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Diseo

geomtrico

Universidad nacional de ingeniera

CERRO DE PASCO-MOROCOCHA

Integrantes:
CONDORI ROSADO, IVAN

20102098D

ISIDRO CHINCHON, MAKLIN


20103001B
PECEROS SANTO,
PINEDO VARGAS, ELVIS
PIAN CHAVEZ, POOL BRYAN
20101099G

20101118A
20104508E

Diseo geomtrico

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ndice
INTRODUCCIN
OBJETIVO
1. NOCIONES BSICAS3
2. NORMAS DE DISEO GEOMTRICO4
2.1. Sistemas y clasificacin de carreteras en el Per.4
2.1.1. Clasificacin de las carreteras segn su funcin4
2.1.2. Clasificacin de Acuerdo a la Demanda.5
2.1.3. Clasificacin segn Condiciones Orogrficas.5
2.2. Criterios y controles bsicos para el diseo...6
2.2.1. Vehculos de Diseo.7
2.3. Diseo geomtrico en planta.8
2.3.1. Alineamiento Horizontal..8
2.3.2. Consideraciones De Diseo...9
2.3.3. Tramos en tangente10
2.3.4. Curvas Circulares.11
3.0. ALINEAMIENTO HORIZONTAL12
4.0. CURVAS VERTICALES17
4.1. Tipos de curvas verticales17
4.2. Longitud de las curvas convexas..20
5.0. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES...
6.0. BIBLIOGRAFIA.

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Objetivo

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El objetivo principal es que se comprenda cmo se concibe una carretera a travs de su diseo geomtrico, y el planteam
Se precisara en poner nuestra atencin en el diseo de las curvas circulares, colocando los detalles respectivos y siguiend
Adems, se aprender con ms detalle: cada uno de los objetivos del diseo geomtrico de una carretera, los factores o c

Introduccin

El desarrollo de un pas lo constituyen los sistemas de transporte entre


los cuales se pueden mencionar: carreteras, ferrocarriles, transporte areo,
entre otros. Es necesario destacar que en el desarrollo econmico y social
de un pas hay que tener en cuenta todos los sistemas de transporte que lo
integran, ya que un estudio por separado no suministra la red idnea que
la economa del pas exige.
El alineamiento horizontal deber permitir la circulacin ininterrumpida de
los vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la
mayor longitud de carretera que sea posible.

Las carreteras deben cumplir consideraciones de tipo econmico,


caractersticas del terreno y objetivos del proyecto, en cuanto a su trazado
que este sea directo entre los puntos extremos a enlazar, cumpliendo en l
todos los principios y normas de ingeniera que permitan obtener
una obra vial resistente, segura, duradera, funcional, econmica y de
apariencia agradable ante los ojos del conductor.

La construccin de carreteras conlleva a tener en cuenta varios


parmetros como la influencia en la naturaleza, el consumo de energa,
con nfasis en los combustibles fsiles no renovables, el consumo
de materias primas naturales, la generacin de residuos, alternativas de
tratamiento o reaprovechamiento, las emisiones gaseosas o partculas,
la contaminacin
del
suelo y
nivel
fretico,
la deforestacin,
los programas de prevencin de accidentes, la evaluacin de riesgos y
de impactos socioeconmicos. Lo antes expuesto nos lleva a la pregunta
de qu tan benfico es para la poblacin mundial el aumento del
transporte por carretera, en lugar de darle ms desarrollo o importancia a
otros sistemas de transporte que tendran un menor impacto ambiental y
social que una carretera.

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1. Nociones bsicas
Una carretera es una faja de terreno, destinado al trnsito de vehculos. La comodidad,
seguridad economa y compatibilidad con el medio ambiente depender del diseo de la misma;
es por ello que el diseo de una carretera es considerada como el elemento fundamental en la
creacin de la va.
De hecho la calidad de vida de las
personas tiene naturaleza dual, pues est
sujeta a la presencia de los pueblos donde
habitan y una carretera que las
interconecte; as pues;
el detonante
econmico y social de las ciudades se
encuentra en funcin directa de la
presencia y caractersticas tcnicas de la
carretera.
Desde el punto de vista topogrfico, la formulacin de un camino est compuesta por cinco
etapas:
-

El reconocimiento de terreno: Es un anlisis general del terreno que involucra el entorno


de los pueblos o ciudades potencialmente favorecidas.

