Naredo La Ciudad de Baja Densidad Diputacio Barcelona PDF

La ciudad
de baja densidad
Lgicas, gestin y contencin
La ciudad
de baja densidad
Lgicas, gestin y contencin
Coordinador: Francesco Indovina
Coleccin_Estudios
Serie_Territorio, 1
Esta obra es una iniciativa del Observatorio Territorial de la

Direccin de Estudios con la colaboracin del rea de
Infraestructuras, Urbanismo y Vivienda de la Diputacin de
Barcelona
Direccin cientfica y coordinacin:

Observatorio Territorial de la Direccin de Estudios
de la Diputacin de Barcelona
Coordinacin tcnica de la edicin:
Xavier Boneta Lorente
Maria Herrero Canela
de la edicin: Diputaci de Barcelona

del texto: los autores
Septiembre, 2007
Produccin: Direcci de Comunicaci de la Diputaci de Barcelona
Composicin: Fotoletra, SA
Impresin: S.A. de Litografa
ISBN: 978-84-9803-237-6
Depsito legal: B-37337-2007
ndice
9
Presentacin
Celestino Corbacho Chaves
Introduccin
13
Antes de la ciudad difusa

Francesco Indovina
Parte 1
25
La realidad urbana de la ciudad de baja densidad
27
Regin urbana de Barcelona: de la ciudad compacta a los territorios

metropolitanos
Antonio Font
51
La produccin residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona

(1985-2001)
Francesc Muoz
85
Diagnosis de las urbanizaciones residenciales en la provincia de Barcelona

Joan Barba y Montserrat Mercad
97
Morfologas metropolitanas contemporneas de la baja densidad

Antonio Font
109
Hacia una gestin de la ciudad residencial de baja densidad

Jordi Bertran Castellv
131
El metabolismo econmico de la conurbacin madrilea (1984-2001)

Jos Manuel Naredo y Jos Fras
185
De la ciudad jardn a chalpolis

Pier Luigi Cervellati
Parte 2
201
Los costes ambientales, econmicos y sociales

de la ciudad de baja densidad
203
Anlisis de costes de la baja densidad. Una lectura desde la sostenibilidad

Garbie Henry
243
Los costes ambientales de la ciudad de baja densidad

Francesc Magriny y Manuel Herce
265
Reflexiones sobre la ciudad: ms all de la ciudad difusa, ms all de la ciudad densa

Xavier Mayor Farguell
277
Los costes econmicos y sociales de la ciudad de baja densidad

Mara Cristina Gibelli
307
SPRAWL. Causas y efectos de la dispersin urbana

Ivan Muiz, Daniel Calatayud y Miquel ngel Garca
Parte 3
349
Las polticas de gestin de la ciudad de baja densidad
351
Polticas para la contencin del proceso de urbanizacin dispersa

Joan Vicente i Ruf y Moiss Jordi i Pinatella
381
Polticas de gestin e intervencin de la ciudad de baja densidad

Barba & Mercad
427
Espacios libres y centros urbanos para contener la baja densidad

Frederic Ximeno
453
Ahora toca hacer ciudad

Ricard Pi Ninot
481
La ciudad compacta sustituye a la dispersin

Nikos A. Salingaros
499
Contra la dispersin, intensidad. Contra la segregacin, ciudad

Oriol Nello
525
Conclusin: despus de la ciudad de baja densidad

Francesco Indovina
Presentacin
Celestino Corbacho
Chaves
Presidente
de la Diputacin
de Barcelona
La Diputacin de Barcelona tiene como principal razn de ser el

bienestar y la mejora de la calidad de vida de las personas, por lo que
impulsa polticas de progreso y desarrollo en todos los municipios en
colaboracin con los ayuntamientos. Para que esta mejora de la
calidad de vida sea realmente efectiva, es fundamental tener un
territorio socialmente cohesionado, econmicamente competitivo y
ambientalmente sostenible.
Con el objetivo de estudiar las principales dinmicas territoriales
y de ejercer de puente entre los ncleos de expertos y los
responsables del diseo y la gestin de las polticas pblicas, la
Diputacin de Barcelona cre en 2002 la coleccin Territorio y
Gobierno: Visiones. Una coleccin que en sus cinco aos de

existencia, puso al alcance de tcnicos y electos municipales una
seleccin de ttulos coordinados por importantes expertos del mundo
del urbanismo, la ecologa, la ordenacin del territorio o el
paisaje.
Esta coleccin puso en circulacin bagaje terico y, a la vez,
herramientas de intervencin para una mejor gestin y gobierno del
territorio.
Seis aos despus iniciamos una nueva etapa con la aparicin de
este primer volumen de la Serie Territorio, enmarcada dentro de la
nueva coleccin Estudios de la Diputacin de Barcelona.
La coleccin Estudios tiene como objetivo poner a disposicin del
mundo local conocimiento para promover la reflexin y el anlisis en
temas de inters para los gobiernos locales.
La ciudad de baja densidad
El presente libro, coordinado por el profesor Francesco Indovina,

recoge, ordena y ampla las intervenciones ms destacadas que se
produjeron durante el curso La ciudad de baja densidad: lgicas,
gestin y contencin, realizado en noviembre de 2004 en el marco de
los cursos de otoo del Consorcio Universidad Internacional Menndez
Pelayo de Barcelona - Centre Ernest Lluch.
Hemos credo oportuno estrenar la serie Territorio con un
volumen dedicado al anlisis de uno de los fenmenos territoriales de
mayor impacto para nuestros municipios y sus habitantes: los
procesos de urbanizacin en baja densidad.
Un estudio sobre las urbanizaciones realizado el ao 2004 calcul
que en la provincia de Barcelona existan unas 192.000 parcelas, con
cerca de 93.500 viviendas construidas, que ocupaban 260 km2 de
territorio.
El fenmeno de la baja densidad empieza a manifestarse en toda
su complejidad en el momento en que muchas de las construcciones
dispersas y mayoritariamente aisladas, que con los aos han ido
ocupando espacios abiertos de nuestro territorio, han acabado por
adquirir cierta fisonoma urbana pese a carecer de las caractersticas
bsicas que definen a una ciudad como tal. La transformacin de
muchas de estas viviendas en primera residencia ha aadido presin
sobre las infraestructuras y los servicios municipales. La forma de
estos asentamientos ha dado lugar a una nueva organizacin del
espacio, a nuevos intereses, nuevos modelos de vida, hbitos,
demandas y servicios, configurando un modelo territorial que requiere
una poltica y una estrategia territorial especficas.
Estas dinmicas, que tienen sus orgenes en dcadas pasadas,
han aumentado enormemente en los ltimos aos, extendindose a lo
largo y ancho del territorio, y estn teniendo un gran impacto,
especialmente en municipios pequeos con gran disponibilidad de
suelo.
En un momento en que los servicios bsicos parecan totalmente
cubiertos en la mayora de municipios, algunos de estos crecimientos
han vuelto a poner de relieve dficits en servicios e infraestructuras
que parecan ya parte del pasado.
La baja densidad plantea nuevos interrogantes y nuevos retos
para la gestin de nuestros municipios. Problemas de movilidad, de
consumo de suelo, de mantenimiento de servicios bsicos (luz, agua,
alcantarillado, residuos), de seguridad, de inexistencia o baja calidad
del espacio pblico, de riesgo de incendio, de excesivo consumo
energtico, de falta de equipamientos y as una larga lista de nuevas
demandas a las que los gobiernos locales, una vez ms, deben
responder.
10
Celestino Corbacho Chaves
Presentacin
En un contexto en el que los gobiernos locales, y ello incluye

tambin a la Diputacin de Barcelona, deben hacer compatible la
gestin eficiente, equitativa y prudente de los recursos con el derecho
de todo ciudadano, viva donde viva, a recibir los mismos servicios
pblicos de calidad, es ms necesario que nunca disponer de
herramientas que nos ayuden a entender estos fenmenos y a disear
respuestas adecuadas.
Por ms que sea una dinmica poco deseable, la baja densidad
es una realidad ampliamente extendida y consolidada ante la cual de
poco sirve lamentarse. Es importante tomar las medidas necesarias
para contener y moderar este tipo de crecimientos, para lo que se
hace indispensable un planeamiento urbanstico riguroso y de calidad.
El libro est estructurado en tres bloques, el primero de los
cuales describe la realidad, las dimensiones y la naturaleza de la
ciudad de baja densidad.
El segundo apartado plantea un anlisis y una estimacin de los
costes que este modelo de ocupacin del suelo tiene para el conjunto
de la sociedad en los aspectos ambiental, social y econmico.
Por ltimo, el tercer bloque plantea seguramente la cuestin ms
importante: Cmo enfrentamos y cmo gestionamos la baja
densidad? Hay que extirpar, favorecer o corregir la baja densidad tal
como se pregunta el profesor Indovina? Son las polticas de
contencin suficientes? Preguntas todas ellas que, una vez ms, no
aceptan una respuesta unvoca, sino que requieren acciones
coordinadas, un ejercicio de gobernanza que, desde el respeto mximo
a la autonoma municipal, ane a distintas administraciones, a la
ciudadana, a los agentes privados en un objetivo comn de
cooperacin y concertacin para dar respuesta a dinmicas tan
complejas.
Espero que estas reflexiones sirvan de estmulo, y tal vez tambin
de gua, para que todos los que de un modo u otro tenemos
responsabilidades en la gestin del territorio sigamos innovando y
sigamos trabajando con el objetivo de hacer de nuestros municipios
mejores lugares donde vivir. Slo as haremos realidad el objetivo de
convertir cada ciudad y cada pueblo en un espacio generador de
igualdad de oportunidades para todos.
11
Nota del editor

Este libro recoge y ampla los contenidos del curso La ciudad de baja
densidad: lgicas, gestin y contencin, realizado los das 24, 25
y 26 de noviembre de 2004 en el marco de los cursos de otoo del
Consorcio Universidad Internacional Menndez Pelayo de Barcelona Centre Ernest Lluch.
El curso fue dirigido conjuntamente por el profesor Francesco Indovina
del Instituto Universitario de Arquitectura de Venecia y por Jordi
Bertran, coordinador del rea de Infraestructuras, Urbanismo
y Vivienda de la Diputacin de Barcelona.
Introduccin:
antes de la ciudad
difusa
Francesco Indovina
Profesor de tcnica
y planificacin
urbanstica.
Instituto Universitario
de Arquitectura
de Venecia
El curso organizado por la Diputacin de Barcelona y coordinado por

Jordi Bertran y por m mismo, La ciudad de baja densidad: lgicas,
gestin y contencin, abord un fenmeno de organizacin territorial
cada vez ms generalizado y que plantea importantes problemas de
gestin. Los materiales elaborados para dicho curso, que aqu se
publican, tenan que responder bsicamente a la siguiente pregunta:
cul es el coste econmico, social y medioambiental de esta nueva
organizacin territorial, que definamos sin que hubiera un consenso
general entre los participantes como ciudad pero de baja densidad,
es decir, donde la baja densidad se conjugaba con el concepto de
ciudad. Haba adems que poner sobre la mesa las polticas de
contencin, cuestin sta que revelaba que nos hallbamos ante una
configuracin espacial que planteaba problemas y mereca ser
corregida mediante polticas especficas. El mbito territorial de
referencia fue preferentemente Espaa y, sobre todo, Catalua, pero en
temas concretos se remiti tambin a casos de otros pases y regiones
europeas.
Para cumplir con las finalidades del curso, se opt por encargar la
preparacin de un dosier sobre cada tema con abundante
documentacin, que tras ser presentado fue sometido a un debate
crtico. Del inters y riqueza de dicho material da fe la presente
publicacin, que esperamos sea apreciada por los lectores.
A continuacin intentaremos esbozar el teln de fondo del
fenmeno, una especie de esquema dentro del que debera ser ms
fcil situar las distintas cuestiones. Esbozar este marco de referencia
13
servir asimismo para sacar a la luz algunas cuestiones tericas

y metodolgicas, divergencias interpretativas y las que podramos
definir como carencias disciplinarias. No haremos, pues, una
exposicin sinttica del material que contiene el volumen, sino que
intentaremos ofrecer un cuadro general que ayude a entender mejor el
fenmeno.
El fenmeno sobre el que trat el curso resulta importante desde
varios puntos de vista: su envergadura, sus condicionantes, sus
consecuencias, su relacin con la planificacin, sus polticas de
control. Aspectos todos ellos importantes, pero la verdadera
trascendencia del fenmeno radica en su impacto sobre la ciudad: la
que, por tradicin, se sigue considerando la forma ciudad es objeto
de conflicto en tanto en cuanto los que durante mucho tiempo han
sido considerados fragmentos, improcedentes ocupaciones del
territorio (del campo), han terminado por adquirir una fisonoma
urbana aun careciendo de todos los rasgos fsicos y morfolgicos de
la ciudad, es decir, aun careciendo de intensidad, densidad y falta
de solucin de continuidad. Por supuesto, ahora y siempre cada
ciudad ha sido distinta de las otras: no es sta la cuestin, porque
cada una dentro de sus diferencias tena en comn con todas las
dems unos rasgos generales fsico-morfolgicos y sobre todo un
lmite, y el fenmeno que aqu nos incumbe rompe con esta
tradicin afirmando al mismo tiempo un perfil urbano. Es algo que
altera materialmente la organizacin y el orden espacial, da una
configuracin distinta a intereses y modelos de vida, obliga a enfocar
de otra manera la poltica territorial y afecta de lleno a la cultura
urbanstica.
Es preciso puntualizar que el fenmeno objeto de nuestro inters,
la creacin de una condicin urbana distinta a la de la tradicional
ciudad compacta, la que siempre hemos conocido, concierne al
escenario europeo, a sus grandes pases, y constituye una tendencia
que se halla en un estadio ms o menos avanzado, que avanza a
mayor o menor velocidad, en funcin de las condiciones especficas
de desarrollo y de tipo de desarrollo, entre otras de cada pas en
concreto y de cada una de sus regiones. La tendencia, en cualquier
caso, est bien delineada, tal como document la exposicin Explosin
de la ciudad;1 tendencia, debemos recalcar, que no puede asimilarse a
otros casos, aparentemente similares, como el de Norteamrica, que
ofrece causas y resultados totalmente diferentes.
1. La exposicin, obra de Antonio Font, Francesco Indovina y Nuno Portas, se pudo

visitar entre junio y septiembre en Barcelona, y comparaba trece ciudades del sur de
Europa (Francia, Italia, Portugal, Espaa).
14
Francesco Indovina
Introduccin: antes de la ciudad difusa
Para ir aclarando algunas de estas cuestiones, ser til empezar

por presentar y especificar el fenmeno, su evolucin, y por
determinar las causas generales que pueden explicarlo.
El fenmeno de la urbanizacin del campo, en esta segunda
posguerra, se presenta poco homogneo: distintos han sido, a lo largo
de los aos, los tipos de asentamientos, cuyas fases de desarrollo no
han coincidido en los distintos pases. Si hacemos un desglose del
fenmeno se pueden distinguir por lo menos los siguientes aspectos:
hay que vincular estrechamente la urbanizacin del campo con
la devaluacin de la actividad agrcola. Donde la actividad agrcola
sigue produciendo un rendimiento, el campo, por decirlo as, resiste.
Es la prdida de rentabilidad lo que transforma el territorio agrcola en
una zona a la espera de ser utilizada de otra forma y, preferentemente,
de ser edificada. A su vez, la posibilidad de que una zona tenga
perspectivas de utilizarse para la edificacin puede determinar su
prdida de potencial agrcola (no se hacen inversiones, no se buscan
productos que puedan aumentar la rentabilidad, etc.). No estamos
diciendo que dicha espera sea la causa de la urbanizacin difusa,
sino ms bien que esta posibilidad ha facilitado el proceso;
no se debe olvidar que los grandes procesos migratorios,
especialmente la emigracin interior, que han caracterizado a
numerosos pases europeos, sobre todo del sur de Europa, han
determinado una fuerte presin sobre el mercado inmobiliario, causa
entre otros aspectos de la dinmica al alza de los precios de
viviendas y terrenos, as como una apreciable densificacin y
crecimiento de las ciudades;
los asentamientos de cierta envergadura fuera de la ciudad,
caracterizados por la baja densidad (un conjunto de casas
unifamiliares con jardn, garaje, etc.), son el resultado de una
promocin inmobiliaria especulativa que, por un lado, aprovecha los
bajos precios de los terrenos agrcolas y, por otro, satisface y explota el
deseo de las familias, por lo comn de clase media-alta, de hacer
realidad su ideal de vivienda: un chal independiente, en medio de la
naturaleza, con piscina, etc. (si bien despus la realidad no se
corresponde con ese ideal). La ciudad jardn, ya de por s discutible,
se transforma en el asentamiento, aislado en el campo, de una serie de
casitas individuales poco distantes entre s, promocionadas con el
eslogan a pocos minutos del centro de la ciudad (en coche,
evidentemente), viaje que la congestin viaria convierte en cansancio,
estrs y tiempo;
la diseminacin de casas individuales en el territorio es el
resultado de dos fenmenos distintos pero convergentes. Por un lado,
es consecuencia de la mejora de las condiciones de vida de los
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miembros ms jvenes de las familias campesinas, que, tras encontrar

empleo en distintos sectores (industria, sobre todo) y ver aumentados
sus recursos econmicos levantan, en el terreno propiedad de la
familia (el viejo campo en parte abandonado), una nueva vivienda, muy
a menudo autoconstruida con la ayuda de parientes y amigos. Por otro
lado, familias cansadas de vivir en la ciudad concentrada y reacias a
abrazar las ofertas de los grandes asentamientos especulativos, entre
otras cosas por disponer de recursos econmicos insuficientes, se
hacen empresarios autnomos y construyen en el campo, all donde
les resulta posible.
En definitiva, ste es el circuito: desarrollo econmico
(industrial) de la ciudad, emigracin del campo a la ciudad,
crecimiento de la densidad, aumento de los precios inmobiliarios y
predisposicin, por decirlo as, del campo a dejarse urbanizar,
constituyen los ingredientes que dieron inicio a una transformacin del
territorio que ya no se ha detenido. Pero son otros, y no menos
poderosos, los factores que han acentuado este proceso. De forma
sucinta los podemos resumir en:
el xito de la ciudad (concentrada), es decir, su desarrollo,
produce un incremento de la renta y por consiguiente un aumento en
el coste de la vida. La ciudad (concentrada) es cada vez ms
incompatible con las actividades econmicas que tienen bajo valor
aadido y con las familias de renta baja o media-baja. Unas y otras son
empujadas a marcharse, la situacin las lleva a buscarse una
colocacin diferente en el espacio;
el efecto de la tecnologa sobre las actividades productivas que
genera la desarticulacin de la produccin en unidades ms pequeas
y separadas pero integradas en un nico proceso productivo, la
posibilidad de controlar y gestionar la produccin a distancia y la
facilidad para externalizar segmentos de produccin y de servicios ha
reducido considerablemente el valor positivo y el inters por la
aglomeracin. Estar en la ciudad termina por dejar de ser una ventaja
para convertirse en un inconveniente (mayores costes, congestin,
retrasos, posibles dificultades para ampliar las instalaciones, etc.); en
cambio, alejarse, o por lo menos alejar la produccin, elimina estos
inconvenientes dando a la vez la posibilidad de sacar partido del precio
a menudo alto de las reas abandonadas. Adems, por qu no
decirlo?, la diseminacin por el territorio ofrece la ventaja adicional de
menores controles (por ejemplo medioambientales);
el desarrollo de la pequea y mediana empresa, fruto tanto del
uso inteligente de nuevas tecnologas como de una notable capacidad
empresarial (a menudo de la unin de ambos), junto con la difusin de
los distritos industriales, constituye una de las principales novedades
16
Francesco Indovina
Presentacin
del desarrollo productivo de la posguerra. La pequea y mediana

empresa, con frecuencia ensalzada como el estndar de dimensiones
ideales para el desarrollo futuro, o bien vituperada por su escasa
capacidad de investigacin y de medirse con los nuevos fenmenos del
mercado internacional, constituye uno de los sujetos que en mayor
grado han tendido a ocupar el territorio extraurbano. La explicacin
reside en varios factores, que van desde el bajo coste de los terrenos
hasta el origen no urbano de muchos de estos empresarios, desde la
evolucin que han sufrido las actividades de trabajo a domicilio
localizadas principalmente en el campo hasta la utilizacin de edificios
de uso agrcola como primer asentamiento, etc. Sea cual fuere la
motivacin, el dato que importa es su destacada presencia dentro del
campo urbanizado;
las nuevas costumbres de vida, el incremento del tiempo
disponible, el incremento del bienestar, una motorizacin
enormemente extendida, etc. posibilitan, como hemos dicho, la
realizacin del deseo de un nuevo modelo de vivienda (la casa
unifamiliar), pero tambin determinan nuevas demandas de servicios;
la demanda de ms y nuevos servicios se presenta amplia en
su magnitud y articulacin (comerciales, de ocio, vida social, deportes,
espectculos, etc.) pero dispersa sobre el territorio, de modo que no
sera posible satisfacerla sin la alta motorizacin y la propensin a la
movilidad de familias e individuos. Precisamente para responder a
estas nuevas demandas el territorio se equipa cada vez ms con
complejos de servicios integrados: hipermercados junto a centros
comerciales y grandes tiendas especializadas, cines multisala junto a
pizzeras y salas de juegos, boleras junto a discotecas y gimnasios, etc.
La ubicacin de dichos complejos obedece a una estrategia de
accesibilidad: lo que importa no es que estn cerca del cliente algo
por lo dems imposible, sino que se pueda llegar a ellos con facilidad.
Este tipo de instalaciones, con los amplios espacios para aparcar que
las acompaan, dibujan un paisaje nuevo;
observando la transformacin del territorio no se puede evitar
la alusin a los procesos de fuerte especializacin con fines recreativos
de la costa y en parte de la montaa.
En definitiva, conflictos, oportunidades, demandas, ocasiones y
necesidades han provocado una profunda transformacin del territorio,
tanto del que se halla bajo el dominio de una gran ciudad un rea
metropolitana, para entendernos, como de aquellos con poca o
ninguna supeditacin a la metrpoli.
La simple polaridad ciudad-campo, vigente hasta el trmino de la
Segunda Guerra Mundial, es hoy sustituida por una variedad de
escenarios que reciben distintas denominaciones, pero que podemos
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resumir en: campo, campo urbanizado, urbanizacin difusa, ciudad,

metrpoli. Cada uno de estos escenarios se caracteriza por una mayor
o menor urbanizacin, por la mayor o menor presencia podramos
decir de objetos, por tener un funcionamiento propio, por proyectar
una imagen propia. Una variedad de escenarios que por un lado
enriquece las experiencias individuales, pero por otro provoca
impactos no siempre positivos sobre el medio ambiente, sobre el
paisaje, sobre la organizacin de los servicios, sobre la funcionalidad
de la administracin.
En este punto de nuestra descripcin del teln de fondo
tropezamos con el primer escollo metodolgico: cmo identificamos
o a cul de los posibles escenarios urbansticos llamamos ciudad de
baja densidad? Desde la dcada de 1990, y de forma totalmente

indebida, se viene llamando ciudad difusa a todo tipo de urbanizacin
del campo de cierta envergadura. Reiteradamente ha sido preciso
aclarar que la envergadura de la difusin no tiene nada que ver con la
calificacin de ciudad. La ciudad difusa, frmula que como es obvio
constituye una contradiccin en trminos, se da cuando una
determinada y amplia porcin de territorio urbanizado ofrece gran
abundancia y variedad de funciones, caracterizndose por una amplia
dotacin de servicios pese a que estn esparcidos por el territorio, y
cuando ste es el principal requisito es utilizada por la poblacin all
asentada como si de una ciudad se tratara. Es la cuestin de los
equipamientos y de su uso lo que justifica dicha denominacin. Con
este breve parntesis pretendemos asimismo combatir el uso
igualmente desviado que se hace de la locucin ciudad de baja
densidad con referencia a todo asentamiento caracterizado por una

baja densidad. La ciudad de baja densidad tiene que ser a la vez
ciudad y caracterizarse por ser de baja densidad; se define por la
presencia de la complejidad urbana (funciones y equipamientos) en un
rea extensa y por un uso urbano de dicha rea por parte de los
ciudadanos. En el resto de casos tenemos distintos niveles de
urbanizacin. Podramos afirmar que ciudad de baja densidad y ciudad
difusa vienen a ser las frmulas utilizadas en dos lenguas distintas
para nombrar un mismo fenmeno, si bien una tiende a destacar
un elemento propio de la arquitectura y la construccin, la baja
densidad, y la otra un elemento relativo a la organizacin del espacio,
la difusin.
El escollo metodlogico radica precisamente en el hecho de que
no toda la cultura urbanstica, la que se ocupa de la ciudad y el
territorio a distintos niveles, considera que pueda atribuirse al
fenmeno del que aqu tratamos el rango de ciudad, mientras que hay
quien, aun reconocindole por lo menos en parte tal rango, considera
18
Francesco Indovina
Presentacin
que el fenmeno es contraproducente y se debe corregir volviendo a

meter la ciudad dentro de las murallas. El punto de vista predominante
en estas actitudes es, por un lado, morfolgico, y hace hincapi, por
otro lado, en la intensidad de la vida urbana, en la vitalidad de sus
calles y plazas, en lo imprevisible, etc., elementos que remiten a
experiencias del pasado ya inexistentes, o que existen de otra manera,
en la ciudad concentrada de hoy en da. Tales puntos de vista plantean
unos problemas que tienen importancia nicamente si pueden
revelarse operativos en el marco de las transformaciones que estn en
curso. Ciudad y territorio estn y han estado en continua y
permanente transformacin, y con esa transformacin habr que
medirse para corregir, mejorar, dar calidad.
El proceso que estamos analizando tiende a afianzar una
demanda de ciudad (si bien, por decirlo as, fuera de las murallas)
en un mbito territorial. No se trata de un rechazo ni de una tendencia
antiurbana: esta nueva demanda de ciudad ms bien hace frente, en el
plano de las vivencias individuales, a la fragmentacin, que ha sido
facilitada por las posibilidades surgidas con el aumento de la movilidad
y ha venido determinada por las modificaciones de los procesos
productivos, las innovaciones tecnolgicas y los cambios en las
costumbres. Pero a dicha demanda hay que dar respuestas que estn
a la altura de la situacin.
Situacin que genera un nuevo escollo, ste digmoslo as
disciplinario: la ciudad difusa, esta frmula que en cierto modo
constituye un oxmoron, desde un punto de vista disciplinario no es
algo comprensible, no pertenece a las figuras que la disciplina se ha
dado como modelos, no existen instrumentos de estudio que permitan
explorarla e interpretarla. En definitiva, el fenmeno concreto plantea la
necesidad de una oportuna revisin de las categoras cientficas, a no
ser que se comparta la opinin de que, si la realidad no se ajusta a la
teora, la primera est equivocada o no existe.
Partiendo de esta problemtica, es posible distinguir por lo
menos tres posiciones que son a la vez tericas y operativas, y que
coinciden las tres en que abusar del territorio debe considerarse algo
negativo, porque da lugar a fenmenos de degradacin y no permite
un uso sostenible del mismo. A continuacin procuraremos delinear el
perfil de estas distintas posiciones. Evidentemente, la exposicin de
tales planteamientos no podr ser sino muy esquemtica y sumaria,
sin que deba descartarse la posibilidad de distinguir otras varias
posiciones que ocuparan lugares intermedios entre las aqu
establecidas. Habida cuenta de la finalidad de estas pginas
introductorias creemos poder permitirnos, en cualquier caso, la
esquematizacin.
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El primero de los posicionamientos considera el caso de la

urbanizacin que para simplificar llamamos difusa un fenmeno
que hay que extirpar: ve en l una negacin de la ciudad, y no cree
justificado (lcito?) un asentamiento difuso en el territorio que no est
asociado a la actividad agrcola. La solucin al problema consiste en
volver a meter la ciudad dentro de las murallas, lo que se consigue con
varios medios: vnculos y prohibiciones; creando nuevas ciudades;
mejorando, evidentemente, las condiciones de la vida urbana. A
quienes defienden este planteamiento se les escapan o cuando
menos as lo parece los factores sociales, econmicos y culturales
que generan el fenmeno, o en todo caso tales factores no les parecen
muy relevantes ni, por consiguiente, susceptibles de algn tipo de
modificacin.
Segn el segundo posicionamiento, la realidad es que resulta
imposible poner freno alguno a esta dinmica: se da por hecho, en
cierto modo, que el mercado est destinado a ganar, asumindose la
inexorabilidad de la transferencia a nuestros pases de modelos
pertenecientes a otras culturas urbanas caracterizadas, precisamente,
por la difusin. Son imputables a este planteamiento la falta de una
interpretacin original del fenmeno y la no diferenciacin incluso
terminolgica entre situaciones diferentes, diferentes en la sustancia y
en las causas, como ocurre cuando la difusin europea es asimilada
al sprawl norteamericano. A partir de aqu, dentro de este marco, se
plantea el problema, por un lado, de limitar los daos y, por otro,
precisamente para evitar los daos, de favorecer el fenmeno (por
ejemplo con las oportunas infraestructuras).
Finalmente, una ltima lnea de opinin, por una parte, considera
los condicionantes fuertes de dicho proceso no slo relevantes, sino
causa y efecto de las nuevas condiciones econmicas, tecnolgicas y
culturales; por otra parte, ve con inters la creacin autoorganizada de
una condicin urbana y la asume como expresin de una demanda de
ciudad. De tales consideraciones deriva un planteamiento de correccin:
merecera la pena trabajar para dar cada vez ms calidad a estos
asentamientos, activando una poltica de densificacin, corrigiendo los
fallos, imponiendo reglas y tendiendo a hacer de la ciudad de baja
densidad, con mayor determinacin si cabe, una ciudad que responda a
las novedades pero no acepte pasivamente sus consecuencias. En
especial esta posicin estima conveniente pasar de la ciudad
autoorganizada a una ciudad determinada por una voluntad colectiva,
que cuide del inters general y sea gestionada con solvencia poltica.
Los tres verbos que hemos utilizado, extirpar, favorecer y
corregir, bien pueden expresar de forma sinttica, aunque a costa de
esquematizar, la esencia de las tres posiciones.
20
Francesco Indovina
Presentacin
La que nosotros defendemos con conviccin es la tercera. Habida

cuenta de la necesidad de ciudad que ponen de relieve estos
fenmenos, afirmacin en las condiciones actuales de la dialctica
entre individuo y sociedad que ha encontrado su mxima
expresin en la condicin urbana, resulta necesario satisfacer dicha
necesidad tomando en consideracin los peculiares escenarios que se
han creado en estos territorios. Represe en el hecho de que, si la
fragmentacin, y por lo tanto la dispersin urbana, implica una
afirmacin de individualismo (a menudo exasperado), la necesidad de
ciudad y la creacin, en muchos aspectos autoorganizada, de
condiciones y funcionalidad urbanas, puede interpretarse como la
expresin de una necesidad (implcita y puede que incluso
inconsciente) de sociedad.
Es preciso destacar cmo, en efecto, los procesos de los que
estamos hablando son preferentemente el resultado de actividades de
autoorganizacin, en el sentido de que no obedecen a un diseo
global, no persiguen ninguna funcin u objetivo general, sino que
responden a iniciativas individuales, generadas por las propias
necesidades y por la interaccin independiente entre las iniciativas de
los sujetos individuales. No es la ejecucin de un proyecto comn, sino
ms bien la suma de la puesta en prctica de intereses individuales.
Cuestin sta que trae a colacin un tercer escollo: que se implante la
condicin urbana sin un diseo comn y de conjunto, por un lado,
resulta contradictorio (la ciudad, desde siempre, es el resultado, ms o
menos satisfactorio, de un diseo) y, por otro, demuestra que la
necesidad de ciudad es tan fuerte que se da de algn modo por
satisfecha incluso con el desorden de la autoorganizacin. Este
fenmeno no est desprovisto de consecuencias: ante todo, lo que
est muy claro es que la condicin y funcionalidad urbana que se lleva
a cabo es parcial y cubre principalmente las funciones que pueden ser
puestas en marcha por los particulares. Es como si la ciudad estuviera
manca. Adems, el uso de esta ciudad acarrea costes muy elevados,
tanto individuales como sociales. Y, por ltimo, resulta menos
sostenible que la ciudad concentrada.
Mirando las cosas desde el punto de vista de los individuos, se
puede afirmar que la huida, por motivos econmicos,
medioambientales, sociales y psicolgicos, de la insostenibilidad de la
condicin urbana concentrada hacia un escenario de campo
urbanizado no soluciona el problema porque emergen nuevas
situaciones negativas: movilidad en aumento, aislamiento, falta de
servicios, etc. Precisamente para resolver en parte algunos de estos
aspectos la autoorganizacin tiende hacia la ciudad difusa. Querer
aumentar los rasgos urbanos de la ciudad difusa debera constituir hoy
21
el compromiso del urbanismo, lo que implica modificar los

procedimientos analticos y la interpretacin de los fenmenos, dar
sentido a una nueva condicin urbana.
En los territorios difusos, incluida la ciudad de baja densidad, los
costes medioambientales en trminos de consumo de suelo y energa,
contaminacin, etc. son superiores a los de la ciudad concentrada, del
mismo modo que los costes que las administraciones pblicas deben
soportar para ofrecer a estos asentamientos los servicios colectivos
mnimos resultan hasta cuatro veces superiores a los consumos y
costes correspondientes de la ciudad concentrada. Eso sin contar con
que el mbito difuso propicia comportamientos de despilfarro (baste
pensar en el consumo de agua netamente superior, en una proporcin
de 3 a 1). Estos aspectos estn bien documentados y analizados en los
textos editados dentro del presente volumen.
Estas consideraciones llevaran, con toda naturalidad, a afirmar la
conveniencia de un retorno a la ciudad concentrada. Solucin tan
obvia como difcil y probablemente negativa. En cuanto a la obviedad
no hay ms que aadir: la ciudad difusa no ofrece del todo las
peculiares condiciones urbanas, es despilfarradora e insostenible. En
cuanto a la dificultad, un proyecto que pretenda volver a meterlo todo
dentro de las murallas no encara los fenmenos y fuerzas que han
determinado la difusin: modificacin de las fuerzas productivas,
implantacin de nuevos medios y posibilidades tecnolgicas, una
nueva estructura de los costes de produccin y, no menos importante,
unas nuevas costumbres de vida. (Vase lo que los materiales
documentan sobre la produccin de modalidades de baja densidad.)
Se trata de factores que se hallan muy condicionados entre s y
modifican a su vez las condiciones organizativas de los individuos y de
la sociedad. La solucin resulta adems negativa porque somete a una
coercin voluntarista un complejo proceso material y una diversificada
voluntad individual, con resultados seguramente distintos a los
esperados. No se trata de abandonarse a la inexorabilidad de los
acontecimientos, sino ms bien de incidir sobre ellos de un modo que
se revele eficaz.
Resultan evidentes dos cosas: por un lado, la modalidad
organizativa de la urbanizacin difusa no parece aceptable, pues
presenta, como se ha dicho, aspectos negativos en distintos mbitos,
si bien responde a exigencias y condiciones especficas tanto en el
mbito de los procesos econmicos como en el de las costumbres de
vida; por otro lado, estos fenmenos deben afrontarse, no pueden ser
ni borrados, ni conjurados. El reto que la disciplina, por una parte, y las
administraciones pblicas, por otra, tienen ante s es el de ofrecer
condiciones y funcionalidad urbanas, es decir, ciudad, dentro de las
22
Francesco Indovina
Presentacin
nuevas condiciones y sin dejar de tener en cuenta las tendencias en

curso.
Afrontar con xito este reto significa no slo responder
positivamente a la demanda de ciudad que los individuos, necesitados
de ciudad, expresan (las formas de la ciudad difusa son una respuesta
autoorganizada), sino tambin crear condiciones favorables al
crecimiento econmico, la equidad social y el desarrollo cultural.
23
Parte 1
La realidad
urbana de la
ciudad de baja
densidad
Regin urbana de Barcelona: de la ciudad

compacta a los territorios metropolitanos
Antonio Font
Catedrtico de Urbanstica.
Universitat Politcnica de Catalunya
Barcelona, un
paradigma
urbanstico
recurrente1
La capital de Catalua y de la extensa regin metropolitana a la que

presta su nombre ha sido un paradigma recurrente en la cultura
urbanstica y arquitectnica internacional, desde los primeros tiempos
del ensanche Cerd y la arquitectura modernista, hasta los ms
recientes de la reforma urbana con ocasin de los Juegos Olmpicos de
1992, o las actuales del Frum Universal de las Culturas. El modelo
Barcelona ha llegado a ser un cierto estereotipo en muchos campos:
la moda, el diseo grfico, el mobiliario urbano, la arquitectura, el
diseo urbano, la planificacin urbanstica. La imagen corporativa
conocida y divulgada de la marca Barcelona ha sido, sin duda, la de la
ciudad decimonnica continua y compacta y la de los fragmentos de
modernidad que sobre ella han supuesto aquellas transformaciones.
Pero la Barcelona real, la de su regin metropolitana que se
extiende a lo largo de un centenar de kilmetros, desde el Foix hasta
La Tordera, penetrando una treintena de kilmetros desde la costa
hasta la Serralada Prelitoral, la Ciutat de Ciutats, es la gran
desconocida, incluso en nuestro pas, a pesar de lo evidente de la
organizacin territorial de las actividades y de la intensidad de los
flujos urbanos, del carcter polinuclear de su estructura espacial, de
sus diferencias sociales y culturales, del valor patrimonial de sus
ciudades y de sus paisajes.
Sobre un soporte territorial singular formado por las dos
depresiones costera e interior, separadas por la Serralada del
1. Este artculo fue publicado anteriormente en Font Arellano (ed). Lexplosi de la

ciutat: morfolofies, mirades i mocions sobre les transformacions territorials recents
en les regions urbanes de lEuropa Meridional. Collegi dArquitectes de
Catalunya/Forum Universal de les Cultures. Barcelona, 2004.
27
Litoral y comunicadas entre s a travs de los valles de los ros

Llobregat y Bess, nos encontramos al final del siglo
XX
frente a una
ciudad discontinua y heterognea, integrada por una ciudad central

(la Barcelona de las rondas), un conjunto de ncleos conurbados a lo
largo de los tramos inferiores de ambos valles y de la costa central, y
un sistema de polaridades, interiores y costeras, de caractersticas
diversas. El conjunto forma una ciudad discontinua y policntrica,
todava escasamente reticulada, producto de un largo proceso
histrico de urbanizacin que, desde sus inicios, y en plena
coherencia con su soporte geogrfico y con su historia, ha tenido ese
carcter polinuclear.
Etapas
significativas del
crecimiento
contemporneo
Aunque nuestro objeto de estudio sean las transformaciones

territoriales recientes del ltimo cuarto de siglo, parece necesario
apuntar de manera sinttica los rasgos dominantes de las etapas
significativas en el proceso de urbanizacin de la regin urbana de
Barcelona, sobre aquel territorio:
a) 1950-1975. Industrializacin moderna y boom inmobiliario.

Tras el perodo de autarqua econmica posterior a la guerra civil,
se produce la industrializacin del pas a travs de las grandes
ciudades, comportando importantes corrientes migratorias y
demandas urbanas de todo tipo. Las necesidades residenciales y del
propio crecimiento industrial provocan un enorme boom inmobiliario,
responsable de la formacin de unas periferias urbanas invertebradas,
a travs de los procesos de densificacin de las tramas suburbanas, de
los barrios de urbanizacin marginal y de los polgonos de vivienda
popular, precarios en cuanto a los espacios libres, el equipamiento, las
infraestructuras o el transporte.
Es el tiempo de la institucionalizacin administrativa de la
vivienda (Ministerio), del urbanismo (ley del Suelo de 1956) y de la
planificacin del desarrollo. A partir de los inicios de los aos setenta,
se construyen las nuevas infraestructuras viarias de las grandes
ciudades (Planes de las Redes Arteriales), entre ellas, los accesos a
Barcelona y el inicio de las autopistas transversales.
En el territorio cataln la industria va a concentrarse
prioritariamente en la provincia de Barcelona y en su rea
metropolitana, en la que se produce adems el inicio de las
urbanizaciones de segunda residencia y de la dispersin territorial.
b) 1975-1986. Final de la dictadura y crisis internacional de las
energas.
Desde mediados de los setenta asistimos a una crisis econmica
y a un perodo de estabilizacin urbana, que tendr consecuencias
sociales, polticas y urbansticas relevantes.
28
Antonio Font
Regin urbana de Barcelona: de la ciudad compacta a los territorios metropolitanos
Se produce un cambio en la dinmica demogrfica: disminuye la

componente migratoria y empiezan a apuntarse signos de
descentralizacin residencial. As, desde entonces comienza a
disminuir la poblacin del centro histrico de Barcelona, y desde 1980
en el conjunto del municipio barcelons, tendencia que seguirn
posteriormente las principales ciudades metropolitanas: Hospitalet,
Sabadell, Terrassa y Matar.
Se produce tambin la transformacin progresiva de la estructura
econmica de la regin: el sector de los servicios releva al industrial,
hecho que genera un proceso de descentralizacin de las actividades
industriales hacia la periferia.
Proseguir el crecimiento de las urbanizaciones de segunda
residencia, que, en general, a partir de entonces consiste ms en
rellenar y completar las urbanizaciones existentes que en poner en
servicio nuevo suelo, con la singularidad de su progresiva
transformacin en vivienda permanente, consecuencia, entre otras, de
la proximidad creciente de las actividades productivas
descentralizadas.
Estos procesos coinciden con la etapa de la transicin poltica y el
restablecimiento de la democracia en el pas, que adopta una nueva
Constitucin (1978) y celebra las primeras elecciones municipales
(1979), en las que los temas de urbanismo van a ser el eje central de
los programas municipales.
Frente a los enormes dficits de infraestructuras, zonas verdes,
equipamientos, transporte, etc. de la ciudad heredada, los
ayuntamientos democrticos van a desarrollar diversas operaciones de
reforma interior y mejora urbana de importante alcance, primero en la
ciudad de Barcelona y despus en el resto de las ciudades y ncleos
urbanos metropolitanos.
El planeamiento urbanstico de inicios de los aos ochenta y el
conjunto de operaciones realizadas en este episodio de
reconstruccin de la ciudad han sido sin duda elementos clave para
la conquista de una nueva calidad urbana.
c) 1986-2004. Recuperacin econmica y urbanismo de los

grandes eventos
A mediados de los aos ochenta, la produccin y el consumo
entran en un perodo de recuperacin, y la dinmica urbana tambin
cambiar de signo.
Es un perodo de enorme trascendencia urbanstica para el
municipio de Barcelona, dado que, gracias a la relativa racionalidad
que el Plan General Metropolitano de 1976 confiere al crecimiento
urbano de la conurbacin central, ahora pueden abordarse ciertas
cuestiones (reordenacin viaria y ferroviaria, frente martimo,
29
transformacin de la Ciutat Vella, reas de nueva centralidad, etc.) que

el obligado enfoque correctivo de aqul no haba podido contemplar, y
que sern el punto de partida de una amplia renovacin.
La nominacin olmpica de 1986 ser la ocasin para la puesta a
punto de un proyecto de renovacin urbana pensada para el da de
despus de la celebracin de los Juegos, con un extenso alcance
territorial. Supondr un salto de escala en la dimensin urbana de
Barcelona, al reforzar su papel de ciudad de servicios del territorio
metropolitano, y el reequipamiento de las ciudades afectadas
(Terrassa, Badalona, Castelldefels, Viladecans, Mollet, Sant Sadurn,
etc.), as como el cambio en el modelo de accesibilidad derivada de la
construccin de las rondas barcelonesas, acercando el territorio y
reforzando los movimientos intermunicipales.
Los procesos de transformacin correspondientes a esta etapa,
objeto central de nuestro estudio, sern desarrollados en el siguiente
epgrafe. Apuntemos aqu, finalmente, que despus de 1992, se
producen ciclos cortos y cambiantes en cuanto a la estabilidad
econmica, y un preocupante proceso de regresin democrtica en el
pas, en el marco de una progresiva inestabilidad internacional.
Una vez ms en la historia moderna de Barcelona, otro gran
acontecimiento, el Frum Universal de las Culturas de 2004 al
margen de sus oportunos y justificados objetivos de luchar por la paz
mundial, por la diversidad de las culturas y por la sostenibilidad del
planeta, va a ser la disculpa para una renovacin urbana de
dimensin similar a la olmpica, aunque su alcance territorial, su
contenido funcional y su insercin urbana sean ahora muy diferentes.
Procesos
de transformacin
territorial
(1975-2000)
Desde la crisis internacional de las energas de mediados de los aos

setenta y hasta el inicio del presente siglo, el territorio metropolitano
de Barcelona ha estado sometido a procesos de cambio diversos, de
mayor o menor alcance. En el intento de restituir las transformaciones
ocurridas, el mapa adjunto quiere ser el inventario de las operaciones
materiales de la construccin del territorio, dando cuenta de su
localizacin, tamao, posicin en relacin con el resto de operaciones,
etc. que por su naturaleza podemos agrupar en los siguientes tipos de
procesos:
a) Construccin de elementos de la vialidad principal (autopistas,

autovas, desdoblamientos de vas de primer orden); de las variantes
(by pass) de las ciudades; de extensin y mejora de las lneas de
ferrocarril de cercanas o del metro.
b) Aparicin de grandes factoras, nuevos polgonos industriales o

de almacenamiento, construccin de contenedores en solares o
aislados en medio rural.
30
Antonio Font
c) Realizacin de grandes superficies comerciales, instalaciones

para el ocio y oficinas (parques empresariales, parques tecnolgicos,
etc.), en contenedores aislados o constituyendo polaridades
especializadas.
d) Creacin de grandes equipamientos metropolitanos de

carcter educativo, deportivo, penitenciario, etc.
e) Crecimientos residenciales por extensin de los tejidos

urbanos de los ncleos, en forma de edificios plurifamiliares o
unifamiliares (aislados, pareados o en hilera), agrupados o singulares.
f) Crecimientos residenciales a travs de la vivienda unifamiliar en

las urbanizaciones de la segunda residencia inicial de los aos sesenta,
ocupadas progresivamente y en buena parte convertidas en residencia
permanente, o de ocupacin puntual en territorio rural.
g) Operaciones de mejora y reforma urbana relativas a los
espacios libres, el equipamiento, la sistematizacin viaria, etc., en las
ciudades y ncleos metropolitanos.
h) Transformaciones internas de sustitucin de piezas en los
tejidos urbanos y su conversin en nuevos espacios adaptados para las
actividades residenciales, terciarias, del equipamiento, del ocio, etc.
i) Operaciones de rehabilitacin del stock residencial y del
patrimonio, para albergar actividades originarias o diversas.
j) Operaciones de dotacin de infraestructura logstica (portuaria,
aeroportuaria, etc.) y recreativa (puertos deportivos, bases nuticas,
etc.).
Motores del
crecimiento
urbano reciente
Las causas, y efectos a la vez, de estas transformaciones urbanas son

de naturaleza diversa y es difcil resumirlas en el espacio disponible.
Sin embargo, parecen necesarias algunas indicaciones sobre los
rasgos sobresalientes de las caractersticas socioeconmicas de la
regin metropolitana, que permitan un mejor entendimiento de los
procesos en curso:
a) En cuanto a la dinmica demogrfica:

Como en la mayora de las ciudades europeas, la ciudad central y
las principales ciudades metropolitanas pierden poblacin, que se
traslada al mbito de la regin metropolitana.
Slo muy recientemente, y gracias a la inmigracin bsicamente
extracomunitaria, se empieza a corregir el dficit demogrfico de la
capital metropolitana.
En las dos ltimas dcadas se ha producido una ralentizacin del
crecimiento poblacional en la regin metropolitana, y se observa el
aumento de la movilidad interna de la poblacin, como consecuencia
del cambio de lugar de residencia, en la mayora de los casos obligada
tanto por los costes de la vivienda en la ciudad central como por
31
Crecimientos metropolitanos, perodo 1972-2000
MAPA 1
32
Antonio Font
SUELO
parques urbanos, jardines y plazas
pistas deportivas y puntos singulares
movimientos de tierra
canteras
suelo servicio tcnico
suelo industrial
suelo equipamiento
suelo terciario
COMUNICACIN
carreteras: autopistas
carreteras: autovas
carreteras: nacionales
carreteras: comarcales
carreteras: locales
carreteras: anexas
carreteras: anexas punto
caminos
ferrocarriles: lneas
ferrocarriles: anexos
aeropuertos: lneas
aeropuertos: anexos
puertos: muelles
puertos: anexos
EDIFICACIN
casco antiguo
isla cerrada y suburbana
bloque plurifamiliar
hilera unifamiliar
aislada unifamiliar y otros usos
industria: aislada y entremediana
instalacin industrial: factora
33
industria rural
terciario: oficinas y comercios
terciario: grandes superficies
equipamientos y dotaciones
servicios tcnicos
otras edificaciones aisladas
traslado del empleo. En este sentido hemos de sealar el papel

decisivo del mercado inmobiliario como filtro social, y la rigidez que
supone la vivienda de propiedad en un escenario de continua
descentralizacin y precariedad laboral, ante la prctica ausencia de la
vivienda de alquiler.
b) En cuanto a las actividades productivas y el empleo:

Se consolida la tendencia generalizada a la relocalizacin de las
actividades productivas, como pasa en el resto de las regiones urbanas
europeas. Las actividades de menor valor aadido se alejan de la
ciudad central para instalarse en el resto del territorio metropolitano.
Se produce as una periferizacin selectiva tanto de la industria como
del sector terciario, sector este ltimo que aumenta en todos los
mbitos. Esto significa que se ha producido una difusin de los
servicios, anteriormente muy concentrados en la ciudad central.
La diseminacin por el territorio, apoyndose en los ncleos
urbanos consolidados, o la constitucin de polaridades especializadas
(en muebles, alimentacin, automvil, etc.) fuera de los ncleos
urbanos y cerca de las vas principales son las dos formas espaciales
de la difusin del llamado terciario banal, mientras que el terciario
estratgico, direccional o de excelencia tiende a mantenerse
concentrado en la ciudad central.
c) En cuanto a las infraestructuras y la movilidad:
Los patrones de la relocalizacin de la industria y de los servicios,
junto con las dinmicas demogrficas apuntadas, explican que se
hayan producido cambios muy notables en la movilidad intermunicipal,
con la reduccin de los movimientos radiales, el incremento de los de
carcter ms transversal y la sucesiva incorporacin al rea
metropolitana funcional de territorios cada vez ms lejanos.
Parece relativamente clara la relacin entre el desarrollo de las
infraestructuras y la forma alcanzada por la dispersin urbana, tanto
residencial como industrial. Generalmente, la residencia compacta,
exceptuando las islas o polgonos, se relaciona con la vialidad de los
ncleos urbanos. Las urbanizaciones, en el inicio de su proceso, se
relacionan con un nivel infraestructural muy bajo, y en el posterior
relleno, ya muy vinculado a la construccin de las grandes vas
territoriales. En cuanto a la industria, en general guardan relacin con
las infraestructuras viarias histricas, que siguen las principales
cuencas fluviales (Llobregat, las Arenas, Ripoll, Caldes, Congost,
Bess).
34
Antonio Font
Rasgos
caractersticos de
los territorios
metropolitanos al
inicio del siglo XXI
En el mapa de la pgina siguiente se ha tratado de reflejar los actuales

usos y formas de la edificacin en la regin metropolitana, junto con
los trazados de las principales infraestructuras y los espacios libres de
carcter urbano.
Es la imagen ms sinttica del resultado final del proceso
histrico de urbanizacin de nuestro territorio.
Como puede verse, destaca la ciudad central de la Barcelona de
las rondas, entre los cauces del Llobregat y el Bess, el frente
martimo y la sierra de Collserola. Los cascos antiguos de la ciudad
principal y de los municipios anexionados, junto con la ciudad de
Hospitalet, estn amalgamados por la cuadrcula del ensanche,
rodeada por las tramas suburbanas histricas y los polgonos
residenciales de los sesenta.
Hacia el sur, la presencia del delta del Llobregat, plataforma
logstica de Barcelona, con el puerto, la Zona Franca y el aeropuerto,
muy prximo a la ciudad de El Prat. En la inflexin entre el llano y la
montaa, los ncleos casi conurbados de Castelldefels, Gav,
Viladecans y Sant Boi, el primero de carcter ms residencial, y los
ltimos ms industriales y de servicios.
Al suroeste, sobre la costa, los ncleos urbanos de Vilanova i la
Geltr y de Sitges, con importantes crecimientos en sus territorios
derivados de la entrada en servicio de la autopista del Garraf.
En el interior, el singular territorio del Alt Peneds, de alto valor
agrcola (denominacin de origen), de ocupacin dispersa alrededor
del ncleo compacto de su capital, Vilafranca; o tambin de
disposicin lineal a lo largo de la riera de Riudebitlles.
Tanto en la sierra del Garraf como en la del Ordal, que integran el
tramo sur de la Serralada del Litoral, aparecen importantes
extensiones de urbanizaciones de vivienda unifamiliar, dbilmente
ligadas con las carreteras principales, sobre un soporte orogrfico
fuerte y de alto valor paisajstico y medioambiental.
Volviendo al valle del Baix Llobregat, los ncleos en la margen
derecha del ro, al pie de la Serralada, de carcter industrial
(Martorell, Sant Andreu de la Barca, Pallej...) o de la margen izquierda
(Molins de Rei, Sant Feliu, Sant Just, Esplugues) ya conurbadas
entre s, y con la ciudad de Cornell, junto a la ciudad central de las
rondas.
En el interior, en posicin central entre los valles de los dos ros
principales, destacan con claridad las dos grandes ciudades de
Terrassa y Sabadell, de tamao poblacional similar, cercano a los
doscientos mil habitantes, de larga tradicin en la industria textil, y
pertenecientes a dos cuencas fluviales que articulan dos subsistemas
urbanos diferentes. Por una parte, el de la riera de las Arenas, desde
35
Usos y formas de edificacin, ao 2000
MAPA 2
36
Antonio Font
SUELO
parques urbanos, jardines y plazas
pistas deportivas y puntos singulares
movimientos de tierra
canteras
suelo servicio tcnico
COMUNICACIN
carreteras: autopistas
carreteras: autovas
carreteras: nacionales
carreteras: comarcales
carreteras: locales
carreteras: anexas
carreteras: anexas punto
caminos
ferrocarriles: lneas
ferrocarriles: anexos
aeropuertos: lneas
aeropuertos: anexos
puertos: muelles
puertos: anexos
EDIFICACIN
casco antiguo
isla cerrada y suburbana
bloque plurifamiliar
hilera unifamiliar
aislada unifamiliar y otros usos
industria: aislada y entremediana
instalacin industrial: factora
37
industria rural
terciario: oficinas y comercios
terciario: grandes superficies
equipamientos y dotaciones
servicios tcnicos
otras edificaciones aisladas
Matadepera y Terrassa hasta Rub y Castellbisbal, con abundante

presencia industrial. Por otra, el del Ripoll, desde Castellar y Sabadell,
a Barber-Badia, Cerdanyola y Ripollet, con importantes polgonos
industriales en su margen izquierda.
Al norte de la sierra de Collserola, parque metropolitano central,
aparece aislada a la salida del tnel la ciudad residencial y de servicios
de Sant Cugat del Valls, en la que destaca la extensin de los
crecimientos residenciales de baja densidad de inicios del pasado siglo
(urbanizaciones de las Planas, Valldoreix y Mirasol) y los desarrollos
ms recientes, muy prximos al corredor constituido por el ferrocarril
Papiol-Mollet y la autopista (antigua B-30) que polariza modernas
actividades productivas y de servicios.
Hacia levante, aparece el subsistema denominado del Baix Valls,
junto al cauce del ro Bess, y entre las rieras de Caldes, Tenas y
Congost, con Mollet como ncleo principal, cuya configuracin
compacta destaca frente a la dispersin de urbanizaciones
residenciales y polgonos industriales del Valls Central.
Sobre el eje de la carretera hacia Vic y junto al Congost, rodeada
por crecimientos residenciales dispersos y formaciones industriales a
lo largo de aqulla, aparece la ciudad de Granollers, capital
de la antigua comarca, de importante carcter industrial y de
servicios.
Ms hacia el norte, en el inicio de las estribaciones montaosas,
se encuentra el ncleo de La Garriga, y los asentamientos
residenciales de baja densidad en torno a los cascos urbanos de
Caldes de Montbui, lAmetlla del Valls, etc. que se extienden hacia el
este por la falda del Montseny; y sobre el ferrocarril y la autopista
hacia Francia, los ncleos industriales de Cardedeu y Sant Celoni, muy
cercano ya al lmite de la provincia con Girona.
Finalmente, la sierra de la Marina, desde el Bess hasta La
Tordera, separa los territorios interiores del Valls de los costeros del
Maresme. Su ladera sur hacia el mar, entre otras zonas, sobre un
territorio de fuerte orografa y elevado inters medioambiental, ha sido
ocupada por urbanizaciones residenciales, ms o menos vinculadas a
los ncleos urbanos interiores o ribereos.
Entre todos ellos destaca la ciudad de Matar, con ms de cien
mil habitantes, importante ncleo productivo y de servicios en posicin
costera central. Hacia el norte quedan los ncleos ms residenciales y
tursticos; hacia el sur, Vilassar, Premi de Mar y El Masnou,
convertidos en importantes ncleos metropolitanos.
El crculo territorial descrito en torno a la ciudad central se cierra
con el complejo subsistema urbano formado por Badalona, de larga
tradicin industrial y marinera, Sant Adri del Bess y Santa Coloma
38
Antonio Font
de Gramanet, poblaciones que, pese a su condicin suburbial anterior,

han sabido convertirse en renovados asentamientos urbanos de la
ciudad central metropolitana.
Territorios
morfolgicos de la
regin
metropolitana
La descripcin de la forma de los territorios metropolitanos se plantea

desde la conceptualizacin de tres categoras que se complementan
entre s: los territorios morfolgicos, los espacios de articulacin y
los espacios inciertos. Los primeros sintetizan el conjunto de
morfologas que se han consolidado como formas del crecimiento y
transformacin metropolitana, en relacin con los elementos del
territorio que constituyen, adems del soporte, el espacio abierto que
convendr preservar del proceso de urbanizacin (espacios
geogrficos). La interaccin entre los diversos tipos morfolgicos y los
espacios geogrficos da lugar a unos posibles mbitos de articulacin
metropolitano los espacios articuladores como espacios de
oportunidad para el proyecto metropolitano.
Al lado de stos, los espacios inciertos seran terrenos
expectantes que, por su obsolescencia funcional o marginalidad actual,
resultan tambin espacios de oportunidad para la intervencin
proyectual.
A pesar del nivel agregado del anlisis realizado, proponemos una
primera aproximacin morfolgica que permita entender y tipificar las
formas del crecimiento metropolitano barcelons y facilite el paso
hacia un proyecto territorial renovado.
Entendemos que los territorios morfolgicos son las
modalidades de organizacin espacial caractersticas de situaciones
metropolitanas diversas, producto del crecimiento urbano en los
diferentes perodos del proceso de urbanizacin.
Tratamos as de caracterizar las partes homogneas de la regin
metropolitana, interrelacionadas entre s de manera diversa y
constituidas por los tejidos urbanos compactos de los centros
histricos, las tramas suburbanas y los ensanches; pero tambin por
implantaciones autnomas de grandes piezas al lado de las ciudades o
en relacin con las principales infraestructuras; o los tejidos arbreos
de la urbanizacin dispersa formando urbanizaciones o simples
ocupaciones puntuales en el territorio. En consecuencia, proponemos
su tipificacin recogida en el esquema adjunto:
a) Ambientes urbanos
Corresponden a los tejidos urbanos configuradores de la ciudad
continua tradicional de carcter compacto. Dentro de esta categora
estaran, en primer lugar, los aglomerados, fruto del crecimiento
urbano con pautas de continuidad viaria, de formacin histrica o
reciente, de relativa densidad y mezcla de usos, que generalmente
39
Territorios morfolgicos
ESQUEMA
Ambientes urbanos
Paisajes de baja densidad
Escenarios en red
40
Antonio Font
Ripollet
La Llagosta
Collserola - Cubeta del Valls
Olesa de Bonesvalls - Vallirana
Cubeta del Valls - B-30
Sant Cugat del Valls - A-7
41
engloban los servicios y las actividades que se identifican con la

centralidad urbana.
En segundo lugar, las extensiones, consecuencia de operaciones
urbansticas de prolongacin de tramas urbanas existentes, son tejidos
que por su relativa posicin central estn sometidos a procesos
recientes de densificacin y transformacin, generalmente con
modificacin de las tipologas arquitectnicas.
Finalmente, los filamentos seran formaciones lineales de la
edificacin, a lo largo de carreteras o caminos histricos, de elementos
fluviales y orogrficos, o de las nuevas infraestructuras intermedias. Se
configuran de esta manera bandas edificadas a lo largo de un elemento
lineal generador, que en su evolucin posterior pueda dar lugar a
sistemas conurbados entre asentamientos prximos.
b) Paisajes de baja densidad

Corresponden a formas de crecimiento urbano basadas en
tipologas de edificacin aislada (o adosada), generalmente de vivienda
unifamiliar, implantadas de forma dispersa sobre el territorio.
Los desagregados, como configuraciones urbansticas de baja
densidad, corresponden a procesos de dispersin sobre territorios de
cierta orografa y vegetacin. Son asentamientos, generalmente en
forma arbrea, o en paquetes ms o menos cerrados, de carcter casi
exclusivamente residencial.
Se presentan tambin en forma de implantaciones de naves o
pequeos contenedores en el medio rural, para el uso industrial o de
almacenamiento, sobre infraestructuras ligeras.
Los asentamientos de ocupacin puntual seran el resultado de
la ocupacin aislada del territorio rstico, sin las caractersticas de
marginalidad y autoconstruccin de algunos asentamientos en etapas
anteriores del proceso de urbanizacin barcelons (urbanizaciones
marginales).
c) Escenarios en red
Son el conjunto de formas urbanas que resultan de la
implantacin de contenedores e instalaciones junto a las principales
infraestructuras viarias, a lo largo de su trazado o de los puntos de
conexin o intercambio, en lugares singulares por su elevada
accesibilidad y perceptibilidad desde los flujos metropolitanos.
Una alta densidad de actividades y servicios y un importante nivel
de significacin formal, caractersticas de estas formaciones,
contribuyen a la creacin de un paisaje territorial complejo.
Los elementos arteriales seran, as, las fibras o los canales de
la movilidad, mientras que los nodos seran los nudos o puertas de
las infraestructuras, aprovechando al mximo la accesibilidad y la
exposicin sobre la va.
42
Antonio Font
Decimos que son producto de la polarizacin de las actividades

terciarias (comerciales, de los servicios, del ocio) o de los grandes
equipamientos, que se sitan en puntos estratgicos del territorio por
su accesibilidad y/o significacin metropolitana.
Planeamiento
urbanstico
insuficiente
A pesar de la existencia legal en nuestro pas, desde la Ley del Suelo

de 1956, del planeamiento territorial y de los planes de ordenacin
supramunicipales, ambos tipos de planeamiento han sido escasamente
adoptados.
En la regin urbana de Barcelona, el Plan Comarcal de 1953, en el
mbito de la entonces creada Comisin de Urbanismo y Servicios
Comunes de Barcelona y otros 26 municipios y tras el fracasado
intento del Plan Director del rea Metropolitana de 1968, los planes
intermunicipales de la comarca de Sabadell, del Baix Maresme y el
denominado Plan General Metropolitano de 1976 han sido la excepcin
a la ordenacin estrictamente municipal.
En la situacin actual, nicamente este ltimo plan, que regula
desde entonces el planeamiento urbanstico de los 27 municipios
centrales, determina una ordenacin plurimunicipal.
Su papel ha sido decisivo, ya que ha permitido salvar en buena
parte el llano agrcola del delta del Llobregat o el macizo de Collserola
de la ocupacin urbana, ha contenido las densidades de edificacin y
ha permitido la mejora en cuanto a dotaciones y parques de la ciudad
metropolitana central.
En el resto de la regin, un total de 86 planes generales y de 52
normas subsidiarias regulan la ordenacin urbana del resto de
municipios (164 en total).
En el mapa de las pginas 44-45 se recogen simplificadamente
las calificaciones del suelo urbano, del suelo urbanizable programado
y del urbanizable no programado, en la regin metropolitana, a partir
de los planes generales vigentes.
Como all puede verse, se trata de un complejo mosaico de
calificaciones de suelo en relacin con las etapas legales previstas para
su materializacin, que es el resultado evidente de la ordenacin
urbana desde la lgica estrictamente municipal, tratando de
incorporar tanto la situacin de hecho como las necesidades futuras,
pero en la total ausencia de un marco de referencia de ordenacin
territorial.
Las ordenaciones urbanas generales de cada municipio se
desarrollan bsicamente a travs de los planes parciales o de los
planes especiales de reforma interior o de mejora urbana, y del
conjunto de instrumentos legales del planeamiento de desarrollo.
Como puede verse en el mapa de las pginas 46-47, en el que se
43
Planeamiento urbanstico, ao 2000
MAPA 3
44
Antonio Font
SUELO URBANO
Residencial compacto
Residencial extensivo
Industrial
Sistemas
Lmite PGM
SUELO URBANIZABLE PROGRAMADO

Residencial
Industrial y mixto
Sistemas
SUELO URBANIZABLE NO PROGRAMADO

Residencial
Industrial y mixto
Sistemas
Puerto y aeropuerto
45
MAPA 4
Planeamiento de desarrollo y crecimiento metropolitano 1972-2000
46
Antonio Font
PLANES ESPECIALES
Y REFORMA INTERIOR
1956-1975
1976-1978
1979-1983
1984-1989
PROGRAMAS
DE ACTUACIN URBANSTICA
1956-1975
1976-1978
1979-1983
1984-1989
RGIMEN JURDICO
DEL SUELO
suelo urbano
suelo urbanizable
suelo urbanizable no programado
base cartogrfica 1972
47
PLANES PARCIALES
1956-1975
1976-1978
1979-1983
1984-1989
mapifican stos desde 1956 y se ponen en relacin con las

transformaciones territoriales metropolitanas recientes, a la
complejidad y autonoma del zonning municipal se le suma ahora la
fragmentacin y heterogeneidad de las operaciones del crecimiento,
que al margen de las de ejecucin de los sistemas generales (viario,
del espacio libre, del equipamiento, etc.) ahora reflejan, adems, la
propia lgica inmobiliaria o de la propiedad del suelo. Son rasgos
sobresalientes del planeamiento urbanstico vigente que, si bien
reflejan las lgicas socio-econmicas dominantes en la sociedad
contempornea en el marco de una organizacin administrativa y de
una regulacin legal concretas, resultan problemticos para el inters
colectivo, en relacin con las condiciones que comporta la nueva
territorialidad.
Problemas
emergentes e
hiptesis de
intervencin
Frente a la autonoma y fragmentacin en el planeamiento municipal,

los anlisis realizados nos sealan la progresiva integracin funcional
de los territorios de la regin urbana de Barcelona en un nico espacio
metropolitano a travs del proceso de intensificacin de relaciones
entre los ncleos iniciales que la conformaron y las nuevas
localizaciones de las actividades urbanas, reflejadas en los flujos de
una acentuada movilidad en todas las direcciones.
La descentralizacin selectiva de las actividades productivas, el
cambio en el modelo de accesibilidad territorial, el crecimiento urbano
discontinuo y disperso constituyen los rasgos principales del creciente
proceso de nueva metropolizacin, del que se derivan nuevas
conductas sociales y estilos de vida, y la emergencia de nuevas
modalidades de organizacin espacial.
Al tiempo que se extiende e integra, la regin metropolitana
avanza hacia el modelo de ciudad discontinua. Una ciudad diferente,
en la que la poblacin, los servicios personales y una parte importante
de las actividades productivas y de los servicios tienden a difundirse
por el territorio, rompiendo el viejo esquema metropolitano. Una regin
urbana de modelo policntrico, disperso, de morfologa heterognea y
mltiple, ms dbilmente jerarquizada, construida sobre redes
espaciales y temporales de geometra variable.
Pero de la propia integracin del territorio metropolitano se
derivarn tanto las potencialidades y oportunidades como los
problemas funcionales, formales y sociales relevantes.
Al tratar de dar respuesta a los problemas urbansticos de las
regiones metropolitanas (dficit infraestructural, contaminacin
medioambiental y despilfarro de los espacios naturales, mercado
inmobiliario como filtro social y como localizador de las actividades,
obsolescencia de los tejidos urbanos, ineficiencia de la organizacin
48
Antonio Font
espacial de las actividades, etc.), desde los instrumentos propios de la

planificacin territorial, apuntamos algunas lneas bsicas de un
proyecto territorial renovado:
a) Frente a la ineficiente disposicin espacial de usos y

actividades, una reordenacin que vertebre y organice ms
racionalmente el territorio, reduciendo los desplazamientos
innecesarios y aumentando las sinergias entre las diversas actividades.
b) Frente a la congestin actual de las infraestructuras viarias y

del transporte, que resultan insuficientes para la acentuada movilidad
pluridireccional, una mejora de la infraestructura existente (sobre todo
la de escala intermedia) y en especial la del transporte pblico, que
permita una localizacin racional de las nuevas actividades
(principalmente, las de mayor concurrencia pblica).
c) Frente a la progresiva degradacin ambiental que supone la

insularizacin y destruccin de los espacios naturales, la creacin de
una red medioambiental, infraestructura incluida, con el objetivo de
vertebrar y equilibrar adecuadamente la ocupacin territorial.
d) Frente a la ausencia de un marco de referencia para el
planeamiento territorial, la propuesta de unos esquemas directores
sobre los elementos estructuradores metropolitanos y de unas bases
cuantitativas del crecimiento y de las necesidades derivadas.
Estas estrategias e instrumentos de intervencin han de
generarse tanto desde la autoridad territorial como desde los propios
municipios, en el marco de un necesario pacto de la sociedad civil,
para lograr un territorio ms eficiente en lo funcional, ms equitativo
en lo medioambiental y ms justo en lo social.
Nuestros trabajos de investigacin sobre la regin metropolitana, de los que aqu se

presenta una apretada sntesis, han tenido a lo largo de su elaboracin diferentes
colaboradores y patrocinadores.
Hasta la publicacin en 1999 del libro La construcci del territori metropolit,
realizado en colaboracin con los profesores Carles Llop y Josep M. Vilanova,
tuvimos en 1987 la ayuda de una beca del antiguo Ministerio de Obras Pblicas y
Urbanismo (MOPU), y despus, el patrocinio del rea Metropolitana de Barcelona.
Desde entonces, los trabajos realizados han sido posibles gracias a la ayuda de sta
y de la Diputaci de Barcelona, a travs de sendos convenios de colaboracin, y de la
concesin de una ayuda al proyecto de investigacin en el programa I+D de 2003 del
Ministerio de Ciencia y Tecnologa.
49
La produccin residencial de baja

densidad en la provincia de Barcelona
(1985-2001)
Francesc Muoz
Profesor de Geografa Urbana.
Universitat Autnoma de Barcelona
La urbanizacin
dispersa. La
expansin de la
ciudad y las
nuevas maneras
de habitarla
Durante los ltimos dos siglos, el desarrollo de la ciudad y la

urbanizacin se han convertido en un proceso ininterrumpido que ha
tenido una consecuencia muy importante: la ciudad ha dejado de ser
una excepcin dentro de un territorio sin urbanizar para convertirse en
lo que es hoy da, la caracterstica ms importante del espacio
habitado. Un territorio donde, aunque existen grados diferentes de
urbanizacin, los espacios no urbanizados o naturales, dominantes en
el pasado, quedan como entornos cautivos, rodeados de tramas
urbanas, infraestructuras y edificacin.
Este proceso continuo de expansin de lo urbano se ha
desarrollado desde el siglo
XIX
en relacin con los medios de
transporte y las comunicaciones. En cada momento histrico se ha ido

propiciando de diversas formas la dispersin de los lugares de trabajo,
de consumo o de ocio frecuentados por los habitantes de la ciudad. El
ferrocarril, primero, y el automvil ms tarde han sido elementos clave
en este proceso de urbanizacin. Las infraestructuras ferroviarias
permitieron dirigir el crecimiento urbano de forma lineal, y expandieron
reas industriales y residenciales fuera de los primeros lmites de una
ciudad hasta entonces concentrada. El automvil propici la extensin
definitiva de la vida urbana hasta reas mucho ms lejanas y permiti
generar crecimientos de tipo suburbano, radiales y, en mayor o menor
medida, fragmentados y caticos en funcin del trazado de las
autopistas metropolitanas. Una de las consecuencias ms importantes
de este proceso de extensin de la urbanizacin en el territorio ha sido
la aparicin del suburbio residencial, de nuevas formas de habitar el
territorio que tenan que ver con la movilidad cotidiana, y de nuevos
tipos de habitante, como el residente o el commuter el habitante
pendular. As, el espacio de vida de los habitantes urbanos ha ido
51
rebasando progresivamente los lmites de la propia ciudad, hasta

dibujar un espacio metropolitano de extensin variable, habitado de
forma diferente segn la hora del da o segn se trate de un da
laborable o de un fin de semana. Como resultado de este proceso, los
mercados de trabajo y vivienda, los lugares donde se vive y se trabaja,
no se pueden circunscribir hoy a los lmites administrativos de cada
ciudad de manera aislada, sino insertos en un territorio metropolitano
que integra tanto los espacios construidos de forma continua como los
territorios menos o nada urbanizados entre s.
La ciudad de tradicin anglosajona, en particular las ciudades
norteamericanas, han concentrado estas imgenes de la dispersin,
especialmente desde la segunda mitad del siglo XX. Mientras la ciudad
europea, en particular la de tradicin mediterrnea, ha conservado su
imagen arquetpica de densidad urbana continuidad de la
compacidad constructiva y mixtura de usos del suelo y actividades
econmicas, la ciudad americana se caracteriza por la baja densidad,
la dispersin de edificaciones o actividades y la especializacin de los
usos del suelo.
La dispersin de
la urbanizacin en
las ciudades
mediterrneas y
la residencia
unifamiliar
Pero la realidad urbana de las ciudades europeas y mediterrneas se

muestra en la actualidad como un escenario ms complejo, con
variantes y formas urbanas alternativas a la compacidad y al
crecimiento densificado. La tendencia general hacia la dispersin del
poblamiento, las actividades y las formas de la urbanizacin dan lugar
a un espacio metropolitano urbanizado no de forma concentrada sino
dispersa. Como resultado, el territorio integra espacios, lugares y
paisajes diferentes: unos ms urbanizados, otros menos construidos,
pero todos ellos intensamente utilizados por habitantes o visitantes
cuyo nmero cambia en funcin del tiempo. La vida urbana, que en el
siglo
XIX
se entenda como algo caracterstico de la ciudad y que era
sustancialmente diferente a la vida que tena lugar en el campo, ha

acabado por extenderse as de manera total en el territorio.
En el transcurso de los ltimos quince aos, estos procesos de
metropolizacin acelerados han alcanzado progresivamente zonas que
antes se haban mantenido al margen de las dinmicas de
urbanizacin. Se ha ido generando una urbanizacin dispersa del
territorio, caracterizada por la produccin de espacio residencial de
baja densidad. En el caso de territorios como el cataln,1 el anlisis de
1. No se trata de un excepcin. Fragmentos de territorio como el norte de Madrid o

la autopista Torino-Piacenza en el norte de Italia muestran un paisaje suburbano muy
similar a, por ejemplo, la autopista C-58 entre Barcelona y Manresa, que atraviesa el
Valls Occidental.
52
Francesc Muoz
La produccin residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona (1985-2001)
la produccin de vivienda en el decurso de las dos ltimas dcadas del

siglo
XX
permite hablar de un modelo de produccin del espacio
construido, caracterizado por la proliferacin de tipologas de vivienda

de tipo unifamiliar a una escala hasta ahora desconocida en muchos
territorios, y con un uso real no slo como segunda residencia, sino, en
gran medida, como vivienda principal.2
Los conjuntos de casas aisladas y promociones de casas
adosadas muestran el alcance de un paisaje residencial ajeno a los
procesos de extensin urbana caractersticos de las ciudades
compactas, definidos ms bien por la contigidad, la ocupacin de
espacios intermedios sin construir o la extensin de la urbanizacin
siguiendo, aunque en ocasiones de forma fragmentada, modelos
clsicos como la famosa mancha de aceite. Al mismo tiempo, se trata
de un tipo de territorio residencial difcil de clasificar, a pesar de las
similitudes morfolgicas, dentro del modelo clsico de la ciudad-jardn
desarrollado por las burguesas de finales del siglo XIX y sobre todo
durante las primeras dcadas del siglo
XX.
Ms que una ciudad que
crece como una mancha de aceite hablamos de un territorio donde las
manchas de aceite se van multiplicando a lo largo de autopistas y

cinturones orbitales, en municipios de primera, segunda y,
actualmente, ya tercera corona metropolitanas. Esta expansin
residencial selecciona territorios y paisajes en funcin de la
accesibilidad de la red de autopistas y, en consecuencia, de las
ciudades principales; y, simultneamente, en funcin de la proximidad
de las reas menos urbanizadas o sin urbanizar, as como de los
espacios con vistas panormicas sobre el campo, el mar o la montaa.
En el caso de la provincia de Barcelona, y como se explicar ms
tarde, hasta una tercera parte de las viviendas construidas durante los
ltimos veinte aos corresponde a casas unifamiliares, aisladas o
adosadas.
En el caso de las ciudades intermedias entre 5.000 y 50.000
habitantes, la vivienda unifamiliar ha representado un papel muy
importante en el proceso de urbanizacin, hasta el punto de que las
cifras absolutas muestran una dimensin ciertamente espectacular:
entre 1987 y 2001 se construyeron ms de 67.000 viviendas
2. Los trabajos de Antoni Font han demostrado, no obstante, que el hbitat

unifamiliar aparece y se desarrolla mucho antes, sobre todo desde los aos sesenta, y
que las tipologas edificatorias unifamiliares ahondan sus races en la tradicin de la
ciudad-jardn anterior. Con todo, los niveles de construccin y de especializacin de
los parques de vivienda que se detectan y la prevalencia del uso como vivienda
principal y no secundaria son caractersticas que hacen especialmente significativas
las dos ltimas dcadas del siglo XX. Sobre el desarrollo de la vivienda unifamiliar en
la regin metropolitana de Barcelona, vase Font (1999).
53
unifamiliares nuevas, a un ritmo de casi 4.500 viviendas por ao,

distribuidas en un conjunto de slo 100 municipios. Esta produccin
de viviendas nuevas represent el 56% del parque unifamiliar de la
provincia.3
La dimensin de estos datos muestra la escala de una forma de
producir y ocupar el territorio que combina la baja densidad
residencial con la alta intensidad en el uso del espacio metropolitano.
Es decir, el territorio se ocupa de forma extensiva, con un consumo de
suelo mucho ms importante que el que produce la urbanizacin
compacta, pero del primero se hace un uso intensivo en virtud de la
creciente movilidad de la poblacin residente que vive en unos lugares,
trabaja en otros y consume en otros diferentes, y, en definitiva, dibuja
itinerarios espaciales mucho ms complejos que en dcadas
anteriores.
Estas poblaciones metropolitanas, adems de habitar en un
sitio determinado donde se puede tener fijada la residencia principal,
son ms bien habitantes del territorio o territoriantes,4 usuarios de
un espacio metropolitano, como se ha dicho muchas veces, de
geometra variable; habitantes, por lo tanto, a tiempo parcial de
muchos fragmentos de espacio urbano, periurbano o suburbano, de
una geografa, en definitiva, tan fragmentada como igualmente
variable.
El paisaje de la
dispersin
residencial
Cmo es el paisaje que caracteriza a estos nuevos entornos

urbanos?
El paisaje que resulta de este proceso de urbanizacin muestra
la repeticin y acumulacin de una serie de espacios y elementos
morfolgicos propios de la urbanizacin dispersa y ciertamente
nuevos en el contexto de las ciudades mediterrneas. Una secuencia
de aadidos al territorio acompaa a la vivienda unifamiliar: la
cadena de rotondas las destinadas a la distribucin interna del
trnsito dentro del conjunto de casas y las que enlazan con la
3. De hecho, los municipios de tamao intermedio concentraron tambin gran

parte de la dinmica constructiva por lo que respecta a las viviendas en bloque. El
grupo de municipios de entre 5.000 y 50.000 habitantes super incluso la cifra de
viviendas construidas en los municipios ms grandes, con ms de 100.000
habitantes. El grupo de municipios de entre 5.000 y 10.000 habitantes incluye
algunos como Abrera, Argentona, Corbera, Matadepera, Sant Fost de Campsentelles,
Tiana o Vallirana. El grupo de municipios ms grandes, de hasta 50.000 habitantes,
es un grupo bastante heterogneo, en el que se encuentran cabeceras comarcales
como Sant Feliu de Llobregat, Vilafranca o Vic, ciudades de tamao relevante como
Castelldefels, Gav, Mollet del Valls, Martorell o Molins de Rei, y otros como
Igualada, Palau de Plegamans, Ripollet y Sitges.
4. Para una explicacin ms detallada del concepto territoriante, vase Muoz, F.
(2000, 2002 y 2004).
54
Francesc Muoz
autopista ms cercana, las grandes superficies comerciales o
shopping-malls y sus mltiples variantes de los festival-markets a

los outlet store, los parques temticos de pequeo o gran formato,
las salas multicines, multiplex o megaplex, o las tambin nuevas
gasolineras-tienda.
La principal conclusin que se puede sacar cuando se comparan
estos nuevos fragmentos de urbanizacin es que los territorios
metropolitanos comienzan a parcerse mucho morfolgicamente. Las
reas de residencia unifamiliar, en particular, muestran un espacio
residencial producido con los mismos criterios morfolgicos en
ciudades diferentes. Hablamos de un paisaje diseado y estructurado
con una secuencia discontinua de elementos fsicos muy especficos
como los anteriormente citados. Incluso el propio paisaje residencial
se acaba articulando a partir de la variacin estandarizada de tejados,
fachadas, jardines, porches de entrada o sistemas de alarma y
seguridad. En este paisaje urbano, las discontinuidades y las
pequeas diferencias se van repitiendo indefinidamente, de una
manera que recuerda el libro de Edward Relph El paisaje urbano
moderno (1987):
Conducir por una ciudad es encontrar una variedad limitada de
diferentes tipos de paisajes, repetidos indefinidamente.
Encontramos modernos proyectos de renovacin, torres de
oficinas administrativas, calles comerciales, tranquilos suburbios
residenciales, los espacios de los prkings en los centros
comerciales, distritos industriales; ms tarde encontramos
modernos bloques de viviendas, ms barrios suburbanos, otra
calle comercial, otro polgono industrial, otro paisaje
postmoderno, otro suburbio... Parece que lo que caracteriza la
vida urbana es la aceptacin de las discontinuidades repetidas de
forma estandarizada.
La urbanizacin
dispersa en
la regin y la
provincia de
Barcelona
En el caso de la regin de Barcelona, este crecimiento fsico de la

urbanizacin, pese a producirse de forma fragmentada y discontinua,
o mejor dicho, precisamente a causa de esto, ha provocado un
continuo consumo de suelo. Como ya sabemos (SERRATOSA, 1994), el
suelo urbano en la regin metropolitana de Barcelona creci a un
ritmo muy importante durante el siglo
XX,
pero especialmente durante
las dos ltimas dcadas. As, en 1880, de las 323.000 ha que

integraban el territorio de la regin, 1.763 estaban urbanizadas. El suelo
urbano haba crecido hasta 21.482 ha en 1972 y, veinte aos ms
tarde, en 1992, ya se contaban 45.000 ha. En otras palabras, la regin
metropolitana de Barcelona consumi ms suelo en el ltimo cuarto
55
del siglo
XX
que durante toda la evolucin anterior, con un ritmo
medio de consumo de 1.000 ha anuales, equivalentes a 3 ha por da.

Este ritmo en el consumo del suelo significara, por lo tanto, la
urbanizacin diaria de unos 30.000 m2, una superficie comparable,
como se ha dicho muchas veces, a la construccin de varios campos
de ftbol cada da. Concretamente, y para dar una imagen bien
concreta y explcita, casi cuatro terrenos de juego como el Camp Nou
al da.5
Este crecimiento del suelo urbanizado no ha sido homogneo en
lo que se refiere a los usos que se han traducido sobre el territorio ni
tampoco en lo que respecta al modo en que estos usos urbanos del
suelo se han distribuido en las ciudades y espacios metropolitanos.
Sobre el primer punto, las infraestructuras y los usos vinculados a la
actividad industrial, de un lado, y la residencia, de otro, han sido los
destinos predominantes del suelo consumido en la consolidacin fsica
del hecho metropolitano. En cuanto al segundo punto, estos procesos
de urbanizacin se han dado de forma diferente segn se trate de los
territorios del continuo urbano barcelons; de la primera o segunda
corona metropolitanas; o del resto del territorio provincial; y, adems,
con diferencias en cada uno de estos mbitos territoriales.
El resultado ha sido un verdadero proceso de especializacin
funcional del terreno. En el caso concreto del espacio residencial
tambin se puede hablar de una especializacin en funcin de las
diferentes tipologas edificatorias que se han desarrollado. De hecho,
como se ver ms tarde, se puede hablar de unos dominios
espaciales y temporales de la vivienda unifamiliar aislada y la
adosada. Es decir, que esta especializacin no slo se refiere a la
concentracin de una tipologa edificatoria en un territorio
determinado sino, tambin, en un momento especfico.
Si se tienen en cuenta las diferencias morfolgicas de la
edificacin, un primer hecho que hay que tener presente es el mayor
consumo directo y las mayores necesidades de suelo que la vivienda
unifamiliar representa en relacin con la plurifamiliar o en bloque. Este
es un elemento importante a la hora de valorar el consumo de suelo
metropolitano de las dos ltimas dcadas, sobre todo si se tiene en
cuenta que la mayor parte del nuevo suelo urbanizado se ha producido
consolidando sectores de edificacin de baja densidad (SERRATOSA,
1994). As, las reas de edificacin unifamiliar representaban en 1987
el 43,7% del territorio residencial producido en el mbito de la regin
5. El terreno de juego del estadio del Camp Nou tiene una extensin de 7.140 m2.
Cuatro terrenos de juego como ste sumaran, por lo tanto, un total de 28.560 m2.
56
Francesc Muoz
metropolitana de Barcelona, y ms del 50% en 1992.6 Es decir, la

edificacin de baja densidad superaba en el mbito de la regin
metropolitana todo el resto de viviendas construidas en las diferentes
tipologas de edificacin en urbanizacin compacta: casco antiguo, isla
cerrada (densificacin urbana y ensanche), y aislada plurifamiliar
(polgonos y plurifamiliar aislada). Este territorio residencial
corresponda en gran medida a la segunda corona metropolitana,
mientras que en el mbito estricto del rea metropolitana de Barcelona
el peso de la vivienda unifamiliar sobre los territorios residenciales era
inferior y casi no superaba el 35%.
En la misma direccin, las viviendas unifamiliares significaron
ms del 30% de todas las viviendas construidas en la regin
metropolitana de Barcelona entre 1985 y 2001. El protagonismo
del espacio metropolitano es tal en Catalua que en este perodo de
17 aos el 51% de todas las viviendas unifamiliares construidas
en el pas se construyeron en la regin metropolitana de Barcelona,
con mximos como el del ao 1999, en que la regin metropolitana
aglutin ms del 62% del parque de viviendas unifamiliares cataln.
Se trata, pues, de un crecimiento muy importante del parque
unifamiliar global en la regin, que tambin se refleja a escala
municipal y que afecta de forma mayoritaria a un tipo de municipio
muy concreto. As, si se analiza la produccin unifamiliar en trminos
de superficie edificada con esta tipologa edificatoria respecto a la
totalidad de la superficie residencial desarrollada en los diferentes
municipios metropolitanos en 1992, se observa que en municipios
como Tiana, Begues, Cerdanyola, Sant Cugat o Sant Just Desvern
ms del 75% del suelo residencial corresponda a suelo de edificacin
unifamiliar, mientras que otros como Cornell, El Prat de Llobregat y
los municipios del Barcelons presentaban porcentajes inferiores
al 25% (AMB, 1995). Las cifras relativas a la produccin residencial
completan este diagnstico, ya que, en el primer grupo de municipios,
la vivienda unifamiliar representaba en 1992 porcentajes mucho ms
importantes sobre el parque construido desde 1987: un 45% en
Cerdanyola y Sant Just; un 50% en Sant Cugat; y hasta un 80% en
Begues y Tiana. Estos porcentajes, en cifras absolutas, suponan un
parque conjunto ligeramente por encima de las 6.500 viviendas que se
construyeron en estos municipios entre 1987 y 1992.
Este crecimiento del tipo de urbanizacin unifamiliar se halla
vinculado, por un lado, a la evolucin de las pautas de movilidad
6. Datos extrados de AMB. Dinmiques metropolitanes a lrea i la regi de

Barcelona. Mancomunitat de Municipis de lrea Metropolitana de Barcelona.
Mancomunitat de Municipis. rea Metropolitana de Barcelona, 1995.
57
TABLA 1
Produccin residencial unifamiliar, 1987-2001
Municipios
Vilanova i la Geltr
Viladecans
Mollet del Valls
Sant Quirze del Valls
Pineda de Mar
Santa Perptua de Mogoda
Franqueses del Valls, les
Sant Andreu de Llavaneres
Premi de Dalt
Garriga, la
Alella
Caldes de Montbui
Cabrera de Mar
Canyelles
Sant Esteve Sesrovires
Llinars del Valls
Terrassa
Sant Cugat del Valls
Sant Pere de Ribes
Rub
Castelldefels
Palau-solit i Plegamans
Esparreguera
Castellar del Valls
Sant Vicen dels Horts
Aisladas
Adosadas
490
450
396
263
328
199
175
198
302
268
518
487
481
459
446
387
773
1.938
704
992
997
598
385
518
470
1.522
1.010
917
892
743
680
491
457
446
445
250
364
125
53
202
188
2.563
1.491
1.275
1.104
899
800
750
659
625
Total
% sobre total
unifamiliares
construido
2.012
1.460
1.313
1.155
1.071
879
666
655
748
713
768
851
606
512
648
575
3.336
3.429
1.979
2.096
1.896
1.398
1.135
1.177
1.095
31,40
23,61
21,05
43,45
26,80
30,78
36,12
43,29
69,58
44,76
79,59
53,52
89,12
95,34
67,85
70,12
18,30
33,01
41,83
31,25
30,80
74,56
43,47
46,48
49,95
Fuente: MUOZ, Francesc (2004) UrBANALizacin: La produccin residencial de baja

densidad en la provincia de Barcelona, 1987-2001. Tesis doctoral. Departamento de
Geografa (UAB). (MIMEO)
residencial y las migraciones metropolitanas, y por otro, a un cambio

del modelo de produccin residencial de las reas menos centrales de
la regin, que en el transcurso de las ltimas dos dcadas habran
dejado de ser zonas nicamente de segunda residencia para pasar a
concentrar gran parte de la nueva edificacin destinada a un uso como
vivienda principal. Esta nueva edificacin est representada en gran
medida por la vivienda unifamiliar, no slo en los municipios pequeos,
cosa ya esperable, sino de manera muy significativa en las ciudades
intermedias y hasta en las ciudades de mayor tamao. En el sistema
territorial resultante, territorios con casusticas bien diferentes,
localizados en lugares diferentes y pertenecientes a redes urbanas
tambin diferentes, han participado de una manera comn en la
consolidacin de un cojn constante de produccin unifamiliar ao
tras ao durante los ltimos veinte aos.
En esta diagnosis territorial, los incrementos en la produccin
residencial no se pueden separar de la importancia progresiva que han
ido adquiriendo las migraciones residenciales intrametropolitanas
desde los aos ochenta del siglo
XX.
De hecho, el crecimiento del
parque de viviendas unifamiliares revela, de forma indirecta,
58
Francesc Muoz
TABLA 2
Municipios
Vilanova i la Geltr
Viladecans
Mollet del Valls
Pineda de Mar
Premi de Dalt
Garriga, la
Alella
Caldes de Montbui
Cabrera de Mar
Canyelles
Llinars del Valls
Terrassa
Sant Pere de Ribes
Rub
Castelldefels
Esparreguera
Castellar del Valls
Evolucin de la poblacin, 1986-2001

1986
1991
1996
2001
44.977
45.071
38.407
6.470
13.951
15.051
9.403
3.432
5.273
8.714
5.287
10.407
1.985
597
1.708
5.029
160.105
35.302
11.695
46.360
27.932
4.724
11.335
11.637
20.397
45.864
48.294
40.877
9.046
16.317
16.792
10.294
4.183
6.550
9.447
6.895
11.293
2.812
730
2.642
5.586
158.063
38.937
13.662
50.405
33.017
7.479
12.612
13.500
20.836
47.979
53.235
41.911
10.342
18.124
18.124
10.810
6.194
7.774
10.476
7.696
12.788
3.417
1.291
4.486
6.040
163.862
47.210
18.695
54.085
38.509
9.689
14.501
15.845
22.621
54.230
56.841
47.270
13.727
20.074
20.479
13.007
7.833
9.114
12.037
8.470
13.848
3.763
2.158
5.410
7.238
173.775
60.265
23.134
61.159
46.428
11.384
18.290
18.255
24.694
Fuente: MUOZ, Francesc (2004) UrBANALizacin: La produccin residencial de baja

densidad en la provincia de Barcelona, 1987-2001. Tesis doctoral. Departamento de Geografa
(UAB) (MIMEO)
volmenes inmigratorios acumulados durante los ltimos aos

procedentes de reas ms urbanizadas y ciudades de mayor
poblacin. Esta relacin se puede intuir con facilidad a partir de las
tablas 1 y 2
En la primera, se han seleccionado algunos municipios
especialmente significativos en relacin con la produccin de vivienda
unifamiliar segn se orienten hacia la vivienda adosada, la aislada o
combinen ambas tipologas (tabla 1).
En la segunda, se pueden apreciar los aumentos de poblacin
que han experimentado estos mismos municipios entre los aos 1986
y 2001 (tabla 2).
La misma correspondencia entre dinmica residencial y
dinmica demogrfica se observa en esta otra tabla, donde se
comprueba cmo una seleccin de municipios pequeos e
intermedios de la segunda corona metropolitana han experimentado
crecimientos migratorios importantes siempre por encima del 30%
durante los ltimos aos, y cmo este incremento de poblacin recin
llegada se corresponde con una edificacin nueva muy orientada
hacia la vivienda unifamiliar, con porcentajes sobre el total construido
siempre por encima del 60% en la mayora de casos (tabla 3).
59
TABLA 3
Crecimientos migratorios, 1996-2001, y especializacin

de la vivienda unifamiliar, 1987-2001
Municipios
Begues
Bigues i Riells
Cabrils
Castellbisbal
Collbat
Cubelles
Dosrius
Lli dAmunt
Olesa de Bonesvalls
Olivella
Palafolls
Pontons
Sant Antoni de Vilamajor
Sant Cebri de Vallalta
Sant Pere de Vilamajor
Sant Pol de Mar
Sant Quirze Safaja
Sant Vicen de Montalt
Santa Coloma de Cervell
Santa Fe del Peneds
Santa Susanna
Vacarisses
Vallromanes
Vilalba Sasserra
Perfil de
Porcentaje
Poblacin
especializacin crecimiento
2002
residencial
migratorio
5
1
4
5
4
7
1
1
1
1
6
1
1
1
1
6
1
2
3
4
4
1
5
2
45,6
45,2
35,3
40,4
53,3
54,9
32,9
34,8
45,2
49,6
39,8
43,6
33,2
43,1
45,3
37,4
47,2
64,9
60,9
33,5
41,8
82,5
37,7
37,3
% viviendas
unifamiliares
1987-2001*
4.775
6.032
5.282
9.344
2.519
7.733
3.293
10.281
1.085
1.552
6.010
408
3.951
2.060
2.934
4.035
441
4.123
5.633
321
2.258
3.181
1.595
498
65,45
85,62
85,30
39,40
90,70
37,72
93,71
89,72
97,21
92,26
50,99
93,33
89,70
82,46
86,59
42,69
73,08
83,07
26,18
86,96
64,84
94,17
67,11
65,26
*Porcentaje de viviendas unifamiliares construidas sobre el total del parque construido en el

municipio, 1987-2001
Fuente: MUOZ, F. (2004) UrBANALizacin: La produccin residencial de baja densidad en la
provincia de Barcelona, 1987-2001. Tesis doctoral. Departamento de Geografa (UAB) (MIMEO)
Los dominios
territoriales de la
vivienda
unifamiliar: la
produccin de
viviendas aisladas
y adosadas en la
provincia de
Barcelona,
1985-2001
Como se puede intuir a partir de los datos anteriores, el desarrollo de

tipologas de vivienda unifamiliar se ha convertido en un elemento
estructurante y estructural del proceso de metropolizacin en Catalua
y, en particular, en la provincia de Barcelona, de la misma manera que
ha pasado con otros factores bastante conocidos como las
migraciones intrametropolitanas, la movilidad exacerbada de la
poblacin, o la relocalizacin de las actividades econmicas.
Estas dinmicas residenciales implican, de esta manera,
diferencias importantes en lo que concierne a los dominios territoriales
de la vivienda aislada y adosada. El anlisis del perodo 1985-2001
seala as cmo las 10 comarcas y los 311 municipios de la provincia
de Barcelona muestran versiones diversas del desarrollo del hbitat
unifamiliar en funcin del predominio de las casas adosadas o de las
aisladas. Los perfiles residenciales varan segn variables como el
tamao poblacional municipios pequeos frente a los de mayor
tamao o la localizacin geogrfica municipios de primera, segunda
o tercera corona, de interior o costeros, prximos o alejados de
60
Francesc Muoz
ciudades importantes. De acuerdo con esto, la vivienda aislada y la

adosada podran definirse como sigue:
a) La vivienda aislada es la tipologa edificatoria que, en trminos

generales, predomina en los municipios de menos poblacin donde se
construye menos vivienda. Los resultados del anlisis muestran, sin
embargo, que en realidad son los municipios de entre 5.000 y 50.000
habitantes los que ms vivienda aislada han construido. As, en estos
100 municipios, las casas aisladas no tienen un peso porcentual
importante ya que tambin se construyen muchas viviendas en
bloque y adosadas, pero en ellos se han registrado las mayores
producciones absolutas.7
b) La vivienda adosada constituye una tipologa edificatoria

bastante ubicua, que puede aparecer en diferentes tipos de municipio
y por motivos bien diferentes. En los pueblos y ciudades de entre
5.000 y 10.000 habitantes se desarrolla de forma paralela a la
unifamiliar aislada, aunque en cantidades inferiores. En el caso de los
municipios de entre 10.000 y 50.00 habitantes, en cambio, las
producciones son muy elevadas y aparecen asociadas a parques
de vivienda en bloque tambin muy importantes. Se trata de un tipo de
vivienda unifamiliar que incluso encuentra lugar en las ciudades ms
grandes, hasta el punto de que en los municipios por encima de los
100.000 habitantes se construyen ms viviendas adosadas que en los
municipios de entre 5.000 y 10.000 habitantes.
Si se comparan estas dos imgenes sintticas de los dos tipos de
vivienda unifamiliar, se comprueba cmo la vivienda de baja densidad
no slo ha sido patrimonio de los municipios pequeos, donde ya es
esperable encontrar el predominio de este tipo de vivienda. Lejos de
esta impresin, ha sido, precisamente, el territorio de las ciudades
intermedias e incluso las ms grandes, el que ha incorporado
mayores unidades construidas en los parques de vivienda unifamiliar
catalana.
Para continuar con esta radiografa de la produccin de viviendas
unifamiliares durante las dos iltimas dcadas, se puede distinguir una
evolucin en cuatro momentos desde mediados de los aos ochenta.
Los datos que permiten caracterizar estos cuatro momentos son
ciertamente espectaculares:
1987-89: la concentracin territorial de la residencia unifamiliar
En este perodo, las viviendas unifamiliares tienen un claro
protagonismo dentro del parque de viviendas nuevas y representan la
7. As, las 31.460 viviendas aisladas que suman los 100 municipios entre 5.000 y
50.000 habitantes representan casi el 60% de las 53.906 aisladas que se construyen
en toda la provincia entre 1987 y 2001.
61
mitad de las viviendas totales. La produccin se orienta claramente

hacia la vivienda adosada, que representa ms del 30% del total de
viviendas construidas en la provincia en estos tres aos. La produccin
familiar se localiza en las zonas con tradicin de segunda residencia en
los espacios cercanos a Barcelona, en direccin al Maresme, el Baix
Llobregat y el Valls, sobre todo el Occidental. En trminos
metropolitanos, las producciones ms importantes corresponden a la
segunda corona, que concentra hasta el 64% de las viviendas
unifamiliares de la provincia, mientras que la primera corona a duras
penas supera el 15%.
1993-95: la consolidacin de las tendencias de dispersin de la
vivienda
Este perodo se caracteriza por la consolidacin de la segunda
corona como espacio que concentra la mayor parte de la dinmica de
construccin de viviendas, y por el aumento de las producciones en la
tercera corona, en la Catalua central.
En cuanto a la segunda corona, mantiene el protagonismo ya
adquirido durante la dcada de los ochenta y llega a contabilizar ms
viviendas que el contnuum urbano y la primera corona juntos. En este
ltimo mbito, por ejemplo, la vivienda unifamiliar representa slo el
13% de las viviendas construidas, cuando a finales de los ochenta
significaba el 35%. El protagonismo de la segunda corona no slo es
relevante en lo que se refiere a la vivienda unifamiliar, sino tambin en
lo que respecta a la vivienda en bloque. De esta manera, en este
mbito se construye el 60% de las unifamiliares de la provincia, pero
tambin el 50% de las plurifamiliares totales. Los municipios de la
segunda corona se convierten as en la dcada de los noventa en los
grandes contenedores de la vivienda nueva. En cuanto a la distribucin
de la vivienda unifamiliar, aunque a finales de los ochenta la
produccin era mayoritariamente adosada, ahora la produccin de
casas en hilera disminuye casi a la mitad, mientras que la produccin
de viviendas aisladas no slo se mantiene sino que incluso se
incrementa.
En paralelo, la tercera corona deja de ser el territorio situado a la
cola de las producciones, a causa, precisamente, de la importancia de
la construccin de viviendas unifamiliares. As, al mismo tiempo que
contina siendo el territorio donde se construyen menos viviendas en
bloque de la provincia, la construccin de casas unifamiliares tanto
adosadas como aisladas supera por primera vez la produccin de la
primera corona metropolitana.
La situacin de la segunda y la tercera corona a mediados de los
aos noventa mostraba cmo la vivienda adosada haba empezado a
dispersar sus dominios a franjas territoriales ms lejanas, mientras
62
Francesc Muoz
que la vivienda aislada mantena an reas de expansin en sectores

cercanos a las principales ciudades de la regin metropolitana.
19992001: la sustitucin de los territorios que sustentan la
dispersin de la residencia unifamiliar
El final de los aos noventa mostraba la continuidad de las
tendencias anteriores como ahora la prdida de importancia del
contnuum urbano y de la primera corona como los lugares

privilegiados para la produccin de vivienda unifamiliar, bien lejos de la
situacin que caracterizaba dcadas anteriores. Las producciones de
vivienda adosada, por ejemplo, se mantienen muy por debajo de los
niveles de finales de los ochenta en estos territorios y, en el caso del
contnuum urbano, por ejemplo, pasan de representar un 21% del total
construido entre 1987 y 1989 a significar poco ms del 6% entre 1999
y 2001.
Una segunda tendencia que se consolida es el hecho de que la
segunda corona no slo es el territorio por excelencia de la vivienda
unifamiliar, sino que tambin concentra la mayor construccin de
viviendas en bloque. Los niveles de construccin son muy elevados,
como demuestra el hecho de que el 46% de toda la produccin en
bloque y el 66% de la unifamiliar de toda la provincia se concentren en
este territorio. La segunda corona se confirma, as pues, como un
territorio hbrido donde, por una parte, la vivienda en bloque crece a
un ritmo de ms de 10.000 viviendas/ao y, por otra, la vivienda
unifamiliar que se construye representa el 73% de las casas aisladas y
casi el 60% de las adosadas de toda la provincia.
Al mismo tiempo, las viviendas aisladas y, sobre todo, las
adosadas, van ganando protagonismo en la tercera corona. Las
producciones unifamiliares de la Catalua central superan desde 1993
a las de la primera corona, y se orientan hacia la vivienda adosada de
forma muy clara a partir de 1996. Esta evolucin haca que entre 1999
y 2001 el 17% de toda la vivienda adosada construida en la provincia
de Barcelona se localizara en la tercera corona metropolitana, en las
comarcas de la Catalua central.
2002-2005: la consolidacin actual de las dinmicas de
dispersin/especializacin y el cambio de perfil de los municipios de
menor tamao poblacional
A medida que el suelo o las vistas al bosque, el campo, el mar o
la montaa se han ido saturando, nuevos municipios poco o nada
metropolitanos se han ido incorporando al territorio que mantiene un
techo de construccin en constante crecimiento. En este sentido, el
perodo 2002-2005 muestra claramente cmo incluso los municipios
ms pequeos, por debajo de los 1.000 habitantes, con una tradicin
de construccin de casas unifamiliares aisladas estable, pero con
63
TABLAS 4-5
Produccin residencial segn tipologa edificatoria y tamao poblacional

en los municipios de la provincia de Barcelona, 1987-2005
Municipios
Aisladas
de 0 a 1.000 habitantes
Adosadas
Unifamiliares
1.044
No consta
1
Total
1.348
de 1.000 a 5.000 habitantes
13.140
10.549
23.689
9.961
24
33.674
15.716
14.569
30.285
23.979
20
54.284
177.460
3.031
En bloque
1.683
4.076
21.506
35.605
57.111
120.292
57
7.869
14.432
22.301
73.674
25
96.000
ms de 100.000 habitantes
4.733
18.996
23.729
131.479
52
155.260
Total
64.647
95.499
160.146
360.429
179
520.754
de 0 a 1.000 habitantes
41,29
33,07
74,36
25,61
0,02
100
39,02
31,33
70,35
29,58
0,07
100
28,95
26,84
55,79
44,17
0,04
100
12,12
20,06
32,18
67,79
0,03
100
8,20
15,03
23,23
76,74
0,03
100
ms de 100.000 habitantes
3,05
12,23
15,28
84,68
0,03
100
Total
12,41
18,34
30,75
69,21
0,03
100
Fuente: actualizacin de datos a partir de MUOZ, Francesc (2004) UrBANALizacin: La produccin residencial de baja densidad en la
provincia de Barcelona, 1987-2001. Tesis doctoral. Departamento de Geografa (UAB) (MIMEO) y datos facilitados por el Colegio de
Aparejadores y Arquitectos Tcnicos de Barcelona.
niveles discretos, estn comenzando a especializarse en la produccin

de casas unifamiliares adosadas en muchos casos de forma intensa.
As se comprueba en el caso de los municipios de la provincia de
Barcelona, donde el 43% de las casas adosadas construidas desde
1987 se han edificado precisamente en el perodo 2002-2005.
En resumen, y caracterizando globalmente el proceso de
urbanizacin durante las dos ltimas dcadas, durante los 19 aos
comprendidos entre 1987 y 2005, en los 311 municipios de la provincia
de Barcelona se construy ms de medio milln de viviendas, una
tercera parte de las cuales fueron casas unifamiliares (tablas 4 y 5).
La dispersin de las residencias se traduce, as pues, en unas
cifras espectaculares: las casas unifamiliares representaron ms de la
mitad de la vivienda nueva construida en 8 de cada 10 municipios de
la provincia de Barcelona entre 1987 y 2001.8 El anlisis de los datos
ms recientes muestra que la tendencia no ha cambiado: el
crecimiento del parque de viviendas no slo no ha disminuido sino que
se ha acelerado. As, entre 2002 y 2005 se han construido 40.281
8. Para un anlisis exhaustivo de la produccin residencial segn tipologas

edificatorias de los municipios de la provincia de Barcelona durante este perodo,
vase el amplio resumen de la tesis doctoral de Francesc Muoz (2004)
UrBANALitzaci: la producci residencial de baixa densitat a la provncia de
Barcelona, 19872001. Barcelona: Departament de Geografia, UAB. En Elements de
debat territorial, n. 21, con el ttulo La producci residencial de baixa densitat.
Diputaci de Barcelona, 2005.
64
Francesc Muoz
casas unifamiliares en ese territorio. Es decir, ms de 10.000 por ao,

o lo que es lo mismo, 1,25 casas unifamiliares por hora. Dos casas y
media en el tiempo empleado en una comida de un da laborable. La
produccin, adems, se ha orientado sobre todo hacia las casas
adosadas, que han sumado volmenes medios de ms de 7.000
unidades anuales: unas 20 casas adosadas diarias.
Este crecimiento voraz explica los paisajes que podemos apreciar
en cualquier lugar del territorio tanto a vista de pjaro como desde la
ventanilla del vehculo propio. Los paisajes muestran claramente la
versin ms cruda de lo que he llamado como urbanalizacin: un tipo
de urbanizacin independiente del lugar y, por tanto, replicable en
cualquier espacio, de manera que la forma urbana deja de representar
as contenido cultural o simblico alguno para la colectividad que,
supuestamente, se tendra que sentir identificada y reconocida en
aquel paisaje.
La vivienda
unifamiliar y las
dinmicas
territoriales de
escala
supramunicipal
La vivienda
unifamiliar en las
comarcas de la
provincia de
Barcelona
En funcin de la diferente distribucin geogrfica de la vivienda

adosada y la aislada, se puede presentar ahora una sntesis del
comportamiento y la evolucin del territorio considerando diferentes
escalas o mbitos supramunicipales: comarcas, agregados territoriales
segn la morfologa del territorio y agregados territoriales segn ejes
viarios.
El proceso de sustitucin de territorios y de expansin de los dominios
de la vivienda unifamiliar puede observarse incluso a una escala tan
poco apropiada para el anlisis de las dinmicas de suburbanizacin
como la comarcal. Los procesos de especializacin y las evoluciones
propias de cada territorio permiten sintetizar diferentes escenarios
comarcales:
El Baix Llobregat y el Valls Occidental: Son los territorios donde
mejor se puede apreciar el proceso de especializacin territorial que
han significado los parques de residencia unifamiliar. Los hbitats
aislados predominan en los municipios del Garraf-Ordal y en la franja
norte del Valls, por encima de Terrassa, como pasa en Begues,
Vallirana, Cervell, Vacarisses, Matadepera o Rellinars. Las viviendas
adosadas lo hacen en los municipios del Baix Llobregat ms cercanos
al Barcelons y en la franja sur de la comarca, como pasa en Sant
Feliu, Molins de Rei, el Papiol, Palau de Plegamans o Santa Perptua
de Mogoda.
El Maresme: La lgica mar-montaa configura en esta comarca
una distribucin del parque de viviendas unifamiliares segn la cual los
65
municipios costeros que van apareciendo a continuacin de Matar

como Sant Vicen de Montalt, Sant Andreu de Llavaneres, Sant Pol o
Calella se orientan ms hacia la vivienda adosada, mientras que los
pueblos del interior como Dosrius, rrius, Argentona o Arenys de
Munt lo hacen claramente hacia la aislada.
El Valls Oriental: La parte oriental del Valls se caracteriza por
una mayor especializacin en la vivienda aislada, que predomina en
dos sectores que definen contnuums territoriales de forma clara: el
corredor de Lli a la Ametlla del Valls y de Sant Antoni de Vilamajor
a Tagamanent. Las viviendas adosadas, en cambio, tienen ms peso
proporcional en los municipios de la franja sur ms en contacto con el
Maresme, como La Garriga, La Roca o Les Franqueses.
LAlt Peneds: Se trata de un territorio donde las proporciones de
este tipo de vivienda se han mantenido bastante constantes durante
las dos ltimas dcadas. Todo el contnuum territorial desde Sant
Quint hasta Mediona se orienta claramente hacia la vivienda aislada, al
igual que Olrdola, Olesa o Gelida. En cambio, algunos municipios
alrededor de la cabecera comarcal como Castellv, Santa Margarida o
Sant Pere de Riudebitlles lo hacen hacia la adosada. No obstante, lo
ms interesante es el grupo de municipios que combina ambas
producciones en el sector ms oriental de la comarca.
El Bages: Manresa se convierte en una clara lnea divisoria entre el
sur de la comarca, donde los municipios ms cercanos a Montserrat o a
Sant Lloren del Munt como Sant Salvador de Guardiola, Castellgal,
Rajadell, Mura, Talamanca o Calders se orientan claramente hacia la
vivienda aislada, y el norte, donde se encuentran claras continuidades
por lo que respecta a la vivienda adosada en municipios de mayor
tamao poblacional como Aviny, Balsareny o Navs.
LAnoia: Aparecen claros contnuums territoriales orientados hacia
la vivienda aislada, como pasa con el sector ms oriental de la
comarca donde aparecen municipios como el Bruc, Masquefa o Piera.
La vivienda adosada, en cambio, predomina inicialmente en los
municipios cercanos a Igualada y, progresivamente, en otros como
Montmaneu o Argenola.
LOsona: En esta comarca existe todo un sector de pequeos
municipios en el extremo norte oriental, por encima de Vic, hasta
Rupit, que se orientan hacia la vivienda aislada. La vivienda adosada
tambin va cobrando mayor importancia relativa en el norte de la
66
Francesc Muoz
cabecera comarcal, en municipios de mayor tamao como Gurb, Sant

Pere o Sant Vicen de Torell.
La vivienda
unifamiliar segn la
morfologa del
territorio
Como se puede deducir de algunos de los resultados hasta ahora

presentados, la lgica territorial de la expansin de la vivienda
unifamiliar tiene mucho que ver con la propia morfologa del territorio.
En el anlisis de la produccin de vivienda unifamiliar de acuerdo con
este criterio se han tomado en consideracin y se han simplificado las
agrupaciones supramunicipales que Antoni Font, Carles Llop y Josep
Maria Vilanova (1999) plantean en La construcci del territori
metropolit. Morfognesi de la regi urbana de Barcelona.

Se han configurado de esta manera un total de 20 conglomerados
territoriales de tamao similar localizados en diferentes reas de la
regin metropolitana y se ha evaluado la produccin de vivienda de
cada uno de ellos segn las tipologas edificatorias (como se puede ver
en la figura 2, en la pgina 81). La tabla 6 permite comparar la
produccin del parque de viviendas segn tipologa edificatoria.
Pueden citarse algunos ejemplos representativos, como las
urbanizaciones del Ordal, que representan el 6,5% de las viviendas
aisladas que se construyen en la provincia de Barcelona; o el eje del
Ripoll, que concentra el 8% de las casas adosadas. El anlisis por
perodos muestra cmo estas 20 unidades territoriales significaron el
70% de las viviendas aisladas construidas en la provincia entre 1987 y
1989. A partir de este momento, las producciones aisladas representan
cada vez menos sobre el total provincial 60% entre 1999 y 2001,
mientras que las adosadas mantienen al final del perodo niveles
similares a los de los aos ochenta. Se pueden distinguir, de todas
formas, perfiles y evoluciones diversas que permiten diferenciar:
reas que comienzan muy especializadas en vivienda
unifamiliar y mantienen bastante estable este perfil, como pasa en el
rea de Lli y, en menor medida, en las urbanizaciones del Ordal.
reas que empiezan muy especializadas en vivienda unifamiliar
pero que van desplazndose hacia la vivienda en bloque, como el
Valls Nord, el Corredor de Igualada o, sobre todo, la Riera de Caldes.
reas que combinan ambas tipologas edificatorias a lo largo
del perodo, como pasa en el Maresme.
reas donde la vivienda unifamiliar que se construye es
bsicamente vivienda aislada, como las reas ya citadas de Lli, las
urbanizaciones del Ordal, el Valls Nord o, en menor medida, el
Montseny.
reas donde la vivienda unifamiliar que se construye es
bsicamente vivienda adosada, como el Eix y el Delta del Llobregat; el
Corredor de Montcada; el Eix del Congost; o la Riera de Caldes.
67
TABLA 6
Conglomerados supramunicipales segn morfologa del territorio.

