
Bild 7.33 a besttigt diese Aussage und sttzt sie durch Messungen: Die Amplitude cp des
Drucksprungs nimmt mit wachsendem Abstand yA zwischen der Achse des Ersatzkrpers und
der Wand ab und zwar hyperbolisch. Um fr diese Ergebnisse zu einer bersichtlichen Darstellung zu gelangen, hat Steinheuer fr die Geometrie des Krpers einen hnlichkeitsparameter
eingefhrt: = A/yA2. Mit diesem ergibt sich, wie Bild 7.33 b zeigt, ein annhernd linearer
Zusammenhang (cp).
Bild 7.33: Einfluss des Abstandes yA auf die Hhe des Drucksprunges. a) Vergleich der Rechnung fr
den rotationssymmetrischen Halbkrper mit Messungen im Wasserkanal; b) Ordnung der
Daten nach dem hnlichkeitsparameter = A y 2A ; nach Steinheuer (1981).
Die zum Vergleich herangezogenen Messungen, die von Neppert & Sanderson (1977) im
Wasserkanal ausgefhrt wurden, besttigen den anhand der Theorie vorausgesagten Trend47.
Schon diese drei Messreihen zeigen: der Schlankheitsgrad des Kopfes bestimmt die Form
der Kopfwelle, ihre Amplitude p und ihren maximalen Druckgradienten dp/dx. Ein Trend,
der von den in Bild 7.34 zusammengestellten Ergebnissen untermauert wird. Dort ist der Kopf
einmal durch einen Rotationskrper nach Bild 7.25 b beschrieben, dessen Achsenverhltnis
gleich dem Schlankheitsgrad ist, = a/b = l/R. Zum anderen ist seine individuelle Form mit
Hilfe des Panelverfahrens, auf das im Anschluss von Bild 7.34 eingegangen wird, bercksichtigt worden. Der Drucksprung cp und der zugehrige Druckgradient (dcp/dx)max sind fr zwei
Wandabstnde yA ber dem Schlankheitsgrad aufgetragen; die durchgezogenen Linien besttigen den Zusammenhang, der mit Bild 7.28 b vorweggenommen wurde: Je schlanker der Kopf
eines Zuges, desto schwcher ist seine Kopfwelle ausgeprgt.
47
Dass fr cp(y) drei verschiedene Kurven gemessen wurden, ist darauf zurckzufhren, dass es sich
um Zge mit unterschiedlichen Kopfformen handelte. Diese lassen sich mit dem einfachen Modell
Quellstrecke nicht unterscheiden.
343
Soll dieser Zusammenhang fr einen konkreten Zug hergestellt werden, dann reicht das Ersatzmodell Quellstrecke plus Translation nicht mehr aus. Die Ausprgung der Kopfwelle hngt
nmlich auch von den Details der Kopfform ab. Derartige Untersuchungen sind im Rahmen der
Entwicklung des ICE 1 durchgefhrt worden. Dafr hat Gisela Stoffers (1978) zahlreiche Kopfformen entworfen; einige davon sind in Bild 7.35 zusammengestellt. Ihre Konturen wurden mit
Hilfe kassinischer Kurven (sog. Hyperellipsen) erzeugt48; deren parametrischer Aufbau ermglicht eine systematische Variation der Form. Die eingetragenen Netze beschreiben (hier ist nur
im groben Raster gezeichnet) die Diskretisierung ihrer Oberflche in Panels; das sind kleine
Flchenelemente, die mit einer jeweils konstanten Quellverteilung belegt sind (vgl. Abschnitt
10.2.4). Wand und Boden wurden wiederum durch Spiegelung erzeugt49. Von diesen Kpfen
wurden Windkanalmodelle im Mastab 1:10 gefertigt; sie sind in Bild 7.36 aufgereiht.
Bild 7.34:
Kopfwelle fr verschiedene Kopfformen.

oben: Drucksprung cp und
maximaler Druckgradient (dcp/dx)max
ber dem Schlankheitsgrad .
unten: Nherung Modell Linienquelle, Rechnung mit dem Panelverfahren, Messungen an Modellen M 1:10
im Windkanal; nach Steinheuer
(1981).
48
49
Einzelheiten dazu siehe Mackrodt et al. (1980).

Dadurch, dass die Randbedingung fr die Berechnung Normalgeschwindigkeit auf der Krperoberflche gleich Null auf dieser selbst erfllt wird, findet die bei dem einfachen Halbkrpermodell beschriebene Abplattung nicht statt.
344
7 Eisenbahnen
Bild 7.35:
Einige der im Zuge der ICEEntwicklung untersuchten Kopfformen.
Welchen Einfluss die Ausformung der verschiedenen Kpfe auf den Verlauf der Kopfwelle
hat, sieht man unmittelbar in Bild 7.37. Drei Zugkpfe werden dort verglichen: Die steilste
Kopfwelle weist die Lokomotive 103 auf; mit = 1 ist ihr Kopf besonders stumpf. Dagegen
sind die Kpfe SD18 mit = 4,4 und ME20 mit = 4,8 sehr viel schlanker; bei ihnen bleibt
der Druckgradient klein50.
Bild 7.36:
Windkanalmodelle im Mastab 1:10.
50
Siehe dazu auch Huber et al. (1997).
345
Die beiden Kenngren, p und dcp/dxmax, sind fr alle in den Bildern 7.35 und 7.36 abgebildeten Kopfformen in Bild 7.34 im Vergleich zur Abschtzung nach dem einfachen Quellstreckenmodell (Bild 7.25 b) ber dem Schlankheitsgrad aufgetragen. Sowohl die Messwerte
als auch die mit dem Panelverfahren berechneten Gren weichen nur wenig von der Abschtzung ab. Einige Kpfe fallen jedoch aus der Systematik heraus, so z. B. der Kopf MD10, der
ungnstiger ist, als allein nach seinem Schlankheitsgrad zu erwarten war. Die Ursache dafr ist
in der abgesetzten Kanzel zu suchen; diese sorgt fr eine mehr seitliche Verdrngung der Luft.
Bild 7.37:
Vergleich der Kopfwelle der Lok 103 mit zwei

schlankeren Kopfformen; nach Steinheuer
(1981).
Als Regel lsst sich daraus Folgendes ableiten: Der Drucksprung seitlich des Zuges fllt um so
flacher und dem Betrag nach kleiner aus, je schlanker der Kopf ist. Im Detail kam es bei der
Entwicklung des ICE 1 darauf an, die Luft mglichst ber den Zug zu leiten und nicht zu den
Seiten. Als besonders gnstig erwies sich dafr die Kopfform KS30. Bei ihr wird die Luft
vorwiegend nach oben abgedrngt. Bei den spteren Entwicklungen, z. B. der des ICE 3, wurden jedoch strengere Mastbe angelegt. Aus Grnden der Aeroakustik (Abschnitt 7.8) sind
hohe bergeschwindigkeiten generell zu vermeiden, und die Dynamik bei der Einfahrt in den
Tunnel (Abschnitt 7.7) erfordert bei hohen Geschwindigkeiten eine Kopfform, die schlanker
als beim ICE 1 ist.
Bild 7.38 zeigt die Konturen der Kpfe der drei ICE-Generationen der Deutschen Bahn AG.
Die Kopfform des ICE 1 ist aus KS30, siehe Bild 7.34, 7.35 und 7.36 hervorgegangen, indem
dessen Lnge um ein Drittel gestaucht wurde (KS20). Mit jeder Folgegeneration ist der Kopf
des ICE jedoch schlanker geworden, besonders ausgeprgt beim ICE 3. Dass die Entwicklung
hin zu immer schlankeren Kopfformen noch keineswegs abgeschlossen ist, haben Tsuzuku et
al. (1999) am Beispiel Shinkansen dargestellt51 und Peters (2000) fr den spanischen Talgo,
vgl. Bild 7.4. Abschnitt 7.8.5 kommt darauf noch einmal zurck.
51
Dazu siehe auch Matschke et al. (1999).
346
7 Eisenbahnen
Bild 7.38:
Die Kpfe des ICE 1, des ICE-T und des ICE 3;

Konturen gezeichnet nach Fotos der Deutsche Bahn
AG. Kpfe SD18 mit = 4,4 und ME20 mit =
4,8 sehr viel besser; bei ihnen bleibt der Druckgradient klein52.
Damit ist die Entwicklung von Kopfformen aber keineswegs abgeschlossen. So entwarf Peters
(2000) nach der von Maeda et al. (1993) aufgestellten Flchenregel einen Kopf, der im linken Diagramm in Bild 7.39 skizziert und in Bild 7.4 abgelichtet ist. Nach dieser Regel fhrt
eine annhernd lineare Zunahme der Querschnittsflche des Kopfes, A(x), ber seiner Lnge x
zu einem kleinen Gradienten cp der Kopfwelle sowie auch des Stoes bei Einfahrt in einen
Tunnel, auf den Abschnitt 7.2.7 zurckkommt. Den sich danach ergebenden Flchenverlauf
ber der Kopflnge zeigt Bild 7.39 im Vergleich zum ICE 3. Im rechten Diagramm wird der
Drucksprung cp der Kopfwelle des Entenschnabelkopfs nach Peters mit dem des ICE 3
verglichen. Vor allem im Bereich der Hhe 0 < z < 2 m ist der Entenschnabel sehr viel gnstiger als der ICE 3.
Bild 7.39: Buggestaltung nach der Flchenregel; Daten nach Peters (2000). Linkes Diagramm: Verlauf
der Querschnittsflche A(x), Vergleich ICE 3 und Talgo TAV, Entwurf Peters; rechtes Diagramm: Vergleich der Druckamplitude cp ber der Hhe z bei der Vorbeifahrt, Abstand von
der Gleismitte 2,5 m, Vergleich ICE 3 und Talgo TAV, Entwurf J.-L. Peters.
52
Siehe dazu auch Huber et al. (1997).
347
7.5.3 Fahrtwind
7.5.3.1 Sicherheitsabstand
Ein fahrender Zug reit die Luft in seiner unmittelbaren Nhe mit. Das sich dabei ergebende
Bild von der Strmung ist in Bild 7.40 a skizziert. An den Wnden des Zuges haften die Luftteilchen, und sie nehmen dabei die gleiche Geschwindigkeit an, wie er selbst. Mit wachsendem
Abstand y von der Auenhaut nimmt die Geschwindigkeit u(y) der mitgerissenen Luft ab, wie
in Bild 7.40 b schematisch dargestellt.
Bild 7.40:
Umstrmung eines Zuges, schematisch; a)

Anwachsen der Grenzschicht mit der Zuglnge; b) Geschwindigkeitsprofile in der
Grenzschicht und im Nachlauf; c) nach
unten dicker werdende Grenzschicht; d)
mgliches Wirbelpaar hinter einem Triebzug
mit einem flieheckhnlichen Kopf; nach
Steinheuer (1981).
Auch der sich nach hinten verbreiternde Nachlauf ist nach der Passage des Hecks als Fahrtwind neben dem Zug zu spren. Eine seitlich neben dem Zug stehende Person sprt die Geschwindigkeit u(y) . Kommt sie dem Zug zu nahe, so kann sie von dessen Luftzug umgeblasen werden. Wie gro ein einzuhaltender Sicherheitsabstand yS sein muss, hngt zum einen
davon ab, welche Anstrmgeschwindigkeit ein Mensch ertragen kann, ohne dass er Gefahr
luft, umgeweht zu werden. Nach White (1968) liegt die Grenze des Zumutbaren bei 11 m/s;
Streckenarbeiter knnen etwa 17 m/s ertragen. Zum anderen ist zu beachten, dass Geschwindigkeit und seitliche Ausbreitung des Fahrtwindes von der Lnge und der Geschwindigkeit des
Zuges und auch vom Wind nach Strke und Richtung bestimmt werden.
7.5.3.2 Fahrtwind infolge Grenzschicht

Ein im Zug mitfahrender Beobachter sieht ein Grenzschichtprofil u(y), das mit dem Mitstrom (Fahrtwind) wie folgt zusammenhngt:
u(y) = U u(y)
(7.15)
348
7 Eisenbahnen
Die Dicke der von der Zugbewegung beeinflussten Luftschicht, die Grenzschicht, nimmt mit
wachsender Lauflnge zu, wie in Bild 7.40 a gestrichelt gezeichnet. Mit deren Umschlag laminar/turbulent ist hinter dem Druckminimum des Kopfes zu rechnen. An den drei glatten Seiten
des Zuges Seitenwnde und Dach kann von einer annhernd gleichen Entwicklung der
Grenzschicht ausgegangen werden. Nicht weit hinter dem Kopf ist der statische Druck an den
Wnden konstant und gleich dem Atmosphrendruck. Die Grenzschicht eines modernen Zuges
ist also mit derjenigen einer lngs angestrmten ebenen glatten Platte oder eines achsparallel
angestrmten Prismas vergleichbar. Eine Abschtzung der Entwicklung der Grenzschicht
entlang des Zuges kann mit Hilfe eines Potenzgesetzes erfolgen, die kurze laminare Anlaufstrecke darf dabei vernachlssigt werden.
In Bild 7.40 b werden die Geschwindigkeitsprofile fr drei horizontale Schnitte hervorgehoben.
Schnitt (1) zeigt das bekannte Grenzschichtprofil; Schnitt (2) wurde so gelegt, dass das Totwasser geschnitten und damit die Rckstrmung erfasst wird; Schnitt (3) schlielich lsst die typische Nachlaufdelle53 erkennen, wie schon in Bild 2.33 c skizziert. Im Querschnitt in Bild 7.40 c
ist angedeutet, dass sich die Grenzschicht nach unten hin verdickt; ein Phnomen, das auch bei
Pkw beobachtet wird. Diese Verdickung bildet sich dadurch, dass an der Unterseite der Waggons vor allem durch die zerklfteten Drehgestelle vermehrt Luft mitgerissen wird, die dann
seitlich austritt. Hinter dem Zug kommt es mglicherweise zu dem in Bild 7.40 d angedeuteten
Wirbelpaar. Endet der Zug stumpf, mit dem letzten Wagen, dann ist mit diesem Wirbelpaar
nicht zu rechnen, wohl aber bei einem Triebzug mit schrgem Heck, wie aus der IC-Reihe.
Bild 7.41: Geschwindigkeitsprofile in der Grenzschicht eines Zuges, von Sonntag et al. (1976) in freier
Fahrt gemessen.
Die Grenzschicht am fahrenden Zug ist von Sonntag et al. (1976) vermessen worden. Ein Vergleich dieser Ergebnisse mit dem 1/7-Potenzgesetz wird in Bild 7.41 vorgenommen. Die Abweichungen und wohl auch die Streuung der gemessenen Geschwindigkeiten drften auf
die Strungen zurckzufhren sein, die durch die berstrmung der Lcken zwischen den
53
Mitstrom.
349
einzelnen Waggons entstehen. Wendet man das 1/7-Potenzgesetz dennoch an, so erhlt man
fr das Beispiel in Tabelle 7.4 (Zuglnge 330 m; Fahrtgeschwindigkeit 250 km/h) am Ende des
Zuges eine Grenzschichtdicke von 1,8 m. Am Zugende ist also, anders als beim Auto, die
Dicke der Grenzschicht nicht mehr klein im Vergleich zu den Querabmessungen des Krpers;
die Breite eines Zuges betrgt ca. 3 m.
7.5.3.3 Fahrtwind infolge Totwasser und Nachlauf

Am Ende des Zuges lst die Strmung von dessen Kontur ab. Ein konventioneller Zug endet
mit dem stumpfen Heck des letzten Waggons; hinter diesem bildet sich ein Totwasser. In
einem gewissen Abstand vom Zug geht das Totwasser in den Nachlauf (bzw. Mitstrom) ber,
wie in Bild 7.40 b skizziert. Dieser verbreitert sich stromabwrts, und seine Mittengeschwindigkeit u m nimmt ab.
Die Form der Nachlaufdelle geht aus Bild 7.42 a hervor; sie hnelt der in Bild 4.36 fr den
Kreiszylinder gezeigten. Die mit vollen Kreissymbolen gekennzeichneten Messungen wurden
von Mackrodt & Grauer-Carstensen (1980) auf freier Strecke ausgefhrt; der Nachlaufrechen
war dabei auf einem Flachwagen hinter der Lokomotive montiert. Der Vergleich mit Messungen im Windkanal zeigt, dass sich annhernd gleiche Geschwindigkeitsverteilungen (bei unterschiedlichen Abstnden x/D von der Lokomotive) einstellen und zwar derart, dass sich im
Original die Nachlaufdelle sehr viel schneller ausgleicht, als am Modell im Windkanal.
Wie in Bild 7.42 b zu sehen, klingt die auf die Fahrgeschwindigkeit V bezogene Mittengeschwindigkeit des Mitstromes, u m , mit grer werdendem Abstand x/D von der Lokomotive
exponentiell ab und das sehr viel schneller, als fr den rotationssymmetrischen Nachlauf nach
Schlichting (1965). Die Diskrepanz sollte auf den Einfluss des Bodens zurckzufhren sein;
durch das rauhe Gleisbett (Schwellen und Schotter) wird die dem Zug nachlaufende Luft
schneller abgebremst, als in freier Strmung.
Bild 7.42: Nachlaufprofil hinter einer Lok 103, in freier Fahrt sowie im Windkanal gemessen von
Mackrodt & Grauer-Carstensen (1980); Theorie: rotationssymmetrischer Nachlauf.
350
7 Eisenbahnen
Um eine Vorschrift fr den von Streckenarbeitern einzuhaltenden Sicherheitsabstand yS erlassen zu knnen, muss die Geschwindigkeit des Fahrtwindes neben einem Zug bekannt sein.
Dazu haben Neppert & Sanderson (1977) eine Reihe von Messungen zusammengestellt, die
von verschiedenen Bahngesellschaften am Original ausgefhrt wurden; sie sind in Bild 7.43
wiedergegeben. Die Hhe z des Messortes ber dem Boden variierte zwischen 1 und 2 m. Die
angegebenen bezogenen Geschwindigkeiten u V sind Maximalwerte, bei denen nicht immer
unterschieden werden kann, ob sie innerhalb der Grenzschicht neben dem Zug oder auch in der
Nachlaufdelle seitlich hinter dem Zug ermittelt wurden. Nach dieser Zusammenstellung kann
bei einem konventionellen Zug die Geschwindigkeit 1 m neben dem Zug 40 bis 50 % von
dessen Fahrgeschwindigkeit betragen; bei (glatten) Hochgeschwindigkeitszgen sind es dagegen nur noch 20 %.
Bild 7.43:
Mitstrommessungen neben vorbeifahrenden

Zgen, zusammengestellt von Neppert &
Sanderson (1977).
Geschwindigkeitsmessungen neben dem TGV haben gezeigt, dass der Sto beim Passieren
des Hecks denjenigen des Bugs um 50 % bertrifft. Das sollte als weiteres Argument dafr
dienen, dass bei der Formgebung von schlanken Zugkpfen ihre Umstrmung als Heck bestimmend sein sollte.
7.6 Fliegende Begegnung

Wesentlich wichtiger, weil viel hufiger als die Vorbeifahrt an einem stehenden Zug, ist fr
den praktischen Bahnbetrieb die fliegende Begegnung, die Begegnung zweier schnell fahrender Zge auf freier Strecke oder im Tunnel.
Dieser Vorgang lsst sich in drei Phasen unterteilen. Whrend sich in der ersten die Kpfe der
beiden Zge aneinander vorbeibewegen, kann die Strmung noch als reibungslos angesehen
werden, sofern die Kpfe jeder fr sich ablsungsfrei umstrmt werden. Je weiter die Zge
aneinander vorbei gefahren sind, zweite Phase, desto mehr macht sich das Anwachsen ihrer
Grenzschichten bemerkbar. Das mit der Folge, dass sich der effektive Abstand zwischen beiden Zgen laufend verringert. In dieser Phase muss die Zhigkeit der Luft bercksichtigt werden. Und das gilt auch fr den dritten Abschnitt, die Passage der Hecks.
Die Interferenz der Kopfwellen zweier sich begegnender Zge ist von Steinheuer (1978) mit
einem quasistationren Verfahren berechnet worden. Als Ersatzmodelle dienten dabei die
beiden in Bild 7.44 gezeigten Rotationskrper mit elliptischem Kopf. Dass man damit zu sehr
351
guten Ergebnissen kommt, geht aus Bild 7.45 hervor. Dort wird fr den Fall, dass einer der
beiden Zge steht, V2 = 0, ein Vergleich mit Messungen vorgenommen, die Malavard et al.
(1974)54,55 an einem TGV ausgefhrt haben. Dabei diente eine Attrappe des TGV als stehender
Zug, und der Kopf des der Rechnung zugrunde liegenden Rotationskrpers wies den gleichen
Schlankheitsgrad auf, wie der Kopf des TGV. Fr den TGV wurde ein quivalenter Durchmesser wie folgt gebildet:
D=
4 A
(7.16)
Bild 7.44:
Ersatzmodell fr die Untersuchung

der Zugbegegnung: Zylinder mit
rotationselliptischem Kopf.
Bild 7.45:
Vorbeifahrt an einem stehenden Zug;

Vergleich des am Ersatzmodell berechneten Druckverlaufes mit Messungen an
einem TGV; nach Steinheuer (1978).
Die gute bereinstimmung von Messung und Rechnung besttigt abermals, dass mit dem
einfachen Ersatzmodell (Rotationskrper) die wesentlichen physikalischen Effekte bei der
Begegnung von Zgen sehr gut wiedergegeben werden.
54
55
Siehe auch Marty et al. (1977).

Siehe auch Neppert & Sanderson (1974).
352
7 Eisenbahnen
Der Fall, dass sich beide Zge bewegen, wird nach Steinheuer (1979, 1983) in Bild 7.46 behandelt. Wiederum werden die Zge durch Rotationskrper mit elliptischem Kopf ersetzt; ihr
Schlankheitsgrad ist = 2. Aufgetragen ist der an einem festen Kontrollpunkt auf dem Zug (2)
berechnete statische Druck whrend der Vorbeifahrt von Zug (1). Als Ordinate wird ein
Druckbeiwert c p eingefhrt, der folgendermaen definiert ist:
c p = cp cpf
(7.17)
c p gibt also an, um wie viel sich der Druck bei der Vorbeifahrt, cp, gegenber demjenigen
ndert, der zuvor an einem freifahrenden Modell am gleichen Messort ermittelt worden ist, cpf.
Der Abstand zwischen beiden Zgen ist mit a/D = 0,25 der gleiche, wie in Bild 7.45.
Bild 7.46:
Fliegende Begegnung; nach Steinheuer

(1978). Die Unterstreichung zeigt an, an
welchem Zug der Druck betrachtet wird.
So bedeutet z. B. V2 V1 = 0 1 , dass die
Messung bzw. Berechnung des Druckes
am stehenden Zug (2) durchgefhrt wird,
whrend Zug (1) vorbeifhrt.
Das Ergebnis ist: Fahren beide Zge mit einer dem Betrag nach gleichen Geschwindigkeit,
V2/V1 = 1/1, dann tritt bei ihrer Begegnung ein etwas grerer Drucksprung auf, als fr den
Fall, dass einer steht, V1 = 0. Dabei zeigt die Unterstreichung an, an welchem der beiden Zge
der Druck ermittelt wurde. In dem zustzlichen Diagramm oben rechts ist der maximale
Drucksprung cpmax in Abhngigkeit vom Abstand a/D zwischen beiden Zgen dargestellt.
Wie zu erwarten, klingt der Drucksprung mit wachsendem Abstand schnell ab. Fr den Fall,
dass einer der beiden Zge steht, z. B. V1 = 0, muss unterschieden werden, an welchem Zug
der Druck berechnet bzw. gemessen wird. Der Druck, den man am stehenden Zug (2) sprt, ist
nur unwesentlich kleiner, als wenn sich dieser bewegt (siehe groes Diagramm). Auf dem
fahrenden Zug nimmt man dagegen einen sehr kleinen Drucksprung wahr, der etwa ein Zehntel des Wertes ausmacht, den man sprt, wenn sich beide Zge bewegen.
In der zweiten Phase der Begegnung muss, wie eingangs dieses Abschnittes gesagt, die Entwicklung der Grenzschicht entlang der beiden Zge verfolgt werden, denn sie tritt nun in
Wechselwirkung mit der Kopfwelle. Um diese Interferenz zu klren, sind von Neppert &
Sanderson (1978) Versuche in einem Schleppkanal durchgefhrt worden. Die mit dem effektiven Durchmesser des Zugquerschnittes gebildete Reynoldszahl betrug dabei Re 3,5105.
353
Dabei wurde auch die Kopfform variiert; untersucht wurden die drei in Bild 7.47 skizzierten
Varianten: Kopf (1) entsprach der Lok 10356, Kopf (2) war ursprnglich fr den Prototyp des
ICE vorgesehen, und Kopf (3) wurde aus Kopf (2) durch Streckung um den Faktor 1,566 abgeleitet. Whrend der Messzug (MZ) immer mit Kopf (2) ausgerstet war, wurde der Begegnungszug (BZ) der Reihe nach mit den Kpfen (1), (2) und (3) bestckt.
Bild 7.47:
Die drei im Schleppkanal untersuchten Zugkpfe. Die Form der

Kpfe wurde nach einem Foto
skizziert, das nicht fr die Reproduktion geeignet war.
Bild 7.48:
An der Stelle E des Messzuges MZ gemessener Druckverlauf bei Passage des Begegnungszuges BZ; Messzug Kopf (2),
Begegnungszug Kopf (3); Mae auf Groausfhrung umgerechnet; nach Neppert &
Sanderson (1978).
Der fr eine Passage typische Druckverlauf c p (x) an einem festen Ort (Messstelle E) in Fensterhhe nahe dem Ende des Messzuges ist in Bild 7.48 zu sehen. Anders als in den Bildern
7.45 und 7.46 ist die Abszisse xMZ als Abstand vom Kopf des Begegnungszugs zum Kopf des
56
Die aerodynamische Entwicklung der 103 ist von Hillmann et al. (1968) beschrieben worden; dabei ist
auch die Kopfwelle der 103 untersucht und mit derjenigen anderer Lokomotiven verglichen worden.
354
7 Eisenbahnen
Messzuges definiert; die Lngenangaben sind auf die Groausfhrung umgerechnet. Der Abstand zwischen beiden Zgen betrgt y = 1,07 m, wie bei der DB AG blich. Passiert der Kopf
des Begegnungszuges die Messstelle E am Messzug, so zeigt sich der bekannte schnelle
Wechsel von Druckanstieg zu Druckabfall, der sich, wenn auch in abgeschwchter Form, am
Zugende wiederholt. Steht der Messzug, dann sind die Drucksprnge hier nicht eingetragen
etwas weniger stark ausgeprgt.
Whrend der Vorbeifahrt wandert der Ort des Drucksprungs c p max entlang des Messzuges,
wie in Bild 7.49 zu erkennen. Bei fliegender Begegnung, VMZ= VBZ, nimmt die Hhe des
Drucksprungs c p max nach hinten hin zu, je stumpfer der Kopf, desto strker. Ursache fr
diese Zunahme ist, dass der effektive Abstand yeff zwischen beiden Zgen um den Betrag der
zweifachen Verdrngungsdicke der Grenzschicht, 1, abnimmt:
yeff = y 1
(7.18)
Steht der Messzug, VMZ = 0, dann sind die Drucksprnge bei der Passage der Messpunkte A
(vorn) und E (hinten) sind annhernd gleich hoch.
Mit einer Lnge zwischen 59 und 64 m (umgerechnet auf die natrliche Gre) waren die
eingesetzten Zge im Vergleich zu einem ICE nur kurz, und mit 1E = 0,16 m war die am Ende
des Zuges gemessene Verdrngungsdicke vergleichsweise klein. Bei einer Lnge von ca.
330 m betrgt die Verdrngungsdicke57 am Ende des Zuges 1 0,22 m; sie macht damit etwa
1/5 des geometrischen Abstandes y = 1,07 m zwischen beiden Zgen aus.
Bild 7.49:
Einfluss der Kopfform auf den

Druckverlauf bei der Begegnung
zweier Zge; volle Symbole und
durchgezogene Linien: fliegende
Begegnung; hohle Symbole und
gestrichelte Linien: der Messzug
MZ steht. Nach Neppert & Sanderson (1978).
57
Nach dem 1/7-Potenzgesetz gilt 1 = /8, siehe Tabelle 2.1.
7.7 Fahrt durch den Tunnel
355
7.7.1 Beobachtungen
Die Hochgeschwindigkeitsstrecken der DB AG weisen einen hohen Tunnelanteil auf. Als
Beispiel sei die Schnellfahrstrecke zwischen Kassel und Wrzburg genannt, die nach Glckle
(1985) 40 Tunnel mit einem Anteil von fast 40 %, gemessen an der Fahrzeit, umfasst. Beim
Durchfahren der Tunnel soll die hohe Reisegeschwindigkeit gehalten werden, und die Fahrgste sind vor strenden Druckschwankungen zu bewahren58. Die folgenden Phnomene sind
dabei zu beachten:
Die Kopfwelle tritt in Wechselwirkung mit dem Tunnelmund und wird dadurch verstrkt;
Der Zug wirkt wie ein Kolben, der mit hoher Geschwindigkeit in einen Zylinder gestoen
wird. Dabei wird eine Druckwelle ausgelst, die mit Schallgeschwindigkeit im Tunnel vor
und zurckluft. Die Druckschwankungen knnen fr die Fahrgste lstig und fr Personen
auerhalb des Zuges gefhrlich werden.
Bei hoher Fahrgeschwindigkeit kommt es am Tunnelausgang zu einem Knall, sonic

boom genannt, mit anschlieenden starken Druckschwankungen, die nach Ozawa et al.
(1991) bei in der Nhe stehenden Husern die Fenster zum Rtteln bringen.
der Luftwiderstand des Zuges ist im Tunnel grer, als auf freier Strecke. Um die Geschwindigkeit halten zu knnen, bedarf es einer Leistungsreserve. Bei sehr langen Tunnels
und enger Zugfolge wird die Luft im Tunnel stark erwrmt, und es muss fr ausreichende
Belftung gesorgt werden.
Bild 7.50:
Tunnelquerschnitte und Definition des

Versperrungsverhltnisses .
a) zweigleisiger Tunnel, AT 85 m2;
b) eingleisiger Tunnel, AT 45 m2.
Allein von der Geometrie her ist die Tunnelfahrt uerst vielfltig. Ein Teil der Tunnel ist
zweigleisig, siehe Bild 7.50 a; die Konfiguration Zug im Tunnel ist dann unsymmetrisch.
Sehr lange Tunnels, wie z. B. der Tunnel unter dem rmelkanal, werden eingleisig gebaut,
Bild 7.50 b, aber mit Querstollen zum Druckausgleich versehen59. Weitere Variable, die auf
die geschilderten Effekte Einfluss nehmen, sind:
58
59
das Versperrungsverhltnis , das, der Praxis im Windkanal vergleichbar (siehe Abschnitt

9.3), als das Verhltnis der Stirnflche A des Zuges zur Querschnittsflche AT des Tunnels
definiert ist:
Dazu auch Gawthorpe (1978 c).

Siehe Henson et al. (1991), Gawthorpe & Pope (1992).
356
7 Eisenbahnen
= A/AT
(7.19)
die Geometrie des Tunnelmundes (Ausbildung der Eintrittskante);

die Lnge des Tunnels, eventuelle Kavernen, Druckausgleichsschchte und Querstollen;
die Form des Zugkopfes;
die Lnge des Zuges;
die Rauhigkeiten der Zugoberflche und der Tunnelwnde;
die Rauhigkeit des Gleisrostes;
bei zweigleisigen Tunnels der Gleisabstand.
Die meisten der Phnomene, die mit diesen Variablen verknpft sind, lassen sich mit Hilfe
einfacher Modelle erklren: Fr die Berechnung des Drucksprungs bei der Einfahrt kann die
Strmung als reibungslos und inkompressibel angesehen werden; Zug und Tunnel werden als
konzentrische, rotationssymmetrische Krper abgebildet. Die Ausbreitung der Druckwellen
sowie die Erhhung des Widerstandes werden mit einem eindimensionalen Modell untersucht,
wobei natrlich die Kompressibilitt der Luft zu bercksichtigen ist. Um den zustzlichen
Widerstand W whrend der Tunnelfahrt abzuschtzen, muss der Reibungseinfluss hinzugenommen werden; die Strmung darf aber eindimensional behandelt werden. Die theoretischen
Betrachtungen wurden durch eine Vielzahl von Messungen ergnzt, an verkleinerten Modellen60 ebenso, wie am Original61. ber die Phnomene bei Untergrundbahnen, insbesondere in
deren Bahnhfen, haben Morii et al. (1985) sowie Deeg et al. (2000) berichtet.
7.7.2 Kopfwelle am Tunnelportal

Die Kopfwelle bei Einfahrt in den Tunnel hnelt der bei einer Vorbeifahrt, nur dass sie sehr
viel strker ausgeprgt ist. Auch fr diesen Fall ist der Druckverlauf von Steinheuer (1979)62
mit dem Panelverfahren berechnet worden; ein Beispiel ist in Bild 7.51 wiedergegeben.
Bild 7.51:
Kopfwelle bei Einfahrt eines Zuges in einen

Tunnel; Rechnung mit einem rotationssymmetrischen Modell nach Steinheuer (1979);
Versuch mit einem dreidimensionalen Modell im Mastab 1:25 im Schleppkanal, nach
Neppert & Sanderson (1977).
60
61
62
Z. B. von Pope (1991).

Z. B. von Gaillard (1973, 1979).
Siehe auch Steinheuer (1983).
357
Zug und Tunnel werden durch konzentrische Rotationskrper ersetzt; mit = 0,333 ist die
Versperrung verhltnismig gro. Im Staupunkt S des Zuges springt der Druck auf fast den
doppelten Betrag des Wertes auf freier Strecke, siehe Bild 7.51. Bei der Ausfahrt ergibt sich in
S ein Druck, der deutlich unter dem Staudruck auf freier Strecke liegt. Zum Vergleich werden
Messergebnisse herangezogen, die Neppert & Sanderson (1977) im Schleppkanal an einem
Modell im Mastab 1:25 erzielt haben. Die bereinstimmung zwischen Messung und Rechnung ist in Anbetracht des einfachen numerischen Modells erstaunlich gut.
Um die Strke (Amplitude und Gradient) der Kopfwelle zu begrenzen, sind verschiedene
Manahmen vorgeschlagen worden; dabei hat die Reduzierung des Druckgradienten Vorrang
vor der Verkleinerung der Amplitude:
Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit des Zuges; diese Manahme steht jedoch im Widerspruch zum Streben nach hheren Geschwindigkeiten.
Verkleinern der Versperrung ; da der Querschnitt A des Zuges vorgegeben ist, bedeutet
das eine Vergrerung des Tunnelquerschnittes AT. Eine mgliche Lsung bietet der zweigleisige Tunnel nach Bild 7.50 a; fr diesen ist die Versperrung 0,12, whrend fr
einen eingleisigen, Bild 7.50 b, 0,22 gilt. Nachteilig ist beim zweigleisigen die hhere
Kopfwelle beim Begegnen zweier Zge.
Zugkopf mit sehr schlanker Form. Wie der Druckgradient der Kopfwelle mit dem Schlankheitsrad abnimmt, geht aus Bild 7.52 hervor. Die eingetragenen Messpunkte zeigen deutlich, dass es nicht allein auf den Schlankheitsgrad ankommt, um den Druckgradienten zu
beeinflussen.
Form des Tunnelportals; einmal kann man den Tunnelmund mit einer Phase versehen.
Nach Gawthorpe (1978 c) ist diese aber nur wirksam, wenn sie wie ein schlanker Trichter
weit in den Tunnel hineinreicht. Alternativ kann vor dem Portal ein Vorbau angeordnet
werden, dessen Wnde geschlitzt, d. h. teilweise offen sind. Ein Teil der sich vor dem Zug
aufstauenden Luft kann durch die Spalte entweichen.
Bild 7.52:
Einfluss des Schlankheitsgrades und der Form des

Zugkopfes auf den Druckgradienten dp/dx der Kopfwelle bei Einfahrt in einen
Tunnel, nach Ozawa et al.
(1991). Anmerkung: Da der
Bezugspunkt (dp/dx)max
nicht genannt wird, ist
dieses Diagramm als qualitativ zu betrachten.
358
7 Eisenbahnen
7.7.3 Einfahrsto und Druckwellen
Die Entstehung des Druckstoes bei Einfahrt des Zuges in einen Tunnel lsst sich anhand des
Schemas in Bild 7.53 verfolgen63. Die Wellenfront, die beim Eintauchen entsteht, hat das Tunnelende noch nicht erreicht, und das Heck des Zuges befindet sich noch auerhalb des Tunnels.
Bild 7.53:
Einfahrt eines Zuges in einen Tunnel, schematisch; Druck p und Strmungsgeschwindigkeit

u ber der Zeit; nach Maeda et al. (1988).
Drei Abschnitte lassen sich unterscheiden; die Betrachtung ist eindimensional und die Luft ist
kompressibel. Rechts von der Wellenfront, Abschnitt (0), herrscht Atmosphrendruck, und die
Luft ist in Ruhe. In Abschnitt (1) schiebt der Zug die Luft wie ein Kolben (mit groem Spalt)
im Zylinder vor sich her, und in Abschnitt (2) strmt die Luft entgegen der Fahrtrichtung des
Zuges.
Bild 7.54:
Weg-Zeit Diagramm und Druckverlauf einer Tunnelfahrt; nach Wormstall-Reitschuster et al. (2000).
63
Nach Maeda et al. (1988), siehe auch Hara (1961).
359
Der Drucksto bei Einfahrt in den Tunnel pflanzt sich in dessen Rhre als Druckwelle mit
Schallgeschwindigkeit fort. Am (offenen) Ende des Tunnels wird diese reflektiert und wandert
als Unterdruckwelle durch den Tunnel zurck, wird am (offenen) Tunneleingang abermals
reflektiert und luft als berdruckwelle bis zum Tunnelausgang, usw. Fhrt das Heck in den
Tunnel ein, folgt ein Drucktal; auch dieses durchquert als Unterdruckwelle den Tunnel
mit Schallgeschwindigkeit, wird an dessen Ende reflektiert und eilt als berdruckwelle dem
Zug entgegen. Diese Vorgnge lassen sich in einem Weg-Zeit-Diagramm verfolgen. Das wird
in Bild 7.54 a fr den Fall ausgefhrt64, dass die Geschwindigkeit des Zuges etwa ein Viertel
der Schallgeschwindigkeit betrgt: V a/4; die Lnge des Tunnels betrgt 2.500 m.
Welcher Druck am Zug erzeugt wird, geht aus Teilbild b hervor. Auch dort ist der Druck ber
der Zeit aufgetragen; die Messstelle lag x = 34 m hinter dem Apex des Zugkopfes65. Auffallend sind die Drucksprnge, die immer dann auftreten, wenn eine ber- oder eine Unterdruckwelle ber den Zug hinwegluft. Zu einem besonders hohen Drucksprung kommt es,
wenn eine vorlaufende und eine rcklaufende berdruckwelle am Ort des Zuges zusammentreffen. Das tritt im gewhlten Beispiel nicht auf.
Welche Drucknderungen von den Fahrgsten als gerade noch nicht belstigend akzeptiert
werden, haben Gawthorpe (1991) und Gawthorpe et al. (1994 c)66 ermittelt. In einer Druckkammer wurden Probanden mit unterschiedlichen Abfolgen von Drucksprngen beaufschlagt,
mit synthetischen ebenso wie mit solchen, die auf tunnelreichen Strecken aufgenommen wurden, so z. B. auf der Neubaustrecke der Deutschen Bahn AG zwischen Hannover und Wrzburg67 und auf der Direttissima der FS zwischen Florenz und Rom. Es zeigte sich, dass die
Kombination von Amplitude und Druckgradient die magebliche physikalische Gre bei der
subjektiven Bewertung von Drucksprngen ist; aber auch die Hufigkeit des Auftretens von
Drucksprngen geht in die Bewertung ein. Um eine Vorstellung davon zu geben, um welche
Grenordnung es dabei geht, sei eines der Kriterien von BR beziffert: auf Strecken mit einem
Tunnelanteil von weniger als 10 % lsst BR bei nicht abgedichteten Waggons 2,5 kPa/4s zu, im
Extremfall 4,0 kPa/s. Diese Werte sind nur mit druckdichten Waggons zu unterbieten. Es ergab
sich aber auch, dass die Fahrgste um so sensibler auf Drucknderungen reagieren, je komfortabler sie sich ansonsten fhlen, d. h. je niedriger die Druckschwankungen generell ausfallen.
7.7.4 Sonic boom und Infrasound

Bei der Verlngerung der Strecke fr den Betrieb des Shinkansen stellte sich ein bis dato unbekanntes Phnomen ein: Am Ausgangsportal eines langen Tunnels trat, kurz nachdem ein
Zug mit hoher Geschwindigkeit in den Tunnel eingefahren war, ein Knall auf; die Fenster von
64
65
66
67
Nach Wormstall-Reitschuster et al. (2000).

Der Druckverlauf im Tunnel ist von einer Reihe von Autoren mit der Charakteristikenmethode berechnet worden, siehe z. B. Woods & Pope (1979) sowie Sockel (1996). Dabei ergab sich in der Regel
eine gute bereinstimmung mit Messungen am Original.
Siehe auch Gawthorpe (2000).
Siehe Glckle & Pfretzschner (1988).
360
7 Eisenbahnen
in der Nhe stehenden Husern wurden zum Rtteln gebracht. Erstmals wurde dieser sonic
boom genannte Effekt von Ozawa (1976) beschrieben68.
Bild 7.55:
Sonic boom;
a) Entstehung einer Mikro-Druckwelle;
nach Ozawa et al. (1991);
b) Aufsteilen der Druckwelle vor dem
Zug, schematisch, in Anlehnung an Messungen von Ozawa et al.;
c) Aufsteilen der Druckwelle, Hypothese.
Wie in Bild 7.55 schematisch dargestellt, nimmt der Gradient des Einfahrstoes, (dp/dx)ein,
unter bestimmten Bedingungen mit der Lauflnge x im Tunnel zu. Bei der Reflexion der
Druckwelle am offenen Ende des Tunnelausgangs wird auch eine Druckwelle nach Auen
abgestrahlt; diese wird mit micro-pressure wave bezeichnet. Der sonic boom tritt nur bei
Tunnels mit glatten Wnden auf; die Amplitude der Mikro-Welle ist proportional zur dritten
Potenz der Einfahrgeschwindigkeit. Bei Tunnels mit geschottertem Gleis nimmt der Druckgradient des Einfahrstoes mit der Lauflnge ab, und der sonic boom tritt nicht auf. Auch bei
kurzen Tunnels (< 1,5 km) ist kein sonic boom beobachtet worden. Bei diesen reicht die
Wegstrecke x offenbar nicht aus, um den Druckgradienten gengend aufzusteilen.
Die Manahmen zur Vermeidung des sonic boom gleichen weitgehend denjenigen, die zur
Reduzierung des Drucksprunges bei der Einfahrt in den Tunnel erprobt wurden69. Es kommen
aber einige hinzu:
Abschnittsweise Erweiterung des Tunnelquerschnittes durch seitliche Taschen;

Sprhen von Wasser mit hoher Tropfendichte ber einen Abschnitt kurz vor dem Ausgang;
Erzeugung einer phasenverschobenen Gegenwelle (active noise control).
In Japan sind bei Geschwindigkeiten ber 270 km/h auch Infraschallwellen (f < 20 Hz) und
tieffrequente Schallwellen (f < 100 Hz) beobachtet worden, die bei der Einfahrt in den Tunnel
entstehen und in die Umgebung abgestrahlt werden. Die dabei relevanten Vorgnge sind von
Iida et al. (1999) untersucht worden. Tieffrequente Druckwellen sind auch bei Fahrt auf freier
Strecke aufgetreten. Darber haben Nakatani et al. (1997) berichtet.
68
69
In einem berblick haben Matsubayashi et al. (2000) dieses Phnomen beschrieben und die zum Teil
in Japanisch gehaltenen Verffentlichungen zu diesem Thema zugnglich gemacht.
Dazu siehe auch Kim et al. (1999).
361
7.7.5 Widerstand im Tunnel
Fhrt ein Zug im Tunnel, so ist sein Luftwiderstand grer als auf freier Strecke. Das Verhltnis beider Widerstnde wird mit Tunnelfaktor, hier , bezeichnet; er hngt von den folgenden
Parametern ab70:
=
cW
cW
= f1 , l Zug , lTunnel , cf Zug , cf Tunnel , ...
(7.20)
Dabei sind cW der Widerstandsbeiwert des Zuges im Tunnel und das Versperrungsverhltnis
nach Gl. (7.19); lZug und lTunnel sind die Lngen von Zug und Tunnel, und die Beiwerte cf sind
die Reibungsbeiwerte der Zug- und der Tunnelwand. Fr diese gilt:
cf = f 2 (Re, k)
mit k als der Rauhigkeit der Zug- bzw. der Tunnelwand71.
Bild 7.56:
Druckverlauf im System Zug und Tunnel, schematisch.
Der Tunnelfaktor ist whrend der Tunnelfahrt variabel; er hngt davon ab, wie weit der Zug
in den Tunnel ein- oder aus diesem ausgefahren ist. Fr den Fall, dass sich der Zug in der Mitte eines sehr langen Tunnels befindet, sind die Verhltnisse in Bild 7.56 schematisch dargestellt; es wird ein rotationssymmetrisches konzentrisches Modell verwendet. Der Zug bewegt
sich mit der Geschwindigkeit V wie ein Kolben mit groem Spiel durch einen Zylinder, eben
durch den Tunnel. Dabei erteilt er der Luft vor ihm die Geschwindigkeit u1, und im Ringraum
zwischen Zug und Tunnel kommt es zur Rckstrmung u2.
Ausgehend vom Wert der Umgebung, p, steigt der statische Druck p vor dem Zug an, fllt bei
der Umstrmung seines Kopfes ab, um dann bei der Durchstrmung des Ringspaltes annhernd linear abzunehmen. Hinter dem Zug nimmt der Druck allmhlich wieder den Wert der
Umgebung an. Fr dieses vergleichsweise einfache Modell lsst sich der Tunnelfaktor mit
Hilfe der Erhaltungsstze (eindimensionale Betrachtung) abschtzen, wobei empirische Daten
zur Hilfe genommen werden. Dabei hat es sich als zweckmig erwiesen, die folgenden Widerstandsanteile des Zuges getrennt zu betrachten: WK (Kopf), WR (Rumpf, Reibung) und WH
(Heck), und es gilt:
70
71
Siehe auch Gackenholz (1974).

Eine Ableitung hat Hara (1961, 1967) gegeben; siehe auch Gaillard (1973); Gackenholz (1974); Glck
(1985).
362
7 Eisenbahnen
W = W K + WR + WH
(7.21)
Bild 7.57:
Tunnelfaktor als Funktion des

Versperrungsverhltnisses , nach
Sockel (1996), Vergleich mit
Messungen verschiedener Autoren.
Den grten Zuwachs erfhrt im Tunnel der Reibungsanteil WR. Whrend die meisten Autoren
diesen mit Hilfe der Rohrstrmung abgeschtzt haben, haben ihn Sud & Chaddock (1979)
numerisch berechnet, indem sie das Geschwindigkeitsprofil im Ringspalt ermittelt haben. Dieses ist wegen der Haftbedingung an den Wnden von Zug und Tunnel von einer Strmung im
Ringspalt sehr verschieden.
Der mit Gl. (7.20) definierte Tunnelfaktor ist in Bild 7.57 ber dem Versperrungsverhltnis
aufgetragen; verglichen wird die Abschtzung nach Sockel (1996) mit Messwerten aus Auslaufversuchen verschiedener Autoren. Fr die kleine Versperrung des doppelgleisigen Tunnels, 0,12, ergibt sich ein Tunnelfaktor von 1,5. Die bereinstimmung mit Messungen
von Peters (1987)72 ist gut. Sehr viel ungnstiger sind die Verhltnisse beim eingleisigen Tunnel; fr diesen ergibt sich bei 0,22 der Tunnelfaktor zu 2. Die Messwerte von Maeda et
al. (1988) liegen gnstiger. Die Einflsse der Tunnellnge und der Geschwindigkeit sind klein,
derjenige der Zuglnge ist etwas grer. Das mit = 0,54 extrem groe Versperrungsverhltnis stammt von einem spurgefhrten Omnibus, den Gtz (1981) an einem Modell im Mastab
1 : 20 untersucht hat.
7.8 Aeroakustik
7.8.1 Schallquellen
Wie beim Auto so auch bei der Eisenbahn, das Fahrgerusch setzt sich aus drei Anteilen zusammen: aus dem Antriebs-, dem Roll- und dem Umstrmungsgerusch. Im Zuge der Entwicklung des ICE 1 der DB AG sind diese Gerusche von King & Bechert (1979) sowie von
72
Siehe dazu auch Peters (1990).
7.8 Aeroakustik
363
Barsikow et al. (1984, 1987, 1989)73 eingehend untersucht worden; Mackrodt & Pfitzenmaier
(1987) haben darber zusammenfassend berichtet74.
Bild 7.58:
Anordnung der Mikrofon-Arrays fr die

Ortung der Schallquellen an der Seite
des Zuges und auf dem Dach, Sichtfenster gerastert; nach Pfizenmaier et al.
(1982).
Die Bilder 7.58 und 7.59 zeigen den dafr entwickelten Versuchsaufbau. Mikrofon-Arrays,
deren Wirkungsweise in Kapitel 9 beschrieben wird, dienten als Richtmikrofon; ihre kreuzweise Anordnung erlaubte es, die Schallquellen zu lokalisieren, sowohl vertikal als auch horizontal.
Bild 7.59:
Schallortung whrend der Vorbeifahrt des Zuges; Foto Barsikow et al. (1989).
7.8.2 Rollgerusch
Das typische Ergebnis einer Schallmessung, die mit einem neben dem Zug angeordneten Array
ausgefhrt wurde, vermittelt Bild 7.60.
73
74
Siehe auch Lettmann et al. (1989).

Siehe dazu auch Grosjean et al. (1997).
364
7 Eisenbahnen
Bild 7.60:
Schallortung mittels Mikrofon-Array,

Vergleich mit einem Einzelmikrofon,
konventioneller Zug, V = 250 km/h;
nach Barsikow et al. (1984).
Die Pegelspitzen des mit dem Array aufgenommenen Signals lassen sich eindeutig den Drehgestellen und damit den Rdern zuordnen. Zum Vergleich ist die Messung mit dem Einzelmikrofon eingetragen; seine Richtwirkung ist vergleichsweise schwach ausgeprgt. Das Rollgerusch wird durch das Abrollen des niemals vollkommen glatten Rades auf der ebenfalls nie
perfekten Laufflche der Schiene angeregt, und es wird von der Radscheibe abgestrahlt. Seine
Intensitt nimmt mit etwa der dritten Potenz der Fahrgeschwindigkeit zu. Bei konventionellen
Zgen mit elektrischem Antrieb, die nicht schneller als 200 km/h fahren, wird das abgestrahlte
Gerusch eindeutig vom Rollgerusch bestimmt.
Bild 7.61:
Einfluss des Zustandes der Rder auf deren

Schallemission; nach Barsikow et al. (1984).
Um die Vorschrift zu erfllen, dass der Schallleistungspegel L25 in einem Abstand von 25 m
(bezogen auf Gleismitte) nicht mehr als 90 dB(A) betragen darf, boten sich bisher zwei Mglichkeiten an:
Die Bedmpfung des von den Rdern abgestrahlten Gerusches mit Hilfe von Radschallabsorbern. Wie wirksam diese sind, geht aus Bild 7.61 hervor. Wiederum lassen die Spitzen
des Schriebes die Position der Rder erkennen; bei normal abgefahrenen Rdern, wie sie
im Betrieb die Regel sind, sind sie besonders ausgeprgt. Durch Abdrehen der Rder sinkt
7.8 Aeroakustik
365
der Schallpegel im Mittel um etwa 3 dB(A), und mit Absorbern bedmpfte Rder liegen
um weitere 5 dB(A) darunter. Oberhalb 1000 Hz sind Absorber sehr wirksam.
Aufstellen von Lrmschutzwnden. Die bei der DB AG eingesetzte 2 m hohe Wand reduziert den Schallpegel in 25 m Entfernung um 10 dB.
7.8.3 Umstrmungsgerusch
Mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit des Zuges tritt das Strmungsgerusch hervor, in der
Umgangssprache wird es Windgerusch genannt. Seine Intensitt wchst mit etwa der sechsten
Potenz ber der Strmungsgeschwindigkeit an. Das fhrt dazu, dass der Pegel des Windgerusches bei einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit denjenigen des Rollgerusches berholt.
Diese mit Vkrit bezeichnete kritische Geschwindigkeit liegt um so tiefer, je wirksamer die
Bedmpfung des Rollgerusches und je lauter das Windgerusch ist. Moderne Hochgeschwindigkeitszge fahren auf den fr sie ausgelegten Strecken schneller als Vkrit; ihr Fahrgerusch
wird deshalb allein vom Windgerusch bestimmt. Bei der Entwicklung des ICE 1 zeigte sich,
dass die o. a. Lrmvorschrift nur zu erfllen war, wenn es gelang, das Windgerusch im Vergleich zu dem des konventionellen Zuges ganz wesentlich zu reduzieren.
Fr das Windgerusch lassen sich am Zug drei Quellen ausmachen:
die Ablsung an vorstehenden Teilen, insbesondere am Stromabnehmer;

das berstrmen von Hohlrumen, vor allem an den bergngen zwischen den einzelnen
Wagen und auf der Unterseite in den Drehgestellen;
die turbulente Grenzschicht an Dach und Seitenwnden.
Bild 7.62:
Schallemission von Kopf und Stromabnehmer

der Lok 103; nach Mackrodt & Pfizenmaier
(1987).
Diese Quellen lassen sich orten, indem man das Mikrofon-Array ber dem Zug anordnet; der
Wagenkasten schirmt dann das Rollgerusch weitgehend ab. Wie man in Bild 7.62 erkennt,
treten an der Lokomotive 103 zwei starke Schallquellen hervor:
die vordere bildet der Kopf der Lokomotive;

die darauf folgende Schallquelle ist der Stromabnehmer; wird er abgesenkt rechtes Teilbild dann verschwindet sie.
366
7 Eisenbahnen
Beide Quellen lassen sich nur dadurch bedmpfen, indem die an ihnen auftretenden Strmungsgeschwindigkeiten so niedrig wie mglich gehalten und Ablsungen vermieden werden.
Sowohl fr den Kopf als auch fr den Stromabnehmer bedeutet das, dass sie so schlank wie
nur irgend mglich geformt werden mssen. Beim Stromabnehmer kommt hinzu, dass die
periodischen Ablsungen zu vermeiden sind, die bei der konventionellen Bauart an seinen
zylindrischen Stben auftreten; diese treten als Einzeltne aus dem Gerusch hervor.
Die Messung des Schalldruckpegels neben dem Zug, die am Versuchszug des ICE/V durchgefhrt wurde, zeigte, dass dessen Geruschbild noch weitgehend dem eines konventionellen
Zuges gleicht.
Bild 7.63:
Schallemission des Versuchszuges ICE/V, V = 300 km/h;

Das belegt ein Vergleich der Bilder 7.63 und Bild 7.60. Der Kopf, jedes Drehgestell und
schlielich der Stromabnehmer bei diesen Versuchen wurde nur der hintere ausgefahren
machten sich auch beim ICE/V mit hohen Pegelspitzen bemerkbar.
Bild 7.64:
Einfluss der Fahrgeschwindigkeit

auf die Schallemissionen, ICE/V;
7.8 Aeroakustik
367
Mit Vorbeifahrten bei verschiedenen Geschwindigkeiten lassen sich die einzelnen Quellen des
Windgerusches lokalisieren; ein typisches Ergebnis gibt Bild 7.64 wieder. Die Drehgestelle
ragen heraus, und bei V = 300 km/h treten die Strmungsgerusche am Kopf und am Stromabnehmer hervor.
Bild 7.65:
Anstieg des Schalldruckpegels mit der Fahrgeschwindigkeit an verschieden weit vom Kopf entfernten Stellen, ICE/V; nach Barsikow et al. (1984).
Bild 7.66:
Roll-, Strmungs- und Gesamtgerusch des ICE/V

ber der Fahrgeschwindigkeit; nach Barsikow et al.
(1989).
Trgt man die Pegel der einzelnen Peaks an den Stellen x entlang des Zuges ber der Geschwindigkeit (in logarithmischer Skalierung) auf, dann ergibt sich die Darstellung in Bild
7.65. An Bug und Heck (volle Symbole, x = 4,5 m und x = 86 m) berwiegt im ganzen hier
368
7 Eisenbahnen
betrachteten Geschwindigkeitsbereich das Strmungsgerusch. Zunchst ist der Exponent

n = 6; das bedeutet Dipolcharakter und weist auf den Stromabnehmer hin. Oberhalb 250 km/h
geht der Exponent gegen 8, typisch fr die Quadrupoleigenschaft des Strmungsgerusches
der turbulenten Grenzschicht. An den brigen Stellen des Zuges ist der Exponent bis etwa
250 km/h etwa n = 3; hier herrscht das Rollgerusch vor, um dann bei Fahrgeschwindigkeiten
oberhalb 250 km/h vom Strmungsgerusch verdeckt zu werden.
Nach Bild 7.66 reichen diese Eigenschaften des ICE 1 aus, um bei seiner hchsten Reisegeschwindigkeit von V = 250 km/h die Lrmvorschrift, nmlich 90 dB(A) in 25 m Abstand, zu
erfllen. Das Windgerusch berholt bei normalem Zustand der Rder das Rollgerusch bei
etwa V = 270 km/h. Soll die Geschwindigkeit ber V = 250 km/h hinaus gesteigert werden
und das trifft auf den ICE 3 zu, fr den die Reisegeschwindigkeit auf V = 300 km/h gesteigert
wurde ist so muss dessen Windgerusch deutlich unter dem des ICE 1 liegen. Ansatzpunkte
dafr sind und das in dieser Reihenfolge der Stromabnehmer und der Kopf, dann aber auch
die bergnge zwischen den Waggons und die offenen Hohlrume in den Drehgestellen.
7.8.4 Stromabnehmer
Um die oft sehr nahe dem Gleis Wohnenden vor Lrm zu schtzen, werden zunehmend
Schallschutzwnde eingesetzt. Deren Hhe wird, wenn irgend mglich, auf 2 m begrenzt, um
den Fahrgsten nicht den Blick aus dem Fenster zu verstellen. Diese Zune schirmen das Rollgerusch und auch einen Teil des Windgerusches ab. Soll die Abschirmwirkung der vorhandenen Schallschutzwnde erhalten bleiben, muss der Pegel der hher liegenden Geruschquellen, also vornehmlich der des Stromabnehmers, um 15 dB(A) reduziert werden. Dabei muss
auf seine aerodynamischen Eigenschaften geachtet werden, auf die am Schluss dieses Abschnittes eingegangen wird.
Bild 7.67:
Stromabnehmer des ICE 1, Foto Deutsche

Bahn AG.
Bild 7.67 zeigt einen konventionellen Stromabnehmer; er ist aus zylindrischen Stben aufgebaut, deren Querschnitte vorwiegend kreisrund sind, manchmal auch elliptisch und rechteckig.
Nicht abgebildet sind die Isolatoren; auch deren Querschnitt ist kreisrund. Das Gerusch entsteht an diesen Bauteilen durch abgehende Wirbel (vgl. Abschnitt 2.9.3), folglich hat es Dipol-
7.8 Aeroakustik
369
charakter, und die abgestrahlte Schallleistung wchst mit der 6. Potenz der Fahrgeschwindigkeit.
Die aerodynamische und aeroakustische Optimierung des Stromabnehmers wird ganz auerordentlich dadurch erschwert, dass dieser in beiden Fahrtrichtungen, also im Kniegang und im
Spiegang, betrieben wird. Einige seiner Bauelemente erzeugen Einzeltne, die sich aus dem
Spektrum deutlich abheben.
Bild 7.68:
Vergleich der Schalldruckspektren

eines Stromabnehmers mit zylindrischen und mit kegligen Hrnern; nach
Pfizenmaier et al. (1985). Der hohe
Pegel bei den ganz tiefen Frequenzen
rhrt vom Windkanal her.
Bild 7.69:
Berechneter Anteil der einzelnen

Bauelemente eines Stromabnehmers
am Strmungsgerusch in Abhngigkeit von der Geschwindigkeit, Vergleich mit Messungen; nach Llgen
(1997).
Pfizenmaier et al. (1985) konnten durch Windkanalversuche am Original nachweisen, dass die
seitlichen Auflaufhrner einen Ton erzeugen; dieser konnte dadurch zum Verstummen gebracht werden, dass die Oberflche der Hrner aufgerauht (im Versuch mittels Sandpapier
oder mit einer Drahtwendel) oder die Hrner konisch ausgebildet wurden. Die Wirkung wird
370
7 Eisenbahnen
anhand von Bild 7.68 deutlich. Die Messungen offenbarten aber auch, dass der Pegel eines
konventionellen Stromabnehmers bestenfalls um 7 dB(A) gesenkt werden konnte.
Der Entwicklung einer neuen Bauform mit dem Ziel eines deutlich niedrigeren Pegels ging
eine numerische Analyse des konventionellen Stromabnehmers voran; Bild 7.69 fasst die Ergebnisse zusammen. Dominierende Schallquelle ist die Wippe (sie trgt die beiden Schleifleisten); es folgen der Fubereich und die Halbschere, vor allem deren Knie. Der von Llgen
(1997) berechnete Summenpegel stimmt gut mit den Messungen ber ein, und der Anstieg des
Pegels mit der 6. Potenz der Geschwindigkeit besttigt den Dipolcharakter dieser Schallquelle.
Bild 7.70: Entwicklungsschritte fr einen sehr leisen und widerstandsarmen Stromabnehmer; nach
Schulte-Werning et al. (1998).
Die schrittweise Metamorphose des konventionellen Stromabnehmers in einen zuknftigen,

die von Schulte-Werning et al. (1998) vorgenommen wurde, wird mit Bild 7.70 beschrieben.
Der Pegel des Stromabnehmers mit vollverkleidetem Rahmen, Version (3), ist um 15 dB(A)
niedriger, als der des konventionellen, Version (0). Eine noch weitergehende Vereinfachung
der Form, nmlich ein Teleskop, Version (4), bringt demgegenber keine weitere Verbesserung, wohl aber einen niedrigeren Luftwiderstand, wie in Bild 7.12, Version (i), zu sehen.
Durch Windkanalversuche konnte Nakagawa (1997) nachweisen, dass sich der Geruschpegel
des Stromabnehmers weiter dadurch senken lsst, dass seine Isolatoren anstelle des blichen
Kreisquerschnitts einen elliptischen Querschnitt erhalten.
Die Wippe des Stromabnehmers ist so zu gestalten, dass sie keinen oder einen leicht positiven Auftrieb erzeugt; die Anpressung an den Fahrdraht erfolgt hydraulisch75. Um einen
75
Weitere Einzelheiten dazu bei Gawthorpe (1978).
7.8 Aeroakustik
371
gleichmigen Kontakt bei niedrigem Verschlei von Fahrdraht und Schleifleisten zu garantieren, wird die Anpresskraft in Zukunft aktiv geregelt werden76.
7.8.5 Neue Kopfformen

Mit dem Vordringen zu immer hheren Fahrgeschwindigkeiten werden an die Kopfform immer hrtere Forderungen gestellt:
Um ein niedriges Umstrmungsgerusch zu erzielen, mssen die bergeschwindigkeiten,

insbesondere die am Kopf, wesentlich niedriger gehalten werden, als bisher. Das ist beim
ICE 3 geschehen.
Amplitude und Gradient der Kopfwelle und des Druckstoes bei Einfahrt in den Tunnel
mssen so klein wie mglich sein, auch, um den sonic boom zu vermeiden;
damit der Heckwiderstand klein bleibt, muss die Bildung von Lngswirbeln vermieden
werden. Das ist mit einem Spoiler oder mit Strakes nach Bild 2.53 und Bild 7.8 mglich.
um die Seitenwindempfindlichkeit niedrig zu halten, ist das Rollmoment klein zu halten.
Alle vier Forderungen werden mit der gleichen Lsung erfllt: die Kopfform wird mit wachsender Reisegeschwindigkeit des Zuges immer schlanker werden mssen. Am Beispiel des
Shinkansen der japanischen Eisenbahn vermittelt Tabelle 7.7 eine Vorstellung davon, wie
diese Erkenntnis Eingang in die Praxis findet.
Tabelle 7.7: Kopfform und hchste Betriebsgeschwindigkeit des Shinkansen der japanischen Eisenbahn; nach Torii (2001).
76
Siehe Althammer et al. (1999).
372
8 Bauwerke
Orientiert sich die aerodynamische Auslegung von Flugzeugen, Autos und Bahnen an den
Arbeitsbereichen dieser Maschinen, also am Regelfall, so die der Bauwerke an der Ausnahme: Bauten werden fr eine maximale Windgeschwindigkeit dimensioniert, die einmal in 50
Jahren zu erwarten ist; im zeitlichen Mittel werden sie durch den natrlichen Wind nur
schwach belastet. Jedoch, die hohen Schadenssummen, die von den Versicherern jhrlich zu
regulieren sind, lassen vermuten, dass die Wirkung des Windes noch nicht in allen Einzelheiten verstanden oder gengend beachtet wird.
Bauwerke weisen eine ungeheure Formenvielfalt auf: Sie erstreckt sich vom einfachen quaderfrmigen Haus bis zum stabfrmigen Fernsehturm, von einer Ansammlung von Wolkenkratzern bis zu einer die Meeresenge berspannenden Tragseilbrcke. Im Streben nach Leichtbau
werden die Bauten immer khner; stndig werden neuartige Konstruktionen gewagt. Sicher
vor berraschungen ist man dabei nie.
Bei elastischen Konstruktionen tritt eine Wechselwirkung zwischen Bauwerk und Windlast
ein; es kann zu Schwingungen kommen, erzwungen oder selbsterregt. Die wirksamen Mechanismen sind vielfltig, und selbst mige Windgeschwindigkeiten knnen kritisch werden.
Herauszufinden, welche dynamischen Vorgnge ein Bauwerk gefhrden knnten, bildet einen
wesentlichen Teil der Bauwerksaerodynamik. Besonders zu beachten sind die Wechselwirkungen zwischen Wind und Struktur bei den Membrankonstruktionen; diese werden gern bei
groen Hallendchern eingesetzt.
Nicht bersehen werden drfen die Auswirkungen von Bauten auf ihre Umgebung: Fugnger
sind den bergeschwindigkeiten ausgesetzt, die am Fu hoher Huser auftreten; Fahrzeuge
sowie Flugzeuge bei Start und Landung knnen durch die weitrumigen Wirbelstrukturen in
Lee groer Bauten beeintrchtigt werden; schlielich interferieren Gebude untereinander.
Die Anstrmung der Bauwerke ist uerst komplex. Anders als bei den Fahrzeugen ist der
natrliche Wind nicht eine Strgre, die der gleichfrmigen Grundstrmung berlagert ist; er
ist vielmehr die Zustrmung selbst. Und wenn es auch rtlich vorherrschende Windrichtungen
gibt, Bauwerke mssen fr Zustrmungen aus beliebiger Richtung sicher sein.
Hufig sttzen sich in der Praxis der Bautechnik die Lastannahmen auf Windlastnormen.
Diese haben sich als sehr hilfreich erwiesen. Jedoch, sie stellen auch nach ihrer grundlegenden
Neufassung eine Simplifizierung der Wirklichkeit dar. Normen leisten zudem der Gefahr Vorschub, dass bei ihrer Anwendung die Physik vergessen wird, dass mglicherweise nicht erkannt wird, wo ihre Grenzen liegen und wo ein tieferes Eindringen in die Mechanismen der
Belastung durch den Wind unbedingt erforderlich ist, sei es durch Versuche im Windkanal
oder durch Berechnung der Umstrmung.