Eleccin de la ruta a considerar: Si bien es cierto, existe un punto de partida y otro de


llegada, la ruta a tomar, puede sufrir desviaciones por la presencia de los llamados
puntos de paso, los cuales aparecen por diversas razones topogrficas, climatolgicas,
ambientales, poltica, etc.

Trazo preliminar: Considerando la ruta elegida y con ayuda de equipos, instrumentos y


mtodos topogrficos, se lleva el trazo de la lnea de gradiente.

Trazo geomtrico definitivo: Consiste en el diseo del trazo horizontal y vertical del eje de
la va.

Replanteo: Es trasladar al terreno el trazo horizontal y vertical indicando en los planos.

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2. NORMAS DE DISEO
GEOMTRICO
Las presentes normas, no son un texto de ingeniera de caminos, se limitan a fijar
las pautas que deben seguirse para el diseo de carreteras. Han sido concebidas
de forma tal, que ante la importancia y servicio de las carreteras que demanda el
pas ya la necesidad de adaptarlas al creciente incremento del trfico, obliguen a
una peridica y
continua actualizacin y mejoramiento, con el aporte de
profesionales dedicados al diseo, construccin y supervisin de obras viales. El
anlisis y detalle de los fundamentos de sta norma, se presenta en el volumen
siguiente referido a la Gua de Diseo.

2.1. Sistemas y clasificacin de carreteras en el Per


Presenta las Clasificaciones de la Red Vial, de acuerdo a diferentes factores,
funcionales,
geomtricos, de demanda y geogrficos, que permiten definir
claramente la Categora y Jerarquizacin de una Va en el Per, a fin de permitir el
uso de caractersticas geomtricas acordes con la Importancia de la carretera en
Estudio.

2.1.1. Clasificacin de las carreteras segn su funcin

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Tabla 2.1 Cuadro general (MTC)

2.1.2. Clasificacin de Acuerdo a la Demanda


Autopistas
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/da, de calzadas separadas, cada una con
dos o ms carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular completamente contino. Se le denominar con la sigla
A.P.
Carreteras Duales O Multicarril
De IMDA mayor de 4000 veh/da, de calzadas
separadas, cada una con dos o ms carriles;
con control parcial de accesos. Se le
denominar con la sigla MC (Multicarril).
Trochas Carrozables

Figura 2.1 Autopista

Es la categora ms baja de camino


transitable para vehculos automotores.
Construido con un mnimo de movimiento de
tierras, que permite el paso de un solo
vehculo

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2.1.3. Clasificacin segn Condiciones Orogrficas


Carreteras Tipo 1
Permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad
que la de los vehculos ligeros. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje
de la va, es menor o igual a 10%.
Carreteras Tipo 2
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos
pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los
vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinacin transversal
del terreno, normal al eje de la va, vara entre 10 y 50%.
Carreteras Tipo 3
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos
pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables
o a intervalos frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la
va, vara entre 50 y 100%.

Carreteras Tipo 4
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos
pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las
que operan en terreno entre la red vial con la velocidad de diseo.

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Tabla 2.2 Cuadro de clasificaciones red vial peruana (MTC)

2.2. Criterios y controles bsicos para el diseo


Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el diseo
de una carretera. No siempre es posible considerarlos explcitamente en una
norma en la justa proporcin que les puede corresponder. Por ello, en cada
proyecto ser necesario examinar la especial relevancia que pueda adquirir, a fin
de aplicar correctamente los criterios que aqu se presentan.
Entre stos factores se destacan los siguientes:
(a) El tipo y la calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario y a la
comunidad, debe definirse en forma clara y objetiva.
(b) La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma se relacionen
con la carretera. Constituye un factor fundamental que no debe ser transado por
consideraciones de otro orden.

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(c) La inversin inicial en una carretera es slo uno de los factores de costo y debe
ser siempre ponderado conjuntamente con los costos de conservacin y operacin
a lo largo de la vida de la obra.
(d) La oportuna consideracin del impacto de un proyecto sobre el medio ambiente
permite evitar o minimizar daos que en otras circunstancias se vuelven
irreparables. De otro lado la compatibilizacin de los aspectos tcnicos con los
aspectos estticos est normalmente asociado a una ms alta calidad final del
proyecto.
A continuacin se desarrolla los tpicos que contienen los criterios, polticas y
conceptos considerados para definir las caractersticas de diseo.