Produccin residencial segn tipologa edificatoria, 1987-2001
Conglomerados
Garraf (Costa-Interior)
Alt Peneds disperso
Corredor de Igualada
Urbanizaciones del Ordal
Eje Llobregat (Vall Baixa)
Delta del Llobregat
Llobregat - Cubeta del Valls
Corredor de Montcada
Valls - Plana del Bess
Riera de les Arenes
Eje del Ripoll
Riera de Caldes
Valls Norte
Lli disperso
Eje urbano del Congost
Montseny
La Tordera
Maresme Norte
Maresme Centro
Maresme Sur
Total conglomerados
Porcentaje conglomerados
Total provincia de Barcelona
Aisladas
Adosadas
2.518
251
2.108
3.504
1.110
1.957
2.699
901
1.193
2.448
1.781
879
2.728
2.214
606
2.268
836
1.103
1.432
2.481
3.806
334
2.540
955
1.783
3.100
2.501
1.943
739
3.852
5.261
1.690
1.015
302
1.745
1.260
809
1.862
1.690
3.373
Unifamiliares
Plurifamiliares
6.324
585
4.648
4.459
2.893
5.057
5.200
2.844
1.932
6.300
7.042
2.569
3.743
2.516
2.351
3.528
1.645
2.965
3.122
5.854
10.424
944
10.272
1.539
8.600
15.715
11.145
9.187
1.873
19.693
18.783
3.231
1.575
343
6.145
2.404
1.190
3.462
7.805
6.046
No consta
Total
2
3
5
2
5
7
3
7
0
20
10
2
2
0
7
1
0
2
10
2
16.750
1.532
14.925
6.000
11.498
20.779
16.348
12.038
3.805
26.013
25.835
5.802
5.320
2.859
8.503
5.933
2.835
6.429
10.937
11.902
216.043
35.017
40.560
75.577
140.376
90
64,96%
61,49%
63,05%
56,41%
50,28%
58,57%
53.906
65.959
119.865
248.843
179
368.887
Fuente: MUOZ, Francesc (2004) UrBANALizacin: La produccin residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona, 1987-2001.
Tesis doctoral. Departamento de Geografa (UAB) (MIMEO) y FONT, Antonio; LLOP, Carles; VILANOVA, Josep M. (1999) La construcci del territori
metropolit. Morfognesi de la Regi Metropolitana de Barcelona. rea Metropolitana de Barcelona/Mancomunitat de Municipis, Barcelona.
reas donde tanto viviendas aisladas como adosadas estn

igualmente representadas, como sucede con la Tordera; el Garraf
(costa-interior); o el Corredor de Igualada.
La vivienda
unifamiliar segn la
red de ejes viarios
El anlisis de la produccin de vivienda unifamiliar en grandes

paquetes de territorio afectados por el trazado de infraestructuras
viarias permite evaluar igualmente si territorios diferentes, integrados
en redes y sistemas urbanos diferenciados, han podido evolucionar en
la misma direccin respecto a las caractersticas del paisaje
residencial. Se plantean as 6 corredores territoriales afectados por las
siguientes infraestructuras viarias (como se puede ver en la figura 1,
en la pgina 80):
Eje Igualada-Vilafranca C-15
Eje Llobregat-N-II (Pata Norte)
Eje Matar-Granollers B-40 (Cuarto Cinturn)
Eje del Garraf C-32 (Tneles del Garraf)
Eje Manresa-Vic C-25 (Eje Transversal)
Eje Sant Cugat-Manresa E-9
Tal y como se observa en la tabla 7, los diferentes territorios
muestran comportamientos muy parecidos, sobre todo en lo que se
68
Francesc Muoz
TABLA 7
Conglomerados supramunicipales segn la red de ejes viarios. Produccin residencial segn

tipologa edificatoria, 1987-2001. Porcentaje sobre el total construido en cada conglomerado
Eje viario
Eje
Eje
Eje
Eje
Eje
Eje
Matar-Granollers
del Garraf
Llobregat
Igualada-Vilafranca
Sant Cugat-Manresa
Manresa-Vic
Aisladas
4.067
5.676
6.104
1.624
6.138
1.191
Adosadas
4.774
8.397
5.786
1.943
8.816
2.795
Unifamiliares
Plurifamiliares
8.841
14.073
11.890
3.567
14.954
3.986
16.418
31.696
22.828
7.344
39.663
10.128
No consta
Total
16
12
19
17
28
3
25.275
45.781
34.737
10.928
54.645
14.117
185.483
Total conglomerados
24.800
32.511
57.311
128.077
95
Porcentaje conglomerados
46,01%
49,29%
47,81%
51,47%
53,07%
50,28%
Total provincia de Barcelona
53.906
65.959
119.865
248.843
179
368.887
Fuente: MUOZ, Francesc (2004) UrBANALizacin: La produccin residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona, 1987-2001.
Tesis doctoral. Departamento de Geografa (UAB) (MIMEO)
refiere a la produccin de vivienda adosada, un tipo de vivienda que se

desarrolla con relativa independencia del lugar, mostrando evoluciones
muy similares en territorios diferentes. Al margen de esto, destacan
especializaciones territoriales concretas que es necesario subrayar. As,
en el eje Llobregat (Pata Norte) tienen un gran protagonismo las
viviendas aisladas, mientras que en el caso de las adosadas son el eje
Sant Cugat-Manresa y el eje del Garraf los territorios que acumulan
mayores volmenes construidos. Igualmente, el eje Igualada-Vilafranca
se orienta ms hacia la vivienda aislada, mientras que el eje ManresaVic lo hace hacia la vivienda adosada.
La urbanizacin
dispersa y la
especializacin de
los parques
municipales de
vivienda
El anlisis de la construccin de vivienda unifamiliar a escala de los

311 municipios de la provincia ha mostrado tambin comportamientos
claramente difrentes. As, las mayores producciones se concentran
en un grupo de 80 municipios, muchos de los cuales representan
individualmente ms de un 1% de la produccin provincial. En este grupo
es necesario diferenciar los municipios de tamao intermedio/grande,
que se orientan ms hacia la vivienda adosada, de los de tamao
intermedio/pequeo, que lo hacen hacia la vivienda aislada. Entre los
que se han ido especializando en la produccin de vivienda adosada
destacan Vilanova, Viladecans, Sitges o Sant Quirze del Valls; entre los
que se han ido especializando en la produccin de vivienda aislada,
destacan los casos de Lli dAmunt, Vallirana, Corbera, Sant Fost de
Campcentelles o Matadepera; finalmente, tambin aparece un grupo de
municipios que combinan vivienda adosada y aislada, como Barcelona,
Terrassa, Sant Cugat del Valls o Castelldefels.
Sin embargo, estas especializaciones no han sido constantes en el
tiempo, sino que, ms bien, han ido variando a lo largo de las ltimas
dos dcadas. Se puede sugerir, pues, la existencia de un itinerario de
especializacin residencial que vara segn el tipo de municipio.
69
As, si se construye una clasificacin de municipios segn su

produccin unifamiliar, los cambios de posicin a lo largo del tiempo
muestran la evolucin seguida en este itinerario residencial. Al realizar
este ejercicio, se observa cmo muchos municipios que aparecan en
las primeras posiciones de la clasificacin a finales de los ochenta van
dejando su lugar a otros que incrementan su participacin en el
parque provincial de viviendas unifamiliares de forma progresiva. La
tabla 8 muestra, en algunos casos significativos, las diferentes
posiciones que un mismo municipio mantena en la clasificacin
provincial de produccin unifamiliar adosada y aislada a finales de los
ochenta y a principios de la dcada actual.
Como se puede observar, Vilanova pasa de la posicin 21 a ser el
cuarto municipio en la produccin de vivienda adosada a finales de los
noventa, mientras que Pineda, que ocupaba el sexto lugar en la
clasificacin a finales de los ochenta, baja hasta el 49. De la misma
manera, Rub pasa de la posicin 47 a ser el tercer municipio que ms
viviendas aisladas construye entre 1999 y 2001 mientras que Palau de
Plegamans, el noveno municipio en la produccin de vivienda aislada a
finales de los ochenta, pasa a la posicin 39.
La evolucin de los porcentajes de produccin de vivienda
adosada y aislada sobre el parque construido muestra as de forma
TABLA 8
Comparacin de la posicin en la clasificacin

de produccin de viviendas unifamiliares
Clasificacin de aisladas
Municipios
Vilanova i la Geltr
Rub
Matar
Corbera de Llobregat
Gav
Terrassa
Castellar del Valls
Viladecans
Dosrius
Pineda de Mar
Sant Pere de Ribes
Castelldefels
Cerdanyola del Valls
Sitges
Abrera
1987-1989
1999-2001
21
47
29
16
18
43
39
48
44
50
6
3
7
5
9
6
12
9
25
21
4
3
7
4
11
10
12
19
16
20
49
27
15
37
26
29
21
39
48
49
Fuente: MUOZ, Francesc (2004) UrBANALizacin: La produccin residencial de baja densidad

en la provincia de Barcelona, 1987-2001. Tesis doctoral. Departamento de Geografa (UAB)
(MIMEO)
70
Francesc Muoz
muy clara un proceso de sustitucin de territorios que se van

especializando en la construccin de vivienda unifamiliar de forma
progresiva. Los municipios ms centrales de la regin metropolitana
van disminuyendo sus valores mientras que reas de segunda corona
metropolitana y municipios de la Catalua central aumentan los
porcentajes de vivienda unifamiliar en el transcurso de la dcada de
los noventa. El proceso an es ms evidente en el caso concreto de la
vivienda adosada. As, los municipios del litoral del Maresme, Delta del
Llobregat-Garraf o el Valls Occidental, que haban conseguido
porcentajes de produccin adosada importantes entre 1987 y 1989,
muestran niveles de produccin por debajo del 25% del parque
edificado entre 1999 y 2001. Al mismo tiempo, los municipios situados
alrededor de Vilafranca y muchos de la Catalua central presentan
valores porcentuales ms elevados.
La urbanizacin
dispersa y el
modelo de
territorio: espacio
residencial e
insostenibilidad
ambiental en la
provincia de
Barcelona
La galera de impactos ambientales de la urbanizacin dispersa sobre el

territorio es muy amplia, pero algunos temas son de obligada mencin,
como el consumo de suelo y recursos naturales como el agua; el
aumento del parque de vehculos; o el mayor riesgo de incendio que
supone el desplazamiento de la frontera urbana que implica la
urbanizacin dispersa. Es decir, en la medida en que los espacios
naturales o menos urbanizados van quedando rodeados por las
promociones de vivienda unifamiliar, mayor es el territorio que queda
afectado por riesgos derivados de la ocupacin urbana del espacio. Se
trata, por lo tanto, de un tema que no slo tiene que ver con el umbral
deseable de sostenibilidad que una ocupacin del territorio respetuosa
con el medio exiga sino que entra de lleno en otras temticas como la
planificacin y la gestin de la seguridad y la proteccin civil.
Para ilustrar estas cuestiones, se pueden presentar algunos datos
bastante esclarecedores:
a) En cuanto al consumo de suelo, la urbanizacin dispersa y las

tipologas de vivienda unifamiliar multiplican la cantidad de territorio
urbanizado. Esto deriva, obviamente, de las caractersticas fsicas y
tipolgicas de esta clase de vivienda pero, sobre todo, de la galera de
nuevos usos del suelo que acompaan la baja densidad residencial.
Cabe destacar dos usos principales: por un lado, las infraestructuras
viarias para uso del automvil, como ampliaciones y conexiones a la
red bsica y a las autopistas, las gasolineras-tienda o las ya muy
conocidas rotondas, repetidas indefinidamente en tantos fragmentos
del territorio metropolitano cataln; por otro, los usos del suelo que
caracterizan al paisaje de la dispersin y la vida suburbana, como los
centros comerciales, ldicos y de ocio, con el caso particular de las
salas de multicines en clara expansin.
71
En cuanto al consumo de suelo vinculado con el planeamiento

urbanstico, los municipios de tamao pequeo-mediano, entre 1.000 y
10.000 habitantes, desarrollaron un total de 367 planes parciales entre
1987 y 2001, mientras que todo el resto de municipios mayores
desarrollaron un total de 369, es decir, slo dos ms. La superficie
total que estos planes parciales han representado tambin da una idea
de cun importante ha sido la participacin de las ciudades
intermedias y pequeas en el proceso de urbanizacin durante las dos
ltimas dcadas. As, en el perodo citado, en las ciudades de entre
1.000 y 10.000 habitantes se han urbanizado un total de 4.651 ha,
mientras que en los municipios de mayor tamao, entre 10.000 y
50.000 habitantes, se han urbanizado 3.942 ha.
Estos datos muestran claramente la gran importancia de estos
territorios como lugares de crecimiento urbano y ocupacin del suelo.
Algunos ejemplos concretos pueden ilustrar mejor estas dinmicas:
Sant Vicen de Montalt, con 9 planes parciales y un total de 109 ha es
el municipio entre 1.000 y 5.000 habitantes que ms destaca. En el
caso del grupo de municipios entre 5.000 y 10.000 habitantes, Sant
Esteve Sesrovires, Cervell, la Roca del Valls, Abrera y Castellbisbal
son los municipios que presentan los mximos volmenes de suelo
urbanizado. En total suman 28 planes parciales que representan un
consumo de suelo equivalente a 1.300 ha, el 10% de todo el consumo
de suelo que representa la totalidad de planes parciales desarrollados
en la provincia de Barcelona entre 1987 y 2001. Se trata, en todos los
casos, de municipios con importantes producciones de vivienda
unifamiliar. De hecho, excepto La Roca, todos ellos se encuentran en el
grupo de los 80 municipios que producen ms vivienda unifamiliar
sobre todo aislada de la provincia de Barcelona.
b) En cuanto a los riesgos derivados de la ocupacin urbana del

espacio, el primer lugar lo ocupa la produccin de viviendas
unifamiliares con la presencia de suelo forestal. Amplios sectores del
Maresme interior ms cercano a la costa, el corredor LliTagamanent, el corredor central en el Valls Occidental o los
municipios del Garraf-Ordal en el Baix Llobregat, registran todos ellos
valores de ms de 40 viviendas unifamiliares por km2 de superficie
forestal.
En segundo lugar, es necesario relacionar la existencia de
residencias unifamiliares con la probabilidad de riesgo de incendio,
considerando la localizacin de los puntos de ignicin y la superficie
quemada. Si se observa, por ejemplo, la comarca del Bages, la
produccin de viviendas aisladas y adosadas en el transcurso de los
ltimos aos ha coincidido bastante con los municipios donde la
superficie forestal representa ms del 60% del territorio. Adems,
72
Francesc Muoz
algunos municipios que han construido ms vivienda unifamiliar

tambin han resultado ms afectados por incendios.
La comparacin de las cifras de produccin de vivienda
unifamiliar entre 1987 y 2001 y las referidas a la superficie quemada
en incendios entre 1987 y 19989 son bastante evidentes: la
produccin unifamiliar de los municipios con ms superficie
quemada ms de 1.050 ha representa el 21% de la produccin
comarcal. An ms, si se consideran los municipios afectados por
incendios, se contabiliza una produccin de 1.873 viviendas
unifamiliares que representan el 45% del parque unifamiliar de toda
la comarca. Es decir, los municipios que se han visto ms afectados
por incendios representan cerca de la mitad de la produccin
unifamiliar de la comarca.
c) En cuanto al consumo de agua, existe una clara correlacin

entre mayor consumo de agua domstica y produccin de vivienda
unifamiliar. As, si se consideran los 40 municipios de la provincia de
Barcelona con mayor consumo de agua domstica,10 en aquellos casos
que presentan niveles de consumo superiores a los 200 litros por
habitante y da, la produccin unifamiliar representa ms del 60%
sobre el parque de viviendas total en la mayora de municipios y,
adems, con un predominio claro de la vivienda aislada.
Algunos ejemplos representativos pueden ser Olrdola o Begues,
pero sobre todo el grupo de 8 municipios que representan consumos
de agua domstica por encima de los 350 litros por persona y da. En
este grupo se encuentran Cabrera de Mar, Sitges, rrius, Cabrils,
Collbat, Matadepera, Sant Andreu de Llavaneres y Castellv de
Rosanes, que mantiene el mximo y supera los 450 litros por persona
y da. Excepto en Sitges, en todo el resto de municipios de este grupo
la vivienda unifamiliar siempre representa ms del 40% del parque de
viviendas construidas. Destacan especialmente Cabrera, Cabrils,
Collbat, Matadepera y Castellv de Rosanes, donde la vivienda
unifamiliar significa ms del 80% del parque de viviendas construidas
entre 1987 y 2001.
d) En cuanto al incremento del parque de vehculos, la expansin
de la vivienda unifamiliar tambin ha ido de la mano del incremento
en el parque de automviles. As, si se consideran los 56 municipios
9. Datos procedentes de BADIA Y PERPINY, A. (2000). La incidncia dels incendis a

lrea Metropolitana de Barcelona i a la comarca del Bages durant el perode
19871998. Barcelona: Departament de Geografia, Universitat Autnoma de
Barcelona, MIMEO.
10. Los datos corresponden al ao 1999 y proceden de SAUR, D. (2003). Lights
and shadows of urban water demand management. The case of the metropolitan
region of Barcelona. European Planning Studies, vol. 11, n. 3, 2003.
73
donde el incremento en el parque de turismos en el perodo

1991-2001 ha superado el 50%, la produccin de vivienda unifamiliar
tambin ha sido muy importante en muchos de estos casos. Destacan,
en este sentido, municipios como Olivella, Vacarisses, Begues, Sant
Pere de Vilamajor, Cabrera de Mar o Sant Cebri de Vallalta, que
muestran incrementos en el parque de turismos ciertamente
espectaculares: todos ellos se sitan entre el 250% y el 450%; es
decir, han doblado o cuadriplicado en diez aos los turismos
contabilizados en 1981.
Estructura
territorial y tejidos
residenciales: el
proceso de
urbanizacin en
Catalua, hoy
El anlisis de la produccin residencial segn la tipologa edificatoria

ilustra cmo, lejos de las imgenes del estancamiento, la
transformacin y la regeneracin urbanas que acompaaron la
explicacin del crecimiento urbano durante la dcada de los ochenta y
primeros noventa, lo que ha sucedido, en realidad, ha sido un
crecimiento fsico del territorio residencial tanto o ms explosivo que el
que caracteriz la evolucin de las ciudades y periferias
metropolitanas en las dcadas anteriores.
Son, as pues, las viviendas adosadas los polgonos de
vivienda del momento actual? Seguramente no, pero en trminos de
consumo de territorio y de generacin de dinmicas de urbanismo
insostenible se podra hacer una comparacin bastante interesante.
Seguramente, lo que quedara claro sera la constatacin de una
transicin en cuanto al modelo territorial desarrollado durante las dos
ltimas dcadas en los entornos urbanos de la provincia de Barcelona
y seguramente en toda Catalua. Esta transicin se refiere al papel
importante desarrollado por los restos comarcales en el crecimiento
de las tipologas unifamiliares. Concretamente, hablaramos del
papel de los municipios intermedios y pequeos en la configuracin
de la expansin del proceso de urbanizacin.
Emerge as un continuo de territorios de segunda e incluso
tercera corona como las nuevas reas para la expansin de la
residencia unifamiliar y de los usos del suelo que la acompaan. De
hecho, lo que los nuevos paisajes de baja densidad ponen de
manifiesto es el nuevo papel de estas ciudades intermedias. As, los
lugares de mayor dinmica urbana en trminos de construccin de
viviendas desde 1987 no han sido las ciudades ms grandes sino los
municipios de entre 10.000 y 50.000 habitantes. En estos pueblos y
ciudades, la produccin de viviendas (127.322 unidades) super
ampliamente el parque construido en los centros urbanos de mayor
dimensin (las 59.180 viviendas de los municipios de entre 50.000 y
100.000 habitantes y las 107.918 viviendas de los municipios por
encima de los 100.000 habitantes).
74
Francesc Muoz
Este proceso estructural de cambio en el territorio ha tenido

como consecuencia una especializacin del espacio residencial: las
promociones de casas aisladas y adosadas no slo han colonizado el
espacio de estos municipios intermedios, que han orientado sus
parques edificados en esta direccin, sino que tambin se han
multiplicado en las periferias de muchos municipios grandes en
funcin de los requisitos que busca la vivienda de baja densidad:
buena accesibilidad y entornos urbanos bien cualificados en trminos
de espacio libre y de proximidad a zonas naturales o, al menos, no tan
urbanizadas.
En definitiva, esta expansin de los hbitats unifamiliares plantea,
en primer lugar, un cambio en la definicin de qu es o no es ciudad,
y, en segundo lugar, un reto en la comprensin de la evolucin de las
ciudades mediterrneas y su situacin hoy en da. Estas ciudades,
como se deca al comienzo, estn evolucionando, adoptando formas
de crecimiento alternativas a la compactacin y el crecimiento
densificado que conllevan los riesgos ambientales y territoriales que se
han citado anteriormente.
El futuro urbano
de los paisajes sin
densidad: una
agenda para la
planificacin
territorial en
Catalua
Podra vivir... sin calendario ni reloj. Cuando me despierto, medio

aturdida, s que el da empieza porque puedo ver las luces rojas de los
coches que se alejan hacia la ciudad, y s que el da se acaba cuando veo
las luces blancas de los coches que retornan.
Y cmo sabes si es sbado o domingo?
Porque en estos das, no hay coches, sino hombres vestidos
de deporte comprando el pan y el diario.
Flix Bayn, Adosados (1995)
Cmo proyectar entonces una imagen de futuro para estos

nuevos territorios residenciales? Cmo plantearse el futuro urbano de
las ciudades y poblaciones de Catalua despus de la urbanizacin
dispersa, despus de la urbanalizacin?
Estas nuevas reas residenciales suponen, en el contexto de las
ciudades mediterrneas, un tipo de urbanizacin mucho ms
insostenible que el modelo de ciudad densa y compacta contra el que
intentan aparecer como una alternativa. Y esto no slo tiene que ver
con la galera de temas ambientales que se discutan anteriormente,
sino que se refiere tambin a una serie de riesgos de tipo social y
cultural relacionados con la mnima complejidad y la falta de
diversidad urbana propias de estas nuevas reas residenciales.
En efecto, la forma urbana que resulta de la urbanizacin dispersa
se caracteriza por su extrema simplicidad. Pero esta falta de
complejidad de la trama urbana va acompaada tambin de una
75
simplicidad en cuanto a la estructura social de estos nuevos barrios.

Las promociones de casas aisladas y adosadas estn habitadas por un
tipo de poblacin muy especfico: hogares integrados por parejas con
un perfil comn en cuanto a los niveles de instruccin, hbitos de
consumo y estilos de vida. Esta falta de diversidad social representa un
cambio muy importante en cuanto a uno de los atributos que
histricamente han caracterizado a las ciudades mediterrneas
compactas. No se trata de un asunto banal: considerando la ciudad en
trminos sociales, la falta de diversidad humana implica la
simplificacin de la ciudad entendida como un complejo entramado de
relaciones.
El resultado que se deriva del proceso de urbanizacin dispersa,
as pues, es una ciudad habitada por iguales, vivida de forma similar
independientemente del territorio de residencia. En otras palabras, el
tipo de experiencia urbana que caracteriza los entornos de baja
densidad del Baix Llobregat diferirn muy poco de la que pueda
tenerse habitando en un barrio de casas adosadas o aisladas en el
Valls Oriental, el Bages o el Baix Peneds. Ante este proceso gradual
de homogeneizacin de los entornos urbanos residenciales no se
ha de olvidar un hecho muy claro: las ciudades mediterrneas han
sido concebidas y an son consideradas como una reserva de
diversidad urbana en funcin de su tpica imagen de densidad
constructiva, complejidad urbana y diversidad social.
De hecho, si durante todo el siglo
XX
la diversidad y complejidad
urbanas han sido rasgos caractersticos de su estructura, ello era a

causa de la densidad, entendida no slo en relacin con el volumen de
poblacin, sino, sobre todo, en lo que se refiere a la contigidad de las
construcciones, los usos del suelo y las actividades. Dicho de otra
forma, si existan diversidad y complejidad era debido a la
concentracin de elementos urbanos en el territorio. Era la densidad,
as pues, la que provea un escenario urbano donde paisaje construido
y paisaje humano mostraban la diversidad caracterstica que resultaba
de la necesidad de localizar los diferentes inputs literalmente en el
mismo lugar. Era la densidad la que, necesariamente, creaba
situaciones urbanas donde la mezcla y proximidad de usos y el
solapamiento de espacios y tiempos urbanos eran piezas
absolutamente funcionales en el modelo de ciudad compacta.
Ahora bien, cmo garantizar estas caractersticas cuando el
elemento que las produca de forma casi natural, la densidad, ya no se
traduce en el territorio en los mismos trminos? Cmo asegurar un
territorio complejo y un paisaje con un grado suficiente de diversidad
cuando el proceso de urbanizacin que modela a ambos se define,
precisamente, por la ausencia de densidad?
76
Francesc Muoz
Sin duda, el gran reto de futuro para las ciudades y los territorios
de Catalua ser repensar el escenario disperso que ha resultado del
proceso de urbanizacin para intentar introducir elementos de
diversidad y complejidad. La ausencia de densidad no necesariamente
ha de llevar a la simplicidad y a la reduccin de los atributos urbanos;
la ausencia de densidad no ha de implicar la renuncia por parte de la
planificacin territorial a dotar de complejidad urbana los paisajes
dispersos y las relaciones sociales que estos traducen. Es del todo
necesario que la poltica territorial vele por las ciudades compactas
existentes, trate de reforzar sus funciones y garantice la permanencia
tanto de sus estructuras sociales como de sus caractersticas fsicas y
morfolgicas. Pero esta direccin estratgica no considera la serie de
espacios urbanizados de forma dispersa que ya forman parte de un
todo territorial bastante integrado, donde, seguramente, las recetas de
intervencin tradicionalmente probadas sobre la ciudad densificada no
son vlidas. Este territorio carece an de proyecto, desde el punto de
vista del planeamiento, y de discurso en cuanto al diseo urbanstico
de elementos urbanos tan bsicos como, por ejemplo, el espacio
pblico.
Por ltimo, la idea de un territorio bien tramado
urbansticamente, con una presencia y diversidad de actividades y
usos del suelo, no slo exige dar respuesta a estas cuestiones, sino
que exige tambin la existencia de poblaciones diferentes. La
urbanalizacin, en cambio, no slo representa un paisaje ms genrico

y banal, un territorio ms especializado e insostenible, sino una
sociedad urbana menos integrada y diversa, donde los necesarios
vnculos entre actividades, poblaciones y lugares, que aseguran la
viabilidad sociolgica y econmica del territorio, slo pueden
salvarse a cambio de sostener un techo cada vez ms alto de
movilidad.
Hacer ciudad de la urbanizacin, conferir a la transformacin
fsica del territorio contenidos sociales y culturales sern condiciones
obligadas para pensar un futuro urbano hecho de presentes sin
densidad.
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79
Anexo
FIGURA 1
Conglomerados supramunicipales segn infraestructuras viarias
Fuente: MUOZ, F. (2004). UrBANALizacin: La produccin residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona, 19872001. Tesis doctoral.
Barcelona: Departament de Geografia, UAB, MIMEO.
80
Francesc Muoz
FIGURA 2
Conglomerados supramunicipales segn morfologia territorial
Fuente: Muoz, F. (2004). UrBANALizacin: La produccin residencial de baja densidad en la provincia

de Barcelona, 19872001. Tesis doctoral. Barcelona: Departament de Geografia, UAB, MIMEO.
Conglomerados supramunicipales segn morfologa territorial

1. Garraf (Costa-Interior)
4. Urbanizaciones del Ordal
Canyelles
Olivella
Sant Pere de Ribes
Sitges
Vilanova i la Geltr
Cervell
Gelida
Olesa de Bonesvalls
Torrelles de Llobregat
Vallirana
2. Alt Peneds disperso
5. Eje del Llobregat (Vall Baixa)
Mediona
Sant Pere de Riudebitlles
Sant Quint de Mediona
Sant Sadurn d'Anoia
Torrelavit
Molins de Rei
Pallej
Sant Feliu de Llobregat
3. Corredor de Igualada
6. Delta del Llobregat
Abrera
Collbat
Esparreguera
Martorell
Olesa de Montserrat
Sant Andreu de la Barca
Castelldefels
Gav
Sant Boi de Llobregat
Viladecans
81
7. Llobregat. Cubeta del Valls
16. Montseny
Cerdanyola
Papiol, el
Sant Cugat
Cnoves i Samals
Cardedeu
Llinars del Valls
Sant Antoni de Vilamajor
Sant Celoni
Sant Pere de Vilamajor
Santa Maria de Palautordera
8. Corredor de Montcada
Llagosta, la
Mollet del Valls
Montcada i Reixac
Parets del Valls
17. La Tordera
Palafolls
Tordera
9. Valls. Plana del Bess

Martorelles
Montmel
Montorns del Valls
Sant Fost de Campsentelles
Vilanova del Valls
18. Maresme Norte

Arenys de Mar
Arenys de Munt
Caldes d'Estrac
Calella
Canet
Malgrat de Mar
Pineda de Mar
Sant Cebri de Vallalta
Sant Pol de Mar
Sant Vicen de Montalt
Santa Susanna
10. Riera de les Arenes

Matadepera
Rub
Terrassa
11. Eje del Ripoll
Barber del Valls
Castellar del Valls
Ripollet
Sabadell
19. Maresme Centro

Argentona
Cabrera
Matar
12. Riera de Caldes

Poliny
20. Maresme Sur

Alella
Cabrils
Masnou, el
Montgat
Premi de Dalt
Premi de Mar
Tei
Tiana
Vilassar de Dalt
Vilassar de Mar
13. Valls Norte

Ametlla del Valls, l'
Bigues i Riells
Caldes de Montbui
Santa Eullia de Ronana
Sentmenat
14. Lli disperso
Lli de Munt
Lli de Vall
15. Eje urbano del Congost
Garriga, la
Granollers
Conglomerados supramunicipales segn ejes viarios

Eje Igualada. Vilafranca (C-15)
Pla del Pends, el

Pobla de Claramunt, la
Sant Pere de Riudebitlles
Sant Quint de Mediona
Santa Fe del Peneds
Torre de Claramunt, la
Vallbona d'Anoia
Vilanova del Cam
Vilob del Peneds
Cabanyes, les
Cabrera d'Igualada
Capellades
Font-Rub
Granada, la
Igualada
Mediona
dena
82
Francesc Muoz
Eje del Garraf (C-32, Tneles del Garraf)
Eje Matar-Granollers (B-40, Quarto Cinturn)
Begues
Canyelles
Castelldefels
Cubelles
Gav
Olivella
Prat del Llobregat, el
Sant Boi de Llobregat
Sant Climent de Llobregat
Sant Pere de Ribes
Sitges
Viladecans
Vilanova i la Geltr
Argentona
Cabrera de Mar
Cabrils
Cardedeu
Dosrius
Granollers
Llinars del Valls
Matar
rrius
Roca del Valls, la
Vilanova del Valls
Eje Llobregat (N-II, Pata Norte)
Eje Sant Cugat-Manresa (E-9)
Abrera
Bruc, el
Castellbisbal
Castellol
Castellv de Rosanes
Collbat
Esparreguera
Hostalets de Pierola, els
Igualada
Martorell
Molins de Rei
Pallej
Papiol, el
Sant Andreu de la Barca
Sant Feliu de Llobregat
Castellgal
Castellbell i el Vilar
Cerdanyola del Valls
Manresa
Monistrol de Montserrat
Olesa de Montserrat
Pont de Vilomara i Rocafort
Rellinars
Rub
Sant Vicen de Castellet
Terrassa
Ullastrell
Vacarisses
Viladecavalls
Eje Manresa-Vic (C-25, Eje Transversal)

Arts
Aviny
Gurb
Manresa
Muntanyola
Navarcles
Orist
Sallent
Sant Bartomeu del Grau
Sant Fruits de Bages
Sant Joan de Vilatorrada
Santa Eullia de Riuprimer
Santa Maria d'Ol
Santpedor
Vic
83
Diagnosis de las urbanizaciones

residenciales en la provincia de
Barcelona*
Joan Barba
Arquitecto.
J.B.E. Arquitectes Associats
Montserrat Mercad
Gegrafa.
Estudi Mercad
Introduccin
En los ltimos aos ha aumentado considerablemente el nmero de

personas que han optado por vivir en zonas residenciales de baja
densidad. Muchas de estas nuevas construcciones se han realizado en
zonas normalmente alejadas de los centros de trabajo de sus
habitantes y a menudo de los servicios, lo que implica la aceptacin de
una elevada movilidad.
Estos cambios de residencia van acompaados del aumento en la
demanda de servicios e infraestructuras en unos municipios que no
estn preparados para dar respuesta a la nueva situacin. Igualmente,
estos cambios de segunda residencia a primera representan una
modificacin importante en las relaciones sociales y en los hbitos de
vida, y suponen la aparicin y preeminencia de unos valores nuevos,
distintos de los anteriores.
El objetivo ltimo del trabajo ha sido el de contar con una
aproximacin a la realidad territorial que estos crecimientos acaban
materializando en relacin con la ciudad construida y el medio
ambiente, conocer los dficits actuales en infraestructuras y servicios,
evaluar el esfuerzo de inversin necesario para compensarlos, aquilatar
*Este artculo es un resumen del trabajo de los mismos autores, Les urbanitzacions
a la provncia de Barcelona, publicado por el rea de Infraestructuras, Urbanismo y
Vivienda de la Diputacin de Barcelona en 2006.
Este trabajo no habra sido posible sin la colaboracin de un importante nmero de
tcnicos de varios organismos y administraciones, a quienes expresamos nuestro
agradecimiento; debemos mencionar especialmente las aportaciones del libro sobre la
morfognesis de la regin urbana de Barcelona, publicado por la Mancomunitat de
Municipis bajo el ttulo La construcci del territori metropolit y dirigido por Antonio
Font, Carles Llop y Josep M. Vilanova, que sin saberlo nos han servido de referencia y
gua, y de quienes hemos tomado prestada la propuesta de establecer mbitos
morfolgicos para determinar mbitos en los que planificar con una visin ms
general.
85
los costes de mantenimiento, calibrar los efectos positivos y negativos

que proyectan sobre el territorio y, en definitiva, ayudar a la reflexin
sobre la idoneidad de su existencia y establecer estrategias de
actuacin en positivo.
Para completarlo, habra que profundizar este trabajo con un
anlisis territorial y econmico-fiscal ms amplio del fenmeno de las
urbanizaciones que incorporara variables tan importantes como la
preservacin del paisaje, el precio de la vivienda, la movilidad real y
otras de carcter socioeconmico y fiscal que facilitaran el
planteamiento de la discusin en trminos de ordenacin territorial.
En resumen, debemos interpretar este estudio como una primera
aproximacin al hecho de las urbanizaciones, especialmente desde la
perspectiva de la planificacin, de la morfologa del territorio, de la
movilidad, de los valores de la ecologa en un sentido amplio y de los
dficits de infraestructuras y servicios; es un primer paso que habra
que complementar, en nuestra opinin, con una evaluacin de los
valores paisajsticos, con una mejor puesta al da del estado de las
urbanizaciones facilitado por los municipios, y con una evaluacin de
los efectos econmicos y fiscales que representar para las haciendas
municipales.
Contenidos
del estudio
El documento se elabora a partir de los datos existentes y se

estructura sobre tres ejes: un estudio cuantitativo del fenmeno, un
estudio cualitativo y un estudio cartogrfico.
El estudio cuantitativo pretende ofrecer una imagen de las
dimensiones generales del problema a escala provincial y comarcal;
para ello:
Se definen, identifican y dimensionan las urbanizaciones de la
provincia de Barcelona.
Se determina la situacin de las urbanizaciones en relacin con
la planificacin urbanstica vigente.
Se analizan los dficits de los servicios e infraestructuras
bsicas locales.
Se efecta una estimacin previa de los costes de la
adecuacin y mantenimiento de los servicios e infraestructuras.
En el estudio cualitativo se relacionan los crecimientos de baja
densidad seleccionados con el entorno y el medio natural, y se
analizan los riesgos y oportunidades que plantean para poder proponer
lneas de actuacin:
El encaje de las urbanizaciones en la estructura territorial, la
movilidad, las dinmicas sociales y econmicas, los riesgos y
oportunidades.
86
Joan Barba
Su encaje en el sistema de espacios abiertos: biodiversidad,

espacios protegidos, matriz territorial, riesgos ambientales.
Establecimiento de unos sistemas supramunicipales de anlisis
y propuesta.
Por ltimo, se proponen posibles lneas de estudio y actuacin.
Todo este esfuerzo se ha reflejado grficamente en la cartografa
oficial con la delimitacin y cdigo de identificacin, de manera que, al
estar enlazadas la informacin grfica y la cuantitativa a travs del
Sistema de Informacin Geogrfica de las Urbanizaciones, se pueda
actualizar y consultar rpidamente la base de datos asociada, que
contiene las caractersticas de cada urbanizacin:
Se delimitan e identifican las urbanizaciones.
Se grafan:
Los lmites de rgimen jurdico del suelo (planificacin
urbanstica).
La superficie urbanizada.
Los dficits de servicios e infraestructuras (por sistemas).
Su insercin en el sistema de espacios abiertos (espacios
protegidos, de conectividad, biodiversidad, riesgos ambientales,
etc.).
Los sistemas territoriales supramunicipales de las
urbanizaciones.
Definicin e
identificacin de
las urbanizaciones
El trabajo tiene por objeto analizar los procesos de ocupacin del suelo
popularmente conocidos como urbanizaciones, siempre y cuando se
ajusten a las condiciones seguidamente fijadas, que, en resumen, son
las siguientes:
a) De uso: su tipologa es residencial.

b) De morfologa: la tipologa dominante es unifamiliar
aislada.
c) De uso y de morfologa: son mbitos aislados morfolgica y
funcionalmente, con una accesibilidad que suele efectuarse
bsicamente mediante vehculo privado, lo que las diferencia del
ncleo de poblacin, ya que estn separadas de ste o no son
fcilmente accesibles a pie; por otra parte, no son crecimientos de tipo
ensanche en extensin del tejido urbano.
En definitiva, se caracterizan por su baja profundidad territorial;
son espacios urbanos simples caracterizados por una trama urbana,
una parcelacin y una edificacin, y en ellos incluso el escaso espacio
pblico tiene carcter privado: no existe como espacio colectivo sino
como espacio individual.
87
No se han incluido en el trabajo los crecimientos residenciales de

baja densidad que no cumplen estas condiciones, o que, pese a
cumplir la primera de ellas, se encuentran en alguna de las siguientes
situaciones:
a) Cuando forman parte del ncleo de poblacin.

b) Si el ncleo urbano se ha formado a partir de un aglomerado
de crecimientos de baja densidad.
c) Cuando son ensanches.
d) Los que estn separados del ncleo pero son fcilmente
accesibles a pie (distancia inferior a 15 minutos).
e) Cuando son ncleos muy pequeos, inferiores a 1 ha.
f) Cuando la administracin y los habitantes tienen un
sentimiento de pertenencia e incluso una estructura administrativa que
lo reconoce.
De acuerdo con tales criterios:
Se identificaron 1.137 crecimientos residenciales de baja
densidad (las fuentes utilizadas son la Encuesta de Infraestructuras y
Equipamientos Locales, EIEL, y el Sistema Territorial de la Planificacin
Urbanstica, SITPU).
Se seleccionaron 806 urbanizaciones segn la anterior
definicin.
Datos generales
de las
urbanizaciones
Se han identificado 806 urbanizaciones, herencia del perodo entre

1960 y 1975, anterior a los ayuntamientos democrticos. Actualmente,
ya no se construye ninguna nueva: no obstante, se dan procesos de
consolidacin dentro de las urbanizaciones existentes (edificacin
de parcelas) y de transformacin de residencia secundaria en
principal.
Ocupan 26.080 ha (260 km2).
Se estima que hay unas 192.000 parcelas.
Se estima que hay unas 93.500 viviendas construidas.
La poblacin potencial es de 257.000 habitantes (no hay datos
fiables sobre qu proporcin es residencia principal o secundaria).
El grado de consolidacin es de aproximadamente el 50%.
Dentro de las urbanizaciones existentes se podran construir
cerca de 100.000 nuevas viviendas.
En total, las urbanizaciones podran llegar a alojar a unos
530.000 habitantes
La poblacin de los municipios que tienen urbanizaciones
crece a un ritmo 10 veces superior al de los municipios sin
urbanizaciones.
88
Joan Barba
Los sistemas
territoriales
supramunicipales
Hemos deslindado unos mbitos no administrativos y poco perfilados

dentro de cuyos lmites entendemos se establecen entre los ncleos
urbanos, las urbanizaciones y el medio natural una serie de
interrelaciones soportadas por las vas de comunicacin que, por su
frecuencia, se dan en este contexto en mayor nmero que en cualquier
otro; a estos mbitos los denominamos sistemas urbanos
supralocales con carcter supramunicipal.
Dentro de dichos sistemas es posible analizar y comparar las
caractersticas que interactan en las actividades que los usuarios
de las urbanizaciones llevan a cabo en relacin con los propios
vecinos, las dems urbanizaciones, los ncleos de poblacin cercanos
y el medio fsico. Se trata, por lo tanto, de un escenario inventado, pero
que dispone de una lgica interna de relaciones que explica su
funcionamiento.
Sin embargo, entendemos que el inters por concretar los
permetros propuestos va ms all del meramente interpretativo, ya
que ofrece una oportunidad para planificar el conjunto y para poder
construir un discurso y un proyecto colectivo sostenible que ayude a
estructurar el territorio, cohesione la sociedad, mejore la calidad de
vida y favorezca las condiciones de sostenibilidad, tanto ambientales
como sociales.
Las delimitaciones que se proponen tienen como referencia las
unidades morfolgicas que el estudio sobre la Construcci del territori
metropolit (Font, Llop y Vilanova, rea Metropolitana, 1999) propone
como mbitos de interpretacin del crecimiento y de la prxima
ordenacin urbanstica. Nosotros hemos reinterpretado esos conceptos
y hemos delimitado unos mbitos en funcin del asentamiento de las
urbanizaciones, de las principales infraestructuras de comunicacin
que soportan la movilidad interna (ferrocarriles, autopistas, autovas y
vas principales) y los ncleos urbanos cercanos, que son la principal
base de las actividades y reciben las presiones y demandas de los
usuarios que habitan en las cercanas.
Incorporamos los espacios ahora protegidos, aquellos que sera
deseable que formaran parte de los mismos, y los espacios principales
para la preservacin de la biodiversidad-conectividad; aadimos los
espacios de proteccin prioritaria, segn la directiva europea, y las
zonas con riesgo de incendio o inundacin, con el fin de elaborar un
grfico que exprese las situaciones de conflicto y de oportunidades.
En aras de la claridad del trabajo, se han excluido del anlisis las
relaciones e interdependencias que se desarrollan en el seno de la
regin metropolitana respecto a la conurbacin urbana barcelonesa, ya
que su peso, sus caractersticas y las implicaciones de todo tipo que
se desprenden impediran profundizar en el objetivo del trabajo.
89
Tampoco se ha delimitado ningn sistema que contenga el

parque de Collserola, pese a ser un espacio natural de cualidades
excepcionales que juega un papel muy importante: articula la corona
de ciudades que lo rodean, es objeto de todo tipo de actividades y
presiones urbansticas en sus lmites, es el soporte de infraestructuras
muy potentes y de otras en planificacin, y contiene un nmero
importante de urbanizaciones y otras tramas urbanas consolidadas
que distorsionan su naturaleza. No lo hemos delimitado porque es un
espacio protegido que cuenta con una planificacin y un rgimen
jurdico especficos y, lo que es ms definitorio, hace aos que dispone
de un marco administrativo que lo gestiona y de un ente de
representacin poltica, el Patronat del Parc de Collserola.
El encaje de las
urbanizaciones en
el municipio
Problemticas
Las urbanizaciones son una realidad territorial heredada, pero
irreversible y en proceso de consolidacin. Acostumbran a tener su
origen en la parcelacin de fincas rsticas y, en general, no son el fruto
de una actuacin planeada y ordenada, sino que responden a criterios
especulativos, con el objetivo de poder captar las plusvalas sobre el
incremento de valor del suelo con el mnimo de inversin o coste.
Mayoritariamente se desarrollaron al margen de la atencin de las
administraciones, por lo que existen pocos ejemplos de polticas de
gestin.
Muchas de ellas estn en proceso de complecin interna
(consolidacin), al tiempo que la transformacin de segunda
residencia en primera se encuentra en una fase muy avanzada en un
nmero importante de las mismas.
Estos procesos de transformacin suponen una mayor presin
sobre los municipios en la medida en que sus habitantes plantean
nuevas demandas de servicios e infraestructuras bsicas, as como de
nuevos equipamientos.
Ahora bien, los costes de prestacin de dichos servicios son ms
elevados que en los ncleos tradicionales (o compactos), dada su
dispersin en el territorio y su baja densidad.
Asimismo, se dan bastantes casos de urbanizaciones que
sobrepasan el propio lmite municipal (incluso comarcal), lo que an
dificulta ms su gestin.
Otro problema grave asociado a su especializacin residencial y a
su posicin respecto a los centros urbanos y de actividad es que
conllevan un crecimiento extraordinario de la movilidad:
Cualquier actividad implica un vehculo.
La dispersin y la baja densidad dificultan el establecimiento de
transporte pblico.
90
Joan Barba
En definitiva, esta forma de crecimiento conlleva unas

consecuencias negativas, entre las que cabe destacar:
Una integracin con los centros urbanos muy dbil
morfolgica, orgnica y funcionalmente.
Un dbil vnculo social e identitario con el municipio o el ncleo
tradicional, con poca conciencia de comunidad tanto dentro de la
urbanizacin como en el entorno.
El hecho de ser espacios socialmente dbiles dado su uso
exclusivamente residencial, sin actividades productivas, ni comerciales,
ni de servicios.
La escasez de espacios pblicos y equipamientos que
cohesionen la comunidad.
Oportunidades
Pese a lo antes dicho, las urbanizaciones gozan de una alta valoracin por
una parte de la poblacin y significan para muchos una mejora de estatus
social (en contraste con la visin de los tcnicos y la administracin).
Por otro lado, no se puede negar que la desconcentracin de la
poblacin modera la densidad de las ciudades maduras,
mayoritariamente muy densas.
Algunas urbanizaciones podran generar nuevas actividades de
servicios y un dinamismo en los municipios que las acogen. De hecho,
pueden ser un buen entorno para actividades de alto valor aadido (en
ellas mismas o en espacios industriales prximos).
Asimismo, la presencia de residentes permanentes puede
favorecer la custodia del territorio y los espacios abiertos.
Otra lectura importante es que pueden facilitar la incorporacin
del medio ambiente y el paisaje en la planificacin territorial, y ser un
marco de aprendizaje para la gestin de recursos naturales y
energticos con criterios de sostenibilidad (depuracin en origen,
produccin energtica, etc.).
Significan tambin la posibilidad de favorecer el aprendizaje de
frmulas de cooperacin entre municipios, que pueden ir ms all
de los convenios econmicos para prestacin de servicios o, incluso, de
las mancomunidades con el mismo objetivo.
El encaje de las
urbanizaciones en
el entorno
El estudio del encaje de las urbanizaciones en el entorno (realizado por

Xavier Mayor, doctor en Biologa) analiza las relaciones de las
urbanizaciones en cinco aspectos (se cartografan las urbanizaciones
en relacin con esos elementos): el grado de biodiversidad del
territorio, los espacios de inters natural protegidos, la conectividad
ecolgica entre espacios protegidos, la matriz territorial y los riesgos
ambientales de incendio e inundaciones.
91
De este trabajo se desprende que una parte significativa de

urbanizaciones se encuentra situada en el permetro de espacios
de inters natural protegidos, dentro de conectores biolgicos de
especial inters y en espacios de elevada biodiversidad, con los
consiguientes riesgos de fragmentacin y efecto barrera. Asimismo,
entre el 50% y el 75% de la superficie se encuentra en espacios de
alta inflamabilidad (riesgo de incendios forestales).
Situacin de las
urbanizaciones en
la planificacin
urbanstica
La disposicin de las urbanizaciones se ha llevado a cabo, en la

mayora de casos, en contra de la morfologa del lugar y con dficits de
servicios: no ha sido fruto de la planificacin urbanstica. El origen y la
extensin del fenmeno son el resultado de un proceso poco
controlado. Uno se pregunta cmo es posible que algo tan anmalo en
origen haya dado lugar, al final, a una situacin legalizada y
consolidada.
As pues, nos encontramos con que el 92% de las urbanizaciones
y el 97,5% de las parcelas estn reconocidas en la planificacin
urbanstica.
En otras palabras, son una realidad asumida por la planificacin y,
por lo tanto, una situacin consolidada e irreversible. Ello lleva a
pensar en un proceso de complecin interna (futura edificacin del
50% de parcelas no construidas).
TABLA 1
Urbanizaciones
Estado y dficit
de las
infraestructuras
de servicios
Parcelas
Suelo urbano
71%
76%
Suelo urbanizable
21%
21,5%
Suelo no urbanizable
8%
2,5%
La mayor parte de las urbanizaciones iniciadas antes de los aos

ochenta se construyeron sin las infraestructuras adecuadas y sin
criterios de sostenibilidad ambiental.
Al mismo tiempo, los cambios en los hbitos sociales
y de consumo, en combinacin con la transformacin de
segunda residencia en primera, han supuesto un incremento de la
demanda de servicios y equipamientos, as como un aumento de
la valoracin de los estndares de las dotaciones de infraestructuras
de servicios.
Ahora bien, slo el 52% de las urbanizaciones (el 57% de las
parcelas) han sido recepcionadas por los ayuntamientos (por
recepcionar entendemos el momento en que el ayuntamiento asume

los gastos de mantenimiento de los servicios).
92
Joan Barba
Algunos datos generales:
Viales pblicos
Se ha estimado que hay aproximadamente unos 19 millones de
metros cuadrados de viales (unos 3.000 km de viales) en las
urbanizaciones.
Aproximadamente la mitad de los viales presentan una
situacin deficiente en lo que se refiere a pavimentacin y alumbrado.
En cuanto a la pavimentacin de los viales:
un 22% no est pavimentado (4,2 millones de m2)
un 27% est pavimentado pero presenta deficiencias
En cuanto al alumbrado pblico:
un 24% no dispone de alumbrado pblico
un 22% dispone de un alumbrado insuficiente
Ciclo del agua:
En lo que se refiere a la red de suministro de agua, nos
encontramos con que:
el 7% de viviendas no disponen de red de suministro de agua
potable
el 37% de la red de suministro presenta deficiencias
El saneamiento de aguas residuales y el alcantarillado son los
servicios que presentan mayores deficiencias:
el 45% de las viviendas no estn conectadas a la red de
alcantarillado
el 33% de la red de alcantarillado existente presenta deficiencias
Estado de las
infraestructuras
de servicios.
Evolucin
1993-2003
A partir de la actualizacin de los datos de la encuesta (se parte de

una muestra de 242 urbanizaciones, y aqu se analiza slo la evolucin
en las urbanizaciones cuyos datos se han actualizado), se puede dar
una breve pincelada de cul ha sido la evolucin.
De acuerdo con las valoraciones cualitativas de los tcnicos
municipales, no se han subsanado las deficiencias y problemas de los
servicios, sino que stos han empeorado.
TABLA 2
No hay o presentan dficit

1993 (EIEL)
2003 (entrevistas)
Pavimento
49%
61%
Alumbrado
46%
62%
Agua
41%
55%
Saneamiento
63%
60%
93
Se pone de manifiesto que no ha habido una intervencin

decidida de las administraciones pblicas ni de los particulares para la
mejora y el mantenimiento de las infraestructuras.
Subsanacin de
los dficits
Se estima que para la subsanacin de los dficits se requieren entre

597 y 986 millones de euros (segn precios unitarios aplicados), es
decir, entre 100.000 y 164.000 millones de pesetas.
TABLA 3
Millones de euros
Pavimentacin
entre 359 y 557
Red de suministro de agua

Red de alcantarillado
entre 67 y 147
entre 142 y 220
Alumbrado pblico
Mantenimiento
entre 30 y 62
La densidad de viviendas es el dato bsico que afecta a los costes de

implantacin y mantenimiento de las infraestructuras de servicios.
Segn datos del EIEL, en comparacin con la media de los otros
ncleos de la provincia, a las viviendas de las urbanizaciones les
corresponden 6 veces ms metros de vial por unidad. El gasto anual
de mantenimiento ser, por lo tanto, unas 6 veces superior.
El coste de mantenimiento por parcela es de entre 416 y
520 euros/ao (70.000-85.000 ptas/ao).
Se debe tener en cuenta que la mitad de parcelas no estn an
edificadas.
A cada parcela le corresponden unos 16 metros de vial.
Total de urbanizaciones: entre 68,4 y 85,5 millones de euros
anuales (11.000-14.000 millones de ptas/ao).
Propuestas:
posibles lneas de
estudio, trabajo y
actuacin
Las urbanizaciones son una herencia ya consolidada e irreversible que

no se extiende, pero cuyo uso se densifica (edificacin y residencia
principal); constituyen una pieza ms del complejo entramado
territorial y hay que darles un tratamiento positivo.
Presentan graves dficits de infraestructuras de servicios y de
articulacin con su entorno natural, social, econmico, etc.
En relacin con las infraestructuras y servicios, las lneas de
actuacin deben tener en cuenta lo siguiente:
Se debe proceder a la gestin de la subsanacin de dficits y al
mantenimiento de las infraestructuras de servicios.
En la reduccin del fuerte impacto de la movilidad, ser
preciso mejorar la accesibilidad al transporte colectivo y minimizar
94
Joan Barba
las necesidades de desplazamiento con equipamientos de

proximidad.
En conjunto, habr que evaluar e internalizar los costes
diferenciales econmicos, sociales y ambientales de los crecimientos
en baja densidad.
En relacin con el sistema de espacios abiertos:
Se deben analizar las implicaciones de las urbanizaciones en
la gestin de los espacios protegidos, conectores biolgicos,
zonas de biodiversidad, etc., dado que muchas de ellas estn
insertas en el interior de los mismos o bien en posicin de
proximidad.
Hay que establecer lneas de recuperacin del entorno de las
urbanizaciones, muy a menudo ignorado; en muchos casos estos
procesos de deterioro se presentan como resultado del contacto con el
espacio urbano.
Es necesaria la integracin de los espacios libres de las
urbanizaciones en el entorno, entendida como una medida para
mejorar la calidad de la urbanizacin y tambin para la integracin de
esta ltima en dicho entorno.
Los tratamientos paisajsticos de las urbanizaciones sern de
capital importancia, teniendo en cuenta que muchas de ellas son
implantaciones ajenas al entorno en el que se insertan.
En relacin con los equipamientos:
Hay que plantearse la gestin supramunicipal de
equipamientos pblicos, ya que muchas urbanizaciones estn situadas
en una posicin alejada del ncleo capital del municipio, pero se hallan
cerca de ncleos urbanos de municipios vecinos; este tratamiento
puede suponer una mejora de la accesibilidad desde las
urbanizaciones, al tiempo que no multiplica innecesariamente los
equipamientos.
En relacin con la articulacin del territorio:
La creacin de nuevas centralidades/polaridades de actividades
y servicios cohesionadores del territorio sobre la red vial que organiza
el sistema territorial.
Se requerira un tratamiento especfico de la relacin funcional
con los polgonos industriales y de servicios.
No todas las urbanizaciones podrn disponer de comercio en
su propio mbito, por lo que se hace necesaria la dinamizacin del
mismo en los ncleos cercanos a las urbanizaciones.
Ocasionalmente, dado que algunas de ellas se sitan en
95
entornos de calidad natural, as como en una posicin cercana o

favorable respecto a los principales ejes viarios, pueden atraer
actividades de alto valor aadido en entornos de calidad.
En relacin con los riesgos ambientales de las urbanizaciones:
Dado que un nmero considerable de urbanizaciones se hallan
situadas en zonas boscosas y de topografa abrupta, muchas de ellas
son especialmente sensibles a los riesgos de incendios forestales e
inundaciones; se ha empezado a trabajar en este sentido, pero se
necesitarn medidas ms contundentes.
En relacin con la cohesin social:
Antes que nada, se debe analizar la poblacin residente en las
urbanizaciones (condiciones de vida y hbitos, perfiles sociales, etc.),
ya que disponemos de escasa informacin sobre estos aspectos. La
transformacin en primera residencia conducir a unas demandas
diferenciales de servicios y equipamientos en funcin de las variables
antes enunciadas.
En vista de que muchas urbanizaciones viven de espaldas a las
dinmicas sociales del municipio donde estn situadas, igualmente
aparece como prioritario el fomento de la participacin e integracin
de los residentes de las urbanizaciones en la vida social y cultural de
los municipios, favoreciendo as la identidad de comunidad local.
Paralelamente a lo anteriormente dicho, es bsico:
El aprendizaje de nuevas formas de gestin de los recursos
(casi no hay experiencias en este sentido).
Buscar frmulas de cooperacin intermunicipal en el marco de
los sistemas territoriales supramunicipales.
96
Morfologas metropolitanas
contemporneas de la baja densidad
Antonio Font
Catedrtico de Urbanstica.
En el estudio de las transformaciones territoriales recientes en las

regiones urbanas de la Europa meridional destaca la emergencia de
distintas modalidades del crecimiento urbano dispersas por el
territorio, ms o menos discontinuas respecto a los ncleos existentes
y de caractersticas diversas en cuanto a densidad, tipo e intensidad de
uso, o en cuanto a su contribucin a la difusin de valores urbanos.
En la ya abundante literatura disciplinar aparecen interesantes
aportaciones a su descripcin en contextos diversos y a la
interpretacin de las causas de su aparicin, de sus ventajas relativas
o de los costes sociales que provocan.
Pero, por otra parte, la indiscriminada utilizacin de trminos
como ciudad de baja densidad, ciudad dispersa, ciudad difusa o
densidad/compacidad, como si fueran conceptos equivalentes,
contribuye involuntariamente a cierta confusin terminolgica y a una
ausencia de especificidad en las posibles lneas normativas de la
ordenacin e intervencin urbansticas.
Las presentes notas quisieran ser un modesto intento de
relacionar ambos extremos, analizando, por una parte, las
modalidades de estos tipos de asentamientos y los problemas
especficos de cada uno de ellos de cara a la ordenacin urbanstica,
que obviamente habrn de enmarcarse en los contextos especficos
(territorial, econmico, social) para su adecuado tratamiento, y
presentando sintticamente, por otra parte, las morfologas
metropolitanas recientes de la baja densidad en el sur de Europa.
Ciudad dispersa,
ciudad difusa,
ciudad de baja
densidad
Como decamos, est muy extendida la equiparacin, en primer lugar,

de los trminos baja densidad y dispersin, aunque el primero no
tiene por qu significar necesariamente dispersin, ni el segundo baja
densidad.
97
Adems, cuando a ambos trminos se les antepone la palabra

ciudad, se est cualificando un asentamiento o un fragmento como
urbanos, cuando quiz fuera ms adecuado hablar respectivamente
de urbanizacin de baja densidad por su escaso contenido urbano
o de urbanizacin dispersa por su estructura espacial en relacin
con los asentamientos compactos.
En segundo lugar, la utilizacin indiscriminada del concepto de
ciudad difusa, acuado en la urbanstica italiana para la
identificacin de especficas modalidades de desarrollo urbano a partir
de ciertas estructuras rurales, lleva a la equivalencia entre ciudad
dispersa y ciudad difusa, aunque la dispersin sea una condicin de
estructura espacial y la difusin se refiera en este caso a la extensin
de ciertos valores urbanos, sin que ambos tengan que ser
necesariamente de baja densidad.
Seguramente, la confusin terminolgica corre parejas con la
generalizacin del modelo disperso y de baja densidad en el
crecimiento reciente de las regiones europeas del sur. Aunque resulte
evidente su parentesco morfolgico con el modelo de la ciudad-jardn
de finales del siglo
XIX
y principios del
XX,
que se afirma a mediados de
ste, ha sido en las dos o tres ltimas dcadas cuando ha alcanzado

una dinmica desconocida en la aparicin de nuevas localizaciones,
en la colmatacin de sus tejidos o en la diversificacin de sus
tipologas.
El porqu de su aparicin y evolucin tiene explicaciones
diversas, que deben situarse en los diversos contextos geogrficos e
histricos.
En este sentido, fueron muy diferentes las localizaciones y las
causas de la aparicin de las ciudades-jardn histricas generalmente
bien relacionadas con los ncleos urbanos entonces existentes, como
una forma de su crecimiento y las de las modernas urbanizaciones
de la segunda residencia, convertidas con frecuencia en residencia
permanente por el creciente acercamiento de las actividades
productivas descentralizadas, aunque con escasos valores urbanos.
Por si fuera poco, en la discusin actual entre la ciudad
compacta tradicional o la actual ciudad dispersa, discontinua o
fragmentada, con frecuencia se habla indistintamente de
compacidad y densidad, cuando son condiciones de diferente
naturaleza. Un asentamiento urbano puede ser compacto y de baja
densidad relativa, como la mayora de los ncleos rurales de nuestros
pases.
Para evitar esta confusin terminolgica, expresiones como baja
densidad, dispersin y difusin deberan reservarse para explicar
las caractersticas especficas de urbanoides de naturaleza diversa.
98
Antonio Font
As, baja densidad aludira a asentamientos en su conjunto o a

fragmentos cuyo peso poblacional, de viviendas o de techo destinado a
una u otra actividad, en relacin con su superficie, est por debajo de
la media de situaciones anlogas.
Por dispersin, en cambio, entendemos la valoracin de la
posicin relativa en el espacio de los asentamientos, fragmentos, o
elementos individuales entre s, que generan una estructura espacial
discontinua. Se trata de una condicin topolgica, que no tiene por
qu estar asociada necesariamente a la baja densidad. Los edificios en
altura de algunas ciudades americanas, por ejemplo, pueden tener la
condicin de dispersos y resultar de alta densidad.
Finalmente, por difusin entenderemos una condicin de
transmisin o distribucin, en este caso por el espacio de manera
similar a los procesos fsicos o qumicos en los cuerpos slidos, en los
lquidos o en el aire, de unas caractersticas o valores urbanos o de
ciudad, que no tienen por qu producirse en condiciones de dispersin
o de baja densidad.
Naturaleza y
problemas
especficos
La naturaleza diferencial de cada una de ellas significa que los

problemas que plantean de cara a su ordenacin o intervencin
urbansticas tambin resulten diferentes.
La difusin de las caractersticas positivas o de los valores
urbanos en los nuevos asentamientos o fragmentos puede ser todo un
objetivo o una meta a alcanzar, siempre que aqullos se adecuen en su
contenido e intensidad a las caractersticas del soporte fsico y social
concreto.
La dispersin, en cambio, puede comportar ventajas o
inconvenientes derivados de la condicin de una estructura espacial
discontinua en el territorio. Entre las primeras, una aparente mayor
facilidad de relacin con los espacios abiertos del entorno que resultar
de mayor o menor inters en funcin de su calidad, o la posibilidad de
una distancia interesante de los otros edificios o de los vecinos, en la
bsqueda de una mayor privacidad. Frente a estas ventajas, cabe citar
una serie de dificultades derivadas de la discontinuidad y de la ausencia
de cohesin, como los peligros de la segregacin fsica y social, del
aumento de la movilidad, y de una inadecuada utilizacin del suelo y de
recursos escasos (agua, energa, etc.).
Por ltimo, la baja densidad, frente a las posibles ventajas de
ofrecer, en teora, ms amplitud y privacidad que las modalidades
residenciales ms intensivas, suscita problemas derivados de su
escaso peso poblacional, que hace imposible en la prctica la
existencia de un nivel adecuado de servicios colectivos (transporte
pblico, equipamientos y dotaciones, seguridad, etc.).
99
Si del plano terico descendemos al anlisis en el rea

mediterrnea de las realidades concretas en su localizacin,
morfologas, usos, flujos de movilidad generados, etc., a los problemas
derivados de la baja densidad se le han de sumar de forma casi
generalizada los de la condicin espacial de la dispersin, que obliga a
comportamientos y estilos de vida dependientes de la movilidad
privada y compromete la sostenibilidad de esta modalidad del
crecimiento metropolitano y el paisaje territorial. Frente a las posibles
ventajas individuales, los costes sociales derivados de la dispersin y
de la baja densidad hacen que sea necesario controlar los procesos de
crecimiento de dichas caractersticas. Por el contrario, es un objetivo
irrenunciable conseguir la calidad a travs de la extensin de los
valores urbanos de los asentamientos o fragmentos existentes o
futuros.
Fomentar la difusin de la calidad urbana y controlar la dispersin
y la baja densidad pueden ser, por tanto, lneas estratgicas diferentes
pero complementarias para un proyecto territorial y urbanstico
renovado.
Morfologas
metropolitanas
contemporneas
de la baja
densidad
El trabajo colectivo de nuestra red internacional de investigacin

universitaria1 nos ha permitido, entre otras cuestiones de inters,
contrastar entre s las modalidades espaciales de los crecimientos
recientes en algunas regiones urbanas de los pases del sur de Europa
(Portugal, Francia, Italia y Espaa).
En el presente epgrafe tratamos de tipificar, entre los territorios
morfolgicos constitutivos de algunas regiones urbanas estudiadas,
aquellos que normalmente se producen con bajas densidades relativas
en comparacin con el resto de modalidades espaciales del
crecimiento.
Utilizamos este concepto y no el de tejidos urbanos, que
tradicionalmente se ha vinculado con los elementos constitutivos de la
1. Red formada por investigadores de las siguientes Escuelas o Facultades:

Faculdade de Arquitectura de la Universidade Tcnica de Lisboa.
Faculdade de Arquitectura de la Universidade do Porto.
Laboratoire de Rcherche Architecturale et Urbaine, INAMA, Marseille.
cole dArchitecture Languedoc-Rousillon, Montpellier.
Facolt di Architettura di Genova. Universit degli Studi.
Facolt di Architettura di Ferrara. Universit degli Studi.
Facolt di Archittettura di Napoli, Universit degli Studi Federico II.
Istituto Politecnico di Milano.
Dipartimento di Architettura e Pianificazione.
Universit IUAV di Venezia.
Escuela Tcnica Superior de Arquitectura de Madrid. Universidad Politcnica.
Escuela Tcnica Superior de Arquitectura de Valencia. Universidad Politcnica.
Escola Tcnica Superior dArquitectura del Valls. Barcelona. U. Politcnica.
100
Antonio Font
FIGURA 1
Filamento en la regin urbana del Veneto
FIGURA 2
Filamento en la regin urbana de Npoles
101
ciudad continua o compacta tradicional, y con la discusin de sus

formas de crecimiento residenciales, industriales, etc. principalmente
por dos motivos:
a) Por las diferentes escalas y dinmicas, en relacin con las

etapas anteriores del proceso de urbanizacin, con las que se produce
el crecimiento reciente, generalmente de naturaleza ms territorial y
con caracteres de heterogeneidad y discontinuidad espacial
dominantes.
b) Porque algunos de esos territorios estn constituidos por la

agregacin de materiales morfolgicos diversos, integrando algunas
de las formas de crecimiento, residenciales o industriales tradicionales,
junto con otras novedosas.
Hemos de subrayar la distincin que realizamos entre procesos
(de dispersin, de difusin, de polarizacin, de transformacin
interna...), como dinmicas o tendencias del crecimiento o de las
transformaciones urbanas recientes de consecuencias indiscutibles
en la configuracin espacial de los territorios urbanos y las formas de
materializacin fsica de estos procesos, los territorios morfolgicos.
Son estos ltimos el objeto de este anlisis comparativo, aunque a
veces propongamos denominaciones de stos derivadas de aqullos.
Adems, es necesario advertir de la importancia decisiva de la
dimensin temporal en los procesos de materializacin de las
diferentes morfologas, en el sentido de que la interpretacin que sigue
se refiere a un momento histrico concreto, en este caso al ao 2000,
final del siglo
XX
e inicio del siglo actual.
Est claro que a partir de la situacin alcanzada en la actualidad

podrn evolucionar muchos de los tipos y casos considerados, a travs
de procesos de densificacin, sustitucin, etc., e incluso de
transformaciones ms traumticas para su configuracin fsica, como
la remodelacin.
A su vez, todos los territorios morfolgicos de nueva planta que
se contemplan, en su materialidad fsica son producto de diversas
acciones (de parcelacin, de urbanizacin, de edificacin), unitarias o
separadas en el tiempo, que se van superponiendo hasta alcanzar su
configuracin actual. Por ejemplo, los llamados filamentos o las
difusiones en el estadio actual de un determinado proceso de
urbanizacin, son consecuencia en su gnesis de ocupaciones
puntuales en etapas anteriores. O, a la inversa, en la situacin actual,
lo que llamamos nuevos asentamientos podrn interpretarse en el
futuro prximo como agregados, en funcin de su eventual
integracin en la ciudad continua.
Si observamos en detalle los elementos constitutivos de los
denominados territorios morfolgicos, podemos apuntar que, salvo
102
Antonio Font
algunos nuevos artefactos singulares, generalmente estn constituidos

por los tradicionales materiales urbanos, aunque las formas de su
articulacin, las modalidades de uso, y sobre todo su localizacin
territorial y las dinmicas de su aparicin, resulten novedosas.
En el intento de analizar las principales modalidades de la baja
densidad representativas de los actuales territorios morfolgicos de las
regiones urbanas en estudio, y con el objetivo de establecer las bases
para su adecuado tratamiento en un proyecto territorial renovado,
proponemos su tipificacin y conceptualizacin mediante las
siguientes categoras, referidas en principio a aquellas regiones,
aunque eventualmente puedan tener un alcance ms general:
a) Filamentos
La organizacin lineal en los asentamientos urbanos de tamao
limitado es frecuente en la historia de la urbanizacin, desde los
tiempos remotos hasta nuestros das, aunque hoy generalmente sean
herencia del pasado. Normalmente se hallan emplazados en un medio
rural transformado, y conviven con otras formas urbanas en un
territorio progresivamente metropolizado. (Figs. 1 y 2).
Singularmente, tanto en modalidades predominantemente
residenciales como industriales o mixtas, en algunos territorios
especficos de los analizados, y en funcin del estadio de evolucin del
proceso de la ocupacin puntual a la difusin urbana pueden
llegar a ser el mecanismo morfolgico clave para explicar la
configuracin de la urbanizacin dispersa (del Medio Ave, en la
regin de Oporto) o de la ciudad difusa (en el Vneto Central).
b) Difusiones
A partir de una matriz territorial rural, y a travs de procesos
predominantemente de naturaleza endgena de sucesiva ocupacin
por la edificacin de los bordes de los caminos o carreteras locales,
van apareciendo diferentes usos residenciales, industriales, de
servicios, de ocio, etc., de forma ms o menos compacta por el
territorio. (Figs. 3 y 4).
Cuando, a diferencia de las ocupaciones puntuales ms
adelante apuntadas, se dan ciertas condiciones de continuidad y de
diversidad en los usos y actividades, podemos convenir en que ciertos
valores urbanos se han extendido por el territorio y que estamos frente
a la ciudad difusa, como modalidad urbana diferente de la de la
simple dispersin.
c) Urbanizaciones
Denominamos as a un tipo de asentamiento caracterstico de
algunas de las regiones urbanas euromediterrneas, como
organizaciones residenciales de baja densidad, compuestas por
viviendas unifamiliares (aisladas, pareadas o ms recientemente en
103
FIGURA 3
Difusin en la regin urbana de Porto
FIGURA 4
Difusin en la regin urbana de Npoles
104
Antonio Font
FIGURA 5
Urbanizacin en la regin urbana de Bayona
FIGURA 6
Urbanizacin en la regin urbana de Marsella
hilera), en el que se producen, antes de la ejecucin ms o menos

atomizada de la edificacin, acciones de conjunto de parcelacin y
urbanizacin, de tamao y calidades muy diversas. Aunque la
ciudad jardn puede ser el modelo de referencia, se da una gran
heterogeneidad en sus materializaciones, en funcin tanto de las
condiciones del soporte territorial como de las caractersticas socioeconmicas de sus usuarios, que se produce entre los dos
extremos: el de la vivienda de lujo y el de la autoconstruccin.
(Figs. 5 y 6).
Aunque, como para el resto de las categoras propuestas, resultan
decisivas las condiciones locales para caracterizar las morfologas
105
FIGURA 7
Ocupacin puntual en la regin urbana de Barcelona
concretas, son particularmente interesantes los aspectos relativos a su

evolucin, a veces de segunda a primera residencia, o de su cambiante
relacin con el planeamiento y la gestin urbanstica a lo largo de su
perodo de consolidacin.
Por su naturaleza, localizacin, consumo de suelo, baja densidad,
uso residencial casi exclusivo, etc., resulta ser uno de los tipos de
asentamiento ms problemtico en trminos de sostenibilidad,
funcionalidad y sociabilidad en el territorio, aunque sea expresin de la
importante demanda existente de un hbitat diferente al de la ciudad
compacta, que ser necesario reconducir en un proyecto territorial
renovado.
d) Ocupaciones puntuales
La ocupacin de forma aislada y puntual de terrenos rsticos,
tradicionalmente por viviendas y edificaciones rurales, pero ms
recientemente por tipologas residenciales o industriales de carcter
urbano, es otro de los procesos que, aunque de menor peso
comparativamente, se produce todava en algunos territorios
metropolitanos, incluso en aquellos con valores agrcolas singulares.
(Figs. 7 y 8).
Se trata de un tipo de asentamiento de lgica
predominantemente individual, que no comporta acciones previas de
urbanizacin, pero que con el paso del tiempo y la progresiva
densificacin del territorio puede evolucionar hacia las modalidades de
los filamentos o de las difusiones antes reseadas.
Naturalmente, otros territorios morfolgicos constitutivos de los
asentamientos compactos tradicionales pueden tener caractersticas
de baja densidad, en especial los pequeos ncleos y villas rurales.
106
Antonio Font
FIGURA 8
Ocupacin puntual en la regin urbana de Montpellier
Resulta particularmente interesante el modelo del lotissement de

las ciudades del sur de Francia, como modalidad de crecimiento de
baja densidad relativa, pero generalmente dispuestos en continuidad
con el centro histrico y sus posteriores desarrollos.
Estas diversas modalidades de la baja densidad reclaman
estrategias e instrumentos de intervencin diferentes en funcin de sus
naturalezas diferenciales.
107
Hacia una gestin de la ciudad

residencial de baja densidad
Coordinador del rea de
Infraestructuras, Urbanismo y Vivienda
de la Diputacin de Barcelona*
La ciudad
residencial de
baja densidad en
Catalua
La ltima dcada del siglo
XX
se caracteriz, no slo en Catalua, sino
tambin en Europa e incluso a escala mundial, por la polarizacin de

los estudios territoriales y urbansticos en torno al fenmeno de la
ciudad difusa, caracterizada con ese nombre por Indovina a principios
de los aos noventa. La ciudad residencial de baja densidad es una
Antecedentes
parte de la ciudad difusa, la parte que aqu es objeto de anlisis.

En Catalua, los trabajos de Serratosa sobre la expansin de la
ciudad metropolitana entre 1973 y 1993, la encuesta del IIEL de 1988,
las sucesivas encuestas del Instituto de Estudios Metropolitanos o los
trabajos de diversos departamentos universitarios encargados por
diferentes administraciones dieron cuenta de la propagacin acelerada
del fenmeno. La encuesta metropolitana del ao 1995 pona de relieve
la migracin constante desde los centros densos a los mbitos difusos
y la consolidacin de la segunda corona metropolitana como receptora
principal de dicha migracin. Para la poblacin mayor de 18 aos que
al cambiar de residencia cambiaba tambin de municipio (entre 1980 y
1995), la ciudad de Barcelona presentaba una prdida del 22,3%, la
primera corona una ganancia del 4,7% y la segunda corona una
ganancia del 17,6%.
En 1993, la base de datos de la Direccin General de Urbanismo
para la Regin Metropolitana (sobre una superficie ms reducida que
* Han colaborado tambin en este trabajo:

Antoni Gonzlez Moreno-Navarro (Jefe del Servicio de Patrimonio Arquitectnico
Local)
Vicen Izquierdo Camn (Jefe del Servicio de Vas Locales)
Slvia Martnez Palou (Jefa del Servicio de Proyectos, Obras y Mantenimiento)
Josep Sol Arqus (Jefe de la Oficina Tcnica de Cooperacin)
Xavier Valls Serra (Gerente del Instituto de Urbanismo, Vivienda y Actividades
Locales)
Carles Zaartu Bezanilla (Jefe de la Oficina Tcnica de Cartografa y SIG Local)
109
la actual, puesto que comprenda 2.400 km2 frente a los 3.200 km2
actuales), daba un total de 46.000 ha de suelo urbano, 17.500 ha de
suelo urbanizable programado y 7.700 ha de suelo urbanizable no
programado. En el suelo urbano se escondan las 20.000 ha de
crecimiento adicional que detect Serratosa para el perodo de 1973 a
1993 con un buen porcentaje de ciudad difusa. Independientemente
del perodo temporal identificado por dicho autor diversos estudios
remontan el inicio del fenmeno expansivo a los aos sesenta, lo
relevante es la magnitud del fenmeno. Si se aadan al mismo los
altos porcentajes de ciudad difusa previstos en los desarrollos futuros
de suelo urbanizable programado y no programado, la cifra final poda
superar ampliamente la que se haba constatado en la encuesta de
infraestructuras de los servicios municipales en la provincia
de Barcelona. Esta encuesta, llevada a cabo por la Diputacin de
Barcelona en 1991, daba la cifra de 20.260 ha para la urbanizacin
residencial de baja densidad existente en aquel momento.
En marzo de 1997 se organiz un debate sobre la cuestin en el
marco de la llamada Conferencia de los Espacios Naturales del Valls,
en el que se pudo constatar la relacin existente entre el consumo del
suelo, el consumo energtico y el porcentaje del mismo destinado a
transporte horizontal comparado con la evolucin de la intensidad
energtica en Catalua y los pases de la OCDE, la evolucin del PIB
en Catalua y pases de la OCDE, la evolucin demogrfica de la
poblacin catalana y las migraciones interiores en la Regin
Metropolitana. La administracin autonmica achac el proceso a la
herencia recibida del perodo predemocrtico, entre 1966 y 1980,
y no slo por la gran cantidad de urbanizacin difusa ilegal, sino por
la baja calidad de la vivienda colectiva de carcter urbano, que habra
impulsado la migracin hacia la ciudad residencial de baja densidad.
Pero el aspecto clave que se destac en la ponencia autonmica
radicaba precisamente en la voluntad de bajar la densidad de la ciudad
residencial existente al final de ese perodo. Segn se explicaba, la alta
repercusin sobre el precio del suelo que representaba la densificacin
urbana existente (sin servicios ni zonas verdes o de equipamientos)
impeda la disminucin del precio del suelo en los centros urbanos y,
debido a ello, pasar de unas densidades de 350 viviendas/ha a
densidades de 45 viviendas/ha obligaba a la promocin de suelo y de
nuevos barrios en la periferia urbana, barrios que ahora s contaban
con los estndares mnimos exigibles.
Este razonamiento, ms all de constituir la justificacin de una
determinada poltica oficial de promocin de suelo por parte de la
Generalitat, haca de la necesidad virtud y se incorporaba a la
tendencia ya existente de migrar en busca de una vivienda en la
110
periferia imposible de conseguir en el centro-ciudad. Siendo este

componente econmico un elemento bsico en el problema de la
ciudad residencial de baja densidad, su explicitacin no resolva los
problemas de falta de vertebracin del modelo territorial y urbano en
su conjunto, la ineficacia e ineficiencia del mismo en trminos de
transporte horizontal, consumo energtico y emisiones, o el
troceamiento y fragmentacin del territorio en cuanto a sus sistemas
ecolgicos. Pero, ante todo, no resolva el dficit heredado, ni el
problema del conjunto de urbanizaciones, al cual se aadan ahora
nuevas piezas con los estndares exigibles en cuanto al nivel de
urbanizacin, pero no las necesarias infraestructuras para que todo l
funcionara adecuadamente.
La actualizacin
del tema
Precisamente fue una tesis doctoral realizada por Francesc Muoz,

gegrafo adscrito al Departamento de Geografa de la UAB, la que
ms recientemente puso de relieve las caractersticas de la produccin
residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona entre 1985
y 2001. Segn propona Muoz en su tesis, una de las causas
determinantes en dicha produccin sera la econmica, si se
compara el precio de la vivienda en las reas centrales o de ciudad
compacta con los de la ciudad de baja densidad, mucho ms
competitivas en trminos relativos tal como ya se apuntaba en el
debate de 1997.
En este sentido los factores de tipo cultural cederan ante los
econmicos. Seran leyes muy simples, de oferta-demanda, las que
determinaran la expansin de la ciudad residencial de baja densidad.
As se explicara que la reiterada voluntad de permanecer en el
barrio expresada por muchos encuestados con relacin a su futuro
hbitat se viera siempre desmentida por el hecho cierto de una
emigracin hacia la ciudad difusa.
Si bien se podra describir sin dificultad la ley econmica que
dirigira la expansin urbana, las consecuencias reales sobre el
territorio seran mucho ms complejas. Muoz cita alguna de estas
consecuencias, como por ejemplo el consumo de agua, que en los
mbitos de baja densidad multiplica por cuatro el consumo de los
mbitos compactos. A ello habra que aadir el consumo de todo tipo
de recursos en movilidad, singularmente energticos, puesto que slo
con el automvil privado es concebible la movilidad de la ciudad
residencial de baja densidad. La produccin de ciudad segn leyes
relativamente simples que prefiguran unas condiciones de campo
determinadas a escala territorial es un fenmeno que ya fue analizado
en los aos sesenta del pasado siglo por McHarg en la costa Este de
los Estados Unidos. Las configuraciones resultantes dieron lugar a un
111
modelo de colonizacin territorial conocido con el nombre de

espectro, muy parecido a la refiguracin que se da en la realidad,
por ejemplo cuando observamos fenmenos de urban sprawl en la
Regin Metropolitana de Barcelona.
Una consecuencia colateral de la produccin de este tipo de
ciudad es la uniformidad del paisaje urbano, todo l saturado de
casitas unifamiliares, aisladas o adosadas, y de rotondas. Sin embargo,
lo realmente importante sera el problema de mantenimiento que
genera un parque edificado tan extenso y la infraestructura
imprescindible para su existencia, puesto que detrs de ese paisaje se
oculta el mayor costo per cpita de los servicios municipales de
prestacin obligatoria. Ms all, an, encontraramos la inversin en
infraestructuras bsicas, como las de accesibilidad (carreteras),
ampliamente desbordadas por la realidad ineludible de una
implantacin territorial que se ha producido al margen de las mismas
y que hoy aparece, en Catalua, como un problema de pas.
El problema de la
accesibilidad a las
urbanizaciones
El azar que provoca perturbaciones en el seno de un sistema puede

darse a cualquiera de las escalas consideradas y en mbitos locales
del mismo o en su globalidad. sta es una de las causas de la crisis de
la planificacin en un sentido clsico. Sin embargo, la planificacin
tradicional, al menos la de tipo sectorial, es necesaria y continuar
dndose a diversas escalas del sistema urbano y territorial, y lo har
utilizando la misma teora que la lleva a la crisis.
Cuando aparecen desequilibrios locales a partir de un rgimen de
perturbaciones de origen interno que sea compatible con un estadio
estacionario del sistema, la planificacin se sustituye por la llamada
criticalidad autoorganizada, relacionada con respuestas estndar a la
superacin de determinados umbrales crticos (1). En relacin con
hipotticos planes estratgicos orientados a la ciudad residencial de
baja densidad, esta particular forma de planificacin sectorial puede
prestar grandes servicios. Sin embargo, tambin el estado estacionario
del sistema que permite el rgimen de criticalidad autoorganizada
corre el riesgo de entrar en crisis, aunque sea en un mbito marginal
de todo el conjunto. Por ejemplo, en relacin con la criticalidad
autoorganizada que dara cuenta de los fenmenos de urban sprawl en
el Valls, aparece en Mollet del Valls el caso del espacio de Gallecs.
La crisis, sin embargo, comporta un episodio imposible de controlar
exclusivamente desde la autoorganizacin, y dicho episodio requerira
su codificacin a una escala distinta, que acostumbra a ser la de la
global ciudad polinuclear metropolitana (2). Este tipo de episodios es
muy frecuente en relacin con el problema de la accesibilidad, segn
veremos ms adelante.
112
Aunque la problemtica intrnseca de la ciudad residencial de baja

densidad parece asimilarse a la de las urbanizaciones y sus dficits,
existe un aspecto colateral muy importante, con una fuerte repercusin a
nivel territorial global y que constituye un factor crtico a nivel municipal:
la accesibilidad a las propias urbanizaciones. Esta accesibilidad se
construy, en la provincia de Barcelona, a caballo de las redes
secundarias de carreteras, cuyo trazado y anchura se corresponde an
en la mayora de los casos con la de la red de carreteras anterior a la
guerra civil. Al colapso provocado por el incremento de la movilidad
general se aade el trnsito local generado por las urbanizaciones, y
stas son las primeras en sufrir las consecuencias de una poltica de no
planificacin de los sucesivos pinchazos de su red viaria en la red de
carreteras. El precio se traduce en congestin de los accesos y en
inseguridad viaria. La insuficiencia de la red general de carreteras para
atender las necesidades de la ciudad difusa puede observarse a partir
del anlisis de su densidad territorial en cada una de las comarcas de la
provincia (tabla 1).
Se puede proceder a extraer algunas conclusiones:
Los ratios de autopistas demuestran que el nivel de la provincia
y de la RMB es competitivo en mbitos similares a nivel europeo (en
Anlisis de la densidad territorial
TABLA 1
mbitos
D. G. A1
D. G. B2
D. G. C3
D (B+C)4
TOTAL5
Alt Peneds
0,07
0,59
0,14
0,73
0,80
Anoia
0,05
0,46
0,09
0,55
0,60
Bages
0,02
0,46
0,05
0,51
0,53
B. Llobregat
0,44
0,62
0,16
0,78
1,22
Barcelons
0,84
0,56
0,02
0,58
1,42
Bergued *
0,00
0,35
0,02
0,37
0,37
Garraf
0,26
0,57
0,30
0,87
1,13
Maresme **
0,30
0,51
0,20
0,71
1,01
Osona ***
0,00
0,53
0,03
0,56
0,56
Valls Oc.
0,42
0,78
0,09
0,87
1,29
Valls Or.
0,19
0,57
0,12
0,69
0,88
Provincia
0,13
0,52
0,08
0,60
0,73
RMB
0,29
0,61
0,14
0,75
1,04
D. G. Es la densidad del grupo considerado en km de viario/km2 del mbito.

(*) La superficie del Bergued no incluye Gsol (Lleida)
(**) La superficie del Maresme incluye Fogars de la Selva (Selva)
(***) La superficie de Osona no incluye Espinelves, Vidr i Arbcies (Girona)
1. El Grupo A incluye autopistas y autovas transautonmicas
2. El Grupo B incluye las redes bsica, comarcal y local del Plan de Carreteras
3. El Grupo C incluye la red bsica de caminos
4. El Grupo (B+C) incluye toda la red capilar con la arterial metropolitana
5. El TOTAL representa la densidad del conjunto de todas las redes viarias
Fuente: rea dInfrastructures, Urbanisme i Habitatge de la Diputaci de Barcelona, 2004
113
1993, el ratio de autopistas de Catalua ya era de 0,015 km/km2 frente

a los 0,004 de Espaa o los 0,011 de Francia).
Los ratios globales ya no son tan favorables. En 1993 la UE
contabilizaba 1,2 km/km2 de promedio, frente a los actuales 0,73 de la
provincia de Barcelona y los 1,04 de la RMB. En Italia, con una
orografa parecida, el promedio era de 1,00, y en Holanda, con una
superficie equivalente a Catalua, de 2,8.
El problema del dficit viario se concreta en los grupos B y C,
que incluye les redes bsica, comarcal y local del Plan de Carreteras y
la red bsica de caminos. sta es la red capilar que permite la
accesibilidad a las urbanizaciones.
La solucin a esta problemtica de accesibilidad se produce en el
mbito de la criticalidad autoorganizada (soluciones puntuales ad hoc
en la medida en que se producen crisis) o en propuestas de
codificacin de los estadios crticos a una escala superior, cuando se
produce tal situacin (proyecto y trazado de redes viarias de nueva
planta a nivel de red bsica del Plan de Carreteras de Catalua). Los
municipios pueden ser parte interesada en la gestin de la criticalidad,
pero corresponde slo a niveles superiores la gestin del estadio
crtico cuando se produce. Precisamente son esos niveles los que
contemplan la relacin entre la densidad de las redes y las distintas
situaciones del mosaico territorial (3) y los que pueden prever a partir
de ah la aparicin de las situaciones crticas en teselas concretas del
mismo.
Los problemas de
gestin de la ciudad
residencial de baja
densidad en el mbito
municipal
A pesar de las consecuencias no deseables detectadas por Muoz

en su anlisis de la ciudad residencial de baja densidad, la gestin
de la misma es uno de los retos insoslayables que debera afrontar un
nuevo modelo metropolitano como el identificado por el profesor
Indovina.
Lo ms importante, sin embargo, radica en el anlisis de las
ventajas competitivas de la ciudad de baja densidad tal como ahora
se produce: de tipo econmico, como detecta Muoz, pero
probablemente tambin de otro tipo, ms relacionado con la aparicin
de modos de vida que la prefieren a la ciudad compacta. De la
correcta identificacin de los factores que inciden en esa preferencia
se derivara la formulacin de un plan estratgico que contemplara la
ciudad difusa como un activo en el seno del modelo metropolitano
global, y no simplemente como un pasivo que hay que reducir, aunque
para prevenir los riesgos asociados a su crecimiento lineal indefinido
parece aconsejable contener este modelo. En este sentido, la
identificacin de los factores de preferencia es tambin el mejor
114
instrumento para su gestin. Esta gestin, sin embargo, y por el

momento, ha de contemplar unas consecuencias negativas de la
ciudad de baja densidad en relacin con el mundo local, integrado en
definitiva por municipios que deben resolver mltiples problemas que
superan la capacidad de cada uno para resolverlos.
El decreto legislativo 2/2003, de 28 de abril, por el que se
aprueba el Texto Refundido de la Ley Municipal y de Rgimen Local de
Catalua, establece en el artculo 67 del Captulo II del Ttulo IV los
servicios mnimos municipales, cuya descripcin es la siguiente:
Los municipios, independientemente o asociados, han de
prestar, como mnimo, los servicios siguientes:
En todos los municipios: alumbrado pblico, cementerio,
recogida de residuos, limpieza viaria, suministro domiciliario de agua
potable, alcantarillado, acceso a los ncleos de poblacin,
pavimentacin y conservacin de las vas pblicas y control de
alimentos y bebidas.
En los municipios con una poblacin superior a los cinco mil
habitantes, adems: parque pblico, biblioteca pblica, mercado y
tratamiento de residuos.
En los municipios con una poblacin superior a los veinte mil
habitantes, adems: proteccin civil, prestacin de servicios sociales,
prevencin y extincin de incendios e instalaciones deportivas de uso
pblico. En materia de proteccin civil, han de elaborar los planes
bsicos de emergencia municipal y los planes de actuacin y planes
especficos, en el caso de estar afectados por riesgos especiales
o especficos. En materia de servicios sociales, la financiacin debe
incluir los servicios sociales de la poblacin establecidos legalmente
como obligatorios.
En los municipios con una poblacin superior a los treinta mil
habitantes, adems: el servicio de lectura pblica de manera
descentralizada, de acuerdo con el mapa de lectura pblica.
En los municipios con una poblacin superior a los cincuenta
mil habitantes, adems: transporte colectivo urbano de viajeros y
proteccin del medio, servicio de transporte adaptado que cubra las
necesidades de desplazamiento de las personas con movilidad
reducida. Tambin han de prestar este servicio todos los municipios
que sean capital de comarca.
La primera dificultad en relacin con la ciudad de baja densidad
es que los sistemas territoriales constituidos por las urbanizaciones
que la integran son supramunicipales, con una vertebracin mnima, a
caballo de la red viaria capilar que las articula con las redes viarias
ms generales y con el resto de estructuras urbanas. Por lo tanto, no
115
se corresponden con los mbitos administrativos municipales o

comarcales.
En el caso concreto de la provincia de Barcelona, con ms de
1.100 urbanizaciones y crecimientos residenciales de baja densidad
(que superan el 58% del censo total cataln), se da la paradoja de que
si bien ms del 90% de las urbanizaciones estn reconocidas en el
planeamiento urbanstico (y ms del 97% de las parcelas), el 32%
presentan dficit estructural, y el 15% dficit de mantenimiento. Las
difciles condiciones en que fueron legalizadas y la incapacidad de
muchas haciendas municipales para hacer frente al impacto
econmico provocado por la gestin, entre otras causas, explicaran
esa situacin, que an ser ms complicada cuando los municipios
recepcionen el 50% an pendiente de la obra urbanizada.
Pero lo realmente preocupante es la gestin del potencial de
crecimiento endgeno que todava albergan los crecimientos de baja
densidad, sobre todo si lo relacionamos con la previsible colmatacin
del mbito metropolitano. De casi 200.000 parcelas, ms del 50% no
estn an edificadas. La poblacin potencial supera el medio milln de
habitantes, y el ritmo de crecimiento de los municipios con
urbanizaciones era, a principios de 2004, diez veces superior al del
resto de municipios. La transformacin acelerada de las viviendas de
segunda a primera residencia agrava la cuestin. La consolidacin
de este modelo implica inversiones muy elevadas en la adecuacin y
puesta al da de las infraestructuras de soporte del mismo. Si a ello
aadimos la subsanacin del dficit acumulado y la previsin del
mantenimiento, tendramos los principales objetivos, ahora mismo, de
un plan estratgico concertado entre la Generalitat y los municipios.
Un aspecto muy importante, que slo cabe abordar desde los Planes
Territoriales previstos en la legislacin actual, es el de la ocupacin del
suelo (superior a los 260 km2 en la provincia de Barcelona), con la
fragmentacin de los sistemas naturales inherente al modelo de
ocupacin, que slo puede ser resuelto con una visin global del
territorio.
Los problemas de
gestin de la ciudad
residencial para las
haciendas
municipales y el
problema de la
vivienda social
En un artculo reciente, Jover, Morell y Gmez plantean el problema

que supone para las haciendas municipales el consumo de suelo de la
ciudad residencial de baja densidad.
Por cada metro cuadrado de suelo que consume un piso
(estructura de bloque plurifamiliar), la vivienda unifamiliar adosada
consume 2,76 y la unifamiliar aislada 11,04. Las bajas densidades y el
predominio de tipologas con consumo intensivo de suelo configuran
tejidos urbanos que aportan menos de lo que reciben de la hacienda
local. El ingreso que supone a corto plazo la construccin de este tipo
116
de urbanizaciones se corresponde con el conocido aforismo de pan

para hoy y hambre para maana. A ello cabe aadir los costes en
infraestructura de transporte y servicio pblico de transporte. De cara
al futuro, el crecimiento de las ciudades debera poder afrontar como
mnimo una parte de dichos costes.
Sin embargo, el citado estudio demuestra que la tendencia no
slo no remite, sino que se incrementa. El suelo urbano y urbanizable
de Catalua creci, entre 1950 y 1987, a un ritmo anual acumulativo
del 2,65%, mientras que entre 1987 y 2003 lo haca a un ritmo del
5,02%. En el caso de la provincia de Barcelona, slo 4,4 de cada
10 viviendas construidas durante el ao 2003 lo fue en suelo urbano.
En funcin de las reservas de suelo urbanizable disponible, ste se
agotara entre 2017 y 2020.
La comparacin entre la vivienda turstica de las zonas de costa y
la vivienda en la Regin Metropolitana de Barcelona revela otra
paradoja, puesto que por cada vivienda unifamiliar acabada en las
zonas de costa entre 1993 y 2003, en la RMB se han acabado 2,4. Esto
contribuye a un agotamiento ms rpido del suelo disponible en la
zona con ms demanda social de Catalua. Todo ello conlleva, segn
los autores del estudio, la necesidad de replantear la inercia de la
praxis actual, adaptndola cuanto antes a las necesidades sociales y a
las posibilidades del territorio.
La experiencia
holandesa en la
intervencin y
gestin de la baja
densidad
En Holanda, las previsiones bianuales en trminos de planificacin

territorial y urbana publicadas bajo la forma de informes
gubernamentales, y concretamente a travs del Ministry of Housing,
Spatial Planning and Environment of Netherlands, llegaron, a finales
del siglo
XX,
a un estadio de colapso, puesto que los cambios en el
entorno eran tan rpidos que no daba tiempo a introducir las
La concertacin de
soluciones entre
distintos niveles de la
Administracin
pblica
correspondientes polticas (4). La incertidumbre en la relacin

sistema/entorno era muy elevada en todos los campos, a lo que se
aadan con especial dramatismo las previsiones derivadas del cambio
climtico en curso, que sumergan irremediablemente buena parte del
pas.
Tambin se producan cambios en el uso de elementos hasta
entonces tan estables como las viviendas. En cincuenta aos se pas
de la familia nuclear clsica a familias monoparentales y a la
diversidad de situaciones en todas las edades de la pirmide
demogrfica que justificaban una evolucin de la relacin
ocupantes/vivienda desde el 4:1 al 1:1, con el aadido de una
demanda cada vez ms diversificada y personalizada, traduccin en el
campo de la vivienda de la adhesin individual a las redes de consumo
y de servicios siguiendo la curva logstica identificada por Dupuy en su
117
anlisis del caso francs entre 1850 y finales del siglo XX. En Holanda
lugar tradicional de consenso en la toma de decisiones todo ello
planteaba la necesidad de negociar ms rpido y mejor en torno a las
situaciones nuevas, y hacerlo en cada colectividad de manera
concertada con las polticas para el conjunto del pas.
En estas condiciones, la introduccin suplementaria de criterios
ambientales en la planificacin territorial y urbana era un elemento
ms en un entorno de gran turbulencia, difcil de gobernar por parte
de los poderes pblicos. Por otro lado, haba que realizar cambios
sectoriales que en su conjunto deberan responder al ncleo duro de la
formacin del rompecabezas de las polticas pblicas, pero no haba
tiempo para evaluar su grado de bondad. Finalmente, deba buscarse
el consenso social, que equivala a buscar el incremento del capital
social (5) necesario para los cambios.
En tales circunstancias, ms que modelos, era preciso articular
planes. Los planes no persiguen el conocimiento, como lo hace un
modelo, aunque puedan basarse en un modelo. Pero as como
un modelo puede estar equivocado, un plan no, al menos no
en un sentido tcnico, y slo es posible juzgarlo polticamente
sobre la base de las intenciones que manifiesta. Ante la crisis de la
planificacin tradicional, la afirmacin anterior parecera un oxmoron,
una contradiccin, pero en realidad apareca un nuevo tipo de
planificacin: la planificacin estratgica.
La criticalidad
autoorganizada para
la urbanizacin
Los principios bsicos para la futura poltica espacial de ordenacin

del territorio en Holanda se explicitaban en el documento: Compact
cities and open landscapes. Spatial planning in the Netherlands, del

Ministry of Housing, Spatial Planning and Environment of Netherlands
(agosto de 2000), y su horizonte se remita al ao 2030. Los principios
eran:
Unas ciudades vibrantes y completas. Un territorio robusto.
Economa sostenible y energa renovable. Movilidad e infraestructura.
El aeropuerto de Schiphol y el puerto de Rterdam. Gestin del agua.
Si se sustituye Schiphol por El Prat y Rterdam por Barcelona,
los enunciados aparecen enmarcados en un aire de familia. Cuando se
refiere a la relacin entre movilidad e infraestructura, el documento
holands comienza diciendo que la movilidad contamina y fragmenta
el territorio, y en funcin de ello introduce el paradigma ecolgico
como regulador de dicha movilidad. Sin embargo, es importante
destacar que define el equilibrio entre infraestructura y entorno como
aquel que permita mantener la posicin preeminente del territorio
holands en el transporte internacional. En el interior del pas, y al
margen de las redes de infraestructuras transnacionales, valora como
118
elemento clave el acceso a las redes urbanas mediante la combinacin

de automvil, tren y vas fluviales (intermodalidad). En los espacios
territoriales abiertos (no construidos) y en los espacios de
preservacin del medio natural, el acceso puede restringirse para
prevenir perturbaciones inducidas. El lema que resume estas
cuestiones es: differentiation in accessibility.
La promocin de la vitalidad territorial y urbana tena ahora como
lema ofrecer una localizacin adecuada para cada negocio, parecido
a lo que ya deca el llamado Plan ABC en la dcada de los noventa,
pero con un cambio, no por sutil menos determinante: era la
autoorganizacin a escala local la que, con el nexo de interaccin de la
organizacin provincial, deba proveer los criterios de aplicacin, en
cada lugar, de las lneas maestras del plan de infraestructuras a escala
nacional. Para los procesos de expansin urbana, las tres directrices
bsicas seran:
Creacin de lugares adecuados para negocios y servicios.
Optimizacin de la intermodalidad entre redes viarias,
ferroviarias y fluviales para el transporte de personas y mercancas.
Uso eficiente del espacio, calidad y variedad en los lugares
para actividades urbanas; cambios de usos y alta calidad de los
entornos en los lugares de residencia y trabajo (salud, emisiones,
contaminacin).
Estas directrices podran aplicarse a la manera de una
prefiguracin de un posible programa de reconversin de la ciudad
residencial de baja densidad, al margen de la ineludible gestin de la
realidad actual. La razn de esta afirmacin radica en que estas
directivas para el desarrollo urbano y territorial son el resultado de
haber experimentado, en determinado momento, los efectos de la
extensin de la ciudad residencial de baja densidad por el territorio
holands. Este fenmeno se produjo a partir de 1960, como resultado
del crecimiento de las ciudades del Randstad en la dcada anterior, y
singularmente en el caso de msterdam (6), que en 1958 llegaba a los
870.00 habitantes y amenazaba con extenderse hacia Haarlem en
forma de continuo urbano. Diversos proyectos, como la ampliacin de
msterdam mediante una nueva ciudad sobre el agua de 300.000
habitantes (Broek&Bakema), proponan alternativas al inminente
contacto. Para impedirlo, se acudi a la red de metro (1968),
reforzando as las condiciones estructurales de compacidad del
artefacto urbano, pero tambin se permiti la descongestin del
mismo en forma de ciudad difusa que inund el corazn verde de
Holanda, en el centro del anillo de ciudades del Randstad (Utrecht,
msterdam, Haarlem, Leiden, Den Haag, Rterdam), ciudades que se
119
vaciaron en paralelo con un crecimiento exponencial de la movilidad

privada.
El incremento de los costos de mantenimiento de la
infraestructura urbana y territorial (en 1992 existan 97.000 km de
carreteras frente a 10.800 km en Catalua, con una superficie
equivalente), el importante descenso del rendimiento energtico del
artefacto urbano provocado por los costos de la movilidad y las
deseconomas de escala provocadas por la congestin del trnsito
viario llevaron a una prdida de competitividad econmica del Ranstad
a nivel internacional y al replanteamiento de la poltica de la ciudad
residencial de baja densidad en 1974. En 1988, el Cuarto Informe sobre
la Ordenacin del Espacio opt claramente por edificar en el interior
de las ciudades o en su periferia, y se abandon definitivamente la
poltica de la ciudad difusa. Sin embargo, los problemas que haba
generado su aparicin no desaparecieron, por lo cual se opt por la
estructura compacta polinuclear del Ransdtad como base sobre la cual
implementar la filosofa antes expuesta, que certifica la inexistencia de
modelos definitivos y prefiere trabajar estratgicamente la gestin
del territorio a partir de criterios basados en la autoorganizacin a
todos los niveles y la concertacin de soluciones tanto al nivel local
como al nivel ms general de la provincia o del conjunto del territorio
holands.
La planificacin
estratgica como
alternativa
Las cinco comisiones de prospectiva del Plan Estratgico

Metropolitano de Barcelona, que elaboraron el primer documento del
Plan dado a conocer el 7 de enero de 2003, lo hicieron sobre la base
del siguiente temario:
La posible utilizacin
de los planes
estratgicos
Elementos bsicos del Plan Estratgico Metropolitano de Barcelona

Capital humano
Vivienda, transporte y modelo metropolitano
Convivencia ciudadana
Liderazgo/globalizacin
Entre los elementos bsicos, se apreciaba la revalorizacin de la
realidad suburbial previa a 1975, que se consideraba como la
consolidacin de nuevas realidades urbanas. Las ciudades de la
periferia de Barcelona se replantearan su papel, con una vocacin
proactiva hacia los proyectos econmicos y sociales, y se generalizara
el uso del planeamiento estratgico en cada una de ellas.
Se dice textualmente: De todo este conjunto de acciones, y de
otras, se deriva un dato importante: desde la poca medieval hasta
1980 se haban ocupado, en el AMB unas 20.000 ha. Desde 1980
hasta hoy llevamos 25.000 ha. En lo referente al ingreso en la
120
Comunidad Europea el saldo es, tambin, claramente favorable.

El rea Metropolitana de Barcelona, desde 1986, ha ganado
posiciones en el seno de la economa europea y ha mejorado
claramente en competitividad exterior, productividad y volumen de
ocupacin.
En trminos de ocupacin del suelo se haba dado un giro
copernicano en relacin con las valoraciones anteriores. Se haca de la
necesidad virtud: el tema de la sostenibilidad apareca como una
disfuncin entre el modelo de crecimiento econmico que se ha
seguido hasta la fecha y su sostenibilidad capacidad para mantener
indefinidamente una situacin, hecho que se ha ido acentuando en
toda Europa y que, en la actualidad, es una realidad ms o menos
aceptada en todas las regiones metropolitanas europeas, y para ello
se confiaba en que la economa de los servicios hacia la que
evolucionaba el sistema metropolitano fuera menos agresiva
que la derivada de la organizacin urbana de base industrial, la
de la etapa anterior. Se aceptaba una alta urbanizacin de toda la
Regin Metropolitana de Barcelona, y se justificaba en la previsin del
Plan Territorial General de Catalua (1995), que determinaba la
urbanizacin de la mayora de zonas planas de Catalua en 2026.
Los temas que ms preocupaban eran la gobernabilidad, la
cultura como elemento de cohesin social, los factores de convivencia
social, la competencia de una Europa de 25 sin el soporte de los
niveles salariales, la mejora de la productividad del territorio, la
generacin y difusin de los conocimientos y las redes de
infraestructuras. La apuesta del Plan estaba dirigida a los factores de
produccin que clsicamente definen las funciones de produccin
econmicas aplicadas a un territorio concreto, donde, de acuerdo con
la ortodoxia econmica, todas las variables y sus exponentes se
deberan referir al capital humano y a las infraestructuras. Aun as, el
Plan intua la importancia del capital social de cara a la concertacin
de soluciones viables, y priorizaba las tres formas de capital (social,
humano y construido) que figuran en la sociedad del conocimiento
de Sakaiya (7). En esta lnea, otorgaba menos valor a las coordenadas
sociofsicas, porque, como deca, El rea metropolitana de Barcelona
es un territorio que, en el futuro, no experimentar ya grandes
cambios, aunque era necesario prever la localizacin de entre
250.000 y 400.000 viviendas en los prximos 20 aos. De ah la
inevitable colmatacin del mbito metropolitano, que en muchos casos
podra tratarse de la reconversin de la ciudad residencial de baja
densidad ahora existente, correlato de la revalorizacin de la realidad
suburbial previa a 1975.
Todo ello debe llevarse a cabo teniendo en cuenta que no se
121
puede eludir la necesaria coevolucin con el medio fsico preexistente,

que debe mantener su integridad, para lo cual el conocimiento debe
producir una determinada articulacin de los artefactos urbanos sobre
el territorio, y aqu aparecera el factor medioambiental, muy
relacionado con la manera en que la forma de la urbanizacin
condiciona la forma de los sistemas del medio natural (8).
Un plan estratgico
para la ciudad
residencial de baja
densidad
En el caso de la ciudad residencial de baja densidad, sera an de

mayor aplicacin el principio de carcter general que postula que la
evolucin en el tiempo de un artefacto urbano se articula a partir de la
estructuracin espacial y de la aparicin de complejidad almacenada
en la forma.
La forma como estructura relacional es muy dbil en la ciudad
residencial de baja densidad. La ley econmica inherente a su
crecimiento, en su simplicidad, provoca la yuxtaposicin lineal de
elementos repetitivos funcionalmente homogneos asociados a la
mnima infraestructura necesaria para garantizar su accesibilidad. Los
mismos temas que aparecan en el Plan Estratgico Metropolitano
seran vlidos para iniciar el camino de una mayor complejidad en este
sistema de colonizacin territorial. La autoorganizacin a lo largo del
tiempo, con la irreversibilidad de los procesos nicos para cada
comunidad, e irrepetibles en las dems, es un factor de primer orden
en la superacin de la situacin de partida. Para ello, cada uno de los
temas que inciden en un plan estratgico deben actuar como
perturbaciones que impulsen aquella autoorganizacin. A partir de ah,
otras leyes relativamente simples, a imagen de la econmica que
estara en el origen de la ciudad de baja densidad en hiptesis como la
formulada por Muoz, pueden dar lugar a modificaciones notables en
la isotropa social, funcional y formal de la configuracin inicial.
Como ya hemos visto anteriormente, la aparicin de desequilibrios
locales a partir de un rgimen de perturbaciones de origen interno que
sea compatible con un estadio estacionario del sistema recibe el
nombre de criticalidad autoorganizada. Un ejemplo concreto sera la
aparicin de nuevos horizontes en cada comunidad, ya sean de tipo
social, sanitario, educativo, ldico, etc., precisamente a partir del
aumento en los niveles de la renta. Cuando las inquietudes superan
determinado umbral, aparece la necesidad de una respuesta, y una
estrategia posible consistira en prever la capacidad de respuesta y
hacerlo de forma equitativa, pero sin someterse a estndares urbi
et orbi muy propios del racionalismo cartesiano, ms all de los
mnimos de carcter universal que sea obligado atender, al menos
desde la legalidad vigente. A partir de aqu, la estructura de la ciudad
residencial de baja densidad presentara cambios en su configuracin
122
que eliminaran su isotropa y permitiran gestionarla a partir de las

emergencias aparecidas en su seno. El problema, sin embargo, son los
umbrales mnimos, que desde los municipios aparecen bajo la forma
de las competencias obligatorias que deben atender.
Para iniciar el proceso de superacin de aquellos umbrales
que permitan la autoorganizacin en el seno de las urbanizaciones
de la ciudad residencial de baja densidad, resulta til el anlisis
llevado a cabo por Joan Barba y Montserrat Mercad. En sntesis,
este anlisis conduce hacia lo que los autores denominan propuestas
de interpretacin, retos y oportunidades en el conjunto de las
urbanizaciones de la provincia de Barcelona (ms de 800 urbanizaciones,
reunidas en 22 sistemas urbanos supralocales, con un total de
26.000 ha y 164.000 parcelas).
Estas propuestas tienen mucho que ver con un plan estratgico.
En primer lugar, se habla de infraestructuras y servicios, con especial
nfasis en la accesibilidad de las urbanizaciones. A continuacin, se
habla tambin de la relacin con el sistema de espacios abiertos que
da continuidad al medio natural. Luego se introduce el tema de los
equipamientos de gestin supramunicipal y de las nuevas
centralidades que pueden articular el territorio. Tambin se habla de la
prevencin de riesgos ambientales, de nuevas formas de gestin de los
recursos y de frmulas de cooperacin intermunicipal en el marco de
los sistemas territoriales supramunicipales. Finalmente se introduce el
tema capital de la cohesin social. Para que los distintos sistemas sean
viables, se apunta la posibilidad de crear consorcios de promocin
para aprovechar los recursos actualmente existentes. En cualquier
caso, una variable que pasa a ser una constante y un comn
denominador de todos los sistemas identificados es el problema de la
accesibilidad.
En definitiva, cualquier plan estratgico de concertacin entre el
mundo local y la Administracin autonmica para tratar de afrontar
esta problemtica debera hacer mencin de los temas apuntados, y
de los criterios que en otras partes ya se estn utilizando para
gestionarlos. As, por ejemplo, en el caso del Esquema de Coherencia
Territorial (SCOT) de Montpellier, cuyos criterios para una ciudad que
contenga la dispersin de baja densidad seran:
Proteccin y valorizacin de los espacios naturales y agrcolas
Desarrollos urbanos prximos a los sistemas de transporte pblico
Formas de urbanizacin compactas
Proximidad entre centros de actividad y residencia
Reparto equilibrado y diverso de la oferta residencial
Localizacin equilibrada de los servicios y equipamientos de
proximidad
123
MAPA 1
Urbanizacin de baja densidad en el municipio de Piera
Fuente: rea dInfrastructures, Urbanisme i Habitatge de la Diputaci de Barcelona, 2004
El resultado de la aplicacin de criterios como los enunciados

sobre un tejido residencial en el que las parcelas se asemejan a clulas
y las edificaciones a su ncleo (figura 1) es similar al de un organismo
elemental que va haciendo compleja su estructura relacional en
coevolucin con el entorno preexistente (9). Poco a poco van
apareciendo los trazos que evidencian una integridad formal del
conjunto, el carcter somtico de buena parte de los elementos en
presencia, y tambin los elementos germinales en los que reside la
capacidad de renovacin y adaptacin del organismo. Tambin se van
fijando umbrales para los niveles de perturbacin convenientes para
una evolucin que incremente la complejidad de su estructura, que en
ltima instancia no hace sino reflejar un incremento del capital social
en su interior.
124
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Notas
(1) El estado conocido como criticalidad autoorganizada (BAK, CHEN, 1991) ha sido
observado en muchos sistemas diferentes, aunque no se sepa a ciencia cierta por qu
se presenta en sistemas aparentemente tan distintos. Uno de los sistemas consiste en
la simulacin de la dinmica vital de un conjunto de organismos distribuidos
inicialmente al azar en un tablero. A partir de unas reglas aparentemente simples de
reproduccin de los organismos y de su localizacin individualizada en las casillas del
tablero, se establece una determinada probabilidad de aparicin o desaparicin de
individuos en funcin de las casillas ocupadas o libres del entorno inmediato (reglas
locales). La poblacin evoluciona en el tiempo, creando estructuras dinmicas en el
espacio, es decir, agregados de individuos de forma y extensin diferente. Se llega as
a una serie de situaciones que se perpetan, mostrando una serie de estructuras
cclicas. La introduccin de ligeras perturbaciones en el sistema puede generar
cambios en la situacin del mismo, y un cambio local insignificante puede
amplificarse y extenderse afectando a un gran nmero de individuos. Sin embargo, las
leyes generadas por la perturbacin son potenciales, no exponenciales (que daran
lugar a un comportamiento catico), y el sistema adquiere un estado crtico, que se
podra llamar dbilmente catico. Las propiedades generales de la criticalidad
autoorganizada pueden aplicarse a fenmenos aparentemente tan alejados entre s
como la biologa o la economa, pasando por las turbulencias, los terremotos o la
economa (FLOS, 1995). La aplicacin a los fenmenos de la urbanizacin de baja
densidad corre parejas con la aplicacin a los que se dan en las redes de
infraestructuras viarias conocidas como redes capilares.
(2) El caos marginal es un fenmeno afn a la teora del caos termodinmico que
se produce en parte del mbito considerado, singularmente en las zonas de frontera,
no slo fsica sino interescalar. As, puede producirse una perturbacin local fuerte de
origen externo, y, entonces, en las fronteras de las teselas afectadas pueden aparecer
condiciones de caos marginal. Mediante este mecanismo, la autoorganizacin
intentara controlar el azar en el proceso de reorganizacin, retornando el mbito
afectado hacia la sucesin de configuraciones inherente a su historicidad. Es muy
poco probable, sin embargo, que se reproduzca el estadio en que se hubiera
encontrado localmente el sistema si no se hubiera producido la perturbacin. El nuevo
estadio dependera, en su nueva configuracin, de la codificacin del mismo a una
escala superior a travs del estadio de ciclo-lmite conocido con el nombre de atractor
extrao. Todos los fenmenos enunciados tienen su origen en la continua y creciente
inyeccin de energa en el territorio. A partir de un umbral determinado, aparece la
posibilidad de estadios caticos (desde un punto de vista puramente termodinmico),
posibilidad ligada a la aparicin de una estructura fractal en la geometra del sistema.
Esta geometra est basada en las redes de infraestructuras que artificializan el
territorio y que buscan la adhesin a las mismas de los usuarios de los servicios que
dichas redes hacen posible. La demanda de servicios (y por ende de las redes de
infraestructuras) retroalimenta el crecimiento del consumo energtico. La ciudad de
baja densidad, la urbanizacin difusa y el urban sprawl tienden a recrear una
geometra fractal en las redes, y por las mismas circula un input energtico cada vez
mayor. En estas condiciones, la criticalidad autoorganizada y el caos marginal pueden
darse con facilidad. El crecimiento mundial del consumo energtico entre 1971 y 1991
fue del 35%. En 1991, la produccin y el consumo se distribuan segn el siguiente
cuadro.
El cuadro, adems de reflejar la asimetra entre el Primer y el Tercer Mundo se debe
complementar con el consumo de la energa en el primero, que se canaliza en tres
126
TABLA 2
Regin
Produccin
Pases en vas de desarrollo
135.686 PJ *
40,5%
Consumo
84.290 PJ
%
26,4%
Pases industrializados
199.107 PJ
59,5%
234.485 PJ
73,6%
Mundial **
334.793 PJ
100%
318.775 PJ
100%
(*) Un petajulio (PJ) = 1.015 julios.

(**) El total mundial es ligeramente superior a la suma aqu reflejada.
Fuente: Divisin Estadstica de las Naciones Unidas, 1991
direcciones principales: el transporte horizontal, el consumo domstico y la

produccin industrial. En el caso de Espaa, en el ao 2000, el 40% de la energa
total consumida iba al transporte horizontal, que llegaba al 50% si aadimos la
vinculada al mismo de forma indirecta. En cualquier caso, la canalizacin del consumo
energtico se materializa, tambin a escala global, a travs de redes: de carreteras,
autopistas, ferrocarriles, areas o martimas en el caso del transporte horizontal, y de
alta/baja tensin (elctricas), oleoductos, gasoductos, redes de suministro de agua,
sanitarias, de residuos y cualquiera que pueda formar parte de la valorizacin
energtica de los recursos no energticos. En definitiva, se trata de todas las redes
que artificializan el territorio, incluidas las telefnicas e informticas, pues todas estn
relacionadas con la aplicacin energtica para su construccin, mantenimiento, uso y
deconstruccin. El nivel de consumo de las redes viene dado por la adhesin de
consumidores, en una secuencia repetida que ha sido estudiada por Dupuy en el caso
de Francia, entre 1850 y 1990 (DUPUY, 1996). La curva resultante (logstica) es la que
adoptan las colonias vricas sometidas a cultivo en placas de Petri con un
determinado ndice de nutrientes. La expansin se inicia con relativa lentitud, se
acelera en la fase intermedia y se va desacelerando en la medida en que se agotan los
recursos disponibles. Slo el lmite de usuarios existentes agota la adhesin a las
redes, que cada vez es ms rpida, como puede verse en la fase intermedia de las
elctricas, telefnicas y automovilsticas. Estas condiciones determinan, en el mbito
local, y sobre la base de una geometra fractal, la aparicin de los fenmenos caticos
aludidos al principio.
(3) Para la localizacin del dficit de accesibilidad, en relacin con la estructura
relacional misma de la ciudad difusa frente a su opuesto, la ciudad compacta, es
TABLA 3
ndice/tipo de municipio
Urbano
Metropolitano/Litoral
Agrario/Forestal
Fragmentacin (*)
20
60-40
35-30
Medida de grano (**)
112
21
17-13
TECI (***)
50
40-35
35-30
19-12
1,30-1,00
0,50-0,35
Densidad red capilar (****)
(*) El indicador de fragmentacin es el nmero medio de teselas del paisaje.

(**) Media de la superficie de las teselas de paisaje clasificadas por categoras del mismo.
(***) TECI = Total Edge Contrast Index.
(****) Referido a la red viaria. En km/km2.
Fuente: rea de Medi Ambient de la Diputaci de Barcelona, 2000. rea dInfrastructures,
Urbanisme i Habitatge de la Diputaci de Barcelona, 2004.
ilustrativa la aplicacin de los indicadores de modelo territorial que describen la

estructura del mosaico territorial y urbano, como el indicador de contraste de borde
total (TECI), para cuyo clculo se consideran diversos tipos de paisaje, el indicador de
medida de grano del paisaje y el indicador de fragmentacin del paisaje. La relacin
entre los tres indicadores y el de densidad de las redes viarias en el territorio de la
provincia de Barcelona permite hacernos una imagen concreta de su significado:
El mayor ndice de fragmentacin de las reas litorales y metropolitanas, con una
127
baja medida de grano (que se corresponde con la proliferacin de las urbanizaciones

de la ciudad difusa), y un TECI que se acerca al de un municipio urbano (compacto),
no tiene ninguna relacin con el incremento de la densidad de la red capilar que se
produce en stos. Ello pone de manifiesto el dficit relativo, que se aade al dficit en
trminos absolutos, si consideramos el anlisis de la densidad territorial de cada una
de las comarcas de la provincia en relacin con las medias europeas.
(4) Ante la crisis de las previsiones a corto plazo, diversas escuelas y autores han
intentado establecer olas a largo plazo en la predominancia de paradigmas. Entre
ellos, cabe citar la escuela francesa Annales y el centro Braudel (Universidad estatal
de Nueva York), que intentan extender a mbitos cada vez ms vastos el concepto de
la ola Kondratieff, o las curvas logsticas de entre 100 y 300 aos de duracin de
Rondo Cameron. Es bastante probable que estemos asistiendo hoy al final del ciclo
impuesto por Francis Bacon a la cultura occidental con la publicacin, en 1627, de
New Atlantis, y tambin que estemos asistiendo al parto de un nuevo ciclo. En
cualquier caso, estaramos en presencia de una singularidad, lo que dificultara an
ms la previsin a corto plazo que pretende la planificacin tradicional.
(5) Uno de los primeros autores en popularizar el concepto de capital social fue
Fukuyama (FUKUYAMA, 1995). Segn Fukuyama, los paradigmas polarizantes para la
formacin de lo que Boisier llama regiones pivotales o emergentes (BOISIER, 1994)
seran el nivel de confianza de la comunidad implicada, as como su capital social.
Por nivel de confianza entiende el nivel de expectativas de la comunidad en un
comportamiento honesto y de cooperacin. El capital social expresara la habilidad de
los miembros de dicha comunidad para trabajar conjuntamente sobre la base de
aquel nivel de confianza y objetivos comunes dentro de su organizacin. La necesidad
de valores compartidos para asumir el necesario nivel de confianza y los objetivos
comunes se extendera desde las normas profesionales y los cdigos de conducta
hasta conceptos como la justicia o la naturaleza de Dios (creencias religiosas). La
extensin de los valores comunes y la visin socialmente compartida del problema de
la colonizacin del territorio hara de sta un indicador de primer orden sobre la
cohesin social y el proyecto de futuro de una comunidad humana.
(6) Aunque la ampliacin de msterdam mediante una nueva ciudad sobre el agua
de 300.000 habitantes (Broek&Bakema) no lleg a realizarse, la ciudad continu en la
lnea de compacidad y respeto por los sistemas del medio natural que apuntaba el
Plan de 1959. En 1994 se determin la necesidad de prever 45.000 nuevas unidades
residenciales hasta 2005, lo que dio lugar a una nueva versin de ciudad acutica con
18.000 unidades residenciales (el barrio de Yburg, en el lago Y-meer) que cont con la
elaboracin previa de un sistema de gestin ambiental. El resultado fue una apuesta
por la ciudad compacta sobre siete islas de diferentes tamaos y formas. Esta
disposicin polinuclear es una opcin mejor para preservar la biodiversidad y el
paisaje, al dar lugar a una gran variedad de ambientes.
(7) Sakaiya (1995) indica que la conducta humana parece racional slo si se
observa en el contexto de lo que el consenso social de la poca considera ortodoxo.
Los cambios en el consumo de automviles en Estados Unidos entre 1975 y 1985, o
los nuevos estilos de vida en los que el aprecio de la calidad de un producto duradero
se considerara de mejor gusto que un estilo de vida basado en el derroche de
artculos desechables, son indicios de cambios en la ortodoxia, de consensos en torno
a nuevos paradigmas. En este sentido, aparece la preponderancia del capital social,
que orienta el desarrollo del capital humano.
(8) Margalef ha resumido el tema mediante la expresin de la madurez del sistema
ecolgico humanizado (MARGALEF, 1991). Si llamamos artefactos a las redes de todo
tipo que urbanizan el planeta (A) y conocimiento a la componente informativa y
cognitiva de la percepcin (C) hacia la que tendera la acumulacin de activos
urbanos en el seno del sistema a costa de un alto consumo de energa exosomtica
(Ec), siendo B la biomasa y Eb la energa somtica que la misma utiliza, el ndice de
madurez respondera a una expresin algortmica del tipo i = A + B + C / Eb + Ec. En
el caso del sistema ecolgico no humanizado, los distintos estadios sucesionales
responderan a un ndice del tipo i = B / Eb, con el clmax biolgico como referente
final del mismo. En nuestro caso, sin embargo, los referentes son los sucesivos
paradigmas culturales que polarizan el pensamiento narrativo en el seno de la
sociedad. Margalef establece la evolucin hacia los distintos niveles de referencia
como una sucesin de curvas que tienden asintticamente hacia los mismos. El paso
del hombre poltico de la Antigedad al hombre econmico de la Edad Media
128
cambia la naturaleza misma del referente. A partir de ah, los sucesivos estadios,
caracterizados por el individualismo emergente detectado por Cowley en el siglo XVI,
los textos de Bacon y Harvey, a principios del XVII o de A. Smith a finales del XVIII,
conducen a la aceleracin de la Historia de principios del XIX y a la sociedad
industrial del XX, para culminar en la sociedad del conocimiento, ltimo referente en la
lnea economicista propia del segundo milenio de la cultura europea occidental.
(9) En un texto sobre la prefiguracin, configuracin y refiguracin formal, Montaner
identifica la configuracin de los espacios naturales en mutua conexin como la ltima
expresin de la corriente denominada orgnica en la produccin de formas a lo
largo del siglo XX (MONTANER, 2002). De hecho, la forma no nace aqu de ninguna
voluntad expresiva sino de la necesidad ltima de las estructuras relacionales de los
organismos vivos de adoptar configuraciones ptimas para su desarrollo. La
estructura del proceso urbanizador, que es la consecuencia directa de los paradigmas
culturales adoptados socialmente y del pensamiento narrativo propio de las
sociedades humanas, tiene sin embargo una configuracin semejante si la analizamos
desde los procesos de su construccin, y al margen de ciudades ideales. As lo
demuestran algunos modelos aproximativos desarrollados por diversos investigadores
a partir de las transferencias de paquetes de energa entre los distintos niveles de un
mbito urbanizado (SHU-LI HUANG, 1998). Hablaramos, por lo tanto, de un organicismo
distinto, que podramos llamar organicismo ecosistmico, directamente implicado
en la construccin del entorno fsico desde el sistema social, que encontrara en la
programacin estratgica de la evolucin de la ciudad de baja densidad uno de sus
campos de aplicacin preferentes.
129
El metabolismo econmico de la
conurbacin madrilea (1984-2001)*
Jos Manuel Naredo
Economista.
Escuela Tcnica Superior
de Arquitectura Universidad Politcnica
de Madrid
Jos Fras
Ingeniero industrial y estadstico.
Ministerio de Industria
Introduccin
Se ha estimado que un habitante de un pas desarrollado precisa

hoy en da 4,5 hectreas de terreno apropiado para cubrir sus
necesidades de alimentos, vestidos, alojamiento, transporte y digestin
de residuos.1 Si multiplicamos esta exigencia per cpita de los ricos
por la poblacin planetaria obtenemos una superficie que supera
ampliamente el total de tierras emergidas, lo cual pone de manifiesto
la imposibilidad de extender los patrones de vida de los ricos al
conjunto de la poblacin mundial. El problema estriba en que las
exigencias de energa, materiales y territorio de los ricos siguen
aumentando, mientras que el territorio no slo no aumenta, sino que
en gran parte se degrada por contaminacin y erosin. La necesidad
misma de alimentar a una poblacin cada vez mayor, sustituyendo la
agricultura, ganadera y pesca tradicionales por la agricultura y
ganadera intensivas con todos sus problemas de degradacin del
entorno, conduce a ello.
La contaminacin y los problemas ecolgicos son, en la
actualidad, temas prioritarios para la mayora de organismos
internacionales, porque desde la poca de los noventa existe ya una
percepcin clara de su carcter planetario. La contaminacin
atmosfrica producida por la quema del carbn en Gran Bretaa se
transforma en lluvia cida que destruye los bosques suecos, y lo
mismo sucede entre Estados Unidos y Canad. Se podran exponer
mltiples ejemplos en los que resulta afectado todo el planeta, como el
agujero en la capa de ozono o el cambio climtico debido al efecto
*Artculo publicado en el n.o 351 de la revista Economa Industrial (2003).