8.1 Windschden
373
8.1 Windschden
Die Rolle, welche die Aerodynamik bei Bauwerken aller Art spielt, wird an den hohen Windschden offenbar, die alljhrlich an diesen auftreten. Die bei den Versicherern gefhrten Statistiken geben darber Auskunft. Als ein Beispiel sei Tabelle 8.1 angefhrt; sie wurde von der
Mnchner Rckversicherungs-Gesellschaft, heute Munich RE, zur Verfgung gestellt. Dort
sind die Folgen groer Sturmereignisse mit berregionaler Bedeutung fr die Periode 1950 bis
2009 zusammengestellt. Dabei werden mit gro solche Schden bezeichnet, die sich auf eine
Schadenssumme von mehreren 100 Millionen US $ belaufen.
Tabelle 8.1: Groe Naturkatastrophen 1950 2009, Anzahl der Ereignisse mit Trend; Munich RE*
Der auffallende Anstieg1 der Sturmschden ber der Zeit lsst sich zurckfhren auf:
das Wachstum der Weltbevlkerung und deren Ballung in Grostdten,

die zunehmende Besiedlung und Industrialisierung stark gefhrdeter Regionen und
die Ausfhrung immer khnerer Bauwerke.
Alle drei Trends sind ungebrochen, und so rechnet die Versicherungswirtschaft in den kommenden Jahren mit einem weiteren mglicherweise sprunghaften Anstieg der Sturmschden. Dagegen lsst sich die immer wieder bemhte Behauptung, die Zunahme der Schden sei
auf eine unbewiesene Verschlechterung des Klimas zurckzufhren, nicht belegen.
Er wird von Munich RE als dramatisch bezeichnet.
374
8 Bauwerke
Die Zahl der Schadensereignisse fr ein einzelnes Jahr, die Gesamtschden bewertet in US $
und nach der Zahl der Todesopfer, aufgeteilt auf die vier Kategorien von Schden, sind fr ein
einzelnes Jahr, hier 2009, in Tabelle 8.2 zusammengefasst. Auch hier fllt der groe Anteil der
Sturmschden auf, vor allem bei der Bewertung in US $. Man erkennt aber auch, dass bei
diesen der Anteil der versicherten Schden im Vergleich zu anderen Schden berproportional
ist. Das Risiko von Windschden wird wohl nicht zuletzt deshalb hoch eingeschtzt, weil ber
sie hufig berichtet wird.
Tabelle 8.2: Naturkatastrophen 2009, prozentuale Verteilung weltweit nach Ereignistyp; Munich RE*
Einige Bilder, drei davon aus der Broschre Sturm der Munich RE (1990), machen deutlich,
worum es bei Sturmschden geht. Der Schaden in Bild 8.1 sieht zunchst eher harmlos aus:
Hohe lokale bergeschwindigkeiten haben die Fassadenelemente losgerissen; die beiden Gebude jedoch sind intakt geblieben. Die Reparatur der Fassade eines Hochhauses ist jedoch
aufwendig und teuer. Bild 8.2 zeigt, wie ein ganzes Bauwerk, hier ein Tank, vom Sturm zerstrt wurde. Bei der Errichtung dnnwandiger Schalenkonstruktionen ist vor allem deren Bauphase kritisch. Dem hier abgebildeten Tank fehlte nur noch das Dach; das htte fr ausreichende Steifigkeit gesorgt. Der Schaden htte sich vermeiden lassen, wenn das Dach zu Beginn der Montage zusammengesetzt worden wre. Das htte es erlaubt, das Dach stufenweise
aufschwimmen zu lassen und es zugleich als Montagebhne zu nutzen. Oben offene Tanks
sind besonders gefhrdet, wenn sie leer sind2.
Siehe Holroyd (1983); dort findet man Strmungsskizzen fr den oben offenen Tank, voll und leer.
8.1 Windschden
375
Bild 8.1:
Sturmschaden an der Fassade von Hochhusern; nach
Munich RE.
Bild 8.2:
Whrend der Bauphase vom
Sturm zerstrter Tank, der noch
kein Dach hatte; nach Holroyd
(1983).
Beiden Schden ist gemeinsam, dass sie sich mit einer quasi-stationren Umstrmung der
Krper erklren lassen. Quasi deshalb, weil der Wind zwar big und damit instationr, im
zeitlichen Mittel aber stationr ist; die Bauwerke oder deren Teile wurden jedoch nicht zu
Schwingungen angeregt, sie wurden vielmehr schwellend beansprucht.
376
8 Bauwerke
Bild 8.3:
Vom Wind zerstrte Khltrme des Kraftwerkes
Ferrybridge, England; Foto British Research
Establishment (BRE).
Ganz anderer Art ist die Ursache fr den Einsturz der ber 100 m hohen Khltrme des Kraftwerkes in Ferrybridge, England, der mit Bild 8.3 dokumentiert wird. Alternierende Wirbel, die
bei miger Windstrke an den in Luv stehenden Khltrmen ablsten, haben die StahlbetonSchalen der in Lee stehenden Khltrme zu Resonanzschwingungen angeregt, die zu deren
Zerstrung gefhrt haben. Ein typisches Beispiel fr eine Fremdanregung. Dagegen ist die sich
aufschaukelnde Schwingung der Tacoma Narrows Brcke, Bild 8.4, die schlielich zur deren
Einsturz fhrte, auf Selbstanregung (Flattern) zurckzufhren3.
Bild 8.4: Die Tacoma Narrows Brcke kurz vor ihrem Einsturz; Foto www.civeng.carleton.ca
3
Siehe: Stssi & Ackeret (1941); Ammann, v. Krmn & Woodruff (1941): v.Krmn & Dunn (1952).
8.2 Aufgabenstellung
377
8.2.1 Umfang
Aufgabe der Aerodynamik der Bauwerke ist es:
die zur Dimensionierung erforderlichen Lastannahmen bereitzustellen. Dazu mssen die
wirksamen Krfte und Momente am Bauwerk als Ganzes sowie an seinen Einzelteilen wie
z. B. dem Dach und dessen Teilen oder an Elementen der Fassade ermittelt werden;
beide, die statische und die dynamische Stabilitt, zu gewhrleisten. Dabei hat sich herausgestellt, dass bei Hochhusern das Kriterium Komfort wesentlich kritischer als das der
Standfestigkeit ist;
die Durchstrmung der Huser zum Zweck der Klimatisierung zu gestalten. Die Ein- und
Austrittsffnungen der Teilstrme wie Zuluft, Abluft und Rauchgase sind zu platzieren und
auszubilden;
die Wirkung des Gebudes auf sein Umfeld zu ermitteln. Das betrifft die Wirkung auf ein
anderes Bauwerk, die Strmungsgeschwindigkeiten am Fu eines Hochhauses und den
Rauchabzug eines Schornsteins, eines kleinen auf dem Dach eines Wohnhauses oder eines
hohen, freistehenden.
Die Ermittlungen sind fr alle wahrscheinlichen Zustrmbedingungen (Windstrke und
-richtung, Benspektrum) und unter Beachtung der Wechselwirkung mit anderen Bauwerken
sowie der Topologie des Gelndes vorzunehmen.
8.2.2 Lsungsweg
Die Zustrmung U setzt sich, wie in Abschnitt 2.3.2 ausgefhrt, aus einem zeitlich konstanten,
und aus einem zeitlich schwankenden Anteil zusammen. Ersterer, der quasi stationre Anteil
wird, auer von der Vertikalen z, als nicht vom Ort abhngig angenommen, die Schwankungsgeschwindigkeit ber der Horizontalen aber sehr wohl. Bild 8.5 soll das veranschaulichen.
Bild 8.5:
Anstrmung eines Bauwerks mit vorherrschend
horizontaler Erstreckung, z. B. einer Brcke;
vereinfacht aus Strmmen (2006).
378
8 Bauwerke
Eine derartige Anstrmung charakterisiert den Wind, der eine Brcke beaufschlagt. hnlich
verhlt es sich bei einem Hochhaus, wenn die Achsen x und z vertauscht werden und die Einspannung entsprechend angepasst wird.
Wird ein Bauwerk mit einem derartigen Windprofil angestrmt, so werden die an ihm wirksamen Krfte und Momente oszillieren; es wird ausgelenkt und in Schwingungen versetzt.
Nimmt die Windgeschwindigkeit zu, so werden, wie in Bild 8.6 schematisch dargestellt, eine
Reihe von Belastungsarten durchlaufen: eine statische, links im Bild und drei unterschiedliche
dynamische, rechts:
Die statische fhrt zu einer Auslenkung bis hin zur Divergenz (Abschnitt 8.3.5) und schlielich zur Zerstrung. Die dynamische beginnt bei vergleichsweise niedriger Windgeschwindigkeit mit der periodischen Ablsung von Wirbeln. Sie setzt sich fort mit dem Buffeting (Abschnitt 8.5.4), der Anregung durch die Turbulenz. Mit der von der eigenen Bewegung induzierten verstrkten Beanspruchung (Flattern) wird schlielich die Stabilittsgrenze Vkrit erreicht. Wenn sich diese drei dynamischen Phnomene auch nicht scharf voneinander abgrenzen lassen, bei der Dimensionierung werden sie in der Regel getrennt von einander behandelt.
Dabei offenbart sich dann, welches das Bestimmende ist. Bei der Tacoma Narrows Brcke
(siehe Bild 8.4) war es der bei einer Windgeschwindigkeit von U = 67 km/h (Windstrke 8)
von den Seitenwnden des kastenfrmigen Brckendecks ausgehende periodische Abgang von
Wirbeln, der Flattern anregte.
Bild 8.6: Typische Antwort bei steigender mittlerer Zustrmgeschwindigkeit U; nach Strmmen (2006).
Ein Weg, die Belastung des Bauwerkes durch den bigen Wind zu berechnen, ist der deterministische. Er geht auf Rauch (1959) zurck und wurde von Schlaich (1966) erweitert4. Er ist
nicht mehr aktuell. Gegenwrtig erfolgt die Berechnung mit einem Spektralverfahren, wie von
Davenport (1967) vorgeschlagen. Danach wird aus dem Erregerspektrum des bigen Windes
das Spektrum der Antwort des Systems, nmlich Frequenz und Amplitude der Schwingung,
berechnet; dabei wird der Schwinger als linear angenommen.
4
Eine kurze Beschreibung findet sich in der 1. Auflage des vorliegenden Buches.
379
Die Grundzge des Verfahrens von Davenport gehen aus Bild 8.7 hervor. In der oberen Zeile
ist der Vorgang im Zeitbereich dargestellt: Die schwankende Windgeschwindigkeit hat eine
ebenfalls schwankende aerodynamische Kraft zur Folge, die ihrerseits eine Schwingung am
Gebude auslst, deren Amplitude nicht gleichfrmig ist. In der unteren Zeile wird die Behandlung dieses Vorganges im Frequenzbereich beschrieben. Dabei wird im Regelfall nur die
turbulente Schwankung der Windgeschwindigkeit in Strmungsrichtung, u, betrachtet; grundstzlich kann die gleiche Sequenz jedoch auch auf die horizontale und die vertikale Turbulenz
quer zur Strmungsrichtung, v und w, angewendet werden.
Bild 8.7: Statistische Behandlung dynamischer Beaufschlagung; nach Davenport (1967).
Zunchst wird das Spektrum der wirksamen aerodynamischen Kraft ermittelt. Dieses ergibt
sich aus dem Produkt des Windspektrums und der aerodynamischen Vergrerung (Admittanz). Die Form des normierten Windspektrums ist mit Bild 5.16 gegeben. Daraus wird das fr
die konkrete Aufgabe magebliche spezielle Spektrum abgeleitet, indem man die lokalen
Winddaten einsetzt. Diese sind wie folgt zu bestimmen: die mittlere Windgeschwindigkeit
u (10) erfhrt man bei der nchstgelegenen Wetterstation; der Exponent des Geschwindigkeitsprofils der Bodengrenzschicht und der Rauhigkeitsparameter k knnen Tabelle 5.1 entnommen werden. Sind, wegen Besonderheiten der Topographie, Abweichungen von diesen
Werten zu erwarten, mssen Messung vor Ort durchgefhrt werden, mglicherweise ber
einen lngeren Zeitraum. Damit liegt die Eingangsgre, das lokale Benspektrum vor.
f S(f )
= (f )
I 2z u z2
(8.1)
Die aerodynamische Admittanz a gibt an, in welchem Verhltnis die Luftkraft Fdyn in turbulenter Strmung zu der Kraft Fstat in stetiger Strmung steht, m fr die Mechanik entsprechend:
a = Fdyn/Fstat
(8.2)
Zwei unterschiedliche Phnomene gehen ein: Einmal kann es sein, dass infolge der Resonanz
zwischen einer bestimmten Frequenz im Benspektrum und der vom Bauwerk abgehenden
380
8 Bauwerke
Wirbel eine berhhung, also ein Wert a > 1, auftritt. Vorherrschend ist das zweite Phnomen: Je nach Gre und Form des Bauwerkes werden immer nur bestimmte Abschnitte gleichzeitig von dem Ballen einer Be beaufschlagt, und damit wird a < 1. Die Admittanz a wird
deshalb mitunter auch als Flchenkorrektur bezeichnet. Je kleiner die Frequenz der Ben,
desto grer ihre Ballen, und desto nher liegt die aerodynamische Vergrerung bei dem
Wert eins. In konkreten Beispielen wird vielfach mit a = 1 gerechnet, da der Abfall der aerodynamischen Vergrerung erst bei Frequenzen auftritt, die weit ber der ersten Eigenfrequenz des Bauwerkes liegen.
Die spektrale Dichte der Windkraft ist damit:
f S(f )
a = a (f )
I 2z u z2
(8.3)
Dieses Spektrum der Windkraft wirkt auf das Bauwerk ein. Dessen Antwort ergibt sich aus
dem Produkt eben dieses Kraftspektrums und der mechanischen Admittanz m. Weit unterhalb
der Eigenfrequenz des Systems ist m = 1; weit oberhalb ist m = 0. Damit folgt schlielich fr
die Systemantwort in Abhngigkeit von der Frequenz
f Sy (f )
I 2z
y2
=4
f S(f ) 2 2
a m
u 2 (z)
I 2z
(8.4)
Man kann davon ausgehen, dass die Schwankung der Windgeschwindigkeit, die Eingangsgre, normal verteilt ist. Dann gilt das auch fr die Ausgangsgre. Fr die Streuung ergibt
sich damit:
2y = Sy (f )df
(8.5)
Als Grenze fr die Amplitude ymax wird normalerweise 3,5 zugelassen. Dafr ist das berschreitungsrisiko 0,023 %.
Ist die Eigenfrequenz des Bauwerks nicht zu klein, z. B. fe < 0,2 Hz, und ist die Dmpfung mit
< 0,1 ebenfalls klein beides ist hufig der Fall dann berwiegt im Spektrum der Antwort
der Resonanzanteil, und die Systemantwort kann nherungsweise berechnet werden. Andererseits knnen auch Obertne angeregt werden, vor allem bei abgespannten Masten, aber auch
bei flchenartigen Tragwerken, wie z. B. bei einem groen Khlturm.
Da in der Regel das Spektrum des bigen Windes, die Eingangsgre, nur mit miger Genauigkeit vorliegt, darf von dem an sich methodisch richtigen Spektralverfahren keine allzu groe
Treffsicherheit erwartet werden.
8.3 Krfte und Momente bei statischer Windlast
381
8.3.1 Zwei- und dreidimensionale Betrachtung

Die Umstrmung der Bauwerke ist, wie in Bild 8.8 a angedeutet, immer rumlicher Natur, und
sie ist durch zahlreiche Ablsungen gekennzeichnet. Die Strmung hat als resultierende Windlast eine Luftkraft und ein Moment zur Folge, deren beider Vektoren im allgemeinen Fall
schief im Raum stehen. Bei Bauten mit einer ausgeprgten Erstreckung, wie z. B. dem Deck
einer Brcke, Bild 8.8.b, kann die Strmung zweidimensional betrachtet werden. Voraussetzung dafr ist allerdings, dass die Spanne quer zur Anstrmung sehr viel grer ist, als parallel
zu ihr. Aus der in Bild 3.14 gezeigten Abhngigkeit des Widerstandes von Kreiszylinder und
quergestellter Platte von deren Verhltnis Durchmesser (bzw. Hhe) zu Breite folgt, dass dieses Verhltnis nicht kleiner als 100 sein sollte. Eine Bedingung, der man sich im Windkanalversuch durch Verwendung von Endscheiben zu nhern versucht.
Bild 8.8:
Dreidimensionale Strmung
um Bauwerke. a) Wohnhaus;
b) Brckenelement, c) Hochhaus.
Bei Hochhusern, selbst bei solchen, die im Verhltnis zu ihren Querabmessungen sehr hoch
sind, ist die rein zweidimensionale Behandlung nicht zulssig. Das zum einen deshalb, weil die
Zustrmung Grenzschichtcharakter hat, also ungleichfrmig ist. Dann aber auch, weil sich in
der Regel der Querschnitt eines Gebudes, sein Profil 5, mit der Hhe ndert. In so einem Fall
behilft man sich, indem man die Umstrmung als quasi-zweidimensional behandelt. Dazu wird
das Gebude, wie in Bild 8.8.c skizziert, in Streifen endlicher Breite h unterteilt, und die Ermittlung der Umstrmung eines jeden Streifens erfolgt zweidimensional (siehe Abschnitt 8.4.3).
Bei der Umstrmung der Enden des Hochhauses, Dach und Fu, muss jedoch in jedem Fall
dem dreidimensionalen Charakter der Strmung Rechnung getragen werden. Zunehmend geschieht das auch durch Anwendung numerischer Verfahren (CFD, siehe Abschnitt 10.3):
Der Begriff Profil wird in der Bautechnik in seiner ursprnglichen Bedeutung gebraucht. Er wird
auf die Form eines beliebigen Querschnittes angewendet, also z. B. auf ein U-Profil oder ein T-Profil.
Dagegen ist die Bezeichnung Profil in der klassischen Aerodynamik (der schlanken Krper) allein
den strmungsgnstigen Querschnitten wie z. B. Tragflgel- oder Schaufelprofil vorbehalten.
382
8 Bauwerke
Ein Bauwerk wird vom Wind aus wechselnden Richtungen beaufschlagt. Die Komponenten
der resultierenden Luftkraft, Fx und Fy, sowie das Moment M ndern sich mit dem Anstrmwinkel . Wie, das ist beispielhaft fr ein Hochhaus mit quadratischem Grundriss in Bild 8.9
zu sehen. Wegen der Symmetrie bei = 45 sind die Kraftbeiwerte cx und cy spiegelbildlich
gleich; bei = 0 und bei = 90 erreichen sie ihren Maximalwert: cx, = 0 = cy, = 90 = 0,83.
Beide Beiwerte betragen weniger als 1/3 des Wertes fr den zweidimensionalen Fall, der Bild
3.54 fr t/b = 1,0 entnommen werden kann6.
Bild 8.9:
Seitenkrfte und Torsionsmoment an einem auf dem Boden
stehenden Prisma mit quadratischem Querschnitt; nach Beck
& Schneider (1972).
Die Zerlegung der resultierenden Luftkraft erfolgt wie auch in der Fahrzeugtechnik in
einem krperfesten Koordinatensystem; gewhlt werden dafr in der Regel die Hauptachsen
des Bauwerkes. Diese Zerlegung wurde bereits in Bild 2.6 ausgefhrt. Die krperfesten Komponenten der Luftkraft erhalten als Indices die zugehrigen Koordinaten: Fx, Fy. Die Bezeichnungen Auftrieb und Widerstand, die dafr vereinzelt gebraucht werden, sind falsch und sollten unbedingt vermieden werden.
8.3.2 Baukrper
Wie stark die Strmung um ein Hochhaus im Detail vom Schiebewinkel abhngt, geht aus
Bild 8.10 hervor. Die Druckverteilung wurde in zwei Hhenschnitten gemessen, der eine nur
wenig unterhalb des oberen Endes, der andere in 2/3 der Hhe des Krpers. Die grten Unterdrcke treten bei = 15 hinter der dem Wind zugewandten Ecke auf; ein Ergebnis, das nicht
unbedingt vorhersehbar war. Mglich, dass die dort beobachtete Saugspitze fr > 15 noch
grer wird, ehe der Druck bei weiter zunehmendem in einen berdruck umschlgt; anhand
dieses Bildes lsst sich das nicht feststellen. Durch Abrunden der Kanten lassen sich die dort
entstehenden Saugspitzen abbauen, und damit auch, wie Bild 3.48 zu entnehmen, die wirksamen
Krfte. Gegen den Architekten wird man das Runden nicht durchsetzen. Dann mssen etwaige
Fassadenelemente in der Nhe derartiger Ecken besonders sorgfltig verankert werden.
6
Bezugsgeschwindigkeit U ist diejenige in Hhe der Oberkante des Bauwerkes.
383
Bild 8.10:
Druckverteilung in zwei Hhenschnitten
des Krpers in Bild 8.9 bei Schrganstrmung; nach Beck & Schneider
(1972).
Der Baukrper wird in der Regel mit Fassadenelementen versehen, sei es, um ihn durch Verkleidung thermisch zu isolieren oder zu schmcken, sei es, um seinen Bewohnern Sonnenschutz zu gewhren. Derartige Elemente weisen eine groe Formenvielfalt auf. Kritisch sind
tragflgelartige Sonnenblenden, wie z. B. die in Bild 8.11 abgelichteten. Bei zu groer Spannweite und zu geringer Steifigkeit neigen sie ebenso zum Flattern, wie auch Markisen.
Bild 8.11:
Drehbare Sonnenblenden am Hrsaalzentrum der TU
Dresden; Foto Verfasser.
Nicht immer wird bei der Konstruktion von Bauwerken auf die Entstehung von Windgeruschen geachtet. Die Einfgungsdmmung der heute allgemein blichen Doppelverglasung
wird als ausreichend angesehen, um im Inneren einen als komfortabel akzeptierten Schalldruckpegel zu gewhrleisten. Gerusche der Umgebung bleiben in der Regel unbeachtet; Aus-
384
8 Bauwerke
nahmen werden bei Hotels gemacht, die sich in unmittelbarer Nhe eines Flughafens befinden.
Zu achten ist auf Windgerusche, die am Gebude selbst entstehen; dazu siehe Abschnitt 2.9
Strmungsgerusche.
8.3.3 Dach
Bei Dchern von Wohnhusern herrschen zwei Grundformen vor, das Satteldach (mit den Varianten Walm- und Pultdach), Bild 8.12 a und das Flachdach, Bild 8.12 c, siehe auch Bild 8.20.
Kritisch ist bei beiden die luvseitige Traufe. An deren scharfer Kante kommt es zur Ablsung;
es rollt sich eine Wirbelwalze auf, die lokal hohen Unterdruck induziert. Beim steilen Satteldach, bei dem sich die luvseitige Strmung weiter oben wieder anlegt, kommt eine weitere Ablsung mit Wirbelbildung am First hinzu. Beim Flachdach hat es sich bewhrt, die umlaufende
Blende ber die Dachebene hinaus nach oben zu verlngern und so eine Attika zu bilden, Bild
8.12.d. Der sich an der luvseitigen Kante bildende Wirbel wird hochgezogen, und damit wird
der von ihm auf dem Dach induzierte Unterdruck kleiner7. Wie mit Bild 2.50 belegt, lsst sich
der Attika-Effekt auch zur Minderung des Basiswiderstandes stumpfer Krper nutzen.
Bild 8.12: berstrmung typischer Dachformen; nach Rosemeier (1976). a) steiles Satteldach; b) mig
geneigtes Satteldach; c) Flachdach; d) Flachdach mit Attika.
Bild 8.13:
Druckverteilung an einem Dachziegel; nach
Hazlewood.
Einzelheiten dazu hat Kramer (1975) mitgeteilt.
385
Bei ihrer Belastung durch den Wind stehen die Einzelteile der Deckung wie Ziegel, Pappe oder
Bleche im Vordergrund. Bei der Ermittlung der an ihnen wirksamen Krfte muss bercksichtigt werden, dass
der Druck, wie in Bild 8.13 fr einen einzelnen Ziegel zu sehen, auf ihrer Oberseite ungleichmig verteilt ist; die Druckverteilung hnelt derjenigen um ein Tragflgelprofil;
der Innendruck von der Art des Gebudes (offen, teilweise offen oder geschlossen) abhngt.
Wie in Bild 8.14 zu sehen, rollen sich bei schrg angestrmten Flachdchern an den luvseitigen Kanten Wirbeltten auf, die, hnlich wie an einem Deltaflgel, lokal sehr hohe Unterdrcke induzieren, vor allem nahe der luvseitigen Kanten8.
Bild 8.14: Strmungsform und Druckverteilung auf der Dachflche eines ber Eck angestrmten
Kubus, nach Ackeret (1965).
Wie bereits erwhnt, genaugenommen ist die Belastung der Dcher und Fassaden keineswegs
statisch. Die Bigkeit des Windes hat vielmehr starke Lastschwankungen zur Folge. Auch
wenn dadurch diese Bauteile nicht zu Schwingungen angeregt werden, ihre Befestigungselemente (Schrauben, Anker) und der Untergrund der Befestigung wie Holz und Beton werden
schwellend beansprucht. Deshalb sind diese Elemente samt ihrer Befestigung auf Dauerfestigkeit zu dimensionieren.
8.3.4 Fu
Der Verlauf der Strmung am Fu eines Gebudes wird von zwei gegenlufigen Effekten
bestimmt: Zum einen ist die Geschwindigkeit der Zustrmung wegen der Bodengrenzschicht
kleiner als in der Hhe. Zum anderen entstehen infolge der Dicke des Gebudes an seinen
seitlichen Flanken bergeschwindigkeiten. Diese sind umso grer, je stumpfer und je hher
das Gebude ist. So kann es in der Nhe von Hochhusern auf dem sie umgebenden Grundstck zu erheblicher Belstigung von Passanten kommen. Der Autor konnte selbst beobachten,
wie es bei starkem Sturm unmglich war, sich einem (13 stckigen) Hochhaus zu nhern oder
dieses zu verlassen, ohne fortgeweht zu werden.
8
ber die Strmung am Dach liegt eine umfangreiche Literatur vor; hingewiesen sei hier auf die
Windkanalmessungen von Lusch & Truckenbrodt (1964). Ergebnisse hnlicher Untersuchungen hat
Sachs (1972) mitgeteilt; eine bersicht findet sich bei Rosemeier (1976).
386
8 Bauwerke
Aus der in Bild 2.69 skizzierten Umstrmung eines stumpf auf dem Boden sitzenden Kreiszylinders kann man folgern, dass sich auch am Fu des Gebudes ein Hufeisenwirbel bildet, Bild
8.15 a. Auch der kann fr Passanten lstig sein. Durch ein Vordach, wie in Bild 8.15 b angedeutet, lsst er sich jedoch soweit nach oben verlagern, dass er am Boden nicht mehr strt.
Hohe Geschwindigkeiten entstehen auch, wenn das Gebude auf Stelzen steht und somit unten
durchstrmt wird, wie in Bild 8.15 c skizziert.
Bild 8.15: Strmung am Fu eines Hochhauses, schematisch. a) ohne besondere Manahmen; b) mit
einem Vordach; c) auf Sulen stehend.
In Gro-Britannien hat man herausgefunden9, dass Windgeschwindigkeiten oberhalb Windstrke 3 (3,6 5,6 m/s) von Passanten bereits als unangenehm empfunden werden. Ab Windstrke 4 (5,6 7,9 m/s) wird Staub aufgewirbelt, und es wird schwierig, einen Schirm zu halten. Derartige Belstigungen sind durch geeignete bauliche Manahmen im Umfeld des Gebudes zu vermeiden.
8.3.5 Divergenz
Bis hierher wurde stillschweigend davon ausgegangen, dass das vom Wind quasi-statisch belastete Bauwerk starr ist. Auf eine Reihe ganz unterschiedlicher Konstruktionen trifft das jedoch nicht zu.
Bild 8.16:
Statisches Auskippen (Divergenz);
a) Hinweisschild;
b) Stadiondach.
Pennwarden (1974), zitiert in: Houghton & Carruthers (1976).
387
Sie knnen vom Wind verdreht werden, wie das Hinweisschild in Bild 8.16 a, oder verbogen,
wie z. B. das Stadiondach in Teilbild b. Steigt das vom Wind (statisch) eingeprgte Torsionsoder Biegemoment mit dem Winkel der Auslenkung an, Bild 8.16 c, dann kommt es oberhalb
einer bestimmten Windgeschwindigkeit zum statischen Kippen ein Phnomen, das auch
unter dem Begriff Divergenz bekannt ist und das Bauwerk wird zerstrt. Hier ergibt sich
eine Parallele zur aerodynamischen Instabilitt von Automobilen, wie in Abschnitt 6.5 diskutiert.
8.3.6 Statische Interferenz

Nicht selten stehen Hochbauten nahe beieinander; das Beispiel der Khltrme (Bild 8.3) wurde
schon erwhnt. Mitunter werden Hochhuser gar als Zwillingsbauten ausgefhrt, wie z. B. die
Hauptverwaltung der Deutschen Bank AG in Frankfurt am Main und die Petronas-Trme in
Kuala Lumpur. Die dabei auftretenden dynamischen Effekte werden in Abschnitt 8.5 behandelt. Hier geht es zunchst um die statischen Phnomene; auch sie knnen beachtlich sein.
Durch Abschattung, wie in Bild 8.17 a zu sehen, wird das in Lee liegende Gebude entlastet,
und das dabei entstehende Torsionsmoment ist bei normalen Bauten nicht kritisch. Bei Husern jedoch, deren Fu aus einer Sule besteht, ber deren Durchmesser der Baukrper hinausragt, Bild 8.17 b, kann das zu (statischer) Divergenz oder zur Anregung einer Torsionsschwingung fhren.
Bild 8.17:
Interferenz mehrerer eng beieinanderstehender
Bauwerke.
Zwischen den Bauwerken knnen erhebliche bergeschwindigkeiten auftreten (Venturi-Effekt). Diese fhren zu einer starken lokalen Belastung. Und hohe Geschwindigkeiten am Boden knnen Fugnger und Radfahrer gefhrden.
Besonders ausgeprgte Interferenzeffekte treten bei Windlasten auf Fachwerke auf; typisch
sind Brcken, Maste und Leergerste. Das in Bild 8.18 gezeigte Beispiel stammt von Flachsbart (1934). Dort sind zwei unterschiedlich definierte Widerstandsbeiwerte, cW und cW(ab), ber
dem Vlligkeitsgrad aufgetragen; dabei gelten folgende Definitionen:
cW =
W
2
U A
2
(8.6)
388
8 Bauwerke
Bezugsflche ist hier die Summe der Stirnflchen A aller Stbe, A; alternativ dazu:
c W ( b h ) =
(8.7)
2
U ( b h )
2
Hier ist die Bezugsflche das vom Fachwerk umschlossene Rechteck a b. Der Vlligkeitsgrad
ist das Verhltnis beider Flchen:
=
(8.8)
( b h )
Bild 8.18:
Interferenz der Stbe eines Fachwerks;
nach Flachsbart (1934).
Der Luftwiderstand des ganzen Fachwerks ist kleiner, als es der Summe der Einzelwiderstnde
aller (scharfkantigen) Stbe entspricht. Liegen mehrere Fachwerke hintereinander, so tritt ein
Abschattungseffekt auf, der in seiner Gre stark vom Abstand, von der Stabform (Profil) und
vor allem vom Anstrmwinkel abhngt10.
8.4 Auszge aus der Windlastnorm

8.4.1 Anpassung an den Stand des Wissens
Um die Bemessung eines Bauwerkes bezglich seiner Standfestigkeit als Ganzes und der
Funktion seiner Einzelteile zu erleichtern, sind die Erkenntnisse der Bauwerks-Aerodynamik
in der Norm DIN 1055-4: 2005-03 Einwirkungen auf Tragwerke Teil 4: Windlasten11, in den
sogenannten Windlastnormen zusammengefasst worden. Die alte Norm stammt von 1986;
die neue, knapp 20 Jahre jngere, ist entsprechend dem neuesten Kenntnisstand sehr viel detaillierter angelegt. Bleibt abzuwarten, wie viele Jahre vergehen, bis die umfangreichen Tabellen vor allem die fr die Auendruckbeiwerte cp durch CFD-Verfahren abgelst werden.
Diese Norm unterscheidet bei den einzelnen Regelungen zwischen Prinzipien und Anwendungsregeln. Erstere enthalten Vorschriften, die in jedem Fall einzuhalten sind. Darber
10
11
Siehe z. B. Zuranski (1972).

Sie ersetzen DIN 1055-4: 1986-08.
389
hinaus enthalten sie Anforderungen und Rechenmodelle, fr die keine Abweichungen erlaubt
sind, sofern dies nicht ausdrcklich angegeben ist. Von den letzteren, den Anwendungsregeln
sie werden durch Kursivdruck kenntlich gemacht darf abgewichen werden, wenn sie hinsichtlich des Zuverlssigkeitsniveaus dieser Norm mindestens gleichwertig sind.
Zu erkennen, wann das der Fall ist, darin liegt die Schwierigkeit der Anwendung dieser Norm.
Nach Norm mssen die Windlasten fr jeden belasteten Bereich ermittelt werden und zwar
fr das Bauwerk als Ganzes als auch seiner Einzelteile einschlielich deren Befestigung. Zu
ermitteln ist die maximale Windlast aus den Winden rundherum. Nur wenn nachweisbar eine
Windrichtung dominant ist, darf man sich auf diese beschrnken.
War die alte Norm in der Fassung von 1986-08 auf nicht schwingungsanfllige Bauwerke
beschrnkt, so schliet die neue diese nun ein. bernommen wurde jedoch: Ohne besonderen
Nachweis drfen in der Regel Wohn-, Bro- und Industriegebude mit einer Hhe bis zu 25 m
... als nicht schwingungsanfllig im Sinne dieser Norm angenommen werden.
Ist die Konstruktion schwingungsanfllig, dann wird die Beanspruchung durch von Ben erregten Schwingungen durch eine statische Ersatzlast bercksichtigt. Diese wird hhenabhngig
aus der zeitlich gemittelten Windlast berechnet, die um den Benreaktionsfaktor vergrert
wird. Gegebenfalls sind sonstige dynamische Windwirkungen und aeroelastische Instabilittseffekte zu untersuchen, nmlich:
wirbelerregte Querschwingungen,
selbsterregte Schwingungen wie Galloping oder Flattern,
Divergenz,
Interferenz,
stochastische Translationsschwingungen.
8.4.2 Windgeschwindigkeit und Geschwindigkeitsdruck

Windzone
vref m/s
qref kN/m2
22,5
0,32
25,0
0,39
27,5
0,47
30,0
0,56
Bild 8.19: Windzonenkarte von Deutschland*
Neu gegenber der alten Norm ist auch, dass bei der Ermittlung der Windlast bercksichtigt
wird, dass der Wind in verschiedenen Teilen des Landes unterschiedlich stark weht. Dem
390
8 Bauwerke
europischen Konzept folgend ist Deutschland in vier Windzonen eingeteilt, wie in Bild 8.19
gezeichnet. Fr jede Zone ist eine Referenzgeschwindigkeit vref festgelegt.
Ausgangsgre fr die normgerechte Ermittlung der Windlast ist die Referenzgeschwindigkeit
vref in der Hhe von z = 10 m gemessen12 und zwar in ebenem, offenen Gelnde. Wie diese
Referenzgeschwindigkeit ber der Flche von Deutschland verteilt ist, ist der Windzonenkarte
in Bild 8.19 zu entnehmen.
Aus der Windgeschwindigkeit v wird der Geschwindigkeitsdruck q wie folgt ermittelt:
q = /2 v2
(8.9)
mit = 1,25 kg/m3 und den Einheiten fr q in kN/m2 und v in m/s. Der Geschwindigkeitsdruck
q ist ber der Hhe z nicht konstant; die Windgeschwindigkeit ber dem Erdboden hat Grenzschichtcharakter, wie schon in Kapitel 5 behandelt.
z
q(z ) = Faktor q ref
10
Exponent
(8.10)
Der Exponent hngt, wie mit Bild 5.5 belegt, von der Rauhigkeit des Gelndes ab, von der die
Norm vier Kategorien unterscheidet.
8.4.3 Windkraft
Aus dem Geschwindigkeitsdruck q folgt fr den Winddruck w:
w = c p q(z )
(8.11)
mit einer berschreitungswahrscheinlichkeit innerhalb eines Jahres von 0,02. Fr eine Vielzahl von geometrischen Kategorien sind die Druckbeiwerte cp tabelliert; Beispiele finden sich
in Bild 8.20 a, b und c.
a)
b)
12
Vgl. Abschnitt 5.3.1.
Bild 8.20:
c)
a) Dachformen;
b) Stabelement
c) Baukrper.
391
Die cp-Werte sind bei Bauwerken ber den einzelnen Flchen nicht konstant. Vielmehr werden
Zonen, die mit hherer Geschwindigkeit umstrmt werden, mit lokalen (hheren) Druckbeiwerten bercksichtigt, die fr verschieden Dachneigungen und Zustrmrichtungen tabelliert
sind. Das Walmdach in Bild 8.21 dient als Beispiel.
Bild 8.21:
Zonen hherer cp-Werte, aus DIN 1055-4,
vereinfacht.
Schlielich folgt fr die an der Flche Aref wirksame Windkraft FW:

Fw = c p q(z ) A ref
(8.12)
mit Aref als Bezugsflche fr den Kraftbeiwert cp..
Bild 8.22:
Anwendung der Streifenmethode, schematisch, aus
DIN 1055-4, vereinfacht.
392
8 Bauwerke
Fr die Anwendung der Streifenmethode nach Bild 8.8.c schreibt die Norm die Abstufung des
Staudrucks mit Bild 8.22 vor.
Abschlieend sei betont: Die Windlastnorm13 dient nicht dazu, physikalische Erklrungen
einzelner Phnomene abzugeben. Sie leitet vielmehr aus der kaum zu bersehenden Vielzahl
der Messergebnisse Hilfen fr die auf Bauten einwirkenden Windlasten ab, die auf der sicheren Seite liegen. Ihre Einhaltung fhrt damit in der Regel zu einer berdimensionierung.
8.5 Dynamische Beanspruchung

8.5.1 Abschtzung der Eigenfrequenz
Bauwerke sind massebehaftete, elastische Gebilde; folglich sind sie schwingungsfhig. Kommt
die Frequenz der Anregung durch strmungsmechanische Effekte in die Nhe ihrer Eigenfrequenz, so treten groe Amplituden auf14. Bei Gebuden kann das zu einer Belstigung der
Bewohner fhren, bei Antennen zu unzulssigen Winkelabweichungen, und im Extremfall
wird das Bauwerk gar zerstrt, wie von Brcken berliefert.
In vielen Fllen reicht es aus, das Bauwerk als Einmassenschwinger zu betrachten, wie in Bild
8.23 symbolisiert. Auf die Masse m, die sich federnd (Federkonstante c, Dmpfung d) auf
starrem Grund absttzt, wirkt eine zeitlich vernderliche Kraft F(t) ein. Die Bewegungsgleichung dieses Systems lautet:
F(t) = m y + d y + c y
(8.13)
Bild 8.23:
Zusammenhang zwischen der Eigenfrequenz fe der ungedmpften Schwingung
und der statischen Auslenkung ystat unter
Eigengewicht.
Gl. (8.13) vereinfacht sich fr den Spezialfall der freien, ungedmpften Schwingung, also fr
F(t) = 0; d = 0, zu:
m
y+cy = 0
13
14
(8.14)
in Gro-Britannien Code of Practice.

Eine ausfhrliche Darstellung der physikalischen Zusammenhnge aeroelastischer Vorgnge findet
sich bei Frsching (1974).
393
Die Eigenfrequenz dieses Systems ist:
fe =
1 c
2 m
(8.15)
Die Federkonstante c lsst sich aus der statischen Durchbiegung ystat. unter dem Eigengewicht
mg bestimmen:
m g = c ystat.
(8.16)
Damit erhlt man einen einfachen Ausdruck zur Ermittlung der Eigenfrequenz der ungedmpften, freien Schwingung:
fe =
1
2
g
ystat.
(8.17)
der in Bild 8.23 ausgewertet ist.

Die Eigenfrequenz feD der gedmpften Schwingung ist
f eD = f e 1 D 2
(8.18)
Dabei ist
D=
d
2 cm
(8.19)
die Lehrsche Dmpfung.

Die Eigenfrequenz feD der gedmpften Schwingung ist kleiner als diejenige der ungedmpften
fe. Da jedoch bei Bauwerken in der Regel die Dmpfung D nur klein ist, kann fr sie nherungsweise feD fe gesetzt werden.
Die Dmpfung D lsst sich aus dem logarithmischen Dekrement der Dmpfung bestimmen.
Dieses wiederum folgt aus dem Unterschied zweier aufeinander folgender Amplituden yA:
yA n
= ln
(8.20)
y A n +1
=
2D
1 D2
Fr eine kleine Dmpfung D wird daraus

2D
(8.21)
(8.22)
Fr kleine Werte erhlt das logarithmische Dekrement eine anschauliche Bedeutung, denn
durch Linearisierung folgt aus Gl. (8.20):
y n +1 y n y y
(8.23)
y n y n +1 y n
y
Nimmt also die Amplitude einer Schwingung in einer Periode z. B. um 3 % ab, so ist das logarithmische Dekrement = 0,03.
Bei der erzwungenen Schwingung wirkt auf das System eine Kraft F(t) ein. Handelt es sich,
wie im betrachteten Fall, um eine Windlast, so ist sie entsprechend der Bigkeit des Windes
394
8 Bauwerke
stochastischer Natur. Durch Fourieranalyse lsst sich die Strung in ihre harmonischen Anteile
zerlegen:
F(t) = Fi cos i t
(8.24)
1= 0
= 2 f ist die Kreisfrequenz.

Fr die harmonische Anregung existiert von Gl. (8.13) eine geschlossene Lsung, sie lautet
(vgl. z. B. Ruscheweyh (1982)):
y
ystat.
= =
(8.25)
f 2 f 2
1 +
fe
fe
Dabei wird, wie in Abschnitt 8.2.2 eingefhrt, die dynamische Vergrerung (auch Admittanz15) genannt. Sie gibt an, um wie viel die Amplitude y bei dynamischer Anregung grer ist
als die Auslenkung ystat. bei statischer Last.
Die dynamische Vergrerung ist in Bild 8.24 ber dem Frequenzverhltnis f/fe aufgetragen.
Ist die Erregerfrequenz klein gegenber der Eigenfrequenz, f < fe, dann verhlt sich das System
quasi statisch, d. h. die dynamische Vergrerung ist = 1. Je mehr sich die Erregerfrequenz f
der Eigenfrequenz fe annhert, umso mehr wird die dynamische Amplitude y gegenber der
statischen, ystat., vergrert. Bei f = fe herrscht Resonanz, und bei verschwindender Dmpfung
geht das Amplitudenverhltnis gegen Unendlich. Fr sehr kleine Werte des logarithmischen
Dekrements, << 1, wie es fr Bauwerke typisch ist, wird die dynamische Vergrerung zum
Maximum:
max = /
(8.26)
Bild 8.24:
Die dynamische Vergrerung als Funktion
des Frequenzverhltnisses f/fe mit dem logarithmischen Dekrement der Dmpfung, , als
Parameter.
15
admittance.
395
Damit wird die dynamische Vergrerung im Bereich der fr schlanke Bauwerke typischen
Dmpfungen 0,003 < < 0,03:
1047 <
< 107
Das bedeutet, dass die Erregerkrfte bei Resonanz um den Faktor 103 bis 102 verstrkt werden.
Die Eigenfrequenz von Hochbauten Wolkenkratzer, Fernsehtrme, Schornsteine lsst sich
anhand experimenteller Daten abschtzen. Messungen von Ruscheweyh & Hirsch (1976), die
in Bild 8.25 reproduziert sind, haben nmlich ergeben, dass die Eigenfrequenz der Grundschwingung vornehmlich von der Hhe und kaum von der konstruktiven Ausfhrung des
Bauwerks abhngt. Damit lassen sich die Messungen durch die in das Diagramm in Bild 8.25
angeschriebenen empirischen Ausdrcke annhern. Dass sich fr Bauwerke oberhalb einer
Hhe von 200 m ein anderer Zusammenhang ergibt, als fr niedrigere, ist nach Ruscheweyh &
Hirsch darauf zurckzufhren, dass deren Auslegung allein nach der zulssigen maximalen
Amplitude erfolgt, also nach einem Kriterium des Komforts und nicht nach einem der Festigkeit.
Bild 8.25: Die Eigenfrequenz fe von Hochbauten als Funktion ihrer Hhe h; nach Ruscheweyh & Hirsch
(1976).
Welche Amplitude und welche Frequenz zulssig sind, darber entscheidet bei Hochhusern
der Komfort der Bewohner; Menschen sind gegenber Schwingungen sehr empfindlich. Unterstellt man eine harmonische Schwingung, so ist der Zusammenhang zwischen grter Beschleunigung (Beschleunigungsamplitude) b0 und Schwingungsamplitude yA
b0 = y A ( 2 f )
yA =
b0
( 2 f )2
(8.27)
396
8 Bauwerke
Bild 8.26:
Linien gleicher Empfindung von
Menschen in schwingenden Hochbauten; nach Chang (1967), zitiert bei
Ruscheweyh (1982).
In Bild 8.26 ist fr den Bereich der bei Hochbauten typischen tiefen Frequenzen in einem
Diagramm yA(f) dargestellt, wie Menschen diese Schwingungen beurteilen; Parameter sind
Bruchteile der Erdbeschleunigung g, die Chang (1967) nach ihrer Empfindung durch den
Menschen bewertet hat. Die eingetragenen Werte ausgefhrter Hochhuser lassen erkennen,
dass bei hoher Windgeschwindigkeit der Bereich des Lstigen durchaus erreicht wird.
8.5.2 Aerodynamische Erregermechanismen

8.5.2.1 Fremd- und selbsterregte Schwingungen
Die Schwingungen, in die der Wind ein Bauwerk versetzt, knnen, je nach Art des Erregermechanismus, fremd- oder selbsterregt sein. Wobei sogleich angemerkt werden soll, dass sich
beide Arten in der Realitt oft berlagern.
Die fremderregten Schwingungen haben ihre Ursache in zwei unterschiedlichen Phnomenen:
Zum einen ist das die Unstetigkeit der Zustrmung. Wird ein Bauwerk vom ungestrten
jedoch bigen Wind beaufschlagt, ist die Zustrmung stochastischer Natur.
Dagegen ist der Nachlauf, der von einem in Luv stehenden Hindernis ausgeht und auf das
Gebude trifft, mglicherweise periodisch. Eine Art der Beaufschlagung, die mit Buffeting bezeichnet wird16, siehe Abschnitt 8.5.4.
Mageblich fr das Schwingungsverhalten eines Bauwerkes ist, wie nahe die Frequenz dieser
Anregung seiner Eigenfrequenz kommt (Resonanzerregung).
Den aerodynamisch selbsterregten Schwingungen liegen drei unterschiedliche Mechanismen
zugrunde:
16
Diese Definition weicht erheblich von derjenigen ab, die in der Flugaerodynamik im Gebrauch ist.
397
Einmal ist das die Wirbelablsung am betrachteten Bauwerk selbst; sie kann, je nach Form
des Krpers, mehr oder weniger regelmig verlaufen.
Dann das Galloping, das bereits in Abschnitt 2.8 vorgestellt worden ist. Stehen Bauwerke nahe beieinander, so kann es zum Interferenz-Galloping kommen; ein Beispiel dafr
wurde mit den in Bild 8.3 gezeigten Khltrmen von Ferrybridge vorweggenommen.
Schlielich kann Flattern einsetzen; es tritt bei schlanken Konstruktionen mit zwei Freiheitsgraden auf. Der Krper fhrt dann gleichzeitig eine Schlag- und eine Drehbewegungen aus.
In den beiden zuletzt genannten Fllen, dem Galloping und dem Flattern, setzen die Schwingungen erstmals bei einer kritischen Windgeschwindigkeit ein, und ihre Amplituden nehmen
mit der Windgeschwindigkeit unbegrenzt zu. Beispiele folgen in Abschnitt 8.5.3.
8.5.2.2 Zielsetzung bei der Dimensionierung

Je nach Art der Erregung ergibt sich bei der Dimensionierung des Bauwerkes eine unterschiedliche Zielsetzung. Ist die Anregung stochastisch, so ist die Grenzamplitude zu ermitteln. Dazu
muss angemerkt werden, dass es Anregungsarten gibt, bei denen die Amplitude unbegrenzt ist.
Neben der Grundform sind auch die hheren Schwingungsformen zu berprfen. Wie diese
aussehen, dafr gibt Bild 8.27 Beispiele. In Teilbild a) sind fr einen auf dem Boden stehenden
Balken z. B. ein Hochhaus die ersten vier Formen der Biegeschwingung skizziert. Teilbild
b) zeigt fr den gleichen Balken die ersten drei Grundformen der Torsionsschwingung. Biegeund Torsionsschwingungen knnen auch gleichzeitig auftreten. In Teilbild c) sind die ersten
drei Formen einer Schalenschwingung skizziert; auf diese Ovalling genannte Schwingungsart wird in Abschnitt 8.5.3.2 nher eingegangen.
Bild 8.27: Schwingungsformen von Bauwerken, schematisch;

a) Biegeschwingungen; b) Torsionsschwingungen; c) Schalenschwingungen (Ovalling).
Welche Schwingungen sich in einem konkreten Fall einstellen, dafr geben die Messungen
von Cook (1985) ein Beispiel, die an einem 11-stckigen Hochhaus ausgefhrt wurden und
mit Bild 8.28 wiedergegeben werden. Die ersten beiden Eigenformen sind Biegeschwingungen
in Ost-West- und in Nord-Sd-Richtung. Die dritte Eigenform ist eine Torsionsschwingung
erster Ordnung, die 4. und 5. sind Biegeschwingungen 2. Ordnung; schlielich wurde auch
398
8 Bauwerke
eine Torsionsschwingung 2. Ordnung beobachtet. Der untere Teil des Bildes gibt einen Ausschnitt aus dem dazugehrigen Spektrum wieder, das mit einem auf die Ost-West-Achse ausgerichteten Beschleunigungsgeber aufgenommen wurde. Die Eigenfrequenzen fr die Formen
der ersten und zweiten Ordnung treten deutlich hervor; mit zunehmender Ordnungszahl der
Schwingungsform nimmt die spektrale Dichte jedoch schnell ab.
Bild 8.28: Eigenschwingungsformen und deren Energiedichte fr ein prismatisches Hochhaus; nach
Cook (1985).
Immer ist zu bercksichtigen, dass der Wind aus wechselnden Richtungen weht. Bei resonanzerregten Schwingungen gilt es, den Erregermechanismus z. B. eine periodisch alternierende
Ablsung durch konstruktive Manahmen richtungsunabhngig zu stren. Als Beispiel sei
die Scruton-Spirale an zylindrischen Schornsteinen genannt; sie wird in Abschnitt 8.5.3 beschrieben. Lsst sich die aerodynamische Anregung nicht unterbinden, bleibt als Ausweg die
mechanische Dmpfung.
8.5.3 Periodische Phnomene

8.5.3.1 Wirbelinduzierte Schwingung, Locking-in
Wie an einem zylindrischen Krper infolge alternierend abgehender Wirbel eine periodisch
schwankende Querkraft entsteht (Krmn-Effekt), ist bereits in Abschnitt 2.8 beschrieben
worden. Im Folgenden soll das Zusammenspiel mit der Mechanik hinzugefgt werden.
399
Die Frequenz fW, mit der sich die Wirbel vom Krper lsen, nimmt in weiten Bereichen der
Reynoldszahl linear mit der Anstrmgeschwindigkeit zu:
fW =
Sr
U
d
(8.28)
Sr ist die Strouhalzahl, die, wie in Bild 3.9 fr den Kreiszylinder zu sehen, fr unterkritische
Reynoldszahlen annhernd konstant ist: Sr 0,2.
Ist der quer angestrmte Zylinder elastisch, so wird er von der oszillierenden Querkraft zu
Schwingungen angeregt. Je nach Lagerung elastischer Zylinder einseitig eingespannt, oder
starrer Zylinder zweiseitig elastisch aufgehngt hat das System eine bestimmte Eigenfrequenz fe. Die zu dieser gehrige Anstrmgeschwindigkeit wird mit U krit bezeichnet:
U krit =
fe d
Sr
(8.29)
Bild 8.29:
Locking-in, sprungartige Synchronisation der Frequenz fw der abgehenden
Wirbel mit der Eigenfrequenz fe des
Zylinders, schematisch.
Steigert man die Anstrmgeschwindigkeit U, so nhert sich die Frequenz fw des Wirbelabganges der Eigenfrequenz fe des Zylinders. Er wird zu Schwingungen angeregt, und deren
Amplitude zA nimmt mit wachsender Anstrmgeschwindigkeit zu. Schematisch ist dieser Vorgang in Bild 8.29 dargestellt17. Aufgetragen ist dort im oberen Diagramm die auf die Eigenfrequenz bezogene Wirbelfrequenz, fw/fe, ber der mit U krit dimensionslos gemachten Anstrmgeschwindigkeit, U/ U krit. Im unteren Diagramm sind die mechanische und die aerodynamische Admittanz zu sehen.
Noch bevor Resonanz eintritt, synchronisiert sich die Frequenz fw der abgehenden Wirbel
sprungartig mit der Eigenfrequenz fe des Zylinders und bleibt bei weiter zunehmender An17
Dafr gibt es in der Literatur zahlreiche Beispiele; genannt seien Tanida et al. (1973). Einen berblick
ber das Phnomen Locking-in , auch Lock-on genannt, haben Griffin & Hall (1991) verfasst.
400
8 Bauwerke
strmgeschwindigkeit solange konstant, bis der Kopplungsmechanismus von selbst auer

Tritt (Ruscheweyh) gert. Der Zylinder schwingt dann wieder mit der Wirbelfrequenz fw nach
Gl. (8.17), und die Amplitude zA fllt ab.
Aus der schmalbandigen mechanischen Resonanz ist durch die Synchronisation ein vergleichsweise breiter Resonanz-Bereich geworden. Dieser bleibt auch bei bigem Wind so
lange erhalten, wie die Schwankung der Windgeschwindigkeit innerhalb des Synchronisationsbereiches bleibt. Das Ein- und Aussetzen dieser Synchronisation, die im englischen
Sprachgebrauch mit locking-in bezeichnet wird, ist, wie in Bild 8.29 angedeutet, mit einer
Hysterese verbunden.
Bild 8.30:
Gleichrichtung; Zunahme der normierten
Korrelation K1,2 bei einem mit der Amplitude zA schwingenden Zylinder; nach Parkinson (1971).
Neben der Synchronisation erfolgt auch eine Gleichrichtung der Wirbel. Diese gehen, wie
mit Bild 2.55 a beschrieben, vom Zylinder nicht in allen Schnitten lngs seiner Achse gleichzeitig ab; vielmehr ergibt sich zwischen zwei Schnitten x1 und x2 eine Phasenverschiebung, die
umso grer ausfllt, desto weiter x1 und x2 voneinander entfernt sind. Parkinson (1971) hat
nachgewiesen, dass die Korrelation zwischen zwei Punkten x1 und x2 zunimmt, wenn der Zylinder in Schwingungen versetzt wird18; seine Messungen sind in Bild 8.30 dargestellt. Dort ist
fr den parallel schwingenden (starren) Kreiszylinder die normierte Korrelation K1,2 ber dem
auf den Durchmesser bezogenen Zweipunktabstand x1,2/d aufgetragen; K1,2 = 1 bedeutet
phasengleichen Abgang der Wirbel ber der gesamten Zylinderlnge. Fr den mit der Amplitude von zA/d = 0,4 schwingenden Zylinder ergibt sich eine wesentlich grere Korrelationslnge x1,2 als fr den nicht schwingenden19. Folge davon ist, dass sich die Erregerkraft selbst
verstrkt.
18
19
hnliche Ergebnisse sind von Toebes (1969), zitiert bei Blevins & Burton (1976) sowie von Novak. &
Tanaka (1977) mitgeteilt worden.
Ruscheweyh (1986, 1990) hat dafr das Korrelationslngenmodell formuliert, mit dem sich dieser
Effekt berechnen lsst.
401
Synchronisation ist auch bei Querschnitten beobachtet worden, die vom Kreiszylinder stark
verschieden sind; Bild 8.31 bietet ein Beispiel dafr. Es gibt Messungen wieder, die Schewe
(1989) an einem elastischen, an beiden Seiten starr eingespannten Profil mit H-frmigem
Querschnitt ausgefhrt hat, wie es bei Brckendecks verwendet wird. Das Verhltnis der Hhe
h zur Breite b des Profils betrug h : b = 1 : 5 und entsprach somit dem Profil der eingestrzten
Tacoma-Narrows-Brcke. Die Breite des Geschwindigkeitsbandes, bei dem sich Synchronisation einstellt, ist mit U 3 m/s relativ schmal; die dabei auftretende Schwankung der Querkraft ist jedoch sehr gro20.
Bild 8.31:
Synchronisation (Locking-in) bei
einem Brckendeck; nach Schewe
(1989).
Zur Strung der Wirbelformation an zylindrischen bzw. prismatischen Bauwerken sind zahlreiche Manahmen erdacht worden; eine bersicht ber die am Kreiszylinder erprobten hat
Zdravkovich (1981) vorgelegt. Bei der in Bild 8.32 zusammengestellten Auswahl wurden nur
solche bercksichtigt, die wirksam waren. Es lassen sich drei Kategorien unterscheiden:
a. Strkrper auf der Oberflche, welche die Ablsung beeinflussen;
b. Hllen, mit denen die Scherschichten beeinflusst werden;
c. Stabilisatoren, welche die Wechselwirkung zwischen Scherschicht und Totwasser stren
oder gar ganz unterbinden.
Die Wirkung der unter a1) und unter b) aufgefhrten Vorrichtungen sind unabhngig von der
Windrichtung. Einige der unter a2) sowie die unter c) genannten sind nur bei einer definierten
Zustrmrichtung wirksam. Bei der Optimierung derartiger Strkrper muss man uerst
sorgfltig vorgehen; schon kleine Abweichungen von der optimalen Geometrie knnen die
Manahme unwirksam machen oder gar ins Gegenteil verkehren.
20
Die Messungen wurden im Hochdruck-Windkanal des DLR in Gttingen ausgefhrt, siehe Abschnitt
9.2.2. Dabei wurden die Schwankungen im Auftrieb und im Torsionsmoment gemessen. Wegen Einzelheiten sei auf die Arbeit von Schewe (1989) verwiesen.
402
8 Bauwerke
Zu beachten ist auch, dass die mit dem Strkrper einhergehende Zusatzbelastung des Zylinders so klein wie mglich gehalten wird.
Bild 8.32: Konstruktive Manahmen zur Strung der Wirbelformation am Kreiszylinder; nach Zdravkovich (1981). Die Zahlen, die in die Querschnitte eingetragen sind, sind die cW-Werte.
Vergleicht man die bei einigen Varianten in Bild 8.32 angeschriebenen cW-Werte mit dem
Wert des Kreiszylinders bei superkritischen und transkritischen Reynoldszahlen, so zeigt sich,
dass der Widerstand durch die Strkrper erheblich vergrert wird. Das mit der Folge, dass
die statische Belastung des Zylinders in Strmungsrichtung betrchtlich gesteigert wird. Um
diesen unerwnschten Begleiteffekt so klein wie mglich zu halten, wird die Hhenerstreckung des Strkrpers sehr viel kleiner gewhlt, als die des Zylinders (Schornstein), und er
wird weit oben angebracht. Dabei sollten jedoch die obersten 2d des Zylinders frei bleiben,
denn dort wird, wie in Bild 3.13 angedeutet, die Bildung der Krmn-Wirbel durch die berstrmung und bei einem Schornstein durch die Ausstrmung ohnehin unterbunden.
Der wohl bekannteste Strkrper ist die Scruton-Spirale, die von Scruton & Walshe (1957)
entwickelt wurde. Sie ist links oben in Bild 8.32 skizziert. Die Strmung reit an den scharfen
Kanten der Wendeln ab; die sich dabei bildende rumliche Strmung strt die Bildung der
alternierend abgehenden Wirbel, und als Folge davon wird die Schwingamplitude yA kleiner.
Mit den im Diagramm in Bild 8.33 aufgetragenen Messungen hat Scruton (1963) die Wirkung
dieser Spirale nachgewiesen.
403
Ruscheweyh (1972) hat die einzelnen Parameter, mit denen die Scruton-Spirale beschrieben
wird, nmlich die
Zahl der Wendeln m;

ihre Tiefe t;
ihre Steigung n;
Positionierung der Wendeln am Zylinder.
experimentell aufeinander abgestimmt.
Bild 8.33:
Wirkung der Scruton-Spirale, Vergleich
von Messungen am Modell und an der
Groausfhrung; nach Scruton (1965),
zitiert bei Cermak (1975).
Tabelle 8.3:
Strouhalzahl Sr fr typische im Stahlbau verwendete Profile; nach Ruscheweyh (1982).
404
8 Bauwerke
Der Krmn-Effekt tritt nicht nur an Kreiszylindern auf, sondern auch an so gut wie allen in
der Bautechnik eingesetzten Profilen. Fr eine kleine Auswahl von Profilen sind die Strouhalzahlen in Tabelle 8.3 zusammengefasst. Fr scharfkantige Profile liegen sie im Bereich 0,12 <
Sr < 0,18. Die Gre der Strouhalzahl Sr hngt von der Anstrmrichtung und vom Seitenverhltnis b/d ab, nicht aber von der Reynoldszahl.
8.5.3.2 Wirbelinduzierte Schalenschwingung, Ovalling

Dnnwandige zylindrische Schalen, wie Khltrme oder oben offene Tanks, knnen vom
Wind auf drei unterschiedliche Weisen zu Schwingungen angeregt werden. Einmal durch
Wirbel, die alternierend von ihrer Kontur abgehen; zum zweiten durch Wirbel, die sich von
einem in Luv stehenden Bauwerk ablsen und auf die betrachtete Struktur auftreffen (Buffeting) die eingestrzten Khltrme in Bild 8.3 sind ein Beleg dafr und drittens durch die
Bigkeit des Windes. Die drei mglichen Schwingungsformen, die Ovalling genannt werden,
sind in Bild 8.27 c zu sehen; deren Eigenfrequenzen fe liegen dicht beieinander. Zu Schwingungen kommt es immer dann, wenn die Eigenfrequenz fe ein ganzzahliges Vielfaches der
Wirbelfrequenz fw ist. Die kritische Windgeschwindigkeit fr das Einsetzen von Ovalling ist
demnach:
u krit =
d fe
Sr
fw
1 1
= 1; ; ;
fe
2 3
(8.30)
Die Eigenfrequenz fe der Schale lsst sich durch Einbringen von Versteifungsringen erheblich
vergrern; Ovalling-Schwingungen knnen so vollstndig verhindert werden. Kritisch ist
jedoch die Bauphase, bevor die Versteifungsringe eingezogen worden sind.
Eine ausfhrliche Beschreibung des Ovalling ist von Niemann (1981) und von Niemann &
Ruhwedel (1981) geliefert worden. Bild 8.34 zeigt als Auszug aus diesen Arbeiten das Spektrum der dynamischen Antwort eines groen Naturzugkhlturms auf das Spektrum des Windes; in dem schmalen Band zwischen 100 und 200 Hz werden die ersten drei OvallingEigenschwingungsformen des Khlturmes angeregt.
Bild 8.34:
Spektrum der dynamischen Antwort eines
groen Naturzugkhlturms auf das Spektrum
des Windes; nach Niemann & Ruhwedel
(1981).
405
8.5.3.3 Bewegungsinduzierte Schwingungen, Galloping

Auch das Phnomen des Galloping ist auf aeroelastische Selbstanregung zurckzufhren.
Erstmalig ist diese Schwingungsform an vereisten Hochspannungskabeln beobachtet worden.
Durch Eisbildung auf deren Vorderseite erwuchs diesen, wie in Bild 8.35 skizziert, ein Querschnitt, der, wie noch gezeigt wird, gegen Galloping instabil ist. Die dabei auftretenden Amplituden waren derart gro, dass man die Bewegung des Kabels mit dem Gallopieren eines Pferdes verglich. Houghton & Carruthers (1976) berichteten von einem Kabel, dessen Durchmesser 25 mm und dessen Spannlnge 250 m betrug. Die Amplitude (peak to peak) der Galloping-Schwingung betrug 5 m! Die Windgeschwindigkeit, bei der Galloping einsetzt, kann sehr
niedrig sein; als typisch werden 12 25 km/h (Windstrke 3 4) genannt21.
Bild 8.35: Profile, die gegen Galloping stabil und instabil sind; nach Houghton & Carruthers (1976).
Ob ein Profil anfllig fr Galloping ist, darber entscheidet seine Form stromabwrts vom
Ort der Ablsung, die in diesem Zusammenhang als Nachlaufkrper bezeichnet wird. Im
Fall des D-Profils in Bild 8.35 ist der Nachlaufkrper gro, und dem statischen Druck bietet
sich eine Angriffsflche in Querrichtung. Dreht man das D-Profil um, rechts im Bild, dann ist
kein Nachlaufkrper vorhanden, und das Profil ist gegen Galloping stabil.
In dem Ma, wie in der Baukonstruktion Fachwerke durch geschlossene Profile ersetzt wurden, trat Galloping auch hier in Erscheinung. Whrend jedoch die oben behandelten resonanzerregten Schwingungen auf ein schmales Geschwindigkeitsband begrenzt und die zugehrige
Schwingamplitude mit yA/d 1 vergleichsweise klein bleibt, nimmt die Amplitude nach Einsetzen von Galloping mit der Windgeschwindigkeit stetig zu und kommt leicht in die Grenordnung yA/d 10.
Am Beispiel eines quadratischen Profils ist bereits in Abschnitt 2.8 beschrieben worden, wie
eine Querkraft Fy entstehen kann, die der Strkomponente v der Zustrmung entgegen gerichtet ist, so dass der Gradient (dcy/)y0 < 0 ist. Der vollstndige Zyklus einer GallopingSchwingung lsst sich anhand von Bild 8.36 a verfolgen; gewhlt wurde dafr ein Profil mit
rechteckigem Querschnitt. Die momentane Zustrmung ist durch dnn gezeichnete Pfeile
gekennzeichnet, die dazugehrige Querkraft Fy ist mit dicken Pfeilen dargestellt. Die Querkraft
Fy ist immer der y-Komponente des Windes entgegengerichtet und weist somit immer in Richtung der Bewegung. Ob es zum Aufschaukeln kommt, hngt von der mechanischen Dmpfung
des Systems ab. Ist diese klein, wchst die Amplitude bis zum Bruch.
21
Galloping ist auch bei Seekabeln aufgetreten, siehe Ramberg & Griffin (1976).
406
8 Bauwerke
Im Kontrast dazu ist in Bild 8.36 b das Verhalten eines strmungsgnstigen Profils dargestellt.
Fr dieses ist (dcy/)y0 > 0; die Querkraft Fy ist der Strkomponente v und der Bewegungsrichtung entgegen gerichtet. Damit wird die Schwingung von selbst gedmpft.
Beschrnkt man sich auf den ebenen Fall, dann kann die in Bild 8.36 a gezeigte GallopingSchwingung fr das Einmassensystem wie folgt beschrieben werden22:
m
y + d y + c y Fy (t) = 0
(8.31)
Bild 8.36: Galloping, schematisch; a) galloping-instabil; b) galloping-stabil; nach Frsching (1974).
Fr die eingeprgte aerodynamische Kraft Fy(t) wird der bekannte Ansatz gemacht:
Fy (t) =
2
U b c y ( ) ;
2
= (t)
(8.32)
Der Beiwert cy() ist eine Funktion der Zeit, da sich der Anstellwinkel harmonisch ndert.
Die Querkraft F(t) kann auch als negative aerodynamische Dmpfung interpretiert werden:
Fy (t)
dc y
d
y
(8.33)
Galloping setzt bei derjenigen Geschwindigkeit ug ein, bei der die (negative) aerodynamische
Dmpfung die (positive) mechanische Dmpfung bersteigt.
22
Eine ausfhrliche Herleitung findet sich bei Frsching (1974).
407
Die Funktion cy() kann experimentell ermittelten Daten entnommen werden; fr einige typische Profile sind diese nach Frsching (1974) in Bild 8.37 reproduziert. Dabei wird davon
ausgegangen, dass die Schwingungen so niederfrequent verlaufen, dass die Strmung als quasi-stationr angesehen werden darf.
Vorsicht ist geboten, wenn die Umstrmung eines Baukrperprofils auf diejenige um ein Tragflgelprofil zurckgefhrt wird. Wie man sieht, sind Analogschlsse nur in Ausnahmefllen
zulssig. So ist der fr das Einsetzen von Galloping entscheidende Gradient dcy/d fr kleine
bei fast allen gezeigten Profilen negativ, whrend er fr ein Tragflgelprofil stets positiv ist.
Bild 8.37: Querkraftbeiwert als Funktion des Zustrmwinkels, cY(), fr einige im Stahlbau gngige
Profile; nach Frsching (1974).
Am Rechteckprofil, Diagramm links oben, wird deutlich, worauf zu achten ist: Mit einem
Seitenverhltnis von l/d = 0,5 kommt dieses Profil einer quer in den Wind gestellten Platte
nahe. Diese ist gegen Galloping indifferent, denn der von den wechselseitig abgehenden Wirbeln erzeugte Unterdruck sieht, da sie ja dnn ist, keinen Nachlaufkrper, also keine Flche
quer zur Anstrmrichtung, an der er wirksam werden knnte. Mit zunehmendem Seitenverhltnis l/d nimmt der Betrag des Gradienten (dcy/d)y0 zu, und derjenige Winkel , bei dem
dieser Gradient ins Positive umschlgt, wird dabei kleiner.
Wie schwierig es ist, fr Profile eine Prognose ber deren Stabilittsverhalten abzugeben, wird
auch an dem Beispiel im Diagramm oben rechts deutlich. Dort wird ein fr Querschnitte von
Brckenfahrbahnen typisches Profil (Brckendeck) gezeigt, ein liegendes Doppel-T-Profil.
Ist dessen Seitenverhltnis l/d klein, so ist (dcy/d)y0 < 0 und folglich ist das Profil gallopinginstabil. Dagegen ist bei groem Seitenverhltnis, hier l/d = 5,0, (dcy/d)y0 > 0, und das Profil
ist stabil.
408
8 Bauwerke
Fr Rechteckprofile wurde von Novak (1971, 1972) nachgewiesen, dass deren Charakteristik
cy() zudem stark vom Turbulenzgrad der Anstrmung abhngt. Der quadratische Querschnitt,
a/b = 1, Bild 8.38 a, ist eindeutig galloping-instabil, und der Einfluss des Turbulenzgrades auf
seine Stabilitt ist gering. Das lngs angestrmte Rechteckprofil, a/b = 2/1, Bild 8.38 b, wird
fr grere Turbulenzgrade stabil. Und genau entgegengesetzt verhlt sich das quer angestrmte Rechteckprofil, a/b = , Bild 8.38 c; seine Stabilitt gegen Galloping nimmt mit wachsendem Turbulenzgrad (leicht) ab.
Bild 8.38: Einfluss des Turbulenzgrades auf die Galloping-Stabilitt von Rechteckprofilen verschiedener Seitenverhltnisse a:b; Parameter der Kurvenscharen ist der Turbulenzgrad in %; nach
Novak (1972.
Die Abhngigkeit der dimensionslosen Galloping-Amplitude yA/d von der Windgeschwindigkeit U, ist fr ein quadratisches Profil schematisch in Bild 8.39 wiedergegeben23. Mit steigendem U wird zuerst bei Ukrit der (nicht eingezeichnete) Bereich der Krmn-Schwingungen
durchfahren. Die Galloping-Schwingungen setzen bei ihrer Einsatzgeschwindigkeit Ue ein.
Zunchst ist der Zusammenhang yA/d = f(U) nichtlinear, mit einer ausgeprgten Hysterese
zwischen den Geschwindigkeiten Uu und Uo. Bei Erreichen der oberen Geschwindigkeit,
Uo, springt die Amplitude auf den annhernd linearen Ast, fr den die Linie verschwindender
Dmpfung, = 0, die Asymptote bildet. Fllt die Windgeschwindigkeit, dann verlsst yA/d =
f(U) den linearen Verlauf bei der unteren Geschwindigkeit Uu. Liegen die Geschwindigkeiten fr resonanzerregte Schwingungen, Ukrit, und dem Einsetzen von Galloping, Ue, nahe
beieinander, dann berlagern sich beide Effekte24.
23
24
Dazu siehe auch Parkinson (1971).