2.2.1. Vehculos de Diseo


Las caractersticas de los vehculos de diseo condicionan los distintos aspectos
del dimensionamiento geomtrico y estructural de una carretera. As, por ejemplo:
- El ancho del vehculo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los
ramales.
- La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mnimos internos y
externos de los carriles en los ramales.
- La relacin de peso bruto total/potencia guarda relacin con el valor de pendiente
admisible e incide en la determinacin de la necesidad de una va adicional para
subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehculos ligeros.
A continuacin se muestra una tabla ilustrativa

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Tabla 2.3 Datos bsicos de los vehculos de diseo (MTC)

2.3. Diseo geomtrico en planta


Las siguientes normas representan generalmente valores mnimos, es decir, las
menores exigencias lmites de diseo. Debern usarse las mejores caractersticas
dentro de los lmites razonables de economa, haciendo lo posible por superar los
valores lmites indicados utilizndolos slo cuando el mayor costo de mejores
caractersticas sea injustificado o prohibitivo.
En general, las tablas normativas fijan valores mnimos ( mximos) absolutos,
para un rango de velocidades de diseo entre 30 y 150 Kph, variando cada 10
Kph. Valores mnimos ( mximos) deseables pueden considerarse aquellos que
corresponden a una velocidad de 10 Kph superior a la velocidad de diseo
adoptada para la carretera que se est proyectando.

2.3.1. Alineamiento Horizontal


El alineamiento horizontal deber permitir la operacin ininterrumpida de los
vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud
de carretera que sea posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de
control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz.
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Esta ltima, a su vez, controla la distancia de visibilidad. El trazado en planta de


un tramo se compondr de la adecuada combinacin de los siguientes elementos:
recta, curva circular y curva de transicin.
En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerar la posibilidad de
trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, cuando el terreno as lo
aconseje.
La definicin del trazado en planta se referir a un eje, que define un punto en
cada seccin transversal. En general, salvo en casos suficientemente justificados,
se adoptar para la definicin del eje:
En carreteras de calzadas separadas
- El centro del separador central, si este fuera de ancho constante o con variacin
de ancho aproximadamente simtrico.
- El borde interior de la calzada a proyectar en el caso de duplicaciones.
- El borde interior de cada calzada en cualquier otro caso.
En carreteras de calzada nica
- El centro de la calzada, sin tener en cuenta eventuales carriles adicionales.

2.3.2. Consideraciones De Diseo


Se presenta aqu algunos aspectos fundamentales que habrn de considerarse en
el diseo del alineamiento, considerando su fluidez y apariencia general:
Los tramos excesivamente extensos en tangente, convenientes para las vas
frreas, no son deseables para las carreteras. Para las carreteras de un patrn
elevado (autopistas o multicarril), el trazado deber ser ms bien una serie de
curvas de radios amplios que de extensas tangentes, "quebradas" por curvas de
pequea amplitud circular. Amn de reducir la sensacin de monotona para el
conductor, ese patrn de trazado se ajusta mejor a la conformacin bsica de las
lneas naturales, pudiendo reducir los rasgos causados por el terrapln en el
paisaje.
En el caso de ngulos de deflexin pequeos, iguales o inferiores a 5, los radios
debern ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mnima
L obtenida con la frmula siguiente:
L > 30 (10 - ), <5 (L en metros; en grados)
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No se usar nunca ngulos de deflexin menores de 59' (minutos). La longitud


mnima de curva (L) ser:

Tabla 2.4 cuadro comparativo (MTC)