1. Sostenibilidad Ya! David Bellamy. DYNA Dic 2002.
131
invernadero. Por ello, separar entre problemas ecolgicos a escala

mundial y a escala regional no es esencialmente correcto, todas las
partes afectan al conjunto, y ste a las partes. Se utiliza sin embargo
esta distincin a efectos expositivos y para plantear soluciones, porque
lo cierto es que para atajar los males en su origen hay que acudir a los
focos generadores.
Como consecuencia de las nuevas dimensiones que adquieren los
problemas ecolgico-ambientales, el Libro blanco del medio ambiente
urbano de la UE, publicado en 1995, marc un cambio de rumbo en los

enfoques: seal la necesidad de trascender las aproximaciones
sectoriales y parcelarias habituales, que apuntaban sobre todo a
preservar la salubridad urbana alejando los focos contaminantes y los
residuos, y subray la conveniencia de preocuparse no slo del medio
ambiente urbano, sino tambin de la relacin de la ciudad con el resto
del territorio. El anlisis del metabolismo urbano conduce
directamente a preocuparse por las relaciones de la ciudad con el
resto del territorio y a integrar los problemas parciales de
contaminacin u otros en el conjunto de los flujos (de recursos y de
residuos, de mercancas y de dinero) de los que dependen, sentando el
primer paso hacia su posible gestin.
En la primera parte del artculo se presenta el contexto en el que
se ha configurado la megalpolis madrilea, explicando su anatoma
territorial. La segunda parte muestra los rasgos esenciales (fisiologa
de sus flujos fsicos y monetarios) del metabolismo de la conurbacin
madrilea, que tom cuerpo tras los aos del desarrollo de las
dcadas de los sesenta y los setenta. En la tercera parte se analiza el
problema de los residuos. La cuarta parte trata de la evolucin reciente
de los flujos y su huella territorial, analizando los cambios producidos
y las tendencias observadas en los dos ltimos decenios. El artculo
concluye con una serie de recomendaciones destinadas a paliar las
tendencias insostenibles que ha venido mostrando el desarrollo de la
aglomeracin madrilea.
La configuracin
de la megalpolis
madrilea
La capitalidad, no slo poltica, sino tambin econmica y financiera,

ha provocado que la evolucin de Madrid fuera un buen reflejo de las
polticas aplicadas a escala estatal, polticas que condicionaron lo
ocurrido en la mayora de las reas urbanas espaolas. El predominio
general del negocio inmobiliario-constructivo sobre otras posibles
metas y proyectos implant en la aglomeracin madrilea, a golpe de
recalificaciones, el modelo territorial, urbanstico y constructivo que
originan las reglas del juego econmico ordinario. As, en el marco de
la llamada globalizacin y de los enfoques parcelarios propios de la
civilizacin industrial, estas reglas han desencadenado tres tendencias
132
que inciden simultneamente sobre la ordenacin del territorio, el

urbanismo y la edificacin.
La primera de estas tendencias polariza los territorios en ncleos
atractores de poblacin, capitales y recursos, y reas de apropiacin y
vertido. La segunda tiende a implantar un nuevo modelo de
urbanizacin: el de la conurbacin difusa2 (el llamado urban spread,
o, quiz mejor, urban sprawl que separa adems las distintas funciones
de la ciudad), en contraposicin con la ciudad clsica o histrica,
ms compacta y diversa. La tercera tiende a implantar un nico
modelo constructivo, que se podra llamar estilo universal, que dota
a los edificios de un esqueleto de vigas y pilares (de hierro y hormign)
independiente de los muros, frente a la arquitectura verncula, que
construa los edificios como un todo indisoluble, utilizando los
materiales del entorno. La uniformidad de este estilo, con su esttica
poco acogedora, es fruto de la aplicacin planetaria del mismo
razonamiento econmico que gobierna hoy en el mundo: pensamiento
nico y estilo universal son dos caras de la misma moneda. El
resultado conjunto de estas tres tendencias es la creciente ineficiencia
de los nuevos asentamientos en el uso de los recursos naturales y el
territorio (y, por ende, una creciente generacin de residuos), ya que
exigen crecientes dosis de energa, materiales y territorio para realizar
las funciones de la ciudad, derivando hacia un comportamiento que se
revela cada vez ms inviable globalmente.
Pero, adems, hay que subrayar que las tres tendencias indicadas
no ayudan a mejorar los asentamientos y edificios anteriores, sino que,
en ausencia de frenos institucionales que lo impidan, los engullen y
destruyen, para levantar sobre sus ruinas los nuevos modelos
territoriales, urbansticos y constructivos. Destruyen los asentamientos
alejados vacindolos de poblacin, de contenido, y condenndolos a la
ruina. Y engullen los asentamientos prximos al envolverlos en un
volumen tal de nueva edificacin y de esquemas de vida
metropolitanos que deja como algo testimonial o caduco su antigua
especificidad econmica, cultural o arquitectnica. A la vez, el estilo
universal tiende a suplantar al patrimonio inmobiliario preexistente,
condenndolo a la demolicin para acrecentar el volumen construido,
siempre que la normativa lo permita. En este contexto, los enfoques
ordinarios acostumbran a registrar la produccin o el desarrollo
2. Trmino acuado por Patrick Geddes, en Ciudades en evolucin (1915), para

diferenciar esta nueva forma de urbanizacin de lo que antes se entenda por
ciudades. Lewis Mumford, en La cultura de las ciudades (1938), llega a hablar de
desurbanizacin para referirse a este mismo proceso, subrayando que supona la
destruccin de la antigua idea de ciudad.
133
del suelo y la edificacin, pero no la destruccin del patrimonio natural

y construido que conllevan, que en Espaa y en Madrid alcanzan cotas
muy elevadas.
La configuracin de Madrid es fruto de estas tendencias unidas al
afn poltico de acrecentar el tamao de la aglomeracin, tratando de
hacer primero el Gran Madrid durante el franquismo, y despus
abrazando la mitologa de los parabienes del crecimiento. Se construy
as un marco institucional que espole la expansin vinculada a las
tendencias antes mencionadas. Sin este apoyo poltico no suelen surgir
por el mundo, en mitad de un pramo, aglomeraciones del tamao de
la madrilea. De esta manera, el marco institucional, en vez de paliar o
reorientar la marcha ciega de dichas tendencias, con sus deterioros en
el patrimonio natural y construido y en el entorno social, las ha
incentivado hasta el final, cuando el escaso crecimiento poblacional las
convierte en algo surrealista. Al extender por toda la poblacin el virus
de la especulacin inmobiliaria se est construyendo un patrimonio
inmobiliario sobredimensionado de escasa calidad y se est originando
una burbuja especulativa cuyas dimensiones resultan hoy
amenazantes (NAREDO et al., 2004).
El crecimiento de Madrid, ciudad y rea metropolitana, vino
marcado por las tendencias antes mencionadas y supuso la
superdestruccin tanto de la ciudad preexistente, como de los pueblos
circundantes. El municipio de Madrid contaba en 1950 con 1,5 millones
de habitantes, que se acomodaban en 321.000 viviendas, situadas en
42.000 edificios; el conjunto de la provincia de Madrid totalizaba poco
ms de 1,8 millones de habitantes, 395.000 viviendas y 101.000
edificios destinados a este fin. Las sucesivas ampliaciones del casco
antiguo y el posterior ensanche del siglo XIX constituan entonces lo
fundamental de la ciudad histrica o clsica de Madrid. Esta
ciudad estaba rodeada por pequeos ncleos independientes, que
albergaban en total poco ms de 300.000 personas adicionales,
instaladas en 74.000 viviendas y 59.000 edificios.
Madrid viene a reflejar la demografa de edificios y viviendas
altamente inmadura que caracteriza a Espaa (cuadro 14) en
contraposicin con otros pases europeos. Las altas tasas de
mortalidad y de natalidad de edificios han hecho que Espaa ostente
el liderazgo europeo en destruccin de patrimonio inmobiliario
(NAREDO, 2000), hasta el punto de ser el pas con el patrimonio
inmobiliario ms renovado de Europa. Espaa tiene un porcentaje de
viviendas anteriores a 1940 menor incluso que el de Alemania, hecho
que muestra cmo el desarrollo econmico espaol destruy, en
proporcin, ms patrimonio inmobiliario que la Segunda Guerra
Mundial en Alemania. Esta superdestruccin vino propiciada por un
134
marco institucional que no cabe analizar aqu con detenimiento. La

congelacin de alquileres3 establecida durante la posguerra, y la
posibilidad de introducir ms volumen edificado en las parcelas,
incentivaron el deterioro, los expedientes de ruina y la renovacin del
patrimonio urbano de los cascos antiguos, a la vez que el xodo rural
trajo consigo el despoblamiento y la ruina de los pueblos. Todo ello
unido a la falta de una poltica general de fomento de la rehabilitacin
y a polticas bastante laxas o permisivas en lo concerniente a
conservacin, tipologas urbanas, recalificaciones, etc.
El crecimiento de la aglomeracin, que rompi a golpe de
recalificaciones lo previsto en el planeamiento urbano, para
desplegarse en forma de mancha de aceite guiada por los principales
ejes de transporte, fue muy exigente en territorio y recursos naturales.
Estas exigencias no slo se manifestaron en el suelo directamente
afectado por el proceso de urbanizacin, sino sobre todo por las
exigencias indirectas de suelo que tal proceso entraaba. Estos usos
indirectos no acostumbran a ser analizados, lo que induce a minimizar
la incidencia territorial del nuevo proceso constructivo-destructivo
orientado por el doble modelo de la conurbacin difusa y el estilo
universal indicado al inicio.
El cambio de modelo operado desde la ciudad clsica hacia la
conurbacin difusa explica, en mayor medida que el aumento de
poblacin, la mayor exigencia territorial motivada por servidumbres o
usos indirectos. Como luego veremos, entre 1957 y 1980, la
poblacin se duplic, pero la ocupacin territorial por usos urbanoindustriales directos e indirectos se multiplic por cuatro en la
provincia de Madrid. Aparecen as muchos miles de hectreas
afectadas por tres tipos de usos antes poco importantes: los vertidos
(sobre todo de los escombros generados por la demolicin), las
extracciones (de grava, arena u otros materiales de construccin) y
el suelo destinado a la urbanizacin pero todava no construido, o
slo en parte (denominado suelo en promocin). Todo ello con el
problema aadido de que el nuevo modelo de urbanizacin, a
diferencia del anterior, invade los suelos de mayor calidad
3. El empeo expreso del rgimen de Franco por atar a la poblacin al territorio

con obligaciones crediticias e incentivar su conservadurismo haciendo un pas de
inquilinos-propietarios se encuentra en la base de la poltica de congelacin y
paulatina liquidacin de los alquileres y la promocin de la vivienda en propiedad. El
continuismo de esta poltica hasta nuestros das hizo que se pasara del predominio de
la vivienda en alquiler observado en 1950 al completo predominio actual de la
vivienda ocupada en propiedad. En el Censo de 1950 las viviendas habitadas por sus
propietarios eran menos de la mitad del total, y en los municipios de Madrid y
Barcelona eran slo el 6% y el 5% respectivamente, siendo en ellas el alquiler la figura
masivamente mayoritaria.
135
agronmica y paisajstica. Por ejemplo, el 38% de la industria

instalada en ese perodo lo hizo sobre antiguos suelos de regado.
Tambin resulta grave que la ocupacin haya ido invadiendo o
eliminando todos los cauces y riberas en vez de preservarlos como
oro en pao, en un territorio caracterizado por su aridez. Frente a la
antigua tendencia a preservarlos, urbanizando los altos y laderas
pero no el fondo de los valles, se ha asistido a la progresiva
ocupacin de arroyos, vaguadas y vas pecuarias: la Castellana, con
ley propia, por la que corra el antiguo arroyo del Carcavn, el
mismsimo Manzanares, invadido por el trfico rodado y edificado en
sus mrgenes, el arroyo Abroigal, suplantado hoy por la M-30, y
otros muchos ejemplos que no cabe detallar aqu.
Tras el aparente desorden que envuelve el modelo de expansin
de la conurbacin madrilea, ste se orient por los principales ejes de
comunicacin. Pero tambin se vio guiado por la naturaleza del medio
fsico en el que se extiende la aglomeracin, que presenta un gradiente
de calidad que apunta hacia el noroeste, hacia la sierra de
Guadarrama, que nutre a la conurbacin de aire y agua limpios y
ofrece materiales ms nobles (el granito y el agua de deshielo, frente a
los yesos, las margas y los vertidos del sureste) y paisajes ms
valorados. A este gradiente de calidad del medio fsico se aaden otros
gradientes que sealan una creciente polarizacin social que agrupa
en el norte y noroeste las zonas de mayor renta, cualificacin cultural,
etc. y en el sur y sureste las zonas de menor renta y cualificacin y de
mayor paro y marginacin social.
Junto a la anatoma territorial as configurada, cambi tambin la
fisiologa de la aglomeracin, que pas a atraer poblacin, capitales y
recursos, y a emitir residuos a niveles sin precedentes. El trabajo que
publicamos en 1988 (NAREDO
FRAS 1988) da cuenta de la importancia
de estos flujos, al representar en millones de toneladas4 el

funcionamiento fsico de la conurbacin en 1984, observando que los
flujos fsicos importados, al superar ampliamente a los exportados, se
transmutan en buena medida en residuos. En el trabajo de referencia
se calcularon tambin las contrapartidas monetarias de los flujos
fsicos, mostrando que la conurbacin gastaba mucho ms dinero por
la compra de mercancas importadas, del que ingresaba por las
exportadas.5 Ello denota que no caba caracterizar a Madrid como una
4. La electricidad y dems flujos energticos vienen representados en millones de

toneladas equivalentes de petrleo. NAREDO, J. M.; FRAS J. (1988). Los flujos de agua,
energa, materiales e informacin en la Comunidad de Madrid y sus contrapartidas
monetarias. Madrid: Comunidad de Madrid, Consejera de Economa.
5. En el trabajo de referencia se observa que el valor medio de la tonelada
exportada es inferior al de la tonelada importada. Este hecho tan singular se debe a
136
ciudad predominantemente industrial. El enorme dficit comercial as

originado se cubra con cargo a los ingresos derivados de la venta real
o imputada de servicios y a las transferencias ligadas a la capitalidad,
no slo poltica, sino tambin econmica y financiera, al ser sede de
las principales empresas, mercados y fortunas existentes en el pas.
Evolucin de los
flujos fsicos en la
conurbacin
madrilea
(1984-2001)
La Comunidad de Madrid, al albergar un conglomerado humano

altamente concentrado, y carecer casi por completo de recursos
minerales y energticos en explotacin (salvo ciertos materiales para la
construccin: arena, grava, yeso, granito, etc.), precisa importar
cantidades enormes de materias primas, productos energticos,
alimentos y mercancas para satisfacer las necesidades de su elevada
poblacin.
La conurbacin madrilea tiene como actividad econmica
ms destacada los servicios en general y el comercio en particular.
Para los ms de cinco millones de habitantes de la metrpoli y
sus cinco millones de visitantes anuales constituye un enorme
escaparate brillante y cambiante de mercancas, entretenimiento,
servicios a las empresas y a las personas. Pero la mayora de los
madrileos no son conscientes de la enorme cantidad de recursos,
materiales y energa, que exige el metabolismo de una metrpoli como
la madrilea, ni de los residuos que genera. Esto es debido, en buena
parte, al progresivo alejamiento de las fuentes y medios de
abastecimiento que la nutren, y a que la forma de entrada de energa
(a travs de oleoductos, gasoductos o tendidos elctricos cada vez
ms enterrados), y de materiales (en camiones por la noche a los
mercados), junto a la ocultacin de los vertidos, no hacen fcil esta
percepcin.
Pero, como se sabe ya desde pocas muy antiguas, y como han
formulado con precisin Lavoisier (ley de conservacin de la materia)
y Einstein (su famosa identidad masa y energa), Carnot, Clausius y
Thompson (ley de la entropa), la materia y la energa no se crean ni se
destruyen, tan slo se dispersan o degradan, perdiendo con el tiempo
su utilidad para los consumidores madrileos y visitantes de otras
autonomas o estados y acabando como residuos de todo tipo. La
energa termina disipndose en contaminacin trmica y qumica de la
atmsfera como resultado de los procesos de combustin, formando
una neblina de color marrn oscuro que cubre en bastantes ocasiones
que los materiales de construccin y las bebidas gasificadas de bajo valor unitario (el
sector de alimentacin y bebidas tomaba ms de dos millones de toneladas de agua
de la red) tena un peso muy determinante entre las exportaciones madrileas,
rebajando notablemente su valor medio.
137
Madrid y otras ciudades espaolas. Y los materiales y el agua acaban

camino de los vertederos y plantas de tratamiento que jalonan, sobre
todo, el sureste de la conurbacin madrilea. As, por mucho que
traten de alejarse los residuos y las actividades contaminantes, las
grandes aglomeraciones urbanas siguen formando verdaderas islas de
calor y contaminacin.
El conocimiento cuantitativo y cualitativo de los flujos fsicos que
tienen lugar en el territorio de una ciudad, desde su origen hasta su
destino final, es fundamental para una gestin y planificacin
adecuadas. Facilita una visin global del funcionamiento real de la
ciudad que permitira corregir sus principales problemas. Entre otras
cosas, posibilita una estimacin adecuada de los residuos generados,
por tipos y procedencia, que ayudara a minimizar su cantidad y los
costes medioambientales y monetarios que provocan, a fin de
compatibilizar las actividades industriales con la calidad de vida de los
ciudadanos.
En el esquema 1 se representa, de forma muy simplificada, el
metabolismo de un territorio desde el punto de vista de la relacin
entre los flujos fsicos y el sistema econmico. Las relaciones entre la
economa y los recursos naturales no han sido establecidas de manera
formal ms que parcialmente. Lo ideal sera disponer de un modelo
global que describiera las relaciones entre el funcionamiento de los
sistemas de produccin y uso desde un punto de vista sistmico. Pero
los procesos econmicos y ambientales presentan una relacin
sumamente compleja que dificulta su obtencin. Por ello, es preciso
recurrir a submodelos parciales que resulten apropiados segn el tipo
de problema que se trate de resolver, sin renunciar a una integracin
posterior.
Un modelo global es un desarrollo ms propio de los modelos de
dinmica de sistemas que contemplan las relaciones entre flujos y
existencias de recursos naturales; sin embargo, tambin se puede
avanzar hacia ese objetivo mediante desarrollos de las Tablas Input
Output convencionales ampliadas, o simplemente modelos de
estimacin ms reducidos. En todo caso, un modelo global, como el
que se presenta en el esquema 1, debera incluir, expresada segn
proceda en trminos fsicos o monetarios, la informacin estadstica
siguiente:
Produccin, reempleo y materias primas por ramas de
actividad industrial.
Demanda final para las mismas ramas.
Flujos de materiales, energa y agua.
Matriz de residuos compuesta por una fila con las mismas
actividades de la informacin anterior y tantas columnas como tipos
138
ESQUEMA 1
Metabolismo de un territorio
FLUJOS DE
MATERIALES
FLUJOS DE RESIDUOS
INICIALMENTE SLIDOS
PRODUCCIN
REEMPLEO
MATERIAS
FLUJOS DE
ENERGA
DEMANDA
FINAL
EMISIONES CONTAMINANTES
ATMOSFRICOS
PRIMAS
FLUJOS DE
AGUA
VERTIDOS LQUIDOS
TRATAMIENTOS
DIRECTIVAS COMUNITARIAS
RECICLADO
POLTICA AMBIENTAL
REDUCCIN EMISIONES
PLANIFICACIN ECONMICA
COMPOSTAJE
POLTICA INDUSTRIAL
DEPSITO
NORMATIVA, AYUDAS
INCINERACIN
SIN TRATAMIENTO
MEDIO NATURAL FSICO RECEPTOR

CALIDAD DE AIRE
AGUA
SUELO
IMPACTO SOBRE LOS HABITANTES Y LOS

ECOSISTEMAS
ANLISIS COSTE-BENEFICIO
BENEFICIOS
DISMINUCIN
IMPACTOS
MORBILIDAD, ETC.
En Espaa, desde 1980 hasta 2000, algunas causas
de muerte que pudieran tener relacin con la
desaparicin de la capa de ozono, como las
enfermedades que afectan a la piel y tejido celular
subcutneo, se han multiplicado por 5,2, y otras,
como los melanomas cutneo y maligno de piel, casi
se han cuadruplicado. (1)
COSTE DE
REDUCCIN Y
TRATAMIENTO
RESIDUOS
Flujos fsicos
Sistema econmico
(1) La sociedad espaola tras 25 aos de Constitucin INE.

Fuente: Elaboracin propia.
de residuos se pretenda identificar, con independencia de

su estado, lquido, slido o gaseoso. Todos los residuos pueden ser
cuantificados por su peso o expresados en otras unidades fsicas,
incluso la contaminacin trmica, la radioactividad y el ruido
pueden medirse en sus correspondientes unidades, tep, curies o
decibelios.
Matriz de procesos de tratamiento de los residuos (reciclado,
depsito, etc.).
139
Matriz de calidad del medio receptor (aire, agua y suelo).

Matriz de impactos sobre el medio ambiente, seres humanos y
ecosistemas (morbilidad, diversidad biolgica, etc.).
Costes ambientales: anlisis coste-beneficio de los
tratamientos para reducir la contaminacin frente a los beneficios de
las disminuciones de impacto.
El modelo propuesto consiste en varios submodelos de
informacin y estimacin que facilitan los datos de forma sucesiva.
El conocimiento de los flujos de materiales posibilita el clculo de los
residuos slidos; el de los flujos de energa, el conocimiento de las
emisiones atmosfricas; la cuantificacin de los flujos de agua es un
dato imprescindible para la estimacin de los vertidos lquidos. El
conocimiento de los procesos de tratamiento permite la estimacin de
los costes en funcin de las cantidades de residuos generadas y el
posterior anlisis coste-beneficio para niveles de calidad del medio
determinados. En suma, permite la construccin de un marco
estadstico global, donde se pueden integrar las estadsticas sobre los
recursos naturales con las estadsticas econmicas usuales. Este
sistema de informacin puede facilitar sobremanera el anlisis de la
industria y la economa y la toma de decisiones y eleccin de polticas
ms adecuadas.6
En nuestro estudio citado (NAREDO
FRAS 1988) se abord el
ingente trabajo de calcular y analizar los flujos de energa, materiales,

agua e informacin en la Comunidad de Madrid y sus
correspondientes contrapartidas monetarias. Puede decirse que este
estudio fue pionero en su amplitud de miras y de conexiones entre
flujos fsicos, monetarios y de informacin, y por ello hubo que
desarrollar una metodologa nueva que, entre otras cosas, permitiese
utilizar las heterogneas fuentes estadsticas disponibles, reduciendo
todos los flujos de energa a toneladas equivalentes de petrleo y los
flujos de materiales a toneladas. En lo referente a flujos de materiales,
la informacin era ms bien precaria, tanto en razn de la dispersin
de las empresas y organismos implicados como de la diversidad de
calidad y unidades de cmputo, agravado por el hecho de que las
clasificaciones y las estadsticas se han diseado despreciando estas
informaciones.
Se dedic un especial esfuerzo para suplir esta falta de
informacin y trazar un panorama general de los flujos de materiales
6. FRAS, J. (1994). Una visin nueva de la industria: los flujos de materiales,

energa y residuos. Economa Industrial, nm. 297.
140
ESQUEMA 2
Flujos de agua, materiales y energa en la Comunidad

de Madrid en 1984 y 2001
En millones de toneladas anuales; energa solar y electricidad en millones de tep; todas las
reas son proporcionales a las magnitudes.
con datos mnimamente fundados. Se analiz el marco general que

ofrecan las informaciones sobre el transporte de mercancas,
contrastndolas y completndolas con otros datos procedentes
de las encuestas realizadas por el entonces Ministerio de Industria y
Energa, las empresas, la encuesta industrial y la encuesta de
presupuestos familiares elaboradas por el INE, las informaciones de
asociaciones de profesionales y empresarios sobre los materiales
utilizados en las actividades y sobre las producciones y residuos
generados. A pesar de la aparicin de algunas informaciones
contradictorias y de los amplios mrgenes de error en que se mueven
las magnitudes aportadas, se puede decir que se sealaron unos
rdenes de magnitud que se estimaron razonables para aquel primer
intento.
Pero no es el propsito de este artculo detallar ahora los
rasgos de funcionamiento del metabolismo de la conurbacin a
principios de los aos ochenta: la finalidad es partir de la informacin
del trabajo citado para analizar los cambios observados hasta el
momento actual. El ejercicio de cuantificacin antes mencionado
se ha repetido ahora para los aos 2000 y 2001 a partir de las
fuentes disponibles, con el fin de comparar la evolucin del
metabolismo de la conurbacin. Como se observa en el esquema 2,
los cambios han sido tan espectaculares que trascienden
ampliamente los posibles mrgenes de error de nuestras
estimaciones.
141
CUADRO 1
Balance de materiales por tipos de mercancas

(en millones de toneladas)
1984
Entradas
Salidas
2001
Entradas
Salidas
Materiales construccin
5,7
2,0
10,2
Alimentos y bebidas
3,8
1,3
8,0
3,1
Combustibles
4,3
1,1
6,7
1,0
Productos siderrgicos
1,8
0,3
2,2
1,2
Productos elaborados
3,5
1,1
10,7
10,6
Materias primas
3,2
0,0
0,6
0,3
Otros sin clasificar

Total
22,3
5,8
5,2
2,0
0,9
40,4
22,3
Fuente: Los Flujos de Agua, Materiales, Energa y Residuos en la CAM. J. M. NAREDO y J. FRAS.
(1988) Elaboracin propia.
Este esquema el cuadro 1 y los grficos 1 y 2 se han elaborado

para analizar los cambios operados en la fisiologa de la conurbacin,
actualizando los flujos fsicos correspondientes a 1984.7
Cabe subrayar que, mientras la biomasa humana, representada
tambin en el esquema en millones de toneladas, apenas aument en
tres centsimas, las entradas por todos los conceptos aumentaron
desde entonces en muchos millones de toneladas, denotando un
proceso de fuerte rematerializacin.
En el balance de materiales representado en el cuadro 1, se
detallan las entradas y salidas de materiales por tipos de mercancas,
en 1984 y en 2001.
En el ao 1984, lo que ocurra, explicado de forma sucinta, era lo
siguiente: Madrid necesitaba importar anualmente 22,3 millones de
toneladas (Mt) de mercancas, siendo las salidas por este concepto de
tan slo 5,8 Mt. La visin global del balance de materiales permite
apreciar que estas necesidades se concentraban, en primer lugar, en
las bsicas de vivienda, energa y alimentacin. As, los flujos
principales que entraban en la Comunidad correspondan
precisamente a los destinados a la construccin (5,7 Mt), a los
combustibles (4,3 Mt) y a la alimentacin (3,8 Mt). Seguan a
continuacin los correspondientes a los productos elaborados (3,5 Mt)
7. Esta actualizacin no ha sido fcil. Datos tan elementales como el consumo de

productos energticos por provincias son inaccesibles por Internet y su obtencin
requiere una bsqueda tenaz y conocimientos previos. El hecho de situarse la energa
entre las competencias del antiguo Ministerio de Industria y Energa, hoy
desaparecido, pero no en el de Ciencia y Tecnologa que lo sustituy, explica el
calvario sufrido por esta estadstica. Afortunadamente, las encuestas de transporte de
mercancas por carretera se han mantenido y aportan buena parte de la informacin
utilizada en esta actualizacin.
142
y a las materias primas (3,2 Mt). A ms distancia, los productos

siderrgicos (1,8 Mt), de los que una parte sustancial estaba tambin
destinada a actividades constructivas. Estas necesidades de
importacin implicaban que el sector del transporte constituyera una
de las actividades regionales fundamentales, y que la energa utilizada
por este sector superase con creces la requerida por las actividades
industriales.
Estas cifras, relacionadas con la poblacin, suponan una
importacin anual de 4,6 toneladas de mercancas por habitante, con
la siguiente composicin: 1.185 kg de materiales de construccin;
1.017 kg de materias primas; 794 kg de alimentos; 896 kg de
combustibles y 734 kg de productos acabados
Aunque el agua era el recurso ms necesario y utilizado por los
residentes en la Comunidad de Madrid, no era preciso importarla en
ese momento. La precipitacin anual media era de 4.730 Mt (o hm3),
de las que se recogan en embalses algo ms de 1.000 Mt. El consumo
aparente por persona y da era de 237 litros.
Los 22,3 Mt de materiales, que entraban en 1984 en la
Comunidad, unidos a los 10 Mt de materiales extrados o cosechados
en el propio territorio, y los 0,4 Mt de productos reciclados, totalizaban
32,7 Mt disponibles para su utilizacin o transformacin. En forma muy
esquemtica lo que suceda con esta enorme cantidad de materiales
era lo siguiente:
De los 16 Mt procedentes de las actividades extractivas,
entradas de materiales y acero para la construccin; 13 Mt se
incorporaban al territorio en forma de construcciones de viviendas y
obras civiles; 2 Mt se exportaban y el milln restante acababa en forma
de residuos.
4,5 Mt, monto total de las entradas de productos alimenticios y
cosecha neta propia, servan para dar lugar a algo ms de un milln de
toneladas de salidas de productos alimenticios transformados, y
650.000 t de residuos, consumiendo la poblacin 3,5 Mt de alimentos
y bebidas, adems del agua procedente de la red de distribucin.
De los 4,3 Mt de combustibles, petrleo y carbn, que entraban
en la Comunidad, 3,3 Mt se quemaban, y salan en forma de
contaminacin atmosfrica y trmica. El resto, 1 Mt, se redistribuan
nuevamente fuera del territorio madrileo sin haber sufrido
transformacin alguna, sino simplemente un cambio de modo de
transporte. La mayora de productos petrolferos llegaban a Madrid por
oleoducto y salan por carretera.
Las entradas de productos siderrgicos ascendan a 1,8 Mt, su
utilizacin se reparta a partes iguales entre la construccin y la
industria, y se exportaban casi 300.000 t. El caso del acero es el nico
143
Entradas de materiales 1984 y 2001.

Millones de toneladas
GRFICO 1
12
10,7
10,2
10
8,0
6,7
6
5,7
4,3
3,8
3,5
1,8
3,2
2,2
2,0
0,6
0
Materiales
construccin
Alimentos
y bebidas
Combustibles
Productos
siderrgicos
Productos
elaborados
Materias
primas
Otros sin
clasificar
Entradas 2001
Entradas 1984
en que la recuperacin de la chatarra era ya prcticamente total en lo

referente a los usos industriales y constructivos y slo quedaba sin
reciclar una parte de la fraccin contenida en los residuos slidos
urbanos.
1 Mt de madera importada se empleaba como materia prima
en la industria del mueble y fabricacin de embalajes y pasta papelera.
En la fabricacin de pasta se utilizaba tambin una parte considerable
Salidas de materiales 1984 y 2001.

Millones de toneladas
GRFICO 2
12
10,6
10
8
6
5,2
4
2
3,1
2,0
1,3
1,2
1,1 1,0
1,1
0,9
0,3
0,3
0
Materiales
construccin
Alimentos
y bebidas
Combustibles
Salidas 1984
144
Productos
siderrgicos
Productos
elaborados
Salidas 2001
Materias
primas
Otros sin
clasificar
de papel y cartn viejo. No obstante, era preciso importar otro milln

de toneladas de pasta, papel y cartn para aprovisionar las
importantes actividades de imprenta y edicin.
Las actividades industriales restantes utilizaban 3,2 Mt para
producir 2,7 Mt de mercancas, generando otro medio milln de
residuos y exportando 1,1 Mt. El resto de los productos importados,
2 Mt, eran utilizados directamente por los servicios, familias y
agricultura.
La informacin estadstica recogida y las estimaciones realizadas
ponen de relieve bastantes diferencias en el ao 2001 respecto a lo
ocurrido en el ao 1984. En primer lugar, la cantidad de entradas de
mercancas en la comunidad de Madrid ha aumentado
sustancialmente, multiplicndose casi por dos y pasando de los 22,2
Mt a 40,4 Mt en 2001. Las salidas de materiales han aumentado
proporcionalmente en mucha mayor medida, ya que han pasado de
5,8 Mt a 22,4 Mt, lo que significa que se multiplican casi por cuatro.
A diferencia de lo ocurrido en 1984, en el ao 2001 la principal rbrica
de productos importados corresponde a maquinaria y equipos de
transporte (10,7 Mt), que triplica la cantidad importada en 1984,
seguidos por los materiales de construccin (10,2 Mt), que, pese a
ceder el primer lugar, casi duplica la cifra del estudio anterior, y los
alimentos u otros productos primarios (8,0 Mt), que doblan con creces
la cifra de 1984 a pesar del pequeo crecimiento de la poblacin,
aumento que se explica por el fuerte incremento de las exportaciones
de alimentos y bebidas, desde 1,3 a 3,1 Mt8. Adems, se observa que a
los 10,7 Mt importadas en forma de maquinaria y material de
transporte, les sucede una exportacin de 10,6 Mt por este mismo
concepto. Este hecho denota que, tras la crisis de la industria
tradicional (que elaboraba ntegramente in situ las materias primas
hasta la obtencin del producto final), se asiste a la fragmentacin de
los procesos en plantas y puntos alejados, que exige un trasiego de
materiales muy superior. Le siguen en importancia, en cuarto lugar, los
combustibles, tanto en las entradas como en las salidas, que ocupaban
el segundo lugar en las entradas de 1984.
En el cuadro 2 y en el grfico 3 se pone de relieve que las
entradas por carretera han sido con diferencia las que ms han
crecido. En el ao 1984 entraron por carretera en la CAM 17 Mt, el
8. Ya hemos indicado que tanto la exportacin de materiales de construccin como

la de bebidas gasificadas tenan mucho peso en 1984. Hoy se ha acentuado la
importancia de estas exportaciones realizadas a partir de las extracciones y el agua
del propio territorio. En la industria alimentaria, se acentan tambin los procesos de
envasado y comercializacin de alimentos importados de fuera del territorio.
145
CUADRO 2
Trfico de mercancas segn modo de transporte

(miles de toneladas)
1984
2001
Porcentaje
1984
Porcentaje
2001
Tasas
1984-01
Carretera
Entradas
Salidas
16.967
4.121
(*)
33.131
21.870
76,3
71,5
82,0
97,8
95,3
430,7
Ferrocarril
Entradas
Salidas
2.277
1.545
1.824
325
10,2
26,8
4,5
1,5
19,9
79,0
71
97
133
163
0,3
1,7
0,3
0,7
87,6
68,4
Oleoducto Entradas
2.914
3.600
13,1
8,9
23,5
Gasoducto Entradas
1.700
4,2
22.229
5.763
40.388
22.358
100,0
100,0
100,0
100,0
81,7
288,0
Areo
Entradas
Salidas
Total
Entradas
Salidas
(*) Las entradas y salidas totales por carretera fueron 77.760 y 69.499 miles de t
respectivamente.
En el cuadro figuran solamente las entradas y salidas desde/hacia fuera del territorio de la
CAM.
Fuente: Elaboracin propia a partir de la Encuesta Permanente de Transporte de Mercancias
por Carretera (Ministerio de Fomento), Anuario de la CAM.
76,3% del total, y en el ao 2001 alcanzaban los 33 Mt y suponan el

82,0% del total. Por el contrario, las entradas por ferrocarril
disminuyeron un 20%, desde 2,3 Mt a 1,8 Mt, y las salidas de
mercancas por ferrocarril experimentaron un descenso an ms
espectacular (80%) y en 2001 eran tan slo la quinta parte de las
transportadas en 1984. Esta evolucin es difcilmente explicable desde
un punto de vista racional, ya que el ferrocarril sigue siendo el mtodo
de transporte ms barato, ms eficiente y menos nocivo
ambientalmente. As pues, las salidas de mercancas de la CAM estn
monopolizadas casi en exclusiva por el transporte por carretera, que
absorbe el 97,8% del trfico total. En Espaa el transporte por
carretera tiene un excesivo protagonismo en la distribucin modal del
trfico de mercancas representa el 81,7% del trfico interior de
mercancas, y, adems hay que recordar que es el primer y ltimo
eslabn casi obligado de las cadenas de transporte por otros modos.
El agua utilizada por la conurbacin se ha comportado con mayor
moderacin que el resto de los flujos fsicos. El consumo de agua
facturada por el Canal de Isabel II aument, entre 1984 y 2002, a una
tasa anual del 2,1%, pasando en el perodo indicado de 314 a 457 hm3,
correspondiendo al municipio de Madrid ms de la mitad de este
consumo. El hecho de que esta tasa sea similar a la de la poblacin
abastecida por el Canal, que crece ms que la poblacin de la
Comunidad, al aumentar el nmero de municipios abastecidos, denota
146
GRFICO 3
Trfico de mercancas segn modo de transporte

Flujo de transporte en 1984
Salidas
Entradas
Oleoducto
13,1%
Ferrocarril
10,2%
Areo
0,3%
Carretera
76,3%
Ferrocarril
26,8%
Carretera
71,5%
Areo
1,7%
Flujo de transporte en 2001

Salidas
Entradas
Oleoducto y
gasoducto
13,1%
Ferrocarril
1,5%
Areo
0,7%
Ferrocarril
4,5%
Carretera
82,0%
Areo
0,3%
Carretera
97,8%
un estancamiento del consumo de agua per cpita. En efecto,

en 2002 se facturaron 237 litros de agua por persona abastecida y da,
es decir, una cantidad similar a la de 1984 (238 l/h/d). Pero hay que
advertir que este estancamiento resulta de dos fases de
comportamiento diferentes: la disminucin de la facturacin (en un
12%) que se observ entre 1991 y 1996, a raz de las polticas de
ahorro originadas por la sequa, y el posterior repunte del agua
facturada que se observa desde entonces. Por otra parte, hay que
sealar que el consumo domstico de agua fue algo ms reticente a la
baja que el total de agua facturada, y que es sobre todo el mayor peso
que van teniendo las viviendas unifamiliares el que explica el repunte
del consumo antes mencionado. En lo que concierne a las otras
147
actividades, cabe destacar la fuerte prdida de peso del consumo

industrial (que pas de absorber el 21% del agua consumida en 1984
al 7% en 2001), a la vez que ganan peso los servicios y otros, junto
con el consumo domstico.9 Como consecuencia de todo ello, hemos
supuesto que el agua utilizada para todos los fines, incluidas prdidas,
por el conjunto de la poblacin de la Comunidad de Madrid, creci
moderadamente, pasando de 696 a 761 hm3 entre 1984 y 2000,
y que los vertidos se incrementaron en consonancia (pasando de
432 a 472 hm3).
Por el contrario, al ser el crecimiento de los restantes flujos fsicos
muy superior al de la poblacin, se producen intensos crecimientos
per cpita. stos son especialmente notables en el caso de los
productos energticos. Adems de aparecer una nueva infraestructura,
el gasoducto, que inyecta 1,7 Mt adicionales, la energa recibida por el
oleoducto y sobre todo por el tendido elctrico acusan incrementos
muy notables. Esto hace que el consumo final de productos
energticos, medido en toneladas equivalentes de petrleo (tep),
aumentara en el perodo considerado a una tasa media anual del 5,5%
(que supone doblarse cada trece aos) y que el consumo de energa
per cpita creciera a una tasa media anual del 3,8%, pasando de 1,1 a
ms de 2 tep per cpita entre 1984 y 2001. Resulta curioso que esto
ocurriera a la vez que perda peso el relativamente escaso consumo
industrial, que pas de representar el 38,2% del consumo de
electricidad en 1984 al 19,1% en 200110. A continuacin se exponen las
razones que hacen que en la conurbacin madrilea el consumo de
energa siga aumentado a la vez que pierde peso su relativamente
escasa dedicacin industrial (y agraria).
En primer lugar el aumento del consumo de energa viene dado
por las crecientes exigencias de transporte, que hace que la energa
destinada a este fin pase de representar el 44% del total en 1984 a
9. El lector interesado puede encontrar informacin detallada sobre la evolucin

reciente y las previsiones del consumo de agua de la conurbacin madrilea en
CUBILLO, F., J. C. IBEZ y F. J. FERNNDEZ (2001). Estudio de la demanda de agua para
uso urbano en la Comunidad de Madrid. Madrid: Fundacin Canal de Isabel II, y en
CUBILLO, F. y J. C. IBEZ (2003). Manual de abastecimiento del Canal de Isabel II,
Madrid: Canal de Isabel II.
10. Ntese que la provincia de Madrid carece de plantas trmicas y de industrias
muy consumidoras de energa, que envan a la conurbacin desde fuera de su
territorio la electricidad y los productos requeridos ya limpios de polvo y paja. Dado
que la eficiencia de una planta trmica en la generacin de electricidad es de un
tercio, habra que multiplicar por tres la recibida por el tendido para obtener la energa
primaria requerida para su obtencin: si se reciben cerca de dos millones de tep en
forma de electricidad, habra que gastar seis en forma de fuel para obtenerlos por
generacin trmica. Lo mismo podramos decir con el aluminio, el hierro, o los
equipos recibidos de fuera.
148
ms del 50% en 200111. Este aumento est relacionado con el

observado en el parque de automviles, que pas en el perodo
considerado de 1,5 a 3,6 millones de vehculos (y de 3 a 1,4 personas
por automvil). La expansin del parque de automviles tiene una
clara incidencia ecolgica al ampliar la ocupacin contaminante y la
fragmentacin del territorio. Debe recordarse que el parque de
automviles de la conurbacin ocupa por su sola presencia unas
cinco mil hectreas y requiere por lo menos otro tanto para poder
maniobrar. Con lo cual, pese a que el viario se ha doblado desde
principios de los ochenta, ocupando algo ms de 21.000 hectreas,
la movilizacin en las horas o das punta de solo una fraccin de tan
inmenso parque origina embotellamientos crnicos cada vez ms
graves.
En el cuadro 3 se detalla la produccin, consumo de materias
primas y energa y el correspondiente valor aadido por ramas de
actividad de la industria madrilea en 1984, expresado todo ello en
millones de euros. Como se aprecia en dicho cuadro, la fabricacin de
material elctrico y electrnico, la industria de materiales de
construccin, la qumica y la industria de alimentacin y bebidas eran
las actividades ms destacadas.
En el cuadro 3 se muestra tambin la comparacin del Valor
Aadido Bruto (VAB) al coste de factores y su distribucin porcentual
por ramas de actividad industrial para los aos 1984 y 2001.
Se puede apreciar que las actividades con mayor importancia en
1984 la fabricacin de material elctrico y electrnico, industria de
materiales de construccin, la qumica y la industria de alimentacin y
bebidas, superando todas el 10% de peso en la industria madrilea,
sufren algunas variaciones significativas en el perodo analizado. As,
en el ao 2001 la actividad ms destacada eran las artes grficas y la
edicin (15,6%), que fue la que experiment mayor crecimiento en el
perodo considerado, mientras que en 1984 esta actividad solamente
supona el 6,1%. En segundo lugar, y con una importancia algo menor,
figura la fabricacin de material elctrico y electrnico (13,6%),
seguida en tercer lugar por la qumica (12,4%), alimentacin y bebidas
(9,4%), fabricacin de artculos metlicos (7,1%) y la construccin de
automviles (6,6%), que casi duplic su peso de 1984. As pues, se ha
producido un aumento del peso de las actividades con un mayor
11. Incluyendo el combustible de avin, que resulta muy relevante, habida cuenta de
la importancia del aeropuerto en trfico de viajeros y, sobre todo, en trfico de
mercancas (aunque en tonelaje resulten insignificantes en relacin con las movilizadas
por carretera). Habra que medirlas en miles y no en millones de toneladas, por lo que
se ha omitido el trfico de mercancas por avin en el esquema 2.
149
CUADRO 3
Produccin, consumos de materias primas y energa. Valor aadido 1984 y 2001

(millones de euros corrientes)
1984
Produccin
Ramas de actividad
1
Consumo
materias
primas
2
2001
Consumo
energa
Valor
aadido
(1-2-3)
Valor
aadido
Distribucin
porcentual
Energa
46,8
16,4
16,2
14,2
0,3
Captacin y distribucin del agua
59,0
6,5
13,3
39,3
0,9
Distribucin
porcentual
209,0
1,6
0,0
Siderurgia
149,1
87,7
31,3
30,1
0,7
151,9
1,2
Metales no frreos
207,9
184,1
2,1
21,8
0,5
46,7
0,4
0,9
Extraccin de minerales no metlicos
37,7
14,5
5,4
17,8
0,4
117,9
941,1
147,6
70,3
723,3
16,0
700,9
5,3
1.034,1
498,3
20,2
515,6
11,4
1.640,7
12,4
Fabricacin de artculos metlicos
783,6
360,3
20,0
403,3
8,9
932,1
7,1
Fabricacin maq. y material mecnico
422,2
184,8
5,9
231,5
5,1
692,1
5,2
Maq. oficina, elctrico y electrnico
Materiales de construccin
Qumica
1.147,9
401,6
11,0
735,3
16,3
1.793,8
13,6
Construccin de automviles
632,4
458,3
11,9
162,2
3,6
876,8
6,6
Construc. otro material de transporte
224,7
77,0
5,3
142,4
3,2
318,8
2,4
Fabric. de instr. de precisin y ptica
81,8
43,4
0,5
37,9
0,8
389,5
3,0
1.291,8
740,8
50,5
500,5
11,1
1.237,5
9,4
37,8
18,7
1,4
17,7
0,4
81,1
0,6
Alimentacin, bebidas y tabaco

Industria textil
Industria del cuero y calzado
123,0
59,5
1,9
61,6
1,4
48,5
0,4
Confeccin y peletera
328,7
120,7
4,3
203,7
4,5
365,1
2,8
Madera, corcho y muebles
173,9
70,8
3,8
99,3
2,2
535,4
4,1
Pasta papelera, papel y cartn
249,8
133,4
11,5
105,0
2,3
359,9
2,7
Artes graficas y edicin
465,2
182,8
5,6
276,8
6,1
2.055,5
15,6
Industria del caucho y plstico
246,5
127,4
8,7
110,4
2,4
489,7
3,7
Otras industrias manufactureras
115,0
44,2
13,1
57,6
1,3
157,2
1,2
8.800,0
3.978,7
314,0
4.507,2
100,0
13.200,2
100,0
TOTAL
Fuente: Los Flujos de Agua, Materiales, Energa y Residuos en la CAM. J. M. NAREDO y J. FRIAS. (1988). Ao 2001 elaboracin propia.
contenido tecnolgico en detrimento de las ms tradicionales:

alimentacin, textil y sobre todo la industria no metlica. Hay que
advertir que el avance de Madrid en sectores industriales de elevado
nivel tecnolgico (aeronaves, electrnica, etc.) se produce tambin en
el sector terciario (fundamentalmente en telecomunicaciones y
servicios avanzados para las empresas), como consecuencia del flujo
de informacin y de las economas de alcance entendidas como los
ahorros en costes que se derivan de la produccin conjunta de
diferentes bienes tecnolgicos, frente a la opcin de la produccin
especializada (VELASCO, 2003)12.
12. La industria espaola en democracia. R. Velasco, B. Plaza
150
CUADRO 4
Produccin, consumos de materias primas y energa y residuos generados. 1984

(Miles de t y miles de tep)
Ramas de actividad
Produccin
Materias
primas
Residuos
miles de toneladas
Extraccin de minerales no metlicos
Energa
(miles tep)
9.203
126
595
815
220
23
26
5,2
8.260
8.875
615
235,3
Qumica
596
883
287
63,4
Fabricacin de artculos metlicos
513
594
81
50,1
93
134
41
12,4
Maq. oficina, elctrico y electrnico
137
140
24,2
Construccin de automviles
Siderurgia
Metales no frreos
Materiales de construccin
Fabricacin maq. y material mecnico
22,0
67,0
317
332
15
50,7
Construc. de otro material de transporte
46
49
12,3
Fabric. de instr. de precisin y ptica
34
35
0,9
2.230
1.780
200
148,5
Industria textil
10
4,4
Industria del cuero y calzado
5,5
12
12
9,8
Confeccin y peletera
Madera, corcho y muebles
211
230
19
11,7
Pasta papelera, papel y cartn
404
435
31
30,7
Artes graficas y edicin
199
210
11
10,3
Industria del caucho y plstico
115
121
20,6
Otras industria manufactureras

Total
36,2
23.004
14.815
1.538
821,2
Fuente: Los Flujos de Agua, Materiales, Energa y Residuos en la CAM. J. M. Naredo y J. Frias. (1988)
En el cuadro 4 se observa que las mismas actividades que

destacaban por su VAB en 1984, con la lgica excepcin de la
fabricacin de material elctrico y electrnico, son las que tienen un
mayor volumen de produccin en cantidades fsicas, en empleo de
materias primas y por tanto en volumen de residuos generados. La
industria de materiales de construccin, la qumica, la industria de
alimentacin y bebidas y la siderurgia generaban el 86% de los
residuos industriales.
Por otra parte, cabe advertir que, en contra de lo que suele
pensarse, los datos muestran que el sector terciario es un gran
devorador de energa. El estudio del consumo de electricidad resulta
revelador de los cambios operados en el metabolismo de la
conurbacin. Junto a la prdida de peso de la industria13, que pasa de
13. Excluida la construccin, cuyo consumo de electricidad tena un peso

relativamente insignificante en 1984, que se vio fuertemente incrementado en 2001. El
consumo de electricidad de la construccin en 2001 multiplica por cuatro el de 1984,
151
consumir el 38,2% de la electricidad en 1984, al 19,1% en 2001, se

produce una gran expansin de los servicios, que pasaron de consumir
el 10,3% en 1984 al 19,9% en 2001 (cuadro 5). El comercio y la
administracin son los principales responsables de este crecimiento, al
aumentar sus consumos de electricidad a tasas medias anuales del
9,1% y del 10,1% respectivamente14.
El importante consumo de energa del terciario avanzado
rompe el tpico que lo asociaba a una sociedad posindustrial que,
al especializarse en el mero manejo de la informacin y las nuevas
tecnologas de la informacin y las comunicaciones (TIC), se supona
cada vez ms desmaterializada. Tambin es cierto que hay que tener
en cuenta que en 2001 el desarrollo de las TIC en Espaa era todava
bastante escaso y muy inferior al de los pases de la UE. En Madrid,
solamente el 35,8% de los hogares dispona de PC y el 23,4% de la
poblacin tena acceso a Internet, frente al 31,4% del conjunto
de la poblacin de la Unin Europea. En 2003, el porcentaje de
la poblacin con acceso a Internet en la CAM ascenda ya al 35,2%
(cuadro 7).
Entre las ramas industriales manufactureras solamente la de
artes grficas y edicin aument significativamente su participacin en
el consumo elctrico al crecer a una tasa anual del 11,1%. Resulta
tambin muy espectacular la expansin del consumo de electricidad
del sector construccin y obras pblicas, que multiplic por 4,5 su
consumo anual entre 1984 y 2001, creciendo a una tasa del 9,2%
anual como resultado del aumento de la actividad y del cambio
tecnolgico del sector. Este aumento de actividad se refleja tambin en
el mayor consumo elctrico anual del sector cemento, cales y yesos,
que se multiplic por ms de tres entre 1984 y 2001.
Como es lgico, junto al crecimiento de las exigencias en
materiales y energa se observa tambin el crecimiento de los
residuos, dado que stos proceden del uso de los recursos. Los
vertidos atmosfricos aumentaron en consonancia con el consumo de
combustibles fsiles, y los residuos slidos urbanos pasaron de cerca
de tres cuartos de kilo por persona y da en 1984 a kilo y medio por
persona y da en 2001 (creciendo a una tasa anual prxima al 4%).
arrojando una tasa media anual de crecimiento del 9,2% en el perodo. Este
crecimiento responde tanto al propio cambio tecnolgico observado en este sector
(cada vez ms intensivo en energa y extensivo en mano de obra) como, sobre todo, a
que en el ao 2001 estaba culminando un potente boom inmobiliario y constructivo.
14. Obviamente, este aumento tan notable del consumo no es ajeno a la
reorganizacin de estos servicios mediante la instalacin de grandes centros
comerciales y de modernos edificios de oficinas mucho ms exigentes en energa que
los comercios y oficinas tradicionales.
152
CUADRO 5
Energa elctrica distribuida en la CAM. 1984 y 2001

1984
2001
Tasas de variacin
Distribucin
TOTALES
Distribucin
Nmero Energa porcentual
Nmero Energa
abonados MWh del consumo abonados MWh
Distribucin
1984-2001
Distribucin
porcentual Nmero Energa
del consumo abonados MWh
TOTALES
Sectores consumidores
Agricultura, ganadera, silvicultura, caza y pesca
Extraccin y aglomeracin de carbones
Extraccin de petrleo y gas, refineras de petrleo
Combustibles nucleares y otras energas
2.257
25.903
0,3%
1.957
43.200
0,2%
13,3
0,0%
12
756
0,0%
..
66,8
..
21
6.436
0,1%
49
32.855
0,1%
133,3
410,5
33
0,0%
13
1.135
0,0%
1.200,0
3.339,4
Produccin y distribucin de energa elctrica
54
13.615
0,1%
345
39.139
0,2%
538,9
187,5
Fbricas de gas-distribucin de gas, coqueras
11
8.925
0,1%
138
19.467
0,1%
1.154,5
118,1
50
22.367
0,2%
81
102.482
0,4%
62,0
358,2
125.080
3.873.232
38,2%
16.788
4.377.223
19,1%
86,6
13,0
2.039
454.314
4,5%
172
631.061
2,7%
91,6
38,9
66,1
Minas y canteras (no energticas)

Industria manufacturera
Siderurgia y fundicin
Metalurgia no frrea
Industria del vidrio
Cemento, cales y yesos
55
137.753
1,4%
237
46.742
0,2%
330,9
128
57.093
0,6%
96
74.150
0,3%
25,0
29,9
58
97.202
1,0%
61
303.541
1,3%
5,2
212,3
Otros materiales de construccin
380
144.810
1,4%
511
193.156
0,8%
34,5
33,4
Qumica y petroqumica
379
234.701
2,3%
633
487.152
2,1%
67,0
107,6
11.045
321.290
3,2%
3.539
607.901
2,6%
68,0
89,2
3.917
0,0%
26
1.090
0,0%
1.200,0
72,2
3.360
206.155
2,0%
204
247.603
1,1%
93,9
20,1
16
23.382
0,2%
53
74.929
0,3%
231,3
220,5
44,6
Mquinas y transformados metlicos y elctricos

Construccin y reparacin naval
Construccin de automviles y bicicletas
Construccin de otros medios de transporte
7.166
294.411
2,9%
2.144
425.734
1,9%
70,1
Ind. textil, confeccin, cuero y calzado
1.695
106.367
1,0%
2.452
143.698
0,6%
44,7
35,1
Madera y corcho (exc. fabricacin de muebles)
1.779
12.458
0,1%
1.618
34.194
0,1%
9,1
174,5
Pasta papelera, papel, cartn, manipulados

Artes grficas y edicin
Caucho, mat. plsticas y otras no especificadas
Construccin y obras pblicas
Transporte por ferrocarril
Otras empresas de transporte
Hostelera
Comercio y servicios
Administracin y otros servicios pblicos
Alumbrado pblico
Usos domsticos
No especificados (1)
TOTAL
83
97.296
1,0%
289
324.655
1,4%
248,2
233,7
837
61.913
0,6%
2.082
370.550
1,6%
148,7
498,5
96.058
1.620.170
16,0%
2.671
411.067
1,8%
97,2
74,6
2.101
59.897
0,6%
8.833
267.622
1,2%
320,4
346,8
68
295.169
2,9%
196
493.703
2,1%
188,2
67,3
5.110
373.547
3,7%
532
582.794
2,5%
89,6
56,0
..
..
..
22.783
1.061.917
4,6%
..
..
244.077
1.045.859
10,3%
181.688
4.581.810
19,9%
25,6
338,1
7.196
524.731
5,2%
19.612
2.699.394
11,8%
172,5
414,4
2.390
193.283
1,9%
2.675
109.660
0,5%
11,9
43,3
1.672.280
3.602.615
35,5%
2.415.703
7.751.807
33,8%
44,5
115,2
160
102.037
1,0%
61.673
801.645
3,5%
..
..
2.060.856 10.147.649
100,0%
2.733.078 22.966.609 100,0%
32,6
126,3
(1) Captacin , depuracin y distribucin de agua en 1984.

Fuente: estadstica de la Industria de Energa Elctrica. Ministerio de Economa
Contrapartidas
monetarias
La economa madrilea gener, segn la Contabilidad Regional de la

Comunidad de Madrid de 2001, un valor aadido bruto a precios
bsicos (VAB pb) de 82.665 millones de euros, de los cuales, el 76,5%
153
CUADRO 6
Valor aadido bruto a precios bsicos (precios constantes)

Distribucin
porcentual
1993
Distribucin
porcentual
2001
Miles de euros
Ramas de actividad
1993
1999 (p)
2000 (a)
Agricultura, ganadera, caza y silvicultura
117.762
0,2
135.697
131.039
131.760
0,2
10.717.019
180.538
9.499.501
1.036.980
17,8
0,3
15,8
1,7
14.483.706
177.214
13.169.443
1.137.049
15.140.661
..
..
..
15.449.269
..
..
..
18,7
Industria, incluida la energa

Industrias extractivas
Industria manufacturera
Energa, gas y agua
Construccin
2001 (e)
5.174.167
8,6
7.005.920
7.506.497
8.150.992
9,9
Comercio; venta y reparacin de

vehculos; hostelera y transporte,
almacenamiento y comunicaciones
16.930.415
28,2
22.638.719
23.358.991
23.986.363
29,0
Intermediacin financiera, actividades

inmobiliarias y de alquiler y servicios
empresariales
19.489.290
32,4
22.342.481
23.680.544
24.837.426
30,0
Otras actividades de los servicios

Administracin pblica, defensa
y seguridad social
Educacin
Actividades sanitarias y veterinarias,
serv. sociales
Servicios prestados a la comunidad;
serv. personales
12.149.159
20,2
13.621.477
14.079.478
14.387.214
17,4
4.678.975
2.153.727
7,8
3,6
4.888.741
2.662.375
..
..
..
..
2.214.099
3,7
2.585.494
..
..
3.102.358
5,2
3.484.867
..
..
Servicios de intermediacin financiera
4.437.567
7,4
3.714.682
3.975.100
4.277.379
5,2
Total
60.140.246
100,0
76.513.318
89.775.727
82.665.645
100,0
Fuente: Contabilidad Regional de la Comunidad de Madrid. Base 1996. Instituto de Estadstica de la Comunidad de Madrid.
corresponden al sector servicios, el 18,7% a la industria y el 9,9% a la

construccin (cuadro 6).15
Como ya se ha indicado en el anlisis de los flujos fsicos, el
comercio exterior de la CAM de mercancas est bastante
desequilibrado y las entradas duplican a las salidas. En trminos
monetarios ocurre lo mismo: las exportaciones de productos
industriales y energticos suponen un total de 21.758 millones de
euros, mientras que el volumen total de importaciones alcanz la cifra
de 43.096 millones de euros.
El hecho de que el valor de las mercancas importadas duplique
al de las exportadas denota que Madrid dispone de medios adicionales
con los que financiar esta balanza de mercancas crnicamente
deficitaria. En efecto, Madrid no equilibra sus cuentas a travs del
comercio de mercancas, sino del de servicios, considerado ste en un
sentido amplio, ya que adems ejerce como atractora de capitales
y poblacin visitante. El valor de los servicios exportados supera los
15. Se presenta la evolucin del VAB a precios constantes entre 1993 y 2001, ya
que no hay disponible ninguna serie de la Contabilidad Regional que abarque un
perodo ms largo.
154
40.000 millones (comercio, hostelera, transportes y comunicaciones

supusieron 21.869 millones de euros y los servicios financieros,
inmobiliarios y a las empresas 18.562 millones de euros),16 aunque una
parte de estos servicios no llegan a comercializarse. ste es el caso de
la capitalidad poltica, empresarial y financiera, ligada por la atraccin
de capitales que ejercen la Bolsa y la banca de Madrid.
En el trabajo anterior ya se documentaron estos extremos para
1984, sealando cmo Madrid albergaba la cuarta parte de los
funcionarios de las administraciones pblicas, domiciliaba empresas
que disponan de la mitad del capital suscrito y desembolsado, as
como las principales fortunas del pas. Hoy da la capitalidad
empresarial y financiera de Madrid se ha acentuado. El grueso de la
inversin extranjera venida a Espaa, muy estimulada a raz de la
entrada de Espaa en la UE en 1986, se ha instalado en Madrid. Este
hecho, unido al desplazamiento del capital bancario y a la instalacin
de las nuevas sedes de las grandes empresas pblicas privatizadas, ha
reforzado el liderazgo de Madrid en bastantes ramas industriales:
industria aeroespacial, telecomunicaciones, farmacia y maquinaria. La
inversin extranjera en Madrid en el trienio 1999-2001 ascendi a
100.912 millones de euros, cifra que supera a la del producto interior
bruto de la CAM (94.602 millones de euros en 2001). Madrid, adems
de capital poltico-administrativa, en la que reside un porcentaje
importante de funcionarios, ha sido tradicionalmente capital
empresarial al albergar la mayor parte de las sedes de las principales
empresas espaolas y de las filiales de empresas extranjeras. Por otra
parte, tambin ha sido y es capital financiera, al tener su sede en ella
las principales entidades financieras y contar con una Bolsa de valores
que ha pasado a ser el cuarto mercado de Europa en volumen de
transacciones. En 2001, los depsitos en las entidades financieras
alcanzaban los 160.677 millones de euros y las transacciones en la
Bolsa madrilea los 340.608 millones de euros.
Pese al proceso de descentralizacin generado en las
administraciones pblicas, Madrid ha seguido albergando cerca de
medio milln de funcionarios (incluyendo defensa, sanidad y
educacin pblicas), con una nmina que superaba ampliamente los
dos billones de pesetas (doce mil millones de euros) en 2000. Las
empresas constituidas en sociedades han venido ocupando en Madrid
una poblacin asalariada y pagando una nmina tres veces superior a
la de la Administracin pblica. A esto se aade un hecho que prueba
16. COMUNIDAD DE MADRID (2003). Tablas Input Output de la CAM en 2000. Madrid:
Comunidad de Madrid.
155
la importancia de la capitalidad poltica y empresarial de Madrid: el

que, tanto la Administracin pblica como las sociedades domiciliadas
en Madrid, han venido manteniendo fuera del territorio madrileo, con
cargo a sus presupuestos, una poblacin asalariada casi tan grande
como la que mantenan en el mismo.17 Ello denota que Madrid es sede
de organizaciones polticas y empresariales suprarregionales, que
exportan servicios interiores a las propias entidades (y, por lo tanto, no
mercantiles) de direccin, gestin, comercializacin y control hacia
otros territorios. A estos servicios se aaden otros, ms o menos
identificables y comerciales, prestados a particulares y empresas
residentes y no residentes en la CAM (justicia, sanidad, enseanza,
etc.). Entre stos se encuentran los que hacen que Madrid sea capital
tambin en aspectos culturales y de ocio, con importante dotacin de
museos, bibliotecas, o parques temticos y servicios recreativos.
Adems de aquellos otros servicios comerciales prestados a empresas
(consultora, publicidad, etc.) y a particulares (comercios, restauracin,
ocio, etc.). Entre stos destacan los servicios de viaje y acogida
prestados a la enorme poblacin flotante de turistas y gestores antes
mencionada, que acude a ese centro poltico, econmico, cultural y de
prestacin de servicios diversos que es Madrid.
No es el propsito de este artculo detallar estos extremos con
comentarios a las estadsticas de empleo y de generacin de renta que
los evidencian. Es preferible recordar que cerca de la mitad de la
poblacin ocupada en la Comunidad de Madrid es personal directivo,
administrativo o profesiones liberales y tcnicas, cuya actividad tiene
que ver con la gestin y el manejo de informacin. Por ello, Madrid,
adems de seguir acaparando porcentajes importantes de la
correspondencia ordinaria y las llamadas telefnicas emitidas y
recibidas en el pas, va a la cabeza en el manejo de medios
informticos y en el uso de Internet, como se puede apreciar en el
cuadro 7. Si se analizan los 40 o 50 indicadores ms importantes de
utilizacin de las tecnologas de la informacin y las comunicaciones
(TIC) y del avance de la Sociedad de la Informacin, Madrid figura en
el primer lugar en casi todos ellos. Sera as, utilizando la extraa
denominacin acuada por personas no muy versadas ni en economa
ni en tecnologa, lder indiscutible de la nueva economa. Ms
acertado es hablar de economa del conocimiento, aclarando lo que
17. La interesantsima publicacin del INSTITUTO DE ESTUDIOS FISCALES (IEF) (1994)

Empleo, salarios y pensiones en las fuentes tributarias, Vol. I, pp.75-76, permita
cuantificar este hecho cotejando las personas y los salarios pagados por las
administraciones y las empresas madrileas con los perceptores residentes en la
regin. Por desgracia estas y otras estadsticas del IEF quedaron truncadas,
ocasionando una lamentable prdida de informacin.
156
CUADRO 7
Porcentaje de hogares con PC
Comunidades Autnomas
1999
Hogares con PC (%)

2000
2001
2002
Incremento
2002/2001
3,0
Catalua
29,0
33,9
36,1
39,1
Comunidad Valenciana
18,0
23,9
26,3
30,1
3,8
Madrid
30,1
34,7
35,8
38,7
2,9
Pas Vasco
17,7
26,3
26,4
30,8
4,4
Total Espaa
23,2
26,9
28,9
32,2
3,3
Porcentaje de poblacin con acceso a Internet

1999
2000
2001
2002
2003
Catalua
11,5
18,6
26,6
27,1
30,8
Comunidad Valenciana
7,5
12,5
21,6
20,8
22,1
Madrid
9,7
16,3
23,4
27,0
35,2
Pas Vasco
6,5
14,0
25,1
27,1
29,1
Fuente: Sedisi y AIMC. EGM (Estudio General de Medios), que estudia la evolucin del uso de
Internet en Espaa.
La muestra de la EGM es representativa de la poblacin espaola de 14 o ms aos
(35.243.000 individuos).
entendemos por conocimiento. El conocimiento es algo ms que

informacin, y solamente es codificable si puede escribirse y
transmitirse fcilmente. El hecho de que en Internet est disponible
una cantidad creciente de informacin no significa que adquiramos
fcilmente ms conocimientos con slo conectarnos a la red. La
informacin solamente se transforma en conocimiento cuando es leda
y entendida. Para aumentar nuestro conocimiento, es preciso, en
primer lugar, que la informacin disponible sea de calidad suficiente y
en segundo lugar, que sea correctamente interpretada, para lo que es
preciso disponer de experiencia y formacin previa. El proceso de
aprendizaje no ha cambiado, sino tan slo el medio de transmisin,
que por una parte ha facilitado el acceso a mltiples fuentes de
informacin, pero por otra dificulta la localizacin de informacin til al
estar plagado Internet de sitios y pginas web basura.
Los residuos
La definicin de residuos ms aceptada en la actualidad es la que

utilizan las Naciones Unidas y la Agencia Europea del Medio Ambiente,
entre otros organismos internacionales: Los materiales que no son
productos deseados (es decir, productos fabricados para el mercado),
para los cuales el generador no tiene ningn otro uso en trminos de
sus propsitos de produccin, transformacin o consumo, y de los que
desea disponer. Las basuras se pueden generar durante la extraccin
de materias primas, el proceso de transformacin de materias primas
en productos intermedios y finales, el consumo de productos finales, y
otras actividades humanas. Se excluyen los residuos reciclados o
reutilizados en el lugar de la generacin.
157
Tambin pueden definirse as: El peso o el volumen de los

materiales y de los productos que forman parte de la corriente de
desechos antes de ser reciclados, compostados, incinerados o
transferidos a un depsito controlado. Adems puede representar la
cantidad de basura generada por una fuente o una categora dada de
fuentes.
Los residuos son importantes desde dos puntos de vista. En
primer lugar, porque resulta muy costoso recogerlos y tratarlos
adecuadamente, ya que si su destino es el abandono o vertido
incontrolado provocan graves impactos ambientales, a veces
irreparables, sobre los recursos naturales indispensables para la vida,
como son el aire, agua y suelo frtil. En segundo lugar, porque se trata
de materias primas desaprovechadas en un mundo finito donde la
poblacin y sus necesidades siguen creciendo y los recursos naturales
cada vez resultan ms escasos y difciles de obtener. Existe una
creciente preocupacin ciudadana por el tema, ya que la cantidad de
residuos generados por las sociedades industrializadas es cada vez
mayor, y provoca importantes problemas medioambientales y de salud
pblica.
Los residuos suponen, como se indica, una prdida de materiales
y recursos energticos. La produccin excesiva de residuos es
sntoma de la ineficiencia de los procesos productivos, de la escasa
durabilidad de los productos y de unos hbitos de consumo
insostenibles. En realidad las cifras de residuos son un indicador del
grado de eficiencia con el que la sociedad utiliza las materias primas.
La generacin de residuos origina una serie de impactos ambientales
entre los que destacan:
La ocupacin del suelo para vertederos y la produccin de
lixiviados de las sustancias depositadas.
La contaminacin atmosfrica que producen las instalaciones
de tratamiento e incineracin.
La contaminacin del agua, tanto superficial como subterrnea,
en zonas de vertido incontrolado.
En 1984 se estimaba que la CEE generaba 1.710 millones de
toneladas (Mt), de los cuales 156 Mt eran residuos industriales
manufactureros, y de stos el 25,6% (40 Mt) eran desechos qumicos
txicos o peligrosos (RTP). En Espaa se producan 213 Mt, de los que
10 Mt correspondan a la industria manufacturera, y de ellos al menos
el 15% (1,5 Mt) deban de ser RTP18. La Agencia Europea de Medio
18. Hay que sealar que las cifras citadas para Espaa en 1984 no son demasiado
fiables, especialmente las referentes a los residuos industriales, ya que no se haba
efectuado sobre ellos ninguna investigacin estadstica de carcter global.
158
GRFICO 4
Generacin de RSU en Espaa. 1990-2001

25.000
443
20.000
357
323
362
363
378
437
459
474
471
500
450
388
400
330
350
15.000
300
250
10.000
12.546
12.821
13.828 14.256 14.296 14.914
15.308
17.179
17.418
18.377 18.925 19.125
200
150
5.000
100
50
0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
Miles de t
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Kg/Hab/Ao
Fuente: Direccin General de Calidad y Evaluacin Ambiental. Ministerio de Medio Ambiente
Ambiente (EEA, noviembre de 2003) estimaba en cerca de 3.000 Mt el

total de residuos generados en la UE en 2001, lo que supone un
crecimiento anual del 3,4%. Resulta sorprendente y desalentador que,
a principios de 2004, la Agencia Europea de Medio Ambiente no
disponga de datos ms actualizados de los pases de la UE y que
sea imposible efectuar una comparacin con datos posteriores
a 1995.19
Los RSU estn compuestos en su mayor parte por desechos
relativamente homogneos (residuos orgnicos, papel, plstico,
metales y vidrio) y pueden aprovecharse con relativa facilidad por
medio de sistemas de recogida diferenciada y estaciones
clasificadoras. Sin embargo, en 1984 el vertido incontrolado de RSU
se realizaba en el 48% en los municipios espaoles mayores de
5.000 habitantes, que son los que disponan de sistemas de recogida
organizada, en flagrante contradiccin con la Europa comunitaria,
donde no se realizaban vertidos incontrolados desde haca bastantes
aos.
La generacin de residuos urbanos en Espaa mantiene un ligero
crecimiento continuado, aunque est aumentando la sensibilizacin de
la poblacin y de la Administracin, forzada por la normativa
19. Las estadsticas sobre produccin, composicin, transporte y tratamiento de

residuos no siempre se obtienen aplicando los mismos mtodos, ni con el mismo
grado de detalle, en todos los pases de Europa. Es, pues, difcil hacerse una idea
global de la situacin y detectar tendencias. La falta de datos sobre residuos
peligrosos es un aspecto especialmente preocupante.
159
comunitaria, as que actualmente se tratan residuos que antes se

abandonaban. Entre 1990 y 2001, los residuos urbanos se han
incrementado un 52%, a una tasa anual del 3,9% (grfico 4).
Los desechos agrcola-ganaderos, a pesar de ser ms del 50%
del total en 1984, no son especialmente peligrosos, porque pueden
reintegrarse fcilmente en el ciclo natural (fibras vegetales,
deposiciones animales) y existen las tcnicas adecuadas desde hace
muchas dcadas para su aprovechamiento energtico por medio de la
metanizacin o como fuente de fertilidad y de materiales a travs de la
fabricacin de compost. Pese a todo, no se encontraba generalizada su
reutilizacin, y era, por el contrario, origen de graves contaminaciones
locales, as como de procesos de eutrofizacin.
La cifra ms alarmante era, en 1984, la de 10 Mt de residuos
industriales manufactureros por la importancia del despilfarro de
materiales que supona, por su heterogeneidad y la de los sectores y
ciclos industriales de procedencia, as como por la toxicidad y peligro
para la salud humana y el medio ambiente, que caracterizaba al menos
a 1,5 Mt, principalmente procedentes de la industria qumica,
tratamientos de metales y estaciones de depuracin y que en su
prctica totalidad eran vertidos de forma incontrolada por la carencia
de instalaciones adecuadas.
En 1984 se estimaba que en Espaa se producan 60 Mt anuales
de residuos mineros y 14 Mt de residuos forestales. Los residuos
forestales pueden suponer una importantsima fuente energtica,
representaban potencialmente el 16,8% sobre las importaciones netas
de petrleo de 1984, y una frmula muy prometedora de promocin de
empleo, ya que los mtodos de recogida requieren una utilizacin
intensiva de mano de obra.
A diferencia de la situacin estadstica en cuanto a informacin
sobre residuos existente en los aos ochenta, en la actualidad algunos
se conocen mucho mejor porque existen normativas, planes de gestin
y registros que exigen su declaracin (sobre todo en los txicos y
peligrosos). Tambin el INE elabora estadsticas de generacin de
residuos, desde 1999, obtenidas mediante encuestas cuyos resultados
arrojan importantes discrepancias con los datos de los registros
administrativos. En 1984, la carencia de marco jurdico adecuado en lo
relativo a residuos era el mayor obstculo para lograr una buena
gestin en esta rea. En otros pases este problema se haba resuelto
unificando en un organismo de nueva creacin las competencias
relacionadas con el tema. En el caso espaol, la dispersin de
competencias se agrav por las transferencias efectuadas a las
Autonomas, sin que existiera previamente un marco jurdico que
unificara o coordinara en el mbito estatal la normativa referente a los
160
residuos. Por ello ha sido mucho ms lento el proceso de implantacin

de las normas y planes de actuacin que solamente han comenzado a
ser efectivos a finales de la dcada de los noventa.
Los residuos
en Madrid
Al hablar del tema de los residuos en Espaa y en Madrid, es obligado

hacer referencia a la poltica, la normativa y los fondos comunitarios.
Si Espaa no perteneciese a la UE, es muy dudoso que se hubieran
producido las importantes mejoras en la gestin de residuos
registradas en Espaa en general y en Madrid en particular. Como
ejemplo se pueden enumerar los proyectos actualmente financiados en
el 80% de su importe por el Fondo de Cohesin de la Unin Europea:
Campaa de informacin y concienciacin en la CAM.
Estacin de transferencia de RSU en la zona sur de Madrid y
sellado de vertedero (Colmenar de Oreja).
Suministro de contenedores de recogida selectiva de residuos
en la CAM.
Sistemas informticos de gestin de la CAM.
Planta de compostaje de residuos vegetales y lodos de
depuracin.
La poltica de residuos qued establecida en el mbito europeo
en la directiva marco de 1991 91/156/CEE, relativa a Residuos,
transpuesta al ordenamiento interno espaol, como legislacin bsica,
con la ley 10/1998 de Residuos. Segn esta norma los residuos se
clasifican en residuos urbanos o municipales y en residuos peligrosos.
Con esta ley se pretenda contribuir a la proteccin del medio
ambiente, coordinando la poltica de residuos con las polticas
econmica, industrial y territorial, al objeto de incentivar su reduccin
en origen y dar prioridad a la reutilizacin, reciclado y valorizacin de
los residuos sobre otras tcnicas de gestin.
Se entiende por gestin de residuos el conjunto de operaciones
encaminadas a dar a los residuos producidos el destino global ms
adecuado desde el punto de vista ambiental, de acuerdo con sus
caractersticas, volumen, procedencia, coste de tratamiento,
posibilidades de recuperacin y de comercializacin y directrices
administrativas en este campo. Engloba las actividades de recogida,
almacenamiento, clasificacin, valorizacin y eliminacin,
incluyendo tanto la vigilancia de estas actividades como la vigilancia
tras el cierre de los lugares de vertido o depsito.
En la Comunidad de Madrid, la planificacin en materia de
residuos se inici en 1986 con los Programas Coordinados de
Actuacin, sobre Residuos Slidos Urbanos, conocido por sus siglas
PCARSU y el de Residuos Industriales, conocido como PCARI (figuras
tomadas de la ley 10/1984 de Ordenacin Territorial, puesto que no
161
existan en aquellos momentos instrumentos de planificacin en las

normas sectoriales de residuos). En estos programas se recogan los
procedimientos para alcanzar los objetivos de reciclado y valorizacin
correspondientes.
En el cuadro 8 se presentan los residuos generados en la
Comunidad de Madrid en 1984 y 2001. Hay que advertir que, si bien
en 1984 se efectu una estimacin rigurosa de los residuos segn su
origen, los datos para 2001, excepto los RSU y los residuos peligrosos,
son aproximaciones orientativas basadas en hiptesis razonables pero
sin contrastar, ya que no es el propsito de este artculo ni tampoco es
posible efectuar los mismos clculos para el sector industrial porque,
como ya se ha indicado, en la actualidad no se cuenta con datos sobre
las cantidades fsicas de materias primas utilizadas.
Los residuos generados en la Comunidad de Madrid proceden
fundamentalmente del sector domstico (39%), seguido del sector
industrial (33%). El total de residuos creci a una tasa anual del 2,1%,
los RSU crecieron al 3,6%, los industriales al 2,1% y los agrarios
presumiblemente apenas sufrieron cambios. Adems de los residuos
que figuran en el cuadro 8, en la CAM se generan aproximadamente
5,8 millones de toneladas anuales de residuos inertes procedentes de
las actividades de construccin y demolicin, segn el Plan de Gestin
Integrada de los Residuos de Construccin y Demolicin de la
Comunidad de Madrid (2002-2010). Pero ms que la cifra en s, que
parece algo baja, lo destacable es que por fin se comiencen a tener en
cuenta este tipo de residuos que proceden de desechos de obras de
reforma, reparacin, mantenimiento y nueva construccin de viviendas
y otras edificaciones. En principio, no generan ms problemas que los
derivados de su enorme volumen y su vertido incontrolado. Sin
embargo, en ocasiones, en el flujo de residuos de estas actividades
tambin se encuentran sustancias calificables como residuos
peligrosos (pinturas, barnices, colas y pegamentos, etc.), que pueden
CUADRO 8
Residuos generados en la CAM. 1984 y 2001

(miles de t, reparto porcentual y tasas de variacin)
Reparto
1984
porcentual
Reparto
2001
porcentual
Tasas
1984-2001
1.460
30,9
2.658
39,4
82,0
400
8,5
481
7,1
20,2
Industriales
1.538
32,5
2.200
32,6
43,0
Agrarios
1.333
28,2
1.400
20,8
5,0
TOTAL
4.731
100,0
6.738
100,0
42,4
163
10,6
242
11,0
48,7
RSU
Lodos depuradora
Residuos peligrosos
Fuente: Los Flujos de Agua, Materiales, Energa y Residuos en la CAM. J. M. NAREDO y J. FRIAS.
(1988). Ao 2001, elaboracin propia.
162
GRFICO 5
Recogida de residuos en el Municipio de Madrid. 1957-2000
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
19
57
19
5
19 8
5
19 9
60
19
6
19 1
6
19 2
63
19
64
19
6
19 5
6
19 6
6
19 7
68
19
69
197
0
197
1
197
1972
3
197
4
197
5
197
6
197
1977
8
197
19 9
8
19 0
81
19
8
19 2
83
19
84
19
8
19 5
8
19 6
87
19
8
19 8
8
19 9
9
19 0
9
19 1
92
19
9
19 3
9
19 4
95
19
96
19
97
19
98
19
9
20 9
00
Miles de toneladas
suponer un riesgo para la calidad de las aguas superficiales y/o

subterrneas.20
En 2001 la generacin de RSU en la CAM alcanz las 2.658 miles
de toneladas (cuadro 8). En total, la tasa de generacin de residuos
por habitante y da (1,42 kg en el ao 2001) se ha incrementado en el
ltimo decenio un 44,2%, mientras que la poblacin slo aument un
6%. Entre 1997 y 2000, la generacin de RSU aument ms
intensamente, un 15,5%.
En el grfico 5 se muestra la evolucin de las cantidades de RSU
recogidas en el Municipio de Madrid desde 1957 hasta 2000. En este
perodo las cantidades se multiplicaron por ms de 6. Se puede
observar el fuerte crecimiento de los RSU en la dcada de los sesenta,
la estabilizacin durante los aos setenta y la vuelta al crecimiento a
partir de 1986, a pesar de la estabilizacin de la poblacin en este
ltimo perodo.
20. Segn la vigente ley de Residuos de la Comunidad de Madrid (ley 5/2003, de

20 de marzo), los residuos inertes se definen como aquellos que no experimentan
transformaciones fsicas, qumicas o biolgicas significativas. No son solubles, ni
combustibles, ni reaccionan fsica ni qumicamente de ninguna otra manera, ni son
biodegradables, ni afectan negativamente a otras materias con las cuales entran en
contacto de forma que pueda dar lugar a contaminacin del medio ambiente o
perjudicar la salud humana. La lixiviabilidad total, el contenido de contaminantes de
los residuos y la ecotoxicidad del lixiviado debern ser insignificantes y en particular
no debern suponer un riesgo para la calidad de las aguas superficiales y/o
subterrneas. La Consejera de Medio Ambiente ha aprobado el Plan de Gestin
Integrada de los Residuos de Construccin y Demolicin de la Comunidad de Madrid
(2002-2010), en el que se establece que las competencias en la gestin de estos
residuos corresponden a los ayuntamientos y a la Comunidad de Madrid.
163
GRFICO 6
RSU Recogida domiciliaria en el municipio de Madrid

Composicin restos RSU 2001
Composicin RSU 1984
Otros 11%
Otros 15%
Metal 3%
Metal 2%
Vidrio 2%
Madera y cuero 1%
Textil 2%
Vidrio 6%
Madera y cuero 2%
Textil 2%
Plsticos 3%
Plsticos 7%
Papel y cartn
14%
Materia orgnica
50%
Papel y cartn
19%
Materia orgnica
61%
Fuente: Elaboracin propia a partir de los siguientes datos: 1984 MOPT, 2001 Ayuntamiento de Madrid.
En el grfico 6 se presenta la composicin de los RSU en 1984 y

2001. En este ltimo ao ya estaba implantada la recogida selectiva de
residuos en Madrid, por lo que la composicin se refiere al resto de
residuos orgnicos.
A pesar de ello, lo ms destacable es la evolucin de la materia
orgnica (restos de alimentos) que desciende desde el 61% al 50%.
El aumento ms significativo es el de los plsticos que suben del 3%
al 7%, tambin los contenidos en papel y cartn del 14% al 19% y el
vidrio que pasa del 2% al 6%. Esta evolucin de los contenidos de
las basuras urbanas es un reflejo de los cambios en los hbitos de
consumo de la poblacin, que ha pasado a consumir ms alimentos
preparados o semipreparados con la consiguiente disminucin de los
restos de alimentos (hay menos espinas y huesos), y aumento de
los restos de envases y envoltorios (ms plsticos y latas de cervezas
y refrescos). Esto indica tambin que en 2001, ao de implantacin
de la recogida selectiva en origen, sta no haba calado todava
demasiado en la poblacin. La composicin de los RSU es muy
heterognea, destacando como fraccin mayoritaria los desechos
alimentarios o materia orgnica, pues representan en torno al 50%
del total. Les siguen el papel y cartn (19%), plsticos (7%), vidrio
(6%), metales (3%) y otros (11%). Dentro de esta fraccin aparecen
materiales como tierras y cenizas, residuos de jardinera, pilas y
bateras y otros de carcter peligroso de origen domstico, como
pinturas, aerosoles, fluorescentes, aceites de automocin, etc. Estos
residuos tienen una incidencia muy negativa en los sistemas de
tratamiento y eliminacin, aunque afortunadamente se han ido
164
CUADRO 9
Recogida de vidrio, papel y pilas (toneladas)
1997
Papel
Vidrio
Pilas
Mobiliario
urbano
Total
14.632
17.337
306
238
32.513
1998
17.907
19.316
310
252
37.785
1999
27.314
20.414
321
246
48.295
2000
35.205
22.063
414
208
57.890
adoptando medidas para separarlos del flujo de la recogida general

de basuras.
En el cuadro 9 se muestra la recogida selectiva de vidrio, papel y
pilas en la CAM en el perodo 1987-2000. Como se puede apreciar, las
cantidades han aumentado muy rpidamente hasta casi duplicarse en
tres aos. Esto demuestra que si a los ciudadanos se les ofrecen los
medios para poder reciclar, responden favorablemente.
Los datos sobre los residuos txicos y peligrosos (RTP) en la
Comunidad de Madrid se obtienen a partir de la base de control y
seguimiento y de las Memorias anuales de gestores de residuos
peligrosos, as como de las Declaraciones anuales de productores
de residuos peligrosos. En el cuadro 10 aparecen las cantidades de
residuos peligrosos gestionados en la Comunidad de Madrid por tipos
de procesos, tanto los residuos producidos en Madrid como los
procedentes de otras Comunidades, durante los aos 1987-2001.
Como se observa en el cuadro, la cantidad total de residuos peligrosos
tratados en la Comunidad de Madrid en 2001, 334.000 toneladas, casi
triplica la cantidad tratada en 1995. Esto no quiere decir que la
cantidad de residuos generada se haya triplicado en este perodo, sino
que antes eran simplemente abandonados o mezclados con los RSU.
Como ya se ha indicado, en 1984 los RTP ascendan a 163.000
toneladas y tres aos despus, cuando se inici su tratamiento en
1987, tan slo se trataban 150.000 toneladas.
En la Comunidad de Madrid existen tres instalaciones para el
tratamiento de los residuos peligrosos de titularidad pblica: una
planta de tratamiento fsico-qumico, en el trmino municipal de
Madrid, paraje Valdebebas, que lleva funcionando desde el ao 1987,
cuyo objetivo es destoxificar los residuos que llegan hasta sus
instalaciones; un depsito de seguridad, y una planta de estabilizacin,
ambos en el paraje Cerros de la Granja, del trmino municipal de San
Fernando de Henares.
Para finalizar este apartado dedicado a los residuos con una nota
optimista, se incluye el grfico 7, que muestra la disminucin de
algunos contaminantes atmosfricos, como el SOx, el NOx o las
partculas en suspensin, en consonancia con lo ocurrido en otros
165
CUADRO 10
Tratamiento de residuos txicos y peligrosos en la Comunidad de Madrid (miles de toneladas)

1987
1989
1992
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Incineracin
28
28
35
2001
Fsico-Qumico
57
57
70
15
18
25
25
25
19
36
Depsito de seguridad
65
65
50
52
54
83
83
97
98
136
Aceite mineral usado
10
25
26
21
36
39
Residuos biosanitarios especiales
Otros (valorizacin, etc.)
36
40
41
16
Recuperacin de bateras
42
45
30
Transferencia
22
34
45
57
Recuperacin energtica
10
Recuperacin de disolventes
12
12
12
Recuperacin de envases
Total
150
150
155
113
137
176
147
243
272
334
Fuente: Direccin General de Calidad y Evaluacin Ambiental. Consejera de Medio Ambiente
pases.21 Como se observa, las tendencias son claramente

descendentes en los tres casos analizados. Estos descensos han sido
posibles principalmente por la sustitucin de la mayora de las
calefacciones de carbn y la prohibicin del uso del fuel oil para este
fin, as como por la implantacin del control obligatorio de emisiones
de los vehculos en las ITV y el uso de motores ms eficientes que
realizan una combustin ms completa.22 Aunque esto no evita el
aumento del CO2 ligado al mayor consumo de combustibles: si
cada kilogramo equivalente de petrleo (kep) que se quema genera
3,14 kilogramos de CO2, en 2001 se habran emitido cerca de 18
millones de toneladas (Mt) de este contaminante atmosfrico como
resultado de la quema de los 5,7 millones de toneladas equivalentes de
petrleo (Mtep) utilizadas en la regin, frente a los 10,4 Mt de CO2
emitidas en 1984 al quemar 3,3 Mtep. A esto habra que aadir 1,7 Mt
de CO2 que resultan de la simple respiracin de la poblacin residente
y transente que albergaba en 2001 la conurbacin madrilea.
21. El solapamiento de esta tendencia a la reduccin de SOx, NOx, CO y las

partculas, con el aumento del CO2 en proporcin al mayor tonelaje de combustibles
quemados, es un proceso que ha venido ocurriendo tambin en otras reas urbanas
por las razones que a continuacin se indican. Vase, por ejemplo, el mismo proceso
registrado en el caso de Sydney (NEWMAN, P. W. G., 1999, p. 222).
22. Cabe esperar que el nuevo plan para la reduccin de estos contaminantes
contribuya a afianzar esta tendencia a la baja: en el BOE del 23 de septiembre de
2003, se publica la Resolucin del Ministerio de Medio Ambiente (Secretara General),
por la que se dispone la publicacin del Acuerdo del Consejo de Ministros que
aprueba el Programa nacional de reduccin progresiva de emisiones nacionales de
dixido de azufre (SO2), xidos de nitrgeno (NOx), compuestos orgnicos voltiles
(COV) y amonaco (NH3).
166
GRFICO 7
Contaminantes atmosfricos. Municipio de Madrid. 1983-2001. Microgramos por metro cbico
120
100
80
60
40
20
0
1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Anhdrido sulfuroso (SO2)
Partculas en suspensin
Dixido de nitrgeno (NO2)
Evidentemente, a esto se aade la contaminacin trmica que resulta

de tan ingente quema de combustibles, que hace que las grandes
aglomeraciones se reflejen en el territorio, a la vez, como islas de calor
y contaminacin que ocasionan trastornos en el clima local.23
Ocupacin
territorial
En este apartado se analizan los cambios en la anatoma territorial de

la conurbacin. Anticipemos que la expansin registrada a todos los
niveles en las exigencias de recursos y la emisin de residuos por la
megalpolis madrilea va unida a su acelerada expansin territorial.
El mapa 1 muestra cmo la expansin urbana se produjo bsicamente
siguiendo el modelo de la conurbacin difusa en torno a los
principales ejes de transporte. La tesis doctoral de Javier Ruiz (1999)
confirma este extremo al mostrar que, pese a lo previsto en los planes
municipales, las continuas revisiones de los mismos, con las
consiguientes recalificaciones de suelos, acabaron imponiendo el
modelo disperso guiado por las infraestructuras de transporte y por
el modelo de calidad antes mencionado que otorga mayor valoracin al
territorio situado al noroeste de la conurbacin.
El mapa 1, referido a los 179 municipios de la comunidad o
provincia de Madrid, trata de mostrar cmo el modelo disperso se
proyect en las ltimas dcadas ms all del rea metropolitana,
provocando el crecimiento de los ncleos24 de casi todos los
23. En NAREDO, J. M. y J. FRAS (1988) se analiz con mayor detalle la incidencia

climtica de la contaminacin atmosfrica en el caso de Madrid. Se observ que la
aportacin de calor en los meses invernales resulta muy significativa y se describi el
fenmeno de la inversin trmica originada.
24. Este mapa utiliza como fuente el registro cartogrfico contenido en el
nomencltor de las entidades de poblacin utilizadas para cumplimentar los Censos y
Padrones. Esta estadstica cuenta con una metodologa homognea que entiende por
167
MAPA 1
Evolucin de la superficie de los ncleos de la CAM.

1991-2001
municipios. Este mapa representa en negro el crecimiento registrado

en los ncleos municipales durante el perodo intercensal de
referencia. En su escala ms detallada, permite observar cmo el
sarampin del crecimiento se extendi, espoleado por el fenmeno de
la segunda residencia, a los municipios ms alejados de la sierra
pobre25, que hace veinte aos observaban procesos de despoblacin y
ncleo de poblacin un conjunto de al menos diez edificaciones que estn

formando calles, plazas y otras vas urbanas. Por excepcin, el nmero de
edificaciones podra ser inferior a diez siempre que la poblacin de derecho que
habita en las mismas supere los 50 habitantes. Comunidad de Madrid.
Nomencltor de la Comunidad de Madrid. 1991.
25. Se entiende por tal la situada al nordeste, lindando con la provincia de
Guadalajara, que abarca municipios con densidades de poblacin extremadamente
bajas (que en censos anteriores haban cado en ocasiones por debajo de un habitante
por kilmetro cuadrado).
168
MAPA 2
Evolucin de la superficie de los ncleos de la CAM.

1991-2001
ruina que parecan irreversibles. El mapa 2 muestra con mayor detalle

cmo el modelo de la conurbacin difusa se va extendiendo desde el
municipio de Madrid por los ejes del viario y va cerrando
paulatinamente los recintos antes abiertos en las zonas ms densas de
un doblamiento que se difunde en forma de estrella. Ntese que en la
informacin de los ncleos urbanos del Censo de 2001, reflejada en
este mapa, todava no estn recogidos los PAU.
El mapa 3 confirma este hecho, mostrando cmo, si bien el
mayor crecimiento absoluto en superficie de los ncleos tiene lugar en
el rea metropolitana, las mayores tasas porcentuales de crecimiento
tienen lugar ya en los municipios que se sitan ms all de la corona
metropolitana, corroborando que la conurbacin difusa irradia su
crecimiento hacia puntos cada vez ms alejados.26
El mapa 4 sintetiza la dimensin provincial que alcanza la
conurbacin madrilea recogida en la zonificacin de los abonos de
transporte que ofrece el Consorcio Regional de Transportes de Madrid.
El mar de ruralidad ms o menos naturalizada todava existente en los
aos cincuenta, que albergaba algunas islas urbanas, se ha convertido
hoy en un mar metropolitano, en el que perviven algunos islotes de
ruralidad o naturaleza, generalmente sujetos a figuras de proteccin
26. Este crecimiento se extiende ms all de la provincia de Madrid, pero las

dificultades estadsticas obligan a limitar el anlisis a los confines de sta.
169
MAPA 3
Superficie ncleos Nomencltor. Incremento relativo

(1986-2001)
que tratan de preservarlos del fragor expansivo de la conurbacin. El

nmero de abonos de transporte vendidos de cada zona evidencia el
mayor crecimiento de las ms alejadas: mientras que el nmero de
abonos de la zona central A apenas aumentaba en el ltimo
quinquenio a una tasa media anual del 2%, el nmero de abonos de la
zona B lo haca al 7% y el de la zona C al 9%, y eso que la frecuencia
y, en general, la calidad del transporte pblico decae a medida que la
dispersin aumenta, haciendo ms necesario recurrir al automvil
privado. Y, a la vez que se extiende el crecimiento de la poblacin y la
ocupacin del territorio hacia puntos cada vez ms alejados, la
poblacin se estanca en el municipio de Madrid, que concentra la
mayor parte de los empleos y servicios. Se agrava as el problema del
transporte, ligado a la creciente distancia de los desplazamientos y al
igualmente creciente recurso al automvil privado.
El cuadro 11 ofrece informacin cuantitativa sobre la ocupacin
directa e indirecta del territorio que origina la conurbacin madrilea
en relacin con la poblacin que la habita. La parte superior del cuadro
recoge las hectreas de ocupacin urbana directa planimetrada en los
33 municipios que componen el rea metropolitana desde 1957,
170
MAPA 4
CUADRO 11
Zonificacin del Abono de Transportes
Ocupacin urbana directa e indirecta del territorio. 1957-1999

Incremento anual
1957
1980
1999
1957-80
1980-99
Ocupacin urbana (datos referidos a 33 municipios del rea metropolitana de Madrid)

Suelo urbanizado (miles de hectreas)
m2/habitante
Poblacin (miles de habitantes)
10,7
46
35,1
71
49
104
4,2%
2,9%
2.307
4.431
4.711
2,9%
0,3%
6,0%
4,0%
2,7%
0,5%
Ocupacin total por usos no agrarios (datos referidos a la Comunidad de Madrid)

Suelo ocupado (miles de hectreas)
% de la superficie geogrfica
m2/habitante
Suelo ocupado incluyendo viario y cultivos
abandonados (miles de hectreas)
Poblacin (miles de habitantes)
24,3
92,7
195,6
3%
96
13%
198
24%
380
--
107,2
230,4
2.535
4.686
5.145
Fuente: Ocupacin urbana en 33 municipios del rea metropolitana: Arias, F. (dir.) 2002
Ocupacin total en 1957 y 1980 Garca Zaldvar, R., Naredo, J. M. et al. 1984 y 1999 estimacin propia.
informacin basada en el nico trabajo que ha planimetrado (para

1957 y 1980) el conjunto de los usos urbano-industriales del territorio
y de sus servidumbres territoriales indirectas (GARCA ZALDVAR et al.,
1984). Este trabajo muestra que mientras que, entre 1957 y 1980, la
171
poblacin de la Comunidad de Madrid (CAM) se multiplic casi por

dos, la ocupacin del suelo por usos no agrarios lo hizo por cuatro, y
pas de afectar a un 3% a un 13% de la superficie geogrfica entre las
dos fechas sealadas. El crecimiento de la ocupacin del suelo a una
tasa media anual del 6% hace que esta ocupacin se doble cada doce
aos denotando su inviabilidad a largo plazo, puesto que, de seguir a
ese ritmo, en el ao 2017 la ocupacin habra alcanzado una
dimensin similar a la de la superficie geogrfica de la provincia.
Se observa que en los ltimos veinte aos, cuando la poblacin
del rea metropolitana se estabiliz y creci solamente un 0,3%, el
suelo urbanizado sigui creciendo a una tasa media anual del 2,9%.
Es decir, que mientras que en el perodo 1957-1980 la tasa de
crecimiento del suelo urbanizado (4,2%) no lleg a doblar en estos
municipios a la de la poblacin (2,9%), en el perodo 1980-1999 la tasa
de crecimiento del suelo urbanizado multiplic por ms de nueve la de
la poblacin.
La evidencia de que el modelo de la conurbacin difusa resulta
cada vez ms devorador de suelo, aunque la poblacin apenas crezca,
se acenta si se consideran las servidumbres indirectas de este
modelo. La parte inferior del cuadro 11 se apoya en la medicin de
estas servidumbres indirectas realizada en el trabajo antes citado
(GARCA ZALDVAR et al., 1984) para presentar las hectreas de
ocupacin total (no agraria) observada en la provincia de Madrid en
1957 y 1980, a la que se aade despus la superficie ocupada por el
viario y por los cultivos abandonados. El cuadro incorpora una
estimacin nueva de la ocupacin total para el ao 1999.27 Se observa
que, aunque la poblacin aument slo a una tasa media anual del
0,5% en el perodo 1980-1999,28 la ocupacin del suelo por usos no
agrarios lo hizo al 4%, creciendo a una tasa ocho veces superior a la
de la poblacin. De esta manera, mientras que la poblacin apenas
aument un 10% en esos 19 aos, la ocupacin del territorio lleg casi
a doblarse en el perodo29, pasando de invadir el 13% al 24% de la
27. La ausencia de mediciones completas y fiables es el motivo de hacer esta

estimacin, suponiendo que el peso de la ocupacin indirecta sigui aumentando
desde 1980 hasta el presente. A esta superficie se ha aadido la medicin de la
superficie ocupada por el viario existente fuera de las zonas urbanas (que la actual
estadstica del Ministerio de Fomento permite distinguir) y una superficie de cultivos
abandonados resultado de aplicar el mismo porcentaje que exista en 1980.
28. Ntese que esta tasa es ligeramente superior a la del aumento de la poblacin
de los treinta y tres municipios del rea metropolitana, registrada en la parte superior
del cuadro 11, lo que confirma el mayor crecimiento porcentual de los municipios que
se sitan ms all de la corona metropolitana, antes apuntado.
29. Una tasa anual de crecimiento del 4% de una variable supone su duplicacin
en 18 aos.
172
CUADRO 12
Ocupacin del suelo segn otras fuentes
Catastro urbano (miles de hectreas)
1994
2001
Incremento
anual
Solares
19,9
38,9
10,0%
Parcelas construidas
27,8
45,4
7,2%
Total superficie urbana
47,7
84,3
8,5%
Cartografa planeamiento (miles de hectreas)
1992
2002
Incremento
anual
Suelo urbano
56,8
69,1
2,0%
Suelo urbanizable
25,3
33,3
2,8%
Sistemas generales
12,4
34,2
10,7%
Total
94,5
136,6
3,8%
Fuente: Datos del Catastro y de la Cartografa del planeamiento, reproducidos parcialmente en

el Anuario Estadstico de la CAM.
superficie geogrfica, y al 28% si incluimos la ocupacin del viario y

los cultivos abandonados.
El cuadro 12 presenta los datos de ocupacin del suelo de las
otras fuentes disponibles: el Catastro y la cartografa del planeamiento
municipal. El crecimiento de la superficie urbana recogida en el
Catastro es impresionante: en siete aos se ha doblado, resaltando el
crecimiento de la superficie de solares a una tasa media anual del
10%, lo que invalida la hiptesis de que es la falta de suelo calificado lo
que genera el crecimiento de sus precios. Ms impresionante todava
es el crecimiento a una tasa media anual del 10,7% de la superficie
destinada a Sistemas generales recogida en la cartografa del
planeamiento, lo que subraya la importancia de los usos indirectos
antes mencionada. Ambas fuentes confirman que el actual modelo de
urbanizacin, no slo es muy devorador de energa y materiales, sino
tambin de suelo.30
Y todo esto, para qu? Para expandir el negocio inmobiliarioconstructivo mucho ms all de lo requerido por el crecimiento de las
necesidades habitacionales de la poblacin, ya que el marco
institucional vigente incentiva la compra de viviendas como inversin
relegando cada vez ms su funcin como bien de uso. Las
desgravaciones fiscales atribuidas a la compra de vivienda y el
tratamiento de favor que se otorga a las plusvalas originadas en las
compraventas, unidos a la importancia que tienen en la financiacin
de los municipios las plusvalas derivadas de la recalificacin de suelo y
las licencias de construccin, promueven la vivienda como
30. Y eso que se ha limitado a la provincia de Madrid el anlisis de la huella

territorial de la conurbacin madrilea.
173
CUADRO 13
Nmero de viviendas en el Municipio de Madrid y la CAM segn su uso

1991
miles
1996
miles
2001
miles
CAM
Viviendas principales
Viviendas secundarias y desocupadas
1.512
413
79
21
1.638
467
78
22
1.885
612
75
25
Total viviendas
1.925
100
2.105
100
2.497
100
974
189
84
16
998
233
81
19
1.086
290
79
21
1.163
100
1.231
100
1.376
100
Municipio de Madrid
Viviendas principales
Viviendas secundarias y desocupadas
Total viviendas
Fuente: Censo 1991, Padrn 1996 y Censo 2001.
inversin y con ello elevan sus precios espoleando el negocio

inmobiliario. Y, a la vez que se multiplica el precio de las viviendas
libres, el desplome casi absoluto de las viviendas de promocin pblica
y la prdida de peso de las de proteccin oficial, dejan desasistida su
funcin de uso, quedando el stock de viviendas fuera del alcance de
una fraccin creciente de la poblacin. As las cosas, esta poltica
practicada en el mbito del Estado hizo que aumentara el porcentaje de
viviendas secundarias y desocupadas, conceptos en los que Espaa
alcanzaba el liderazgo europeo ya en el Censo de vivienda de 1991.
Madrid ha sido fiel reflejo de este panorama. Aunque en el Censo
de 1991 el porcentaje de viviendas secundarias y desocupadas31 se
situara en Madrid (provincia y municipio) por debajo de la media
nacional,32 la intensa actividad constructiva observada en Madrid
durante el ltimo decenio, unida a su escaso crecimiento demogrfico,
aumentaron notablemente este porcentaje. El cuadro 13 da buena
muestra de ello33. En efecto, en dicho cuadro se observa que las
viviendas secundarias y desocupadas aumentaron durante la ltima
31. Habida cuenta de que los colectivos de viviendas secundarias y desocupadas

estn sujetos a cierta smosis estadstica, se ha preferido juntarlos en el anlisis.
32. El porcentaje de viviendas secundarias y desocupadas en 1991 era del 31%
para la media nacional, mientras que en Madrid provincia era del 21% y en Madrid
municipio del 16%. Los mayores porcentajes de viviendas secundarias y desocupadas
(prximos al 50%) se observaron tanto en provincias de la Meseta sujetas a
despoblacin, como en provincias costeras o insulares plagadas de apartamentos y
viviendas de temporada, no siendo Madrid ni lo uno ni lo otro.
33. Hay que advertir que el cambio producido en la metodologa del Censo de
Poblacin y de Vivienda de 2001 sobrevalor la cifra de viviendas principales y redujo
la de secundarias y desocupadas. Ello se debe a que, a diferencia de los Censos
anteriores, en este caso los agentes censales llevaban ya relleno el cuestionario con
las personas y viviendas obtenidas a partir el Padrn municipal. Como el padrn es
una estadstica de las personas, pero no de las viviendas del municipio, los agentes
censales trabajaron sobre una poblacin estimada de viviendas obtenida a partir de la
informacin demogrfica del Padrn que corresponda bsicamente con las viviendas
principales. Adems, cualquier fallo en la identificacin correcta del domicilio de un
174
dcada, tanto en nmero como en porcentaje en la provincia y, ms

intensamente, en el municipio de Madrid. Cabe estimar en 612.000 las
viviendas secundarias y desocupadas de la Comunidad de Madrid en
2001, es decir, casi el doble del total de viviendas que albergaban en
1950 al milln y medio de habitantes del municipio de Madrid.
Adems, el nmero de nuevas viviendas previstas en el planeamiento
se acerca a las setecientas mil, es decir, el doble de las que componan
la provincia de Madrid en 1950, que, si llegan a realizarse, engrosarn
mayoritariamente el nmero de viviendas secundarias y desocupadas,
la mitad de las cuales se encuentran hoy en el municipio de Madrid.34
El 47% del aumento de viviendas observado en este municipio entre
1991 y 2001 pas a engrosar la categora de secundarias y
desocupadas, cuyo porcentaje se elev del 16% al 21% en ese mismo
perodo. Resulta un insulto a la razn que a la vez que aumentan las
viviendas secundarias y desocupadas en el Municipio de Madrid, se
expulse a la poblacin hacia puntos cada vez ms alejados originando
necesidades de desplazamiento y problemas de transporte sin
precedentes. Pero semejante irracionalidad es el fruto del intenso
proceso de segregacin social que se observa junto con la extensin
del modelo de la conurbacin difusa. Este proceso expulsa a los
colectivos de baja renta hacia barrios dormitorio cada vez ms
alejados del centro o los hacina en las infraviviendas de algunos
barrios cntricos en remodelacin.
Curiosamente, la euforia de este comportamiento, que se revela
fsica, territorial, econmica35 y socialmente inviable a largo plazo, ha
cobrado sus ms altas cotas desde que se empez a hablar de
ciudades sostenibles. La falta de informacin y de anlisis va as de
la mano de cada vez mayores inversiones en campaas de imagen
verde, mientras las tendencias siguen su curso.
miembro de un hogar le haca aparecer como si fuera un hogar individual, a la vez que
las viviendas desocupadas en el momento censal slo aparecan identificadas como
tales si los agentes las encontraban e incluso si corregan la posible poblacin
atribuida por el padrn que ya no viva en ellas. Con todo, en el municipio de Madrid
el stock de viviendas secundarias y desocupadas creci un 13,1% entre 1991 y 1996, y
un 31% entre 1996 y 2001, mientras que las viviendas principales crecieron en esos
mismos perodos slo el 8,3% y el 15,1%, respectivamente, segn las fuentes
indicadas.
34. Y ntese que los municipios prximos a la Comunidad de Madrid
beneficiados por las nuevas infraestructuras de transporte (sobre todo por el AVE)
tienen planes que prevn como poco duplicar el nmero de viviendas...
35. En Naredo et al. (2003) se advierte con datos estadsticos la imposibilidad de
seguir financiando indefinidamente el crecimiento en cantidades y precios del stock
inmobiliario al ritmo al que ha venido creciendo en los ltimos aos. Como es sabido,
la economa evoluciona cclicamente y el presente boom inmobiliario est llamado a
morir, como cualquier otro, por estrangulamiento financiero, sin perjuicio de que los
cambios en el contexto socioinstitucional puedan precipitar o retrasar su cada o
enfriamiento.
175
Conclusiones y
recomendaciones
Los datos aportados indican que las exigencias de energa, materiales

y territorio que viene planteando Madrid desde principios de los
ochenta crecen a tasas muy superiores a las de la poblacin,
mostrando que el modelo de la conurbacin difusa plantea un uso
cada vez ms ineficiente de los mismos, a la vez que es fuente de
deterioro ambiental y de polarizacin social. La desmaterializacin tan
anunciada en esa hipottica sociedad posindustrial, de la
informacin, de las nuevas tecnologas y del terciario avanzado,
que se supone est tomando cuerpo en la metrpoli global
madrilea, no concuerda con el verdadero funcionamiento de la
misma.
Ciertamente, cuando la construccin, espoleada por el negocio
inmobiliario, se ha erigido en la principal industria madrilea, y
ordena el espacio urbano sobre el patrn implcito de la conurbacin
difusa, no cabe pensar en procesos desmaterializadores, ni en
ciudades policntricas, social ni ambientalmente equilibradas o
sostenibles. Por el contrario, se despliega un nuevo orden que sigue
devorando energa, materiales y territorio aunque la poblacin modere
su crecimiento o incluso disminuya, como vena ocurriendo en el
municipio de Madrid desde hace veinte aos: slo en el Censo de 2001
la inmigracin lleg a compensar en este municipio la disminucin
de la poblacin autctona, acusando un leve incremento poblacional.
El hecho de que, cuando la poblacin disminuye y envejece desde hace
veinte aos en el municipio de Madrid, las viviendas hayan seguido
creciendo en el mismo para engrosar mayoritariamente el colectivo de
viviendas secundarias y desocupadas, ejemplifica los tintes surrealistas
que conlleva este modelo cada vez ms agotado. Con el aadido
de que la poblacin dependiente de este municipio se aleja cada vez
ms del mismo, lo que origina crecientes problemas en
infraestructuras de transportes.
Se puede concluir sealando que lo ocurrido en Madrid es espejo
de lo ocurrido en Espaa. Pese a la peculiaridad del planeamiento y la
gestin local, los resultados convergen, en mayor o menor medida
segn los casos, hacia el modelo madrileo. Porque, a la hora de la
verdad, han predominado ciertos condicionantes econmicos,
mentales e institucionales, respaldados desde el Estado central con
una continuidad digna de mejor causa, que acabaron imponiendo por
todo el pas el mismo modelo conjunto de polarizacin territorial y
social, de urbanismo difuso y de edificacin universal. Este modelo
arroja, con intensidad variable, los mismos resultados de destruccin
de los modelos precedentes y de creciente ineficiencia en el uso de los
materiales, la energa y el territorio, sin que ello redunde en mejoras
inequvocas de la calidad de vida.
176
CUADRO 14
Ocupacin del suelo segn otras fuentes

Edificios en 1950 Edificios desaparecidos
Porcentaje de edificios
(miles)
(1950-2001)(miles)
desaparecidos(1950-2001)
(1)
(2)
(3)=(2)/(1)x100
Espaa
4.599
2.458
Madrid
101
51
53%
51%
Barcelona
226
105
47%
Valencia
219
125
57%
Vizcaya
39
12
31%
Fuente: Elaborado a partir de los Censos de Edificios y Viviendas de 1950 y 2001.
Espaa es, as, desde 1991, lder europeo en destruccin de su

propio patrimonio inmobiliario, a la vez que lo es tambin en
construccin de nuevas viviendas y en porcentaje de viviendas vacas o
desocupadas, denotando una demografa de la edificacin muy
inmadura y una gestin del stock construido muy ineficiente.
Al mismo tiempo, entre todos los pases ricos o industrializados,
Espaa es el pas en el que ms han crecido los precios de la vivienda
tanto desde 1985 como desde 1995 (NAREDO et al., 2004). Estas
cuestiones no son fruto del azar, sino que responden a la persistencia
de un marco institucional, unas polticas y unos lobbies inmobiliarios
un tanto singulares. Estas peculiaridades responden a un tozudo
continuismo de las polticas instauradas desde el franquismo para
promover la vivienda en propiedad36, no ya como bien de uso, sino
sobre todo como objeto de inversin, a travs de una fiscalidad y de
una poltica presupuestaria acordes con ese propsito, que han
privilegiado sistemticamente el negocio inmobiliario, unido a la
recalificacin de terrenos y al reparto ms o menos corrupto de las
plusvalas generadas. Con la novedad de que la poltica de vivienda
social desarrollada durante el franquismo (a travs de las viviendas
de promocin pblica o de alquileres baratos para personas
necesitadas y de las viviendas de proteccin oficial) ha cado bajo
mnimos en los ltimos tiempos, acentuando el divorcio entre los que
compran viviendas como inversin y los que las necesitan pero no
pueden pagarlas. De esta manera, si hubiera que sintetizar en una
frase cules deberan ser las polticas favorables a la habitabilidad y la
sostenibilidad urbanas, podra decirse sin grandes mrgenes de error
que tales polticas tendran que ser justo las contrarias de las que
ahora hay. Para precisar un poco ms este punto y dar una salida
36. Esto hace que Espaa sea tambin lder europeo en porcentaje de viviendas
ocupadas en propiedad, y el ltimo pas en porcentaje de viviendas en alquiler.
177
TABLA 1
Situacin en 1984 y polticas de los ltimos 50 aos
Situacin actual y polticas alternativas
Fuerte crecimiento demogrfico y migratorio

Fuerte dficit de edificios y viviendas
Transporte pblico deficiente (red de metro pequea y carencia
de trenes de cercanas)
Mezcla o abandono de residuos peligrosos
Demografa estable o en regresin

Patrimonio inmobiliario desocupado y con problemas de
conservacin
Transporte pblico aceptable
Recogida selectiva y tratamiento de los residuos peligrosos
Polticas aplicadas
Polticas alternativas
Fomento de la construccin de viviendas nuevas

Incentivos fiscales a la construccin, las plusvalas y la
vivienda en propiedad
Normativas poco exigentes en sostenibilidad y habitabilidad
Penalizacin de la ocupacin de viviendas deshabitadas
Fomento de la conservacin y uso del patrimonio construido

Incentivos fiscales a la rehabilitacin y el alquiler,
penalizacin de las plusvalas
Normativa ms exigente en sostenibilidad y habitabilidad.
Penalizacin de la desocupacin y abandono de inmuebles
(promocin y regulacin de su ocupacin)
Resultados insostenibles (polticamente fciles)
Recultados ms viables ambiental y socialmente
Masiva destruccin de suelo y patrimonio

Uso insostenible de los mismos
Metabolismo poco ecolgico
Mejor conservacin del suelo y del patrimonio inmobiliario

Usos ms eficientes de los mismos
Metabolismo urbano ms ecolgico
constructiva al panorama desolador expuesto, en la tabla 1 se seala

que frente a la situacin actual existen alternativas mucho ms
razonables.
La parte de la izquierda de la tabla sintetiza algunos aspectos de
la situacin en 1984, as como el conjunto de problemas, polticas y
resultados perversos que se vienen arrastrando desde hace cincuenta
aos. En lo fundamental, estas polticas trataban de solucionar el
fuerte dficit de viviendas que se haba generado tras la guerra civil
con el fuerte crecimiento demogrfico y migratorio que tuvo lugar
durante el franquismo. La poltica de la vivienda apuntaba as, entre
otras cosas, a erradicar el chabolismo que envolva a la capital, junto
con otras grandes urbes, durante la posguerra. Para ello, se
fomentaron la construccin nueva, las recalificaciones y las plusvalas,
mediante subvenciones e incentivos fiscales, con normativas poco
exigentes en calidad, habitabilidad y sostenibilidad de la nueva
edificacin. A la vez, se decret la congelacin de alquileres,
favoreciendo el deterioro, la ruina y la demolicin del patrimonio
construido para aumentar el volumen construido y vender las nuevas
viviendas en propiedad horizontal.
La defensa a ultranza de la propiedad de la vivienda fue
acompaada por la penalizacin de la ocupacin de viviendas vacas,
que se acentu en pocas recientes al incluirla como nuevo delito en el
Cdigo Penal de la democracia, justo en el momento en el que
aumentaba el divorcio entre la necesidad de vivienda y el creciente
porcentaje de viviendas secundarias y desocupadas. Como ya hemos
178
visto, estas polticas tuvieron como resultado la masiva destruccin de

suelo y de patrimonio inmobiliario, unida a un uso ineficiente de los
mismos, con los consiguientes daos ecolgicos y sociales37.
La parte de la derecha de la tabla sintetiza las posibles
alternativas. En primer lugar, se subraya que han cambiado los
problemas que trataban de resolver originariamente las polticas
vigentes. En efecto, el fuerte crecimiento demogrfico y migratorio
pas a la historia: Espaa se caracteriza hoy por una demografa
estable o en regresin. Cuando en Espaa hay ya menos habitantes
por vivienda que en los pases nrdicos o en Holanda, no puede
seguirse hablando del gran dficit de viviendas por cubrir. Lo que
existe es un problema de mala distribucin del stock construido,
alimentado por el derrumbe de la vivienda social, que acrecienta,
junto con el precio de la vivienda, las necesidades insatisfechas, a la
vez que crece el porcentaje de viviendas secundarias y desocupadas.
El problema actual es la existencia de un importante patrimonio
inmobiliario desocupado y con problemas de conservacin, que se
ver agravado en el futuro por la reduccin de los efectivos de
las nuevas generaciones que se viene observando desde hace
veinte aos, slo en parte paliado por una inmigracin con poca
capacidad de compra o de inversin en vivienda y por un turismo
especulativo-residencial con ms medios, limitado a ciertas zonas del
litoral.
En estas condiciones, las polticas alternativas no deberan
fomentar la construccin nueva, sino la conservacin y el uso eficiente
del patrimonio construido. Para ello habra que reorientar los
incentivos fiscales y presupuestarios hacia la rehabilitacin y
reutilizacin de ese patrimonio, penalizando la desocupacin y el
abandono, y favoreciendo la vivienda social. Habra que flexibilizar el
uso del stock construido promoviendo de nuevo el alquiler, haciendo
de ste el principal medio de rentabilizar la propiedad inmobiliaria,
disminuyendo o suprimiendo el IVA y penalizando fuertemente las
plusvalas realizadas. Habra, en suma, que establecer normativas de
edificacin ms exigentes en calidad, habitabilidad y sostenibilidad,
resucitando o reinventando la arquitectura verncula de la mano de la
arquitectura hoy llamada bioclimtica, para subrayar implcitamente
que la arquitectura ordinaria, guiada por el estilo universal, hace
abstraccin del clima, la orientacin, o cualesquiera otras condiciones
del entorno.
37. Al extender el virus de la especulacin inmobiliaria y decretar la muerte de la

vivienda social, se ha generado una sociedad crecientemente polarizada e insolidaria.
179
Los resultados de estas polticas seran ecolgica, econmica y

socialmente ms saludables. Permitiran una mejor conservacin del
patrimonio construido y un uso ms eficiente del mismo. Liberaran
para mejores fines el ahorro de los hogares que hoy absorbe la
financiacin de unas plusvalas crecientes. Reconduciran el
metabolismo urbano hacia comportamientos menos degradantes de
energa, materiales y territorio o, si se quiere, ms sostenibles. Pero
el problema estriba en que la construccin de esta alternativa resulta
polticamente ms laboriosa que dejarse llevar por las tendencias y la
presin de los intereses en curso, para compartir con los promotores
(hoy llamados agentes urbanizadores) el reparto de las plusvalas
inmobiliarias derivadas de las recalificaciones y ventas de terrenos. Se
anteponen pues dos modelos: el actual, cada vez ms agotado y
daino, ecolgica, econmica y socialmente, pero polticamente fcil, y
otro ms saludable en todos estos sentidos, pero difcil polticamente.
El actual estancamiento demogrfico ofrece una oportunidad sin
precedentes para reducir los daos ecolgicos ocasionados por la
expansin urbanizadora, cambiando la poltica inmobiliaria hasta ahora
centrada en fomentar la construccin de obra nueva, hacia otra que
fomente la rehabilitacin, reconversin y reutilizacin del patrimonio ya
construido.
Recomendaciones
Para resolver los importantes problemas que aquejan a Madrid y a las

grandes ciudades es obvio que se precisa un marco institucional
adecuado y una voluntad poltica comn que facilite la colaboracin
entre las distintas administraciones. Pensando que identificar la
gravedad de nuestros males es el primer paso para poder curarlos o
mitigarlos, este artculo ha dado el primer paso hacia cualquier posible
solucin, al ejemplificar, en el caso de Madrid, las actuales tendencias
insostenibles que inciden conjuntamente, en ausencia de frenos

institucionales, sobre la ordenacin del territorio, el urbanismo y la
construccin.
Corregir el insostenible panorama actual exige reconocer la
precaria situacin de partida, para hacer despus un llamamiento muy
claro y vigoroso que ayude a inflexionar las tendencias en curso. Mejor
que insultar a la razn hablando de ciudades sostenibles, en otra
ocasin hemos propuesto38 establecer una estrategia de transicin
capaz de paliar la creciente insostenibilidad actual definiendo un
protocolo de mnimos que, al establecer un marco inequvoco de
38. NAREDO, J. M. (2003). Instrumentos para paliar la insostenibilidad de los

sistemas urbanos. En ARENILLAS, T. (Coord.). Ecologa y ciudad. Barcelona: El Viejo
Topo, pp. 15-58.
180
prioridades, ayude a romper y a reorientar en favor de la sostenibilidad

(asociada a la habitabilidad) las principales inercias mentales e
institucionales desfavorables a ella.
En lo que concierne al panorama general, la situacin actual exige
un cambio de polticas que permitan gestionar ms razonablemente el
patrimonio inmobiliario. El problema estriba en que este cambio
amenaza a los negocios inmobiliarios en curso con el temido desinfle
de la burbuja inmobiliaria, lo cual presenta un panorama poco propicio
para el cambio. Sobre todo cuando este cambio de rumbo tendra que
ser de ciento ochenta grados, ya que el marco institucional y las
polticas favorables a la sostenibilidad (y habitabilidad) son, en general,
los contrarios a los actuales. La actual situacin es fruto de un marco
institucional que ha propiciado la construccin nueva frente a la
rehabilitacin, la vivienda como inversin frente a la vivienda como
bien de uso, la vivienda libre frente a la vivienda social, la vivienda en
propiedad frente a la vivienda en alquiler, y la rentabilizacin a travs
de plusvalas y no de rentas. Se tratara de volver a utilizar el alquiler
como medio de rentabilizar la propiedad inmobiliaria, en vez de las
plusvalas; de promover el uso ms eficiente y la rehabilitacin del
patrimonio construido, frente a la construccin nueva; se tratara, en
suma, de volver a promover la vivienda y el suelo como bienes de uso.
Hay, pues, que razonar, ms all de la burbuja, esperando que cuando
sta se enfre por s misma se abra un horizonte ms propicio para
orientar el marco institucional y las polticas a favor de la
sostenibilidad (y la habitabilidad).
En lo que concierne a los escalones regionales y locales, el
protocolo de mnimos propuesto debe asegurar el cambio de
lgica, desde los enfoques sectoriales y parcelarios habituales hacia
otros ms integrados, y el apoyo pblico-institucional necesarios.
Estos dos requisitos, enunciados desde el Libro blanco sobre el medio
ambiente urbano (1995) y en los informes posteriores de la Unin
Europea, se sintetizan en el objetivo de considerar la ciudad como
proyecto, prestando atencin no slo a la sostenibilidad local y a corto
plazo del sistema urbano, sino tambin a su sostenibilidad global, que
se deriva de su relacin con el resto del territorio.
Para gestionar y evaluar la marcha de la ciudad como proyecto
desde el ngulo de la sostenibilidad, se ha de disponer de informacin
sobre su comportamiento fsico y territorial, pues no cabe hablar
seriamente de gestin sin informacin. Por ello el compromiso pblicoinstitucional ha de concretarse, en primer lugar, en instalar de modo
permanente un sistema de informacin mnima sobre el
comportamiento fsico y territorial del proyecto urbano considerado,
que permita ver si avanza o no por la senda de la sostenibilidad. En
181
segundo lugar, debe establecerse un ncleo administrativo que vele

por la gestin desde esa visin integrada y promueva la participacin
ciudadana. Slo as podra cobrar visos de operatividad el cambio de
lgica demandado, junto con el cuerpo social que lo anime.
Hay que insistir en que, para que se produzca una inflexin que
apunte efectivamente hacia la consideracin en trminos de
sostenibilidad del proyecto ciudadano, se necesitan al menos tres

puntos de apoyo: primero, un sistema de informacin que registre el
funcionamiento fsico, territorial, inmobiliario y monetario del sistema
urbano considerado;39 segundo, un ncleo administrativo responsable
de la gestin desde esa nueva perspectiva integrada o sistmica que
se comprometa, adems, a incentivar; y tercero, un proceso de
participacin40 que infunda vida (o alma, para animar) a la ciudad
como proyecto. Las bases para definir una estrategia capaz de
seleccionar, financiar y promover, atendiendo a criterios de
operatividad, actuaciones y proyectos de desarrollo urbano
39. Este sistema de informacin debera comprender un sistema que registre los
usos y calidades del territorio, otro que recoja los usos y calidades de su patrimonio
inmobiliario, otro que cuantifique los flujos fsicos, de materiales y energa, del
metabolismo urbano y otro referido a los flujos monetarios del sistema urbano que
inciden sobre los otros subsistemas. En efecto, un requisito elemental para gestionar
un territorio en trminos de sostenibilidad es disponer de informacin completa y
actualizada sobre evolucin de la ocupacin del suelo en conjunto del territorio
(municipal o regional) por todos los usos (urbanos-industriales, con todas sus
servidumbres de infraestructuras, de extraccin y de vertido de materiales, agrarias e
incluso ambientales). Esta informacin debe tener a la vez reflejo cartogrfico y
numrico (nmero de hectreas o metros cuadrados de cada uso). Estos datos
tendran que cruzarse con otros relativos a las calidades (agronmicas, ambientales u
otras) del territorio para poder gestionarlo como un stock en rgimen de escasez, es
decir, adaptando los usos a las calidades y preservando el modelo de territorio (con
los cauces, la vegetacin, el paisaje, el mosaico de usos, etc.) previamente discutido y
convenido, contando para ello con los instrumentos del planeamiento. Un segundo
requisito elemental para desarrollar una gestin preocupada por la sostenibilidad del
sistema urbano pasa por disponer de un sistema de informacin actualizado sobre las
calidades y los usos del patrimonio inmobiliario, como primer paso para facilitar su
conservacin o reutilizacin, evitando las elevadas tasas actuales de destruccin y
construccin nueva. Igualmente es un requisito elemental disponer de un sistema de
informacin adecuado sobre los flujos fsicos, de energa, materiales, residuos y
contaminacin, que componen el metabolismo urbano, como base fundamental para
practicar una gestin adecuada de los mismos. Por ltimo, resulta fundamental
disponer de informacin sobre los flujos monetarios que mueven o condicionan las
dimensiones territoriales, inmobiliarias y fsicas antes mencionadas, para orientar con
conocimiento de causa los instrumentos y las polticas que inciden sobre ellos.
40. El protocolo mencionado debera incluir tambin alguna exigencia que asegure
la voluntad de promover la participacin, no slo estableciendo consultas ms o
menos sistemticas, sino poniendo en marcha foros de convivencia (uno o varios,
atendiendo al tamao del municipio o la regin de referencia) en los que se discuta el
tratamiento y la evolucin de las metas y los problemas que plantea el sistema
urbano, considerado aqu en su dimensin social, que es la que debe dar cohesin y
orientacin a su comportamiento fsico y territorial. Adems de establecer los foros o
instancias permanentes adecuadas hay que invertir en promover la participacin, para
contrarrestar la atona social y la falta de hbito participativo generalizados por una
182
sostenible deben establecer como exigencia mnima ms elemental

que las administraciones regionales o municipales que los proponen se
comprometan al menos a dotarse de los puntos de apoyo
mencionados sin los que no cabe esperar que fructifique ningn
cambio de lgica.
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gestin que se ha venido desarrollando de espaldas a los ciudadanos. Se trata no slo

de solicitar dicha participacin y de proponer instancias adecuadas para ello, sino de
contrarrestar la inercia del dficit anterior con un gran esfuerzo de promocin (con
encuentros, talleres, etc.) que facilite su puesta en marcha. Este esfuerzo debe
complementarse con el realizado para poner en marcha los sistemas de informacin
antes mencionados.
183
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184

Profesor de Urbanismo.
Instituto Universitario de Arquitectura
de Venecia
Una breve premisa psico-sociolgica tomada de un escritor de bestsellers William Gibson que estos meses (en los pases occidentales)
es entrevistado como si fuera un orculo. La televisin tiene un gran
xito, pero el telfono est mucho ms ligado a nuestra vida. A la
gente le gusta ver, pero prefiere con diferencia hablar. El placer de
Internet es el de las habladuras de la calle, el del cotilleo que se puede
hacer con un perfecto desconocido. Es poderossimo porque toca
cuerdas antiqusimas de nuestro ser. Resulta irnico que en el
aislamiento del mundo urbanizado uno pueda hallar un placer antiguo
suministrado por una cosa artificial.
Poseer: un televisor con antena parablica o digital, un ordenador
conectado a Internet, un vdeo mvil el coche, quin no lo tiene? y
finalmente una casita toda entera para uno desde el tejado hasta el
stano, con o sin huertecito pueden bastar unas cuantas macetas de
albahaca y mejorana, hace la vida soportable? Hace la ciudad ms
vivible? Independientemente de la respuesta de cada cual, lo cierto es
que la inmensa mayora de los occidentales est o estara feliz de
poseer una casita propia.
De la utopa de
Owen a la casita
neogtica
La Saint Georges Guild, fundada por John Ruskin en 1871 con la idea
de crear un suburbio jardn en las afueras de Oxford, fracasa. Ruskin
tena presentes en parte las teoras de Owen una sntesis de ciudad
inmersa en el campo, autosuficiente y socialmente solidaria, que
diramos hoy y en parte la casa unifamiliar inserta en la naturaleza
para favorecer la privacidad. Era el intento por construir una pequea
ciudad (o pueblo) que sacara provecho del campo, apartando la vida
familiar de la promiscuidad y desorden de la metrpoli (Fig. 1). Una
idea genial. No llevaba aparejados compromisos sociales o utpicas
185
FIGURA 1
Londres a mediados del 800. Gustavo Dor
comunidades autosuficientes y, sin embargo, poda favorecer a

trabajadores y obreros.
En 1887, tras haber ledo a Ruskin, el seor Lever propietario de
una fbrica de jabn levant en las afueras de Liverpool un conjunto
de 600 casitas de estilo gtico. El terreno tena 50 hectreas. Las
casitas estaban rodeadas de huertos y jardines. Se alquilaban a un
precio mdico a los empleados de su empresa.
Un experimento anlogo realiz algunos aos despus, en 1895,
el seor Cadbury, fabricante de chocolate. Junto a Birmingham
construy 500 viviendas independientes entre s, en un terreno algo
ms extenso: 180 hectreas.
A partir de principios del siglo
XX
por influencia de Ebenezer
Howard y de su movimiento, de clara inspiracin ruskiniana las

iniciativas se multiplicaron. El razonamiento de Howard era sencillo.
Comprensible y, aparentemente, digno de ser compartido. La
especulacin urbanstica hace que, desde la periferia hasta el centro,
suban los precios de las reas edificables. Los propietarios son
incitados a la explotacin intensiva. La ciudad se desarrolla
ilimitadamente con un trfico cada vez ms congestionado. El campo
va quedando ms y ms lejos. Si se pudiera eliminar escribe
Howard la especulacin privada, los edificios podran abrirse a
espacios verdes. Desaparecera el incentivo que lleva a ensanchar las
dimensiones de la ciudad. El campo podra alcanzarse con un simple
186
FIGURA 2
El famoso esquema de la Garden City (1880)
paseo. De esta forma, segn Howard, podran unirse los beneficios

de la ciudad la vida social, los servicios pblicos a los beneficios del
campo la naturaleza, la calma, el ambiente saludable, etc. Surge la
idea de la ciudad jardn (L. Benevolo, 1960).
La ciudad jardn deba ser autosuficiente, tal como haban
defendido los utopistas de principios del
XIX
(Owen en especial). Deba
ocupar, con sus viviendas y algunas industrias preferiblemente

vinculadas a la agricultura, una sexta parte del terreno disponible,
destinndose el resto enteramente al cultivo de los campos. Alrededor
del ncleo urbano una serie de granjas garantizaran los suministros
necesarios para la vida de la ciudad jardn (Fig. 2).
Finalmente bajo la direccin de Howard los primeros
experimentos. Letchword, a unos 50 kilmetros de Londres (Fig. 3).
Otro fracaso clamoroso. Harn falta dcadas para ultimar el proyecto.
Cuando est terminado, todos los principios sobre la propiedad y las
relaciones con el campo habrn cambiado. En Welwyn, en cambio, el
xito es mayor. Pero los habitantes que disponen de un terreno y una
casita ms modestos trabajan en Londres. De este modo la
autosuficiencia se demuestra no slo irrealizable, sino perjudicial para
el xito de la ciudad jardn. El cinturn agrcola se empequeece
progresivamente, pierde toda importancia econmica y tanto en
Letchword como en Welwyn queda reducido a una barrera verde que
fijar los lmites impuestos a la ciudad (Benevolo, cit. 1960).
Con todo, la ciudad jardn se convierte en un mito. No es urbana y
no es agrcola. Es, sin embargo, vista como una solucin moderna a los
187
El primer asentamiento de la Garden City
FIGURA 3
problemas de la vivienda. En el perodo de entreguerras se construyen

ciudades jardn en todas partes. Tendrn todas unas ms, otras
menos el mismo final que Letchword y Welwyn. Se convertirn en
suburbios y periferia urbana. Sern absorbidas por la expansin
posblica. Y a menudo sern reemplazadas por edificios de gran
envergadura volumtrica. En Italia, las ciudades jardn (o pseudo
ciudades jardn) tendrn adems un significado social. Algunas grandes
industrias del norte por ejemplo la Falck de Sesto San Giovanni
(Miln), la Lane Rossi en Valdagno (Vicenza), la misma FIAT crean
dentro de sus instalaciones asentamientos residenciales para los
obreros y empleados.
En algunos casos las ciudades jardn se convirtieron en guetos
de lujo habitados (hasta los aos setenta del siglo pasado) por
obreros de las fbricas, fbricas que entre tanto cambiaron de
emplazamiento y fueron a ocupar nuevas zonas agrcolas. La
deslocalizacin har el resto, pero vivir en la ciudad jardn (tambin en
la poca posindustrial) seguir siendo una aspiracin generalizada.
Hoy las ciudades jardn que podramos llamar histricas (donde
siguen en pie) en general pertenecen aunque depende del pas y de la
zona perifrica en que fueron construidas a una media o pequea
burguesa (si esta categora social todava existe). Respecto a las
barracpolis del subproletariado, pero tambin respecto a algunos
barrios de promocin econmica y popular, estos asentamientos que
de alguna forma evocan una utopa social decimonnica (B. Baczko,
1979) resultan bastante confortables. Depende del estilo y del perodo
de construccin. Como quiera que sea, se fueron convirtiendo ms en
ciudad que en jardn.
188
De hecho, es algo que sigue ocurriendo hoy. En Florida, en

Celebration, por ejemplo, la ciudad perfecta o utopa urbanstica
financiada por la Disney est poblada casi exclusivamente por sus
empleados. Y las casitas han sido sustituidas por bloques de dos
plantas. (A. Ross, 1999.)
Dentro de la tipologa urbana, la ciudad jardn se contrapone a la
ciudad megalpolis, a la ciudad de los rascacielos. Los modelos que todo
el mundo toma como referencia son para la ciudad jardn el famoso
proyecto de Broadacre City de Wright (1934) y para la ciudad hecha de
rascacielos el no menos conocido Plan Voisin de Le Corbusier (1925). L.
Mumford y S. Giedion, en el mismo ao 1939, publican dos textos que,
salvando los detalles, bien podran considerarse contrapuestos. Uno, La
cultura de las ciudades, es favorable a las tesis de Wright; el otro,
Espacio, tiempo y arquitectura, a Le Corbusier.
A principios de los aos cincuenta, organizada por los
americanos, tiene lugar en Florencia la exposicin sobre Frank Lloyd
Wright. La gran maqueta de Broadacre City deja consternado a
Giovanni Michelucci. En su tan pequea como incisiva revista
Panoramas de la nueva ciudad, octubre de 1951, escribe: Esas casas
perdidas en medio de la naturaleza, alejadas entre s, unidas slo por
kilmetros y kilmetros de carreteras que no queran ser caminos, y
esa inmensa llanura verde que no quera ser campo, quera ser ciudad,
y, en cambio, eran justamente campos, eran rboles, eran caminos y
veredas, no ciudad. Por ellos se movera, pues, gente que no haba
nacido en el campo, que ya no perteneca a la ciudad, y que ni siquiera
se haba visto obligada a trasladarse all por motivos de trabajo: gente
refugiada en un sueo, huida de la metrpoli hacia una ilusin
abstracta [] alimentada entre los ruidos y las luces y las
contrariedades, en el malestar de las obligaciones estipuladas, en el
cinismo de la lucha por la vida [] la ciudad de Chaplin, al final del
polvo de la carretera. Michelucci cambiar de opinin en el
transcurso de su larga vida. Pero la materializacin de la maqueta en la
realidad territorial, con menos verde, sin rboles y sin veredas, se
llevar a cabo en muchos puntos del este y el oeste de los Estados
Unidos. Como tambin se llevar a cabo la ciudad concentrada con
casas de varios pisos en lugar de rascacielos. Comn a ambos casos
es el engrandecimiento progresivo y maysculo de las periferias.
Pasados ms de cincuenta aos, habra que preguntarse si Michelucci
seguira considerando la propuesta de Wright una ilusin abstracta.
La casita neogtica ruskiniana o howardiana no es la villa de
rancio abolengo. Lugar reservado para el descanso, la distraccin, el
otium, pero tambin smbolo de poder poltico o econmico, la villa

refleja, a lo largo de los siglos, los cambios en los gustos y exigencias
189
de quien la habita. Su estructura arquitectnica y la posicin que

ocupa dentro del paisaje estn, desde la antigedad, ntimamente
ligadas a concretos contextos culturales, signo tangible de una
voluntad de afirmacin y dominio, tambin visual, del ambiente
circundante (J. S. Ackerman, 1990). La casita no es ni siquiera un
sucedneo de la villa. De hecho, Ruskin aspiraba a otra cosa. La casita,
de dimensiones modestas, preferiblemente de estilo neogtico, deba ir
acompaada de calles bien limpias con campo abierto alrededor; un
cinturn de bonitos jardines y huertos (J. R., 1865). Prevalece la
utopa, que durar hasta la segunda posguerra mundial, de integrar la
sociedad industrial con la agrcola. Casi un desesperado intento por
salvaguardar el campo como si la ciudad fuese su antdoto y no una
causa de su final. En la prctica, la no ciudad o el no jardn de RuskinHoward se convierte en parte de la nueva ciudad en expansin.
Durante el mismo perodo, en efecto, se levanta la ciudad moderna.
Se construyen en el centro de la ciudad rascacielos. Sobre todo en
los Estados Unidos. A veces en estilo neogtico. Entre tanto, los
barrios suburbanos, que van ganando terreno con rapidez, estn
formados por casas unifamiliares, a menudo prefabricadas en estilo
colonial o tambin neogtico o alpino o indistinto.
En la prctica, ms all de tamaos y dinmicas concretas, la
ideologa que subyace a la vida campestre no ha sufrido cambios
sustanciales desde los orgenes hasta nuestros das. Con una
diferencia importante. La villa ha oscilado constantemente entre los
placeres de la vida campestre del aire puro, del verde, del horizonte
infinito y la necesidad de organizar la vida agrcola. La casita, en
cambio, va contra la ciudad, es antiurbana y aspira a ser el remedio
para hacer frente a la civilizacin industrial. Luego se convierte en
parte de la ciudad. Ahora las ciudades jardn o las que pretenden
serlo hallan cabida incluso dentro de las grandes fbricas
desmanteladas o deslocalizadas.
La utopa de la comunidad autosuficiente, tanto en recursos
econmicos como en dotacin de servicios, no tendra en principio
nada que ver con la tipologa de la vivienda. Tanto es as que la
dependencia respecto a la industria o la sujecin a la ciudad no han
influido en estos ltimos cincuenta aos en el modelo de vivienda.
La casita unifamiliar sigue siendo el equivalente pobre de la villa. Sigue
siendo un smbolo. Su posesin suple la falta de verde, de aire puro, de
horizonte. Pero no se observa una gran diferencia entre la villa
algunas construidas por los maestros de la arquitectura del siglo XX
y las casitas, los chals, las torres tambin stos (algunos)
construidos por los grandes arquitectos del siglo XX. Como no se
observa en las caravanas que han sustituido a las roulottes. Es una
190
cuestin de medida. El campo ya no existe. Y menos existe la ciudad.