Aerodynamische Manahmen zur Dmpfung von Galloping-Schwingungen prismatischer Krper,
vorwiegend solche mit quadratischem Querschnitt, sind von Naudascher et al. (1981) erarbeitet worden.
409
Bild 8.39:
Einsetzen des Galloping bei Erreichen der
kritischen Anstrmgeschwindigkeit Ue,
schematisch; nach Parkinson (1971).
8.5.3.4 Flattern
Das Phnomen Flattern ist zuerst im Flugzeugbau beobachtet worden: An Tragflgeln knnen gleichzeitig aeroelastisch angeregte Biege- und Torsionsschwingungen auftreten. Fr
anliegend umstrmte Krper und diese herrschen im Flugzeugbau vor lsst sich diese
Schwingungsform analytisch mit Hilfe der Potentialtheorie beschreiben25. Dabei hat sich gezeigt, dass die reine Schlagbewegung gegen aerodynamisch angefachte Schwingungen immer
stabil ist, und dass das auf die Mehrzahl der Drehbewegungen ebenfalls zutrifft. Flattern stellt
sich am Tragflgel nur bei einer ganz bestimmten Kombination von Schlag- und Drehbewegung ein. Diese als klassisches Flattern bezeichnete Schwingungsform (auch potentialtheoretisches Flattern genannt) kann demnach nur dann instabil werden, wenn Schwingungen in
mindestens zwei elastomechanischen Freiheitsgraden auftreten. Dann knnen sich beide in
krzester Zeit so weit aufschaukeln, dass es zum Bruch kommt.
Bei Krpern mit ausgeprgter Ablsung kann es schon bei einem Freiheitsgrad zum Flattern
kommen; dieses wird als Abreiflattern bezeichnet. In diese Kategorie sind die oben beschriebenen einparametrigen Schwingungen wirbel- oder bewegungserregt ebenso einzuordnen, wie das Galloping. Im Bauwesen hat es sich jedoch eingebrgert, von Flattern nur
dann zu sprechen, wenn, wie beim klassischen Flattern, gekoppelte Schlag- und Torsionsschwingungen auftreten, wie sie wiederholt an Brcken beobachtet wurden. Fr selbst angeregte Schwingungen in nur einem Freiheitsgrad haben sich die Begriffe Krmn-Schwingung,
Gallopping und Ovalling durchgesetzt.
Der Vorgang des zweiparametrigen Flatterns lsst sich am zweidimensionalen Modell erklren, wie mit Bild 8.40 definiert. An einem Brckendeck sind sowohl ein meist positiver Auftrieb Fz als auch ein Nickmoment My wirksam. Das Deck wird dadurch angehoben und verdreht, und es kann also sowohl transversal als auch rotatorisch schwingen. Natrlich entsteht
auch ein Widerstand Fx. Die Durchbiegung in Strmungsrichtung ist jedoch so klein, dass
dieser dritte Freiheitsgrad der Auslenkung meist vernachlssigt werden darf.
25
Siehe Frsching (1974).
410
8 Bauwerke
Bild 8.40:
Zweidimensionales Modell zur Erklrung des zweiparametrigen Flatterns.
Bild 8.41: Flattern, schematisch; oben: Schlag- und Drehbewegung in Phase, kein Flattern; unten:
Schlag- und Drehbewegung um 90 versetzt, Flattern; nach Frsching (1974).
Zwei Schwingungsformen sind denkbar; sie werden in Bild 8.41 miteinander verglichen. Im
oberen Teil sind Schlag- und Drehbewegung in Phase. Leistet die Luftkraft im ersten Viertel
der Periode positive Arbeit, so wird diese im zweiten Viertel durch eine dem Betrag nach gleiche, jedoch negative Arbeit kompensiert. Die in einer ganzen Periode am Krper geleistete
Arbeit ist Null; eine aerodynamische Anregung dieser Schwingungsform ist nicht mglich. Im
unteren Diagramm eilt dagegen die Drehbewegung der Schlagbewegung um 90 voraus. Wie
man sieht, leistet die Luftkraft dann ber die gesamte Periode eine positive Arbeit und hat
somit eine anfachende Wirkung.
411
Flattern war vermutlich die Ursache fr eine Reihe winderregter Einstrze von Brcken, ber
die seit 1818 berichtet wird, siehe Farquharson et al. (1949-54)26. Mit Sicherheit auf Flattern
zurckzufhren ist nach Schewe (1989) das bisher spektakulrste Versagen einer Brcke,
nmlich das der Tacoma-Narrows Brcke, die im Jahr 1940 einstrzte; v. Krmn (1941) hat
den Einsturz auf die nach ihm benannte Wirbelanregung zurckgefhrt. Dieses Ereignis wurde
gefilmt; eine Momentaufnahme zeigt Bild 8.427.
Dem Flattern ist beim Entwurf von Brcken groer Spannweite besondere Beachtung zu
schenken. Einmal geht es um das Brckendeck; dessen Neigung zum Torsionsflattern ist vor
allem whrend der Bauphase kritisch. Zum anderen sind auch die Hnger zu beachten. Diese
Bauteile Seile oder Kastenprofile weisen extrem groe Seitenverhltnisse auf, d. h. ihre
Lnge ist sehr viel grer, als ihre Querabmessung. Je nach Form ihres Querschnitts neigen sie
zu einer wirbel- oder geschwindigkeitsinduzierten Schwingung.
Bild 8.42: Reduzierung der senkrechten Schwingamplitude zA eines Brckendecks durch verschiedene
konstruktive Manahmen; nach Wardlaw & Goettler (1968).
Um sicherzustellen, dass ein Brckendeck stabil ist, ist man noch immer auf das Experiment
angewiesen. Welchen Freiraum man bei der Entwicklung eines Deckprofils hat, kann am Beispiel der Longs Creek Brcke demonstriert werden, wie in Bild 8.42 zusammengestellt: Mit
einer Reihe ganz unterschiedlicher Manahmen ist es gelungen, die hohen vertikalen Amplituden (hier zA), die das ursprngliche Profil aufwies, drastisch zu reduzieren. Die Messungen
wurden von Wardlaw & Goettler (1968) am Modell einer Sektion des Decks ausgefhrt. Dabei
erwies es sich als wichtig, die Wasseroberflche, Durchfahrthhe 4,6 m, durch eine Holzplatte
nachzubilden28. Aus Bild 8.42 a geht hervor, dass die Amplitude zA der Vertikalschwingung
26
27
28
Zitiert bei Wardlaw (1994 a)

Im Rahmen einer Untersuchung verschiedener Brckendeck-Querschnitte hat Larsen (1998) eine
Analyse des Einsturzes der Tacoma-Narrows Brcke vorgelegt.
Schewe & Larsen (1998) haben nachgewiesen, dass bei Untersuchungen an Modellen von Brckendecks mit Reynoldszahl-Effekten auf die Umstrmung und damit auf die Strouhalzahl zu rechnen ist.
412
8 Bauwerke
durch eine Kombination von seitlichen Fhrungen und dem Abdecken der Unterseite fast vollstndig zum Verschwinden gebracht werden konnte. Mit Bercksichtigung der Wasseroberflche, Teilbild c, konnte dieses Ergebnis nur dadurch wieder erreicht werden, indem die seitlichen Fhrungen asymmetrisch ausgefhrt wurden. Als sehr wirksam erwies es sich auch, wenn
die seitlichen Trger durchlssig gestaltet wurden. Bei einer Porositt von 30 %, Teilbild b,
wurde ein sehr kleiner Ausschlag erzielt29.
Wie beim Galloping geht es bei Brcken darum, die kritische Windgeschwindigkeit, bei der
das Flattern einsetzt, zu bestimmen und ggf. durch konstruktive Manahmen zu greren Werten hinauszuschieben. Bei der Aufstellung der Bewegungsgleichungen kann davon Gebrauch
gemacht werden, dass der Schwerpunkt des Profils und der Durchstopunkt der Biegelinie
zusammenfallen, dass also Biege- und Torsionsschwingung mechanisch entkoppelt sind.
Die Bewegungsgleichungen in den beiden Freiheitsgraden lauten:
m
z + d z z + c z z = Fz
+ d + c = M y
(8.34)
Darin bedeuten m die Masse pro Lngeneinheit, dz und d die Koeffizienten der Dmpfung in
beiden Freiheitsgraden, das Trgheitsmoment des Brckendecks um die y-Achse sowie cz
und c die Steifigkeiten in den beiden Freiheitsgraden.
Fr die Luftkraft Fz und das Moment My werden nach Scanlan & Tomko (1971) lineare Anstze gemacht:
Fz = m ( H1z + H 2 + H3 )
M y = ( A1z + A 2 + A3 )
(8.35)
Aus der Bedingung, dass Flattern dann einsetzt, wenn die mechanische Dmpfung gleich der
aerodynamischen Anregung ist, lsst sich die kritische Windgeschwindigkeit bestimmen. Das
wird in Bild 8.43 fr das Torsionsflattern, das in der Regel den kritischen Fall darstellt, bei
verschiedenen Brckendeckprofilen durchgefhrt. Der Koeffizient A2 ist ein Ma fr die
aerodynamische Anregung bzw. Dmpfung; er wird, wie von Scanlan & Tomko beschrieben,
experimentell bestimmt. Positive Werte von A2 bedeuten Instabilitt gegen Flattern, negative
weisen auf ein stabiles Verhalten hin. Wie die Dmpfungsmae messtechnisch mit Hilfe eines
Wasserkanals vergleichsweise einfach zu bestimmen sind, wird in Abschnitt 9.2.3 dargestellt.
In Bild 8.43 ist das Dmpfungsma A2 ber der reduzierten Geschwindigkeit Ured
U red =
U
fT b
(8.36)
aufgetragen; fT ist die Frequenz der Torsionsschwingung; b bedeutet die Breite des Decks
(Profiltiefe). Diejenige reduzierte Geschwindigkeit, bei der A2 die mechanische Dmpfung
der Brcke bersteigt, wird die kritische genannt: Ured krit. Wird diese berschritten, so wird die
Brcke torsionsinstabil. Klar geht aus dem Diagramm der extrem instabile Charakter des Pro29
Whrend der Errichtung der Brcke ber den Groen Belt haben Larsen et al. (2000) niederfrequente
Schwingungen beobachtet; durch Anbringen von Leitflchen (guide vanes) konnten diese unterbunden
werden.
413
fils der Tacoma-Narrows Brcke hervor; deren kritische Geschwindigkeit wird bereits bei sehr
niedriger Anstrmgeschwindigkeit berschritten. Tatschlich ist sie bei der vergleichsweise
migen Windgeschwindigkeit von 18 m/s (8 Beaufort) instabil geworden und eingestrzt.
Auch eine Erhhung der Dmpfung der Struktur um den Betrag D htte an dem Ergebnis
nichts gendert.
Bild 8.43: Flatter-Stabilitt von Brckendeckprofilen, Daten nach Scanlan & Simiu (1985).
Ein Gegenbeispiel zu diesem extrem instabilen Profil stellt nach Frazer & Scruton (1952) das
Profil des Decks der Severnbrcke dar; ihr geschlossener kastenfrmiger Querschnitt ist fr
alle Windgeschwindigkeiten stabil.
Eine Reihe stabiler Profile ist in Tabelle 8.4 zusammengestellt. Man sieht, der Deckquerschnitt
moderner Brcken lehnt sich an das geschlossene Profil der Severnbrcke an. Zu groe Abweichungen davon, auch das geht aus Bild 8.43 hervor, knnen jedoch zur Instabilitt fhren30.
Besonders kritisch ist bei Hngebrcken die Stabilitt whrend der Bauphase. Conti et al.
(1996) haben beschrieben, wie diese durch mechanische Dmpfer sichergestellt werden kann,
die nach Vollendung der Brcke entfernt werden knnen. Larsen (1997) hat ein Verfahren
angegeben, mit dem sich die Stabilitt fr die verschiedenen Phasen der Errichtung vorausberechnen lsst.
30
In jngster Zeit sind Hngebrcken mit sehr groen Spannweiten errichtet worden: Normandie: Livesey & Larose (1996); Conti et al. (1996); Larose et al. (1998) ; Groer Belt: Larsen (1998); Schewe &
Larsen (1998); Larsen et al. (2000); resund: Strmmen et al. (1999); Jiangyin (VR China): Gu et al.
(1999 a, b); Bosporus (1973 und 1988).
414
8 Bauwerke
Tabelle 8.4: Typische Brckendeckprofile, zusammengestellt nach Daten von Wardlaw (1994 a).
8.5.4 Stochastische Anregung, Buffeting

Stumpfe Krper machen sich das war eine der Eigenschaften, die in Kapitel 1 zu ihrer Definition herangezogen wurden in ihrem Umfeld stark bemerkbar, sie strahlen weit aus. Stehen mehrere stumpfe Krper nahe beieinander, so kommt es zwischen ihnen zu Wechselwirkungen. Soweit diese statischer Natur sind, wurden sie bereits in Abschnitt 3.6 behandelt; hier
sollen die dynamischen Effekte wenigstens andeutungsweise nachgetragen werden. Schlanke
415
Bauwerke mit stumpfem Profil, wie z. B. hohe Schornsteine, knnen sich gegenseitig zu
Schwingungen mit groen Amplituden anregen. In die gleiche Kategorie fallen auch die
Schwingungen von Rohren in Kesseln und von gebndelten Hochspannungskabeln31.
Wie bei der Betrachtung der statischen Wechselwirkungen, Bild 3.74, mssen auch bei den
dynamischen drei Konstellationen unterschieden werden: Das beaufschlagte Bauwerk befindet
sich im Totwasser, im Nachlauf oder in der Nhe eines anderen. Der am hufigsten auftretende
Fall ist der des Nachlaufs. Dessen Wirkung ist in Bild 8.44 schematisch dargestellt. In Lee
eines beliebig geformten Krpers bildet sich ein Nachlauf, dessen Ausbreitung, wie in Abschnitt 4.6 ausgefhrt, im Wesentlichen vom Widerstand des Krpers abhngt. Dieser Nachlauf ist stark turbulent; sein Spektrum ist schmalbandiger, mglicherweise aber energiereicher,
als das des natrlichen Windes. Tritt an dem in Luv stehenden Krper eine periodische Ablsung auf, dann bildet sich diese im Spektrum als ein Peak bei der betreffenden Frequenz ab.
Bild 8.44:
Dynamische Beaufschlagung
eines Krpers, der in Lee eines
anderen steht, schematisch.
Der in Lee befindliche Krper wird von diesem Nachlauf beaufschlagt32. Da dessen mittlere
Strmungsgeschwindigkeit kleiner als die Geschwindigkeit des Windes ist, wird die statische
Belastung des beaufschlagten Krpers gemindert. Diese abschattende Wirkung nimmt jedoch
mit wachsendem Abstand zwischen beiden Krpern rasch ab. Anders die dynamische Belastung: Die erhhte Turbulenz im Nachlauf hat eine gegenber dem freien Wind erhhte dynamische Belastung zur Folge, und deren Wirkung klingt mit wachsendem Abstand nur sehr
allmhlich ab. Gleicht die Eigenfrequenz des leeseitigen Krpers einer solchen Frequenz des
Spektrums, die besonders energiereich ist, so wird er in Schwingungen versetzt. Kritisch wird
es, wenn die Wirbelbildung beider Krper bei gleicher Frequenz abluft und diese gleich der
Eigenfrequenz des leeseitigen ist. Der leeseitige schwingende Krper verursacht dann ein
Umklappen der Strmung, das seinerseits dessen Schwingung in Gang hlt33.
31
32
33
Eine zusammenfassende Darstellung der Interferenzprobleme mit zahlreichen Literaturhinweisen und

Beispielen aus der Praxis hat Wardlaw (1994 b) angefertigt.
Der Fall, dass zwei Quader hintereinander, auch versetzt, stehen, ist von einer Reihe von Autoren
analysiert worden: Rockwell, (1977); Reinhold, Tielemann, Maher, (1977); Sykes, (1983); Blessmann, (1985); Blessmann & Riera, (19985); Taniike, Inaoka, (1988); Hangan & Vickery (1999).
Auch die Wechselwirkung zwischen zwei oder mehreren zylindrischen Krpern, die hintereinander
stehen, ist mehrfach untersucht worden: Tanida et al. (1973); Vickery (1980); Gerhardt & Kramer
(19981); Ruscheweyh (1981); So & Savkar (1981); Bokain & Geoola (1984); Knisely & Kawagoe
(1990); Niemann (1995).
switching.
416
8 Bauwerke
8.5.5 Biegeweiche Konstruktionen34

Stillschweigend wurde bis hierher davon ausgegangen, dass die betrachteten Konstruktionen
biegesteif sind. Bei Flchentragwerken kommen zunehmend auch biegeweiche Strukturen zur
Anwendung. Per Definition werden bei diesen solche Elemente eingesetzt, die keine Biegemomente aufnehmen knnen: Gewebe und Folien, in der Statik als Membran35 bezeichnet
und ebenso Seile. Beide sind dnn; ihre Dicke d ist im Vergleich zu einer fr das Tragwerk
charakteristischen Lnge l extrem klein: d/l << 1. uere Lasten werden ausschlielich durch
tangentiale Zugspannungen abgetragen, siehe Bild 8.45, die den Materialquerschnitt gleichmig belasten. Das fhrt zu einer optimalen Ausnutzung der Zugfestigkeit des Materials eine
Voraussetzung fr konsequenten Leichtbau.
Bild 8.45:
Lastabtragung bei biegeweichen Konstruktionen; nach Wchner (2006).
Die Steifigkeit des Tragwerkes resultiert aus dem Wechselspiel von Vorspannung und Krmmung. Unter Belastung kommt es typischerweise zu groen Deformationen, die bei biegsteifen
Strukturen in der Regel nicht auftreten. Die Vorspannung wird auf verschiedene Arten in die
Struktur eingebracht:
ber die mechanische Vorspannung der Rnder. Diese resultiert in gegensinnig gekrmmten Flchen., weil nur damit der Ausgleich der inneren Zugspannungen mglich ist. Ein
Beispiel dafr ist das Sonnensegel, wie links in Bild 8.46 skizziert.
ber das Aufbringen einer (statischen) Druckdifferenz beiderseits der Membran als
formgebenden Lastfall. Das fhrt zu einer gleichsinnigen Krmmung der Flche, Bildmitte 8.46. Beispiele dafr sind die Traglufthalle und das Radom.
die Vorspannung kann sich erst durch die Wirkung des dynamischen Druckes aus der
Umstrmung aufbauen; als Beispiel sei der Gleitschirm genannt.
Aufbringen einer Flchenlast, Ballastierung genannt. Diese kann eine schwere Plane sein
oder eine Schicht Erde mit Begrnung. Beispiel ist das Hngedach, rechts in Bild 8.46.
Unter Wind, der aus allen Richtungen kommen kann, verformt sich die Membran. Das wiederum hat eine mehr oder minder groe Vernderung ihrer Umstrmung zur Folge. Strmungsund Strukturfeld stehen also miteinander in Wechselwirkung. Die leichten Flchentragwerke
sind derart zu bemessen, dass die Membran bei Wind nicht einbeult oder flattert. Natrlich
muss sie auch der Belastung durch Schnee standhalten, und sie ist so zu formen, dass Wasser
abflieen kann. Und das so, dass die Abflusskanle nicht durch Schnee oder Schmutz verstopft
werden knnen.
34
35
Die Einfhrung in dieses Teilgebiet der Statik verdankt der Autor Herrn Dr.-Ing. R. Wchner.
membrane.
417
Bild 8.46: Mglichkeiten der Formbildung von biegeweichen Flchentragwerken.
Bezglich ihrer Kopplung mit der Umstrmung lassen sich prinzipiell zwei Arten des Verhaltens der windumstrmten Membran unterscheiden:
schwach gekoppelt; die Formnderungen unter Wind sind nur klein; die Wechselwirkung
mit der Strmung ist sehr gering
stark gekoppelt; es treten i.d.R. groe Formnderungen auf, und es gibt eine starke Rckwirkung auf das Strmungsfeld.
Schwach mit der Windstrmung gekoppelte Membrankonstruktionen eignen sich besonders

fr Dcher von groen Hallen. Ein herausragendes Beispiel dafr ist das von dem Architekten
Norman Foster entworfene Dach des Dresdner Hauptbahnhofs, das in Bild 8.47 in zwei Ansichten abgelichtet ist. Das Dach der dreischiffigen Halle besteht aus einer mit Teflon beschichteten Glasfasermembran, die durchscheinend ist. Dass die Auslegung derartiger Membran und die Einleitung der Krfte nicht einfach zu beherrschen sind, zeigte sich an einem
Riss, der (im Sommer 2010) in der Nhe eines Knotens der (erhaltenen) Stahlkonstruktion
auftrat und an Rissen, die sich im anschlieenden Winter unter Schneelast an gleichartigen
Stellen einstellten. Als weitere Beispiele mgen der berdachte kleine Innenhof des Dresdner
Residenzschlosses und das groe Dach der Rhein Galerie in Ludwigshafen sowie verschiedene Sonnensegel dienen.
Bild 8.47: Membrandach im Dresdner Hauptbahnhof, links Totale, rechts innen, bergang von der
Haupt- zu einer der beiden Seitenhallen; Architekt Sir Norman Foster. Fotos DB AG.
418
8 Bauwerke
Typische Beispiele fr Konstruktionen mit starker Kopplung sind die Segel eines Schiffes36,
der flexible Tragflgel37 und der Gleitschirm. Ihre Formen bilden sich erst unter Wind. An
ihren biegeweichen Flchen knnen Schwingungen angeregt werden.
Die Anregung lsst sich ganz grob in zwei Kategorien einteilen: Potential- und Abreiflattern;
beide Formen gehen bei biegeweichen Flchen ineinander ber. Klassisches Beispiel fr das
Potentialflattern ist die Fahne, siehe Bild 8.48 a: Eine zufllig auftretende Ausbuchtung des
Tuches wird, solange sie klein ist, anliegend berstrmt. Der sich dabei bildende Unterdruck
vergrert die Ausbeulung so weit, bis die Strmung an deren Scheitel ablst. Die Druckdifferenz zwischen Vorder- und Rckseite der Welle schiebt die Beule mitsamt der Ablsung
stromabwrts; die nchste Beulwelle bildet sich dann an der Gegenseite aus, und der Vorgang
wiederholt sich.
Nicht vorgespannte, schlaffe Membranen sind fr Bauten weniger geeignet. Bei einseitig berstrmten Flchen, wie z. B. dem Dach in Bild 4.48 b, kann es zu einer Resonanzerscheinung
kommen, die Steinmann-Effekt genannt wird. Dann nmlich, wenn die B, die das Tuch
vorn angehoben hat, genau zur gleichen Zeit am hinteren Ende des Daches ankommt, zu der
auch der Wellenberg dort eintrifft.
Dagegen kann es bei der quer angestrmten Halle zum Abreiflattern kommen, wie in Bild
8.48 c. schematisiert. Zur Zeit t = t0 herrscht niedrige Windgeschwindigkeit, und folglich hngt
das Tuch ganz durch. Bei t = t1 briest es auf, die Strmung reit, wie skizziert, an der scharfen
Vorderkante ab, und der sich bildende Unterdruck hebt das Tuch dort an. Die Ausbuchtung
nach oben wird anliegend umstrmt es liegt Potentialflattern vor. hnlich wie bei der Fahne
luft eine Welle nach hinten durch; zur Zeit t = t4 ist das Tuch vollstndig nach oben ausgewlbt, und es wird anliegend berstrmt. Lsst der Wind nach, fllt das Tuch in sich zusammen, und das Spiel kann sich bei der nchsten B wiederholen.
Bild 8.48: Flattern biegeweicher Flchenelemente, schematisch. a) Fahne; b) Steinmann-Effekt an eine

quer angestrmten Halle mit schlaffen Membrandach; c) Abreiflattern.
36
37
Siehe Thwaites (1961) sowie Voelz (1949)

flex wing, siehe Gersten & Hucho (1965); Azmeh (1968) hat in seiner Dissertation u. a. auch Gewicht und Porositt der Membran bercksichtigt.
419
Eine Mittelstellung zwischen beiden Kopplungsarten nimmt die Traglufthalle ein: Sie kann
je nach Innendruck und Windverhltnissen schwach oder stark mit der Umstrmung gekoppelt
sein. Sie ist am Beispiel der Kugelkalotte experimentell studiert worden38, siehe Bild 8.49. Um
bei ihrer Dimensionierung sicherzustellen, dass die Zugspannungen an keiner Stelle das zulssige Ma berschreiten, musste die Druckverteilung auf ihrer Oberflche bekannt sein; sie ist
im Teilbild a in Form von Isobaren eingetragen. Die Messungen wurden an einem starren
Modell im Windkanal ausgefhrt; das Geschwindigkeitsprofil der Zustrmgrenzschicht entsprach Gl. (5.6), wobei der Exponent = 0,24 betrug. Die Dicke der Grenzschicht wurde so
eingestellt, dass die Traglufthalle ganz im Bereich der Gltigkeit des logarithmischen Wandgesetzes, Gl. (2.29), lag. Aus der gemessenen Druckverteilung wurden mit Hilfe eines FiniteElemente-Verfahrens (FEM) die herrschenden Zugspannungen berechnet. Dort, wo diese den
Wert Null annehmen, kann es zum Einbeulen kommen. Dieses wird nach Beobachtungen am
flexiblen Modell in Teilbild b) gezeigt; die Konturen von 1 nach 4 gelten fr zunehmende
Windgeschwindigkeit bzw. abnehmenden Innendruck. Aus Messungen haben Newman et al.
(1984) eine empirische Formel abgeleitet, die angibt, wie gro der Innendruck pi einer derartigen Traglufthalle sein muss, damit Beulen sicher vermieden wird (Bezeichnungen siehe Bild
8.49):
(p
p / W ) = 180 (h / c )
(8.37)
Bild 8.49:
Umstrmung einer Traglufthalle mit der
Form einer Kugelkalotte bei einer Bodengrenzschicht mit U = 0,365 m/s; a)
Druckverteilung auf der Kontur; b) Beulen bei von 1 nach 4 nachlassendem
Innendruck; nach Newman et al. (1984).
Verwandt mit den Membrankonstruktionen sind Netzwerke; auch sie nehmen nur Zugkrfte
auf. Sie werden als Flchentragwerke zur berdachung teiloffener Anlagen wie Stadien und
Wartehallen genutzt. Als Seilnetzkonstruktion sind sie auch zur Form geschlossener Schalen
geeignet, z. B. fr Khltrme. Damit geschlossene, regendichte Flchen entstehen, mssen sie
mit sich berlappenden Platten abgedeckt werden. Dadurch werden sie im Vergleich zur
Membran sehr schwer. Das Olympiastadion in Mnchen bietet ein Beispiel fr diese Konstruktion.
Der Einfluss des Windes auf Bauwerke wurde bisher fast ausschlielich experimentell untersucht; nur kleinskalige Modelle waren mglich. Das dafr magebliche Reynoldssche hnlichkeitsgesetz konnte in der Regel nicht eingehalten werden. Das blieb solange ohne Folgen
38
Newman et al. (1984).
420
8 Bauwerke
fr das Ergebnis, als es um starre, scharfkantige Geometrien ging. Bei aeroelastischen Krpern
treten weitere mechanische hnlichkeitsparameter hinzu, die nur mit sehr aufwendig gefertigten Modellen darzustellen sind. Durch die Entwicklung der Computerhardware und der numerischen Berechnungsverfahren (CFD) in den letzten Jahren ist es nunmehr mglich, die Interaktion von Strmungs- und Strukturmechanik eines Flchentragwerkes, das durch eine Membran gebildet wird, rechnerisch zu behandeln39. Wie, das ist in stark vereinfachter Form in Bild
8.50 gezeichnet: Zunchst das Flussdiagramm auf der linken Seite. Nach der Festlegung des
Grundkonzeptes gilt es, die zugehrige Form zu finden. Das erfolgt durch Einsatz eines speziellen Formfindungsalgorithmus, typischerweise basierend auf der FEM; Randbedingungen
sind die Lagerungen der Tragstruktur und die gewhlte Vorspannung (inkl. des evtl. aufgebrachten Innendrucks, etc.) der Membran. Die Aufgabe ist gelst, wenn die Membran faltenfrei steht und die vorgegebenen Zugkrfte (inkl. der evtl. vorhandenen, zustzlichen formgebenden Lastflle wie Innendruck oder Ballastierung) im Gleichgewicht sind.
Bild 8.50: Formfindung und Dimensionierung eines Flchentragwerks; nach Wchner (2006). Links
die wesentlichen Schritte beim Entwurf; rechts die gekoppelte statische oder dynamische
Tragwerksanalyse fr den Lastfall Wind.
39
Kupzok, A., Wchner, R.., Bletzinger, K.-U. (2009) haben eine komprimierte Fassung der Dissertationen von Kupzok und Wchner vorgelegt; eine ausfhrliche Darstellung des Gesamtentwurfsprozesses hat Wchner (2006) geliefert und in Kupzok (2009) liegt der Schwerpunkt mehr auf der Windsimulation.
8.6 Innere Strmungen
421
Bild 8.51: Verbundmembran Sonnensegel, aus Wchner (2006).*
Das Ergebnis einer derartigen Rechnung, bestehend aus Formfindung und geometrisch nichtlinearer Strukturanalyse, gekoppelt mit numerischer Strmungssimulation, zeigt Bild 8.5140;
rote Flchen zeigen die Deformationen nach oben, blau die solchen nach unten, die hellgrnen
sind neutral; alles im Vergleich zur Form ohne Beaufschlagung durch die von links kommende
Strmung. Zu erkennen sind auch die Randwirbel, die sich an den fhrenden schrgen Kanten
aufrollen, hnlich, wie bei einem Deltaflgel mit scharfen Vorderkanten.
8.6 Innere Strmungen

Die Aerodynamik der Bauwerke befasst sich auch mit inneren Strmungen. Genannt seien:
Tunnel und Bahnhfe von Untergrundbahnen;
Freie Luftfhrung fr die Klimatisierung von Hallen aller Art.
Als Beispiel sei hier die von Pernpeintner (1999) entwickelte Strmungsfhrung in einer beidseitig offenen Lrmschutzhalle angefhrt, die fr Probelufe von Triebwerken nach deren
berholung ausgelegt wurde. Bei dieser berprfung sind smtliche Triebwerke am Flugzeug
montiert; Flugzeuge bis zur Gre der Boeing 747 knnen aufgenommen werden knnen. Ein
Triebwerk luft bei der Prfung unter Volllast, whrend das jeweils gegenberliegende mit
60 % Last betrieben wird. Kritische Verhltnisse waren an der zunchst ohne Zustrmgitter
entworfenen Halle bei Querwind zu erwarten. Die Strmung wrde bei dieser Konfiguration
an der Innenseite der dem Wind zugekehrten Wand abreien. In der Halle htte sich eine gro40
Eine ausfhrliche Ableitung dieses Vorgehens hat Wchner (2006) vorgelegt.
422
8 Bauwerke
rumige Rezirkulationsstrmung gebildet, die ihrerseits zu einer sehr ungleichfrmigen Zustrmung zu den Triebwerken gefhrt htte. Das mit der Folge, dass diese leicht ins Pumpen
geraten wren.
Bild 8.52: Lrmschutzhalle des Flughafens Hamburg-Fuhlsbttel, ohne achterliche Strahlumlenkung.

Flugzeug Boeing 747 (Jumbo), Auentriebwerk rechts bei Volllast, Auentriebwerk links
60 % Last; nach Pernpeintner (1999). a) Hauptmae und Strmungsverlauf; b) Blick auf das
Einlassgitter; Foto Fa. Donges Stahlbau GmbH, Darmstadt.
An einem Modell im Mastab 1:200 wurde in einem Grenzschichtkanal das in Bild 8.52 gezeigte, schwenkbare Einlaufgitter entwickelt, das bei Querwind aus verschiedenen Richtungen
eine gleichmige Zustrmung zu den Triebwerken gewhrleistet.
423
9 Versuchswesen
Das wichtigste Gert zur Simulation der Umstrmung stumpfer Krper ist der Windkanal.
Mitunter wird jedoch mit ihnen auch in Wasser experimentiert und zwar sowohl im Schlepptank als auch im Umlaufkanal. In der Automobilaerodynamik sind zudem Seitenwindstrecken
im Gebrauch. Ursprnglich wurden diese nur bei Fahrversuchen mit dem Original eingesetzt.
Vereinzelt sind aber auch Anlagen fr Experimente an verkleinerten Modellen im Betrieb,
teilweise in Verbindung mit einem Windkanal; auch fr Modelle von Bahnen werden derartige
Versuchsstrecken verwendet.
Soweit diese Einrichtungen in der einschlgigen Literatur ausfhrlich beschrieben werden, soll
hier nur auf diejenigen Einzelheiten eingegangen werden, die fr die besonderen Anforderungen relevant sind, die stumpfe Krper an die Simulation stellen. Mit Fahrzeugen Bahnen
ebenso wie Automobile werden natrlich auch Fahrversuche durchgefhrt, und auch an
Bauwerken werden aerodynamische Untersuchungen am Original vorgenommen.
Autos, Bahnen und Bauwerke befinden sich in der Nhe des Bodens. Bei dessen Darstellung
im Windkanal muss besondere Sorgfalt walten. Auto und Bahn bewegen sich relativ zur Strae
bzw. zum Gleis. Fr die sich drehenden Rder sind verlssliche Lsungen gefunden worden.
Als Vorrichtung fr die Darstellung der Relativbewegung hat sich das Laufband bewhrt;
seine dennoch vorhandenen Mngel sollen durch Weiterentwicklung berwunden werden.
Werden stumpfe Krper im Windkanal untersucht, dann ist hufig das Verhltnis aus Stirnflche des Prflings zum Querschnitt des Luftstrahles relativ gro, d. h. die Versuche finden bei
groer Versperrung statt. Sind die Krper im Vergleich zur Messstrecke lang, dann macht sich
ein Druckgradient lngs der Strahlachse strend bemerkbar. Bei Fahrzeugen wird dem durch
Korrekturen Rechnung getragen; sowohl fr die offene wie auch die geschlossene Messstrecke
sind praktikable Verfahren entwickelt worden, die natrlich auch auf andere stumpfe Krper
angewendet werden knnen. Dagegen wird bei Messungen an Bauwerken die Zustrmung,
nmlich die natrliche Bodengrenzschicht, in der Regel explizit dargestellt. Fr Geschwindigkeitsprofil und Turbulenzspektrum existieren universelle Gesetzmigkeiten. Auf die Hhe
des Bauwerkes angepasst werden sie mglichst genau reproduziert; Korrekturen sind dabei
nicht erforderlich.

424
9 Modelltechnik
9.1 Modelltechnik
9.1.1 Mechanische hnlichkeit

Die Versuche zur Entwicklung stumpfer Krpern werden vornehmlich an verkleinerten Modellen ausgefhrt; nur die Automobil-Aerodynamik bildet eine Ausnahme. Zwar wird zu Beginn der Entwicklung eines neuen Autos, wenn noch mehrere Designvarianten im Rennen
sind, neben der numerischen Berechnung auch mit verkleinerten Modellen experimentiert.
Sobald jedoch die Zahl der Kandidaten auf einen oder zwei reduziert ist, wird auf die Groausfhrung bergegangen. Die Begrndung dafr ist jedoch nicht allein aerodynamischer
Natur: Die Anmutung der Form eines Autos ist letztlich nur an einem Modell in natrlicher
Gre zu beurteilen. Deshalb wird im Design in der Phase des Modellentscheids nur noch in
full scale modelliert. Vielfach werden die Designmodelle aus Ton oder Plastilin unmittelbar auch bei den Windkanalversuchen eingesetzt. Das mit dem Vorteil, dass deren Formoptimierung bei der richtigen Reynoldszahl erfolgt.
Damit die am Modell ermittelten Ergebnisse auf das Original bertragen werden knnen, mssen, wie in Bild 9.1 schematisiert, zwei Voraussetzungen erfllt sein:
beide Krper mssen einander geometrisch hnlich sein; ihre Abmessungen drfen sich nur
um den Mastabsfaktor unterscheiden;
es muss mechanische hnlichkeit herrschen. Das ist dann der Fall, wenn diejenigen Krfte
(pro Volumeneinheit), die den Strmungsverlauf bestimmen, bei Modell und Groausfhrung in gleichem Verhltnis zueinander stehen.
Dann und nur dann ergeben sich einander hnliche Stromlinienbilder.
Bild 9.1:
Mechanisch hnliche Strmungen.
Die Forderung nach geometrischer hnlichkeit scheint trivial zu sein. Jedoch, je strker verkleinert wird, um so mehr muss davon abgewichen werden. In jedem Einzelfall ist zu entscheiden, welches Detail noch abgebildet wird und auf welches verzichtet werden darf.
Eine besondere sprachliche Eigentmlichkeit ist beim Design von Automobilen zu beachten.
Wird im verkleinernden Mastab modelliert, dann wird, so die Erfahrung, das entstehende
Modell formal unwillkrlich mit bertreibungen versehen: Zge und Fallungen, Radwlste,
Sicken und Vertiefungen, werden zu stark ausgeprgt. Beim spteren bergang auf den Originalmastab nimmt der Modelleur diese bertreibungen intuitiv zurck, und damit geht die
geometrische hnlichkeit zwischen Modell und Groausfhrung verloren. Dennoch werden
9.1 Modelltechnik
425
Modell und Groausfhrung vom Designer als einander hnlich bezeichnet hnlich im umgangsprachlichen Sinn wie A sieht B hnlich, nicht jedoch geometrisch.
Wenn heutzutage in der Fahrzeugaerodynamik mit kleinen Modellen gearbeitet wird, so in der
Regel mit mastblich verkleinerten Kopien des Originalmodells. Sie werden nach dem gleichen Datensatz hergestellt wie diese, und damit ist ihre geometrische hnlichkeit zum Original
gewhrleistet.
Bleibt die mechanische hnlichkeit. Mageblich fr den Verlauf der Strmung eines inkompressiblen Fluides sind die Trgheits- und die Reibungskrfte. Sie lassen sich wie folgt abschtzen:
Die Trgheitskraft pro Volumenelement ist:
FT = u
u
U
~ U
x
l
(9.1)
und die Reibungskraft pro Volumenelement:

FR =
2 u
U
~
y2
l2
(9.2)
Setzt man beide ins Verhltnis zueinander, so ergibt sich die bekannte hnlichkeitskenngre,
die Reynoldszahl1:
Re =
Ul Ul
=
(9.3)
Mechanische hnlichkeit liegt demnach dann vor, wenn Re1 = Re2 ist. Dabei weisen die Indizes 1 und 2 auf das Original (1) bzw. auf das Modell (2) hin. l ist eine charakteristische Abmessung des Modells, z. B. sein Durchmesser oder seine Lnge, und U ist die Geschwindigkeit der ungestrten Zustrmung.
Bei der Planung von Modellversuchen ist in jedem Fall zu prfen, ob die Einschrnkung der
obigen Annahme, dass nmlich allein die Trgheits- und die Reibungskrfte mageblich sind,
nicht verletzt wird. Wird nmlich im Windkanal die Strahlgeschwindigkeit zu hoch gewhlt,
dann macht sich der Einfluss der Kompressibilitt bemerkbar. Wann dieser Fall eintritt, erkennt man an der Machzahl Ma. Diese hnlichkeitskenngre erhlt man, wenn man das Verhltnis aus Trgheitskrften zu elastischen Krften, jeweils pro Volumeneinheit, bildet:
u
a
mit a als Schallgeschwindigkeit (a = 340 m/sec bei t = 15).
Ma =
(9.4)
Im Allgemeinen wird die Regel akzeptiert, dass eine Strmung solange als inkompressibel
betrachtet werden darf, wie die Machzahl der Anstrmung Ma < 0,3 ist. Diese Regel hat sich
in der Aerodynamik der schlanken Krper bewhrt. Jedoch, wie noch gezeigt wird, darf sie fr
stumpfe Krper nicht ohne Weiteres bernommen werden.
Die exakte Herleitung von Reynolds- und Machzahlzahl erfolgt mit dem -Theorem von Buckingham
(1914), siehe z. B. Gersten (1974) oder auch Zierep (1972).
426
9 Modelltechnik
Bei Versuchen in Wasser, in Anlagen mit einer freien Wasseroberflche, ist darauf zu achten,
dass der Einfluss der Schwerkraft wirklich klein bleibt. Auskunft darber gibt die Froudezahl,
die man aus dem Verhltnis von Trgheitskraft zur Schwerkraft erhlt:
U
Fr =
(9.5)
lg
Wird als charakteristische Lnge l die Tauchtiefe des Modells gewhlt, so bleibt der Einfluss
der Schwerkraft so lange unerheblich, wie Fr << 1 ist. Erkennbar ist dieser Zustand daran, dass
sich an der freien Oberflche keine Wellen bilden. Magebliche Kenngre fr die hnlichkeit bleibt dann allein die Reynoldszahl.
Eine weitere Einschrnkung bei Versuchen in Wasser bildet die Kavitation; sie tritt auf, wenn
rtlich der Dampfdruck des Wassers unterschritten wird. Die mechanische hnlichkeit geht
dann vollkommen verloren, denn das Phnomen Kavitation hat in der Strmung von Gasen
kein Pendant.
9.1.2 Modellversuche
Modellversuche sind so anzulegen, dass die hnlichkeitsbedingungen erfllt werden. Fr die
hier betrachteten Strmungen ist dafr das Reynoldssche Gesetz einzuhalten. Das kann auf
ganz verschiedene Weise geschehen:
In der Regel werden die Versuche in atmosphrischer Luft ausgefhrt; dann luft Gl.(9.3) auf
U l = const.
(9.6)
hinaus. Im gleichen Ma, um das das Modell gegenber dem Original verkleinert wird, muss
demnach die Anstrmgeschwindigkeit gesteigert werden. Bei der Wahl des Mastabes sind
jedoch Grenzen zu beachten. Wie aus dem Beispiel in Tabelle 9.1 hervorgeht, gelangt man
bereits bei nur miger Verkleinerung zu einer Zustrmgeschwindigkeit, die in einem Normalwindkanal nicht zu erreichen ist.
Tabelle 9.1: Anstrmgeschwindigkeit U und Machzahl Ma fr verschiedene Modellmastbe bei
gleicher Reynoldszahl.
Soll zum Beispiel im Modellversuch eine Fahrgeschwindigkeit von 150 km/h (= 41,7 m/s)
simuliert werden, so zeigt sich, dass selbst mit einem Modell im Mastab 1 : 2,5 das Reynoldssche Gesetz schon nicht mehr erfllt werden kann. Die Anstrmgeschwindigkeit U msste
rund 104 m/s betragen; kaum ein Normalwindkanal kann derart schnell blasen. Und die dazu-
9.1 Modelltechnik
427
gehrige Machzahl wrde bereits Ma = 0,31 betragen, womit, wie noch gezeigt wird, der
Bereich der inkompressiblen Strmung verlassen wird.
Nur wenn man sich mit einer zu simulierenden Fahrgeschwindigkeit von 100 km/h
(= 27,8 m/s) begngen wrde, liee sich die Forderung nach mechanischer hnlichkeit erfllen: Ein Modell im Mastab 1 : 2,5 msste mit fast 70 m/s angestrmt werden, eine Geschwindigkeit, die zwar nur von wenigen Normalwindkanlen erreicht wird; aber mit Ma = 0,20
wrde man gerade noch im inkompressiblen Bereich bleiben.
Hufig lsst sich im Modellversuch das Reynoldssche Gesetz nicht einhalten. Dann behilft
man sich wie folgt: Indem man die wichtigste Gre (etwa den cW-Wert eines Fahrzeuges) fr
eine Reihe von Reynoldszahlen misst, verschafft man sich einen berblick darber, wie ausgeprgt bei dem betrachteten Modell der Einfluss der Reynoldszahl auf das Messergebnis ist.
Bild 9.2 liefert dazu zwei Beispiele aus der Entwicklung von Automobilen. Aufgetragen ist
dort der cW-Wert ber der Reynoldszahl. Die jeweils linke Reynoldsreihe (offene Symbole)
wurde mit einem verkleinerten Modell ermittelt, die rechte (volle Symbole) mit dessen Original. Im ersten Beispiel, oben im Diagramm, ergibt sich bei groen Reynoldszahlen eine sehr
gute bereinstimmung zwischen Modell und Groausfhrung; durch eine breite berdeckung
der Reynoldszahlen wurde sie zustzlich abgesichert. Im zweiten Beispiel, untere Kurvenzge,
ist die bereinstimmung weit weniger gut. Auffallend ist, dass der Widerstand nicht nur beim
1 : 4-Modell sondern auch beim Original stark von der Reynoldszahl abhngt. Mglicherweise
ist das darauf zurckzufhren, dass die Ablsung am Heck (vor dem Spoiler) mit wachsender
Reynoldszahl nach hinten wandert. Das Ergebnis, das man a posteriori hat, macht deutlich,
dass Modellversuche nicht ohne Risiken sind.
Bild 9.2: Reynoldsreihen cW(Re) fr verkleinerte Modelle und ihre Groausfhrungen; Messung am
Opel Kadett Adam Opel AG; Messung am Audi A2, Dietz (2000).
428
9 Modelltechnik
Die obige Bemerkung, dass nmlich die Strmung um einen stumpfen Krper schon bei Ma =
0,2 gerade noch als inkompressibel betrachtet werden darf, verlangt nach einer Erklrung: Es
wurde schon erwhnt, dass man in der klassischen Aerodynamik unterstellt, dass die Kompressibilitt der Luft bis Ma = 0,3 vernachlssigt werden darf. Nun gilt, dass die kritische
Machzahl, Ma , von schlanken Krpern erst bei einer Zustrmmachzahl erreicht wird, die
wesentlich grer als Ma = 0,3 ist. Dabei ist die kritische Machzahl Ma diejenige Machzahl
der Zustrmung, bei der am umstrmten Krper lokal erstmals die Schallgeschwindigkeit
auftritt. Da nun aber an stumpfen Krpern vergleichsweise groe bergeschwindigkeiten
auftreten, wird bei diesen die kritische Machzahl schon bei sehr kleinen Anstrmmachzahlen
erreicht. Als Beispiel dafr mge der Kreiszylinder dienen (siehe Bild 3.2); bei diesem betrgt
die Geschwindigkeit an der dicksten Stelle, bei = 90, das zweifache der Anstrmgeschwindigkeit.
Wie stark die kritische Machzahl mit zunehmendem Dickenverhltnis abnimmt, geht aus der
Auftragung Ma ( l d ) in Bild 9.3 a hervor; betrachtet werden Rotationsellipsoide und elliptische Zylinder. Und Bild 9.3 b zeigt, dass der Anstieg des Widerstandes infolge Kompressibilitt schon bei einer Zustrm-Machzahl Ma auftritt, die wesentlich unterhalb der kritischen
liegt. So setzt der Anstieg des Widerstandes bei der Kugel bereits bei Ma 0,2 ein, whrend
ihre kritische Machzahl Ma = 0, 6 betrgt.
Bild 9.3: Einfluss der Machzahl auf die Umstrmung stumpfer Krper. a) kritische Machzahl Ma als
Funktion des Schlankheitsgrades l/d; b) Widerstandsbeiwert cW als Funktion der Anstrmmachzahl Ma.
Ein Beispiel dazu, das fr die Gestaltung des Fahrzeugbugs relevant ist, ist von Hoerner (1965)
mitgeteilt worden; es geht auf Goethert (1944) zurck und wird mit Bild 9.4 wiedergegeben.
Dort ist der Widerstand eines Rotationskrpers ber der Anstrmmachzahl Ma aufgetragen;
Parameter ist die Abplattung des Bugs (und damit zugleich das Dickenverhltnis des Krpers),
wie in der Skizze zu sehen. Whrend die kritische Machzahl fr den gut gerundeten Bug (8)
9.1 Modelltechnik
429
etwa Ma 0,75 betrgt, ist sie fr die stark abgeplattete Version (3) auf Ma 0,4 zurckgegangen.
Bild 9.4: Verschiebung der kritischen Machzahl Ma zu kleinen Anstrmmachzahlen Ma durch Abplatten der Krpernase; nach Goethert (1944).
Daraus folgt: Soll im Modellversuch der Einfluss der Kompressibilitt der Luft mit Sicherheit
vermieden werden, dann darf die Anstrmgeschwindigkeit nicht beliebig gesteigert werden.
Das wiederum hat zur Folge, dass das Reynoldssche hnlichkeitsgesetz bei (zu) kleinen Modellen hufig verletzt werden muss.
Es gibt Flle, bei denen es angezeigt ist, die Reynoldszahl fr ein ganz bestimmtes Formdetail
zu definieren und fr dieses auf Gleichheit zwischen Modell und Groausfhrung zu achten.
Ein Beispiel dafr ist der Radius der fhrenden Kante eines Quaders. Hier ist darauf zu achten,
dass die mit dem rtlichen Radius r gebildete Reynoldszahl im Modellversuch zumindest
berkritisch ist, vorausgesetzt natrlich, dass das auch auf das Original zutrifft. Aus Bild 3.52
geht hervor, dass die Reynoldszahl mindestens Rer 1,35 105 betragen muss, damit diese
Bedingung erfllt wird.
Eine Mglichkeit, im Windkanal groe Reynoldszahlen darzustellen, besteht darin, das Arbeitsfluid, das auch nicht unbedingt Luft sein muss, zu konditionieren. Das ist auf zwei unterschiedlichen Wegen realisiert worden: auf dem einen wird der Druck der Luft im Kanal stark
erhht; alternativ dazu wird als Arbeitsfluid reiner Stickstoff gewhlt, dessen Temperatur weit
abgesenkt wird. Beide Manahmen, hoher Druck und tiefe Temperatur, lassen sich auch miteinander kombinieren.
Nimmt der Druck in einem Gas zu, so auch die Dichte:
p
=
0 p0
(9.7)
430
9 Modelltechnik
Die Reynoldszahl wchst also bei konstanten Werten fr Temperatur und Anstrmgeschwindigkeit proportional zum Druck des strmenden Mediums. Dabei muss bercksichtigt werden,
dass Luft bei den sehr hohen Drcken, die dabei zur Anwendung kommen, nicht mehr als
ideales Gas angesehen werden darf. Um dem Rechnung zu tragen, fhrt man deshalb in die
Zustandsgleichung einen Faktor G ein:
p
= GRT
(9.8)
Dieser auch Kompressibilittsfaktor G genannte Korrekturwert kann Bild 9.5 a in der Form
G(p,t) entnommen werden. Weiter gilt es zu beachten, dass auch die dynamische Zhigkeit
mit dem Druck zunimmt; die Funktion (p,t) ist in Bild 9.5 b aufgetragen. Dadurch geht ein
Teil der Erhhung der Reynoldszahl mit steigendem Druck wieder verloren.
Bild 9.5: Kompressibilittsfaktor G und dynamische Zhigkeit von Luft in Abhngigkeit von Druck
und Temperatur; nach Datenblatt DLR.
Alternativ zur Druckerhhung kann die dynamische Zhigkeit des Arbeitsfluides abgesenkt
werden; das erfolgt ber die Temperatur. Der Zusammenhang kann mit der Sutherlandschen
Gleichung angenhert werden; diese lautet:
T
=
0 T0
mit
1
< <1
2
(9.9)
Fr die tiefen Temperaturen T, um die es hier geht, darf mit guter Nherung = 1 gesetzt
werden. Somit nimmt die Reynoldszahl mit fallender Temperatur des strmenden Mediums
linear zu.
Nach beiden Anstzen hoher Druck oder tiefe Temperatur sind Windkanle gebaut worden; Beispiele werden in Abschnitt 9.2.2 beschrieben. Fr beide ist der zu treibende Aufwand
hoch. Deshalb ist wiederholt vorgeschlagen worden, den Effekt auszunutzen, dass sich Krper,
die mit erhhter Turbulenz beaufschlagt werden, so verhalten, als wrden sie bei grerer Reynoldszahl angestrmt.
9.2 Messungen mit stationrem Modell
431
Wiedemann & Ewald (1989) haben berichtet, dass sie mit knstlicher erhhter Turbulenz in
einem Normalwindkanal eine Reynoldszahl simulieren konnten, die um den Faktor zwei hher
war als die tatschliche2. Nachteilig ist, dass die knstlich erhhte Turbulenz stromabwrts
verhltnismig schnell abklingt. Weiter sind die teilweise gegenlufigen Einflsse der Turbulenz auf die Strmung zu beachten, die in Abschnitt 3.7 beschrieben wurden. Die Anwendung
des Hilfsmittels, die Turbulenz im Windkanal knstlich zu erhhen, ist also mit erheblichen
Risiken verbunden.
Die in Technik und Natur vorkommenden stumpfen Krper befinden sich meist in Bodennhe.
Dabei ist zu unterscheiden: Autos und Eisenbahnen bewegen sich relativ zu ihrer Fahrbahn,
der Strae bzw. dem Gleis; ihre Anstrmung ist zumindest bei Windstille gleichfrmig.
Bauwerke und Formationen der Landschaft stehen fest auf dem Boden, und ihre Anstrmung
hat Grenzschichtcharakter. Auf die Abbildung des Bodens darf nicht verzichtet werden. In
jedem Einzelfall ist zu entscheiden, wie weit dabei die Simulation zu treiben ist.

9.2.1 Auszug aus der Windkanaltechnik
9.2.1.1 Anforderungen an die Windkanle
So mannigfaltig stumpfe Krper nach Form und Gre sind, so sind es auch die Versuchsanlagen Wind- und Wasserkanle in denen sie untersucht werden.
Fr Forschungsarbeiten werden in der Regel verhltnismig kleine Windkanle eingesetzt,
solche, die nicht auf stumpfe Krper spezialisiert sind. Typisch sind Kanle mit einem Querschnitt der Messstrecke von etwa 1 bis 2 m2 und einer maximalen Windgeschwindigkeit von
40 bis 50 m/s. Ist die Reynoldszahl durch den Zweck des Versuches vorgegeben und das ist
oft der Fall dann liegt damit auch die Gre des Modells fest. Hufig mit dem Ergebnis, dass
das Modell fr die Messstrecke eigentlich viel zu gro ist, d. h., dass eine groe Versperrung
vorliegt. Kommt hinzu, dass stumpfe Krper einen hohen Widerstand und damit ein grovolumiges Totwasser haben. Beide, Versperrung und Totwasser, machen es erforderlich, Korrekturen anzuwenden, mit denen, wie in Abschnitt 9.2.1.4 folgt, ihre Rckwirkungen auf das
Messergebnis bercksichtigt werden knnen.
Bei der Entwicklung der Form stumpfer Krper kommen spezialisierte Windkanle zum Einsatz:
Fr Automobile sollte der Kanal so gro sein, dass er Pkw in natrlicher Gre aufnehmen
kann. Ein Kanal mit offener Messstrecke und einem Strahlquerschnitt von 20 (bis 25) m2
erfllt diese Voraussetzung, und er ist gleichermaen fr 1:2,5 Modelle groer Nutzfahrzeuge geeignet. Diese knnen dann bei korrekter Reynoldszahl untersucht werden.
Bei Eisenbahnen muss auf stark verkleinerte Modelle ausgewichen werden. Aber selbst
dann, wenn man Modelle im Mastab 1:10 verwendet, fordert die Zuglnge eine besonders
lange Messstrecke, damit auch die fr die Zugbildung typischen Effekte untersucht werden
knnen.
2
Wie man die Turbulenz im Windkanal manipulieren kann, haben Farell & Youssef (1996) beschrieben.
432
9 Modelltechnik
Bauwerke weisen eine unendlich groe Formenvielfalt auf, und das sie umgebende Terrain
muss in die Untersuchung einbezogen werden.
Fr Dispersionsversuche, z. B. die Ausbreitung einer Rauchfahne, sind Windkanle gebaut
worden, die es gestatten, eine bestimmte thermische Schichtung einzustellen.
Im Folgenden werden die wichtigsten Versuchsanlagen beschrieben. Das aber nur in denjenigen Details, die fr Messungen an stumpfen Krpern wesentlich sind. Ihre Einteilung soll sich
daran orientieren, ob das Modell stationr ist und angestrmt wird, oder ob es durch das Arbeitsfluid Luft oder Wasser bewegt wird3.
9.2.1.2 Bauformen
Bei Windkanlen hier geht es nur um Normal-Windkanle, also um solche fr kleine
Machzahlen: Ma < 0,2 unterscheidet man nach Art der Luftfhrung zwei Typen; sie werden
in Bild 9.6 miteinander verglichen. Einmal wird die Luft in einem geschlossenen Kreislauf
umgewlzt. Diese oben im Bild gezeigte Bauart geht auf Prandtl (1908)4 zurck; sie wird die
Gttinger Bauart genannt. Alternativ dazu kann man die Luft aus der Umgebung ansaugen
und ebenso wieder ins Freie ausblasen. Dieser Typ wird nach seinem Erfinder mit Eiffelkanal bezeichnet. Ist, wie unten in Bild 9.6 gezeichnet, seine Messstrecke offen, dann muss
sie von einer druckdichten Kammer, einem Plenum, umgeben sein.
Bei einem Vergleich beider Bauarten Gttingen versus Eiffel zeigt sich, dass die Vorteile
der einen zugleich die Nachteile der anderen sind. So z. B. bei der Gegenberstellung der Bauund der Betriebskosten: Ein Gttinger Kanal beansprucht im Betrieb vergleichsweise wenig
Energie; dafr sind beim Eiffelkanal die Baukosten geringer. Wenn man berhaupt eine allgemeingltige Prferenz feststellen kann, dann die: Bei kleinem Strahlquerschnitt ergibt sich ein
klarer Vorteil fr den Eiffelkanal. Wenn dessen Antriebsleistung, die wegen des kleinen Querschnitts ohnehin nur klein ist, ein wenig grer ausfllt, als fr einen Gttinger Kanal gleicher
Gre, dann ist das unerheblich; entscheidend sind die niedrigen Baukosten. Bei Growindkanlen ist jedoch die Gttinger Bauart berlegen. Die kleinere Antriebsleistung macht sich
gleich zweimal bezahlt: sowohl die (variablen) Energiekosten als auch die (fixen) Anschlusskosten5 sind niedriger.
Eiffelkanle werden bevorzugt in einem geschlossenen Gebude aufgestellt; die Luft strmt
dann ungefhrt innerhalb des Gebudes vom Auslass des Diffusors zum Ansaugtrichter
zurck. Muss das Gebude extra fr den Kanal errichtet werden, dann sollte es so gestaltet
werden, dass die Rckstrmung mglichst verlustfrei erfolgt. Ein typisches Beispiel fr diesen
Fall stellt der Windkanal des italienischen Designers Pininfarina dar; er wird in Abschnitt 9.2.2
nher beschrieben.
3
4
5
Aus der Reihe von Bchern ber die Windkanaltechnik sei hier auf dasjenige von Barlow, Rae &
Pope (1984) verwiesen. Es befasst sich auch mit nicht flugtechnischen Aufgabenstellungen, also mit
solchen bei Fahrzeugen, Schiffen und Bauwerken. Die besonderen Anforderungen, welche die Automobilaerodynamik an Windkanle stellt, werden in dem SAE Information Report J2084 (1990) beschrieben; ein berblick ber die Thematik findet sich bei Hucho (2005). Erwhnt sei auch der Klassiker Pankhurst & Holder (1965).
Siehe Wuest (1982).
Die Anschlusskosten stellt der Stromversorger fr die Bereitstellung der elektrischen Energie in
Rechnung. Fr den Betreiber eines Windkanals stellen sie Fixkosten dar; bei einem Growindkanal
schlagen sie erheblich zu Buch.
433
Bild 9.6: Die beiden klassischen Bauformen von Normalwindkanlen; links die Gttinger Bauart,
rechts der Kanal nach Eiffel.
9.2.1.3 Messstrecke
Ob ein Windkanal fr ein bestimmtes Experiment geeignet ist, darber entscheiden die folgenden seiner drei Eigenschaften:
der Querschnitt AN der Dse, siehe Bild 9.7;
die Bauform seiner Messstrecke,
die Blasgeschwindigkeit.
Der Dsenquerschnitt AN begrenzt die Abmessungen des Modells, die ihrerseits durch seine
Stirnflche A gekennzeichnet werden. Mageblich ist das Verhltnis der Stirnflche A des
Modells zum Austrittsquerschnitt der Dse AN, = A/AN, das als (geometrische) Versperrung
bezeichnet wird.
Bild 9.7:
Modell in der Messstrecke und die gngigen Bezeichnungen.
Bei den Messstrecken lassen sich, je nach Art ihrer Berandung, vier Arten unterscheiden:
solche, die allseits mit festen Wnden umgeben sind; sie werden geschlossen genannt;
solche mit einem freien Luftstrahl6, sie heien offen;
eine Kombination aus offen und geschlossen, die mit geschlitzt bezeichnet wird;
feste, jedoch flexible Wnde, deren Kontur adaptiv ermittelt und online eingestellt wird.
Die Messstrecken der Windkanle, die fr Untersuchungen von Krpern in Bodennhe Autos, Bahnen, Bauwerke ausgelegt sind, sind in der Regel mit einem Boden ausgerstet. Es ist aber nicht richtig, deren Messstrecke deshalb als 3/4 offen zu bezeichnen, denn der Boden, sei dieser nun bewegt
oder starr, ist Teil des Versuchsaufbaus, nmlich der Fahrbahn, des Gleiskrpers oder der Landschaft.
9 Modelltechnik
Welche Auswirkung die Art der Strahlberandung auf die Umstrmung eines stumpfen Krpers
hat, soll mit den beiden Skizzen in Bild 9.8 veranschaulicht werden. Ist die Messstrecke geschlossen, Bild 9.8 a, so werden die Stromlinien enger an den Krper herangerckt, als in
freier Umgebung. Das hat auf den Krper die Wirkung, als ob er mit einer Geschwindigkeit
angestrmt wird, die hher ist, als die eingestellte: U,eff > U. Die Folge ist, dass die an ihm
wirksamen Luftkrfte und -momente hher sind, als in freier Umgebung bei U. Bei der offenen Messstrecke, Bild 9.8 b, ist es umgekehrt: Die Stromlinien knnen weiter ausweichen; der
Krper wird scheinbar langsamer angestrmt, U,eff < U, und folglich sind die Krfte und
Momente, die man misst, kleiner als im unendlich ausgedehnten Raum.
Bild 9.8: Einfluss der Strahlberandung auf das Strmungsfeld, schematisch. a) geschlossene Messstrecke, die Stromlinien werden zusammengedrngt; b) offene Messstrecke, die Stromlinien weichen weiter aus, als in freier Umgebung.
0.04
0.03
0.02
Cp Static
434
11m2 WT, Europe

28m2 WT, Japan 1
28m2 WT, Korea
28m2 WT, USA
Windkanal, Large Nozzle
Windkanal, Small Nozzle
AEROLAB
0.01
-0.01
Near
Wake
Zone
-0.02
-4000 -3000 -2000 -1000
0
1000 2000 3000 4000 5000
Nozzle
X-Position relative to turntable center (mm)
6000
7000 8000
Collector
Bild 9.9: Verlauf des statischen Druckes in verschiedenen Windkanlen mit offener Messstrecke; Quelle
Duell et al. (2010).*
435
Neben diesem stark vereinfachend mit Blockierung bezeichneten Effekt ist der Verlauf des
statischen Druckes auf der Strahlachse das wichtigste Kriterium bei der Wahl der Berandung
des Luftstrahles. Die Behauptung, der Freistrahl bekme seinen Druck von der Umgebung
aufgeprgt und somit sei dieser entlang seiner Strahlachse konstant, trifft leider nicht zu, zumindest dann nicht, wenn der Strahl in einen begrenzten Raum (Plenum) austritt und von
einem Kollektor aufgefangen wird. Vielmehr fllt, wie in Bild 9.9 fr einige Freistrahl-Kanle
aufgetragen, der statische Druck nach dem Austritt des Strahles aus der Dse zunchst ab, um
vor dem Auffangtrichter wieder anzusteigen, bei einigen dramatisch steil.
Erst in jngster Zeit, bei der Entwicklung der neuen Windkanle der BMW AG, ist es Duell et
al. (2010) gelungen, mittels der in Bild 9.10 skizzierten Anordnung von drei verstellbaren
Flgeln vor dem Kollektor, den statischen Druck bis hinein in den Kollektor konstant zu halten. Die Vorgabe des Auftraggebers von dcp/dx < 0,001 1/m wurde erfllt.
Bild 9.10:
Einstellbare Flgel vor Eintritt in den Kollektor;
die einstellbaren Abmessungen sind durch Mapfeile gekennzeichnet; nach Duell et al. (2010).
Der statische Druck in einer geschlossenen Messstrecke nimmt, wie in einem Rohr, in Strmungsrichtung ab. Dem wird mit einer leichten Erweiterung des Querschnittes entlang der
Strahlachse begegnet. Wenn damit in der leeren Messstrecke der Druckgradient Null erreicht
wird, so trifft das fr die Messstrecke mit Modell keineswegs zu. Und schon gar nicht fr
stumpfe Krper, die einen hohen Widerstand haben und damit in dem geschlossenen Rohr
fr einen hheren Druckverlust sorgen.
Diesen beiden Nachteilen der geschlossenen Messstrecke hhere Blockierung und Druckabfall entlang der Strahlachse steht ein wichtiger Vorteil gegenber: Bei ihr kommt es nicht zur
Vermischung des Strahls mit der ruhenden Umgebungsluft. Die Dicke der Grenzschicht an
ihren Wnden wchst mit ihrer Lauflnge wesentlich langsamer an, als die Breite der Vermischungszone des Freistrahls. Eine geschlossene Messstrecke verfgt somit ber eine grere
nutzbare Lnge.
436
9 Modelltechnik
Mit geschlitzten Wnden7 wird versucht, die Vorteile beider Messstreckenarten zu kombinieren ohne dabei ihre Nachteile in Kauf nehmen zu mssen. Sie werden fr die Entwicklung von
Autos und Bahnen sowie fr Grundsatzuntersuchungen an Schiffen eingesetzt.
In der Regel sind die Wnde einer geschlossenen Messstrecke eben. Wiederholt ist jedoch
vorgeschlagen worden, sie doch stromlinienfrmig auszubilden. Da das Fernfeld eines Autos
vor allem von dessen Hauptabmessungen geprgt wird, sollte es mglich sein, so ein Vorschlag von Bengsch (1973), eine universelle Kontur zu entwickeln und diese mit starren Wnden auszufhren. Das jedoch drfte eine nur eine grobe Annherung sein und nur eine kleine
Blockierung zulassen.
Um die Unterschiede in Gre und Form bercksichtigen zu knnen, sind Messstrecken gebaut worden, bei denen die Konturen der flexiblen Wnde individuell eingestellt werden und
zwar adaptiv. Die ursprnglich in Lngsstreifen segmentierten Wnde je sechs Streifen8 fr
die Seitenwnde und sechs fr die Decke wurde durch drei zylindrische ersetzt9. Deren Konturen werden mit einem Panel-Verfahren berechnet und online mit Aktuatoren eingestellt. Drei
bis hchstens sieben Iterationen reichen aus; die Zeit, die dafr erforderlich ist, betrgt 1 bis 2
Minuten. In jngster Zeit sind mehrere derartige Kanle errichtet worden; sie werden vor allem
fr die Abstimmung von Rennwagen eingesetzt. Dabei werden die Originalfahrzeuge verwendet. Das mit dem Vorteil, dass die zum Teil erheblichen elastischen Deformationen (z. B. der
Flgel) bei hohen Geschwindigkeiten ermittelt und bei der Einstellung bercksichtigt werden
knnen. Eine Versperrung von 20 % (und grer) ist mglich, ohne das Korrekturen erforderlich sind10.
9.2.1.4 Simulation des Bodens

Viele der in Technik und Natur vorkommenden stumpfen Krper stehen oder bewegen sich
nahe am Boden. Dabei ist zu unterscheiden: Autos und Eisenbahnen bewegen sich relativ zu
ihrer Fahrbahn, der Strae bzw. dem Gleis; ihre Anstrmung ist damit zumindest bei Windstille gleichfrmig und symmetrisch. Bauwerke dagegen stehen fest auf dem Boden, und ihre
Anstrmung hat Grenzschichtcharakter. Geschwindigkeitsprofil und Energiespektrum der
Bodengrenzschicht sind, wie in Abschnitt 5.3 ausgefhrt, von der Beschaffenheit des Terrains
abhngig. Diese Daten mssen vor dem Versuch ermittelt werden, damit sie im Windkanal
richtig reproduziert werden knnen. Weder bei Fahrzeugen noch bei Bauwerken darf auf die
Abbildung des Bodens verzichtet werden. In jedem Einzelfall ist zu entscheiden, wie weit
dessen Simulation zu treiben ist.
Wird bei der Messung an Fahrzeugen das ruhende Modell angestrmt gleichviel ob von Luft
oder von Wasser erfolgt gegenber der Realitt eine Umkehr der Bewegung. Damit tritt bei
der Simulation als besondere Forderung hinzu, die Relativbewegung zwischen Fahrzeug und
Fahrbahn darzustellen. Was das bedeutet, geht aus Bild 9.11 hervor:
7
8
9
10
slotted wall.
slats.
Siehe Connor et a. (2006) und Duell et al. (2007, 2008), dort auch die Vorgeschichte.
Wie Duell et al. (2010) in einem Vergleich verschiedener Windkanalbauarten ermittelt haben, sind
derartige Kanle sehr effizient; die erforderlichen Investitionen sind vergleichsweise niedrig, ebenso
die Betriebskosten.
437
Bild 9.11:
Geschwindigkeitsprofil zwischen Fahrzeug und Fahrbahn;
a) auf der Strae;
b) im Windkanal mit nicht mitbewegtem Boden;
c) im Windkanal mit einem Laufband als Fahrbahn.
Fhrt ein Auto auf der Strae, dann stellt sich an dessen Unterseite das in Bild 9.11 a skizzierte
Geschwindigkeitsprofil ein. Die Luft haftet sowohl an der Unterseite des Autos als auch an der
Oberflche der Strae. Wird im Windkanal mit festem, d. h. nicht mitbewegtem Boden gemessen, Bild 9.11 b, dann wird letzteres nicht abgebildet; die Luft haftet vielmehr am Boden der
Messstrecke, und folglich bildet sich dort ein Grenzschichtprofil aus, das in der Realitt keine
Entsprechung hat. Hucho et al. (1975)11 haben nachgewiesen, dass fr Automobile mit normaler Bodenfreiheit, deren cW-Wert nicht unter 0,4 liegt, die Geschwindigkeitsprofile zwischen
der Unterseite des Fahrzeuges und dem Boden der Messstrecke mit den auf der Strae gemessenen weitgehend deckungsgleich sind; Abweichungen ergeben sich nur in unmittelbarer Nhe
der Strae bzw. des Bodens der Messstrecke. Offenbar berwiegt der Verdrngungseinfluss
des Fahrzeuges die Wirkung der Wandreibung am Boden der Messstrecke. Ob man daraus
aber die Rechtfertigung ableiten darf, die Relativbewegung zwischen Fahrzeug und Strae im
Windkanal immer vernachlssigen zu drfen, bleibt dahingestellt. Denn, wie weiter unten
gezeigt wird, nimmt die Art der Fahrbahndarstellung auch Einfluss auf die Ausbildung des
Totwassers hinter dem Fahrzeug und damit auf seinen Widerstand.
Es sind zahlreiche Vorschlge bekannt geworden, wie der Relativbewegung zwischen Fahrzeug
und Strae im Windkanal Rechnung getragen werden kann; einige davon sind in Bild 9.12 skizziert. Einzig der mitbewegte Boden, dargestellt durch ein Laufband, Bild 9.12 a, erfllt die
Randbedingung Haften an der Strae. Damit die Strmungsgeschwindigkeit am Laufband
auch wirklich gleich der Geschwindigkeit der ungestrten Zustrmung ist, muss die ankommende Grenzschicht, die sich an der Windkanalrhre stromaufwrts von der Messstrecke gebildet hat, am Dsenaustritt entfernt werden. Das sollte mittels eines Scoops, aber nicht durch
Absaugen erfolgen. Ein dennoch verbleibendes Geschwindigkeitsdefizit in unmittelbarer
Wandnhe lsst sich durch tangentiales Ausblasen kurz vor dem Laufband ausgleichen.
11
Siehe auch Hucho (1998).
438
9 Modelltechnik
Bild 9.12: Verschiedene Mglichkeiten zur Fahrbahnsimulation im Windkanal, schematisch; a) Laufband mit Scoop und tangentialem Ausblasen; b) tangentiales Ausblasen; c) Absaugung vor
dem Modell; d) flchenhaft verteiltes Absaugen unter (und vor) dem Modell.
Es gibt zwar inzwischen Laufbnder, die das Gewicht eines ganzen Pkw12 tragen knnen;
Krfte und Momente werden mit diesem breiten Laufband mitgewogen. Darber, welchen
Korrekturaufwand das erfordert, ist z.Zt. noch nichts bekannt. In der Praxis wird das schmale Laufband bevorzugt, dessen Breite gleich der Spurweite des Prflings ist (abzglich einer
Reifenbreite und einer kleinen Toleranz)13. Um dennoch verbleibende Unregelmigkeiten in
der Bodengrenzschicht auszugleichen, werden sie mit zahlreichen Absaug- und Ausblasschlitzen vor und zwischen den Rder versehen. Die Drehbewegung der Rder kann in einigen
Windkanlen durch in die Waage integrierte Abrollvorrichtungen fr die Rder erzeugt werden. Eine besondere Lsung hat Pininfarina gewhlt: den T-Belt. Zwei zustzliche Laufbnder
vor den Vorderrdern verbessern deren Zustrmung, wie in Bild 9.13 zu sehen.
Bild 9.13:
T-Belt von Pinifarina,
nach A. Cogotti
(2005).*
12
13
aber wohl kaum das eines Plastilinmodells, das gut doppelt so schwer ist, wie der zugehrige fahrfertige Prototyp.
nach einem Vorschlag, den Potthoff bereits 1968 machte.
439
Die drei weiteren der in Bild 9.12 angefhrten Anstze zur Verbesserung der Simulation der
Fahrbahn sind nur mit Vorbehalt zu empfehlen: Mit tangentialem Ausblasen, Bild 9.12 b, lsst
sich zwar der Impulsverlust der Bodengrenzschicht vor dem Auto ausgleichen, nicht aber das
richtige Geschwindigkeitsprofil unter diesem erzeugen. Weitverbreitet ist die Absaugen der
Grenzschicht vor dem Modell, siehe Bild 9.12 c. Damit kann die lokale Dicke der Grenzschicht bei leerer Messstrecke auf nahezu Null gebracht werden. Dabei wird jedoch bersehen,
dass das Geschwindigkeitsprofil unter dem Fahrzeug weitgehend von dessen Verdrngungswirkung und nicht von dem Grenzschichtprofil in der leeren Messstrecke geprgt wird14. Prinzipiell wird folglich ein viel zu groer Volumenstrom abgesaugt. Das mit dem weiteren Nachteil, dass durch den Senkeneffekt vor dem Fahrzeug ein positiver Druckgradient erzeugt wird,
der nach einem Vorschlag von Wickern et al. (2003) durch einen Buoyancy-Korrektur ausgeglichen werden muss.
In ihrer Wirkung schwer abzuschtzen ist die flchenhaft verteilte Absaugung, wie in Bild
9.12 d zu sehen. Und das aus dem folgenden Grund: Durch die Anwesenheit des Modells wird
die Druckverteilung ber der Bodenplatte gegenber derjenigen bei leerer Messstrecke (p = p
= const) gendert, und das bleibt nicht ohne Auswirkung auf den Volumenstrom der Absaugung sowie auf dessen Verteilung ber der Flche. Damit stellt sich auf der Fahrzeugunterseite
ein in der Regel nicht nher bekanntes Strmungsfeld ein.
Bild 9.14: Einfluss der Art der Fahrbahnsimulation auf die Ausbildung des Totwassers hinter einem
zweidimensionalen stumpfen Krper; nach Odenthal (1996).
Durch Verletzung der Randbedingung Haften an der Strae werden auch das Totwasser und
der Nachlauf des Prflings beeinflusst. Wie, das geht aus Bild 9.14 hervor. Dort werden Messungen wiedergegeben, die Odenthal (1996) an dem skizzierten zweidimensionalen Krper
14
Das wurde bereits 1975 von Hucho et al. durch vergleichende Messungen im Windkanal und auf der
Strae nachgewiesen.
440
9 Modelltechnik
unternommen hat. Bei gleichem Bodenabstand stellen sich bei nicht bewegtem Boden ein
krzeres Totwasser und ein niedrigerer Widerstand ein als bei bewegtem. Aus den Koordinaten des virtuellen Staupunktes, xR / zR, links im Bild ber dem relativen Bodenabstand e/l
aufgetragen, erkennt man weiter, dass dieser durch das Mitbewegen des Bodens auch zum
Boden hin verlagert wird. Damit erfhrt die Strmung auf der Oberseite des Modells eine strkere Krmmung, und folglich drfte sich der Auftrieb erhhen, vermutlich vor allem im rckwrtigen Teil15. Beide Effekte, nderung von Widerstand und Auftrieb als Folge der genderten Totwasserform, bleiben bei allen anderen Anstzen zur Simulation der Fahrbahn unbercksichtigt.
Das Diagramm zeigt weiter, dass sich der Einfluss der Art der Fahrbahnsimulation bewegt
oder nicht bewegt erst bei sehr kleinem relativem Bodenabstand bemerkbar macht. Bei der
Bewertung dieses Ergebnisses ist jedoch zu beachten, dass die relative Bodenfreiheit eines
durchschnittlichen Pkw (l = 4,50 m; e = 0,20 m) mit e/l = 0,044 ebenfalls sehr klein ist und
genau in dem Bereich liegt, in dem der Einfluss signifikant ist.
Bei Windkanalmessungen an Modellen von Schienenfahrzeugen wird mitunter das Gleis als
Endlosband ausgebildet. Da das Gewicht der Modelle vergleichsweise klein ist, knnen die
Rder dabei auf dem Band abrollen.
Werden Messungen an Modellen von Bauwerken ausgefhrt, dann ist, wie schon erwhnt, die
Bodengrenzschicht nachzubilden, mit der diese beaufschlagt werden16. Ihre Dicke hat die gleiche
Grenordnung wie die Hhe des zu untersuchenden Bauwerks. Wollte man eine derart dicke
Grenzschicht durch natrliches Wachstum auf dem Boden der Messstrecke erreichen, bruchte
man eine extrem lange Anlaufstrecke; die aber in einem Windkanal nicht darstellbar ist.
Bild 9.15:
Versuchsanordnung zur Simulation
der atmosphrischen Grenzschicht
im Windkanal; die Kontur des
Generators ist eine Viertelellipse;
nach Counihan (1969).
15
16
Siehe auch Kim & Geropp (1998).