Las consideraciones de apariencia de la carretera y de orientacin del conductor


recomiendan que, en la medida de lo posible, las curvas circulares estn dotadas
de curvas de transicin, incluso en los casos en que, conforme a los criterios
usuales, stas estaran dispensadas.
Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso donde
siga inmediatamente un tramo con velocidad de diseo inferior, las curvas
horizontales que se introduzcan debern concordar con la mayor posibilidad
precedente, preferiblemente bien por encima del mnimo necesario, y
proporcionando una sucesin de curvas con radios gradualmente decrecientes
para orientar al conductor. En estos casos, siempre deber considerarse el
establecimiento de seales adecuadas de advertencia para paliar las deficiencias
que emanen de este hecho.
No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas
existe un tramo en tangente. Preferiblemente, sern sustituidas por una curva
extensa nica bien estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia deber
sustituirse por un arco circular, constituyndose entonces en curva compuesta. S
no es posible adoptar estas medidas, la tangente intermedia deber ser superior a
los 500 metros.
Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transicin,
debern tener sus extremos coincidentes o separados por cortas extensiones en
tangente.
Con todo, en el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensin mnima de la
tangente intermedia deber permitir la transicin del peralte.
Aunque sea
deseable, se reconoce que, en diversos casos, no ser posible aplicar muchos
criterios arriba descritos, como por ejemplo, cuando sea necesario ajustar el
trazado a elementos rectilneos del paisaje, tales como valles estrechos, vas
frreas, redes viales urbanas, etc., o aprovechar trazados ya existentes.
Adems, la necesidad de proporcionar suficiente distancia de visibilidad de parada
limita el empleo de tramos curvilneos.
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Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangente y


curvas se suceden armnicamente.

2.3.3. Tramos en tangente


A efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento tangente, las
longitudes mnima admisible y mxima deseable, en funcin de la velocidad de
proyecto, sern las dadas en la Tabla:

Tabla 2.5 Relacin velocidad-longitud (MTC)

Siendo:
L min.s=
Longitud mnima (m) para trazados en S (alineacin recta en
alineaciones curvas con radios de curvatura de sent contrario).
L min.o = Longitud mnima (m) para el resto de casos (alineacin re entre
alineaciones curvas con radios de curvatura del mis sentido).
L mx= Longitud mxima (m).

Vd= Velocidad de diseo (Km/h)

2.3.4. Curvas Circulares


Elementos de la Curva Circular.
En la Figura se ilustran los diversos
elementos asociados a una curva circular.
La simbologa normalizada que se define a
continuacin deber ser respetada por el
proyectista.
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Las medidas angulares se expresan en


grados sexagesimales.
P.C. : Punto de inicio de la curva
P.I. : Punto de Interseccin
alineaciones consecutivas

de

P.T. : Punto de tangencia


Figura 2.2 curva circular

E : Distancia a externa (m)


M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m
: Angulo de deflexin ()
p : Peralte; valor mximo de la inclinacin transversal de la calzada, asociado al
diseo de la curva (%)
Sa : Sobre ancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de
espacio lateral que experimentan los vehculos al describir la curva (m)+

3.0. ALINEAMIENTO
HORIZONTAL
El alineamiento horizontal deber permitir la circulacin ininterrumpida de los
vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud
de carretera que sea posible.
El alineamiento carretero se har tan directo como sea conveniente adecundose a
las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el nmero de
cambios de direccin. El trazado en planta de un tramo carretero est compuesto
de la adecuada sucesin de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de
transicin.
En general, el relieve del terreno es el
elemento de control del radio de las curvas
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horizontales y el de la velocidad directriz. La


velocidad directriz, a su vez, controla la
distancia de visibilidad.
Los radios mnimos, calculados bajo el
criterio de seguridad ante el deslizamiento
transversal del vehculo estn, dados en
funcin a la velocidad directriz, a la friccin
transversal, al peralte mximo aceptable y al
vehculo de diseo.
En el alineamiento horizontal desarrollado
para una velocidad directriz determinada,
debe evitarse el empleo de curvas con radio
mnimo. En general, se deber tratar de usar
curvas de radio amplio, reservndose el
empleo de radios mnimos para las
condiciones ms crticas.

Tabla 3.1 velocidad-deflexin (MTC)

Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangentes y


curvas se suceden armnicamente. Se restringir en lo posible el empleo de
tangentes excesivamente larga con el fin de evitar el encandilamiento nocturno
prolongado y la fatiga de los conductores durante el da.
Al trmino de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades de
aproximacin de los vehculos sean mayores que la velocidad directriz, las curvas
horizontales tendrn radios de curvatura razonablemente amplios.
Deber evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a
otra de radios marcadamente menores. Deber pasarse en forma gradual,
intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de
alcanzar el radio mnimo.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera
debern ser evitados. En lo posible estos cambios se efectuarn en decrementos o
incrementos de 15 Km. No se requiere curva horizontal para pequeos ngulos de
deflexin. En el cuadro se muestran los ngulos de inflexin mximos para los
cuales no es requerida la curva horizontal. Montaoso, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinacin transversal del terreno,
normal al eje de la va, es mayor de 100%.Nota: en la siguiente tabla se presenta
una relacin para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es
deseable que, para ngulos de deflexin mayores a los indicados en el cuadro
3.2.1 la longitud de la curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad directriz es
menor a 50 Km./h y el ngulo de deflexin es mayor que 5, se considera como
longitud de curva mnima deseada la longitud obtenida con la siguiente expresin L
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= 3V (L = longitud de curva en metros y V = velocidad en Km./hora). Deben