Es una pena que los urbanistas y los chalepolistas todava no se
hayan dado cuenta.
Un caso concreto.
De las villas de
Palladio a la
chalpolis del
nordeste de Italia
A principios del siglo
XX
los historiadores de la arquitectura describan el
paisaje vneto como un marco funcional de la arquitectura en general y

de la estructura de sus numerosas villas en particular. Funcional para la
posicin, orientacin y encuadramiento panormico de las mismas. El
paisaje que se desarrolla alrededor de las villas palladianas se vea en
relacin con determinadas condiciones de la naturaleza. Valles, colinas,
etc. Al darle un marco a la famosa Rotonda, se atribuye al medio
natural la planta central del edificio (R. Pane, 1961). Es el mismo
Palladio quien sugiere la relacin del medio ambiente con su
arquitectura. Al describir el proyecto de sta su obra ms clebre, la
Rotonda (Vicenza, 1551), afirma: El paraje es de los ms amenos y
deleitables que se pueden encontrar, porque est encima de un cerro

muy fcil de subir, y est por un lado baado por el Bacchiglione, ro
navegable, y por el otro rodeado de hermossimas colinas, que ofrecen
el aspecto de un gran teatro, y estn todas cultivadas con gran
abundancia de frutos suculentos y de buensima uva; de manera que
goza por todas partes de muy bellas vistas, algunas acotadas, otras
ms lejanas, y otras que terminan con el horizonte
a) La construccin del paisaje

El paisaje es un componente del arte vneto del Renacimiento. Y no
nicamente por las villas. La naturaleza tiene un papel protagonista en
la pintura de los grandes maestros vnetos desde el siglo XV hasta el
final de la Repblica e incluso ms all. Una naturaleza que a menudo
aparece representada de forma genrica, convencional. Al contrario
que la arquitectura de las villas y jardines extraordinarios diseos
arquitectnicos que se repiten con algunas variaciones tipolgicas y
estructurales durante casi tres siglos, el paisaje es real y ha
permanecido casi inalterado hasta hace pocas dcadas. Si nos fijamos
bien, veremos que muchos elementos de este paisaje siguen estando
ah. Han servido de modelo incluso cuando eran an fantasa. La
estupenda ciudad que da profundidad espacial a La tempestad de
Giorgione remite a la secuencia panormica de las villas del Brenta.
Palladio parece acordarse de este paisaje construido y natural cuando
levanta sus tres grandes obras en la baha de San Marcos y en la
Giudecca: el San Giorgio, las Zitelle y el Redentore (Manfredo Tafuri,
1985). (La naturaleza en este ltimo caso est representada por el
agua del Canal de la Giudecca.) Con las iglesias, cpulas y
campanarios, Palladio ensancha el horizonte urbanizado de la albufera.
191
La Giudecca parece reflejar la gran Venecia. Palladio construye un

nuevo paisaje urbano y establece un punto de referencia en la
elaboracin de la imagen de la ciudad flotante del mismo modo que
con las villas haba contribuido a la elaboracin del paisaje vneto.
b) La villa hacienda
Por supuesto, la conformacin del paisaje vneto obedece a cuestiones
polticas y econmicas concretas. Pero sin olvidar la aportacin
proyectual. En la prctica, el paisaje agrario del Vneto muestra
muchos elementos estructurales derivados de la presencia de la villa.
Villa que segn Scamozzi tena que verse desde lejos y desde la que
se tena que dominar un amplio espacio del campo circundante. Pero
es la agricultura, en cualquier caso, la que determina su identidad
digmoslo as natural.
El orden de los viedos racionalmente colocados en hileras que
siguen las lneas de nivel de la pendiente de la montaa conferir a los
vinos de los valles de Verona, dentro de la dinmica histrica, una
fama que no haban perdido del todo ni siquiera durante la Edad Media
(Emilio Sereni, 1960): constituye un panorama de larga duracin. Entre
el monte y el valle se constata el antiguo equilibrio que combina
pastos y cultivos. Y es ese equilibrio el que alimenta una importante
produccin y una floreciente manufactura lanar. A partir del siglo XV
se desarrolla la presencia de la villa. De las ms de 1.400 villas de
inters histrico y artstico hoy existentes y catalogadas en el Vneto,
332 fueron edificadas en el siglo
XV,
un nmero casi equivalente
al de las construidas en los cinco siglos anteriores. Ms de 500 fueron

las construidas en el siglo
XVI
(en el siglo que, tras el descubrimiento
de Amrica, marca el principio del declive de Venecia ciudad de

mar). En el
XIX,
slo 137. El sistema villa se estaba agotando
(Sereni, cit.).
En los siglos
XVII
XVIII
la villa adquiere en el Vneto una
importancia ya no nicamente artstica, sino econmica y productiva.

Incide profundamente en la organizacin del paisaje vneto. La villa
vneta desde la segunda mitad del
tambin en el
XIX
XVII,
durante todo el
XVIII
y en parte
no es tan slo un lugar de ocio y distraccin (como
lo haba sido en Toscana en la poca de los Mdicis). Es el centro de

una autntica hacienda agraria en la que las inversiones de capital no
se gastan slo en edificaciones fastuosas o en el elaborado laberinto
de los jardines, sino que se destinan tambin, y cada vez en mayor
grado, a verdaderas obras de transformacin y colonizacin agraria, a
una radical conversin de las tierras no cultivadas en plantaciones de
rboles y arbustos tiles, a obras de derivacin de caudales y a la
creacin de nuevas fincas.
192
La villa se convierte en parte integrante de un sistema paisajstico

que ella misma determina y por el cual es, al mismo tiempo, generada.
La naturaleza cultivada no se debe entender como un marco teatral de
la arquitectura, sino como base por s misma del diseo, de la forma
arquitectnica.
c) Paisaje ideal y paisaje real

Seguimos centrando nuestro inters en la villa. En el jardn, el vergel y
su entorno inmediato. Con doctas y filosficas disertaciones hemos
ensalzado la belleza del paisaje, de su intrnseco valor espiritual y
cultural. Ahora bien, el paisaje puede ser entendido de varias maneras.
Caus preocupacin, hace aos, la interpretacin estetizante, a la vez
que rigurosa, de Rosario Assunto. A Antonio Cederna no le gustaba
hablar de belleza del paisaje. No consideraba que la naturaleza
pudiera entenderse como un lugar que caba transformar y mejorar,
en una palabra, embellecer, con proyectos orientados bajo el pretexto
de la belleza a la especulacin urbanstica. Piero Camporesi (1992)
describi cmo se perciba el paisaje antes de convertirse en un
estereotipo romntico e idealista. El paisaje es el territorio en su
conjunto. Ciudad y campo. Costa y montaa. rboles y agua. Tierra y
nubes. Sembrados y jardines. Forma parte de nuestra identidad. El
componente esttico ha sido y es importante. Pero ms lo es su
significado social. En su ensayo pstumo de 1999 Camporesi nos
explica por qu debemos concebir el paisaje de un modo pragmtico
y mineralgico. Concreto, aristotlico. Son los talentos prcticos, los
expertos en metalurgia, en ingeniera militar, en edificios hdricos,
los que nos ofrecen materiales inditos para reconstruir el rostro de
paisajes inslitos y olvidados que en vano buscaramos entre las
pginas de los literatos, acostumbrados a trabajar sobre arquetipos,
estilizaciones amaneradas, clichs convencionales, por lo general
incapaces de leer e interpretar realidades nuevas que no estn
contempladas por el cdigo literario. [...] El paisaje vivi su momento
lgido cuando no exista en cuanto gnero y forma autnomos; cuando
tampoco la ciencia de la naturaleza [...] era autnoma, sino una
disciplina funcional y subordinada al hombre, a sus necesidades o
sueos, carente an de un cdigo propio. Vanse los cadastros. Son
instrumentos tcnicos para la constitucin de fincas. Son censos
representativos del uso de la tierra. Son dibujos que nos ayudan a
entender la conformacin, estructura, fisonoma concretas del paisaje.
El desafo de sus habitantes al impasible poder de la naturaleza
ha ido transformando progresivamente el pas en paisaje.
Camporesi define el paisaje como el lugar donde la historia se da cita
con el trabajo y la naturaleza con el arte, demostrando adems que ha
193
sido la constante y concreta actividad productiva de los innumerables

oficios manuales, de los talleres artsticos, de los tcnicos, de quienes
han experimentado en las artes mecnicas y aplicadas los talentos
prcticos, precisamente, la que ha modelado el rostro de nuestro
pas. Gracias a su pertinaz laboriosidad, a sus ingeniosas aplicaciones,
a sus obras, el paisaje se ha hecho, por primera vez, visible. Esta
interpretacin aristotlica del paisaje es la misma que atribuimos a
la ciudad del pasado. A la ciudad preindustrial. La ciudad tena una
relacin determinada con el campo y el ambiente que la rodeaba. Con
el paisaje. La belleza del paisaje tiene menos acepciones estticas que
ticas. Esto es: el paisaje debe recibir el mismo trato que un casco
antiguo entendido todo como un solo monumento. Que hay que
respetar. Que hay que cuidar.
Recurdese que, en la poca en que el paisaje se convierte
(segn Camporesi) en un estereotipo romntico e idealista, Leopardi
escriba en las Obritas morales:
Campias verdes, vistas abiertas y deliciosas, soles radiantes,

aires dulces y cristalinos[] Ahora bien, en estas cosas, gran parte
de aquello que nosotros llamamos natural no lo es; de hecho, es ms
bien artificial; es decir: los sembrados, los rboles y las dems plantas
cultivadas y dispuestas en orden, los ros encogidos dentro de ciertos
mrgenes y dirigidos por determinado curso, y cosas parecidas, no
tienen aquella condicin y aquel aspecto que tendran naturalmente.
Por lo tanto, la vista de todo pas habitado por cualquier generacin de
hombres civiles, incluso sin considerar las ciudades y los dems
lugares donde los hombres se estrechan para estar juntos, es cosa
hecha con artificio, y muy distinta de como sera en estado natural.
As pues, la naturaleza entendida como artificio, arte-facto. Lugar
donde la historia se da cita con el trabajo y la naturaleza con el arte. El
paisaje italiano es una obra de arte. Y no ya en un sentido idealista,
histrico-artstico o meramente esttico. Es el jardn del presente y
sobre todo del futuro.
El secular trazado de los campos de cultivo, protegidos con
zanjas y acequias para evitar desprendimientos y calamidades,
presenta singulares coincidencias con las obras de los artistas de
vanguardia. Basten dos ejemplos: Paul Klee, Mark Rohko. Ms all de
estas romnticas (y, una vez ms, estetizantes) comparaciones, el
campo es indispensable. Es insustituible para organizar y volver a dar
calidad a la ciudad. Tambin, y sobre todo, a la ciudad metropolitana.
Si se habla mucho del campo, del paisaje agrcola, de lo que
queda del medio natural, evocando el pasado histrico e intentando
interpretar el presente, es porque en este inicio de siglo cuando el
declive de la sociedad industrial parece algo inexorable se observa
194
una preocupante lnea de continuidad con lo que ocurri al despegar

la sociedad industrial.
El final del campo
En la dcada de 1950 empieza la gran metamorfosis. Las villas vnetas

son abandonadas. Se pone en marcha un deterioro progresivo de la
organizacin territorial. La finca, pese a la reforma agraria, primero es
abandonada, despus parcelada. Con la difusin de los asentamientos
residenciales, comerciales, productivos, el campo se transforma en
agregado urbano. Por ltimo, el agregado urbano que tambin tiene
cabida en los jardines de las villas histricas es circundado por
chalpolis.
En los veinte aos comprendidos entre 1961 y 1981, han sido
recalificadas ms reas agrcolas que en dos milenios enteros de
historia. En la provincia de Padua, que tiene una superficie de
2.212 km2, la superficie agrcola ha bajado de 1.878 km2 (un km2
tiene 1.000.000 m2, es decir, 100 hectreas) a 1.419 km2. De un 88%
a un 66%. Y eso no es todo. En los veinte aos siguientes
segn estimaciones oficiosas se ha pasado del 66% al 42%.
Si se calcula lo urbanizado/edificado/parcelado durante los
ltimos cincuenta aos en el territorio agrcola de Padua, Mestre,
Treviso, se constata que dicho territorio ha disminuido en ms de un
70%. Y sigue disminuyendo (Figs. 4, 5, 6).
En los ltimos diez aos en el Vneto se han construido
87 millones de metros cbicos, o, lo que es lo mismo, casi 900.000
FIGURA 4
195
Mogliano Veneto a principios del siglo
XX
FIGURA 5
Mogliano Veneto en 1944
viviendas de tamao medio. El nmero de miembros de un ncleo

familiar medio es de 2,5 (con tendencia a disminuir todava ms). Si se
multiplicase 900.000 por 2,5, la poblacin debera haber aumentado
en ms de 2 millones de personas. Y, en cambio, la poblacin del
Vneto apenas ha variado (pese a la presencia, para muchos
insoportable, de inmigrantes).
FIGURA 6
196
Mogliano Veneto en 2000
En determinadas zonas agrcolas del Vneto la densidad humana

est censada en 500 habitantes por km2. Una hectrea son 10.000 m2.
(Vienen a ser 20 m2 por habitante.) La densidad media de las zonas
agrcolas del Vneto es de 200 habitantes por km2. En los Estados
Unidos es de 12. En el Vneto, y desgraciadamente no slo en el
Vneto, la dispersin de los asentamientos va asociada al desorbitado
desarrollo de la movilidad individual.
Crece chalpolis y aumenta el trfico rodado. Ms del 60% del
total de los habitantes (incluyendo, pues, quienes no son aptos para la
conduccin) estn motorizados. Lo malo es que esta metamorfosis
nos la quieren servir como una nueva (y moderna) conformacin del
paisaje. Ruptura con la herencia fsica de una cultura desaparecida y,
por lo tanto, actualizacin del paisaje por obra de los
contemporneos. Ah, las nebulosas urbanas de la Brianza! La
estupefaccin ante las conurbaciones difusas entre Padua, Mestre y
Treviso! Chalpolis, se dice y se escribe (S. Boeri, 1998), es territorio
de democracia. Dado que todo el mundo suspira por vivir en un chal
o una casita, los arquitectos tienen el deber de ayudar a que se forme
esta innovadora dimensin urbana. Procurando puntualizan
descifrar sus reglas de funcionamiento para gobernarla mejor.
El territorio italiano alias chalpolis es hoy la cuna de las
experiencias de vida urbana proyectadas hacia el futuro (Figs. 7 y 8).
Cmo defendernos del ataque de chalpolis

Lucio Gambi al igual que Sereni nos ha enseado a mirar el paisaje
agrario como un caudal de historia. Otro historiador atento a la
morfologa de los lugares, Alberto Tenenti, estudi en 1999 la
fortificacin del litoral adritico en tiempos del Estado Pontificio.
Analiz la elaboracin y funcionamiento de un sistema defensivo
contra una posible invasin de los turcos. Tras la toma de Otranto los
desembarcos turcos en las costas del Mar Interior fueron escasos y
nunca vinieron seguidos de ocupaciones territoriales. Pero el terror
que lograron propagar fue intenso y duradero. Durante siglos, el solo
hecho de nombrarlos provocaba espanto. Daba pie a operaciones de
defensa. Las fortificaciones que jalonaban toda la costa del mar
Adritico de todo el Estado Pontificio eran el resultado de un plan que
presuma de ser previsor a largo plazo. Vital. Irrenunciable para la
defensa y la libertad de aquellas poblaciones. (La historia a veces se
repite, a veces: ms a menudo de lo que se suele creer.)
Un plan realizado y ostentosamente ilustrado. Con abundancia de
dibujos. Para nuestra diversin. No, desde luego, para asustar a los
turcos. Desde la fortaleza de Porto dAscoli en las Marcas hasta la
Torre di Goro, en la frontera con la Repblica de San Marcos, tenemos
197
FIGURA 7
Publicidad de una promocin en Lombarda, 1977
FIGURA 8
Promocin en
Lombarda, 1977
una impresionante sucesin de paisajes y vistas de la costa. Los turcos

siguieron haciendo, cada vez ms tmidamente, sus modestas
incursiones. Nunca vieron los dibujos hechos a iniciativa de un
inspector papal a principios del
XVIII.
Dibujos esplndidos. Muestran
cmo detrs del arenal, de las torres de vigilancia y de las pequeas

ciudades-fortaleza detrs de las defensas gubernamentales haba
una campia cuidada y bien organizada como en el Vneto y otras
regiones vecinas. Una campia que constitua un recurso y, a la vez,
ofreca mayor seguridad que las obras de defensa. Las obras
gubernamentales al igual que los sucedneos de las utopas sirven
a menudo de materia prima para la especulacin urbanstica. Basta
echar un vistazo, hoy, a la misma costa adritica, desde la misma
ptica que entonces, para entender de dnde viene el ataque.
Chalpolis es el equivalente de una manera de entender el
plan que hoy condiciona el oficio y los estudios. Hace cuarenta aos
una excelente pelcula de Francesco Rosi, Le mani sulla citt (Las
manos sobre la ciudad), nos ayud a entender de forma concreta el
significado de la especulacin urbanstica. Nos hicimos todos
defensores del plan alternativo al que por aquel entonces se
consideraba un medio para organizar el desarrollo urbano.
Desgraciadamente, manos poderosas han continuado golpeando las
198
ciudades italianas. Todas las ciudades italianas desde aquellos

primeros aos sesenta han sufrido agresiones, violentas invasiones de
cemento, horribles especulaciones. Ya no son ciudades. Entonces se
crea (y sorprendentemente todava se cree) que la prdida de
identidad, las intrigas mafiosas y camorristas, la tremenda expansin
perifrica, eran prerrogativa del sur: de Roma para abajo. Del saqueo
de la capital al derrumbe de Agrigento. Despus se pens que eran el
precio del desarrollo, del bienestar y del progreso. De la Miln que se
bebe. O de cualquier otra ciudad que quisiera subir al tren del futuro,
hacia Europa. Ir ms all del milagro econmico. A los polticos
corruptos se unieron los tcnicos incapaces (?). Y ah est
Monteruscello, en Pozzuoli. Ah est el oro de Npoles. Ah est el
SDO (sistema direccional oeste de Roma). A las siglas corresponden
Grandes Nmeros y toneladas de cemento. Os acordis del proyecto
de interaccin entre Miln y Turn, Mi-To que, con la posterior
incorporacin de Gnova, termin siendo Ge-Mi-To?
Nada de ritos ambrosianos. Es el nordeste el que resurge. El que
se impone. Quiz la mayor chalpolis europea. Puente entre el
occidente triunfante y el oriente que suspira porque le dejen entrar. El
furor por construir lo justifica todo. Hace perder la memoria. Corre un
tupido velo sobre proyectos demenciales, salvajismos que destripan el
territorio, atroces delitos urbansticos. Estimula, ese furor por construir,
la creatividad de los tcnicos. Creatividad a menudo camuflada de
inters social. Las casas, montones de casas, convienen con tal de que
sean econmicas y para las clases populares. Con crditos blandos o
subvencionados. Las viviendas protegidas en un pas donde todo el
mundo es propietario de su piso es preferible venderlas o
malvenderlas. Como el resto del patrimonio inmobiliario pblico. A ser
posible histrico y artstico y paisajstico. Sale ms a cuenta. Y, en
cualquier caso, da paso a nuevas construcciones. Nuevas operaciones
urbansticas. Nuevas reas edificables, puede que obtenidas
equidistribuyendo, es decir, desparramando metros cbicos sobre
todos los retazos de territorio an libre. Y nuevas carreteras. Sobre
todo autopistas. Circunvalaciones de circunvalaciones. Enlaces.
Corredores. Tortuosas vas de acceso. Rotondas. Cuando todo el
mundo sabe que lo que debera hacerse es un sistema de transporte
pblico adecuado. Como no se puede hacer, la corrupcin camuflada
de sentido comn impide solucionar este problema que si no ya no
sera tal y se discute durante aos si el metro tiene que ser pesado o
ligero o de media temporada. Entre tanto la red ferroviaria, tambin
convertida en sociedad annima, privatizada, se echa a perder.
Sera preciso que nosotros los tcnicos, si realmente estamos
indignados con lo que est ocurriendo desde hace cuarenta aos,
199
dejramos de contribuir a la destruccin del presente y el futuro. Que

aprendiramos ese oficio que (quiz) sabemos y no queremos hacer.
Habra que preguntarse por qu la ciudad y el territorio se han
convertido en temas obsoletos. En pretexto de batallas partidistas, y
no de reflexiones de hondo calado cultural. En sueo de ilusorias
reformas equidistributivas, cuando bastara con un mnimo de
profesionalidad y honradez intelectual. Aunque no tendr el papel que
ha tenido durante milenios, la funcin del campo todos lo sabemos
es imprescindible en el mbito de una correcta planificacin y
programacin urbana y territorial. Representa el jardn de la ciudad
metrpoli que es la anttesis de la ciudad jardn. El uso de lo que
queda del campo como parque territorial tiene que ser objeto de una
profunda investigacin. Una investigacin que sirva de apoyo a la
puesta en marcha de un proyecto de un plan orientado a devolverle
calidad al territorio. Un proyecto ni mucho menos utpico a menos que
nos conformemos con la actual horrenda conurbacin difusa de
chals y casitas, por ms que se la defina como ciudad jardn. Por ms
que se la considere cuna de las experiencias de vida urbana
proyectadas hacia el futuro (S. Boeri, cit.). Sin un proyecto respetuoso
con la historia y el trabajo, con la naturaleza y el arte, no se construye
el presente. Y no digamos el futuro.
Bibliografa
Entre los muchos literatos citados (y no citados) quisiera recordar a:

Walter Benjamin, Parigi / capitale del XIX secolo, Einaudi, Turn, 1992.
Pier Paolo Pasolini, entrevista radiofnica concedida en 1974, publicada en Alias/il
Manifesto, 29/10/2005.
Cline en Bagatelles pour un massacre, Denoelle, 1937, define la banlieu parisina
felpudo de la capital. Llena de malhechores, parados, agitadores.
Giovanni Michelucci, Broadacre City di Wright, en Citt nuova, Florencia, 1951.
Bien conocidos son volvamos a mencionarlos los libros de L. Mumford y S. Giedion.
Sobre el concepto de lugar remito a Franco Farinelli, Geografia, Einaudi, Turn, 2003, y
a Piero Camporesi, Dal Paese al Paesaggio, en Il paesaggio, edicin de R. Zorzi,
Marsilio, Venecia, 1999. No menos importante el ensayo de Lucio Gambi, La citt
da immagine simbolica a proiezione urbanistica, en Storia dItalia VI Atlante,
Einaudi, Turn, 1976. En cuanto a la villa tipologa e historia, filosofa y casustica,
remito a J. S. Ackerman, La Villa, Einaudi, Turn, 1990; y de las muchas revistas y
folletos publicados en Europa a principios del siglo XX, vase la elegante, casi liberty,
Hausgarten Woche, Berln, 1908.
Para las cuestiones histrico-arquitectnicas o urbansticas nos hemos basado en
Leonardo Benevolo, Storia dellarchitettura moderna, Laterza, Bari, 1960. Tambin
de Benevolo, aunque no lo hemos citado, quiero recordar el ensayo Architettura,
en La cultura italiana del Novecento, edicin de C. Stajano, Laterza, Bari, 1996; de
Roberto Pane, Andrea Palladio, Einaudi, Turn, 1961; y de Manfredo Tafuri, Venezia e
il Rinascimento, Einaudi, Turn, 1985.
Por ltimo, Andrew Ross, Celebration / la citt perfetta, subttulo Lutopia urbanistica
finanziata dalla Disney, Arcanapop, Roma, 2001. La edicin norteamericana lleva
por ttulo: The Celebration Chronicles / Life, Liberty and the Pursuit of Property
Value in Disneys New Town, 1999.
200
Parte 2
Los costes
ambientales,
econmicos y
sociales de la
ciudad de baja
densidad
Los costes econmicos y sociales

Garbie Henry
Sociloga.
Azertia Consulting. Grupo Indra
Introduccin
El inters por los estudios urbanos est alcanzado grandes

proporciones en los ltimos aos debido al crecimiento del fenmeno
urbano a nivel mundial. En este sentido, en el estudio de los diferentes
espacios urbanos se est desarrollando una preocupacin especial por
el hbitat de baja densidad y sus implicaciones geogrficas, sociales,
econmicas, medioambientales, etc.
La problemtica creada en torno a la expansin del hbitat de
baja densidad est justificada por la aparicin de los impactos y la
estimacin de los costes que este tipo de desarrollo urbano lleva
asociados para el medio y la sociedad.
La necesidad de la conceptualizacin y contextualizacin1 del
fenmeno es evidente en un anlisis de estas caractersticas. En este
sentido, el concepto de ciudad difusa tuvo su origen en EEUU2 a partir
de la dcada de los aos treinta. Se produjo la combinacin de varios
factores, como el desarrollo de polticas urbansticas expansionistas, la
generalizacin del uso del automvil, un sistema de ayuda financiera a
largo plazo para la adquisicin de viviendas, etc. Todo ello dio lugar a
la expansin urbana basada en el crecimiento perifrico y el hbitat de
baja densidad.
Se produce, de esta manera, el choque entre dos modelos de
ciudades representados en el siguiente esquema:3
1. FRANK, N. et al. Exploring Sprawl: Findings of a Comprehensive Review of the

Literature Related to Sprawl or What Do We Really Know? URL :
<http://www.uwm.edu/fr ankn/Sprawl_Frank.htm>
2. URL : <http://www.uclaextension.edu/arrowhead/supplemental/Burchell_CostsAlt-Forms-Dev.ppt>
3. Elaborado a partir de S. RUEDA, URL:
<http://geobuzon.fcs.ucr.ac.cr/modelosurbanos.pdf>
203
ESQUEMA
Ciudad compacta
Lmites del crecimiento
Varios tejidos se reconocen como una unidad.

Delimitada (por ros, costas, viario) tanto en sus
lmites externos como internos.
De tamao medio.
Densidad de poblacin e impermeabilizacin de

la ciudad.
Concentracin terciaria.
Concentrada.
Compatibilidad entre transporte pblico y

transporte privado.
Monocntrica (centro histrico, adems de

funcional).
Conformidad entre el patrimonio y la nueva

construccin.
Estructura radiocntrica en general.
Conflictividad social, al crearse guetos diversos.
Ciudad difusa
Lmites del crecimiento
Lmites elsticos, difusos (en ausencia de

obstculos fuertes).
Estructuras reticulares a gran escala y
labernticas a escala cercana.
Coste de la infraestructura local.

El transporte pblico se encarece por la misma
razn.
El problema de aceptacin de los cambios
tipolgicos y de mezclas funcionales, por los
habitantes, por la caracterstica de estos
crecimientos de ser policntricos y fraccionados.
Con discontinuidades (mosaico).

Policntrica o nodal.
Lineal.
Se favorecen las llamadas gated communities

(comunidades cerradas, valladas), bastiones
nuevos de la ciudad moderna, con funciones
comerciales, tursticas, residenciales, u otras.
Este fenmeno urbano alcanz gran desarrollo en los ltimos

aos apoyndose en las inversiones en infraestructuras de transporte y
en los cambios econmicos recientes, traducidos en el surgimiento de
nuevas centralidades que han dado prosperidad a los asentamientos
residenciales ms alejados.
En este sentido, son numerosos los autores que participan en la
definicin del crecimiento urbano de baja densidad, y, como se resume
en el Vermont Forum on Sprawl, se puede decir que este concepto
hace referencia a la dispersin, a un desarrollo urbano al margen del
compacto urbano, apoyado en las infraestructuras de transporte y
sobre espacios rurales.4
As, se trata de un tipo de hbitat que da lugar a:
Bajas densidades en comparacin con el centro urbano,
incentivando un excesivo consumo de suelo.
Especializacin espacial y la correspondiente separacin de
usos del suelo y funciones urbanas.
Fragmentacin del territorio e insercin de discontinuidades
basadas en la aparicin de intersticios entre los desarrollos urbanos.
Dependencia del vehculo privado impuesta por la dispersin,
frente a la escasez de alternativas en cuanto a medios de transporte.
4. URL : <http://www.vtsprawl.org/Initiatives/research/research_expsprawl.htm>
204
Garbie Henry
Deterioro del centro urbano histrico, surgimiento de nuevas

centralidades dispersas y gran uniformidad en los desarrollos urbanos.
Privatizacin del espacio junto con distorsiones en
equipamientos y servicios pblicos.
La aparicin del hbitat de baja densidad responde a la
conjuncin de mltiples factores que giran en torno a la economa, las
innovaciones tecnolgicas, las mutaciones sociales y la regulacin
establecida por el gobierno. As se pueden entender como causas que
intervienen en la dispersin del hbitat:
La desconcentracin de las actividades econmicas y el
mercado de trabajo,5 fruto de la combinacin de elementos como
los menores precios del suelo y los costes de mantenimiento en la
periferia, la extensin de las modernizaciones en los transportes
y las comunicaciones, las innovaciones tecnolgicas en los procesos
productivos, junto con otras ventajas de localizacin que posee la
periferia (cercana a materias primas, mayor superficie disponible,
etc.).
Cambios en la sociedad actual que se traducen en
modificaciones de los comportamientos y modos de vida.6 Las
externalidades negativas asociadas al centro urbano (contaminacin,
estrs, grandes aglomeraciones, atascos, inseguridad, etc.) generan la
valoracin positiva de la vida en espacios rurales cercanos a la
naturaleza, y ello se manifiesta especialmente en la eleccin de los
espacios residenciales. Por otro lado, este fenmeno representa
espacialmente la segregacin y exclusin social.
La planificacin, polticas, acciones e inversiones pblicas, e
incluso las externalidades asociadas a las mismas (su falta de
efectividad o ausencia). As, desde la ordenacin de los usos del suelo,
la planificacin urbana y sectorial, e incluso los impuestos asociados a
las actividades o bienes, se tornan como fuerzas de atraccin de las
inversiones hacia la periferia urbana.
Las diversas investigaciones realizadas, sobre todo en las
ciudades norteamericanas, afirman que el aumento de poblacin
urbana en los ltimos aos implica la dispersin de la ciudad y la
aparicin del hbitat de baja densidad. As, en algunas se afirma que
cuando una ciudad alcanza cierta talla de desarrollo policntrico, es
5. U.S. CONGRESS OFFICE OF TECHNOLOGY ASSESSMENT (1995). The Technological

Reshaping of Metropolitan America. OTA-ETI-643. Washington, D.C.: U.S. Government
Print Office.
6. GREEN, R. K. (2000). Causes of sprawl. En Illinois Real State Newsletter.
205
ms eficiente que la ciudad compacta porque consigue la agrupacin

de usos del suelo reduciendo la duracin de los viajes y la congestin de
los modos de transporte.7
Por ello, se puede decir que el desarrollo urbano en baja densidad
puede llevar asociados ciertos beneficios:
Mejor calidad de vida que en la ciudad compacta, lo que se
traduce en un medio ambiente ms sano, en contacto con la
naturaleza, menor estrs y mayor seguridad.
Permite el acceso a un mercado inmobiliario que ofrece
precios ms bajos por el menor valor del terreno; as es posible
adquirir edificaciones de mayor superficie til y con espacios
anejos.
Estos espacios urbanos estn asociados a la cultura del
automvil.8 Los desplazamientos se realizan, en gran parte, en
vehculo privado, que aporta al usuario ciertas ventajas frente al
transporte pblico: mayor confort, flexibilidad, menor dependencia
horaria, disminucin de la duracin de los viajes, menor coste a largas
distancias, mayor capacidad de carga en el vehculo, etc.
En cuanto a la localizacin de las actividades, permite mayores
posibilidades locacionales9 a los negocios con la finalidad de lograr la
eficiencia econmica, teniendo en cuenta la accesibilidad a los
consumidores, las economas de escala de cada localizacin, las
diferencias en los precios del suelo, etc.
Adems, las congestiones del trfico son menores en estas
zonas que en espacios urbanos ms densos, aunque la situacin es
inversa en los accesos a la ciudad central.
Es cierto que se han identificado ciertos beneficios individuales y
colectivos asociados a este tipo de desarrollo urbano; sin embargo,
tambin se ha constatado la dificultad de evaluar estas ventajas y la
aparicin de ciertos efectos negativos. En este sentido, se puede
afirmar que la baja densidad posee ms costes evaluables que
beneficios.
La estimacin de los costes negativos asociados al crecimiento
del hbitat de baja densidad ha puesto de manifiesto la necesidad de
poner en marcha acciones y polticas en busca de alternativas al
mismo. sta es la filosofa del smart growth o crecimiento
7. HAINES, V. (1986). Energy and urban form: A Human Ecological Critique. En

Urban Affairs Quarterly, vol. 21, n 3, pp. 337-353.
8. U.S. CONGRESS OFFICE OF TECHNOLOGY ASSESSMENT (1994). Saving Energy in U.S.
Transportation. OTA-ETI-589. Washington, D.C.: U.S. Government Print Office.
9. GORDON, P Y WONG, H. L. (1995). The Costs of Urban Sprawl: Some New
Evidence. En Environment and Planning A. Vol. 17 1, pp. 661-666.
206
Garbie Henry
TABLA 1
Son los supuestos beneficios de la dispersin verdaderos beneficios para la sociedad

en su conjunto?
Beneficios
de la dispersin
Percibido
como beneficio
por muchas
personas
Realmente
Generalizado
causado por la en regiones
dispersin o sus de EE. UU.
caractersticas
Menor coste del suelo

y de la vivienda
Tamao medio de las

parcelas ms grande
Viviendas y
habitaciones ms
grandes
Percibido como
inconveniente
por muchas
personas
Claro beneficio
para
la sociedad
en su conjunto
Probablemente No
En parte
Probablemente
No
No
No est claro
No est claro
No
No
No, porque no
est claro en qu
medida ocurre
realmente
Refleja preferencias
de baja densidad
No
No est claro,
hay quien dice
que no hay
suficientes
alternativas
Menos tiempo de
desplazamiento
al trabajo
Probablemente No est claro
No est claro
No
S, porque las
No est claro
distancias que
hay que recorrer
en coche son
ms largas
Congestin de trfico
menos intensa
Slo por
algunas
personas
No est claro
No est claro
No
No, porque no
est claro en qu
medida ocurre
realmente
Menos gastos
globales en transporte
No
No
No
No
No
Uso ms eficiente
de los espacios
de relleno
Slo por
algunas
personas
No est claro
No
No, porque no
est claro en qu
medida ocurre
realmente
Barrios con ndices

de criminalidad
ms bajos
En parte
S, en parte
S
debido a un
comportamiento
excluyente
No, porque en
parte se debe a
un comportamiento excluyente
Escuelas pblicas
de mejor calidad
En parte
S, en parte
S
debido a un
comportamiento
excluyente
No, porque en
parte se debe a
un comportamiento excluyente
Ms opciones de
estilo de vida
de los consumidores
S, ayuda a
S
perpetuar el
comportamiento
excluyente
Comunidades ms
homogneas
En parte
S, se basa
S
directamente en
un comportamiento muy
excluyente
No, porque se basa

directamente en
un comportamiento muy
excluyente
Mayor participacin e
influencia de los
ciudadanos en los
gobiernos locales
S, ayuda a
No
perpetuar el
comportamiento
excluyente
Probablemente
Fuente: Anthony Downs, The Brookings Institution.
207
Tiene serios
efectos
secundarios
negativos
TABLA 2
Resultados del proceso generador de dispersin que requieren soluciones
reas de mayor preocupacin
Efectos negativos de la dispersin,

del informe 39 del TCRP
Efectos negativos revisados para anlisis

de polticas en este estudio
Capital pblico y privado

y gastos de explotacin
Ms gastos en infraestructuras
Capital en infraestructuras y gastos de

explotacin excesivos e incapacidad
de aprovechar la infraestructura existente
Mayores gastos de explotacin

de servicios pblicos
Mayores costes de la vivienda y otras

promociones privadas
Mayores costes de promociones privadas

Mayores costes globales
Mayores costes para el gobierno y ms

impuestos
Impactos adversos en las finanzas pblicas
Polgonos comerciales de configuracin

lineal minan los distritos de negocios
perifricos
Ms
Ms
Ms
Ms
kilmetros recorridos en vehculo

tiempo de viaje
viajes en automvil
gastos en transporte por familia
Dependencia excesiva de los automviles,

consumo excesivo de energa e imposicin
a las familias de elevados gastos para
desplazamientos
Transporte pblico menos rentable y eficaz
Uso ineficaz del transporte pblico a causa

de la urbanizacin de baja densidad
Gastos de transporte
y desplazamiento
Mayores costes sociales de los

desplazamientos
Conservacin del territorio

y del hbitat natural
Prdida de tierras agrcolas

Productividad agrcola reducida
Menor viabilidad de los terrenos agrcolas
Prdida de tierras medioambientalmente
frgiles
Mayor congestin del trfico

Movilidad inadecuada de los ciudadanos
con rentas bajas debido a la falta de
servicios de transporte pblico
Absorcin de demasiadas tierras que
estaban libres, incluyendo tierras
medioambientalmente sensibles y terrenos
agrcolas frtiles
Menos espacios abiertos en la regin

Calidad de vida
Sentimiento de comunidad debilitado
Sentimiento de comunidad debilitado
Estticamente desagradable
No se incluye
Ms estrs
Mayor consumo energtico
Factores sociales
Vase transporte
Ms contaminacin atmosfrica
Contaminacin atmosfrica excesiva
Fomenta la exclusin suburbana
Exclusin de las familias de rentas bajas de

las comunidades suburbanas
Escasez de vivienda asequible en los
barrios perifricos
Fomenta la incompatibilidad espacial
Los trabajos estn demasiado lejos de los

barrios urbanos con elevadas tasas de
desempleo
Fomenta la segregacin residencial
Mantenimiento de la segregacin
residencial por razas y grupos de renta
Empeora la presin fiscal urbana
Agotamiento de los recursos imponibles

procedentes de los centros urbanos
Se agrava el deterioro del centro urbano
Distribucin poco equitativa de los

servicios pblicos entre las subregiones y
los grupos de renta
Desviacin de los fondos destinados al
mantenimiento de las infraestructuras
existentes cerca del centro urbano para la
construccin de barrios perifricos
Fuente: TCRP/TRANSIT COOPERATIVE RESEARCH PROGRAM (2002): Costs of Sprawl-2000. Transportation Research Board. National
Research Council. National Academy Press. Washington D.C.
208
Garbie Henry
inteligente,10 que promulga un crecimiento concentrado basado en un

uso eficiente del suelo, las infraestructuras y los recursos.11
Frente a la dispersin, esta filosofa se apoya en:
Un crecimiento concentrado y compacto que apueste por la
proximidad para facilitar la accesibilidad y el uso eficiente de
infraestructuras y equipamientos.
La inversin y mejora de espacios urbanos deteriorados (como
el centro urbano) en lugar de la creacin de nuevos desarrollos.
La incorporacin de la mezcla de usos, dando importancia a la
diversidad edificatoria, empleo y de actividades econmicas.
Apoyo a la igualdad de oportunidades y mayor contacto entre
todos los miembros de la comunidad.
Potenciacin y mantenimiento de una estructura urbana
tradicional, dando la importancia de antao a los barrios como
elementos de estructuracin urbana y de convivencia.
Mejorar la accesibilidad a travs de la creacin de un callejero
fluido y bien conectado, dar prioridad a peatones y modos de
transporte alternativos, favorecer la conexin entre los diferentes
modos de transporte, etc.
La sostenibilidad como base de cualquier poltica y actuacin,
con la finalidad de producir impactos mnimos al medio ambiente.
Costes
econmicos y
sociales de la
dispersin
Calcular los costes asociados a un determinado tipo de hbitat es muy

complejo, sobre todo teniendo en cuenta la diversidad de
componentes del coste de cualquier actuacin (costes de capital,
costes de operacin y mantenimiento, costes especficos, costes
marginales, etc.). Sin embargo, diversos estudios mantienen la
Clasificacin general
afirmacin de que los costes del desarrollo urbano varan con los tipos
de usos del suelo (comercial, industrial, residencial, etc.), la densidad y
las distancias.12
La consideracin de las consecuencias y costes de este fenmeno
ha sido muy variada en las diferentes investigaciones, estudios y
estimaciones llevadas a cabo.13 A travs del anlisis de la bibliografa
disponible y teniendo en cuenta el concepto de contabilidad social,
es decir, lo que cuesta a la sociedad en trminos generales la
10. URL: <http://www.smartgrowth.org/Default.asp?res=800>

11. VERMONT URBAN FORUM. URL: <http://www.vtsprawl.org/Learnabout/
smartgrowth/smartgrowthmain.htm>
12. TCRP/TRANSIT COOPERATIVE RESEARCH PROGRAM (2002). Costs of Sprawl-2000.
Transportation Research Board. National Research Council. Washington D. C: National
Academy Press.
13. FRANK N. et al. Exploring Sprawl: Findings of a Comprehensive Review of the
Literature Related to Sprawl or What Do We Really Know? URL:
209
TABLA 3
Costes econmicos y sosciales de la dispersin
Costes directos
Urbanizacin pblica del suelo

Acometida de servicios
Costes indirectos
Consumo de suelo. Artificializacin
Costes de mantenimiento
Mantenimiento de la urbanizacin pblica

Mantenimiento de servicios
Gastos corrientes
Transporte
Prestacin de servicios
Efectos medioambientales
Cambios en modos de vida
Fuente: elaboracin propia.
dispersin de las ciudades, se ha establecido la siguiente clasificacin

de los costes econmicos y sociales asociados al crecimiento del
hbitat de baja densidad (tabla 3):14
Costes directos. Repercuten en el precio de la vivienda y son el
resultado de los trabajos de urbanizacin del suelo y la primera
acometida de los servicios.
Costes indirectos. Repercuten tambin en el precio de la
vivienda y el ms importante es el consumo de suelo. En este sentido,
es importante indicar que lo que no se repercute es lo que se deja de
ganar por dedicar ese suelo a la construccin de vivienda. El indicador
denominado artificializacin del suelo muestra la superficie
urbanizada sobre la superficie total y cmo se utiliza cada vez ms
espacio para vivir el mismo nmero de personas.
Costes pblicos de mantenimiento. Son aquellos que se
producen independientemente de que la gente resida o no en
las viviendas. Se incluyen los gastos del mantenimiento de la
urbanizacin pblica y los servicios de agua y saneamiento, alumbrado
y limpieza pblica, entre otros.
Gastos corrientes. Son los ms difciles de estimar, puesto que
son los que repercuten de manera directa o indirecta a los agentes
pblicos y privados derivados de la propia utilizacin de los servicios.
Los ms importantes son el coste de los transportes y la prestacin de
servicios, que tambin vienen acompaados por otros costes
indirectos, como las emisiones a la atmsfera fruto de la movilidad y
los cambios que se producen en los modos de vida de las personas.
En este sentido, el coste ms importante es el que deriva de la no
utilizacin de los servicios pblicos disponibles, sobre todo en el caso
de los transportes metro, autobuses, tren.
14. No se han incluido las variables de los precios del suelo y la vivienda, que
dependen de las zonas y sufren grandes fluctuaciones en el tiempo.
210
Garbie Henry
Hiptesis de partida
Se han identificado los costes de dos modelos de edificacin en una

parcela de la misma superficie (1 hectrea) y bajo los siguientes
supuestos:
Urbanizacin de chals adosados en centro urbano, 30 viv./ha.
Tamao medio de las viviendas: 150 m2 (fig. 1).
FIGURA 1
Hiptesis base de estudio. Urbanizacin chals adosados
N.o de chals = 30
M2 por chal = 150
Edificabilidad neta = 0,45 m2/MS
Superficie = 7.000 m2 de viales
Superficie = 1.200 m2 de jardn
tico = 30 m2
P. 1.o = 60 m2
150 m2 sobre rasante
bajo rasante
P. B. = 60 m2
Garaje = 60 m2
Urbanizacin en centro urbano, con 70 viv./ha. Superficie

media de las viviendas: 70 m2 (fig. 2).
FIGURA 2
Hiptesis base de estudio. Urbanizacin centro urbano
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Urbanizacin centro urbano = 70 viv./ha.

Superficie media vivienda = 70 m2
Edificabilidad = 0,49 m2/m2 suelo
Superficie construida = 4.900 m2
Tipo de vivienda = materiales de lujo
Estimacin de precios:
103.602 pts/m2 sobre rasante
26.000 pts/m2 bajo rasante
23.030 pts/m2 precio urbanizacin medio
g) Tipologia edificatoria
h) N.o de bloques = 4 unidades
P. 2 = 612,5 m2
sobre rasante
P. 1. = 612,5 m2
bajo rasante Garaje = 612,5 m2
Para cada uno de los modelos de urbanizacin se han identificado

el desglose de gastos directos del promotor repercutido a los
compradores, y los costes de mantenimiento, tanto pblicos como
privados, derivados del uso de las viviendas.
A su vez, en todo el anlisis se han tenido en cuenta los
siguientes supuestos: costes de vivir en zonas alejadas del casco
urbano, mayor superficie de las viviendas, mayor coste en las
acometidas de servicios, etc.
Costes directos
repercutidos a los
compradores
El coste para los promotores de viviendas es similar en los dos

supuestos mencionados, la construccin de chals adosados o de una
urbanizacin compacta, en todos los aspectos considerados a
continuacin. La diferencia radica en lo que se repercute a los
compradores segn la zona, que depende fundamentalmente del
nmero de viviendas (tabla 4).
211
Costes directos repercutidos a los compradores
TABLA 4
Conceptos asociados a los costes directos

Repercusin del suelo
Seguros
Edificacin
Comercializacin venta
Coste urbanizacin viales y jardines
Gastos financieros (3,5%)
Proyecto y direccin arquitectura (5%)
Servicios posventa (1%)
Licencia (5%)
Beneficio
Gastos notara (1,8%)

Coste/vivienda: 2,2 veces mayor en baja densidad
Costes de
mantenimiento
Como en el caso anterior, se observa que el mantenimiento pblico de

una urbanizacin de chals adosados (30 viv./ha) es el triple de una
urbanizacin en el centro urbano (70 viv./ha). Si se tiene en cuenta el
coste anual por vivienda, estos costes se multiplican por siete (tabla 5).
Los costes de uso y mantenimiento de un chal adosado son el
doble de los de una vivienda en el centro urbano (tabla 6).
Costes pblicos de mantenimiento

Costes pblicos de mantenimiento en una urbanizacin
de chals adosados y en un bloque compacto
TABLA 5
Conceptos asociados a los costes pblicos de mantenimiento

Aguas y saneamiento
2 veces mayor en baja densidad
Alumbrado pblico
Urbanizacin pblica
Limpieza pblica
Transporte pblico
Coste total urbanizacin
Coste vivienda/ao
Costes privados de mantenimiento

TABLA 6
Costes privados de mantenimiento en una urbanizacin

de chals adosados y en un bloque compacto
Conceptos asociados a los costes privados de mantenimiento

Calefaccin/vivienda
1,3 veces mayor en baja densidad
Consumo de agua/vivienda
Electricidad/vivienda
Seguridad
Uso transporte privado/vivienda*
Mantenimiento urbanizacin/a/vivienda
Coste vivienda/ao
(*) Se ha estimado dos coches por vivienda para cada chal adosado y de uno por vivienda
para la urbanizacin en centro urbano.
Fuente: Elaboracin propia
212
Garbie Henry
Costes indirectos
de la baja
densidad
El modelo territorial en baja densidad conlleva, junto a los costes

econmicos sealados anteriormente, otro tipo de impactos, de difcil
cuantificacin, que hacen referencia a aspectos medioambientales,
entre los que destaca el consumo de suelo, los gastos derivados del
transporte y los impactos en los modelos de convivencia y las
relaciones sociales. Las consecuencias del urban sprawl suelen
evaluarse en funcin de sus impactos socioeconmicos y
medioambientales. La descentralizacin de los usos de suelo y de sus
funciones sociales y econmicas modifican los modos de vida, trabajo,
ocio, uso de energa, etc. de sus residentes. El desarrollo en baja
densidad afecta tambin a las tierras agrcolas y a sus recursos
naturales: suelo, agua, madera..., elementos que contribuyen al
desarrollo econmico y social de una sociedad.
Estos costes medioambientales y sociales, de vital importancia
para el futuro, son aspectos ms difciles de cuantificar y analizar a
corto o medio plazo. Por esta razn, los cambios que esta situacin
genere sern visibles en un mayor plazo de tiempo.
Consumo de suelo.
Artificializacin
del espacio15
El suelo se conforma como entorno fsico, recurso natural y vital

para el desarrollo de la sociedad. Se caracteriza por la rapidez de su
degradacin y la lentitud de su regeneracin. El suelo realiza un gran
nmero de funciones, no slo medioambientales, sino tambin
econmicas, sociales y culturales, fundamentales para la vida. Entre
estas funciones destacan:
Produccin de biomasa (alimentos, productos agrcolas,
silvicultura).
Almacenaje, filtracin y transformacin de minerales, materia
orgnica, agua, etc.
Hbitat y reserva gentica de organismos.
Entorno fsico y cultural para las personas.
Fuente de materias primas: arena, arcilla, minerales, etc.
El desarrollo urbano en baja densidad establece una problemtica
en torno al suelo que se sustenta en el alto grado de consumo del
mismo, a travs de la transformacin de suelo rstico en suelo urbano,
15. La nica fuente de informacin actual para evaluar el ritmo de artificializacin

del suelo en el Pas Vasco es el proyecto europeo Corine Land Cover. En este proyecto
la superficie mnima representada debe superar las 25 ha y nicamente se registran
los datos de superficies superiores a 5 ha, por lo que muchas transformaciones de
uso no han sido recogidas. GOBIERNO VASCO, DEPARTAMENTO DE ORDENACIN DEL TERRITORIO
Y MEDIO AMBIENTE (2003). Indicadores ambientales 2003. Medio Ambiente en la
Comunidad Autnoma del Pas Vasco. IHOBE, pg. 25. Ms informacin disponible en
la Agencia Europea de Medio Ambiente. Corine Land Cover 2000:
URL:<http://terrestrial.eionet.eu.int/CLC2000>
213
el cambio de uso producido en espacios agrcolas y los efectos que

ello genera en la calidad del aire, del agua, las modificaciones
paisajsticas y la prdida de biodiversidad.
Existen varias metodologas que evalan el consumo de suelo de
estos espacios urbanos a travs de la estimacin de las necesidades
de suelo para una hipottica poblacin y sus actividades, entre las que
destaca la establecida por la Rutgers University (tabla 7).
El alto consumo de suelo genera una creciente artificializacin del
espacio a travs de la prdida de tierras agrcolas, bosques y zonas
verdes. Este proceso, adems de ser irreversible, conlleva la prdida de
Suelo convertido: escenarios de crecimiento controlado y descontrolado

Estados Unidos y por regin: de 2000 a 2025
TABLA 7
Escenario de crecimiento descontrolado

Porcentaje
de suelo
total (%)
Tierras
agrcolas
(acres)
Escenario de crecimiento controlado
Regin
Suelo
total
(acres)
Tierras
medioambientalmente
frgiles (acres)
Otras
tierras
(acres)
Suelo
total
(acres)
Porcentaje Tierras
Tierras
de suelo
agrcolas mediototal (%) (acres)
ambientalmente
frgiles (acres)
Otras
tierras
(acres)
Nordeste
1.460,868
7,75
292,067
1.063,293
105,508
1.178,015
7,94
236,260
854,134
87,622
Medio
oeste
2.789,832
14,81
1.750,966
646,016
392,850
2.350,390
15,84
1.467,453
556,811
326,116
1.555,836
Sur
9.969,932
52,92
3.605,201
4.468,081
1.896,650
7.830,912
52,78
2.802,737
3.472,339
Oeste
4.612,290
24,48
1.443,842
866,835
2.301,613
3.417,379
23,40
1.085,980
655,507
1.729,892
18.832,922 100,00
7.092,076
7.044,225
4.696,622 14.830,696
100,0
5.592,440
5.538,791
3.699,466
Estados
Unidos
Fuente: Center for Urban Policy Research, Rutgers University.
suelo libre. De esta manera, la superficie de la que dispone el suelo

para desarrollar sus funciones, por ejemplo, la absorcin de agua de
lluvia para su infiltracin y filtrado, se ve reducida.
Adems, la artificializacin por construccin de viviendas,
carreteras, etc. ocasiona el sellado del suelo. Estas zonas pueden
tener un gran impacto en los suelos colindantes, modificando el curso
del agua y contribuyendo a agravar la fragmentacin de la
biodiversidad.
As se pone de manifiesto que en el Pas Vasco, entre 1990-2000,
la superficie artificializada se ha incrementado en 52 km2, en gran
parte a travs del consumo de suelos agrcolas.16 Incluso se puede
16. GOBIERNO VASCO. DPTO. DE ORDENACIN DEL TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE

(2001). Diagnstico del Medio Ambiente en la Comunidad Autnoma del Pas
Vasco. IHOBE.
17. GOBIERNO VASCO. DPTO. DE ORDENACIN DEL TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE (2004).
Medio Ambiente en la Comunidad Autnoma del Pas Vasco. Indicadores ambientales
2004. IHOBE.
214
Garbie Henry
precisar que durante el perodo 1994-2004 se ha producido un

aumento de la superficie artificializada de un 20%, y la media anual de
esta transformacin se cifra en 753 hectreas.17
Durante estos aos tambin se observa una tendencia hacia el
incremento de la estructura urbana en baja densidad, en torno al 25%
frente a un aumento del 6% en el tejido urbano continuo.
Costes unidos al
desplazamiento y/o
transporte
Diversos estudios realizados hasta la actualidad manifiestan una

estrecha relacin existente entre el desarrollo en baja densidad y el
aumento del transporte y del coste de los viajes.18
El hbitat de baja densidad establece un alejamiento entre los
determinados usos del suelo y las funciones urbanas, por lo que los
desplazamientos hacia el trabajo, los equipamientos, zonas comerciales
y de ocio son cada vez mayores. La baja densidad genera, a grandes
rasgos, mayor dependencia del vehculo privado y un aumento
en las distancias de los viajes por vehculo y en la congestin del
trfico.
Est aceptado que la baja densidad est ntimamente ligada a
la dependencia del automvil. As, posibles indicadores para medir
esta dependencia son:
Kilmetros viajados por usuario en transporte pblico (en 1980
en ciudades de Estados Unidos 4%, en Europa 25%).
Kilmetros viajados en autopista por persona (en 1980 se
cifraban 13.000 en Estados Unidos, y 7.400 en Europa).
Consumo de energa. Consumo de gasolina (en 1980: 59,000
MJ de consumo de gasolina per cpita en Estados Unidos, frente a
19
13 .000 en ciudades europeas).

Aumento de la velocidad media.
Consumo de suelo por las infraestructuras.
Clculo en gastos indirectos e infraestructuras.
Sin embargo, el coste de la movilidad debe ser abordado de una
forma integral y as se hace distincin entre los costes directos e
indirectos del transporte de personas.
18. U.S. DEPARTMENT OF HOUSING AND URBAN DEVELOPMENT (2000). The State
of the Cities 2000: Megaforces shaping the Future of the Nations Cities. Junio
de 2000.
19. Con la hiptesis de densidad de la gasolina = 0,74 T/m3 y el Poder Calorfico
Inferior PCI = 10.300 kcal/kg, la conversin de MJ a m3 sera a travs de la siguiente
frmula: Gasolina (m3) = Gasolina (MJ)/31,91*106.
215
Costes internos o para el usuario

Econmicos: son costes que en ocasiones no adquieren la
consideracin oportuna por el usuario, pero que forman parte
importante de los presupuestos familiares. Para el vehculo privado,
estos costes hacen referencia a los gastos ligados a la compra,
utilizacin y mantenimiento del vehculo. As, es necesario hacer una
diferenciacin clara entre (tabla 8):
TABLA 8
Costes econmicos y energticos de los diferentes

medios de transporte
Medio de transporte
Consumo energtico
(KEP/100 ocupante-km)
Gastos de explotacin
(Dlares/100 ocupante-km)
Autobs
0,84
2,4
Metro
1,14
2,8
Tren de cercanas
1,19
2,8
Tren de largo recorrido
1,34
4,1
Coche
2,85
5,5
Tren de alta velocidad
3,52
13,7
Avin
4,06
KEP = kilos de equivalente en petrleo.

Fuente: SANZ A.; ESTEBAN A. (1996). Hacia la reconversin ecolgica del transporte en Espaa.
Bilbao. p. 237.
Costes fijos: adquisicin del vehculo, gastos de prstamos

bancarios, tasas de matriculacin e impuestos de circulacin y
seguros.
Costes variables (de mantenimiento y uso): dependen de la
utilizacin del automvil (carburante, aceite, neumticos, gastos de
reparacin y mantenimiento, costes de estacionamiento, limpieza,
etc.).
Sin embargo, cuando se utilizan transportes pblicos, los costes
econmicos directos se aglutinan en el precio que el usuario debe
pagar para disfrutar por el servicio (tabla 9).
No econmicos: hacen referencia a los costes asociados al
transporte, pero no son cuantificables directamente y se asocian
TABLA 9
Tabla de costes econmicos directos del transporte

de personas en Valonia (Blgica)
Coste medio
Carretera
Vehculo particular
Tren
Bus
En euros por vehculo/kilmetro
0,19
1,54
3,9
En euros por viajero/kilmetro
0,13
0,08
0,04
Fuente: Elaboracin propia a partir de MINISTRE DE LA RGION WALLONNE (2000). Les

cots de la dsurbanisation. Conference Permanente du Dveloppement Territorial. p. 20.
216
Garbie Henry
normalmente al tiempo utilizado para los desplazamientos. La

problemtica en la evaluacin de este coste radica en que, aunque
es sencillo contabilizar este tiempo, la valoracin econmica del
mismo es ciertamente ardua. Sin embargo, se ha detectado que el
valor subjetivo de este tiempo vara en funcin de varios
aspectos:
El modo de transporte utilizado (coche, tren, bus, etc.).
La tipologa de ese tiempo (de conduccin, de bsqueda de
aparcamiento, de espera de transportes pblicos, de conexin entre
diferentes modos, etc).
Las caractersticas socioeconmicas del individuo (edad,
ocupacin, renta, etc.).
El motivo del desplazamiento (en horas de trabajo o fuera de
ellas).
A pesar de esta dificultad de estimar el valor de la variable
tiempo, existen varias metodologas al respecto.20
1. Valorizacin del tiempo en relacin directa con la renta
disponible o sueldo neto de la persona, aplicado sobre todo en viajes

fuera de horario laboral. La ptica se centra en el individuo, y el tiempo
(no remunerado) se asocia as como un coste de oportunidad, es decir,
el dinero que no ha dejado de ingresar.
2. Valoracin del tiempo como productividad. Asocia el tiempo
del viajero/usuario como trabajo productivo y el valor del tiempo se
relaciona al sueldo bruto de la persona. Se incluyen as las cargas

sociales, y se estima el tiempo desde el punto de vista del empresario,
asumiendo que este tiempo carece de productividad para la empresa.
3. Valoracin del tiempo como comportamiento. Se subraya la
eleccin que realiza el viajero/usuario ante dos modos de transporte
diferente, entre el dinero y el tiempo (un modo ms caro y rpido
frente a otro ms barato pero ms lento). As, la Hague Consulting
Group ha desarrollado una metodologa basada en sta, que ha sido
revisada y aplicada por diversos autores.
As, en dicho anlisis se observa la distincin entre tres tipos de
desplazamientos (del domicilio al trabajo, los relacionados con el
trabajo y otros como de ocio, compras, etc.) a travs de diferentes
modos de transporte y para diferentes partes de la ciudad. En este
sentido, se aprecia que en cualquier tipo de desplazamiento los costes
20. HAGUE CONSULTING GROUP (1990). The Netherlands Value of time study. Final
report. La Haya.
217
TABLA 10
Costes internos no econmicos del transporte de personas en Valonia (Blgica)

(por viajero/kilmetro en euros de 1998)
Domicilio/Trabajo
Trabajo
Otros
Vehculo propio (tiempo dentro del coche)
Centro de la aglomeracin
Periferia
Fuera de la aglomeracin
Autopistas
0,22
0,13
0,07
0,06
0,77
0,46
0,25
0,21
0,17
0,1
0,06
0,04
Bus (tiempo global del desplazamiento)
Centro de la aglomeracin
Periferia
1,82
2,72
3,3
4,47
1,21
1,65
0,11
0,24
0,07
Tren (tiempo dentro del tren)
Fuente: Elaboracin propia a partir de MINISTRE DE LA RGION WALLONNE (2000). Les cots de la dsurbanisation. Conference
Permanente du Dveloppement Territorial. p. 24
asociados al vehculo privado son menores cuanto ms nos alejamos

del centro de la ciudad, en bus son mayores y finalmente en tren
permanecen iguales puesto que la velocidad del viaje es la misma
durante todo el trayecto (tabla 10).
Costes pblicos
Hacen referencia a los gastos que asumen las administraciones,
relacionados con aspectos del trfico, como la polica, gastos en
tribunales por solucin de problemas con el trfico, infraestructuras,
etc. Litman los ha estimado en 0,004 $ por cada kilmetro que viaja
un usuario.
Adems, se incluyen en este apartado los gastos asociados a los
accidentes, que asume la Administracin y no repercuten directamente
en el usuario. Se incluyen, por tanto, los gastos mdicos y de los
servicios de emergencia, gastos de trmites burocrticos y
administrativos, prdidas materiales, e incluso varios autores estiman
el valor neto de la vida humana y la prdida de produccin bruta
asociada. Litman (1995) los estima en 0,015 $ por kilmetro que viaja
un usuario, y, en Valonia, 0,06 euros en 1997.
Junto a estos aspectos se incluye el coste que los municipios
invierten en la creacin de aparcamientos en los espacios urbanos,
estimados por Litman en 0,019 $ por kilmetro que viaja un usuario.
Costes externos del transporte

Son costes externos asociados a terceros y el usuario/viajero no los
tiene en cuenta porque no repercuten en el precio del transporte.
Se incluyen aqu los costes ambientales. En este sentido, la
bibliografa es diversa y maneja diferentes impactos, que pueden
resumirse as:
La contaminacin atmosfrica y aportacin al cambio
climtico: debida a la emisin de contaminantes con incidencia en el
218
Garbie Henry
TABLA 11
Costes medioambientales externos ajustados en relacin

con el nmero de millas recorridas por persona ($1995)
Estimacin de Delucchi
Litman
Contaminacin atmosfrica
0,029
0,032
Contaminacin del agua
0,001
0,006
Contaminacin acstica
0,001
0,006
Cambio climtico
0,004
N/A
Total
0,036
0,045
Fuente: Delucchi (2000) modificado por Parsons Brinckerhoff; Litman (1995).
efecto invernadero, en el calentamiento global y el cambio climtico,

fruto de la combustin producida por los motores de los vehculos y la
emisin de dixido y monxido de carbono, metano, dixido de azufre,
etc.
Contaminacin de las aguas a travs de los derrames de aceite,
la escorrenta de la contaminacin urbana, las deposiciones de xido
de nitrgeno, etc.
Contaminacin por ruido.
De esta forma han sido evaluados en las ciudades de los Estados
Unidos, como se muestra en la tabla 11, que compara las estimaciones
de Delucchi (2000) y Litman (1995).
Sin embargo, la problemtica del transporte est condicionada
por otro aspecto, la congestin del trfico, definida por la OCDE21 como
la duracin suplementaria del viaje en comparacin con un
desplazamiento que se realiza con trfico fluido.
Se trata de un coste realmente difcil de evaluar, puesto que en l
se suman tanto las prdidas de tiempo producidas, como los
aumentos en los consumos de carburantes, adems de los
incrementos de contaminacin, el estrs, etc.
A grandes rasgos se puede estimar que el coste de la congestin
puede ascender al 70% del total de los costes externos relacionados
con el transporte. A pesar de la dificultad, se ha estimado que para el
transporte de personas, el coste global (en tiempo y carburante) en la
regin de Valonia (Blgica) alcanzaba en 1999 los 350.000 euros por
ao.22
Costes sociales
La ciudad se instaura como un espacio de interrelacin, intercambio y

convivencia donde el individuo se desarrolla de forma personal, social,
21. OCDE (1995). Transports urbains et dveloppement durable, C.E.M.T. Paris.

22. MINISTRE DE LA RGION WALLONNE (2000). Les cots de la dsurbanisation.
Conference Permanente du Dveloppement Territorial.
219
econmica y culturalmente.23 En los ltimos aos son evidentes los

cambios que han sufrido las ciudades, sobre todo con la aparicin y
extensin de las nuevas periferias, transformaciones que se
manifiestan de un modo claro en la sociedad.
El aumento del hbitat de baja densidad est asociado al
abandono de los espacios urbanos centrales por parte de la poblacin
y su asentamiento en espacios periurbanos.
Desde el punto de vista social, el desarrollo del hbitat de baja
densidad lleva implcitos impactos sobre la calidad de vida, motivados
por el creciente distanciamiento entre las zonas residenciales, de
negocios y de ocio. Por otro lado, la residencia en viviendas
unifamiliares disminuye los contactos y la interaccin social,
reduciendo las relaciones personales y potenciando el aislamiento.
En estas zonas la segregacin social se manifiesta en la creacin
de entidades formadas por personas con caractersticas idnticas,
rentas muy prximas, niveles de formacin similares y que desarrollan
modos de vida estandarizados. La prdida de diversidad social en
estos espacios urbanos lleva aparejado el desencadenamiento de un
fenmeno de homogeneizacin de la sociedad,24 e incluso el desarrollo
de una sociedad ms simple.25
A priori, no se puede negar que las periferias urbanas
desarrolladas a travs de la baja densidad ofrecen ciertas ventajas
para la calidad de vida de los residentes (precio ms barato de la
vivienda, mayores superficies tiles, espacios anejos a la vivienda,
cercana a la naturaleza, etc.). Sin embargo, otros aspectos como la
dependencia del vehculo privado, la congestin del trfico en los
accesos al centro urbano, la dependencia horaria de transportes
pblicos, el estrs, etc., condicionan la vida privada de la poblacin
que opta por esta localizacin.
No se puede olvidar que la reduccin de los contactos disminuye
el significado y sentimiento de pertenencia a una comunidad urbana
debido a la descomposicin del entramado social de los residentes en
estas zonas.26
A pesar de todo, la mayor problemtica desde el punto de vista
social de este hbitat urbano se centra en torno a la cohesin social.
23. NAVARRO, P. (1998). La influencia de la actividad comercial en la revitalizacin

de los centros histricos. IV Congreso Vasco de Sociologa. Asociacin Vasca de
Sociologa. Vol. 1, pp. 215-228. Gabinete de Prospecciones Sociolgicas de la
Presidencia del Gobierno.
24. RUEDA, S. URL: <http://geobuzon.fcs.ucr.ac.cr/modelosurbanos.pdf>
25. MUOZ, F. URL: <http://www.avui.es/avui/diari/04/ago/28/pdf/04t28d20.pdf>
26. URL: <http://www.plannersweb.com/sprawl/prob_place.html>
220
Garbie Henry
La separacin de usos del suelo y las diferencias en la riqueza

establecen ciertas limitaciones a los residentes en estas zonas, que se
manifiestan en la aparicin de fenmenos como la segregacin y la
exclusin social.
La problemtica que rodea la estimacin de los problemas
sociales radica en la subjetividad de los mismos y en la necesidad de
la percepcin como desventaja por parte de los propios residentes.
As, la evaluacin de estas externalidades asociadas a la ciudad de
baja densidad pasa por la encuestacin directa de los habitantes y su
posterior tratamiento estadstico.
La ausencia de cohesin social en estos espacios urbanos pone
de manifiesto los fenmenos mencionados. De un modo general, la
evaluacin requiere la determinacin y representacin de las
disparidades territoriales en los niveles de renta y su evolucin, el
acceso desigual a los equipamientos y servicios avanzados y las
diferencias entre los niveles de impuestos y de rentas de los
residentes.
As, el Ministre de la Rgion Wallonne ha desarrollado un modelo
que calcula la cohesin social a travs de los cambios de la poblacin
y las actividades de la siguiente manera:27
Y = f(X)
Mediante una regresin lineal Y = f (X) + e
Siendo Y la variable a explicar (indicador de cohesin social) y X
la variable explicativa.
P. Ej.: evolucin de la poblacin en un perodo de tiempo.
A su vez, elabora una batera de indicadores para tratar de un
modo integral esta cuestin:
Indicadores de determinacin de las desigualdades inter-regionales
1. A travs de estadsticas de posicin basadas en la renta:
La mediana de la renta de los hogares
Primer cuartil de la renta de los hogares
Tercer cuartil de la renta de los hogares
Renta media de los hogares
2. Precio de venta medio de las viviendas
3. A travs del anlisis del potencial econmico de la poblacin:
Porcentaje de poblacin entre 25-44 aos
27. MINISTRE DE LA RGION WALLONNE (2000). Les cots de la dsurbanisation.

Conference Permanente du Dveloppement Territorial.
221
Porcentaje de jubilados
Tasa de paro
Indicadores de evaluacin de la persistencia de las
desigualdades inter-regionales
1. Evolucin de los indicadores anteriores en un perodo de
tiempo determinado
Indicadores de segregacin intra-regional
1. Diferencia intercuartlica de rentas, calculada como la
diferencia entre el umbral de renta del tercer cuartil y el umbral de
renta del primer cuartil.
2. Desviacin tpica del reparto por sector estadstico de las
rentas medias de los hogares
3. Desviacin tpica del reparto por sector estadstico de los
porcentajes de poblacin entre 25-44 aos
Indicadores de persistencia de la segregacin intra-regional
1. Evolucin de los indicadores anteriores en un perodo de
tiempo determinado
Indicadores de las diferencias de impuestos
1. Recaudacin fiscal por habitante
2. Relacin entre la recaudacin fiscal y la renta media de las
familias
3. Gasto social por habitante
Se corrobora que a partir de este anlisis estadstico, es posible
afirmar que s existe un nexo de unin entre el desarrollo de este tipo
de hbitat y las diferencias en la poblacin. De este modo, se mantiene
que las periferias atraen poblacin de rentas mayores. Por otro lado,
estas zonas se tornan ms dinmicas demogrficamente y menos
dependientes en lo econmico, mientras que en el centro urbano se
manifiestan situaciones contrarias.
A modo de
conclusiones
El repaso a los indicadores, en trminos de costes directos e

indirectos, muestra que la concentracin es mucho ms barata que la
dispersin. Esto es obvio y es algo sobre lo que apenas existe
discusin por parte de los expertos. Consecuentemente, si uno quiere
acercarse al anlisis diferencial del impacto desde el punto de vista de
los costes de la localizacin tal y como sealan determinados
autores,28 posiblemente se llegara a unas conclusiones que poco o
28. Es muy ilustrativo a este respecto el libro de J. J. GRANELLE, 1970, Espace

Urbain et Prix du Sol, Sirey, Paris. Ofrece un estupendo compendio de las teoras de la
localizacin basadas fundamentalmente sobre los costes diferenciales del suelo y sus
impactos en los modelos de localizacin resultantes.
222
Garbie Henry
nada explican la emergencia de este fenmeno. Una respuesta inicial

fcil abordara este problema diciendo que en la medida en que la
urbanizacin de baja densidad est orientada a clases medias, mediasaltas cuyo poder adquisitivo est muy por encima de la capacidad
media de demanda, estos grupos pueden sufragar la demasa, en
trminos de costes de localizacin, dado que la utilidad marginal que
les reporta compensa con creces el aumento de los costes.
Esto puede ser cierto, pero no explica o completa
satisfactoriamente el problema, entre otras cosas porque estos grupos
tienen posibilidades de optar por hbitats alternativos dentro de la
ciudad, de alto standing, y, sin embargo, siguen eligiendo salir fuera de
los cascos urbanos. A qu es debido? sta es la cuestin
fundamental.
Se pueden mencionar los siguientes aspectos sobre la
importancia y vigencia de este tipo de hbitats a pesar del aumento de
costes:
El hbitat de baja densidad tiene un plus simblico en el
imaginario colectivo de determinados grupos sociales que no posee el
hbitat concentrado. Este plus tiene que ver con la identificacin
inconsciente de la siguiente ecuacin:
Baja densidad
Eliminacin de
constricciones
urbanas
Entorno natural
Aumento de la
calidad de vida
Los hbitats de baja densidad hacen realidad el viejo sueo de

combinar las ventajas del campo con las de la ciudad (Ebenezer
Howard, el modelo ciudad-jardn).
Paradjicamente combinan un concepto comunitario de la vida
con una fuerte dosis de privatizacin de la misma.
Y, por ltimo, tienen un alto grado de homogeneidad, derivada
de la seleccin impuesta por el mercado, y que otorga un plus de
seguridad psicolgica y emocional a ciertos grupos sociales que
aumenta sensiblemente el valor de opinin29 de la poblacin respecto
a este tipo de hbitats. A este respecto, desde la sociologa urbana se
muestra que aquella hiptesis de Duncan Timms que afirmaba que: la
gente tiende a acercarse fsicamente a aquellos grupos de referencia a
quienes quiere imitar y, por el contrario, alejarse fsicamente de
29. Conviene recordar el viejo concepto de Valor de opinin que ya hace ms de

100 aos nos recordaba Maurice Hallbwachs como variable determinante del
comportamiento del mercado inmobiliario. Algo de ello es verdad en el caso de los
hbitats de baja densidad.
223
aquellos otros con quienes quiere establecer distancias sociales suele

ser determinante en la comprensin de este tipo de hbitats.
En resumen, el anlisis de los costes diferenciales muestra, como
no poda ser de otra forma, que los hbitats de baja densidad son ms
caros que los modelos ms concentrados. Sin embargo, la experiencia
dice que cerrar los ojos ante los comportamientos y demandas
previsibles, y no darles un cauce posibilista en el marco de las
condiciones reales de mercado, genera ms problemas que los que
resuelve. La historia muestra que la realidad tiene su propia dinmica,
otra cosa es cmo se puede pactar y crear un escenario que, sin ser el
mejor mundo posible, desde un punto de vista terico, permita cuando
menos abordar con realismo este problema de enorme calado. Puede
existir la posibilidad de que, una vez colmatados los ncleos urbanos,
el debate del futuro se centre en la posibilidad de urbanizar el
campo. De la capacidad que se tenga de dar una respuesta razonable
depender la bondad o maldad del modelo territorial y sus
consecuencias desde el punto de vista del legado a las nuevas
generaciones. Es deseable que la RAZN con maysculas, no
determinadas razones con minsculas, imperen y logren el equilibrio
deseado.
Bibliografa
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228
Anexo
Fichas de experiencias
FICHA 1
Barcelona
Contexto
Barcelona contaba en 2002 con 1.527.190 habitantes, lo que representaba el 23,5% de
la poblacin total de Catalua y el 34% de la regin metropolitana. Desde los aos
sesenta sufre gran crecimiento econmico, que unido a la falta de suelo urbano, el
encarecimiento del precio de la vivienda y el traslado de las industrias a las
poblaciones cercanas, dio lugar al trasvase de estos nuevos crecimientos hacia las
entidades de poblacin vecinas (cinturn metropolitano).
En los aos ochenta, la confluencia de diversos factores dio lugar a:
Un modelo econmicamente diversificado donde cobra protagonismo el sector
servicios.
El desarrollo de una poltica de inversiones en infraestructuras que igualan los
niveles de accesibilidad.
La aparicin de nuevos y diversos espacios de oportunidad donde se concentran
inversiones y nuevas actividades econmicas.
La evolucin urbanstica ha dado lugar a la creacin de una metrpoli cada vez ms
alejada de la plurinuclearidad y del modelo propuesto en el Plan Metropolitano.
El refuerzo de la centralidad de la capital catalana ha supuesto que gran parte del
suelo urbano de la primera corona se convierta en zona residencial (municipios no
incluidos en el continuo urbano, situados a menos de 12,5 km del centro de
Barcelona). En esta parte, la actividad productiva tambin ha cambiado: si en 1970 el
sector industrial supona el 70% de la actividad econmica, en la actualidad el sector
terciario se ha convertido en el principal sector de actividad econmica.
La dispersin de la ciudad se manifiesta en la transformacin de la segunda corona
(municipios no incluidos en el continuo urbano situados entre 12,5 y 25 km del centro)
donde, desde 1972 se observa un importante incremento de suelo industrial frente a la
disminucin de este tipo de suelo en Barcelona.
La dispersin urbana se aprecia en valores como:
La cuantificacin de 110 m2 por habitante en el conjunto metropolitano en el ao
2000, frente a los 52 m2 en 1980.
Las 42.000 hectreas urbanizadas en 1992, frente a las 22.000 en 1980.
En los ltimos 15 aos se han construido cerca de 330 nuevos kilmetros de
carreteras en el rea metropolitana.
Barcelona
Medidas y lneas de reflexin
Tras los Juegos Olmpicos de 1992, Barcelona se transforma en una ciudad
central donde se concentran gran parte de las actividades econmicas
y de ocio.
En la dcada de los noventa se incrementa la red viaria, pero no se ampla la red
de transporte pblico.
Durante esos aos, la primera corona aumenta su carcter residencial y se
incrementa su dependencia del centro.
En la segunda corona, de gran extensin y de baja densidad, se incrementa el uso
industrial del suelo. Es necesario un debate que permita determinar las
infraestructuras que debern crearse para mantener la competitividad.
La baja densidad no facilita la creacin de una red de infraestructuras.
Una sociedad dispersa en servicios y extensa es una sociedad del gasto y la
desigualdad social.
230
Garbie Henry
Aprovechar la centralidad de Barcelona para extender las oportunidades

econmicas a la periferia.
Apostar por las posibilidades que ofrecen las nuevas tecnologas.
Bibliografa
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231
FICHA 2
Brstol
Contexto
El rea de influencia de Brstol engloba los distritos de Bristol City, South
Gloucestershire, Bath y Northeast Somerset y North Somerset, que formaban el
antiguo Avon County. Esta rea posee un radio de 30 km2 y albergaba un total de
983.860 habitantes en 2001. La dinmica interna se desarrolla en funcin de tres
zonas diferenciadas, el centro urbano, constituido por Bristol City, la primera corona y
una segunda ms alejada.
Se conforma un sistema con cierto policentrismo, pero descompensado, pues entran
en competencia con Bristol City otras ciudades situadas en la periferia, como Norton
Radstock y Weston Super Mare.
A pesar de todo, como en gran parte de las ciudades de este tamao, se produce una
dinmica que expulsa las actividades y el crecimiento demogrfico a la periferia, con
externalidades negativas para el centro.
Bristol City ha mantenido un crecimiento demogrfico del 2,1% entre 1991-1999,
frente al 9,5% en South Gloucestershire, y un aumento del empleo del 4,2% entre
1991-2001, frente al 44,8% de la mencionada regin.
Esta configuracin urbana ha establecido un modelo de movilidad basado en el
desarrollo de grandes infraestructuras viarias que ha establecido grandes limitaciones
para el desarrollo de un eficiente sistema de transporte pblico y ha roto el cinturn
verde que rodeaba Brstol en los aos sesenta.
La construccin de estos grandes ejes viarios que establecen conexin con Londres y
Cornwall produjo una mejora de las ventajas locacionales en esta regin, para nuevas
instalaciones productivas y desarrollos residenciales. La estructura econmica sufri
cambios, dejando atrs la industria manufacturera y especializndose en los servicios
y el comercio.
Esta situacin ha dado lugar a la concentracin del sector terciario en el centro de
Brstol, el asentamiento de grandes industrias, reas residenciales y comerciales en la
zona norte de la regin, y la configuracin de un espacio de mezcla de usos y
predominantemente rural en el sur.
Se ha creado as un espacio urbano altamente polarizado, de estructura bipolar en
cuanto a las actividades econmicas, y polinuclear en cuanto a la distribucin de la
poblacin. As, el modelo de desplazamiento y movilidad pone de manifiesto la
inadaptacin del sistema de transporte pblico a esta estructura urbana, tanto a nivel
local como regional.
Con todo ello, se puede afirmar que el urban sprawl es producto de la falta de
coordinacin entre las diferentes administraciones en materia de planificacin. Han
sido las leyes del mercado quienes han regido el desarrollo de esta regin,
especialmente en lo que se refiere al control del suelo y los desarrollos residenciales.
Frente a los evidentes impactos que se detectan, se ha adoptado una estructura y
estrategia coordinada a travs del Joint Remplacement Structure Plan, a fin de
promover la transicin hacia un desarrollo ms armonioso espacialmente y sostenible
desde el punto de vista ambiental y social.
Brstol
Impactos y medidas
Escasa coordinacin entre las diferentes administraciones en materia de
planificacin.
Establecimiento de grandes disparidades intrarregionales en cuanto a los usos del
suelo, densidades y recursos.
Grandes desplazamientos diarios hacia los centros de trabajo, comercio y
232
Garbie Henry
educacin.
Congestin continuada en las principales vas de comunicacin.
La primera corona mantiene el 40% de los desplazamientos hacia el centro.
Reduccin importante de la capacidad de atraccin de empleos y poblacin por
parte de los centros urbanos regionales.
Aparicin de zonas de concentracin de exclusin social y pobreza.
Joint Remplacement Structure Plan

Estrategia locacional basada en el desarrollo concentrado en las reas urbanas
existentes.
Potenciacin del aumento de la densidad y la mezcla de usos, fomentando
localizaciones con buena accesibilidad.
Promocin de modelos espaciales de empleo que minimicen los desplazamientos
y maximicen las alternativas al transporte privado.
Polticas residenciales que aumenten las densidades, promuevan la diversidad
tipolgica de la vivienda y la creacin de barrios de menor escala.
Estrategia de transporte que potencie modos de transporte alternativos,
desalentando el uso del vehculo privado e integrando transporte con planificacin
y regeneracin urbana.
Actuaciones en transporte
Desarrollo del Light Rapid Transit para unir las principales reas residenciales con
el centro de Brstol.
Planificacin y mejora de la red de itinerarios de autobuses.
Mayor informacin de los transportes pblicos a la poblacin.
Potenciacin de modos alternativos, como los desplazamientos peatonales y en
bicicleta.
Desarrollo de una red de aparcamientos disuasorios en relacin con los
transportes pblicos.
Fomento de corredores de comunicacin multimodales (corridor studies).
Bibliografa
JOIN STRATEGIC PLANNING
avon.gov.uk>
AND
TRANSPORTATION UNIT (JSPTU). URL: <http://www.jsptu-
JOIN STRATEGIC PLANNING AND TRANSPORTATION UNIT (JSPTU). Bath and North East
Somerset, Bristol, North Somerset and South Gloucestershire Joint Replacement
Structure Plan. Adopted September 2002. Bristol: JSPTU. URL: <http://www.jsptuavon.gov.uk/publications/documents/adoptplan/adoptcomp.pdf>
PROYECTO SCATTER. URL: <http://www.casa.ucl.ac.uk/scatter/download.html>
233
FICHA 3
Bruselas
Contexto
El rea metropolitana de Bruselas conforma un radio de 30 km y agrupa 130
municipios. Se distribuye en la parte central, compuesta por la regin de Bruselas
capital en el centro, y se extiende por los territorios de Flandes, al norte, y la regin de
Valonia, al sur.
El censo poblacional asciende a 2.945.000 habitantes. Esta poblacin ha manifestado
un aumento del 3,7% desde 1991. Paralelamente, el empleo ha aumentado un 12%
desde 1991.
Indicadores de la dispersin urbana:
Prdida de poblacin en el centro urbano (1.000.221 habitantes en 1981, frente a
964.405 en 2001).
Incremento de la ocupacin del suelo, especialmente a travs de espacios
residenciales y reas de gran actividad. Desde 1991, la superficie construida
asciende un 18,1% a un ritmo anual de 1.304 ha.
Descenso de la densidad de poblacin, pasando de 60,7 habitantes/ha en 1991
hasta 52,9 en 2001.
Aumento del consumo de suelo por habitante (1,65 acres en 1991, frente a 1,89
acres en 2001).
Diferencias en la distribucin del empleo. Mientras que la parte central slo crece
un 4%, la primera corona asciende un 30,3%, y la segunda un 16,3%.
El fenmeno de urban sprawl aparece en Bruselas en los aos sesenta, asociado a las
mejoras en las infraestructuras de comunicacin, que en veinte aos conectan por
vas rpidas los principales ncleos. Sin embargo, esta inversin en infraestructura
viaria gener un aumento de la congestin del trfico. Los servicios pblicos de
transporte se reforzaron con nuevas lneas de autobs y la introduccin del metro en
la ciudad, e incluso, posteriormente, el RER (Regional Express Railway).
La peculiar organizacin institucional de esta zona establece ciertas restricciones en
cuanto a la planificacin, puesto que en este territorio se superponen diversas
administraciones (instituciones regionales y municipales) con intereses diferentes,
dinmicas diferenciadas e incluso distintos idiomas. La regin central pretende atraer
recursos y poblacin mientras que la regin de Flandes opta por admitir, ordenar y
reorganizar el urban sprawl, y finalmente la regin de Valonia manifiesta un control
incipiente de este fenmeno.
Bruselas
Impactos y medidas de la regin central
Medidas de la region de Flandes (norte)
Medidas de la regin de Valonia (sur)
Resultados
Especializacin funcional. Fuerte concentracin del sector terciario en la parte
central de la ciudad.
Alta migracin de actividades industriales y comerciales hacia la periferia,
motivada por las infraestructuras de comunicacin (Circular Highway).
Aumento de la movilidad de la poblacin. La poblacin que vive fuera y trabaja en
Bruselas creci un 11,17% entre 1981-91.
Incremento del uso del vehculo privado, que aumenta la congestin del trfico y
los efectos ambientales.
Aumento de las distancias recorridas por vehculo.
Aumento de la desigualdad socioespacial entre el centro urbano y la periferia, e
incluso dentro de ella (descenso de las rentas medias en el centro y aumento en
la periferia).
234
Garbie Henry
Alto descenso de la recaudacin fiscal en la parte central.

Deterioro y aparicin de bolsas de pobreza en el centro urbano.
Descenso de la vida urbana en el centro por la migracin de superficies
comerciales a la periferia.
1. Medidas de atraccin
Embellecimiento urbano y mejora de la calidad de vida.
Medidas para reforzar el atractivo residencial del centro (reduccin del trfico,
zonas de bajo trnsito, etc.).
Creacin de una oferta de vivienda en alquiler en el centro urbano para atraer
jvenes y clases medias.
2. Transporte
Restricciones al aparcamiento en el centro para disuadir del uso del vehculo
privado.
Aparcamiento rotacional en zonas comerciales.
Priorizar a los residentes en los aparcamientos.
Drstica reduccin de los aparcamientos en los nuevos edificios.
3. Localizacin de actividades (adopcin de la poltica ABC)

Concentracin de grandes oficinas en pocas reas comunicadas mediante
transportes pblicos de larga distancia.
Aumento de los impuestos a los promotores inmobiliarios.
4. Medidas de ordenacin y control del urban sprawl

Concentracin del desarrollo en una red policntrica de ciudades (Structure Plan
of the Flemish Region).
Establecer un permetro urbano para cada nodo.
Una distribucin residencial del 60% en zonas urbanas y el 40% en zonas
rurales.
Una distribucin de las actividades econmicas del 85% en nodos econmicos y
un 15% fuera de ellos.
Reorganizacin urbana en beneficio del aumento de la densidad.
Mejora y adaptacin de los transportes a la distribucin de las reas residenciales
y econmicas.
Participacin del sector pblico en la aplicacin del plan.
5. Proteccin de zonas no urbanas

Polticas de proteccin y conservacin de reas naturales.
Proteccin y refuerzo de la productividad de zonas agrcolas.
6. Medidas de control poco desarrolladas

El Walloon Code of Planning establece mayores restricciones a la dispersin
industrial en el territorio.
Reduccin al 50% de las nuevas zonas de actividad.
Cancelacin de extensiones residenciales planificadas.
Bibliografa
DIRECTION GNRALE DE LAMNAGEMENT DU TERRITOIRE, DU LOGEMENT ET DU TERRITOIRE
(DGATLP). Code Wallon de lAmnagement du Territoire, de lUrbanisme et du
Patrimoine. URL:
<http://mrw.wallonie.be/dgatlp/dgatlp/Pages/DGATLP/PagesDG/CWATUP/GED/ged
ListeArbo.asp>
PROYECTO SCATTER. URL: <http://www.casa.ucl.ac.uk/scatter/download/Brussels.pdf>
235
FICHA 4
Curitiba
Contexto
Curitiba es la capital del estado de Paran, localizado al sur de Brasil, cuya extensin
urbana asciende a 432 km2 de superficie casi totalmente ocupada. El fuerte desarrollo
econmico y demogrfico sufrido en la dcada de los setenta y ochenta ha dado lugar
a un importante centro industrial y comercial, con ms de un milln y medio de
habitantes.
La actividad econmica de Curitiba ha cambiado durante los ltimos aos.
Actualmente, el sector industrial genera ms del 37% del PIB y el 28% de los
empleos. Constituye el primer sector en proporcionar empleo, seguido del comercio
con un 18%.
La planificacin urbana posee gran tradicin en esta ciudad, calificada como ciudad
ecolgica y sostenible y premiada por la ONU en 1990 con la mxima distincin en
materia medioambiental, el United Nations Environment Program (UNEP). Posee,
adems, un sistema de transporte pblico ejemplar segn el World Watch Institute.
El crecimiento de la ciudad se ha desarrollado bajo los supuestos de la iniciativa local
y regional destacando las actuaciones en saneamiento e infraestructuras, la
reestructuracin viaria y la ordenacin de los usos del suelo. De esta manera,
destacan ya en 1943 el Plan Urbanstico Agache que define las pautas de un
crecimiento fsico, urbano y espacial, la Primera Ley de Zonificacin de Curitiba y el
Primer Plan de Transporte Colectivo, vigente hasta 1974, fecha en que se inicia la Red
Integrada de Transporte (RIT).
El desarrollo urbano super los lmites previstos por el Plan Agache y la poblacin se
duplic en la dcada de los cincuenta, alcanzando en 1960 los 361.309 habitantes.
As, en 1964 el Plan Preliminar de Urbanismo establece un modelo lineal de expansin
urbana que integra el transporte, la red viaria y el uso del suelo, con los objetivos de
descongestionar el rea central y preservar el centro tradicional, contener la poblacin
de Curitiba dentro de sus lmites fsico-territoriales, crear un soporte econmico al
desarrollo urbano y garantizar los equipamientos de toda la ciudad.
En 1966 se instaura el Plan Director de Curitiba, con la intencin de limitar el
crecimiento del centro de la ciudad, impulsar el crecimiento industrial, comercial y del
sector servicios, e impulsar la autosuficiencia de las comunidades locales, destinando
a todos los distritos equipamientos para la educacin, el deporte, el ocio y la sanidad.
Curitiba inicia en los aos setenta su transformacin fsica, econmica y cultural con
un enfoque global de la ciudad, respetando su escala, historia y cultura. En estos
momentos, el problema del transporte adquiere gran relevancia; as, en 1974, se
dise el Sistema Trinario, con el objetivo de unir el centro con los barrios perifricos
a travs de viales que combinan el transporte pblico y el privado.
En los ochenta se crea la Red Integrada de Transporte (RIT), que aglutina todos los
medios disponibles en la ciudad, y desde 1992 se ha desarrollado un sistema de
150 km de carril-bici que hace que en toda la ciudad sea posible el trfico de bicicletas.
El desarrollo sostenible ha sido otro pilar bsico desarrollado por la planificacin. Se
ha compatibilizado la concentracin industrial con la proteccin ambiental a travs de
la creacin de la Ciudad Industrial (CIC) en un rea ambiental y urbansticamente
adecuada e integrada.
En 1979, la Companhia de Habitao de Curitiba (COHAB-CT) diversifica la tipologa
constructiva y el nmero de habitaciones, con la finalidad de controlar la dispersin,
mantener una integracin correcta a nivel intramunicipal y actuar contra la exclusin
social.
Por otro lado, se ha definido una red de zonas verdes que acta como barrera para
evitar edificaciones ilegales, dando importancia a la creacin de una red de lagos
artificiales.
236
Garbie Henry
Curitiba
Medidas e impactos
1965. Creacin del Instituto de Planificacin Urbana de Curitiba (IPPUC).
1966. El Plan Director de Curitiba propone un modelo lineal de expansin y
desarrollo.
1974. Implementacin del Sistema Trinario de Transporte que une los barrios
perifricos con el centro.
Decreto de Tarifa integrada: un billete nico para todo el viaje.
1975. Ley Municipal de Zonificacin y Uso del Suelo.
1976. Decreto de Preservacin de Cuencas.
1979. Se diversifica la tipologa de viviendas, construyendo casas de una y dos
plantas y bloques de apartamentos de dos, tres y cuatro plantas.
En los aos noventa, el Fondo Municipal de Vivienda otorga ayudas econmicas a
programas de vivienda para poblacin con bajos ingresos.
Durante la dcada de los noventa se crean nuevos modelos de autobuses.
1992. Calles de la ciudadana: calles que renen servicios pblicos esenciales y
reas para la cultura y el deporte.
1995. Calles 24 horas, calles peatonales que no cierran nunca. La poltica de
uso del suelo pasa a ser competencia municipal.
El 70% de la poblacin utiliza el transporte pblico. 2 millones de usuarios al da.
Las lneas convencionales de autobuses transportan diariamente a cerca de
250.000 personas que trabajan o residen en ciudades vecinas.
Desde 1974, el transporte por automvil se ha reducido un 30% y la
contaminacin atmosfrica es la ms baja del pas.
Un total de 8 millones de m2 de zonas verdes que equivalen a 52 m2 por persona.
Curitiba se convierte en la capital ecolgica de Brasil.
Fuerte impulso econmico en el centro de la ciudad, el turismo genera 280
millones de dlares en 1994.
Disminuye el trfico en el centro. Creacin de una red peatonal.
Un 70% de los desechos de la ciudad de Curitiba son reciclables, y el dinero
conseguido por la venta de estos materiales se invierte en programas sociales.
En los ochenta, el Plan Municipal de Desarrollo Urbano propone un modelo de
ordenacin apoyado en centros administrativos secundarios, y posteriormente se
desarrollan medidas de aplicacin frente a los problemas sociales y de vivienda.
Bibliografa
INSTITUTO DE PLANIFICACION URBANA
<http://www.ippuc.org.br/>
DE
CURITIBA (IPPUC). URL:
Gua geogrfica de Curitiba. URL: <http://www.curitiba-parana.com>

PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA. URL:
<http://www.curitiba.pr.gov.br/pmc2002/asp/home/home.asp>
237
FICHA 5
Holanda y la poltica ABC
Contexto
La poltica ABC surge del debate iniciado en los aos ochenta en Holanda sobre la
densidad y compacidad urbana, puesto que la poltica de nuevas ciudades puso en
evidencia la aparicin de procesos de degradacin de los centros urbanos (prdida de
150.000 habitantes en el centro de msterdam desde 1965 hasta 1982, mnima
utilizacin de los equipamientos y gran congestin del trfico).
As, el principio de la ciudad compacta se desarroll a partir del Plan Director de
msterdam de 1985, otorgando gran importancia a Utrecht-msterdam/Schipol-La
Haya y Rterdam. Este principio se apoyaba en otros aspectos como la compensacin
de la reduccin de la densidad, la atraccin de poblacin, la renovacin urbana en los
centros y la extensin de estos principios a los municipios perifricos del Randstad.
En este contexto surge la preocupacin por la ordenacin y el desarrollo sostenible del
territorio y el gobierno adopta estos planteamientos a travs de un plan de ordenacin
que introduce el objetivo de la limitacin de uso de vehculo privado teniendo en
cuenta la rpida expansin de las zonas urbanas, el aumento de los desplazamientos
y las distancias de los mismos dentro de las ciudades, y el aumento del nmero de
coches y su impacto negativo en el medio ambiente urbano.
La poltica urbana gira en torno al papel de la centralidad (nodos de crecimiento) y la
mezcla de usos, otorgando gran importancia a la concentracin de los usos del suelo
y la reduccin de los desplazamientos, e insistiendo en la posibilidad de intervenir en
la generacin y caractersticas de los mismos.
As, en los Pases Bajos, el gobierno organiza el desarrollo urbano, y el Plan de
Ordenacin del Territorio de 1991 pretende disuadir del uso del coche, en particular en
los desplazamientos del domicilio al trabajo, y en este sentido se lanz la Poltica
ABC que consiste en la definicin de una estrategia de localizacin que cruza el
perfil de accesibilidad de un lugar (mediante transporte pblico y privado) con el perfil
de movilidad (necesidades de acceso y potencial reparto modal) de una empresa o
servicio. Pretende establecer la empresa correcta en el lugar ms apropiado.
Esta poltica gira en torno a la clasificacin de los tipos de localizaciones y de los tipos
de empresas o instituciones, distribuyendo el territorio en tres categoras:
Zonas de perfil A: localizaciones altamente accesibles mediante transporte
pblico (centro urbano) y actividades terciarias, o equipamientos con gran
cantidad de trabajadores o visitantes.
Zonas de perfil B: localizaciones accesibles por transporte pblico y vehculo
privado, ms alejadas del centro y con actividades que atraen menor nmero de
poblacin.
Zonas de perfil C: localizaciones ms perifricas, cuya accesibilidad est
fuertemente condicionada por el vehculo privado y con menor nmero de
trabajadores.
Otras zonas: con inadecuados accesos a los sistemas viarios y a los sistemas de
transporte pblico.
Con la finalidad de restringir los desplazamientos e incentivar el uso del transporte
pblico, la poltica de localizacin ABC limita el nmero de plazas de aparcamiento
en las localizaciones A y B.
La importancia de estos principios es que cada regin elabora un Plan de Aplicacin
de adaptacin de los mismos a escala local. Destacan entre ellos los realizados en
Groningen, Tilburg, msterdam, La Haya y Rterdam.
238
Garbie Henry
Indicadores para evaluar el perfil de movilidad de las empresas o instituciones

Tipo A
Tipo B
Tipo C
Intensidad de empleo
>100 m2
trabajador
< 40 m2/
trabajador
40-100 m2
trabajador
Intensidad de visitantes
>300 m2/
visitante
<100 m2/
visitante
100-300 m2/
visitante
Transporte de mercancas
por carretera
Relativamente
Importante
Importante
Poco importante
Ejemplo de actividades
Industria/
Transporte
Comercios,
oficinas
Sanidad
Recorrido en coche al trabajo
N. de plazas de aparcamiento/100 trabajadores

Randstad y otras reas urbanas mayores
Otras zonas
Zona A
10
20
Zona B
20
40
Los resultados hasta la actualidad estn condicionados por la inmediatez de los

anlisis, ya que estas polticas se han puesto en marcha a mediados de los aos
noventa. A pesar de ello, la adopcin de estos principios por otras ciudades pone de
manifiesto el acierto en la coordinacin interadministrativa y en la planificacin en la
ordenacin y control de los fenmenos urbanos.
Por otro lado, la coordinacin de los supuestos mantenidos por la poltica ABC con
otras medidas relacionadas con el transporte y la movilidad en la ciudad
(aparcamientos disuasorios, modos alternativos de transporte, importancia de las
zonas peatonales, etc.) supone una herramienta exitosa para un desarrollo urbano
cada vez ms sostenible.
Bibliografa
ECHEVARRIA, C.; AGUADO, I. La insercin de polticas de transporte sostenible en la
planificacin urbana. URL:
<http://www.euskonews.com/0210zbk/gaia21004es.html>
EUROPEAN METROPOLITAN TRANSPORT AUTORITIES: URL:
<http://www.emta.com/fichiers_divers/Publications/summary%20Frankfurt_esp.pdf>
JONKOF, J. (1995). Matriser la mobilit par la localisation des activits: la politique de
lABC aux Pays-Bas. En FNAU (1995). Planification et dveloppement durable.
Actas del Coloquio. Lyon. Pp. 87-92.
MARTENS, M.J.; GRIETHUYSEN, S.V.: The ABC policy in Netherlands. URL:
<http://www.inro.tno.nl/transland/cases_prio/01-ABCpolicy.PDF>
MINISTRY OF HOUSING, PHYSICAL PLANNING AND THE ENVIRONMENT (1991). Fourth report
(extra) on physical planning in the Netherlands. Pases Bajos.
239
Vermont
FICHA 6
Contexto
Vermont es el segundo estado ms grande de Nueva Inglaterra, y limita con Canad,
Nueva York, Massachusetts y New Hampshire. Cuenta con una poblacin superior a
los 600.000 habitantes y con 9.609 m2 de superficie.
La preocupacin por el crecimiento en baja densidad se manifiesta durante los
ltimos treinta aos. Paralelamente, se realizan grandes esfuerzos para impulsar el
crecimiento de oportunidades econmicas y laborales, protegiendo el modelo de
asentamientos compactos y abiertos distintivo del territorio.
Desde 1970, la poblacin ha crecido un 32%, y en el perodo 1982-1992 creci un
9,8% frente a un crecimiento del 25,3% de suelo urbanizable. Adems, un 40% de
esta expansin se produjo sobre tierras dedicadas tradicionalmente al cultivo y/o
pastoreo.
En estos treinta aos, el trfico por carretera se ha duplicado. Entre 1981 y 1996 el
nmero anual de millas recorridas por persona aument una media del 43%.
En 1995 se cre el Forum de Vermont, y se realiz un cuestionario a la poblacin,
donde se identificaron los siguientes impactos:
Rank Total
Centro
tradicional
Ciudad nuevo
crecimiento
Ciudades
perifricas
Ciudades
tursticas
Medio Ambiente
de calidad
Medio Ambiente Tasa baja

de calidad
criminalidad
Medio Ambiente
de calidad
Medio Ambiente
de calidad
Tasa baja
criminalidad
Tasa baja
criminalidad
Medio Ambiente Tasa baja

de calidad
criminalidad/
Solidaridad
Tasa baja
criminalidad
Solidaridad
Solidaridad
Educacin
de calidad
Suelo de
actividades
econmicas
Suelo de
actividades
econmicas
Suelo de
actividades
econmicas
Educacin
de calidad
Solidaridad
Ritmo de vida
tranquilo
Solidaridad
Incluso determina seis modelos de sprawl:

Bloques residenciales dispersos en reas perifricas, lejos de las zonas centrales
de la ciudad y situados fuera de las principales vas.
Construccin de viviendas dentro o cerca de los centros de la ciudad con un
modelo suburbano y bloques comparativamente grandes, situados normalmente
a lo largo de las carreteras y vas de canalizacin de servicios.
Construccin de viviendas en nuevos accesos a carreteras en reas perifricas,
alejadas de los centros urbanos, comercios y servicios.
Avenidas comerciales (comercial strips), a lo largo de las vas de comunicacin.
Otras zonas industriales y comerciales con grandes estructuras, situadas lejos de
la carretera y rodeadas de zonas de aparcamiento.
Localizacin perifrica de edificios pblicos fuera de los centros urbanos
impulsando el modelo de urban sprawl.
240
Garbie Henry
Vermont
Medidas, proyectos e impactos
1992. Divisin del estado en cuatro tipos de comunidad.
1998. Cuestionario telefnico para determinar la opinin y grado de satisfaccin
de la poblacin con el urban sprawl.
1998. Creacin de una coalicin de constructores, agentes inmobiliarios y
tcnicos municipales para apoyar la creacin de una legislacin para el desarrollo
urbano en el centro de Vermont.
2001. Diez organizaciones presentan estrategias para reducir el desarrollo de baja
densidad.
2002. Proyecto de creacin de vecindarios compactos. Cuestionario sobre la
disponibilidad de la poblacin a mudarse a este tipo de zona residencial.
Presentacin de proyectos de nuevos modelos de desarrollo industrial y
comercial.
Vermont Smart Growth Collaborative: colaboracin para avanzar estrategias en
materia poltica, educativa y comunitaria encaminadas a reducir el desarrollo de
baja densidad.
Nuevos modelos de desarrollo industrial y comercial: junto con la Mesa de
Empresarios (Vermont Business Roundtable), se presenta un proyecto de nuevos
modelos de desarrollo comercial e industrial.
Proyecto de creacin de vecindarios compactos, de usos mixtos, que
desemboque en un plan de crecimiento inteligente municipal.
Programa de relaciones urbano-rurales para impulsar la viabilidad agrcola, la
proteccin del medio ambiente y apoyar la economa local.
Herramienta online de evaluacin comunitaria.
Curso online de planificacin municipal. Se identifican seis modelos de sprawl.
El 61% de la poblacin encuestada ve necesario tomar medidas para detener la
expansin urbana y un 90% afirma que se puede crecer sin sprawl.
El 75% de la poblacin encuestada estara dispuesta a mudarse a un nuevo tipo
de vecindario si fuera tranquilo, tuviera poco trfico y dispusiera de espacios para
uso pblico.
Creacin en 2002 de la Ley H. 208 que financia e incentiva el crecimiento en el
centro de Vermont.
Bibliografa
AGENCIA
CENTER
DE
FOR
TRANSPORTES
DE
VERMONT. URL: <http://www.aot.state.vt.us>
RURAL STUDIES: URL: <http://crs.uvm.edu>
VERMONT FORUM
ON
SPRAWL: URL: <http://www.vtsprawl.org>
VERMONT STATE: <http://vermont.gov>
241
Los costes ambientales de la ciudad

de baja densidad
Francesc Magriny
Ingeniero de caminos.
Departamento de Infraestructuras
del Transporte y Territorio,
Universidad Politcnica de Catalunya
Manuel Herce
Ingeniero de caminos.
Departamento de Infraestructuras
del Transporte y Territorio,
Universidad Politcnica de Catalunya
Del modelo de la
urbanizacin
compacta frente a
la urbanizacin
dispersa a la
cuantificacin de
las variables
significativas
Existe una extensa literatura sobre los efectos negativos de la ciudad

dispersa sobre el medio ambiente y la sostenibilidad en los sistemas
urbanos (APUMP- IET, 2003; CAMAGNI et al., 2002; INDOVINA, 1998;
LPEZ
DE
LUCIO, 1993; MONCLS, 1998; NAREDO, 2002, entre muchos
otros).
A partir de este discurso se ha planteado la necesidad de
cuantificar los costes ambientales de las distintas actividades,
necesidad que se ha reflejado en una gran cantidad de
formalizaciones. No obstante, hay pocos ensayos que intenten
ofrecer una visin conjunta (NAREDO, 1988; RUEDA, 1995; RALEA, 1998;
entre otros). Las ms de las veces se han presentado clculos
energticos disgregados, que tienen su valor por la aportacin
concreta, pero que adolecen de una ausencia de contexto y de peso
de las variables medidas respecto del conjunto de los efectos
ambientales.
En este trabajo vamos a hacer un esfuerzo modesto en esta
perspectiva sistmica, pero sin evaluar de forma exhaustiva los costes
ambientales. Para ello, nos centraremos en aquellos costes que hagan
referencia a la forma urbana, es decir, al continente ms que al
contenido. Dejamos para el anlisis de los costes econmicos
y sociales el estudio de los contenidos (poblacin, comportamientos
sociales).
Por otra parte, ms que focalizarnos en la multiplicidad de
soluciones ambientales y sostenibles de la edificacin, nos
centraremos en analizar las tipologas edificatorias y sus relaciones
con la parcelacin y la urbanizacin, para situar los efectos de las
distintas formas de la urbanizacin de baja densidad sobre los costes
medioambientales.
243
Una visin global

con el sistema
urbano y su
entorno como
marco de
referencia
Previamente recogeremos algunos enfoques que plantean una visin

sistmica entre urbanismo y ecologa.
Una primera aproximacin nos la ofrece Higueras (1997). Vase
cuadro 1.
Segn este enfoque, los tejidos urbanos determinan unas
influencias e interacciones sobre el territorio circundante, cuyo estudio
pormenorizado llevara a la realizacin de otro trabajo parecido a ste.
Sin embargo, parece importante resumir de una forma genrica y
aproximada las consecuencias ms directas de los principales tejidos
urbanos que configuran nuestras ciudades. En este sentido, se
resumen a continuacin las interacciones ms sobresalientes de los
tejidos residenciales sobre el clima, el suelo, la vida vegetal y la
contaminacin.
Por lo tanto, cada tejido tiene sus caractersticas propias con
ventajas e inconvenientes medioambientales. Es interesante este
anlisis porque nos ofrece los efectos medioambientales sobre
distintos tipos de tejidos con densidades diversas, desde las formas
densas asociadas a los cascos urbanos y ensanches hasta los tejidos
de edificacin unifamiliar aislada.
En este sentido, es posible resumir las consecuencias negativas
que tiene el aplicar el modelo territorial de crecimiento disperso:
Incremento unitario de los precios de construccin,
conservacin y utilizacin del territorio urbanizado.
CUADRO 1
Interaccin
con el clima
Interaccin
con el suelo
Interaccin
con la vida vegetal
Sobre la
contaminacin
Casco tradicional
Alta temperatura del aire Sobrecalentamiento

Contaminacin atmosfrica Nula retencin de
la humedad
Poca radiacin solar
Aprovechamiento suelo
Condiciones duras para

las especies vegetales,
desaparecen las ms
dbiles
Congestin
Trfico y contaminacin
Ensanche en manzana
cerrada
Baja evapotranspiracin
Sobrecalentamiento
Contaminacin atmosfrica Poca retencin de la
Canales de viento
humedad
Aprovechamiento suelo
Descenso y desaparicin
de las especies sensibles
a la contaminacin
Trfico y contaminacin
Edificacin en bloque
abierto
Modificacin del rgimen

general de vientos
Zonas de sol y sombra
muy diferenciadas
Ms control sobre la
humedad del suelo
Variedad de especies y
diversidad de espacios
abiertos
Menos congestiones
Edificacin unifamiliar
adosada
Murallas al viento
Modificacin rgimen
general vientos
Consumo excesivo
de suelo
Variedad de especies
Concentracin de humus
Aportacin adicional
de agua
Aumento de los trficos

internos
Edificacin unifamiliar
aislada
Microclima local favorable

ya que existe ms
vegetacin
Despilfarro de suelo
Variedad de especies
Aportacin adicional
de agua
Aumento de los trficos

internos y externos
Contaminacin
Fuente: HIGUERAS, 1997.
244
Francesc Magriny,
Manuel Herce
Demanda de grandes infraestructuras de urbanizacin,

suministros de agua, electricidad, telecomunicaciones, recogida y
depuracin de aguas residuales, etc.
Demanda de grandes infraestructuras viarias, ferroviarias y
transporte pblico suburbano.
Especializacin funcional y homogeneizacin de los fragmentos
espaciales urbanos.
Desaparicin del espacio pblico multifuncional y sin limitacin
de acceso.
Crecimiento exponencial de las distancias recorridas en los
desplazamientos cotidianos, casi todos mecanizados, y la desaparicin
de los recorridos a pie.
Consumos crecientes de materias primas no renovables y de
contaminacin urbana.
El objetivo, por lo tanto, es conseguir un espacio urbano de
calidad con densidades medias que permita hacer uso del espacio
pblico y favorecer los recorridos peatonales para las diversas
actividades ligadas a la vida urbana. Conviene potenciar la complejidad
funcional con multitud de usos, tipologas edificatorias, interaccin
social, etc., que son parmetros presentes en la ciudad tradicional, y
aadirle una correcta adecuacin de la edificacin y de la trama
urbana con el medio natural.
A fin de intentar cuantificar las relaciones del sistema, se han
propuesto esquemas que plantean un sistema de relaciones de flujos y
los calculan segn una unificacin de las unidades (Tn para la
contaminacin y los residuos urbanos, toneladas equivalentes de
petrleo (TEP) o MJ para los flujos de energa) (NAREDO, 1998; RUEDA,
2002), o calcular la huella ecolgica (RALEA, 2000). (Figura 1).
Para situar las variables claves en la relacin entre los sistemas
urbanos y su entorno, nos interesar situar las grandes agrupaciones
de variables. Consideraremos, pues, los grupos de la tabla 1
Tal como plantea Rueda (2000) en una contraposicin de la
ciudad compacta frente a la ciudad difusa (ver cuadro 2), se observa
que:
TABLA 1
Consumos
Consumo de materiales
Consumo de energa
Consumo de agua
Generacin de residuos
Generacin de contaminacin atmosfrica

Generacin de residuos urbanos
245
CUADRO 2
Comparacin entre los modelos de ciudad compacta y ciudad

difusa desde el marco de la unidad sistema-entorno
presin sobre los sistemas

de soporte por explotacin
consumo
de materiales
para la produccin y
el mantenimiento del
modelo urbano
MODELO DE CIUDAD DIFUSA
MODELO DE CIUDAD COMPACTA
nivel
causa
nivel
>
la dispersin de la edificacin y las

infraestructuras. La superficie edificada por habitantes es mayor. Tipologa edificatoria con mayor
mantenimiento
<
causa
la proximidad entre usos y funciones supone un menor consumo de
materiales. La superficie edificada/habitante es menor. Tipologa
edificatoria con menor mantenimiento.
consumo
de energa
en relacin al modelo
de movilidad
>
el modelo de movilidad descansa

en el vehculo privado
<
consumo
de energa
en relacin a las tipologas edificatoria
>
se consume ms energa en las tipologas edificatorias unifamiliares
<
las demandas energticas en bloques de apartamentos es menor
consumo
de energa
en relacin a los
servicios
>
dispersin de las redes
<
por proximidad de las redes
consumo
de agua
en relacin a las tipologas edificatorias
>
<
en edificacin plurifamiliar es
menor
presin sobre los sistemas

de soporte por impacto
consumo de suelo y
prdida de suelo llano
y frtil
prdida de biodiversidad
prdida de la capacidad de infiltracin del

agua. Aumento de la
velocidad del agua de
lluvia cada hasta llegar al mar
nivel
>
causa
explosin urbana del modelo sin
crecimiento demogrfico
nivel
<
>
insularizacin de los sistemas agrcolas y naturales por la expansin

de las redes de movilidad
<
>
impermeabilizacin de las reas

de infiltracin y otras y canalizacin de cauces
<
emisin de gases de
efecto invernadero
>
emisin de contaminacin atmosfrica
>
mantenimiento y aumento de la
organizacin del sistema urbano
consumo en jardn, piscina, etc.
por un mayor consumo energtico

por el modelo de movilidad y el
modelo energtico
<
<
la mayora de viajes se pueden realizar a pie, bicicleta o en transporte pblico
causa
consumo restringido, supeditado
al crecimiento de la poblacin
conservacin de los sistemas agrcolas y naturales. Conservacin
del mosaico agrcola, forestal, pastos y setos, tpico de la Europa
templada
conservacin de las reas de infiltracin y los mrgenes del cauce
el consumo energtico es menor

es menor por un menor consumo
de energa y una mayor accesibilidad
nivel
causa
nivel
causa
complejidad
<
las partes del sistema urbano se

simplifican. Se separan los usos y
las funciones en el espacio. En cada
espacio slo contactan los portadores de informacin de caractersticas similares: los obreros con los
obreros, en los polgonos industriales, los estudiantes con los estudiantes en el campus universitario...
>
se consigue mayor diversidad de

portadores de informacin en todas las partes del sistema urbano
compacidad y proximidad entre los portadores de informacin
<
la dispersin de usos y funciones

en el territorio proporcionan tejidos urbanos laxos
>
la concentracin edificatoria da lugar a tejidos densos y de usos y

funciones prximos entre s
cohesin social
<
segrega a la poblacin en el espacio segn etnia, religin...
>
la mezcla de personas y familias

con caractersticas econmicas,
etnias... supone una mayor estabilidad social porque aumenta el nmero de los circuitos reguladores
recurrentes
calidad
urbana
contaminacin atmosfrica
<
la separacin de usos permite obtener niveles de inmisin menores
>
el uso ms intenso del tejido urbano proporciona niveles de inmisin

mayores
calidad
urbana
ruido
<
es menor en ciertos tejidos urbanos y sensiblemente igual o mayor

en otros
>
la concentracin de vehculos provoca un aumento de las emisiones ruidosas. La reduccin del n.o de vehculos circulando puede suponer una
disminucin del ruido urbano
calidad
urbana
espacio pblico
<
se reduce y se sustituye por espacios privados en grandes contenedores urbanos: deportivos, de

compra, de transporte, etc.
>
la calle, y la plaza constituyen los

espacios de contacto y de convivencia por excelencia, que pueden
combinarse con el uso de espacios
en grandes contenedores
246
Francesc Magriny,
Manuel Herce
FIGURA 1
Fuente: NAREDO & FRIAS, 1998.
El consumo de materiales viene condicionado por la tipologa

edificatoria.
El consumo de energa viene condicionado por el modelo de
movilidad, el distinto consumo segn las tipologas edificatorias en la
construccin y en el mantenimiento.
El consumo de agua viene condicionado por las tipologas
edificatorias.
Por otra parte, el sistema urbano y el entorno mantienen unos
equilibrios que podemos concentrar en tres grandes cuestiones (tabla 2).
TABLA 2
Tierra-atmsfera
Alteracin del equilibrio de la atmsfera