Einen berblick ber die verschiedenen Techniken zur Erzeugung von definierten Grenzschichten im
Windkanal hat Plate (1982) angefertigt; siehe auch Hunt & Fernholz (1975), sowie Counihan (1969),
Cermak (1971); Gartshore & De Croos (1977); Phillips et al. (1999) haben Scherstrmungen mittels
Paketen von lngsangestrmten, ebenen Platten erzeugt.
441
Es sind deshalb verschiedene Methoden entwickelt worden, um eine dicke Grenzschicht bei
kurzem Anlauf knstlich zu erzeugen17. Durchgesetzt hat sich die Anordnung von Counihan
(1969). Mit diesem empirisch entwickelten Versuchsaufbau wird eine thermisch neutrale
Gleichgewichtsgrenzschicht erzeugt. Im einzelnen werden die folgenden charakteristischen
Grenzschichtgren reproduziert: Grenzschichtdicke , Geschwindigkeitsverteilung u(z), Turbulenzgrad nach Gl. (2.38) in allen drei Freiheitsgraden, Reynoldsspannungen u w U 2 ( z ) ;
Energiespektrum f S (f ) u 2 (1 ) .
Die dafr im Windkanal erforderlichen Einbauten sind zusammen mit Angaben fr deren wesentlichen Abmessungen in Bild 9.15 skizziert. Im einzelnen werden bentigt: eine Stolperleiste
(Barriere), Wirbelgeneratoren (Generatoren) und Rauhigkeitselemente wie z. B. Lego-Steine.
Eine mit einem derartigen Aufbau von Raine (1974) sowie Raine & Stevenson (1977) erzeugte
Nachbildung der atmosphrischen Grenzschicht ist in Bild 9.16 zu sehen. Die Dicke der Grenzschicht betrgt etwa 0,9 m, Bild 9.16 a. Das Geschwindigkeitsprofil folgt sehr genau dem Potenzgesetz, wenn fr den Exponenten n = 1/6 gesetzt wird; in der Regel wird n = 1/7 angestrebt. Im
gleichen Bild ist der Verlauf des Turbulenzgrades ber der Hhe wiedergegeben; er betrgt fr
die u-Komponente in der Strmung auerhalb der Grenzschicht 0,05 und steigt bei Annherung
an den Boden auf den fnffachen Wert an. Das Energiespektrum der u-Komponente ist fr drei
verschiedene Grenzschichtdicken in Bild 9.16 b abgebildet; es stimmt annhernd mit dem von
Harris fr die natrliche Bodengrenzschicht in Bild 5.16 mitgeteilten berein18.
Bild 9.16: Beispiel fr die Erzeugung einer auf den Modellmastab abgestimmten atmosphrischen
Grenzschicht im Windkanal; nach Raine & Stevenson (1977).
17
18
Aus den Erhaltungsstzen hat Cermak (1971) hergeleitet, welche hnlichkeitsparameter dabei zu
beachten sind; er hat auch die Temperaturschichtung mit einbezogen. Einen Vergleich einiger Methoden zur Simulation der Bodengrenzschicht im Windkanal ist von Plate (1982) durchgefhrt worden.
Vergleichbare Ergebnisse sind von Baker & Gawthorpe (1983) sowie von Batham (1985) mitgeteilt
worden.
442
9 Modelltechnik
Der Abstand zwischen den Wirbelgeneratoren und dem Versuchsobjekt muss etwa 5 Grenzschichthhen betragen. Das bedeutet, dass man bei dieser Technik einen speziellen Windkanal
mit langer Anlaufstrecke, hufig als Grenzschichtkanal bezeichnet, bentigt. Fr Windkanle,
die nicht ber eine derart lange Anlaufstrecke verfgen, sind andere Methoden zur Erzeugung
eines Grenzschichtprofils entwickelt worden. So hat A. Cogotti (2003) eine Anordnung mitgeteilt, bei der, wie in Bild 9.17 zu sehen, am Dseneintritt eine Reihe von (versenkbaren) Flgeln aufgestellt sind, die periodisch schwenkbar sind. Mit dieser Vorrichtung lassen sich Turbulenzgrad und -struktur variieren. Mit stationr eingestellten Flgeln lassen sich die Wirbel
eines vorausfahrenden Fahrzeugs simulieren. Davon wird bei der Untersuchung der Wechselwirkung zwischen Rennfahrzeugen Gebrauch gemacht.
Bei der Wahl der Bezugsgeschwindigkeit U gibt es verschiedene Mglichkeiten. Einmal kann
dafr die Geschwindigkeit am Grenzschichtrand herangezogen werden, U; das vereinfacht
den Vergleich mit dem Fall, dass die Grenzschichtdicke gleich Null ist. Zum anderen kann
diejenige Geschwindigkeit gewhlt werden, die in einer Hhe von 10 m ber dem Boden gemessen wird, U10. Ersteres empfiehlt sich fr Messungen an Fahrzeugen, die in der Regel im
Windkanal bei Grenzschichtdicke Null untersucht werden wenn man von der vergleichsweise dnnen Grenzschicht auf dem Messstreckenboden absieht. In der Praxis wird jedoch die
Zustrmgeschwindigkeit in der halben Fahrzeughhe als Bezug gewhlt. Letzteres, U10, ist bei
Messungen an Bauwerken zu bevorzugen, da man dann den direkten Bezug zur amtlichen
Windgeschwindigkeit U10 hat.
Bild 9.17:
Schwenkbare Flgel zur Erzeugung turbulenter Bodengrenzschichten in der Dse des Windkanals von Pininfarina, nach
A. Cogotti (2003).
9.2.1.5 Windkanal-Korrekturen
Die Simulation der Straenfahrt in einem Windkanal ist mit Defiziten verbunden. Durch Korrekturen wird versucht, diese auszugleichen. Dazu werden Windkanal genauer: seine Dse,
die Messstrecke und den Kollektor durch einfache Modell beschrieben, die sich rechnerisch
formulieren lassen. Dabei hat es sich als zweckmig erwiesen, die unsymmetrische Konfiguration auf eine symmetrische zurckzufhren. Wie in Bild 9.18 skizziert, bildet der Boden der
Messstrecke, der ja Teil des Versuchsaufbaus ist, die Symmetrieebene; das Modell und sein
Spiegelbild werden umstrmt, als seien sie mittig in einem Kanal von doppeltem Strahlquerschnitt angeordnet. Damit lassen sich die Windkanalkorrekturen bei Messobjekten in Bodennhe mit den gleichen Anstzen behandeln, wie fr freifliegende Modelle.
443
Bild 9.18:
Modell auf dem Boden der
Messstrecke, Prinzip der Spiegelung.
Wie bereits mit Bild 9.8 angedeutet, im Windkanal gleicht die Umstrmung eines Modells
nicht genau derjenigen im unendlich ausgedehnten Raum. In der offenen Messstrecke wird sie
gegenber dieser durch vier verschiedene Effekte verndert, nmlich, wie in Bild 9.19 skizziert, durch:
Bild 9.19:
Die vier wesentlichen Einflsse
der Endlichkeit der Abmessungen
der Messstrecke auf das Strmungsfeld um das Modell; nach
Mercker et al. (1997).
1. die Blockierung der Dse: Der Einfluss des Modells auf das vor ihm liegende Strmungsfeld erstreckt sich bis in die Dse hinein; dadurch wird deren Kalibrierung verndert, und
vor dem eigentlichen Freistrahl liegt ein Stck feste Wand, von der der Strahl gefhrt wird.
2. die Nhe des Modells zum Strahlrand; bei einer offenen Messstrecke fhrt diese zu einer
Aufweitung des Strmungsfeldes, wie anhand von Bild 9.8 erlutert. Lange Zeit haben sich
die Korrekturbemhungen allein mit diesem auch als Versperrung19 bezeichneten Effekt
befasst. Dieser wird dadurch verstrkt20, dass sich das Modell (zu) nahe am Dsenaustritt
befindet, wodurch sich der Strahl zustzlich aufweitet.
3. den Druckgradienten entlang der Strahlachse, der sich in einer horizontalen Kraft21 uert.
4. die Nhe des Modells zum Kollektor: Aus der freien Strmung der offenen Messstrecke
wird beim Eintritt in den Kollektor eine gefhrte.
19
20
21
solid blockage.
jet expansion.
horizontal buoyancy.
444
9 Modelltechnik
In der geschlossenen Messstrecke treten nur die unter (1) bis (3) genannten Effekte auf, wobei
sich der Druckabfall p x in Strmungsrichtung, wie schon beschrieben, ansatzweise durch
eine konische Erweiterung der Messstrecke kompensieren lsst.
Die Berechnung der Korrekturen ist auf zwei Wegen mglich: klassisch analytisch und numerisch.
Den analytischen Anstzen zur Korrektur liegen drei Annahmen zugrunde:
die Form des Strmungsfeldes wird von der Nhe des Strahlrandes nicht verndert; ob das
zutrifft, muss in jedem Einzelfall geprft werden, insbesondere dann, wenn im Strmungsfeld Ablsungen auftreten;
die Wirkung der Strahlberandung lsst sich auf eine nderung der Zustrmgeschwindigkeit bei unsymmetrischer Strmung nach Gre und Richtung zurckfhren;
die unter (1) bis (4) beschriebenen Effekte sind so klein, dass sie mit der Theorie der kleinen Strungen berechnet und additiv zu einer Gesamtstrung zusammengesetzt werden
drfen. Woraus folgt, dass diese Korrekturen nur dann sinnvoll sind, wenn sie selbst dem
Betrag nach klein sind.
Fr die Korrektur der gemessenen Anstrmgeschwindigkeit U gemessen wird nach Mercker &
Wiedemann (1996)22 der folgende Ansatz gemacht:
U korr = U gemessen + U = U korr (1 + N + S + C )
(9.10)
Dabei bedeuten N die Strung durch die Dsennhe, S die Strung durch den Strahlrand und
C die vom Kollektor verursachte Strung, die vor allem auf das Totwasser des Krpers und
damit auf seinen Basisdruck einwirkt. Beim Freistrahl sind N > 0, S < 0 und C > 0; bei geschlossener Messstrecke ist auch S > 0.
Der korrigierte Staudruck q korr ergibt sich daraus zu
q korr = q gemessen (1 + N + S + C )
(9.11)
Bevor diese Korrektur auf den gemessenen Widerstand angewendet werden kann, muss dieser
um den Effekt (3), horizontal buoyancy cW px, berichtigt werden. Damit wird:
c W korr =
c W gemessen + c W px
q korr q gemessen
(9.12)
Die Strgren sind mit Hilfe einfacher Ersatzmodelle berechnet worden: Das Modell wird
durch einen Verdrngungskrper ersetzt, der sich ergibt, wenn man in eine Translationsstrmung hintereinander eine Quelle und eine Senke einbringt. Die Strahlberandung, fest oder frei,
wird durch Spiegelung dieses Krpers an den Strahlrndern dargestellt. Dsenaustritt und Kollektoreintritt werden nach Mercker & Wiedemann (1996) durch je einen Wirbelring abgebildet.
Der Druckgradient p x , der aus Messung des Druckverlaufs in der leeren Messstrecke fr
jeden Freistrahlwindkanal bekannt ist, wird auf den Ersatzkrper plus dessen Totwasser angewendet: hydrostatischer Auftrieb in der Horizontalen. Diese (strittige) Korrektur erbrigt sich,
wenn es gelingt, den statischen Druck auf der Achse des Freistrahls konstant zu halten. Aus
Bild 9.9 geht hervor, dass diese Bedingung normalerweise nicht eingehalten wird. In der Regel
22
Siehe auch die SAE-Broschren J2071 (1994), SP-1176 (1996).
445
stellt sich vor dem Kollektor ein starker Druckanstieg ein. Durch die Anordnung dreier Flgel
vor Eintritt in den Kollektor, wie in Bild 9.10 skizziert, lsst sich dieser Druckanstieg vollstndig beseitigen.
Diese Korrekturen sind von Mercker et al. (1997) auf cW-Wert-Messungen angewendet worden, die im Rahmen eines Ringvergleichs an einem Referenzfahrzeug in Windkanlen der
unterschiedlichsten Bauformen ausgefhrt wurden. Die Abweichungen betrugen nach der
Korrektur nicht mehr als cW = 0,001. Und im Umkehrschluss wurden diese Korrekturen
dazu verwendet, die Abmessungen der Messstrecke des Aeroakustik-Windkanals der Audi AG
so zu bestimmen, dass die Korrektur selbst fr diesen Kanal zum Minimum wird.
Die numerischen Korrekturen sind nicht globaler Natur, wie die analytischen; sie erlauben
vielmehr lokale Auswirkungen der Simulationsdefizite zu quantifizieren. Fr die geschlossene
Messstrecke hat Steinbach (1991, 1993, 1994) ein derartiges Korrekturverfahren mitgeteilt.
Danach wird die Druckverteilung um das Modell mit Hilfe des Panelverfahrens berechnet,
einmal im unendlich ausgedehnten Strmungsfeld und zum anderen fr das Modell in der
Messstrecke. Daraus ergibt sich fr jeden Ort auf dem Modell eine Druckdifferenz zwischen
den Werten bei beiden Randbedingungen. Bei der Korrektur wird von der Prmisse ausgegangen, dass diese Differenzen in der realen Strmung die gleichen sind, wie in reibungsfreier
Strmung berechnet.
Fr die offene Messstrecke steht die Entwicklung eines vergleichbaren numerischen Verfahrens noch aus.
9.2.2 Ausgefhrte Windkanle

9.2.2.1 Vorbemerkungen
Die Mannigfaltigkeit unter den Windkanlen ist sehr gro. Das trifft selbst auf die Untermenge
derjenigen Kanle zu, die fr Messungen an Automobilen in natrlicher Gre ausgelegt sind.
In Tabelle 9.2 sind der grte und der kleinste dieser Kategorie einander gegenbergestellt.
Der Kanal von GM ist auch fr Messungen an Bussen ausgelegt, ebenso fr die Untersuchung
von berholvorgngen mit Autos in natrlicher Gre. Dagegen ist der Kanal von BMW ein
(der erste) aeroakustischer Kanal fr Pkw und Motorrder.
Tabelle 9.2: Der grte und der kleinste Full-scale Windkanal fr Automobile
General Motors (GM)
BMW AG
Strahlquerschnitt m
56,16
10
Art der Messstrecke
geschlossen
offen
Umax km/h
240
250
Antriebsleistung MW
2,95
1,9
Windkanle, insbesondere derart groe, haben im Vergleich zu anderen Maschinen eine lange
Lebensdauer ein Mehrfaches ihrer Abschreibungsdauer. Bei ihrer Auslegung wird deshalb
besonderer Wert darauf gelegt, die Antriebsleistung klein zu halten. Das nicht zuletzt wegen
der hohen Anschlusskosten.
446
9 Modelltechnik
Zwei Kategorien von Argumenten haben besonderen Einfluss auf ihre Gestaltung:
Welches Spektrum von Versuchen soll darin vorgenommen werden? Und, eng damit
verbunden,
wie weit soll die Simulation, die Fahrt auf der Strae, getrieben werden.
Das luft auf die Frage hinaus, ob man einen all in one oder mehrere spezialisierte Kanle
errichten soll. Die Anforderungen, die an einen Fahrzeugwindkanal gestellt werden, haben sich
im Lauf der Zeit gendert. Ging es zunchst allein um die Aerodynamik, so kamen spter die
Wrmetechnik, die Aeroakustik und die Verbesserung der Darstellung der Relativbewegung
zwischen Auto und Strae hinzu. Dieses Szenario ist von Hucho (2002) diskutiert worden und
soll hier nicht wiederholt werden. Die Windkanle, die im Folgenden kurz beschrieben werden, sind so ausgewhlt worden, dass markante Punkte im Feld der Varianten herausgestellt
werden.
9.2.2.2 Fr Straenfahrzeuge
Zunehmend beginnt die aerodynamische Entwicklung eines Autos mit der numerischen Berechnung seiner Umstrmung. Aber auch der traditionelle Weg wird noch beschritten: Messungen an Modellen in verkleinertem Mastab. Gngig sind fr Pkw die Mastbe M 1:4 und
M 1:5; bei Lkw und Bussen whlt man M 1:10. Fr diese Arbeiten stehen zahlreiche Windkanle bereit, sowohl in der Akademia als auch bei den Fahrzeugherstellern. Vereinzelt wird
auch M 1:2,5 oder gar 1:2,0 eingesetzt. Der Vorteil der kleinen Modelle kleiner, kostengnstiger Windkanal, einfache Handhabung beim Transport und im Versuch geht mit zunehmender Gre schnell verloren.
Anfangs dreht sich alles um den Widerstand. In dieser frhen Phase in einigen Firmen als
Vorentwicklung23 bezeichnet werden mehrere Entwrfe parallel verfolgt. Wegen der mit
Bild 9.2 aufgezeigten Risiken der Modelltechnik ist die Aussagekraft dieser Messungen begrenzt; jedoch, Formnderungen sind schnell ausgefhrt und an ein und demselben Modell
lassen sie sich in ihrer Wirkung auf den cW-Wert meist richtig bewerten.
Die Auswahl des Designs, seine Optimierung bis hin zur endgltigen Festlegung24, erfolgt
anhand von Modellen in natrlicher Gre. Diese knnen, wenn sie auf einem richtigen Chassis aufgebaut sind (in der Regel auf dem des Vorgngers), zugleich als Windkanalmodell dienen. Die Mehrzahl der Fahrzeughersteller verfgt ber die dafr erforderlichen groen Windkanle. Wurden diese ursprnglich mit einem Strahlquerschnitt AN versehen, mit dem sich die
aus der Luftfahrt bernommene Forderung nach einer Versperrung von hchstens 5 % erfllen lsst, so hat man spter eine Versperrung von 10 % zugelassen sogar bis hin zu 20 %
und die Kanle entsprechend kleiner gebaut.
Als Beispiel fr einen Fahrzeugwindkanal in der Kategorie 10 % kann derjenige des Forschungsinstitutes fr Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren (FKFS) an der Universitt Stuttgart dienen. Wie Bild 9.20 zeigt, ist er von Gttinger Bauart; seine wesentlichen Daten sind in
Tabelle 9.2 zusammengestellt. Einige Eigenarten dieses Kanals, ber den Knstner, Potthoff &
Essers (1995) ausfhrlich berichtet haben, sind hervorzuheben:
23
24
Auch Vorausentwicklung oder advanced engineering.

design freeze.
447
der extrem niedrige Schalldruckpegel25;

seine Ausrstung mit einem Laufband sowie mit in die Waage integrierten vier kleinen
Laufbndern zur Erzeugung der Raddrehung (five-belt-system);
das den ganzen Strahlquerschnitt berdeckende Dreikoordinaten-Verschiebegert;
eine Hubvorrichtung, die es gestattet, den Prfling in der Messstrecke soweit anzuheben,
dass Montagen an seiner Unterseite aufrecht stehend ausgefhrt werden knnen.
Bild 9.20: Der Aeroakustik-Windkanal des Forschungsinstitutes fr Kraftfahrzeuge und Fahrzeugmotoren (FKFS) der Universitt Stuttgart; nach Knstner, Potthoff & Essers (1995).
Tabelle 9.3: Die wesentlichen Daten des Aeroakustik-Windkanals des Forschungsinstitutes fr Kraftfahrzeuge und Fahrzeugmotoren (FKFS) der Universitt Stuttgart; nach Knstner, Potthoff
& Essers (1995).
Querschnitt Dse AN
22,45 m2 Flchenverhltnis AC/AN
1,179
Kontraktionsverhltnis
4,41
Umax
263 km/h
Lnge der Messstrecke
9.5 m
OSPL bei 150 km/h
71 dB(A)
Strahlberandung
offen
Antrieb Pnenn/Pkurz
2.500/2.980 kW
Laufband
schmal
Raddrehung
4 mini-belts in der Waage
Die hohe maximale Windgeschwindigkeit dieses Windkanals erlaubt es, Modelle groer Nutzfahrzeuge bei richtiger Reynoldszahl zu untersuchen. So z. B. einen Reisebus, dessen zulssige
Hchstgeschwindigkeit Vmax = 100 km/h betrgt. Ein Modell im Mastab 1 : 2,5 kann demnach, um Re1 = Re2 zu erfllen, mit 250 km/h angestrmt werden.
Der FKFS-Kanal ist ursprnglich als reiner Aerodynamik-Kanal ausgelegt worden26. Spter
wurde durch Dmmung in den mit 1 und 2 markierten Schenkeln der Luftfhrung sowie im
25
Dieser Windkanal ist nachtrglich zu einem aeroakustischen aufgerstet worden. Ein Beispiel fr
einen von vornherein aeroakustisch ausgelegten Kanal bietet der Aeroakustik-Windkanal der Audi
AG, den Wickern & Lindener (2000) beschrieben haben. Wie bei diesem Kanal die tieffrequenten
Pulsationen gedmpft wurden, haben Wickern et al. (2000) dargestellt.
448
9 Modelltechnik
Plenum die akustische Qualitt signifikant angehoben, und die Simulation der Fahrbahn wurde
durch das five-belt-system verbessert. Ein Beispiel dafr, dass ein Fahrzeugwindkanal lebt.
Es werden jedoch auch Windkanle betrieben, bei denen das Versperrungsverhltnis fr einen
Pkw bis zu = 20 % betrgt. Wie bereits erwhnt, kann eine derart hohe Versperrung dann
hingenommen werden, wenn die Abmessungen der Messstrecke richtig aufeinander abgestimmt werden. Diese Mae lassen sich mit Hilfe des Korrekturverfahrens von Mercker &
Wiedemann (1996) ermittelt. Danach soll die Lnge L einer Freistrahlmessstrecke etwa das
Dreifache des hydraulischen Durchmessers der Dse betragen, und die Querschnittsflche des
Auffangtrichters, AC, soll doppelt so gro sein, wie die des Dsenquerschnitts AN.
Als Beispiel fr einen Automobil-Windkanal mit einer ber 20%igen Versperrung sei der
Aeroakustik-Windkanal der BMW AG angefhrt; sein Lngsschnitt ist in Bild 9.21 gezeichnet. Die wichtigsten Daten sind in Tabelle 9.4 zusammengefasst. Dieser von L.J. Janssen entwickelte Kanal war weltweit der erste Aeroakustik-Windkanal berhaupt. Nur in EiffelBauweise lie er in einem vorhandenen Gebude unterbringen. Um den Geblselrm von der
Messstrecke fernzuhalten wurde ein kurz bauender, patentierter Pilzschalldmpfer entwickelt. Die offene Rckfhrung bot Gelegenheit, einen grovolumigen Kulissenschalldmpfer
einzubauen. Auer fr Aufgaben der Aeroakustik von Pkw dient der Kanal heute der Entwicklung von Motorrdern.
Bild 9.21: Aeroakustik-Windkanal der BMW AG, erffnet 1988; Entwurf L.J. Janssen
Tabelle 9.4: Die wichtigsten Daten des Aeroakustik-Windkanals der BMW AG

Strahlquerschnitt AN
10 m2
Antriebsleistung P
1,9 MW
Kontraktion
3:1
Maximalgeschwindigkeit
250 km/h
Lnge der Messstrecke
10 m
Messstrecken-Boden
OSPL bei 140 km/h

26
66 dB(A)
Waage
fest
6 Sulen
Wie auch sein Vorgnger, der von W. Kamm (1938) erbaute Windkanal, der spter in den Besitz der
Daimler Benz AG bergegangen ist.
449
Eine Vorstellung davon, wie einfach ein Windkanal sein kann, den man fr Arbeiten an 1:4Modellen einsetzt, gibt der Modellwindkanal der MIRA, siehe Bild 9.22 und Tabelle 9.5. Als
echter Eiffelkanal ist er in einer groen Halle aufgestellt. Eingesetzt wird ein breites Laufband,
auf dem die Rder frei abrollen. Dazu werden sie mechanisch vom Modell getrennt; ihr Widerstand, inklusive ihres Rollwiderstandes, wird mit in die Halterung integrierten Stielwaagen
getrennt gemessen.
Bild 9.22:
Modellwindkanal (M 1:4) der MIRA; oben
Lngsschnitt, unten 1:4-Modell auf breitem
Laufband; Foto MIRA.*
Tabelle 9.5: Die wichtigsten Daten des 1:4-Modellwindkanals der MIRA
Strahlquerschnitt AN m2
Umax m/s
breites Laufband
2,12
40
Antriebsleistung kW
37
Lnge der Messstrecke m
6,0
Sechskomponenten- und Stielwaage
9.2.2.3 Fr Schienenfahrzeuge
Versuche an Eisenbahnzgen werden zumeist in Normalwindkanlen ausgefhrt, die ursprnglich fr Zwecke der Luftfahrt erstellt worden sind. Gngiger Mastab fr die Modelle ist M
1 : 10. Da die Messstrecken derartiger Kanle relativ kurz sind, knnen von einem Zug nur der
Kopf und die ersten zwei, drei Wagen aufgenommen werden.
450
9 Modelltechnik
Einen Windkanal, der speziell fr Eisenbahnmodelle ausgelegt ist, zeigt Bild 9.23; seine wesentlichen Daten enthlt Tabelle 9.6. Es handelt sich um la soufflerie veine longue de Saint-CyrLEcole; Bernard (1973) hat diese Anlage beschrieben. Als Modellmastab wurde M 1 : 20
gewhlt; damit kann ein aus 12 Wagen bestehender Zug untersucht werden. Fr Detailuntersuchungen wie Luftein- und -auslass zur Klimatisierung der Waggons wird M 1 : 10 gewhlt.
Der Kanal ist vom Typ Eiffel, jedoch mit Rckfhrung im teilweise ausgekleideten Gebude. Fr die mit 15,18 m sehr lange Messstrecke sollten eigentlich geschlitzte Wnde von Vorteil sein. Es wurde jedoch die geschlossene Bauform gewhlt. Das Dach der Messstrecke kann
von der Hhe 1,75 m auf 1,1 m abgesenkt werden; die Blasgeschwindigkeit steigt dann von
40 m/s auf 60 m/s. Die Mglichkeit, das Dach auch zu neigen, erlaubt es, den Druckverlust in
der (leeren) Messstrecke zu kompensieren.
Bild 9.23: Der Eisenbahnwindkanal la soufflerie veine longue in Saint-Cyr-LEcole, Frankreich;

nach Bernard (1973).
Der Boden der Messstrecke ist mit einer Grenzschichtabsaugung versehen. Im Abstand von je
einem Meter sind Lochbleche angeordnet; die Absaugung erfolgt ber eine Sammelleitung.
Spter wurde nach Guiheu & Neumann (1977) am Anfang der Messstrecke ein Laufband installiert; die Hhe der Messstrecke wurde damit auf 0,9m reduziert. Das Band ist 6 m lang;
Schienen und Schwellen sind modelliert und laufen mit um.
Tabelle 9.6: Die Hauptdaten des Eisenbahnwindkanals la soufflerie veine longue in Saint-CyrLEcole, Frankreich; nach Bernard (1973).
3,85/2,42
Antriebsleistung kW
Kontraktion
4,14/6,60
Umax m/s
Lnge der Messstrecke m
15.18
Boden
148
40/60
Laufband
451
Fr die Ermittlung des Luftwiderstandes eines ganzen Zuges werden Modelle im Mastab 1:10
eingesetzt, bei denen Dach und Seitenwnde vollkommen glatt sind. Der Reibungsanteil des
Widerstandes kann dann vom Modell auf die Groausfhrung umgerechnet werden. Dazu ist
es erforderlich, Druck- und Reibungswiderstand voneinander zu trennen. Das erfolgt, indem
der Reibungswiderstand des Modells mit Hilfe des Plattendiagrammes in Bild 2.12 auf die
Reynoldszahl der Groausfhrung umgerechnet wird. Aus der glatten Oberflche herausragende Bauteile wie Stromabnehmer und Dachaufbauten sowie die bergnge zwischen den
Waggons werden in kleinerem Mastab oder gar im Original getrennt untersucht. Ihr Widerstand wird anschlieend zu demjenigen des glatten Zuges in Groausfhrung addiert.
Als Beispiel zeigt Bild 9.24 einen Stromabnehmer, der im Original in einem aeroakustischen
Windkanal optimiert wurde, auch bezglich Auftrieb und akustischer Eigenschaften.
Bild 9.24:
Original eines Stromabnehmers im
Aeroakustik-Windkanal der Audi AG,
Umax = 300 km/h! Links das kreisfrmige Mikrophon-Array out of flow,
vorn ein Tei des Laufbandes fr Messungen an Automobilen; Foto Deutsche
Bahn AG.
Bild 9.25: Rckwrtslaufender Kopf des ICE 1 im Windkanal, aus Neppert (1984); links mit Bildung
von Lngswirbeln an den schrgen Kanten und Ablseblase auf der Schrge, rechts mit
Spoiler, Vollheckstrmung.
452
9 Modelltechnik
Besondere Anforderungen stellt die Untersuchung des nachlaufenden Kopfes eines Triebzuges, siehe Bild 9.25, der, wie in Abschnitt 7.3 belegt, ganz wesentlich zum Widerstand eines
Zuges beitrgt. Die Grenzschicht an dem vergleichsweise kurzen Vorkrper muss knstlich
verdickt werden27.
Fr die Beurteilung der Stabilitt bei Seitenwind wird das Modell schrg angestrmt, wie in
der Aerodynamik der Straenfahrzeuge blich. Kritisch sind die Kpfe. Sie werden zusammen
mit einigen Wagen gemessen, die fr die richtige Simulation der seitlichen Umstrmung sorgen.
Fr thermische Untersuchungen an Zgen und groen Nutzfahrzeugen steht in Wien eine
einzigartige Fahrzeugversuchsanlage bereit. Sie besteht aus zwei Klimawindkanlen, deren
wesentliche Daten in Tabelle 9.7 zusammengestellt sind:
ein langer Windkanal (LWT), der in seiner 100 m langen Messstrecke einen Zug aus drei
Wagons aufnehmen kann; seine maximale Windgeschwindigkeit betrgt 300 km/h;
ein kurzer Windkanal (SWT), der auch fr Versuche an Straenfahrzeugen eingerichtet

ist; dessen Lngsschnitt wird mit Bild 9.26 gezeigt. Seine maximale Windgeschwindigkeit
wurde auf 120 km/h begrenzt; das ist ausreichend fr Busse und Straenbahnen.
Tabelle 9.7: Wesentliche Daten der Klimawindkanle der RTA Rail Tec Arsenal Fahrzeugversuchsanlage, Wien.
kurzer Kanal SWT langer Kanal LET
Strahlquerschnitt AN m/m2
3,5 x 4,6/16,1
Kontraktion
3,98
5,72
Messstreckenlnge m
16,0
100,0
Umax km/h
120
300
250/300
850/850
Last Antreiben/Bremsen kW
max. Temperaturbereich C
45 bis +60
Strahlung Stirn/Seite kW/m2
1/1
Wetter
Sonne, Regen, Schnee
Beide Kanle dienen der Untersuchung des thermischen Fahrgastkomforts, der Funktion und
der Leistung von Klimaanlagen sowie der Funktion kritischer, dem Fahrtwind ausgesetzter
Komponenten.
27
Siehe z. B. Neppert (1984).
453
Bild 9.26:
Kurzer Klimawindkanal (SWT) des
RTA Arsenal, Wien. Oben Lngsschnitt;
unten Blick in die Messstrecke. Graphik
und Foto RTA Wien.*
9.2.2.4 Fr Bauwerke
Bauwerke und Landschaften sollen im Modellversuch genau so angestrmt werden, wie in der
Natur. Dazu ist ihre Umgebung ebenso nachzubilden, wie die Grenzschicht der Zustrmung.
Wie letzteres zu bewerkstelligen ist, wurde bereits in Abschnitt 9.2.1.4 beschrieben. Nachteilig
an dieser Methode ist, dass eine verhltnismig lange Anlaufstrecke vor dem Modell erforderlich ist. Das hat zur Folge, dass die Grenzschicht, die sich an den Seitenwnden und dem
Dach bildet die Messstrecke ist in der Regel geschlossen mit dieser Lnge anwchst und
damit den nutzbaren Querschnitt verkleinert.
Als typisches Beispiel fr einen derartigen Kanal wird in Bild 9.27 derjenige des Lehrstuhls
fr Aerodynamik der TU Mnchen gezeigt; seine wesentlichen Daten sind in Tabelle 9.8 aufgefhrt. Dieser Kanal kann sowohl mit Umluft als auch mit Frischluft betrieben werden.
Fr Untersuchungen an Bauwerken mssen extrem kleine Mastbe gewhlt werden; folglich
lsst sich das Reynoldssche Gesetz in der Regel auch nicht annhernd erfllen. Solange die
untersuchten Konstruktionen scharfkantig sind, bleibt das ohne gravierende Folgen. Haben die
Bauwerke jedoch einen runden Querschnitt, wie etwa Schornsteine oder Khltrme, dann
sollte die Windgeschwindigkeit wenigstens so gro sein, dass die Strmung berkritisch ist
(vgl. Bild 3.3). Jedoch, auch das lsst sich oft nicht darstellen. Der Umschlag laminar/turbulent
muss dann mittels Stolperdraht oder aufgebrachter Rauhigkeit zu kleineren Reynoldszahlen
vorverlegt werden (vgl. Bild 3.11).
454
9 Modelltechnik
Bild 9.27: Der Grenzschichtkanal des Lehrstuhls fr Aerodynamik der Technischen Universitt Mnchen; nach Vorlage des Lehrstuhls gezeichnet.
Tabelle 9.8: Daten des Grenzschichtkanals des Lehrstuhls fr Aerodynamik der Technischen Universitt
Mnchen.
Messstrecke m
3 x 1,8 x 2,7
Umax m/s
30
Anlauflnge m
15
Antriebsleistung P kW
180
Kontraktion
2,12 : 1
Grenzschichtdicke m
1,8
9.2.2.5 Temperatur und Druck variabel

Wie bereits in Abschnitt 9.1.1 ausgefhrt: Bei gegebenen Modellmastab lassen sich grere
Reynoldszahlen dadurch darzustellen, dass die kinematische Zhigkeit des Arbeitsgases, =
/, verringert wird. Dazu bieten sich zwei Mglichkeiten an, denn die kinematische Zhigkeit
der Luft fllt:
mit steigendem Druck; das vor allem, weil die Dichte ansteigt;
und mit sinkender Temperatur.
Beide Eigenschaften sind zum Bau von Windkanlen ausgenutzt worden.
Als Beispiel fr einen berdruck-Windkanal wird derjenige vorgestellt, der vom DLR in Gttingen betrieben wird; er ist von Frsching et al. (1981) beschrieben worden. In Bild 9.28 ist
dieser Kanal im Lngsschnitt gezeichnet; seine wesentlichen Daten knnen Tabelle 9.9 entnommen werden. Um den hohen Betriebsdruck von bis zu 100 bar aufzunehmen, wurden bei
der Konstruktion der Rhre die Funktionen Druck halten und Strmung fhren getrennt:
Die dickwandige, segmentierte uere Wand nimmt den Druck auf; die innere Wand und alle
brigen die Strmung fhrenden Bauteile wurden strmungsgnstig ausgebildet und derart
belftet, dass auf beiden Seiten der gleiche Druck herrscht.
455
Bild 9.28: Der Hochdruckwindkanal HDG des DLR im Zentrum Gttingen; nach Frsching et al.
(1981).
Tabelle 9.9: Daten des Hochdruckwindkanals HDG des DLR im Zentrum Gttingen; nach Frsching et
al. (1981).
Druck Pmax bar
100
Messstrecke m
0,6 x 0,6
Umax m/s
35
Kontraktion
5,6 : 1
Remax
1,2 x 107
Turbulenzgrad Tu
Staudruck qmax
7500 daPa
Antriebsleistung P kW
< 0,3 %
410
Um den Druck im Kanal nicht bei jedem Modellwechsel auf Atmosphrenniveau absenken
und anschlieend wieder hochpumpen zu mssen, ist er mit einer Schleuse ausgestattet. Die
Messstrecke wird in die Schleuse geschoben, und diese wird mit einem Deckel verschlossen.
Nach Belftung der Schleuse knnen die Messstrecke und das Modell entnommen werden.
Mit den Abmessungen von 0,6 x 0,6 m ist der Querschnitt der Messstrecke zwar nur klein.
Aber bei U max = 35 m/s wird, wie im Betriebsdiagramm in Bild 9.29 abzulesen, mit einem
Zylinderdurchmesser von 60 mm die Reynoldszahl Re = 1,2107 erreicht; insgesamt wird ein
Reynoldszahl-Bereich von drei Dekaden berdeckt.
456
9 Modelltechnik
Bild 9.29:
Betriebsdiagramm des Hochdruckwindkanals
HDG des DLR im Zentrum Gttingen; Quelle
DLR.
Der zweite Weg, hhere Reynoldszahlen zu erreichen, ist mit dem Bau von kryogenen Windkanlen verfolgt worden. Viehweger (1989) hat beschrieben, wie der Normalwindkanal des
DLR in Kln-Porz in einen kryogenen Kanal (KKK) umgebaut worden ist. Als Arbeitsfluid
wird Stickstoff (Siedetemperatur 77 K) eingesetzt; beim Einspritzen in die Kanalrhre wird er
auf eine Arbeitstemperatur von 100 K gekhlt. Das Kennfeld des KKK ist in Bild 9.30 wiedergegeben, und die wichtigsten Daten sind in Tabelle 9.10 zusammengestellt.
Bild 9.30:
Arbeitskennfeld des Kryo-Windkanals KKK
des DLR im Zentrum Kln-Porz; nach Vieweger (1989).
457
Nimmt man, wie in Abschnitt 9.1.2 ausgefhrt, die Machzahl der Zustrmung mit Ma = 0,2
als Grenze fr die inkompressible Strmung um stumpfe Krper, dann wird, bezogen auf die
Lnge von 1 m, im atmosphrischen Normalwindkanal bei Umgebungstemperatur Re = 3 106
erreicht; dagegen betrgt die Reynoldszahl Re = 1,9 107, wenn die Fluidtemperatur auf 100 K
gesenkt wird.
Tabelle 9.10: Kenndaten des Kryo-Windkanals KKK des DLR im Zentrum Kln-Porz; nach Vieweger
(1989).
2,4 x 2,4
3,6 x 107
Remax bei T = 100 K
5,4
Antriebsleistung P MW
1,0
Arbeitsfluid
Stickstoff
pstat in der Messstrecke
atmosphrisch
Temperaturbereich T K
100 300
Lnger der Messstrecke L m
9.2.3 Wasserkanle
Mechanisch hnliche Vorgnge laufen im Wasser sehr viel langsamer ab, als in Luft. Deshalb
eignen sich Wasserkanle besonders gut fr die Beobachtung von Strmungen; darauf kommt
Abschnitt 9.5 zurck. Aber trotz des gnstigen Verhltnisses der kinematischen Zhigkeiten
von Wasser zu Luft, Wasser : Luft = 1:15, lsst sich, wie in Tabelle 9.11 ausgefhrt, im Wasserkanal die Reynoldszahl der Groausfhrung (in Luft) nicht erreichen. Das deshalb, weil bei
der dazu erforderlichen hheren Strmungsgeschwindigkeit die im Vergleich zum Windkanal immer noch sehr klein ist Kavitation eintreten wrde, ein Phnomen, das in Luftstrmungen kein Pendant hat. Lsst man im Wasserkanal eine Strmungsgeschwindigkeit von 2,5 m/s
zu, dann wird mit einem Pkw-Modell im Mastab 1:5 Re = 2,5106 erreicht; diese ist um eine
Grenordnung kleiner, als beim Original. Seit dem Aufkommen von CFD und der schnen
Strmungsbilder, die dabei anfallen, ist der Gebrauch von Wasserkanlen in der AutoAerodynamik stark zurckgegangen.
Tabelle 9.11: Vergleich der in Luft und in Wasser erreichbaren Reynoldszahlen mit dem Original und
einem Pkw-Modell im Mastab 1 : 5.
ReLuft = ReWasser
UWasser, M 1:5
150 km/h = 41,7 m/s
1,25 x 107
14 m/s
100 km/h = 27,8 m/s
8,34 x 106
9,3 m/s
1 : 5 in Wasser
2,5 x 106
2,5 m/s
Original in Luft
Wasserkanle hneln in ihrem Aufbau den Windkanlen Gttinger Bauart. In Bild 9.31 wird
der vergleichsweise groe und schnelle Wasserkanal des Institutes fr Aerodynamik und Gasdynamik der Universitt Stuttgart gezeigt; seine wesentlichen Daten sind in Tabelle 9.12 zu-
458
9 Modelltechnik
sammengefasst. Dank des Querschnittes der Messstrecke von 1,16 m2 knnen in diesem Kanal
die gleichen Pkw-Modelle im Mastab M 1 : 5 verwendet werden, wie im Modellwindkanal.
Der Antrieb wurde dem durchgehend rechteckigen Querschnitt der Rhre dadurch angepasst,
dass zwei Axialpumpen nebeneinander angeordnet wurden (rechts im Bild).
Bild 9.31: Der groe Wasserkanal des Institutes fr Aerodynamik und Gasdynamik der Universitt
Stuttgart; nach Speth (1984).
Tabelle 9.12: Daten des groen Wasserkanals des Institutes fr Aerodynamik und Gasdynamik der
Universitt Stuttgart; nach Gttsching.
Messstrecke L/B/H m
2,85/1,52/0,76
Kontraktion
Umax m/s
0,3 2,5
Antrieb
Reynoldszahl (1m)
2,5 x 106
Leistung kW
7:1
2 Axialpumpen
23
Ein derartiger Wasserkanal ist sehr gut dafr geeignet, die Scanlanschen Dmpfungsmae A*
und H* eines Brckendecks zu bestimmen (siehe Abschnitt 8.5.3.4)28. Bisher erfolgt die Anregung der starren Modelle nach Bild 8.40 im Windkanal und zwar mit erzwungenen harmonischen Schwingungen bei einer Reihe von diskreten Frequenzen, getrennt fr die Freiheitsgrade
Biegung und Torsion. Bei dem Versuch in Wasser sind Amplitude und Frequenz der Anregung
jedoch stochastisch, im Spektrum weien Rauschens. Die Dmpfungsmae ergeben sich aus
einer Fourieranalyse der Anregung und der gemessenen Krfte. Pro Freiheitsgrad ist nur eine
Messung erforderlich. Vorteil des Wasserkanals ist das gute Signal/Rauschverhltnis. Bei
28
Wie Bergmann et al. (2003a) und Bergmann (2004) gezeigt haben
9.3 Messungen mit bewegtem Prfling
459
niedriger Strmungsgeschwindigkeit sind die fluiddynamischen Krfte von gleicher Grenordnung, wie die Trgheitskrfte. Im gleichen Wasserkanal wurde die Reaktion der Brckenstruktur im Zeitbereich ermittelt. Die fluiddynamischen Krfte wurden an einem zweidimensionalen Modell des schwingenden Brckendecks in Zeitschritten gemessen und als Eingangsgren in die Bewegungsgleichung der Brcke eingefhrt. Damit konnten die Einflsse der
Einganggren, z. B. der Zustrmgeschwindigkeit (Ben) und der Struktur der Brcke zgig
untersucht werden.
Auch im Wasserkanal wird gelegentlich das Hilfsmittel angewandt, ber eine knstliche Erhhung der Turbulenz eine hhere effektive Reynoldszahl zu simulieren. hnlich wie im Windkanal wird damit aber nicht mehr als der Faktor zwei berbrckt. Auch hier gilt der in Abschnitt 9.1.2. gemachte Vorbehalt.
Beim Umgang mit einem Wasserkanal sind einige Gegebenheiten zu beachten, die es im
Windkanal nicht gibt; sie seien hier nur stichwortartig aufgezhlt, die: Hydrostatik, Kavitation,
Abdichtung von Durchfhrungen, Korrosion sowie Qualitt des Wassers.
9.3 Messungen mit bewegtem Prfling

9.3.1 Aufgabenstellung
Es ist naheliegend, die aerodynamischen Eigenschaften von Fahrzeugen in ihrer natrlichen
Umgebung zu ermitteln: die eines Automobils auf der Strae und die eines Zuges auf dem
Gleis. Dabei besteht die Schwierigkeit darin, die aerodynamischen Eigenschaften von den
anderen Effekten zu trennen29.
Soll z. B. der Luftwiderstand ermittelt werden, dann mssen die brigen Widerstnde (vgl. die
Abschnitte 6.3 und 7.2) genau genug bekannt sein. Im Auslaufversuch in der Ebene ist das der
Rollwiderstand. Auslaufversuche an Bahnen werden auch auf Gefllestrecken ausgefhrt30;
dann muss man die Masse des Zuges und das Geflle kennen. Wird dagegen der Luftwiderstand aus der erreichten Hchstgeschwindigkeit bestimmt, dann werden zustzlich Angaben
ber die Leistung der Antriebsmaschine und die bertragungsverluste bentigt. Weiter ist zu
bercksichtigen, dass es normalerweise nicht windstill ist. Indem die Teststrecke in zwei Richtungen durchfahren wird, lsst sich der Einfluss des Windes annhernd eliminieren. Auf Strecken mit Geflle ist das natrlich nicht mglich.
Der Rollwiderstand eines luftgefllten Reifens kann nur auf ebener Fahrbahn richtig gemessen
werden; ein Trommelprfstand ist dazu weniger gut geeignet. Auentrommeln geben zu kleine, Innentrommeln zu groe Werte fr den Koeffizienten fR. Die ebene Fahrbahn lsst sich im
Labor durch ein Flachband mit unterschiedlich rauher Oberflche darstellen. Rder werden
aber auch mit speziellen Versuchsanhngern auf der Strae geschleppt. Es sind sogar Versuche
bekannt geworden, bei denen ein ganzes Auto unter einer Glocke geschleppt und so vom
Luftwiderstand freigehalten wurde..
29
30
Nachteil dieses Vorgehens ist natrlich, dass man sich erst mit dem fahrfhigen Prototyp befassen
kann, an dem kaum noch gendert werden darf.
Siehe Peters (1999).
460
9 Modelltechnik
9.3.2 Seitenwind
9.3.2.1 Mit dem Original

Seitenwindversuche werden mit Originalen von Automobilen unternommen, um die Reaktion
des Systems aus Fahrer und Fahrzeug auf den Wind festzustellen. Ursprnglich wurde die
Seitenwindempfindlichkeit vorwiegend im Zeitbereich beurteilt. Dazu wurden Versuche bei
knstlichem Wind durchgefhrt. Und das werden sie auch heute noch, nmlich dann, wenn
es um die Reaktion auf Einzelereignisse geht, wie z. B. den pltzlichen Einfall einer Be. Zunehmend werden Seitenwindversuche jedoch bei natrlichem Wind auf der Strae gefahren,
und die Bewertung erfolgt dabei im Frequenzbereich.
Bei den Versuchen der ersteren Kategorie wird die Realitt stark vereinfacht abgebildet. Wie
in Bild 9.32 skizziert, wird mittels einer Reihe von Geblsen ein Seitenwind erzeugt. In diesen
fhrt man mit dem Testfahrzeug bei konstanter Geschwindigkeit V auf einer markierten Linie
ein. Das Verhltnis von Fahrgeschwindigkeit V und Blasgeschwindigkeit VW, = 0 wird so
gewhlt, dass sich ein Schiebewinkel ergibt, bei dem der Verlauf der aerodynamischen Beiwerte cS() und cN() noch annhernd linear ist (vgl. Bild 6.48). Meist wird bei = 20 gefahren.
Bild 9.32:
Durchfhrung eines Seitenwindversuchs;
Kursabweichung (t) bei Durchfahren einer
Seitenwindanlage mit festgehaltenem Lenkrad
(fixed control).
Dem Fahrer kann man dabei drei verschiedene Vorschriften machen:

er verhlt sich passiv und hlt das Lenkrad in Mittelstellung, L = 0, fest; open loop,
fixed control
er ist abermals passiv, lsst jedoch das Lenkrad los; open loop, free control; diese Variante wird eher selten gefahren;
durch Gegenlenken soll er das Fahrzeug auf geradem Kurs halten; als idealer Fahrer
htte er die Reaktionszeit Null; closed loop.
Bild 9.33:
Verlauf der Giergeschwindigkeit
( t ) bei Vorbeifahrt an einer Sei
tenwindanlage, open loop, fixed
control; nach Zomotor (1987).
9.3 Messungen mit bewegten Prfling
461
Im open loop, fixed control wird die Bahn y(t) des Fahrzeuges ermittelt, indem die Gierwinkelgeschwindigkeit (t) mitunter auch die Querbeschleunigung y(t ) als Funktion der Zeit
aufgenommen wird; ein derartiger Schrieb ist in Bild 9.33 wiedergegeben. Durch Integration
erhlt man daraus die Bahnkurve y(t). Soll das System Fahrer plus Fahrzeug im closed loop
beurteilt werden, dann bekommt der Fahrer die Vorgabe, beim Passieren der Seitenwindstrecke den vorgegebenen geraden Kurs mglichst genau einzuhalten. Kriterium sind dann Mittelwert und RMS des Lenkwinkels L(t) sowie ggf. die Abweichung vom vorgegebenen Kurs.
Immer werden die Messungen durch eine subjektive Beurteilung durch einen oder mehrere
Fahrer ergnzt.
Aus zahlreichen derartigen Versuchen hat sich ergeben, dass sie in der Mehrzahl die Seiten bewerten, die bei der
windempfindlichkeit vor allem nach der Gierwinkelbeschleunigung
t = 0 werden als besonders
Einfahrt in die Seitenwindstrecke, t = 0, auftritt. Groe Werte fr
unangenehm empfunden, und ein derartiges Fahrzeug wird als seitenwindempfindlich eingestuft. Diese Fahrzeuge weisen einen hohen Giermomentenbeiwert cN auf. Dagegen wird der
Seitenkraftbeiwert cS, der das Fahrzeug ohne Gieren seitlich (parallel) versetzen wrde
= 0 ), als leichter beherrschbar beurteilt. Fr die Aerodynamik folgt daraus,
( = 0; = 0;
dass bei einem Konflikt Seitenkraft versus Giermoment der Lsung mit dem kleineren
Giermoment der Vorzug zu geben und die hhere Seitenkraft in Kauf zu nehmen ist. Dass sich
bei derartigen Versuchen die subjektive Beurteilung des Fahrers nicht immer mit dem objekti (t )
ven Messergebnis deckt, weist darauf hin, dass auer der Gierwinkelbeschleunigung
weitere Beobachtungen Wanken, Sicht, Lenkaufwand in die Bewertung eingehen31.
Bild 9.34:
Die relative (stationre) Anstrmung eines Fahrzeuges bei
Seitenwind, schematisch. a) in
der Natur; b) vor einer Seitenwindanlage; c) im Windkanal bei
Vernachlssigung von dessen
Bodengrenzschicht.
Die Versuche mit knstlichem Seitenwind sind mit Mngeln behaftet: Wie in Bild 9.34
schematisiert, das Zustrmprofil und damit die Umstrmung des Prflings weicht erheblich
sowohl von dem in der Natur als auch von dem im Windkanal ab. Die Anordnung der Geblse
Lnge der Strecke, Richtung der Geblse ist bei den einzelnen Herstellern sehr unter-
31
Siehe A. Wagner (2003).
462
9 Modelltechnik
schiedlich32, ebenso der Schiebewinkel , bei dem gefahren wird. Damit sind die Ergebnisse
aus verschiedenen Anlagen kaum miteinander vergleichbar.
Bei populren Vergleichen, z. B. durch Motorjournalisten, wird gern der Fehler gemacht, die
Vorbeifahrt bei einem viel zu groen Schiebewinkel auszufhren (z. B. bei = 45). Bei
derart groen Schiebewinkeln ist der annhernd lineare Bereich cN() lngst berschritten, und
die Rangordnung bezglich des Giermomentes der zu vergleichenden Fahrzeuge kann mglicherweise gegenber derjenigen bei migen Schiebewinkeln verndert sein.
Da fr die Empfindlichkeit eines Fahrzeuges gegen Seitenwind in erster Linie der Gradient des
Giermomentes ber dem Schiebewinkel, dcN/d, wesentlich ist, sind einige Fahrzeughersteller
dazu bergegangen, die Versuche immer bei dem gleichen Schiebewinkel, z. B. = 20, auszufhren, in einem Bereich also, in welchem der Gradient dcN/d const. ist (vgl. Bild 6.48).
Objektiver und der Realitt nher ist es, das Seitenwindverhalten eines Fahrzeuges mit Fahrer
im Frequenzbereich zu bewerten33. Die Beurteilung wird aus den Lenkkorrekturen des Fahrers
abgeleitet. Der Fahrer ist, indem er die Reaktionen des Fahrzeugs wahrnimmt, Sensor. Zugleich ist er aber, indem er Lenkkorrekturen ausfhrt, auch Aktor. Vorteil dieser Betrachtungsweise ist u. a. der, dass die Tests bei natrlichem Seitenwind durchgefhrt werden knnen, entweder numerisch unter Vorgabe eines Windspektrums (z. B. nach Bild 5.10), im Simulator oder im Versuch auf der Strae. In Abhngigkeit von der Frequenz f wird dabei das Verhltnis der Amplitude der bertragungsfunktion der Gierwinkelgeschwindigkeit (t) zur
Strgre Windgeschwindigkeit U 2 ermittelt:
( t )
(f )
U 2 ( t )
(9.13)
Diese Funktion hngt stark von der Fahrgeschwindigkeit ab. Je schneller gefahren wird, desto
grer das Amplitudenverhltnis. Ein Ergebnis, das der alltglichen Fahrpraxis entspricht:
Umsichtige Fahrer reduzieren bei starkem Wind ihre Fahrgeschwindigkeit.
Bild 9.35:
Amplitudenverhltnis der vom Wind
angeregten Giergeschwindigkeit zur
Seitenwindanregung, ohne und mit Fahrereinfluss, = ; aus A. Wagner (2003).
32
33
Eine Zusammenstellung der eingesetzten Seitenwindstrecken ist unter der Leitung von Gtz ( 1994)
angefertigt worden.
Schaible (1998), Wagner (2003).
463
Mit Bild 9.35 lsst sich verfolgen: Bis zu einer Erregerfrequenz durch den Seitenwind von
etwa 0,5 Hz ist ein durchschnittlicher Fahrer in der Lage, die Seitenwindstrung durch Gegenlenken zu kompensieren; er verringert die Reaktionen des Fahrzeuges. Bei mittleren Frequenzen bis etwa 2 Hz, also nahe der Giereigenfrequenz des Fahrzeuges, trifft das aber nicht mehr
zu. Durch die Lenkreaktionen des Fahrers wird die Amplitude der bertragungsfunktion vergrert, d. h. das Seitenwindverhalten des Systems Fahrzeug plus Fahrer wird durch das Eingreifen des Fahrers schlechter, als das des Fahrzeuges allein. Bei Frequenzen f > 2 Hz nimmt
der Einfluss des Fahrers ab. Die Anregung ist dann zu hochfrequent; der Fahrer ist nicht mehr
in der Lage, auf die Strungen zu reagieren.
Als Ergebnis kann festgehalten werden: Die Amplitude des bertragungsverhaltens Gierwinkelgeschwindigkeit (t) zur Strgre Windgeschwindigkeit U 2 ist ein gutes Ma fr die
Kennzeichnung der Seitenwindempfindlichkeit des Systems Fahrer plus Fahrzeug.
Bei schnellen Zgen kommt die Ermittlung ihres Einflusses auf die Umwelt hinzu. Die Erfassung des Mitstroms neben und hinter dem Zug und die Druckmessungen beim Begegnen von
Zgen, vor allem im Tunnel, werden vor allem in natura ausgefhrt. Ebenso natrlich auch alle
Messungen, mit denen die verschiedenen Anteile am Fahrgerusch erfasst werden sollen.
9.3.2.2 Mit verkleinerten Modellen im Windkanal

Im Wesentlichen dienen Fahrversuche dazu, die Ergebnisse einer Entwicklung zu berprfen.
Fr den Vorgang der Entwicklung selbst ist man auf Modellversuche angewiesen. Als Alternative zum Windkanal, in dem das Modell ortsfest ist, bietet es sich an, das Modell zu bewegen,
entweder durch ruhendes Medium oder quer zu einem bewegten Fluid, das den Seitenwind
simuliert.
Bild 9.36:
Dynamischer Seitenwindversuch im Windkanal;
das Fahrzeug wird mittels Linearmotor oder Katapult quer zum Luftstrom des Windkanals bewegt.
Die Bewegung der Modelle erfolgt dabei entweder mit einem Linearmotor oder mit einem
Katapult34. Gtz (1998) hat ber Versuche berichtet, bei denen das Modell mit der gleichen
Anlage beschleunigt wurde, die sonst bei Aufprallversuchen (crash-tests) eingesetzt wird.
Gawthorpe (1994) hat Versuche durchgefhrt, bei denen das Begegnen von Zgen an linear
34
Siehe z. B. Howell (1986).
464
9 Modelltechnik
bewegten Modellen ermittelt wurde. Die gleiche Technik ist auch bei Seitenwindversuchen
eingesetzt worden, sowohl bei Automobilen als auch bei Zgen. Als Windquelle wurde dabei,
wie in Bild 9.36 skizziert, ein Windkanal benutzt. Will man bei Messungen mit einem Katapult
mit nicht allzu langen Strecken fr Anfahren und Abbremsen auskommen, dann muss das
Modell sehr stark beschleunigt bzw. verzgert werden. Selbst wenn das Modell besonders
leicht gebaut ist, sind die dabei auftretenden Krfte von gleicher Grenordnung, wie diejenigen, die gemessen werden sollen. Kommt hinzu, dass dem Messsignal ein starkes Rauschen
berlagert ist, das von den Schwingungen des Modells auf dem Schlitten herrhrt.
9.3.2.3 Mit Katapult im Tunnel und bei Seitenwind

Eine Versuchsstrecke fr Modelle von Zgen im Mastab M 1:25 ist beim DLR 2010 in Gttingen in Betrieb genommen worden35; einen Eindruck vermittelt Bild 9.37. Die Beschleunigung des Modells erfolgt mittels eines hydraulisch vorgespannten Katapults. Abgebremst wird,
indem das Modell in eine mit kleinen Styroporkgelchen gefllte Kammer einfhrt. Anstelle
des in Lngsrichtung verfahrbaren Windkanalmoduls kann ein Tunnel ber das Gleis gestlpt
werden. Beide knnen auch in Fahrtrichtung hintereinander angeordnet werden, z. B. dann,
wenn die Ausfahrt aus dem Tunnel hinein in einen Seitenwind untersucht werden soll. Eine
Erweiterung auf einen zweigleisigen Tunnel ist vorgesehen. Die Ausfahrt aus einem Tunnel
zeigt Bild 9.38. Die wesentlichen Daten dieser Anlage sind in Tabelle 9.13 zusammengefasst.
Bild 9.37: Katapultanlage des DLR in Gttingen; Inbetriebnahme 2010. Die dunkle Konstruktion ist das
Seitenwindmodul, ein in Fahrtrichtung verschiebbarer Windkanal mit geschlossenem Kreislauf. Die vier Geblse sind in der Brcke ber dem Gleis angeordnet; die Dse befindet sich
links im Bild, der Auffangtrichter, rechts. Foto DLR .
35
Konzeption S. Loose.
465
Tabelle 9.13: Die wesentlichen Daten der Katapultanlage fr Seitenwind und Tunnel des DLR; nach
S. Loose (2011); ein zweigleisiger Tunnel ist vorgesehen.
Strecke
Seitenwindkanal
Lnge Messstrecke
23 m
Lnge Beschleunigungsstrecke
10 m
Beschleunigen bmax
Vmax
Bremsen bmax
Ma
Re (M 1 : 25; V = 75 m/s)
1200 m/s
Strahlquerschnitt
5x1m
Windgeschwindigkeit
25 m/s
Modellmastab/ Lnge Modell
100 m/s
Tunnel
2
1500 m/s
0,3
6,3 10
1 : 25/3 m
Lnge
10 m
Durchmesser, eingleisige Rhre
0,4 m
Bild 9.38:
DLR Ausfahrt aus dem Tunnel
der Anlage TSG des DLR in
Gttingen, Foto DLR.
9.3.2.4 Pendel
Eine originelle Lsung zur Untersuchung von Zugbegegnungen hat Collin (1969) gefunden;
sie ist in Bild 9.39 zu sehen. Der bewegte Zug ist an einem 4 m langen Pendel befestigt, der
stehende ist auf einer festen Grundplatte montiert. Die Fahrgeschwindigkeit wird mit zwei
Lichtschranken gemessen; sie betrug maximal 12 m/s. Mit diesem vergleichsweise einfachen
Versuchsaufbau sind bereits Ende der 1950er Jahre an Modellen im Mastab 1:40 die wesentlichen Effekte bei der Begegnung von Zgen erarbeitet worden. Gemessen wurde der Druckverlauf ber der Lauflnge, p(x). Eines der Ergebnisse war: Je schlanker der Kopf, desto flacher die Kopfwelle, die der ruhende Zug sprt; ein Resultat, das im Abschnitt 7.5 ausfhrlich diskutiert wurde.
466
9 Modelltechnik
Bild 9.39:
Abbildung der Begegnung zweier
Zge mittels eines Pendels; nach
Collin (1969).
9.3.2.5 Schlepptanks
Bei der Untersuchung der Vorgnge whrend der Begegnung von Zgen, bei deren Einfahrt in
einen Tunnel und schlielich bei der Ermittlung der Reaktion von Zgen auf Seitenwindben
haben sich Schlepptanks bewhrt, die sonst Versuchen mit Schiffsmodellen dienen. Im Manvrierbecken der Schiffbau-Versuchsanstalt SSPA (Chalmers) in Gteborg sind sogar Fahrzeuge in natrlicher Gre geschleppt worden, Pkw ebenso wie Rennwagen.
Da dieses Becken ber einen ebenen, glatten Boden verfgt, eignet es sich gut fr Schleppversuche mit Fahrzeugen, die am Boden des Tanks abrollen. So wird die Relativbewegung zwischen Fahrzeug und Fahrbahn vollkommen nachgebildet, ebenso auch die Drehung der Rder.
Damit die Radlasten beim Schleppen im Wasser die gleichen sind, wie in Luft, muss der
archimedische Auftrieb des Prflings durch Zusatzbeladung ausgeglichen werden.
Der Rollwiderstand der Rder wird durch Schleppen in Luft ermittelt. Die Schleppgeschwindigkeit gleicht dabei derjenigen beim Schleppen im Tank und ist so niedrig, dass der Luftwiderstand vernachlssigt werden kann. Der Schlepptank der SSPA wurde auch dazu benutzt, um
Strmungen im Fahrzeug sichtbar zu machen, z. B. solche im Motorraum. Das aber mit nur
migem Erfolg.
Gravierender Nachteil der Versuche in Wasser ist, dass der Prfling wasserfest sein muss.
Fahrzeuge mssen dafr prpariert werden und sind nach den Versuchen nicht mehr zu gebrauchen. Schleppversuche mit Prflingen natrlicher Gre wurden deshalb eher fr Grundsatzuntersuchungen angesetzt. So haben Larsson et al. (1989) im Schleppkanal die Strmung
zwischen der Unterseite des Fahrzeuges und der Fahrbahn sowie die Druckverteilung im
Lngsmittelschnitt vermessen und mit Ergebnissen aus dem Windkanal verglichen.
Im Rahmen der ICE-Entwicklung wurden die Effekte beim Begegnen von Zgen, beim Durchfahren einer Seitenwindb und bei der Einfahrt in einen Tunnel in der Schlepprinne des (damaligen) Institutes fr Schiffbau der Universitt Hamburg geklrt36. Die Modelle im Mastab
1:25 wurden mit einem Schleppwagen verfahren, der mit einer Sechs-Komponentenwaage
36
Siehe Neppert & Sanderson (1978)
467
ausgestattet war. Um Seitenwindben zu simulieren, wurde eine Querstrmung mit einem

zustzlich eingebauten Kanal erzeugt. Die Breite der einfallenden B glich in etwa der Lnge
des ICE-Zugkopfes.
9.3.3 Modellhalterungen
9.3.3.1 Modelle starr
Gleichviel, ob die Versuche in Luft oder Wasser ausgefhrt werden und ob der Prfling steht
oder fhrt, besonderes Augenmerk ist der Modellhalterung zu widmen. Sie darf die Umstrmung des Modells nicht verflschen. Zweidimensionale Modelle, Bild 9.40 a, werden mit
Endscheiben37 versehen; ist die Messstrecke geschlossen, so erstreckt man die Modelle am
besten von Wand zu Wand und bertrgt den Endscheiben die Aufgabe, die ankommende
Grenzschicht abzuschneiden. Roationssymmetrische Krper werden, wenn sie koaxial angestrmt werden, hufig mit einem Stiel38 von hinten gehalten, Bild 9.40 b.
Bild 9.40: Verschiedene Mglichkeiten, ein Modell im Windkanal zu haltern, schematisch. a), b), c)
frei fliegend; d), e), f) auf bzw. ber dem Boden.
Dadurch wird jedoch ihr Widerstand verflscht, denn man strt deren rckwrtige Strmung,
greift gerade an der Stelle in die Strmung ein, die wesentlichen Einfluss auf die Umstrmung
nimmt und selbst Gegenstand der Untersuchung ist. Wie stark die Strung sein kann, hat Hoerner (1965) am Beispiel der Kugel nachgewiesen; es ist in Bild 9.41 reproduziert: je grer
der Durchmesser des Sting im Vergleich zu dem der Kugel ist, desto kleiner wird der Widerstand der Kugel. Der Durchmesser des Sting sollte also so klein wie mglich sein; das Modell
soll aber auch nicht in Schwingungen geraten. Will man Totwasser und Nachlauf untersuchen,
dann empfiehlt es sich, die Halterung des Modells von vorn vorzunehmen, wie in Bild 9.40 c
gezeigt. Auch das ist mit Einschrnkungen verbunden, denn der Stiel und seine Drahtaufhngung verndern die Zustrmung zum Modell und die Entwicklung der Grenzschicht. Schlielich kann es auch bei dieser Anordnung zum Schwingen des Modells kommen.
37
38
Siehe z. B. Fox & West (1990).