evitarse longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros.
Se evitar, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las condiciones del
relieve del terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista har una
justificacin de ello. Las ramas de los desarrollos tendrn la mxima longitud
posible y la mxima pendiente admisible, evitando la superposicin de varias de
ellas sobre la misma ladera. Al proyectar una seccin de carretera en desarrollo,
ser, probablemente, necesario reducir la velocidad directriz. Los radios mnimos
de giro en curvas de volteo sern evaluados segn el tipo de vehculo de diseo a
utilizarse en concordancia al Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG-2001.
Las curvas horizontales permitirn, cuando menos, la visibilidad igual a la distancia
de parada segn se muestra en el cuadro 3.1.1.
Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos cambios de direccin en
el alineamiento hacen que sea difcil para los conductores mantenerse en su carril.
Tambin es difcil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos curvas
reversas deber ser, por lo menos, la necesaria para el desarrollo de las
transiciones de peralte.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido, cuando entre ellas
existe un tramo corto, en tangente. En lo posible se sustituirn por una sola curva
o se intercalar una transicin en espiral dotada de peralte.
El alineamiento en planta deber satisfacer las condiciones necesarias de
visibilidad de adelantamiento, en tramos suficientemente largos y con una
frecuencia razonable a fin de dar oportunidad que un vehculo adelante a otro.
a. Curvas horizontales
El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del valor
mximo del peralte y del factor mximo de friccin, para una velocidad directriz
determinada. En el cuadro siguiente se muestran los radios mnimos y los peraltes
mximos elegibles para cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseado para una velocidad
directriz, un radio mnimo y un peralte mximo, como parmetros bsicos, debe
evitarse el empleo de curvas de radio mnimo. En general, se deber tratar de usar
curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mnimos para las
condiciones ms crticas.
b. Curvas compuestas
Salvo el caso de intersecciones a nivel de
intercambios y de curvas de vuelta, en
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general, se evitar el empleo de curvas
compuestas, tratando de reemplazarlas
por una sola curva.
En casos excepcionales podrn usarse
curvas compuestas o curvas poli cntricas
de tres centros. En tal caso, el radio de una
no ser mayor que 1.5 veces el radio de la
otra.
c.

Curvas de transicin
Todo vehculo automotor sigue un recorrido
de transicin al entrar o salir de una curva
horizontal. El cambio de direccin y la
consecuente ganancia o prdida de las
fuerzas laterales no pueden tener efecto
instantneamente.

Tabla 3.2 velocidad-radio (MTC)

Con el fin de pasar de la seccin transversal con bombeo (correspondiente a los


tramos en tangente) a la seccin de los tramos en curva provistos de peralte y
sobre ancho, es necesario intercalar un elemento de diseo con una longitud en la
que se realice el cambio gradual a la que se conoce con el nombre de longitud de
transicin.
Cuando se usen curvas de transicin, se recomienda el empleo de espirales que se
aproximen a la curva de Euler o Clotoide. Cuando se use curva de transicin la
longitud de la curva de transicin no ser menor que Lmin ni mayor que Lmax,
segn las siguientes expresiones:

Lmin
Lmax

V3
0.0178 *
R
0.5
(24 R )

Lmin: longitud mnima de curva de transicin


Lmax: longitud mxima de curva de transicin en metros
R: radio de curva circular
V: velocidad directriz
La longitud deseable de la curva de transicin, en funcin del radio de la curva
circular, se presenta en el cuadro.