Emisin de gases generadores del efecto
invernadero
Ciclo del agua
Alteracin del equilibrio del ciclo del agua

Prdida de la capacidad de infiltracin del
agua en el sistema
Diversidad del sistema de especies
Alteracin de la biodiversidad del sistema

Insularizacin de los sistemas agrcolas y
de espacios naturales
Desarrollo de tejidos de baja diversidad
urbana
247
Vas
fundamentales
para minimizar
costes
ambientales en
las urbanizaciones
de baja densidad
En este esquema sistema urbano-entorno se puede destacar que la

propia existencia de la urbanizacin de baja densidad pone en cuestin
estos equilibrios principalmente por:
El modelo de movilidad que lleva asociado, que influye en la
contaminacin atmosfrica.
El efecto de aumento de escorrenta superficial que implica la
artificializacin extensiva del territorio asociada a la urbanizacin de
baja densidad con la disminucin del volumen de agua retenido por el
sistema, y que influye en el ciclo del agua.
La afectacin sobre la diversidad del sistema:
La ocupacin de suelo propia de la urbanizacin de baja
densidad supone una disminucin de la biodiversidad.
El modelo de monocultivo funcional conlleva una ausencia de
complejidad urbana en los tejidos.
En este texto nos centraremos en el anlisis de los consumos de
materiales y consumos energticos relacionados con la ciudad de baja
densidad.
Respecto al consumo de materiales se tratar de definir cules
son los consumos segn las tipologas edificatorias y de urbanizacin
para unos mismos estndares de calidad.
Peso de los
consumos
energticos
asociados al
modelo de
movilidad en el
marco de las
urbanizaciones de
baja densidad
Para los consumos energticos, se plantean los consumos en la

construccin y en el mantenimiento. Aqu, como hemos dicho
anteriormente, no entraremos en el anlisis del contenido sino en el
continente. Por tanto, no analizaremos los consumos ambientales de
transporte.
No obstante, acotaremos el consumo que implica el transporte en
un tejido de baja densidad. Cabe mencionar que en Catalua el
transporte, la industria y el consumo domstico en 1992 representaban
respectivamente el 37%, el 36% y el 27% del consumo total de energa
(RUEDA, 1995: 115), con una tendencia al alza en el transporte y en el
consumo domstico. Los efectos que la urbanizacin de baja densidad
aislada del casco urbano genera respecto de las urbanizaciones
densas es el aumento del uso del vehculo privado, pasando de usos
del 25% en zona densa a usos entre el 65-70%, e incluso en algunos
municipios a porcentajes del 80% de la movilidad total en el caso de la
aglomeracin de Barcelona (MAGRINY, 2002). Se ha demostrado
tambin en este mismo sentido que existe una relacin explcita entre
municipios con dispersin y porcentajes de usos del vehculo privado
superiores al 65% (DE ARRIBA, 2002).
Un clculo sencillo nos muestra que el paso del 25% al 75% en el
uso del vehculo privado, y suponiendo que el reparto de transporte
248
Francesc Magriny,
Manuel Herce
pblico represente un paso del 40% al 5%, significa multiplicar

por 2,5 veces el consumo de toneladas equivalentes de petrleo al
pasar de un funcionamiento de tejido denso a un funcionamiento de
tejido difuso.
Por otra parte, existe el ejemplo de la aglomeracin de Pars,
donde, tal como seala Fouchier, a medida que la densidad neta
aumenta, el uso del vehculo privado por parte de la unidad familiar
disminuye y puede pasar de un 10% hasta un 60% de familias sin
vehculo privado (FOUCHIER, 1995). Es decir, que en zonas densas es
posible disminuir la presencia del vehculo y que fundamentalmente es
una cuestin de densidad y del factor de aglomeracin.
En el caso de la aglomeracin de Barcelona, y tomando las
referencias de una primera propuesta del Plan Territorial
Metropolitano de Barcelona (1996) en la que se optaba por mantener
el suelo urbanizable previsto en los planes municipales, se observaba
que ste representaba un total de 13 .000 ha (4,0% del total de
323 .000 ha) en la zona calificada como de espacio abierto, y
16 .000 ha (4,9% del total de 323 .000 ha) en las zonas calificadas
como islas metropolitanas, y por tanto tomadas como zonas ms
densas. Si se toma, pues, un 8,9% en el caso ms desfavorable,
suponiendo que todas estas zonas se construyesen como de baja
densidad, el futuro incremento representara un aumento del 3,3%
en el consumo energtico debido a las potenciales nuevas
urbanizaciones de baja densidad. Este efecto, evidentemente, se
podra eliminar si se prohibieran estas nuevas extensiones ya
previstas en los planes municipales y se obligase a reformar la ciudad
ms que a extenderla.
Introduccin
a los costes
ambientales de la
urbanizacin de
baja densidad
Antes de adentrarnos en los consumos asociados a la urbanizacin,

tomaremos en consideracin el concepto de huella ecolgica,
considerada como la cantidad de territorio que una ciudad consume
para su mantenimiento. Tal como muestra Ralea (2000), al aplicar este
concepto al conjunto de Catalua se observa que se requiere un
consumo de 2,25 ha/hab en bosques, espacios agrcolas y otros
espacios precisos para la renovacin del CO2, 1 ha/hab para la
generacin de energa, y que la ciudad construida ocupa 0,05 ha/hab.
Es decir, cada habitante genera una huella de 3,3 ha. Aplicado a la
poblacin, se concluye que se necesitara una extensin cinco veces
mayor que la actual. En este sentido, el impacto prioritario de la ciudad
de baja densidad es la ocupacin de un espacio natural escaso para la
preservacin del equilibrio atmsfera-tierra.
La cuestin que se plantea es la cuantificacin que en este marco
representa el diseo de una ciudad de baja densidad, frente a tejidos
249
de mayor a menor densidad. Para analizarlo separaremos los efectos

sobre cada uno de estos consumos en el caso de:
la vivienda
la urbanizacin
Tal como sealan Barba y Herce (1998), cabe remarcar que
existen dos niveles de anlisis de los impactos de construccin de
una ciudad. El primero afecta a la manera en que la construccin de una
ciudad, gran consumidora de recursos de todo tipo, atenta contra el
principio de sostenibilidad. En este debate es donde se inscriben las
discusiones sobre el transporte pblico frente a la ciudad del
automvil, el control del consumo de agua y energa, el reciclaje de
residuos, etc.
El segundo nivel de anlisis ambiental se refiere a los modelos de
organizacin y de construccin de los servicios urbansticos que
forman la ciudad, es decir, el tratamiento de los espacios pblicos y su
pavimentacin, las redes de recogida de agua y su tratamiento, las
redes de energa y alumbrado pblico, la articulacin de sistemas de
espacios verdes y la sostenibilidad de los ecosistemas que propician.
Estos dos niveles de anlisis son independientes, pero implican
tcnicas de aproximacin y anlisis diferentes.
Consumos
energticos
asociados a la
construccin y el
mantenimiento de
la vivienda y la
urbanizacin
segn tipologas
edificatorias y
formas urbanas
asociadas
Cepeda y Mardaras (2004) analiza el gasto energtico en los procesos

de construccin y urbanizacin de ciudades y observa que la energa
consumida por metro cuadrado construido es dos veces mayor en la
tipologa unifamiliar y unifamiliar adosada que en la vivienda colectiva.
Se comparan tres modelos de construccin diferenciados, edificados
en Pamplona en distintas dcadas (tabla 3): la Colonia Argaray,
Mendillorri y el barrio de Mendebaldea y con distintas densidades
(baja densidad asociada a edificaciones unifamiliares aisladas y
adosadas, densidad media y alta densidad).
Se observa, por un lado, que el peso energtico en la
construccin se sita principalmente en la edificacin (50-80%),
TABLA 3
Barrio
Tipologa
Colonia Argaray
Baja densidad
Unifamiliares
aislada y adosadas
Mendillorri
Mendebaldea
Fuente: CEPEDA
250
Edificacin
Urbanizacin
Energa por
vivienda
64,2%
35,8%
Densidad media
52,3%
47,7%
747.390 Mj
Alta densidad
79,5%
20,5%
504.422 Mj
MARDARAS (2004).
2.893.301 Mj
Francesc Magriny,
Manuel Herce
TABLA 4
Tipologa edificatoria
Unifamiliar adosada
Vivienda bloque
Gasto energtico de construccin de la vivienda

1.441.260 Mj/vivienda
502.140 Mj/vivienda
Fuente: Cepeda y Mardaras (2004)
mientras que la urbanizacin es menor (20-50%). Por otro lado, se

deduce que el balance energtico en construccin por vivienda
(sumada la edificacin y la urbanizacin) multiplica por casi 6 veces el
consumo energtico. En tercer lugar, destaca el mayor peso de la
urbanizacin en densidades medias (tabla 4).
El estudio contempla la cuantificacin del consumo energtico
tanto en la edificacin y urbanizacin como en los materiales
empleados. Respecto a la construccin de viviendas, teniendo en
cuenta los gastos energticos por la estructura, albailera y carpintera,
el consumo en la unifamiliar adosada (1 .441 .260 Mj/vivienda) resulta
tres veces mayor que en la vivienda en bloque (502 .140 Mj/vivienda).
De este estudio se deduce que las investigaciones se deben
decantar en buscar diseos ecolgicos para viviendas en bloque, ms
que centrarse en desarrollar viviendas bioclimticas aisladas, que por
su propia definicin tipolgica sern tres veces ms consumidoras de
energa en su construccin como punto de partida, y adems con
consumos energticos de mantenimiento siempre superiores a las
viviendas en bloque.
En lo que se refiere al proceso de urbanizacin, el estudio revela
que el mayor gasto energtico se da en la ocupacin del territorio (un
10% en la ciudad difusa y un 3,5% en la compacta), lo cual implica
que el menor gasto energtico en la urbanizacin estar relacionado
directamente con su menor ocupacin de territorio. Es decir, cuanta
mayor densidad presenten las tipologas unifamiliares y adosadas el
consumo aumentar, mientras que disminuir en las viviendas
colectivas cuando la densidad aumente.
Por otra parte, del estudio de Cepeda y Mardaras (2004) se
desprende que los gastos energticos derivados de la ocupacin del
territorio y el captulo de la estructura en la edificacin de nueva planta
supone con respecto al total del gasto energtico en construccin y
urbanizacin entre un 46% y un 53% del total. Por ello se recomienda
la rehabilitacin y reutilizacin de edificios y estructuras
preexistentes. Y es que se estima que de esta manera se podra
ahorrar hasta un 50% del gasto actual en el proceso de edificacin y
urbanizacin de la ciudad, a partir del anlisis del consumo que
supondra el asentamiento de unos modelos tericos para 18 .000
251
TABLA 5
Actividad relacionada con la ETSAV
Emisin de CO2 anual (tn/ao)
Construccin
150
Uso
370
Transporte
715
Licenciados
2.250.000
Fuente: CUCH, A., LPEZ, I., 1999.
viviendas. No es de extraar, por tanto, que este estudio ponga en

entredicho proyectos aparentemente atractivos como las ecociudades,
ya que desde el punto de vista de costes medioambientales siempre es
mejor reformar que construir de nuevo. En este sentido se podra
afirmar que existe una repeticin de lo que fue el movimiento moderno
que pretenda edificar una sociedad nueva, con todas las
contradicciones que su puesta en obra gener, como han puesto en
evidencia los tejidos en polgonos. Actualmente parece que se quieran
disear edificaciones bioclimticas como objetos nuevos bajo la gida
del diseo ambiental, cuando se tendra que tratar de adaptar las
edificaciones existentes para hacerlas ms eficientes desde el punto de
vista energtico.
Respecto de la generacin de contaminantes es interesante
considerar el informe MIES (Model dInvestigaci dEdificaci
Sostenible). Este proyecto se dividi en el estudio del impacto

ambiental de cuatro grandes bloques: la construccin del edificio, los
consumos dentro del edificio (agua, electricidad, etc.), los
desplazamientos relacionados con la escuela, y la actividad profesional
de los graduados en la escuela (tabla 5).
Aparte del enorme impacto que representa la propia actividad de
los licenciados, es de destacar que si se toman los otros tres bloques
(construccin, uso del edificio, transporte), este ltimo representa un
56% de la generacin de emisiones, mientras que la construccin
representa un 12% (para una amortizacin de 30 aos) y el uso del
edificio implica 2,5 veces ms contaminacin que la construccin.
252
Francesc Magriny,
Manuel Herce
Costes
ambientales
asociados a la
urbanizacin a
travs de las
redes de servicios
urbanos
Si entramos en el anlisis de la forma de la urbanizacin y la influencia

en los servicios asociados, necesitamos considerar distintas
configuraciones de tejidos. Un estudio de referencia, que permite la
evaluacin de los costes de urbanizacin, e indirectamente los costes
ambientales asociados (por recursos consumidos y por costes
energticos) es el estudio de Caminos y Goethert (1978).
En este estudio se consideraba un tejido con cinco
configuraciones distintas, cuatro combinaciones de parcelas y dos
Evaluacin de los
costes de
urbanizacin segn
los distintos servicios
urbanos
niveles de servicios urbanos (mnimo y estndar), que daban lugar a

40 casos distintos, para los cuales se cuantificaron los costes de
urbanizacin por vivienda. Las cinco configuraciones de tejido
correspondan a: (1) una extensin masiva de vivienda sin ningn
equipamiento o espacio pblico; (2) se inclua un espacio pblico
central; (3) se reduca la vialidad; (4) y (5) sobre el esquema 3 se
incorporaban nuevos espacios privados o semiprivados.
FIGURA 2
Fuente: CAMINOS
GOETHERT, 1978.
253
FIGURA 3
Fuente: CAMINOS
GOETHERT, 1978.
GOETHERT, 1978.
FIGURA 4
Fuente: CAMINOS
De su anlisis se constata en primer lugar el peso de la vialidad y

el drenaje, que aumenta significativamente en niveles estndares frente
a niveles mnimos de urbanizacin (la nica explicacin en el caso de
la vialidad). Tambin se observa el peso de la vialidad, mucho ms
elevada en (1) y (2) que en (3), (4) y (5).
254
Francesc Magriny,
Manuel Herce
FIGURA 5
Coste/m2
2
150
20%
Eficiencia lineal
Eficiencia superficial
Fuente: HERCE
40%
350 ml viario/ha bruta

% viario
MIR, 2002b.
Por otra parte, Herce y Mir (2002b) sealan que los porcentajes
de superficie de viario (eficiencia superficial) y de la longitud unitaria
del viario (ml/ha bruta) (eficiencia lineal) doblan los costes/m2 de
vivienda en el paso del 20 al 40% en el caso de la eficiencia
superficial, y de 150 a 350 ml viario/ha bruta en el caso de la
eficiencia lineal (fig. 5).
Para poder cuantificar el peso relativo de cada servicio se utiliza
el mtodo MSV (Guilemany y Alavern, 1987), que evala los costes de
urbanizacin mediante la aplicacin de un mdulo que depende
exclusivamente de la superficie de viales, pero que posteriormente se
debe corregir segn unos condicionantes (anchura de aceras, sistema
de evacuacin de la red de saneamiento, tipologa de espacios
parcelados, tipologa de estaciones transformadoras, niveles de
iluminacin, nmero y tipo de servicios). Para una acotacin ms
prctica es posible evaluar los costes considerando slo la variable
vialidad que utiliza dos indicadores: superficie de viales (SV (m2)) y
longitud de viales (LV (ml)). Se obtiene as la siguiente formulacin:
C = 958,11 SV1,1433 + 177.197,85 LV0,9346
El coste se cuantifica en ptas. de 1995.
El reparto del presupuesto para cada servicio se distribuye segn
la tabla 6.
Cabe sealar que no tenemos constancia de que se hayan
realizado estudios que calculen los costes ambientales asociados a los
consumos de recursos y al consumo energtico para su produccin.
255
Reparto del presupuesto
TABLA 6
Tipo de servicio urbano

Pavimentacin y movimiento de tierras
% en el total del presupuesto

52 - 54%
Electricidad
15 - 17%
Saneamiento
13 - 15%
Alumbrado pblico
6 - 9%
Agua potable
4 - 5%
Telefona
3 - 5%
Gas
2 - 3%
Fuente: HERCE
MIR, 2002b.
En cualquier caso, una de las primeras constataciones que se

pueden realizar es el elevado peso de la vialidad en los costes
energticos. En este sentido, es de destacar el peso que puede tener la
reutilizacin de materiales, especialmente en las partidas de
pavimentacin y drenaje. Respecto a la reutilizacin de materiales
empleados en la urbanizacin, actualmente se generan como media
900 kg/hab/ao de residuos de construccin, que provienen de
demoliciones tan slo en un 60%. El aprovechamiento del 40%
restante es un factor clave para disminuir consumos ambientales en
cuanto a consumo de recursos y consumos energticos.
En el caso de las urbanizaciones de baja densidad, la
minimizacin de la vialidad, especialmente pavimentos, mientras se
aseguren buenas condiciones de accesibilidad, es una de las lneas
que conviene desarrollar para minimizar costes ambientales.
Evaluacin de los
costes de
urbanizacin y su
repercusin en la
vivienda segn
densidades
Para la evaluacin de costes de urbanizacin segn distintos niveles de

densidad, el estudio de referencia es el de Herce, Prat y Rodrguez
Baygaret (1975). A partir de un estudio exhaustivo sobre costes de
produccin de urbanizacin asociados a distintos supuestos de
tamao y densidad de la promocin, se establecieron las
repercusiones sobre costes de urbanizacin asociados a los
estndares medios de cesin de viales y niveles requeridos para los
distintos tipos de infraestructuras. Todo ello se recoge en la figura 6.
En l se puede apreciar que la repercusin de la densidad sobre
el techo final construido se manifestaba en 1975 en un incremento de
costes no excesivo. En los supuestos de 70 viv/ha (0,1 m2t/m2s de
edificabilidad neta y de 40 viv/ha, con 0,7 m2t/m2s de edificabilidad
neta) la repercusin final sobre m2 de techo construido se
incrementaba en un 20% (lo que daba una menor proporcionalidad
sobre el coste que sobre la densidad).
Con motivo de estas jornadas hemos actualizado esos datos en el
seno del Departament dInfrastructures del Transport i Territori-UPC.
256
Francesc Magriny,
Manuel Herce
Repercusin costes de urbanizacin
FIGURA 6
550
Ptas/m2 techo
500
0,7 m2 terr./m2 sup.

450
Media
400
350
Tamao operacin (hab.)

1.000
5.000
10.000
15.000
20.000
Fuente: HERCE, PRAT, RODRGUEZ BAYGARET, 1975.
Para ello, se han observado los componentes del coste total de

urbanizacin usados (vialidad, saneamiento, agua, energa, etc.),
se ha analizado la proporcin en que incidan en el coste total
y se ha estudiado la evolucin de los costes unitarios de cada
uno de esos componentes en estos treinta aos, para finalmente
tratar de actualizar las conclusiones. Todo ello se refleja en la
figura 7.
En ella se puede observar que se ha incrementado ligeramente
(distancia entre las curvas 0,7-1,0 m2 terr/m2sup) la proporcin en que
afecta la densidad a los costes de implantacin de la urbanizacin,
fundamentalmente por la exigencia de un porcentaje de vialidad
mnimo exigido por el nuevo marco urbanstico y por la importancia
que el coste de tratamiento superficial tiene sobre el coste total. No
obstante, se produce un incremento reducido del costo unitario de
repercusin de la urbanizacin en el suelo neto y comunitario con la
densidad, para esos mismos niveles de densidad. Una disminucin de
sta del orden de la mitad supondra un incremento de coste
repercutido del orden del 25%. De todo ello se deduce que la
influencia de la densidad en el coste repercutido no es tan elevada
como cabra esperar.
Del estudio de Borrachero (1999), sobre una treintena de
promociones del INCASOL se llega a conclusiones anlogas. Es decir,
que sobre una densidad del orden del triple (de 20 a 65 viviendas/ha)
257
Repercusin costes de urbanizacin
FIGURA 7
12.000
Ptas/m techo
11.000
Media
10.000

9.000
8.000
Tamao operacin (hab.)

1.000
Fuente: HERCE, M.
10.000
5.000
15.000
20.000
MAGRINY, F., 2004.
se obtienen costes de urbanizacin superiores en un 25% para las

urbanizaciones de menor densidad, tal y como se muestra en la figura 8.
De hecho, desde el estricto punto de vista de la construccin de
la urbanizacin, incrementar la densidad slo comporta en la prctica
un aumento importante en la electrificacin, poco en la pavimentacin
e iluminacin (salvo que se refleje en una mayor anchura de calles), y
tiene un efecto inapreciable en los servicios de agua, gas,
alcantarillado y telecomunicacin.
FIGURA 8
Coste/m2 viales y comunitario
Coste/vivienda
2,5
1,2
1
20
Fuente: HERCE
Densidad (vivienda/ha bruta)
MIR 2002b.
258
65
20
Densidad (vivienda/ha bruta)
65
Francesc Magriny,
Manuel Herce
Por el contrario, el coste unitario repercutido a la edificacin

residencial disminuye proporcionalmente con el aumento de densidad.
En las urbanizaciones de baja densidad y con niveles de calidad
bajos, especialmente en el caso de urbanizaciones que en su origen
fueron ilegales (especialmente las desarrolladas como segunda
residencia en las dcadas de 1970-1980), cuyas redes y servicios son
de baja calidad, la baja densidad acenta la repercusin por vivienda,
tanto en la construccin como en el mantenimiento. Si a ello se une el
hecho de que los municipios estn totalmente limitados
presupuestariamente para afrontar la mejora de las redes y los
servicios, se produce un doble efecto de precarizacin.
Costes ambientales
de mantenimiento y
condicionantes del
funcionamiento de las
redes para el diseo
de las urbanizaciones
de baja densidad
En cambio se produce un efecto contrario si se analiza desde la

perspectiva del mantenimiento y de la prestacin de servicios urbanos
como el transporte, la seguridad o la limpieza, o desde el punto de
vista de la eficacia de las dotaciones y equipamientos colectivos. En un
estudio realizado en 1990 por F. Miralles y M. Herce para la
Mancomunidad de Diputaciones se analizaron las prestaciones
mnimas en diversos tipos de equipamientos que tendran que tener
todos los municipios, y los umbrales mnimos de poblacin para poder
existir dichas instalaciones. Las conclusiones son obvias muchas de
las instalaciones requieren de agrupacin de municipios, y por tanto,
los costes asociados a la dispersin de usuarios se incrementan con la
dispersin territorial.
A continuacin realizamos algunas reflexiones sobre cada una de
las redes, cuyo diseo pueda condicionar el funcionamiento de las
redes y permita en definitiva minimizar los costes ambientales.
Red de saneamiento
En el caso de la red de saneamiento se sabe que un tanque Imhoff
ms simple, de decantacin primaria, necesita un mnimo de 50-60
viviendas y repercute en unos valores de 600 a/vivienda.
Si se propone una depuradora con decantacin secundaria, se
necesita un mnimo de 500 viviendas. Si se dispone de urbanizacin
de baja densidad para un nmero mayor de viviendas y si se agrupan
segn conjuntos de 500 viviendas, cada una con su colector de unos
3 km de media que se dirige a la depuradora, el coste se evala de la
siguiente forma: 600 a/vivienda para la depuradora + 500 a/vivienda
de la parte proporcional del colector, es decir, un total de
1.100 a/vivienda. El coste es 2,2 veces mayor en baja densidad.
Hay que remarcar adems que la red de saneamiento debe tener
un mnimo uso. Si el uso es menor del 50% de las viviendas, el
sistema de depuracin no funcionar, ya que para este caso se puede
259
utilizar uno solo de los dos decantadores de la depuradora.

Es de sealar que en cualquier caso los incrementos en los costes de
mantenimiento se sitan en 1,6-1,8 para este tipo de urbanizaciones
de bajas densidades.
Red de abastecimiento de agua potable

En el caso de una red de abastecimiento de agua el diseo de la red se
tendra que adaptar a los hidrantes y las bocas de riego contra
incendios. Pero en este caso, la red en muchos casos est diseada
para el abastecimiento de consumo particular. En un caso el
dimensionado exige canalizaciones de 600 mm, mientras que en el
segundo caso la red exige dimetros de 1.000 mm y 1.500 mm.
Red de abastecimiento de gas

En las bajas densidades, la red de abastecimiento de gas no tiene
suficiente masa crtica y en este caso se tiende a un servicio con
butano. Ello tiene consecuencias especialmente en el mantenimiento
de la red y en el servicio, porque las viviendas instalan
electrodomsticos de butano o de electricidad. En el primer caso, el
consumo genera una movilidad que presenta unos consumos
energticos de transporte significativos, especialmente por lo que
hace referencia al mantenimiento de la red. En el segundo caso, el
consumo de recursos para dar un servicio de conexin elctrica es
ms elevado que en el caso de que la fuente de energa fuese el
gas ciudad
Red de alumbrado pblico

En este tipo de redes es fundamental una buena eleccin de las
lmparas. Actualmente las lmparas de vapor de sodio de alta presin
(VSAP) son las que tienen una mayor eficacia energtica y una mejor
eficiencia luminosa. Existen a su vez las lmparas de vapor de
mercurio de color corregido (VMCC) que ofrecen una iluminacin de
mejor calidad aunque no sean tan eficaces energticamente. Para las
urbanizaciones de baja densidad es esencial hacer una buena eleccin
de lmparas y sobre todo el control del encendido y apagado de las
lmparas, as como de su mantenimiento.
Finalmente es de destacar que para mejorar la eficiencia de las
urbanizaciones de baja densidad es importante asegurar un mnimo de
calidad y de mantenimiento. Tal como constata De Arriba, en los
tejidos de baja densidad existe una correlacin muy fuerte entre el
mantenimiento del pavimento, de la iluminacin y del servicio de
recogida de basuras y el ndice de calidad global de la urbanizacin del
tejido (DE ARRIBA, 2002, p. 55).
260
Francesc Magriny,
Manuel Herce
Todo ello nos lleva a una reflexin sobre la interrelacin entre los
costes ambientales, sociales y econmicos de la urbanizacin de baja
densidad. En este sentido se constata que cuando la urbanizacin de
baja densidad tiene un nivel econmico bajo, se produce un efecto
perverso parecido al del transporte pblico. Como se invierte poco, a
precario, las condiciones de degradacin son mayores y entonces el
proceso de incremento de costes de mantenimiento y ambientales son
mayores. Junto a ello, en la urbanizacin de baja densidad el coste de
repercusin sobre la vivienda es mayor y los recursos tanto de sus
habitantes como de los municipios son muy precarios. De hecho, las
urbanizaciones de baja densidad, adems de generar mayores costes
ambientales, generan mayores costes de mantenimiento precisamente
porque surgen problemticas asociadas a la falta de equipamientos
que resultan ms caros para bajas densidades (farmacias, CAP,
escuelas, centros de da, etc.), de niveles de calidad de las redes de
servicios bajos que van a tener consecuencias en el reforzamiento de
problemas sociales y econmicos que se debern tener en cuenta y
evaluar en su conjunto.
El diseo de las
urbanizaciones segn
normativas que
siguen esquemas de
despilfarro
Una de las constataciones, en muchos casos, es que las urbanizaciones

de baja densidad estn sobredimensionadas, lo que encarece su coste
econmico y ambiental.
Se constata, por ejemplo, que muchos de los firmes se disean
con espesores propios de ciudades densas pero que no son necesarios
para urbanizaciones de baja densidad. Lo mismo sucede con el diseo
de las redes subterrneas (agua, gas, electricidad); las empresas
suministradoras orientan en muchos casos en el diseo pero no
elaboran un proyecto preciso que pueda ahorrar materiales. En el caso
de las redes de distribucin elctrica, las compaas, acogidas a los
reglamentos normativos, exigen dejar construidas redes de baja
tensin con acometidas a solares que normalmente no valen cuando
se solicitan las posteriores licencias y han desaparecido todos sus
elementos por sustraccin o por vandalismo.
Por otra parte se constata que actualmente se estn utilizando
normas que no son para la escala urbana:
Se utilizan instrucciones de firmes de carreteras para calles de
urbanizacin.
Se disea en muchos casos segn las Normas del Plan
Nacional de Abastecimiento de Agua a Poblaciones para las redes
urbanas de distribucin.
Las Normas de Alumbrado de carreteras se utilizan en muchos
casos para el dimensionado de redes en la ciudad.
261
Una revisin en este sentido es clave para reducir los costes

ambientales de la urbanizacin de baja densidad. A partir de los
comentarios anteriores habra que considerar las siguientes lneas:
Elaboracin de estudios sobre reutilizacin de materiales de
desecho de urbanizacin.
Anlisis de las interrelaciones entre servicios con el objetivo de
maximizar su eficiencia.
Elaboracin de las bases tcnicas de un modelo de
urbanizacin concebido de forma ms ecolgica.
Revisin de las normativas tcnicas sectoriales para adaptarse
a un modelo ms ecolgico.
Revisin de los aspectos legales a nivel urbanstico.
Conclusiones
La urbanizacin de baja densidad genera unos costes ambientales

elevados por su propia existencia, principalmente por la ocupacin de
territorio que representan y por el consumo energtico que representa
el modelo de movilidad asociado al vehculo privado.
Del anlisis de la energa consumida por metro cuadrado
construido se observa que es dos veces mayor en la tipologa
unifamiliar y unifamiliar adosada que en la vivienda colectiva. Por otro
lado, el peso energtico en la construccin se sita principalmente en
la edificacin (50-80%), mientras que la urbanizacin es menor
(20-50%), y en el caso de las urbanizaciones de baja densidad la
correlacin es 65% vivienda y 35% urbanizacin. De ello se deduce
que los esfuerzos de reduccin de los costes energticos en este caso
se deben realizar especialmente en la vivienda. Por otro lado, se
deduce que el balance energtico en construccin (sumada la
edificacin y la urbanizacin) por vivienda multiplica casi por 6 el
consumo energtico comparado con el caso de las viviendas en
bloque.
En lo que se refiere a la urbanizacin se observa que los
consumos de materiales y energticos debidos a su propia
construccin y mantenimiento no son tan elevados como cabra
esperar por la disminucin de densidad (del orden de incrementos
del 25% en el coste material debido a la disminucin de densidad de
65 viviendas/ha a 20 viviendas/ha). Entre los costes de urbanizacin
destaca fundamentalmente la estructura viaria del tejido.
En urbanizaciones de baja densidad se deben buscar diseos que
vayan ms all de la calle tradicional con sus secciones con
pavimentos asflticos. Es importante, a su vez, considerar diseos que
tengan en cuenta el tratamiento del agua, ya que por definicin la
urbanizacin de baja densidad es una gran consumidora de agua.
Por ello es fundamental salir de la lgica unitarista de las normativas
262
Francesc Magriny,
Manuel Herce
que en el caso de las urbanizaciones de baja densidad es necesario

reformular.
Junto a ello es necesario plantearse de frente los costes de
mantenimiento que son objeto de mayor preocupacin de las
urbanizaciones de baja densidad. En este sentido es de constatar que
los costes ambientales se disparan cuando los equilibrios sociales y
econmicos son precarios. Los costes de urbanizacin son en este
sentido el exponente de un modelo contradictorio por su precariedad.
Las urbanizaciones de baja densidad tienen unos costes de
mantenimiento tan elevados que ni siquiera los municipios ricos
pueden llegar a asumir. En el caso de las urbanizaciones de baja
densidad precarias esta situacin produce un proceso de degradacin
que va a generar a la larga mayores costes sociales y econmicos, y,
en definitiva, ambientales.
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264
Reflexiones sobre la ciudad: ms all

de la ciudad difusa, ms all de la
ciudad densa*
Bilogo.
Estudi Xavier Mayor Farguell:
Planificaci i Gesti de lEntorn
Introduccin
Recientemente se ha reavivado el debate sobre el perjuicio general que

supone el desarrollo del modelo de ciudad difusa, ntimamente ligada a
la creciente dispersin urbana (MUOZ, 2005) sobre nuestros
territorios. Ante la inconveniencia de la ciudad difusa se apuesta
claramente por la ciudad densa (NELLO, 1999; SERRATOSA, 1999; FOLCH,
2003).
Entre los principales aspectos negativos de la configuracin de la
ciudad difusa en relacin con la ciudad densa, especialmente la de tipo
mediterrneo, se han apuntado el incremento del consumo de suelo, la
degradacin del paisaje, la afectacin de los llamados sistemas
naturales, la potenciacin del uso del vehculo privado, el
encarecimiento en la dotacin y prestacin de los servicios (ESTEBAN,
2006), as como el consumo de materiales y energa, y la tendencia a
explotar y desestructurar los sistemas del entorno ms all de la
capacidad de carga (RUEDA, 2006).
Sin embargo, se pueden hacer consideraciones sobre aspectos
positivos que puede presentar la ciudad difusa. La materializacin y
desarrollo de la ciudad difusa y de los procesos de dispersin urbana
responden a alguna conveniencia, necesidad o pretensin. Como
motivaciones para realizar ciudad difusa se han citado: la calidad del
entorno, un menor coste econmico del suelo, as como razones
*Deseo agradecer a Ricard Belmonte (bilogo), Julia Barba (ambientloga), Roser

Pont (ambientloga), Anna Torres (ambientloga), y Gemma Serres (biloga),
miembros del equipo del estudio profesional que dirijo, su apoyo y dedicacin, sin los
cuales no dispondra de tiempo para escribir textos como ste. Especialmente
agradezco a Ricard y Julia que hayan dedicado tiempo e inters ante mi solicitud de
revisin de este documento. Sus comentarios crticos y positivos han contribuido sin
duda a mejorarlo.
265
dimensionales o funcionales de difcil ubicacin en zonas urbanas

persistentes como son instalaciones deportivas, comerciales,
recreativas, industrias (ESTEBAN, 2006).
El planteamiento ciudad densaciudad difusa siempre es
comparativo y no ahonda en los principios y objetivos sobre los que
debera basarse la ciudad actual. As se explica la dificultad para
encontrar valoraciones crticas en relacin con la ciudad densa, al
menos tal y como la conocemos. Es un hecho sorprendente, ya que
muchas ciudades densas actuales presentan virtudes pero tambin
numerosos y no menores problemas asociados. Podemos citar entre
otros los siguientes: gran aglomeracin humana que conlleva
aislamiento individual y eleva la competencia interespecfica; enormes
dificultades de movimiento y generacin de movimiento obligado;
ndices elevados de ruido y acumulacin de contaminantes y residuos,
drstica reduccin de la biodiversidad preexistente, reduccin
contundente de la infiltracin de agua que afecta al ciclo hidrolgico;
aumento de la dependencia externa para la satisfaccin de productos
bsicos; y un largo etctera de otras razones. Destacan, pues, los que
afectan claramente a la calidad de vida de sus habitantes (GARCA,
1999; RUEDA, 1999).
La ciudad se ha definido como contacto, regulacin, intercambio
y comunicacin, afirmando que lo que es esencial de la ciudad es la
interaccin entre sus ciudadanos y sus actividades e instituciones
(RUEDA, 2006). Es una buena definicin. Sin embargo, se basa ms
en considerar propiedades emergentes destacables de la ciudad
que en sus protagonistas y objeto principal de su creacin: los
ciudadanos.
Efectivamente, cualquier ecosistema satisface a las especies que
lo forman, y cuando no lo hace de manera suficiente para una especie
determinada sta tiende a desaparecer de l. La ciudad como sistema
preferentemente humano se debe a sus ciudadanos, por lo tanto una
ciudad debera satisfacer las demandas y necesidades de sus
habitantes Nuestras ciudades actuales satisfacen esas necesidades?
Cules son las necesidades que deben satisfacer?
En este artculo se desarrollan algunas reflexiones, ideas y
argumentaciones en relacin con estos aspectos que nos llevan a
afirmar que muy probablemente nos estemos equivocando en el
enfoque de la cuestin al plantearlo casi exclusivamente como una
comparativa de virtudes entre ciudad densa y ciudad difusa.
Enfrascados en esa discusin no hemos sido capaces de generar una
aproximacin a un modelo de ciudad a partir de una visin de base
ms biolgica y ambiental ms consistente, slida y compleja que
minimice para sus ciudadanos los inconvenientes de construir ciudad.
266
Tanto si es densa como si es difusa, en ausencia de nuevo modelo, ya

conocemos cul es el resultado.
Probablemente haramos bien en superar y subvertir la situacin
actual en relacin con los modelos urbanos y urbansticos existentes, y
generar un modelo urbano diferente. Un modelo que se aleje de los
tpicos y que entienda lo urbano ms all de la ciudad difusa pero
tambin ms all de la ciudad densa. Un modelo de ciudad
especialmente diseado pensando en las personas que tienen que
habitarla, actuales y futuras, y teniendo muy en cuenta el territorio
donde se implante.
La especie
humana como
destinatario
principal de lo
urbano
Las ciudades deben ser diseadas por y para sus habitantes. Eso
significa que tanto en los aspectos individuales, muy importantes y
hasta el momento menos considerados, como en los colectivos, que se
suelen tener ms en cuenta, las ciudades deberan satisfacer las
necesidades personales y sociales de quienes las habitan. Pero la
concrecin de esas necesidades es compleja y requiere definicin.
Para poder valorar la bondad de un modelo de ciudad
deberamos abordar la problemtica tambin desde la perspectiva de
sus ciudadanos, para lo cual necesitamos realizar planteamientos de
base muy distintos a los actuales. Los nuevos planteamientos tendrn
que basarse en una interpretacin y comprensin esencialmente
biolgica del ser humano, en coherencia con lo que establecieron
Darwin (1859) y Wallace (1876), y por tanto mucho ms real,1 aunque
esto pueda incomodar a algunos tras tanto tiempo de
antropocentrismo cultural.
Si consideramos que la especie humana, como cualquier especie,
requiere de determinadas cosas para poder desarrollar su ciclo vital,
para definir las ciudades resulta imprescindible conocer bien su
etologa, su sociobiologa y sus preferndums ambientales. La etologa
humana nos provee de teoras y respuestas al respecto y, aunque es
una rama de la biologa relativamente joven, tiene mucho que aportar
en ese sentido.2 La ecologa tambin aporta informacin interesante
para comprender la ciudad como hbitat humano.3
Las viviendas, edificios, barrios, calles, parques, transporte y
servicios... deberan estar pensados para los ciudadanos, los habituales
principalmente y los ocasionales tambin, pero de forma adecuada a
1. El lector puede encontrar mayor precisin en el apartado introductorio de Mayor

(2003).
2. Vase Eibl-Eibesfeldt (1979); Wilson (1980), Sabat i Pi (1985).
3. Pueden consultarse aproximaciones de complejidad progresiva en Pars et al.
(1985) y Terradas (2001).
267
su realidad biolgica. A nivel biolgico, pues, ante todo deberamos

satisfacer algunas necesidades. Qu espacio vital precisa cada
individuo? Qu tipo de contactos se requieren? Qu regulaciones son
necesarias? Qu intercambios necesitamos?
Qu clase de comunicaciones? Hoy por hoy, es fcil reconocer que
las ciudades estn mejor diseadas en relacin con la economa
que en relacin con las necesidades biolgicas y sociales de sus
individuos.
Otra cosa, no menos importante a efectos de la poblacin, es
definir los espacios urbanos para mejorar su concrecin ambiental,
y en ese sentido tambin hay campo para explorar. Hasta el momento
las consideraciones en relacin con la calidad ambiental tambin
han sido bastante obviadas. Sin embargo, desde hace unos aos se
estn teniendo en cuenta aunque slo muy parcialmente y en relacin
con determinados vectores ambientales, y no con el conjunto
ambiental.4
As pues, para disear ciudad deberamos tener respuesta a todas
estas cuestiones esenciales.
Los espacios
urbanos, nuestro
hbitat
Desde una perspectiva ecolgica, los espacios urbanos son nuestros

hbitats preferentes. Son aquellos espacios en los cuales
permanecemos ms tiempo y realizamos la mayor parte de nuestras
actividades. Dada la situacin econmica y social actual, y fruto de la
evolucin relativamente reciente, las ciudades son los espacios donde
se acumula ms poblacin durante ms tiempo y, por tanto, para
nosotros el espacio urbano es un recurso ecolgico de primera
magnitud.
Una de las caractersticas de nuestra especie es la habilidad y
capacidad (o la necesidad) de transformacin de nuestro entorno para
adecuarlo convenientemente a nuestra realidad biolgica y social.
Dicha capacidad puede ser expresada con mayor o menor
contundencia en relacin con el entorno. Sin embargo, con el avance
tecnolgico, se est expresando de una manera ms bien contundente,
que genera muchos problemas ambientales, y que, cada vez ms,
tiene menos que ver con nuestras necesidades biolgicas.
Adems, para la materializacin de las expansiones urbanas,
muchas veces los territorios ocupados no son los ms convenientes
desde la perspectiva de los valores de entorno, aunque puedan
serlo desde una perspectiva econmica. De hecho, la mayor parte de
4. Vanse ejemplos diversos en: McHarg (2000), Gauzin-Mller (2002), Hawkes y

Forster (2002), Ferrer et al. (2003).
268
las expansiones urbanas que conocemos, sean difusas o densas, son

meras ocupaciones de suelo adyacente al urbano preexistente (FONT et
al., 1999). Por lo general, no existe una consideracin especial para

integrar convenientemente el nuevo espacio urbano en el entorno
preexistente (MAYOR, 2004) de manera que el resultado sea una ciudad
ms diversa y con ms prestaciones, no slo en lo urbano, sino en
otros sentidos (biodiversidad, conectividad ecolgica, calidad
ambiental, respeto a los espacios fluviales, paisaje). Nuestras viviendas,
desde una perspectiva etolgica y ambiental, dejan cada vez ms que
desear tanto a nivel individual como familiar (entindase familia en
sentido amplio). Los edificios no siempre tienen la mejor concrecin
ambiental ni de percepcin esttica del paisaje. Tampoco la suelen
tener los tejidos urbanos.
Aun as, nuestro estado de conocimiento y de reconocimiento de
la realidad biolgica y ambiental, juntamente con las amplias
posibilidades tcnicas de hoy en da, nos capacitan para poder incluir
firmemente estos aspectos etolgicos, ecolgicos y ambientales en la
materializacin de zonas urbanas.
Hoy por hoy, los modelos de ciudad, centrados en modelos
densos y difusos clsicos, parecen agotados. Actuaciones urbansticas
celebradas en el pasado empiezan a parecer menos virtuosas que
antao y presentan deficiencias, ya que no han aguantado slidamente
los cambios sociales acontecidos ni las nuevas necesidades de sus
habitantes. No parece que haya imposibilidad material ni tcnica para
repensar la configuracin de los espacios urbanos buscando un
compromiso positivo entre lo econmico, lo individual, lo social y lo
ambiental. Parece conveniente, pues, desarrollar innovadoras visiones
de ciudad por y para los ciudadanos.
Ciudad densa
frente a ciudad
difusa?
Cuando se trata de comparar la bonanza o no de los modelos de

ciudad difusa y densa5 se esgrimen a menudo argumentos
relacionados con aspectos ambientales, aunque tambin deberan
incidir en las deficiencias urbansticas.
Entre los tpicos comparativos se suele mencionar el consumo de
suelo. El suelo es un factor limitante y de regeneracin
extremadamente lenta en tiempo biolgico. En trminos generales de
entorno, es importante considerar el menor consumo de suelo como
un principio o criterio esencial.
5. Por razn de un mejor conocimiento tendr como referencia Catalua y la

ciudad de Barcelona, especialmente por ser aquello que ms conozco por experiencia
personal. Sin embargo, entiendo que este ejemplo bien puede ser asimilable, si no en
todo, s en parte, a otras ciudades y territorios de tipologa similar.
269
Sin embargo, ante una ocupacin urbana el consumo de suelo est

garantizado. La cantidad de suelo consumido por zonas densas y
difusas puede ser considerable en trminos absolutos en ambos casos,
si bien la ocupacin del suelo en trminos relativos es ms baja cuando
se aumenta la densidad. Esta generalizacin contiene una gran
variabilidad asociada al comparar entre distintos tejidos urbanos, densos
o difusos, e incluso dentro de un mismo modelo de tejido urbano.
El planteamiento ms habitual de consumo de suelo por
urbanizacin en modelo difuso se agrava por el hecho de que es
habitual que las calles de dichas urbanizaciones sean exageradamente
amplias para el trfico que han de soportar. Esto se aade a la
dificultad de establecer transporte pblico a un precio razonable, y la
movilidad es obligada para casi todo. Los costes de mantenimiento son
importantes. La cosa empeora cuando se habla de urbanizacin de
segunda residencia, ya que la infrautilizacin conlleva mayor deterioro,
y hoy ya sabemos que lo que es una aspiracin para una generacin
puede no significar nada para las siguientes.
Lo que seguro no explica la ocupacin del suelo es la calidad de
vida de las personas que habitarn el espacio urbano generado en l. Y
esta afirmacin sirve tanto para los espacios urbanos densos como
para los difusos. Ambos pueden tener virtudes e inconvenientes
manifiestos. Por tanto, ante la necesidad de consumir un determinado
suelo para crear un nuevo espacio urbano, la pregunta clave es: qu
calidad de vida tendrn las personas que vivan en l? Por consiguiente,
lo importante es conocer el grado de eficiencia en el consumo de suelo
respecto a la calidad de vida, ms que el hecho de consumirlo.
La afectacin de los sistemas naturales (en trminos ms
modernos, sistemas de carcter biodiverso) por la ocupacin urbana
tambin es obvia. Especialmente si se tienen en cuenta las formas
actuales de concrecin de ciudad, especialmente la densa, donde la
transformacin es intensa y la ocupacin superficial intensiva.
Contrariamente, la ciudad difusa, a menudo, y siempre dependiendo
de la configuracin final, es menos contundente en ese sentido al
menos por tres motivos importantes. Primero, por mantener una cierta
cubierta vegetal preexistente y, consecuentemente, de algunas
especies asociadas. Segundo, por tener a menudo una mayor
capacidad de infiltracin in situ de agua. Y finalmente, porque los
efectos perturbadores propios de las zonas urbanas hacia el espacio
circundante son presumiblemente menores en la ciudad difusa
respecto a la densa.
La degradacin del paisaje es evidente que no tiene una relacin
directa ni con la ciudad densa ni con la ciudad difusa, sino ms bien
con el modo en que se resuelven tcnicamente determinadas
270
cuestiones de percepcin esttica de los espacios urbanos. En ese

sentido deberamos responder previamente preguntas como las
siguientes: Hasta qu punto se respetan o integran los valores y
propiedades del territorio donde se implanta ciudad? Cmo se
configuran arquitectnicamente sus estructuras, sistemas y edificios
en relacin con la disposicin, forma, color, incluso camuflajes o
medidas de integracin? Cmo se concretan los espacios
perimetrales, convertidos por la indefinicin urbanstica asociada al
entorno circundante en candidatos a toda suerte de perturbaciones
que afean contundentemente el paisaje del lmite urbano?
En cuanto a la movilidad, la densificacin permite la consecucin
de sistemas de transporte pblicos a un menor coste, aunque a
menudo son insuficientes o poco atractivos para la poblacin.
Contrariamente, la urbanizacin difusa, especialmente si su tamao
excede de una cierta masa crtica (que deberamos conocer) o si est
aislada de algn centro urbano preexistente y bien comunicado, genera
una movilidad obligada importante, y, en consecuencia, un gasto en
materia y energa elevado. Por tanto, la ciudad difusa es claramente
inconveniente en este aspecto.
Seguramente deberamos esforzarnos por desarrollar una
conectividad ecolgica humana (efectivamente eso significa la
movilidad) que tenga mejores virtudes y que sea ms diversa que la
actual. Para conseguir ese objetivo deberamos preocuparnos ms por
aspectos cruciales, como el tamao adecuado de las ciudades y su
nmero de habitantes, ms que por optar directamente por un modelo
de ciudad determinado. El tamao de ciudad seguramente
condicionar su conectividad y movilidad.
El encarecimiento en la dotacin y prestacin de los servicios es
un punto destacable en el cual la ciudad densa muestra claros
beneficios, especialmente en aquellos vinculados a una cierta
linealidad (canalizacin de gas, electricidad, telefona, etc.) o a la
movilidad (residuos, urgencias, etc.). Aunque en ese sentido no
deberamos olvidar el desarrollo vertical de la ciudad como un factor
de consumo material y de energa.
En relacin con el consumo de materiales y energa deberamos
conocer bien las implicaciones especialmente en relacin con el ciclo
de vida completo. Aparentemente la ciudad densa presenta
argumentos para un menor consumo, sobre todo energtico. Pero es
interesante comentar que la incorporacin de aspectos ambientales en
la construccin de viviendas no ha sido firmemente desarrollada, ni en
el caso de la ciudad densa ni en el de la ciudad difusa. Lo interesante
para las personas es que sus viviendas sean duraderas, con pocos
gastos de mantenimiento, eficientes energticamente, con amplitud
271
de servicios, y que todo eso no vaya en detrimento de otras

prestaciones.
Adems de los factores mencionados, en la ciudad actual se dan
otros efectos ambientales, por ejemplo: la tendencia a la gran
acumulacin de personas y las consiguientes interacciones, el
aumento de la temperatura, la concentracin de contaminacin, el
nivel de ruido, la falta de espacios verdes amplios y continuos
(conectividad ecolgica), la gran acumulacin de residuos, la
interrupcin del ciclo del agua, el aumento de riesgo por la
dependencia de la energa y materia exterior, y un largo etctera.
Adems, el espacio urbano de grandes dimensiones, sea denso o no, a
menudo conlleva dificultades en la gobernabilidad y dilucin de la
seguridad (dilucin territorial para la ciudad difusa y dilucin
poblacional para la ciudad densa), lo que convierte la gran ciudad en
un sitio menos autorregulado y estable.
Muchos de los factores comentados se traducen en una falta de
amabilidad de la propia ciudad, y han generado buena parte de la
necesidad de abandonarla, bien sea permanente o temporalmente, en
busca de espacios habitables ms amables. As se explica la bsqueda
reiterada y sostenida de espacios habitables diferentes, para obtener
en espacios urbanos ms difusos algunas de las prestaciones que la
gran ciudad densa no da. Eso explica, tambin en parte, la aparicin de
las segundas residencias en urbanizaciones relativamente aisladas. Se
trata de urbanizaciones que a menudo configuraban viviendas muy
superiores en prestaciones a las que habitualmente disponen sus
propietarios en la ciudad. As se ha generado una situacin paradjica:
pisos de baja prestacin habitados cinco das a la semana frente a
viviendas ms amplias y con ms posibilidades de disfrute personal
habitadas los dos das restantes. Se trata de un coste importante a
nivel territorial en suelo mal empleado y son una evidencia de accin
insolidaria y de lujo ampliamente criticada por muchos, si bien la
experiencia nos hace ver que muchos de los que critican ese modelo
son precisamente fieles seguidores del mismo.
Puestos en perspectiva, nos deberamos preguntar si, con el fin de
evitar esa duplicidad, no habra sido mejor inversin para el pas y su
gente que los estndares de vivienda y de ciudad hubieran sido otros, de
manera que tanto las viviendas como la calidad del entorno ciudadano
hubieran sido mejores para las personas. Seguramente eso habra
contribuido a reducir drsticamente ese consumo de suelo, de materia y
energa, y de movilidad de fin de semana. Y en su caso, de acontecer, se
habra incentivado antes y mejor eso que llamamos turismo rural.
Podramos concluir que el modelo de ciudad difusa es con probabilidad
insostenible, y el de ciudad densa puede ser insoportable.
272
Efectivamente, ni la ciudad densa ni la ciudad difusa parecen

solucin satisfactoria para el ciudadano. No lo son especialmente
desde un punto de vista social y ambiental. La realidad es que ni una
mayor o menor densidad, ni una mayor o menor compacidad, ni
una mayor o menor dispersin garantizan mayor calidad de vida
o menor perturbacin del entorno. Existe, pues, un dilema entre
la tipologa de ciudad actual y sus consecuencias ambientales y
sociales.
A tenor de lo comentado, el debate entre ciudad densa y ciudad
difusa resulta relativamente til. Es evidente que desde un punto de
vista ambiental (aunque tambin social) un modelo compacto tiene
claras ventajas sobre el modelo difuso, sobre todo si es compacto y
diverso a la vez. Sin embargo, no por ello debemos conformarnos con
l, ya que tambin tiene grandes inconvenientes, al menos tal y como
venimos proyectndolo. No voy a incidir ms en ello, pues autores
como Rueda (2006) avanzan en mejoras del modelo de ciudad densa.
Consecuentemente, la discusin no debera centrarse tanto en
estos dos modelos sino en explorar el mejor modelo para una
poblacin y para una ocupacin del suelo determinadas. Lo que
necesitamos es generar nuevos modelos de ocupacin urbana de
acuerdo con la capacidad del territorio y el uso deseado y decidido
por y para las personas.
Un nuevo modelo
de ciudad,
un nuevo modelo
de vida
No se nos escapa que los espacios urbanos estn dispuestos desde

hace tiempo, aunque su desarrollo actual data de los ltimos 200
aos, y que sa es una herencia que debemos asumir. Sin embargo,
los nuevos ensanches tendran que configurarse teniendo muy en
cuenta, primero, el ptimo demogrfico que debiera acoger una
ciudad; segundo, el mejor territorio donde deba establecerse; tercero,
la consideracin de los aspectos ambientales y los usos sociales
requeridos; y, cuarto, la construccin de viviendas ecolgicas y
etolgicas para sus habitantes.
A qu responden los diseos actuales de ciudades? Es evidente
que nuestras ciudades estn ubicadas sin considerar las
potencialidades y limitaciones del territorio preexistente. Las
expansiones urbanas son meras ocupaciones de suelo adyacente. Los
interiores estn definidos por urbanistas segn criterios urbanos, no de
entorno o ambientales. Y en relacin con los permetros y espacios
adyacentes, deberamos preguntarnos quin los define.
En definitiva, lo que es importante tener presente es que los
espacios urbanos deben responder a las necesidades de sus
habitantes. La cuestin est sin duda en saber cules son esas
necesidades.
273
Uno entiende como ciudadano que una ciudad debera

proporcionar algo ms que una vivienda de limitadas posibilidades
para desarrollar unas pocas actividades vitales, algo ms que unos
pocos parques reducidos y duros donde apenas realizar una cierta
actividad de recreo, bien rodeados de trfico y ruido, algo ms que
calles preferentes para vehculos, y algo ms que la ausencia de
avenidas peatonales con naturaleza generosa. Un tejido urbano debera
satisfacer ms y mejores prestaciones ciudadanas.
La medida de la vivienda debera satisfacer aspectos
conductuales, de bienestar mental, de capacidad de desarrollar
actividades vitales y de realizacin personal. La discusin sobre casas
pareadas, bloques de pisos, tamao de los pisos, casas con jardn, etc.,
es una discusin casi espuria. La vivienda es pura supervivencia para
unos y motivo de lujo para otros, y un amplio rango de situaciones
circunstanciales entre una y otra. Nunca he visto argumentada una
poltica u otra de vivienda, aunque sea parcialmente, sobre aspectos
etolgicos, y sigue sorprendindome. Si la vivienda es una necesidad
vital, si es el refugio biolgico de los individuos y de las estructuras
familiares, cmo es posible que no la diseemos segn nuestras
necesidades? Las reglas para la configuracin de las viviendas
deberan emanar del conocimiento conductual y cultural de nuestra
especie. Tambin de definir un estndar de vida que considersemos
sostenible, es decir, un estndar bsico para el desarrollo fsico y
psquico de las personas que no prime lo innecesario ni lo excesivo.
Establecidos esos parmetros, nada impedira al sector de la
construccin aportar su capacidad para materializarlos.
Por otro lado, debemos hacer notar que no se est teniendo en
cuenta el tamao ptimo de la ciudad. Qu tamao debe tener una
ciudad para que exista un compromiso entre relaciones sociales
ptimas, afectacin mnima de territorio, minimizacin de los costes
de mantenimiento, capacidad de gestin ptima de residuos, eficiencia
en el consumo energtico, facilidad de proveimiento de agua,
alimentos y otros bienes, minimizacin de la movilidad obligada, mejor
representacin de biodiversidad asociada, mayor autocontrol y
estabilidad, maximizacin de la seguridad urbana, etc.?
No parece una buena opcin establecer la medida de una ciudad
slo en relacin con las posibilidades de transporte pblico, de la misma
manera que no parece lgico que la ciudad crezca sin lmite, territorial o
demogrfico, sabiendo de la dependencia del transporte privado. El
transporte no debera serlo todo. Es evidente que la movilidad es un
problema y es importante, y que el transporte pblico es ms eficiente
en trminos de energa y materia, pero no debera ser el eje principal de
las polticas de ciudad sino un elemento ms a tener en cuenta.
274
Podemos considerar otros factores, adems de la movilidad, la

demografa, la edificabilidad y el rendimiento econmico? Por
supuesto. Podemos configurar ciudades, ensanches, nuevos barrios
pensados especialmente para sus habitantes teniendo en cuenta sus
requerimientos. Podemos configurar ciudades de una medida tal que
las relaciones sociales, la gobernabilidad, la seguridad sean mejores.
Podemos configurar ciudades sobre territorios ms adecuados y que
respeten mejor y estratgicamente los valores preexistentes. Podemos
construir ciudades ms permeables ecolgicamente, tanto interna
como perimetralmente. Podemos configurar ciudades con mayor
contenido en biodiversidad. Podemos construir ciudades ms
eficientes ambientalmente, en relacin con el ahorro energtico, con
un menor consumo material, y con un sistema de reciclaje de residuos
mejor desarrollado. Podemos construir ciudades ms duraderas.
Podemos construirlas con una movilidad menos obligada. Tambin
podemos realizar ciudades de mejor percepcin paisajstica.
Cada ciudad es la concrecin de una forma de entender el hecho
urbano. Sin embargo, hasta hoy la interpretacin de lo que debe ser la
ciudad no ha considerado determinados aspectos que ahora podemos
valorar. En relacin con los aspectos de base biolgica, y por tanto
ambiental, comentados en este artculo, queda claro que la
configuracin de nuestras ciudades presenta un claro sesgo. Sin
embargo, en la actualidad las posibilidades de estudiar, analizar y
aplicar aspectos etolgicos, ecolgicos y ambientales al diseo de
ciudad, son importantes. Por tanto, no hay nada que impida que los
espacios urbanos de futuro incorporen estas consideraciones bajo un
principio esencial: que de las posibles concreciones de un espacio
urbano hay una (o un cierto abanico de ellas) que maximiza a la vez la
calidad de vida de los ciudadanos y la calidad de entorno y ambiental,
sin que ello deba ir en detrimento de su funcionalidad. Seguramente
este planteamiento se acerque ms a lo que podramos llamar ciudad
sostenible, es decir, un nuevo modelo de ciudad para un nuevo modelo
de vida, donde el ciudadano sea el destinatario principal.
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276
Los costes econmicos y sociales

de la ciudad de baja densidad*
Maria Cristina Gibelli
Profesora de Polticas Urbanas
y Territoriales.
Politcnico de Miln
La dispersin
urbana en Europa:
un fenmeno en
plural
La urbanizacin de baja densidad es hoy un modelo de asentamiento

bien consolidado tambin en el mbito europeo. Pero, aunque ya han
pasado algunas dcadas desde que empez a implantarse, an
estamos buscando marcos analticos e interpretativos consensuados y,
sobre todo, disposiciones normativas eficaces para regular sus efectos
no deseables en trminos de bienestar colectivo a largo plazo.
De ah que, muy acertadamente, los promotores de la iniciativa
para la que he preparado estas notas hayan querido abrir una reflexin
sobre la ciudad de baja densidad:1 una frmula ilgica respecto al
arquetipo de ciudad compacta que ha dominado la escena europea
durante largo tiempo y sigue sobreviviendo en el imaginario colectivo;
pero tambin una frmula muy amplia y general que permite
considerar casos muy variados, resultado a su vez probablemente
de mltiples causas, as como revisar crticamente las estrategias de
contencin del sprawl aplicadas en mbito europeo.
Estimo oportuno, pues, respecto a esta definicin tan amplia,
anteponer una distincin terminolgica entre ciudad difusa y ciudad
dispersa,2 en mi opinin importante tanto en el sentido analticointerpretativo como en el normativo.
* Una versin sinttica de este trabajo se public en Archivio di studi urbani e

regionali, n. 83, 2005, con el ttulo: Forma della citt e costi collettivi: linsostenibile
citt dispersa (Forma de la ciudad y costes colectivos: la insostenible ciudad
dispersa).
1. Me refiero al curso dirigido por F. Indovina y J. Bertran sobre el tema La ciudad
de baja densidad: lgicas, gestin y contencin para el CUIMPB (Consorcio
Universidad Internacional Menndez Pelayo de Barcelona).
2. Para una reflexin ms amplia sobre el tema, vanse las Conclusioni en
Camagni, Gibelli, Rigamonti, 2002a.
277
La difusin constituye una tendencia de fondo de sistemas

econmico-territoriales prsperos y de renta alta ante unas
tecnologas, viejas y nuevas, que limitan la impedancia del espacio
fsico, ante unas necesidades escasas de espacio para la agricultura y
unas elevadas rentas patrimoniales e inmobiliarias en los barrios
cntricos de las grandes reas metropolitanas. Deriva de la progresiva
concentracin del desarrollo en amplias zonas urbanas o corredores, y
de la consiguiente ampliacin del permetro de los territorios
densamente urbanizados que se desbordan ms all de las
conurbaciones histricas (MERLIN, 1998); del xito econmico, social,
medioambiental de ciudades de tamao medio y pequeo; de la
apuesta por la suburbanizacin por parte de familias de renta
media-baja a consecuencia de la subida de los precios en las reas
centrales y de la apuesta paralela por la suburbanizacin (ms tarda
por lo menos en Italia, aunque actualmente en alza) por parte de
familias de renta media-alta que huyen de la ciudad congestionada y
buscan un espacio habitable mayor y ms naturaleza.
As pues, la difusin constituye un fenmeno fisiolgico a largo
plazo, claramente influenciado por las innovaciones en los sistemas de
transporte y por la implantacin de nuevos paradigmas econmicos y
tecnolgicos. A fin de regularla, desde mediados de la dcada de 1960
vienen experimentndose en muchos pases europeos estrategias de
planificacin caracterizadas por enfoques de rea extensa y por
disposiciones reglamentarias dirigidas a la contencin del
crecimiento, con resultados ms o menos eficaces dependiendo del
contexto y del grado de evolucin del ciclo de vida metropolitano
(GIBELLI, 1998).
La dispersin se perfila, en cambio, como la forma
especficamente contempornea de la urbanizacin difusa y como un
fenmeno en ciertos aspectos patolgico. Implica una explosin, una
fragmentacin de la forma urbana y una distribucin aparentemente
casual de las nuevas localizaciones residenciales y productivas; la
discontinuidad del espacio construido, unida a una creciente
segregacin funcional y social, y a menudo a una exasperada
especializacin en el uso de los suelos; una reduccin en la intensidad
de uso de los recursos territoriales no justificada por las dinmicas de
crecimiento demogrfico y ocupacional, con el consiguiente derroche
de valiosos porque son cada vez ms escasos recursos territoriales;
un incesante incremento de la movilidad rodada, con efectos de
sobreconsumo de energa, congestin de las infraestructuras viarias y
elevada contaminacin ambiental. La dispersin est asimismo
estrechamente ligada a la falta de planes reguladores, al bricolaje de
la planificacin urbanstica municipal cuando sta opone poca
278
resistencia a las tendencias del mercado y avanza por

incrementalismo, sin marcos de coherencia territorial y ajena a todo
principio de economa (en la acepcin etimolgica de gestin
cuidadosa y previsora)3.
La ciudad dispersa, frmula ilgica formada por dos trminos
aparentemente incompatibles, tiende a presentarse, pues, como lo
contrario de la ciudad, como un fenmeno de urbanizacin al que no
corresponde la denominacin de ciudad (SALZANO, 2002). En sus
versiones ms extremas y emblemticas se perfila como un mosaico de
lugares carentes de identidad, desfigurados por una arquitectura
residencial de calidad modesta y mayoritariamente unifamiliar; lugares
sin urbanidad donde los vnculos son dbiles, las relaciones de
vecindad poco amigables, los desplazamientos cotidianos cada vez ms
a medida con un peso predominante de la movilidad no sistemtica
dentro de territorios colonizados por no lugares (grandes centros
comerciales, multisalas, factory outlets, discotecas, parques temticos,
etc.). Su organizacin general es mayoritariamente individualista, con
segregacin disociada (LACAZE, 1994) y crecientes dficits de
vivibilidad y socialidad, incluso en los barrios cntricos de las reas
metropolitanas, donde los contactos cara a cara tienden a priorizar
lugares mltiples, pero cada vez ms exclusivos y aislados (HALL, 2001).
Este desperdigamiento de la ciudad, esta dispersin de funciones
urbanas a menudo segregadas y especializadas en un territorio
3. Fragmentacin administrativa y debilidad/deslegitimacin de la planificacin de

rea extensa favorecen la dispersin de los asentamientos, como demuestran
claramente los barrios perifricos americanos desde hace casi un siglo. Pero la
descentralizacin administrativa, unida a la desregulacin urbanstica, secundando la
demanda del mercado y en especial las estrategias inmobiliarias, ha sido una de las
causas determinantes de la elevada dispersin urbana que tambin se ha producido
en las zonas urbanas de numerosos pases europeos. Es en base a una reflexin
crtica sobre el modelo emergente de ciudad dispersa como se ha puesto en marcha
en Europa una intensa actividad reformadora en materia de legislacin urbanstica y
planificacin de rea extensa. Slo a ttulo de ejemplo: ltalement urbain fue
considerado un autntico fenmeno de apartheid espacial y social en el debate
preliminar a la aprobacin de la ley Renforcement et simplification de la coopration
intercomunale (586/1999) que reactiv con xito en Francia la cooperacin
voluntaria entre municipios en materia de planificacin espacial. Tambin la posterior
ley de urbanismo 1208/2000 Solidarit et rnouvellement urbain, declarando como
objetivo primordial el perfeccionamiento de la descentralizacin, volvi a dar
legitimidad y a hacer ms vinculante el plan de ordenacin de rea extensa (el nuevo
Schma de la Cohrence Territoriale) en nombre de la sostenibilidad y, en especial,
de la compactacin poblacional, atendiendo a los requisitos locales de accesibilidad
con transporte pblico. Las reformas en materia de concertacin voluntaria
intermunicipal y de planificacin y ordenacin territorial promovidas en el cambio de
siglo por el gobierno Jospin tenan su origen en la preocupacin por los efectos
provocados por una dispersin urbana elevadsima que, entre 1975 (el ao en que
Giscard dEstaing aprob grandes incentivos econmicos para acceder a la vivienda
de propiedad) y 1990, haba llevado a una duplicacin, en aquel pas, del suelo
urbanizado.
279
desprovisto de un diseo poblacional coherente avanza en paralelo a

otras fragmentaciones que en parte son causas del fenmeno
examinado y en parte consecuencia de l (Camagni y Gibelli, 1996a;
1996b): la fragmentacin del mercado de trabajo, posibilitada por la
fuerte reduccin del trabajo asalariado en la gran empresa y por el
aumento de profesiones y especializaciones que se organizan cada vez
ms en dinmicas de trabajo autnomo o flexible; la creciente
segregacin social que se manifiesta tanto en la ciudad densa como en
las coronas metropolitanas, y que indica la aparicin de nuevas formas
de doble velocidad urbana y de urban deprivation (OCDE, 1998) que
contraponen bolsas de pobreza y exclusin a islas de riqueza y
privilegio autosegregadas donde se est implantando con cierto xito
el modelo, de importacin norteamericana, de la gated community;4 la
explosin de las redes de movilidad, tanto en lo que se refiere a los
recorridos casa-trabajo como a los desplazamientos no sistemticos,
que ya empiezan a ser los predominantes; la implantacin de nuevos
modelos de consumo despersonalizados; la fragmentacin
administrativa y el consiguiente aumento de una competicin
atomizadora entre los actores de la regulacin urbana.
Existe, pues, un riesgo de que las ciudades europeas pierdan su
identidad, morfolgica y cultural, dentro de la uniformizacin y
despersonalizacin provocadas por la dispersin de los
asentamientos? Cules son los mrgenes de compatibilidad con el
paradigma del desarrollo urbano sostenible? Y en tercer lugar: qu
lneas de investigacin se deben priorizar y qu criterios de valoracin
conviene utilizar para calcular los costes pblicos y colectivos
derivados de la dispersin urbana y establecer medidas correctoras?
Las causas de la
dispersin urbana
Superadas las dificultades interpretativas surgidas simultneamente a

los procesos de declive metropolitano, dificultades que haban dado
pie a pesimistas previsiones de una epoca de irreversible
contraurbanizacin (GIBELLI, 1986), la investigacin se orient a
analizar las causas de la evidente tendencia a la desdensificacin, a la
diseminacin territorial constatable en los territorios metropolitanos y,
en tiempos ms recientes, a determinar los factores que explican la
urbanizacin del campo, as como los costes colectivos y pblicos
derivados de este modelo de asentamiento, ya hoy bien patentes, pero
4. Por ejemplo, en el Reino Unido ascienden a 1.000 las obras residenciales nuevas
o de rehabilitacin del patrimonio construido que se pueden adscribir a esta tipologa,
mayoritariamente localizadas en el South East (la rica regin metropolitana de
Londres) (ICRRDS, 2004); pero tambin en Francia est creciendo una oferta de
vivienda formada por environnements scuriss, surveills et ultrarglements
(MANGIN, 2004: 335).
280
sujetos a un previsible incremento exponencial si se proyectan a

medio-largo plazo.
La literatura sobre los factores de atraccin hacia las afueras
que favorecen la dispersin poblacional, factores que constituyen
el elemento novedoso definitorio de las dinmicas y del xito
de la emergente ciudad dispersa contempornea, es ya muy
abundante.
Resumiendo mucho, en lo que a preferencias residenciales se
refiere, se han puesto de relieve los fenmenos de creciente
individualismo y personalizacin que definen los gustos de la poblacin
relativos a la vivienda, las formidables oportunidades de movilidad
individual que ofrece el automvil convertido en la modalidad
predominante (y en continuo aumento), mediante la cual se efectan
los desplazamientos diarios, y la aspiracin a vivir en contacto con la
naturaleza. En cuanto a las actividades econmicas, resultan
determinantes la reduccin en los costes de localizacin para las
funciones que no requieren directa accesibilidad al centro (por
ejemplo, todas las actividades de back-office); la menor accesibilidad
rodada de las localizaciones centrales; el desarrollo de nuevos modelos
de oferta comercial basados en el uso del automvil; la difusin de las
residencias y, en consecuencia, de una parte del mercado de bienes y
trabajo.
En este sentido la rururbanizacin (trmino acuado por los
investigadores franceses para distinguir la dispersin de la difusin o
periurbanizacin) compartira muchos de los elementos cualitativos
determinantes del sprawl norteamericano (tanto en lo que se refiere a
la suburbanizacin extensiva residencial, como al desarrollo de edge
cities), mientras que la diferencia estara en la intensidad relativa de
los fenmenos de dispersin en curso.
Siempre resumiendo mucho, entre los principales factores de la
fuga de la ciudad (causa prioritaria, an hoy, de la dispersin
poblacional que se est produciendo en las zonas metropolitanas
europeas), se han indicado el aumento incesante, en las metrpolis
posfordistas, de los precios de solares e inmuebles que ha acelerado y
acentuado el proceso de descentralizacin selectiva de residencias y
actividades econmicas; y el descenso de la calidad de vida en las
urbes como consecuencia de la congestin, la contaminacin, el
aumento de la inseguridad y la psima relacin calidad/precio de la
oferta de construccin especulativa de pisos.
El impacto
de las polticas de
la vivienda
Ahora bien, a las preferencias individuales orientadas (o impuestas)

por el mercado hay que sumar una importante variable exgena,
porque las inclinaciones en materia de vivienda que regulan la relacin
281
entre la oferta y la demanda no se presentan como datos previos, sino

ms bien como decisiones condicionadas por la poltica de la
vivienda. Esta ltima se ha visto indudablemente condicionada por la
crisis del Estado asistencial, que ha determinado un drstico recorte
de aquella intervencin en materia de vivienda social que haba
permitido a grupos de renta baja permanecer en la ciudad central, as
como por estrategias conservadoras de larga vigencia.
Bourdieu, analizando las estrategias relativas al mercado de la
vivienda en Francia, ha subrayado con lucidez la importancia de las
lneas polticas maestras adoptadas en dicho pas cuando, agotados
los recursos financieros (y polticos) con los que durante la segunda
posguerra se haba emprendido el gran proyecto pblico de crear una
imponente oferta cuantitativa de vivienda de alquiler localizada en el
rea urbana densa (los grands ensembles), ya a partir de 1960, y con
mayor determinacin desde mediados de los aos 1970, bajo la
presidencia de Giscard dEstaing, las polticas gubernamentales
optaron por una drstica reduccin de la oferta de alquileres a precios
controlados y por orientar la oferta y la demanda hacia la casa
unifamiliar de propiedad (mediante el crdito blando a las personas
fsicas, los incentivos fiscales a las empresas constructoras y la
reduccin drstica de los recursos financieros destinados a las
partidas de vivienda social). Sin duda esta estrategia, en realidad
nunca abandonada, ha condicionado de forma importante los gustos y
costumbres respecto a la vivienda de la poblacin de renta medio-baja,
incentivando la proliferacin de barrios de chals unifamiliares y
casitas adosadas localizados en coronas metropolitanas cada vez ms
exteriores e imponiendo de hecho un modelo de vivienda neovillageois, patrimonial et familial (BOURDIEU, 2000).5
Lo cierto es que lneas estratgicas parecidas a sta han
caracterizado las polticas de la vivienda de numerosos pases
europeos, y no slo las recientes, aunque se han intensificado
claramente a partir de la dcada de 1980: la dcada en que hizo
fortuna la desregulacin en materia de urbanismo y planificacin. Es
posible, por ejemplo, releer en una perspectiva de largo plazo las
5. Aadira a las consideraciones de Bourdieu que un impulso adicional a la

explosin urbana (clatement) fue producto, en Francia, de la ley sobre la
descentralizacin de 1983 que otorg a los municipios amplias competencias en
materia de recaudacin fiscal y de planificacin espacial (autoaprobacin de los
planes urbansticos municipales y de los proyectos exentos de regulacin/ZAC, y
deslegitimacin de la planificacin de ordenacin estratgica supramunicipal/SDAU).
Un resultado evidente de la descentralizacin en campo urbanstico y fiscal fue la
proliferacin de los proyectos exentos de regulacin y de las parcelaciones de baja
densidad en las reas de la corona exterior, autorizadas por administraciones locales
irresistiblemente atradas por los ingresos fiscales asociados al desarrollo inmobiliario.
282
evoluciones de la emergente Chalpolis italiana6 y ver en la

dispersin poblacional la puesta en prctica de estrategias
conservadoras y antiurbanas que han priorizado (y siguen
priorizando) el arraigo local frente a la movilidad, la homogeneidad
social frente a la heterogeneidad, el individualismo frente a la
solidaridad, la propiedad frente al alquiler (GIBELLI, 2004).
En muchos pases europeos podemos observar, pues, los
ingredientes de un proyecto de ingeniera social basado en el
mercado de la vivienda que, aunque con ms altibajos y resultados
menos vistosos en trminos de consumo de recursos territoriales y
energticos, no se apartara mucho, en sus objetivos ltimos, del
proyecto estratgico llevado a cabo en Norteamrica con la
suburbanizacin masiva de las clases medias. De hecho, muchos
estudios sobre la suburbanizacin norteamericana han relativizado la
influencia de los valores culturales y ticos asociados al modelo de
vivienda (aquellos valores con los que se acostumbra a identificar el
sueo americano de la casa de propiedad inmersa en la naturaleza),
destacando el papel determinante desempeado por el gobierno
federal a favor de la suburbanizacin mediante las estrategias
priorizadas en materia de transportes y de poltica de la vivienda.7
Si la contribucin de las polticas pblicas a la orientacin del
mercado de la vivienda constituye, pues, una importante variable
explicativa de los fenmenos de dispersin poblacional, se hace
necesario, a nuestro parecer, reconsiderar crticamente las teoras que
interpretan dichos fenmenos como eminentemente espontneos,
6. Chalpolis es un modelo de vivienda de gran xito tambin en Italia, donde en

2001 las casitas unifamiliares ascendieron a 7 millones y medio sobre un stock de
25 millones. Cada ao pertenecen a la modalidad de los chals o casitas adosadas
un 58% de las casas que se construyen en Italia, mientras que otro 20% lo forman
viviendas bifamiliares. En conjunto, el 40% de las familias vive hoy en chals o casas
adosadas, casi el 32% en edificios que contienen un mximo de 9 viviendas y poco
ms del 28% en grandes bloques de pisos (ERBANI, 2003).
7. El sueo americano ha sido en gran parte impuesto por el gobierno federal
estadounidense a partir de mediados de la dcada de 1930, cuando, para salir de la
crisis econmica, se empez a financiar el acceso al crdito para construir casas
unifamiliares con el criterio del red lining, es decir, no concediendo ayudas e
incentivos en las reas densas (esto es, urbanas) o en barrios tnicamente mixtos, y
forzando en consecuencia a las clases medias a localizarse en barrios monoclasistas.
En los aos 1950 se tom otra decisin crucial: financiar (y convertir en gratuito) el
sistema de autopistas, en vez del transporte urbano pblico-colectivo. En el fondo de
tales opciones haba (y sigue habiendo) una gigantesca trama de intereses con los
lobbys del petrleo, del sector de la construccin, del sector automovilstico; pero, an
en mayor medida, un verdadero proyecto de ingeniera social dirigido a la
suburbanizacin de las clases medias y a la segregacin espacial por grupos tnicos,
como garanta de paz social y conformismo. La prdida de la interaccin y del sentido
de comunidad, la despersonalizacin y uniformizacin de los barrios perifricos han
sido la inevitable consecuencia de dicha estrategia (vanse por ejemplo HAYDEN, 2003;
GUTFREUND, 2004).
283
regidos por el mercado y, por consiguiente, no gobernables por medio

de recetas de planificacin autoritarias.
Dispersin
poblacional y
policentrismo urbano
Hasta aqu nos hemos ocupado de los fenmenos de diseminacin

poblacional que se estn produciendo en las zonas metropolitanas.
Pero la dispersin tambin se manifiesta en las zonas urbanas
policntricas, caracterizadas por un entramado de centros pequeos y
medianos dentro de reas con una presencia rural an importante.
El caso italiano es muy significativo en este sentido: adems de
fenmenos de dispersin poblacional anlogos a los que se hallan en
curso en las regiones metropolitanas europeas,8 se han manifestado
tambin significativas tendencias a la dispersin en los territorios de la
industrializacin difusa caracterizados por sistemas urbanos
policntricos.
En algunas regiones del centro y del norte del pas, tambin los
sistemas urbanos no metropolitanos han empezado a evolucionar, a
partir de mediados de la dcada de 1970, en direcciones poco
aconsejables, con evidentes procesos de rururbanizacin que han ido
parejos a la consolidacin de sistemas productivos de pequea
empresa. Con la urbanizacin acelerada del territorio rural producida
por el desarrollo econmico, se ha creado una continuidad a menudo
casual entre los centros urbanos, al tiempo que la movilidad
interurbana creca de forma vertiginosa con el aumento de la
complejidad de las relaciones territoriales, poniendo en entredicho el
policentrismo histrico de las regiones de la llamada Tercera Italia.9
8. Por ejemplo, en el territorio de la provincia de Miln (la aglomeracin

metropolitana milanesa), desde 1980 hasta 1989 se urbanizaron 71 millones de
metros cuadrados de suelo agrcola y, en 2002, el clculo de la media de consumo de
suelo previsto por la planificacin municipal que adems no tena en cuenta los
consumos para grandes infraestructuras de transporte era de un 36,1% (CONSONNI y
TONON, 2001: pp. 178-179). Tambin resulta preocupante la tendencia registrada en la
regin Emilia-Romagna, mejor administrada, donde desde 1973 hasta 1998, con una
poblacin estable, el territorio urbanizado aument un 74%. En especial, el consumo
de suelo se duplic en el rea metropolitana de Bolonia, donde la urbanizacin
dispersa ha priorizado los valiosos territorios de la agricultura intensiva de llanura y
montaa baja, y donde, adems, los consumos de suelo han aumentado de forma
exponencial en relacin inversa a las dimensiones de los municipios (+ 147% en los
municipios por debajo de 5.000 habitantes) (Regione Emilia-Romagna, 2004).
9. Un caso representativo de urbanizacin del campo lo ejemplifica el rico
nordeste donde son bien apreciables, a da de hoy, los efectos territoriales del tan
alabado modelo de desarrollo de la llamada Tercera Italia: la llanura vneta, y muy
especialmente la franja central que se extiende entre las provincias de Venecia, Padua
y Treviso, gracias a un desarrollo competitivo de la pequea empresa familiar y de las
economas de distrito, en pocas dcadas ha pasado de ser un territorio
preferentemente agrcola con un alto valor paisajstico a convertirse en una
ininterrumpida y asistemtica secuencia de chals, naves industriales y conexiones
viarias sometida a un trfico de vehculos ya irreversiblemente congestionado
(INDOVINA et al., 1990).
284
Se trata, en este caso, de un modelo de asentamiento

determinado, en mayor medida que en las zonas metropolitanas, por
las preferencias individuales de una poblacin sustancialmente nunca
urbanizada y que ha pasado directamente del trabajo agrcola a la
iniciativa industrial, de la ruralidad al sueo pequeoburgus del chal
unifamiliar autoconstruido, smbolo de la consecucin del xito
econmico.
Se trata asimismo de una modalidad de desarrollo espacial
disperso ms inestable que, segn algunos estudiosos, podra dar
vida, por coalescencia, a nuevas formas de integracin general (de
las actividades econmicas y residenciales) de carcter urbanometropolitano como resultado final y socialmente significativo de
procesos de territorializacin determinados por las preferencias
individuales, dando lugar a una manera nueva y ms amplia de
crear interrelaciones e interdependencias, que sera una manera

distinta de producir ciudad, una nueva ciudad (INDOVINA, 2005:
15).
Es una evolucin deseable y quiz posible, como permite
sugerir, por ejemplo, el paradigma reticular. Pero, aun cuando esta
posibilidad resultara verosmil, el pensamiento econmico no deja de
concentrar cada vez ms su atencin en los costes colectivos
asociados al tiempo que puede durar el proceso de transicin y, por
consiguiente, de lanzar una advertencia muy precisa, sea cual sea la
previsible trayectoria evolutiva de los sistemas productivos locales,
sobre la necesidad de una actuacin para regular el fenmeno
(CALAFATI, 2003).
En realidad, cualesquiera que sean las modalidades de
asentamiento emergentes y las causas de su xito, es el tema del
desarrollo sostenible lo que ha reactivado en Europa una reflexin no
slo interpretativa sino tambin normativa sobre la forma de la
ciudad, encaminada a someter a control a largo plazo los efectos
no deseables de la dispersin urbana. Dentro de esta reflexin se
sita el conjunto de investigaciones sobre los costes colectivos y
pblicos del sprawl, an modesto en cuanto a la cantidad de
estudios llevados a cabo, pero rico en potencial interpretativo y
repercusiones normativas.
La dispersin urbana
es insostenible
Como es bien sabido, un primer impulso al examen de los riesgos

asociados a la dispersin urbana se ha producido con la reflexin
sobre el desarrollo sostenible puesta en marcha por algunas
importantes organizaciones internacionales: Naciones Unidas, la
Organizacin Mundial de la Salud, la Comisin Mundial sobre el Medio
Ambiente y el Desarrollo, la OCDE y, sobre todo, la Unin Europea.
285
Introducido con gran rigor en la agenda internacional por el

Informe Bruntland de 1987 y la Conferencia de Ro de 1992, el
desarrollo sostenible se convirti inmediatamente en un paradigma de
referencia compartido por muchos pases avanzados. El Tratado de
Maastricht lo incluy entre los objetivos fundamentales de la Unin:
La Comunidad tendr por misin promover [...] un desarrollo
armonioso y equilibrado de las actividades econmicas en el
conjunto de la Comunidad, un crecimiento sostenible, no
inflacionista y que respete el medio ambiente (art. 2). La
Constitucin Europea ha confirmado el principio entre los objetivos
de la Unin en el art. I-3: La Unin obrar en pro del desarrollo
sostenible de Europa basado en un crecimiento econmico
equilibrado y en la estabilidad de los precios, en una economa social
de mercado altamente competitiva, tendente al pleno empleo y al
progreso social, y en un nivel elevado de proteccin y mejora de la
calidad del medio ambiente.
Ms especficamente, los riesgos asociados a la dispersin
urbana y la cuestin de definir polticas y actuaciones correctoras
fueron abordados por la Comisin Europea por primera vez de forma
explcita y rigurosa en el Libro Verde sobre el Medio Ambiente Urbano
de 1990, en el cual, a partir de anteriores experiencias de algunas
ciudades del norte de Europa, se lanz el concepto clave de la ciudad
compacta (Comisin de las Comunidades Europeas, 1990).
Posteriormente, en los documentos relativos a la elaboracin del
Esquema de Desarrollo del Espacio Europeo, el concepto fue
concretado en clave de directrices y formas de actuacin sugeridas a
los gobiernos de los pases miembros y definitivamente legitimado y
ratificado en el documento final, aprobado en Potsdam en 1999 (EDEE,
1999).
La metfora de la ciudad compacta alude generosamente, pero
tambin genricamente, a estrategias y polticas de planificacin
espacial y sectorial capaces de contrarrestar con eficacia los efectos
negativos de la dispersin urbana: contencin del consumo de
recursos territoriales a fin de proteger los espacios abiertos no
fragmentados ni deteriorados; reduccin de los desplazamientos en
automvil (el fenmeno de ms rpido crecimiento y menos
controlable en sus efectos sobre el calentamiento global) y
potenciacin de los transportes ecocompatibles; rehabilitacin de
reas centrales y semicentrales mediante intensificacin, infilling,
diversificacin local de los usos del suelo.
La metfora fue inmediatamente adoptada por muchos pases
europeos que a principios de la dcada de 1990 apelaron a ella tanto
al redefinir las estrategias espaciales nacionales, como al efectuar
286
sugerencias puntuales para la planificacin local (GIBELLI, 1999a).10

Modestas, cuando no contradictorias, han sido sus aplicaciones
prcticas, como ya han puesto claramente de relieve algunos estudios
sobre los resultados de la implementacin de polticas de
compactacin urbana en mbitos locales del Reino Unido (WILLIAMS et
al., 2000).
Paralelamente, la reflexin en el mbito cultural y cientfico sobre
la dispersin poblacional se ha enriquecido a lo largo del tiempo con
aportaciones analticas e interpretativas muy variadas: de dicha
riqueza y diversificacin da prueba la cosecha de neologismos
destinados a definir grficamente las nuevas morfologas de los
territorios de la corona metropolitana, esos territorios de perfil hbrido
e identidad incierta.
Frente a una ya consolidada tradicin de estudios
norteamericanos sobre el sprawl (trmino con un significado claro e
incontrovertible, como claras, incontrovertibles y en numerosos
aspectos no deseables son, en trminos de bienestar colectivo, las
caractersticas de la suburbanizacin que desde hace largo tiempo se
est produciendo en aquel pas), en Europa para definir la dispersin
poblacional se han acuado muchos neologismos: ville parpille,
ville clate, mitage urbain, ciudad difusa, ciudad dispersa,
ubiquitous city, ville mergente, ville la campagne, ciudad
infinita, ville franchise, etctera. Cito slo algunos de los
neologismos que abarrotan hoy la literatura especializada, y que dejan
traslucir enfoques descriptivos e interpretativos (y en ltima instancia
opciones normativas) muy heterogneos: algunos ms orientados a la
pura descripcin fenomnica, otros ms atentos a las
transformaciones causadas en la praxis econmica y social, y aun
otros, ms raros, atentos a las posibles consecuencias negativas sobre
10. A ttulo de ejemplo, una referencia literal a la ciudad compacta se lee en el

Cuarto Informe Nacional sobre la Planificacin Fsica de 1988 del gobierno holands,
que lanza la contrasea proximity preferable to mobility, y en el Cuarto Informe
EXTRA de 1991, que define criterios concretos para la elaboracin de los proyectos
VINEX destinados a la consolidacin residencial de los tejidos de corona urbana,
consolidacin con la que se quiere hacer frente a la nueva demanda de vivienda que
no podr ser satisfecha con las obras de densificacin o de rehabilitacin de reas
abandonadas en los centros urbanos existentes (VROM, 1991); en la britnica Planning
Policy Guidance n. 6 de 1993, relativa a la revitalizacin de los centros urbanos, a la
proteccin del pequeo comercio al detalle y a la disuasin de la gran oferta
comercial suburbana, y la n. 13 de 1994, relativa a la potenciacin del transporte
pblico, a la integracin land use/transportes y a la reduccin del trfico
automovilstico (DOE, 1993 e 1994). Tambin en Alemania, dos documentos
orientativos de 1993 y 1995, elaborados por el gobierno federal en estrecha
cooperacin con los Lnder, otorgan al control de la dispersin poblacional y a la
reduccin de los consumos de suelo con fines urbansticos una prioridad estratgica
(Federal Office for Building and Regional Planning, 2001).
287
el bienestar colectivo y orientados a una reflexin normativa sobre qu

hacer para regular la insostenible ciudad dispersa.
Enfoques de la
descripcin/interpretacin de la dispersin
urbana e ideologas
subyacentes
Para poner un poco de orden en la vasta literatura dedicada al tema de

la dispersin urbana, en otro trabajo ya propuse clasificarla en dos
enfoques principales ideolgicamente enfrentados entre s (GIBELLI,
2002):11 el primero es un enfoque neorreformista e
intervencionista, el segundo un enfoque neoliberal y
justificacionista; el primero est mejor representado en Europa, dada
la tradicin existente en materia de intervencin pblica en la
planificacin y el control del territorio (pero est influyendo tambin en
algunas iniciativas legislativas estatales y en muchas buenas prcticas
locales en Norteamrica); el segundo tiene ms fuerza al otro lado del
ocano, pero recientemente ha cosechado cierto xito tambin dentro
del pensamiento europeo.12
Ms all de las legtimas predilecciones por una u otra lnea, a m
me parece que esta contraposicin evidente reproduce y perpeta, en
un mbito problemtico especfico, una oposicin ms general: la que
enfrenta plan y mercado, oposicin sta que, en mbito europeo,
marc mucho el debate cultural, pero an ms las reformas y polticas
urbansticas, en la dcada de 1980, la dcada en que hizo fortuna una
fortuna en muchos aspectos engaosa la desregulacin.
Pero esta divisin ideolgica, por lo dems plenamente legtima,
amenaza con ocultar, como es propio de toda ideologa, los intereses
que segn el enfoque que se priorice salen premiados o por el
contrario se penalizan.
Cules son los intereses en juego, cules son los posibles
vencedores segn el modelo que la actuacin pblica y, en especial,
las administraciones locales prioricen?
Es indudable que priorizando la ciudad densa y compacta salen
premiados los intereses que descansan en el patrimonio urbano ya
existente, es decir, que estn ligados a los altos valores patrimoniales
englobados en las ciudades (por ejemplo el milieu de las finanzas y los
11. Una clasificacin similar proponen Longley, Batty y Chin (2003).

12. El segundo enfoque, aunque bien argumentado en los trabajos de algunos
investigadores americanos como Peter Gordon y Harry Richardson, es cultivado sobre
todo por investigadores abiertamente tendenciosos: me refiero a la infinidad de
asociaciones free-market oriented que expresan juicios catastrofistas, si no invectivas
directas, sobre las experiencias de Smart Growth y de impulso del transporte frreo
de carcter pblico que se estn llevando a cabo en algunas reas metropolitanas
americanas (por ejemplo, free-market.net, ti.org, cato.org). Es un enfoque que en
ocasiones tambin se insina en las descripciones interpretativas que proponen los
estudios franceses sobre la ville mergente, centrados en vagos principios de
temporalidad, movilidad y nueva urbanidad (DUBOIS-TAINE, CHALAS 1997).
288
seguros); y que priorizando la emergente ciudad de baja densidad se

premiar a aquellos actores con intereses preferentemente de
produccin (los agentes inmobiliarios y la industria de la construccin).
Es significativo a este propsito que la OCDE advirtiera bien
pronto del coste y el riesgo inherente a la cada de los precios
inmobiliarios que se registr en ms de una ocasin a principios de la
dcada de 1980 y la de 1990, a raz de las crisis de transformacin de
las ciudades.13
Pero tambin en aquellos aos algunos investigadores ya
subrayaban que las estrategias de compactacin urbana por
intensificacin e infilling, si eran ejecutadas sin estrategias y marcos de
coherencia a escala metropolitana, podan acelerar todava ms los
procesos espontneos de sustitucin funcional y social, y determinar
en consecuencia una prdida de pluralidad funcional en los barrios
cntricos metropolitanos, con un aumento de la congestin y la doble
velocidad urbana.
En esos aos ya era evidente, por otra parte, que los agentes
inmobiliarios y los constructores sacaran suculentos beneficios de una
oleada desreguladora en el campo de la planificacin urbanstica que
conceda amplios mrgenes de libertad en las reas periurbanas y
rurales, donde se daban mayores oportunidades para edificar y se
encontraban menores resistencias a la parcelacin extensiva por parte
de las administraciones locales. En efecto, la bsqueda, por parte de
estas ltimas, de nuevos ingresos ante una crisis fiscal generalizada
de la administracin pblica iba a acelerar en todas partes la tendencia
a la urbanizacin extensiva y a la dispersin de los asentamientos.
Lo que queremos resaltar aqu es que ambos enfoques estn
condicionados por un lmite bien preciso, por un punto de debilidad: el
marcado predominio de los anlisis de tipo cualitativo, que corren el
riesgo de quedar viciados por prejuicios ideolgicos, y la an
insuficiente profundizacin de ndole cuantitativa, tanto en relacin
con los costes econmicos, sociales y medioambientales de la ciudad
dispersa, como con los costes de la congestin y del
hiperencarecimiento de la ciudad densa.
13. El secretario general de la OCDE Jean-Claude Paye, inaugurando una

Conferencia sobre el futuro de las ciudades en 1992, sealaba, entre los mltiples
signos del mal funcionamiento de las ciudades, la cada de los precios relativos de
los bienes inmuebles en numerosos pases, ce qui est lourd de consquences pour la
stabilit macro-conomique et la sant du secteur financier (OCDE, 1994: 9).
289
Los costes
colectivos y los
costes pblicos de
la dispersin
urbana: un mbito
de investigacin
frtil para regular
el territorio
En estos ltimos aos, aunque tardamente, ha empezado a

desarrollarse tambin en Europa una reflexin minuciosa y exigente
sobre los costes colectivos y pblicos de la dispersin urbana: sobre
los costes econmicos, medioambientales y sociales que un modelo
poblacional diluido, discontinuo, segregado y especializado est
abocado a producir. El hilo conductor que une las distintas
investigaciones es el propsito de fijar parmetros objetivos de
valoracin de los costes del sprawl como apoyo a las polticas urbanas
y territoriales.
En este sentido la investigacin cuantitativa sobre los costes del
sprawl tiene, en mi opinin, una gran virtud: ayuda a sacar a la luz de

manera objetiva los elementos no deseables, desde el punto de vista
del bienestar colectivo, de modelos poblacionales diluidos, ms all de
las contraposiciones entre intereses, ideologas y predilecciones
culturales.
Y esto por varios motivos:
en primer lugar, porque ayuda a entender el mercado, en la
medida en que permite valorar de forma objetiva no slo los costes,
sino tambin los beneficios, por lo menos privados, del sprawl;
en segundo lugar, porque contribuye a justificar de forma
plausible las medidas de intervencin necesarias;
en tercer lugar, porque contribuye a avalar estas medidas en
sentido no exclusivamente regulador y prescriptivo. Me refiero aqu a
las posibles medidas orientadas a la creacin de un mercado
correcto mediante el principio econmico de la internalizacin de las
externalidades, en aquellos casos en los que se deriven de ciertos
comportamientos individuales efectos negativos sobre la colectividad
que no son tenidos en cuenta por las fuerzas del mercado (por el
hecho de que no entran en los presupuestos y, por lo tanto, tampoco
en los clculos de beneficios, individuales). Se trata en este caso de
determinar el equivalente, en el campo del urbanismo y la
construccin, del principio quien contamina paga (un principio
corroborado en la Constitucin Europea),14 para imponer as el pago de
un justo precio (en trminos de cargas, impuestos y tarifas) all donde
resulten claras las consecuencias negativas que tienen
comportamientos individuales espontneos tanto sobre los costes
pblicos que soportan las administraciones locales (gastos de capital y
14. En la Seccin 5 (Medio ambiente), Artculo III-233 de la Constitucin Europea

se lee: La poltica medioambiental de la Unin tendr como objetivo un nivel elevado
de proteccin [...] Se basar en los principios de precaucin y de accin preventiva,
en el principio de correccin de los daos al medio ambiente, preferentemente en el
origen, y en el principio de que quien contamina paga.
290
gastos de funcionamiento) como sobre los costes colectivos

(emisiones nocivas, congestin, derroche de suelo, etc.). En principio,
las medidas de correccin del mercado no deberan encontrar la
oposicin ni de los partidarios de la lnea intervencionista, ni de los
partidarios de la lnea liberalista, ya que precisamente proceden de un
enfoque terico que da valor al mercado (y que presta atencin a sus
fracasos). Dichas medidas imponen el clculo de los costes pblicos
y colectivos de las decisiones individuales y la asignacin del pago de
los mismos de una forma selectiva y correcta, y podran aplicarse a
corto plazo mediante reformas de la fiscalidad y de las tarifas
locales;15
por ltimo, puede contribuir a disear, dentro de las reformas
urbansticas y fiscales, estrategias, instrumentos de planificacin y
normas de actuacin coherentes a partir de datos cuantificables
y contrastables. Naturalmente, la definicin de dichas estrategias y
normas corresponder al sistema poltico y administrativo, pero una
estimacin objetiva de los costes de la dispersin urbana facultar a la
lnea intervencionista para defender con mayor autoridad sus
razones.
Muy resumidamente, y siguiendo a Calafati, la medicin y
valoracin de los costes colectivos de la ciudad dispersa pueden
interpretarse como parte integrante del clsico campo temtico del
anlisis de la diferencia entre costes privados y costes sociales del
proceso econmico; pueden ser, pues, consideradas la ampliacin a la
ciudad de un campo de investigacin que se ha afianzado en trminos
de legitimidad metodolgica y significado prctico: la medicin y
valoracin de los costes sociales, la equidad de su distribucin y la
exploracin de la sostenibilidad medioambiental del proceso
econmico (CALAFATI, 2003: 5-6).
Ser til, antes de seguir adelante, introducir una breve aclaracin
conceptual para justificar por qu prefiero hablar de costes pblicos y
costes colectivos, ms que de costes sociales.
Los costes pblicos son los que recaen sobre los presupuestos de
las administraciones pblicas (e indirectamente sobre todos los
ciudadanos) para proporcionar servicios e infraestructuras a
15. ste, por ejemplo, es el camino que tienen la intencin de seguir los gobiernos
suizo (mediante una tarifa diferenciada de los servicios de red dependiendo de la
localizacin ms o menos dispersa y del tipo de vivienda) (ECOPLAN, 2000) y alemn
(mediante una tributacin diferenciada de las propiedades inmobiliarias dependiendo
de si se trata de construcciones en reas urbanizadas o no urbanizadas) (FRISCH,
2006).
291
asentamientos cada vez ms desperdigados por el territorio. Se trata

de costes de inversin y gestin para la construccin y mantenimiento de
las infraestructuras de transporte, para la creacin y mantenimiento
de los servicios locales, para la creacin y suministro de los servicios
de red.
Tales costes tienden a aumentar de forma exponencial cuanto
menor es la densidad, mientras que, como ya hemos sealado,
sobre todo en lo que se refiere a los aspectos tarifarios, la imposicin
de tarifas unificadas determina un sistema de subvenciones
cruzadas en la medida en que no se contabilizan los mayores
costes producidos por la baja densidad y por la falta de economas
de escala.
Colectivos son todos aquellos costes que no inciden
pecuniariamente sobre un presupuesto privado y que el economista
denomina costes sociales o externalidades tecnolgicas negativas:
se trata de los costes que a los individuos, y a la sociedad en su
conjunto, les toca soportar indirectamente por efecto de
contaminacin, congestin, ruido, prdida de calidad esttica de la
ciudad, prdida de calidad de la vida social, reduccin o deterioro de
recursos medioambientales tiles como fuentes directas de bienestar o
como opciones abiertas a una disponibilidad futura.
Prefiero hablar no de costes sociales y s de costes colectivos
(aunque son sinnimos, en economa poltica) porque la reflexin
elaborada sobre los primeros, sobre todo por los socilogos, se basa
en una clasificacin distinta a la econmica: ms restrictiva, puesto
que engloba slo los costes de carcter social, tendiendo a excluir por
ejemplo los costes de carcter medioambiental. Tales costes de
carcter social son adems, por su naturaleza, tratados de forma
cualitativa, a menudo slo descriptiva (y, por consiguiente, no
contrastable), y estn ampliamente sujetos a juicios de valor
precientficos: me refiero a los numerossimos anlisis descriptivos de
las costumbres de la vida diaria que abarrotan mucha literatura
reciente y de los que constituyen un ejemplo significativo, pero en
muchos aspectos discutible, las investigaciones de los socilogos
franceses que han razonado sobre la ville mergente. Se trata de
investigaciones que se prestan a una clara crtica metodolgica,
porque tienden a generalizar y tipificar comportamientos individuales y
locales difcilmente cuantificables en trminos de costes y beneficios
colectivos, deslizndose fcilmente hacia la ideologa y el juicio de
valor, cuando no hacia la ancdota.
El grado de aceptabilidad de los modelos de asentamiento
emergentes puede (y debe) ser valorado, por el contrario, con criterios
objetivos: por ejemplo midiendo, por medio de los indicadores
292
oportunos, los costes colectivos determinados por las distintas

modalidades posibles de expansin de la ciudad.
El perfeccionamiento de este campo de investigacin podra
relativizar muchas contraposiciones a menudo ideolgicas dentro del
debate cultural (y mucho lxico condicionado por juicios a priori:
ciudad dispersa frente a ciudad compacta, ville mergente frente a
ville clate, town cramming frente a urban intensification),

proporcionando asimismo slidas pruebas empricas que, al ser por su
propia naturaleza verificables y contrastables, pueden ser de gran
ayuda en la definicin de polticas coherentes y bien orientadas de
control de la forma general de la ciudad.
Ahora bien, cules son las grandes categoras en las que se
sitan los principales costes colectivos (econmicos, sociales y
medioambientales) de la dispersin poblacional? Cules son los
puntos crticos que imponen la articulacin de estrategias a largo plazo
para regular la insostenible ciudad dispersa?
Seran, en una clasificacin muy esquemtica, los siguientes:
el coste del consumo/derroche de suelos agrcolas y bienes
naturales de alto valor medioambiental con fines urbansticos y de
infraestructuracin viaria;
los costes relativos al consumo/agotamiento de recursos
finitos o escasos: consumos energticos crecientes para satisfacer el
aumento de la movilidad privada y para calefaccin, creciente
consumo hdrico y baja calidad del tratamiento y drenaje de las
aguas residuales, impermeabilizacin de los suelos con efectos
negativos tanto locales como globales sobre el clima y la calidad
del aire;
los costes de un modelo de asentamiento que depende de la
movilidad rodada: prdida de eficiencia econmica, creciente
mismatch espacial entre localizaciones productivas y residenciales,
accidentalidad, transport poverty, dificultad de respuesta inmediata
en las situaciones de emergencia y riesgo;
los costes de amortizacin acelerada de la ciudad central por
efecto de las tendencias a la localizacin suburbana dispersa de
residencias, cuadros directivos, grandes funciones comerciales,
actividades de back-office, y de las especulares tendencias a la
infrautilizacin del capital social fijo englobado en la ciudad, a la
progresiva degradacin de porciones significativas del tejido urbano, a
la reduccin de intensidad de las interacciones tradicionalmente
garantizadas por la ciudad densa;
el coste que suponen las externalidades negativas que las
expansiones suburbanas de baja densidad descargan sobre los
municipios cercanos y, en mayor medida, sobre los barrios cntricos
293
metropolitanos (que en la relacin contaminador/vctima resultan ser

los menos contaminantes, pero los ms contaminados), sobre todo en
trminos de generacin y atraccin de movilidad intermunicipal
rodada;
los costes sociales, en trminos de prdida de urbanidad, de
vivibilidad, de aumento de la indiferencia cvica a causa de la
creciente especializacin de porciones importantes de territorio
metropolitano; y en trminos de riesgo de segregacin para los
segmentos de renta ms baja, para los grupos sociales o tnicos de
inmigracin reciente, para las franjas de edad extremas;
los costes de contaminacin esttica determinados por la
despersonalizacin del territorio suburbano y por la especular
hipercongestin de la ciudad consolidada, dos elementos que no
tienen por qu excluirse entre s cuando la fragmentacin
administrativa y la falta de estrategias de planificacin de rea extensa
dejan el campo libre sea a los intereses inmobiliarios, sea a los
intereses patrimoniales ms arriba mencionados.
Como se puede observar, se trata en general de costes colectivos
generados por un modelo poblacional espontneo (y desregulado) que
se ha basado, dentro de una ptica de racionalidad privada, en un bajo
(y durante mucho tiempo decreciente) coste de la movilidad privada y
un bajo coste del suelo no urbanizado (y que, por lo tanto, tiende a
aumentar la intensidad de uso de estos recursos: energa, redes de
transporte rodado y suelo) y, dentro de una ptica de racionalidad
pblica, en una visin estrecha, preferentemente localista y orientada a
conseguir ingresos.
Pero la ptica implcita en la racionalidad privada y en este tipo
de racionalidad pblica es de corto plazo; en una perspectiva de
racionalidad colectiva y a largo plazo, muchas decisiones resultan, en
cambio, perjudiciales, ya que son generadoras de externalidades
negativas y, sobre todo, de procesos irreversibles y acumulativos.
Las investigaciones
sobre los costes del
sprawl
La investigacin norteamericana lleva un gran adelanto a la europea en

la realizacin de abundantes estudios, tanto de corte cuantitativo como
cualitativo, sobre el sprawl urbano: sobre sus causas, sus
caractersticas, sus efectos. En concreto, ya desde la dcada de 1970
una dcada en que se inici en aquel pas una nueva oleada de
suburbanizacin, mucho ms dispersa de las que la haban precedido,
con un elevadsimo consumo de suelo y de movilidad individual
rodada, pero tambin una dcada que acus la primera crisis
petrolfera vienen cosechndose gran cantidad de trabajos dedicados
a calcular el impacto de distintos modelos poblacionales sobre los
294
costes pblicos y los costes colectivos, mediante la elaboracin de

indicadores adecuados y el uso de tcnicas economtricas y modelos
de simulacin.
El adelanto no nos debe extraar, puesto que es consecuencia
directa de la larga duracin del fenmeno del sprawl y de su
ininterrumpida fortuna en un pas donde la inclinacin individual por la
vivienda en contacto con la naturaleza ha sido regularmente apoyada
e incentivada por las polticas del gobierno federal.
Las investigaciones empricas estadounidenses sobre los costes
del sprawl, empezando por la pionera elaborada en 1974 por la
gubernamental Real Estate Research Corporation (RERC, 1974) y
siguiendo con todas las que se han desarrollado posteriormente, se
sirven de una metodologa comn: determinan algunos modelos
distintos y emblemticos de expansin de la corona metropolitana, o
casos de estudio local asimilables a tales modelos emblemticos, y
hacen una estimacin, para cada tipo de asentamiento, del impacto en
trminos de costes pblicos y colectivos.
A lo largo del tiempo, las investigaciones se han profundizado y
afinado, con una creciente sofisticacin de los estudios empricos y el
empleo generalizado de modelos de simulacin y tcnicas
economtricas, y los resultados obtenidos no han dejado de confirmar
los elevados costes pblicos y colectivos de los modelos de
urbanizacin espontneos preferentemente regidos por el mercado
(business as usual, trend development) respecto a los modelos
planificados (growth management, urban intensification). No
obstante, las investigaciones, sin exceptuar las ms recientes, adolecen
de algunos puntos dbiles: a menudo utilizan fuentes de datos no
primarias, presentan fuertes discrepancias en la definicin del
concepto de densidad; a veces se refieren a estudios de casos
especficos que dificultan la generalizacin de los resultados; y
adems, tropiezan con dificultades objetivas cuando se trata de
cuantificar determinados costes sociales y de calidad de vida (LONGLEY
et al., 2003).
Robert Burchell, uno de los ms eminentes investigadores
estadounidenses en este campo, en una reciente resea de treinta
aos de investigaciones sobre el sprawl y sus costes, realizada en el
mbito del Transit Cooperative Research Program por encargo del
gobierno federal (TCRP, 1998),16 ha llevado a cabo un examen
exhaustivo de la literatura analtica, de los estudios empricos y de las
16. El TCRP es un centro de investigacin instituido por el gobierno federal en 1992

para buscar soluciones innovadoras en materia de transporte pblico. Los costes del
sprawl constituyen uno de sus objetos de estudio prioritarios.
295
polticas sugeridas o experimentadas a nivel local, informe al que

puede recurrir quien desee disponer de una sntesis minuciosa de la
literatura producida sobre el tema en los Estados Unidos. Las
caractersticas emblemticas del sprawl se resumen segn Burchell
en: baja densidad, posibilidad de expansin ilimitada, especializacin y
segregacin de los usos del suelo, desarrollo discontinuo, falta de
planificacin de rea extensa, predominio del transporte rodado,
fragmentacin administrativa y reguladora, desequilibrios en la
recaudacin fiscal local, grandes estructuras comerciales, exclusin
implcita de las viviendas destinadas a segmentos de renta baja. Como
se puede apreciar, se trata de caractersticas tambin constatables en
las modalidades de ocupacin del territorio de la ltima corona
metropolitana que afectan a muchas aglomeraciones urbanas
europeas.
Merece una mencin especial, asimismo, una investigacin an
ms reciente, realizada tambin por Burchell y para el TCRP, por la
imponente base de datos desagregados territorialmente sobre la que
ha efectuado el estudio emprico, y por las valoraciones acerca de los
resultados de las distintas estrategias y actuaciones experimentadas
en los ltimos aos a nivel local a fin de regular el sprawl (TCRP,
2002).
La investigacin cont con una base de datos desagregada a nivel
de condado (3.100 condados, a su vez clasificados en condados
sprawl y non sprawl) y a nivel de Economic Areas (se elaboraron
bases de datos para 15 grandes reas metropolitanas estadounidenses).
Las tcnicas economtricas y los modelos de simulacin se
aplicaron a dos escenarios distintos proyectados hacia 2025: un
escenario tendencial de uncontrolled sprawl y un escenario deseable
de controlled sprawl. Los costes estimados se refieren a consumo de
suelo, infraestructuras de red (redes hdricas y de alcantarillado), calles
y carreteras locales, servicios pblicos locales, desarrollo inmobiliario,
costes individuales de transporte y calidad de vida.
Los resultados de las simulaciones muestran los siguientes
ahorros de costes para el escenario de crecimiento controlado: un
ahorro total en suelos del 25%, sin impactos significativos sobre el
mercado de la vivienda; un ahorro de 12.600 millones de dlares en
consumo hdrico e instalaciones de agua corriente y alcantarillado; un
ahorro del 11,8% en infraestructuras viarias locales; un ahorro del 7%
en los costes destinados a servicios locales; un ahorro del 6% en
costes de desarrollo inmobiliario.
En la medicin de los costes individuales de transporte se utiliz
un modelo economtrico de movilidad para calcular las millas/persona
296
como funcin de la forma urbana. Los resultados del modelo de

regresin se complementaron con un modelo de localizacin de la
poblacin a fin de proporcionar estimaciones de las millas recorridas y
de los costes de viaje en los dos escenarios de desarrollo objeto de la
comparacin. El escenario de crecimiento controlado puso de
manifiesto una reduccin del 4% en las millas totales recorridas
diariamente y del 2,4% en los costes diarios de transporte. Dentro de
esta reduccin general, las millas recorridas con el vehculo particular
disminuan un 4,7% y las recorridas con medios pblicos aumentaban
un 19%.
En cuanto a la valoracin de la calidad de vida, se hizo por
primera vez un intento por medirla mediante 26 indicadores. Los
resultados fueron poco significativos: a nivel de condado, el escenario
de control del sprawl no parece determinar una mejora sensible de la
calidad de vida. Aun as, el resultado tiene su inters, porque pone una
vez ms de relieve la complejidad del problema y la escasa utilidad de
posiciones tendenciosas preconcebidas.
La investigacin profundizaba asimismo en un aspecto
importante, por lo dems ya analizado en los anteriores informes del
TCRP, en los que, sin embargo, se abordaba desde una ptica mucho
ms cualitativa y descriptiva: la eficacia de las distintas estrategias y
actuaciones aplicadas materialmente a nivel local para regular el
sprawl.
Se establecieron siete estrategias definidas sintticamente como
el modelo de Smart Growth. Para cada estrategia, se sealaron las
tcticas que haban resultado ms eficaces y aquellas que haban
dado resultados ms pobres.
Las siete estrategias aplicadas en los mbitos locales para regular
el sprawl son:
fomentar modelos poblacionales ms compactos: las
actuaciones que se revelaron ms eficaces fueron la perimetracin de
Urban Growth Boundaries (lmites urbano-rurales) en todo el
territorio metropolitano y la definicin de paquetes de servicios
urbanos a escala metropolitana, mientras que tuvieron poca incidencia
los UGB urbanos, los paquetes de servicios definidos a escala local, el
aumento de los development fees (semejantes a las cuotas de
urbanizacin, pero ms amplios ) y de los impuestos, as como el
traslado de los derechos edificatorios (nuestra equidistribucin
urbanstica);
reducir la dependencia del automvil: se considera eficaz un
aumento considerable del coste de la gasolina y mucho menos eficaz
el aumento de los impuestos sobre el permiso de conducir y la compra
del automvil. Se admite, en cualquier caso, que la primera medida
297
resulta difcil de aceptar polticamente cuando no se estn viviendo

graves crisis petrolferas;
reducir la dependencia financiera respecto de los ingresos
municipales sobre la propiedad y sobre los ingresos comerciales: la
que nosotros llamamos equidistribucin territorial es valorada como
un instrumento primordial para reducir el sprawl, si bien se advierte de
las dificultades surgidas al fomentar formas de asociacionismo
intermunicipal y de puesta en comn de los ingresos fiscales (tax-base
sharing) entre administraciones locales con bases fiscales muy
diferenciadas;
reducir la concentracin espacial de comunidades de renta
baja realizando una mejor diferenciacin funcional y social local: se
observa que los instrumentos ms eficaces son el non-exclusionary
zoning 17 y el fraccionamiento de las grandes viviendas unifamiliares,
pero a condicin de que se practiquen en todo el territorio
metropolitano;
introducir reglas de buena proyectacin local: pese a que
esta medida ha estado muy presente en el debate cultural y en las
propuestas vinculadas al New Urbanism, no es considerada
especialmente eficaz para contrarrestar los efectos negativos del
sprawl, ya que queda circunscrita a la microescala territorial;
revitalizar las ciudades centrales: se constata la eficacia de
las polticas dirigidas a la reduccin de la criminalidad, a la seguridad,
a la mejora de las escuelas pblicas y a la creacin de servicios
pblicos. Otro grupo de polticas destinadas a salvar los obstculos
que entorpecen la rehabilitacin de muchos mbitos metropolitanos se
mueven todas en torno a la desregulacin urbanstica. En el informe se
recalca que estas ltimas no resultaron eficaces: en especial, se hace
referencia a la flexibilizacin de los instrumentos urbansticos locales, a
los proyectos exentos de regulacin, a la reduccin fiscal y a la de los
controles sobre las rentas;
instituir agencias metropolitanas destinadas al control y
coordinacin de las polticas de los distintos ayuntamientos. Se
considera la estrategia principal, la mejor apuesta para combatir el
sprawl: en concreto, se subraya la gran eficacia de aquellas experiencias

locales en las que entidades o agencias de nivel metropolitano
consiguieron competencias y la autoridad legal y poltica en materia de
17. En aquellos estados (Oregn, por ejemplo, es uno de ellos) o municipios donde
se ha introducido, el non-exclusionary zoning establece que en las zonas de uso
residencial todos los proyectos propuestos por los promotores privados deben incluir
porcentajes de construccin de viviendas destinadas a los segmentos sociales con
niveles de renta bajos.
298
planes de ordenacin territorial y de coordinacin/integracin de las

polticas urbansticas y sectoriales locales.
Hay que insistir una vez ms en el hecho de que en este informe
las valoraciones sobre la mayor o menor eficacia de las polticas contra
el sprawl no emanan de juicios subjetivos y cualitativos de los autores,
sino de una investigacin emprica realizada a nivel desagregado por
todo el territorio federal, investigacin que valor las dinmicas del
sprawl (y los costes correspondientes) relacionndolas con las

polticas y medidas materialmente experimentadas a nivel local.
Quisiera adems resaltar que, ms all de las diferencias
significativas entre la suburbanizacin norteamericana y la europea, las
estrategias y los instrumentos de actuacin que son considerados los
ms eficaces para garantizar un desarrollo a largo plazo ms
inteligente y sostenible presentan interesantes afinidades con los
que se estn dando en las mejores praxis europeas, porque priorizan
la planificacin de rea extensa y la definicin de nuevas reglas en
materia de consumo de suelo y de proteccin de los recursos
territoriales no deteriorados, as como en materia de cohesin social.
A su vez, algunos instrumentos considerados actualmente muy
innovadores y prometedores por una parte importante de la cultura
urbanstica y de las administraciones locales en Italia, como el traslado
de derechos de edificacin y las distintas formas de fiscalidad
asociadas a la negociacin pblico/privado, vienen dndose desde
hace largo tiempo en los mbitos locales estadounidenses y se han
demostrado, segn las valoraciones presentadas en el informe
realizado para el TCRP, poco eficaces, por lo menos en lo que atae a
la reduccin de los costes pblicos y colectivos asociados a la
dispersin poblacional.
Tambin la investigacin europea, con el justificable retraso ya
indicado, se est moviendo en direcciones anlogas y con
metodologas semejantes a las utilizadas al otro lado del ocano: la
cantidad de estudios empricos es an modesta, pero las metodologas
adoptadas y los resultados no dejan de ser significativos. Se situaran
en esta lnea de trabajo, por ejemplo, la investigacin de 1993 para el
Departamento de Medio Ambiente britnico dirigida por Michael
Breheny (BREHENY, GENT, LOCK, 1993); la de Fouchier sobre el rea
metropolitana de Pars;18 el estudio, ms circunscrito en sus objetivos
18. Fouchier, sirvindose de una rica base de datos sobre la le-de-France, puso de
relieve con minuciosas comprobaciones empricas el impacto negativo de la baja
densidad sobre las distancias recorridas diariamente, sobre el consumo de movilidad
rodada y sobre el consumo de energa per cpita (FOUCHIER, 1997).
299
pero metodolgicamente bien estructurado, realizado en 2000 por

parte de la Oficina Federal de Desarrollo Territorial del gobierno suizo,
centrado en el clculo del impacto de varios tipos de vivienda (a su vez
ubicados en localizaciones distintas: gran ciudad, municipio de corona
metropolitana, centro regional, municipio perifrico rural) sobre los
costes pblicos que supone la creacin de cuatro tipos de
infraestructuras de red: redes de abastecimiento hdrico, redes de
saneamiento hdrico, redes elctricas y redes viarias (ECOPLAN,
2000);19 la investigacin sobre el rea metropolitana de Miln realizada
en el Politcnico de Miln (CAMAGNI, GIBELLI, RIGAMONTI, 2002a y
2002b)20 y algunas aplicaciones posteriores de la misma a otros
contextos metropolitanos italianos (MUSOLINO, GUERZONI, 2003;
CAMAGNI, TRAVISI, 2004).
Regular la
dispersin urbana:
las posibles
aplicaciones
normativas
Las medidas de internalizacin de las externalidades y de correccin

del mercado deben venir necesariamente respaldadas por un clculo
preciso de los costes que produce la preferencia otorgada por las
actividades econmicas y residenciales a las modalidades de
asentamiento de baja densidad. En dichas medidas, es importante
repetirlo, no se manifiesta ninguna intervencin pblica perentoria y
autoritaria de planificacin, sino la voluntad de crear un modelo de
mercado eficiente, en el que la administracin pblica asuma la
responsabilidad de una gestin cotidiana atenta a los costes y
beneficios individuales y colectivos.
Dicho esto, en la poca de la globalizacin, y sobre todo de la
comunicacin global y de la creciente fluidez espacial que la
acompaa, la investigacin sobre los costes de la dispersin urbana
tiende hoy sobre todo a interrogarse sobre la sostenibilidad a
medio/largo plazo de este modelo de asentamiento, buscando
soluciones innovadoras y previsoras de reorganizacin territorial.
Detrs de ello est la certeza de que es imposible perpetuar modelos
poblacionales que dependen del automvil en mbitos territoriales que
presentan ya una situacin de sobrecarga y congestin; de que es
preciso encontrar soluciones que acepten y permitan procesos
19. Resultados que concuerdan con los del estudio suizo proceden de una
valoracin economtrica de los gastos que soportan las administraciones municipales
francesas para crear y mantener infraestructuras de red y servicios pblicos
(GUENGUANT, 1998, 2001).
20. Se trata de un anlisis emprico de los costes colectivos derivados de distintas
modalidades de expansin poblacional que tom como objeto de estudio el territorio
de la provincia de Miln: se analizaron, en concreto, los consumos de suelo, los costes
pblicos en infraestructuras y servicios sufragados por las administraciones
municipales y, mediante un modelo economtrico, las relaciones entre modalidades
de expansin poblacional y consumo de movilidad.
300
difusivos a escala metropolitana a la vez que limiten la dispersin

microterritorial y orienten la movilidad predominante hacia
infraestructuras y redes de transporte colectivo: soluciones que
exigirn, para poder ser formuladas con coherencia y consensuadas de
forma estable, prospecciones a largo plazo sobre el impacto de
distintos modelos poblacionales, cooperacin entre actores pblicos
locales, planes y proyectos pertinentes e integrados.
En estos ltimos aos la densidad es la variable primordial en la
que se ha centrado con renovado inters la investigacin sobre los
costes colectivos del sprawl a largo plazo. Histricamente mantenida
bajo control por la planificacin urbanstica para que no rebasara unos
lmites mximos, hoy la densidad se observa con preocupacin
tambin cuando cae por debajo de unos lmites mnimos que no
permiten alcanzar las economas de escala necesarias para los
transportes colectivos y los servicios pblicos. La densidad, sin duda
beneficiosa cuando permite alcanzar las economas de escala
necesarias en los transportes colectivos y construir ciudades de
recorridos cortos (como recita una metfora muy del gusto de la
planificacin alemana), es tambin una fuente potencial de congestin
y de costes de town cramming cuando supera determinados niveles.
Las recetas de forzosa compactacin poblacional no parece que
sean satisfactorias: el urban containment, tan arraigado por ejemplo
en la tradicin de la planificacin britnica, amenaza con priorizar el
control (absoluto) del desarrollo de los asentamientos, limitando su
intensidad en trminos de oferta; amenaza con combatir de forma
indiscriminada la trada desarrollo/difusin/dispersin, cuando el
problema es regular la dispersin poblacional y no bloquear la
difusin, esto es, la demanda de mayor espacio per cpita que conlleva
el aumento de la renta y del bienestar.
Muy frtiles se revelan, en una lnea de mayor cautela, las
reflexiones (y las consiguientes disposiciones en materia de
planificacin) sobre el relanzamiento del modelo policntrico (GIBELLI,
1999b), de juicioso equilibrio entre opciones intervencionistas,
rgidamente alineadas a favor de la ciudad compacta, y opciones
desreguladoras, convencidas de la capacidad de autorregulacin del
mercado. Adems, este modelo, no menos arraigado en la cultura
urbanstica europea del ltimo siglo, ha recobrado fuerza en previsin
de la elevada demanda de vivienda que se manifestar en los prximos
aos en todas las reas metropolitanas, a consecuencia de la plena
recuperacin de protagonismo de las ciudades en los tiempos
globalizados.
El modelo poblacional de rea extensa que puede reducir los
consumos de suelo y mejorar la eficiencia energtica y, por
301
consiguiente, la sostenibilidad a largo plazo de las aglomeraciones