Englisch sting.
468
9 Modelltechnik
Bild 9.41:
Einfluss des Halterungsstils (sting) auf den
Widerstand einer Kugel; nach Daten, die
Hoerner (1965) zusammengestellt hat.
Hngt man den Krper unmittelbar an Drhten auf, so beeinflusst man lokal die Grenzschicht,
deren Umschlag und damit auch die Ablsung. Auf dem Boden ruhende Krper, wie Bauwerke, Bild 9.40 d, werden an ihrer Aufstandsflche befestigt; Fahrzeuge stehen auf ihren Rdern.
Immer muss die Bodenplatte gro genug sein, damit das vom Krper ausgehende Druckfeld an
ihren Rndern abgeklungen ist.
Bei Messungen an Modellen von Rennwagen mit freistehenden Rdern (z. B. Formel 1), wird
der Krper des Fahrzeuges mit einem schlanken Profil von oben gehalten, Bild 9.40 e. Wie
dabei die Raddrehung dargestellt wird, wird in Abschnitt 9.4.2 nachgetragen. Auch die Aufhngung an einem schlanken Profil kann zu Fehlern fhren: Der Nachlauf dieses Profils vermischt sich mit der Grenzschicht des Testobjektes nimmt somit Einfluss auf deren Entwicklung, auf die Ablsung und das Totwasser. Die Halterung von hinten, Bild 9.40 f, sollte wegen
ihrer starken Rckwirkung auf das Totwasser bei Fahrzeugen nicht angewendet werden.
9.3.3.2 Modelle elastisch

Ist bei einem Bauwerk mit vom Wind angeregten Schwingungen zu rechnen, dann mssen die
mechanischen Eigenschaften seiner Struktur Massen, Steifigkeiten, Dmpfung modelliert
werden39. Ist nur je ein Freiheitsgrad in Windrichtung und quer dazu zu erwarten, dann gengt
ein starres Modell, das elastisch auf dem Boden befestigt ist. Masse des Bauwerkes und Federsteifigkeit der Befestigung die Dmpfung wird i.a. vernachlssigt sind so zu whlen, dass
die Eigenfrequenz mit derjenigen der Groausfhrung bereinstimmt. Ist vorherzusehen, dass
auch die hheren Eigenformen zu greren Amplituden fhren, dann muss auch das Modell
elastisch ausgefhrt werden. Dazu wird es als Gerst aufgebaut, bei dem konzentrierte Einzelmassen mit Federstben verbunden sind. Die geometrische Form des Modells wird als masselose, steifigkeitsfreie Verkleidung ausgefhrt. Sind auch Torsionsschwingungen zu befrchten z. B. bei einem Brckendeck dann muss auch das Trgheitsmoment modelliert werden.
39
Einen Einblick in die relevante Modelltechnik hat Sockel (1994) gegeben.
9.4 Messtechnik
469
9.4 Messtechnik
9.4.1 Anforderungen
Die Messtechnik, die bei Versuchen mit stumpfen Krpern bentigt wird, gleicht weitgehend
derjenigen aus der klassischen Aerodynamik. Hier wie dort sind zu messen:
Krfte und Momente, sowohl am ganzen Krper als auch an seinen Teilen;
Deformationen des Krpers oder seiner Teile;
Drcke;
Geschwindigkeiten;
Schalldruckpegel;
Geometrische Daten.
Da die relevanten Messmethoden in der einschlgigen Literatur40 ausfhrlich abgehandelt

werden, geht es hier wiederum nur um solche Details, die fr Untersuchungen an stumpfen
Krpern typisch sind.
9.4.2 Krfte und Momente

Zur Messung der auf das Versuchsobjekt einwirkenden Krfte und Momente werden Waagen
eingesetzt. Bevorzugt werden externe Waagen; im Einzelfall werden aber auch interne verwendet. Letztere werden in der Regel fr den speziellen Versuch ausgelegt, dimensioniert und
kalibriert41. Zum Unterschied von schlanken Krpern, bei denen das Verhltnis von Widerstand zu Auftrieb klein ist, nimmt dieses bei stumpfen die Grenordnung eins an. Das erleichtert die Konstruktion einer internen Waage.
Die externen Windkanalwaagen haben eine beachtliche Entwicklung durchgemacht42. Die
klassischen Elemente wie Wiegebalken und Laufgewicht wurden von Stabsystemen und
Kraftmessdosen abgelst. Whrend bei ersteren ein beachtlicher konstruktiver Aufwand getrieben werden musste, um die Krfte und Momente in den sechs Freiheitsgraden mechanisch
vollstndig zu entkoppeln, wird bei letzteren auf diese Entkopplung von vornherein verzichtet.
Bild 9.42 gibt dafr ein Beispiel: Die auf die sechs Kraftmessdosen einwirkenden Krfte R1 bis
R6 werden mittels einer Einflussmatrix auf die am Versuchsobjekt wirksamen Krfte K1 bis K6
umgerechnet. Die Koeffizienten der Matrix werden ein fr alle Mal durch die Kalibrierung der
Waage bestimmt.
Fr Messungen an Fahrzeugen werden gern Plattformwaagen gewhlt; sie lassen sich schnell
auf Radstand und Spur des Prflings anpassen. Der Bezugspunkt liegt dabei in der Aufstandsflche, in Mitte Fahrzeug, Mitte Radstand. Fr freifliegende Modelle, die auf Hhe der Kanal-
40
41
42
Einen berblick ber die wichtigsten Sonden und Messverfahren, die bei Versuchen an Fahrzeugen
eingesetzt werden, haben Necati & Kohl (2005) erarbeitet. Eine ausfhrliche Einfhrung in die Strmungsmesstechnik haben Wuest (1969), Nitsche (1993) und Eckelmann (1997) verfasst.
Einen berblick ber Windkanalwaagen findet man bei Barlow et al. (1999); neben den flugtechnischen Anwendungen werden dort auch die Belange der Fahrzeugtechnik und der Bauwerke bercksichtigt.
Eine vergleichende Bewertung ihrer neueren Bauformen aus Sicht der Fahrzeugaerodynamik haben
Preusser et al. (1989) vorgelegt.
470
9 Modelltechnik
achse angeordnet werden, haben sich Waagen im Pyramidenaufbau bewhrt, deren Bezugspunkt auf der Kanalachse liegt.
Bild 9.42:
Schema einer Sechskomponentenwaage; nach Preusser et al. (1989).
Bei der Messung an fahrfertigen Fahrzeugen, vornehmlich an Pkw, ist zu beachten, dass sich
ihre Position unter Wind relativ zur Waage verndert; so verschiebt z. B. der Luftwiderstand
das Fahrzeug um den Betrag x nach hinten. Ein Effekt, der auf die Elastizitten im Fahrwerk43 zurckzufhren ist. Daraus folgt ein Fehler in der Verteilung des Auftriebs auf Vorderund Hinterachse, also des Nickmomentes. Die Verschiebung x muss deshalb bei der Kalibrierung der Waage bercksichtigt und whrend des Versuches (optisch) gemessen werden.
Wie in Abschnitt 9.2.1.4 begrndet, bei Versuchen an Fahrzeugen mit niedrigem Widerstand
und geringer Bodenfreiheit muss die Relativbewegung zwischen Auto und Strae abgebildet
werden, und ebenso ist die Drehung der Rder zu reproduzieren. Beides wird mit Hilfe von
Laufbndern bewerkstelligt, einem schmalen, zwischen den Rdern umlaufenden und vier
kleinen, die in die Elemente der Auftriebswaagen integriert sind. Eine technische Lsung ist
von Potthoff (2000) erarbeitet worden. Um zu verhindern, dass der Prfling unter Wind fortrollt, wird er durch zwei senkrechte Streben festgehalten, die im Windschatten der Vorderrder
angebracht sind.
Bei der Entwicklung von Rennwagen (z. B. Formel 1, Indi-car, Touren Master) wird ein anderer Weg beschritten. Hier kommen Modelle bis zum Mastab M 1 : 2 und vermehrt die fahrfertigen Autos zum Einsatz. Die Fahrbahn wird durch ein breites Laufband dargestellt, auf dem
die Rder abrollen. Diese werden jedoch vom Fahrzeugkrper mechanisch getrennt und ber
vier ummantelte Stangen von auen gehalten. In jede dieser Stangen ist eine Einkomponentenwaage integriert; der Widerstand der rollenden Rder kann damit getrennt erfasst werden,
ebenso auch ihr Rollwiderstand fr den Fall ohne Wind.
43
Die Verschiebung infolge der Deformationen der Wiegeelemente ist dagegen klein.
9.4 Messtechnik
471
Das Modell des Fahrzeugkrpers wird mit einem Stiel gehalten, in der Regel von oben, mitunter aber auch von hinten. In diesem Stiel ist eine Sechskomponenten-DMS-Waage44 untergebracht; eine Anordnung, die sich bei Flugzeugmodellen bewhrt hat. Als Beispiel ist in Bild
9.43 eine Dreikomponentenwaage zusammen mit den Brckenschaltungen der Messstreifen
abgebildet. Widerstand und Auftrieb werden mit je einem elastischen Parallelogramm gemessen, das Nickmoment mit einem einfachen Biegebalken. Die Wgung der drei Komponenten
ist nicht interferenzfrei. Wie bei den Plattformwaagen mssen die Wechselwirkungen mittels
einer experimentell ermittelten Einflussmatrix bercksichtigt werden.
Bild 9.43: Schema einer internen Dreikomponenten-Waage mit Dehnungsmessstreifen (DMS) und
Schaltung der Brcken.
9.4.3 Deformationen und Schwingungen

Statische Deformationen lassen sich mit einem Nivelliergert messen, so z. B. die Lagenderung (Bodenfreiheit, Anstellwinkel) eines Fahrzeuges im Wind. Grere Deformationen, wie
z. B. die in Bild 8.49 b gezeigte Eindrckung einer Traglufthalle unter Windlast, sollten fotografisch oder fotogrammetrisch festgehalten werden, da sie ihrer Natur nach mehrdimensional
sind. Wird der Versuchskrper zuvor mit einem Messnetz markiert, dann lassen sich die Deformationen leicht quantifizieren. Auch dynamische Auslenkungen lassen sich im Foto festhalten, entweder mit einer Belichtungszeit, die grer als 1/f ist, oder mit einer Hochgeschwindigkeitskamera.
9.4.4 Druck
Hufig werden Informationen ber die Verteilung des statischen Druckes auf der Oberflche
von Krpern bentigt, meist jedoch nur auf Teilen davon. Dies, um einzelne Bauteile wie z. B.
Fassadenelemente oder Vordcher samt ihrer Befestigung dimensionieren zu knnen oder, um
geeignete Stellen fr ffnungen fr den Ein- oder Auslass von Luft ausfindig zu machen.
Handelt es sich bei dem Prfling um ein Modell, so wird dieses mit Wandbohrungen versehen.
Wie deren konstruktive Einzelheiten wie Durchmesser der Bohrung, Volumen der Kapsel und
44
DMS bedeutet Dehnungs-Mess-Streifen.
472
9 Modelltechnik
Ausfhrung des Schlauchanschlusses festzulegen sind, finden sich z. B. bei Nitsche (1994).
Handelt es sich um eine Vielzahl von Messstellen, dann wird der rtlich anstehende Druck mit
einem Schlauch zu einem Schalter45 geleitet; dieser fhrt die Drcke der Reihe nach einem
Druckaufnehmer zu, der seinerseits die Signalwandlung vom Mechanischen ins Elektrische
vornimmt.
Vielfach ist es nicht mglich oder zulssig, das Versuchsobjekt anzubohren. Fr diesen Fall ist
die Scheibensonde46 entwickelt worden, wie in Bild 9.44 zu sehen. Je flacher sie ist, desto
kleiner wird ihr ohnehin sehr kleiner Messfehler. Derartige Sonden werden auf die Oberflche
des Prflings geklebt, wobei darauf zu achten ist, dass sie sich nicht gegenseitig beeinflussen
und dass ihre Druckschluche so verlegt werden, dass sie die Strmung nicht stren.
Bild 9.44: Fehler beim Messen des statischen Druckes auf einer Flche mit Hilfe einer Flachsonde
(Wanze); nach Schwarz, zitiert bei Nitsche (1994).
Bei Fahrversuchen ist es erforderlich, zustzlich zur Fahrgeschwindigkeit den Vektor der ungestrten Zustrmgeschwindigkeit sowie den statischen Druck der Umgebung zu erfassen.
Letzterer dient als Bezugsgre fr den dimensionslosen Druckbeiwert cp nach Gl. (2.11).
Bild 9.45: Lokomotive mit Lanze zur Messung der relativen Zustrmungsgeschwindigkeit nach Gre
und Richtung; Foto Mackrodt.
45
46
Der bekannteste dieser Schalter ist das Scanivalve .

Sie wird auch Wanze genannt.
9.4 Messtechnik
473
Dazu wird eine Mehrlochsonde an einer Lanze befestigt, die so lang sein muss, dass sie aus
dem Druckfeld des Krpers herausragt. Ein Beispiel fr eine Anwendung in der Eisenbahntechnik zeigt Bild 9.4547,48. Bei Versuchsfahrten mit Autos sind derart weit vorstehende Lanzen nicht brauchbar. Die Mehrlochsonde wird vielmehr hoch ber der Motorhaube montiert;
ein gnstiger Ort (cp = 0, lokal = 0) muss zuvor im Windkanal ermittelt werden.
Der statische Druck auf der Oberflche eines umstrmten Krpers lsst sich auch auf optischem Wege messen. Dafr sind druckempfindliche Farben entwickelt worden49, denen ein
ausgeprgter Sauerstoff-Quencheffekt zu eigen ist. Bei diesem Effekt werden photochemisch
angeregte, organische Molekle durch die Anwesenheit von Sauerstoff deaktiviert; die Lumineszenz der Farbe hngt linear vom Partialdruck des Sauerstoffs und damit vom lokal anstehenden statischen Druck ab. Bemerkbar macht sich dieser Vorgang, indem sich auf der umstrmten Oberflche eine Farbverteilung einstellt, die der Druckverteilung entspricht. Mit einer
CCD-Kamera kann diese erfasst und online auf einem PC ausgewertet werden50. Das Verfahren wird vor allem bei Strmungen im schallnahen Bereich und bei berschall angewendet. Es
wurden aber auch Farben fr niedrige Drcke entwickelt.
Die lichtempfindliche Schicht wird aus vier Lagen aufgebaut, die der Reihe nach mit einer
Spritzpistole aufzubringen sind. Die unterste Schicht gibt dem Testobjekt eine optisch einheitliche Oberflche, sorgt fr gute Reflexion des einfallenden Lichtes, und sie isoliert das Modell
und die weiteren Schichten chemisch und physikalisch gegeneinander. Die nchsten beiden
Schichten dienen der Verklebung der aktiven Schicht mit dem Modell. Die aktive Schicht besteht ihrerseits aus zwei Komponenten. Die eine ist extrem durchlssig fr Sauerstoff, und die
andere ist die druckempfindliche. Es erfordert einiges Geschick, diese Schichten aufzutragen.
Danach muss die Anordnung kalibriert werden. Lsst es der Windkanal zu, ohne Strmung
verschiedene Drcke in der Messstrecke aufzubauen, wie z. B. der Hochdruck-Windkanal,
dann kann die Kalibrierung mit dem Modell in der Messstrecke erfolgen. Bei der Mehrzahl der
hier betrachteten Aufgabenstellungen trifft das aber nicht zu. Die Kalibrierung muss dann
auerhalb des Windkanals in einem Druckgef erfolgen; entweder mit dem ganzen Modell
oder, wo das nicht mglich ist, mit einer gesonderten Kalibrierflche mit identischem Schichtaufbau. Kritisch ist der Temperaturgang; es muss mglichst bei konstanter Temperatur gemessen werden.
Als Bezugsdruck wird in der Regel der statische Druck der Umgebung gewhlt. Dazu wird die
Lumineszenz des Modells ohne Anstrmung aufgenommen; jedes einzelne Pixel der CCDKamera wird somit kalibriert. Verndert jedoch das Testobjekt unter Wind seine Lage und
das ist so gut wie immer der Fall, besonders natrlich bei Fahrzeugen mit elastokinematischem
Fahrwerk dann gehen die Bezugspunkte verloren. Deshalb wird bei Versuchen im Windkanal eine binre Schicht eingesetzt, die einen simultanen Vergleich mit Referenzwerten ermglicht.
47
48
49
50
Dazu Mackrodt (1978 a).

Dafr hat Lienhart (2002) eine Sonde entwickelt, mit welcher die relative Windgeschwindigkeit und
-richtung sowie die Werte von Umgebungsdruck und Temperatur gemessen werden knnen.
Pressure Sensitive Paints (PSP); das Verfahren ist auch als Optical Pressure Measurement System
(OPMS) bekannt geworden, und fr die Farbe findet man mitunter die Bezeichnung Light Intensity
Pressure Sensor (LIPS).
Eine Beschreibung der PSP-Technik haben Engler et al. (1992) sowie Klein (1997) geliefert; auf die
Probleme, die in der Aerodynamik der Fahrzeuge auftreten, sind Klein et al. (2000) sowie Duell et al.
(2001) eingegangen.
474
9 Modelltechnik
Der Versuchsaufbau kann dem Schema in Bild 9.46 entnommen werden. Die Empfindlichkeit
der PSP-Messung betrgt derzeit bis herab zu U = 40 m/s cp = 0,1.
Bild 9.46:
Optische Druckmessung (OPMS) mit
Hilfe einer druckempfindlichen
Trgerschicht; nach Engler et al.
(1992).
Die Druckmessung mit PSP bietet eine Reihe von Vorteilen: sie ist flchig und das Modell
braucht nicht mit Bohrungen versehen zu werden. Nachteilig ist der groe Aufwand: jede neu
aufgetragene Schicht muss kalibriert werden; die Schicht ist empfindlich gegen Streulicht und
Temperaturschwankungen. Mit dem gegenwrtig erreichten Stand ist PSP fr Aufgaben der
Forschung gut geeignet. Fr einen Einsatz im Rahmen einer Fahrzeugentwicklung kommt es
noch nicht in Betracht.
9.4.5 Geschwindigkeit
9.4.5.1 Methoden
Um die Geschwindigkeit in einer Strmung zu messen, mssen Betrag und Richtung ihres
Vektors in Abhngigkeit von Raum und Zeit ermittelt werden. Dafr steht eine Reihe von
Sonden bzw. Methoden zur Verfgung:
51
Drucksonden
Schalenkreuz mit Windfahne
Flgelrad
Hitzdraht
Pulsdraht
Laser-Doppler
Laser-Speckle51
Auch Particle Image Velocimetry (PIV) genannt.
9.4 Messtechnik
475
9.4.5.2 Klassische Sonden
Die zeitlich gemittelte Geschwindigkeit u nahe der Oberflche eines Krpers genau: am
Rand seiner Grenzschicht kann mit Hilfe der Gl. (2.10) aus dem Wanddruck ermittelt werden:
u
= 1 cp
U
(9.14)
Voraussetzung dafr ist, dass die Strmung anliegend ist. Ist die Richtung des Geschwindigkeitsvektors bekannt im einfachsten Fall kann sie mit einer Fadensonde ermittelt werden
dann kann dessen Betrag mit der Prandtl-Sonde52 gemessen werden, Bild 9.47 a. Ist der statische Druck ber dem Querschnitt konstant z. B. in einem geraden zylindrischen Rohr oder
im Nachlauf weit hinter einem Krper dann gengt eine Pitot-Sonde, und der statische Druck
wird an der Wand entnommen, Bild 9.47 b. Beide Bilder zeigen zugleich das einfachste Gert
zur Messung von Drcken, das U-Rohr-Manometer. Die davon abgeleiteten klassischen
Flssigkeitsmanometer nach Prandtl und Betz kommen allenfalls noch in Forschungslabors
zum Einsatz. Industriell werden Drcke mit Aufnehmern gemessen, die induktiv, kapazitiv,
piezoelektrisch oder resistiv arbeiten.
Bild 9.47:
Messung der lokalen Geschwindigkeit mittels Prandtl- oder PitotRohr.
9.4.5.3 Schalenkreuz und Flgelrad

In der Meteorologie und bei der Schifffahrt wird die Windgeschwindigkeit mit dem Schalenkreuz-Anemometer gemessen, die Richtung mit der Windfahne. Der groe Vorteil des Schalenkreuzes ist, dass es bei Wind aus beliebiger Richtung funktioniert; seine Drehzahl ist der
Anstrmgeschwindigkeit proportional. Auch wenn die Masse des Schalenkreuzes klein ist, es
kann der sich zeitlich ndernden Windgeschwindigkeit nur bedingt folgen. Als das kleinste
Zeitintervall, das gerade noch aufgelst werden kann, werden drei Sekunden angegeben; die
damit ermittelten Ben werden Dreisekunden-Ben genannt.
Geht es darum, einen schnellen berblick ber lokale Geschwindigkeiten zu gewinnen, dann
bieten sich Flgelradanemometer an. Die Drehzahl des Flgelrades ist wiederum der Str52
In der englischsprachigen Literatur mit Pitot-Static Probe bezeichnet.
476
9 Modelltechnik
mungsgeschwindigkeit proportional. Die Empfindlichkeit des Flgelrades gegen Schrganstrmung kann durch die Form seines Gehuses beeinflusst werden. Bild 9.48 zeigt drei dieser
Sonden im Vergleich. Die Kpfe der Sonden haben, von links nach rechts, einen Auendurchmesser von 11; 22 und 85 mm. Noch grere Flgelrder, nmlich d = 114 mm, werden
bei Sportveranstaltungen eingesetzt. Sie sind in einem etwa 450 mm langem Rohr eingebaut,
das dafr sorgt, dass die Sonde gegen Schrganstrmung bis zu 15 unempfindlich ist.
Bild 9.48:
Messung der Windgeschwindigkeit
mittels Flgelradanemometer;
Durchmesser der Messkpfe, von
links: 11 mm; 22 mm; 88 mm; Foto
Schiltknecht Messtechnik AG.
Bild 9.49:
14-Lochsonde, nach A. Cogotti
(1987).
Feldmessungen, bei denen der zeitlich gemittelte rtliche Geschwindigkeitsvektor nach Gre
und Richtung sowie der statische und der Gesamtdruck ermittelt werden sollen, werden mit
Mehrlochsonden durchgefhrt. Musste frher eine derartige Sonde in mindestens einer Ebene
dem rumlichen Anstrmwinkel mechanisch nachgefhrt werden, so wird dieser Winkel heute
mit Hilfe von Kalibrierfeldern aus den an den einzelnen Bohrungen anstehenden Drcken
9.4 Messtechnik
477
ermittelt. Um auch Rckstrmungen zu erfassen, hat Cogotti (1987) zwei Mehrlochsonden

miteinander kombiniert, eine vorwrts, die andere rckwrts gerichtet, wie in Bild 9.49 zu
sehen. Zu beachten ist, dass Mehrlochsonden bei groen Geschwindigkeitsgradienten den
rtlichen Strmungswinkel nicht richtig erfassen. Mit einem Durchmesser von nur 6 mm ist
die Sonde von A. Cogotti jedoch so klein, dass sie bei Messungen an Fahrzeugen in natrlicher
Gre ohne Einschrnkung eingesetzt werden kann.
9.4.5.4 Hitzdraht-Anemometer
Bei der Hitzdrahtsonde wird der Effekt ausgenutzt, dass sich ein geheizter Draht abkhlt, wenn
er angestrmt wird. Ein 5 m dicker Draht wird an die Zinken einer Gabel angeschweit und
mit drei weiteren ohmschen Widerstnden zu einer Wheatstone Brcke geschaltet. Er wird auf
eine Temperatur aufgeheizt, die signifikant hher ist, als diejenige in der Strmung: TDraht
1,5 TStrmung. Die Heizspannung E, die erforderlich ist, diese Temperatur konstant zu halten, ist
ein Ma fr die Strmungsgeschwindigkeit u. Die Anordnung eines derartigen KonstantTemperatur-Anemometers53 zeigt Bild 9.50.
Bild 9.50: Hitzdrahtsonden zur Messung der Strmungsgeschwindigkeit in allen drei KoordinatenRichtungen.
Der Zusammenhang zwischen der Spannung E und der Strmungsgeschwindigkeit u ist als
Kingsches Gesetz bekannt geworden, das sich aus einer Wrmebilanz fr den elektrisch geheizten und konvektiv gekhlten Draht ergibt:
E2 = A + B u n
(9.15)
A und B sind Konstanten, die durch Kalibrierung zu bestimmen sind, und der Exponent der
Geschwindigkeit ist annhernd n 0,5. Nach Siddal & Davis (1972) ist die Kingsche Formel
fr hhere Geschwindigkeiten zu erweitern:
E2 = A + B u n + C u
53
Constant Temperature Anemometer, CTA.
(9.16)
478
9 Modelltechnik
Auch C ist durch Kalibrierung zu ermitteln. Wegen der geringen Zeitkonstante des dnnen
Hitzdrahtes knnen Geschwindigkeitsschwankungen bis zu einigen 102 kHz aufgelst werden.
Sieht man fr jede Komponente des Geschwindigkeitsvektors einen eigenen Draht vor, so hat
man eine Sonde, die sich vorzglich zur Erfassung der rumlichen Geschwindigkeit und ihrer
Schwankungsgren eignet. Der Hitzdraht ist jedoch uerst fragil; mit ihm bestckte Sonden
sind daher fr den industriellen Windkanalbetrieb nicht besonders gut geeignet; vielmehr haben sie ihre Domne in der Forschung.
Mit einer Pulsdrahtsonde wird die Geschwindigkeit durch Messung einer Laufzeit unmittelbar
gemessen. Die Funktion dieser Sonde geht aus Bild 9.51 hervor. Der mittig angeordnete Pulsdraht wird mit einer getakteten Spannung geheizt. Damit wird ein kleines Luftvolumen erwrmt. Auf seinem weiteren Weg trifft es auf einen der beiden Empfangsdrhte. Je nachdem
welcher Draht von dem Thermoimpuls getroffen wird, handelt es sich um Vorwrts- oder
Rckstrmung. Die Zeit, die zwischen beiden Ereignissen verstreicht, ist ein Ma fr die Geschwindigkeit. Ist der Abstand s bekannt, dann ist:
u = s/t
Bild 9.51:
Geschwindigkeitsmessung mit einer Pulsdrahtsonde; nach
Bradbury & Castro (1971).
Die Taktfrequenz betrgt blicherweise 5 10 Hz, und die Dauer eines Pulses sollte nicht
grer als 50 s sein. Fr die Messung der Geschwindigkeit an einem Ort werden 500 1000
Einzelmessungen ausgefhrt. Unterstellt man eine Normalverteilung, so ergibt sich der Messwert u aus der Summe der N Einzelwerte ui
u=
1
N
ui
(9.17)
i =1
und fr den Effektivwert der Schwankungsgre u erhlt man

u2 =
1
N
( u u i )2
(9.18)
i =1
Pulsdrahtsonden eignen sich besonders fr den Bereich kleiner Strmungsgeschwindigkeiten.

Auch sie sind eher fr Anwendungen in der Forschung gedacht.
9.4 Messtechnik
479
9.4.5.5 Laser-Doppler-Anemometrie
Die Laser-Doppler-Anemometrie (LDA)54 nutzt den elektromagnetischen Doppler-Effekt. In
der Strmung fliegende Teilchen streuen das auf sie treffende Licht. In Abhngigkeit von der
Geschwindigkeit, mit der die Teilchen fliegen, ergibt sich eine Frequenzverschiebung des
gestreuten Lichtes; diese ist ein Ma fr die Strmungsgeschwindigkeit. Als Lichtquelle wird
ein Gas- oder Halbleiterlaser eingesetzt, der monochromatisches Licht hoher Intensitt erzeugt.
Die Teilchen werden der Strmung zugesetzt55; sie mssen so klein sein, dass sie der Strmung folgen knnen.
Das Schema in Bild 9.52 zeigt den prinzipiellen Aufbau eines LDA. Der Laserstrahl wird mit
Spiegeln oder mit einem Prisma geteilt; es entstehen zwei kohrente Lichtstrahlen, die mit
einer Optik auf den Messort fokussiert werden. Der Winkel zwischen beiden Teilstrahlen (1)
und (2) soll mglichst gro sein, 35 90. Das von den Partikeln gestreute Licht wird ber
eine Optik dem Photodetektor zugefhrt. Aus dessen Signalen ermittelt ein nachgeschalteter
Rechner die Dopplerfrequenz und damit die momentane Strmungsgeschwindigkeit.
Bild 9.52: Geschwindigkeitsmessung mit einem Laser-Doppler-Anemometer (LDA). Die gesamte Optik
ist auf einem steifen Trger montiert; nach Schmitt & Wilharm (2000).
Die Funktionsweise des LDA lsst sich nach Nitsche (1994) wie folgt erklren. In Bild 9.53
sind die Wellenfronten der beiden sich im Messort kreuzenden Teilstrahlen (1) und (2) gezeichnet; der Abstand zwischen zwei Wellenfronten ist gleich der Wellenlnge des Laserlichtes. Im Schnittpunkt beider Strahlen bildet sich durch Interferenz ein Streifenmuster; der
Abstand zwischen zwei Streifen betrgt x. Ein durch das Streifenmuster hindurchfliegendes
Teilchen reflektiert das Licht mit einer Frequenz, die proportional der lokalen Strmungsgeschwindigkeit u und umgekehrt proportional zum Streifenabstand x ist. Der Zusammenhang
zwischen Streifenabstand x, Kreuzungswinkel und Wellenlnge folgt aus der Geometrie:
(9.19)
x =
2sin 2
Der Photodetektor registriert dann fr ein mit der Geschwindigkeit u in x-Richtung hindurchfliegendes Teilchen die Streufrequenz f.
u
f=
(9.20)
x
54
55
Eine ausfhrliche Darstellung der LDA hat Wiedemann (1984) vorgelegt.

seeding.
480
9 Modelltechnik
Daraus folgt fr die Strmungsgeschwindigkeit u:
u=
f
2sin 2
(9.21)
Bild 9.53:
Sich im Messort kreuzende Teilstrahlen
(1) und (2) eines Laser-DopplerAnemometer; nach Nitsche (1994).
Die Messung wird laufend wiederholt. Nach Schmitt & Wilharm (2000) sind dabei die folgenden Bedingungen einzuhalten:
Die Zeit zur Aufnahme einer Messung56 muss lnger als die lngste Fluktuation im Strmungsfeld sein. Fr ein mit 50 m/s angestrmtes Modell im Mastab M 1 : 4 sollte sie
nicht weniger als 15 s betragen.
Um zu einer Genauigkeit von 1 % zu kommen, sind mindestens 1000 Messwerte aufzunehmen. Daraus lassen sich die mittlere Strmungsgeschwindigkeit und ihre Schwankung
berechnen.
Damit die 1000 Messwerte statistisch voneinander unabhngig sind, sollte die Zeit zwischen zwei aufeinander folgenden Messungen 5 10 ms betragen, woraus sich eine Datenrate von 100 Hz ergibt.
Mit der in Bild 9.52 skizzierten Anordnung wird die Geschwindigkeit senkrecht zum Interferenzstreifenmuster gemessen. Sollen auch die Komponenten in Richtung der dazu orthogonalen Koordinaten erfasst werden, dann werden zwei weitere Laser mit andersfarbigem Licht
bentigt.
Mit dem LDA ist es auch mglich, Strukturen in instationren, scheinbar chaotischen Strmungen ausfindig zu machen. Ein Verfahren dazu haben Leder & Geropp (1992)57 entwickelt.
Der Versuchsaufbau ist in Bild 9.54 skizziert. Um die quasi-zweidimensionale Strmung vermessen zu knnen, wurde ein zweikanaliges LDA eingesetzt. Mit einem Hitzdraht-Anemometer, das auerhalb des Totwassers des stumpfen Krpers angeordnet war, aber doch so nahe
daran, dass die Periodizitt des Ablsungsvorgangs detektiert werden konnte, wurde das LDA
getriggert. Damit lieen sich die Dynamik der Wirbelablsung und das Fortschwimmen der
Wirbel erfassen.
56
57
sampling time.
Siehe auch Geropp & Leder (1993) sowie Geropp & Odentahl (1996).
9.4 Messtechnik
481
Bild 9.54:
Phasengetriggertes LDA;
nach Leder & Geropp
(1993).
Der groe Vorteil von LDA ist, dass es ein berhrungsloses Messverfahren ist; die Strmung
wird durch keine Sonde gestrt. Der Aufbau lsst sich derart konfektionieren, dass LDA im
Zuge von Entwicklungsarbeiten routinemig eingesetzt werden kann. Als Nachteil ist zu
nennen, dass die Messstelle sichtbar sein muss. Wenn das nicht gegeben ist, bleibt die Mglichkeit, die Messstelle mit Hilfe von Lichtleitern zu erreichen.
Bild 9.55:
Dreikoordinaten-Verschiebegert im aeroakustischen Windkanal der Audi AG;
Werkbild. Traversiergeschwindigkeit in
allen drei Achsen bis 300 mm/s, rotatorisch
bis 45/s, stufenlos whlbar, Positionierung
x, y, z = 0,1 mm.
Allen so weit vorgestellten Verfahren zur Messung von Geschwindigkeiten ist gemeinsam,
dass sie punktuell sind. Soll ein ganzes Feld aufgemessen werden, so muss die Sonde von
Punkt zu Punkt verfahren werden. Dafr gibt es rechnergesteuerte DreikoordinatenVerschiebegerte; eines ist in Bild 9.55 zu sehen. Diese mssen einerseits sehr steif sein, um
den Raumfehler klein zu halten; andererseits soll durch sie das Strmungs- und das Schallfeld
mglichst wenig gestrt werden.
482
9 Modelltechnik
9.4.5.6 Particle-Image-Velocimetrie
Fr die punktweise Aufmessung von Feldern wird viel Zeit bentigt, ein Faktum, das in der
Entwicklung nicht oder nur ausnahmsweise hingenommen werden kann. Hier bietet die
Particle Image Velocimetry (PIV) 58,59 einen Ausweg. Mit dieser ist es mglich,
simultan die flchenhafte Verteilung der Geschwindigkeit zu erfassen, in einer Ausbaustufe
sogar die rumliche;
kurzzeitige, instationre Vorgnge festzuhalten;
eine hohe Auflsung in Raum und Zeit zu erzielen;
die Ergebnisse online und nahezu realtime zu prsentieren.
Damit ist PIV nicht nur als Messverfahren sui generis wichtig; PIV ist darber hinaus auch
sehr gut dafr geeignet, experimentelle Daten zum Vergleich mit numerisch erzielten Ergebnissen bereitzustellen60. Wichtig ist auch hier die Dotierung der Strmung mit Partikeln. Diese
sollten mglichst nicht grer als 1m und sehr zahlreich sein, ca. 5 Partikel/mm3, als auch in
ihrer Gre mglichst wenig streuen.
Die Messung selbst wird in zwei Schritten durchgefhrt. Die Anordnung fr den ersten ist in
Bild 9.56 zu sehen. Mit einer Optik wird der Strahl des Lasers zu einer Lichtflche aufgeweitet, die die Messstrecke von oben durchdringt. Die Partikel mit denen die Strmung dotiert
worden sind, reflektieren dieses Licht.
Bild 9.56:
Vermessung eines Strmungsfeldes mit der
Particle Image Velocimetry (PIV), nach Kompenhans et al. (2000).
Im zeitlichen Abstand von t werden in einer Doppelbelichtung zwei Bilder festgehalten, am

besten mit einer CCD-Kamera. Der einzelne Laserpuls betrgt dabei etwa 50 ns, und fr den
58
59
60
Diese wird auch Laser-Speckle-Anemometrie (LSA) oder Particle Tracking Anemometrie (PTA)
genannt.
Eine weitere Methode zur Aufmessung von Feldern, insbesondere von Wirbelformationen, stellt die
Ultraschall-Laser-Mehtode dar, die von Engler (1987) entwickelt wurde.
Eine ausfhrliche Darstellung der PIV findet sich bei Adrian (1991) und bei Eckelmann (1997); dort
wird auch beschrieben, welche Varianten es von diesem Verfahren gibt und wie man es auf dreidimensionale Anwendungen erweitern kann. Der Schritt zur industriellen Anwendung ist von Kompenhans et al. (2000) vollzogen worden.
9.4 Messtechnik
483
zeitlichen Abstand zwischen zwei Aufnahmen wird t = 500 s gewhlt. Jedes Partikel erscheint so zweimal auf dem Bild61.
Bild 9.57:
Auswertung eines Specklegramms; nach Nitsche
(1994).
Der zweite Schritt, die Auswertung, ist in Bild 9.57 schematisiert. Die Aufnahme wird von
einem Laser punktweise abgetastet. Dabei werden Youngsche Interferenzmuster erzeugt. Aus
dem Abstand s, der Wellenlnge des Laserlichtes, dem Abstand l zwischen Bild und
Schirm, dem Mastab M von Bild zu Schirm und dem Abstand z lsst sich die Geschwindigkeit folgendermaen berechnen:
l
s M
z
u=
t
z =
(9.22)
(9.23)
Beispiele fr die Aufmessung von Strmungsfeldern an Fahrzeugen in natrlicher Gre haben Cogotti & De Gregorio (2000) mitgeteilt. Wang, Bearman & Harvey (1996) haben PIV
genutzt, um das Geschwindigkeitsfeld im Nachlauf eines Flieheck-Pkw zu vermessen, und
zwar spontan, zu verschiedenen Zeiten, sowie als zeitlichen Mittelwert. Dabei zeigte es sich,
dass das bekannte Wirbelbild hnlich Bild 2.27 und 2.28 nur im zeitlichen Mittel klar hervortrat; dagegen lassen die spontanen Aufnahmen eine stochastische Querbewegung verschiedener Wirbel erkennen.
9.4.6 Strmungsgerusche
9.4.6.1 Aufgaben
Bei der Messung von Strmungsgeruschen werden zwei unterschiedliche Ziele verfolgt. Einmal geht es um das Auengerusch. Typisches Beispiel ist der vorbeifahrende Hochgeschwindigkeitszug; fr diesen gilt es nachzuweisen, dass er die gesetzlichen Vorschriften erfllt.
Diese besagen u. a., dass der Schalldruckpegel in einem Abstand von 25 m nicht mehr als 90
dB(A) betragen darf. Um das sicherzustellen, sind whrend er Entwicklung des Zuges die
61
Alternativ ist es mglich, den Lichtpuls gleich dem Zeitintervall t zu machen; jedes Teilchen hinterlsst dann eine Spur. Diese Variante wird deshalb Laser Tracking Anemometrie (LTA) genannt.
484
9 Modelltechnik
Schallquellen an seiner Oberflche zu orten. Das, um sie auszuschalten oder wenigstens doch
hinreichend zu bedmpfen. Die Messungen haben dazu objektive Daten zu liefern62.
Zum anderen geht es um das Innengerusch, z. B. im Fahrgastraum eines Straenfahrzeuges.
Hier kommt es darauf an festzustellen, wie das Gerusch von den Insassen subjektiv beurteilt,
ob es als nicht strend akzeptiert wird. Dazu ist das Gerusch mit objektiven Kriterien zu beschreiben, ebenso ist es aber auch subjektiv zu bewerten. Diffizil ist, dass das Innengerusch
immer erst dann gemessen werden kann, wenn die Entwicklung des Fahrzeuges so weit fortgeschritten ist, dass konstruktive nderungen kaum noch mglich sind. Deshalb muss ein Zusammenhang zwischen der Geruschentstehung an der Auenhaut des Fahrzeuges und dem in
seinem Inneren wahrzunehmenden Gerusch hergestellt werden. Ist dieser bekannt, so knnen
die ueren Schallquellen bereits am Tonmodell lokalisiert, es kann von diesen auf das Innengerusch geschlossen, und es knnen, wenn erforderlich, Gegenmanahmen rechtzeitig getroffen werden.
Um diese Aufgaben zu erfllen, stehen vier Messgerte bzw. -verfahren bereit:
das Einzelmikrofon;
zwei Mikrofone, die in die Gehrgnge eines Kunstkopfes eingesetzt sind;
der akustische Hohlspiegel, mit einem oder mehreren Mikrofonen;
das Mikrofon-Array.
Die beiden zuletzt genannten Methoden wurden entwickelt, um Schallquellen an bewegten
Objekten aufzuspren, z. B. an fahrenden Eisenbahnzgen oder an Automobilen. Sie lassen
sich natrlich auch bei festem Modell, also im Windkanal, einsetzen, allerdings nur bei offener
Messstrecke.
9.4.6.2 Einzelmikrofon
Ein Mikrofon ist ein sehr empfindlicher Drucksensor. Es wandelt den an seiner Membran
anstehenden Wechseldruck in eine Wechselspannung um. Wird ein Mikrofon angestrmt, so
erzeugt es aber selbst ein Schallfeld63, das mit Pseudoschall bezeichnet wird. Um dessen Pegel
so niedrig wie mglich zu halten, gibt es zwei Mglichkeiten:
Ist die Strmungsrichtung bekannt, so wird das Mikrofon mit einem Nasenkonus wie in
Bild 9.58 versehen. Dessen schlanke Form gewhrleistet, dass die Strmungsgeschwindigkeit am Ort des Mikrofons nicht wesentlich grer ist, als die der ungestrten Zustrmung
und dass keine Ablsung auftritt. Im Bereich von = 12 sind Mikrofone mit Nasenkonus unempfindlich gegen Schrganstrmung; bei greren Schiebewinkeln steigt das
selbsterregte Gerusch steil an64.
Kommt die Strmung aus wechselnden Richtungen, wie z. B. der Wind bei Messungen im
Freien, dann wird das Mikrofon mit einem Windschirm versehen. Das ist eine Kugel aus
offenporigem Schaumstoff, der akustisch durchlssig ist. Er verhindert, dass die Strmung
bis zum Mikrofon durchdringt, und damit wird Pseudoschall vermieden. Ein derart bewehrtes Mikrofon ist richtungsunabhngig. Bei greren Windgeschwindigkeiten kann es jedoch passieren, dass die Schaumstoffkugel deformiert wird und dass Ablsungen auftreten,
die vom Mikrofon als Pseudoschall wahrgenommen werden.
62
63
64
Einen berblick ber die Schallmessungen in Strmungen hat v. Heesen (2000) vorgelegt. Siehe dazu
auch Engler et al. (1989).
self-noise.
Konen und die dazugehrigen Datenbltter ber deren Spektren sind im Handel erhltlich.
9.4 Messtechnik
485
Bild 9.58:
Nasenkonus fr ein Mikrofon.
Vom Mikrofon wird gefordert, dass sein Messwert innerhalb des interessierenden Frequenzbereichs um nicht mehr als 2 dB von der Frequenz abhngt65. Kondensator-Mikrofone erfllen
diese Voraussetzung. Der Durchmesser des Mikrofons (Membran) ist nach dem Frequenzbereich auszuwhlen, den es zu erfassen gilt. Seine Linearitt geht verloren, wenn sich die Wellenlnge des fraglichen Gerusches dem Durchmesser der Membran nhert, also bei hohen
Frequenzen. Daraus folgt: Mikrofone mit kleinem Durchmesser eignen sich fr hohe Frequenzen, sind aber bei tiefen gegenber denjenigen mit groem Durchmesser im Nachteil. Fr
Messungen im Fahrgastraum ist der Frequenzbereich von 20 Hz bis 12 kHz abzudecken. Der
dafr geeignete Durchmesser ist inch (12,7 mm).
Ein Einzelmikrofon hat keine Richtcharakteristik, aber seine Empfindlichkeit hngt, je nach
Frequenz, vom Winkel zwischen der Membran und der Geraden zwischen Mikrofon und
Schallquelle ab. Das Einzelmikrofon wird vornehmlich fr die Aufmessung von Schalldruckfeldern in unmittelbarer Nhe der ueren Fahrzeugoberflche eingesetzt. Einen typischen
Versuchsaufbau dazu zeigt Bild 9.59; hier geht es um das vom Auenspiegel induzierte
Schalldruckfeld und dessen Ausbreitung entlang des Fahrzeuges.
Bild 9.59:
Aufmessen des Strmungswechseldruckfeldes im
Nachlauf des Rckspiegels eines Pkw; Foto BMW
AG.
Die genaue Positionierung des Mikrofons erfolgt mit Hilfe eines Drei-KoordinatenVerschiebegertes. Durch geeignete Formgestaltung des Spiegels wurde erreicht, dass der
turbulente Nachlauf des Spiegels, seine Lrmschleppe, nur auf solche Bauteile der Karosserie trifft, die mit einer hohen Einfgungsdmmung versehen werden knnen. Der Nachlauf des
Spiegels sollte mglichst nicht mit den Seitenfenstern in Berhrung kommen, denn deren Einfgungsdmmung ist nur mit Hilfe von Doppelfenstern zu erhhen; diese aber sind teuer und
schwer.
65
Nach George (1996).
486
9 Modelltechnik
Auch bei Messungen in geschlossenen Rumen z. B. in einem Fahrgastraum ist auf eine
genaue Positionierung des Mikrofons zu achten. Zwar stellt sich dort infolge der unendlich
vielen Reflexionen an den Wnden ein diffuses Schallfeld ein, in welchem der Schalldruckpegel vom Ort unabhngig ist. Jedoch, in der Nhe von Geruschquellen, und das sind in diesem
Fall die Wnde, gilt das nicht. Mit Annherung an die Seitenscheibe nimmt, wie von Dobrzynski (1983) festgestellt und mit Bild 9.60 anschaulich dokumentiert, der Schalldruckpegel
zu. Wie man sieht, befindet sich das linke Fahrerohr bereits im Nahfeld der Seitenscheibe;
diese Position wird deshalb bei der Beurteilung des Innengerusches von Pkw als Standard fr
Vergleichsmessungen gewhlt. Ein typisches Ergebnis einer derartigen Schallmessung ist in
Bild 9.61 wiedergegeben; gemessen wurde (am linken Ohr des Fahrers) einmal mit montiertem
Auenspiegel und einmal ohne. Wie man sieht, macht sich der Spiegel vor allem im Bereich
hherer Frequenzen stark bemerkbar.
Bild 9.60:
Abhngigkeit des A-bewerteten Schalldruckpegels von der Lage im Fahrgastraum; nach
Dobrzynski (1995).
Bild 9.61:
1/3-Oktav-Spektrum, mit dem Kunstkopf im
Fahrgastraum in der Position linkes Fahrerohr gemessen. Vergleich mit und ohne
Auenspiegel; nach George et al. (1996).
9.4 Messtechnik
487
9.4.6.3 Kunstkopf
Die Gerusche im Fahrgastraum mssen gehrrichtig erfasst werden, um sie einer nachvollziehbaren objektiven und subjektiven Beurteilung zugnglich zu machen. Dazu ist ein Kunstkopf siehe Bild 9.62 geeignet, bei dem, um die psychoakustischen Eigenschaften des
menschlichen Ohres mglichst wirklichkeitsgetreu nachzubilden, auch die Ohrmuscheln und
der uere Gehrgang modelliert sind66. Je ein Mikrofon ist am Ende des rechten und linken
Gehrganges eingesetzt. Wie Widmann et al. (2000) gezeigt haben, ist ein derartiger Kunstkopf, wie auch das binaurale Hren des Menschen, bei hheren Frequenzen richtungsempfindlich. Deshalb muss die Position des Kunstkopfes genau festgehalten werden, damit die Messungen reproduzierbar sind.
Bild 9.62:
Kunstkpfe im Innenraum eines Pkw;
Foto Audi AG.
Das mit dem Kunstkopf gemessene Gerusch wird auf Band aufgezeichnet und anschlieend
im Akustiklabor beurteilt. Hier ist es mglich, dem Beurteiler in kurzem zeitlichen Abstand
verschiedene Spektren zu Gehr zu bringen und somit einer vergleichenden Bewertung zugnglich zu machen. Ebenso knnen aus dem Spektrum einzelne Frequenzbnder ausgeblendet
werden. So lsst sich feststellen, welche Frequenzen eines Gerusches als besonders strend
empfunden werden. Daran schliet sich die Aufgabe an, die Quelle des Gerusches mit diesem
Frequenzband zu lokalisieren und zu beseitigen. Ein Vorgang, fr den sich die Bezeichnung
sound engineering eingebrgert hat.
9.4.6.4 Akustischer Hohlspiegel

Das Messverfahren des elliptischen Spiegels, auch akustischer Hohlspiegel genannt, ist von
Grosche (1976) entwickelt worden. Der Spiegel seine Abmessungen gehen aus Bild 9.63 a
hervor wird von der Kappe eines Rotationsellipsoides gebildet. Sein im Bild rechter Brennpunkt, der Objektbrennpunkt, ist auf das Messobjekt gerichtet. Im zweiten Brennpunkt ist das
Mikrofon angeordnet. Die von der Schallquelle ausgehenden Schallwellen werden von dem
66
Eine Beschreibung der Kunstkopf-Technik hat Genuit (1987) geliefert.
488
9 Modelltechnik
Hohlspiegel auf diesen zweiten Brennpunkt gebndelt reflektiert. Die Intensitt des Schalls ist
dort um 20 bis 40 dB grer, als mit einem Einzelmikrofon ohne Spiegel gemessen.
Bild 9.63: Akustischer Hohlspiegel mit Einzelmikrofon, s = 4 m, d = 1,6 m; nach Grosche (1976).
Schwenkt man Spiegel samt Mikrofon derart, dass sich der Objektbrennpunkt vom Ort der
Schallquelle um den Betrag x entfernt, dann ndert sich die Schallintensitt am Mikrofon, wie
in Bild 9.63 b aufgetragen. Die Halbwertbreite der Glockenkurve ndert sich annhernd linear
mit der Wellenlnge der Schallquelle:
s
w 0,54
(9.24)
d
und mit den Daten in Bild 9.63 a ergibt sich w 1,35.
Demnach ist die Unterscheidung zweier benachbarter Schallquellen umso besser, je krzer die
Wellenlnge des untersuchten Schalls ist. Das bedeutet: Betrgt die Frequenz des Schalls 4
kHz, dann ist fr einen Spiegel mit dem Durchmesser d = 1,6 m und der Lnge s = 4 m die
Halbwertbreite w ( = a/f, a = Schallgeschwindigkeit):
w4kHz 11,5 cm.
Nach Grosche & Stiewitt (1978) lassen sich auf der Glockenkurve Abstnde bis 0,1w noch
sicher bestimmen. Soll gleichzeitig mehr als eine Schallquelle gemessen werden, dann lassen
sich auch mehrere Mikrofone nahe dem zweiten Brennpunkt anordnen; als Beispiel wurden in
Bild 9.64 sieben gewhlt.
Bild 9.64:
Akustischer Hohlspiegel mit 7 Mikrofonen; nach Grosche & Stiewitt (1978).
9.4 Messtechnik
489
Die Verstrkung des Signals ist fr die einzelnen Mikrofone jedoch nicht gleich. Sie wird vor
dem Versuch in Abhngigkeit von der Frequenz ermittelt, und die Verstrker der einzelnen
Kanle werden entsprechend abgeglichen. Wird der akustische Spiegel im Windkanal verwendet, mssen zwei Effekte bercksichtigt werden. Da die Strmung die Schallwelle mitnimmt, scheint es so, als lge die Schallquelle stromabwrts von ihrem wirklichen Ort.
Auerdem ist zu beachten, dass die Schallwellen in der turbulenten Scherschicht am Rand des
Windkanalstrahles gestreut werden. Das hat zur Folge, dass die Schallquelle grer erscheint,
als sie wirklich ist. Wie beide Effekte durch Korrekturen zu bercksichtigen sind, findet man
bei Grosche et al. (1977). Die Vorteile des akustischen Hohlspiegels67 kommen immer dann
zum Tragen, wenn der Abstand zur Schallquelle bekannt ist. Das trifft auf Messungen an vorbeifahrenden Fahrzeugen und natrlich auch im Windkanal zu.
9.4.6.5 Reihen-Mikrofone
Schallquellen an fahrenden Objekten lassen sich auch mit Hilfe von Reihen-Mikrofonen68
orten. Nur bei diesen lsst sich bei der numerischen Auswertung die Bewegung der Schallquelle bercksichtigen. Auch schmalbandige Tne werden richtig wiedergegeben, weil dabei die
Dopplerverschiebung rechnerisch rckgngig gemacht wird69. Ein Blockschaltbild von der
Messkette ist in Bild 9.65 wiedergegeben. Durch die Anordnung der (hier) 15 Mikrofone in
einer Reihe bekommt das System aller Mikrofone eine eindimensionale Richtungsempfindlichkeit. Damit lsst sich die Schallabstrahlung einzelner benachbarter Schallquellen messen,
und zugleich kann man deren Lage orten.
Bild 9.65:
Mikrofon-Array; nach King &
Bechert (1979).
67
68
69
Nach Helfer (2000) kann auch ein Parabolspiegel verwendet werden. Das mit dem Vorteil, dass man
diesen in Form einer Satellitenantenne (Schssel) kaufen kann.
microphone array, genauer: phased array of microphones. Wird auch akustische Antenne oder akustische Kamera genannt.
Ein derartiges Verfahren wurde erstmals von Billingsley & Kinns (1976) zur Ortung von stationren
Schallquellen eingesetzt; sie nannten es akustisches Teleskop. King & Bechert (1979) haben diese
Technik auf bewegte Objekte erweitert; eine ausfhrliche Beschreibung ist von Barsikow et al. (1984,
1989) sowie von Barsikow (1996) angefertigt worden. Eine neuere Darstellung findet sich bei Michel
(2000).
490
9 Modelltechnik
Ein Beispiel fr die Richtcharakteristik des Arrays zeigt Bild 9.66; der gestrichelte Kurvenzug
zeigt das Ausgangssignal einer Monopolquelle, die im Abstand b parallel zum Array langsam
vorbeibewegt wird, wobei das Array auf x = 0 fokussiert ist. Zu sehen ist eine Hauptkeule nahe
dem Brennpunkt; daneben zeigen sich Nebenkeulen, deren Amplituden mit dem Abstand vom
Brennpunkt abnehmen. Die Empfindlichkeit der Hauptkeule ist um 13 dB grer, als die der
nchsten Nebenkeule. Durch Abschatten70 lsst sich die Empfindlichkeit der Nebenkeulen
soweit absenken durchgezogene Linie dass eine Verflschung der Messung durch sie ausgeschlossen werden kann.
Bild 9.66:
Richtcharakteristik eines Mikrofon-Arrays; nach Barsikow et al.
(1984).
Einen Eindruck von der Durchfhrung derartiger Messungen vermittelt Bild 9.67. Gegenstand
der Untersuchung ist hier der Stromabnehmer am Versuchszug des ICE.
Bild 9.67:
Einsatz eines Mikrofon-Arrays zur Vermessung der
Schallabstrahlung eines Stromabnehmers; Foto
Barsikow et al. (1989).
70
Beim Abschatten werden die einzelnen Messwerte nach einer Methode von Dolph-Tschebyscheff
bewertet; die Theorie dazu siehe Barsikow et al. (1984).
9.5 Sichtbarmachung der Strmung
491
Ein wichtiges Hilfsmittel bei der experimentellen Untersuchung von stumpfen Krpern besteht
darin, ihre Umstrmung sichtbar zu machen71. Lange Zeit und mitunter auch heute noch wurden bzw. werden dazu Wollfdchen verwendet:
Entweder werden die Fdchen auf der Oberflche des Krpers befestigt; diese Technik
wird vornehmlich in der Fahrzeugaerodynamik eingesetzt, Bild 9.68. Die divergierenden
Fdchen auf der vorderen Seitenscheibe lassen auf das Wiederanlegen des A-Sulenwirbels
schlieen. Die auf der C-Sule und der Heckscheibe aufeinander zu gerichteten Fdchen
weisen darauf hin, dass sich an der scharfen Kante am Ende der C-Sule eine Scherschicht
ablst, die sich zu einem Wirbelzopf aufrollt.
Oder die Fdchen werden in den Knotenpunkten eines orthogonalen Fadengitters angebracht, das stromabwrts vom Versuchsobjekt in die Strmung eingebracht wird. Mit dieser Technik lassen sich insbesondere abgehende Wirbelzpfe sichtbar machen.
Um die lokale Strmungsrichtung zu ermitteln, kann man sich der Fadensonde bedienen,
einem einzelnen Wollfaden an der Spitze eines Halters, der selbst die Strmung wenig strt.
Bild 9.68: Sichtbarmachung der Strmung nahe der Krperoberflche eines VW-Forschungsfahrzeugs
mit der klassischen Fdchentechnik; Foto Volkswagen AG.
Strmungen auf der Oberflche werden mit Anstrichverfahren sichtbar gemacht. Fein gemahlene Schlemmkreide wird in einem Gemisch aus Benzin und Petroleum aufgeschwemmt und mit
einem weichen Pinsel groflchig aufgetragen. Der Wind muss dann umgehend zgig hochgefahren werden. Die Flssigkeit wird fortgeblasen; zurck bleibt nur feuchte Kreide. Nach deren
71
Einen berblick ber die Sichtbarmachung von Strmungen hat Merzkirch (1974) angefertigt. ber
die speziell in der Fahrzeugaerodynamik eingesetzten Verfahren haben Hucho & Janssen (1977) berichtet. Eine neuere Behandlung dieses Themas von Carr et al. (1986) ist als SAE Information Report
HS J1566 (1986) erschienen. Ein Album mit einer Vielzahl von Strmungsbildern hat Van Dyke
(1997) zusammengestellt. Speziell ber die Sichtbarmachung von instationren Vorgngen hat Gadel-Hak (188) berichtet. Die Sichtbarmachung von Strmungen, speziell im Totwasser, bei kleinen
Reynoldszahlen in einem ltank haben Boisaubert et al. (1996) beschrieben.
492
9 Modelltechnik
Austrocknung tritt der Verlauf der Strmung klar hervor, wie in Bild 9.69 zu erkennen. Wird
das Gemisch mit einem fluoreszierenden Mittel versetzt, dann lsst sich die Strmung genauer: die Richtung der Wandschubspannung unter UV-Licht gut sichtbar machen. Besonders
schn lassen sich mit dieser Technik Linien der Ablsung und des Wiederanlegens erkennen. So
zeigen in Bild 9.69 die divergierenden Linien auf der vorderen Seitenscheibe die Wiederanlegelinie des A-Sulenwirbels an, die auch schon auf dem Fdchenbild (Bild 9.68) erkennbar war.
Nachteilig ist, dass das auf den Krper aufgetragene Gemisch unter dem Einfluss der Schwerkraft nicht genau den rtlichen Verlauf der Stromlinien wiedergibt.
Bild 9.69: Sichtbarmachung der wandnahen Strmung mit einem Anstrichbild, Foto Daimler AG.
Eine Variante dieses Verfahrens wird angewandt, wenn der Verlauf von Wasser Spritzwasser oder Regen auf der Karosserie eines Autos oder Eisenbahnzuges verfolgt werden soll. In
diesem Fall wird dem Wasser, mit dem das Fahrzeug besprht wird, Schlemmkreide zugesetzt,
gerade soviel, wie gelst wird. Die Bahnen der Wasserstrhnen werden sichtbar; die Wirkung
von Fangtaschen, vgl. Bild 6.54, kann unmittelbar beurteilt werden. Hufig wird bei diesem
Verfahren dem Wasser anstelle der Schlemmkreide ein fluoreszierender Zusatz beigemischt.
Um Strmungen nicht nur auf der Oberflche, sondern auch in der Umgebung des Krpers
sichtbar zu machen, insbesondere in Gebieten mit abgelster Strmung, bedarf es dreier
Hilfsmittel, die gut aufeinander abgestimmt sein mssen:
Zum einen muss das strmende Medium mit einem Stoff dotiert werden. Dieser darf die Strmung selbst nicht verflschen, soll also mglichst die gleiche Dichte haben wie das Fluid. Die
Zugabe kann kontinuierlich oder diskret erfolgen. Zum zweiten muss der Vorgang gut beleuchtet werden, grorumig oder in schmalen Schnitten, zeitlich konstant oder intermittierend. Schlielich bedarf es einer geeigneten Fototechnik. Durch die Wahl der Belichtungszeit
lassen sich ganz unterschiedliche Bilder von ein und demselben Vorgang erzeugen.
Immer ist auf die betrieblichen Nebenwirkungen der Sichtbarmachung zu achten. Die Dotierung des strmenden Mediums darf nicht giftig oder aggressiv sein oder den Kanal samt seiner
493
Messsysteme verschmutzen. Bei Wasserkanlen kommt hinzu, dass Zustze (z. B. Tinte oder
gefrbte Milch) das Wasser eintrben und damit schnell unbrauchbar machen.
Das rumliche Strmungsfeld wird bevorzugt mit Rauch sichtbar gemacht. Tatschlich wird
ein feiner lnebel verwendet72. Die gesunde Strmung lsst sich sichtbar machen, indem
entweder eine einzelne Rauchsonde oder ein Rechen von Sonden vor dem Modell aufgestellt
wird, wie in Bild 9.70 oben. Leitet man dagegen den lnebel in eine Zone abgelster Strmung ein, so fllt dieser das ganze Totwasser aus; die Stelle der Ablsung wird dabei deutlich
markiert, vgl. Bild 9.70 unten. Indem das Totwasser mit einem verschiebbaren Lichtschnitt
beleuchtet wird in Richtung der Zustrmung oder quer dazu gewinnt man eine genaue
Information ber seine rumliche Ausdehnung.
Bild 9.70:
Sichtbarmachung der
Strmung mit lnebel;
oben die gesunde Strmung, unten das Totwasser; Fotos Volkswagen
AG.
Ablselinien lassen sich auch sichtbar machen, indem Talkum in die abgelste Strmung eingeblasen wird. Hat man das Modell zuvor mit einem hauchdnnen lfilm berzogen (durch
Einsprhen), dann lagert sich das Talkum berall dort ab, wo die Strmung abgelst ist. Wegen der damit verbundenen Verschmutzung des Windkanals sollte diese einfache und dabei
sehr sensible Technik nur bei Sonderfllen angewendet werden. Ohne derartige Einschrnkungen kann man sie gut im Fahrversuch einsetzen.
Besonders eindrucksvoll kann man die Strmung in Gebieten abgelster Strmung mit Seifenblasen sichtbar machen, die mit Helium gefllt sind. Sie sind annhernd gewichtsneutral und
folgen den Bahnlinien. Bei gnstiger Wahl des Lichtschnittes und der Belichtungszeit lsst
sich z. B. die Rckstrmung hinter einem Fahrzeug, die zu seiner Verschmutzung fhrt, verfolgen, siehe Bild 9.71.
72
Diese Technik wurde von den Theaterbhnen bernommen.
494
9 Modelltechnik
Bild 9.71: Strmung im Totwasser eines Pkw sichtbar gemacht mit heliumgefllten Seifenblasen. Foto
Adam Opel AG.
Wasserkanle sind besonders gut dazu geeignet, um Strmungen sichtbar zu machen. Herrschten frher Methoden vor, mit denen sich die quasi-zweidimensionale Strmung an der Wasseroberflche beobachten lsst, so werden heute Verfahren bevorzugt, welche die dreidimensionale Strmung erschlieen. Das kann einmal mit Farbzustzen gelingen; berhmtestes Beispiel
ist der Farbfadenversuch von Reynolds (1883), mit dem dieser den Umschlag laminar/turbulent fr das Rohr nachwies; Rott (1990) hat dieses Ereignis nacherzhlt. Fr Umlaufkanle ist die Farbtechnik jedoch nur bedingt geeignet, da der Farbstoff das Wasser eintrbt
und schnell unbrauchbar macht.
Bild 9.72:
Sichtbarmachung der Strmung im Wasserkanal
mittels elektrolytisch erzeugter Wasserstoffblschen; links der unter Gleichspannung stehende
(dnne) Draht; Foto: Institut fr Aerodynamik und
Gasdynamik der Universitt Stuttgart.
9.6 Geometrische Messungen
495
Statt dessen wird der Effekt der Elektrolyse ausgenutzt. Quer zu der Stelle, an der die Strmung beobachtet werden soll, wird ein dnner Draht aufgespannt. Dieser wird mit einer getakteten Gleichspannung beaufschlagt. Im gleichen Takt bilden sich an dem Draht Wasserstoffblschen, die mit der Strmung fortschwimmen. So zeigt Bild 9.72 die Umstrmung einer
stumpfen Vorderkante. Isoliert man den aufgespannten Draht in regelmigen Abstnden,
dann lassen sich Blschenbahnen erzeugen, die den Rauchfden im Windkanal sehr hnlich
sehen. Spannt man den Draht im Totwasser auf, so ergeben sich Bilder hnlich denen mit Heliumblschen. Je nach Belichtungszeit lassen sich einzelne Blasenbahnen verfolgen oder das
Totwasser wird vollkommen mit Blschen aufgefllt.

9.6.1 Stirnflche
Wie sich die Bestimmung der Bezugsflche A fr die Bildung der dimensionslosen Beiwerte
der Krfte und Momente nach Gln. (2.19) und (2.20) mit der Zeit verndert hat, ist symbolhaft
fr die Entwicklung der Messtechnik in der Fahrzeugaerodynamik73. Mit der ltesten Methode,
der frontalen fotographischen Aufnahme, nahm sie mit der Auswertung ein paar Stunden in
Anspruch; mit dem heute angewandten Kantentracking dauert sie bei digitaler Auswertung
lediglich 3 bis 4 Minuten.
Bild 9.73:
Messung der Stirnflche eines
Pkw mittels konturgefhrtem
Laser, Kantentracking, nach
Weier & Schwab (2005).
Den Versuchsaufbau dafr zeigt das Schema in Bild 9.7374. Das Fahrzeug wird senkrecht vor
eine helle Leinwand aufgestellt. Um auch die Form des Latschs zu erfassen, wird es um etwa
150 mm angehoben, wobei es auf Platinen steht. Als Lichtquelle dient ein Laser, dessen Strahl
auf einen Durchmesser von 50 mm aufgeweitet wird. Mit Hilfe einer Traversiereinrichtung
wird der Laser im Kantentracking, der Kontur des Prflings folgend, automatisch um den
Prfling herumgefhrt. Das Schattenbild auf der Leinwand wird mit einer hochauflsenden
Kamera fotografiert. Da immer die Kontur abgebildet wird, ist eine Autofokussierung nicht
erforderlich. Die Auswertung erfolgt durch Abzhlen der innerhalb der umfahrenen Kontur
73
74
Eine Beschreibung davon haben Beeck & Stoffregen (1987) vorgelegt.