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Tabla 3.3 Radio deseable para curva circular

(MTC)

d. Peralte de la carretera
Se denomina peralte a la sobre elevacin de la parte exterior de un tramo de la
carretera en curva con relacin a la parte interior del mismo. Con el fin de
contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga, las curvas horizontales deben ser
peraltadas.
El peralte mximo tendr como valor
mximo normal 8% y para velocidades
directrices iguales o mayores a 40 Km./h
como valor excepcional 10%. En casos
extremos podra justificarse en peralte
mximo alrededor de 12% en cuyo caso
deber considerarse un incremento en el
ancho de cada carril para evitar que los
camiones que circulan en un sentido
invadan el carril de sentido contrario.
El mnimo radio (Rmin) de curvatura es un
valor lmite que est dado en funcin del
valor mximo del peralte (emax) y el factor
mximo de friccin (fmax ) seleccionados
para una velocidad directriz (V). El valor del
radio mnimo puede ser calculado por la
expresin:

Figura 3.1 peralte

Figura 3.1 formula del radio mnima (MTC)

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En el cuadro se muestran los valores de


radios mnimos y peraltes mximos
elegibles para cada velocidad directriz. En
este mismo cuadro se muestran los valores
de la friccin transversal mxima.
e. Sobre ancho de la calzada en
curvas horizontales
La calzada aumenta su ancho en las curvas
para conseguir condiciones de operacin
Tabla 3.4 velocidad friccin (MTC)
Vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas, el vehculo de diseo ocupa un mayor ancho que en los tramos
rectos. As mismo, a los conductores les resulta ms difcil mantener el vehculo en
el centro del carril. En el cuadro siguiente se presentan los sobre anchos requeridos
para calzadas de doble carril.

Tabla 3.5 radio de curvatura (MTC)

Para velocidades de diseo menores a 50 Km. /h no se requerir sobre ancho


cuando el radio de curvatura sea mayor a 500 m. Tampoco se requerir sobre
ancho cuando las velocidades de diseo estn comprendidas entre 50 y 70 Km. /h
y el radio de curvatura sea mayor a 800 m.

4.0. Curvas verticales


Los tramos consecutivos de rasante, sern enlazados con curvas verticales
parablicas, cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%,
para carreteras pavimentadas y del 2% para las dems. Dichas curvas verticales
parablicas, son definidas por su parmetro de curvatura K, que equivale a la
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longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de variacin


en la pendiente, as:

K L/ A
Donde:
K: Parmetro de curvatura
L: Longitud de la curva vertical
A: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes

4.1. Tipos de curvas verticales


Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales
convexas y cncavas y de acuerdo con la proporcin entre sus ramas que las
forman como simtricas y asimtricas. En la Figura 4.1.se indican las curvas
verticales convexas y cncavas y en la Figura 4.2. las curvas verticales simtricas
y asimtricas.

Figura 4.1. Tipos de curvas verticales convexas y cncavas(MTC)

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Figura 4.2. Tipos de curvas verticales simtricas y asimtricas (MTC)

La curva vertical simtrica est conformada por dos parbolas de igual longitud,
que se unen en la proyeccin vertical del PIV. La curva vertical recomendada es la
parbola cuadrtica, cuyos elementos principales y expresiones matemticas se
incluyen a continuacin, tal como se aprecia en la Figura 4.3.

Figura 4.3. Elementos de la curva vertical simtrica (MTC)

Donde:
PCV: Principio de la curva vertical
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PIV: Punto de interseccin de las tangentes verticales


PTV: Trmino de la curva vertical
L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyeccin horizontal, en metros
(m), se cumple: L = L1 + L2 y L1 L2.
S1: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
S2: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
L1: Longitud de la primera rama, medida por su proyeccin horizontal en metros
(m).
L2: Longitud de la segunda rama, medida por su proyeccin horizontal, en
metros(m).
A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).

A S1 S 2
E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se
determina con la siguiente frmula:

A.L1.L 2
200( L1 L 2)

X1: Distancia horizontal a cualquier punto de la primera rama de la curva medida


desde el PCV
X2: Distancia horizontal a cualquier punto de la segunda rama de la curva medida
desde el PTV
Y1: Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde el
PCV, se calcula mediante la siguiente frmula:

X1
Y 1 E.

L1

Y2: Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde el PTV,
se calcula mediante la siguiente frmula:

X2
Y 2 E.