metropolitanas, es, segn muchos investigadores pero tambin segn
algunas directrices nacionales y planes locales actualmente puestos a
prueba en algunas zonas urbanas europeas, el del policentrismo en
red: un modelo que desalienta la dispersin residencial casual y de
bajsima densidad, creando nuevas centralidades perifricas con una
alta diversificacin funcional; que prioriza la condensacin y la
agrupacin funcional en torno a los nudos y principales corredores de
transporte pblico, superando la lgica sectorial que ha favorecido el
divorcio entre transportes y forma urbana, entre planificacin de los
usos del suelo y planificacin de las infraestructuras; que crea, en
materia de transportes, una mejor conexin entre centros de las
afueras organizados en red a fin de potenciar las relaciones
intraperifricas en algunos contextos ya muy consolidadas gracias a
la presencia de relaciones de sinergia y complementariedad entre
centros y reducir la dependencia respecto a la ciudad central.
Es, en definitiva, el modelo de la diversidad densa el que parece
ms conveniente para reemplazar al modelo histrico de la ciudad
densa (POUYANNE, 2004).
Y esto por otro motivo: porque la renuncia a la proximidad que
subyace a la creciente preferencia individual por la vivienda suburbana
se puede explicar tambin por la frecuente superposicin y confusin
de las nociones de densidad y concentracin.
Vincent Fouchier, en la investigacin citada ms arriba sobre la
relacin entre densidad y desarrollo urbano sostenible, constat que
los tan vituperados grands ensembles tienen una densidad que
corresponde a la mitad de la media del rea metropolitana de Pars. A
propsito de estos datos, Mangin recalca que es sobre todo un
problema de calidad habitativa, ms que de densidad, el que ha
hecho crecer el rechazo por los bloques de pisos y la huida hacia las
afueras. Y consideraciones anlogas tambin se podran proponer para
el contexto italiano, donde la tipologa del bloque de pisos especulativo
a menudo ha concretado en formas de lo ms despersonalizadas y
deficientes el modelo de matriz racionalista y modernizante de los
grandes barrios de construccin econmico-popular.
El modelo policntrico tiene adems implcitamente, desde un
punto de vista terico, otra ventaja: permite aproximar el tamao de
cada centro urbano (inserto en el sistema general) al tamao ptimo
o eficiente de ciudad que emerge de la investigacin sobre los costes
del sprawl, investigacin que est dando nueva legitimidad a los
estudios sobre el tamao idneo de ciudad elaborados por los
economistas urbanos en los aos 1970 y en su da infravalorados. Un
centro de 50.000 habitantes, segn los resultados de la investigacin
302
emprico-economtrica, se aproximara a dicha situacin de idoneidad

desde el punto de vista de los costes pblicos, pero no desde el punto
de vista de los beneficios colectivos, que exigen economas de escala
mayores; beneficios que, sin embargo, podran conseguirse mediante
la organizacin en red de los distintos centros del sistema, que
pueden disfrutar en gran medida de economas exteriores de sistema
(CAPELLO, CAMAGNI, 2000).
Un modelo juiciosamente compacto (GIBELLI, 1996) y
policntrico de desarrollo urbano podra revelarse, en suma, el ms
adecuado para someter a control los costes del sprawl, para potenciar
los elementos positivos y, al mismo tiempo, evitar los riesgos tanto de
la excesiva compactacin como de la dispersin poblacional:
interpretando la metfora de la ciudad compacta en clave de
rehabilitacin urbana: ms elevada calidad del medio ambiente urbano,
de los servicios, de los espacios pblicos y de la proyectacin
urbanstica y arquitectnica; mayor diversificacin funcional local, con
una escrupulosa preservacin de las funciones dbiles;
contrarrestando la dispersin poblacional sin dejar de
garantizar mrgenes de libertad a los procesos fisiolgicos de difusin
urbana, pero dentro de unos marcos de coherencia territorial definidos
a amplia escala, sobre todo en lo que se refiere a la estipulacin de los
recursos territoriales que se deben transformar o proteger y a la
localizacin de las nuevas construcciones en reas bien accesibles al
transporte pblico colectivo;
promoviendo mayor flexibilidad y capacidad de adaptacin de
los instrumentos urbansticos municipales a las disposiciones de los
planes de ordenacin territorial, mediante un atento anlisis y
valoracin de los juegos de densificacin y desdensificacin posibles y
deseables, y mediante la experimentacin de sistemas de
compensacin y equidistribucin intermunicipal.21
Conclusiones
De lo dicho hasta aqu se deduce que la dispersin urbana genera

fuertes externalidades negativas y que es preciso buscar soluciones
innovadoras y previsoras de reorganizacin territorial. El camino a
seguir para reducir los costes pblicos y colectivos asociados a la
dispersin poblacional debe articularse en dos direcciones o lneas
principales: una lnea de mercado y una lnea de plan.
En el primer caso, es preciso elaborar estrategias de correccin
del mercado mediante la internalizacin de las externalidades
21. Un modelo policntrico de estas caractersticas ha sido muy bien diseado

dentro del Plan Territorial de Coordinacin Povincial aprobado recientemente para el
rea metropolitana de Bolonia (Provincia di Bologna, 2004).
303
negativas producidas por la dispersin poblacional, a fin de orientar en

un sentido correcto las decisiones localizativas de los concretos
actores privados: se trata de pasar, pues, de un sistema de precios an
en gran parte subvencionado que incentiva la dispersin, a un sistema
de tributacin y tarifacin de los costes pblicos y colectivos que
encarezca las modalidades de asentamiento que ms recursos escasos
o finitos derrochan.
Se trata de un camino que deberan seguir con decisin las
administraciones locales, al amparo de lneas maestras propuestas a
nivel supralocal y supranacional. Dicho camino se basa en la gran
eficacia de las seales del mercado, de carcter directo y ubicuo, pero
requiere una adhesin explcita de los policy makers a los objetivos
ltimos de la actuacin, sin tapujos ni artificios retricos.
En el segundo caso, es preciso fomentar la elaboracin de planes
de ordenacin estratgica de rea extensa, previsores y consensuados,
que corrijan la deregulation urbanstica y sus evidentes efectos
contraproducentes en trminos de potenciacin de las tendencias
dispersivas, y que frenen nuevos consumos de suelo tanto mediante
disposiciones de carcter prescriptivo, como a travs de innovaciones
en los procedimientos de concertacin voluntaria intermunicipal
basados en la equidistribucin y la compensacin territorial, todo ello
con el objeto de crear a medio o largo plazo modelos de asentamiento
ms sostenibles.
Es este ltimo el terreno ms complejo, pero tambin el ms
prometedor en trminos de resultados. En l estn volcando sus
esfuerzos los contextos locales europeos ms innovadores y
experimentales (GIBELLI, 2003), y exige (y exigir cada vez ms) el
apoyo analtico de investigaciones empricas sofisticadas sobre los
costes pblicos y los costes colectivos de la dispersin poblacional.
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306
SPRAWL. Causas y efectos

de la dispersin urbana
Ivan Muiz
Profesor de Economa.
Daniel Calatayud
Miquel ngel Garca
Profesor de Economa.
Introduccin
La dispersin urbana (urban sprawl) ha estado muy presente en la

agenda poltica norteamericana desde hace ms de cincuenta aos, y
en la europea desde hace veinte. La naturaleza del problema no slo
ha llevado de cabeza a los polticos, sino que tambin ha generado una
extensa y variada literatura acadmica. La dispersin urbana presenta
patrones diferenciados en funcin del pas y perodo considerado; sus
causas y efectos, de los ms evidentes a los ms profundos, abarcan
aspectos de naturaleza econmica, social y ambiental; y los
instrumentos para frenarla entran dentro de campos de accin tan
variados como la poltica de vivienda, transporte y energa, o la
proteccin de espacios libres. En resumen, se trata de un fenmeno
complejo que requiere un enfoque multidisciplinar y una conveniente
complicidad entre polticos e investigadores. Urbanistas, gegrafos,
economistas, eclogos y socilogos, estamos llamados a encontrar un
lenguaje comn que propicie el acercamientos entre tradiciones tan
dispares; de otro modo, ser muy difcil conseguir un marco de
anlisis satisfactorio y unas polticas efectivas.
El captulo se estructura del siguiente modo. En primer lugar, se
abordarn los problemas relacionados con la obtencin de una
definicin satisfactoria de la dispersin urbana. En segundo lugar, se
pasar revista a sus causas, prestando especial atencin a aquellas
que hayan tenido un lugar predominante en el caso de las ciudades
europeas. En tercer lugar, se estudian los efectos sociales, econmicos
y ambientales que conlleva. Por ltimo, se presentan algunos ejemplos
de trabajos que hemos llevado a cabo para el caso de la Regin
Metropolitana de Barcelona y que, por el hecho de haberse publicado
en revistas especializadas extranjeras, o bien formar parte de una
investigacin en curso, pueden resultar novedosas. Este trabajo
307
pretende, en definitiva, demostrar que la colaboracin entre

economistas y urbanistas con un perfil medioambiental no es tan slo
posible, sino tambin conveniente cuando de lo que se trata es de
analizar y corregir los problemas de dispersin.
Dispersin
urbana: hacia una
definicin
operativa
Bajo la etiqueta de ciudad dispersa se ha venido desarrollando una

ya larga lista de trabajos, algunos de los cuales han abordado el
fenmeno con una profundidad aparente basada en juicios rotundos y
metforas ms o menos ocurrentes1. De algn modo, se ha utilizado el
concepto de sprawl como un gran contenedor donde caben todo tipo
de fenmenos y enfoques.2 Sin embargo, detrs de la etiqueta se
esconde una imagen excesivamente borrosa. Podra pensarse que tal
vez se ha corrido demasiado. Antes de valorar el fenmeno
debiramos ser capaces de definirlo con precisin. Un examen de la
literatura sobre el tema permite descubrir un camino tortuoso hacia
una definicin objetiva y operativa donde, en ocasiones, se han
escogido atajos poco convenientes.
Pseudodefiniciones
En lugar de proponer una definicin clara y operativa, algunos

estudios utilizan un prototipo de ciudad como referencia, por ejemplo,
Los ngeles, de forma que una ciudad crecera de forma dispersa si
su modelo de expansin recordara al de esta ciudad.3 Este tipo de
formulaciones consigue asociar de forma muy efectiva una imagen a
la idea de dispersin. Sin embargo, no hay una descripcin clara del
fenmeno, ni de los elementos que intervienen, por lo que no se trata
propiamente de una definicin. Otra estrategia equivocada ha
consistido en adjetivar el fenmeno con trminos estticamente
peyorativos, como por ejemplo: modelo poco interesante, repetitivo,
banal, feo, o amorfo.4 El problema no es juzgar, sino utilizar dicho
juicio como parte sustancial de la definicin, lo cual no parece la
estrategia ms adecuada cuando se pretende llevar a cabo un trabajo
con pretensiones cientficas, es decir, dejando de lado, en la medida
de lo posible, cualquier subjetividad. Una tercera pseudodefinicin
sera aquella basada en las causas del fenmeno. De enunciados del
tipo el crecimiento disperso es aquel modelo de expansin urbana
que viene generado por un parque de automviles creciente y un
gusto por el modelo de vida suburbano, no se desprende definicin
1. Vase KIRBY (2004) para una cida crtica al exceso de subjetividad y creatividad
terminolgica que caracteriza a muchos de los trabajos sobre dispersin.
2. AUDIRAC; SHERMEN; SMITH (1990).
3. GALSTER et al. (2001).
4. Vanse ABRAMS (1971) o TORRENS Y ALBERTI (2000) como ejemplo.
308
Ivan Muiz, Daniel Calatayud

y Miquel ngel Garca
alguna.5 Lo mismo puede decirse de los trabajos donde la definicin

se orienta hacia las consecuencias que conlleva. As, por ejemplo, el
modelo de crecimiento disperso es aquel que genera un fuerte
impacto sobre los ecosistemas y alimenta los problemas de
segregacin resulta una definicin tan desafortunada como la
anterior.6
Con independencia de las posibles causas, efectos y juicio de
valores, una definicin vlida debiera centrarse en la descripcin
neutra del fenmeno en cualquiera de las formas que pueda adoptar.
Ha de valer para ciudades diferentes pertenecientes a pases y
continentes diferentes y debe ir acompaada de una estrategia
cuantitativa que permita pronunciarnos sobre si en una ciudad ha
aumentado su nivel de dispersin o no con el paso del tiempo; o bien
si una ciudad es ms dispersa que otra. Son precisamente las
definiciones basadas en descripciones morfolgicas las nicas que
cumplen con este tipo de condiciones.
Dimensiones
morfolgicas de la
dispersin urbana
Una revisin de los trabajos que han propuesto definiciones basadas

en aspectos morfolgicos de la dispersin permite distinguir al menos
cinco dimensiones posibles.
a) Baja densidad. La mayora de trabajos consultados asocian el

crecimiento urbano disperso a la aparicin de reas perifricas
residenciales poco densas con un importante peso de la vivienda
unifamiliar.7 Este enfoque comenz a utilizarse en los Estados Unidos
durante la primera mitad del siglo XX para caracterizar los problemas
de la expansin continua de sus ciudades en forma de mancha de
aceite con unas densidades decrecientes a medida que aumenta la
distancia al centro urbano.8
b) Baja centralidad. Una de las caractersticas de la dispersin
urbana es que la poblacin y la actividad tienden a desplazarse hacia
5. Vanse POPENOE (1979), BLACK (1996), DOWNS (1998, 1999), o SIERRA CLUB (1998)
como ejemplos de esta tendencia.
6. EWING (1994, 1997), JOHNSON (2001), RAZIN Y ROSENTRAUB (2001), ORFIELD (1997).
7. LOCKWOOD (1999), POPENOE (1979), GORDON Y RICHARDSON (1997).
8. SELF (1961), GOTTMAN Y HARPER (1967). Autores como EWING (1997) y MALPEZZI Y
GUO (2001) se decantan por el uso de indicadores de densidad de poblacin
(densidad neta, cuantiles de densidad, densidad mediana ponderada por poblacin,
densidad bruta, porcentaje de poblacin que vive en reas de baja densidad,
porcentaje de suelo con bajos niveles de densidad de poblacin, gradiente de
densidad, etc.), mientras que autores como GALSTER et al. (2001) o SONG Y KNAAP
(2004) prefieren utilizar indicadores de densidad de viviendas. Los indicadores de
densidad de viviendas son idnticos a los del caso anterior, aunque cambiando el
volumen de poblacin por el de viviendas. Para una revisin exhaustiva sobre los
indicadores de densidad, vase CHURCHMAN (1999).
309
el exterior de la ciudad. El centro tradicional pierde, por tanto, peso

econmico y poblacional frente a las reas ms perifricas.9
c) Baja proximidad. La dispersin no slo puede suponer un

creciente alejamiento del centro, sino tambin del total de empleos y
personas de la regin urbana, lo cual se traduce en un progresivo
aislamiento de las piezas que conforman la mancha urbana con
independencia de si se trata de un sistema urbano monocntrico o
policntrico.10
d) Baja concentracin. Uno de los efectos que comporta el

crecimiento de la poblacin y del empleo en zonas poco densas es que
el peso que anteriormente tenan un nmero limitado de zonas
especialmente densas y compactas (municipios, distritos, zonas
censales, etc.) tiende a ser cada vez menor.11
e) Discontinuidad. Por ltimo, una de las formas que suele

adoptar la dispersin es la fragmentacin; esto es, la prdida de
continuidad entre viejos y nuevos desarrollos urbanos dejando vacos
entre medio.12
Si bien estas dimensiones de la dispersin son las ms
aceptadas, se han propuesto otras que, sin ser errneas, s pueden
comportar problemas. Algunos trabajos han identificado dispersin
con consumo excesivo de suelo, entendiendo como excesivo
aquel nivel de consumo que supera el ritmo de crecimiento de la
poblacin.13 El problema es que esta realidad puede responder
a cuestiones diferentes a las que de forma intuitiva uno entiende
como propias de la dispersin urbana. Un ritmo de ocupacin del
suelo superior al crecimiento de la poblacin puede deberse a una
9. CLAWSON Y HALL (1973), EWING (1997), MALPEZZI Y GUO (2001), TORRENS Y ALBERTI
(2000), WOLMAN et al. (2002), TSAI (2005). Algunos de los indicadores utilizados en
estos trabajos son: la densidad terica central (D0) y el gradiente de densidad ()
correspondiente a una funcin de densidad exponencial, la distancia media respecto
al centro ponderada por la poblacin de cada zona intrametropolitana, o porcentaje de
poblacin que reside a menos de x km del centro.
10. GALSTER et al (2001), SONG Y KNAAP (2004). El principal indicador utilizado para
capturar esta dimensin de la dispersin es la distancia media de cada municipio
ponderada por su poblacin respecto al resto de municipios.
11. SONG Y KNAPP (2004), GALSTER et al. (2001), MALPEZZI Y GUO (2001), TSAI (2005).
Algunos de los indicadores utilizados son la desviacin tpica o la varianza de las
densidades correspondientes a cada zona de la metrpoli, e ndices de concentracin
como los de Gini y Theil.
12. CLAWSON Y HALL (1973), WEITZ Y MOORE (1998), BURCHFIELD et al. (2003), MILLS
(1981), ATSHULER y GMEZIBANEZ (1993), BURCHELL et al. (1998), GORDON Y RICHARDSON
(1997), GALSTER et al. (2001), WOLMAN et al. (2002). Los ndices ms utilizados para
capturar dicha dimensin son: la capacidad de ajuste (R2) de una funcin de densidad
exponencial, la suma del valor de los residuos negativos de una funcin de
densidad exponencial, ndice de Moran y de Geary.
13. DOWNS (1998), EWING (1997).
310

y Miquel ngel Garca
tendencia hacia la reduccin del tamao de los hogares, o bien

a un crecimiento del tamao medio de las viviendas sin que
cambie la tipologa edificatoria. Por otro lado, significa eso que
el modelo correcto consiste en una sincronizacin perfecta
entre el ritmo de ocupacin del suelo urbano y el crecimiento
de la poblacin?
La acepcin que suelen dar los economistas a la idea de
consumo excesivo es que el recurso suelo se consume ms all de
lo que resultara socialmente eficiente debido a la existencia de fallos
de mercado que impiden que el consumo ptimo social sea igual a la
suma de los consumos ptimos individuales.14 Aunque la idea es
interesante especialmente para los economistas, resulta difcil de
cuantificar. Se trata de una herramienta de naturaleza terica que
induce a una pertinente reflexin sobre las limitaciones del libre
mercado para conseguir la ms eficiente de las formas urbanas
posibles, lo cual legitima una estrategia de regulacin en el mercado
del suelo y la vivienda.
Otra de las dimensiones que suele asociarse a la dispersin
urbana es una tendencia a segregar funcionalmente el espacio;
esto es, separar viviendas y empleos, viviendas unifamiliares y
bloques de vivienda plurifamiliares, industrias y comercios, etc.15
En definitiva, la dispersin comportara un modelo de crecimiento
urbano que abandonara la tpica mezcla de funciones que
caracterizaba a la ciudad tradicional. Es ms que probable que
muchos procesos de dispersin vayan acompaados de una creciente
separacin de usos, pero aun as, debe recordarse que el
funcionalismo tambin propona segregar, aunque con unos niveles
de densidad elevados.
En resumen, podemos definir la dispersin urbana como un
modelo de expansin caracterizado por al menos una de las siguientes
pautas: a) una densidad de poblacin decreciente acompaada de un
mayor consumo de suelo, b) un peso creciente de las zonas perifricas
respecto a las centrales, c) un mayor aislamiento (falta de proximidad)
entre cada una de las partes de la ciudad, d) una menor concentracin
de la poblacin en un nmero limitado de zonas densas y compactas,
y e) una creciente fragmentacin del territorio.
14. BRUECKNER (1997, 2000).

15. SIERRA CLUB (1998), BURCHELL et al. (1998), CERVERO (1991)
311
Las causas de la
dispersin urbana:
un enfoque
europeo
Las preferencias de los agentes y el mercado

del suelo y la vivienda
La dispersin urbana puede ser consecuencia de cambios en la
funcin de preferencias de las familias. La valoracin de los entornos
poco densos que permiten un mayor contacto con la naturaleza, o la
Causas genricas
homogeneidad social de los barrios suburbanos, puede explicar un

patrn descentralizador basado en la dispersin. Tampoco deben
pasarse por alto, especialmente en los Estados Unidos, los incentivos
fiscales que a menudo han condicionado los procesos de decisin.16 El
comportamiento de la oferta de suelo y vivienda puede, adems,
reforzar dicha tendencia. Si la vivienda nueva unifamiliar demuestra
una rentabilidad mayor para el promotor17 que los bloques de pisos o
la restauracin del stock preexistente, la demanda de vivienda
unifamiliar encontrar una rpida respuesta por parte de la oferta,
llevando con ello a unos niveles crecientes de dispersin. Por otro lado,
si el suelo est en manos de diferentes promotores, sus propias
expectativas sobre el valor futuro del suelo generarn espacios
desconectados, segregados y con diferentes ritmos de ocupacin.18
Las nuevas tecnologas de comunicacin

Desde mediados de los aos noventa se ha extendido la idea de que
las nuevas tecnologas de la informacin pueden tener importantes
efectos sobre una metageografa que opera al margen de la ciudad,
pero que, paradjicamente, puede cambiar su forma.19 El elemento
ms importante que hay que tener en cuenta es el teletrabajo. Si las
decisiones de localizacin residencial ya no vienen condicionadas por
la conveniencia de residir en zonas prximas a los centros y
subcentros de empleo, se perdera una potente fuerza compactadora
capaz de contrarrestar en parte las fuerzas centrifugadoras que llevan
a la dispersin. Ahora bien, aunque los idelogos de la disolucin de la
ciudad tienen argumentos slidos a su favor, no puede pasarse por alto
el hecho de que el teletrabajo es una realidad poco extendida (excepto
en los pases nrdicos) y los contactos cara a cara siguen siendo un
aspecto central en cualquier relacin laboral y de negocios.20
16. CLAWSON (1971), AUDIRAC, SHERMYEN Y SMITH (1990).

17. En un sentido amplio: margen entre costes e ingresos, rapidez a la hora de
colocar el producto, normativas restrictivas referentes a los mtodos de restauracin
del stock de vivienda antigua, restricciones de precios mximos para las modalidades
de vivienda protegida, etc.
18. CLAWSON (1971), BRESLAW (1990), PEISER (1989).
19. GRAHAM Y MARVIN (1996, 2000), WHELLER, AOYAMA Y WARF (2000), BEAVERSTOCK,
SMITH Y TAYLOR (2000).
20. WHELLER, AOYAMA Y WARF (2000).
312

y Miquel ngel Garca
La cada de los costes de transporte y la dotacin de

infraestructuras viarias
Aunque una familia tenga una marcada preferencia por un modo de
vida suburbano, el coste de los desplazamientos cotidianos supone un
freno a su tendencia hacia la descentralizacin. Los costes de
transporte actan como un grifo que regula la intensidad del proceso.
Su reduccin abre la espita que lleva a mayores cotas de
suburbanizacin. Por otro lado, uno de los mecanismos que permiten
la fragmentacin social del espacio metropolitano es la posibilidad de
escoger localizaciones ms alejadas del centro por parte de los grupos
con mayor renta, gracias a su capacidad para financiar unos
desplazamientos que las familias con menos ingresos no pueden
costear. En este sentido, el abaratamiento de los costes de transporte
ha impulsado a las familias con mayor renta a conquistar espacios
cada vez ms alejados
La dispersin reciente
de las ciudades
europeas
Durante el perodo comprendido entre el final de la Segunda Guerra

Mundial y la crisis de los setenta, el debate sobre forma urbana en
Europa se centr en los procesos de metropolizacin; esto es, la
integracin de territorios periurbanos prximos a las grandes ciudades
gracias a la provisin de infraestructuras de transporte adecuadas, y la
expansin de los lmites de la ciudad mediante modelos de
asentamiento ms o menos densos.21
Ya entrados los aos ochenta y superados los problemas de
estancamiento econmico, comienzan a detectarse en la mayora de
pases europeos procesos de crecimiento urbano discontinuo
dominados por un paisaje residencial de baja densidad que, a
diferencia del perodo anterior, se dan con una poblacin estancada o
en retroceso. El marco conceptual utilizado para analizar las causas de
esta realidad emergente se bas en la nocin de path-dependency.
Bajo dicho enfoque, el crecimiento disperso de una ciudad concreta es
el resultado particular e irrepetible de la interaccin entre una
estructura urbana persistente en el tiempo y las fuerzas que actan a
escala global.
21. La respuesta de las autoridades ante el crecimiento de la poblacin de las

ciudades y sus fronteras geogrficas fue la puesta en marcha de un planeamiento
dirigido a controlar en la medida de lo posible dicho proceso. Se adoptaron,
dependiendo del pas y la ciudad, tres modelos en parte confrontados y en parte
complementarios: a) la extensin de la red urbana de forma compacta y continua
siguiendo la tradicin berlagiana; b) la creacin de polgonos de vivienda masiva en
espacios abiertos colindantes a los mrgenes de la ciudad tradicional siguiendo las
pautas del funcionalismo lecorbusiano; y c) la estrategia de desconcentracinconcentrada de ciudades-jardn, new towns o villes nouvelles de inspiracin
howardiana (BENEVOLO, 1993; GRAVAGNUOLO, 1998; HALL, 1996)
313
Durante este perodo la dispersin urbana se estudi como un

fenmeno directamente asociado al proceso de suburbanizacin de la
poblacin. Por lo tanto, los investigadores se centraron en el binomio
descentralizacin-dispersin. Tan importante era explicar la aparicin
de barrios suburbanos de baja densidad como analizar la crisis de los
centros urbanos.22 La principal conclusin de este grupo de trabajos
fue que la descentralizacin y la dispersin asociada eran el resultado
del cambio en la base econmica de las ciudades (desindustrializacin,
terciarizacin), las polticas de suelo y vivienda y la cada del tamao
medio de los hogares. Esta radiografa de la situacin y las causas
apuntadas encajaban perfectamente en el marco de anlisis del ciclo
de vida urbano (urbanizacin, suburbanizacin, desurbanizacin,
reurbanizacin).23
Sin embargo, a finales de los ochenta la realidad comenz a
separarse visiblemente de lo propuesto por el modelo. Sin dejar de
lado totalmente la idea de ciclo de vida urbano, era necesario
encontrar alguna explicacin para la aparicin simultnea de
fenmenos de suburbanizacin y la revitalizacin de los centros
urbanos. Fueron los enfoques de tipo demogrfico y geogrfico los que
permitieron reconciliar ambas ideas. La clave estaba en incorporar en
el anlisis la aparicin de nuevas estructuras familiares (solteros,
divorciados, parejas sin hijos DINK, amigos que comparten
apartamento) con una clara preferencia por residir en el centro de las
ciudades. Esto, sumado a la llegada de nuevas olas migratorias
provenientes del norte de frica y de los pases del Este, as como a
las polticas de regeneracin de los centros urbanos, permiti frenar la
decadencia de los centros tradicionales de las grandes ciudades
europeas. Por otro lado, las familias con hijos se vieron en cierta
medida expulsadas del centro debido al incremento del precio de la
vivienda, al trfico, a la mezcla racial de las escuelas y a la presunta
incompatibilidad a veces exagerada entre un uso familiar de la
ciudad con las nuevas oportunidades de ocio. Esta situacin pareca
encajar mejor en la teora de filtro urbano, ampliamente debatida en
la literatura norteamericana,24 que en el rgido calendario por fases
propio de la teora del ciclo de vida urbano.
Los problemas de dispersin urbana han sido ms visibles
durante la ltima dcada, coincidiendo con una fase expansiva del
mercado de la vivienda. Tambin debe destacarse el hecho de que los
22. VINING Y PALLONE (1982), CHAMPION (1994, 1989), CHESHIRE (1989), CHESHIRE
(1989).
23. HALL Y HAY (1989), VAN DEN BERG et al. (1982), CHESHIRE Y HAY (1989).
24. MISZKOWSKI Y MILLS (1993)
314
HAY

y Miquel ngel Garca
estudios aplicados al caso europeo han aumentado de forma

significativa. Cabe citar el informe presentado por Roberto Camagni en
1996 para el Encuentro Ministerial sobre Poltica Regional y
Planificacin Espacial en el marco de la Comisin Europea que lleva
por ttulo Cities in Europe: globalisation, sustainability and cohesion y
que incluye un amplio formulario donde los pases miembros expresan
sistemticamente su preocupacin por los problemas de dispersin, el
documento de la EEA (2002) Towards an Urban Atlas, el Programa
Scatter, coordinado por la UCL, y el monogrfico editado por Antonio
Font sobre la explosin de un grupo seleccionado de ciudades
europeas.25 Se trata de una autntica batera de trabajos que expresan
claramente una nueva sensibilidad europea hacia el problema de la
dispersin.
Para comprender correctamente la dispersin reciente de las
ciudades europeas debemos encontrar la respuesta a dos preguntas:
1) Por qu se estn construyendo tantas viviendas? y 2) Por qu

consumen tanto suelo? Ms all de las causas genricas que hemos
presentado en el apartado anterior, deben existir otras que acten a
escala estrictamente europea.
Por qu se construyen tantas viviendas en algunos pases

europeos desde mediados de la dcada de los noventa?
La inversin anual en viviendas representa en la actualidad ms
del 5% del PIB europeo. Ello se debe a la escalada de precios y al
importante aumento en el parque de viviendas durante el perodo
1996-2006. Con Espaa e Irlanda a la cabeza, pases como Alemania,
Holanda, Francia y Portugal tambin estn experimentando un notable
dinamismo en el sector de la construccin. Las principales razones
que explican este fenmeno se enumeran a continuacin.
Bajos tipos de inters y retrasos en las decisiones de compra

Durante los ltimos quince aos, los tipos de inters en Europa han
experimentado una doble tendencia. En primer lugar, han convergido
nominalmente (ya lo hacan en trminos reales) como consecuencia
del camino hacia la moneda nica; y en segundo lugar, han cado de
forma sostenida. Nunca en la historia reciente se haba vivido un
perodo tan largo de dinero barato. Uno de los efectos ms evidentes
sobre el mercado de vivienda ha sido la mejora en el acceso a los
crditos hipotecarios. Con ello, la generacin del baby boom, que
25. Fue presentado en el Colegio de Arquitectos de Barcelona, y el catlogo que

lleva por ttulo Lexplosi de la ciutat resulta extremadamente til para comparar la
evolucin de diferentes ciudades europeas.
315
haba retrasado la entrada en el mercado debido a la crisis de inicios

de los noventa y a los elevados tipos de inters de los prstamos
hipotecarios, ha visto por fin una ventana por donde lanzarse a la
compra de vivienda. Por lo tanto, en la actualidad la demanda de
primeras viviendas no slo est formada por individuos de entre 20 y
30 aos, sino tambin de entre 30 y 40.
La cada en el tamao medio de los hogares

Desde 1950, la poblacin europea ha aumentado tan slo un 38%,
mientras que el nmero de hogares prcticamente se ha multiplicado
por dos. Esto se debe a una cada sostenida en el tamao medio de los
hogares, que ha pasado en promedio de 3,5 personas/hogar en 1950 a
las 2,5 personas/hogar actuales. Las razones que explican esta cada
son variadas. En primer lugar, un crecimiento notable en el porcentaje
de hogares unipersonales26 debido a la mayor presencia de solteros,
divorciados y viudos; y en segundo lugar, a la reduccin en el nmero
de hijos. La variabilidad en el tamao medio de los hogares entre
pases es notable. A la cabeza, Grecia, Espaa, Portugal, Irlanda e
Italia, tienen en la actualidad un tamao medio situado entre 2,8
y 3 personas/hogar, lo cual est evidentemente relacionado con una
determinada manera de entender el concepto de familia. En el otro
extremo, pases como Finlandia, Dinamarca, Alemania o Suecia estn
por debajo de los 2,2 personas/hogar. En la medida en que Europa
est evolucionando hacia un sistema comn de valores donde el
concepto de familia se aleja paulatinamente del modelo mediterrneo
tradicional, cabe esperar una convergencia en el nmero de personas
por hogar, lo cual implica una tasa de crecimiento en el nmero de
viviendas necesarias superior en los pases que parten de un tamao
de los hogares mayor.
La popularizacin de las segundas residencias
Segn los clculos de Carme Trilla (2001), y dejando de lado el caso
alemn debido al importante dficit de viviendas que arrastra, entre los
aos 1980 y 2000, un 11% del incremento del parque de viviendas est
destinado a segundas residencias. Portugal (53%), Espaa (27,8%) e
Italia (27,5%) son los pases que ms se han especializado en este
producto del sector inmobiliario.
26. En el ao 1990, el porcentaje de hogares unipersonales era del 22%. Diez aos
ms tarde llegaba al 27%. Suecia, con un 40%, seguido de Alemania, un 35% y
Dinamarca, un 34% estn a la cabeza de los pases de la Unin, mientras que Espaa,
un 13%, Grecia, un 18%, e Irlanda, un 20% son los pases que presentaban un
porcentaje menor (TRILLA, 2001)
316

y Miquel ngel Garca
Las tres causas que hemos enumerado estn relacionadas con lo

que los economistas llaman fundamentos, es decir, un aumento en la
construccin de viviendas debido a aspectos demogrficos y sociales,
a las mejoras en el nivel de renta y empleo, y a las condiciones de
financiacin. A continuacin trataremos aquellas causas asociadas a
motivos especulativos, es decir, basadas en las expectativas de
revalorizacin, destino del ahorro, o bien a la afluencia de dinero negro
y al fraude inmobiliario.
Bajos tipos de inters, el pinchazo de la burbuja tecnolgica

y la aversin al riesgo en Europa
Una parte importante de la demanda de vivienda ha estado impulsada
por los bajos tipos de inters y la crisis burstil asociada al pinchazo
de la burbuja tecnolgica de 1999. Que la poblacin europea muestra
mayor aversin al riesgo que la norteamericana, es un tema clsico
abordado desde la economa. Ello explicara, entre otras cuestiones,
una mayor preferencia en Europa por colocar el ahorro familiar en
vivienda frente a otros destinos alternativos como la bolsa. La continua
revalorizacin de los valores tecnolgicos, especialmente durante el
perodo 1994-1999, llev a que apareciera un grupo de nuevos
inversores atrados por la alta rentabilidad a corto plazo. Con el
pinchazo de la burbuja, muchas familias aprendieron una dura leccin:
todo lo que sube baja. Costar tiempo y esfuerzo recuperar los niveles
de confianza en el mercado de valores que haba a mediados de los
noventa.27 Todo parece indicar que en Europa se ha dado una reaccin
ante la percepcin del riesgo que supone jugar en bolsa, algo que no
puede explicarse tan slo por la correccin del valor en este tipo de
acciones, ya que su rentabilidad a largo plazo es mayor que la subida
de precios en el sector inmobiliario.28 Esto, sumado a unos tipos de
inters histricamente bajos para la renta fija, ha llevado a que una
27. Vase NAREDO (1996) para una apropiada comprensin de la retroalimentacin

entre burbuja tecnolgica e inmobiliaria durante el perodo 1985-1995.
28. Viviendas y acciones no siempre funcionan como destinos alternativos del
ahorro, sino que durante largos perodos de tiempo pueden presentar oscilaciones del
mismo signo. As, durante un perodo de bonanza econmica el mayor ahorro de las
familias puede dirigirse en parte a la compra de acciones y en parte a vivienda,
alimentando con ello un ciclo alcista en la bolsa y haciendo que suba el precio de la
vivienda. Sin embargo, cuando uno de los destinos est muy penalizado, el otro
absorbe una buena parte del dinero que en condiciones normales ira dirigido al
primero. Histricamente el precio de la vivienda ha crecido de forma suave pero
sostenida, mientras que la bolsa, a pesar de presentar a largo plazo una rentabilidad
mayor, experimenta fases de intenso crecimiento y cada en los valores. En la
actualidad ya no parece que esta situacin se mantenga, ya que ambos mercados
estn cada vez ms cointegrados, lo cual se traduce en unos ciclos para el mercado
inmobiliario ms pronunciados que en el pasado.
317
Evolucin Ibex (izquierda)

y precio de la vivienda en Espaa e/m2 (derecha)
FIGURA 1
14.000
1.400
12.000
1.200
10.000
1.000
8.000
800
6.000
600
4.000
400
Ibex
Precio vivienda
2.000
200
0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Fuente: Asprima.
buena parte del ahorro de las familias se haya dirigido

preferentemente al sector inmobiliario.29
El efecto euro
El paso a la moneda nica en Europa ha permitido que saliera a la luz
una gran cantidad de dinero negro que necesitaba blanquearse con
urgencia. Para ello, nada como el sector inmobiliario, donde pagar con
dinero negro es una prctica comn. Naredo, Carpintero y Marcos
(2003) han estimado que el efecto combinado de la inversin
especulativa huida de la bolsa y el blanqueo de dinero negro entre
1999 y 2001 explica la construccin de 400.000 viviendas en Espaa.
Slo en el ao 2002, el Servicio de Estudios del BBVA estima que la
llegada del euro hizo aflorar en Espaa del orden de 1,6 billones de
pesetas. Ms de un billn (dos terceras partes) se habra dirigido al
sector inmobiliario, mientras que el resto se repartira entre bienes de
lujo como coches, joyas o piezas de arte.30
29. El Servicio de Estudios del BBVA ha estimado que un tercio de la escalada en el

precio de la vivienda en Espaa entre 1999 y 2002 se debe a la demanda
especulativa, un valor que da como bueno Jos Manuel Galindo, secretario general de
la Asociacin de Promotores Inmobiliarios. Carlos Ferrer-Bonsoms, director de suelo,
urbanismo y residencial de Jones Lang LaSalle estima que en 1993 un 20% de las
transacciones estn asociadas a las expectativas de revalorizacin. (El Pas, domingo,
23 de marzo de 2003).
30. BALSAMEDA, SAN MARTN Y SEBASTIN (2002) han estimado que entre 1999 y 2002
tres cuartas partes del incremento del valor de la vivienda vendra explicado por la
suma del efecto euro y la huida de capitales de la bolsa buscando refugio en el sector
inmobiliario.
318

y Miquel ngel Garca
Por qu el nuevo parque de viviendas consume

tanto suelo?
En 1985 la superficie edificada en Europa ocupaba el 7% de su
territorio; en 2000 llegaba al 8,5% (EEA, 2003). Los pases donde ms
ha aumentado el consumo de suelo edificado son Espaa, Portugal,
Finlandia, Irlanda, y el sur de Francia e Italia (EEA-UNEP, 2000). Con
datos sobre un nmero limitado de pases, la EEA (1999) ha estimado
que el crecimiento del espacio urbanizado ha crecido entre 1990 y
1995 a un ritmo de 79 m2 por persona y ao en Islandia, 18 en Blgica
y 5 en Francia y Alemania. Entre 1980 y 2000 la poblacin europea
aument un 6%, y el suelo edificado un 20% (CCE, 2004). La
explotacin que hizo en 2002 la Agencia Europea del Medio Ambiente
para un grupo de 15 ciudades europeas y reas urbanas detect
crecimientos importantes en el suelo edificado entre mediados de los
ochenta y de los noventa (EEA, 2002).31 En el caso espaol, la
explotacin que hizo el Instituto Geogrfico Nacional de la cartografa y
base de datos Corine Land Cover entre 1990 y 2000 confirman la
prdida de suelo agrcola y forestal en beneficio del espacio
construido.32 Todos estos datos indican una misma direccin: la
dispersin urbana afecta a la mayor parte del territorio europeo.
Existen diferentes explicaciones posibles a este crecimiento
desmesurado del suelo edificado.
La solucin neoliberal al problema del crecimiento del precio

de la vivienda
La laboriosa construccin europea del Estado del Bienestar, con varias
lneas de accin a escala urbana como las polticas de vivienda y
transporte pblicos, as como un planeamiento regulador legitimado
por el convencimiento de que el Estado poda mejorar lo que el
mercado propone, entr en crisis a mediados de la dcada de los
setenta. La aparicin de un problema desconocido hasta el momento
como la estanflacin (paro e inflacin) para el que las polticas
keynesianas anticclicas no parecan tener respuesta, y el supuesto
freno al crecimiento debido a la abultada factura de los servicios
pblicos prestados, dieron paso a nuevas propuestas de poltica
31. Cabe destacar el caso de Setbal (27% entre 1986 y 1997), Oporto (20% entre
1983 y 1987), Helsinki (14% entre 1988 y 1997), o Bilbao (12% entre 1984 y 1997).
(EEA, 2002).
32. Durante la dcada analizada, el suelo urbanizado en Espaa aument un 25%,
siendo las comunidades de Murcia (52%), Madrid (50%), Navarra (50%) y Valencia
(49%) las que experimentan un crecimiento mayor, que contrasta con las cifras
correspondientes a Canarias (8,8%), Catalua (10,8%) y Cantabria (11,8%). El Pas,
lunes 27 de diciembre de 2004, pp. 28 y 29.
319
econmica que pretendan devolver el protagonismo a los agentes

privados. ste fue el caldo de cultivo de una visin cada vez ms
extendida sobre los lmites reales de un urbanismo socialmente
ambicioso.33 El impacto que este nuevo enfoque tendra y sigue
teniendo sobre los mercados de la vivienda y del suelo explica en gran
medida el creciente consumo de suelo que se ha dado en la mayora
de ciudades europeas durante los ltimos veinte aos.
Ante el aumento en el precio de la vivienda, ha ganado crdito la
idea de que liberalizar los mercados del suelo y vivienda es la mejor
frmula para solucionar el problema. Los argumentos utilizados
pueden resumirse en cuatro puntos.
a) El exagerado crecimiento en el precio de la vivienda se debe a

que la oferta no ha crecido al ritmo de la demanda por un exceso de
regulacin.
b) El precio de la vivienda es elevado porque el precio del suelo

es caro.
c) El precio del suelo es caro porque las instituciones pblicas

que deben ponerlo en el mercado lo hacen de forma contenida. Los
ayuntamientos son los principales especuladores y responsables por
tanto del aumento de los precios.
d) La solucin al problema consiste en poner en el mercado todo
el suelo que demanden los promotores inmobiliarios.
A la vista de los resultados cosechados, especialmente en
Espaa, parece claro que algo fall, tanto en el diagnstico como en la
solucin propuesta. El primer error fue centrar el anlisis en la oferta
de vivienda. Si la demanda se dispara, aun aumentando de forma muy
significativa la oferta, el precio puede seguir subiendo, tal como ha
sucedido. Debera haberse actuado preferentemente sobre la
demanda, especialmente la de naturaleza especulativa. El segundo
error es pensar que la vivienda es cara porque el suelo es caro. De
hecho las cosas suceden al revs. El suelo es caro porque la vivienda
es cara. El suelo es tan slo el factor de produccin del bien que se
consume (la vivienda) y su precio recoge de forma residual la tensin
entre la oferta y demanda de vivienda. El tercer error, directamente
relacionado con los dos anteriores, es pensar que sacando al mercado
una gran cantidad de suelo el precio de la vivienda bajara. Tal como
predice el Modelo de Renta Ofertada, el precio por hectrea del suelo
33. De hecho, un examen detenido de la evolucin de las polticas econmicas

llevadas a cabo entre 1980 y la actualidad en Europa no permite avalar la tesis de un
desmantelamiento del Estado del Bienestar, pero s de un claro cambio de tendencia.
320

y Miquel ngel Garca
perifrico utilizado para la edificacin de barrios residenciales es ms

econmico que en el centro de la ciudad, pero este menor precio
puede que no se traduzca en viviendas ms asequibles, sino en unas
condiciones de densidad menores. En resumen, el efecto de una mala
poltica, basada en un mal diagnstico, ha sido una escalada de los
precios que no ha podido ser frenada, una ocupacin exagerada de
suelo y una periferia suburbana edificada bajo unas condiciones
de densidad por debajo de lo razonable.
La PAC y la OMC
La separacin rgida entre usos del suelo rurales y urbanos,
caracterstica de la ciudad compacta europea, se ha conseguido en
gran medida gracias a una poltica agraria que garantizaba un
determinado nivel de ingresos para las explotaciones agrcolas. De
acuerdo con el modelo de ciudad monocntrica, esto supone
garantizar artificialmente una renta agrcola capaz de competir en el
lmite con la renta urbana. Desde la Ronda Uruguay del GATT,34 los
pases exportadores de productos agrcolas estn exigiendo una
progresiva reduccin de los aranceles y subsidios europeos a las
explotaciones compatible con el objetivo, comnmente aceptado, de
reducir al mximo las trabas al comercio. La posterior reforma de la
PAC (Poltica Agraria Comunitaria) en la cumbre de Berln (1999) fue
un parche que, ya en Seattle, dio muestras de agotamiento. Los pases
exportadores de productos agrcolas, principalmente el Grupo de
Cairos,35 tampoco aprueban las ayudas directas a la exportacin, ni tan
siquiera aquellas desligadas de la produccin, de modo que se han
abierto grandes incertidumbres en el campo europeo, consciente del
agravio comparativo que supone mantener una posicin innegociable
para la agricultura y exigir a la vez la apertura de sus mercados a los
productos y servicios europeos. La nueva ronda de negociaciones
iniciada en Doha en 2001 ha culminado con sendos fracasos (Cancn,
2003 y Hong-Kong, 2005) achacables a la falta de acuerdo en el
sector agrcola. Aun as, todo parece indicar que la capacidad de
defensa numantina de EEUU, pero especialmente de la UE, no podr
mantenerse mucho tiempo. El previsible desmantelamiento de las
polticas protectoras puede estar descontndose ya por parte de los
mercados, convirtiendo el suelo forestal y agrcola que limita con las
34. General Agreement on Tariffs and Trade: institucin embrionaria de la actual

OMC.
35. Los principales pases que forman parte de este grupo organizado son
Argentina, Australia, Brasil, Canad, Nueva Zelanda, Colombia e Indonesia, adems de
una larga lista de pases en vas de desarrollo.
321
reas edificadas, en suelo urbano. Son muchas las familias que

piensan que la suya ser la ltima generacin que podr vivir de la
agricultura. El resultado de este proceso habra sido una cada
importante del empleo agrcola y una prdida significativa del suelo
forestal y agrcola que marcaba la frontera entre campo y ciudad (EEA,
1999; EEA, 2002; EEA-UNEP, 2000).
La escala de planificacin
El crecimiento de la ciudad real supera sus lmites administrativos. En
el caso de las grandes metrpolis con un centro destacado, se han
colonizando reas de los municipios colindantes, e integrado en una
tupida red de desplazamientos cotidianos, ciudades de tamao
mediano que en el pasado tuvieron un modelo de desarrollo
relativamente desconectado de la ciudad principal (MUIZ et al., 2003,
2005). El resultado es una ciudad que en parte se extiende como una
mancha de aceite y en parte se estructura de forma polinuclear.
Tambin se observa un fenmeno similar en extensas reas del
territorio europeo que, sin tener una gran ciudad hegemnica, han
creado un espacio integrado compuesto por un rosario de ciudades
pequeas y medianas. Lo que tienen en comn estos fenmenos es la
dificultad para encontrar una escala administrativa adecuada que
consiga controlar las importantes fuerzas que entran en juego.
Newman y Thomley (1996) han propuesto agrupar los sistemas
de planeamiento territorial europeos en cuatro categoras: a) britnico,
basado en la evolucin caso a caso y monitorizado a escala nacional
(Reino Unido e Irlanda); b) napolenico, altamente jerrquico, donde el
poder se concentra en los mbitos nacionales y locales, pero no
regionales (Holanda, Blgica, Luxemburgo, Francia, Espaa, Portugal,
Italia y Grecia); c) escandinavo, donde el poder local tiene mucha ms
fuerza que el regional y nacional (Suecia, Noruega, Dinamarca,
Finlandia); y d) germnico, donde el nivel regional (lnders) concentra
casi todo el poder (Suiza, Austria, Alemania). La falta de un poder
regional la regin es la escala espacial que mejor se adapta a la
nueva realidad metropolitana puede haber dificultado la puesta en
marcha de un planeamiento que coordinara las contradicciones locales
y diera orientacin y sentido al conjunto. De hecho, los pases con un
sistema de planeamiento napolenico o escandinavo han sido aquellos
que han experimentado con mayor intensidad procesos de crecimiento
desconectados y fragmentarios, similares a los que se dan en Estados
Unidos (RAZIN y ROSENTRAUB, 2000).
322

y Miquel ngel Garca
Efectos
econmicos,
sociales y
ambientales de la
dispersin
Ineficiencia
El coste pblico y privado de una vivienda en un entorno urbano
compacto (situada en un bloque de apartamentos y con menos de
100 m2) es menor que el de una vivienda unifamilar adosada o
aislada. Aunque puede variar dependiendo del pas, la ciudad, las
condiciones de densidad, o los sistemas de construccin utilizados,
Efectos econmicos
la diferencia de costes es ms que significativa. Garbie Henry ha

estimado, como puede verse en su artculo de este libro, que los
costes directos por vivienda (repercusin del suelo, edificacin,
urbanizacin de viales y jardines, proyecto y direccin de obra,
licencia, etc.) para una vivienda unifamiliar eran 2,2 veces mayores
que los correspondientes para una vivienda en un bloque de
apartamentos.36 Adicionalmente, los costes pblicos de
mantenimiento (agua y saneamiento, alumbrado pblico,
urbanizacin pblica, limpieza pblica y transporte pblico) podan
llegar a ser hasta 7 veces mayores, y los costes privados de
mantenimiento (calefaccin, consumo de agua, electricidad,
seguridad, limpieza) del orden de 2 veces mayores. A pesar de la
diferencia de costes, esta realidad puede ser perfectamente
compatible con el hecho de que un modelo de ciudad dispersa sea
tan o tan poco eficiente como un modelo compacto. Para analizar
el problema bajo la idea de eficiencia debemos seguir otro camino.
Segn el concepto de eficiencia que se utiliza en teora
econmica, la expansin suburbana puede interpretarse como un
problema de asignacin de un recurso fundamental como es el suelo
mediante una serie de mercados interrelacionados. Siguiendo a
Wheaton (1974) y Brueckner (2000), los factores fundamentales que
determinan el tamao terico (radio) de una ciudad monocntrica
(ALONSO, 1964; MUTH, 1969; MILLS, 1967) son: a) la poblacin, b) la
renta per cpita, c) los costes de transporte, y d) la renta agraria.
Dejando de lado el efecto de la renta agraria, resulta evidente que
durante los ltimos cincuenta aos, tanto en Estados Unidos como en
Europa, la poblacin urbana ha aumentado, la renta media tambin lo
ha hecho y los costes de desplazamiento se han reducido, alimentando
con ello la tendencia hacia la expansin suburbana de las ciudades. Si
los mercados que han llevado a esta situacin fueran perfectamente
competitivos, la mano invisible de Adam Smith llevara a un
36. Para el caso de la vivienda unifamiliar, se supone un chal adosado en una

urbanizacin con 30 viviendas por hectrea y una superficie de 150 m2 tiles ms
60 m2 de garaje. Para el de una vivienda en un bloque de apartamentos en un centro
urbano compacto, se supone una vivienda de 70 m2 en una manzana de 1 ha con
70 viviendas.
323
consumo eficiente de suelo. Sin embargo, existen razones para dudar

de que estos mercados funcionen de forma perfectamente
competitiva. Siguiendo con el trabajo de Brueckner (1997, 2000),
existen cuatro fallos de mercado bsicos que llevan a un consumo de
suelo ms all del nivel de eficiencia social.
No existe un mercado para el espacio abierto

Los factores locacionales que influyen en la utilidad de las familias no
se circunscriben a su vivienda o a la valoracin que tengan respecto a
las condiciones socioeconmicas del barrio en el que residen. Es muy
comn que las familias utilicen parques, bosques, prados no
cultivados, etc. para fines recreativos. Sin embargo, no existe un
mercado para el espacio dedicado a un uso recreativo de carcter
colectivo, y por lo tanto no hay un vector visible de precios que
exprese lo que las familias estaran dispuestas a pagar por su disfrute.
El resultado es una infravaloracin del suelo-frontera y por tanto una
tendencia a que la mancha urbana se extienda ms all del nivel de
eficiencia.
Los individuos que se desplazan en automvil no contabilizan su
contribucin marginal a la congestin
La no-contabilizacin individual de la contribucin marginal de cada
automovilista a la congestin supone un nivel de congestin ineficiente.
Mediante la aplicacin de precios pblicos impuestos sobre el
consumo de gasolina o peajes metropolitanos podra gravarse el
coste de cada desplazamiento hasta que los costes medios soportados
por cada viajero se equipararan a los costes marginales sociales. De
acuerdo con el modelo de ciudad monocntrica, esto ocasionara un
incremento del coste real del desplazamiento, y dado que el radio de
una ciudad depende de los costes de transporte, se obtendra como
resultado una ciudad ms compacta y densa.
Los promotores inmobiliarios no contabilizan correctamente
la inversin pblica en infraestructuras y servicios
Cuando se edifica una nueva urbanizacin en el margen de la ciudad,
deben construirse tambin carreteras y alcantarillas, debe expandirse
la red elctrica y de gas y deben suministrarse tambin escuelas,
parques y reas recreativas. A travs del sistema impositivo, los
consumidores pagan una parte considerable de estas infraestructuras
y servicios. Sin embargo, el pago adicional de impuestos, siguiendo
criterios de equidad impositiva, no suele cubrir los costes marginales
de la dotacin de infraestructuras nuevas, por lo que la promocin de
nuevos barrios residenciales resulta artificialmente ms barato de lo
324

y Miquel ngel Garca
que es en realidad (BRUECKNER, 2000).37 La infravaloracin de estos

costes supone un beneficio neto individual por encima del beneficio
neto social, lo cual conlleva una expansin de los lmites de la ciudad
ms all de lo que resultara socialmente ptimo.
Aprovecharse de las economas de aglomeracin sin contribuir

a su generacin
La concentracin de poblacin y empleo en entornos densos genera
una serie de beneficios, tanto para las empresas como para los
individuos, que explican el xito de la ciudad como modelo de
asentamiento.38 El problema es que la aglomeracin comporta
tambin aspectos negativos, como la congestin o un elevado precio
del suelo. El abaratamiento de los costes de transporte permite que
empresas y trabajadores se localicen en la periferia de las ciudades,
accediendo con un bajo coste a los beneficios de la aglomeracin sin
tener que soportar los problemas de la congestin. En un trabajo
reciente vimos cmo las empresas industriales de la regin
metropolitana de Barcelona tendan a dejar los entornos densos, pero
se localizaban lo ms cerca posible de ellos, lo cual es
econmicamente racional desde el punto de vista individual, pero
ineficiente desde un punto de vista social, dado que este
comportamiento tiende a erosionar las condiciones de densidad que
permiten la generacin de economas de aglomeracin (GARCA y
MUIZ, 2005; GARCA, 2006).
37. Cuando un residente adicional se localiza en el lmite externo de la ciudad, debe

convertirse una unidad de suelo de fines no residenciales (espacio abierto, forestal, o
de uso agrcola) a usos residenciales, lo cual supone una determinada inversin en
servicios e infraestructuras. Desde un punto de vista social, el suelo cambia de un uso
rural a urbano cuando el beneficio neto de su uso urbano supera la renta agrcola.
Este beneficio neto es, de hecho, igual a la renta urbana menos el coste anualizado de
las infraestructuras y servicios suministrados necesarios para acomodar una persona
ms en el lmite de la ciudad, lo cual supone una ligera alteracin del modelo de
ciudad monocntrica. En BRUECKNER (1997) se puede encontrar una rigurosa
modelizacin de este fallo de mercado.
38. Las empresas obtienen importantes economas ligadas a la generacin y
difusin de conocimientos (learning externalities), empresas y trabajadores obtienen
beneficios mutuos al poder disponer de un mercado de trabajo con una importante
oferta y demanda de perfiles laborales y ocupacionales (matching externalities) y las
empresas obtienen adems beneficios relacionados con la aparicin de
suministradores de bienes intermedios cuya aparicin requiere una demanda mnima
garantizada que permita cubrir los costes fijos de la inversin empresarial (shearing
externalities). Adems, en las ciudades conviven personas con diferentes intereses,
culturas y nivel de conocimientos, con lo que se crea un ambiente vibrante y creativo
y es posible la aparicin de servicios especializados para las personas (salas de cine
en versin original, teatro alternativo, etc). (GARCA y MUIZ, 2005)
325
Riesgos econmicos
Los riesgos econmicos que puede acarrear el actual modelo
econmico-residencial pueden agruparse en dos categoras: los
derivados del funcionamiento del mercado de vivienda, y los que se
relacionan directamente con el consumo de suelo para fines
residenciales. En lo que sigue se presentan cinco escenarios posibles,
los dos primeros vinculados a la primera categora y los dos ltimos a
la segunda.
Sobrevaloracin del precio de la vivienda y pinchazo

de la burbuja inmobiliaria
Existe un elevado consenso entre los expertos sobre el hecho de que el
crecimiento desmesurado en el precio de la vivienda que se est
dando en la mayora de pases europeos no puede explicarse slo a
partir de fundamentos. Diferentes estudios apuntaban que en 2001 y
2002 el precio de las viviendas estaba sobrevalorado entre un 20% y
un 30% en los pases que haban experimentado un mayor aumento
en el valor de los inmuebles durante la ltima dcada (Espaa, Grecia,
Francia, Irlanda, Holanda y Finlandia). Tres aos ms tarde, la revista
The Economist estimaba que, en pases como el Reino Unido y
Espaa, el peso de la burbuja poda llegar al 50%. Existe por tanto la
posibilidad real de que los precios se desplomen, algo que ya ha
sucedido en Japn, arrastrando al resto de la economa hacia una
recesin que comenz en 1991 y parece no tener fin. Tambin el Reino
Unido, Francia y Estados Unidos conocen la experiencia de un
aterrizaje brusco y los problemas que esto comporta.
Los principales perjudicados por un posible pinchazo de la
burbuja inmobiliaria son las familias, que pueden ver cmo en poco
tiempo el valor de su deuda hipotecaria supera al del inmueble que
tienen en propiedad. Por otro lado, si suben los tipos de inters o baja
el nivel de empleo, no slo tendrn problemas las familias, sino
tambin las instituciones financieras que hayan concedido dichos
crditos, pudiendo aumentar de forma alarmante el nmero de
impagos. Debe tenerse en cuenta que, con la entrada del euro, los
pases europeos han perdido su autonoma para decidir sobre el precio
del dinero. Los tipos de inters vienen fijados principalmente por
Estados Unidos, Japn y Alemania en funcin de su coyuntura
econmica. En el caso europeo, los tipos de inters son bajos y lo
seguirn siendo mientras los tipos estadounidenses as lo permitan y
Alemania no logre recuperarse del duro impacto econmico debido
a la reunificacin. Ahora bien, una vez los tipos de inters comiencen a
subir para corregir previsibles tensiones inflacionarias, no est claro en
absoluto que el Banco Central Europeo cambie su poltica monetaria
326

y Miquel ngel Garca
por el hecho de que un grupo de pases tengan una importante carga

financiera en hipotecas.
Demasiado ladrillo, poco chip y tornillo

El aumento en la demanda de viviendas y la respuesta por parte del
sector inmobiliario ha llevado a que el peso de la construccin
respecto al PIB haya llegado a valores muy por encima de lo razonable.
El problema de tener una senda de crecimiento liderada por el sector
inmobiliario es que absorbe una parte relevante del ahorro, dejando a
sectores ms interesantes, como los ligados a la nueva economa, sin
la financiacin que necesitan. Esto supone un doble problema. En
primer lugar, la falta de inversin en I+D y en las TIC en general tiende
a hacer caer los niveles de productividad de la economa, lo cual
reduce la competitividad y aumenta el dficit comercial. Este proceso
se est dando en Espaa con especial intensidad. El segundo
problema es que el nivel de cualificacin del trabajo utilizado en el
sector est por debajo del de los jvenes que se incorporan al
mercado de trabajo. Por decirlo de algn modo, existe un desajuste
creciente entre el esfuerzo educativo del pas y su modelo de
crecimiento. En el caso espaol, se observa una tendencia hacia lo que
se ha denominado monocultivo residencial. La oferta inmobiliaria en
el litoral mediterrneo ha supuesto pasar de un modelo exportador
que en los cincuenta y sesenta fue llamado de aperitivo y postre
(fruta, aceitunas, etc.) a otro basado en el ocio, el turismo y las
segundas residencias para jubilados europeos. El interesante poder
exportador de algunos sectores industriales, conseguido durante los
aos ochenta y noventa, est perdiendo peso frente a un modelo
donde la costa mediterrnea parece haberse convertido en la playa, la
discoteca y el geritrico de Europa.
El suministro de servicios pblicos en un entorno disperso
Garantizar un determinado nivel de servicios pblicos en las reas
dispersas implica unos costes superiores a los correspondientes para
un rea compacta y densa. Slo es posible cumplir con unos
estndares aceptables en los servicios de guarderas, la recogida de
basura, los ambulatorios, las escuelas, los parques de bomberos, o la
seguridad, de dos formas. La primera es mediante unos elevados
costes de transporte, es decir, con unos servicios concentrados en el
espacio y que sirven a un rea de poblacin muy extensa. La segunda
consiste en diseminar pequeas unidades en el espacio. En el primer
caso, una parte importante del sobrecoste puede ser financiado por el
consumidor desplazndose desde su vivienda hasta el lugar donde se
suministra el servicio. Sin embargo, existen servicios que, por
327
definicin, no pueden alejarse demasiado del usuario. El cuidado de la

gente mayor o la seguridad son ejemplos donde claramente existe un
lmite en el radio de accin del servicio prestado. Los municipios
encargados de dar respuesta a estas necesidades pueden ver cmo los
recursos financieros que requieren crecen de forma sostenida en el
tiempo, especialmente cuando las familias que habitan estas viviendas
lleguen a la edad de jubilacin.
Consumos energticos y el precio del crudo

Con las tcnicas de construccin actuales, construir, iluminar, calentar o
refrigerar una vivienda unifamiliar necesita un consumo energtico
mucho mayor que un piso en un bloque de viviendas. Adems, los
desplazamientos obligados y no obligados de la poblacin que reside en
reas de baja densidad se llevan a cabo preferentemente en automvil,
lo cual se traduce tambin en un mayor consumo de energa.
Europa tiene un problema de suficiencia energtica, de modo que
una parte considerable de la energa que consume se obtiene a travs
de importaciones, especialmente de petrleo. El problema econmico
que esto comporta es que el precio del crudo est experimentando
desde el ao 2000 una tendencia alcista, llevando al precio del barril
de brent hasta los 72 $ actuales (mayo 2006). No es descabellado
pensar en un futuro prximo con un precio del barril por encima de los
100 $. Los optimistas creen que el precio bajar cuando la situacin
en el Golfo mejore. El problema es que ste no es el nico factor que
explica el incremento del precio del petrleo. El problema fundamental
a medio y largo plazo es el agotamiento de las reservas de petrleo
que pueden extraerse a bajo coste (RIFKIN, 2002) y el aumento de la
demanda por parte de pases como China o India. La conclusin es
que la factura energtica de la ciudad dispersa va a crecer de forma
sostenida durante los prximos aos.
La factura de Kyoto
El encarecimiento del petrleo no es el nico problema econmico que
genera un modelo urbano tan costoso energticamente como el
disperso. Tambin debe considerarse el coste econmico del Protocolo
de Kyoto. Firmado por 138 pases industrializados en 1997, obliga a
Espaa a un crecimiento mximo del 15% de las emisiones de los
gases responsables del efecto invernadero durante el perodo 20082012, respecto al nivel de emisiones de 1990. En la actualidad, Espaa
es el pas que ms se ha alejado de lo pactado (las emisiones han
aumentado un 52% respecto a 1990).
En una primera fase, la estrategia europea para cumplir con Kyoto
consiste en regular las emisiones originadas por determinados
328

y Miquel ngel Garca
sectores industriales (generacin elctrica, refineras, siderurgia, cal,

vidrio y cermica, y la industria del papel). Se trata de una solucin
posibilista, ya que son sectores dominados por un nmero reducido de
grandes empresas (1.100 instalaciones en Espaa) sobre las que es
posible ejercer un control efectivo. En caso de emitir ms CO2 de lo
permitido, debern comprar derechos de emisin a un precio de entre
10 y 20 A por tonelada, o bien arriesgarse a pagar multas a 100 A por
tonelada.
El problema es que los sectores sujetos a directivas comunitarias
slo son responsables de un 40% de las emisiones y su repercusin
sobre los costes de funcionamiento de las empresas puede traducirse
en una cada del empleo. Por ello, parece claro que en una segunda
fase se actuar sobre los llamados sectores difusos, entre los cuales
el transporte y la vivienda concentran hasta un 50% de las emisiones
totales.39 Es posible que en un futuro prximo las multas y directivas
se apliquen, no a las empresas, sino a los Estados en funcin de su
modelo de vivienda y transporte. Es posible adelantarse a futuras
sanciones forzando tcnicas de construccin de baja huella, adoptando
medidas de eficiencia energtica en las viviendas y potenciando el
transporte pblico. En un mundo urbano como en el que vivimos, esto
quiere decir volver a confiar en un urbanismo como proyecto pblico
capaz de dar respuesta a los retos medioambientales a los que nos
enfrentamos.
Los costes sociales de

la ciudad dispersa
Segregacin y accesibilidad
Aunque las zonas que conforman una ciudad compacta pueden estar
socialmente tan segregadas como en una ciudad dispersa (elevada
especializacin en algn grupo tnico o socioeconmico), la dispersin
amplifica el impacto de la segregacin debido a que la distancia entre
las diferentes zonas de la ciudad ejerce un impacto positivo sobre su
aislamiento. La literatura sociolgica especializada ha propuesto
ndices donde la especializacin y la distancia inciden
simultneamente sobre el nivel de segregacin.40
El acceso a la movilidad
Otro de los problemas sociales de la ciudad dispersa es que, al
funcionar sobre un modelo de movilidad basado en el uso del
transporte privado, limita las posibilidades de aprovechar lo que
ofrece (ofertas de empleo, ofertas ldicas, etc.) a las personas
39. En un sentido amplio, debe tenerse en cuenta que la vivienda es responsable

de un 32% del total de emisiones 24% construccin y 8% mantenimiento.
40. MASSEY Y DENTON (1988, 1993), CUTLER at al. (1997), DEURLOO Y MUSTERD (1998).
329
con una movilidad limitada, como las personas adultas en edad de

trabajar que no se pueden costear un automvil, los nios y los
ancianos.41
El capital social: de la idea de comunidad a la de

urbanidad
La ciudad compacta y densa es el escenario inevitable donde la
diversidad se expresa en toda su amplitud. Frente a esta realidad, la
ciudad dispersa y segregada suele crear enclaves especializados y
homogneos. Algunos defensores de la ciudad dispersa afirman que la
manera de convivir en los barrios suburbanos permite crear capital
social, es decir, ayuda a crear un cdigo social basado en la confianza

mutua.42 Mucho se ha escrito sobre la incapacidad de la gran ciudad
para crear un sentido de comunidad que abarque todo el territorio
urbano. Su dinamismo, escala y diversidad no lo permiten. Sin querer
polemizar sobre la capacidad de crear sentido de comunidad en los
pueblos y barrios suburbanos socialmente especializados, y por tanto
aceptando que este tipo de contrato social es difcil aunque no
imposible que se d en una ciudad grande, diversa y compacta, esto
no quiere decir que en la gran ciudad no existan sofisticados cdigos
de conducta que se traducen en lo que se ha llamado urbanidad, un
trmino algo olvidado que debiera reivindicarse en defensa de la gran
ciudad. Frente a la seguridad y estabilidad de los lazos sociales que se
dan en una comunidad, la urbanidad facilita aceptar lo nuevo y convivir
con lo diverso, en definitiva, tolerar al otro. El antroplogo urbano
Manuel Delgado (1999) ha expresado esta idea con especial elegancia
al caracterizar el dinamismo y flexibilidad que se dan en las grandes
ciudades.
El impacto ambiental
de la ciudad dispersa
Transporte
La oferta de transporte pblico en la ciudad dispersa
La baja densidad de los asentamientos dispersos dificulta el suministro
de transporte pblico. La elevada inversin que requiere una red de
metro o ferrocarril metropolitano hace necesario un nmero suficiente
de usuarios para rentabilizar los costes fijos del proyecto (preparacin
del terreno, colocacin de vas, mantenimiento de la red, construccin
de vehculos, etc.). Un nivel de dispersin elevado implica que el
tiempo utilizado en el desplazamiento a pie entre la vivienda y la
41. ILLICH (1974), SACHS (1992), MIRALLES (1997)

42. MUNRO (1995), FUKUYAMA (1995), SENGE (1990), WILSON (1995, 1997), PUTMAN
(1993), ETZIONI (1994)
330

y Miquel ngel Garca
estacin sea suficientemente importante como para desincentivar el

uso del transporte pblico.
El hecho de que los costes fijos del transporte pblico sean
elevados y los variables reducidos, implica que los costes marginales
(los costes del ltimo pasajero) sean muy bajos. En otras palabras,
existen economas de escala en la oferta de transporte pblico, y por
lo tanto resulta especialmente adecuado para comunicar lugares
densos que aseguren un flujo suficiente de viajeros. Bajo un criterio
estrictamente economicista donde no se contemplen los efectos
externos e impactos ambientales, el transporte en automvil puede
tener un menor coste por viajero que el pblico para un flujo de
viajeros por debajo de un determinado umbral. Sin embargo, al incluir
los efectos externos y el impacto ambiental en la funcin (funcin de
costes econmicos, sociales y ambientales), bastara con un umbral de
trfico sustancialmente menor.
La demanda de transporte en la ciudad dispersa

La eleccin modal de transporte (pblico o privado) depende del coste
monetario y de oportunidad (tiempo) de cada una de las alternativas
de que dispone un usuario potencial. Suponiendo que slo hubiera dos
opciones para un determinado trayecto, transporte privado en
automvil y transporte pblico en ferrocarril, el agente debe valorar: a)
el coste monetario de la opcin automvil: la suma del valor
actualizado del automvil, las multas, los peajes, el aparcamiento, los
seguros y permisos y el consumo de gasolina; todo ello, dividido por el
nmero de desplazamientos anuales; b) el coste monetario de la
opcin ferrocarril: el coste anual del billete; c) el coste de oportunidad
de la opcin automvil: el tiempo del desplazamiento (con y sin
congestin), la probabilidad de congestin y el tiempo necesario para
aparcar; y d) el coste de oportunidad de la opcin ferrocarril: el tiempo
de desplazamiento a pie hasta la estacin, el tiempo de
desplazamiento en ferrocarril, ms el tiempo de desplazamiento a pie
hasta el lugar de trabajo. Este ltimo coste resulta crucial para
entender por qu en las urbanizaciones dispersas, aun disponiendo de
oferta de transporte pblico, suele preferirse el automvil. Las dos
opciones contempladas pueden competir si tuviramos slo en cuenta
el coste monetario y de oportunidad del desplazamiento rodado,
pero el resultado se desequilibra a favor de la opcin automvil al
incorporar el tiempo invertido para desplazarse desde la residencia
hasta la estacin.
La actividad an est fuertemente concentrada en el centro y los
subcentros metropolitanos y por consiguiente fcilmente conectada
mediante transporte pblico. Por el contrario, las pautas residenciales
331
son cada vez ms dispersas, con lo que el tiempo de desplazamiento

de la vivienda a la estacin no ha hecho sino aumentar. Si la renta
familiar permite la adquisicin de un automvil y se reside en un barrio
suburbano, la opcin automvil suele resultar ms competitiva debido
al menor tiempo del desplazamiento entre la vivienda y la estacin, y a
la mayor libertad de horarios. Por otro lado, el coste de oportunidad ha
aumentado con el crecimiento de la renta per cpita, alimentando as
la demanda de transporte privado. En resumen, el crecimiento urbano
disperso impide la existencia de una oferta suficiente de transporte
pblico porque resulta difcil conseguir el umbral de usuarios/estacin
requerido y limita su demanda debido al elevado coste de oportunidad
que supone una larga distancia entre el lugar de residencia y la
estacin.
Efectos locales
Los principales impactos localizados del transporte urbano son la
contaminacin atmosfrica y acstica, la ocupacin de suelo
potencialmente disponible para usos ms ecolgicos y los accidentes
de trfico. La circulacin de vehculos que utilizan como fuente
energtica combustibles fsiles supone la emisin de xido de
nitrgeno (NOx), anhdrido sulfuroso (SO2), monxido de carbono
(CO), metales pesados como el plomo y compuestos orgnicos
voltiles (COV). Estas sustancias tienen efectos nocivos sobre la salud
en forma de alergias, enfermedades respiratorias y cardiovasculares. A
la contaminacin atmosfrica debe sumarse la contaminacin
acstica. Se ha estimado que ms del cincuenta por ciento del espacio
urbano espaol est sometido a un ruido superior a los 65 decibelios
(lmite de tolerancia normalmente aceptado). Por otro lado, las calles,
carreteras urbanas y cinturones de circunvalacin, ocupan una parte
importante del espacio urbano y tienen un impacto evidente sobre el
paisaje. Finalmente, los accidentes de trfico suponen a escala mundial
250.000 muertes anuales y diez millones de heridos. La tasa de
accidentes crece con el ndice de motorizacin.
Efectos globales
Los efectos globales de un modelo de transporte basado en el
transporte privado se centran en el consumo de energa, en las fuentes
utilizadas para suministrarla y las emisiones de gases que se originan.
La movilidad basada en el consumo de algn derivado del petrleo es,
por naturaleza, insostenible, ya que su extraccin se est llevando a
cabo a un ritmo mayor que la capacidad del planeta para reproducirlo.
Adems, los motores de combustin emiten gases como el dixido de
carbono (CO2), clorofluorocarbonos (CFC), metano (CH4), xido nitroso
332

y Miquel ngel Garca
(N2O), o el ozono troposfrico (O3) que intensifican el efecto

invernadero y favorecen el cambio climtico.
La evidencia emprica sobre la relacin entre forma urbana

y consumo de energa en el transporte
Los resultados de la mayora de trabajos sobre forma urbana y
transporte indican que cuanto mayor sea la densidad residencial,
menor es el gasto energtico en desplazamientos (NEWMAN y
KENWORTHY, 1989), aunque, tal como apunta Breheny (2001), la
cuestin puede ser bastante ms compleja. Resulta plausible que
densidad y consumos energticos estn correlacionados, indicando
con ello que las reas menos densas presentan en conjunto unos
consumos energticos per cpita superiores, y que, sin embargo, dicha
interpretacin no fuera cierta, ya que el coeficiente asignado a la
densidad pudiera estar recogiendo el efecto de otras variables con las
que a su vez est correlacionada, como la renta familiar media.
Trabajos recientes han constatado que, al incluir densidad y renta
media como factores explicativos adicionales de los consumos
energticos del transporte, el coeficiente asociado a la densidad no se
reduce significativamente, tal como debera suceder si la renta fuera la
variable explicativa fundamental. Aunque an est sujeto a una cierta
controversia, puede afirmarse que las diferencias en los niveles de
densidad siguen explicando de forma razonablemente satisfactoria las
diferencias en los consumos energticos dedicados al transporte.
(BANISTER, 1998, MUIZ y GALINDO, 2005)
Vivienda
El impacto ambiental de la vivienda y de los consumos energticos
residenciales
El modelo de crecimiento disperso est basado en un elevado
porcentaje de viviendas unifamiliares. La capacidad de la vivienda
aislada para colonizar un paisaje abrupto con pendientes que
desaconsejaran la construccin de bloques de vivienda est detrs del
importante impacto ambiental que ocasiona (RUEDA, 2002). La lista de
impactos de este modelo de asentamiento es larga. En primer lugar,
cabe considerar la impermeabilizacin del suelo; en segundo lugar, la
vivienda unifamiliar (especialmente si hay jardn y piscina) tiende a
consumir mucha agua; en tercer lugar, junto con las infraestructuras de
transporte, es responsable de la fragmentacin del territorio, lo cual
supone una prdida de diversidad ante la dificultad para disear
corredores naturales; y en cuarto lugar, implica una prdida de suelo
frtil (RUEDA, 2002).
333
Adems de los efectos locales antes mencionados, cabe recordar

que la construccin y mantenimiento de las viviendas requiere un
elevado consumo de energa, lo cual tiene importantes consecuencias
globales, ya que implica el consumo de recursos no renovables y la
emisin de gases responsables del efecto invernadero.43 Es un tanto
paradjico que la defensa de la ciudad-jardn como modelo residencial
contrario a la masificacin que permite un mayor contacto con la
naturaleza, se traduzca en un mayor consumo energtico. La
pretensin de combinar las ventajas de vivir en el campo sin
renunciar al confort tpicamente urbano suele saldarse con una
importante factura energtica en iluminacin, calefaccin y
refrigeracin.
Los efectos globales de la energa utilizada en la vivienda no slo
estn relacionados con el modelo de ciudad, sino tambin con el uso
generalizado de tecnologas energticamente costosas dirigidas a
mejorar la calidad de vida. El hombre siempre ha luchado contra las
adversidades de la naturaleza para asegurarse una temperatura de
confort situada entre los 20 y 24 grados. El uso de calefaccin y aire
acondicionado ha relegado a un segundo trmino las tcnicas de
construccin tradicionales con las que se consegua un bienestar
similar con un coste energtico mucho menor
La huella
ecolgica de la
dispersin: dos
ejemplos
aplicados a la
regin
metropolitana de
Barcelona
Son numerosos los trabajos que han abordado el problema de la

dispersin urbana en la regin metropolitana de Barcelona (RMB).
Respecto a la ocupacin del suelo, cabe citar la controversia entre
Solans (1998, 2002) y Serratosa (1998, 1999) sobre a qu perodo
debe asignarse el gran aumento en el consumo de suelo de la regin
desde los aos setenta.44 La morfologa de los asentamientos y su
variacin en el tiempo ha sido abordada por el equipo de Antonio Font
de la ETSAV (FONT et al., 1999) mediante planos detallados
convenientemente actualizados, que han permitido el registro
pormenorizado del proceso de crecimiento metropolitano y su anlisis.
La expansin de la vivienda unifamilar ha sido estudiada entre otros
por Trilla (1997) y Muoz (2005), y los procesos de suburbanizacin
de la poblacin en Cabr y Mdenes (1997) y Serra (1997). Otros
aspectos estudiados vinculados a la dispersin son el papel del
planeamiento (MONCLS, 1998a, 1998b) y los cambios en el modelo de
transporte (MIRALLES, 1997). Son tambin interesantes los trabajos
llevados a cabo por eclogos como Rueda (1998, 2002), Folch (1998)
43. Ver Rogers (2000), Hough (1998) y Pars, Pou y Terradas (1985) entre otros.
44. Vase tambin Carreras (2002) y Rueda (1998)
334

y Miquel ngel Garca
y Mallarach y Comas (2005) sobre el impacto ambiental local de la

ciudad dispersa. En cuanto a los estudios sobre estructura urbana, en
Muiz et al. (2003) se investiga la relacin entre descentralizacin de
la poblacin y densidad en un contexto policntrico, y en Muiz et al.
(2005), Garca y Muiz (2005) y Garca (2006) se lleva a cabo un
estudio similar para el caso del empleo. El trabajo de Nello (2002)
compila y resume las principales aportaciones en el estudio de la RMB,
llegando a la conclusin de que la vuelta a la ciudad compacta es la
solucin a los problemas sociales y ambientales que comporta la
dispersin. La lista de trabajos es mucho ms larga, por lo que este
prrafo slo pretende sealar que existe un cuerpo notable de trabajos
que han tratado el problema de la dispersin en la RMB bajo diferentes
enfoques. Sin embargo, se detecta un vaco importante en lo referente
a los efectos globales ambientales de la dispersin. A continuacin se
presenta un resumen de dos trabajos donde se estima la huella
ecolgica de la movilidad cotidiana y de la vivienda.
Conclusiones
La dispersin urbana no puede abordarse de forma simplista. La

concatenacin de factores que llevan a la ciudad dispersa y la amplitud
de efectos que genera indican la conveniencia de estudiar el fenmeno
a partir de diferentes enfoques que converjan en un marco de anlisis
transversal, sin perder en el camino el rigor de las disciplinas que
pueden contribuir a su estudio. En el caso de la regin metropolitana de
Barcelona, existe un cierto consenso sobre la gravedad del problema
apoyado en trabajos aplicados que han aportado posibles causas,
efectos y soluciones (ver anexo). Aun reconociendo la calidad de los
trabajos llevados a cabo hasta el momento, en el futuro sera
aconsejable la formacin de grupos transversales. De este modo, sera
posible saltar por encima de las rgidas fronteras que hemos construido
para proteger y contener nuestro mbito de estudio, y a partir de aqu,
plantear nuevas maneras de abordar el fenmeno en toda su amplitud.
Necesitamos conocer hasta qu punto es insostenible nuestra manera
de utilizar el espacio urbano para aplicar esta informacin en el diseo
de polticas que ayuden a reducir el impacto de nuestras ciudades
sobre el planeta. Los trabajos donde se relaciona la estructura urbana
con la huella ecolgica de la vivienda y el transporte pueden aportar
nuevos datos y argumentos que enriquezcan el discurso.
Anexo
La huella ecolgica de la movilidad obligada en la Regin

Metropolitana de Barcelona (RMB): la densidad como
factor explicativo (MUIZ y GALINDO, 2005)
Un argumento muy socorrido para defender la falta de sostenibilidad
de la ciudad dispersa es que su patrn de movilidad, basado en largas
335
Agrupacin de municipios de la RMB segn ATM
FIGURA 2
Terrassa
Vilafranca del
Peneds
Sabadell
Martorell
Granollers
A2
Vilanova
i la Geltr
Matar
A 1
Barcelona
distancias y en el uso del automvil, supone un exceso de emisiones

de CO2 y el consumo de recursos no renovables. Corroborar dicha
hiptesis requiere transformar la informacin sobre movilidad (modo
de transporte y distancia) en un indicador de sostenibilidad como la
huella ecolgica, para posteriormente comparar la huella per cpita de
una ciudad compacta con la de una dispersa, o bien comparar los
datos relativos a dos zonas de una misma ciudad con diferentes
niveles de densidad. Esta ltima es la estrategia seguida en este
trabajo.
Para poder llevar a cabo el estudio se compararon las matrices
origen-destino de los 163 municipios de la RMB en 1986 y 1996 y cada
uno de los modos de transporte utilizados. A continuacin se calcul la
huella ecolgica 45 haciendo uso de los factores de conversin

propuestos por Rees y Wackernagel (1996). Para poder relacionar los
valores de diferentes mbitos se utiliz la agrupacin de municipios
por zonas propuesta por la Autoritat del Transport Metropolit (ATM):
Municipio de Barcelona, primera corona, segunda corona, subcentros,
rea de influencia de los subcentros y corredores metropolitanos.
Barcelona y la primera corona (A1) son los mbitos ms densos,
mientras que el rea de influencia de los subcentros y los corredores
metropolitanos son los que presentan menores niveles de densidad.
Los principales resultados que se derivan del examen de las
matrices municipales origen-destino agrupados por zonas son:
45. () El rea de terreno requerido para proporcionar los recursos y asimilar los
desechos de un grupo determinado de personas (un hogar, ciudad, pas) puede ser
calculada. Esto se conoce como capacidad de carga apropiada o en trminos ms
grficos y sencillos, la huella ecolgica. Es la cantidad de suelo que se necesitara
para satisfacer nuestro estilo de vida para siempre (WACKERNAGEL, 1996, p.47)
336

y Miquel ngel Garca
TABLA 1
Evolucin de la huella ecolgica del Commuting 1986, 1996
mbitos metropolitanos
1986
1996
Barcelona
16.891
25.799
Primera corona (A1)
14.467
23.288
Segunda corona (A2)
10.776
22.415
Subcentros
8.303
17.290
rea de influencia subcentros
2.347
6.111
Corredores metropolitanos
12.441
32.333
TOTAL RMB
65.226
127.239
Evolucin de la huella ecolgica del Commuting

per cpita 1986, 1996
TABLA 2
1986
1996
Barcelona
0,010
0,017
Primera corona (A1)
0,015
0,026
Segunda corona (A2)
0,022
0,041
Subcentros
0,014
0,029
0,030
0,057
0,028
0,056
TOTAL RMB
0,015
0,030
TABLA 3
Evolucin de la distancia media recorrida 1986, 1996
1986
1996
Barcelona
3,2
4,4
Primera corona (A1)
5,2
6,8
Segunda corona (A2)
6,3
8,1
Subcentros
4,2
6,5
7,0
10,1
6,8
10,6
TOTAL RMB
4,6
6,7
TABLA 4
Evolucin del porcentaje de desplazamientos realizados

en automvil 1986, 1996
1986
1996
Barcelona
0,19
0,24
Primera corona (A1)
0,19
0,30
Segunda corona (A2)
0,24
0,44
Subcentros
0,26
0,42
0,36
0,58
0,29
0,51
TOTAL RMB
0,22
0,3585
337
a) la distancia media para el conjunto de la regin ha aumentado

en 10 aos de 4,6 km a 6,7 km (tabla 3); b) el porcentaje de
desplazamientos en automvil para el conjunto de la regin ha pasado
de representar un 22% de los desplazamientos en 1986 a un 35% en
1996 (tabla 4); y c) el rea de influencia de los subcentros y los
corredores metropolitanos es el mbito donde ms se utiliza el coche
y se recorren distancias ms largas.
El clculo de la huella per cpita recoge la variabilidad intrametropolitana de los datos referentes a distancia recorrida y modo de
desplazamiento. Entre 1986 y 1996, la huella per cpita ha pasado de
0,015 ha a 0,030 ha (tabla 2); es decir, en diez aos se ha multiplicado
por dos. Adems, los valores obtenidos en las zonas ms dispersas
son considerablemente mayores que los correspondientes para las
ms densas y compactas. La mayor parte de esta huella es la
superficie forestal que sera necesaria para absorber las emisiones de
CO2 directas e indirectas de la movilidad obligada.
Utilizando los coeficientes de absorcin de CO2 proporcionados
por Rees y Wackernagel (1996), y comparando la superficie forestal
de la regin, 197.000 ha con la huella total de la regin, 127.239 ha
(tabla 1), se constata que debera utilizarse un 65% de la masa forestal
para absorber las emisiones generadas por la movilidad cotidiana
(un tercio de la total). Ahora bien, tal como sealan Relea y Prat
(1999), la capacidad de absorcin del bosque mediterrneo es
sensiblemente menor que el valor promedio proporcionado por Rees y
Wackernagel (utilizado en este trabajo), por lo que el porcentaje sera
considerablemente mayor en caso de enfocar el estudio hacia la
comparacin del valor de la huella con la capacidad ecolgica local
ligada al efecto sumidero de la masa forestal de la regin.
La parte final del trabajo est dedicada a analizar hasta qu
punto las diferencias municipales en la huella per cpita vienen
explicadas por la variabilidad en las condiciones de densidad. Una
manera de presentar los resultados obtenidos de forma resumida es
comparar dos regresiones correspondientes al ao 1996. En la
primera, adems de la constante, slo aparece como variable
explicativa la densidad residencial, y en la segunda se incluyen
adems dos variables control que tambin pueden ejercer un efecto
significativo sobre el valor de la huella: la renta per cpita municipal
y el job ratio (nmero de empleos dividido por la poblacin activa).
La primera debera ejercer un impacto positivo; y la segunda,
negativo (tabla 5).
Los coeficientes obtenidos y su nivel de confianza permiten
sostener: a) que la renta per cpita y el job ratio ejercen un efecto con
el signo esperado, y b) que el coeficiente de la densidad tiene en los
338

y Miquel ngel Garca
MAPA 1
Huella ecolgica municipal per cpita commuting RMB, 1996 (hectreas por habitante)
Fuente: Workshop Fundaci Territori i Paisatge, 2006. Taller aire: Barcelona. Direccin: Daniel Calatayud.
TABLA 5
Constante
Factores explicativos de la huella ecolgica per cpita, 1996

0,081*
(27,5)
0,045*
(4,5)
0,0001*
(8,15)
0,0001*
(9)
Renta
1,9 105*
(4.9)
Job ratio
0,032*
(3,4)
DEN
R2
0,29
0,43
Schwarz
4,46
4,61
S.E.
0,025
0,022
163
163
No. Obs.
(*) variable significativa al 95%; Estadstico t entre parntesis

R2: coeficiente de determinacin; S.E.: error estndar de la regresin
Schwarz: estadstico Schwarz
dos casos un signo negativo, sin que su valor o nivel de confianza se

resientan al incluir las variables control. En resumen, la densidad
residencial tiene un efecto negativo sobre el valor de la huella de los
residentes, lo cual permite validar la idea de que la dispersin,
339
entendida como baja densidad, conlleva un modelo de movilidad

cotidiana menos sostenible que la compacidad.
Durante tres semanas, un grupo de alumnos46 de la ETSAV,
dirigidos por Daniel Calatayud y Coque Claret, llevaron a cabo un
intenso trabajo centrado en el anlisis de la huella ecolgica de dos
municipios de baja densidad. Los resultados completos del taller
pudieron verse en la sala de la Fundaci Territori i Paisatge entre el
9 de mayo y 9 de junio de 2006 en la Pedrera (Barcelona), junto con
tres trabajos adicionales llevados a cabo por otros arquitectos, uno
para Tarragona, otro para Lleida y otro para Girona.
Objeto de investigacion
El objetivo del workshop fue medir el metabolismo del modelo urbano
de dos universos de consumidores unos 11.000 individuos en total
mediante una metodologa elaborada en trabajos anteriores. El
metabolismo se cuantific en huella ecolgica o hectreas de
absorcin del CO2. Conocer el coste ecolgico del metabolismo urbano
permite valorar estrategias de ecoeficiencia en la vivienda y el
transporte.
Metodologa
Se compar el metabolismo urbano de dos sectores del suburbio
disperso de Barcelona con densidad similar. La primera muestra, el
municipio de Cabrera de Mar, se encuentra en el Bajo Maresme, y la
segunda, el municipio de Masquefa, en el eje del Llobregat. El
workshop se inscriba as en la tradicin del estudio morfognico de
las ciudades; sin embargo, adoptaba una ptica ecolgica que permita
leer la ciudad como el resultado de una apropiacin de ciclos
biogeoqumicos. Para ello, se calcularon tres indicadores de
metabolismo urbano consolidados internacionalmente: emisiones de
CO2, huella ecolgica y material flow account. Esta metodologa
permita relacionar los costes ecolgicos y la economa domstica,
pudiendo comparar escenarios alternativos y detectar las bolsas
urbanas ms sensibles a la alteracin de diferentes variables.
Hiptesis
En el mundo de la planificacin urbana se ha consolidado la idea de que
la dispersin urbana tiene un coste en trminos de sostenibilidad
46. Gerard Bartomeu, Vctor Lacima, Xavier Robledo, Pere Martnez, Nstor
Jimnez, Tomas Rodrguez, Javi Fernndez, Eullia Martn, Paula Lpez, Albert Farell,
Alejandro Cuesta, Mara Olazbal, Laura Larraz, Hctor Gonzlez, Toti Obiols, Laia
Nez y Sergio Garca.
340

y Miquel ngel Garca
ambiental, por lo que se deduce que una de las soluciones a la falta de

sostenibilidad de nuestro modo de vida es la planificacin de ciudades
compactas. Si esto fuese as, un planeamiento compacto reducira las
emisiones de C02, permitiendo cumplir los compromisos adquiridos
por el estado al firmar el protocolo de Kyoto. Puesto que creamos
que el fenmeno es ms complejo,47 el estudio exploraba diferentes
condicionantes del valor de la huella correspondiente a la forma urbana.
Construccin de una base de datos

A partir de bases de datos municipales se midieron las variables flujo y
stock del metabolismo urbano (dinmicas demogrficas, vivienda,
gasto energtico, suministro de agua potable y encuesta
de movilidad obligada del IDESCAT y ATM) y se realizaron adems
200 encuestas personales para completar la base de datos.48
Huella ecolgica de la vivienda
Mediante un trabajo de campo se clasific el stock de viviendas
edificio a edificio de ambos municipios. Haciendo uso de un sistema
de fichas para cada tipologa (bajo un sistema constructivo estndar),
se contabiliz el tiempo de proyecto y desmontes, el contenido
energtico asociado a la extraccin, transporte y produccin del
componente, el transporte del componente hasta la obra, el tiempo de
ensamblaje, el tiempo y la energa asociada a la reconstruccin del
edificio, el consumo por tipologa de energa en calefaccin,
electrodomsticos e iluminacin, y ciclo del agua vivienda y jardn.
Con esta informacin fue posible aproximar el valor de la huella del
stock de viviendas. Finalmente se compararon los resultados obtenidos
para ambos municipios. Para obtener valores expresados como flujo
anual, tal como suelen presentarse para poder ser sumados a otros
servicios del capital natural, se dividi el valor de la huella por 50, el
perodo til estimado para las viviendas.
47. Si la nica variable fuese la densidad, la comparacin de ciudades de

densidades similares debiera expresarse en una huella urbana similar. Sin embargo, la
huella urbana de los ecobarrios de Freiburg, con densidades algo inferiores a los de
nuestra muestra, tiene una magnitud de 2,6 t CO2 * hab * ao, dos tercios menor que
la obtenida en este trabajo.
48. En las encuestas se preguntaba por el motivo de la decisin de residencia,
miembros de la unidad familiar, perfil profesional, tipo de residencia, tipo de tenencia,
preferencias en la tenencia, movilidad obligada expresada en modo y km, movilidad
de compra en km, movilidad no obligada expresada en modo y km, consumos en
calefaccin, agua y luz y gas en euros, costes hipotecarios en porcentaje sobre la
renta familiar, grado de conocimiento sobre medidas de ahorro y eficiencia energtica.
341
Huella ecolgica de la movilidad

Cruzando las encuestas de la ATM con nuestras propias encuestas, fue
posible medir el gasto energtico en Gj de la movilidad obligada, de
compras y de ocio, por modo de transporte y destino. Finalmente se
calcul la huella asociada a la movilidad por habitante y se
compararon los resultados obtenidos en ambos municipios.
Huella ecolgica del modelo urbano
La huella ecolgica del modelo urbano es el resultado de agregar las
emisiones de CO2 de la vivienda y la movilidad alcanzando un valor
de 11,3 t CO2 * hab * ao en Cabrera y de 11,7 t CO2 * hab * ao en
Masquefa y convertirlas en unidades de superficie. De aqu surgen
dos valores posibles. El primero es el resultado de aplicar una
capacidad forestal de absorcin de 7,5 toneladas por hectrea, el valor
que utilizan Rees y Wackernagel suponiendo que el CO2 emitido es
absorbido por la superficie forestal del planeta con independencia del
lugar de emisin. Si lo que se pretende es obtener un resultado legible
en trminos de capacidad de absorcin de la masa forestal autctona,
asignndole una funcin de sumidero, entonces, dada la menor
capacidad de absorcin del bosque mediterrneo, debe utilizarse un
factor de conversin de 2 toneladas por hectrea. ste fue el valor
finalmente utilizado en este estudio.
El Okologist Institut evala el metabolismo urbano de ecobarrios
en la UE. Un ecobarrio consigue reducir la huella hasta unas 4 t CO2 *
hab * ao, incluyendo la movilidad obligada y no obligada (la mitad de
la huella es movilidad no obligada). Las emisiones de CO2 en los dos
municipios considerados eran 11 t CO2 * hab * ao. La diferencia se
explicaba por seis factores: a) utilizacin de materiales renovables en
la construccin, b) reciclaje de stock obsoleto, c) mix energtico de la
electricidad, d) eficiencia energtica de los edificios, e) produccin de
calor en centrales de distrito de biomasa y f) una movilidad colectiva
del 45%.
Escenarios
El Plan Cataln de la Energa estima que deberan reducirse las
emisiones de CO2 catalanas en 1,3 t de CO2 por habitante. ste es el
valor que permitira cumplir con los objetivos de Kyoto.49 Se han
propuesto diferentes escenarios extremos para alcanzar dicho objetivo.
49. Es interesante subrayar que el esfuerzo que se le pide al modelo urbano es

menor que en el Plan Nacional de Emisiones.
342

y Miquel ngel Garca
Escenario 1. Fuentes de energa renovables

Reduccin de emisiones mediante energa primaria obtenida a partir
de fuentes renovables (elica, fotovoltaica, biocombustible,
geotrmica). En todos los casos debera utilizarse una gran parte de la
superficie del municipio para generar la energa necesaria.
Escenario 2. Transporte pblico
Con la creacin de aparcamientos disuasorios y segregando vas para
autobuses, debera conseguirse en un 60% de la movilidad total se
llevara a cabo mediante transporte pblico.
Escenario 3. Tcnicas de construccin y ciclo de la materia
Se plantean dos estrategias posibles: a) alargar el ciclo de vida del
edificio para que dure 100 aos, y b) utilizar sistemas constructivos de
baja huella.
Escenario 4. Densificacin
Puede doblarse la densidad de las viviendas de diferentes maneras:
a) compartir viviendas, b) dividir viviendas, c) juntar viviendas.
Slo un cctel de medidas adaptado a cada situacin permitira
alcanzar el esfuerzo asignado al modelo urbano para cumplir con el
Plan Cataln de la Energa.
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347
Parte 3
Las polticas de
gestin de la
ciudad de baja
densidad
Polticas para la contencin del proceso

de urbanizacin dispersa
Joan Vicente i Ruf
Profesor de Geografa.
Universitat de Girona
Moiss Jordi i Pinatella
Becario de Investigacin.
Universitat de Girona
Si a finales de los aos ochenta la obsesin de las polticas urbanas era

el desarrollo econmico, resultado de ms de una dcada de crisis, y a
inicios de los noventa aparece el reto de la sostenibilidad, los dos
ltimos lustros han estado marcados por otro concepto no ajeno a los
anteriores: el de ciudad compacta. El modelo de ciudad compacta o
ciudad intensa o ciudad mediterrnea, como alternativas
taxonmicas se contrapone a la suburbanizacin, la dispersin urbana,
el sprawl, la ville clate o la urbanizazione difusa (la citt difusa sera
otra cosa). Palabras y ms palabras que ponen de manifiesto tanto la
omnipresencia del tema como la imprecisin de su conocimiento.
El objetivo de este breve texto es exponer algunas de las polticas
que intentan poner lmite al proceso de urbanizacin dispersa de baja
densidad. Recoge experiencias bsicamente europeas, pero sin dejar
de tener presente la realidad territorial catalana. Tambin se ha
querido incluir alguna referencia a los Estados Unidos, pensando que
algunos aspectos de sus experiencias, errores y reacciones no son
ajenos aunque sea por un mimetismo irreflexivo a situaciones
mucho ms prximas.
Por qu se ha
dispersado la
urbanizacin, si es
tan indeseable?
Pero hubo un momento en que pareci que la libertad del suburbio

poda ser la respuesta a los problemas de crecimiento de la ciudad: si
uno no poda soportar la ciudad al menos poda huir de ella.
El suburbio era una comunidad segregada, separada de la
ciudad, no nicamente por el espacio sino por la estratificacin social;
una especie de ghetto verde dedicado a las elites (...). El suburbio (...)
ha tendido a ser una comunidad para una nica clase (...) que
fomenta el esnobismo, la segregacin, la bsqueda de estatus y la
irresponsabilidad poltica. (MUMFORD, 1984, pp. 491 y 502).
351
A pesar de las advertencias que lanzara Lewis Mumford hace ms

de cuarenta aos, la preocupacin por la proliferacin de la
suburbializacin con su polismico significado y la dispersin de la
ciudad es ms bien reciente, data de hace unos tres lustros como
mximo. Pero este tiempo se reduce todava ms, como se ha dicho,
diez aos tal vez, si lo que se busca es el momento en que la
limitacin de la difusin de la urbanizacin se ha convertido en uno de
los centros de las preocupaciones de tcnicos y polticos, hasta el
punto de generar teora, mtodos y legislacin al respecto.
Sin duda esta preocupacin, su aparicin y progresiva centralidad
tienen mucho que ver con la evidente proliferacin de la urbanizacin
de baja densidad y con la materializacin de algunos de los problemas
que se aventuraban, en gran medida los que anunciaba Mumford.
Consumo de suelo, prdida de identidad urbana y social, segregacin,
encarecimiento de los servicios pblicos o ausencia de ellos,
incremento de la movilidad individual, congestin de las
infraestructuras, aumento de la contaminacin y del consumo de
energa en general, y, en contraposicin, debilitamiento de la ciudad
tradicional, son algunos de estos perjuicios perfectamente
demostrados.
Si la urbanizacin de baja densidad es, en principio, tan
indeseable, cmo es posible que haya proliferado? La respuesta a
esta pregunta puede venir desde diversos frentes. En primer lugar, en
el extremo opuesto a la perspectiva anterior, no se debe olvidar que
una poblacin creciente est dispuesta a pagar, y tiene recursos para
hacerlo, para disfrutar de ms espacio, a renunciar a la mayora de
servicios pblicos y que desea la segregacin social, en un proceso
muy similar al que se inici durante los cincuenta en el mundo
anglosajn. No obstante, al menos hasta ahora, en Europa no se da el
componente racial que ha sido determinante en los Estados Unidos.
Por otro lado, y ste debe ser el centro de esta breve reflexin, ha
habido polticas que por activa o por pasiva han favorecido la
urbanizacin difusa. Por ejemplo, una buena parte de la planificacin
de los aos ochenta, tal vez marcada por una especie de ley del
pndulo, intent corregir los excesos provenientes de los crecimientos
de los aos sesenta y setenta definiendo unas edificabilidades y
densidades residenciales que han permitido la suburbanizacin;
seguramente ms all de los clculos que los propios tcnicos y
polticos previeron. En el caso concreto de Espaa, adems, no se
debe olvidar la herencia de la planificacin o de la ausencia de
planificacin del perodo franquista, que condicion en gran manera
todo lo posterior. Precisamente desde este punto de vista interpretan
algunos autores, contrariamente a lo que parecera demostrar el
352
Joan Vicente i Ruf,

empirismo, los ltimos veinte aos de urbanismo en Espaa como de

moderada compactacin de la urbanizacin.
Otro aspecto fundamental es el referido al capital social fijo. Por
un lado, las mejoras en las dotaciones de capital social fijo, al extender
todo tipo de redes de carreteras, elctricas, telefnicas, han hecho
materialmente posible la difusin de la urbanizacin a extensiones
mucho mayores de territorio. Por otro lado, y esto es hasta cierto
punto paradjico, a pesar de la mejora, o precisamente debido a ella,
los dficits en capital social fijo no han hecho ms que aumentar; la
dotacin de equipamientos, servicios e infraestructuras pblicas
siempre ha ido por detrs de las necesidades. Ante estos balances, es
evidente que las administraciones, en general, no han priorizado la
dotacin de inversiones a favor de lo pblico y colectivo o bien slo lo
han podido hacer a una escala territorial inadecuada.
Por ltimo, y por aadidura, en Espaa, la planificacin
urbanstica en los veinte aos de sistema democrtico ha demostrado
ser mucho ms flexible de lo que inicialmente pudo parecer, a la hora
de modificar algunas de sus prescripciones y, en especial, en cuanto a
la aceptacin de implantaciones en suelos clasificados como no
urbanizables.
Una interpretacin ms estructuralista encontrara la explicacin
a la suburbanizacin y a la transformacin de la ciudad tradicional en
un salto de escala en la bsqueda tanto de las rentas absolutas
mayor cantidad de suelo como de las rentas diferenciales suelo
con cualidades especficas, en la necesidad de introducir ms
materia prima en el mercado inmobiliario.
Por dnde pasan

las polticas para
la ciudad
compacta?
Pero, como se ha dicho, la preocupacin por la suburbanizacin parece

haberse convertido en uno de los principales argumentos del
urbanismo de los ltimos aos en buena parte de los pases
occidentales, a pesar de la diversidad de circunstancias de partida y de
contexto que presentan. Tal vez por la dimensin de la difusin urbana
que durante medio siglo se ha producido en los Estados Unidos, y con
las crticas ya mencionadas de Mumford, que escriba de suburbia as
a way of life, a las que se pueden aadir las aportaciones ineludibles

de Jane Jacobs, es all donde primero se empiezan a experimentar
polticas para la contencin de la denominada suburbia.
En el anexo de este texto, donde se resumen algunas experiencias
concretas, llama la atencin el caso de Portland, en el estado de
Oregn. All, desde los primeros aos setenta cuando Brian J. Berry
todava no haba acuado el trmino de contraurbanizacin ya se
definieron unas estrategias concretas para evitar que los modelos de
las megalpolis de ambas costas del pas tambin les afectaran. Estas
353
estrategias parecen haberse convertido en un lugar comn tanto para

tcnicos como para polticos: fomento de la reutilizacin del parque de
vivienda y de suelo ya consolidados; diseo de modelos de expansin
urbana que recrean la ciudad tradicional; fomento y priorizacin del
transporte colectivo; mantenimiento de las actividades econmicas en
los centros urbanos rehuyendo la creacin de polaridades
extraurbanas; creacin de espacios urbanos funcionalmente
complejos; y, finalmente, creacin de cinturones verdes agrcolas y
naturales excluidos del proceso de urbanizacin que sirven para
limitarlo.
Ms adelante se volver sobre estas seis estrategias, pero antes
vale la pena apuntar otro aspecto interesante y polmico de la
experiencia norteamericana, la del New Urbanism y el denominado
smart growth. Se trata de un movimiento de urbanistas que

promocionan un nuevo modelo que, a su manera, recupera los
supuestos valores de la ciudad tradicional desde el punto de vista
morfolgico y de los comunitarios desde la perspectiva sociolgica.
Las experiencias de aplicacin de estas teoras se encuentran tanto en
espacios urbanos rehabilitados como, y sobre todo, en nuevos
enclaves tipo edge cities, urban villages, postsuburbia, exopolis, u
otras denominaciones que han proliferado en esta ltima dcada que
intentan que no se identifiquen con los antiguos suburbios, que por
su lado no han dejado de crecer.
Partiendo del redescubrimiento de la densidad como valor
positivo, este movimiento, que no deja de tener vnculos con otros
elementos culturales emergentes, predica la recuperacin de tipologas
arquitectnicas tradicionales, la integracin de funciones antes
separadas por la zonificacin, la reinvencin del centro urbano, y
propone toda una serie de buenas prcticas en el diseo urbano en
relacin con los parques, las calles, los vecindarios y hasta los
edificios. En casos extremos, que no son pocos, el New Urbanism
define incluso los modelos o cdigos de gestin y de convivencia
entre las comunidades otra palabra clave de la experiencia, que se
constituyen en estos nuevos barrios o presuntas nuevas ciudades.
Pero antes se mencionaban seis estrategias para la compactacin
de la ciudad que, en mayor o menor medida, son la base de las
polticas que se aplican en todos estos pases, a ambos lados del
Atlntico. Efectivamente, a las polticas de recuperacin de patrimonio
residencial e industrial, que ya tienen tres dcadas de experimentacin
en Europa, se han unido ms recientemente mecanismos tanto
directos como indirectos que intentan contrarrestar la expansin de la
urbanizacin. En este sentido, el Libro Verde del Medio Ambiente
Urbano de la Comisin Europea, de 1990, tiene que ser un referente.
354
Joan Vicente i Ruf,

Entre los mecanismos directos se encontraran las legislaciones y

normativas de planificacin que modifican los parmetros de densidad,
condicionan las tipologas de edificacin o limitan ms los suelos aptos
para el crecimiento. A pesar de todo, hay ejemplos muy prximos, en
sentido contrario, que tienden a poner ms suelo en el mercado bajo el
pretexto de conseguir una reduccin de los precios de la vivienda.
Sirva como muestra la ley catalana de Urbanismo de 2002
posteriormente modificada, donde se marca como objetivo genrico
la sostenibilidad y se propone como instrumento para alcanzarlo la
configuracin de modelos de ocupacin del suelo que eviten la
dispersin en el territorio (...) (Artculo 3.2.). Tambin, como se
observar en alguno de los casos que se exponen a continuacin, en
algunos pases o regiones aparecen proyectos hasta cierto punto
experimentales de barrios de nueva creacin donde se combinan las
caractersticas deseables de la ciudad tradicional con innovaciones
tecnolgicas relacionadas con las telecomunicaciones, la energa o la
arquitectura.
Ms all de estos mecanismos legales y tcnicos directos, la
proliferacin de instrumentos indirectos ha sido de gran relevancia:
polticas de innovacin, promocin y coordinacin del transporte
pblico en Francia, en Holanda, con unos primeros pasos en Catalua
(Llei de Mobilitat de 2003); impulso de la mancomunacin de polticas
urbansticas y de movilidad de nuevo en Francia, en Italia, en el Reino
Unido; mantenimiento de las actividades productivas en los centros
urbanos; penalizacin fiscal de la suburbanizacin; polticas para una
planificacin positiva de los espacios periurbanos y no urbanos. A
continuacin se presentan nueve casos en los cuales se puede
observar la diversidad de perspectivas y mtodos aplicados para la
contencin de la dispersin y la promocin de la compacidad.
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356
Anexo
Experiencias
Plan Region 2040

Growth Concept
Localizacin: Portland - Estado de Oregn (Estados Unidos)

Fecha: 1994
Antecedentes
El estado de Oregn es un ejemplo de planificacin sostenible de un
rea vasta. Su origen se sita a principios de los aos setenta, con la
reivindicacin por parte de los agricultores del frtil valle del ro
Willamette (que incluye las ciudades de Salem, Eugene y la capital,
Portland) de proteger sus tierras de cultivo del crecimiento urbano. En
el ao 1973, el estado de Oregn aprob un programa de planeamiento
administrado por la Land Conservation and Development Commission
(LCDC) que tena como objetivos el uso eficiente del suelo, la
preservacin de las tierras de cultivo y los espacios abiertos, el acceso
barato a la vivienda y la mejora de los servicios pblicos. Tambin
propona la definicin en cada ciudad del Urban Growth Boundary
(UGB), una lnea que delimita la porcin de territorio donde se permite
el crecimiento urbano, separando el suelo urbanizable del suelo rural.
La propuesta municipal debe ser aprobada por la LCDC si considera
que responde a los objetivos definidos anteriormente.
Siguiendo estos principios, en el rea metropolitana de Portland
la planificacin urbanstica ha sido liderada, desde mediados de los
ochenta, por la Agencia Metro Portland, que adopt, en diciembre de
1994, el Region 2040 Growth Concept.
Contenido
El plan Region 2040 Growth Concept tiene como objetivo principal
disear el crecimiento urbano que permita el asentamiento, hasta
2040, de un milln de nuevos residentes en el rea metropolitana de
Portland. Este crecimiento tiene que responder a una serie de
parmetros, como un uso eficiente del suelo, la proteccin de reas
naturales y agrcolas o un sistema de transportes equilibrado.
La apuesta del plan se centra bsicamente en la potenciacin de
centros urbanos con alta densidad de vivienda y trabajo, buen acceso a los
servicios, sistemas multimodales de transporte pblico y con un ambiente
de comunidad y vecindad atractivo. Estas reas son, bsicamente, el
centro de Portland; los centros regionales que sirven
a reas de mercado relativamente grandes y estn conectadas con la
capital mediante autopistas; las pequeas ciudades con un rea de
mercado local, dotadas de lugares de empleo y bien conectadas con los
centros regionales; y los corredores de transporte. En el centro de Portland
se apuesta especialmente por incrementar los puestos de trabajo con el
objetivo de equilibrar el uso residencial y las actividades econmicas.
358
Joan Vicente i Ruf,

TABLA 1
Densidades de poblacin propuestas:

Region 2040 Growth Concept
Densidad
(Personas por ha)
rea
Incremento
proyectado (%)
1990
2040
Portland centro
386
643
22
Centros regionales
62
154
Centros de ciudades
59
116
Corredores de transporte
46
62
33
19
Calles principales
93
100
Centro barrios
28
39
21
Periferia barrios
26
33
17
25
reas comerciales e industriales
Vivienda
Puestos de
trabajo
Fuente: Abbott, 1997.

Nota: Centros regionales incluye los grandes centros suburbanos y las reas que los rodean;
centros de ciudades incluye pequeos centros suburbanos; corredores de transporte
incluye las vas de ferrocarril y las autopistas; calles ms importantes incluye las calles
comerciales y peatonales conectadas con tranva.
Partiendo de este principio se define el incremento previsto en

vivienda y trabajo hasta 2040, que tiene como resultado una mayor
densificacin del suelo en los espacios anteriormente citados.
Adems de densificar el espacio y potenciar usos mixtos, que
favorecen los recorridos a pie, el plan Region 2040 Growth Concept
prev una creciente inversin en transporte pblico (tranva, autobs
y metro), que debe llevar a la disminucin del uso del vehculo
privado.
La preservacin de los espacios abiertos, es decir, los que quedan
fuera del Urban Growth Boundary, es otro de los objetivos del plan.
Dentro del concepto de espacios abiertos se incluyen los campos de
cultivo, bosques, reas naturales y usos residenciales rurales que
tienen que ser protegidos de la presin urbana. Para la definicin del
Urban Growth Boundary se consideraron varios factores, como la

cantidad de tierra necesaria para el crecimiento, la proteccin de
tierras agrcolas alrededor de las ciudades o el coste de los servicios
pblicos.
Resultados
Portland est considerada como una de las ciudades mejor
planificadas y con ms calidad de vida de los Estados Unidos. El
modelo de ciudad compacta ha conseguido unir los intereses de los
sectores ecologistas y los defensores de los valores sociales y
culturales de la vida urbana y goza de un importante consenso a nivel
poltico.
359
No opinan lo mismo los empresarios del sector de la

construccin. The Metropolitan Home Builders Association cree que la
limitacin del crecimiento urbano es el responsable del aumento del
coste de la vivienda. Un estudio realizado por esta asociacin cifraba
en un 99% el incremento del precio de la vivienda entre 1990 y 1997,
mientras la media en Estados Unidos fue slo del 35%. Los partidarios
de la ciudad compacta reconocen este aumento, pero lo atribuyen a la
explosin de la demanda y al incremento del valor que supone
promover una autntica vecindad. Argumentan, por el contrario, que
la ciudad compacta disminuye el precio de la vivienda ya que permite
reducir los costes de infraestructuras.
Referencias
Regin metropolitana de Portland. URL: <http://www.metro-region.org>

ABBOTT, C. (1998). The Portland Region: Where City and Suburbs Talk to Each Otherand Often Agree. URL: <http://www.knowledgeplex.org/showdoc.html?id=1931>
360
Joan Vicente i Ruf,

Barrio de Hammarby
Sjstad
Localizacin: Estocolmo (Suecia)

Fecha: 2001
Antecedentes
Estocolmo tiene un carcter nico definido por su paisaje, que
combina el color verde, resultado de la preservacin de espacios
abiertos, con el azul, que refleja el agua que rodea las islas sobre las
cuales se ha construido la ciudad.
Las buenas condiciones ambientales y de vivienda de Estocolmo
son el resultado de la planificacin urbana efectuada durante el pasado
siglo. En los aos veinte, el Ayuntamiento ya desarrollaba un papel
importante en la planificacin urbanstica, con la compra de terrenos
para el desarrollo urbano y la preservacin de reas verdes. En los
aos cincuenta, Estocolmo respondi al reto del crecimiento urbano
con la localizacin de la vivienda a lo largo de los corredores de
transporte, la creacin de suburbios planeados como unidades de
vecindad, la proyeccin de parques verdes dividiendo los barrios y la
inversin en transporte pblico.
Durante las ltimas dcadas del siglo
XX,
no obstante, aparecieron
diversos problemas, como el incremento del trfico, la localizacin de

las industrias en la periferia, que dejaba suelo abandonado en el
centro, o la segregacin social y tnica en los suburbios. Para
responder a estos nuevos retos, el Plan de Ciudad de Estocolmo de
1999 se plante como objetivo principal construir la ciudad hacia
adentro reutilizando tierras abandonadas. El primer desarrollo realizado
bajo este plan fue la creacin del barrio de Hammarby Sjstad.
FIGURA 1
Fuente: http://www.cafedelasciudades.com
361
Contenido
Hammarby Sjstad es el proyecto de desarrollo urbano ms
importante que se ha realizado en Estocolmo en los ltimos aos. Una
antigua rea industrial y portuaria est siendo transformada en un
centro residencial y de trabajo que prev ubicar a cerca de 30.000
personas hasta el ao 2010.
Hammarby Sjstad es un ejemplo de la voluntad de dotar a los
suburbios de valores urbanos, con la inclusin de plazas, calles
comerciales y un mix entre trabajo y vivienda. Combina, adems, el
carcter tradicional de un centro urbano con elementos
arquitectnicos innovadores. El carcter cntrico tradicional se refleja
en las dimensiones estrechas de las calles, las alturas de los edificios,
la alta densidad urbana y el uso mixto del espacio entre vivienda y
trabajo. Los elementos modernos pretenden recoger los valores de las
reas urbanas contemporneas que se fundamentan en el espacio
abierto y aireado. Responden a esta filosofa la creacin de parques,
las panormicas sobre el agua o diversas soluciones arquitectnicas
como el dplex, el vidrio, las terrazas horizontales y la potenciacin de
balcones y terrazas.
Asimismo, destacan las inversiones destinadas a la reduccin del
uso del coche. El barrio est bien conectado a travs del transporte
pblico que incluye, entre otros, el tranva Tvrbanan o el trasbordador
que cruza el canal de Hammarby. Dispone tambin de un sistema de
alquiler de coches destinado a los residentes locales.
Resultados
Es pronto para analizar los resultados del barrio de Hammarby
Sjstad, puesto que todava no se ha desarrollado en su totalidad. No
obstante, es evidente que responde a un modelo de ciudad compacta
muy consolidado en Estocolmo y que ha permitido que en esta ciudad
el uso del transporte pblico para desplazarse desde los suburbios
hasta el centro se site alrededor del 70%. El crecimiento compacto y
la reutilizacin de suelo ha permitido, adems, la proteccin de
espacios naturales cerca del rea urbana, que se traduce en la
elaboracin de un Mapa Verde elaborado paralelamente al Plan
General. En el caso de Hammarby Sjstad, destaca su proximidad a la
Reserva Natural de Nacka.
Referencias
PEMER, M. (2001) Developing a sustainable compact city in Stockholm, Sweden URL:

<http://www.unhabitat.org/istanbul+5/7-Sweden.PDF>
362
Joan Vicente i Ruf,

Districto de Yburg
Localizacin: msterdam (Holanda)

Fecha: 1997
Antecedentes
La ciudad de msterdam se sita en el rea ms densamente
poblada y ms industrializada de Holanda, el Randstad. El primer
planeamiento urbanstico de msterdam se llev a cabo en 1935.
En 1959, un nuevo plan proyect una estructura de la ciudad en forma
de mano, de tal manera que los crecimientos se planteaban a lo largo
de los corredores de transporte y entre estas reas se definan zonas
verdes. A partir de entonces, la apuesta por la ciudad compacta se ha
basado en la realizacin de un uso intensivo y mixto de la estructura
urbana de ciudad y la mejora del transporte pblico.
En 1994, el Parlamento holands aprob tres documentos
importantes en materia de trfico y transporte, ambiente y desarrollo
urbano para el perodo 1995-2005. Adems, por cada regin del pas
se estim el crecimiento futuro y su localizacin. En la regin de
msterdam se calcul que se requeran 100.000 nuevas unidades
residenciales hasta 2005, de las cuales cerca de 45.000 tenan que ser
construidas en la misma ciudad de msterdam. De stas, 24.000
podan localizarse en reas de renovacin urbana y 3.000 en una
pequea extensin al suroeste. Para el resto de las 18.000 unidades
residenciales se proyect un nuevo distrito urbano, el barrio de Yburg.
Contenido
La nica ubicacin posible para el nuevo barrio era el este. En el oeste
se encuentra el aeropuerto y una zona industrial, y en el sur y norte
FIGURA 2
Fuente: http://www.ijburg.nl
363
reservas naturales de gran valor. No obstante, en el este se encuentran

las aguas poco profundas del lago Y-meer, de gran valor nostlgico
para los habitantes de msterdam y un rea de reposo y alimentacin
para numerosas especies de aves migradoras. La ejecucin de este
nuevo barrio implicaba ganar tierra al agua ubicndose en el borde del
agua. Un estudio previo indic que la configuracin de diversas islas
era una opcin mejor que un nico bloque de tierra para mantener la
biodiversidad y preservar el paisaje al crear una mayor variedad de
ambientes.
El plan general de Yburg cont con la elaboracin previa de un
Sistema de Gestin Ambiental que formul varios requerimientos,
buena parte de los cuales respondan a la apuesta por la ciudad
compacta. As, en materia de trfico propona actuaciones diversas,
como limitar a uno el nmero de aparcamientos por vivienda, evitar
distancias superiores a diez minutos a pie y cinco en bicicleta en los
desplazamientos habituales o conectar el barrio con el metro y el
tranva. Adems, la apuesta por crear densidades altas se conjugaba
con la restauracin de reas naturales prximas al barrio, la
potenciacin de jardines privados en los tejados de los edificios o la
fijacin de un mnimo de 16 m2 de zona verde por vivienda.
Finalmente, el Plan General de Yburg se present en 1997. Se
fundamenta en la elaboracin de un archipilago de siete islas de
diferentes tamaos y formas. La densidad media de edificacin se
sita en las 60 unidades por hectrea, con un rango que oscila entre
25 y 100.
Resultados
El distrito de Yburg est en plena construccin. Los primeros
resultados indican que se han cumplido los objetivos propuestos. El
desarrollo realizado hasta el momento se ha basado en la construccin
de manzanas con bloques de 170 metros de largo por 90, 80 o 70 de
ancho y una altura mxima de cinco plantas. La circulacin de coches
slo es prioritaria en los puentes que comunican las islas. En las zonas
centrales tienen prioridad las bicicletas y los peatones, mientras que
los coches pueden circular a un mximo de 30 km/h. Los interiores de
las manzanas son reas libres de coches.
Referencias
OSKAM AB W. (2000). Yburg, The New Green Extension of the City of Amsterdam.
URL: <http://www.asu.edu/caed/proceedings00/OSKAM/oskam.htm>
Web del distrito de Yburg: URL: <http://www.ijburg.nl>
364
Joan Vicente i Ruf,

Anillo verde de
Vitoria-Gasteiz
Localizacin: Vitoria (Pas Vasco)

Fecha: 1999
Antecedentes
Vitoria-Gasteiz es una ciudad con buena calidad de vida, unos altos
niveles de renta y una elevada concienciacin de la poblacin en temas
ambientales. Se caracteriza, adems, por un desarrollo urbano
respetuoso con el entorno, favorecido por el crecimiento escalonado
de la poblacin a lo largo del tiempo.
El origen del Anillo Verde se sita en el Plan General de
Ordenacin de 1986, que propuso completar el sistema de zonas
verdes urbanas con la recuperacin de casi 300 ha de espacios no
edificables en localizaciones prximas a la ciudad. Se pretenda de
este modo dar solucin a los problemas de la periferia de la ciudad,
donde existen zonas de alto valor ecolgico pero sin vocacin de uso
definida y sometidas a constantes agresiones de todo tipo, como los
vertidos incontrolados, las talas de bosques, los incendios, graveras
abandonadas o la desecacin de zonas hmedas.
A partir de entonces, el Centro de Estudios Ambientales,
organismo pblico integrado en la Concejala de Medio Ambiente del
Ayuntamiento de Vitoria, lider este proyecto a travs de la compra de
terrenos, la realizacin de actuaciones de restauracin de espacios
degradados y el acondicionamiento de caminos e itinerarios
peatonales. Finalmente, la revisin del Plan General, aprobada en 1999,
inclua de manera oficial el Anillo Verde.
Contenido
El Anillo Verde de Vitoria-Gasteiz es un proyecto de recuperacin de
una serie de espacios naturales que actan como pulmn verde y que
sirven de transicin entre el medio urbano y el medio rural. Se
pretende destinar todos estos espacios a la conservacin de la
naturaleza y al uso pblico, adems de conectarlos con los montes de
Vitoria, un espacio natural de ms de 5.000 hectreas situado al sur
de la ciudad.
El Anillo Verde est formado por terrenos de titularidad
pblica y alcanza actualmente una superficie de 422 hectreas que
incluyen las riberas del ro Zadorra, el bosque de Armentia, las
Campas de Olrizu, las antiguas zonas hmedas de Salburua y el
monte de Zabalgana. Se trata de enclaves naturales de gran valor
ecolgico y paisajstico, con una vida vegetal y animal muy rica y
diversa y dotados de los equipamientos necesarios para acoger al
visitante. En consecuencia, son lugares muy adecuados para el
365
desarrollo de actividades de aprendizaje, de educacin y

sensibilizacin ambiental.
Se prev a medio plazo la incorporacin de 400 hectreas ms
que estn contempladas en el Plan General de Ordenacin Urbana
como sistemas generales adscritos a suelo urbanizable. Est prevista
su obtencin por cesin obligatoria y gratuita derivada de la ejecucin
de los diferentes sectores de expansin de la ciudad.
Resultados
La mejora de la calidad paisajstica de los espacios naturales de la
periferia de la ciudad ha generado un gran nmero de beneficios
ambientales, sociales y econmicos. Entre stos destacan el aumento
de la biodiversidad, la regeneracin de reas contaminadas, la mejora
en el acceso y disfrute de la naturaleza por parte de la poblacin, el
aumento de la oferta en educacin ambiental o la aparicin de nuevas
oportunidades de acceso al empleo para jvenes parados en los
sectores de mantenimiento y gestin de zonas verdes y de educacin
y comunicacin ambiental.
No obstante, uno de los logros ms importantes es que la
progresiva aceptacin del concepto de anillo verde por las
autoridades ha permitido que se defienda la conservacin de estos
espacios naturales para el ocio frente a usos urbanizadores y
residenciales planteados con anterioridad en la periferia de la ciudad.
Esto ha obligado a replantear los nuevos desarrollos urbanos con el
objetivo de minimizar la ocupacin. Durante el ao 2003, el 70% del
nuevo crecimiento se localiz sobre suelo artificializado o sobre suelo
abandonado, mientras nicamente el 30% (232.701 m2) se realiz
sobre suelo virgen. Adems, el Ayuntamiento se empieza a plantear la
necesidad de aumentar la densidad edificatoria en las nuevas zonas
residenciales. Por ejemplo en los suelos urbanizables de Salburua y
Zabalgana se proponen actualmente 45 viviendas por hectrea, por
encima de las 33 proyectadas inicialmente.
El sistema de proteccin de los espacios naturales, basado en su
titularidad pblica, se ha mostrado muy eficiente al simplificar
notablemente su gestin, que se basa en la aprobacin de un
documento de planificacin propio con rango normativo. No obstante,
presenta el inconveniente de que la delimitacin final de estos espacios
es objeto de los correspondientes planes parciales. La planificacin y
ejecucin del Anillo Verde est, en consecuencia, supeditada al
desarrollo de los planes de crecimiento de la ciudad.
366
Joan Vicente i Ruf,

Referencias
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367
Plan Territorial Insular

de Menorca
Localizacin: Menorca (Illes Balears)

Fecha: 2003
Antecedentes
La isla de Menorca es un destino turstico que tiene como puntos
fuertes la tranquilidad y su rico patrimonio natural y cultural, que le
han valido su denominacin como Reserva de la Biosfera. No obstante,
en los ltimos aos el crecimiento de la demanda turstica ha
encendido las luces de alarma ante la posibilidad de sobrepasar la
capacidad de carga de la isla y diluir todos estos puntos fuertes. En
agosto de 2001 se lleg a una punta de 176.454 personas, cuatro veces
ms que durante los meses de invierno.
El ao 1999 se cre la Ley General Turstica de Baleares, de la
cual deriv una moratoria que impeda el crecimiento de nuevas plazas
tursticas si no era permutando plazas obsoletas por plazas nuevas. A
pesar de que efectivamente la ley supuso la no concesin de licencias
para levantar nuevos hoteles, el mercado de viviendas y apartamentos
residenciales creci como nunca. Un porcentaje muy alto de este
desarrollo urbanstico acab en el mercado turstico, ya sea de una
forma ilegal, utilizando canales de comercializacin turstica sin
autorizacin, o a travs de prstamos a amigos y familiares.
De este modo, no se consegua el objetivo de detener el aumento
de plazas tursticas, y adems se incorporaban al mercado turstico
nuevas plazas sin ningn tipo de control ni garanta de calidad. La
FIGURA 3
Fuente: http://www.aj-esmercadal.org
368
Ncleo de Es Mercadal
Joan Vicente i Ruf,

Distribucin por municipios del crecimiento

residencial y turstico
TABLA 2
Total plazas
Plazas en rgimen
de proteccin
Plazas en rgimen
libre
Alaior
1.395
558
837
13,0
Ciutadella
3.063
1.224
1.839
28,5
768
309
462
7,2
3.021
1.209
1.812
28,1
Ferreries
Ma
Es Mercadal
528
210
318
4,9
Sant Llus
696
279
417
6,5
Es Castell
1.041
417
624
9,7
237
93
141
2,2
10.749
4.299
6.450
100,0
Es Migjorn Gran
Menorca
Fuente: Plan territorial insular de Menorca.
contencin turstica sin contencin urbanstica no daba resultado.