Nach Weier & Schwab (2005).
496
9 Modelltechnik
liegenden Pixel. Da die Kamera schrg zur Leinwand steht, muss das Bild geometrisch entzerrt
werden.
Bei Bahnen wird einheitlich mit einer Stirnflche von A = 10 m2 gerechnet.
9.6.2 Formen
Bei der Entwicklung von Formen ist es erforderlich, deren Oberflche in kurzer Zeit genau zu
vermessen und zu dokumentieren. Dafr wird in der Fahrzeugtechnik die Photogrammetrie
eingesetzt. Ein Verfahren, das sich ursprnglich in der Landvermessung vornehmlich aus der
Luft und auch in der Architektur bewhrt hat. Messprinzip ist die Triangulation75.
Bild 9.74:
Vermessung eines MonopostoWindkanalmodells mit High-End 3D
Digitalisierer ATOS der Fa. gom; Foto
Verfasser (2009), mit freundlicher Genehmigung von Professor Wiedemann,
FKFS.
Rein statische Messungen sind aus der Hand mit einer Einzelkamera mglich. Fr dynamische
Messungen, aber auch fr statische, wird ein Zweikamerasystem mit Projektor bentigt, wie
oben in Bild 9.74. zu sehen. Das mit dem Vorteil, dass sich die Redundanz aus beiden Kameras zur (Selbst-) Kalibrierung des Systems nutzen lsst. U. a. deshalb wird in der Fahrzeugtechnik ausschlielich das Zweikamerasystem eingesetzt76.
Bei einer Fenstergre von 2 m2 lassen sich grere Details mit einer Aufnahme vermessen.
Fr eine ganze Karosserie werden in einer Rundumvermessung mehrere Teilansichten aufgenommen. Die aktuelle Position der Kameras wird mit Hilfe zuvor aufgeklebter Referenzpunkte
automatisch ermittelt; die Teilbilder werden in ein gemeinsames Objektkoordinatensystem
transformiert. Aus den gemessenen Punktwolken, die bis zu 50 Mio. Einzelpunkte enthalten,
wird ein Netz geschlossener Dreiecke berechnet, nachdem zuvor Punkte in Abhngigkeit von
der lokalen Krmmung ausgednnt werden. Es entsteht eine aus Dreiecken bestehende geschlossene Oberflche, mit der sich Formvergleiche durchfhren und dokumentieren lassen,
die sich aber gleichermaen fr CFD und Rapid-Prototyping einsetzen lsst. Bentigte man
1999 (Willharm) fr die (statische) Vermessungen eines 1 : 1 Modells noch 4 bis 6 Stunden, so
reichten 2005 (nach Dannhuser) dafr bereits 3 Stunden aus. Fr die Digitalisierung einer
75
76
Fr die Anwendung in der Fahrzeugtechnik ist sie z. B. von Wilharm (1999) beschrieben worden.
Die Anwendung hat Dannhuser (2005) beschieben.
497
einzelnen Formvariante, wie sie im Rahmen der Entwicklung untersucht wird, gengen in der
Regel weniger als fnf Minuten.
Das Ergebnis einer dynamischen Messungen, durchgefhrt im Windkanal der Daimler AG,
zeigt Bild 9.75, das Ausbeulen77 eines Kabriodaches bei hherer Fahrtgeschwindigkeit. Das
membranartige Dach zeigt dank der Spriegel eine schwache Kopplung mit der Umstrmung, vgl. Abschnitt 8.5.5 und zeigt kein balooning.
Bild 9.75: Ausbeulen eines Cabriodaches; die jeweils oberen Linien unter Wind, die unteren statisch
(d. h. ohne Wind); aus Dannhuser (2005).
77
balooning
498
10 Numerische Verfahren
Der bewhrten Methode, strmungsmechanische Aufgabenstellungen experimentell anzugehen, haften einige gravierende Mngel an. Sie sind zunchst einmal kaufmnnischer Natur: Die
Versuchsanlagen werden immer aufwndiger und binden viel Kapital. Vorbereitung und
Durchfhrung der Versuche beanspruchen Zeit und Geld; beide Gter sind gleichermaen
knapp bemessen, besonders whrend eines Entwicklungsvorhabens. Werden Modellversuche
ausgefhrt, so mssen Einschrnkungen bezglich der Physik in Kauf genommen werden:
Jede Simulation bedeutet zwangslufig eine Abweichung von der Realitt; hnlichkeitsgesetze
und Randbedingungen lassen sich selten exakt erfllen. Wie sich das auf das Ergebnis auswirkt, ist oft schwer abzuschtzen. Schlielich ist das Experimentieren mit Risiken behaftet:
Das Optimieren erfolgt nach dem Prinzip von trial and error. Da dafr in der Regel viel zu
wenig Detailinformationen zur Verfgung stehen, bleibt der Experimentator auf Erfahrung und
Intuition angewiesen. Er kann aber nie sicher sein, dass er nicht auf einem Nebenoptimum
hngen bleibt.
Von den numerischen Methoden wird erwartet, dass sie von all diesen Mngeln frei bleiben,
dass sie schneller und kostengnstiger zum Ziel fhren, dass sie genauer sind und mehr Informationen liefern. Diesen Erwartungen werden sie mehr und mehr gerecht.
Die vollstndigen zeitabhngigen Bewegungsgleichungen lassen sich fr technisch relevante
Strmungen, d. h. fr solche bei groen Reynoldszahlen, noch immer nicht lsen; Geschwindigkeit und Speichervolumen selbst der modernsten Rechenanlagen reichen dazu nicht aus
und das auf absehbare Zeit. Auf zwei Wegen wurde und wird noch versucht, dieses Manko
zu berwinden: Der eine, der klassische, bestand darin, das Strmungsfeld in Zonen aufzuteilen. Diese wurden mit relativ einfachen Gleichungen berechnet Potentialtheorie, Grenzschicht, Totwasser und Nachlauf die drei letzteren von experimentell abgesicherten Ergebnissen gesttzt. Bei der Lsung einer Reihe von Problemen wird auch heute noch von dieser
Methode Gebrauch gemacht, z. B. bei der adaptiven Ermittlung der Konturen von flexiblen
Messstreckenwnden. Aber nicht nur deshalb ist es ntzlich, sich mit den Klassischen zu
beschftigen. Indem man ihre Historie nachvollzieht, gewinnt man Einblick in die Physik der
turbulenten Strmungen mit Ablsungen.
Auf dem zweiten Weg werden an den vollstndigen Bewegungsgleichungen Vereinfachungen
vorgenommen. Das mit der Folge, dass empirische Hilfsfunktionen eingefhrt werden mssen.
Die Suche nach einem universellen Turbulenzmodell war jedoch bis heute vergeblich.
Gleichviel, auf welchem Weg die Berechnung durchgefhrt wird, zwei Bedingungen sind
unverzichtbar: Das numerische Modell muss das Wesentliche der Physik richtig abbilden, und
die Berechnung muss schneller und kostengnstiger zum Ziel fhren, als das Experiment. Wie
weit diese Voraussetzungen erfllt sind, ist Gegenstand dieses Kapitels. Das mit der Anmerkung, dass die Entwicklung der numerischen Strmungsmechanik im Fluss ist. Manche heute
gestellte Prognose kann schon morgen berholt sein.

10.1 Vollstndige Bewegungsgleichungen
499
10.1 Vollstndige Bewegungsgleichungen

Zu einer Beschreibung der Bewegung von Fluiden gelangt man, indem man fr ein differentielles Fluidelement mit den Kantenlngen dx, dy, dz die Bilanzen fr den Volumen- und den
Impulsfluss aufstellt. Erstere ist gleichbedeutend mit dem Satz von der Erhaltung der Masse,
der fr die hier betrachtete inkompressible Strmung in den Satz von der Erhaltung des Volumens bergeht.
Bild 10.1: Differentielles Fluid-Teilchen; a) Massenfluss; b) Impulsfluss; c) Tangential- und Normalspannungen.
In Bild 10.1 a ist das Volumenelement gezeichnet; die ein- und die austretenden Volumenstrme sind nur fr die x-Richtung eingetragen. Die Bilanz der Volumenstrme fhrt auf
die Kontinuittsgleichung:
500
G
div c = 0
(10.1)
G
mit c als Geschwindigkeitsvektor. In Komponentenform ausgeschrieben wird daraus fr eine
rumliche Strmung:
u v w
+
+
=0
x y z
(10.2)
Die zweite Bilanz ist gleichbedeutend mit dem zweiten Newtonschen Prinzip; dieses besagt,
dass die zeitliche nderung des Impulses gleich der Summe aller Krfte ist:
G
Dc G G
(10.3)
= K+P
Dt
G
G
Darin sind, jeweils auf die Volumeneinheit bezogen, K = g die Massenkraft und P die Oberflchenkraft, die sich ihrerseits aus einem Druck- und einem Reibungsanteil zusammensetzt.
Der Term
G
G
G
G
G
Dc c c
c
c
(10.4)
= + u + v + w
Dt
t x
y
z
bedeutet die substantielle Beschleunigung, die sich aus der lokalen erster Term der rechten
Seite in Gl.(10.4) und der konvektiven Beschleunigung die Klammer auf der rechten Seite
additiv zusammensetzt.
In Bild 10.1 b sind die Impulsstrme und in Bild 10.1 c die an den Oberflchen des Fluidelements wirksamen Normal- und Tangentialspannungen wiederum nur fr die x-Richtung
eingetragen.
Damit wird aus Gl. (10.3) in Komponentenschreibweise:

u
xy xz
u
u
u
+ u + v + w = K x + x +
+
x
y
z
y
z
t
x
xy y yz
v
v
v
v
+ u + v + w = K y +
+
+
x
y
z
y
z
t
x
(10.5)

w
yz z
w
w
w
+u
+v
+w
+
= K z + xz +
x
y
z
y
z
t
x
Die Verknpfung der Normalspannungen und der Tangentialspannungen mit den Geschwindigkeitskomponenten u, v und w liefert das Stokessche Reibungsgesetz. Es besagt,
dass, wie beim Reibungsgesetz nach Newton, die am Fluidelement wirksamen Spannungen
den Formnderungsgeschwindigkeiten proportional sind.
Das Stokessche Gesetz ist empirischer Natur; es wird durch die Erfahrung sehr gut besttigt.
Fhrt man es in Gl. (10.5) ein, so wird:
10.2 Anstze zur Lsung
501
u
u
u
u
p 2 u 2 u 2 u
+ u
+ v + w = K x
+
+
+
x
y
z
x x 2 y2 z2
t
v
v
v
w
p 2 v 2 v 2 v
+ u + v + w
= K y + 2 + 2 + 2
x
y
z
y x
y
z
t
(10.6)
w
w
w
w
p 2 w 2 w 2 w
+u
+v
+w
= K z + 2 + 2 + 2
x
y
z
z x
y
z
t
Dies sind die Navier-Stokesschen Bewegungsgleichungen1. Zusammen mit der Kontinuittsbedingung, Gl. (10.2), bilden sie ein System aus vier gekoppelten, partiellen, nichtlinearen
Differentialgleichungen zweiter Ordnung zur Berechnung der vier Unbekannten, nmlich der
G
Komponenten u, v, w des Geschwindigkeitsvektors c sowie des Druckes p. Fr den allgemeinen Fall der turbulenten Strmung sind diese vier Gren Funktionen der Zeit: u(t); v(t); w(t)
und p(t). Die zeitlichen Schwankungen sind, wie man aus Beobachtungen wei (vgl. Bild
2.15), stochastischer Natur; ihre Frequenz reicht von einigen KHz bis zu wenigen Hz.
Als Randbedingungen gelten fr die Strmung zher Fluide,

dass die Fluidteilchen an festen Wnden haften; d. h., dass die Tangentialkomponente des
Geschwindigkeitsvektors gleich Null ist;
zudem gilt, dass an der Wand auch die Normalkomponente des Geschwindigkeitsvektors
verschwindet:
G
G
ct = 0, cn = 0
Die Navier-Stokesschen Gleichungen sind seit mehr als 150 Jahren bekannt. Erst in jngster
Zeit ist ihre (numerische) Lsung in den Bereich des Mglichen gerckt, das jedoch mit einer
Reihe gravierender Einschrnkungen.

10.2.1 Ein Wettrennen
Exakte Lsungen der Navier-Stokes-Gleichungen existieren nur fr einige Grenzflle, so z. B.
fr die schleichende Bewegung nach Hele-Shaw und fr laminare Strmungen nach Couette &
Hagen-Poiseuille2. Fr die groe Mehrzahl technischer Vorgnge, bei denen die Strmung
turbulent ist, mssen die Gleichungen vereinfacht und numerisch gelst werden. Als man damit begann, war nicht abzusehen, wie lange es dauern wrde, bis man auf diesem Weg zum
Ziel kommen wrde, nmlich, wie eingangs gefordert:
die Physik genau genug abzubilden und

schneller als das Experiment zu sein.
Eine ausfhrliche Ableitung der vollstndigen Navier-Stokesschen Gleichungen und des Reibungsansatzes von Stokes findet sich z. B. bei Schlichting & Gersten (1997).
Siehe Schlichting & Gersten (1997).
502
Das nicht, um das Experiment vllig abzulsen aber es doch zumindest teilweise ersetzen zu
knnen.
Parallel dazu wurde versucht, die Umstrmung der stumpfen Krper, hnlich wie die der
schlanken, auf dem klassischen Weg zu berechnen. Fhrend waren dabei die Automobilbauer; es folgten die Bahner. Die Bauleute behalfen sich lange Zeit mit Windlastnormen;
erst als die Dynamik zum beherrschenden Kriterium wurde, wandten auch sie sich der Berechnung zu.
10.2.2 Exakte Modelle

10.2.2.1 Analytische Modelle
Analytische Modelle sind in der Aerodynamik in der Absicht entwickelt worden, einzelne
physikalische Phnomene zu verstehen, weniger, um diese genau zu berechnen. Das Tragflgelprofil liefert dafr ein anschauliches Beispiel: Mit analytischen Mitteln konnten fr dieses
die Einflsse von Anstellwinkel, Dicke und Wlbung auf Auftrieb und Nickmoment separiert
werden3. Daraus konnten Regeln fr ihren Entwurf abgeleitet werden.
Beim Fahrzeug gibt es fr eine derartige Separierung jedoch kaum Ansatzpunkte: Wiederholt
ist versucht worden den induzierten Widerstand analytisch zu berechnen und damit vom
brigen Widerstand zu trennen, siehe nchster Abschnitt. Erfolgreich war es hingegen, mit
Hilfe von analytischen Modellen Windkanalkorrekturen abzuleiten. Darauf wurde im Zusammenhang mit den numerischen Korrekturverfahren, Abschnitt 9.2.1.5, eingegangen.
10.2.2.2 Parallelen zur Tragflgeltheorie

Fr die ersten Fahrzeugaerodynamiker, die bekanntlich aus dem Flugzeugbau kamen, lag es
nahe zu versuchen, die Kenntnisse, die sie dort erworben hatten, auf das Automobil zu bertragen. Prominentes Beispiel dafr war der Umgang mit dem Phnomen Widerstand.
Bild 10.2:
Tragflgel groer (links)
und kleiner (rechts) Streckung.
Birnbaum-Ackermannsche Normalverteilungen.
503
Unbesehen bernahmen sie vom Tragflgel die Prandtlsche Formel fr den induzierten Widerstand. Dem Unterschied in der Geometrie versuchten sie und ihre Nachfolger mit einem universellen empirischen Faktor Rechnung zu tragen. Der aber lie sich aus der groen Zahl der
schon damals vorliegenden Messungen nicht herleiten. Die Trennung des Widerstandes in
einen vom Auftrieb unabhngigen Anteil als Profilwiderstand bezeichnet und in einen
allein vom Auftrieb abhngigen, den induzierten Widerstand, siehe Bild 10.2, war nicht
mglich. Bei der bertragung dieses Ansatzes auf das Fahrzeug ist zunchst bersehen worden, dass bei dessen Geometrie eine Trennung in zwei- und dreidimensionale Effekte berhaupt nicht mglich ist. Das Auto ist in der Diktion der Tragflgeltheorie ein Krper kleinen Seitenverhltnisses, also ein schlanker Krper. Bei diesem beeinflussen sich der induzierte Widerstand und der Profilwiderstand wechselseitig sehr stark. Von dem fr den Flgel
groer Streckung abgeleiteten formelmigen Zusammenhang kann deshalb nur soviel bernommen werden, dass der Widerstand eines Autos auch vom Auftrieb abhngt und zwar quadratisch und dass es sich schon deshalb lohnt, den Auftrieb eines Autos mglichst gering zu
halten. Ein Ziel, das die Fahrdynamiker verfolgen.
10.2.2.3 Auftrieb und Widerstand

Ein Ansatz, sich diesem Ziel zu nhern, bestand darin, den Auftrieb mit der Theorie schlanker
Krper zu berechnen und nach Formen zu suchen, bei denen dieser nahe Null ist. Wie in Bild
10.3 skizziert, wurde das Auto dafr durch eine Rechteckplatte ersetzt, deren seitliche Kontur
gleich seiner Skelettlinie war4. Der Boden wurde, wie blich, durch Spiegelung gebildet5.
Bild 10.3:
Berechnung der Auftriebsverteilung
um einen Pkw mit Hilfe der Theorie
schlanker Krper (Slender Body
Theory), nach A. Morelli (1964).
4
5
Morelli (1964).
Offenbar sind die Arbeiten von Hummel und von v.d. Decken, in der die endliche Dicke des Krpers,
Hummel (1968), und die Bodennhe, v.d. Decken (1970), bercksichtigt werden, in der Automobilaerodynamik nicht genutzt worden.
504
Mit Hilfe dieses theoretischen Modells hat Morelli (1976) die in Bild 10.4 gezeigte Form minimalen Widerstandes abgeleitet6 und zwar dadurch, dass ihr Auftrieb durch eine geeignete
Form der Wlbungslinie zu Null gemacht wurde.
Bild 10.4:
Krper minimalen Widerstandes in Bodennhe;
cW = 0,05!
nach A. Morelli (1976).
Mit der gleichen Theorie der schlanken Krper, angewandt auf den Seitenriss, wurden auch
die instationren Beiwerte der fr die Seitenwindstabilitt mageblichen Derivativa cN und cS
berechnet, siehe Abschnitt 6.5.3.
10.2.3 Bewertungsverfahren
Die Bewertung einzelner Formdetails war ohne Windkanalmessungen nicht mglich. Ein erstes Verfahren, dem nher zu kommen, wurde bei der MIRA formuliert; es wurde aus einer
Vielzahl dort vorliegender Versuchsergebnisse abgeleitet7.
Bild 10.5: Das erste Rating-Verfahren der MIRA, nach White (1967). Der cW-Wert ergibt sich aus der
Summe der Bewertungen wie folgt:
Wie im Bild 10.5 links skizziert, wird danach das Fahrzeug in i = 9 Regionen untergliedert.
6
7
Morelli et al. (1976).

White (1967); es ist als MIRA Rating Method in die Literatur eingegangen.
505
Jede wird bezglich ihres Beitrages zum Luftwiderstand mit Punkten P derart bewertet; dass
ein strmungsgnstiges Formdetail eine niedrige Punktzahl erhlt. Besonders strende Elemente, wie z. B. ein Brdelflansch an der A-Sule, werden durch Zusatzpunkte bercksichtigt.
Die Khlluftstrmung bleibt auer Ansatz. Aus der Summe der Punkte Pi ergibt sich der cWWert wie folgt:
9
cW = a
Pi
(10.7)
i =1
Der Faktor a wurde empirisch ermittelt. Die lineare Beziehung ist rechts in Bild 10.5 zusammen mit der fr dieses Verfahren angegebenen Toleranz von 7 % dargestellt. Die Spanne der
cW-Werte der damals gebruchlichen Fahrzeuge lag bei 0,3 < cW < 0,6. Um in derart groben
Kategorien zu differenzieren, leistete das Verfahren gute Dienste.
Die Bewertung mit Punkten setzte eingehende Erfahrung voraus und blieb in jedem Fall subjektiv. Wenn auch das Verfahren in der Praxis kaum dazu eingesetzt wurde, um einen cW-Wert
zu schtzen, so bot es doch, indem es die fr die Umstrmung kritischen Zonen identifizierte,
dem Designer Hinweise darauf, wo anzusetzen ist, wenn er ein widerstandsgnstiges Fahrzeug
gestalten wollte.
Eine demgegenber wesentlich verfeinerte Methode wurde von Carr (1987) vorgestellt. Aus
insgesamt 52 Maen von Winkeln, Radien und Flchen, sie sind im Bild 10.6 hervorgehoben,
werden danach Teilwiderstnde cWt berechnet und anschlieend zu einem cW-Wert zusammengesetzt.
Bild 10.6: Das 2. MIRA Verfahren, New MIRA Rating Method, nach Carr (1987).
Die verwendeten Algorithmen basieren auf empirischen Funktionen:

cW =
c W ti
i
c W ti = K j i
(10.8)
Dabei bedeuten cWti die betrachteten Teilwiderstnde, i die die Geometrie beschreibenden
Vektoren und Kj empirische Konstanten.
Die Algorithmen nach Gln. (10.8) sind getrennt fr die folgenden sieben Widerstandsanteile
formuliert worden: Vorderwagen, Hinterwagen, Reibung, Unterseite, Rder und Radksten,
506
Anbauteile und Khlluft. Eine Verifizierung an 20 gngigen Pkw ergab im Vergleich zum
Windkanal eine maximale Abweichung von 5 %8.
Gegenber der lteren Methode von White hat die neuere von Carr den Vorzug, vollkommen
objektiv zu sein. Die erforderlichen Mae sind dem jeweils aktuellen Zeichnungsstand zu
entnehmen. Damit lsst sich fr jeden Fahrzeugentwurf der cW-Wert abrufen. nderungen
einzelner Formdetails knnen bezglich ihrer Auswirkung auf den Widerstand unmittelbar
festgestellt werden.
Das aber unter zwei Vorbehalten: Erstens werden Interferenzen zwischen den einzelnen Regionen ebenso wenig bercksichtigt, wie Wechselwirkungen einzelner Parameter innerhalb ein und
derselben Region. Der zweite Einwand ist gravierender weil grundstzlicher Natur: Es kann nur
das bewertet werden, was bisher bekannt ist und Eingang in die o. a. empirischen Funktionen
gefunden hat. Originre Vorschlge lassen sich mit diesem Verfahren nicht beurteilen9.
Dieses Verfahren ist von Morn (2007) mit einer benutzerfreundlichen Oberflche versehen
worden.
10.2.4 Der klassische Weg

10.2.4.1 Konzept
Mit dem Vordringen numerischer Verfahren in allen Disziplinen der Fahrzeugtechnik, beginnend Ende der 1960er Jahre, gerieten die Aerodynamiker unter Druck, sich diesem Trend
anzuschlieen. Da zu diesem Zeitpunkt an eine Lsung der vollstndigen Bewegungsgleichungen auch in ihrer vereinfachten Form, z. B. RANS nicht zu denken war, lag es nahe, auf
solche Verfahren zurckzugreifen, die fr die Flugzeugaerodynamik entwickelt worden waren
und die sich dort bewhrt hatten. Aus diesen lie sich fr das Auto das in Bild 10.7 skizzierte
Rechenmodell ableiten.
Bild 10.7:
Schema fr das zusammengesetzte Modell.
1: Potenzialstrmung
2: Grenzschicht
3: Totwasser (near wake)
4: Nachlauf (far wake)
Im ersten Schritt (1) wrde danach die reibungsfreie Strmung berechnet; dafr stand fr dreidimensionale Krper das Panelverfahren von Hess & Smith (1967) bereit. Die wandnahe Strmung (2) wurde mit integralen Gren beschrieben; Verdrngungs- und Impulsverlustdicke und
Reibungsbeiwert lieen sich mit einem Grenzschichtverfahren ermitteln10. Solange die Wechselwirkung zwischen reibungsloser und reibungsbehafteter Strmung schwach blieb, konnte auf
8
9
10
Rose (1984).
Eine Weiterentwicklung des neuen MIRA-Verfahrens haben Calkins (1998) vorgenommen.
Z. B. Truckenbrodt (1952).
507
ein iteratives Vorgehen verzichtet werden. Wo nicht, wurde die effektive Aufdickung des Krpers durch die Grenzschicht durch eine auf der Oberflche angebrachte Quellverteilung dargestellt. Das mit dem Vorteil, dass die Koeffizienten-Matrix nicht bei jedem Iterationsschritt erneut berechnet werden musste. Dort, wo mit Ablsung zu rechnen war, musste jedoch die Einschrnkung der schwachen Wechselwirkung aufgeben werden. An Stelle der Kuttaschen
Abflussbedingung waren Totwasser (3) und evtl. auch der Nachlauf (4) zu modellieren11.
10.2.4.2 Elektrolytischer Trog

Lange bevor die (reibungsfreie) Umstrmung beliebig geformter Krper numerisch berechenbar
wurde, war dies mit Hilfe des elektrolytischen Trogs mglich. Bekanntlich gehorcht ein elektrisches Feld den identischen Potentialgleichungen, wie eine reibungslose Strmung12. Diese Analogie hat man u. a. bei der Auslegung der Gehuse von Strmungsmaschinen genutzt.
Bild 10.8:
quipotenziallinien und
Isotachen, von Deutscher &
Sturm (1961) im elektrolytischen Trog ermittelt.
Es ist damit aber auch die Umstrmung von Autos berechnet worden13. Ein Beispiel ist in Bild
10.8 wiedergegeben. Auf der Oberflche des Gipsmodels (Nichtleiter) sind die quipotenziallinien und die Linien gleicher Geschwindigkeit eingetragen; die Strmung ist jedoch im ganzen
Raum bekannt. Formnderungen am Modell lassen sich schnell ausfhren und untersuchen. Per
Definition werden ber Ablsungen keine Aussagen gemacht. Allenfalls kann man, entsprechende Erfahrung vorausgesetzt, anhand des Druckverlaufs Gebiete einkreisen, die ablsungsgefhrdet sind. Ob Grenzschichtrechnungen durchgefhrt wurden, ist nicht bekannt. Fr die
Formentwicklung ist dieses Verfahren nach Kenntnis des Autors nie eingesetzt worden.
11
z. B. von Jacob (1969, AVA-intern 1967), mit einer Quellbelegung auf dem Profil dort, wo die Strmung abgelst war, sowie z. B. von Maskew & Dvorak (1978) mit einer Wirbelbelegung der das Totwasser umgebenden Scherschicht.
12
Die theoretischen Grundlagen findet man z. B. bei Albring (1970).
13
Beschrieben von Deutscher & Sturm (1961).
508
Aus heutiger Sicht mag man den elektrolytischen Trog als Kuriosum belcheln. Aber er war
Ausdruck des Wunsches der Aerodynamiker, ber die Umstrmung des Autos mehr zu wissen,
als das, was Windkanal und Waage lieferten, nmlich allein Krfte und Momente. Und beim
Einsatz moderner Mess- und Regeltechnik htte sich aus dem elektrolytischen Trog ein vergleichsweise schneller Analogrechner machen lassen.
10.2.4.3 Panel und Wirbelleiter

Das mit Gl. (10.11) beschriebene Prinzip der berlagerung bildet die Basis fr die Berechnung
der reibungslosen Strmung um beliebig geformte Krper, wie sie erstmalig von Hess & Smith
(1967)14 angegeben wurde. Anders als bei Halbkrper, Zylinder und Kugel rhrt das Strpotential S bei diesen von einer Vielzahl von Singularitten her. Diese knnen diskret in den
Schwerpunkten der Panels dA angeordnet, sie knnen aber auch stetig ber der Oberflche des
Krpers verteilt sein.
Bild 10.9:
Das Panelverfahren von Hess & Smith
(1967), Bezeichnungen; nach Ahmed
(1998 a).
Ein rumliches Modell wird in Bild 10.9 betrachtet. In einem Flchenelement dAQ sei die rtliche Quellstrke (AQ), und in einem Flchenelement dAD sei das rtliche Moment des Dipols
(AD). Die Flchenelemente dAQ und dAD knnen identisch sein, mssen es aber nicht. Ist rQ
der Abstand zwischen einem Flchenelement dAQ und einem beliebigen Aufpunkt P(x, y, z)
der im ganzen Raum, insbesondere aber auch auf der Oberflche des Krpers liegen kann
dann ist der Beitrag aller mit Quellen belegten Flchenelemente dAQ zum Potential in P:
Q (P) =
(A Q )
1
d AQ
4 F
r
O
14
Siehe auch Hess (1990).
(10.9)
509
und der Beitrag, den die Dipolverteilung liefert, lautet:
1

1
r
D (P) =
(A D ) n d A D
4 F
(10.10)
wobei der Index O auf die Oberflche des Krpers hinweist.

Die unbekannten Strken der Singularitten (AQ) und (AD) ergeben sich nun aus der Erfllung der kinematischen Strmungsbedingung auf der Oberflche des ganzen Krpers: Die
Strmung hat in jedem Punkt seiner Oberflche tangential zu verlaufen, und das ist gleichbedeutend mit der Forderung, dass in jedem dieser Punkte P(xO, yO, zO) die Summe der Normalgeschwindigkeiten aus Translation und Strpotentialen (Quelle/Senke und Dipol) verschwindet:
G
G
G
n (P)grad
(10.11)
Q (P)+ D (P)
+n (P) U = 0
Numerisch wird diese Aufgabe gelst, indem die Oberflche des Krpers in eine groe Zahl
diskreter, ebener Flchenelemente diskretisiert wird, die Panels genannt werden. Sie werden
mit ber ihrer Flche gleichfrmig verteilten Singularitten belegt15, deren Strke zunchst
unbekannt ist. Die Integrale in den Gln.(10.11) und (10.12), die ber die ganze Krperoberflche O zu erstrecken sind, lassen sich in eine Summe von Integralen ber die n Flchenelemente dA umwandeln:
Q (P) =
1
4
j r d AQ j
j =1
(10.12)
FOj
1

1
r
D (P) =
j
d AD j
4 j =1 FD j n
n
(10.13)
Die Integrale in den Gln. (10.14) und (10.15) beschreiben nun allein die geometrischen Relationen zwischen dem induzierenden Panel der Flche dAj und dem Aufpunkt P.
Die Diskretisierung fhrt auf ein lineares Gleichungssystem fr m Unbekannte j und n Unbekannte j, das sich nach dem Schema von Gauss-Seidel lsen lsst. Ergebnis sind die Strken
der Quellen j und Dipole j in jedem diskreten Flchenelement. Daraus folgt fr die Tangentialgeschwindigkeit in jedem Flchenschwerpunkt:
G
G
G
w t ( P) = w s ( P) + U
(10.14)
G
w s (P) = grad s (P)
und schlielich ergibt sich der Druck als dimensionsloser Druckbeiwert cp aus der Bernoulligleichung:
w t 2
pp
=1
cp =
2
U
U
2
15
(10.15)
Panelverfahren hherer Ordnung verwenden gekrmmte Panels und nicht kontinuierlich verteilte
Singularitten.
510
Je nach Wahl der Singularitten, mit denen die Flchenelemente belegt werden, sind verschiedene Rechenverfahren aufgestellt worden. Das bekannteste ist das schon erwhnte klassische
Panelverfahren von Hess & Smith (1967); es arbeitet mit Quellen, Senken und Dipolen. Die
Bodennhe wird entweder durch Spiegelung erfasst; alternativ dazu lsst sich der Boden auch
durch eine Panelierung darstellen.
Handelt es sich um ein reines Verdrngungsproblem, wie z. B. bei der Umstrmung von
Eisenbahnzgen, kann auf eine Belegung mit Dipolen verzichtet werden. Das innerhalb des
Krpers austretende Quellmaterial fliet dann nach hinten ab und bildet einen unendlich langen prismatischen Krper, wie auch beim Halbkrper. Soll die Umstrmung des Zugkopfes
berechnet werden, so gengt es, den sich an ihn anschlieenden zylindrischen Teil nur wenige
(hydraulische) Durchmesser weit mit Panels zu belegen.
Besondere Sorgfalt bedarf die Reproduktion der Abstrmung von der Hinterseite des Krpers.
Bei Krpern mit spitz auslaufender Hinterkante, wie z. B. bei Tragflgelprofilen, wird die
Strke der Dipole auf der Oberflche des Krpers (und damit des Auftriebs) dadurch bestimmt,
dass die Strmung an der Hinterkante glatt abflieen muss (Kuttasche Abflussbedingung).
Diese aus der Beobachtung bernommene Bedingung, ber die ein wesentliches Element der
zhen Strmung in das reibungsfreie Modell eingefhrt wird, kann sinngem auf Krper mit
stumpfer Hinterkante bertragen werden, indem an den Krper ein Totwasser angehngt
wird. Dieses ist krftefrei, und es kann kinematisch simuliert werden, indem sein Rand mit
Dipolen belegt wird. Eine Schwierigkeit ergibt sich dadurch, dass die Form des Totwassers
(Ort der Ablsung, Kontur) a priori nicht bekannt ist. In den Anfngen der numerischen Strmungsmechanik musste beides dem Experiment oder der Intuition entnommen werden.
Wie weit ein Panelverfahren die Umstrmung eines Krpers vorauszusagen in der Lage ist,
soll anhand einiger Beispiele beleuchtet werden. Als erstes am vereinfachten Modell eines
VW-Kastenwagens. Dieser stumpfe Krper wurde einschlielich seines Spiegelbildes (Simulation der Fahrbahn) in 1920 Panels diskretisiert, und der Nachlauf, dessen Form experimentell
bestimmt wurde, wurde durch eine Dipolbelegung dargestellt16, siehe Ahmed (1977).
Aus Bild 10.10 geht hervor, dass sich fr die Strmung berall dort, wo sie anliegt, ein der
Realitt entsprechendes Ergebnis einstellt. Beleg dafr sind die lokalen GeschwindigkeitsvekG
G
toren w t auf der Kontur. Deutlich tritt der Staupunkt hervor: w t = 0 ; ebenso sind die bergeschwindigkeiten an den bergngen von der Stirnwand zu den Seiten und zum Dach zu
G
erkennen: w t / U > 1 . Bei Schrganstrmung, hier = 20, wandert der Staupunkt mit dem
Vektor der Anstrmung, und die Strmung auf dem Dach verluft schrg. Das Bild erinnert an
die frher so beliebten Fdchenaufnahmen, vgl. Bild 9.68, die allerdings im Unterschied zur
Rechnung nur die Richtung der wandnahen Geschwindigkeitsvektoren anzeigen knnen, nicht
aber deren Betrge.
Eine quantitative Gegenberstellung von Messung und Rechnung fr das gleiche Modell wird
in Bild 10.11 vorgenommen. Fr die Druckverteilung im Lngsmittelschnitt ergibt sich bei
gerader Zustrmung, = 0, eine weitgehende bereinstimmung; erst unmittelbar vor der Ablsung am Heck treten Abweichungen auf. Fr die Basis (Druckbohrung 55 bis 67) liefert das
verwendete Panelmodell definitionsgem keine Aussage. Bei Schrganstrmung, hier nicht
gezeigt, stellt sich auf der Leeseite des Krpers Ablsung ein, bei kleinen Winkeln mit an-
16
Ein Spin-off der Arbeiten des DLR an der Kopfform des ICE 1.
511
schlieendem Wiederanlegen; auch das kann vom Panelverfahren natrlich nicht erfasst werden.
Bild 10.10:
Mit dem Panelverfahren berechnete Geschwindigkeitsverteilung auf der Oberflche
eines geometrisch vereinfachten VW-Kastenwagens; nach
Ahmed (1977). a) bei symmetrischer Strmung; b) bei
schiebender Zustrmung.
Bild 10.11:
Vergleich der mit dem Panelverfahren
berechneten Druckverteilung im
Lngsmittelschnitt eines geometrisch
vereinfachten VW-Kastenwagens mit
Messungen, die an einem Modell im
Mastab 1 : 4 durchgefhrt wurden;
nach Ahmed (1977).
Auch die Umstrmung eines sehr schlanken Forschungsfahrzeuges, des Mercedes C 111, ist
von Ahmed (1980) mit dem Panelverfahren berechnet worden; ein Ergebnis wird mit Bild
10.12 wiedergegeben. Die Oberflche des Fahrzeugkrpers wurde in 1826 Panels aufgelst.
Wegen des spitz auslaufenden Hecks konnte auf eine Simulation des Nachlaufs verzichtet
werden. Fr die Oberseite, dargestellt sind der Lngsmittel- und ein Horizontalschnitt, fallen
Mess- und Rechenwerte gut zusammen, im rckwrtigen Teil allerdings weniger. Sehr
schlecht ist die bereinstimmung auf der Unterseite des Fahrzeuges. Das drfte einmal auf die
Grenzschichten zurckzufhren sein, die sich auf dem Boden des Windkanals und an der
Unterseite des Fahrzeuges ausbilden, dann aber auch auf eine Ablsung, die sich vermutlich
am rckwrtigen Diffusor auf der Unterseite des Fahrzeugs eingestellt hat.
512
Bild 10.12:
Vergleich der gerechneten (Panel) und der
gemessenen Druckverteilung am vereinfachten
Modell eines Forschungsfahrzeuges der Daimler Benz AG; nach Ahmed (1980).
Als weiteres Beispiel fr die Leistungsfhigkeit eines Panelverfahrens sei die Auslegung der
Flgel an Rennfahrzeugen genannt; Bild 10.13 zeigt das Ergebnis einer Untersuchung von
Katz (1995)17. Diese Flgel dienen bekanntlich dazu, negativen Auftrieb zu erzeugen, um
damit die Kurvengrenzgeschwindigkeit zu erhhen.
Bild 10.13: Einfluss der Endscheiben auf (negativen) Auftrieb und Widerstand des Heckflgels an
einem Monoposto-Rennwagen; nach Katz (1989). a) das Fahrzeug; b) der Flgel, dessen
Panelierung nur angedeutet ist; c) Auftrieb und (induzierter) Widerstand des Flgels ohne
das Fahrzeug mit und ohne Endscheiben.
17
Die Abstimmung eines Heckflgels fr ein pkw-hnliches Wettbewerbsfahrzeug haben Coiro et al.
(1997) beschrieben; Rechnung und Messung werden verglichen.
513
Gegenstand der Untersuchung war die Wirksamkeit der Endscheiben. Erwartungsgem fhren diese zu einem erheblich vergrerten Betrag des (negativen) Auftriebs, ohne dass der
Widerstand die Rechnung liefert nur dessen induzierten Anteil wesentlich verschlechtert
wird. Bei der Rechnung wird der Bodeneinfluss bercksichtigt; fr eine Feinabstimmung kann
auch das Fahrzeug hinzugenommen werden, denn Flgel und Fahrzeugkrper stehen in starker
Wechselwirkung miteinander. Die Anpassung des Flgels an das Fahrzeug und die Wahl der
Klappenwinkel erfolgten lange Zeit ausschlielich empirisch. Ein wesentlicher Teil dieser
Arbeit kann schnell und kostengnstig mit dem Panelverfahren bewltigt werden; Rundenzeiten und Verbrauch werden mit einem fahrdynamischen Modell berechnet.
Ein anderer Ansatz, umstrmte Krper ber eine Belegung mit Singularitten darzustellen, ist
aus der Tragflchentheorie bernommen worden; Ahmed (1987) hat ihn beschrieben. Tragende Flchen lassen sich mit einem Wirbelleitermodell abbilden, wie in Bild 10.14 gezeichnet.
Der Krper wird in eine Reihe von Flchenelementen eingeteilt, Bild 10.14 a, und diese werden so mit Hufeisenwirbeln belegt, dass die gebundenen Wirbel mit deren Vorderkante zusammen fallen, Bild 10.14 b. Die freien Wirbelpaare verlaufen entlang der beiden Seiten des
Streifens, folgen der Kontur und setzen sich ber die Hinterkante des Krpers bis ins unendliche fort. Jedes dieser Hufeisen-Elemente induziert im Raum ein Geschwindigkeitsfeld, das mit
Hilfe des Gesetzes von Biot-Savart18 berechnet werden kann.
Bild 10.14:
Wirbelleiterverfahren.
a) Diskretisierung der Oberflche des Modells;
b) Das Wirbelmodell fr den schraffierten Streifen
des Modells in a); nach Ahmed (1986).
Die Dicke des Krpers wird mittels einer Quelle erzeugt, die innerhalb des Krpers nahe seiner
Front angeordnet wird. Ihre Strke ergibt sich, wie beim Halbkrper, aus dem Produkt aus
Basisflche mal Geschwindigkeit der ungestrten Zustrmung:
E = U A B
(10.16)
wobei AB die Basisflche des Krpers ist, an der sich das Totwasser bildet. Der Querschnitt
des Totwassers, das sich nach diesem Modell bis ins Unendliche fortsetzt, ist konstant. Die
G
Geschwindigkeit w t in jedem Aufpunkt erhlt man, analog zum Panelverfahren, aus der
18
Siehe Schlichting & Truckenbrodt (1959).
514
berlagerung des Potentials der Anstrmung und der Singularitten, wobei wiederum die
Bedingung zu erfllen ist, dass die Normalkomponente der Geschwindigkeit in jedem der
Aufpunkte verschwindet.
Die nach hinten offenen Hufeisenwirbel lassen sich auch, wie in Bild 10.15 zu sehen, zu geschlossenen Wirbelfden19 umordnen; das erleichtert die Aufstellung des Gleichungssystems
G
zur Berechnung der lokalen Tangentialgeschwindigkeit w t . Ein derartiges Modell wurde von
Stafford (1973, 1974, 1984) formuliert20. Wie man in Bild 10.16 sieht, ergeben sich beim Vergleich zwischen Messung und Rechnung hnliche Verhltnisse, wie beim Panelverfahren. Die
Unterschiede im Bereich der anliegenden Strmung, vor allem an den Stellen starker Krmmung bergang vom vorderen Abschlussblech zur Motorraumhaube (A) und von der Windschutzscheibe ins Dach (B) knnen einmal darauf zurckgefhrt werden, dass die Zahl der
Flchenelemente mit n = 598 (plus Spiegelbild) extrem klein ist. Zum anderen damit, dass es
im Versuch bei dem scharfkantigen Modell an den Stellen A und B vermutlich zur Ablsung
mit anschlieendem Wiederanlegen gekommen ist. Die bereinstimmung im Bereich Rckblickfensterscheibe und Kofferraumdeckel wird wesentlich verbessert, wenn man dort ein
Totwasser (C) annimmt, wie skizziert.
Bild 10.15:
Wirbelfadenmodell nach Stafford (1973).
Bild 10.16:
Vergleich der nach dem Wirbelfadenmodell
berechneten Druckverteilung im Lngsmittelschnitt eines Pkw mit Messungen; nach
Stafford (1974).
19
20
Wird ein Panel von einem an seinem Rand umlaufenden, geschlossenen Wirbelfaden gebildet, so hat
das auf das Feld die gleiche Wirkung, als wenn das Panel mit einer konstanten Dipolverteilung belegt
wre.
Das von ihm entwickelte Wirbelmodell nutzte Stafford (1979), um die Konturen der stromlinienfrmigen Wnde von Windkanalmessstrecken zu berechnen (streamlined walls).
515
Die Kombination beider Modelle mit Quellen und Senken belegte Panels plus Wirbelleiter
ist von Ramm (1991) sowie von Ramm & Hummel (1992) zur Beschreibung der Strmung am
Heck von Flieheckfahrzeugen herangezogen worden. Eine vereinfachte Version des verwendeten Modells ist in Bild 10.17 zu sehen. Anders als bei dem oben beschriebenen Wirbelleitermodell ist die Lage der Wirbel hinter dem Krper nicht a priori bekannt; sie muss iterativ
ermittelt werden. Dabei wird unterschieden zwischen den Seitenkantenwirbeln, die sich ttenfrmig aufrollen und einer Wirbelschicht, die das Totwasser begrenzt.
Bild 10.17:
Wirbelfadenmodell nach Ramm (1991), vereinfacht dargestellt. Durchgezogene Linien: Wirbelfden, die sich zu einem Paar ttenfrmiger
Randwirbel aufrollen; gestrichelte Linien: Wirbelfden, die das Totwasser begrenzen.
Wie in Bild 10.18 a zu erkennen, stimmt die dieserart berechnete Druckverteilung im Lngsmittelschnitt des gezeichneten Testmodells sehr gut mit den Messungen berein. Im Teilbild b ist
die berechnete Form des sich aufrollenden Seitenkantenwirbels zu sehen; die von diesem auf der
Schrge induzierte Unterdruckspitze wird von der Rechnung nicht ganz erfasst. Anzumerken ist,
dass bei diesem Modell die Ablselinien durch dessen scharfe Kanten vorgegeben sind und dass
fr den Basisdruck ein Wert nach Tanner (vgl. Abschnitt 4.4.5) eingesetzt wurde.
Bild 10.18:
Druckverteilung und Wirbelbildung an einem
vereinfachten Fahrzeugmodell, Vergleich der
Druckverteilung nach Messung und Rechnung.
a) im Lngsmittelschnitt,
b) auf der Heckschrge; Wirbelformation, Ordinate z/h berhht;
nach Ramm (1991).
516
Fr alle soweit diskutierten Anwendungen gilt: Krfte und Momente auf das Gesamtfahrzeug
sowie auf seine Einzelteile wie z. B. Deckel und Tren knnen mit einem Modell der idealen
Strmung recht genau vorausberechnet werden, wenn diese Teile ihren Platz in Gebieten anliegender Strmung haben. Der Luftwiderstand lsst sich mit einem Panelverfahren natrlich
nicht berechnen, da ja von einer reibungsfreien Strmung ausgegangen wird. Dass der Widerstand mit dem Modell von Ramm & Hummel dennoch berechnet worden ist, steht dazu nur
scheinbar im Widerspruch, denn bei diesem wurde der Nachlauf modelliert, wie in Kapitel 4
beschrieben. Damit gehrt dieses Modell streng genommen zu den zusammengesetzten Verfahren, auf die im folgenden Abschnitt eingegangen wird.
10.2.4.4 Panel, Grenzschicht und Totwasser

Jacob (1969) konnte die Umstrmung des in Bild 10.7 skizzierten zusammengesetzten Modells
fr den zweidimensionalen Fall21 berechnen. Fr das Totwasser unterstellte er eine Helmholzstrmung, d. h. konstanter Druck an der Totwassergrenze, der kleiner als der ungestrte Umgebungsdruck ist, vgl. Bild 4.4. Das Totwasser wird von den auf der Krperkontur angebrachten Quellen gespeist. In einem iterativen Prozess zwischen Potenzialstrmung, Grenzschicht
und Totwasser wurden die Druckverteilung und daraus Widerstand und Auftrieb der Ort
der Ablsung und die Form des Totwassers in Abhngigkeit von der Reynoldszahl ermittelt.
Bild 10.19: Strmung um ein Profil mit Ablsung, Vergleich Rechnung Messung; nach Young & Hoad
22
(1979) ; links das Bild von der Strmung, rechts die Polare (eine etwas unkonventionelle
Auftragung: normalerweise wird cA(cW) dargestellt); cd = cW; cL = cA.
Wie gut sich die (zweidimensionale) Umstrmung eines Profils mit einem hnlichen zusammengesetzten Modell ber die Ablsung23 hinaus berechnen lie, dafr liefert Bild 10.19 ein
Beispiel: Dort ist die Strmung fr einen Anstellwinkel jenseits des Stall zu sehen; es zeigt
sich ein grorumiges Totwasser. Rechts im Bild ist die zugehrige die Polare cA(cW)24 aufge21
22
23
24
Ohne Bercksichtigung des Nachlaufs, Zone (4).

Zitiert bei Summa & Maskew (1983).
stall.
Aus Summa & Maskew (1983).
517
tragen; die bereinstimmung zwischen Rechnung und Messung ist annehmbar25. Der Rand des
Totwassers wurde dabei von mit Wirbeln belegten Panels gebildet, deren Richtung iterativ der
Potenzialstrmung jenseits des Totwasserrandes angeglichen wurde. Das bei der Randbedingung, dass diese Panels krftefrei blieben.
Motiviert von den mit Bild 10.19 reproduzierten Ergebnissen von Young & Hoad (1979 erweiterten Summa & Maskew (1983) die Vorgehensweise nach Bild 10.7 auf dreidimensionale
Strmungen, dabei schlossen sie die sich am (schrgen) Heck aufrollenden Lngswirbel mit
ein. Die Anwendung auf Fahrzeuge brachte jedoch nicht in allen Fllen ein befriedigendes
Ergebnis; folglich konnte dieses Verfahren im Zug einer Formentwicklung nicht eingesetzt
werden.
Als in den 1990er Jahren die zusammengesetzten Modelle wieder aufgegriffen wurden, ergab
die Analyse der bisher erzielten, unzureichenden Ergebnisse, dass die Modellierung des Totwassers dafr verantwortlich war, siehe Kapitel 4. Es kamen zwei Kategorien von Totwassermodellen zum Einsatz:
Das Totwasser wurde als starrer Krper an das Modell angehngt, seine Form wurde entweder mit einer Formel berechnet, die zuvor empirisch ermittelt worden war oder die intuitiv dem Fahrzeug angeglichen wurde.
Das Totwasser wurde mit universellen, aus Experimenten abgeleiteten physikalischen
Eigenschaften beschrieben, und seine Form wurde im konkreten Fall zusammen mit der
Umstrmung des Krpers iterativ berechnet.
Fr jeden der beiden Anstze soll im Folgenden ein Beispiel angefhrt werden26.
Das Totwassermodell der ersten Kategorie ist von Buresti & Lombardo (1997)27 eingesetzt
worden; es hnelt weitgehend dem ersten Modell von Tanner (1964), gilt jedoch nur fr
stromlinienfrmige stumpfe Krper. Fr die Kontur des als geschlossen angenommenen
Totwassers wurde der folgende Ansatz gemacht:
yk = f(x; 1; i)
(10.17)
Bild 10.20:
Einfluss der Darstellung des Totwassers auf den
Druckverlauf cp(x) nahe dem Heck eines lngsangestrmten Kreiszylinders; nach Buresti &
Lombardo (1997).
25
26
27
hnliche Rechnungen sind von Jacob bereits 1969 durchgefhrt worden; mit dessen Verfahren konnte
sogar der Einfluss der Reynoldszahl auf das Einsetzen der Ablsung vorausgesagt werden.
Vielfach werden derartige Modelle als Zonenmodelle bezeichnet; hier bleibt dieser Begriff den
Modellen vorbehalten, die in Abschnitt 10.7.2 behandelt werden.
Siehe auch Beccaria et al. (1998) und Lombardi et al. (1998).
518
Die Parameter i hngen nur von der Geometrie des Krpers ab; sie sind empirisch bestimmt
worden und zwar mit der Randbedingung, dass sich das Totwasser tangential an den Fahrzeugkrper anschliet. Krper und Totwasser bilden einen Ersatzkrper, dessen Umstrmung
mit einem Panelverfahren berechnet wird. Fr den Basisdruck, der dabei ja nicht erfasst wird,
wird unterstellt, dass es der gleiche ist, der an der Nahtstelle von Krper und Totwasser
herrscht.
Welch starken Einfluss die Kontur des Totwassers auf die Druckverteilung am Krperende
nimmt, geht aus Bild 10.20 hervor. Dort werden fr einen lngs angestrmten zylindrischen
Stab (mit gerundetem Kopf) zwei Totwasserkonturen miteinander verglichen: Einmal ist das
Totwasser nach hinten offen, ein Stab, der die Kontur des Krpers bis ins Unendliche fortsetzt;
zum anderen ist das Totwasser halbkreisfrmig geschlossen, eine Halbkugel. Die Druckverteilungen am Ende des Stabes und damit auch der Basisdruck unterscheiden sich total.
Der Wert dieses elementaren Verfahrens ist darin zu sehen, dass es erlaubt, mit sehr einfachen
Mitteln die Druckverteilung um einen anliegend umstrmten Krper mit stumpfer Basis zu
ermitteln. Damit knnen bis auf den Widerstand alle Krfte und Momente berechnet und,
wenn erforderlich, Stellen fr Lufteinlass und auslass identifiziert werden.
Bild 10.21:
Aufteilung der Krperoberflche eines Pkw mit Flieheck in
Panels; die Form des Totwassers ist das Ergebnis einer
inversen Panelrechnung; nach
Papenfu (1997).
Ein Modell der zweiten der oben angefhrten Kategorien ist von Gersten, Papenfu und Dilgen28 formuliert worden; es ist in Abschnitt 4.5.3 vorgestellt worden, hier soll dessen Einbettung in das aus Potential- und Grenzschichtstrmung bestehende Strmungsfeld nachgeholt
werden. Unter Zugrundelegung des universellen Druckverlaufes nach Bild 4.31 wird die Form
dieses Totwassers mittels eines inversen Panelverfahrens ermittelt. In Bild 10.21 ist sie fr ein
generisches Flieheckmodell rumlich dargestellt. Die Druckverteilung wird in Bild 10.22 mit
Messungen verglichen.
28
Siehe Papenfu et al. (1991), Papenfu & Dilgen (1993), Dilgen (1994), Papenfu & Gersten (1995)
und Papenfu (1997).
519
Bei diesen wurde das Modell mit einem Katapult bewegt, womit die Relativbewegung zwischen Fahrzeug und Fahrbahn reproduziert wurde. Sowohl im Lngsmittelschnitt als auch in
beliebig ausgewhlten Querschnitten ergibt sich eine sehr gute bereinstimmung29, 30.
Bild 10.22: Druckverteilung an einem generischen Fahrzeugmodell, Lngsmittelschnitt und Querschnitte, Vergleich der Rechnung nach dem Modell von Gersten, Papenfu und Dilgen mit Messungen; nach Papenfu (1997).
Bei der Wrdigung dieses Ergebnisses muss beachtet werden, dass das verwendete Modell mit
= 18 einen vergleichsweise flachen Heckneigungswinkel mit gut gerundeten schrgen Kanten (C-Sule) aufweist. Bei dieser Konfiguration sind die sich an den C-Sulen bildenden
Lngswirbel nur schwach ausgeprgt, so dass ihre Vernachlssigung offenbar zulssig ist. Fr
grere Neigungswinkel trifft das aber nicht mehr zu31. Fr den allgemeinen Fall msste das
Modell um einen vierten Modul erweitert werden, nmlich um die Formation der Randwirbel,
wie z. B. in Bild 4.23 schematisiert.
10.2.4.5 Eulergleichungen mit enger Grenzschichtkopplung

Die reibungsfreie Auenstrmung lsst sich natrlich auch mit Hilfe der Eulerschen Bewegungsgleichungen berechnen. Damit wird die Einschrnkung Drehungsfreiheit fallengelassen. Vielmehr wird von der Eigenschaft der Eulergleichungen Gebrauch macht, Drehung
transportieren zu knnen. Genau diese hat sich Krukow (1995) in dem von ihm entwickelten
Euler-Verfahren mit eng gekoppelter Grenzschicht zunutze gemacht.
Die Eulerschen Bewegungsgleichungen32erhlt man, indem man in den Navier-Stokes Gleichungen die Reibungsterme streicht; fr ein inkompressibles Medium lauten diese folgendermaen:
29
30
31
32
Leider lie das Katapult nicht die Messung des Widerstandes zu.
Siehe dazu auch Papenfu & Gersten (1992).
Die wiederholt vorgetragene Forderung, Heckformen, die zu Lngswirbeln fhren, zu verbieten, mag
vom rein wissenschaftlichen Standpunkt gerechtfertigt sein, fahrzeuggerecht ist sie nicht; das Design
wre nicht bereit, eine derartige Einengung bei der Formgestaltung hinzunehmen.
Diese hat Leonard Euler bereits 1752 aufgestellt.
520
u
u
u
u
p
+ u
+ v + w = X
x
y
z
x
t
v
v
v
v
p
+ u
+ v + w = Y
x
y
y
y
t
(10.18)
w
w
w
w
p
+u
+v
+w
= Z
x
y
z
z
t
Als vierte Gleichung fr die Berechnung der vier Unbekannten u, v, w, und p kommt die Kontinuittsgleichung hinzu:
u v w
+
+
=0
x y z
Dieses Gleichungssystem beschreibt eine zeitabhngige, reibungslose Strmung, enthlt jedoch die Bedingung der Drehungsfreiheit nicht und kann somit Drehung transportieren. Wegen seines Vorteils, auch kompressible Strmungen zu beherrschen, wurde das EulerVerfahren eine zeitlang in der Luftfahrt eingesetzt33. In der Autoindustrie fand es jedoch keinen Eingang; die Erwartung, die sich an den C-Sulen aufrollenden Lngswirbel abbilden zu
knnen, konnte es nicht erfllen zumindest nicht quantitativ richtig.
Bild 10.23: Strmung um einen Kreiszylinder, berechnet mit einem Euler-Code mit enggekoppelter
Grenzschicht, nach Krukow (1995).
33
Siehe W. Schmidt (1984) und R. Stricker (1984).
521
Die Ablsung, eine Folge der Zhigkeit, kann mit den Eulerschen Bewegungsgleichungen
ebenso wenig berechnet werden, wie der Widerstand. Wohl aber der Transport von Zirkulation, sofern man deren Entstehung begrnden kann. Das erfolgt mit Hilfe einer (2D) Grenzschichtrechnung, mit der die Verdrngungs- und die Impulsverlustdicke, 1 und 2, nach Gln.
(2.24 und 2.25), sowie der Ort der Ablsung berechnet werden. Weiter wird die in der Grenzschicht enthaltene Drehung ermittelt. Mit Hilfe der Eulergleichungen wird sodann verfolgt,
wie diese Drehung stromabwrts transportiert wird und schlielich den Nachlauf bildet. Ein
iteratives Verfahren von Euler- und Grenzschichtrechnung, das so Krukow, schnell konvergiert.
In Bild 10.23 wird die dieserart berechnete Umstrmung eines Kreiszylinders im Vergleich zu
Messungen und zur reibungsfreien Strmung gezeigt. Die wesentlichen Effekte der Zhigkeit
werden richtig erfasst: die gegenber der reibungsfreien Strmung genderte Druckverteilung,
der Ort der Ablsung etwas unscharf und die Bildung des Totwassers, hier ein Ringwirbel.
Ein weiteres Beispiel gibt Bild 10.24 wieder, die Strmung am senkrechten Abschluss eines
Fliehecks; links reibungsfrei, wohl bei vorgegebenem hinteren Staupunkt, rechts Rechnung
nach Krukow. Fraglich bleibt, ob dieses Verfahren die sich an der C-Sule eines Fliehecks
bildenden Randwirbel abbildet. Eine weitere Beschrnkung des Verfahrens liegt darin, dass
Strmungen mit Wiederanlegen, also z. B. die rckspringende Stufe oder das Stufenheck eines
Pkw, nicht behandelt werden knnen.
Bild 10.24: Berechneter Strmungsverlauf hinter einem Flieheck-Pkw; links reibungsfreie Strmung;
rechts nach dem Euler-Verfahren mit eng gekoppelter Grenzschicht; nach Krukow (1995).
Der Rechenaufwand, insbesondere bei der Diskretisierung des Raumes, ist bei einem Eulerverfahren dem bei einem RANS vergleichbar; unter anderem deshalb ist dieser Weg in der Fahrzeugtechnik nicht weiter verfolgt worden.
10.2.4.6 Grenzen des klassischen Weges

Die einzelnen Schritte auf dem klassischen Weg, das Strmungsfeld aus Teilen zusammenzusetzen, sind in Tabelle 10.1 noch einmal zusammengefasst. Rund 20 Jahre Entwicklung und
kaum Erfolg. Einzig das Panelverfahren wurde industriell eingesetzt, bei der Entwicklung der
Kopfform des ICE 1.
522
Tabelle 10.1: Meilensteine auf dem klassischen Weg.

Autor (Jahr)
Ahmed (1977)
reibungslos
Panel
Grenzschicht
ohne
Totwasser
Dipol, Form nach Rauchbild
Chometon (1979)
Panel
Ablsung empir.
Vortex emission, Lngswirbel
Steinheuer (1981)
Panel
ohne
Keines (Modell sehr lang)
Summa & Maskew (1983)
Panel
2D
Dipolbelegung der Grenzflche
Losito (1983)
Panel
2D
Abriss, empir. Verdrngungsmodell
Dilgen (1994)
Panel
3D, Feld
Universeller Druck, Panel invers
Krukow (1995)
Euler
2D integral
nicht erforderlich, Wirbelformation
Dafr, dass alle diese Anstrengungen, die Umstrmung von Fahrzeugen auf dem klassischen
Weg zu berechnen und zwar mit der Genauigkeit, die man im Zuge einer Formentwicklung
braucht nicht erfolgreich waren, lsst sich eine Reihe ganz unterschiedlicher Grnde anfhren:
Die Anwendung zusammengesetzter Verfahren erfordere priori Kenntnisse vom Strmungsverlauf.
Den Aussagen der Grenzschichtrechnung sei nicht zu trauen; die dreidimensionale Ablsung knne (und kann noch immer) nur mit Vorbehalt berechnet werden, das Wiederanlegen berhaupt nicht.
Die Totwassermodelle seien unzureichend gewesen. Eine stimmige Modellierung des

(dreidimensionalen) Totwassers von stumpfen Krpern ist tatschlich erst Dilgen (1994)
gelungen, ca. 25 Jahre nachdem dieses Problem fr das (zweidimensionale) Profil erstmals
gelst war (Jacob (1969)). Die Kombination des Totwassermodells von Dilgen mit einem
Modell fr Lngswirbel, z. B. nach Chometon (1983) oder Ramm (1991) ist bis heute
nicht in Angriff genommen worden.
Der klassische Weg ist immer nur sporadisch, nie aber konsequent verfolgt worden.
Schlielich ist er Mitte der 1990er Jahre, als die ganzheitliche Lsung der (vereinfachten)
Bewegungsgleichungen in den Bereich des mglichen kam, aufgegeben worden.
Im Rckblick mag verwundern, dass berhaupt immer wieder aufs Neue versucht wurde, auf
dem klassischen Weg zum Ziel zu kommen. Aber wenn man sich der Schwierigkeiten erinnert,
mit denen die Entwicklung ganzheitlicher Verfahren zu kmpfen hatte und auch heute noch
hat wird das verstndlich. Eine Zeit lang standen beide Wege in Konkurrenz zueinander.
Schlielich sind dann aber die zusammengesetzten von den Numerikern in der Autoindustrie
ausgeblendet worden. Und wenn sie nicht vllig in Vergessenheit geraten sind, so werden
sie heute von den Praktikern bestenfalls belchelt.
Damit werden jedoch Anwendungen bersehen, bei denen sie gute Dienste zu leisten in der
Lage sind. Ein aktuelles Beispiel wurde mit der adaptiven (flexiblen) Berandung der Messstrecke in Abschnitt 9.2.1.3 beschrieben; weitere sind die Berechnung des induzierten Widerstandes eines Rennwagens, Bild 10.14 und die Windkanal-Korrekturen.
10.3 Dreidimensionale Simulation reibungsbehafteter Strmungen
523
Thomas Schtz
10.3.1 RANS-Verfahren
10.3.1.1 Reynolds-Gemittelte-Navier-Stokes-Gleichungen
Bei vielen technischen Strmungsvorgngen interessieren weniger die hochfrequenten
Schwankungen der Strmungsgren, sondern vielmehr deren zeitliche Mittelwerte. Ein Beispiel
hierfr ist die Bestimmung des Durchflusses durch eine Rohrleitung oder des Luftwiderstandes
eines Fahrzeugs. Selbst wenn die zeitabhngigen Navier-Stokes-Gleichungen einfach zu lsen
wren, wrde man bei diesen Gren anschlieend ber eine gengend lange Zeitspanne integrieren, um zu Mittelwerten zu kommen. Da liegt der Gedanke nahe, auf die Idee von Reynolds
(1884) zurckzugreifen, der, um die Lsung der Navier-Stokes-Gleichungen zu vereinfachen,
diese fr die zeitlichen Mittelwerte der Geschwindigkeiten und Drcke angegeben hat. Danach
wird, wie in Abschnitt 2.3.2 fr allgemeine Strmungen und in Abschnitt 5.3.3 fr den natrlichen Wind ausgefhrt, die chaotische turbulente Bewegung in der Strmung aus einem mittleren,
zeitunabhngigen und einem diesem berlagerten zeitabhngigen Teil zusammengesetzt:
u = u + u ;
v = v + v ;
w = w + w;
p = p + p
(10.19)
Die mit einem Querstrich versehenen Gren kennzeichnen die zeitlichen Mittelwerte. Dabei
ist das Zeitintervall so whlen, dass diese Mittelwerte von dessen Lnge nicht mehr abhngen;
so wird z. B. die Geschwindigkeitskomponente in x-Richtung:
u=
1
t1
t 0 + t1
(10.20)
u (t)dt
t0
Die gestrichenen Gren in Gl. (10.19) stellen die diesen Mittelwerten berlagerten stochastischen Schwankungsgren dar. Ihr zeitliches Mittel ist definitionsgem gleich Null. Fhrt
man diese Mittelwertbildung in den vollstndigen Bewegungsgleichungen aus, so folgt daraus
Gl. (10.21) 34:
u
u
u
u
+u
+v
+w
t
x
y
z
2 u 2 u 2 u u 2 u v u w
1 p
+ 2 + 2 + 2 +
+
+
z
x
y
z x
y
x
v
v
v
v
+u
+v
+w
t
x
y
z
2 v 2 v 2 v u v v 2 vw
1 p
+ 2 + 2 + 2 +
+
+
y
y
z x
y
z
x
2 w 2 w 2 w u w vw w 2
w
w
w
w
1 p
+u
+v
+w
=
+ 2 +
+ 2 +
+
+
y
z
z
y 2
z x
y
z
t
x
x
Auf den rechten Seiten der (obigen) Gln. (10.21) tauchen Terme auf, die aus dem Produkt
zweier Schwankungsgren bestehen, also durch die Mittelung der Gleichung nicht zu null
34
Siehe Schlichting & Gersten (1997).
524
wurden. Diese haben die Dimension einer Spannung. Sie werden daher als turbulente Schubspannungen oder auch Scheinschubspannungen bezeichnet, und sie knnen wie die molekularen Spannungen in Tensorform geschrieben werden:
u 2 u v u w
G
ij = u v v 2 v w
u w v w w 2
(10.22)
Gln. (10.21) werden als die Reynolds gemittelten Navier-Stokes-Gleichungen (RANS) bezeichnet, wenn das Zeitglied auf der linken Seite nicht bercksichtigt wird; ansonsten spricht
man von Unsteady RANS (URANS). Formal stimmen ihre linken Seiten sowie die ersten
zwei Terme auf der rechten Seite mit den vollstndigen Navier-Stokes-Gleichungen, Gl.(10.6),
berein; die dort zeitabhngigen Gren u, v, w und p sind durch ihre zeitlichen Mittelwerte
u , v, w und p ersetzt worden. Hinzu kommen jedoch Glieder, welche die turbulenten
Schwankungsgren enthalten. Diese bringen zum Ausdruck, dass die turbulente Mischbewegung mit einem Impulsaustausch verbunden ist, durch den zustzliche Spannungen entstehen.
Diese wiederum haben die gleiche Wirkung wie eine im allgemeinen drastische Erhhung
der Viskositt des Fluids; sie werden deshalb auch als Zhigkeitskrfte der turbulenten
Scheinreibung bezeichnet35.
Die spezifische turbulente kinetische Energie k ist anhand der turbulenten Schwankungsgeschwindigkeiten definiert. Es gilt:
k=
1
u 2 + v 2 + w 2
2
(10.23)
10.3.1.2 Turbulenzmodelle
Indem die zeitabhngigen Navier-Stokes-Gleichungen nach Reynolds ber der Zeit gemittelt
werden, werden sie in RANS-Gleichungen berfhrt. Das geschieht um den Preis einer Erhhung der Zahl der Unbekannten, nmlich der gemittelten Schwankungsgren in der Form
u v , u 2 ," . Um die Zahl der Unbekannten mit der Zahl der zu ihrer Berechnung bereitstehenden Gleichungen zur Deckung zu bringen, wurden Turbulenzmodelle36 entwickelt. Diese
verknpfen die turbulenten Schwankungsbewegungen mit dem zeitlich gemittelten Verlauf der
Strmung37. Zunchst wird zwischen Wirbelviskositts- und Reynoldsspannungsmodellen
unterschieden. Wirbelviskosittsmodelle liegt die Annahme zugrunde, dass sich die Turbulenz
isotrop verhlt. D. h. alle turbulenten Spannungen ij skalieren mit einer Proportionalittsgre, der Wirbelviskositt.
Hier sollen zunchst zwei ltere Turbulenzmodelle angefhrt werden; an ihnen wird sichtbar,
welcher Art diese Modellierung ist.
35
36
37
Eine wenig glckliche Bezeichnung, denn die Reibung infolge Turbulenz tritt ja tatschlich auf, nicht
scheinbar. Besser wre: infolge der Turbulenz scheinbar erhhte Viskositt.
Diese Bezeichnung ist nicht ganz korrekt: nicht die Turbulenz wird modelliert, sondern die von ihr
verursachten Reynoldsschen Spannungen.
Die verschiedenen Turbulenzmodelle sind wiederholt beschrieben und auch in Testfllen miteinander
verglichen worden. Genannt seien hier die Arbeiten von Rotta (1972), Speziale (1991), Menter (1996)
sowie Schlichting & Gersten (1997).
525
Das wohl lteste Turbulenz-Modell hat Boussinesq (1872) formuliert. In Analogie zum Reibungsgesetz von Newton, Gl. (2.30), whlte er fr die turbulente Schubspannung den folgenden Ansatz:
u v = t = t
u
u
= t
y
y
(10.24)
Darin wird t als Wirbelviskositt38 bezeichnet. Eine Gre, bei der es sich nicht um eine
Stoffkonstante handelt, sondern um eine Funktion des Ortes, t(x, y, z). Die Wirbelviskositt
hngt somit von der lokalen Strmungsform ab, und mit Annherung an die Wand geht sie
gegen Null. Mit der Benennung Wirbelviskositt wird unterstrichen, dass es sich bei der
turbulenten Bewegung um eine verwirbelte Strmung handelt und dass diese Wirbelbewegung
die gleiche Wirkung hat, wie eine (starke) Erhhung der Viskositt.
Von Prandtl (1925) wurde fr die turbulente Schwankungsbewegung der Mischungsweg l
eingefhrt. Mit diesem wird die Bewegung einzelner Flssigkeitsballen quer zur Grundstrmung charakterisiert. Damit wird die turbulente Schubspannung:
u v = t = l2
u u
y y
(10.25)
Geht man davon aus, dass der Mischungsweg l von der Strmungsgeschwindigkeit selbst nicht
abhngt, dann kommt damit zum Ausdruck, dass sich die Reynoldsschen Spannungen mit dem
Quadrat der nderung der mittleren Strmungsgeschwindigkeit ndern. Ein Vergleich der
Formeln von Boussinesq, Gl. 10.24 und Prandtl, Gl. (10.25) ergibt:
t = l2
u
y
(10.26)
Mit beiden Modellen wird ein Zusammenhang zwischen der turbulenten Schubspannung mit
einer globalen Gre des Geschwindigkeitsfeldes hergestellt, nmlich mit dem y-Gradienten
der zeitlich gemittelten Geschwindigkeit, u . Leider ist sowohl die Wirbelviskositt t als auch
der Mischungsweg l nur fr einige wenige Spezialflle explizit zu berechnen.
Diese auch als algebraisch bezeichneten Turbulenzmodelle sind von Mehrgleichungsmodellen
abgelst worden, die als Schlieungsmodelle erster Ordnung bezeichnet werden; das bekannteste ist das k--Modell. Auch dieses stellt eine Verbindung zwischen der Wirbelviskositt und
dem mittleren lokalen Geschwindigkeitsgradienten her. Die Wirbelviskositt wird mit Hilfe
zweier (partieller Differential-) Gleichungen ermittelt, welche die nderung der spezifischen
turbulenten kinetischen Energie k sowie der Dissipationsrate bei ihrem Transport in der
Strmung beschreiben. Bei Zweigleichungsmodellen wird die Wirbelviskositt nach folgendem Ansatz aus der Dimensionsanalyse bestimmt:
t = c
k2
(10.27)
Empirische Konstanten in den Modellen sind durch das Experiment bestimmt worden; so ist
z. B. c eine Konstante mit dem empirisch bestimmten Wert c = 0,09. Im k--Modell werden
38
Im Englischen mit eddy viscosity, , bezeichnet.
526
nun fr die Gren k und zwei Differenzialgleichungen verwendet. Diese lauten in Indexschreibweise
k
u
k
= t i
+ uj
t
x j
x j
u
u j
i +
x j x i
+ k + t k
x j x j k x j
(10.28)
und (10.29)

u

+ u j
= c 1 t i
t
x
k
xj
j
u
u j
i +
x j x i
++
x j
t

+
x j x j
c 2
Die Differenzialgleichungen sind linearer Art zweiter Ordnung fr k und und damit numerisch verhltnismig einfach zu lsen. Mit den letzten drei Gleichungen ist nun das Schlieungsproblem gelst, da hier in drei Gleichungen noch zwei Unbekannte, nmlich k und
hinzugekommen sind. Die Wirbelviskositt ist damit bestimmbar und das Gleichungssystem
gemeinsam mit den RANS-Gleichungen zumindest theoretisch lsbar. Als weitere Wirbelviskosittsmodelle sind k-, k-L und Spalart-Allmaras-Modell zu nennen.
Weiter sind sogenannte Reynolds-Spannungs-Modelle (RS) aufgestellt worden, auch mit Schlieungsmodell zweiter Ordnung bezeichnet. Bei diesen wird fr jeden Term des Spannungstensors
in Gl. (10.22) eine Transportgleichung aus den Navier-Stokes-Gleichungen abgeleitet.
10.3.1.3 Wandgesetz
Mit Annherung an die Wand nimmt die mittlere Strmungsgeschwindigkeit ab; unmittelbar an
der Oberflche des Krpers ist sie gleich Null, es gilt die Haftbedingung. Auch die
Schwankungsbewegung klingt dort auf null ab. Die Dicke der Grenzschicht skaliert mit der
Reynoldszahl, wobei der Geschwindigkeitsgradient an der Wand mit steigender Reynoldszahl
grer wird und daher die Grenzschichtdicke abnimmt. Im Rahmen der Turbulenzmodellierung
gibt es entsprechend Bild 10.25 zwei Arten der Beschreibung der wandnahen Strmung.
Bild 10.25: Beschreibung des wandnahen Strmungsbereichs mit einer Wandfunktion und einem lowReynolds-Modell39
39
Oertel & Laurien (2003).
527
In unmittelbarer Wandnhe versagen viele Turbulenzmodelle, so auch das Standard-k-Modell. Deshalb, aber auch um die Zahl der Gitterpunkte zu begrenzen, wird fr die wandnahe
Geschwindigkeitsverteilung oft ein Wandgesetz zugrunde gelegt. Der Auenbereich der
Grenzschicht muss von RANS berechnet werden, was seinerseits ein engmaschiges Rechennetz nahe der Wand erforderlich macht. Eine Einschrnkung des Wandgesetzes besteht darin,
dass es, da es fr die anliegende Gleichgewichtsgrenzschicht abgeleitet wurde, also auch nur
fr diese gilt. Dennoch wird es auch dort verwendet, wo Rckstrmung herrscht.
Einerseits hat das Geschwindigkeitsprofil universellen Charakter, daher gibt es Standardwandfunktionen, die dieses Profil beschreiben. Hier sei beispielhaft das logarithmische Geschwindigkeitsgesetz mit der von-Krmn-Konstante = 0,41 genannt:
u=
W
W 1
ln y
+ C
(10.30)
Fr die weitere empirische Konstante C gilt C = 5,5. In der viskosen Unterschicht gilt dann
direkte Proportionalitt zwischen u und y, nmlich
u=
W
y
(10.31)
Da diese Art Wandfunktionen empirisch an ebenen Plattenstrmungen erarbeitet wurden, gelten sie streng genommen nicht in beschleunigter oder verzgerter Strmung, dort also, wo
Druckgradienten wirken. Diese Druckgradienten sind aber mageblich fr die Aerodynamik
von stumpfen Krpern, weil sie darber entscheiden, ob sich Ablsungen ausbilden oder nicht.
Fr solche in der Praxis behandelten Strmungsflle werden die Standardwandfunktionen um
einen Druckgradiententerm in Form einer Korrekturfunktion g erweitert. Auerdem kann auch
eine genderte Wandrauhigkeit c mit Hilfe einer Funktion h eingebracht werden. Die logarithmische Formulierung der Wandfunktion wird erweitert, und es ergibt sich:
u=
y W
2
W 1
ln
+ C

p
1 + g + h ( )
(10.32)
RANS-Gleichungen und Turbulenzmodell gelten bei der Verwendung derartiger Wandfunktionen bis zur Grenzschicht; innerhalb dieser wird dann die Wandfunktion angesetzt. Andererseits gelingt auch die Beschreibung der Strmung an der Wand bei Verwendung des Turbulenzmodells bis zu Wand, wenn im wandnahen Bereich der starke Rckgang der turbulenten
Schubspannung und das Verhalten der Dissipation korrigiert werden. Dieses wird von dem
Standard-k--Modell nicht korrekt wiedergegeben. Hierzu existieren eine Reihe von Anstzen;
z. B. fhren Launder und Sharma eine Dmpfungsfunktion bei der Berechnung der Wirbelviskositt
3, 4
k2
t = c f
mit
f = e
k2
1+
50
(10.33)
528
und einen Zusatzterm D auf der rechten Seite der k-Gleichung, Gl. (10.23), ein,

D = 2
z
( k )
(10.34)
Da hiermit auch die Vorgnge in recht dicken Grenzschichten bei niedrigen Reynolds-Zahlen
beschrieben werden knnen, ohne eine zu groe Fehlerrckwirkung auf die Beschreibung der
Hauptstrmung in Kauf zu nehmen, werden diese Anstze auch Niedrig-ReynoldszahlTurbulenzmodelle (low-Re) genannt.
10.3.1.4 Ergebnisse
Eine Einschtzung der Ergebnisqualitt von RANS-Rechnungen ermglichen die Untersuchungen von Wschle (2006). Er berechnete mit STAR-CD die Umstrmung verschiedener
Geometrien, unter anderem verschiedener SAE-Referenzkrper und einer vereinfachten Fahrzeuggeometrie, siehe Bild 10.26. Fr jede der untersuchten Heckformen zeigt sich eine sehr
gute bereinstimmung zwischen den gemessenen und den berechneten cW-Werten. Die maximale Abweichung betrgt lediglich 0,00340. Die Analyse der Auftriebsbeiwerte ergibt dagegen
ein etwas anderes Bild, wie Bild 10.27 zeigt. Insbesondere bei den anspruchsvollen Formen
Steil- und Stufenheck weichen die Werte des Hinterachsauftriebs deutlich von den Messungen
ab; auerdem ergibt sich eine widersprchliche Tendenz. Laut Messung nimmt der Auftrieb an
der Hinterachse beim Stufenheck leicht zu, whrend er in der Simulation deutlich abnimmt.
Fr das Kombiheck liegt die Abweichung fr den recht einfachen Krper bei ber 0,05.
Bild 10.26:
Vergleich gemessener und simulierter
Luftwiderstandsbeiwerte an verschiedenen SAE-Referenzkrpern, berechnet
mit RANS41
40
41
Drei drag counts.