L2
40

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En el proyecto de curvas verticales, es necesario tomar en consideracin los


siguientes criterios:
Debido a los efectos dinmicos, para que exista comodidad es necesario que la
variacin de pendiente sea gradual, situacin que resulta ms crtica en las curvas
cncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y centrfuga en la misma direccin.
Generalmente se proyectan curvas verticales simtricas, es decir, aquellas en las
que las tangentes son de igual longitud. Las tangentes desiguales o las curvas
verticales no simtricas son curvas parablicas compuestas. Por lo general, su uso
se garantiza slo donde no puede introducirse una curva simtrica por las
condiciones impuestas del alineamiento.
El criterio de comodidad, se aplica al diseo de curvas verticales cncavas en
donde la fuerza centrfuga que aparece en el vehculo al cambiar de direccin se
suma al peso propio del mismo. Generalmente queda englobado siempre por el
criterio de seguridad.
El criterio de operacin, se aplica al diseo de curvas verticales con visibilidad
completa, para evitar al usuario la impresin de un cambio sbito de pendiente.
El criterio de drenaje, se aplica al diseo de curvas verticales cncavas o
convexas en zonas de corte, lo cual conlleva a modificar las pendientes
longitudinales de las cunetas.
El criterio de seguridad, se aplica a curvas cncavas y convexas. La longitud de
la curva debe ser tal, que en todo su desarrollo la distancia de visibilidad sea
mayor o igual a la de parada. En algunos casos el nivel de servicio deseado puede
obligar a disear curvas verticales con la distancia de visibilidad de paso.

4.2. Longitud de las curvas convexas


La longitud de las curvas verticales convexas se determina con las siguientes
frmulas:
a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp).
Cuando Dp < L;

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A.Dp 2

100 2h 1 2h2

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Cuando Dp > L;

L 2.Dp

200 h1 h2

Donde, para todos los casos:


L: Longitud de la curva vertical (m)
Dp: Distancia de visibilidad de parada (m)
A: Diferencia algebraica de pendientes (%)

Figura 4.3. Longitud mnima de curva vertical


convexa con distancias de visibilidad de parada (MTC)

h1: Altura del ojo sobre la rasante (m)


h2: Altura del objeto sobre la rasante (m)
La Figura 4.4.presenta los grficos para resolver las ecuaciones planteadas, para
el caso ms comn con h1= 1,07 m y h2= 0,15 m.

5.0. CONSIDERACIONES EN
NUESTRO PROYECTO

Clasificacin de la carretera:
o Segn la demanda
Carretera de 3ra clase: Son carreteras con IMDA menores a 400
veh/da, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como
mnimo. De manera excepcional estas vas podrn tener carriles hasta
de 2,50 m, contando con el sustento tcnico correspondiente.
o Segn su orografa
Terreno accidentado: Tiene pendientes transversales al eje de la va
entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes
se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razn por la cual presenta dificultades en el
trazado.

Se est considerando para disear la carretera con una velocidad de diseo


de 30 KPH

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Segn la tabla 303.01 se puede observar las pendientes mximas para el


perfil longitudinal de nuestro proyecto.

Donde se puede observar que nuestra pendiente del perfil longitudinal


es 10% como mximo.

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De la tabla 302.4 se puede observar o escoger lo siguiente:


Peralte mximo = 12%
Peralte en el diseo escogido = 8%
Coeficiente de friccin = 0.17
Radio mnimo = 25m

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Teniendo a nuestra carretera con un kilometraje de 2.011 km (Ver anexo 1)

Para poder determinar la longitud en tramos tangentes tomamos como


referencia la tabla:

En los casos donde encontramos curvas S con curva de transicin para


determinar la longitud de transicin, tomamos en cuenta la tabla:

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En las curvas de vuelta, para determinar el radio utilizaremos la tabla:

Presentacin de la tabla de datos del eje de la carretera

Derecho de va: faja de terreno de ancho variable dentro de la cual se


encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios,

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reas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de


seguridad para el usuario. Su ancho se establece mediante resolucin del
titular de la autoridad competente respectiva.

Diseo de la va de nuestro proyecto:

6.0. BIBLIOGRAFIA
- MANUAL DE DISEO DE PAVIMENTOS MINISTERIO DE TRANSPORTES
- TOPOGRAFA GENERAL ING. JORGE MENDOZA DUEAS
- INGENIERIA DE CARRETERAS CARLOS KRAEMER

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