Haca falta, pues, crear un documento urbanstico, el Plan Territorial
Insular de Menorca, elaborado por el Consell Insular de Menorca, que
se aprob en 2003.
Contenido
El objetivo del Plan Territorial Insular de Menorca es preservar el
entorno de la isla limitando su crecimiento territorial, urbanstico y
turstico de acuerdo con el criterio de capacidad de acogida. El punto
de partida es considerar todo el crecimiento (excepto el de los ncleos
tradicionales) como crecimiento turstico, sin diferenciar viviendas
unifamiliares o plurifamiliares, apartamentos residenciales o tursticos
u hoteles.
De este modo el Plan propone recalificar los suelos urbanizables
existentes y limitar el desarrollo urbanstico al crecimiento vegetativo
previsto en los ncleos tradicionales. Este crecimiento no podr
superar en los prximos diez aos las 10.749 plazas de alojamiento, ya
sean residenciales o tursticas, o las 439 ha de suelo urbanizable.
Adems se aumenta considerablemente el suelo rstico protegido.
Hay que destacar que, en el caso de Menorca, el aumento de
densidad no aparece como una preocupacin, sino que el objetivo
bsico es contener el crecimiento. En este sentido, en Ma y Ciutadella
se fija una altura mxima de planta baja ms 3 y en el resto de
municipios, de planta baja ms 2. Esto se traduce en densidades
relativamente bajas. En Ma y Ciutadella se fija una densidad mnima
de 20 viviendas por hectrea y mxima de 40 viviendas por hectrea.
En el resto de municipios el rango oscila entre las 20 y las 30
viviendas por hectrea.
369
Resultados
Todava es muy pronto para hablar de resultados. No obstante,
destaca la baja oposicin que ha suscitado la aplicacin del Plan, lo
que demuestra el consenso general, desde los ecologistas hasta los
empresarios del turismo, sobre la necesidad de frenar el crecimiento
urbanstico.
Por otro lado, la implementacin del Plan est desviando la
presin inmobiliaria hacia los cascos urbanos de los ncleos
tradicionales. Durante los seis primeros meses del 2004 los proyectos
de construccin de complejos residenciales haban aumentado un
80,4% respecto del mismo perodo del ao pasado. Adems, las
promotoras estn dirigiendo su liquidez econmica a la adquisicin del
poco suelo urbano edificable existente. El Colegio de Arquitectos de les
Illes Balears y la Asociacin de Promotores Inmobiliarios advierten del
incremento del precio del suelo y, por extensin, de la vivienda que se
puede generar. No obstante, para dar respuesta a esta problemtica y
garantizar el acceso a la vivienda de todos los sectores sociales, el
propio Plan Territorial incorpora un 40% de plazas de proteccin
oficial.
Referencias
MANCHADO (2001). La ordenacin territorial en Menorca y la planificacin turstica,

Boletn de la A.G.E., n. 31, pp. 215-218.
PLAN TERRITORIAL INSULAR DE MENORCA. URL:
<http://www.cime.es/novacime/cime03/index_03.asp>
370
Joan Vicente i Ruf,

Plan especial de
proteccin de Gallecs
Localizacin: Mollet del Valls (Catalua)

Fecha: 1998
Antecedentes
Mollet del Valls es un municipio situado en el rea metropolitana de
Barcelona, un territorio que en las ltimas dcadas ha crecido
espectacularmente. En el ao 1970, el Ministerio de la Vivienda
proyect la construccin de una gran ciudad que descongestionara el
centro de Barcelona en un rea agrcola y forestal de 1.472 ha que
afectaba a siete municipios, principalmente Mollet. Se inici entonces
una Actuacin Urbanstica Urgente, que tom el nombre del ncleo de
poblacin de Santa Maria de Gallecs, situado en el corazn del
espacio, y se emprendi el proceso de expropiacin de los terrenos.
Durante los aos ochenta, la aprobacin de varios Planes Parciales
llev a urbanizar ms del 40% de la superficie proyectada.
Actualmente siguen sin urbanizar unas 800 ha.
Desde su inicio, el proyecto fue cuestionado por ayuntamientos,
entidades ciudadanas y grupos ecologistas que reivindicaban la
FIGURA 4
En la parte superior, el rea de Gallecs
Fuente: URL: <http://www.gencat.net/ptop/actuacions/hipermapa.htm>
371
preservacin de Gallecs. El Ayuntamiento de Mollet del Valls present

en 1998 el Plan Especial de Proteccin de Gallecs.
Contenido
El Plan Especial de Proteccin de Gallecs tiene como objetivo declarar
el rea de Gallecs no urbanizable y, ms concretamente, rea de
especial proteccin, con la finalidad de conservar y mejorar sus
especiales valores ecolgicos, agrcolas, paisajsticos y arquitectnicos,
compatibilizndolos con el uso pblico. En el documento se subraya la
importancia de sus valores naturales en un contexto territorial
densamente urbanizado y su inters bioestratgico al formar parte de
una red de espacios naturales que todava estn conectados entre s.
La preservacin de Gallecs responde a un modelo urbanstico
proyectado por el Ayuntamiento de Mollet, basado en la concentracin
de los usos urbanos al sur de la autopista A-7, dejando la mitad norte
del trmino municipal como espacio libre destinado a usos agrcolas,
de equipamientos y de ocio.
Resultados
El mes de enero de 1999, la Generalitat de Catalunya deneg la
aprobacin definitiva del Plan Especial de Proteccin de Gallecs al
considerar insuficientes los valores naturales de Gallecs. De este modo,
el documento no pudo ser aplicado pero fue la base de actuacin del
Consorci de lEspai Rural de Gallecs, que trabaja para la conservacin
y mejora de este espacio.
No obstante, en octubre de 2004 el nuevo gobierno de la
Generalitat aprob inicialmente un plan director urbanstico que
garantiza la proteccin de Gallecs y reconoce la validez del Plan
Especial de Proteccin redactado por el Ayuntamiento. Los terrenos de
Gallecs se convierten, as, en espacio libre, mientras que su titularidad
sigue siendo pblica. Adems, la Generalitat incluir Gallecs dentro del
Plan Territorial Metropolitano como espacio abierto y el Departament
de Medi Ambient lo asimilar en el Pla dEspais dInters Natural.
Referencias
Consorci de lEspai Rural de Gallecs. URL: <http://www.espairuralgallecs.net>
372
Joan Vicente i Ruf,

Piano Territoriale di
Coordinamento
Provinciale (PTCP)
Localizacin: provincia de Bolonia (italia)

Fecha: 2004
Antecedentes
La ciudad de Bolonia, situada entre el ro Po, el mar Adritico y los
Apeninos, es un lugar de encuentro para quien cruza Italia de norte a
sur o de este a oeste. De este modo, se ha convertido en un lugar
privilegiado de intercambio de ideas y mercancas, favoreciendo el
asentamiento y desarrollo de prestigiosas actividades culturales,
manufactureras y comerciales. No obstante, histricamente el
crecimiento urbano ha sido reducido y la Administracin ha
optado por contener el crecimiento para favorecer la calidad
de vida.
Sin embargo, Bolonia ha resultado afectada en las ltimas
dcadas por los fenmenos tpicos de las ciudades europeas, y se ha
producido una expulsin de residencia y funciones del rea central que
ha tenido como resultado una dispersin de los asentamientos. De
este modo, en el centro histrico las viviendas y las pequeas
actividades comerciales han sido sustituidas progresivamente por
oficinas y bancos, y la ciudad se ha expandido por todo el territorio
circundante superando los lmites del trmino municipal de Bolonia.
Los costes ambientales y sociales de este modelo de crecimiento
obligaron a replantear la estrategia, y a principios del ao 2000 se
inici la elaboracin de un planeamiento a nivel de provincia, en
coherencia con la ley 142 de 1990 que atribua a la provincia amplias
competencias en planificacin urbanstica.
Contenido
El PTCP se propone contrarrestar la tendencia a la dispersin de los
asentamientos a travs de la estrategia de difusin concentrada o
descentramiento sobre los centros. Esta estrategia toma como punto
de partida el policentrismo, valoriza las potencialidades de los centros
urbanos, privilegia polos urbanos donde ya hay un mix de funciones y
opta por contener la difusin de los asentamientos.
En la ciudad de Bolonia el objetivo principal es la recalificacin
urbana, con el fin ltimo de mantener en el centro de la ciudad un mix
de funciones residencia/comercial/productivo en contra de la
tendencia actual a la terciarizacin y la expansin de la residencia en
las reas periurbanas. Se excluyen, adems, la oferta de nuevas reas
de urbanizacin para proteger las reas agrcolas periurbanas y evitar
una expansin de la superficie impermeable, que agravara los
fenmenos de subsidencia y el riesgo hidrulico en la llanura.
373
En el resto de la provincia se apuesta por la dispersin de los

asentamientos en los ncleos urbanos conectados al servicio
ferroviario metropolitano y con oferta de servicios y equipamientos
para la vida social y el tiempo libre. De este modo, se pretende
privilegiar formas de asentamiento que reduzcan la movilidad con
medios de transporte privado. Para el resto de ciudades se opta por la
consolidacin de su actual rol a partir de la regeneracin urbana y la
limitacin de su expansin.
Para dar cuerpo al policentrismo se intenta potenciar el desarrollo
de funciones de rango supracomunal en los centros urbanos de la
provincia. En la fase inicial se prev la ampliacin de la dimensin y
articulacin territorial de tres sectores estratgicos: las funciones
sanitarias, el desarrollo de iniciativas y actividades en colaboracin con
la universidad, y la organizacin de una demanda agregada de nuevos
servicios de telecomunicacin.
Resultados
El Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale ha sido aprobado
muy recientemente, por lo que todava no se pueden analizar sus
resultados.
Referencias
Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale di Bolonia: URL:

<http://www.planum.net/ptcpBolonia>
374
Joan Vicente i Ruf,

Communaut
dAgglomration de
Montpellier. Esquema
De Coherencia
Territorial (SCOT)
Localizacin: Montpellier (Francia)

Fecha: 2003
Antecedentes
Las Comunidades de Aglomeracin fueron creadas en 1999 mediante
la ley Chevenement y agrupan municipios limtrofes que suman al
menos 50.000 habitantes en torno a una ciudad central de ms de
15.000 habitantes. En la ley se enuncia el objetivo de reducir la doble
velocidad urbana y relanzar la planificacin concertada, para poner
bajo control los fenmenos de urbanizacin difusa y de segregacin
socio-espacial agudizados por la fragmentacin administrativa.
Adems, la ley propone que las Comunidades de Aglomeracin
sean dotadas de recursos financieros con la adopcin de la taxe
professionnelle unique, una retencin fiscal unificada sobre las

actividades econmicas de nuevo asentamiento. El objetivo de esa
tasacin unificada es desalentar la competicin entre ayuntamientos
para la atraccin de actividad econmica y permitir una mayor
coherencia entre las opciones localizativas y las ofertas de
accesibilidad.
FIGURA 5
Comunidad de Aglomeracin de Montpellier
Fuente: URL: <http://www.montpellier-agglo.com>
375
La Comunidad de Aglomeracin de Montpellier integra 32

municipios con una extensin total de poco ms de 43.000 ha y casi
400.000 habitantes. Se trata de la aglomeracin con uno de los
crecimientos demogrficos ms importantes del pas y, desde hace
aproximadamente veinte aos, con un gran dinamismo econmico.
Contenidos
La Comunidad de Aglomeracin, de acuerdo con la ley marco, gestiona
competencias de tres tipos: obligatorias, opcionales y facultativas. Las
que tienen implicaciones en el modelo territorial de la Comunidad se
encuentran principalmente entre las primeras, las obligatorias, donde
especficamente se hace referencia a la ordenacin del espacio
comunitario y de los transportes urbanos. Adems, de manera
indirecta, competencias que quedan bajo los apartados de ambiente
(gestin de residuos, etc.), equilibrio social de la vivienda y
economa, sin duda, tambin tienen efectos en la ordenacin
territorial.
Dentro de la competencia de ordenacin del espacio
comunitario, la Comunidad define unos Nuevos Instrumentos que,
a su vez, derivan de otras leyes territoriales. Son especficamente tres:
el Proyecto de Aglomeracin, el Contrato de Aglomeracin y,
finalmente, el Esquema de Coherencia Territorial (SCOT). El SCOT
se encuentra en fase de redaccin, abierta a la participacin no
institucional, que ha de llevar a finales de 2004 a la aprobacin de un
Proyecto de Ordenacin y de Desarrollo Sostenible (PADD) donde se
definen las lneas estratgicas del SCOT. El SCOT consiste en un
documento que tiene como principal objetivo definir los lmites entre
los espacios urbanos o adecuados para la urbanizacin y los espacios
naturales y agrcolas.
En su presentacin fija seis criterios que, sin duda, tienen que ver
con la preservacin y promocin de un modelo urbano ms compacto.
Estos seis criterios son: la proteccin y valorizacin de los espacios
naturales y agrcolas; la localizacin de los desarrollos urbanos
prximos a los sistemas de transportes pblicos; una gestin
contenida del espacio mediante formas de urbanizacin compacta;
aproximar los centros de actividad y los residenciales; un reparto
equilibrado y diverso de la oferta residencial; y, por ltimo, una
localizacin equilibrada de los servicios y equipamientos de
proximidad. En definitiva: menos consumo de suelo, integracin entre
desarrollos urbanos y transporte pblico y poltica para la integracin
de funciones urbanas.
Este esquema director, adems, tendr que coordinar otros
instrumentos existentes a escala de Aglomeracin, como el Plan de
376
Joan Vicente i Ruf,

Desplazamientos Urbanos, el Programa Local de Vivienda y el

Esquema Director de Saneamiento, y a escala de Municipio, los planes
de urbanismo y la Zonas de Ordenacin/Desarrollo Concertado.
Resultados
La aprobacin definitiva del SCOT se prev para finales de 2005.*
Referencias
Comunidad de Aglomeracin de Montpellier. URL: <http://www.montpellieragglo.com>
*La aprobacin definitiva del SCOT tuvo lugar el 17 de febrero de 2006.
377
Revisin parcial del

suelo urbanizable del
municipio de Roses
(Alt Empord)
Localizacin: Roses (Catalua)

Fecha: 2004
Antecedentes
Roses es uno de los municipios de mayor vocacin turstica de la Costa
Brava. En los ltimos veinte aos ha experimentado, adems, un
crecimiento espectacular, tanto de poblacin como del parque de
viviendas, muy marcado por la segunda residencia. La estructura
urbana se organiza a partir de un pequeo ncleo urbano de origen
pesquero, unos crecimientos de ensanche de los aos sesenta y setenta
pero sin estructura urbanstica clara, y unos crecimientos perifricos
tanto en expansin por la llanura del Empord como por las
estribaciones sur del cabo de Creus. Esta estructura, adems, queda
muy marcada por dos elementos singulares: la fortaleza la Ciutadella
que se sita en medio de la fachada martima, y la macro-urbanizacin
de Santa Margarida, organizada alrededor de canales artificiales.
Un plan general de 1985 intentaba, entre otros temas menos
relacionados con los aspectos que ahora interesan, organizar los
crecimientos por el llano, colonizando espacios agrcolas, y acabar
las urbanizaciones en colina, heredadas de la planificacin o de la
ausencia de planificacin anterior.
Contenidos
Esta propuesta pretende redefinir los espacios, las cantidades y las
formas de crecimiento urbano del municipio de Roses. Aprovechando
FIGURA 6
Vista area del municipio de Roses
Fuente:http://www.gencat.net/ptop/actuacions/hipermapa.htm
378
Joan Vicente i Ruf,

instrumentos que ofrece la ley de Urbanismo de 2002, propone

reducir, poco, el suelo urbanizable y, sobre todo, replantear
edificabilidades, densidades y cesiones destinadas a sistemas
generales.
La reduccin de suelo urbanizable se realiza en las reas de
urbanizaciones unifamiliares en colina y en pequeas piezas que
resultan de la redefinicin de un vial perimetral. Sin embargo, los
cambios son ms relevantes en los 16 sectores que se delimitan por
los aumentos casi generalizados de la densidad, pasando de 40 a 45
viviendas/ha o de 35 a 40, adems de reducir ligeramente la
edificabilidad tambin en la mayora de sectores. El resultado es una
reduccin efectiva del crecimiento previsto se pasa de una previsin
de 6.000 viviendas a poco ms de 4.000, redondeando las cifras y
con un modelo sin duda ms compacto. Adems, aplicando la ley
vigente, un 20% ser vivienda de proteccin oficial.
Otro aspecto interesante es la condicin que impone para los
suelos urbanizables no delimitados ms alejados del ncleo urbano,
que no pueden desarrollarse hasta que se ejecute un mnimo del 70%
de los dos sectores mayores.
Finalmente, la propuesta aprovecha la posibilidad de definir
sectores discontinuos para concentrar las cesiones, de manera que se
consiga un parque de 16 ha que permita conectar la Ciutadella con el
suelo agrcola no urbanizable situado al oeste del ncleo urbano.
Resultados
Este proyecto de revisin del plan general se encuentra en trmite,
concretando algunos aspectos a partir de las prescripciones impuestas
por la Comisin de Urbanismo de Girona. Prescripciones que no
modifican sustancialmente la propuesta municipal.
Referencias
Comisin de Urbanismo de Girona.
379
Polticas de gestin e intervencin

Joan Barba
Arquitecto.
J.B.E. Arquitectes Associats
Montserrat Mercad
Gegrafa.
Estudi Mercad
En el transcurso del ao 2003 realizamos un estudio1 sobre los

crecimientos en baja densidad (las urbanizaciones) en la provincia de
Barcelona, cuyos resultados mostraron un panorama ms bien
desolador, no solamente en relacin con los dficits en infraestructuras
y servicios y sus costes de subsanacin y mantenimiento (uno de los
principales objetivos del estudio), sino tambin en relacin con el
grado de difusin y dispersin del fenmeno en el territorio provincial,
la desvinculacin de la mayora de estos asentamientos con su entorno
inmediato, el natural y el urbano, o su evolucin segn su
emplazamiento en el entramado de red urbana-viaria, entre otros
aspectos.
Y muy a pesar de ello, se identific la posibilidad de transformar
una situacin claramente negativa en una ms posibilista, partiendo de
la base de que dichos asentamientos constituyen una realidad
innegable (no van a desaparecer) y que mantener una actitud de
aparente indiferencia nicamente conduce a profundizar ms an en la
fractura urbana y el desorden en el territorio.
El siguiente paso fue, pues, avanzar en la identificacin de los
campos en que se producan los conflictos y las posibilidades de
intervencin, hasta enumerar una serie de propuestas generales de
gestin e intervencin que se retoman en este artculo.
As pues, en el presente documento, Polticas de gestin e
intervencin de la ciudad de baja densidad, se presenta una seleccin
de situaciones de conflicto, con una breve presentacin del estado del
tema, los principales objetivos de intervencin, las dificultades y
1. Ver al respecto el artculo de los mismos autores en el primer bloque del libro.
381
oportunidades de cambio y, finalmente, algunas experiencias de

gestin e intervencin.
La problemtica de las bajas densidades es de alcance
internacional y, pese a la profunda impresin de que existen ms
estudios que la identifican y proponen medidas de intervencin que
experiencias efectivas, en otras palabras, la contradiccin o paradoja
existente entre el discurso oficial y la contundencia con que la realidad
suele mostrarse, se han encontrado bastantes ejemplos reales de
intervencin a escala internacional.
Ahora bien, estas intervenciones reales presentan la doble
caracterstica de ser extraordinariamente dispares en cuanto a escala
territorial de intervencin y solucin emprendida y de focalizar muchas
de ellas la accin en los centros urbanos de tamao medio o grande.
Dicho de otra manera, la intervencin en las bajas densidades pasa
necesariamente por el refuerzo de los centros que pueden articularlas,
y es en estos centros donde se ha de intervenir en una primera
instancia.
Con ello no se quiere indicar que no existan experiencias
concretas de intervencin en las bajas densidades, sino que la lectura
que se obtiene es la de la comprensin.
Se quieren destacar aqu los casos de Vermont y la promocin
del Growing Smarter, las propuestas de intervencin del Plan
Territorial Parcial Bilbao Metropolitano (en el momento de la redaccin
de este artculo en informacin pblica) o los ms que interesantes
estudios realizados por el Centre dtudes sur les Reseaux, les
Transports, lUrbanisme et les Constructions publiques (CERTU) en
cuanto a diversidad del hbitat, mezcla de usos, movilidad, densidad
urbana, etc.
Pero en la realizacin de este trabajo se ha optado por explicar o
apuntar las experiencias del mbito territorial de Catalua,
especialmente la provincia de Barcelona, mbito por nosotros ms
conocido y que encaja mejor con los resultados del estudio que
realizamos.
Y para conectar an ms el discurso con la realidad se ha
estimado oportuno buscar un hilo conductor de los diferentes temas,
el corredor formado por el sistema territorial Igualada-Martorell
(B-224), en el que se pueden identificar algunos de los temas que
proponemos, a la vez que se observa su complejidad e
interdependencia. En el captulo final se expone una breve diagnosis
del estado de la situacin y se ofrece una serie de propuestas de
intervencin.
382
Barba & Mercad
Temas de trabajo
El planteamiento de este artculo toma como orientacin la aceptacin

de la existencia de la ciudad de baja densidad (es una realidad
consolidada, difcilmente reversible) por lo que resulta ya
imprescindible emprender las polticas de gestin e intervencin
necesarias que integren este crecimiento en los entornos urbanos y
naturales en los que se encuentran insertados.
La mayora de apreciaciones son bsicamente negativas, puesto
que en el balance realizado resulta evidente que han aportado al
colectivo ms problemas que beneficios.
Ahora bien, puesto que existe, crece y es un fenmeno
irreversible, puesto que se ha de gestionar de algn modo, hay que
tratar de que esto sea positivo; y ello slo es posible si se entiende
el crecimiento urbano de baja densidad como un mbito de
oportunidad, adoptando otra escala territorial que permita introducir
la complejidad.
El paso a primera residencia de una parte importante de las
urbanizaciones de la Regin Metropolitana modifica sustancialmente
las relaciones entre los residentes con el entorno y las poblaciones
vecinas. Esta redistribucin de la poblacin sobre unos territorios que
hasta la fecha haban experimentado un descenso generalizado de
habitantes se piensa que podra permitir establecer diferentes
oportunidades que, bien jugadas, ofrecen perspectivas interesantes en
la ordenacin de estos territorios. La experiencia ensea que, con el
paso del tiempo, situaciones que haban sido largamente denostadas
han acabado siendo relevantes: podemos recordar la valoracin que
hacamos de los polgonos de viviendas construidos durante el
franquismo y que ahora son considerados como modelo de
construccin sostenible que favorece la ciudad compacta o densa
(entindase, la alusin se refiere al polgono residencial, no a la
ordenacin, las psimas calidades constructivas o la ausencia casi
total de servicios y equipamientos). Hemos visto tambin cmo los
grandes vacos urbanos, espacios residuales entre barrios o ciudades,
los espacios denominados periurbanos que durante aos separaban
territorios han acabado por ser, en muchos casos, los elementos de
sutura urbana. Por lo que, quin nos dice que dentro de unos aos, si
hemos sabido aprovechar las oportunidades, no estaremos ante una
valoracin parecida?
Hay posibilidades reales de actuacin y mejora que permiten
plantear propuestas en diversos frentes de actuacin.
Si damos un paso ms, aqu, adems de enumerar los principales
temas sobre los que hay que intervenir, se propondr una reflexin en
torno a una serie de experiencias que estn en marcha, encaminadas a
resolver, aunque sea parcialmente, las distintas problemticas.
383
ndice de los temas

tratados
Crecimientos en baja densidad, movilidad y transporte pblico. Se

apuntan los principales problemas de movilidad generados por estos
crecimientos, los objetivos de racionalizacin de los transportes
urbanos mejorando la accesibilidad de los transportes colectivos (tren
en especial y autobuses), disminuyendo los tiempos de recorrido y
aumentando la frecuencia de paso, favoreciendo la gestin de la
movilidad en automvil privado compartido de trayectos comunes,
organizando un sistema de taxis compartidos, racionalizando los
horarios laborales con los de otras actividades como escuelas, etc.
El medio natural y el conflicto con las urbanizaciones. Se indican
intervenciones en relacin con los espacios naturales y las
urbanizaciones. Los espacios con valor de conectividad o espacios
simplemente naturales permiten iniciar proyectos de gestin de la
naturaleza que lideren programas de accin, recuperar los espacios
fluviales (torrentes, rieras y ros) como parques o espacios de
conectividad, mejorando a la par la gestin del agua como recurso,
proponer itinerarios de conocimiento y acceso a la naturaleza, o religar
zonas verdes internas de urbanizaciones.
Las bajas densidades, crecimiento por sustitucin y los
equipamientos. Se analiza la infradotacin de equipamientos en las
urbanizaciones, la mala calidad de muchos de ellos, la necesidad de
racionalizar los diferentes niveles de oferta y articularlos con la
demanda estableciendo tres niveles de intervencin.
Propuestas de intervencin sobre las urbanizaciones. Una vez
analizados los problemas de movilidad, de dispersin y ausencia de
jerarqua y la conflictiva relacin con su entorno natural, se proponen
medidas de intervencin que articulen estos tres campos de actuacin.
La gestin de los recursos naturales y energticos. Se apuntan
brevemente los conflictos, objetivos, dificultades y oportunidades en la
gestin de los recursos naturales y energticos con criterios de
sostenibilidad, desde la gestin de residuos hasta la gestin del agua,
la generacin de energas alternativas o descentralizadas o la
depuracin de aguas residuales en origen.
La promocin de la cultura y la creacin de espacios de ocio.
Cultura y ocio se contemplan como dos elementos esenciales de
integracin de las urbanizaciones en su entorno urbano y elementos
claves en la cohesin de sus habitantes.
La implantacin de los servicios y la remodelacin de las
infraestructuras en las urbanizaciones. Se realiza una diagnosis sobre
las dificultades de gestin de las urbanizaciones con dficits de
infraestructuras y servicios, y se explica brevemente la experiencia de
la Oficina de Gestin en Corbera de Llobregat.
384
Barba & Mercad
Ejemplo prctico: caso del corredor

Igualada-Martorell (B-224)
En este apartado anexo, en primer lugar, se describe brevemente el
sistema formado por el corredor de la carretera B-224 de Igualada a
Martorell, la caracterizacin de las urbanizaciones que se emplazan en
este territorio y su relacin con las infraestructuras viarias, los centros
urbanos y su entorno natural, haciendo hincapi en la movilidad y el
transporte pblico, los equipamientos y la gestin de los recursos
naturales y energticos.
Se ha realizado un estudio ms detallado de la situacin actual
del corredor en que han quedado reflejadas las urbanizaciones, los
ncleos de poblacin locales y las ciudades exteriores al sistema que
actan como polos de atraccin, las infraestructuras viarias, los
circuitos dibujados por los transportes pblicos, los equipamientos
pblicos, las grandes superficies comerciales, y los elementos del
entorno natural que pueden actuar como estructuradores.
Finalmente, se ha realizado un primer esbozo de propuestas de
ordenacin e intervencin.
(Vase el anexo de la pgina 415.)
Crecimientos en
baja densidad,
movilidad y
transporte pblico
En artculos anteriores ya se han tratado ms en detalle las causas de

la elevada movilidad que generan los crecimientos en baja densidad y
sus costes econmicos y sociales. Aqu se apuntan brevemente sus
principales caractersticas.
La dispersin urbana ha conducido a un considerable aumento
Consideraciones
iniciales
de los desplazamientos dentro de la periferia urbana y suburbana.

Su marcado carcter residencial obliga a desplazamientos por
motivos de trabajo, escolares, compras, ocio y cultura.
La construccin de nuevos sistemas de carreteras para hacer
frente a la dispersin residencial no se adapta a la estructura radial de
las redes de transporte pblico, con lo que ha impulsado el uso del
automvil.
La baja densidad de poblacin, junto con la dispersin
geogrfica de los asentamientos, dificulta la promocin del transporte
pblico.
Objetivos
a) Racionalizar los transportes pblicos generando una red

integrada que vertebre el territorio.
b) Mejorar la accesibilidad a los nodos intercambiadores de los

transportes colectivos (tren en especial y autobuses) con
aparcamiento.
c) Disminuir los tiempos de recorrido y aumentar la frecuencia de

paso del transporte pblico sobre el eje vertebrador.
385
d) Favorecer la gestin de la movilidad en automvil privado

compartido en trayectos comunes, un sistema de taxis compartidos,
microbuses lanzaderas, etc.
Diagnstico en el
mbito de la Regin
Metropolitana de
Barcelona:
dificultades y
oportunidades
Las transformaciones en el modelo urbano han conducido a

administraciones y operadores a ampliar y replantearse el servicio de
transporte pblico, intentando dar respuesta a partir de los siguientes
factores:
Estructura urbana, con especializacin de usos.
Ubicacin de la poblacin, en referencia a la generacin de
desplazamientos.
Localizacin de los centros de actividad, como atraccin de viajes.
ndice de movilidad.
Perfil de la poblacin.
Las experiencias en este terreno empiezan a ser amplias y
diversas. Destaca quiz la relativamente reciente integracin tarifaria
(entrada en vigor el 1 de enero de 2001) en el mbito de la Regin
Metropolitana (200 municipios) que incorpora a los distintos
operadores que actan en l.
El xito ha sido notable; por ejemplo, desde que hay tarifa
integrada, los viajeros de cercanas han crecido un 175% en 2 aos y
el aumento de los usuarios de metro y autobs se ha mantenido en
alza desde que existe el billete nico. Quiz la nica nota negativa sea
el hecho de que su buen funcionamiento ha puesto de relieve an ms
los dficits histricos en inversiones en transporte pblico. As, en el
ao 2002 se detect una grave prdida de calidad en el servicio de
trenes de cercanas de Barcelona, puesto que el nmero de usuarios
creci un 8% mientras que la circulacin de trenes en das laborables
slo creci un 3%).
Paralela a esta operacin se produce una progresiva implantacin
del transporte pblico urbano e interurbano en los ncleos
residenciales de baja densidad. Debido a la dispersin en el territorio y
a la muy baja operatividad de la red ferroviaria metropolitana, el
transporte pblico ha de apoyarse en el servicio de autobuses,
buscando puntos de conexiones intermodales en los que reforzar la
efectividad del transporte.
Experiencias segn la
modalidad del
transporte
Autobuses urbanos e interurbanos

Las experiencias empiezan a multiplicarse, pero al principio los
resultados no fueron positivos debido tanto a los bajos umbrales de
poblacin como a la posicin de los municipios en relacin con el
entramado metropolitano.
386
Barba & Mercad
En algunos municipios pueden funcionar autobuses urbanos de

conexin de las urbanizaciones con el ncleo principal por ser
poblaciones de gran tamao y disponer de estacin de tren (por
ejemplo, Castelldefels).
Ahora bien, en la mayora de casos se tiene que recurrir a los
autobuses interurbanos que incorporen trayectos urbanos. Algunos
municipios intentaron prestar un servicio urbano que conectara las
urbanizaciones con el ncleo principal, pero esta opcin se mostr
ineficaz debido al gran nmero y dispersin de viajes que han de hacer
sus residentes (escuela, trabajo, compras, sanidad, cultura y ocio) que
les haca optar por el uso del vehculo privado.
Ante este fracaso y debido a los elevados costes de
mantenimiento del servicio, algunos Ayuntamientos optaron finalmente
por combinar el servicio urbano e interurbano, apostando
especialmente por aquellos recorridos que conectan con nodos
urbanos y de comunicaciones.
Si nos centramos ms en un ejemplo concreto de buenas
prcticas del transporte pblico urbano e interurbano, se han tomado
como referencia los estudios de planificacin realizados por el grupo
de empresas de transporte Mohn, S. L., Oliveras, S. A. y Rosanbus,
S. L., donde la gestin de la movilidad en los municipios se basa en un
principio de poltica activa de continua adaptacin de la red de
transporte metropolitano sobre la base de instrumentos de gestin y
planificacin que les permite conocer el comportamiento, detectar los
hbitos y las tendencias de futuro y la sensibilidad de la demanda ante
los cambios en la oferta de transporte.
De acuerdo con las distintas situaciones identificadas,
se ha determinado una diversidad de actuaciones, entre las cuales
destacan:
La creacin de lneas de carcter urbano que cohesionen el
sistema local.
El refuerzo del servicio de las lneas interurbanas de aportacin
a otros modos de transporte.
La ampliacin del calendario de servicio de lneas inicialmente
estacionales.
El incremento de la frecuencia de paso.
La extensin del servicio nocturno.
La importancia de estas actuaciones exige la coordinacin de
los operadores con la Entidad Metropolitana del Transporte (EMT), la
Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) y las administraciones
locales implicadas. Todo ello ha conducido a emprender importantes
reformas que han permitido una mejora de los recorridos, la
387
frecuencia de paso o el refuerzo para dar respuesta a las crecientes

necesidades de movilidad, actuando especialmente en la consolidacin
del transporte urbano y la intermodalidad.
Ferrocarriles
A pesar de la baja densidad de la red ferroviaria en el mbito
metropolitano, se considera sta de capital importancia tanto en la
aparicin de las urbanizaciones (las primeras urbanizaciones les son
tributarias) como en el actual rol de las estaciones como nodos de
intermodalidad.
La existencia de dos redes ferroviarias, no conectadas entre s por
un problema de distinto ancho viario, Cercanas de la compaa Renfe
y FGC con 3 lneas (Metro del Valls, de Igualada y de Manresa), est
resultando fundamental en la articulacin del transporte pblico
regional y de una parte considerable de las urbanizaciones
residenciales, ya sea por su proximidad, ya sea mediante la conexin
con autobs.
La integracin tarifaria ha supuesto un incremento de usuarios de
los ferrocarriles: en el transcurso del ao 2002, se produjo un
incremento de usuarios de un 8% para el servicio de Renfe y de un
4,3% en el 2003 para el conjunto de lneas de los FGC.
La transformacin de los ferrocarriles en un metro suburbano
est suponiendo un gran esfuerzo de inversin y mejora en la oferta de
servicios, desde el desdoblamiento de vas hasta la implantacin de
autobuses de aportacin, pasando por el aumento de servicios y
de frecuencias de paso.
Estas acciones se ven complementadas por la oferta de nuevos
servicios, como la extensin del servicio de transporte escolar en la
lnea del Metro del Valls, restringido hasta la fecha a cuatro escuelas
cercanas a las estaciones de tren.
El actual mayor uso de los ferrocarriles ha puesto de relieve las
insuficientes inversiones en los ltimos aos en sus redes, lo que acta
como un freno fundamental en la vertebracin de la RMB.
Compartir coche
Existen numerosas iniciativas, la mayora a travs de pginas web, para
la promocin del coche compartido, desde la red de adhesiones en
que se difunde la red de ciudades y entes que fomentan la movilidad
sostenible, pasando por universidades y ayuntamientos.
Se ha puesto de relieve la necesidad de promover carriles
reservados a los Vehculos de Alta Ocupacin (en las vas de acceso a
Madrid se han habilitado carriles VAO con buenos resultados) que
388
Barba & Mercad
acten de incentivo aadido al coche compartido. As, no slo se

reducen los gastos individuales, sino que tambin se dotan de mejores
accesos a los centros urbanos.
De momento esta iniciativa no est teniendo mucho xito entre
los ciudadanos.
El uso de la bicicleta en desplazamientos cortos

Existen muchas propuestas de carriles-bici pero la mayora son de
corto recorrido, y demasiadas veces quedan desconectados entre s,
obligando a los ciclistas a circular en viales muy transitados de
vehculos. No obstante, el carril-bici est adquiriendo mayor proyeccin
y las autoridades municipales lo toman cada vez ms en serio.
Aqu, cabe destacar la propuesta de construir, en un tramo de
800 metros de la carretera de Matadepera de Sabadell (BV-1248), un
vial para ciclistas y otro para peatones. Las obras se han iniciado
recientemente, y se han construido dos vas protegidas del trnsito
motorizado, que estar dividido por una cuneta verde de proteccin.
Las dos vas conectarn con un camino rural hasta el aparcamiento del
bosque de Can Du. Los nuevos caminos estarn iluminados, y habr
reas de reposo.
Experiencias en el
mbito internacional
La relacin existente entre el crecimiento en baja densidad y la elevada

movilidad de sus residentes se ha convertido en motivo de
preocupacin, reflexin y estudio a escala internacional. Existen
numerosas experiencias de identificacin, tratamiento y gestin de la
problemtica, a escalas urbana y regional.
Hacer un breve resumen de cada una de ellas escapa
completamente a las posibilidades de este artculo, con lo que
solamente daremos indicacin de algunas pginas web que se
consideran de gran inters en relacin con este tema.
URL: <http://www.certu.fr>
URL: <http://www.compartir.es>
URL: <http://www.laptp.org>
URL: <http://www.iclei.org>
URL: <http://www.vtsprawl.org>
URL: <http://www.sprawlcity.org>
URL: <http://www.fgc.net>
URL: <http://www.gencat.net/mobilitat>
389
El medio natural y
el conflicto con
las urbanizaciones
Los crecimientos aislados en baja densidad se sitan siempre en un

espacio que hasta aquel momento era natural y que se ve alterado
sustancialmente por la urbanizacin. Se han sealado muchas de las
dificultades, errores y despropsitos que han repercutido en la
Consideraciones
iniciales
malversacin de los espacios naturales en los que se asientan las

urbanizaciones y cmo han influido negativamente acelerando su
degradacin. Buena parte de todo ello proviene de la falta total de
planificacin, entendida como la anticipacin y proyectacin de los
crecimientos de baja densidad en un medio tan sensible a partir de la
lgica del lugar, de sus valores naturales o paisajsticos, de la
morfologa del territorio y de su capacidad para dar soporte a estas
implantaciones. Bien al contrario, se trata de la legalizacin de
crecimientos anteriores basados en el inters lucrativo y el catastro de
las fincas originarias.
Sobre los espacios de conflicto, entre lo protegido y la presencia
urbana, se proponen tres ejemplos distintos de tratamiento de la
problemtica, que van desde la extincin de la urbanizacin al no
reconocerla jurdicamente (ejemplo de las urbanizaciones del
municipio de Tordera que se extienden en el espacio natural del
Montnegre) hasta la aceptacin de su existencia pero restringiendo su
crecimiento e imponindole una normativa de regulacin de usos y
edificacin muy estricta, en un intento de compatibilizar ambos
espacios (ejemplo de la urbanizacin la Sussa Catalana en el parque
del Montseny).
FIGURA 1
390
Can Canals de Masbover
Barba & Mercad
La opcin ms extendida ha sido la del reconocimiento jurdico

del asentamiento, aun teniendo unos bajsimos niveles de
consolidacin y servicios, reconocimiento que permite su pleno
desarrollo.
Objetivos
Diagnstico:
dificultades y
oportunidades
a) Efectuar un reconocimiento de los aspectos morfolgicos

asimilables y de los valores del medio natural, identificando los
diferentes componentes segn los diversos mbitos.
b) Determinar el grado de fragilidad o fortaleza que encierran, as
como su capacidad para actuar como elemento vertebrador general.
c) Identificar el grado de confrontacin de los elementos
naturales con las urbanizaciones y establecer las prioridades en
funcin de las consecuencias que pueda acarrear la persistencia de los
conflictos.
d) Adoptar las decisiones de planeamiento ms adecuadas al
inters general, optando entre la extincin, la contencin o la
consolidacin de las urbanizaciones.
Los conflictos entre baja densidad, expectativas de crecimiento y
espacio protegido no cesan. Un caso ilustrativo lo constituye el Parque
Natural del Garraf y la urbanizacin Plana Novella, en pleno corazn
del parque. No slo se reconoci legalmente esta urbanizacin, sino
que no se restringi su crecimiento y actualmente est en un proceso
acelerado de consolidacin, al tiempo que se ha ampliado el parque
hasta conectar con los de Olrdola y el Foix mediante un estrecho
corredor que sortea las numerosas urbanizaciones que se encuentran
entre ambos espacios, sobre la base de suelo no urbanizable. A pesar
de ser suelos que el planeamiento reconoca como no urbanizables, la
inclusin en el permetro del parque est generando situaciones de
conflictividad: colinda con urbanizaciones (de hecho hubieran podido
ser ampliaciones de urbanizaciones), y hubo gente que compr
parcelas en estos suelos con expectativas de cambio de rgimen
jurdico del suelo y la clasificacin como espacio protegido les cierra
esta oportunidad. Legalmente, el parque est protegido, ahora bien, los
enfrentamientos con los propietarios pueden actuar como freno a
futuras actuaciones.
Al analizar las distintas opciones, uno se da cuenta de que
ninguna es ptima. La falta de reconocimiento jurdico de la
urbanizacin, cuando no va acompaada de medidas efectivas de
extincin, sita al asentamiento en una situacin de autntica
precariedad que puede prolongarse en el tiempo y que puede acabar
por ir en contra del propio espacio protegido (caso de algunas de las
parcelaciones del Parque de Collserola).
391
La aceptacin plena de su existencia y consolidacin tampoco

parece una buena solucin, puesto que se permite la presin urbana
en un entorno cuya intencin es protegerlo justamente de ellas.
Quiz la ms efectiva pueda ser aquella que, en funcin de la
posicin que ocupa en el sistema de espacios libres y el grado de
conflicto que ocasiona en el mismo, debera guiar la toma de
posiciones. Para las urbanizaciones cuya existencia est reconocida y
no interfieren de manera grave sobre el medio, quiz la nica opcin
posible sea su reconocimiento y limitar su expansin o crecimiento a
fin de reducir la presin en su entorno.
Ahora bien, aunque la existencia misma de estos tejidos
dispersos sea negativa y no deseable, como se ha descrito, no significa
que no exista espacio para la reflexin desde la lgica de los espacios
libres o naturales, o que no estemos en disposicin de elaborar
propuestas que corrijan errores, mejoren la calidad de los espacios,
hagan ms compatible, con las reservas necesarias, el medio natural
con la presencia humana, potencien los valores, o en otros casos
limiten los crecimientos de las urbanizaciones para que sean
incorporadas al planeamiento y la gestin.
Algunas experiencias
genricas que ilustran
una nueva manera de
proyectar desde el
medio natural
Conviene recordar cmo ha evolucionado la valoracin de los elementos

naturales en los ltimos aos y cmo, de ser considerados elementos
residuales, ahora han pasado a tener carcter estructural y bsico.
Hace 30 aos, los ros y rieras no eran ms que una alcantarilla a cielo
abierto, despus pasaron a tener la consideracin de elemento natural,
ms tarde se apreci que eran un elemento vivo que tena vida propia,
despus se apreci su alto valor como espacio conector de la
biodiversidad, no slo por el agua en s, sino por su entorno, y
ltimamente hemos descubierto sus valores estructuradores del
territorio y del espacio urbano.
As vemos cmo aparecen parques, primero urbanos y ms tarde
fluviales, que no slo vertebran el tejido urbano (Parque de Vallparads
en Terrassa) en lo que antes eran rieras residuales, sino que ya
superan el mbito del municipio para pasar a vertebrar territorios ms
extensos y con una gran riqueza de soluciones y matices. Es el caso
del Parque Fluvial del Ter en Manlleu, o el futuro Parque Fluvial sobre
el Anoia entre Igualada, Santa Margarida de Montbui y Vilanova, o la
propuesta de Parque Fluvial Lineal en Montorns, que permite unir
tejidos urbanos actualmente separados con el futuro parque agrcola, y
el parque naturalizado del Tur de les Tres Creus.
Constatamos, pues, que cada vez es ms posible establecer un
dilogo respetuoso y al tiempo eficaz entre los espacios naturales y la
estructuracin del territorio.
392
Barba & Mercad
En otro orden de cosas, podemos destacar otras iniciativas,

algunas en trmite de aprobacin, que vienen a incorporar otra lectura
ms transversal. Vemos cmo desde la preservacin del espacio natural
de la Zona Volcnica de Olot ha sido posible trasladar un discurso
urbanstico que hace compatible el medio natural con el turismo, el
crecimiento econmico, la gastronoma, la pedagoga ciudadana, el
senderismo o la recuperacin del paisaje, all donde antes slo haba
montes y explotaciones de canteras para la extraccin de tierra
volcnica, y queda pendiente interactuar sobre los tejidos urbanos.
Incluso nuevos crecimientos estratgicos se pueden disear
atendiendo a los valores naturales de su entorno. Sirva de ejemplo
el Plan Director del Centro Direccional de Cerdanyola, que inaugura
un modelo de actuacin respetuoso con el medio natural que,
a diferencia de los procesos habituales, parte de reconocer la estructura
vertebradora de su territorio, formado por las rieras
y las conexiones con los espacios naturales, define los elementos
de relacin e interconexin con el resto de espacios naturales, en
especial el Parque de Collserola y la Va Verde, y los prioriza. Esta red
de espacios libres se convierte en la malla bsica en la que se insertan
las distintas piezas de tejido urbano soportadas por la red de movilidad,
superpuestas de manera que se hacen compatibles ambas redes.
ste es uno de los caminos que, si se encaran con rigor,
imaginacin y valenta, nos han de facilitar un dilogo fructfero que
permita subrayar los aspectos destacables de cada territorio y hacerlo
con los niveles de destreza, complejidad y ambicin que hagan posible
aprovechar las sinergias que indudablemente existen.
No hemos sabido encontrar ejemplos de actuacin en
urbanizaciones que muestren formas positivas y compatibles de
intervenir, lo cual es sntoma de las dificultades que conlleva, pero es
indudable que en los prximos aos ser uno de los campos que
mayores sorpresas positivas nos tiene que deparar.
Se proponen tres campos de actuacin

1. Sobre los espacios naturales
Reconocer y enfatizar los elementos estructurales de la red de
espacios libres, los corredores agrcolas, la continuidad de los bosques,
los cauces fluviales y su sistema vegetal asociado y recuperar aquellos
que con su disposicin actual comprometan el buen funcionamiento
del sistema.
Preservar los espacios sensibles (espacios protegidos, espacios
de inters, corredores de biodiversidad, etc.) para permitir su
consolidacin o rehabilitacin funcional.
393
Mejorar los puntos de interconexin y contacto entre los

distintos subespacios, a fin de garantizar los esenciales intercambios
entre ellos.
Recuperar la red de caminos rurales y agrcolas y favorecer
su uso.
Establecer los itinerarios y recorridos histricos alterados o
fragmentados por los cambios en el medio y ponerlos en relacin con
les redes y vas generales
2. Sobre los lmites de las urbanizaciones que actan de frontera

Proceder al reconocimiento de su valor como charnela que
define la insercin de la urbanizacin en el paisaje.
Mejorar las condiciones naturales de preservacin y de
prevencin frente a riesgos de incendios, inundaciones y otras
catstrofes
Favorecer mediante una intervencin discreta la transicin
entre el espacio privado y el espacio abierto.
Permitir el acceso a la corona exterior para organizar
miradores, paseos peatonales, circuitos de bici, de ejercicio fsico.
Favorecer los puntos de encuentro y engarzar los espacios de
los permetros a la red de caminos y vas rurales que tapizan el
territorio.
Permitir la permeabilidad desde los espacios exteriores hacia
las zonas verdes del interior de las urbanizaciones.
Limitar y reducir los crecimientos indeseados y resolver los
impactos visuales y aquellos que favorezcan los procesos de
regeneracin.
3. Sobre los espacios libres que rodean las urbanizaciones
Favorecer la penetracin de los espacios exteriores naturales
hacia las zonas del interior, en especial los ecosistemas de rieras.
Impedir las expansiones urbanas en zonas naturales sensibles.
Mantener y potenciar los corredores biolgicos con las
dimensiones requeridas.
Recuperar aquellos espacios urbanizados que sean
desprogramados o recalificados facilitando la regeneracin natural.
Restablecer los tramos de vas rurales alterados o
fragmentados por las parcelaciones y volverlos a enlazar con las redes
generales
394
Barba & Mercad
FIGURA 2
Las bajas
densidades, el
crecimiento por
sustitucin y los
equipamientos
Sant Esteve Ca nAmat
Los crecimientos en baja densidad basados en las urbanizaciones con

predominio inicial de la segunda residencia se caracterizan por una
infradotacin en equipamientos, pblicos y privados.
En los ltimos 25 aos se han producido importantes cambios
sociales que se han traducido en unas mayores exigencias en la
prestacin de servicios y en su calidad. En fechas ms recientes, se ha
Consideraciones
iniciales
producido una desconcentracin residencial que ha tomado como una

de sus bases el importante parque de viviendas de segunda residencia,
normalmente en casas unifamiliares aisladas.
En un principio, el uso temporal de las viviendas llevaba asociada
una cierta indiferencia por parte de usuarios, promotores y
administraciones hacia la oferta de servicios y equipamientos, pero la
transformacin residencial ha supuesto un importante crecimiento sin
que los servicios y equipamientos estuvieran dimensionados para
estos nuevos umbrales de poblacin.
Por ello, las demandas de escuelas, centros de asistencia
sanitaria, etc. no han tardado en ser odas, a la par que los nuevos
residentes utilizan los equipamientos en centros urbanos mejor
dotados, aumentando con ello la movilidad y su dispersin en el
territorio.
Se ha aadido a todo ello el hecho de que el crecimiento haya
desbordado los lmites municipales y que muchos de estos
asentamientos se emplazan a distancias considerables del ncleo
principal del municipio.
395
Objetivos
Diagnstico:
dificultades y
oportunidades
a) Prever la dotacin de equipamientos a escala supramunicipal.

b) Reforzar el papel de los ncleos principales en la prestacin de
servicios y equipamientos.
c) Dotar a las urbanizaciones de los equipamientos bsicos
(deportivos y sociales), con unos estndares de calidad aceptables.
d) Identificar aquellos asentamientos en baja densidad que por su
posicin en el territorio tienen que tener una mayor dotacin de
equipamientos.
Se han identificado tres tipos bsicos de problemticas:

El importante aumento de poblacin por cambio de residencia
ha puesto de manifiesto los dficits en la dotacin de servicios y
equipamientos.
Las necesidades de stos varan de un territorio a otro en
funcin del perfil de la nueva poblacin; no hay, por ello, una respuesta
homognea.
Las urbanizaciones alejadas del ncleo capital de su municipio
tienden a usar los servicios y equipamientos ms cercanos de los
municipios vecinos, por lo que suelen generarse conflictos entre las
administraciones locales implicadas.
Los ayuntamientos suelen prever las necesidades de
equipamientos a escala municipal de forma estricta, con lo que la
complejidad del territorio queda sin resolver.
A pesar de ello:
Cuando se analiza la dotacin de equipamientos a microescala
(urbanizacin y/o ncleo de poblacin) y a escala regional, aparece
clara una lgica en la distribucin espacial de los servicios y
equipamientos y en los circuitos de relacin entre stos y los usuarios.
Los equipamientos educativos, sanitarios y culturales pueden
ayudar a reforzar los nodos de relacin de las urbanizaciones con el
entorno urbano, mientras que los culturales, sociales, deportivos y de
ocio pueden reforzar su cohesin.
La existencia de administraciones supralocales ayuda a corregir
algunos de los conflictos entre administraciones locales, al proveer
de algunos servicios a los que stas no pueden hacer frente
(por ejemplo autobuses escolares).
396
Barba & Mercad
Propuestas de
actuacin sobre
las urbanizaciones
La construccin de viviendas unifamiliares se mantiene a un ritmo

sostenido y representa el 40% de las nuevas construcciones en los
ltimos 10 aos. ste no es un problema cataln o espaol, pensemos
que en Francia este porcentaje alcanza el 57% del total de nuevas
Consideraciones
iniciales y
antecedentes
viviendas. Estamos, pues, ante un fenmeno social de gran impacto y

trascendencia que tiende a aumentar. Buena parte de las viviendas
unifamiliares en Catalua se han edificado en urbanizaciones alejadas
de los ncleos urbanos, y el ritmo no parece desacelerarse, bien al
contrario, puesto que siguen siendo objeto de deseo a pesar de los
mltiples problemas y gastos que suponen para sus habitantes y
representan una alternativa apetecible frente al elevado coste de la
vivienda en las zonas urbanas.
A pesar de ello, el xito de las construcciones individuales
aisladas, incluso a nivel mundial, es enorme, con crecimientos muy
importantes independientemente de los pases, de las coyunturas
econmicas, sociales y de mercado.
Est claro que hay que preconizar tejidos urbanos compactos y
que el planeamiento debe encaminar sus esfuerzos a construir la
ciudad ms densa, ms intercambiadora de flujos o servicios y debe
mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Sin embargo, la realidad
es la que es, y, mientras tanto, hay que asumir estos tejidos de baja
densidad.
Objetivos
Diagnstico:
dificultades y
oportunidades
a) Vertebrar un sistema urbano equipado y eficiente.

b) Establecer una red de movilidad articulada que la interconecte.
c) Polarizar y centralizar el territorio.
d) Actuar con claridad sobre los lmites, los frentes urbanos y su
engarce con el entorno.
e) Extender los espacios naturales hacia los interiores de las
urbanizaciones, favoreciendo la constitucin de una malla que religue
el territorio.
Hay que sealar con claridad que estas construcciones son
insostenibles por las siguientes causas:
Consumen un porcentaje de suelo muy elevado en
comparacin con otras formas urbanas ms densas.
Demandan recursos en servicios, equipamientos e
infraestructuras que obligan a unas inversiones por habitante muy
elevadas.
Los gastos de mantenimiento de la casa, la calle, los residuos,
etc. tambin son superiores.
Los costes derivados de la alta movilidad en trminos de
tiempo empleado por desplazamiento, contaminacin atmosfrica y
397
gastos energticos suponen elevadas cantidades que a la larga

difcilmente sern sostenibles para sus ocupantes.
No obstante, tambin ofrecen oportunidades:
Distribuyen la poblacin sobre espacios que estaban en
recesin, y redistribuyen usos y actividades que refuerzan las
polaridades en el sistema territorial.
Acercan las personas al medio natural, lo que puede facilitar su
responsabilizacin en la custodia del territorio.
Favorecen el desarrollo de tecnologas energticas alternativas
y desconcentradas.
En relacin con los

mbitos territoriales
de actuacin
A la hora de formular propuestas de intervencin se deber actuar a

diferentes escalas y simultneamente sobre espacios diversos.
Cada territorio y cada situacin son diferentes y requieren un
tratamiento individualizado y a la escala del problema que se debe
resolver.
No hay recetas homogneas para todos los casos, sino
aplicaciones intencionadas planificadas.
Hay que analizar y planificar el territorio desde una distancia
(escala 1:25.000) que permita hacer una lectura global, aunque con
posterioridad se materialicen mediante figuras de planeamiento a nivel
municipal y la gestin se circunscriba en el municipio.
Los mbitos de planificacin y de gestin pueden ser distintos
segn la temtica que haya que afrontar y resolver.
Criterios de
ordenacin
Tenemos, pues, tres opciones para actuar: la extincin, la contencin y

la vertebracin.
Sobre los dos primeros ya se ha hablado ampliamente. Conocemos
las dificultades de la extincin, sabemos que la contencin impide que la
baja densidad se extienda, pero no resuelve los problemas, y es sobre la
tercera, la vertebracin, sobre la que vamos a debatir.
Pensamos que las actuaciones para mejorar el encaje de las
urbanizaciones en un territorio concreto pasan por resolver
adecuadamente tres grandes campos de actuacin.
A. Articular una red de movilidad territorial

Cualquier intento de vertebrar un territorio disperso deber
resolver adecuadamente su movilidad general sobre la base del
transporte pblico en especial el ferrocarril, que con una frecuencia
de paso razonable y una duracin de los trayectos semejante al
vehculo privado, ofrezca un servicio competitivo.
398
Barba & Mercad
Se deber articular a partir de unos nodos intercambiadores de

transporte con aparcamiento, a los que puede accederse con vehculo
privado, bicicleta, coche, autobs, taxi compartido, etc.
Los nodos o estaciones debern situarse en la ciudad o en
tejidos prximos densos.
Desde los nodos de transporte y desde las poblaciones que
articulan la unidad territorial debern disponerse ejes de comunicacin
racionales que permitan un acceso fcil de las urbanizaciones a los
centros de distribucin, de trabajo, a los servicios y a los
equipamientos.
Primero hay que equipar bien los centros urbanos para que
puedan articular la red de servicios constituida sobre los ejes
vertebradores de movilidad. Las poblaciones deben estar en
disposicin de prestar los servicios generales y ofrecer equipamientos
de calidad y proximidad. No se trata de repartirlos, ni de que cada
urbanizacin tenga de todo.
B. Polarizar y centralizar el territorio difuso

Las propuestas de densificacin slo se pueden aplicar en algunos
casos y siempre que se hayan transformado en primera residencia.
La forma de la urbanizacin, la manera de ocupar el territorio y
su posicin respecto a los ejes de vertebracin harn posible o
aconsejable plantear algunas de las actuaciones de densificacin, que
deben ser pocas y seleccionadas.
Las nuevas polaridades se basarn en la construccin de
nuevas viviendas destinadas a grupos humanos o sociales
complementarios de los que habitan las urbanizaciones, en especial
jvenes y gente mayor. Debern contar con algunas actividades
comerciales de proximidad (tecnologas alternativas, comercio de
proximidad, de asistencia, etc.) y ofrecer la posibilidad de que los
propios habitantes puedan autoorganizarse (club de internet, pequeo
espacio de relacin, bar-comidas, hotel de entidades, etc.), siempre en
una posicin que colabore en la vertebracin del lugar.
La actuacin debe generar plusvalas que puedan revertirse
para realizar intervenciones no rentables.
C. Actuar desde el entorno natural

La nica regulacin actual de la zona fronteriza entre las
urbanizaciones y el espacio natural es la corona de 25 m que ha de
estar desbrozada para evitar incendios. sta no es la forma adecuada
de establecer la transicin.
Hay que determinar una corona con una profundidad variable
que resuelva la entrega racional entre la urbanizacin y los espacios
399
naturales circundantes. En este permetro deberan resolverse algunos

aspectos, como los paisajsticos y funcionales (aspecto general, paseos
perimetrales, miradores, carril bici, acceso o inicio de itinerarios
randonne, etc.).
Los espacios naturales circundantes han de tener continuidad,
siempre que sea posible, hacia el interior de las urbanizaciones, de
manera que permitan enlazar con las zonas verdes internas generando
una malla de espacios libres.
Es preciso aprovechar los lmites verdes exteriores y los
mbitos de las rieras prximas a las urbanizaciones para construir
espacios que faciliten la interconexin y la accesibilidad.
Conviene recuperar y redisear los corredores de
biodiversidad, dando continuidad a los espacios libres (bosques, rieras,
zonas agrcolas, etc.) para que puedan constituir una autntica red
intercomunicada.
Para aquellas urbanizaciones que no cumplan los requisitos
indicados, es preferible acometer acciones para la contencin racional
de su consolidacin y crecimiento, aunque se debera resolver el buen
encaje con su entorno.
Dos ejemplos de
actuacin recientes
Presentamos a continuacin dos ejemplos recientes de intervencin

sobre urbanizaciones con una doble intencin: vertebrar una
urbanizacin y proteger el medio natural. Ambos corresponden a
trabajos realizados por Interlands.
El primero corresponde a una urbanizacin situada en el
Parque Natural del Montseny, en el municipio de Viladrau, en la que se
haba construido una fase con viviendas unifamiliares aisladas y se
propona desarrollar una segunda etapa en SUP que supona una
prdida de suelo de inters natural. La propuesta trat de:
Reconocer el valor de posicin al estar en un entorno
privilegiado.
Aprovechar la situacin y reconducir el negocio inmobiliario a
otros parmetros relacionados con el turismo rural, la puerta de
entrada al parque, los recorridos de inters ligados al paisaje y al
parque, etc.
Determinar unos aprovechamientos con la presencia de una
zona de locales con diversidad de usos, tienda especializada, deportes
de aventura, un hotel, un restaurante, una zona de apartamentos, y
algn elemento de residencia temporal que convenci a los
promotores.
Mantener libre de edificaciones y accesible buena parte del
suelo calificado.
400
Barba & Mercad
El segundo caso corresponde a la propuesta formulada en el

marco de la revisin del Plan General en un municipio con 27
urbanizaciones que forman parte del tapiz urbanizado que se extiende
por varios municipios de la Vall del Tenes, en el Valls.
La debilidad del ncleo principal y de las urbanizaciones con un
tejido disperso con monocultivo de unifamiliares hizo que la propuesta
de ordenacin se materializara a partir de tres aspectos:
Estructurar en red los espacios libres, garantizando su
conectividad, compuesta por los espacios agrcolas, los forestales y las
rieras.
Establecer una red de movilidad basada en el transporte
pblico, bicicleta, peatones y automvil
Establecer redes de comunicaciones: telemticas, telefnicas, etc.
Desarrollar una malla de nuevas polaridades urbanas que
comprendan: paradas de bus o tranva, aparcamientos, comercios,
equipamientos y viviendas para gente mayor y gente joven, sobre
suelos no urbanizados.
La gestin de los
recursos naturales
y energticos
Los asentamientos en baja densidad suponen un elevado consumo de

recursos naturales (suelo y agua esencialmente) as como un
encarecimiento en la gestin de servicios (redes de agua, alumbrado,
recogida de RSU, tratamiento de las aguas residuales).
Consideraciones
iniciales
Los primeros destacan por ser unos bienes escasos en progresiva

y alarmante reduccin, mientras que los segundos exigen unas redes
extensas para poca poblacin y plantean situaciones de cierta
irracionalidad en su gestin, por lo que se convierten en paradigmas
de crecimientos indeseables muy a pesar de que es la misma
poblacin la que las potencia.
En el caso de las urbanizaciones de la provincia de Barcelona se
aade el hecho de que siguen existiendo importantes dficits de
infraestructuras y servicios. Y, a pesar de ello, esto puede ser visto
como una oportunidad, pues precisamente en el momento de realizar
el proyecto de urbanizacin se pueden construir redes separativas de
las aguas residuales que incluyan la vivienda y la parcela, o promover
la instalacin de energas alternativas que sirvan a toda la urbanizacin
(placas solares), entre otras medidas.
Objetivos
a) Gestionar los recursos naturales y energticos con criterios de

sostenibilidad, desde los residuos hasta el agua, promoviendo las
redes separativas, tecnologas de ahorro de agua y educando en el uso
y consumo racional de los productos reciclables.
b) Promover energas alternativas o descentralizadas
(minicentrales, placas solares, etc.).
401
c) Promover la piscina pblica, acompaada de medidas

disuasorias en el consumo de agua para las piscinas privadas. Tambin
cabe disuadir de su construccin en las nuevas edificaciones,
mediante, por ejemplo, la implantacin de una tasa progresiva en
funcin del consumo de agua.
d) Educar a los residentes de las urbanizaciones en una jardinera

ms acorde con el clima mediterrneo y, en consecuencia, menos
consumidora de agua.
Diagnstico:
dificultades y
oportunidades
En el saldo negativo encontramos:

Escasa educacin de la poblacin en las buenas prcticas de
reciclaje de residuos.
Escasa sensibilidad de la poblacin en la promocin y disfrute
de equipamientos comunes (piscina) y espacios verdes (parques)
promovindose su uso privativo.
Escasa o nula sensibilidad de la poblacin, los promotores y la
Administracin en general en la promocin y difusin de las energas
alternativas y las tecnologas de ahorro de agua.
En el saldo positivo:
La gestin de los RSU y reciclables se efecta cada vez ms
por entidades supramunicipales.
Los an elevados dficits en infraestructuras pueden ser
entendidos como una oportunidad en el momento de plantear el
proyecto de urbanizacin.
Otras experiencias
Las experiencias a escala internacional son muy amplias y dispares.

Resear cada una de ellas, aunque fuera brevemente, acabara
resultando un trabajo desproporcionado, dada la diversidad de
escalas y temticas. Queremos destacar nicamente la experiencia
del nuevo asentamiento de Oikos (600 viviendas) dentro del proyecto
ms amplio de Eschmarke en Enschede (Holanda), en que se prim
el uso de la energa solar, se promovi el transporte pblico y los
recorridos peatonales y de bici. Se recomienda la visita al siguiente
sitio web y a travs de l podr seguirse el hilo del conocimiento
internacional:
402
Barba & Mercad
La promocin de
la cultura y la
creacin de
espacios de ocio
Los crecimientos en baja densidad se han caracterizado por ser

espacios monofuncionalmente residenciales. Una visin no muy
amable de ellos los reduce a barrios vacos de vida durante los das
laborables y con escasa actividad social en los fines de semana.
Esta escasa o nula actividad cultural y social (en la mayor parte
Consideraciones
iniciales
de urbanizaciones los actos culturales y/o sociales se limitan a la fiesta

mayor, y en algunas de ellas ni siquiera existen estos actos) es fruto en
gran medida de la construccin de estos asentamientos
completamente desvinculados de su entorno natural y urbano, y su
ocupacin por poblacin proveniente de otros lugares sin ningn
vnculo con los municipios de acogida.
Por otro lado, la oferta cultural y de ocio suele estar limitada al
ncleo de poblacin estricto debido en gran medida a que no se han
asimilado estos nuevos crecimientos.
La suma de ambas actitudes se traduce en que los residentes de
las urbanizaciones consumen productos culturales y de ocio de los
grandes centros urbanos y los centros comerciales y de ocio
estratgicamente situados en el entramado urbano y de
infraestructuras viarias, mientras que en los centros urbanos de menor
dimensin cultura y ocio tienen graves problemas para sobrevivir.
Promover actos culturales y crear espacios comunes de ocio que
relacionen los asentamientos en baja densidad con los ncleos
aparece como un paso ms en la transformacin de unos
contenedores-dormitorio en espacios vivos y dinmicos, al tiempo
que pueden actuar como dinamizadores de ciudades pequeas y
medias.
Objetivos
a) Promover la insercin de los residentes de las urbanizaciones

en los actos culturales y sociales de su entorno.
b) Promover la creacin de asociaciones de vecinos para

dinamizar las urbanizaciones y para actuar como enlaces con la
administracin local y las otras entidades del municipio.
c) Optimizar los recursos disponibles de los municipios
promoviendo las actuales tecnologas de comunicacin, creando redes
que superen las divisiones administrativas.
d) Favorecer y potenciar actividades culturales y de ocio
autogestionadas a un doble nivel: unas ms especializadas, que se
puedan identificar con un topnimo, y otras ms generales y dirigidas
a los residentes.
e) Racionalizar y coordinar las ofertas culturales.
403
Diagnstico:
dificultades y
oportunidades
La sociedad catalana es muy rica en entidades culturales de larga

tradicin, la mayora de ellas surgidas de la propia inquietud de los
ciudadanos. El problema radica en su gran dispersin y sus reducidas
dimensiones, en la ausencia de proyectos comunes que las proyecten
ms all de su propio entorno.
Una parte considerable de las urbanizaciones se han manifestado
incapaces de promover un tejido social propio, que las site en un
contexto que supere el concepto estricto de ciudad dormitorio y que
les permita establecer unos vnculos con los municipios donde se
asientan que vaya ms all de las gestiones con la administracin local
o la compra de los productos bsicos.
Por otra parte, las entidades existentes han de proyectarse ms
all del pueblo o ciudad estricta, han de incorporar a los residentes de
las urbanizaciones como vecinos de pleno derecho.
Las actuales tecnologas de comunicacin, cada vez ms
extendidas, se presentan como una muy buena oportunidad para
empezar a tejer un entramado que supere localismos y ponga la gran
oferta de actividades a disposicin de todo el pblico.
Experiencias
La cultura y ocio son dos campos de accin muy tentadores tanto para
la sociedad civil como para la administracin en general. De hecho,
existen innumerables acciones orientadas a la difusin de las
actividades culturales y de ocio que se dan en nuestra sociedad.
Ahora bien, se considera que son escasas las acciones
encaminadas a crear una red en que entidades, administraciones y las
diferentes escalas territoriales queden interconectadas.
Por esta razn se quiere destacar aqu la iniciativa del Centre
dEstudis i Recursos Culturals de la Diputaci de Barcelona, para crear
un Sistema de Informacin Cultural.
A pesar de que su trabajo est dirigido sobre todo a las
administraciones locales, ha de aceptarse que ser bsicamente en
estos entes (local y supralocal) donde surjan las iniciativas
encaminadas a convertir los crecimientos en bajas densidades en
organismos vivos y tambin sern estas administraciones las que
carguen con sus lentas y costosas transformaciones.
A. Objetivos y finalidades
El Sistema de Informacin Cultural tiene por finalidad aportar al rea
de cultura y sus interlocutores sectoriales y territoriales la informacin
necesaria para poder planificar, ejecutar y evaluar sus intervenciones, y
establecer relaciones de orden diverso.
Este sistema se concibe como instrumento central en la
cooperacin con los municipios, puesto que la mayor parte de
404
Barba & Mercad
ayuntamientos disponen de pocos mecanismos para sistematizar su

informacin.
B. Organizacin
El Sistema de Informacin Cultural est configurado por diversas bases
de datos vinculadas que incorporan tres niveles de informacin
complementaria:
Descripcin territorial de los agentes y las actuaciones
culturales de los municipios de la provincia, con especial atencin a
sus recursos, programas y actuaciones. Este nivel conforma el Banc
dInformaci Cultural. Desde este nivel han de producirse outputs de
carcter cartogrfico y referencial, mapas, directorios, explotaciones
estadsticas, etc.
Informacin relativa a la produccin/oferta de productos y
servicios culturales y de consumo/demanda cultural en el marco
territorial de la provincia. Este segundo nivel se fundamenta en los
trabajos sectoriales realizados por las otras unidades del rea de
cultura y en la concertacin con instituciones especializadas y/o de
rango superior para hacer posible la obtencin de economas de escala
y el aprovechamiento racional de los recursos.
Evaluacin y anlisis de las polticas culturales locales. Este
tercer nivel requerir conectarse con el despliegue de un sistema de
indicadores de recursos y produccin para la evaluacin del impacto
de las polticas locales.
C. Estado actual de desarrollo

En el momento de redaccin de este artculo, el proyecto est
realizndose an pero se encuentra en una fase avanzada de trabajo
de campo y de investigacin.
Se han iniciado las pruebas de acceso en internet con un servicio
directo para los ayuntamientos y la opcin de consultar para los
ciudadanos.
D. El Sistema de Informacin y las bajas densidades

Este instrumento aparece como una oportunidad de aglutinar
informacin cultural y ofrece la posibilidad de ser interactivo con los
ayuntamientos, a la par que facilita una vasta informacin que suele
estar dispersa y demasiadas veces oculta al ciudadano.
Ahora bien, desde estos asentamientos tambin ha de partir, al
menos, una cierta iniciativa e inters por integrarse en la vida cultural
y social del entorno, que se ver incentivada, en la medida en que se
generen las complicidades precisas con los poderes pblicos, por el
establecimiento de una autntica cooperacin aplicando el principio de
405
subsidiariedad, es decir, que la Administracin no organice nada que

pueda hacer una entidad, o bien le encargue un proyecto, defina los
objetivos, le otorgue el dinero y fiscalice objetivamente los resultados.
URL: <http://www.diba.es/cerc/>
La implantacin de
los servicios y la
remodelacion de las
infraestructuras en
las urbanizaciones.
La relacin de las urbanizaciones con los ncleos urbanos en pocas

ocasiones es armoniosa; bien al contrario, se caracteriza ms bien por
el desconocimiento y el desafecto. Prueba de ello es que en aquellos
municipios en los que el nmero de habitantes empadronados que
residen en parcelaciones urbansticas alcanza un cierto umbral surgen
listas electorales independientes de urbanizaciones que se presentan a
Consideraciones
generales
los comicios municipales, ajenas a los grupos polticos de la poblacin,

con el fin de poder influir en las decisiones del consistorio y defender
sus intereses especficos. El peso poltico en votos de estos nuevos
habitantes modifica la distribucin electoral y muchas veces deviene
determinante.
Una de las primeras y ms urgentes demandas que se plantean al
abordar la intervencin en las urbanizaciones es el estado de los
servicios, su implantacin y/o renovacin. La cuestin es de capital
importancia porque es una de las demandas que con mayor
insistencia efectan los usuarios y es difcil resistirse a ella, puesto que
en muchos casos las deficiencias son notables.
La mayor exigencia por parte de los vecinos viene dada por el
cambio de uso a primera residencia. Las incomodidades derivadas de
una pavimentacin deteriorada y de unos suministros escasos o de
baja calidad se soportaban cuando el uso era de fin de semana, pero
devienen insoportables cuando el uso es diario. Los servicios eran
dimensionados en funcin de un bajo nivel de uso; la capacidad de
absorcin de aguas negras por el terreno no alcanza para los vertidos
actuales diarios, y si a ello aadimos que han aumentado las
exigencias y los consumos medios (agua por habitante, electricidad,
mayor volumen de vertidos y de residuos) la situacin se hace
insostenible y genera una presin muy fuerte sobre los municipios. El
comentario Yo pago mis impuestos y exijo los servicios se convierte
en axioma difcil de gestionar.
Ello se debe a tres factores:
En general las dotaciones y calidades iniciales de las obras de
urbanizacin realizadas por los promotores eran muy bajas, y en
muchos casos no se ejecutaron jams.
Las obras fueron ejecutadas hace 25 o 30 aos y han agotado
su vida til.
El mantenimiento ha sido escaso, ineficaz e insuficiente,
cuando no inexistente.
406
Barba & Mercad
Diagnstico:
dificultades y
oportunidades de
carcter general
En el momento de abordar la reurbanizacin, se plantean algunas

dificultades de carcter general:
El coste elevado de las actuaciones obliga a un esfuerzo muy
superior en territorios de baja densidad que en las zonas urbanas de la
ciudad.
La existencia de un alto nivel de individualismo por parte de los
habitantes de las urbanizaciones, con una notable tendencia a la
insolidaridad.
El bajo nivel de apreciacin y respeto hacia el espacio pblico:
el ms prximo porque es visto casi como la extensin de la parcela
individual (mi acera, mi vado, etc.) y el resto casi como espacio
residual que no merece atencin. Ello conlleva grandes dificultades
para que asuman a su cargo los viales principales, en general de mayor
amplitud y coste, o las zonas verdes.
Desconfianza endmica en la gestin de la Administracin.
Las urbanizaciones suelen estn administradas por una junta
de vecinos que acta como interlocutor con la Administracin. La
gestin de las relaciones personales es de capital importancia.
Los parcelistas suelen creer que existe un dficit fiscal y
consideran que pagan ms de lo que reciben. En consecuencia,
reclaman la participacin econmica de los respectivos ayuntamientos
en los gastos de urbanizacin. Los consistorios difcilmente pueden
asumir la aportacin con sus recursos, y cuando lo hacen son
fuertemente contestados por los habitantes de la poblacin por
entender que se produce una discriminacin al destinar recursos
pblicos escasos para urbanizar unas zonas que requieren aportaciones
por vivienda mucho mayores que las zonas urbanas densas.
En el conjunto de los parcelistas coexisten dos grupos con
intereses contrapuestos: un grupo que desea las obras, compuesto por
los residentes habituales o aquellos que piensan construir en breve,
frente a aquellos que la usan los fines de semana o no tienen la
intencin de edificar. La convivencia de los dos colectivos y la
consecucin de un consenso final entre ambos es determinante para
afrontar los trabajos.
Los parcelistas presionan para que las obras resulten tan
baratas como sea posible, aun a costa de reducir el nivel de exigencia
tcnica y de calidad, y pretenden que la Administracin recepcione las
obras como estn. Esta demanda se opone a los intereses municipales,
ya que cuanto menor sea la calidad, la vida til de los servicios ser
ms corta y los costes de mantenimiento superiores.
En las obras de remodelacin, las dificultades aumentan
considerablemente. La mayora pretende completar los servicios que
407
faltan o que presentan deficiencias con la menor intervencin y al

menor coste, sin anticipar los dficits que se manifestarn conforme
la urbanizacin se consolide y edifique (es la actitud de resolver el
problema actual, y despus ya se ver). Al redactar el proyecto de
urbanizacin, con esta mentalidad, la discusin se centra en qu
partes de las instalaciones existentes servirn para el futuro y
qu partes es indispensable remodelar haciendo compatible la
disposicin de unos servicios fiables con el objetivo de conseguir el
menor coste. En el momento de decidir qu obras se incluyen, al
parcelista todo le parece que est bien, aunque los indicios apunten
a que las instalaciones estn obsoletas o tengan un importante
historial de reparaciones detrs. En general intenta que se den por
buenos todos los bordillos y aceras en relativo buen estado y
aceptablemente colocados, frente a los deteriorados que habr que
sustituir. Si ya existe alumbrado pblico intenta que no se intervenga,
aunque incumpla todos les preceptos y requisitos de prevencin o
seguridad.
Sucede, adems, que todo aquello que se conserva porque al
principo parece en buen estado, con las obras se ve alterado por los
trabajos que se realizan en sus proximidades, por lo que es muy difcil
asegurar su permanencia. Adems, una vez finalizadas las obras, se
corre el riesgo de que al comparar las nuevas implantaciones con las
antiguas que se han mantenido el contraste es enorme y todo aparece
desgastado y viejo, en fin, deteriorado. El mismo vecino que exiga
mantener los elementos es el primero en protestar, porque habiendo
pagado lo mismo que otro usuario, su tramo de calle o de acera se ve
envejecido y exige que se lo cambien.
Oportunidades
Todos los propietarios son iguales, soportan un coste similar y
proporcional a su propiedad.
Una buena parte desea las obras y est dispuesta a pagarlas.
La experiencia en
Corbera de Llobregat.
La oficina de gestin
El municipio de Corbera de Llobregat contiene 25 urbanizaciones que

ocupan 617 hectreas, con 5.926 parcelas, ha soportado un proceso
acelerado de construccin de nuevas viviendas y de paso de segunda
a primera residencia. Dado que el precio de la vivienda en el municipio
es inferior al precio del rea metropolitana, y por su relativa cercana a
las vas de comunicacin, ha generado un aumento sostenido del 7-8%
de la poblacin en los ltimos aos, para un municipio de 7.000
habitantes. La gran mayora de los nuevos habitantes vive en las
urbanizaciones.
408
Barba & Mercad
Objetivos
a) Impulsar la reurbanizacin de las parcelaciones para dotarlas

de los servicios necesarios.
b) Homogeneizar las infraestructuras para racionalizar el

mantenimiento posterior.
c) Los usuarios han de soportar el 100% de los costes.

d) Favorecer que las parcelaciones con el sistema de
compensacin promuevan las obras a travs de las juntas. Asesorar,
dirigir y tutelar los proyectos y las obras.
Situacin inicial
La mayor parte de las urbanizaciones haban efectuado las cesiones a

raz de la revisin del Plan General, que legaliz en suelo urbano todas
las parcelaciones existentes. Los promotores haban vendido la gran
mayora de parcelas y efectuaron las cesiones a cambio de no ser
reclamados para realizar a su cargo las obras de urbanizacin
pendiente.
Algunas de las urbanizaciones tenan constituida la Junta de
Compensacin, en general sin la presencia de los promotores iniciales.
Las parcelaciones La Creu Nova y Els Carsos, colindantes con el
casco urbano, estaban realizando obras.
Dos estaban recin urbanizadas con unos buenos estndares:
Santa Maria de lAvall, con servicios de suministro canalizados que no
ejecutaron el saneamiento que an sigue pendiente, y la segunda, La
Creu Sussalva, con los servicios areos y un estndar ms ajustado
aunque aceptable.
En el resto de parcelaciones, el 40% dispona de pavimentacin
aunque muy deteriorada.
El 55% tena alumbrado pblico, aunque muy insuficiente.
Todas tenan suministro elctrico sobre tendidos areos con
redes insuficientes u obsoletas.
El suministro de agua (captacin y distribucin en baja) haba
sido cedido en concesin a Sorea en el 60% de los casos, mientras
que el resto la gestionaban los propios vecinos.
Ninguna de las 22 urbanizaciones dispona de alcantarillado, y
mediante fosas spticas y pozos negros vertan sus aguas residuales
que filtraban al terreno. En verano se producan situaciones que
comprometan la salubridad pblica.
La presin sobre las autoridades municipales era enorme, y el
peso de los votos de los habitantes de las urbanizaciones adquira
mayor importancia.
Por todo ello, el alcalde requiri la ayuda de la Diputaci de
Barcelona, que encarg dos estudios: el primero determin que el
importe de los dficits que haba que subsanar era de 10.000 millones
de ptas. (60 millones de euros) y que los costes de mantenimiento
409
posterior comprometeran el presupuesto municipal. El segundo

estudio analiz la situacin jurdica, la situacin urbanstica, el nivel de
consolidacin, las dificultades objetivas y redact unas bases de
actuacin que definan un programa, establecan unas prioridades,
marcaban un calendario y recomendaban la puesta en marcha de una
oficina especfica que canalizara todos los asuntos relacionados con
las obras de urbanizacin.
Las razones que impulsaron a proponer una oficina especfica de
gestin fueron:
Disponer de un elenco de profesionales con formaciones
especializadas facilita una mejor gestin. Los servicios tcnicos
municipales no disponen de los recursos para afrontar la gestin
compleja de las urbanizaciones. En muchas ocasiones estn
desbordados por el trabajo cotidiano de licencias y otros trmites
administrativos o de planeamiento.
Interponer un organismo entre los polticos y servicios
generales municipales con los particulares permite gestionar de
manera fraccionada los conflictos y da la oportunidad de generar un
mbito intermedio que atena la presin al gobierno municipal, de
manera que los responsables polticos puedan adoptar las decisiones
con menos inmediatez, y los responsables tcnicos pueden
desempear un papel de arbitraje y conservar la memoria histrica en
los conflictos.
Visualizar de forma inequvoca la voluntad municipal de dar
soporte y solucin a los dficits de servicios.
Poder ofrecer una informacin eficaz, directa e inmediata a los
vecinos y usuarios, sin menoscabo de las labores de sus juntas de
representantes.
Disponer de un contrapoder frente a algunas juntas de vecinos
que, por intereses particulares, gestionaban de forma poco ortodoxa la
urbanizacin.
Objetivos
a) El Ayuntamiento da soporte material y tcnico a travs de la

oficina, pero no efecta ninguna aportacin econmica para la
ejecucin de las obras, que son a cargo ntegramente de los vecinos.
b) La urbanizacin, gestionada directamente por la oficina, se

ejecuta por el sistema de cooperacin, y el resto se mantiene con el
sistema de compensacin.
c) Se fomenta que las Juntas de Compensacin tengan capacidad

para ejecutar las obras y sigan las gestiones realizadas.
d) El establecimiento de unos estndares de urbanizacin

racionaliza los procesos y la ejecucin de las obras, unificando
soluciones y modelos.
410
Barba & Mercad
e) Todo ello permite limitar el volumen de gestin a las

capacidades y recursos de la oficina y del gobierno municipal, ya que
la voluntad de instaurar un proceso pactado, no impuesto, requiere una
negociacin laboriosa.
Actividades
de la oficina
La oficina asumira, inicialmente, la gestin directa de cinco

urbanizaciones por el sistema de cooperacin, en una primera etapa,
a la vista de la capacidad municipal de tramitacin. Sus objetivos
son:
Facilitar la informacin y atender a todos los usuarios y
afectados dando cumplida cuenta de la situacin en cada caso y
canalizando las sugerencias y reclamaciones.
Definir unos criterios tcnicos precisos en cuanto a niveles y
calidades finales de los servicios, determinando elementos, modelos
concretos y tcnicas de ejecucin que permitan homologar las
intervenciones, facilitar la recepcin de las obras y favorecer el futuro
mantenimiento (redes areas o enterradas, durabilidad, etc).
Reconducir los procesos en curso, modificar algunas de las
determinaciones y calidades contenidas en los documentos en trmite.
Realizar las gestiones con las compaas suministradoras.
Realizar labores de soporte tcnico, de fiscalizacin, de impulso
a la tramitacin administrativa, de seguimiento de las obras, de
emisin de certificacin, de ejecucin de los trabajos y final de obra en
los procesos gestionados por los propios vecinos.
Cerrar administrativamente los expedientes de las
urbanizaciones ejecutadas.
No interferir en temas que no son de su competencia, como
licencias, litigios vecinales, etc.
La oficina prepara los listados de notificaciones, elabora informes,
redacta las propuestas de resolucin, de los acuerdos municipales y el
Ayuntamiento realiza las labores de tramitacin administrativa, de
notificacin y de cobro de las cuotas de urbanizacin.
Organizacin
de la oficina
Gestin descentralizada con un local independiente del edificio

del Ayuntamiento, fcilmente accesible y reconocible.
Equipo tcnico reducido y flexible ajustado a las necesidades
del momento, compuesto por 4-5 personas con dedicaciones
variables en el tiempo: un arquitecto/a director/a, un abogado/a
experto/a en derecho y gestin urbanstica, ambos a tiempo parcial,
un abogado/a experto/a en gestin y derecho administrativo, un/a
administrativo/a, un tcnico/a en labores de soporte e informacin,
un tcnico experto en obra pblica, y ocasionalmente se solicita
411
asesora puntual en gestin de informacin, tcnicos especializados

y conflictos sociales.
Encargos externos. La redaccin de proyectos y otros encargos
se solicitan a profesionales externos acreditados, segn los sistemas
administrativos y concursos al uso.
Implicacin plena del responsable poltico con una presencia y
seguimiento muy cercano.
Balance final.
Reflexiones,
dificultades y
valoracin
Durante su primera etapa, de abril de 1999 a enero de 2001, la

oficina de gestin realiz las siguientes labores:
Recepcion las obras de dos urbanizaciones, Creu Nova y Creu
Sussalva (398 parcelas).
Encarg y tramit directamente cuatro proyectos de
Balance
urbanizacin que afectaban a 1.076 parcelas, tres en fase de

aprobacin definitiva y una en fase de aprobacin inicial.
Encarg y/o tramit tres proyectos de reparcelacin. En fase de
aprobacin definitiva o de inscripcin
En las urbanizaciones que seguan el sistema de
compensacin, replante y acord las nuevas caractersticas de los
servicios en cinco proyectos de urbanizacin existentes o en curso de
elaboracin, asesor y tramit cuatro proyectos de compensacin,
llevando dos de ellos a la aprobacin definitiva.
Se adjudicaron e iniciaron las obras de dos urbanizaciones y
una en licitacin.
Todo ello comport 96 reuniones con juntas y representantes
de las urbanizaciones; ms de 100 reuniones con los tcnicos
redactores de los proyectos; ms de 2.580 notificaciones; la
atencin directa a 1.070 visitas individuales y 91 visitas de
seguimiento de obra.
La oficina pas un perodo convulso hasta mediados de 2002,
que luego se recondujo, y pudo continuar su trabajo con normalidad.
En el momento de redaccin del artculo, el balance es el
siguiente: una parcelacin est en suspenso; se han ejecutado las
obras en cuatro urbanizaciones, dos ms estn en obras; una inicia
obras en 2005, dos estn con proyecto avanzado, y el resto (13
urbanizaciones) en fases iniciales.
Valoracin
La irrupcin de un agente nuevo, la oficina de gestin,

convulsiona y hace aflorar conflictos con los gestores histricos,
algunos por intereses particulares, otros por resguardar actuaciones
anteriores, etc., que hay que aprender a reconducir oportunamente.
La colaboracin con los responsables municipales (tcnicos,
secretara e intervencin) es difcil por su actitud de prevencin para
412
Barba & Mercad
preservar sus competencias, y se dan situaciones que se podran

calificar de celo profesional que acaban por entorpecer la gestin. Sera
preferible que se delegaran buena parte de las funciones especficas
(las tcnicas, las administrativas y las econmicas, aadir a las que ya
tena la oficina las de notificacin, las de publicidad, los dictmenes y
acuerdos a los rganos de gobierno, los pagos de certificaciones,
precios contradictorios, etc.) en los responsables de la oficina, con
todas las supervisiones y cautelas para garantizar una gestin
transparente. En suma, la oficina debera gozar de mayor autonoma.
Las relaciones con estos mismos profesionales se ven
enturbiadas porque al recabar informacin y valorarla afloran
decisiones anteriores que, transcurrido el tiempo, son poco explicables
o inteligibles, aun cuando en aquellos momentos, con las prisas o
disponibilidades, se realizaran de buena fe.
Es imprescindible adaptar los tiempos de tramitacin y
calendarios de ejecucin a la capacidad de gestin y sufrimiento de los
polticos.
Los trmites administrativos son complejos y siempre
sobrepasan los plazos iniciales; conviene ser prudente al fijar los
calendarios porque puede parecer inoperancia lo que fue exceso de
optimismo.
Para favorecer la confianza y la participacin conviene instaurar
una comisin de seguimiento, nombrada por los parcelistas, que
acompae y valide el proceso.
Conviene identificar los liderazgos entre los usuarios y
parcelistas, los favorables para que colaboren en el proceso, y los
opositores para poder neutralizarlos.
Se deben gestionar en paralelo las actuaciones de otras
administraciones, por ejemplo la Agencia Catalana del Agua,
encargada de ejecutar la red de colectores en media y alta que
recogen las aguas residuales y de canalizarlas a los sistemas generales
de depuracin. Esto ha de coordinarse con la ejecucin de los
saneamientos de las urbanizaciones, y el incumplimiento de los plazos
suele modificar los calendarios iniciales.
En ocasiones es precisa una mediacin con las empresas
suministradoras poco dispuestas a colaborar en la mejora de las redes,
y ms an en el supuesto de canalizar las instalaciones. En el caso de
empresas concesionarias del agua, porque ellas trasladan todos los
gastos de explotacin a tarifas (todas las reparaciones), cuando las
remodelaciones o mejoras figuran como inversiones propias que se
deben amortizar con una renegociacin de la concesin. En
electricidad o telefona, por su falta de inters en modificar el statu
quo y su posicin de monopolio.
413
Algunas juntas haban iniciado la redaccin de los proyectos, y

result un duro trabajo reconducirlos. Conseguir una mejor precisin y
calidad en los documentos y en las obras es una labor ardua. A pesar
de lograr mejoras sustanciales, fueron necesarias muchas renuncias.
No es una buena posicin de partida; es preferible, a veces, empezar
de cero.
Conviene fraccionar los riesgos. Los proyectos y la ejecucin de
las obras es preferible que se repartan entre distintos profesionales y
empresas, en lugar de concentrarlos en pocas manos. Pese a que, en
principio, cabra suponer un ahorro por las economas de escala, es
preferible una menor dependencia.
En conclusin, ser difcil para los ayuntamientos acometer los
procesos de dotacin de servicios a las urbanizaciones sin un
instrumento especfico de gestin, y adems conviene modular los
plazos y los optimismos.
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URL: <http://www.certu.fr>
URL: <http://www.compartir.es>
URL: <http://www.diba.es/cerc>
URL: <http://www.euskadi.net>
URL: <http://www.fgc.net>
URL: <http://www.laptp.org>
URL: <http://www.sprawlcity.org>
URL: <http://www.vtsprawl.org>
414
Anexo
El corredor Martorell-Igualada
(B-224 y C-244)
Descripcin y encaje del sistema territorial

El corredor Martorell-Igualada forma parte de la comarca del
Anoia, con la inclusin de algunas urbanizaciones del Baix Llobregat y
del Alt Peneds.
Comprende la franja limitada por la sierra Orpinell, el Tur del
Gall y el ro Anoia por las vertientes sur y occidental, y queda limitada
al norte por la sierra del Ginebre y el Serrat de la Cistellera, con la
carretera B-231 actuando de lmite.
Presenta un relieve poco accidentado y fragmentado por el curso
de las numerosas rieras y torrentes que atraviesan las planas,
combinando los usos agrcolas de secano y via con la presencia de
grandes conjuntos de urbanizacin en las zonas limtrofes con zonas
boscosas.
El hecho que caracteriza la zona es la fcil accesibilidad desde el
rea metropolitana, al estar comunicado por los Ferrocarriles de la
Generalitat de Catalunya (FGC), lnea Barcelona-Martorell-Igualada y la
carretera provincial B-224.
La zona tiene un uso predominantemente residencial, a pesar de
la presencia de algunos polgonos industriales y algn equipamento de
mbito metropolitano.
FIGURA 1
Sistema urbano y de infraestructuras de comunicacin
416
Barba & Mercad
En los extremos del corredor se sitan dos polos de actividad

preferente, el polgono industrial de Martorell con la Seat, Solvay y
otras empresas subsidiarias generadoras de un nmero importante de
puestos de trabajo, y la poblacin de Igualada en el otro extremo,
capital comarcal de 35.000 habitantes pero con los servicios propios
de la capitalidad.
El sistema urbano se complementa con la ciudad de Piera en el
centro del corredor, con cerca de 10.000 habitantes, y poblaciones
ms pequeas a ambos lados (Masquefa y Sant Esteve Sesrovires
hacia Martorell, y Vallbona dAnoia, Capellades o la Pobla de Claramunt
situadas en la rbita de Igualada).
La implantacin de las urbanizaciones
Sobre el eje del ferrocarril, y ligadas por la carretera principal,
aparecen desparramadas por el territorio, con una estructura de rbol,
un nmero elevado de urbanizaciones de grandes dimensiones que
han experimentado un cambio de uso en los ltimos aos, pasando
mayoritariamente de segunda a primera residencia. Ello se debe a:
La buena accessibilidad y el aumento de puestos de trabajo
gracias al desarrollo industrial derivado de la implantacin de la Seat y
la industria auxiliar en Martorell y cercanas.
La relativa proximidad de los ncleos urbanos donde
abastecerse de servicios bsicos.
Los precios ms baratos del suelo (el precio de una parcela en
urbanizaciones de Piera en el ao 2001 oscilaba entre 18.000 y
30.000 c)
Datos generales
Ms de la mitad de las urbanizaciones son de un tamao grande, con
proliferacin de parcelas pequeas, de unos 400 a 500 m2; de hecho,
es el sistema con un mayor nmero de parcelas por urbanizacin, con
lo que ello significa en densidad de uso y alteracin del paisaje, pues
presentan un aspecto ms denso y colmatado.
TABLA 1
Nmero de
urbanizaciones
Superficie
(ha)
Nmero de
parcelas
Nmero de viviendas
construidas
37
1.985,79
17.550 (4)
8.255 (5)
(N) Indica el nmero de urbanizaciones de las que no se tienen datos.

417
Diagnstico general
Movilidad y transporte pblico
La carretera B-224 (de Martorell a Igualada) junto con el tramo de la
C-244 de Igualada a Vilafranca del Peneds estructuran el sistema de
acceso en bus o vehculo privado, complementado por la B-231
(de Esparreguera a Igualada) en sentido longitudinal o la BV-2241 (de
Masquefa a Sant Sadurn dAnioa) en sentido transversal. La lnea
de ferrocarriles de la Generalitat, de Barcelona a Igualada, con
intercambiador en Martorell con Cercanas Renfe, con frecuencias
de paso de una hora, es insuficiente. Se estn haciendo grandes
esfuerzos en dotar a las urbanizaciones de transporte pblico urbano e
interurbano en el sistema de Igualada-Martorell. Casi todas ellas
disponen de servicio urbano o interurbano de autobs.
Existen diversos operadores en este territorio, de modo que se
crean cuatro circuitos que dibujan varios subsistemas. En unos casos
se potencian las conexiones con ncleos de poblacin de mayores
dimensiones y con mayor oferta de servicios y equipamientos,
mientras que en otros se favorece la conexin intermodal y se facilita
el acceso a los centros de actividad.
Transporte pblico
FIGURA 2
418
Barba & Mercad
Los distintos circuitos son:
a) Autobuses urbanos de Piera. Conecta las urbanizaciones con el

ncleo urbano y la estacin de los FGC, que explota las dos lneas de
autobs. Tienen la funcin de autobuses de captacin de usuarios para
el ferrocarril, y realizan 8 trayectos con una cadencia de 2 horas.
Los pequeos ncleos de poblacin de la Fortesa y Sant Jaume
Sesoliveres tienen solamente 2 servicios al da; la urbanizacin de Can
Musarr, 6 servicios y Can Bou y Can Mas tienen 4 servicios.
b) Los municipios de Masquefa y Sant Esteve Sesrovires
comparten el itinerario de autobs realizado por la compaa Hillsa, y
en el circuito quedan comprendidas las urbanizaciones de sus
respectivos municipios, as como ncleos de poblacin. Hay que
destacar que la parada final de esta lnea se sita en Martorell
Ambulatorio. La frecuencia de paso es de 2 horas y 19-20 minutos, y
hay 7 servicios.
c) La urbanizacin de Can Quiser dispone de la mitad de estos
servicios, pero queda tambin conectada con Sant Sadurn dAnoia
(CAP y estacin de Renfe) con 2 servicios de ida y 3 de vuelta, y con la
estacin de Gelida (Renfe) con 7 servicios.
d) La urbanizacin Pinedes de Sant Elies (Mediona) tiene
conexin con Vilafranca del Peneds e Igualada. Dispone slo de 2
servicios, uno al medioda y el otro a media tarde.
Hay que destacar que cada municipio ha buscado su propia
solucin. En Piera, con autobs urbano conectado a la estacin; en el
resto, ha sido necesario recurrir al servicio interurbano y de conexin
con grandes ncleos de poblacin o con centros de atencin sanitaria
(Martorell y Sant Sadurn dAnoia).
En cualquier caso, se trata ms bien de servicios asistenciales
que una alternativa al vehculo privado.
Los equipamientos y dotaciones
Si nos centramos exclusivamente en los equipamientos escolares
(guarderas y CEIP), de asistencia mdica (dispensarios y CAP),
culturales, sociales y deportivos, se observa que en el mbito del
sistema Igualada-Martorell existe una clara jerarqua en los criterios de
localizacin de stos y que responden a tres niveles:
1. Escala regional: Igualada, Martorell y Sant Sadurn dAnoiaVilafranca del Peneds son los tres ncleos que ofrecen toda la gama
de equipamientos con unos niveles de especializacin considerables.
2. Escala de sistema: en las capitales municipales (Piera,
Masquefa, Capellades, etc.) se localizan los equipamientos de escala
local (guarderas y escuelas, dispensarios mdicos, casa de cultura,
etc). Solamente se da un caso en que un equipamiento sanitario y otro
419
educativo estn localizados en una urbanizacin (Can Canals de

Masbover, en Piera).
3. Un nmero considerable de urbanizaciones dispone de
equipamientos deportivos, sin llegar a representar el 40% de las
urbanizaciones del sistema, entendiendo por equipamiento deportivo
un campo de ftbol en bastantes malas condiciones de conservacin.
Slo un 14% de las urbanizaciones del sistema dispone de
equipamiento social, y las condiciones de conservacin de algunos de
ellos no son muy buenas.
Infraestructuras y servicios urbansticos
Las urbanizaciones presentan unos niveles elevados de dficits: el 65%
en pavimentacin, 45% en red de abastecimiento de agua, 77% en red
de saneamiento y 56% en alumbrado pblico.
La gestin de los residuos slidos la realizan directamente los
ayuntamientos mediante subcontratacin de empresas, exceptuando
las urbanizaciones de los municipios de la Pobla de Claramunt y
Carme, en que est a cargo del Consell Comarcal de lAnoia.
En todos los municipios se hace recogida selectiva de residuos, y
sta es extensible a algunas de las urbanizaciones.
Los niveles econmicos de buena parte de la poblacin dificultan
la realizacin de las obras.
Los costes de mantenimiento futuros sern una carga muy
importante para los municipios.
420
Barba & Mercad
Encaje en el entorno natural

Los valores de biodiversidad se caracterizan por ser moderados. Los
espacios biodiversos, en general muy fragmentados, son ms
abundantes en la parte occidental que en la oriental.
Adquiere gran relevancia el sistema hdrico de rieras y torrentes, y
destaca la presencia colateral del ro Anoia.
No existen propuestas o proyectos de conectividad especficos,
aunque contiene un punto de gran inters conector, muy condicionado
por la continuidad de los usos urbanos del suelo, situado entre el PEIN
Montserrat y Roques Blanques por el norte. Por la vertiente occidental,
limita con los de la sierra de Miralles-Queralt y Ancosa-Montagut, y por
el lado oriental, con las montaas del Ordal. Por ello, tiene mucho
inters para el mantenimiento de la conectividad ecolgica, ya que se
encuentra en medio de los espacios de la Serralada Prelitoral,
Montserrat, Roques Blanques y sierra de Miralles-Queralt, AncosaMontagut, e incluso con el macizo del Ordal.
Es un mbito con una alta superficie de matriz territorial restante,
con una disposicin diferencial entre la mitad oeste, muy compacta,
que incluye buena parte de las urbanizaciones del mbito, y la otra
Equipamiento y dotaciones
FIGURA 3
421
mitad, muy fragmentada, con urbanizaciones dispuestas en los

espacios intersticiales de la matriz.
El riesgo de incendio es moderado. La disposicin de las
urbanizaciones en relacin con los espacios de mayor riesgo de
incendios hace que la situacin actual no sea demasiado desfavorable
para muchas de ellas. En cuanto al riesgo de inundacin, se han
apreciado cuatro puntos de alto riesgo.
TABLA 2
mbitos de urbanizacin. Corredor Martorell-Igualada B-224
Espacios
biodiversos1
(superf. %)
Hbitats
de inters2
(superf. %)
Zonas
hmedas3
(n.o)
Puntos de inters
conector4
(n.o)
44,8
2.336,8
TABLA 3
mbitos de urbanizacin. Corredor Martorell-Igualada B-224
Estudio especfico
conectividad
(superf. %)
Matriz
territorial
(superf. %)
Riesgo de incendio
imflamabilidad
N.o/alto riesgo
Puntos de alto riesgo

de inundaciones
N.o/alto riesgo
No
52,1
38,6
4(4)
422
Barba & Mercad
Oportunidades y retos
La cercana a Igualada hace pensar que el crecimiento de la primera
residencia continuar y que muchas parcelaciones terminarn siendo
ncleos estables de poblacin, puesto que la aglomeracin urbana en
torno a la ciudad de Igualada (Santa Margarida de Montbui, Vilanova y
dena con su aerdromo) an no ha empezado a desarrollar sus
potencialidades, pero dispone de una fuerte capacidad como para
liderar proyectos colectivos de carcter supramunicipal y generadores
de empleo y crecimiento.
Este incremento del nmero de habitantes generara un aumento
de las demandas de servicios, y al tiempo una mayor densidad de
interrelaciones que redundara en la posibilidad de construir un
sistema urbano ms complejo.
En relacin con la movilidad
Es necesario mejorar la frecuencia de paso del ferrocarril para
que se transforme en un transporte metropolitano de cercanas. Es
muy probable que con ello se acente la transformacin en primera
residencia.
Encaje en el entorno natural
FIGURA 4
423
Habra que hacer coincidir las estaciones con los nuevos nodos
de comunicacin y actividad, dotados de aparcamiento, y reforzarlos
con algunos equipamientos y servicios bsicos.
Habra que desplazar la estacin de Capellades hacia el ncleo
de poblacin, porque interrumpe el conector principal entre los dos
PEIN.
Es preciso racionalizar las lneas de autobs, considerando el
conjunto de la movilidad del sistema y coordinando los recorridos y
frecuencias.
Se debera incentivar el uso compartido del coche y otros
recursos que limiten el uso del vehculo privado individual, que aun as
seguir teniendo un peso importante, en especial para recorridos de
proximidad.
Hay que mejorar los ejes de comunicacin entre las
urbanizaciones con los nodos de transporte y con los ncleos de
poblacin para hacerlos ms accesibles y cercanos.
Habra que recuperar los itinerarios rurales y caminos para
favorecer los paseos y el uso de la bici.
En relacin con el sistema urbano
Hay que potenciar de forma decidida los centros urbanos
existentes, porque en ellos radica en gran medida el potencial para
reforzar las polaridades existentes, y junto con los intercomunicadores
de transporte, favorecer los intercambios.
Regenerar los tejidos urbanos y mejorar las conexiones con los
nodos de transporte.
Reequipar los centros urbanos con dotaciones acordes a su
escala, pero pensadas en trminos de desconcentracin.
Promover crecimientos multiusos puntuales para reforzar su
papel como foco de nuevas actividades productivas, de equipamientos
y muy especialmente con viviendas para gente mayor y joven.
Incorporar las polaridades en el sistema territorial general, ya
sean las de refuerzo de los centros urbanos o las nuevas, desarrolladas
en urbanizaciones o nodos intercambiadores, para aumentar su
vertebracin en torno a la B-224.
Desprogramar los crecimientos entre Vallbona dAnoia y
Capellades porque interfieren con el conector de biodiversidad.
En relacin con las urbanizaciones
Desarrollar nuevas polaridades de forma selectiva mediante el
desarrollo de crecimientos, en especial residenciales, en dos
urbanizaciones. Debern basarse en una diversificacin de los tipos
edificatorios y contar con alguna dotacin de refuerzo (pequeo
424
Barba & Mercad
comercio, energas alternativas, centro social de relacin-casa de

cultura, o/y algn elemento de turismo rural, etc).
Afrontar las actuaciones de saneamiento y contencin de los
tejidos dispersos en aquellos casos de prevalencia de los valores
naturales, sin menoscabo de las medidas que faciliten las soluciones
para los afectados de la zona, en especial al norte de Hostalets de
Pierola, o el Castell de la Ventosa o la extensin de Can Mas en Piera.
Acometer la conexin de las zonas verdes interiores con los
espacios libres exteriores, en especial en torno a los cursos de rieras y
dems elementos naturales.
Resolver los tratamientos de lmite que implica la solucin de la
lnea de transicin entre lo pblico y lo privado y lo natural con lo
artificial.
Promover las obras de urbanizacin para paliar los dficits.
Promover la implantacin de tecnologas renovables y
alternativas que reduzcan el mantenimiento.
Incentivar la pedagoga en la racionalizacin de los consumos,
en especial del agua, fomentando pequeos sistemas colectivos de
generacin energtica ms sostenibles.
Retos y oportunidades
FIGURA 5
425
En relacin con los espacios naturales

Enlazar los espacios naturales dispersos, garantizando la
existencia de unos corredores para constituir una malla de espacios
libres.
Fomentar la penetracin de los sistemas naturales exteriores
con los interiores de las urbanizaciones para favorecer los
intercambios y la continuidad.
Afrontar los tratamientos de borde, entendido como aquella
franja de terreno de anchura variable en los permetros de la
urbanizacin, en la que se deben resolver conflictos como:
a) la recuperacin del paisaje,

b) la generacin de mbitos de transicin al espacio natural y el
enlace con caminos y zonas de paseo,
c) la aplicacin de polticas de contencin de la consolidacin,
d) el enlace entre urbanizaciones prximas, ya sea por elementos
naturales o por caminos.
426
Espacios libres y centros urbanos

para contener la baja densidad
Frederic Ximeno
Director General de Polticas
Ambientales y Sostenibilidad.
Generalitat de Catalunya
Dos orgenes de la
dispersin
La explosin de la baja densidad en Catalua tuvo origen turstico en

los aos sesenta y setenta del siglo
XX:
Segur de Calafell, Empuriabrava
y tantos otros artefactos para el ocio, primero en el litoral, despus en

el hinterland. Bien fuera en formato de grandes urbanizaciones, bien
salpicando el territorio. Estas reas de origen turstico y de segunda
residencia han padecido en las ltimas dcadas dos procesos: la
densificacin y la reconversin parcial en primeras residencias.
Adems, la mayora de ellas han seguido amplindose, manteniendo el
mismo formato que las vio nacer en los sesenta. Aquellas reas
desarrolladas sin equipamientos, sin espacios libres y sin conexiones
generan hoy nuevas demandas. Ahora ya no slo constituyen espacios
vacos construidos y dispersos, sino que en su seno viven nuevos
habitantes permanentes doblemente dispersos, dado que parte de las
viviendas todava son de segunda residencia. Cabe buscar soluciones
para estas situaciones, es evidente. Se deben paliar los dficits
existentes, abordar decididamente reformas interiores y, sobre todo,
contener su extensin y densificacin dos procesos que todava hoy
se siguen produciendo siguiendo los mismos modelos de hace treinta
aos.
Sin embargo, la ola de dispersin en baja densidad de las ltimas
dcadas en Catalua tan intensa o ms que la de los aos sesenta y
setenta, ya no responde al reciclaje y extensin de viviendas tursticas
o de segunda residencia. Se extiende por el territorio de vocacin
urbana y responde a la lgica de un nuevo modelo de primera
residencia. Por ello, no solamente genera los problemas inherentes al
modelo disperso, sino que tambin pone en peligro un crecimiento
razonablemente compacto de los subcentros urbanos, ocupando
suelos de extensin urbana con modelos de baja densidad. El
427
problema, por tanto, es doble. Este segundo modelo puede y debe

revertirse y es el que me interesa destacar en primera instancia.
Algunas
reflexiones sobre
las causas y los
efectos de la baja
densidad
El mito de la casa i lhortet (la casa y el huertecillo) es recurrente en

Catalua, por lo que muchas veces se ha utilizado la demanda social
como motivacin ltima del desarrollo de la baja densidad. Antes de
abordar las ideas sobre las polticas de contencin de la baja densidad,
es pertinente preguntarse qu hay de cierto sobre esta demanda. Son
algunas reflexiones previas que parten de ms de diez aos de anlisis
y observaciones sobre el terreno a travs del desarrollo de planes
estratgicos, urbansticos y ambientales en el territorio cataln.
En busca de calidad
de vida o en busca de
una vivienda
asequible?
Sin poner en duda los cambios sociales que generan una mayor
demanda de vivienda unifamiliar, algunas observaciones empricas
permiten, como mnimo, poner en duda que ello responda solamente a
una opcin de vida. Carme Trilla,1 Garca-Montalvo2 y otros estudiosos
de la vivienda han analizado esta cuestin a fondo. Sirva como
recordatorio la estructura de precios de la regin metropolitana de
Barcelona. A pesar de que los datos son solamente de algunas de las
principales ciudades, se observan claramente los precios decrecientes
desde el centro (grfico 1). Exceptuando la costa del Garraf, el precio
medio decrece por coronas en relacin con Barcelona. En 2005, los
precios medios de la segunda corona se aproximan a los del rea
central. Los nuevos desarrollos de vivienda ya llegan a Manresa,
Igualada, Vilanova y a los municipios de los entornos metropolitanos
de estas ciudades de la tercera corona metropolitana.
Por tanto, la explosin de la ciudad es, en primer lugar, una
cuestin de mercado de la vivienda. A igual precio en la periferia, hay
una preferencia por la casa unifamiliar? Quiz. Pero, sin duda, sin
polticas de vivienda en las ciudades, la dispersin avanza.
Desconcentracin
metropolitana, y
regreso a la ciudad
compacta?
El proceso de desconcentracin metropolitana dirigido por el mercado

de la vivienda es indiscutible. Sin embargo, se producen movimientos
internos en la segunda y la tercera corona. Sirva como ejemplo el caso
de Abrera. En el marco del Plan Estratgico3 pudimos analizar en
detalle los movimientos de poblacin. Abrera, un pequeo municipio
de 9.000 habitantes, desarrollado en los ltimos aos a partir de un
1. TRILLA, C. (2002). La poltica de lhabitatge en una perspectiva europea

comparada. Barcelona: Fundaci La Caixa.
2. GARCA-MONTALVO, J.; MAS, M. (2000). La Vivienda y el Sector de la Construccin
en Espaa. Valencia: Caja de Ahorros del Mediterrneo.
3. Plan Estratgico de Abrera. URL:
<http://www.ajuntamentabrera.org/plaestrategic/docs.htm>
428
Frederic Ximeno
GRFICO 1
Precio medio relativo en euros/m2 para vivienda nueva en

distintas ciudades de la regin metropolitana de Barcelona
(Barcelona = 100), 2000 y 2005
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de Tecnigrama para algunas ciudades de la regin
metropolitana de Barcelona.
modelo de baja densidad, crece. A pesar de ello, la renovacin de la

poblacin es intensa. En once aos, entre 1991 y 2002, la poblacin
creci en 3.500 habitantes, pero llegaron al municipio 7.000 personas
y se marcharon 3.500. Los inmigrantes procedan del centro
metropolitano y afirmaban en una encuesta realizada para el Plan
que la localizacin junto a su puesto de trabajo haba sido el principal
motivo de su eleccin.
Los emigrantes se marcharon mayoritariamente a los ncleos
vecinos que cuentan con cierta estructura urbana: Esparreguera, Olesa
y Martorell. Si bien es cierto que la precariedad laboral y las
diferencias de precio de la vivienda son factores relevantes para este
proceso, es descabellado aadir un factor de nostalgia de una mnima
vida urbana?
En Vilanova y la Geltr,4 tambin pudimos analizar cmo se hace
patente el proceso de desconcentracin metropolitana. Barcelona es,
con diferencia, la principal fuente de nuevos residentes. Sin embargo,
el segundo origen de los nuevos residentes es una poblacin vecina de
4. Plan Estratgico de Vilanova i La Geltr. URL:

<http://www.vilanova.cat/ajuntament/pla%20estrategic>
429
MAPA 1
Estructura territorial del alto Baix Llobregat
El traslado de la factora Seat desde la Zona Franca a Martorell y el desarrollo del Parque de
proveedores en Abrera han impulsado el traslado de muchos trabajadores que, tras la venta de su
piso a un precio mayor en el rea central, han adquirido una vivienda unifamiliar cerca del puesto
de trabajo. Y, sin embargo, existe una fuerte dinmica de reubicacin hacia los ncleos urbanos
del entorno: Martorell, Esparreguera y Olesa.
Fuente: Elaboracin propia para el Plan Estratgico de Abrera. Socintec, 2001.
baja densidad, Sant Pere de Ribes. Vuelve a ser descabellado inferir

que la baja densidad es una primera opcin que, una vez ensayada, no
satisface a todos los que optan por ella? Ciertamente, es slo una
afirmacin basada en observaciones empricas en estas y otras
poblaciones, pero creo firmemente que un anlisis cientfico que
debera hacerse confirmara estas observaciones puntuales.
A pesar del efecto del precio sobre el desarrollo del modelo
disperso, circunscribirlo al campo estricto de la economa responde a
430
Frederic Ximeno
GRFICO 2
500
450
Poblaciones de origen de las altas padronales en Vilanova

i la Geltr por ao de llegada entre 1996 y 2000
Barcelona
Hospitalet de Llobregat, L
Sitges
Sant Pere de Ribes
Cubelles
400
350
300
250
200
150
100
50
0
1996
1997
1998
1999
2000
Se observa el fuerte incremento de Barcelona como origen de los nuevos residentes. Sin
embargo, el ncleo vecino de Sant Pere de Ribes, intensamente desarrollado con formatos de
baja densidad, es el segundo origen y tiende a crecer como aportador neto de nuevos residentes.
Fuente: Elaboracin propia para el Plan Estratgico de Vilanova i la Geltr, Socintec, 2001.
una visin sesgada. Esta visin centra la cuestin en una nica

dimensin, obviando el resto de causas y efectos. As, la disponibilidad
y el precio del suelo o el efecto de la demanda aparecen como los
nicos motivos para la toma de decisiones urbansticas. Sin
minusvalorar estos dos factores, existen muchos otros que hacen
atractiva en lo vital y eficiente en lo funcional la ciudad razonablemente
compacta, cuando funciona como tal. Sin embargo, se impone una
visin unidimensional que lleva a la paradoja. El proyecto de ciudadjardn de Howard o la reinterpretacin que hizo de ella el GATCPAC,
nacidos precisamente como contraposicin a las ciudades
monofuncionales y ultradensas, ha degenerado hasta un modelo
estandarizado, banal y todava ms monofuncional, que es, adems,
devorador de suelo y que acaba por contrarrestar los propios
atractivos por los que tericamente se ha concebido.
La construccin sin
internalizacin de
costes: un mal
negocio para la
mayora
Debemos actualizar nuestros balances econmicos. En los estudios

econmicos que acompaan al planeamiento urbanstico e, incluso, en
los balances macroeconmicos, se obvian costes realmente existentes.
Costes econmicos y socioambientales. Ms all de las deficiencias en
la financiacin de los municipios, los cuales, a corto plazo, obtienen
recursos a travs del desarrollo urbanstico, existe una
431
malintencionada o ciega contabilidad. Ya no cabe el

desconocimiento.
Por mi parte, considero necesario un cambio del modelo
econmico, o como mnimo contable, que vuelva a considerar ya lo
hicieron economistas preclsicos, como Quesnay o Stuart Mill los
recursos naturales y ambientales como bienes que no son libres. Pero
no es necesario estar de acuerdo con esta afirmacin para convenir
que en las cuentas inmobiliarias y urbansticas jams aparecen los
costes socioambientales de la baja densidad: de congestin por el
incremento de la movilidad; de incremento de coste de los servicios
urbanos; de incremento de coste de la seguridad y de otros servicios
sociales; de la disminucin de la eficiencia de la localizacin de nuevos
equipamientos; de gestin del riesgo de incendios; de
desestructuracin paisajstica; etc.
Estos costes realmente existentes y no contabilizados llevan a dos
situaciones: bien a una disminucin de la calidad de vida y de la
calidad del ambiente en las reas de baja densidad porque si no se
han contabilizado, no hay recursos para abordar los sobrecostes para
paliar las disfunciones, bien a un incremento general del coste de la
vida cotidiana para todos los ciudadanos, dado que los dficits se
abordan a travs de la intervencin de las administraciones
financiadas por los impuestos, redistribuidos a tenor de la renta, pero
no a tenor del modelo de vivienda o bien a travs de tasas o
impuestos finalistas que, en su mayor parte, se redistribuyen de forma
homognea.
Recientemente, una ola de robos en urbanizaciones ha generado
una intensa polmica sobre la seguridad en Catalua. Es
absolutamente cierto que las administraciones pblicas deben velar
por la seguridad de todos y cada uno de los ciudadanos. Pero es
igualmente incuestionable que las necesidades de la baja densidad en
este aspecto son exponenciales en relacin con los ncleos urbanos. Y
no slo por el nmero de policas necesarios, sino tambin por
muchos otros aspectos relacionados con el modo de vida urbano.
En definitiva, los costes econmicos y socioambientales de la baja
densidad, tanto si se abordan como si quedan sin resolver, afectan a la
mayora. Mientras tanto, obviarlos solamente mejora los ya boyantes
resultados econmicos del sector inmobiliario. Es decir, slo conviene
a un sector productivo que se retroalimenta y que, a lo sumo, ofrece
recursos a los municipios a corto plazo, pero insuficientes para asumir
los nuevos costes de las operaciones promovidas o para asegurar un
modelo de desarrollo futuro con garantas. Parece, por lo tanto, de lo
ms equitativo y lgico introducir cambios efectivos en los anlisis
econmico-financieros.
432
Frederic Ximeno
Las ciudades pierden

comba
En las ltimas dcadas se ha consolidado en Catalua un modelo de

organizacin territorial basado en la segregacin de usos y el uso
extensivo de suelo. El proceso de desconcentracin del rea central
asociado a un cambio en la percepcin del espacio urbanizado y a la
demanda de vivienda fue inducido a principios de los aos cincuenta
del siglo
XX,
entre otros factores, por una densidad excesiva, por una
mala distribucin y gestin de los espacios libres urbanos y

periurbanos, por una mala calidad de las edificaciones, los espacios
pblicos y los equipamientos, y por las polticas urbansticas de
segregacin de funciones inspiradas en buena parte por la
consolidacin del zonning lecorbussiano sin acompaarlo de los
estndares dotacionales mnimos. A su vez, ha sido posible su
extensin a travs de la mejora de la red viaria, las polticas de suelo y
vivienda promotoras de la compra, y el auge del sector inmobiliario.
El crecimiento en viviendas unifamiliares ya es una cuestin
estructural. En la regin metropolitana de Barcelona se han construido,
entre 1991 y 2001, 299.138 viviendas unifamiliares (32.408 en la
comarca del Barcelons). Como se puede comprobar en la tabla 1, en
los municipios centrales los edificios exclusivamente residenciales
(unifamiliares o plurifamiliares) representan el 62,3%, por un 37,7% de
edificios que combinan viviendas y locales. Una relacin sobre la que
Ildefons Cerd tiene, sin duda, una gran influencia. Sin embargo, el
Barcelons, en el 2001, concentra apenas el 10,1% de los edificios con
viviendas de Catalua. El grueso de los edificios con viviendas (42,8%)
se encuentra ya en el resto de la regin metropolitana. Excluyendo el
Barcelons, los edificios de uso mixto en el conjunto de la RMB caen
drsticamente hasta un 14,1% del total, y la edificacin unifamiliar
representa el 65,9% del total de edificios con viviendas. En el conjunto
de Catalua, los datos son todava ms evidentes. Si se analiza el
censo de edificios en el resto de mbitos territoriales, la vivienda
unifamiliar supera el 70%, y los edificios de uso mixto no llegan al
10%.5
Este modelo, en el que se mantiene e incrementa la base de
viviendas unifamiliares y sin usos mixtos, es un problema
especialmente relevante en la regin metropolitana. En el Barcelons,
con un 10% de la edificacin con vivienda de Catalua y un 38% de
edificios de uso mixto, viven algo ms de dos millones de personas.6
Por el contrario, en el Valls Occidental, con un nmero de edificios
similar (11% de los edificios censados en Catalua), la poblacin es de
5. IDESCAT (2001). Censo de Edificios por mbitos territoriales.