Wschle (2006)
529
Bild 10.27:
Vergleich gemessener und simulierter Auftriebskraftbeiwerte an
verschiedenen SAE-Referenz42
krpern, berechnet mit RANS .
Der Vergleich der Strmungsgeschwindigkeit zeigt, Bild 10.28, dass vor allem im bodennahen
Bereich, also dort wo komplexe turbulente Strukturen vorhanden sind, die Strmungstopologie
nicht korrekt widergegeben wird. Erkennbare Abweichungen zum Experiment treten in der
Simulation aber auch im oberen Bereich des Radlaufs auf.
Bild 10.28:
Vergleich gemessener und simulierter
Geschwindigkeitsverteilungen hinter und
neben einem Rad, berechnet mit
RANS43.*
42
43
Wschle (2006).
Wschle (2006).
530
Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass der Widerstand mit RANS sehr realistisch
wiedergegeben wird, Auftrieb und Strmungsfeld allerdings deutlich von der Messung abweichen.
10.3.2 Large-Eddy-Simulation
Bei der zeitlichen Mittelung der Strmungsgren in RANS wird nicht zwischen hoch- und
niederfrequenten Schwankungen unterschieden. Damit werden smtliche das turbulente Spektrum umfassende zeitliche nderungen gemittelt, von groskaligen geometrieinduzierten Wirbeln bis zu kleinsten Strukturen. Dabei kommen den verschiedenen Turbulenzstrukturen in
einem Strmungsfeld unterschiedliche Rollen zu, siehe auch Abschnitt 2.3.2. Groskalige
Formationen bernehmen den berwiegenden Teil des Transports von Impuls und Energie.
Diese Gebilde sind anisotrop, d. h. ihre Beschaffenheit hat dreidimensionalen Charakter und
sie fallen, je nach Form des umstrmten Krpers und nach Reynoldszahl sehr unterschiedlich
aus. Kleinskalige Turbulenzen sind fr Dissipation der Bewegungsenergie in Wrme verantwortlich. Deren Struktur ist in vielen Strmungen sehr hnlich, kann als nahezu isotrop angesehen werden und besitzt daher universellen Charakter. Aus alldem lsst sich schlussfolgern,
dass die Turbulenzmodellierung innerhalb der RANS-Methode zwar fr die kleinen Skalen
sehr wohl zielfhrend ist, fr die groen Skalen aber nicht.
10.3.2.1 Grundgleichungen zur Large-Eddy-Simulation

Eine Methode, die also die groskalige Turbulenz direkt berechnet und nur die kleinskalige
Turbulenz modelliert, wird als Large-Eddy-Simulation (LES) bezeichnet. Da zwischen den
groen und kleinen Wirbeln ein stetiges Turbulenzspektrum existiert, ist aber eine klare Abgrenzung dieser beiden Klassen nicht auszumachen. Die Erfassung der groen Strukturen bei
LES wird durch eine Filterung der Navier-Stokes-Gleichungen mglich. Dafr werden hnlich
der RANS-Formulierung die Strmungsgren aufgespalten, hier aber in einen groskaligen
und einen kleinskaligen Anteil:
~ +w
u=~
u+u ;
v=~
v+v ;
w=w
und
p=~
p+p
(10.35)
SGS
SGS
SGS
SGS
Anhand einer geeigneten Filterfunktion (bspw. ein Gau-Filter)

3
3
2
6
F(x , )d =
e
2

x 2 2
6

(10.36)
wird der groskalige Anteil definiert. So gilt beispielsweise fr den groskaligen Druckanteil
F(x , ) p(x )d = ~
p
(10.37)
Die Filterfunktion muss die Bedingung
F(x , )d = 1
(10.38)
erfllen, auerdem muss sie bei gegen null gehender Zellgre gegen die Diracsche Deltafunktion streben. Damit folgt die Grenzbedingung

lim ~
p GS = lim
0
F(x , ) p(x )d = p(x )
531
(10.39)
3.0
Delta = 1,4
2.5
Delta = 1,2
Delta = 1,0
Filterwert
und der SGS-Anteil strebt gegen null. Bild 10.29 zeigt die angegebene Filterfunktion in Abhngigkeit der Zellgre .
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0.00
Bild 10.29:
0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.5 Gau-Filterfunktion in Abhngigkeit der
Zellgre .
Zellgre / [mm]
Bei kleiner werdenden Zellen nhert sich die Methode also der Direkten Numerischen Simulation (DNS) an. Bei kleiner aber endlicher Zellgre ist die Wirkung der Anwendung des
Filters aber eine Mittelung der jeweiligen Strmungsgre ber der Zellgre . Die Filteroperationen haben blicherweise die Eigenschaften
~
~
(10.40)
u+v=~
u+~
u 44
und
u~
u
Die letzte Eigenschaft ist also nicht entsprechend der zeitlichen RANS-Mittelung. Fhrt man
diese Mittelwertbildung in den vollstndigen Bewegungsgleichungen Gln. (10.6) aus, indem
die Gleichungen mit F multipliziert und anschlieen ber d integriert werden, so folgt daraus
~
u i ~ ~
ui
p
~~ ~~ ~
1 ~
+uj
=
+ 2 ~
u i u j u i u j + u i u j,SGS + u i ,SGS ~
u j + u i ,SGS u j,SGS
ui
t
x j
x i
x j
mit
~
ui~
uj ~
ui~
u j = L i, j ; ~
u i u j,SGS + u i ,SGS ~
u j = C i , j ; u i ,SGS u j,SGS = R i , j und
(10.41)
i , j,SGS = L i , j + C i , j + R i , j .
Der Vergleich mit den RANS-Gleichungen zeigt, dass sie formal identisch sind, statt des Reynoldsspannungstensors erscheint hier allerdings der SGS-Spannungstensor auf der rechten
Gleichungsseite. Im Grenzfall sehr kleiner Zellgren 0 wird i,j,SGS = 0. Die subgridscale Spannung ergibt sich als Summe der Wechselwirkung zwischen den aufgelsten Wirbeln
Lij, der und den nicht aufgelsten Wirbeln Cij und den in der LES nicht aufgelsten Wirbeln Rij.
Letztere geben im Falle einer starken Krmmung der Stromlinien kinetische Energie an die
groen Wirbel zurck (= backscatter).
44
Der hier und im Folgenden in den Termen des SGS-Tenors verwendete Querstrich steht fr die Filterung ~ und damit nicht fr eine zeitliche Mittelung nach Reynolds!
532
Der erste und hufig benutzte Modellierungsansatz fr den SGS-Spannungstensor wurde von
Smagorinsky (1963) angegeben und lautet
~ ~
i , j,SGS = 2 CS 2 2 Si , j Si , j
1
2
mit
~
Si , j
(10.42)
~
u i u j
~
1 ~
=
+
Si , j
2 x j x i
als dem gefilterten Scherratentensor. Der in der Literatur angegebene Wert der SmagorinskyKonstanten CS liegt zwischen 0,005 und 0,05 und ist abhngig vom jeweiligen Strmungsproblem zu whlen.
10.3.2.2 Einfluss der Zellgre

Im Abschnitt 10.3.1 wurde darauf hingewiesen, dass die strmungsmechanisch besonders anspruchsvollen Bereiche des Strmungsfelds zum einen durch das Turbulenzmodell und zum
anderen durch Wandmodelle abgebildet werden. Beide Modelle haben gemein, dass eine Verfeinerung des numerischen Netzes, also ein kleinerer Gitterabstand, lediglich den numerischen Fehler der Methode verkleinert, nicht aber zu einer besseren Abbildung der Strmungsphysik fhrt.
Das LES-Verfahren hat hingegen die Eigenschaft, dass mit abnehmender Zellgre der Anteil
des Small-Grid-Scale-Modells an der Gesamtmethode kleiner wird und damit neben dem numerischen Fehler auch der Modellfehler verringert wird. Mit zunehmender Netzverfeinerung
wird die Rolle des SGS-Turbulenzmodells geschwcht, aber die direkte Turbulenzsimulation
verbessert. Spalart (1999) erwhnt, dass sich eine 20 %-ige nderung der SmagorinskyKonstante in einer fein aufgelsten Strmung kaum bemerkbar macht.
Zwar ist es mglich, LES-Verfahren auch mit Wandgesetzen verbunden anzuwenden, allerdings wrde man eine der Strken des Verfahrens, nmlich die Mglichkeit der detailgetreuen
Abbildung der Vorgnge in der Grenzschicht wieder einschrnken. Hieraus resultiert aber,
dass die Grenzschicht mit Hilfe des numerischen Netzes aufgelst werden muss. Das bedeutet,
die wandnchsten Zellen mssen einen dimensionslosen Wandabstand y+ = 1 oder kleiner
haben. Fr eine Fahrzeugumstrmung wrde dies Zellabstnde von etwa einem Dreiigstel
derjenigen bei RANS-Rechnungen bedeuten. Solche Rechnungen sind aufgrund der enormen
Anforderungen weder fr Serienentwicklungen der Hersteller noch fr Grundlagenuntersuchungen praktikabel. Dies fhrt auf die Formulierung der Detached-Eddy-Simulation (DES).
10.3.2.3 Detached-Eddy-Simulation
Die Detached-Eddy-Simulation (DES) verwendet die LES-Methode mit ihrer SGSTurbulenzmodellierung lediglich in der Auenstrmung und in Nachlaufgebieten. Im wandnahen Bereich kommen die instationren Reynoldsgemittelten Navier-Stokes-Gleichungen
(URANS) mit den hier verwendeten Turbulenzmodellen zum Einsatz. Diese Idee geht zurck
auf Spalart (1997). Solange die turbulenten Lngenskalen in der Grenzschicht von deutlich
geringerer Grenordnung sind als in der Auenstrmung, kann diese Vorgehensweise als
gute Nherung angesehen werden. Dies ist bspw. in der Fahrzeugaerodynamik gegeben. Hufig wird ein Eingleichungsturbulenzmodell nach Spalart-Allmaras verwendet. Der bergang
von LES zu URANS geschieht bei einem Wandabstand von d, wobei d mit der empirischen
533
Konstanten cDES (= 0,65), der Lnge der quivalenten Zellendiagonale und des im Zellenwandabstands yW definiert ist als
d = min{y W ,SA ; ( c DES )} .
Ist der Zellenwandabstand also gro gegenber des Zellvolumens, wird LES, ansonsten
URANS gerechnet.
10.3.2.4 Ergebnisse von LES- und DES-Simulationen an stumpfen Krpern

Welche Mglichkeiten ein LES-Verfahren bietet, haben Rodi et al. (1997) sowie Shah & Ferziger (1997) mit zwei Beispielen demonstriert: mit einem endlich langen Prisma mit quadratischem Querschnitt und mit einem auf dem Boden aufsitzenden Wrfel in einer Kanalstrmung45 46. Die folgenden Bilder gehen auf letzteren ein.
Bild 10.30:
Kubus auf dem Boden eines Rechteckkanals; zeitlich gemittelte Geschwindigkeitsprofile in der Symmetrieebene; LESRechnung Shah & Ferziger (1997); Messungen (beide Symbole) Martinuzzi &
Tropea (1993).
Der Rechenraum ist unten rechts in Bild 10.30 skizziert; die Zustrmung ist eine vollentwickelte Kanalstrmung; die Reynoldszahl, gebildet mit der Kantenlnge des Wrfels, betrug
4 104. Die zeitlich gemittelte Geschwindigkeit im Lngsmittelschnitt wird in Bild 10.30 mit
Messungen von Martinuzzi & Tropea (1993) verglichen47. Die bereinstimmung ist gut; kleinere Abweichungen ergeben sich in Gebieten mit Rckstrmung.
Die zeitlich gemittelten Stromlinien fr den Lngsmittelschnitt der gleichen Konfiguration sind
in Bild 10.31 gezeichnet; deutlich zu erkennen sind die Ablsungen vor dem Kubus und auf
dessen Dach, ebenso die Rckstrmung im Totwasser. Es ergibt sich ein zu den Messungen
nahezu identisches Bild; der Wiederanlegepunkt, das Ende des Totwassers, stimmt in Rechnung und Messung genau berein.
45
46
47
Einen Vergleich von LES mit RANS hat Rodi (1996) vorgelegt.
Siehe auch Frank (1995).
Siehe auch Martinuzzi et al. (1992).
534
Bild 10.31:
Kubus auf dem Boden des Rechteckkanals wie in Bild 10.6; zeitlich
gemittelter Strmungsverlauf in der
Symmetrieebene, Re = 4104; a)
Messungen Martinuzzi & Tropea
(1993) ; b) LES-Rechnung Shah &
Ferziger (1997).
Auch das zeitlich gemittelte Stromlinienbild auf dem Boden48, in Bild 10.32 wiederum fr den
Kubus auf dem Boden, ist in guter bereinstimmung mit Messungen, (hier nicht gezeigt). Bei
der Ablsung vor dem Wrfel bildet sich ein Sattelpunkt; die abgelste Scherschicht rollt sich
zu einem Hufeisenwirbel auf, der sich um den Kubus herum legt, hnlich wie schon in Bild
3.66 gezeichnet. Die Strmung auf den Flanken ist vollkommen abgelst; auf jeder Seite formiert sich eine Blase mit Rckstrmung. Hinter dem Wrfel entwickelt sich ein geschlossenes Totwasser; deutlich sind die Fuspuren des bogenfrmigen Wirbels zu erkennen. Shah &
Ferziger betonen, dass sich sowohl der Hufeisen- als auch der Bogenwirbel nur im zeitlichen
Mittel ausmachen lassen; in Momentaufnahmen sind sie nicht zu erkennen.
Bild 10.32:
Kubus auf dem Boden eines
Rechteckkanals; zeitlich gemittelter Strmungsverlauf auf der Bodenplatte; LES-Rechnung Shah &
Ferziger (1997).
48
Genau genommen handelt es sich bei den hier gezeichneten Linien um solche, die parallel zum Vektor
der Wandschubspannung verlaufen.
535
Der instationre Charakter der Strmung geht auch aus Bild 10.33 hervor, in dem ein Ausschnitt aus dem zeitlichen Verlauf der Seitenkraft gezeigt wird. Auf den ersten Blick scheint
der Vorgang periodisch zu sein. Das Ergebnis der Fourier-Analyse, rechtes Diagramm, lsst
jedoch keine herausragende Frequenz erkennen, wie fr eine vollturbulente Strmung typisch.
Bild 10.33: Zeitlicher Verlauf der am Kubus wirkenden Seitenkraft, Fy(t), und zugehriges Energie49
spektrum; LES-Rechnung Shah & Ferziger (1997) .
Bei der Bewertung der am Beispiel des Kubus erzielten Ergebnisse ist zu beachten, dass die
Orte der Ablsung an diesem durch seine scharfen Kanten vorgegeben sind. Der Nachweis, ob
sich eine hnlich gute bereinstimmung zwischen Rechnung und Messung auch dann ergibt,
wenn die Lage der Ablsestellen nicht a priori festgelegt ist, steht noch aus.
Bild 10.34: Vergleich von Oberflchendruckdaten aus Experiment, RANS- und LES Simulation auf im
50
Lngsmittelschnitt eines generischen Modells .
49
Das Spektrum entkrftet den Verdacht, bei der niedrigen Reynoldszahl knnte es sich mglicherweise
um eine laminare Strmung handeln.
536
In der japanischen Automobilindustrie wird bis heute am Einsatz der LES-Methode in der
Serienentwicklung gearbeitet. In der Literatur sind einige Beispiele zu finden, an dieser Stelle
seien die Untersuchungen von Kitoh (2008) genannt. Hier wurde die Umstrmung eines generischen Fahrzeugs mit LES berechnet. Bild 10.34 zeigt deutlich, dass die berechneten Oberflchendrcke auf der Fahrzeugauenhaut sehr gut mit Experimenten bereinstimmen. Vor allem
die Ergebnisqualitt auf der Fahrzeugbasisflche ist bemerkenswert.
Islam et. al. (2009) stellten eine Methode vor, die, auf der Detached-Eddy-Simulation basierend, im Gegensatz zur reinen LES im Zuge der Fahrzeugentwicklung mit angemessenen
Turn-Around-Zeiten einzusetzen ist. Sie berechneten mit DES fr eine Reihe von vollstndig
detaillierten Serienfahrzeugen der Volkswagen Gruppe die Umstrmung und werteten unter
anderem die Kraftbeiwerte aus. Tabelle 10.2 zeigt hierzu eine bersicht. Die maximale Abweichung des Luftwiderstandsbeiwerts zu Windkanalmessungen betrgt 0,022, die des vorderen Achsauftriebsbeiwerts 0,036 und des hinteren Achsauftriebsbeiwerts 0,051. Diese vielversprechenden Ergebnisse konnten auch in Folgestudien von Schtz (2010)51 fr weitere Fahrzeuge und Fahrzeugklassen besttigt und verbessert werden.
Tabelle 10.2: Vergleich von Kraftbeiwerten fr verschiedene Fahrzeuge der Volkswagen Gruppe,
52
dargestellt als Abweichung zum Windkanalexperiment
cW
cA,v
cA,h
SEAT Ibiza
0,018
-0,017
0,045
SEAT Leon
0,021
-0,005
0,030
VW Golf
0,003
0,034
0,024
VW Passat
0,011
-0,033
0,035
VW New Beetle
0,016
0,001
0,030
Audi A3
0,007
-0,018
0,034
Audi A5
0,011
-0,036
0,031
Audi A6
-0,004
0,002
0,026
Audi Q5
-0,001
-0,006
0,047
Audi TT
-0,001
-0,006
0,051
Audi R8
0,022
0,021
-0,012
Auch die von Islam (2009) verffentlichten Vergleiche von Oberflchendrcken einer Audi
A6 Limousine zeigen sehr gute bereinstimmung, selbst in den mit CFD schwer darzustellenden Bereichen an Fahrzeugheck und -unterboden. Bild 10.35 zeigt diesen Vergleich. In Bild
10.36 ist ein Eindruck des Strmungsfelds und der Strmungstopologie gegeben. Hier wird die
Verteilung des Geschwindigkeitsbetrags in einer Schnittebene hinter dem genannten Audi A6
verglichen; die bereinstimmung ist berzeugend. Kleine Abweichungen in der Wiedergabe
des A-Sulenwirbels und der bodennahen Nachlaufstrukturen zeigen Verbesserungsmglichkeiten auf.
50
51
52
Kitoh et. al. (2007).

OpenFOAM Users Meeting 2010, Munich.
Islam et. al. (2009.
537
Bild 10.35: Vergleich von Oberflchendruckdaten eines Audi A6 aus Experiment und DES-Simulation,
links Ober-, rechts Unterseite.*
Bild 10.36: Vergleich der Geschwindigkeitsverteilung hinter einem Audi A6, Experiment und DES
Simulation*
10.3.3 Direkte numerische Simulation

Bei der direkten numerischen Simulation (DNS) werden die instationren Navier-StokesGleichungen gelst. Dabei wird weder ein Turbulenzmodell noch ein Wandgesetz bentigt.
Das Ziel ist die Erfassung des gesamten turbulenten Spektrums. Hierzu muss der Rechenraum
sehr fein unterteilt werden, vor allem natrlich in Wandnhe. Die Anzahl der bentigten Zellen
steigt dabei etwa mit Re9/4. Ebenso verlangt DNS nach einer hohen zeitlichen Auflsung, um
das instationre Verhalten der Strmung realistisch wiederzugeben. Beides zusammen macht
Rechner extremer Rechengeschwindigkeit und Speicherfhigkeit erforderlich. Insbesondere
538
fr turbulente Strmungen bei hohen Reynoldszahlen, also fr technisch relevante Beispiele,

wird DNS damit nicht praktikabel sein. Die in der Literatur zu findenden DNS-Anwendungen
beschrnken sich zumeist auf einfache Strmungsflle bei niedrigen Reynoldszahlen
(Re 5000) und dienen dazu, Turbulenzmodelle zu verifizieren.
Seit Ende der 1980er Jahre sind vor allem in Japan groe Anstrengungen unternommen worden, DNS bei der aerodynamischen Entwicklung von Automobilen einzusetzen53. Das in Bild
10.37 reproduzierte Ergebnis von Tsuboi et al. (1988) ermutigte dazu: Der Einfluss des Basiswinkels auf den Widerstand des lngsangestrmten Kreiszylinders wurde von der Rechnung
recht gut reproduziert: Der Widerstand nimmt zunchst mit steigendem Neigungswinkel der
Basis zu, um bei berschreiten eines Grenzwertes, hier ca. 44, schlagartig abzufallen.
Bild 10.37:
Widerstandsbeiwert cW eines lngs angestrmten, an der Basis abgeschrgten
Rotationskrpers in Abhngigkeit vom
Neigungswinkel der Heckschrge. LESRechnung von Tsuboi et al. (1988); Messungen Morel (1978).
Bild 10.38: Strmungsverlauf am Heck des Krpers in Bild 10.21; LES-Rechnung nach Tsuboi et al.
(1988). a) Hufeisenwirbel bei unterkritischem Neigungswinkel ; b) aufgeweiteter (aufgeplatzter?) Hufeisenwirbel fr berkritischen Neigungswinkel .
53
Diese Arbeiten sind mit dem Namen Kunio Kuwahara verbunden. Darber, dass sein Name in den
relevanten Verffentlichungen fast immer an letzter Stelle erscheint, also bei den Zitaten von et al.
verdeckt wird, gert das leicht in Vergessenheit.
539
Auch die Strmungsform, Bild 10.38, wird erfasst. Bei kleinem bildet sich ein hufeisenfrmiges Wirbelpaar, das sich beim berschreiten des kritischen Winkels aufweitet54. Mit anderen bis dahin bekannten Verfahren waren derart gute Ergebnisse nicht mglich gewesen. Jedoch, schaut man sich die Druckverteilung auf der Basis im Detail an, dann treten doch betrchtliche Abweichungen hervor: Die hohen Saugspitzen nahe der seitlichen Rnder der Basis, vgl. Bild 10.39, wird in der Rechnung auch nicht annhernd erreicht.
Dennoch wurde im nchsten Schritt die Berechnung ganzer Automobile in Angriff genommen,
vgl. Kawaguchi et al. (1989). Verwendet wurde dabei in der Regel ein Netz mit etwa 106 Knoten im Halbraum; die mit der Lnge gebildete Reynoldszahl betrug ca. 106.
Bild 10.39:
Druckverteilung auf der Heckschrge bei
= 40, Vergleich der LES-Rechnung von Tsuboi et al.
(1988) mit Messungen von Bearman (1979).
Aus der Reihe der mit DNS gerechneten Beispiele sei hier das in Bild 10.40 gezeigte ausgewhlt; es wurde von Kataoka et al. (1991) mitgeteilt. Gegenstand war ein sportlicher Pkw, der
zur Verbesserung seiner Fahrleistungen und -eigenschaften mit den schwarz hervorgehobenen
Anbauteilen versehen werden sollte, die teilweise einstellbar waren. Der Vergleich zwischen
Rechnung und Messung ergab ein erstaunliches Ergebnis: Die Diskrepanz im Widerstand
betrug nicht mehr als 5 %; der Fehler im Auftriebsbeiwert war 0,02. Offenbar war mit DNS
die Wirkung der einzelnen aerodynamischen Hilfsmittel genau vorherzusagen.
Lumley (1982) hat dieses Ergebnis analysiert und festgestellt, dass diese Aussage keinesfalls
verallgemeinert werden darf. Mit 106 Gitterpunkten ist das Netz fr eine Reynoldszahl von 106
um zwei bis drei Grenordnungen zu grob. Die Grenzschicht kann damit nicht diskretisiert
und somit der Reibungswiderstand auch nicht annhernd richtig berechnet werden. Nach einer
Abschtzung von Jameson (1996)55 wird allein fr die Auflsung der Grenzschicht eines
Automobils ein Netz mit 108 Zellen bentigt.
54
55
Ob dieses Aufweiten mit dem Aufplatzen gleichzusetzen ist, steht dahin.

Zitiert bei Ahmed (1998).
540
Bild 10.40: Vergleich gemessener und mit direkter numerischer Simulation (DNS) berechneter Beiwerte
von Widerstand und Auftrieb; nach Kataoka et al. (1991). Widerstand und Auftrieb wurden
durch die schwarz gekennzeichneten Hilfsmittel verndert: Bugspoiler, Flgel vor den Vorderrdern, Heckklappen (einstellbar), Hecklippe.
Die Frage, wie es kommt, dass sich dennoch eine so gute bereinstimmung zwischen Rechnung und Messung ergibt, lsst sich nach Lumley so beantworten:
Der Anteil des Reibungswiderstandes am Gesamtwiderstand eines Pkw ist klein (ca.10 %).
Wird er falsch berechnet, schlgt das nicht sehr stark auf den Gesamtwiderstand durch.
Wenn die Ablsung von der Form vorgegeben ist56, wie hier der Fall; braucht sie nicht erst
berechnet zu werden.
Die im Totwasser entstehende Drehung wird auch ohne Berechnung der Grenzschicht
korrekt erfasst.
Damit wird die Druckverteilung gut wiedergegeben und somit auch Druckwiderstand und
Auftrieb.
Die Rechnung im gezeigten Beispiel entpuppt sich, so Lumley, als eine unbeabsichtigte und
unkontrollierte LES. Die groen Strukturen werden berechnet, und die Dissipation der kleinen
wird von der sogenannten numerischen Zhigkeit besorgt.
Das Beispiel belegt einmal mehr, dass die direkte numerische Simulation (DNS) fr die aerodynamische Entwicklung von Fahrzeugen damals noch nicht eingesetzt werden kann, und
daran hat sich bis heute nicht viel gendert. Und fr alle diejenigen Krper, bei denen die Ablsung nicht von der Geometrie vorgegeben ist oder deren Reibungswiderstand betrchtlich ist,
gilt das gleichermaen. In Grundsatzuntersuchungen, bei einfacher Geometrie und bei kleinen
Reynoldszahlen (Re < 103), kann die DNS jedoch gute Dienste leisten57.
56
57
Auf Pkw trifft das im Allgemeinen nicht zu.

Ein Beispiel ist die rckspringende Stufe, die Le et al. (1997) mit DNS (bei kleiner Reynoldszahl)
behandelt haben.
541
10.3.4 Lattice-Boltzmann-Methode
Die Anwendung der Navier-Stokes-Gleichungen zur Strmungsberechnung setzt voraus, dass
das Strmungsmedium unter den jeweiligen Bedingungen in guter Nherung als Kontinuum
betrachtet werden kann. Ob das im Einzelfall berechtigt ist, kann anhand der Knudsenzahl
abgeschtzt werden. Die Knudsenzahl
Kn =
m
l char
(10.43)
ist das Verhltnis zwischen der mittleren freien Weglnge m, die ein Molekl eines Gases
zwischen zwei Sten zurcklegt, und der charakteristischen Lnge des Strmungsproblems
lchar. Sie gibt Auskunft ber das Verhltnis der Anzahl von Teilchen-Teilchen- und TeilchenWand-Sten. Fr kleine Werte Kn 0,01 herrschen Ste im Gas gegenber den Wandsten vor. Dementsprechend bildet das Fluid ein Kontinuum. Grundstzlich wre es auch mglich, die Bewegung jedes einzelnen Molekls im Strmungsvolumen zu simulieren und aus
den Ergebnissen auf makroskopische Gren wie Druck und Geschwindigkeit zu schlieen.
Hierfr existiert keine Einschrnkung durch die Knudsenzahl.
Zur Beschreibung der Lattice-Boltzmann-Methode mssen zunchst einige thermodynamische
Gren vorausgesetzt werden:
Nm
Spezifische Gaskonstante
kg K
m
Schallgeschwindigkeit
s
Nm
Teilchendichte
kg K
kg
Massendichte 3
m
N
Druck 2
m
R=
R k
=
M m
cS = R T
n=
N
V
= mN n
p = n k T = R T
Dabei bezeichnet R die universelle Gaskonstante, M die Molmasse, k die BoltzmannKonstante, m die mittlere Teilchenmasse, T die absolute Temperatur, N die Teilchenanzahl, V
das Volumen, den Isentropenexponent und mN die Gesamtmasse.
10.3.4.1 Boltzmann-Gleichung
Eine Berechnung schwach kompressibler, Unterschallstrmungen ist neben einer Iterativen
Lsung der Navier-Stokes-Gleichungen mit Massen- und Energieerhaltungsgleichung auch mit
der Lattice-Boltzmann-Methode mglich. Grundlage hierfr ist die Boltzmann-Gleichung.
Diese bilanziert nderungen lokaler Werte einer Teilchenverteilungsfunktion f.
Grundstzlich wre es mglich, die Bewegung jedes einzelnen Molekls im Strmungsvolumen zu simulieren und aus den Ergebnissen auf makroskopische Gren wie Druck und Ge-
542
schwindigkeit zu schlieen. Da aber bereits in einem Volumen von 1 mm etwa 51016 Molekle enthalten sind, ist eine solche Simulation aufgrund der begrenzten Rechnerressourcen unmglich. Daher wird eine statistische Beschreibung der Moleklzustnde bewegter Molekle
in Form der molekularen Geschwindigkeitsverteilungsfunktion f verwendet.
Hnel (2004) definiert sie als Quotient aus der Teilchenanzahl dN im infinitesimalen Kontrollvolumen dV am Ort x = (x,y,z) im molekularen Geschwindigkeitsbereich zwischen und
+ d und eben diesem Kontrollvolumen dV:
f (x, ) =
d2N
dV d
(10.44)
Die Verteilungsfunktion besitzt die Einheit 1 s3/m6. Die oben angesprochene Anzahl von Teilchen im Kontrollvolumen dV am Ort (x,y,z) im molekularen Geschwindigkeitsbereich zwischen und + d wird dann berechnet als:
N(x, t ) =
x 2 y2 z 2 x 2 y 2 z 2
f (x, y, z, , , )dxdydzddd
(10.45)
x 1 y1 z 1 x 1 y 1 z1
Fr ein Fluid, dass sich im Gleichgewicht befindet, ist eine explizite Form der Verteilungsfunktion mglich, die so genannte Maxwellverteilung:
f
(M )
( ) =
2
(2RT )2
3
( u )2
2 RT
(10.46)
c = ( - u) ist dabei die thermische Geschwindigkeit der Molekle. Makroskopische Gren

wie Dichte, Geschwindigkeit und Druck knnen durch geeignete Integration ber dem gesamten Geschwindigkeitsraum berechnet werden.
Die Verteilungsfunktion f folgt der Boltzmann-Gleichung. Es handelt sich um eine IntegroDifferenzialgleichung der Form
3
f
f Fext f
(f f1 f f1 ) 1 (A c ) dA c d 31
+ i
+
=
t i =1 x i m i A
1
(10.47)
wobei f1 = f (x,1,t). Hier wird die nderung der Moleklanzahl fdVd bilanziert. Dabei gibt
die linke Seite die nderung durch Molekltransport und uere Krfte, die rechte Seite die
nderung durch Moleklkollisionen an. Die rechte Seite wird auch als Kollisionsoperator
bezeichnet. f' bezeichnet hierbei Zustnde nach der Kollision. Die Boltzmann-Gleichung erfllt den 2. Hauptsatz der Thermodynamik (H-Theorem) und fhrt durch geeignete Integration
ber den Geschwindigkeitsraum auf die makroskopischen Erhaltungsgleichungen fr Masse
und Impuls.
Eine einfachere Beschreibung der Kollisionen, fr die die beiden letztgenannten Eigenschaften
ebenfalls gelten, gelingt nach Bhatnagar, Gross und Krook58 (BGK-Modell) mit einem linearen
Ansatz. Dabei wird die Relaxation der Verteilungsfunktion zur Gleichgewichtsverteilungsfunktion innerhalb einer Relaxationszeit beschrieben. Dabei wird als Kollisionsfrequenz
bezeichnet. Diese ist umgekehrt proportional zur Relaxationszeit . Die Boltzmann-Gleichung
vereinfacht sich hierdurch zu:
58
BGK

3
F
f 1 (G )
f
f
+ ext
+ i
= f f
m i
x i
t i=1
543
(10.48)
Der BGK-Ansatz besitzt trotz seiner einfachen Form die wichtigsten Eigenschaften der ursprnglichen Boltzmann-Gleichung. Er erfllt ebenfalls das H-Theorem und fhrt durch geeignete Integration auf die makroskopischen Erhaltungsgleichungen. Weiterhin knnen die
makroskopischen Transportkoeffizienten des Fluids, die kinematische Viskositt und Wrmeleitfhigkeit , mit Hilfe der Chapman-Enskog-Entwicklung bestimmt werden. Hierfr wird
f als Taylorreihe entwickelt, die Knudsenzahl dient als Entwicklungsparameter:
f = f (G ) + Kn f (1) + Kn 2 f (2 ) + ...
(10.49)
Fr Kontinuumsstrmungen (Kn 1) kann nach der ersten Ordnung abgebrochen werden. Die
sogenannte Strverteilung erster Ordnung f(1) kann bestimmt werden, dann resultieren aus
geeigneter Integration die makroskopischen Transportkoeffizienten.
10.3.4.2 bergang zur Latice-Boltzmann-Gleichung

Wird der Geschwindigkeitsraum in eine Anzahl von diskreten Geschwindigkeiten u und
entsprechenden Verteilungsfunktionen f zerlegt, entsteht die diskrete Boltzmann-Gleichung
(hier ohne uere Krfte)59:
3
f
f
1
+ ,i = f (G ) f
x
t
i =1
i
(10.50)
Wird diese Gleichung nach dem Finite-Differenzen-Schema auch rumlich und zeitlich diskretisiert, ergibt sich die diskretisierte Boltzmann-Gleichung
f (x, t + t ) f (x, t ) 3
f (x + x, t + t ) f (x, t + t ) 1 (G )
= f f . (10.51)
+ ,i
x i
t
i =1
Ausgehend hiervon entsteht durch applizieren der Beziehung x = t die LatticeBoltzmann-Gleichung durch multiplizieren mit t
f (x + t, t + t ) = f (x, t ) +
t (G )
f (x, t ) f (x, t ) .
(10.52)
Die Lattice-Boltzmann-Methode basiert auf der bereits vorgestellten Lattice-BoltzmannGleichung. Grundstzlich zeichnet sich jedes Lattice-Boltzmann-Verfahren durch das gewhlte
Gitter (Lattice), die gewhlte Gleichgewichtsfunktion (z. B. Maxwell) und die gewhlte Bewegungsgleichung (hier Lattice-Boltzmann-BGK).
Die Gitterstrukturen, auf denen unterschiedliche Lattice-Boltzmann-Verfahren basieren, werden mit DnQm gekennzeichnet. Dabei gibt n die rumliche Dimension und m die Anzahl der
Bewegungsrichtungen an. Typische Gitter sind D2Q9, D3Q15 und D3Q19. Letzteres wird von
der kommerziellen CFD-Software EXA PowerFLOW verwendet.
59
Wolf-Gladrow (2000).
544
Bild 10.41:
Das D3Q19-Gitter*
Die kartesische Geschwindigkeit im D3Q19-Gitter ergibt sich aus Zeit- und kleinster Raumschrittweite zu
x = 0 t .
(10.53)
Die Geschwindigkeiten entlang der Bewegungsrichtungen des Gitters innerhalb eines Zeitschritts t ergeben sich mit C = 0,1,2 dann zu
= C 0
(10.54).
Die Gittergeschwindigkeiten besitzen die Grenordnung der Schallgeschwindigkeit. Bei einer

Anstrmgeschwindigkeit des zu betrachtenden Strmungsproblems von u errechnet sich die
Zeitschrittweite bei vorgegebener Kantenlnge der kleinsten Berechnungszelle als
t =
Ma
x .
u
(10.55)
Das heit, die Zeitschrittweite hngt von der definierten charakteristischen Geschwindigkeit
u , von der vorgegebenen Machzahl Ma und der Gitterweite x ab. Die Machzahl kann als
Skalierungsgre dienen und wird oft von vornherein festgelegt. Wird sie zu klein gewhlt,
wird die Zeitschrittweite so klein, dass der Rechenaufwand deutlich ansteigt. Allerdings kann
bei einer Simulation die Machzahl absichtlich zu hoch angesetzt werden. Solange die vom
Code vorgegebene obere Machzahlgrenze (Ma < 0,4) eingehalten wird, kann hiermit unter
Inkaufnahme leichter Kompressibilittsfehler die Rechenzeit fr einen vorgegebenen Zeitintervall deutlich verringert werden. So wird bei einer Verdopplung der Machzahl eine Halbierung der Rechenzeit erreicht.
Die diskrete Gleichgewichtsverteilung fr jede diskrete Geschwindigkeit entsteht durch
Taylorreihenentwicklung der Maxwellverteilung. Hierfr wird die Maxwellverteilung nicht
mehr fr ein molekulares Geschwindigkeitsspektrum von - bis , sondern fr einen endlichen Satz von Gittergeschwindigkeiten geschrieben, mit der Partikelmasse multipliziert und
als Taylorreihe entwickelt. Es entsteht
( u ) u 2
( u )2 u 2 ( u )2 ( u )3
+ 2
+
+ ...
f (M ) = 1 +
2
3
RT
2RT 2(RT )
2(RT )
6(RT )
(10.56)
545
Die Wurzel aus R T ist von der Grenordnung der Schallgeschwindigkeit, damit liegen die
Quotienten im Bereich der Machzahl. Fr quasiinkompressible Strmungen kann nach der
Grenordnung Ma abgebrochen werden. Die Wichtungsfaktoren entstehen nach der Forderung, dass diese diskrete Gleichgewichtsverteilung die Momente der Stoinvarianten fr Masse, Impuls und Energie erfllt60. Fr das D3Q19-Gitter sind gilt
1 3 Ruhepartikel
= 1 18 in Koordinatenrichtung
1 36 in Diagonalenrichtung
Mittels Chapman-Enskog-Entwicklung erster Ordnung kann man auch fr LBGK eine Beziehung fr die Transportkoeffizienten und insbesondere fr die Viskositt ableiten. Diese hngt
demnach von der Kollisionszeit und von der resultierenden Zeitschrittweite ab:
t
= R T .
2
(10.57)
Fr die hier beschriebene Lattice-Boltzmann-Methode ergeben sich also die folgenden Anwendungsprmissen:
BGK-Modell der Boltzmann-Gleichung
Vereinfachter Phasenraum (lattice) in Form quasi-kartesischer Gitter
Kleine Knudsenzahlen entsprechend der 1. Ordnung der Chapmann-EnskogEntwicklung (Kn 1)
Kleine Machzahlen aufgrund der gewhlten Gleichgewichtsverteilung (Ma < 0,3)
Die Lattice-BGK-Methode (LBGK) zeichnet sich durch die verwendeten kartesischen Gitter
durch einen sehr einfachen numerischen Algorithmus aus, was eine hohe Parallelisierung und
somit hohe Rechengeschwindigkeiten erlaubt. Die Lattice-Boltzmann-Gleichung ist ein System aus
(bei D3Q19 sind dies 19 Stck) Gleichungen. Jeder Geschwindigkeit
ist im Gitterpunkt x also eine Verteilungsfunktion f
zugehrig. Im diskreten Raum fhrt nicht Integration, sondern Summation innerhalb einer Zelle auf die makroskopischen Gren, wie z. B.
19
(x, t ) = f ,
=1
19
v i (x, t ) = ,i f
=1
19
und
p(x, t ) = R T f
(10.58)
=1
10.3.4.3 Weitere Aspekte zum LBM

Ebenso wie bei der numerischen Strmungssimulation mit Navier-Stokes-Lsern ist auch mit
der Lattice-Boltzmann-Methode und heutigen Computerressourcen eine direkte numerische
Simulation komplexer Probleme nicht umsetzbar. Deshalb kommen Turbulenzmodelle zum
Einsatz, die den Einfluss der nicht aufgelsten Turbulenz auf die Hauptstrmung bercksichtigen. Die Modellierung der Energieproduktion und -dissipation der kleinen Wirbel erfolgt in
PowerFLOW 4.x durch zwei Transportgleichungen fr die Dissipation und die turbulente
kinetische Energie k (Zweigleichungs-k--RNG-Modell, RNG = Re-Normalization-Group)
und die Einbindung einer isotropen Wirbelviskositt turb nach Boussinesqs Hypothese in den
Lattice-Boltzmann-Algorithmus.
60
Succi (2001)
546
Um die Rechenzeit zu begrenzen, werden vergleichbar zur RANS-Methode hufig Wandfunktionen zur Beschreibung der wandnahen Strmungsgeschwindigkeit verwendet. Die Methode
wird als Very Large Eddy Dimulation (VLES) bezeichnet; sie ist mit dem URANSVerfahren vergleichbar.
Als Eingabeformat fr die zu berechnende Geometrie ist eine mit Dreiecken, den sogenannten
Facets, diskretisierte Oberflche erforderlich. Das Strmungsvolumen wird durch ein automatisch erzeugtes, quidistantes Hexaedergitter beschrieben. Die wrfelfrmigen Zellen werden als Voxels bezeichnet. Im Folgenden wird unter der Zellgre die Wrfelkantenlnge
verstanden. Die Schnittflchen zwischen Voxels und Facets, die so genannten Surfels, werden ebenfalls automatisch erzeugt und zur Berechnung verwendet. Die geometrischen Zusammenhnge sind fr ein zweidimensionales Beispiel in Bild 10.42 dargestellt.
1
Bild 10.42: Bezeichnung der Oberflchen- und Volumenelemente in der CFD-Software EXA PowerFLOW im zweidimensionalen Beispiel61
10.3.4.4 Ergebnisse
Das kommerzielle CFD-Programmpaket EXA PowerFLOW basiert auf der LatticeBoltzmann-Methode und bietet eine vollautomatische Gittergenerierung fr das Strmungsvolumen. Diese fhrt zu verkrzten Vorbereitungszeiten fr die Simulation und insbesondere bei
Parameterstudien. Es zhlt zu den in der Automobilindustrie weltweit meistgenutzten CFDProgrammen, weshalb auch eine groe Anzahl von Validierungsberichten an Referenzkrpern
und komplexen fr dieses Programm verffentlicht ist.
Der von Morel (1978) definierte Krper wurde von Anagnost et al. (1997) untersucht62; variiert wurde der Basiswinkel . Die Beiwerte von Auftrieb und Widerstand, cA und cW, werden
in Bild 10.43 mit den Messungen von Morel verglichen. Der eigentmliche Verlauf der Krfte
ber dem Basiswinkel einschlielich der sprungartigen nderung bei = 35 wird qualitativ
wiedergegeben; der Auftrieb wird sogar recht genau getroffen. Aber, wie man Bild 10.44 entnehmen kann, die Druckverteilung in einem Schnitt quer ber der Heckflche wird von der
Rechnung nicht richtig abgebildet. Die Saugspitzen, die sich im Experiment nahe der schrgen
Seitenkanten bei = 30 abzeichnen, werden von der Rechnung nicht reproduziert. Die Abweichungen sind jedoch gerade derart, dass sie sich bei der Integration aufheben und so zu
61
62
Schtz (2009)
Ein generisches Automodell, ASMO-II, wurde von Nlting et al. (1997) berechnet.
547
annhernd richtigen Werten fr die Krfte fhren. Auch die fr = 30 berechnete Strmungsform, rechts im Bild, ist nicht in bereinstimmung mit der Realitt; die Draufsicht, hier nicht
gezeigt, lsst keine Ausbildung von Randwirbeln erkennen.
Bild 10.43: Die Beiwerte von Widerstand und Auftrieb, cW und cA, des Krpers nach Morel; Vergleich
der von Anagnost et al. (1997) mit PowerFLOW durchgefhrten Rechnung mit Messungen
von Morel (1978).
Bild 10.44: Vergleich der Druckverteilung auf der abgeschrgten Basis sowie der Strmungsform,
Rechnung mit PowerFLOW, Anagnost et al.(1997); Messungen Morel (1978).
Jngste Validierungsberichte zeigen, dass die Fortentwicklung des Verfahrens und der Software zu einer sehr guten Vorhersagequalitt gefhrt hat, was insbesondere Beispiele aus der
548
cW, cA
0.5
0.4
Experiment
Simulation
0.328 0.312
0.3
0.2
0.108
0.1
0.040
0.033 0.019
0.0
ccW
W
cA,v
cA,v
cA,h
cA,h
Bild 10.45: Vergleich der Luftkraftbeiwerte eines Audi RS4 aus Windkanalmessungen und Berechnungen mit EXA PowerFLOW.63
In der gleichen Studie wurden auch Oberflchendrcke im Radkasten gemessen, einem Bereich also, der sehr komplexe turbulente Strukturen und hohe Turbulenzgrade aufweist. Bild
10.46 zeigt den Vergleich des CFD-Ergebnisses mit Messdaten aus dem Windkanal. Auch hier
kann eine bemerkenswerte Korrelationsgte beobachtet werden.
-0.10
Simulation
8 9 10 11 12 13 14 15 16
Experiment
-0.15
-0.20
cp
Fahrzeugindustrie belegen. Schtz (2009) berechnete die Strmung um einen Audi RS4 mit
detailliertem Motorraum und Unterboden sowie drehenden Rdern und wertete die Luftkraftbeiwerte aus. Dabei wurde festgestellt, dass die Nhe zu Windkanalmesswerten im CodeVergleich als sehr gut bezeichnet werden kann. Der Luftwiderstandsbeiwert wich um lediglich
0,016 ab, der vordere Auftriebsbeiwert um 0,068 und der hintere um 0,014, vgl. Bild 10.45.
-0.30
-0.25
17
18
19
20
21
22
-0.35
-0.40
-0.45
Messstellennummer
-0.50
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Bild 10.46: Vergleich der Oberflchendrcke im Radkasten eines Audi RS4 aus CFD-Simulation mit
PowerFLOW und Windkanalmessung.
Auch Fischer (2008) wertete Oberflchendrcke aus, allerdings fr eine Fahrzeugauenhaut

und fr ein Fahrzeug, dass in einer realittsgetreuen Windkanalumgebung berechnet wurde.
63
Schtz (2009).
549
Bild 10.47 zeigt den Vergleich zwischen Rechnung und Experiment. Dort also wo RANS
zufriedenstellende Ergebnisse liefert, schafft die Lattice-Boltzmann-Methode mehr als dies.
Die Ergebnisse knnen als sehr gut bezeichnet werden.
Bild 10.47: Vergleich der Oberflchendrcke auf der Auenhaut eines Fahrzeugs aus CFD-Simulation
mit PowerFLOW und Windkanalmessung64.
Eine sehr anspruchsvolle Aufgabe ist die Vorhersage des sogenannten Khlluftanteils mit
CFD. Dies ist der Unterschied des Luftwiderstands eines Fahrzeugs mit offenem und mit abgedichtetem Khlergitter, also mit und ohne Khlluftmassenstrom. Kuthada (2006) verglich
PowerFLOW-ergebnisse mit Windkanalmessungen eines Ford Mondeos. Bild 10.48 zeigt die
Ergebnisse. Die Richtungen der Vernderungen der Kraftbeiwerte wurden allesamt korrekt
wiedergegeben. Der Khlluftwiderstandsanteil wich um 0,01, der Anteil am vorderen Auftriebsbeiwert um 0,035 und am hinteren Auftriebsbeiwert um 0,012 ab. Zustzlich ist auch der
dimensionslose Khlluftvolumenstrom im Diagramm aufgefhrt. Auch dieser konnte sehr gut
abgebildet werden.
Bild 10.48:
Vergleich des Khlluftanteils an den

Kraftbeiwerten und
des Khlluftvolumenstroms eines
Ford Mondeos aus
CFD-Simulation mit
PowerFLOW und
Windkanalmessung65.
64
65
Fischer (2008).
Kuthada (2006).
550
10.3.5 Lsungsweg
Der Weg zur CFD-Lsung setzt sich aus den Schritten Diskretisierung und Netzerstellung,
Lsung und Postprocessing zusammen. Diese sollen im Folgenden kurz beschrieben werden.
10.3.5.1 Diskretisierung
Der erste Schritt, das System partieller Differentialgleichungen des jeweiligen CFDVerfahrens zu lsen, ist die Diskretisierung. Ziel hiervon ist es, das Gleichungssystem in ein
System algebraischer Gleichungen fr diskrete Punkte in Raum und Zeit zu berfhren. Hierfr wird die reale Strmungsgeometrie durch ein numerisches Netz dargestellt. Fr die nun
bekannten Punkte des Problemgebietes werden die kontinuierlichen Bewegungsgleichungen
diskretisiert. Die bedeutendsten Diskretisierungsmethoden sind:
Finite-Differenzen-Methode (FDM)
Finite-Elemente-Methode (FEM)
Finite-Volumen-Methode (FVM)
Die Finite-Differenzen-Methode wird auch als Differenzenverfahren bezeichnet; sie geht nach
Ferziger & Peric (1997) auf Leonard Euler zurck. Das kontinuierliche Berechnungsgebiet
wird diskretisiert, indem die Differenzialoperatoren der Grundgleichungen in Differenzenquotienten umgewandelt werden. Diese erfllen an den Netzpunkten die Grundgleichungen nherungsweise. Hinreichende Bedingung fr die Anordnung der Netzpunkte ist ein orthogonales,
quidistantes Berechnungsgitter. Kennzahl ist fr jede Raumrichtung i die Schrittweite i. Ist
diese Bedingung fr vorhandene Geometrien nicht erfllbar, kann ein schiefwinkliges Netz
definiert und in kartesische Koordinaten transformiert werden. Dies stellt allerdings hohe Anforderungen an die Programmierung und entlarvt das Finite-Differenzen-Verfahren als recht
unflexibel. Da orthogonale Netze immer strukturiert sind, ist jede Sttzstelle anhand eines
Indextripels (i, j, k) identifizierbar. Durch Ersetzen der Differentialoperatoren erster und zweiter Ordnung in den Berechungsgleichungen durch die Differenzenquotienten in jedem Punkt
entsteht ein umfangreiches System algebraischer Gleichungen. Die Anzahl der Unbekannten
entspricht genau der Anzahl der entstehenden Gleichungen.
Die Diskretisierung mit FEM gewinnt zurzeit in starkem Mae an Bedeutung. Das Verfahren
beruht auf der Unterteilung des Strmungsgebiets in so genannte Elemente, meist Dreiecke oder
Tetraeder. Die Knotenpunkte der Elemente sind durch die Netzerstellung global definiert. In
jedem Element werden sie darber hinaus derart durch lokale Koordinaten beschrieben, dass an
den Knotenpunkten alle Koordinaten bis auf eine verschwinden und die Koordinaten maximal
den Wert eins annehmen knnen. Die Zustandsgren werden beim Finite-Elemente-Verfahren
in ihrem Verlauf in den einzelnen Elementen durch geeignete Formfunktionen in den lokalen
Koordinaten ausgedrckt. ber Transformationsvorschriften der lokalen in globale Koordinaten
werden Aussagen fr das gesamte Fluid geschaffen. Die Formfunktionen sind beherrschbar zu
whlen, sodass sie, in die Grundgleichungen eingesetzt, einfach integriert werden knnen. Es
entsteht wie bei FDM und FVM ein Gleichungssystem, das mit der Zeitschrittweite t schrittweise gelst werden kann. Da die FEM sich durch die Definition der lokalen Koordinaten vor
allem auch fr beliebig unstrukturierte Netze gut eignet und an speziellen Geometrieteilen auch
Netzverdichtungen einfach darstellbar sind, ist dieses Verfahren sehr flexibel. Nachteilig wirkt
sich der grere Speicherbedarf pro Sttzstelle im Vergleich zu FDM und FVM aus. Hierdurch
kann die Berechnung mit zu grober Diskretisierung Fehler generieren.
551
Beim Finite-Volumen-Verfahren werden die Grundgleichungen ber das gesamte Strmungsgebiet integriert. Zur rumlichen Diskretisierung wird dieses in beliebig geformte Sechsflchner (Hexaeder) unterteilt. Fr jede Zelle des resultierenden numerischen Netzes wird mit Hilfe
des Integralsatzes von Gau das entstehende Volumenintegral in sechs Oberflchenintegrale
umgewandelt (fr jede Volumenbegrenzungsflche eines, definiert durch den zugehrigen
Normalenvektor), wodurch die Differentialgleichungen linearisiert werden. Die Oberflchenintegrale werden ber die in den Zellmittelpunkten definierten Zustandsgren ausgedrckt.
Dies bedeutet, die Zustandsgren sind innerhalb eines Hexaeders konstant. Auch hier entsteht
ein algebraisches Gleichungssystem, das fr jeden Zeitpunkt zu lsen ist. Der Vorteil der FVM
besteht in der Flexibilitt der verwendeten Netze, insbesondere bei komplexen Geometrien
(numerische Robustheit). Es muss auerdem kein gesonderter Rechenraum definiert werden,
die Formulierung findet direkt im physikalischen Raum statt. Dies vereinfacht auch die Implementierbarkeit in Rechenprogramme. Daher wird dieses Verfahren hufig angewendet.
Es existiert eine Reihe von Verfahren zur Diskretisierung der Zeit; hier seien das explizite und
das implizite Euler-Verfahren genannt. Im Euler-Verfahren wird der Differentialquotient einer
beliebigen Gre H ersetzt durch einen Differenzenquotienten. Beim expliziten Verfahren wird
der Rest der Gleichung (hier als f(H) bezeichnet) anhand des vorangegangenen Zeitschrittes t,
beim impliziten Verfahren anhand des zu ermittelnden Zeitschrittes t+1 formuliert. Es gilt:
H H (t +1) H (t )
= f H (t )
t
t
[ ]
bzw.
H H (t +1) H (t )
= f H (t +1)
t
t
(10.59)
Beim expliziten Euler-Verfahren knnen die neuen Variablenwerte zum Zeitschritt t+1 direkt,
also explizit aus der Vergangenheit bestimmt werden. Bei diesem wie bei allen expliziten Verfahren kann die Zeitschrittweite t nicht beliebig gewhlt werden. Aus Stabilittsgrnden
muss die Courantzahl
Co = v
t
x
(10.60)
kleiner 1 gewhlt werden. Bei dem expliziten Eulerverfahren darf eine Strmungsgre pro
Zeitschritt maximal eine Gitterzelle weitertransportiert werden (sog. CFL-Bedingung). Implizite Verfahren besitzen diese Zeitschritteinschrnkung nicht; hier hat die Wahl der Zeitschrittweite keinen Einfluss auf die Stabilitt der numerischen Methode, lediglich auf die Genauigkeit. Als Nachteil impliziter gegenber expliziten Verfahren ist der erhhte Speicherbedarf zu
nennen. Dieser berwiegt aber nicht den Vorteil der numerischen Stabilitt.
10.3.5.2 Numerische Netze

Die Grundlage fr jede numerische Strmungsberechnung ist die geometrische Diskretisierung
des Problemgebietes. Das Rechennetz beeinflusst, neben der Turbulenzmodellierung und der
Genauigkeit des Diskretisierungsverfahrens in Raum und Zeit, die Qualitt der erzielbaren
Ergebnisse. Aus diesem Grund werden einige grundlegende Sachverhalte zum Themengebiet
Netzgenerierung aufgezeigt. Bei der Netzgenerierung muss bereits auf das zu erwartende
Strmungsergebnis als auch auf den CFD-Code eingegangen werden.
Die CFD-Codes knnen im Hinblick auf das Rechennetz in strukturierte und unstrukturierte
Codes unterschieden werden. Dementsprechend muss auf die logische Anordnung der einzelnen Gitterzellen geachtet werden. Ein strukturierter Code verlangt ein strukturiertes Netz.
Dieses ist durch eine regelmige Anordnung der Gitterpunkte gekennzeichnet. Es gibt somit
552
Richtungen, entlang derer die Anzahl der Gitterpunkte gleich ist. Im zweidimensionalen Fall
bedeutet dies, dass die Gitterpunkte durch die Zhler i und j eindeutig beschrieben werden
knnen und sich benachbarte Punkte um 1 im Zhler unterscheiden. Dies hat als Nachteil zur
Folge, dass die geometrische Lage der Gitterpunkte eingeschrnkt ist, da eine gewisse Struktur
eingehalten werden muss.
Bei unstrukturierten Codes gibt es keine Beschrnkung in der Gestaltung der Netzstruktur und
die Gitterpunkte mssen keiner Ordnung folgen. Dies hat den Vorteil, dass die Wahl der Gitterzellentypen uneingeschrnkt ist, diese beliebig miteinander kombinierbar sind und die Flexibilitt der Netzgenerierung in Bezug auf komplexe Geometrien gegenber strukturierten
Netzen erheblich hher ist. Bei sehr aufwendigen Geometrien schliet sich sogar die Verwendung strukturierter Netze aus. Auch im Hinblick auf eine Automatisierung der sehr zeitintensiven Netzgenerierung bietet der unstrukturierte Netztyp erhebliche Vorteile. Der Nachteil ist im
erhhten Speicherbedarf zu sehen, da die Nachbarschaftsbeziehungen zu benachbarten Gitterzellen mittels aufwendiger Datenstrukturen gespeichert werden mssen.
Unabhngig von dem Netztyp gibt es unterschiedliche Gitterelemente. Die wichtigsten sind im
zweidimensionalen Fall Dreiecke und Vierecke, im dreidimensionalen Fall Tetraeder und
Hexaeder. Auswirkungen hat die Wahl der Zellen auf die Konvergenzgeschwindigkeit, den
Aufwand bei der Netzgenerierung und Mglichkeit der Automatisierbarkeit.
Die Gte eines Rechengitters kann nach den drei Kriterien Skewness, Aspektverhltnis und
Expansionsrate beurteilt werden. Die Skewness ist ein Ma fr die Verzerrung der einzelnen
Kontrollvolumina, bzw. fr die Orthogonalitt. Die Winkel eines Kontrollvolumens sollten
mglichst nahe dem rechten Winkel sein, da die konvektiven und diffusiven Flsse bei FiniteVolumen-Verfahren als Skalarprodukte des entsprechenden Flussvektors mit dem Oberflchenvektor bestimmt werden. Aus diesem Grund ist es auch sinnvoll, das Rechennetz in Strmungsrichtung zu orientieren.
Unter dem Aspektverhltnis wird das Seitenverhltnis eines Netzelementes verstanden. Dieses
Ma bt Einfluss aus auf die Konditionierung des diskretisierten Gleichungssystems, was sich
wiederum auf die Effizienz der Lsungsalgorithmen auswirkt. Deshalb sollte der Wert 0,1
nicht unter- bzw. der Wert 10 nicht berschritten werden.
Die Expansionsrate kennzeichnet die Volumennderung von einem Kontrollvolumen zu einem
benachbarten. Die Expansionsrate beeinflusst den Abbruchfehler eines Diskretisierungsverfahrens und wirkt sich somit unmittelbar auf die Qualitt der Rechenergebnisse aus. Es ist
darauf zu achten, dass ein Verhltnis von 0,1 bis 10 eingehalten wird.
Neben den oben genannten Kriterien, die zur Beurteilung eines numerischen Rechennetzes
geeignet sind, lassen sich weitere Kriterien aus dem CFD-Verfahren, insbesondere der Turbulenzmodellierung formulieren. Der Abstand der wandnchsten Gitterzelle von einer die Strmung begrenzenden Wand muss im Hinblick auf die Wandbehandlung durch die Turbulenzmodellierung gewhlt werden. Es lassen sich y+-Werte als Ma fr den Wandabstand angeben.
Bei der Wandbehandlung durch die Standard-Wandfunktion muss sichergestellt sein, dass die
wandnchste Gitterzelle im logarithmischen Bereich liegt. Deshalb muss sichergestellt sein,
dass die Beziehung y+ 11,225 erfllt ist. Der Abstand der wandnchsten Gitterzelle kann a
priori nicht exakt bestimmt werden, da in die Berechnung von y+ die Wandschubspannung mit
eingeht. Dies stellt somit einen iterativen Prozess dar.
553
Bei der Verwendung so genannter low-Reynolds-Turbulenzmodelle wird die Wandgrenzschicht vollstndig durch das Rechennetz aufgelst, vgl. Kapitel 10.3.1.3. In diesem Fall sind
deutlich kleinere wandnchste Zellen erforderlich; y+ sollte im Bereich von 1 gewhlt werden.
Heute erhalten automatische Vernetzungsprogramme immer mehr Einzug, bspw. in die Fahrzeugentwicklung. Lange Zeit war es nur mglich, einfach gestaltete, strukturierte Hexaedernetze automatisch zu erstellen. Da die Software EXA PowerFLOW aufgrund der Formulierung der Lattice-Boltzmann-Methode solche Netze, nmlich blockstrukturierte Hexaedernetze
mit Wrfelzellen verwendet, galt PowerFLOW lange Zeit als Marktfhrer in der Automobilaerodynamik. So konnten sehr kurze Turn-Around-Zeiten erreicht werden. Mittlerweile existieren aber auch fr komplexe unstrukturierte Netze automatische Vernetzer, wie bspw. Snappy
Hex Mesh.
Das Fluidnetz zur numerischen Strmungsberechnung wird heute hufig vom Anwender mit
Hilfe von grafischen Schnittstellen (GUI = Graphical User Interface) gestaltet. So knnen
bspw. in EXA PowerFLOW verschiedene Auflsungsgebiete definiert werden. Dabei wird
jedem Gebiet eine Kennziffer zugeordnet. Gebiete, denen die hchste Ziffer zugeordnet werden, beinhalten spter Zellen der gewhlten feinsten Gre, Gebiete der nchst niedrigeren
Ziffer erhalten doppelt so groe Zellen usw. Die Auflsungsgebiete werden dabei als VRRegionen (VR = Variable Resolution) bezeichnet. Bild 10.49 zeigt digitalen Windkanal zur
Berechnung einer Fahrzeugumstrmung mit Einlass und Auslass sowie den quaderfrmigen,
ueren VR-Regionen der Kennziffern eins bis fnf.
Bild 10.49: Digitaler Windkanal (DWT) mit Einlass (1) und Auslass (2), sowie den ueren Auflsungsbereichen (3, VR 1 bis VR 5), DWT-Boden sowie Wnden fr eine Gesamtfahrzeug66
rechnung
Zum Fahrzeug hin erfolgt eine deutliche Netzverfeinerung. Die fahrzeugnahen VR-Gebiete mit
den Kennziffern sechs bis acht sind in Bild 10.50 dargestellt. Des Weiteren sind die Bereiche
der Bugunterkante, des bergangs zur Heckscheibe und der hinteren Kotflgel mit der Kennziffer neun belegt. Fr die korrekte Darstellung der Bremsenanstrmung befindet sich am
NACA-Einlauf und anschlieendem Kanal der am feinsten aufgelste Bereich der Kennziffer
zehn. Das Berechnungsnetz wird dann auf Basis dieser Benutzerangaben automatisch erzeugt.
66
Schtz (2009).
554
Bild 10.50: Innere Auflsungsbereiche (1-3, VR 6 bis VR 8) sowie lokale Verfeinerungen am FrontDucting (VR10) und Dachhinterkante (VR 9) fr die Gesamtfahrzeugrechnung.
10.3.5.3 Lsungsalgorithmen
Als Ergebnis der Diskretisierung erhlt man ein lineares algebraisches Gleichungssystem mit n
Gleichungen fr n Gitterzellen. Zur Lsung eines solchen Systems gibt es eine Vielzahl von
direkten und impliziten mathematischen Verfahren. Der Aufwand fr direkte Lsungsverfahren steigt allerdings in Abhngigkeit der Zellzahl n mit (n 1)! Wird die Finite-DifferenzenMethode verwendet, wie bspw. bei Lattice-Boltzmann-Verfahren, entstehen verhltnismig
dnn besetzte Koeffizientenmatrizen der resultierenden Gleichungssysteme. Hier ist ein direkter Lsungsweg ohne Iterationen mglich. Dies ist bei der LBM allerdings an strenge Einschrnkungen der Courantzahl gebunden, vgl. Kapitel 10.3.4.2. Bei mit der Finite-VolumenDiskretisierung arbeitenden Verfahren scheiden direkte Lsungsverfahren aufgrund des hohen
Aufwands durch dicht besetzte Koeffizientenmatrizen der entstehenden Gleichungssysteme
aus. Als iterative Verfahren fr die Lsung von Navier-Stokes-basierten Systemen seien GauSeidel- oder Jacobi Verfahren genannt.
Im Gleichungssystem, das ein Strmungsproblem beschreibt, fehlt eine unabhngige Gleichung fr den Druck. Dessen Gradient taucht in den Impulsgleichungen auf, aber fr inkompressible Strmungen nicht in der Kontinuittsgleichung. Man spricht in diesem Fall von
einem gekoppelten Gleichungssystem. Anders ist dies bei kompressiblen Strmungen. In diesem Fall kann die variable Dichte aus der Kontinuittsgleichung bestimmt werden, mit deren
Hilfe dann ber eine weitere Gleichung (bspw. Gasgesetz) der Druck berechnet werden kann.
Es ergibt sich ein entkoppeltes Gleichungssystem. Die Druckbestimmung fr inkompressible
Problemstellungen kann z. B. mit einem Druckkorrekturverfahren erfolgen.
Der grundstzliche Gedanke hierbei besteht darin, in einem ersten Schritt die Geschwindigkeitskomponenten aus den Impulsgleichungen zu bestimmen. Diese werden dann zusammen
mit dem Druck ber eine Druckkorrektur korrigiert, so dass die Kontinuittsgleichung erfllt
ist. Dies ist ein iterativer Prozess, bis sowohl Impulsgleichungen als auch Kontinuittsgleichung erfllt sind. An dieser Stelle sollen die Verfahren SIMPLE (Semi-Implicit Method for
Pressure-Linked Equations) und PISO (Pressure-Implicit with Splitting of Operators) behandelt werden. Die folgenden Schritte werden dabei bercksichtigt:
555
Lsen der Impulsgleichungen mit einem geschtzten Druckfeld pstart.
Einsetzen des berechneten Geschwindigkeitsfeldes in eine Druckkorrekturgleichung

und Bestimmung der Druckkorrektur pkorr67.
Berechnung der korrigierten Drcke p und des Geschwindigkeitsvektors u.
Lsen aller brigen Transportgleichungen (bspw. Turbulenzmodell)
Iteration dieses Prozesses bis Druckkorrektur nahezu gleich 0.
bergang zum Folgezeitschritt und Setzung der Lsung als Startwert
Ein weiteres Druckkorrekturverfahren ist der sog. PISO-Algorithmus. Er ist eine Weiterentwicklung des SIMPLE-Verfahrens. Eine Schwche des SIMPLE ist, dass nach dem einmaligen Lsen
der Druckkorrekturgleichung die Impulsbilanz noch nicht erfllt ist. Um diesen Iterationsprozess
effizienter zu gestalten, werden bei PISO zwei Korrekturen nacheinander geschaltet.
SI MPLE
Start
p st ar t , ust ar t , k st ar t ,
Schrit t 1: Lsen der I mpulsgleichungen

u*
Schrit t 2: Lsen der Druckkorr ekt urgleichung

p kor r
pst ar t = p;
ust ar t = u;
kst ar t = k;
Schrit t 3: Best immung der korr igiert en

Dr cke & Geschwindigkeit en
t
pst ar t (t +t )
u st ar t (t +t )
kst ar t (t +t )
p, u
Schrit t 4: Lsen aller br igen diskr et isier t en Tr ansport gleichungen

k,
falsch
Konver genzpr fung

wahr
Stop
67
Nchster Zeitschrit t
Druckkorrekturen sind bspw. bei Versteeg & Malalasekera (1995) zu finden.
= t +t
= p(t );
= u(t );
= k(t );
556
PI SO
Start
p st ar t , ust ar t , k st ar t ,
Schrit t 1: Lsen der I mpulsgleichungen

u*
Schrit t 2: Lsen der Druckkorrekt urgleichung

p kor r
pst ar t = p;
u st ar t = u;
kst ar t = k;
Schrit t 3: Best immung der kor rigier t en

Drcke & Geschwindigkeit en
t
pst ar t (t +t )
ust ar t (t +t )
kst ar t (t +t )
= t +t
= p(t );
= u(t );
= k(t );
p*, u*
Schrit t 4: Lsen der Druckkorr ekt urgleichung

p kor r 2
Schrit t 5: Best immung der korr igiert en

Dr cke & Geschwindigkeit en
p, u
Schrit t 6: Lsen aller brigen diskret isier t en Transpor t gleichungen

k,
f alsch
Konver genzprfung
wahr
Nchst er Zeit schrit t
Stop
Bild 10.51: Ablaufplan der Lsungsalgorithmen SIMPLE und PISO.
Eine entscheidende Rolle bei der Berechnung von Strmungsproblemen spielt die Stabilitt des
verwendeten numerischen Werkzeugs. Um die Stabilitt der oben beschriebenen Verfahren zu
erhhen, ist es sinnvoll, eine sogenannte Unterrelaxation einzufhren. Bei iterativen Lsungsalgorithmen knnen Instabilitten auftreten, wenn die nderung der jeweiligen Gre von einem
Iterationsschritt zum anderen nicht beschrnkt wird. Dieses Limitieren der Grennderung
zwischen zwei Iterationsschritten wird als Unterrelaxation bezeichnet. Dabei liegt die Gre ,
der Unterrelaxationsfaktor fr die jeweilige Strmungsfeldgre, zwischen 0 und 1.
p = p start + p p korr ; u i = u i ,start + 1 u u i ,korr

i
557
Die berlegte Wahl der Unterrelaxationsfaktoren a ist entscheidend fr die Effizienz des Verfahrens. Zu groe Wahl von a kann zur Divergenz der Lsung fhren, zu kleine Werte fhren
zu einer hohen und bei technischen Anwendungen kostspieligen Konvergenzdauer.
Im Bereich der CFD ist die bentigte Zeit fr eine Berechnung und damit die Effizienz der
numerischen Verfahren von hoher Bedeutung. Aus diesem Grund sind Methoden wichtig, die
die herkmmlichen Lsungsalgorithmen der linearen Gleichungssysteme beschleunigen knnen. Eine Mglichkeit sind so genannte Mehrgitterverfahren (sog. Multi-Grid-Verfahren).
Bevor ein Mehrgitterverfahren angewendet werden kann, werden ausgehend von dem erstellten feinen numerischen Netz durch Vergrerung der Zellen grbere Netze erzeugt. Dies beruht auf dem Grundgedanken, dass ein iteratives Lsungsverfahren die Fehlerkomponenten
einer Nherungslsung sehr effizient eliminiert, deren Wellenlngen der Gittermaschenweite
entsprechen. Dies trifft aber nicht fr sehr langwellige Fehler zu. Um diese zu kompensieren,
werden viele Iterationsschritte bentigt. Genau hier setzt das Mehrgitterverfahren an. Durch
mehrere Gittermaschenweiten der verschiedenen Netzebenen werden die Fehler in ihrem gesamten Frequenzspektrum schneller eliminiert. Auf welche Weise nun die unterschiedlichen
Netzebenen miteinander verbunden werden, wie und wie viele Netzebenen erzeugt werden
knnen, kann sehr verschiedenartig realisiert werden.
10.3.5.4 Postprocessing
Der wertvolle Gehalt der Lsung einer CFD-Rechnung ist, dass in dieser Lsung alle berechneten physikalischen Gren bei inkompressiblen Navier-Stokes-basierten Verfahren sind
dies Druckskalar und Geschwindigkeitsvektor, sowie die daraus abgeleiteten Gren , k, ,
usw. an jedem Ort im Strmungsfeld vorliegen. Durch grafische Darstellung dieser Gren
gelingt eine Analyse des Strmungsvorgangs mit sehr hohem Informationsgehalt.
Bild 10.52:
Vergleich der Oberflchendrcke zwischen stehendem und drehendem linken

Vorderrad (Ansicht von hinten, Geometrie des Radhauses und des Fahrzeug68
krpers ausgeblendet) .*
Auf dem Markt sind eine Reihe von Softwaresystemen verfgbar die hier als Grafische
Schnittstelle zu den Lsungsdaten dienen. Zu nennen sind EnSight (CEI), ParaView (Kitware Inc.) oder PowerVIZ (EXA Corp.). Beispiele fr Strmungsfeldanalysen sind in den
68
Wschle (2006).
558
folgenden Abbildungen zu sehen. Bild 10.52 zeigt die Verteilung des statischen Drucks auf der
Oberflche eines stehenden und eines sich drehenden Rads sowie auf der Strae. Die Strmungstemperatur im Falle freier Konvektion in einer Schnittebene im Motorraum eines Mercedes SL bei abgeschaltetem Aggregat zeigt Bild 10.53. In Bild 10.54 sind die Stromlinien
durch den Motorraum eines Audi A6 dargestellt. Hier wurden die Stromlinien zustzlich mit
dem Betrag der rtlich berechneten Strmungsgeschwindigkeit eingefrbt.
Bild 10.53: Berechnete Lufttemperaturverteilung im Motorraum bei natrlicher Konvektionsstrmung

mit heiem Motor im Stillstand69.
Bild 10.54:
Stromlinien im Motorraum, eingefrbt mit dem Betrag der Strmungsgeschwindigkeit am Beispiel des
70
Audi A6 .
10.3.6 Vergleich
Ein Vergleich der verschiedenen Methoden kann anhand der zugrundeliegenden Gleichungen,
des numerischen Aufwands und der Ergebnisqualitt erfolgen. Bild 10.55 zeigt hierzu zu69
70
Weidmann (2008).
Islam et. al. (2009).
559
nchst den Simulationsaufwand, aufgetragen ber der Lsungsgenauigkeit. RANS-Verfahren

sind stationr und verwenden Turbulenzmodelle und zumeist Wandmodelle. Sie sind daher
heute recht einfach handhabbar und liefern fr einige Anwendungen auch zufriedenstellende
Ergebnisse. Liegt das Interesse beispielsweise auf der Bestimmung von Massenstrmen bei
technischen Anwendungen Rohleitungsdurchstze in Hydrauliksystemen oder Khlerdurchstze an Kraftfahrzeugen liefert RANS eine sehr gute Vorhersagegenauigkeit.
Aufwand der Simulation
DNS
LES
DES
VLES
URANS
RANS
Genauigkeit der Lsung

Bild 10.55: Gegenberstellung von Aufwand und Genauigkeit unterschiedlicher CFD-Verfahren.
Hat aber die Instationaritt der Strmung einen entscheidenden Einfluss auf die gewnschte
Zielgre, muss auch instationr gerechnet werden. Ein Beispiel hierfr ist die Bestimmung
von Luftkrften auf stumpfe Krper. Sowohl die Lattice-Boltzmann-Methode (VLES), als
auch die Detached-Eddy-Simulation (DES) zeigen hier mittlerweile vielversprechende Ergebnisse bei guter Genauigkeit und Reproduzierbarkeit. Allerdings ist hier auch mit deutlich gesteigerten Rechnerressourcen zu planen.
Large-Eddy-Simulation (LES) ist heute an einfachen generischen Geometrien in akzeptablen
Umlaufzeiten im Bereich von Forschung und Lehre einsetzbar, wird aber mittelfristig aufgrund
der massiv erhhten Rechenzeiten nicht den Weg in die Produktentwicklung finden. Der Einsatz von Direkter Numerischer Simulation (DNS) indes ist langfristig hierfr nicht vorstellbar.
Ihr Einsatz wird auf die Grundlagenprobleme wie der Umstrmung von einfachsten Krpern
und der Verifikation von Turbulenzmodellen beschrnkt bleiben. Eine bersicht zu den getroffenen Vereinfachungen innerhalb der verschiedenen Methoden sowie zu den mathematischen
Eigenschaften der zugrundeliegenden Gleichungen zeigt Tabelle 10.3.
560
Tabelle 10.3: Vergleich der verschiedenen Berechnungsverfahren
Euler
RANS
Vereinfachende
Annahmen
Fluid
reibungsfrei
Fluid ggf.
inkompressibel,
Turbulenzmodell, ggf.
Wandmodell
Art der
Grundgleichungen
Nichtlineare
partielle DGL
1.
Ordnung
Nichtlineare
partielle DGL 2.
Ordnung
LBM VLES
Fluid nur leicht
kompressibel (Ma
0,3), ggf. Turbulenzmodell, ggf.
Wandmodell
DES
LES
DNS
Zwei Rechengebiete;
s. RANS und
LES
Fluid ggf.
inkompressibel, SGSTurbulenzmodell, ggf.
Wandmodell
Fluid ggf.
inkompressibel
Boltzmann-BGKgleichung:
Lineare partielle
Differentialgleichung 1. Ordnung
Nichtlineare partielle DGL 2. Ordnung
Ein Vergleich verschiedener CFD-Codes mit Messungen prsentierten Wschle et. al. (2004)
am Beispiel eines umstrmten Einzelrads. Bild 10.56 zeigt die Verteilung des Betrags der
Strmungsgeschwindigkeit in einer Schnittebene hinter dem Rad. Berechnet wurde die Strmung zum einen mit dem Lattice-Boltzmann-Code PowerFLOW und mit zwei Turbulenzmodellen in STAR-CD. Zustzlich sind auch die Strmungsrichtungen in der Ebene angezeigt. STAR-CD zeigt einen zu stark ausgeprgten bodennahen Nachlauf, allerdings vor
allem mit dem two-layer-Turbulenzmodell eine gute bereinstimmung bei den Strmungsrichtungen. PowerFLOW zeigt grere Abweichungen vor allem im oberen Bereich des
Radnachlaufs.
Bild 10.56:
Geschwindigkeitsfeld hinter
einem rotierenden Rad im
Freistrahl zum Vergleich von
CFD und Experiment71.*
71
Wschle et al. (2004).
561
Schtz (2010) rechnete die Umstrmung um einen Gelndewagen mit drei verschiedenen
CFD-Methoden mit Standard-Setups aus und bewertete anschlieend die resultierenden Kraftbeiwerte fr Widerstand und Gesamtauftrieb, siehe Bild 10.57. Es zeigt sich fr dieses Fahrzeug, dass LES/DES die besten Ergebnisse liefert, gefolgt von LBM. Die RANS-Methode ist,
wie bereits zuvor ausgefhrt weniger geeignet, Luftkrfte auf Straenfahrzeuge vorherzusagen.
0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
WK
LES
RANS
LBM
cW
cA
Bild 10.57: Vergleich von Windkanalmessergebnissen (WK) mit unterschiedlichen CFD-Verfahren

(LES, RANS und LBM)72.
10.3.7 Hardware
Entscheidend fr den Einsatz von CFD im Zuge einer Entwicklung ist die Turn-AroundZeit, also die Zeit, die bentigt wird, um am virtuellen Modell eine Formnderung auszufhren und deren Wirkung zu berechnen Die Leistung der Rechner steigt noch immer; sie wird
durch zwei Kenngren beschrieben:
die Rechnergeschwindigkeit; als Ma dafr dient die Zahl der Gleitkomma-Operationen
pro Sekunde, FLOPS, (Floating Point Operation per Second);
die Kapazitt des Arbeitsspeichers, gemessen in Worten (Words).
Die Entwicklung der Rechengeschwindigkeit geht aus Bild 10.58 hervor; sie nimmt alle 6
Jahre um eine Grenordnung73 zu und hat inzwischen 1012 FLOPS erreicht. Die Speicherkapazitt wchst sogar noch etwas schneller, nmlich bereits in 5 Jahren um eine Grenordnung. Dieser Trend wird von einer gegenlufigen Entwicklung der Kosten begleitet; diese
nehmen alle 8 Jahre um eine Grenordnung ab. Ein Ende dieses (exponentiellen) Wachstums
ist nicht abzusehen. Weitere Fortschritte verspricht die Technik des massiven ParallelRechnens. Dessen Nachteil soll jedoch nicht verschwiegen werden: Indem sich die Rechner
verschiedener Hersteller in ihrer Architektur u. a. in der Zahl der parallel arbeitenden Prozessoren unterscheiden, wird auch die Software maschinenspezifisch; sie ist dann nicht mehr
universell verwendbar.
72
73
Schtz (2010).
Chapman (1981) nannte dafr 8 Jahre.
562
Bild 10.58: Entwicklung der Rechenleistungen von Supercomputern seit den 1980er Jahren74.*
Turn-Around-Zeiten sind in der Literatur vielfach festgehalten und vermitteln zumindest einen
groben berblick, wenngleich natrlich die Rechenflle nicht immer untereinander vergleichbar sind. Die RANS-Simulation der Umstrmung um ein detailliertes Fahrzeug einer MB EKlasse inklusive Motorraummodell bentigte nach Wschle (2006) 60 h auf einem 2,2 GHz
Intel Xeon Cluster mit 32 CPUs, also 1920 CPUh. Hier wurde das CFD-Tool STAR-CD
verwendet, das numerische Fluidnetz bestand aus 33,2 Mio. Zellen.
Das in Kapitel 10.3.5 gezeigte Beispiel einer natrlichen Konvektionsstrmung im Fahrzeugmotorraum wurde von Weidmann (2008) ebenfalls mit STAR-CD berechnet. Fr 6104 Zeitschritte gibt er die Rechenzeit auf einem 32-CPU-Rechencluster mit 35 Tagen an, also 26880
CPUh.
Die Umstrmung des ebenfalls in Kapitel 10.3.5 aufgezeigten Beispiels eines Audi A6 wird
laut Islam et. al. (2009) auf einem 2,6 GHz Xeon Linux Cluster mit 192 CPUs innerhalb von
28 h berechnet, das entspricht ca. 5376 CPUh. Hier wurde die Software OpenFOAM verwendet.
Schtz (2009) verwendete die Lattice-Boltzmann-Software PowerFLOW und berechnete ein
hnlich detailliertes Fahrzeug. Die in diesem Falle vorliegende instationre Lsung bentigte
51,4 h auf einem 2,6 GHz Opteron Cluster mit 128 CPUs, also 6579 CPUh.
74
Hochleistungsrechenzentrum der Universitt Stuttgart (HLRS).
563
10.3.8 Ausblick
Ob es sinnvoll ist, zur Lsung eines konkreten Problems ein Verfahren der numerischen Strmungsmechanik (CFD) einzusetzen, darber entscheidet die Erfllung zweier Bedingungen:
1. der notwendigen, dass nmlich die Physik in adquater Weise abgebildet wird und
2. der hinreichenden, dass CFD im Vergleich zum Experiment wettbewerbsfhig, d. h.
schneller oder kostengnstiger ist, wobei in vielen Fllen dem Kriterium schneller der
Vorrang eingerumt wird.
Gern werden drei Vorteile von CFD bezglich der Nhe zur Physik im Vergleich zum Experiment hervorgehoben:
1. Die Einhaltung der Randbedingungen sei einfacher; das trifft zu, muss jedoch mit einem
groen Rechenraum, d. h. mit einer groen Zahl von Elementen bezahlt werden.
2. Bei Fahrzeugen lsst sich deren Relativbewegung gegenber ihrer Fahrbahn verhltnismig einfach darstellen.
3. Bei Windkanalmessungen ist die Reynoldszahl im Vergleich zur Groausfhrung nicht
selten um ein bis zwei Grenordnungen zu klein. Groe Reynoldszahlen sind aber auch
bei der Berechnung nicht leicht zu realisieren. Mit zunehmender Reynoldszahl muss die
Zahl der Elemente des Rechennetzes vergrert werden, und damit steigt der Aufwand,
gemessen in Zeit und Kosten.
Ein Vorteil von CFD ist, dass es unvergleichlich mehr Informationen liefert, als der Windkanal. Dort werden in der Regel nur Krfte und Momente gemessen, allenfalls wird die Strmung an ausgewhlten Stellen sichtbar gemacht. Detaillierte Druckverteilungs- und Feldmessungen beanspruchen sehr viel Zeit; sie werden deshalb nur selten ausgefhrt.
Wenn der Zeitaufwand fr die Berechnung eines Strmungsfeldes genannt wird, dann hufig
nur derjenige fr die reine Rechnung (solving). Es muss jedoch auch die Zeit fr die Generierung des Fluidnetzes bercksichtigt werden und zwar im Vergleich zum Bau eines Hardwaremodells. Fr starre stumpfe Krper sind diese einfach, also schnell herzustellen. Auch nderungen sind an starren Modellen leicht auszufhren, ein Vorteil, der in der Phase der Optimierung besonders schwer wiegt. Hier kann sicherlich heute CFD das Experiment nicht ersetzen.
In der Kraftfahrzeugentwicklung bei sehr komplexen Modellen bieten CFD-Ablufe heute
aber bereits oftmals schnellere Turn-Around-Zeiten als Windkanalexperimente, vor allem
wegen der aufwndigen Hardwaremodellerstellung. Bild 10.59 zeigt den Vergleich von CFD
zur Windkanalmessung an 1:1-Plastilinmodellen in der Fahrzeugentwicklung. Dabei werden
zwei Flle betrachtet, eine zehnfache Komplettnderung des Exterieurdesigns und die fnfzigfache nderung eines einzelnen Bauteils (Radspoiler, Auenspiegel, etc.) im Rahmen einer
Optimierungsstudie. Es zeigt sich, dass CFD fr die groflchigen nderungen seit einigen
Jahren als konkurrenzfhig zu bezeichnen ist. Fr Optimierungsstudien muss CFD weiterhin
hinter dem Windkanal als Bewertungswerkzeug zurckstehen, vor allem weil im Rahmen einer
Fahrzeugentwicklung deutlich mehr als 50 Optimierungsschleifen gedreht werden mssen.
564
CFD 5 0 x Opt .
CFD 1 0 x Ext erieur
1 :1 -W indkanal 1 0x Ext erieur
Zeitaufwand
1 :1 -W indkanal 5 0x Opt .
1990
1995
2000
2005
2010
Jahr
Bild 10.59: Vergleich des Zeitaufwands fr CFD und 1:1-Windkanalexperiment im Falle von 10
Auenhautvarianten eines Fahrzeugs und im Falle von 50 Detailnderungen eines Bauteils.*
Es gilt vielmehr, eine Kombination beider Analysewerkzeuge anzustreben75:

numerische Berechnung;
Validierung des Rechenmodells durch das Experiment, gegebenenfalls Modifikation des
Rechenmodells;
Optimierung des Entwicklungsgegenstandes mittels CFD, wobei eine Vielzahl von Varianten (Geometrie, Anstrmrichtung) untersucht wird;
abschlieende Verifizierung durch das Experiment, dort, wo mglich, mit der Groausfhrung.
RANS-Verfahren, die mit einem universellen Schubspannungsmodell arbeiten, drften bei
Krpern mit groen kohrenten Ablsungsstrukturen (genau das trifft auf stumpfe Krper zu)
keine Zukunft haben, denn es ist beliebig unwahrscheinlich, dass sich das ganz Spektrum der
instationren Bewegung mit einem einzigen, im ganzen Feld gltigen Modell beschreiben
lsst. Nach dem derzeitigen Stand der Kenntnis sind es dagegen zwei numerische Verfahren,
die fr die Berechnung der Umstrmung stumpfer Krper erfolgsversprechend sind:
die Detached-Eddy-Simulation (DES);
das Lattice-Boltzmann-Verfahren (VLES)
Fortgeschrittene Verfahren wie LES und DNS werden auf die nchsten Jahre aller Voraussicht
nach bei technischen Problemstellungen nicht zielfhrend eingesetzt werden knnen, vor allem
der groen resultierenden Rechenzeiten wegen. So wird der Einsatz dieser Methoden zunchst
auf Grundlagenflle in Forschung und Lehre beschrnkt bleiben.
75
Wurde bereits von Kuthada (2006) vorgeschlagen.
Farbige Bilder und Tabellen
565
Bild 6.11: Die Historie der Pkw-Aerodynamik von 1900 bis zur Gegenwart, Schaubild Autor.
Bild 6.24: Neoplan Starliner (2010), mit abgeschrgten Oberteil der Front; CFD S. Kopp, MAN AG.
Bild 6.56: Vermeidung von Wassersprhen durch Anbringen einer tiefreichenden Seitenverkleidung;
nach E. Ghring & W. Krmer (1987).
566
Tabelle 8.1: Groe Naturkatastrophen 1950 2009, Anzahl der Ereignisse mit Trend; Munich RE.
Tabelle 8.2: Naturkatastrophen 2009, prozentuale Verteilung weltweit nach Ereignistyp; Munich RE
567
Windzone
vref m/s
qref kN/m2
22,5
0,32
25,0
0,39
27,5
0,47
30,0
0,56
Bild 8.19:
Windzonenkarte von Deutschland, aus DIN 1055-4.
Bild 8.51: Verbundmembran Sonnensegel; rot: Anhebung, blau: Absenkung, grn: Nullniveau;
aus R. Wchner (2006).
568
0.04
0.02
Cp Static
0.03
11m2 WT, Europe

28m2 WT, Japan 1
28m2 WT, Korea
28m2 WT, USA
Windkanal, Large Nozzle
Windkanal, Small Nozzle
AEROLAB
0.01
Bild 9.9:
-0.01
Near
Wake
Zone
-0.02
-4000 -3000 -2000 -1000
0
1000 2000 3000 4000 5000
Nozzle
X-Position relative to turntable center (mm)
6000
7000 8000
Collector
Verlauf des statischen

Druckes (bei leerer
Messstrecke) in verschiedenen Windkanlen mit offener
Messstrecke;
Quelle E. Duell et al.
(2010).
Bild 9.13:
T-Belt von Pinifarina,
Foto A. Cogotti (2005).
Bild 9.22:
Modellwindkanal (M 1:4) der MIRA;
1:4-Modell auf breitem Laufband;
Foto MIRA.
569
Bild 9.26:
Kurzer Klimawindkanal
(SWT) des RTA Arsenal, Wien.
Blick in die Messstrecke. Foto
RTA Wien.
Bild 10.28: Vergleich gemessener und simulierter Geschwindigkeitsverteilungen hinter und neben
einem Rad, berechnet mit RANS, nach A. Wschle (2006).
570
Bild 10.35: Vergleich von Oberflchendruckdaten eines Audi A6 aus Experiment und DES-Simulation,
links Ober-, rechts Unterseite, Quelle Audi AG.
Bild 10.36:
Vergleich der Geschwindigkeitsverteilung hinter einem Audi A6,
Experiment und DES Simulation.
Quelle Audi AG.
Bild 10.41:
Das D3Q19-Gitter.
571
Bild 10.52: Vergleich der Oberflchendrcke zwischen stehendem und drehendem linken Vorderrad
(Ansicht von hinten, Geometrie des Radhauses und des Fahrzeugkrpers ausgeblendet),
nach A. Wschle (2006).
Bild 10.56: Geschwindigkeitsfeld hinter einem rotierenden Rad im Freistrahl zum Vergleich von CFD
und Experiment, nach A. Wschle (2004).
Bild 10.58: Entwicklung der Rechenleistungen von Supercomputern seit den 1980er Jahren, nach Hochleistungsrechenzentrum der Universitt Stuttgart.
CFD 5 0 x Opt .
CFD 1 0 x Ext erieur
1 :1 -W indkanal 1 0x Ext erieur
1 :1 -W indkanal 5 0x Opt .
Zeitaufwand
572
1990
1995
2000
2005
2010
Jahr
Bild 10.59: Vergleich des Zeitaufwands fr CFD und 1:1-Windkanalexperiment im Falle von 10 Auenhautvarianten eines Fahrzeugs und im Falle von 50 Detailnderungen eines Bauteils.
573
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Sachwortverzeichnis
A
Ablseblase 101 f., 135, 143, 146, 151,
241, 321
Ablselinie 73, 493
Ablsung 6, 38 ff., 46, 73, 85, 96 f., 100,
123 f., 138, 141, 146, 170, 183, 254,
265, 297, 381, 401, 492, 493, 507, 510,
534
zweiter Art 51, 180
Abreien 146
Abreiflattern 409, 418
Abriss 38 ff., 77, 124, 130, 183
Abrisskante 39
Absaugung 81
, verteiltes 439
Abschrgen 54
Abschrgung 60
Absorbern 365
Abtrieb 73, 282
Abwind 108, 204
Achsenverhltnis 121
Admittanz 379, 394
, aerodynamische 379
, mechanische 380
Aeroakustik-Windkanal 448
hnlichkeit 26
, geometrische 424
, mechanische 424
hnlichkeitsbedingung 426
hnlichkeitsgesetz 429
hnlichkeitsparameter 342
Akustiklabor 487
Amplitude 88, 90
Analogrechner 508
Analytische Modelle 502
Anschlusskosten 432
Anstellwinkel 8, 173, 289, 406
Anstrichverfahren 491
Anstrmung, schiebend 283
Anstrmung, schiebende 332
quipotenziallinie 507
Arbeitsspeicher 561
Array 490
A-Sule eines Pkw 45
A-Sulenwirbel 266
Aspektverhltnis 552
Asymptote 268, 271
Atmosphre 218
Attika 68, 384
Aufdickung 507
Auflaufhorn 369
Auflieger 278
Auftrieb 2, 8, 22, 60, 85, 87 f., 101, 115,
168, 250, 273, 276, 281, 293, 332, 335,
370, 440, 503, 513, 530
Auftriebsbeiwert 548
Ausblasen 80 f.
, tangentiales 439
Ausblasen Coanda Effekt 54
Ausflussfunktion 189
Ausflussvolumen 188
Auslass 295
Auslauf, spindelfrmiger 55
Auslaufversuch 459
Auengerusch 297, 483
Auengesetz 221
Austrittsgeschwindigkeit 80
Austrittsimpuls 78
Austrittsquerschnitt 78
B
Bahnlinie 493
Ballastierung 416
balooning 497
Basis 40, 47, 54, 66, 68 f., 77, 79, 124,
133, 141, 142, 300, 510, 539
, porse 78
Basisbelftung aktiv 54
Basisdruck 47, 54 f., 60 ff., 73, 75, 79, 84,
98, 126, 139 ff., 172 f., 176 f., 179, 184,
186, 188 f., 192, 207, 318, 444, 518
Basisflche 54 f., 60, 180, 513
Basiswiderstand 81
Basiswinkel 538
Basiswirbel 70
Bauwerk 440, 453
Beaufort 235
Beaufschlagung, dynamische 415

608
Begegnung 293, 351, 465
, fliegende 350, 354
Beiwert 22
Belftung 78, 80, 251, 295, 355
, passiv 54
Berandung 433
Bernoulligleichung 15
Beschleunigung
, konvektive 500
, lokale 500
, substantielle 500
Beschleunigungsvermgen 257
Betriebsdruck 454
Bewegung, zirkulierende 188
Bewegungsgleichung, Navier-Stokessche
501
Bewertung, vergleichende 487
Bewertungsverfahren 504
Bezugsflche 22, 495
Bezugsgeschwindigkeit 442
Bezugslnge 22
Biegeschwingung 397
biegesteif 416
bistabil 161, 169
Blschenbahn 495
Blase 26, 41, 101, 133, 138, 147, 534
Blockierung 334, 435, 443
B 226, 229, 230, 418
boat tailing 55 f., 59, 70
bob tailing 57, 70
Boden 4, 143, 436
, mitbewegter 437
Bodenabstand 84 f., 440
Bodeneffekt 4
Bodenfreiheit 330, 437
Bodengrenzschicht 84, 143, 144, 146, 220,
223, 225, 440
Bodennhe 83, 137, 431
Bodenplatte 84
Benabmessung 233
Benballen 232
Bendauer 233
Benmaximum 228, 233
Benreaktionsfaktor 389
Benspektrum
, lokales 379
, normiertes 231
Bigkeit 232, 293
Boltzmann-Gleichung 542
Sachwortverzeichnis
Bschung 241
Breite 133
Bremsen, regenerative 263, 304
Brennpunkt 488
Brckendeck 105, 407, 411, 458
Buckel, kugeliger 76
Buffeting 87, 90, 378, 396, 404, 414
Bugspoiler 272 f.
C
Charakter, universeller 206
Coandaeffekt 80
Coanda-Effekt 72, 156
Container 45, 335
Corioliskraft 218
Courantzahl 551
C-Sulenwirbel 266
cW-Wert 40, 163, 259, 261, 323, 402, 427
D
DAlembertsches Paradoxon 20
Dachformen 384
Damm 241
Dmpfung 380, 392 ff., 468
Dmpfungsfunktion 527
Dmpfungsma 458
Dauerfestigkeit 385
Davis-Formel 315
Deformation 471
Dekrement, logarithmische 393
Design 252, 255
Destillationskolonne 159
Detached-Eddy-Simulation 532
Detached-Eddy-Simulation (DES) 559
Detailoptimierung 255, 302
Dichte, spektrale 380
Dicke 5, 513
, effektive 85
Dickenverhltnis 5, 428
Dipol 91, 93, 95, 116
Dipolcharakter 92
Direkte Numerische Simulation (DNS)
537, 559
Diskretisierung 509, 550
Dissipation 530
Divergenz 378, 386 f., 389
Dopplerfrequenz 479
Drehung 77, 196 f.
Dreikomponentenwaage 471
Sachwortverzeichnis
Dreisekundenb 230, 475
Drittelmix 261
Druck 18, 454, 471, 473, 509
, statischer 434
Druckanstieg 39
Druckaufnehmer 472
Druckausgleich 355
Druckbeiwert 16, 205, 352
Druckdifferenz 445
Druckfeld 337, 468
Druckgradient 24 f., 39, 341 f., 443, 527
Druckkammer 359
Druckkorrekturverfahren 554
Druckmessung, optische 474
Druckrckgewinn 118
Druckrckgewinnfaktor 58
Drucksonde 474
Drucksprung 341 f., 345 f., 352, 354, 359,
360
Drucksto 336, 357 f.
Druckunterschied, barometrischer 218
Druckverlauf 353
, normierter 207, 210
, universeller 518
Druckverlust 22
Druckverteilung 16, 96, 97, 125, 129, 135,
473, 510 f., 539
Druckwechsel 336
Druckwelle 10, 360
Druckwiderstand 10, 40, 59, 122 f., 179,
320
Durchstrmung 276, 377
Durchstrmwiderstand 276
Dsennhe 444
Dsenwirkung 247
E
Effizienz 305
Eiffelkanal 432
Eigenfrequenz 88, 231, 323, 380, 392 ff.,
398 f., 404, 415, 468
Eigenlenkverhalten 281
Eigenschwingung 90
Eigenverschmutzung 299
Einfahrsto 360
Einflussmatrix 469
Einlaufgitter 422
Einmassenmodell 329
Einmassenschwinger 392
609
Einmassensystem 406
Einsatzprofil 261
Einschnitt 242
Einstundenmittel 230
Einzelkraft 17
Einzelmikrofon 484 f.
Einzelwirbel 196
Einziehen 54, 59
Eisenbahnwindkanal 450
Eisenbahnzug 449
Eisformation 111
Eisschmelzverfahren 112
Ekman-Spirale 225
elastisch 468
Elektrolyse 495
Endscheibe 467, 513
Energie 229
Energiekosten 432
Energielcke 230
Energiespektrum 230, 441
Energieverbrauch 311
Entenkopf 310
Entgleisen 327
Erosion 112
Erregerfrequenz 394, 463
Ersatzkrper 179, 184, 186 f., 444, 518
Eulergleichung 521
Eulersche Bewegungsgleichung 519
Eulerzahl 16, 21
Expansionsrate 552
F
Facet 546
Fadengitter 491
Fadensonde 491
Fahne 418
Fahrbahn 436
Fahrbahndarstellung 437
Fahrbahnsimulation 438, 440
Fahrerhaus 278
Fahrgastkomfort 452
Fahrgerusch 362
Fahrgeschwindigkeit 258, 313
Fahrkomfort 234
Fahrkurve 261 f.
Fahrleistung 257, 312
Fahrleistungsdiagramm 304
Fahrtrichtungshaltung 234
Fahrtwind 347
610
Fahrzeug 83
Fahrzeugmasse 258
Fahrzeugversuchsanlage 452
Fahrzeugwindkanal 446
Fangleiste 299
Fangtasche 492
Farbfadenversuch 494
Fassadenelement 374, 383
Federkonstante 392 f.
Filterfunktion 531
Filterung 530
Finite-Differenzen-Methode (FDM) 550
Finite-Elemente-Methode (FEM) 550
Finite-Volumen-Methode (FVM) 550
Flachband 459
Flachdach 384
Flchenelement 509
Flchenkorrektur 380
Flchenregel 346
Flchentragwerk 416
Flanke 133
Flattern 87, 90, 251, 376, 378, 383, 389,
397, 409
Flieheck 45, 204, 265, 291
Flieheckfahrzeug 515
FLOPS 561
Flosse 291
Flgel 72, 280, 512
Flgelrad 474
Flgelradanemometer 475
Fluidelement 499
fluoreszierend 492
Form 496
Formdetail 268, 506
Formfindung 421
Formfindungsalgorithmus 420
Formmodifikation 266
Formoptimierung 255, 302
Formparameter 195
Forschungsfahrzeug 511
Freistrahl 435
Freistrahlmessstrecke 448
Fremdanregung 376
Fremdverschmutzung 301
Frequenz 35, 79
, reduzierte 88
Frequenzanalyse 34
Frequenzband 487
Frequenzbereich 379, 462
Sachwortverzeichnis
Frischluft 295, 453
Front, geneigte 136
Froudezahl 426
Fnfzigjahreswert 237
Fu 108, 110
G
Galloping 89, 174, 389, 397, 405 ff.
Gefllestrecke 459
gekoppelt
, schwach 417
, stark 417
Generator 305
Gerusch 8
Gesamtauftrieb 561
Gesamtwiderstand 20
Geschwindigkeit 482
, Strmung 474
Geschwindigkeitsfeld 14
Geschwindigkeitsprofil 39, 437, 527
, affines 215
Geschwindigkeitsverteilung 511
Gespann 280
Giergeschwindigkeit 460
Giermoment 250, 287 f., 291 ff.
Gierwinkelgeschwindigkeit 461
Gitterweite 544
glatt, hydraulisch 37
Gleichgewicht 134, 148, 219
Gleichgewichtsgrenzschicht 441
Gleichgewichtsparameter 148
Gleichgewichtsverteilung 544
Gleichrichtung 400
Gleiten 16
Gleitschirm 416
Golfball 120
Gttinger Bauart 432
Gradientwind 219, 220, 226
Grenzschicht 4, 7, 17, 24, 38, 77, 126, 155,
348, 352, 440, 452 f., 507
, atmosphrische 220, 223
, eng gekoppelte 521
, laminare 99
, turbulente 35
, Verdickung 77
Grenzschichtabsaugung 450
Grenzschichtdicke 25 f., 36, 145, 349
Grenzschichtgleichung 29
Grenzschichtkanal 442, 453 f.
Sachwortverzeichnis
Grenzschichtparameter 110
Grenzschichtprofil 224, 348, 437
Grenzschichtverfahren 506
Grenzwert 302 f.
Grenzwinkel 60
Grundkrper 256
Grundriss 291
Gurney 73
Gurney-flap 73 f.
H
Haftbedingung 41, 526
Haften 16
Halbkrper 20, 337, 340
, rumlicher 338
Halbmodell 63
Halle 421
Hngedach 416
Harfe, olische 100
Hufigkeitsverteilung 235
Hauptkeule 490
Hausdach 45
Heckdiffusor 282
Heckflgel 300
Heckform 528
Heckkrper 59
Heckradius 58
Heckschrge 44, 61, 71, 77, 204
Heckspoiler 322
Heckstrmung 204
Heckwirbel 323
Helium 493
Hexaedergitter 546
Hindernis 135
Hinterkante 7, 73
Historie 257
Hitzdraht 474
Hitzdrahtsonde 477
Hochdruckwindkanal 455
Hochgeschwindigkeit 328
Hochhaus 83
Hchstgeschwindigkeit 257, 261, 263 f.
Hhe 133, 142, 151
Hohlspiegel, akustischer 484, 487 f.
Hufeisen 84
Hufeisenwirbel 84, 110, 112, 149 f., 386,
513, 534, 538
Hybrid, milder 305
611
I
Impulsaustausch 25, 524
Impulsbilanz 52
Impulssatz 51, 194, 201
Impulsverlust 26, 188
Impulsverlustdicke 26, 195
Infraschallwelle 360
Innendruck 419
Innengerusch 297, 484
instabil 169
Instabilitt 100, 103
Interaktion 420
Intercity 328
Interferenz 151 f., 167, 168, 389, 506
der Nhe 158
Interferenzeffekt 387
Interferenzfeld 158
Interferenzmuster 483
Interferenzwiderstand 152, 277 f.
Intermittenzfaktor 35
Invariante 19
Isobare 219
J
Jahreswindrose 235
K
Kabriolett 297
Kalibrierflche 473
Kalotte (dimple) 77
Kamm-Heck 254
Kanalstrmung 85, 533
Kante, schrge 137
Kantentracking 495
Krmn-Effekt 404
Krmnsche Konstante 29
Krmnsche Wirbelstrae 200, 202 f.
Krmnsches Wirbelsystem 149
Kastenwagen 292, 332
Katapult 463
Kavitation 426, 457
Kegel 64, 123, 126 f., 129 f., 212, 215, 216
Kegelwinkel 57, 65
Keil 63, 123, 126 f., 129, 130, 132
Kennfeld 456
Kingsches Gesetz 477
Kippen 329
Kippstabilitt 329, 336
Klappe 71
612
Klappenwinkel 513
Klimaanlage 452
Kniegang 369
Knudsenzahl 541
Kollektor 435, 443
Kollisionsoperator 542
Kombinationsform 253
Kompressibilitt 23, 425, 428 f.
Kompressibilittsfaktor 430
Kondensator-Mikrofon 485
Kontinuittsgleichung 14, 499
Kontinuum 541
Kontrollvolumen 542
Koordinatensystem 18
, krperfestes 382
Kopf 108, 163
Kopfform 339, 343, 346, 371
Kopfwelle 91, 326, 336 ff., 341, 343 ff.,
350, 352 f., 355 f., 371, 465
Kopfwiderstand 163
Krper
, aeroelastischer 420
, schlanker 155, 503
, stumpfer 153
Korrektur
, analytische 444
, numerische 445
Korrelation 34, 400
Korrelationsfunktion 34
Korrelationslnge 232
Kraftmessdose 469
Kraftstoffverbrauch 233
Kreislauf, geschlossener 432
Kreisscheibe 68, 152
Kreiszylinder 3, 49, 62, 81, 82, 84, 95, 97,
99, 103 ff., 107 ff., 113, 116, 151, 153,
156, 166, 168, 214 f., 381
Kreuzkorrelation 232
Kreuzungswinkel 479
Kryo-Windkanal 456
Kugel 20, 23, 83, 115 ff., 467
Kugeltank 83
Khler 276
Khlluft 251, 295
Khlluftanteil 549
Khlluftstrmung 276
Khlluftvolumenstrom 273
Khlluftwiderstand 276, 315 f., 319
Khlturm 376, 419
Sachwortverzeichnis
Kulissenschalldmpfer 448
Kunstkopf 484, 487
Kutta 17
Kuttasche Abflussbedingung 510
L
laminar 24 f.
Laminarprofil 3
Landschaft 453
Landwind 239
Lngsdynamik 312
Lngswirbel 44, 75, 100, 254, 321
Lngswirbelpaar 266
Large-Eddy-Simulation (LES) 530, 559
Lrmschutzhalle 421
Lrmschutzwand 365
Laser-Doppler 474
Laser-Doppler-Anemometrie 479
Laser-Speckle 474
Laserstrahl 479
Lastannahme 377
Lastschwankung 385
Lattice-Boltzmann-Gleichung 543
Lattice-Boltzmann-Methode (VLES) 541,
559
Laufband 437, 447, 470
, breites 449
Laufgewicht 469
Lauflnge 24, 134, 141, 148
Laufwiderstand 313, 324
Lehrsche Dmpfung 393
Leistung 258
Leistungsgewicht 263, 304
Leitblech 66, 72, 307
Leitflche 54, 170, 412
, flgelartige 280
Leitvorrichtung 169 f.
Lenkwinkel 461
LES Simulation 535
Locking in 88, 398 ff.
Lsungsgenauigkeit 559
Luftaustausch 240
Luftkraft 250
, resultierende 18, 382
Luftkraft, resultierende 382
Luftmomente 250
Lufttemperaturverteilung 558
Sachwortverzeichnis
Luftwiderstand 54, 250, 257, 264, 279,

307, 310, 313, 315 ff., 325, 355, 361,
370, 388, 459
Luftwiderstandsbeiwert 548
M
Machzahl 425, 457, 544
, kritische 428 f.
Masse 468
Mastab 446
Maximalauftrieb 170
Maxwellverteilung 542
Mehrgitterverfahren 557
Mehrgleichungsmodell 525
Mehrlochsonde 473, 476
Membran 416
Messstrecke 433, 455
, geschlossene 444
, offene 431, 443
Messtechnik 469
Mikrofon 484
Mikrofon-Array 363, 365, 484, 489
Minimum 268, 272 f.
Mischbewegung 175
, turbulente 524
Mischungsvorgang 40
Mischungsweg 525
Mischungswegansatz 29
Mitstrom 53, 347
Mittelwert, zeitlicher 523
Modell, zusammengesetztes 506, 516
Modellgesetze 5
Modellhalterung 467
Modellierung 179
Modellmastab 450
Modellversuch 425 f., 429, 453, 463
Modellwindkanal 449
Moment 17, 19, 382
Monopol 91
Monopolcharakter 92
Motorrad 448
N
NACA-Haube 170
Nachkrper 20, 74
Nachlauf 7, 50, 53, 153, 155, 167, 213,
215 f., 221, 349, 415, 439, 467, 507
Nachlaufdelle 51, 215, 348 f.
Nachlauffunktion 31
613
Nachlaufinterferenz 155, 158
Nachlaufkrper 405
Nachstromkrper 54
Nasenkonus 484
Nebenkeule 490
Netzerstellung 550
Netzwerk 419
Neuer Europischer Fahrzyklus (NEFZ)
261
Newtonsches Prinzip 500
Nickmoment 85, 250, 281, 332
Noppen 76
Normalspannung 500
Normalwindkanal 449, 456
O
Oberflche 22, 496
Oberflchenintegral 551
ffnung 251
ffnungswinkel 124, 129
lnebel 493
Optimierungsstudie 563
Ovalling 88, 397, 404, 409
P
Packaging 252
Panel 343, 509
Panelverfahren 506, 508, 510, 513
, inverses 211 f.
Parallelisierung 545
Parameterstudie 268
Particle Image Velocimetry 482
Partikel 482
Pendel 465
Pendelbewegung 323
Phasenverschiebung 400
Photodetektor 479
Photogrammetrie 496
Pilzschalldmpfer 448
Pitot-Sonde 475
Platte 69, 151, 166 f.
, ebene 24
, quergestellte 109
Platte, dnne 145
Plattendiagramm 27 f., 37, 40, 318
Plattenkreuz 64 f.
Plattformwaage 469
Polare 73, 340, 516
Porositt 243 ff.
614
Postprocessing 550, 557
Potential 508
Potentialflattern 418
Potentialtheorie 4
Potenzansatz 27, 221
Potenzgesetz 29
Prandtl-Schicht 220 f., 226
Prandtl-Sonde 475
Prisma 133
Profil 8, 253, 381
, dickes 105
, stabiles 413
Profilwiderstand 503
Pseudo-Jaray-Heck 255
Pseudoschall 484
Pulsdraht 474
Pulsdrahtsonde 478
Pumpschwingungen 69
Pyramidenaufbau 470
Q
Quader 133, 137, 142 ff., 251
Quadrupol 91, 93
quasi-zweidimensional 381
Quelle 513
Querbeschleunigung 461
Querkraft 88 f., 101, 173, 405, 406
, dynamische 103
Querschwingung 389
Querstabilitt 287
Querstollen 355
Querstrmung 467
Querwind 421
R
Rad 560
, drehendes 558
, rotierendes 560
Raddrehung 447
Radius, optimaler 136
Radkasten 548
Radnachlauf 560
Radom 416
Radschallabsorber 364
Randbedingung 563
Randwirbel 8, 60, 71, 204, 274, 321
Rankine-Wirbel 198
RANS-Gleichung 524
RANS-Rechnung 528
Sachwortverzeichnis
RANS-Verfahren 559
Rating-Verfahren 504
Rauch 493
rauh 36
Rauhigkeit 25, 36, 37, 105 ff., 120, 220,
222 f.
, synthetische 37
, technische 37
Rauhigkeitselement 37, 224
Rauhigkeitslnge 222
Rauhigkeitsschicht 222, 224
Rechengeschwindigkeit 537
Rechengitter 552
Rechenraum 533
Rechnergeschwindigkeit 561
Rechteckprofil 407
Referenzverkehr 328
Regionalverkehr 328
Reibungsbeiwert 318
Reibungsgesetz nach Newton 500
Reibungsgesetz nach Stokes 500
Reibungskraft 24, 425
Reibungswiderstand 10, 26 f., 37, 40 f.,
123, 267, 318
Reihen-Mikrofon 489
Relativbewegung 436 f., 563
Relaxation 146
Rennfahrzeug 512
Resonanz 88 ff., 379, 394, 399
Resonanzfrequenz 88
Resonanzschwingung 376
Reynoldsspannungsmodell 524
Reynoldszahl 24, 27, 37, 39 f., 95, 98, 117,
161, 210, 425, 427, 429
, effektive 459
, kritische 96, 98, 121, 137
, transkritische 98, 137
, berkritische 97 f.
, unterkritische 96, 98
Rezirkulation 148
Rezirkulationsstrmung 48
Richtcharakteristik 93, 485, 490
Richtmikrofon 363
Richtungscharakteristik 93
Ring 170
Ringspalt 362
Ringwirbel 49, 59, 66, 68, 70
Rohrbndel 159
Rollgerusch 364 f., 368
Sachwortverzeichnis
Rollmoment 250, 287, 293, 332, 371
Rollwiderstand 258, 260, 313, 316, 459
Rollwiderstandsbeiwert 260
Rotationsellipsoid 23, 83, 123, 487
Rotationskrper 123, 253, 342, 357, 428
Einzge 55
Rckkehrperiode 237 f.
Rckstrmgebiet 53
Rckstrmung 39, 47, 128, 134, 184, 242,
244, 297, 361, 527, 533 f.
S
Sandrauhigkeit 28, 37, 107
Satteldach 384
Sattelpunkt 84, 534
Sattelschlepper 162, 278
Sttigung 268 f.
Saugspitze 539
Schalenkreuz mit Windfahne 474
Schalenkreuz-Anemometer 475
Schall 90
Schallabstrahlung 489
Schalldruckfeld 485
Schalldruckpegel 447, 486
Schallemission 365
Schallfeld, diffuses 486
Schallgeschwindigkeit 359, 425, 428
Schallleistung 92 f.
Schallleistungspegel 364
Schallmessung 363
Schallortung 363
Schallpegel 365
Schallquelle 363, 484
, benachbarte 488
Schallschutzwand 247, 368
Schattenbild 495
Scheibensonde 472
Scherratentensor, gefilterter 532
Scherschicht 40 ff., 46 f., 49, 61, 63, 75,
85, 101, 124, 126, 154, 161, 164, 167,
172, 175, 184, 191, 193, 196 f., 210,
245, 401, 491
, abgelste 534
Scherstrmung 227
Scherwind 239
Schichtaufbau 473
Schichtung, thermische 432
Schiebedach 296
615
Schiebewinkel 114, 283 f., 289, 292, 326,
460, 462
Schienenzeppelin 307
Schiffsheck 45
Schiffsschornstein 109
schlank 5
Schlankheitsgrad 5, 23, 109, 113, 121 ff.,
302, 338, 342 f., 357
Schleifleisten 370
Schleppkanal 352
Schleuse 455
Schlieungsproblem 526
Schlitzausblasung 80
Schmutz 299
Schmutzablagerung 299
Schnittmenge 256
Schornstein 108, 159
Schrganstrmung 143, 174, 282
Schrgheck 72, 78
Schrgungswinkel 60
Schubspannung 17
, turbulente 524 f.
Schubspannungsgeschwindigkeit 29, 147
Schrze 300
Schwankungsbewegung 32, 35
Schwankungsgeschwindigkeit 25, 33, 64,
129, 229
Schwankungsgeschwindigkeiten 33
Schwankungsgre 128
Schwingung 54, 87, 159, 396
, bewegungsinduzierte 87, 89
, fremderregte 396
, selbsterregte 396
, wirbelinduzierte 87
Scoop 437 f.
Scruton-Spirale 402 f.
Sechskomponentenwaage 470
Seewind 239
Seifenblase 493
Seil 416
Seitenkantenwirbel 515
Seitenkraft 19, 250, 287 f., 291 ff., 332 f.,
335, 535
Seitenriss 291
Seitenscheibe 486
Seitenverhltnis 149
Seitenverkleidung 301
Seitenwind 19, 234, 311 f., 326 f., 333,
336, 452
616
, knstlicher 461
, natrlicher 462
Seitenwindb 467
Seitenwindempfindlichkeit 286, 371, 461
Seitenwindprofil 294
Seitenwindunfall 312
Seitenwindversuch 460
Sekundrwirbel 48, 71, 84, 199
Selbstanregung 376
Senkenwiderstand 277
Severnbrcke 413
Sicherheit 285
Sicherheitsabstand 347, 350
Sicherheitsvorschriften 340
Simulationsaufwand 559
Simulator 462
Singularitt 509, 514
Skewness 552
Smagorinsky-Konstante 532
Sogwirkung 336
sonic boom 355, 360, 371
Sonnensegel 416
Spalart-Allmaras-Modell 526
Spannungstensor 531
Specklegramm 483
Speicher 305
Speicherfhigkeit 537
Speicherkapazitt 561
Spektralanalyse 230
Spektralverfahren 378, 380
Spektrum 35, 171, 487
, normiertes 231
, turbulentes 530
Spiegelbild 442
Spiegelung 443 f., 503
Spiegelungsprinzip 85
Spiegang 369
Spoiler 54, 71 f., 74 f., 77 f., 322, 371
Spoilerreihe 77
Sprhnebel 301
Sprung 268, 273
Stabilitt 377
Stabsystem 469
Stadtverkehr 328
Stall 516
Standbein 159
Standsicherheit 327
Starkwind 218
Staupunkt 17, 38, 82
Sachwortverzeichnis
Steifigkeit 468
Steigung 258
Steigungswiderstand 313
Steinmann-Effekt 418
Stickstoff 456
Stiel 467
Stielwaage 449
Sting 467
Stirnflche 22, 195, 258
Stoffbeiwerte 28
Stolperdraht 37, 117, 169, 453
Strgre 444
Strkrper 36, 160, 168 f., 401
Strahlgrenze, freie 189
Strahlpumpe 42, 190
Strahlquerschnitt 446
Strahlrand 443 f.
Strakes 71, 322, 371
Streifenabstand 479
Streifenmethode 391
Streuung 380
Stromabnehmer 326, 368, 451
Stromfaden 14
Stromflche 14
Stromfunktion 13 ff.
Stromlinie 13, 47, 127 f.
Stromlinienbild 95
stromlinienfrmig 307
Stromrhre 13, 276
Strmung
, abgelste 492
, innere 421
, nichtperiodische 132
, periodische 132
, reibungsfreie 521
, schleichende 99
, berkritisch 453
, vollturbulente 535
, wandnahe 526
Strmungsbedingung, kinematische 509
Strmungsfeld, rumliches 493
Strmungsform 104
Strmungsgerusch 90 f., 297, 365, 367,
483
Strmungsgeschwindigkeit 480
Strmungsmuster 159
Strmungstopologie 529, 536
Strouhalzahl 62, 88, 98 f., 106, 118, 156 f.,
232, 403
Sachwortverzeichnis
Struktur 468
biegeweiche 416
Strukturanalyse 421
Stufe 59
, rckspringende 46, 48, 148, 176, 208
Stufenheck 265, 291
stumpf 5
Sturm 218
Sturmereignis 373
Sturmschaden 373
Surfel 546
Symmetrieebene 442
Synchronisation 400 f.
T
Tacoma-Narrows Brcke 413
Taktfrequenz 478
Talkum 493
Tandem 152, 160 f., 166
Tandemanordnung 153 f.
Tangentialgeschwindigkeit 509
Tangentialkraft 19, 283 f., 326
Tangentialspannung 500
Tank 45, 374
T-Belt 438
Teiler 54
Teilung 159
Teilungsverhltnis 201
Teilwiderstand 505
Temperatur 454
Testzyklen 261
Thermoimpuls 478
Tiefe 133, 139 ff., 150
, relative 147
Tne 298
Topographie 240
Tornado 240
Torsionsschwingung 397
Totwasser 6, 40, 46 f., 53, 70, 78, 85 f., 96,
99, 100, 113 f., 119, 123 f., 126 ff., 140,
161, 167, 179, 180, 182 f., 186, 188,
193, 196, 204 f., 206, 208, 211 f., 216,
254, 265, 300, 348 f., 401, 431, 439,
444, 467, 493, 507, 510, 513 f., 518,
533, 534
, aperiodisches 61
, gerumiges 516
, geschlossenes 183
, nichtperiodisches 180, 205
617
, offenes 183
, periodisches 180, 202
Totwasserdruck 188
Totwasserinterferenz 154, 155, 158
Totwasserkontur 212
Totwassermodell 180, 517
, lteres 182
Totwassers, Verschieben des 68
Townend-Ring 170
Tragflchentheorie 513
Tragflgelprofil 502
Tragflgeltheorie, nichtlineare 204
Trgheitskraft 24, 425
Trgheitsmoment 468
Traglufthalle 416, 419
Traktionskraft 258, 313
Translationsschwingung 389
Translationsstrmung 95
Trennflche 36, 61, 124
Trennplatte 61 f., 64, 67, 126, 140, 199
Trennschicht 182 f.
Trennstromlinie 15, 41, 47, 49, 134, 184,
191
Trennwand 124
Triangulation 496
Triebwagenzug 333
Triebzug 307, 324
Tripel-Punkt 165
Trog, elektrolytischer 507
Tropfen 253
Tropfenwagen 253
Tunnel 336, 355, 357 ff., 421
Tunnelanteil 355
Tunnelfaktor 361 f.
Tunnelmund 357
Tunnelportal 356 f.
turbulent 24, 25
Turbulenz 4, 25, 31, 105, 108, 153, 171,
232, 244, 245 f., 415, 431
, atmosphrische 232
, homogene 33
, isotrope 33
Turbulenzballen 33 f., 171
Turbulenzgrad 33, 35, 64, 107 f., 121, 171,
173 f., 228 f., 408
Turbulenzmodell 524, 545
, algebraisches 525
Turbulenzmodellierung 526, 530
Turbulenzstruktur 34
618
Turn-Around-Zeit 561 f.
Ttenwirbel 143
U
berdruck-Windkanal 454
bergang 111, 451
bergangsbereich, bistabiler 167
bergeschwindigkeit 241
berhhung 380
berholvorgang 293
berlagerung 508
berschieen 294
berschreitungsrisiko 380
bertragungsfunktion 462
bertragungsverlust 459
Umfeld 377
Umkippen 327
Umlenkflgel 54, 72, 300
Umluft 453
Umschlag 25, 100, 106, 172
Grenzschicht 37
, laminar/turbulent 117
Umschlagspunkt 138
Umstrmungsgerusch 371
Unterdruckspitze 338
Unterdruckwelle 359
Unterrelaxation 556
Unterschicht, viskose 30, 35, 37, 527
V
Variant 291
Venturidse 85, 282
Venturi-Dse 158
Venturi-Effekt 387
Verbrauch 257, 261
Verbrauchssenkung 261
Verbrennungsluft 295
Verdrngungsdicke 26, 354
Verdrngungsschichtdicke 221
Vergleichsverkehr 330
Vergrerung, aerodynamische 380
Vermischungsgebiet 42
Vermischungszone 128
Verschiebegert 481
Verschmutzung 54
Versperrung 95, 431, 433, 436, 446
Versperrungsverhltnis 355, 362, 448
Verteilung, spektrale 34
Verteilungsfunktion 542
Sachwortverzeichnis
Vollheck 265
Vlligkeitsgrad 388
Volumen 22
Volumenintegral 551
Volumenstrom 79, 81, 188
Volumenstrombeiwert 188
Vorbeifahrt 339 f., 352, 354
Vorderkante 133 ff.
, stumpfe 133
Vorentwicklung 446
Vorkrper 20
Voxel 546
VW-Kastenwagen 510
W
Waage 469
Wand
, flexible 436
, geschlitzte 436
Wandbehandlung 552
Wandfunktion 527
Wandgesetz 30, 221, 526
, logarithmisches 144
Wandschubspannung 18, 25, 41, 220
, mittlere 38
Wandstromlinie 41, 84
Wasserkanal 457, 459, 494
Wasserschleier 301
Wasserstoffblschen 495
Wasserstrhne 492
Wasserstrmung 299
Wechselwirkung 61, 151, 157
, schwache 152
, starke 152
Wellenfront 358, 479
Wellenlnge 479
Wellenzahl 35
Welligkeit 75
Wetter 238
Wetterkarte 219
Wheatstone Brcke 477
Widerstand 3, 10, 19, 22, 40, 51 f., 60, 73,
85 f., 88, 96, 107, 109, 113, 115, 120 f.,
123, 127, 135, 139 ff., 146, 148, 151 f.,
155, 160 f., 163 ff., 168, 174, 179,
181 ff., 194, 215, 276, 307, 323, 381,
428, 440, 446, 467, 502, 530, 538, 561
, induzierter 503
, mechanischer 314
Sachwortverzeichnis
, parasitrer 319
Widerstandsabbau 168
Widerstandsbeiwert 21, 23, 40, 98, 118,
147, 149, 152, 174, 188, 195, 201, 259
Widerstandsformel 315
Wiederanlegen 47, 134 f., 146 ff., 176,
191, 245, 492
Wiegebalken 469
Wind 4, 218
, geostrophischer 220
, turbulenter 227
Windabweiser 296
Windfahne 475
Windgerusch 10, 91, 234, 251, 297, 310,
365, 367 f.
Windgeschwindigkeit 234 f., 237, 241
Windkanal 5, 121, 429, 431, 450
, kryogener 456
Windkanalkorrektur 442
Windkanalwaage 469
Windkennkurve 328 f.
Windlast 389
Windlastnorm 388
Windlaufwirbel 266
Windprofil 378
Windschaden 373
Windschatten 53, 152 f., 155, 214 ff., 294
, turbulenter 216
Windschatteneffekt 152
Windscherung 227
Windschirm 484
Windschott 297
Windschutz 243 f., 246
Windschutzscheibe 136
Windschutzzaun 245
Windspektrum 379, 462
Windstrke 235
Windstatistik 233
Windwelle 229
Windzone 390
Wippe 370
Wirbel 227
, bogenfrmiger 149, 151
619
, freier 108
, ttenfrmiger 60
Wirbelablsung 88, 397, 480
Wirbelfadenmodell 515
Wirbelfrequenz 63, 399
Wirbelgenerator 441
Wirbelleitermodell 513
Wirbelleiterverfahren 513
Wirbelpaar 44, 333, 348
Wirbelreihe 201
Wirbelring 118 f.
Wirbelstrae 101, 149
v. Krmn 99
Wirbelstruktur 65
Wirbeltte 41, 204, 385
Wirbelviskositt 525, 527
Wirbelviskosittsmodell 524, 526
Wirbelwalze 149
Wirbelzopf 491
Wlbungslinie 504
Wollfdchen 491
Words 561
Wummern 296
Wrfel 151
Z
Zhigkeit 17, 23, 25
Zeitaufwand 563
Zeitbereich 379, 459 ff.
Zeitfestigkeit 88
Zeitschrittweite 544
Zellgre 532
Zentrifugalkraft 219
Zielsystem 249
Zirkulation 88, 197
Zug 278 f.
Zugkopf 136
Zusatzbelastung 402
Zusatzgeschwindigkeit 88
Zustandsgleichung 430
Zylinder 82, 84, 167
, elliptischer 83
, Querschnitt elliptisch 121
620
Abkrzungen
AVA
Aerodynamische Versuchsanstalt (jetzt Teil des DLR)
BHRA
The British Hydromechanics Research Association
CNR
Consiglio Nazionale delle Richerche
CSTB
Centre Scientifique et Technique du Batiment
DB AG
Deutsche Bahn AG
DIN
Deutsche Norm
DLR
Deutsches Zentrum fr Luft- und Raumfahrt (frher DFVLR)
DNW-LTF
Deutsch Niederlndischer Windkanal Large Test Facility
DWD
Deutscher Wetterdienst
ESDU
Engineering Science Data Unit Ltd.
FKFS
Forschungsinstitut fr Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren
JARI
Japan Automobile Research Association
MIRA
Motor Industry Research Association
NPL
National Physical Laboratory
NRC
National Research Council
RUAG
RUAG (frher FWE, Flugzeugwerke Emmen) Schweiz
SAE
Society of Automotive Engineers
SNAME
Society of Naval Architects and Marine Engineers
SNCF
Socit Nationale de Chemins de fer Franais
TUM
Technische Universitt Mnchen
VDA
Verband der Automobilindustrie
VDI
Verein Deutscher Ingenieure


Aerodynamics of Bluff Bodies

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V

Die relevanten strmungsmechanischen Phnomene werden beschrieben: anliegende

Schlanke und stumpfe Krper .................................................................................

Anliegende und abgelste Strmungen ............................................................

Umstrmung von Krpern ................................................................................

Geometrisch einfache Krper ..................................................................................

Modelle von Totwasser, Scherschichten und Nachlauf ..........................................

Ziele der Modellierung .....................................................................................

Die Atmosphre ................................................................................................

9.4.5.4 Hitzdraht-Anemometer ......................................................

10 Numerische Verfahren .............................................................................................

10.1 Vollstndige Bewegungsgleichungen ...............................................................

Farbige Bilder und Tabellen .............................................................................................

1 Schlanke und stumpfe Krper

W.-H. Hucho, Aerodynamik der stumpfen Krper, DOI 10.1007/978-3-8348-8243-1_1,

1 Schlanke und stumpfe Krper

1.1 Anliegende und abgelste Strmungen

Bild 1.1: Typische stumpfe Krper in Technik und Natur.

1.1 Anliegende und abgelste Strmungen

Bild 1.2: Zwei Krper gleichen Widerstandes.

1 Schlanke und stumpfe Krper

1.2 Definition der stumpfen Krper

1.2 Definition der stumpfen Krper

1 Schlanke und stumpfe Krper

Bild 1.3: Definition von Schlankheitsgrad und Dickenverhltnis .

Bild 1.4: Stumpfer Kopf und stumpfes Ende.

1.2 Definition der stumpfen Krper

1 Schlanke und stumpfe Krper

1.2 Definition der stumpfen Krper

1 Schlanke und stumpfe Krper

1.3 Beeinflussung der Umstrmung

1.3 Beeinflussung der Umstrmung

Dazu ist anzumerken:

Die zweidimensionalen Manahmen sind in der Realitt eher dreidimensional;

W.-H. Hucho, Aerodynamik der stumpfen Krper, DOI 10.1007/978-3-8348-8243-1_2,

2.1 Umstrmung von Krpern

2.1 Umstrmung von Krpern

Bild 2.1: Definition der Stromlinie.

Bild 2.2: Definitionen: a) Stromlinie; b) Stromrhre; c) Stromfunktion.

Stromlinien und Partikelbahnen sei auf Merzkirch (1974) verwiesen.

Die Stromfunktion ergibt sich aus dem Integral des Geschwindigkeitsfeldes:

3 Siehe z. B. Gersten (1974).

2.1 Umstrmung von Krpern

 zwischen zwei benachbarten

Der statische Druck wird in dimensionsloser Form angegeben:

6 Siehe z. B. Zierep (1972).

2.2 Krfte und Momente

2.2 Krfte und Momente

2.2 Krfte und Momente

Druck- und einen Reibungsanteil9 summieren sich zum Gesamtwiderstand:

2.2 Krfte und Momente

ist dann ausschlielich Vorkrperwiderstand gegen Null. Entsprechendes gilt auch fr

und insbesondere ist der Widerstandsbeiwert cW:

12 Der Index St bei A wird im folgenden fortgelassen.

also, wie bereits in Abschnitt 2.1 angemerkt, immer dreidimensional.

Fr die ebene Platte lassen sich die Kenngren Grenzschichtdicke , Verdrngungsdicke 1,

16 Wegen dessen Herleitung siehe Schlichting & Gersten (1997).

Aus ihm errechnet sich die Wandschubspannung w [N/m2]:

18 Siehe z. B. Schlichting & Gersten (1997).

Stoffwerte und Schallgeschwindigkeit fr Luft und Wasser; Luftdruck

Der Ansatz fr die Geschwindigkeitsverteilung u(y) innerhalb der turbulenten Grenzschicht

20 Siehe Rotta (1972) und Schlichting & Gersten (1997).

21 Zitiert bei Schlichting (1965).

2.3.2 Turbulenz, das Phnomen

zwischen zwei benachbarten