6. IDESCAT (2001). Censo de poblacin y vivienda.
433
TABLA 1
Distribucin de los edificios con viviendas
Tipologas de edificios
(Censo de edificios 2001)
Barcelons
Nmero
Edificios destinados
slo a viviendas
Una vivienda
Dos o ms viviendas
Edificios mixtos con

viviendas y locales
Total de edificios con viviendas
en relacin con Catalua
RMB sin Barcelons
Catalua
Nmero
Nmero
32.408
30,2%
297.136
65,3%
743.987
69,9%
34.415
32,1%
94.035
20,6%
200.893
18,9%
40.514
37,7%
64.208
14,1%
119.016
11,2%
107.337
10,1%
455.379
42,8%
1.063.896
100%
* Barcelons (Barcelona, LHospitalet del Llobregat, Sant Adri de Bess, Badalona y Santa Coloma de Gramanet), en el resto de la regin
metropolitana de Barcelona (Valls Oriental, Valls Occidental, Maresme, Baix Llobregat, Alt Peneds y Garraf) y en el conjunto de
Catalua.
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos del IDESCAT, Censo de edificios de 1990 y 2001 y Censo de poblacin y vivienda de 1991 y 2001.
menos de 750.000 personas y las viviendas unifamiliares representan

el 73% del total de edificios con vivienda. Los de uso mixto apenas
alcanzan el 8,5%.
Ciertamente, ciudades como Terrassa, Sabadell o Granollers,
entre otras, han realizado una fuerte inversin en sus centros urbanos
y han definido desarrollos de ensanches mixtos con densidades
razonables. A pesar de ello, en muchas ciudades metropolitanas los
centros urbanos y los barrios centrales desarrollados en los aos
setenta se degradan y no se renuevan, mientras que los barrios
perifricos y, a menudo, no tan perifricos se extienden con modelos
de baja o muy baja densidad. Evolucionan tambin as los pequeos
municipios de los entornos de las ciudades medias. Los datos
agregados son suficientemente explcitos, pero los datos de detalle
analizados en profundidad por Muoz7 o Jover8 son plenamente
reveladores. Este ltimo autor estima densidades medias de 20
viviendas/ha para los suelos urbanizables en la RMB, con un mnimo
en el Maresme (14,1 viviendas/ha) y un mximo en el Baix Llobregat
(27,34 viviendas/ha). Unas densidades totalmente impropias de una
conurbacin metropolitana.
Por todo ello, la ventaja que supone la polinuclearidad de la
RMB, con mltiples centralidades urbanas mixtas y razonablemente
densas, se est perdiendo debido a la extensin urbana de baja y
muy baja densidad que acaba conectando los nodos de la red
7. MUOZ, F. (2004). urBANALitzaci: la producci residencial de baixa densitat a la

provncia de Barcelona, 1985-2001. Tesis doctoral. Barcelona: Departament de
Geografa, UAB.
8. JOVER, A. (2005). Sostenibilitat i eficincia del sl ds residencial. En
Observatori del Risc 2005. Barcelona: Ed. Institut dEstudis de la Seguretat, pp. 158181.
434
Frederic Ximeno
y provocando la desaparicin de los espacios libres intersticiales.

Esta situacin se combina con la poca atencin con la consiguiente
degradacin y prdida de potencial de los centros y ensanches
urbanos. La actividad constructiva se concentra en la periferia,
alejndose progresivamente del centro, lo que implica mayores
dificultades para la recuperacin de las reas centrales hasta la
inviabilidad, en algunos casos y la imposibilidad de crear nuevas
polaridades urbanas.
Este modelo territorial, consumidor de suelo de vocacin urbana
para la baja densidad, se basa en las largas distancias a tenor de la
progresiva separacin de las actividades cotidianas que realizan los
ciudadanos (aquellas funciones bsicas del SIAM): la residencia, el
trabajo y el ocio. Por ello, la movilidad, la cuarta funcin bsica,
requiere ms espacio y ms tiempo. Y, sin embargo, el modelo se basa
esencialmente en una red viaria que sustenta el acceso a las distintas
actividades y en un transporte pblico dbil entre los subcentros
urbanos de la RMB y sus entornos metropolitanos y de los subcentros
entre s.
Los ncleos urbanos

no ofrecen puestos de
trabajo para sus
nuevos residentes
La desconcentracin residencial no va acompaada de la creacin

de puestos de trabajo adecuados. Si bien es cierto que la actividad
industrial se ha desconcentrado, sobre todo la industria ms pesada,
la terciarizacin de Catalua es un hecho. Y lo va a ser hasta un
punto crtico, si el pas no es capaz de realizar un cambio radical en
el modelo industrial, basado en la innovacin y el valor aadido.
En el campo de los servicios, las ciudades metropolitanas no ofrecen
suficiente. La evolucin de la autocontencin y la autosuficiencia
empeora en todas las ciudades catalanas, excepto en Barcelona.
Es cierto que los trabajos del equipo de Trulln9 han
determinado reas econmicas en la RMB con una autocontencin
razonable, pero me interesa destacar que las ciudades por s
mismas no son capaces de retener a sus nuevos residentes, ni para
el trabajo, ni para el ocio. O bien no ofrecen suficientes puestos de
trabajo, o bien stos no resultan adecuados para las caractersticas
de los nuevos residentes. Mientras, la ciudad de Barcelona sigue
siendo un gran sumidero de puestos de trabajo ofrece cerca de un
milln de empleos y concentra menos de 600.000 empleados.
Adems, su oferta laboral sigue creciendo a pesar de que cada vez
tiene un peso demogrfico relativo menor.
9. TRULLN, J. (1998). Factors territorials de competitivitat de la Regi

Metropolitana de Barcelona. En Revista Econmica de Catalunya, 34. Barcelona.
BOIX, R. (2006). pers. comm.
435
TABLA 2
Evolucin de la autocontencin y de la autosuficiencia

en algunas ciudades catalanas entre 1991 y 2001
Ciudades
Barcelona
Diferencia Autocontencin
2001-1991 (%)
Diferencia Autosuficiencia
2001-1991 (%)
0,91
0,10
Olot
11,03
7,51
Matar
12,77
7,58
S. Coloma de F.
12,81
10,79
Granollers
10,38
9,15
Ripoll
11,54
7,66
Sabadell
11,01
7,88
La Seu dUrgell
10,72
4,56
Terrassa
13,78
5,81
Sort
14,18
7,82
Vilanova i la Geltr
15,06
5,84
Pont de Suert
12,26
11,82
Vilafranca del Peneds
14,42
11,52
Tarragona
7,15
LHospitalet
3,7
Valls
Girona
El Vendrell
6,45
20,12
14,17
7,06
5,90
2,47
19,64
6,92
Fuente: Elaboracin propia a partir de de la base de datos Hermes de la Diputacin de

Barcelona y de datos del IDESCAT.
Esta prdida de capacidades de los centros urbanos y el

incremento de la ciudad de baja densidad se acompaa, tambin,
por una creciente especializacin de los espacios urbanos vase la
baja mixticidad de los edificios de las ciudades metropolitanas en la
tabla 1 y un aumento de la segregacin de los grupos sociales en el
territorio. La baja densidad se caracteriza, precisamente, por una
oferta segregada en el espacio por rangos de poder adquisitivo, a
diferencia de los ncleos rurales. Tambin dificulta el uso de los
medios de transporte de baja demanda energtica. Las grandes
distancias, de hecho, excluyen el trnsito a pie o en bicicleta y el
transporte pblico se hace inviable precisamente por la baja densidad
y la especializacin, como mnimo el transporte pblico convencional.
El uso del transporte privado se convierte en una obligacin, no en una
opcin.
Esta forma de organizacin del territorio se fundamenta en tres
premisas errneas en el caso cataln:
a) La disponibilidad de un territorio urbanizable extenso. Segn el

estudio de Jover, al ritmo actual el suelo urbanizable se agotar entre
2018 y 2021 en la RMB; por otra parte, Catalua es un pas
436
Frederic Ximeno
esencialmente montaoso, con menos del 45% de suelo con

pendientes inferiores al 10% por debajo de los 700 m.10
b) La existencia de recursos energticos inagotables. La crisis de

precios est en ciernes y la de recursos es probable.11
c) La movilidad y los servicios urbanos tienen costes marginales.

En un estudio de la Autoridad Metropolitana del Transporte12 los costes
internos del transporte ascienden en la RMB a 53.0405 millones de
euros, derivados esencialmente de la movilidad de pasajeros y
mercancas por carretera, y las externalidades ascienden a 2.374
millones de euros, cifras para nada despreciables.
Un proceso
sostenido de ms
de 30 aos: un
problema del
presente
La explosin de la baja densidad entre 1950 y 1980 responda

principalmente al boom turstico y a las segundas residencias. Ello
llev al desarrollo de urbanizaciones dispersas en el litoral, en el
prelitoral y, en menor medida, en algunos enclaves del prepirineo y
Pirineo. Entonces, sin embargo, estos procesos fueron paralelos, con
mayor o menor fortuna, al desarrollo de los centros urbanos. Los
ltimos treinta aos no han servido precisamente para revertir
aquellos procesos. Ms bien al contrario. Los antiguos ncleos de baja
densidad han seguido amplindose y densificndose siguiendo
prcticamente los mismos patrones con que fueron concebidos, y
ahora reciben habitantes de primera residencia. Simultneamente,
muchos ncleos de pequeos municipios del entorno de la red de
ciudades han crecido con modelos de mayor calidad pero de
concepcin similar. Los dficits en los centros urbanos se han paliado
a travs del desarrollo urbanstico, que ha ofrecido espacios para la
redotacin y, en muchsima menor medida, a travs de la
rehabilitacin. Por el contrario, los desarrollos unifamiliares de los
ncleos urbanos de pequeos municipios y no tan pequeos se han
sumado a la baja densidad ya existente. Las segundas residencias se
han apropiado de nuevos territorios explosionando sobre todo en el
Pirineo.
Entre 1980 y 1990 se construyeron en Catalua 149.991 edificios.
El 96% fueron unifamiliares. Entre 1990 y 2001 se construyeron
149.367 edificios. El 60,5%, unifamiliares. El cambio de tendencia es
10. FOLCH, R.; XIMENO, F. (2003). Criteris de Sostenibilitat territorial per a Catalunya.
Documento para el Departament de Poltica Territorial i Obres Pbliques. Generalitat
de Catalunya. Indito. 204 pp.
11. FOLCH, R.; CAPDEVILA, I. (2005). Lenergia en lhoritz 2030. Barcelona: Ed.
Departament de Treball i Indstria, Generalitat de Catalunya, 213 pp.
12. ATM-SENER (2005). Costos socials i ambientals del transport a la RMB. URL:
<httpwww.atm-transmet.org/cat/pdm/web/Arxius/Costos%20socials%20i%20ambientals%
20 del%20transport%20a%20la%20RMB.pdf>
437
MAPA 2
Distintas expresiones del proceso de yuxtaposicin de la baja densidad en el Valls,

el Maresme y el Baix Empord
Tipologas propias de los aos 60-70
Tipologas propias del ao 2004
Fotografas: Frederic Ximeno, 2004.
claro, pero no suficiente. En 1980 los edificios unifamiliares

representaban el 70,1% de edificios con vivienda; en 1990, el 74,3%; y
en 2001, el 72,4%.
El caso de Calafell es interesante como ejemplo. En el marco del
Plan Estratgico,13 pudimos analizar la evolucin de este municipio
turstico. Segur de Calafell es una de las urbanizaciones ms grandes
de Europa, y se extiende a los municipios vecinos. Su red viaria supera
en longitud al Ensanche de Barcelona. Se empez a desarrollar a
finales de los cincuenta. Desde entonces, ha seguido creciendo sin
cambiar de formato. En 2002 todava creca, ms all de la frontera de
la autopista, con la promocin de 3.000 nuevas viviendas,
exactamente segn el mismo modelo de los aos sesenta. El frente
13. SOCINTEC (2002). Plan Estratgico de Calafell. Ayuntamiento de Calafell.
438
Frederic Ximeno
MAPA 3
Esquema territorial bsico de la costa norte del Baix Peneds, en el entorno de Calafell
Zonas residenciales y urbanas de baja densidad
reas urbanas
Vaco urbano construido de alta densidad
Zona de crecimiento urbano de Calafell
Zona industrial de Calafell
Fuente: Elaboracin propia para el Plan Estratgico de Calafell, Socintec, 2001
litoral, caracterizado por edificios de apartamentos tursticos vacos

durante nueve meses al ao, se complet a finales de los ochenta. El
resto de urbanizaciones interiores se han densificado o construido de
nuevo hasta hoy. Fue a partir del ao 2000 cuando se empez a
plantear la extensin del ncleo urbano de Calafell.
En definitiva, el modelo turstico se ha seguido desarrollando
hasta hoy, mientras que las demandas y el posicionamiento del
municipio han cambiado. En 1986, solamente el 11,6% de las viviendas
eran de primera residencia, en 1991 representaban el 15,3%, y en 2001
ya eran el 26%. En ese momento, Calafell, con 10.000 habitantes,
creca a un ritmo de 1.000 habitantes anuales. Con un parque de
23.714 viviendas, no es descabellado calcular una poblacin de 30.000
o 40.000 personas, a las que se deberan sumar hasta 15.000 ms en
las nuevas promociones. En definitiva, los mismos procesos que
generaron esta situacin se han mantenido durante 30 aos sin
cambios perceptibles de estrategia. Mientras, las dinmicas
439
residenciales de desconcentracin en este caso, profundizadas por un

cambio radical de conectividad con el centro a travs de la autopista
C-32 han generado demandas urbanas en territorios nada urbanos.
La distancia entre los dos pequeos centros urbanos de Calafell es de
unos 4 km, prcticamente la misma que existe entre la plaza Espaa y
la plaza Catalua de Barcelona. Es un dato simple, pero que pone de
manifiesto la extrema diferencia de diversidad, mixticidad,
productividad y consumo de suelo de ambas situaciones.
El caso de Calafell no es singular. Estos procesos se repiten tanto
en el litoral como en el interior de Catalua. Ciertamente, el origen de
la baja densidad puede buscarse en el desarrollismo del siglo XX, pero
su consolidacin y desarrollo, sin evoluciones destacables, se han
mantenido hasta el da de hoy. Mientras tanto, los ncleos urbanos ya
no ofrecen alternativas atractivas, sino que reproducen, en buena
parte, las estrategias de este modelo de baja densidad. Lo primero es
un grave problema, pero todava lo es ms lo segundo, porque se
reducen drsticamente las opciones de crecimiento con densidades
adecuadas y con capacidades de proveer los servicios y las variables
culturales y vitales de la ciudad.
La planificacin
territorial y
urbanstica:
condicin
necesaria pero no
suficiente
Ante el avance de la explosin de la ciudad de baja densidad, la

planificacin territorial, urbanstica y sectorial que aborde la
moderacin del consumo de suelo y apueste por la densidad razonable
es un factor central pero no suficiente. Como se ha demostrado en los
ltimos treinta aos. La dimensin y la naturaleza del problema
requiere una intervencin decidida y sinrgica en dos ejes:
planificacin/regulacin-gestin y produccin-inversin. Esta
intervencin debe realizarse, adems, considerando tanto las polticas
urbanas plenamente conocidas y vagamente aplicadas como las
polticas sobre los espacios libres formuladas ms recientemente, y
en absoluto desarrolladas.
De esta matriz multivariante me interesa destacar cuatro grandes
mbitos de actuacin:
a) La consideracin de la matriz ambiental.

b) La terciarizacin de la actividad agroforestal.
c) La recuperacin de las ciudades medias y los pueblos como
reas habitables y productivas.
d) La creacin de microcentralidades en la ciudad de baja
densidad, como respuesta a la situacin creada.
La consideracin de la
matriz ambiental
La matriz ambiental donde se insertan las redes urbanas no es

invariante, a pesar de que algunos aspectos fsicos s lo son. Aunque
se estructure en forma de mosaico, la matriz es continua, y las redes
440
Frederic Ximeno
Esquema bsico de la intervencin multicriterio para abordar la contencin

de la urbanizacin de baja densidad
GRFICO 3
Ciudades medias y pueblos

habitables y productivos
Consideracin
de la matriz ambiental
Planificacin
territorial y sectorial para la
moderacin de consumo espacial
y mixticidad
Centralidades
en la ciudad de baja densidad
Terciarizacin
de la actividad agroforestal
Las polticas deben centrarse esencialmente en los ncleos urbanos y los espacios libres, no slo en trminos de planificacin territorial y
urbanstica, sino desde una ptica integral de cambios en los modelos productivos, de orientacin de la inversin pblica, as como de las
funciones reguladoras y de gestin. Los cuatro aspectos destacados en cada cuadrante son, a mi juicio, las principales vas de intervencin en
esta matriz, aunque no las nicas.
que se instalan sobre ella son discontinuas. Abordar la ordenacin del

territorio desde esta perspectiva es fundamental. Adems, cada una de
las redes y de los subsistemas territoriales no tiene efectos neutros
sobre el resto de subsistemas, ni sobre la matriz.
Hasta el da de hoy, la matriz ambiental ha sido una consecuencia
de la implantacin de redes definidas, por lo general, desde la ptica
sectorial. Se ha avanzado en la deteccin y paliacin de las
disfunciones ambientales generadas por esta frmula de insercin,
pero no se han definido objetivos para la matriz ambiental. Los
objetivos deben ser tan, o tan poco, ambiciosos como la sociedad est
dispuesta a aceptar. Pero deben existir.
La matriz ambiental tambin requiere un proyecto, dado que, al
igual que las redes que soporta, tambin requiere una estructura y un
diseo para ser eficiente. Como se plantea en la idea de la
planificacin metropolitana concurrente,14 deben definirse las
estrategias socioeconmicas considerando la matriz ambiental como
premisa, igual que lo es para la planificacin urbanstica. A su vez, la
planificacin no debe centrarse en evitar disfunciones sino que debe
dar respuesta a objetivos socioambientales preestablecidos.
Considerar la matriz ambiental implica un modelo distinto de la
implantacin de las redes urbanas e infraestructurales. Ante la
consideracin de un funcionamiento eficiente de los sistemas
14. FOLCH, R.; XIMENO, F.; CAPDEVILA, I. (2004). Concurrent metropolitan planning.
Coleccin Prospectiva 3. Barcelona: Ed. Pla Estratgic Metropolit de Barcelona.
441
hidrolgicos, de la conectividad de los espacios naturales o las

estructuras paisajsticas, entre muchos otros elementos de la matriz
ambiental que podran citarse, la baja densidad es, en muchos casos,
un factor de generacin de disfunciones ambientales que cabe sumar
a las sociales y econmicas.
En este sentido, la planificacin urbanstica es una herramienta
til cuando incorpora un proyecto para la matriz ambiental. Quisiera
poner como ejemplo el Plan de Ordenacin Urbanstica Municipal
(POUM) de Cambrils.15 La elaboracin del POUM ha conllevado la
desclasificacin de una urbanizacin de 300 viviendas de baja
densidad prevista en pleno corazn del llano agrcola. Las
consideraciones sobre la matriz ambiental han sido argumentos
centrales: la recarga del acufero que da servicio al rea urbana y al
rea agrcola, y la preservacin de la funcionalidad de la matriz
agrcola inserta en una zona con Denominacin de Origen Protegida
de aceite han sido algunos de los factores determinantes. La
voluntad poltica y la lgica urbana tambin, por supuesto.
Otro aspecto destacable del POUM de Cambrils es el
establecimiento, en la normativa, de un umbral de ocupacin mximo
del suelo no urbanizable. A menudo, los espacios agrarios se colmatan
de artefactos derivados de la propia actividad invernaderos,
almacenes..., o bien, tal y como permite la nueva ley de Urbanismo
de Catalua (DL 1/2005), son susceptibles de acoger equipamientos
de inters pblico. Si bien ambos tipos de ocupacin son lgicos y
compatibles, es necesario establecer un umbral mximo que permita
garantizar la funcionalidad de la matriz ambiental. En Cambrils,
adems de las regulaciones especficas en cada caso, nuestra
propuesta, finalmente recogida en las normas urbansticas, ha fijado
un umbral mximo para ocupaciones pblicas compatibles del 1,5%
del suelo no urbanizable.
El conocimiento de la matriz ambiental cuenta ya con un corpus
cientfico-tcnico razonablemente bien establecido, aunque es
necesario desarrollar ms herramientas de anlisis como, por ejemplo,
el ndice de Vulnerabilidad Territorial desarrollado por BR y ERF para la
Generalitat de Catalunya. No es suficiente, no obstante, el
conocimiento. Es necesario que esta consideracin se incorpore en los
mecanismos de gestin urbanstica. Deberan incorporarse en el
sistema de cargas urbansticas aquellas destinadas a la preservacin
funcional y al mantenimiento de la matriz ambiental.
15. Plan de Ordenacin Urbanstica Municipal de Cambrils (2005). URL:

<http://www.cambrils.org/nivell2. php?id_area=12&id_sub_area=190>
442
Frederic Ximeno
El espacio suburbano y el espacio libre el espacio lleno de

espacio, tal y como lo define Ramon Folch,16 ha esperado demasiado
tiempo para ser motivo de anlisis, planificacin y gestin. La
rururbanizain, la periurbanizacin, la vorurbanizacin y la
suburbializacin banal ya no son fenmenos episdicos, sino
fenmenos configuradores del territorio y el paisaje. Y, sin embargo,
son despreciados o tratados subsidiariamente en el planeamiento. Este
aspecto debe cambiar radicalmente para dotar de lmites positivos a la
expansin de baja densidad.
La terciarizacin del
sector agrario
Para la contencin de la expansin de la baja densidad es necesario

revalorizar los espacios libres. Para ello, no va a ser suficiente la
delimitacin del suelo urbanizable en el planeamiento territorial y
urbanstico. El espacio libre, mientras ha sido productivo, ha sido
mantenido por los profesionales agrarios. El compromiso y la tensin
entre la ocupacin de las tierras agrcolas productivas y las necesidades
de creacin de espacios urbanos ha sido, histricamente, una buena
herramienta para la compacidad. La prdida de competitividad de la
agricultura, el abandono de los espacios agrarios y la profundizacin de
la diferencia de expectativas entre la agricultura y el desarrollo urbano es
uno de los aspectos clave para explicar el avance de la baja densidad. Es
preciso un cambio radical, a travs de la revalorizacin del espacio
agrario desde nuevas perspectivas, para contener la baja densidad y
para garantizar una estructura territorial funcional, por supuesto.
Una mirada rpida a la estructura biofsica europea muestra que
Catalua no se encuentra, precisamente, en el ncleo agrcola de la UE.
En Catalua, la productividad media para el conjunto de la cosecha
cerealstica es de 2,9 t/ha para el secano y de 4,6 t/ha en regado (2001),
nada que ver con las productividades centroeuropeas que se sitan entre
5 y 8 t/ha. En Catalua, los bosques ocupan el 60% del territorio y
aportan el 1,3% de los rendimientos agrarios. La ganadera,
especialmente la estabulada, la ms cercana a una actividad industrial e
independiente de los condicionantes biofsicos aunque afecta a la matriz
ambiental, aporta ya ms del 60% de los rendimientos agrarios.17
Hasta 1950, la agricultura form parte del corpus econmico del
pas. La demanda vitivincola europea tras la filoxera y los mercados
coloniales cautivos llevaron a la mayor expansin conocida del agro
16. FOLCH, R. (coord.) (2003). El Territorio como sistema. Barcelona: Ed. Diputaci
de Barcelona.
17. FOLCH, R.; XIMENO, F. (2006). Els reptes socioambientals de la producci agrria
a Catalunya. Ponncies del Congrs del Mn Rural. Lleida: Ed. Fundaci Mn Rural (en
prensa).
443
cataln durante el siglo
XIX.
En aquel momento, adems de comportar
la mxima reduccin de la superficie forestal, fue tambin el momento

lgido de la reconstruccin de los paisajes mediterrneos y de la
contencin del crecimiento urbano. La filoxera lleg al pas y se
emprendi la segunda industrializacin. A pesar de la regresin, la
agricultura mantuvo un peso relevante en la economa, que recuper,
desgraciadamente en este caso, a mediados de siglo. En 1950, en
plena autarqua, un 60% del magro PIB espaol era de origen agrario.
Desde entonces, el desarrollo econmico y la agricultura se han
desgajado. En los ochenta, lleg la PAC, una poltica productivista
basada en la subvencin.
La agricultura catalana debe competir hoy en un mercado
europeo regulado, pero que se liberaliza progresivamente. Y ms
liberalizado ser en un futuro no muy lejano, cuando deba afrontar el
mercado mundial promovido por la OMC. Aunque resulte paradjico
hablando de tierras de cultivo y cabezas de ganado, la deslocalizacin
tambin afecta al campo cataln, como al resto de sectores
econmicos industriales maduros. Los nuevos miembros de la UE van
a recibir los fondos europeos.
La industria catalana ha decidido abordar el camino de la
produccin de valor aadido, de la especializacin y de la bsqueda de
nichos productivos en un momento en que los trabajadores
industriales han ido menguando hasta representar el 25% un
porcentaje similar al de los trabajadores agrcolas de la Europa del
Este, por cierto.
Por el contrario, la agricultura catalana todava no se ha planteado
seriamente la reconversin a pesar de que los trabajadores agrcolas no
alcanzan el 5%. Debe hacerlo, a travs de la innovacin y de la bsqueda
de nichos de valor aadido; de la integracin de la produccin y la
transformacin o de la bsqueda de nuevos canales de distribucin.
Aun as, desde el punto de vista productivo, no hay posibilidad de
competencia de la actividad agraria ante el avance suburbano y
periurbano, exceptuando algunos subsectores muy especficos
vinculados sobre todo a la triloga mediterrnea que deben potenciarse.
Sin embargo, la reforma de la PAC de 2003, aunque continuista,
implica un cambio sensible. En primer lugar en la formulacin de sus
objetivos: respeto por el medio ambiente, desarrollo rural, seguridad
alimentaria, ordenacin del territorio e incorporacin de nuevas
tecnologas. El mundo rural, por tanto, es reconocido como un sistema
complejo, que va ms all de la produccin agrcola, donde el
ambiente y el territorio son elementos capitales. Igualmente aporta
una visin ms abierta del profesional rural, que ya no tiene por qu
ser slo agricultor o ganadero.
444
Frederic Ximeno
La PAC no es la nica poltica europea que cambia de

perspectiva. Discretamente, la UE aborda la estructura territorial y fija
tres ejes para el diseo espacial en la Estrategia Territorial Europea
(ETE): la cohesin social, la sostenibilidad y la competitividad. Estos
ejes se concretan en estrategias donde el mundo rural es central:
Un sistema urbano policntrico y, en consecuencia, ms
equilibrado, que refuerce la colaboracin urbano-rural.
Una mayor equidad en el acceso a los servicios, las
infraestructuras y el conocimiento
Una gestin eficiente del patrimonio natural y cultural.
Por tanto, el mundo rural, como ya apunta tambin la PAC, ya no es
slo un espacio agrario es decir, productivo, sino que tambin ejerce
funciones territoriales de primer orden: no puede haber estructura
policntrica sin espacios libres entre las ciudades. El patrimonio natural y
buena parte del patrimonio cultural deben gestionarse en el medio rural.
A su vez, el acceso a los servicios debe generalizarse, diluyendo la cada
da menor distancia entre el mundo rural y el urbano.
La ETE no es la nica poltica europea que cambia la perspectiva.
La convencin del Paisaje, la Directiva Marco del Agua; la red Natura
2000, o la Estrategia de Desarrollo Sostenible son otros ejemplos,
normativos o no, que inducen a un cambio de la concepcin del
mundo rural, ms all de su vertiente productiva.
Se abren, en definitiva, nuevas visiones sobre el territorio
agroforestal que requieren un cambio cualitativo en la perspectiva
estratgica por parte de la sociedad, la Administracin y, lgicamente,
de los profesionales agrarios. Unos debern ejercer presin social y
quiz pagar impuestos, otros debern regular y canalizar
racionalmente los recursos desde esta nueva perspectiva, los ltimos
debern realizar una profunda reconversin de su profesin
incorporando nuevas perspectivas, mtodos y funciones.
El espacio agroforestal tiene funciones no productivas muy
relevantes que poco a poco se van reconociendo. Funciones
ambientales, como la fijacin de CO2, que con el Protocolo de Kyoto ha
entrado en la lgica de mercado, la regulacin hdrica, la lucha contra
la erosin, o la conservacin de la biodiversidad. Y tambin funciones
territoriales, como la conservacin del paisaje y del patrimonio, el
mantenimiento de la estructura territorial o el ocio al aire libre.
El espacio agroforestal presta estos servicios desde siempre, pero
hasta ahora lo haca de manera pasiva, es decir, por el simple hecho
de existir, gestionado por unos profesionales agrarios consagrados a la
produccin de bienes. En el momento en que esta produccin deja de
ser un motor suficiente para garantizar su existencia o su calidad
445
socioambiental, aquellos servicios de los que no se puede prescindir

dejan de prestarse. Valga como smil, aunque no sea muy afortunado,
la recogida de residuos. Hace menos de cien aos no se planteaba
como un servicio pblico, dado que se realizaba de forma domstica,
por un lado, y no se perciba la importancia de su inexistencia, por
otro. En un momento dado, cuando el sistema domstico no puede
asumir el reciclaje y se perciben los problemas socioambientales que
supone la inaccin, se establece un servicio pblico, gestionado por
empresas y que cotiza en el PIB.
Pasa algo similar con la conservacin del patrimonio. Hasta la
desamortizacin, en el siglo
XIX,
no empez a plantearse la necesidad
de conservar el patrimonio histrico como un servicio pblico. En 1930

se dicta la primera ley espaola al respecto. Hoy nos parece normal
que la conservacin del patrimonio construido sea un servicio regulado
que implica al sector pblico y al privado, y, adems, no se nos caen
los anillos por financiar esta conservacin de manera mixta a travs de
presupuestos pblicos, patrocinios, cobro de entradas... Ni por ver
actividades productivas en edificios catalogados. Por qu no hacerlo
con el patrimonio agroforestal?
En definitiva, es necesario evaluar en qu medida la sociedad est
dispuesta a pagar por estos servicios y en qu trminos se ha de
reconvertir la actividad agraria para atenderlos, ya no como derivada
pasiva de la funcin productiva o como complemento a sta, sino
como actividad principal complementada por la produccin.
Si los servicios ambientales, la estructura territorial y la
conservacin de un patrimonio rico y diverso son factores claves para
la agrosilvicultura del siglo
XXI
en Europa y Catalua, es necesaria una
revisin del rol del profesional agrario. En primer lugar, es necesario

abordar decididamente una estrategia agraria vinculada a la estrategia
territorial y ambiental que ponga en valor una nueva perspectiva del
espacio libre ms all de su capacidad productiva. En segundo lugar,
han de converger tres lneas de accin:
La intervencin de la Administracin por las vas regulativa e
inversora, a fin de fijar un marco de juego donde se pueda reconocer
de manera clara la aportacin del sector agrario en cada una de las
funciones antes citadas. Es necesario fijar estndares y desarrollar
contratos territoriales a partir de un modelo claro de financiacin, a
cambio de contraprestaciones claramente valoradas, y reguladas en
sus trminos de ejecucin y en los resultados esperados. Para ello es
necesario establecer un marco de inversin y un marco fiscal que
permita lograr objetivos territoriales, ambientales y paisajsticos fijados
previamente en el marco regulador.
Es necesaria una corresponsabilizacin social de la ciudadana:
446
Frederic Ximeno
Estamos dispuestos a pagar, por va fiscal, estos servicios? Estamos

dispuestos a asumir un uso responsable del territorio agroforestal?
Tambin es necesaria la implicacin econmica, fiscal, de
cooperacin pblico-privada, de inversin, de patrocinio... de los
sectores usuarios que inciden y usan pasivamente el territorio
agroforestal, cuando no lo daan: el sector inmobiliario, el turstico, del
ocio, el extractivo, o el energtico.
Se requiere un compromiso decidido de los profesionales
agrarios para abordar su nueva tarea terciaria de prestacin de
servicios, en los trminos que se concierten y con el objetivo de
establecer un equilibrio razonable entre la capacidad productiva y las
nuevas frmulas de gestin del espacio forestal, a la vez que se
incorporan a la actividad productiva los elementos de gestin
empresarial caractersticos de otros sectores productivos.
Estas polticas no estn desvinculadas del urbanismo. Ni mucho
menos. Quisiera resear el caso del Parc Tecnolgic de la Catalua
Central.18 Se trata de una operacin urbana de frontera, entre Manresa
y Sant Fruits de Bages. La parte edificada del Parque Tecnolgico
ocupar solamente un tercio de la superficie planificada, en el sector
manresano. Sin embargo, a travs de un convenio intermunicipal, se
repartirn las plusvalas y los impuestos entre los dos municipios.
Asimismo, el convenio recoge la obligacin de invertir en el espacio
libre dos tercios de la superficie 1 euro/m2 al ao. El espacio libre de
este Plan Parcial, mantendr la estructura agrcola de secano y se
integrar en el vecino Parc de lAgulla, un parque metropolitano que da
servicio a varios municipios del Bages.
Las ciudades medias

y los pueblos
habitables y
productivos
La prdida de competitividad y el abandono de los espacios libres

favorece la expansin de la baja densidad, pero tambin la favorece la
prdida de atractividad de los centros urbanos medios y pequeos.
Sin obviar la necesidad de contrarrestar las dinmicas de la baja
densidad, es urgente intervenir para aumentar la compacidad, la
complejidad y la calidad de los ncleos urbanos de toda dimensin. Se
debe favorecer la creacin de autnticos espacios complejos,
paralelamente a la configuracin de herramientas de intervencin y de
gestin de los espacios abiertos perifricos, para permitir la
subsistencia de sus valores y sus funciones.
La regulacin depender de la planificacin territorial y la
normativa y gestin urbansticas que, lgicamente, debern considerar
18. URL: <http://www.ptbages.com/ptb.htm>
447
las caractersticas del entorno la densidad de un ncleo urbano del

Pirineo nada tiene que ver con la de un municipio de la regin
metropolitana de Barcelona. Sin embargo, ser necesario, en algunos
casos, superar la historia. Algunos municipios de tradicin agraria o
turstica se han convertido, o estn en vas de hacerlo, en parte de
estructuras submetropolitanas al entorno de las ciudades medias. Por
ello, debern revisar sus nuevas funciones y, por tanto, su estructura
urbana tradicional.
En todo caso, se deben revisar las normas urbansticas para que
favorezcan la creacin de centros urbanos ms compactos y ms
complejos, de dimensiones distintas. La regulacin, sin embargo, no
puede ser la nica va. Siguiendo la idea de la matriz para la accin
planteada en el apartado anterior, ser necesario incorporar cambios y
mejoras de las estructuras productivas y plantear inversiones.
Los beneficios socioambientales de los sistemas urbanos no
dependen solamente de la compacidad, sino tambin de la
complejidad, es decir, de la diversidad de usos. Todo ncleo urbano
debe garantizar la diversidad y el contacto, elementos bsicos de la
vida urbana. El ncleo urbano debe acoger distintos elementos
cercanos entre ellos, que se puedan mover y relacionarse. Para ello, es
necesario un espacio compartido, un espacio pblico que facilite la
relacin y la cohesin social, que genere confianza y relaciones cvicas
gratificantes. Se necesitan edificios mixtos con comercios, servicios,
actividades econmicas, equipamientos, calles de prioridad invertida...
En definitiva, un espacio pblico de calidad y funcional.
Disear con parmetros de complejidad urbana significa
incorporar en cada proyecto elementos que van ms all del hecho
arquitectnico, como la integracin y la flexibilidad urbana o los
aspectos sociales y culturales. Por ello, los estndares urbansticos no
son suficientes. Se debe abordar tambin la cuestin de la identidad o
de la identificacin. La identidad local se configura a travs de los
valores de la diferencia, provistos tanto por el patrimonio cultural como
por la singularidad de las condiciones fsicas, sociales y econmicas.
La intervencin en reas urbanas consolidadas, adems de
reducir la ocupacin de suelo, facilita la integracin en el entorno y
potencia la identidad. Igualmente, es necesario definir espacios
simblicos que permitan reconocer el espacio como propio. De hecho,
la homogeneizacin funcional y esttica promueve la desvinculacin
de la persona con el territorio.
Desde hace dcadas, el vaciado de los cascos antiguos de
muchas ciudades medias y grandes es un hecho. La falta de inversin
en el mantenimiento y la renovacin ha dejado muchas viviendas en
condiciones de habitabilidad muy deficiente, acompaadas de la falta
448
Frederic Ximeno
de servicios. El envejecimiento y la prdida de valor inmobiliario

favorecen la concentracin de la pobreza y la marginalidad. La
intervencin sobre los cascos antiguos, aunque cara, ha resultado
factible y rentable en trminos econmicos, sociales y ambientales,
como demuestran, entre otros casos exitosos, las ciudades de Sabadell
y Terrassa.
Para contrarrestar el declive de los centros urbanos antiguos, se
debera actuar atendiendo a los parmetros siguientes:
Potenciar la renovacin y la intervencin de los centros urbanos
consolidados, ya sea por sustitucin o por la rehabilitacin de
viviendas. Esta opcin, adems de favorecer la compacidad, permitira
desviar parte de la inversin en baja densidad hacia los centros
urbanos.
Responder desde la renovacin fsica de las porciones
consolidadas de la ciudad a las distintas necesidades urbansticas y
sociales del resto de la ciudad (parque de vivienda, equipamientos,
puestos de trabajo, ocio...).
Entender el desarrollo de la vivienda pblica protegida como
una accin de mayor complejidad funcional de la que ahora tiene, si es
que se desarrolla. Para ello es necesario incorporar diversidad de usos
en los edificios, creando nuevas tipologas edificatorias que incorporen
vivienda, oficina, comercio, servicios, equipamientos colectivos...
En Catalua, hay otro aspecto que debe abordarse urgentemente.
En muchas ciudades medias y pequeas, el ncleo antiguo es una
porcin muy pequea de la ciudad. Esta situacin se observa, sobre
todo, en los ncleos que sufrieron un crecimiento rpido en los aos
sesenta-setenta o bien en los noventa del siglo XX. Hoy en da, nadie
puede cuestionar que el Ensanche de Barcelona es el centro de la
ciudad, a pesar de no ser el casco antiguo.
Muchas ciudades medias y pequeas no han sido capaces de
ampliar las funciones mixtas y diversas de sus pequeos ncleos
originales a un territorio ms amplio. Es fundamental abordar procesos
urbansticos de reforma de los espacios pblicos y de las estructuras
urbanas para poder ampliar funcional y simblicamente estos
centros. En caso contrario, se produce un escollo insalvable para
repensar ciudades multifuncionales y para renovar cascos antiguos
rodeados de espacios residenciales de baja densidad, o en otros casos,
de muy alta densidad sin complejidad.
La reubicacin de equipamientos, la generacin de proyectos
urbanos simblicos y la reestructuracin de los barrios centrales son
factores esenciales para reorientar los procesos de expansin en baja
densidad de estas ciudades y de los municipios conurbados.
449
La dejadez sobre el paisaje tambin afecta a los paisajes urbanos.

La casa unifamiliar no tiene alternativa, dado que los paisajes urbanos
generados se parecen, en el fondo, a las reas de baja densidad. Sin
personalidad, sin vida urbana, sin servicios, sin un espacio pblico
articulador, sin transporte pblico, la ciudad o el pueblo no son una
alternativa razonable a la urbanizacin de baja densidad. La banalizacin
no ha sido patrimonio exclusivo de los crecimientos de baja densidad.
Los desarrollos de muchas periferias urbanas de ciudades medias y de
ncleos rurales se han desarrollado a partir de modelos estandarizados,
simples y repetitivos, cuando han sido abordados a travs de grandes
operaciones inmobiliarias, o bien de un eclecticismo tan radical que el
conjunto ha quedado sin forma ni sentido.
El otro aspecto clave es el transporte. Una red viaria bien
jerarquizada con distincin clara y funcional de los distintos tipos de
va da sentido a la estructura territorial. Las carreteras y las calles
catalanas tienen una jerarquizacin mnima. La jerarquizacin es
importante para comprender la red viaria como conexin de nodos,
como las estaciones del ferrocarril. Pero, aunque la jerarqua es
importante, todava lo es ms la dotacin. Basar la dotacin viaria
exclusivamente en la satisfaccin de la demanda es renunciar a la
ordenacin territorial. De hecho, significa ceder a la ilgica donde
estamos instalados en la que la movilidad no es sinnimo de acceso,
sino de transporte. No es una opcin, sino una obligacin.
El hecho de que la movilidad actual haya exacerbado
innecesariamente determinados desplazamientos no significa ni que
deba incrementarse permanentemente la capacidad para absorber el
actual modelo, ni que la red, especialmente la de segundo y tercer
nivel, tenga un nivel de recubrimiento y, sobre todo, de calidad,
suficientemente satisfactoria. Sin embargo, en Catalua, presenta una
situacin mejor que la red ferroviaria, sin duda totalmente insuficiente.
Las conexiones intermetropolitanas radiales son deficientes pero
todava lo son an ms las conexiones intermetropolitanas de los
subcentros urbanos. Conectar las ciudades medias con los centros
urbanos de su periferia es un instrumento necesario para contener la
explosin en baja densidad.
Adems de la calidad y la extensin de los centros urbanos, de la
jerarquizacin y mejora de la red viaria secundaria y de la
intensificacin del transporte pblico, es necesario resolver la oferta de
puestos de trabajo. La extensin de los centros urbanos complejos ya
sera una va para mejorar este dficit. Sin embargo, tambin es
preciso abordar polticas de cooperacin supramunicipal para la
localizacin de polgonos industriales que reciben este nombre por
tradicin, porque ms bien son logsticos, comerciales o de ocio.
450
Frederic Ximeno
En la regin metropolitana de Barcelona, adems de la

proliferacin de pequeos polgonos de actividad, se mantiene el
sumidero productivo de Barcelona. Se puede observar este hecho
analizando las distancias medias recorridas en la RMB19. La
compacidad y la concentracin de puestos de trabajo en Barcelona y
en la primera corona metropolitana implican, en primer lugar,
desplazamientos ms cortos para los residentes y en modos de
transporte ms eficiente- y, en segundo lugar, la generacin de viajes
ms largos en transporte privado para los no residentes. La
potenciacin econmica de las ciudades metropolitanas de la tercera
corona y la intensificacin de vnculos en transporte pblico es
imprescindible para su articulacin. La mayor accesibilidad debe ser
un atractivo aadido para evitar la dispersin de la residencia y la
actividad en baja densidad. El incremento de la red y de la calidad en
transporte pblico permitir potenciar la estructura polinuclear. Este
modelo de ciudad-territorio prioriza el concepto de proximidad y
accesibilidad sobre los de movilidad y transporte, que son los que
favorecen la dispersin.
Finalmente, atendiendo a la visin multiescalar de la intervencin
territorial para la contencin de la baja densidad, es imprescindible
abordar polticas de promocin de redes de ciudades pequeas,
favorecer el ocio y el turismo urbanos y dotar de profundidad cultural y
social a los centros urbanos. En definitiva, por paradjico que pueda
parecer, la contencin de la baja densidad debe centrarse en la accin
sobre los ncleos urbanos, hoy francamente desatendidos, al igual que
los espacios libres.
Contencin y
microcentralidades
para la baja densidad
existente
No sera razonable olvidar que los desarrollos de baja densidad ya

existen. Esta afirmacin no es de Perogrullo, ya que muchos
planeamientos municipales delimitan estas reas y no plantean la ms
mnima intervencin sobre ellas. Existen. Por ello, es necesario definir
polticas para dotarlas de cierta funcionalidad. Es imprescindible crear
espacios de centralidad en aquellos desarrollos que tengan ya unas
dimensiones superiores a 1.000 viviendas ocupadas. En el resto,
tambin puede hacerse, pero creo que debera ser una prioridad
secundaria.
La consolidacin de las estructuras difusas otorgndoles
centralidades, por ejemplo en el entorno de estaciones de transporte
pblico debe hacerse solamente con perspectiva territorial. La
19. ERF-ATM (2006). Criteris de sostenibilitat del Pla Director de la Mobilitat de la

RMB. URL: <http://www.atmtransmet.oorg/cat/pdm/web/Arxius/Criteeris%20de%20sostenibilitat.pdf
451
inversin principal debe ser en los ncleos urbanos y en el espacio

libre, y en determinadas reas de la ciudad difusa realmente existente.
Para el resto, se deben garantizar estndares mnimos que minimicen
los problemas ambientales y sociales derivados de la situacin creada,
y poco ms. Muchas reas difusas del litoral tienen un frente martimo
construido, vaco la mayor parte del ao, de altsima densidad. La
reconversin y refuncionalizacin de estos nodos pueden ser puntos
de creacin de centralidades y de mejora ambiental. La tarea es ardua,
a tenor de lo sucedido en Cambrils, donde finalmente se retiraron dos
planes de reforma urbana por la presin de los propietarios de
apartamentos tursticos.
En todo caso, lo ms importante para la baja densidad existente
es la contencin de su extensin y de su densificacin. Ciertamente, el
modelo de financiacin municipal a travs de las plusvalas
urbansticas es un problema que debe resolverse, pero la valenta
poltica y el buen gobierno son los verdaderos factores esenciales para
cambiar el modelo territorial.
Conclusin
Para la contencin de la baja densidad es necesario centrar la atencin

en los espacios libres y en los centros urbanos. Solamente
recuperando su funcionalidad se podr atenuar la tendencia de
desarrollo residencial dominada por una visin sesgadamente
econmica, falsamente contabilizada.
Las polticas para la contencin de la baja densidad deben
centrarse en la recuperacin del valor de los espacios libres. Los dos
factores principales para su revalorizacin son la consideracin de la
matriz ambiental en el planeamiento, y la reconsideracin de la funcin
y la actividad de los profesionales agrarios ante la progresiva reduccin
de las capacidades productivas y la creciente necesidad de los
servicios ambientales y territoriales que prestan.
Tambin es necesario, para contener la baja densidad, intervenir
sobre los ncleos urbanos a travs de la recuperacin de la mixticidad,
la ampliacin de los centros urbanos, la jerarquizacin de la red
viaria, la mejora de la conectividad en transporte pblico, la creacin
de puestos de trabajo y la calidad y singularidad del espacio pblico.
La planificacin territorial y el planeamiento y la gestin
urbanstica son elementos centrales pero no suficientes para contener
la extensin de la baja densidad. Es necesario abordar polticas
urbanas y polticas de espacios libres que consideren la planificacin y
la gestin, as como los cambios en el modelo productivo y en las
prioridades de inversin.
452
Ricard Pi Ninot
Escuela Tcnica Superior de
Arquitectura del Valls, UPC
La Costa Brava
hoy, un punto de
inflexin o una
situacin lmite?
Los trminos en los que se plantea el tercer Debate Costa Brava son
una clara declaracin de intenciones. Los ttulos de cada sesin
sugieren un diagnstico muy crtico y un balance ciertamente negativo
del ltimo cuarto de siglo de transformaciones territoriales, llevadas a
cabo en un perodo plenamente democrtico: Territorio escaso o
paisaje frgil, un diagnstico que denuncia el exceso de suelo
urbanizado y la fragilidad de los elementos que han marcado la
identidad de este territorio; Movilidad e infraestructuras: dficit o
riesgo, que anuncia el temor a desarrollar nuevas infraestructuras por
la incapacidad social y poltica de controlar los resultados, y Modelo
turstico: final de etapa, que muestra la preocupacin por sentirse al
final de la vida til de un monocultivo productivo desde donde no se
intuye una alternativa de futuro. En pocas palabras, se trata del
diagnstico del final de un ciclo en el que los mrgenes de actuacin
para ordenar el territorio son cada vez ms estrechos y las
oportunidades, menores.
Este debate debera optar por un nuevo modelo de desarrollo que
sea capaz de superar la etapa anterior y que confe en una nueva
ordenacin territorial y urbanstica, que nos permita creer en la Costa
Brava como un lugar para la actividad y el respeto del paisaje. En
definitiva, se trata de hacer posible un desarrollo sostenible que no
vaya exclusivamente a remolque de las inversiones en infraestructuras
y del negocio inmobiliario, que transforme, sobrepase y complemente
sus formas ms depredadoras y parasitarias.
1. Este artculo fue presentado como ponencia en el marco del Debat Costa Brava
que tuvo lugar a lo largo del 2004. Para la realizacin de este documento se ha
contado con la colaboracin del gegrafo Jordi Guerrero y el fillogo Sergi Obon.
453
Las esperanzas
del primer Debate
Costa Brava
El primer debate de 1976 fue un encuentro de denuncia y una llamada

para recomponer la situacin, pero tambin una manifestacin de
esperanza en favor de un marco poltico y social que detuviese el
proceso de degradacin en el que se encontraba aquel territorio.
Prcticamente todas las ponencias acabaron con unas palabras
similares a las pronunciadas por los arquitectos Benet Cervera
y Maria Assumpci Alonso de Medina:
Creemos que la tarea de planificar el territorio coincide en la
Costa Brava de forma espectacular con la tarea de planificar el futuro,
y para ello hace falta:
1.o Un marco poltico, democrtico y econmico que vincule
firmemente el territorio con su gente.
2.o Un marco econmico estable, capaz de ofrecer al mercado
mundial verdaderos servicios y equipamientos tursticos, y no
parcelas y ms parcelas de nuestro pas.
Y finalmente,
3.o Un marco administrativo de gestin unitario para la
planificacin de toda la Costa Brava, capaz de responder con agilidad
y eficacia a nuestra problemtica diferencial.
(BENET CERVERA y MARIA ASSUMPCI ALONSO, 1978, pg. 16)
El arquitecto Juli Esteban daba un paso adelante y propona un

programa especfico de objetivos, polticas e instrumentos para corregir
el rumbo urbanstico de aquel momento y enderezar la situacin:
El objetivo fundamental era aprovechar correctamente un
hecho localizado, irrepetible y, sobre todo, escaso, para lo que eran
precisos una serie de cambios sociales, ya que nicamente un
Vista de El Port de la Selva
FIGURA 1
El Port de la Selva es uno de los pueblos tradicionales de la Costa Brava norte, un antiguo pueblo de pescadores que vive de espaldas al mar,
al abrigo del cabo de Creus.
454
Ricard Pi Ninot
modelo de sociedad democrtico y que haya profundizado

suficientemente en el sentido que tiene la democracia en lo que
respecta a la utilizacin del suelo y a la conservacin del patrimonio
social podr aportar soluciones satisfactorias al problema que
planteamos (ESTEBAN, 1978, pgs. 23-24).
Formulaba cuatro polticas bsicas:

1. La contencin de la oferta de suelo urbanizado, evitando al
mximo todo lo que fuese urbanizacin de nuevas reas.
2. La reordenacin de la planificacin urbanstica, para
replantearse el aprovechamiento colectivo del territorio.
3. La dotacin y racionalizacin de los servicios urbanos.
4. La aplicacin de una poltica decidida y urgente de
incorporacin de las zonas intocables al patrimonio pblico.
El instrumento clave pasaba por la revisin de la planificacin de

tipo general, segn una serie de condiciones y criterios:
1. Revisar la planificacin supramunicipal.
2. Contener la mancha de suelo urbanizable y reducirla cuando
fuese posible.
3. Forzar la reordenacin del suelo urbanizable no ejecutado,
clasificndolo como suelo urbanizable programado, para que se
adaptase a las exigencias de la nueva Ley del Suelo (1975).
4. Comprobar y exigir el cumplimento de los deberes y las
obligaciones de la planificacin desarrollada.
5. Rearticular la red viaria y los espacios pblicos.
6. Comprobar y dotar al suelo urbanizado de los servicios de
agua y saneamiento.
7. Prever medidas especficas para la conservacin de los
espacios urbanizados.
Mientras, otros autores apuntaban el carcter diferenciado de la

ciudad turstica y la necesidad de dotar a la planificacin de Nuevos
contenidos (...) en funcin: de la naturaleza de los problemas, de la

heterogeneidad de las situaciones, y de los fines de una poltica
territorial al servicio de los intereses colectivos. (Taller de
arquitectura y urbanismo, 1978, pgs. 39-40)
Las conclusiones de este primer debate dedicaban especial
atencin al mbito fsico y territorial, con una lista muy heterognea de
problemas y alternativas: desde los problemas de contaminacin hasta
la necesidad de crear grandes espacios pblicos para el ocio, como
compensacin al acelerado proceso de privatizacin del uso del
espacio costero; desde el desinters por los ncleos histricos hasta la
455
necesidad de un rgano autctono de planificacin unitaria para toda

la franja litoral, vinculado a los correspondientes rganos de
planificacin y gestin comarcal; desde la falta de protagonismo del
sector pblico demasiado dependiente del sector privado hasta el
escaso esfuerzo administrativo en la construccin de servicios e
infraestructuras.
En resumen, se realizaron un conjunto de reflexiones que, tal
como se expresaba en el manifiesto final, perseguan hacer de este
espacio una costa arraigada en su propia historia, que recuperase los
valores ms autnticos del pasado, que ordenase los errores y
superase las limitaciones del presente, y que estuviese orientada hacia
la construccin de un futuro que asegure la salvacin, conservacin y
potenciacin de su espacio fsico, econmico, cultural y social, al
servicio de los hombres que lo habitan. (Debate Costa Brava, 1978,
pgs. 305-310)
En qu nos
equivocamos
Veintisiete aos despus no parece que haya cambiado el proceso de

sobreexplotacin de la Costa Brava, sino ms bien todo lo contrario;
parece que la mancha urbana ha crecido de forma exagerada y se ha
perdido una parte importante de los paisajes identitarios. Con la
recuperacin de la democracia se pusieron en marcha muchos de los
mecanismos que se reclamaban en el primer debate, pero no parece
que los resultados hayan sido satisfactorios.
Por eso es importante que no evaluemos slo la situacin actual,
sino que consideremos cules fueron los procesos que se pusieron en
marcha en la dcada de 1980, para analizar en qu nos equivocamos y
estudiar cmo debemos afrontar el futuro. Seguramente esta
preocupacin es comparable con la que se ha producido en otros
lugares de Catalua, y no slo en las zonas tursticas, sino tambin en
espacios como la Regin Metropolitana de Barcelona, donde la
mancha urbana se ha duplicado en los ltimos veinte aos, a pesar de
ser un perodo de estancamiento del crecimiento demogrfico.
Durante estos ltimos aos, dos gegrafas de la Universitat de
Girona, Helga Nuell (NUELL, 2003) y Carolina Mart (MART; PINT, 2003)
han realizado un anlisis comparado de los cambios de usos del suelo
de toda la Costa Brava a partir de la fotointerpretacin de diversas
fotografas areas, empezando por las del vuelo americano de
1956-1957 y acabando con diferentes materiales actuales del Instituto
Cartogrfico de Catalua. Aunque los cortes temporales en que estn
divididos los dos trabajos no coinciden Helga Nuell realiza un
recuento en 1974 y otro en 1993, mientras que Carolina Mart realiza
uno en 1980 y otro en el ao 2003, los resultados son sumamente
reveladores.
456
Ricard Pi Ninot
Evolucin de la mancha urbanizada de los municipios

de la Costa Brava (ha)
CUADRO 1a
1957
Portbou
27,3
1974
1993
33
36,1
Colera
8,9
25,1
67,5
Llan
13,7
113,4
191,4
Port de la Selva, el
12,8
28,3
100,4
Cadaqus
17,7
51,9
123,5
Roses
60,4
432,8
516,3
Castell dEmpries
27,3
339,1
580,9
Sant Pere Pescador
14,3
43,6
81,9
Escala, l
34,3
307,6
505,4
216,7
1.374,8
2.203,4
184,7
404,7
Total Costa Brava Nord

Torroella de Montgr
35
Pals
21,1
47
216,7
Begur
17,1
70,1
327,1
Palafrugell
97,6
202,9
548,7
Mont-Ras
6,1
22,7
53,1
Palams
72,4
122,3
220,5
Calonge
77,8
126,3
580,4
Castell-Platja dAro
26,9
187
520,3
Santa Cristina dAro
15,6
77,8
317,3
Sant Feliu de Guxols
95,3
188,1
393,6
3.582,4
Total Costa Brava Centre
464,9
1.228,9
Tossa de Mar
28,4
130,4
272,3
Lloret de Mar
24,7
220,6
1.013,3
Blanes
52,6
298,7
488,9
Total Costa Brava Sud
105,7
649,7
1.774,5
Total
787,30
3.253,40
7.560,30
Fuente: Helga Nuell.
CUADRO 1b
Evolucin de la mancha urbanizada de los municipios

de la Costa Brava segn los estudios de H. NUELL y C. MART
1957
Estudio 1*
1974
1993
1957
Estudio 2**
1980
2003
787,30
3.253,40
7.560,30
1.139,50
5.216,10
8.765,10
* Estudio realizado por Helga Nuell i Turon en ha.

** Estudio realizado por Carolina Mart i Llambrich en ha.
Las diferencias de superficie entre los dos estudios en lo que

respecta al anlisis del vuelo americano de 1956-1957 no son
significativas, ya que se trata de superficies pequeas y hacen
referencia a la ocupacin urbana de estos municipios antes del boom
turstico. En aquellos momentos la economa del litoral se basaba en la
agricultura, la pesca y, sobre todo, la industria del corcho, que haba
457
sido el motor de la modernizacin de las ciudades de la costa y de la

construccin de infraestructuras como el ferrocarril de va estrecha
de Girona a Palams y de Girona a Sant Feliu de Guxols, o la
ampliacin y mejora de los puertos industriales de Palams y de Sant
Feliu de Guxols.
Los datos intermedios en un estudio, del ao 1974 y, en el
otro, de 1980 son ms preocupantes, pues coinciden con la
celebracin del primer Debate Costa Brava y con el perodo de
recuperacin de la democracia, cuando se intent llevar a cabo las
recomendaciones que se haban formulado en aquel debate. La
comparacin del crecimiento del primer perodo (1957-1974) en
relacin con el segundo (1974-1993), de 178 y 285 ha/ao
respectivamente, hace que el estudio de Helga Nuell atribuya a las
administraciones democrticas la responsabilidad de no haber
hecho todo lo necesario para afrontar los problemas territoriales y
urbansticos y de no haber sentado las bases para un cambio en
profundidad de la ordenacin urbanstica y la actividad econmica
de este territorio. De los datos de Carolina Mart a pesar de que
abarcan un perodo ms largo se pueden deducir las mismas
acusaciones, aunque las cifras no sean tan exageradas.
A los que vivimos desde la administracin autonmica y
municipal aquel perodo de recuperacin democrtica catalana y
sabemos lo que ha pasado en el resto de Espaa, se nos hace difcil
admitir esta acusacin. Entre otras cosas, porque a raz de la revisin
de algunos planes que queran poner en prctica las
recomendaciones del primer debate se produjeron las primeras
manifestaciones en contra de los nuevos ayuntamientos, como ocurri
en Sant Feliu de Guxols o Torroella de Montgr, presididos
precisamente por personas que haban intervenido muy activamente
en el primer Debate Costa Brava. Sin embargo, esto no significa que no
se cometiesen errores o que los objetivos y las polticas que se
pusieron en marcha fuesen suficientes. En cualquier caso, nos
equivocaramos si no revissemos este perodo y no intentsemos
evaluar sus objetivos y sus resultados.
Este anlisis no debe caer en esquematismos simplificadores
que diluyan responsabilidades, pero vale la pena recordar las
palabras del que fue responsable de la Comisin de Urbanismo de
Girona durante aquel perodo, el arquitecto Esteve Coromines, en la
ponencia que present en el Debate Urbanstico sobre la Costa
Brava,2 sobre la inexistencia de una ruptura jurdica con el
2. Este debate se conoce como el segundo Debate Costa Brava.
458
Ricard Pi Ninot
rgimen anterior que impide la descalificacin (de la planificacin)

sin hacer frente a costosas indemnizaciones, as como a la presin
psicolgica que representa la existencia de estos planes
(COROMINES, 1989, pg.10). Aunque no es el momento de entrar en
esta cuestin especialmente en lo que respecta a las posibles
indemnizaciones, que a mi modo de ver no eran una amenaza
importante, s que es cierto que supuso una carga considerable,
que acabar siendo decisiva en la revisin final de las planificaciones
municipales. Para hacerse una idea aproximada del peso de aquella
planificacin, slo hay que comparar las 7.300 ha afectadas por los
planes parciales aprobados en el ao 1974 (ESTEBAN, 1978, pgs. 1725) con las cifras de ocupacin que aportan las gegrafas para los
aos posteriores.
La herencia
urbanstica del
franquismo
Uno de los trabajos en los que se bas el primer Debate Costa Brava
fue el estudio de la planificacin urbanstica aprobada en la Costa
Brava, encargado por el Colegio de Arquitectos a un equipo formado
por el economista Joan Cals y los arquitectos Maria Assumpci
Alonso, Benet Cervera, Juli Esteban y Carles Teixidor. Segn los datos
que estos autores hicieron pblicos en el Debate (Benet Cervera,
Assumpci Alonso, Juli Esteban), el Plan Parcial un elemento
introducido en la Ley del Suelo de 1956 para ordenar las zonas de
extensin urbana fue el instrumento jurdico que se utiliz
habitualmente para vestir cualquier operacin especulativa.
La planificacin municipal de carcter general de la primera
generacin (1957-1968) fue totalmente intrascendente, tanto en lo que
respecta a las previsiones urbansticas que contena como por las
profundas transformaciones que experiment con la aprobacin de
planes parciales. La generacin de planes generales posteriores, en
especial los de la dcada de 1960 (cuadro n.o 2), fue totalmente
devastadora y claramente inflacionista, con una apuesta por un modelo
intensivo en el frente martimo y extensivo en la segunda lnea de la
costa, que tomaba como modelo el urbanismo turstico de Montecarlo
y la Costa Azul.
No obstante, los protagonistas del cambio territorial de la Costa
Brava fueron los planes parciales, redactados como una simple
formalidad para dar cobertura jurdica que no urbanstica a las
promociones privadas, aunque en muchos casos se presentaban
como promociones avaladas por los ayuntamientos. Estos planes
seran unos documentos decisivos en las revisiones de los planes
generales de la democracia, pese a que contradecan la planificacin
general anterior y no aportaban ninguna mejora territorial ni garanta
de ejecucin. De hecho, tal como teorizaba el Laboratorio de
459
CUADRO 2
Fechas de aprobacin definitiva de la planificacin municipal general de la Costa Brava
Municipios
Primeros planes
1956-1968
Planificacin* Fecha
Primeras revisiones
1969-1976
Planificacin* Fecha
Revisiones Ay. democrticos Planes en vigor (ao 2000)

1977-1987
1988-2000
Planificacin* Fecha
Planificacin* Fecha
Portbou
NNSS
1966-68 mod NNSS
1970
NNSS
1986
Colera
PGOU
1966-88
PGOU
1976
PGOU
1985
Llan
PGOU
1957
rev. PGOU
1971
PGOU
1966-68
Cadaqus
PGOU
1966-68
PGOU
1982
PGOU
1987
Roses
PGOU
1966-68
rev. PGOU
1982
PGOU
1986
Castell dEmpuries
PGOU
1966-68
PGOU
1973
PGOU
1984
PGOU
1985
PGOU
1983
PGOU
1993
PGOU
1992
PGOU
1993
PGOU
1993
Sant Pere Pescador
PGOU
1966-68
rev. PGOU
1974
Escala, l
PGOU
1966-68
rev. PGOU
1973
Torroella de Montgr
PGOU
1966-68
del. SU
1972
Pals
PGOU
1966-68
rev. PGOU
1975
PGOU
1997
Begur
PGOU
1961-63
del. SU
1972
PGOU
1990
Palafrugell
PGOU
1961-63
PGOU
1975
Mont-Ras
NNSS
1968
NNSS
1981
NNSS
1990
Palams
PGOU
1961-63
rev.PGOU
1971
PGOU
1992
Calonge
PGOU
1966-68
PGOU
1994
Castell-Platja dAro
PGOU
1959
PGOU
1976
Santa Cristina dAro
PGOU
1963
del.SU
1973
PGOU
PGOU
1983
1985
PGOU
1961-63
rev. PGOU
1971
PGOU
1985
Tossa de Mar
PGOU
1961-63
PGOU
1975
PGOU
1986
Lloret de Mar
PGOU
1961-63
rev. PGOU
1973
PGOU
1985
Blanes
PGOU
1957
del. SU
1970
PGOU
1981
PGOU
1991
PGOU
1998
Fuente: C. U. Girona y Debate Urbanstico sobre la Costa Brava (1989)

* NNSS: Normas Subsidiarias; PGOU: Plan General de Ordenacin Urbana.
Urbanismo de la Escuela de Arquitectura de Barcelona,3 lo que fue

decisivo para la planificacin de la dcada de 1980 fue lo que haba
detrs de cada uno de estos documentos: la parcelacin y una serie de
ventas que multiplicaban el nmero de posibles afectados y hacan
muy difcil perseguir a los promotores iniciales.
La corrupcin del sistema franquista y el cruce de intereses entre
especuladores, entidades financieras, organismos pblicos,
funcionarios y polticos del momento eran el pan nuestro de cada da.4
3. El Laboratorio de Urbanismo de Barcelona teoriz sobre las formas de

crecimiento urbano a partir de tres variables: la parcelacin del suelo, la urbanizacin
y la edificacin. Cada tejido urbano las combina de diferente manera. La forma
ortodoxa prev que se urbanice antes de edificar.
4. Est pendiente una recopilacin de episodios que an estn en el recuerdo de
algunos, como el notario borracho, las condiciones que estableca un secretario de
ayuntamiento para cobrar ciertas comisiones, las llamadas al gobernador civil, las
amenazas de los subasteros, las excursiones nocturnas para remover los lmites de la
460
Ricard Pi Ninot
Vista panormica del valle del Ter
FIGURA 2
El valle del Ter, entre el Montgr y el cabo de Begur, es un espacio de oportunidades que se caracteriza por su riqueza natural y agrcola.
La particularidad urbanstica de esta costa es que al contrario de lo

que ocurri en otros lugares la ilegalidad urbanstica y la
recalificacin del suelo se formalizan a travs de una interpretacin
sesgada de lo que son los planes parciales. La absoluta laxitud
interpretativa de la ley por parte de la Comisin de Urbanismo de
Girona, presidida por el gobernador civil, hace que prcticamente no
haya ninguna parcelacin ilegal y que los planes parciales sean un
reflejo fiel de lo que se est transformando, aunque se haga sin
urbanizar y sin las cesiones que exige la ley.
Tal como explican los autores citados al principio de este
apartado, el nmero de planes parciales aprobados hasta el ao 1974
es de 297, con una ocupacin de unas 7.300 ha. Esta produccin tiene
dos perodos lgidos, el trienio 1964-1967 y el bienio 1972-1973, siendo
el ao 1965 el que cuenta con un mayor nmero de aprobaciones, 59
planes en total. Territorialmente la Costa Brava sur5 es la que despierta
primero, con 48 planes y 1.227 ha calificadas en el municipio con ms
iniciativas y mayor superficie afectada, Lloret de Mar. La Costa Brava
centro tiene una produccin uniforme a lo largo de estos aos,
mientras que el tramo norte no despierta hasta despus de 1970.
Despus de Lloret de Mar, las poblaciones con mayor nmero de
aprobaciones hasta aquella fecha son Palafrugell y Begur con 31,
Castell-Platja dAro con 29, Roses con 28 y Calonge con 24. En cuanto
a la superficie afectada, Lloret vuelve a ser la primera, con 1.227 ha,
seguida de Castell dEmpries con 1.110 ha (Empuriabrava) y Roses,
zona martima-costera o del bosque comunal, las presiones sobre los agricultores
para la compra de sus tierras, los negocios de los hombres del rgimen o
simplemente las estafas de todo tipo que dibujan un escenario entre novelesco y
poltico que no debe caer en el olvido.
5. Normalmente la Costa Brava se divide en tres sectores: la Costa Brava sur, de
Blanes a Tossa; la Costa Brava centro, de Sant Feliu de Guxols a Torroella de Montgr,
y la Costa Brava norte, de LEscala a la frontera francesa.
461
con 827 ha. Se trata de un conjunto de actuaciones donde predomina

la urbanizacin-parcelacin (el 65% del total); ms de la mitad de
estas actuaciones tienen una parcela mnima superior a 500 m2 (el
38% entre 500 y 1.000 m2, y el 11% superior a 1.000 m2). As pues,
nos encontramos ante una planificacin claramente extensiva y de
vivienda unifamiliar, que se conforma a partir de las fincas agrcolas;
en muchos casos sobre todo en las urbanizaciones de reas
boscosas de fincas que proceden de subastas instadas por los
bancos y compradas por las mafias que controlan estas actividades.
Las transformaciones urbansticas no slo se producen por la
adicin de planes parciales en una primera fase y la posterior revisin
de la planificacin en el perodo final del franquismo, sino tambin por
otras acciones generales que fueron densificando la mancha calificada.
El caso del municipio de Castell-Platja dAro es ejemplar: desde el plan
de 1962 hasta el de 1970 el potencial edificable del trmino pasa de
1,65 millones de metros cbicos a 14,84 (PI; BARBA, 1983, pgs. 144158) (Fig. 3).
La trayectoria urbanstica de este municipio fue especialmente
intrincada. La primera planificacin general que no ordena todo el
municipio, sino nicamente los sectores de Platja dAro y SAgar es
un documento redactado directamente por la oficina tcnica de la
Comisin Provincial de Urbanismo, que intenta desarrollar de forma
generalizada la planificacin urbanstica de toda la costa siguiendo las
directrices que establece la Ley del Suelo de 1956. El plan es un
documento muy primitivo que recoge la urbanizacin incipiente,
calificndola con criterios de ciudad jardn intensiva, semi-intensiva y
extensiva, siguiendo un modelo de campana de Gauss.
En el plazo de cuatro aos (1962-1966), el ayuntamiento de
Castell-Platja dAro promueve diez planes parciales, que se justifican
como una medida necesaria para legalizar situaciones de hecho y que
suponen el desarrollo urbanstico de 267,97 ha. Inmediatamente
despus se promueven las primeras urbanizaciones de montaa
de iniciativa privada, de manera que en el ao 1980 el total de
suelo aprobado con el plan parcial es casi tres veces ms extenso
(672,28 ha).
La planificacin parcial modifica sustancialmente las directrices
establecidas por el Plan General: se modifican los usos, se permite el
paso de vivienda unifamiliar a plurifamiliar, se aumenta la altura
mxima permitida, se hace una interpretacin restrictiva de las
cesiones de zonas verdes y se incrementa el aprovechamiento de la
lnea de mar a 13,5 m3, desfigurando as el documento de 1957 (Fig. 4).
La crisis especulativa de la Costa Brava resulta tan evidente a
finales de la dcada de 1960 cuando el paradigma de referencia es la
462
Ricard Pi Ninot
FIGURA 3
Anlisis de la evolucin y los parmetros de la planificacin aprobada en Castell dAro

1962-1968
Normas de
alturas
1968
1969-1979
Normas
subsidiarias
1980
Zonificacin
Plan
General
1959
Volumen
edificable
Alturas
reguladoras
1. Las normas de alturas de 1968 y las normas subsidiarias de 1980 no alteran la zonificacin existente.
2. En cada zona se indica con el grosor del trazo el carcter normativo o complementario de cada parmetro en cada etapa.
3. En el grfico de alturas reguladoras del perodo 1962-1968 se indica en forma de caja abierta la regulacin de la altura segn la norma
de altura igual al doble de la separacin a los lindes.
4. En la primera lnea de mar del mismo perodo, las flechas sealan la falta de altura reguladora mxima.
5. La relacin entre la escala en planta y la escala en altura de cada axonometra es de 10 a 1.
Fuente: Estudis Urbans 1: Sant Feliu de Guxols. Castell-Platja dAro, Sant Feliu de Guxols, Santa Cristina dAro, 1981. Generalitat de
Catalunya, Departamento de Poltica Territorial y Obras Pblicas (Pg. 153).
fachada martima de Montecarlo y en Castell-Platja dAro se ha

liberalizado la altura mxima del paseo martimo, que en el ao 1968
el gobernador Helln aprueba unas Normas subsidiarias para toda la
Costa Brava con el objetivo de frenar esta carrera. El resultado es
contradictorio, ya que si bien se limita la altura del frente martimo a
32 m (que el ayuntamiento finalmente deja en 34,2 m), se aumenta la
altura de todo el llano urbanizable hasta el mximo permitido, de
forma que se duplica el volumen edificable, pasando de 7,74 millones
de metros cbicos a 14,78 millones. Con la aprobacin de la Ley del
Suelo de 1975 se procede a un ajuste de alturas que reduce el volumen
total a 12,67 millones de metros cbicos.
La decisin inicial del primer ayuntamiento democrtico es
dirigirse a la Generalitat provisional para que redacte deprisa y
corriendo unas Normas subsidiarias (antes de la revisin del Plan
463
Evolucin de la ordenanza en Castell dAro, 1959-1980
FIGURA 4
PLANES
PARCIALES
1962-1968
ADAPTACIN
NORMAS DE
ALTURAS 1968
REFORMAS
1969-1979
NORMAS
SUBSIDIARIAS
1980
PARQUE y BOSQUE
URBANIZADO
CIUDAD JARDN
EXTENSIVA
SEMI-INTENSIVA
INTENSIVA
CIUDAD JARDN
BLOQUES,
HOTELES
PRIMERA
LNEA DE MAR
NUEVA ORDENANZA
PRIMERA LNEA DE MAR
edificacin aislada
unifamiliar
PLAN
GENERAL
1959
entre medianeras
SUBURBANA
INTENSIVA
Siguiendo la misma distribucin que en la figura 3, en esta figura se ponen de relieve las modificaciones del Plan General de 1959, tanto
de los parmetros como de los usos contemplados en la ordenanza.
Fuente: Estudis Urbans 1: Sant Feliu de Guxols. Castell-Platja dAro, Sant Feliu de Guxols, Santa Cristina dAro, 1981. Generalitat de
Catalunya, Departamento de Poltica Territorial y Obras Pblicas (Pg. 155).
General, que no se acabar hasta el ao 1985) que eviten la

sustitucin de las edificaciones bajas que an quedan en primera lnea
de mar. Estas normas, redactadas por el arquitecto Manuel Ribas
Piera, reducen en un 50% el incremento fraudulento que se haba
producido en el ao 1968, dejando en 11,10 millones de metros cbicos
el potencial construible final.
En cualquier caso, ms all de modificar ms o menos la
extensin y la intensidad de las previsiones urbansticas de la
planificacin municipal, cada uno de estos episodios fue tejiendo una
telaraa jurdica y de responsabilidades compartidas entre los
promotores y la administracin franquista corrupta y no
democrtica que dificultaba cada vez ms la revisin posterior de la
planificacin.
464
Ricard Pi Ninot
En trminos de ejecucin de infraestructuras, la situacin es

similar. En el ao 1980 tan slo se haba ejecutado el 58,42% de las
infraestructuras viarias previstas en los planes parciales de CastellPlatja dAro y slo se haba cedido al ayuntamiento el 8,35% de las
zonas verdes. En el conjunto de la Vall dAro, incluidos los municipios
de Sant Feliu de Guxols y Santa Cristina dAro, las cifras eran an
peores: slo se haba ejecutado el 57,47% del viario y nicamente se
haba cedido el 5,6% de las zonas verdes (Pi; Barba, 1983, pg. 161).
As pues, si por un lado el suelo comprometido por planificacin
parcial es muy importante, la ejecucin de las nuevas infraestructuras
est muy atrasada.
Las estrategias de
revisin de la
planificacin
municipal
La revisin de la planificacin municipal arranca con la restauracin de

la Generalitat provisional y las primeras elecciones municipales,
convirtindose en una de las primeras acciones polticas de la
democracia local. La Generalitat no tiene casi ninguna competencia, a
excepcin de su valor institucional y su capacidad para unificar
voluntades y poner en marcha procesos. El arquitecto Llus Cantallops,
el primer director general de Urbanismo de la Generalitat, promueve la
redaccin de diferentes planes intermunicipales (supramunicipales)
por toda Catalua, buscando una frmula para afrontar los problemas
territoriales desde una figura jurdica poco usual. En la Costa Brava
centro promueve tres Sant Feliu de Guxols, Castell-Platja dAro y
Santa Cristina dAro; Calonge y Palams, y Palafrugell y Mont-Ras que
se suman al que haba promovido la Diputacin de Girona para
Figueres y sus alrededores.
Como explicaba en la ponencia que present en el Debate
Urbanstico sobre la Costa Brava:
Los ayuntamientos participaron en esta iniciativa, renunciando
a parte de sus competencias urbansticas y obligndose a entenderse
con los vecinos, impulsados por el valor poltico y racional que tena
esta propuesta. Las primeras elecciones autonmicas cambiaron la
orientacin poltica del gobierno de la Generalitat y se rompieron los
pactos anteriores. El gobierno convergente entenda que la
planificacin urbanstica era una cuestin municipal y no autonmica,
razn por la que propici la disgregacin de los planes
intermunicipales y moder sus contenidos.
En el plazo de un ao la revisin de los planes de urbanismo

dej de ser un proyecto nacional, de compromiso entre la Generalitat,
los ayuntamientos y los tcnicos, para convertirse en una cuestin
municipal. (PI, 1989, pg. 37)
465
Vista del puerto de Palams
FIGURA 5
Palams es el gran puerto de la Costa Brava centro, un municipio que creci con la industria del corcho y que ha mantenido la importancia de su
puerto, ahora centrado en la pesca.
As, la primera de las demandas del primer Debate Costa Brava

la necesidad de una planificacin de conjunto, que permitiese
afrontar los problemas desde una escala adecuada se diluye en un
santiamn, sin que nadie haya explicado nunca las razones de este
cambio. Dado que a lo largo de estos ltimos 23 aos tampoco se ha
redactado ninguna planificacin territorial6 que haya orientado la
planificacin urbanstica, se puede concluir que este desmontaje
responde a la falta de fe del gobierno convergente de esos aos en la
eficacia de estos instrumentos, as como a la especial idiosincrasia del
director general de Urbanismo de ese perodo, el arquitecto Joan
Antoni Solans, un tcnico muy celoso de las competencias de la
Generalitat en este mbito, muy consciente de la fuerza de la raya en
las cuestiones urbansticas y muy desconfiado a la hora de compartir
decisiones con otras instituciones. Tambin influy el fracaso de
algunas experiencias, como el Plan de Residuos, que puso en guardia
al gobierno a la hora de explicitar ciertos objetivos y tener que asumir
compromisos a largo plazo.
La segunda actuacin poltica que se reclamaba era detener el
proceso de densificacin de la primera lnea de mar. Esteve Coromines
cree que ste fue el punto ms emblemtico del cambio:
6. El nico plan territorial redactado hasta el ao 2003 es el Plan Territorial de Les

Terres de lEbre.
466
Ricard Pi Ninot
De las 19 plantas de altura que aparecieron en el Paseo de
Palams, o las 14 de Platja dAro, o las 9 de Sant Feliu de Guxols y

Calonge, se pasa a una altura mxima de 6 plantas en los frentes
martimos de estas poblaciones. (COROMINES, 1989, pg. 12)
La tercera demanda fue la reduccin del suelo urbanizable, algo

que top con diversos problemas jurdicos sobre todo con un gran
nmero de parcelistas, lo cual dificult en gran medida su resolucin.
No obstante, algunos planes desclasificaron importantes superficies de
suelo urbanizable sin planificacin parcial: en Torroella de Montgr se
redujeron las expectativas de urbanizacin de la llanura aluvial del Ter;
en Castell dEmpries, gracias a su declaracin de Parque Natural, se
redujo en un tercio la urbanizacin de los humedales, y en Tossa de
Mar, las urbanizaciones en zonas boscosas. En los casos en los que no
se haba producido la parcelacin, estos ajustes eran factibles. En
cambio, actuaciones ms pequeas pero estratgicamente ms
importantes resultaron mucho ms difciles.
La cuarta demanda exiga a los promotores ejecutar las
infraestructuras y hacer efectivas las cesiones de zonas verdes y
equipamientos antes de iniciar la edificacin, una propuesta que
coincida con la voluntad general de la Generalitat. La consecucin de
estos objetivos supuso la aparicin de nuevas figuras de ejecucin
urbanstica y, en muchos casos, la firma de diversos convenios
urbansticos.
En algunos casos, la elaboracin, negociacin y gestin de los
convenios urbansticos para la ejecucin de la planificacin se convirti
en una tarea tan importante como la propia redaccin de la
planificacin. En el caso del municipio de Castell-Platja dAro, el
ayuntamiento contrat a un equipo especial para esta labor. El
arquitecto Agust Pruonosa, responsable de este equipo7, redact dos
informes que resumen el alcance de aquel trabajo. El nmero total de
convenios aprobados por este municipio ascendi a 44, con una
superficie total de 530 ha; se cedieron 141 ha para zonas verdes y
45 ha para viario. Desde el punto de vista econmico, supuso
1.208 millones de pesetas en cesiones y 2.746 millones de pesetas en
urbanizacin.
Lamentablemente, no hubo continuidad poltica en el gobierno
municipal y algunos de estos recursos que se haban conseguido para
la mejora urbanstica acabaron destinndose a otras partidas
7. El equipo que elabor y negoci los convenios urbansticos de Platja dAro estaba
formado por el arquitecto Agust Pruonosa y el economista Emili Garcia.
467
municipales, siguiendo una frmula muy extendida, que entiende el

urbanismo como una mquina de fabricar dinero que resuelve las
penurias econmicas municipales.
La revisin de la planificacin urbanstica de toda la Costa Brava
no se hizo de una sola vez, sino que se fue escalonando a lo largo del
tiempo (cuadro n.o 2). Este proceso de puesta al da de la planificacin
hace muy difcil evaluar cuantitativamente lo que supuso y cmo han
ido cambiando los objetivos de las sucesivas revisiones a lo largo del
tiempo. Los primeros planes aprobados por los ayuntamientos
democrticos (cuadro n.o 2) fueron los de Torroella de Montgr
(27/4/83) y Palafrugell (7/12/83), mientras que el ltimo que se ha
aprobado es el de Santa Cristina dAro (11/5/98). Algunos de ellos han
sufrido modificaciones posteriores, como el de Platja dAro (3/6/91) o
el de Roses (6/9/93), en una lnea que no se puede considerar
especialmente positiva.
Actualmente est en marcha la segunda tanda de revisiones,
algunas de las cuales como las de Torroella de Montgr, Lloret de Mar
o Tossa de Mar apuntan hacia una nueva disminucin de la mancha
urbanizada y una reformulacin del modelo, que podra suponer un
paso adelante con respecto a los planes de los primeros
ayuntamientos democrticos. Segn los datos de la Comisin de
Urbanismo de Girona (cuadro n 3), la superficie de suelo urbano
clasificado residencial en toda la Costa Brava en el ao 2000 era de
7.682,40 ha y la de suelo urbanizable programado y no programado
era de 3.248,71 ha, mientras que 4.132,39 ha eran para usos no
residenciales.
Si slo se toman en consideracin las superficies de suelo urbano
y urbanizable con plan parcial aprobado ao tras ao, se puede
estimar cul ha sido el suelo comprometido en cada momento con un
desfase aproximado de dos o tres aos, en funcin del tiempo que se
necesita para urbanizar el suelo. De acuerdo con esta hiptesis y en
relacin con los dos estudios de fotointerpretacin reseados al
principio de esta ponencia, puede decirse que la cifra de 7.560,30 ha
urbanizadas en el ao 1993 que seala Helga Nuell o la de 8.765,10 ha
de 2003 que aporta Carolina Mart son muy parecidas: la primera, a la
superficie del suelo clasificado urbano que recogen las planificaciones
municipales en el momento de su aprobacin, 7.682,40 ha, y la
segunda, a la suma de los suelos urbanos y urbanizables con el plan
parcial aprobado en el ao 2000, 8.267,87 ha. Esta coincidencia
confirma la bondad de ambos estudios y la mejora de la disciplina
urbanstica en trminos de ejecucin de la planificacin, lo que hace
que a partir de la dcada de 1990 no existan dudas sobre cules son
los suelos expectantes, ya que todos estn urbanizados.
468
Ricard Pi Ninot
Resumen del consumo de suelo. Ao 2000
CUADRO 3a
Suelo urbano
Portbou
43,10
Colera
17,45
Llan
248,53
Cadaqus
SUP dsrllado
Resto SUP
26,25
14,49
14,41
99,09
56,69
7,31
60,84
136,53
23,80
128,77
Roses
367,60
Castell dEmpries
580,48
13,01
225,36
71,11
Sant Pere Pescador
57,50
35,34
117,14
Escala, l
535,66
Torroella de Montgr
349,35
109,07
246,08
Pals
299,58
2,85
Begur
599,54
37,51
Palafrugell
483,55
74,46
71,23
Mont-Ras
57,51
13,92
49,45
135,30
180,30
247,77
187,65
Palams
138,42
Calonge
630,00
12,19
Castell-Platja dAro
782,08
3,54
Santa Cristina dAro
375,90
393,84
43,86
97,68
Tossa de Mar
275,53
45,31
93,13
Lloret de Mar
865,05
93,79
612,13
Blanes
388,51
55,00
156,64
7.682,40
585,47
3.544,02
Total
157,61
173,25
392,86
Total SU + SUP dsrllado
8.267,87
Fuente: C. U. Girona.
CUADRO 3b
Comparacin de la mancha urbanizada de los municipios

de la Costa Brava segn los estudios de H. Nuell y C. Mart
con el suelo urbano y urbanizable ejecutado
Estudio 1*
Estudio 2**
Ao
1993
2003
Estudio 3***
2000
Ha
7.560,30
8.765,10
8.267,87
Estudio 1* realizado por Helga Nuell i Turon.

Estudio 2** realizado por Carolina Mart i Llambrich.
Estudio 3** Suelo urbano y suelo urbanizable con el plan parcial aprobado segn la
planificacin urbanstica (ver anexo 1).
En las cifras relativas a los aos 1974 y 1980, las diferencias entre
un estudio y otro y los datos de planificacin muestran un desfase muy
importante entre el suelo comprometido urbansticamente y la
ocupacin fsica del suelo, lo cual confirma el incumplimiento
sistemtico de los promotores en trminos de urbanizacin y las
dificultades para detectar fotogrficamente la superficie afectada. En
469
cualquier caso, tal como ya se ha dicho, los planes de los

ayuntamientos democrticos siguen siendo expansivos y, desde el
punto de vista de la intensidad, claramente extensivos. Segn la
planificacin en vigor en el ao 2000, la superficie de suelo
urbanizable supona un crecimiento del 42% con respecto al suelo
urbano, con unas densidades medias muy bajas (16 viviendas por
hectrea bruta). Estas dos cuestiones, as como el hecho de que en el
ao 2000 an estuviesen pendientes de ordenarse 3.544,02 ha ms,
plantean la necesidad urgente de tomar medidas para corregir esta
deriva.8
Ahora toca hacer

ciudad
El balance urbanstico de estos aos ha sido contradictorio, ya que si

bien se han racionalizado y mejorado los procesos urbansticos,
tambin se ha puesto en evidencia la magnitud y trascendencia de los
compromisos heredados. Es cierto que no se ha cado en el urbanismo
turstico del Levante valenciano, que se ha normalizado la ejecucin de
la planificacin y se han mejorado los equipamientos destinados a la
poblacin residente, pero tambin es cierto que no se ha dado una
respuesta suficiente a los problemas de la actividad turstica ni se ha
potenciado la aparicin de actividades econmicas alternativas.
Al mantener una oferta masiva de vivienda unifamiliar, se ha facilitado
la transformacin de la economa turstica en segunda residencia y el
crecimiento de una industria de la construccin dedicada casi
exclusivamente a la produccin inmobiliaria especulativa. Joan Cals y
Joan Turr ya denunciaron estos problemas en el primer Debate Costa
Brava (CALS; TURR, 1978, pg. 195); en el que celebramos ahora se
propone una jornada para reflexionar sobre los problemas
estructurales de la oferta hotelera, el tamao y la poca integracin de
la oferta extra-hotelera, la competencia desleal de los campings, el
8. La revisin de los planes municipales no se limit nicamente a cuestiones de

carcter cuantitativo (intensidad, extensin o coste de la urbanizacin), sino que
tambin se trat la regulacin de la arquitectura y la proteccin del paisaje. Todos los
planes sustituyeron las ordenanzas de edificacin heredadas del Plan Provincial de
Barcelona un conjunto de regulaciones paramtricas poco preocupadas por las
relaciones de la arquitectura con la ciudad por las que introdujo el Plan General
Metropolitano de Barcelona de 1976, mucho ms interesadas en regular los procesos
urbanos y controlar su arquitectura. La regulacin del suelo no urbanizable sigui
siendo un enunciado ms descriptivo que propositivo, en el que la poltica de
proteccin se llevaba a cabo, sobre todo, prohibiendo la edificacin. A pesar de todo,
algunos planes como los de Torroella de Montgr, Sant Pere Pescador y Roses, o
Castell-Platja dAro, Sant Feliu de Guxols y Tossa de Mar hicieron un esfuerzo
especial por encontrar nuevas respuestas en el estudio del territorio. Los primeros se
basaron en los anlisis morfolgicos y territoriales que haba elaborado el Laboratorio
de Urbanismo, y los segundos iniciaron las investigaciones paisajsticas que sern la
base del discurso disciplinar que desarrollar la arquitecto Rosa Barba (1948-2000)
en sus actividades profesionales y universitarias.
470
Ricard Pi Ninot
crecimiento de la segunda residencia o el desconcierto actual entre la

defensa de los valores propios del lugar o la tematizacin del espacio
turstico con elementos de identificacin internacional. En definitiva, se
propone una reflexin sobre el futuro de la Costa Brava.
En esta ponencia no se pretende resolver esta cuestin, sino
considerar cul debe ser la aportacin desde la ordenacin urbanstica
y territorial. El territorio es el elemento de apoyo de la actividad y, en
las zonas tursticas, el espacio para el ocio y el descanso. El
agotamiento del modelo turstico vigente en la Costa Brava a causa
de la reduccin de sus dimensiones industriales, culturales y ldicas
en favor de otras actividades menos productivas (como es la segunda
residencia) y el avance de los sectores menos innovadores y ms
depredadores del territorio (como es la construccin) con respecto al
sector de servicios necesita una respuesta que, en trminos
urbansticos, pasa por dar una nueva dimensin social, econmica y
cultural a este gran magma construido que constituye el tejido
turstico, una nueva dimensin que slo puede producirse en la ciudad,
desde la complejidad que supone el sistema urbano. La crisis de los
espacios tursticos de sol y playa que afecta a la costa mediterrnea
slo tiene dos vas de salida: la tematizacin y ultra-especializacin
turstica como la que tiene lugar en Benidorm o la transformacin
en ciudad de ciertas reas maduras, tal como ocurre en la Costa Azul
francesa. La primera salida persigue transformar el territorio en una
mquina para el ocio masivo, un parque temtico turstico de
temporada, mientras que la segunda busca atraer la residencia
permanente y las actividades de la ciudad, superando el monocultivo y
la temporalidad, y huyendo del artificio, al mismo tiempo que
aprovecha la sensibilidad del turismo para disfrutar del paisaje e
integrar los servicios ldicos con el trabajo permanente.
Las dimensiones del aglomerado turstico de la Costa Brava han
diluido las estructuras de las ciudades histricas que fueron la base
del sistema actual y que ahora no son lo suficientemente grandes
para soportar la mancha actual. En efecto, en el primer Debate Juli
Esteban ya sealaba esta cuestin y avisaba de que la yuxtaposicin
de espacios urbanizados a la que se puede llegar en un ltimo estadio
del proceso (de construccin de la Costa Brava) no producir nunca
una red capaz de convertirse en el soporte estructural de la nueva
dimensin urbana que representa un territorio mayoritariamente
urbanizado (ESTEBAN, 1978, pg. 21). Seguramente sta es la cuestin
ms importante que queda por resolver y que no se afront desde la
revisin separada de los planes municipales, no slo porque no era la
escala adecuada, sino porque dado que se recogi mucha
planificacin anterior a menudo se prefiri renunciar a dotar al
471
Viviendas construidas por ao, municipio y total (1981-1991)
CUADRO 4a
1982
1983
1985
1986
1987
1988
Portbou
1981
46
10
1984
15
14
16
1989
9
1990
9
1991
7
Colera
12
17
11
12
19
12
13
33
Llan
52
92
103
124
160
160
203
240
281
364
180
20
68
21
32
21
11
12
16
92
48
96
Cadaqus
38
65
152
37
20
48
39
40
83
90
43
Roses
158
282
381
684
1.108
458
781
924
500
546
510
Castell dEmpries
243
563
687
625
641
387
632
442
1.301
374
209
Sant Pere Pescador
44
17
35
35
54
32
59
16
199
303
417
350
583
468
508
594
444
240
309
19
194
171
321
263
500
395
439
441
138
103
37
27
104
72
79
114
122
197
162
121
13
72
107
113
90
113
128
118
117
126
126
202
Escala, l
Torroella de Montgr
Pals
Begur
Palafrugell
225
183
150
175
235
214
332
344
240
257
Mont-Ras
18
16
36
29
15
17
11
13
Palams
47
214
159
210
143
107
112
241
251
199
228
Calonge
68
123
187
128
252
356
375
597
248
170
220
Castell-Platja dAro
54
278
274
275
350
203
190
236
400
297
189
Santa Cristina dAro
105
75
39
31
60
28
55
64
95
59
30
91
151
281
213
237
221
227
293
255
223
200
133

Tossa de Mar
45
79
117
44
123
78
153
74
103
114
Lloret de Mar
339
240
486
420
875
560
327
355
395
271
147
Blanes
251
259
481
274
268
413
388
448
449
881
513
1.975
3.349
4.312
4.213
5.559
4.495
5.056
5.675
5.962
4.651
3.628
Total Costa Brava
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos del Idescat.
conjunto de estructura para no aumentar el suelo urbanizable,

aceptando un falso teorema urbanstico segn el cual no se puede
reestructurar una ciudad si no crece.
Actualmente nos encontramos ante un agregado de diversos tipos
de tejidos: unos ncleos histricos con unas prestaciones propias de
poblaciones agrcolas y manufactureras que se han sobrecargado sin
dotarlos de una infraestructura adecuada; unos ensanches tursticos,
sobre todo en el frente martimo, de alta densidad y sin espacios
pblicos ni una red de soporte adecuada, as como grandes
extensiones residenciales de baja densidad, insuficientes para poder
dar un salto cualitativo. El crecimiento cuantitativo de los municipios,
por acumulacin, ha cambiado la condicin urbana de muchas reas,
pero no ha asegurado su paso a la condicin de ciudad. Un anlisis
de la evolucin del censo de viviendas de toda la Costa Brava y de su
explotacin, en trminos de ranquin, explica bastante bien cules han
sido los cambios ms sustanciales del sistema. A finales de la dcada
de 1960, en la Costa Brava destacaban cuatro ciudades: Sant Feliu de
472
Ricard Pi Ninot
Viviendas acabadas por ao, municipio y total (1992-2002)
CUADRO 4b
1992
1993
1994
1996
1997
1998
1999
2001
2002
18
13
Colera
13
11
Llan
128
88
68
47
55
50
61
130
87
164
122
30
Portbou
1995
2000
18
17
13
12
23
Cadaqus
28
22
49
11
10
10
17
10
25
42
81
132
109
126
179
168
161
135
271
268
497
240
151
Roses
Castell dEmpries
97
55
61
65
55
55
51
42
152
175
Sant Pere Pescador
11
30
31
12
11
19
21
22
20
19
39
66
96
69
120
54
79
139
170
111
200
330
Escala, l
Torroella de Montgr
122
132
57
73
59
58
68
155
183
129
239
Pals
23
28
58
23
68
57
60
90
122
135
124
Begur
42
71
25
19
29
47
43
29
71
72
45
189
142
144
183
143
226
131
278
208
226
258
Palafrugell
Mont-Ras
15
15
12
13
12
10
14
13
Palams
142
122
198
120
97
225
136
98
205
264
206
Calonge
71
160
46
88
78
12
135
305
373
329
452
Castell-Platja dAro
190
46
85
28
178
112
153
192
421
313
161
Santa Cristina dAro
38
24
33
15
36
45
37
30
78
71
58
111
205
135
110
121
141
152
321
268
363
268
Tossa de Mar
90
20
55
20
53
65
54
52
40
40
256
Lloret de Mar
183
92
164
196
316
237
206
289
434
524
739
Blanes
213
161
220
244
307
383
443
319
882
662
742
1.932
1.643
1.651
1.577
1.855
2.013
2.070
2.835
3.771
4.290
4.562
Total Costa Brava
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos del Idescat.
Guxols, Palafrugell, Palams y Blanes, seguidas de dos poblaciones

intermedias: Lloret de Mar y Torroella de Montgr. En la dcada
siguiente, el orden se altera y se sitan entre los seis primeros puestos
dos poblaciones con una clara vocacin turstica: Roses y Castell-Platja
dAro; Blanes sube al primer lugar y Sant Feliu de Guxols cae al quinto
puesto.
En el ao 1981 hasta el censo de 2001 las dos primeras
poblaciones eran Blanes y Roses. Lloret de Mar se sita en tercer lugar
y Palafrugell toma el liderazgo de la Costa Brava centro. En 1991
Castell dEmpries ocupa el lugar de Palafrugell y LEscala, mientras
que Calonge y Palams se sitan en la estela de los primeros.
El censo de 2001 marca una diferenciacin entre los once municipios
con ms de 10.000 viviendas y el resto.
En otras palabras, en la dcada de 1960 se da el gran salto y se
altera el orden histrico de las ciudades de la costa. En la de 1970 se
consolida el liderazgo de los dos extremos de la Costa Brava, Blanes y
Roses. En la dcada de 1980 Castell-Platja dAro supera a todas las
473
CUADRO 5a*
Censo de viviendas de la Costa Brava (1960-2001).

Cifras absolutas
1960
1970
1981
1991
2001
Cadaqus
671
932
1.864
2.917
2.526
Roses
869
6.336
11.362
19.179
22.271
Castell dEmpries
611
974
6.447
13.300
13.456
Sant Pere Pescador
307
612
795
1.173
924
Escala, l
837
3.122
8.008
11.100
13.099
Torroella de Montgr
1.217
2.286
5.269
6.339
10.845
Pals
438
724
1.590
2.894
3.048
Begur
436
1.359
2.620
4.023
4.365
2.934
6.112
10.651
12.692
14.974
Palafrugell
Mont-Ras
210
284
324
529
665
Palams
2.425
5.311
7.781
9.172
10.359
Calonge
981
4.024
6.181
9.438
10.707
Castell-Platja dAro
717
5.859
10.187
14.046
12.861
Santa Cristina dAro
250
644
1.698
1.896
3.982
3.324
5.718
9.216
11.558
13.661
Tossa de Mar
649
2.555
4.382
5.419
6.411
Lloret de Mar
1.286
4.913
10.656
14.912
16.602
2.386
6.612
12.4696
16.413
22.481
20.548
58.377
111.500
157.000
183.237
Blanes
Total Costa Brava
*Por falta de datos se han obviado los municipios de Portbou, Colera, Llan y Port de la
Selva.
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos del Censo de Viviendas y del Idescat.
ciudades histricas de la Costa Brava centro y Castell dEmpries

sube gracias a la urbanizacin Empuriabrava. En la dcada de 1990 se
consolidan de forma definitiva las ciudades de Blanes y Roses, con
Lloret de Mar y Palafrugell, que arrebata definitivamente la capitalidad
a Sant Feliu de Guxols. En cuarenta aos se modifican profundamente
las jerarquas urbanas de la costa y se apuntan otros cambios
significativos.
Se produce un cambio en el mercado inmobiliario, que se detecta
por un aumento progresivo de su control por parte de los
intermediarios del rea de Barcelona. Una pequea investigacin sobre
el nmero de anuncios publicados en La Vanguardia el primer o
segundo domingo del mes de agosto, desde 1951 hasta el ao 2002,
muestra un ritmo de crecimiento relativamente pequeo del nmero
de anuncios de venta de residencias o pisos hasta mediados de la
dcada de 1990, lo cual hace pensar que, hasta entonces, la venta
inmobiliaria todava estaba controlada por los operadores locales. La
irrupcin de agencias inmobiliarias barcelonesas a partir de esa fecha
indica, por un lado, el reconocimiento del rea de Barcelona como uno
de los mercados ms importantes y, por otro lado, la desaparicin de
474
Ricard Pi Ninot
CUADRO 5b

Variaciones (cifras absolutas)
1960-70
1970-81
1981-91
261
932
1.053
391,00
5.467
5.026
7.817
3.092,00
Castell dEmpries
363
5.473
6.853
156,00
Sant Pere Pescador
305
183
378
249,00
Escala, l
2.285
4.886
3.092
1.999,00
Torroella de Montgr
1.069
2.983
1.070
4.506,00
Cadaqus
Roses
1991-2001
Pals
286
866
1.304
154,00
Begur
923
1.261
1.403
342,00
3.178
4.539
2.041
2.282,00
74
40
205
136,00
Palams
2.886
2.470
1.391
1.187,00
Calonge
3.043
2.157
3.257
1.269,00
Castell-Platja dAro
5.142
4.328
3.859
1.185,00
394
1.054
198
2.086,00
2.394
3.498
2.342
2.103,00
Tossa de Mar
1.906
1.827
1.037
992,00
Lloret de Mar
3.627
5.743
4.256
1.690,00
Palafrugell
Mont-Ras
Santa Cristina dAro
Blanes
Total Costa Brava
4.226
5.857
3.944
6.068,00
37.829
53.123
45.500
26.237,00
los capitales ms obsoletos en favor de otros con lgicas propias de

las reas metropolitanas.
No obstante, quiz lo que ms destaca es la aparicin de
dinmicas y problemas nuevos o la intensificacin de algunos que
hasta entonces no eran tan significativos. En la Costa Brava sur, Blanes
y Lloret de Mar caen bajo la influencia de la Regin Metropolitana de
Barcelona y se convierten en zona de residencia permanente. En la
Costa Brava centro, el sistema urbano de la Vall dAro no acaba de
articularse por las dificultades de Castell-Platja dAro para dar un salto
cualitativo como centro ldico y comercial, as como por los problemas
de Sant Feliu de Guxols para superar la marginacin que padece con
respecto a las vas de acceso a la Costa Brava y la necesidad de
mejorar su movilidad interna. En Sant Antoni de Calonge y Palams,
las cuestiones ms importantes giran en torno al cambio de escala del
frente martimo y la dificultad del ncleo histrico para convertirse en
la rtula de todo el sistema central. En cambio, Palafrugell se consolida
como un punto de referencia, no slo del sistema radial de sus calas,
sino como la capital de la Costa Brava centro. Begur coloniza con
dificultades la topografa del cabo y Torroella de Montgr necesita
consolidar un eje vertebrador entre su ncleo histrico y LEstartit.
475
CUADRO 5c

Porcentajes
1960-70
1970-81
1981-91
72,00
50,00
63,90
15,48
Roses
13,72
55,76
59,24
86,12
Castell dEmpries
62,73
15,11
48,47
98,84
Sant Pere Pescador
50,16
76,98
67,77
26,95
Escala, l
26,81
38,99
72,14
84,74
Torroella de Montgr
53,24
43,39
83,12
58,45
Pals
60,50
45,53
54,94
94,95
Begur
32,08
51,87
65,13
92,16
Palafrugell
48,00
57,38
83,92
84,76
Cadaqus
1991-2001
Mont-Ras
73,94
87,65
61,25
79,55
Palams
45,66
68,26
84,83
88,54
Calonge
24,38
65,10
65,49
68,15
Castell-Platja dAro
12,24
57,51
72,53
9,21
Santa Cristina dAro
38,82
37,93
89,56
47,61
58,13
62,04
79,74
84,61
Tossa de Mar
25,40
58,31
80,86
84,53
89,82
Lloret de Mar
26,18
46,11
71,46
Blanes
36,09
53,03
75,97
73,01
Total Costa Brava
42,23
53,94
71,13
65,79
En la baha de Roses en la Costa Brava norte, LEscala y Sant

Pere Pescador son dos enclaves independientes con problemas de
modelo, por abuso de los monocultivos econmicos, la vivienda en
hilera y los campings. Roses y Empuriabrava forman un gran
conglomerado turstico con ms referencias hacia la ciudad de
Figueres que hacia al sur, algo que no est resuelto. Y las poblaciones
situadas ms al norte constituyen un rosario de enclaves con
problemas de equilibrio entre las tensiones por el crecimiento y el
valor del territorio que debe conservarse.
Dicho de otro modo, dada la importancia de la dimensin de la
mancha urbanizada, de los peligros de degradacin y urbanizacin de
ciertos espacios naturales o de la crisis del turismo, la cuestin
principal es la necesidad de dar un salto cualitativo que permita
afrontar los problemas de forma global, persiguiendo la transformacin
del aglomerado actual en un sistema urbano que facilite la llegada de
nuevas actividades, la transformacin de una parte importante del
parque residencial en residencia permanente y la mejora del turismo.
476
Ricard Pi Ninot
Proposiciones
finales
Para alcanzar estos objetivos territoriales y urbansticos hay que poner

en marcha nuevas polticas, de carcter ms general, que tengan en
cuenta la movilidad, las actividades econmicas entre ellas, el
turismo, las actividades complementarias, el modelo urbanstico, el
paisaje y el medio, y el espacio pblico:
Con respecto a la mejora de la accesibilidad y la movilidad
interna, pensando en los turistas, pero sobre todo en la posibilidad
de acoger nuevas actividades y aumentar el nmero de residentes,
hace falta una actuacin decidida que aproveche las mejoras de
paso que se produzcan como las que tendrn lugar con la
construccin del trazado ferroviario del tren de alta velocidad, con
estaciones en Girona y Figueres; la activacin del aeropuerto de
Girona, o la mejora de la red ferroviaria de cercanas de Barcelona
para poner en marcha una red de transporte pblico
complementario e intermodal que sea una alternativa a los accesos
rodados actuales. Asimismo, hay que fusionar las redes viarias
municipales entre s para formar una telaraa de comunicaciones
que una el territorio, conecte los ncleos urbanos y descargue las
carreteras del trfico intervecinal.
Con respecto a las actividades econmicas, hay que poner en
marcha una poltica decidida de captacin de industria avanzada con
actuaciones voluntariosas, como la que dio pie al Parque de Sophia
Antipolis en la Costa Azul, en las que se comprometan empresas,
administraciones y universidades, que rompan la dependencia del
binomio turismo-construccin y permitan diversificar las salidas
econmicas y mejorar el turismo propio.
Con respecto al turismo propio, debe aplicarse una
discriminacin positiva en favor de las piezas ms decisivas los
hoteles, reservndoles los mejores lugares, facilitando su mejora y
exigiendo la reforma y adecuacin del parque actual. Debe controlarse
la oferta extra-hotelera y reclamar la misma calidad que se pide a los
hoteles. En cuanto a los campings, hay que exigirles una mejora y que
cultiven su actividad original, evitando que se conviertan en
urbanizaciones marginales y liquidando el estado de excepcin del que
disfrutan en trminos urbansticos.
Con respecto a las actividades complementarias de tipo
comercial y de ocio, hay que evitar su dispersin en el territorio,
intentar que se integren en la red urbana y que se conviertan en
motores de la vida econmica ciudadana, tal como sucede en CastellPlatja dAro o en el centro de Empuriabrava.
Con respecto al modelo urbanstico, debe abandonarse el
modelo extensivo y de baja densidad por depredador e insostenible
y apostar por un modelo concentrado que ayude a hacer ciudad y
477
permita desarrollar economas de escala en trminos de

equipamientos, actividades econmicas y transporte pblico, que
ahora resultan imposibles a causa de las dimensiones y la dispersin
en el territorio.
Con respecto a las polticas urbansticas, conviene sustituir
las estrategias de crecimiento como nica manera de modificar
y mejorar la mancha urbana por polticas de reforma interior y
rehabilitacin. Deben corregirse los errores urbansticos cometidos en
los ncleos y en los frentes martimos, derribando, si es preciso,
edificios especulativos que estropean los mejores lugares para detener
una huida hacia delante que lleva a la destruccin sistemtica de ms
y ms espacios vrgenes. Pero no slo esto, hay que actuar sobre el
espacio edificado para dar a los espacios pblicos centrales la escala
adecuada en relacin con las dimensiones del aglomerado urbano que
tiene la Costa Brava.
Con respecto al paisaje y el espacio natural, debe protegerse
no slo porque de l depende la conservacin y la mejora del turismo,
sino porque solamente es posible crear una ciudad sostenible y de
calidad si se piensa en el territorio como un todo y el sistema urbano
forma parte de una estructura equilibrada de la que participan el
espacio libre y el espacio edificado. El paisaje no es un teln de fondo
de las actividades, sino el escenario donde stas se desarrollan y el
lugar que nos acoge.
Con respecto al espacio pblico y al paisaje urbano, hay que
desarrollar una poltica activa de mejora y adecuacin: retirar y
restringir el trfico rodado; ordenar el mobiliario, la rotulacin y la
publicidad en los espacios pblicos; incentivar la rehabilitacin de
fachadas, calles y plazas; buscar elementos, colores y formas que
refuercen los valores propios; relacionar el paisaje urbano con el
paisaje del lugar, y articular el sistema de espacios libres de fuera
hacia dentro y viceversa.
En definitiva, debemos aprender de la mejor experiencia
municipal de estos aos en Catalua y aadir un punto de partida
diferente, como es la excepcionalidad del lugar y la mejor tradicin
turstica que ha sido capaz de preservar valores y lugares que la
ciudad contempornea e industrial ha perdido. La principal diferencia
entre aquella experiencia y la de la Costa Brava es que aquella debe
aplicarse actualmente en la reconstruccin tanto de los restos que
quedan de su pasado urbano como del espacio natural que la rodeaba.
La Costa Brava an est a tiempo de mantener el equilibrio entre el
espacio natural y el espacio urbano; esta posibilidad hace de la Costa
Brava un espacio insustituible y un lugar de oportunidad que puede ir
ms all de lo que le ha permitido el turismo.
478
Ricard Pi Ninot
En cualquier caso, para conseguir estos objetivos hay que

proveerse de nuevos instrumentos jurdicos, econmicos y de
ordenacin para hacer frente a la reconversin del modelo actual y
articular urbana y paisajsticamente todo el territorio:
Desde el punto de vista jurdico, faltan instrumentos
especficos para poder reconducir algunos de los procesos en curso,
procesos como el crecimiento disperso que afecta a otras reas del
territorio cataln como sucede en la Regin Metropolitana de
Barcelona y sobre los que hay que actuar con medidas fiscales, en
primer lugar, y luego con acciones de rehabilitacin y de
reordenacin.
En cuanto a la ordenacin territorial, hace falta una
planificacin territorial o unas directrices que propicien un pacto por el
territorio, en el que no slo se marquen las grandes infraestructuras, la
distribucin de pesos y usos del suelo, y la regulacin del espacio
natural, sino tambin una nueva distribucin de competencias que
posibilite la gestin supramunicipal del territorio y la aplicacin de
polticas de reconversin urbanstica y territorial de forma compartida
entre todas las instituciones implicadas.
Por ltimo, en lo que respecta a los recursos econmicos, hay
que resolver la economa de los municipios tursticos, dotndolos de
una financiacin proporcional a sus necesidades y reclamando a los
usuarios del territorio la participacin en las cargas que generan. La
fiscalidad debera cargar los costes de la dispersin a sus usuarios y,
tal como propona el fallido proyecto de ley del paisaje, reclamar a los
beneficiarios del territorio del paisaje la participacin en los costes
econmicos de su mantenimiento.
Seguramente nos encontramos ante un momento muy especial
para una de las zonas pioneras del turismo de masas en el mundo,
en un momento en el que la Costa Brava todava puede convertirse en
una ciudad identificada con su territorio o en un espacio mltiple
que se deje arrastrar por los acontecimientos, a la espera de que
alguna o algunas de sus partes adquieran unas dimensiones
suficientes para transformarse en varias ciudades con suertes diversas.
En el primer debate se lanz una llamada de aviso sobre lo que poda
ocurrir; en el segundo se hizo un balance esperanzador de la tarea
realizada con la revisin de las planificaciones urbansticas
municipales; en este debate se reflexiona sobre los aciertos,
los errores y la deriva que ha tomado la Costa Brava, al mismo
tiempo que se reclama la necesidad de agarrar el timn con fuerza
para no dejarse llevar por la corriente y as poder reconducir
la nave a buen puerto.
479
Como escriba la arquitecto y paisajista Rosa Barba (1948-2000) en

la presentacin del mapa Espai Natural i Urbanitzaci a la Costa Brava:
La Costa Brava es un paisaje de ensueo donde el zarpazo del
turismo de masas se puede ver en toda su envergadura y quiz por

eso se nos presenta como el espacio que recoge ms promesas
incumplidas, ms imgenes hermosas y, por desgracia, muchas
carencias. (BARBA, 1992, contraportada)
Para seguir soando tendremos que esperar que esta vez

nuestros deseos se hagan realidad y que podamos legar a las
generaciones futuras no slo buena parte de este tesoro, sino tambin
una nueva ciudad vinculada con el territorio, que d cobijo a residentes
y visitantes en un lecho de cultura, actividad y ocio, que la haga
atractiva y perdurable.
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480
La ciudad compacta sustituye

a la dispersin
Nikos A. Salingaros
Profesor de Matemticas y Urbanismo.
Universidad de Texas en San Antonio
Introduccin
La dispersin es un fenmeno despiadado. Cada vez cubre ms superficie

terrestre, ya sea en forma de favelas invadiendo el campo en los pases en
desarrollo o como montonas subdivisiones en los Estados Unidos. No
obstante, la ciudad del maana (de hecho, la ciudad del presente en
muchas partes del mundo) tiene una escala humana compacta y de baja
altura. Si el Gobierno no lo prohbe (o no puede controlarlo), las favelas
terminan condensndose para definir regiones urbanas compactas, pero
el mismo proceso organizativo no puede darse en las subdivisiones, a
causa de la zonificacin anti-urbana. Una favela puede convertirse en
tejido urbano vivo, mientras que su caro anlogo estadounidense
permanece muerto. La diferencia radica en la conectividad.
La dispersin suburbana se ha convertido en una mquina
autogeneradora que hace realidad sus propias ambiciones, que
produce una cantidad ingente de movimiento mecnico, pero que no
es propicia para las acciones y las necesidades humanas naturales. La
dispersin persiste porque los vehculos definen una entidad ahora
familiar que se perpeta a s misma: el paisaje dependiente del
automvil. Los coches facilitan la dispersin, y la dispersin necesita
coches. Esta mquina suburbana burla ahora a sus creadores
humanos y alimenta directamente la economa globalizada. No
obstante, derrocha cantidades incalculables de tiempo y de recursos,
mientras deja atrapados en sus casas a los que no tienen coche.
Mi ms sincero agradecimiento a Sandy Sorlien, sin cuya participacin activa este

artculo no habra sido posible. Gracias tambin a Michael Mehaffy por sus tiles
consejos, a Andrs Duany por su apoyo y a Christopher Alexander por compartir una
carta indita que escribi a Andrs Duany sobre las diferencias entre sus respectivos
enfoques de la forma urbana.
481
Los bloques de pisos y edificios de oficinas de gran altura tambin

son insostenibles. La seria amenaza del elevado coste energtico hace
que tanto los entornos ultradensos basados en rascacielos como la
dispersin suburbana de baja densidad hayan dejado de ser viables. El
urbanismo ultradenso crea ms problemas de los que resuelve, con
una dependencia energtica que utiliza los recursos de una vasta
regin circundante y depende ciegamente de un suministro
ininterrumpido de petrleo barato. Nuestra nica alternativa es la
ciudad compacta de menor escala, idealmente rodeada de terrenos
agrcolas cercanos que ofrezcan alimentos para el suministro local.
Deberamos crear asentamientos viables de una densidad ptima para
la escala humana, del mismo modo que el tejido corporal tiene una
estructura compacta y una densidad ptima. Esto puede conseguirse
con una planificacin bien estudiada y los cdigos adecuados.
Hubo un tiempo en el que urbanismo significaba ciudades densas
para los humanos, pero las fuerzas anti-urbanas han conducido
(literalmente) a las personas al extremo opuesto: dispersin suburbana
de baja densidad. Sin embargo, la solucin adecuada no es una
dispersin amorfa, sino una ciudad compacta de baja altura y densidad
intermedia geomtricamente integrada. El gran xito comercial del
crecimiento suburbano de la posguerra (un fenmeno de baja
densidad) tuvo lugar porque aprovechaba fuerzas socioeconmicas
genuinas y potentes. Adems, generaba y alimentaba algunas de esas
fuerzas mediante una astuta manipulacin de los medios y la
publicidad. Esas mismas fuerzas pueden canalizarse para crear un
entorno mejor para las personas la ciudad compacta
geomtricamente integrada y as disfrutar de un entorno urbano
adaptable en la mayor medida posible. Pueden encontrarse sugerencias
para conseguirlo en un plano terico en (SALINGAROS, 2005a).
No hay nada malo en la alta o la baja densidad en s mismas,
siempre que estn bien integradas con otras densidades y se
encuentren en el lugar correcto (sin abusar de lo mismo). Durante las
ltimas dcadas ha predominado la nocin de uniformidad geomtrica,
algo que se remonta a la Carta de Atenas de 1933, ahora
desacreditada (SALINGAROS, 2005b). Dicho documento introduca
conceptos que resultaron ser catastrficos para las ciudades, como la
separacin de funciones en zonas de un solo uso, la falsa economa
de escala, o imgenes seductoras pero txicas de rascacielos
ultradensos, amplias plazas abiertas y urbanizaciones de viviendas
uniformes. As los urbanistas se enfrentaban a la idea de desintegrar la
ciudad en componentes inconexos o, en el mejor de los casos, que
interactuaban slo con grandes molestias y un coste elevadsimo, todo
lo contrario de una ciudad geomtricamente integrada.
482
Nikos A. Salingaros
Andrs Duany
y la transeccin
Incluso el mejor urbanismo terico raya en la inutilidad si no va

acompaado de cambios en nuestros cdigos de zonificacin. Los
cdigos existentes determinan, ms que nada, el patrn urbanstico. El
urbanista y arquitecto Andrs Duany y su compaera Elizabeth PlaterZyberk encabezan los esfuerzos por reformar estos cdigos. Ellos
codificaron y disearon la exitosa comunidad de Seaside, Florida, a
mediados de la dcada de 1980 segn los principios del Nuevo
Urbanismo. El impulso de Seaside situ de nuevo la planificacin
urbana tradicional en la corriente principal de las opciones de
planificacin (DUANY y PLATER-ZYBERK, 2005; DUANY et al., 2000). Duany
y sus colegas han construido numerosos proyectos de Nuevo
Urbanismo por todo el mundo, y en cada caso han trabajado en
estrecha colaboracin con el Gobierno local para adoptar cdigos
basados en la forma urbana en vez de optar por la separacin de usos.
Sin un cdigo basado en la forma, no se puede planificar una
comunidad a escala humana de modo previsible. Duany no trabaja
para una comunidad que quiere reconstruirse, sino para la que se
aferra tenazmente a sus cdigos anti-urbanos de posguerra. La
experiencia le ha mostrado que conduce a conflictos irresolubles que
consumen mucho tiempo.
Usando un enfoque muy pragmtico de la forma urbana, Duany
clasifica diferentes zonas de acuerdo con una transeccin (o seccin
transversal de un continuo) del entorno construido, segn la intensidad
y la densidad de los componentes urbanos. Luego propone que las
comunidades se aseguren el carcter urbano que desean adoptando
cdigos escritos que lo determinen. En la planificacin de transeccin
hay seis zonas, pero son tres, las zonas T3 (sub-urbana), T4 (general
urbana) y T5 (centro urbano) (DUANY y PLATER-ZYBERK, 2005), las que
contienen las reas que identificaramos con un pueblo o un barrio
urbano compacto de usos mixtos concebido pensando en el peatn.
Por desgracia, la divisin en zonas de un solo uso de los ltimos
sesenta aos hace que estos patrones compactos sean ilegales.
(Conviene tener presente que, tal como se explica ms adelante, aqu
sub-urbano no es lo mismo que suburbano.)
Mi propuesta es que una ciudad T3/T4/T5 compacta empiece a
sustituir la dispersin suburbana en todas las regiones del mundo. La
ciudad compacta es sostenible, mientras que ni la dispersin ni la
megaciudad de gran altura lo son. Los cdigos de transeccin estn
listos para su uso inmediato, por lo que los organismos
gubernamentales deberan adoptarlos. La ciudad de baja densidad
que ahora vemos engullir terrenos agrcolas no es una ciudad:
consume y agota una vasta regin que mantiene a cierta distancia, por
lo que la ciudad funcional es mucho mayor, tiene una red de densidad
483
superior a lo que puede parecer a primera vista y, en ltima instancia,

es insostenible.
Las tres zonas de

transeccin de la
ciudad compacta
La zona de transeccin T3 admite casas individuales en parcelas

grandes, con una red de carreteras ms relajada que en las zonas ms
altas. Un cdigo basado en la transeccin limita la densidad para
mantener un carcter relativamente rural. Aun as, habr conectividad
con las zonas ms densas mediante calles que se pueden recorrer a
pie, de modo que los residentes no queden aislados ni se vean
obligados a usar el coche para todas sus necesidades cotidianas. As,
la zona T3 no est alejada de la ciudad compacta, sino que forma
parte de ella. (En cambio, las casas de campo seran parte de la zona
rural T2, que, por definicin, est fuera de la ciudad.) La zona T3
puede tener la misma densidad que las montonas casas suburbanas
de la ciudad dispersa lo que tcnicamente se conoce como
desarrollo suburbano convencional, pero otros elementos de diseo
clave en los nuevos cdigos garantizan una diversidad mucho mayor
en las viviendas, distancias que pueden recorrerse a pie y
conectividad.
La zona de transeccin T4 es la zona general urbana ms densa,
con casas que estn ms cerca unas de otras, as como de la acera. Se
permite un uso ms mixto, con tiendas y restaurantes a los que se
puede ir a pie desde la mayora de las casas. Por lo tanto, en cuanto la
densidad lo permite, los cdigos basados en la transeccin fomentan
activamente la combinacin de funciones.
Por ltimo, la zona de transeccin T5 es el centro urbano,
donde se combinan perfectamente los usos comerciales con las
viviendas. Esta zona es anloga al centro de barrio o a la calle Mayor
de una ciudad pequea de los Estados Unidos de principios del siglo
XX,
o al pueblo tradicional europeo. La zonificacin basada en la
transeccin respalda la ciudad compacta desde los dos puntos de

vista crticos identificados anteriormente, pues tambin evita la
construccin de edificios altos y amplias zonas de aparcamiento,
cuya extensin y densidad destruyen la escala humana deseada para
la zona T5. (El lmite de altura del Cdigo Inteligente basado en la
transeccin que proponen Duany y Plater-Zyberk es de tres plantas
en la zona T3, cuatro en la T4, y seis en la T5.) Otros detalles
importantes, como curvas cerradas y calles estrechas, contribuyen a
serenar el trfico.
La geometra urbana en estas zonas de transeccin es
completamente distinta de la de la dispersin ( desarrollo suburbano
convencional): las calles y los edificios se corresponden ms a la
pequea ciudad compacta de principios del siglo pasado. Por otro
484
Nikos A. Salingaros
lado, la dispersin suburbana no es ni una ciudad de baja densidad ni

una autntica residencia rural: pretende ser las dos cosas y no es
ninguna. Los cdigos de transeccin correctos garantizan que la
compleja morfologa urbana necesaria para soportar la ciudad para las
personas no se desintegre en una dispersin desconectada.
Un punto crucial de la transeccin es que las tres zonas T3, T4 y
T5 son contiguas y estn conectadas. Sus propios cdigos les impiden
cambiar bruscamente, pero cada una de ellas necesita las otras dos
zonas a su lado. Un barrio perifrico sin un ncleo urbano requiere el
uso constante del coche, mientras que un centro urbano sin una
saludable combinacin de usos queda muerto al finalizar la jornada
laboral (SALINGAROS, 2005b). Estos cdigos impiden que se repita una
misma zona en un rea extensa, con lo que se evita el monocultivo de
la dispersin.
Estudios tericos (SALINGAROS, 2005a) basados en trabajos
anteriores de Christopher Alexander (ALEXANDER et al., 1977) respaldan
las indicaciones prcticas de Duany y Plater-Zyberk con argumentos
fundamentales sobre la forma y la estructura urbana. Las soluciones
del Nuevo Urbanismo tambin se basan en los conceptos
neotradicionales de Lon Krier (KRIER, 1998). Por supuesto, los mismos
enfoques funcionan tambin para el ncleo urbano (T6), as como para
las zonas naturales y rurales (T1 y T2), y los cdigos basados en la
transeccin adecuados se aplican tambin a esas densidades. Pero
aqu me centrar en la ciudad compacta, una ciudad a escala humana
que debe sustituir tanto la dispersin urbanstica como a la
megaciudad de gran altura. As, la ciudad compacta slo incluye las
zonas de densidad media, T3, T4 y T5.
El coche conduce
a la dispersin
La dispersin existe slo porque es una consecuencia natural de la

generalizacin del automvil. A su vez, esta dependencia del coche
genera geometras urbanas que acomodan primero a los coches y, en
segundo lugar, a los peatones. Estas prioridades no son correctas para
una vida saludable, especialmente para los que no pueden conducir:
los jvenes, los mayores y los pobres. La ciudad compacta sostenible
debe estar diseada pensando primero en el peatn.
La industria del automvil y las agencias gubernamentales que
promueven la industria del automvil han animado a la gente a
entregarse a una fantasa imposible y destructiva de tipos urbanos
inadecuados. En trminos prcticos, la dispersin es consecuencia
de una mala interpretacin de la morfologa urbana. La necesidad de
coche automticamente genera una morfologa urbana adecuada
al coche. La dispersin depende por completo del automvil, de ah la
geometra dendrtica (en forma de rbol) de las calles. Una geometra
485
dendrtica es adecuada para el automvil, pero no lo es para las

personas. La dispersin tiene lugar cuando se construyen edificios sin
tener en cuenta qu geometras de conexin animan a caminar. La
dispersin suburbana crece de forma descontrolada, impulsada por
cdigos de zonificacin anti-urbana que dan como resultado una
geometra opuesta a lo que necesitan las personas.
Un tejido urbano complejo significa condensacin, conectividad y
usos mixtos, lo contrario a la homogeneidad (SALINGAROS, 2005a). En
cambio, la mayora de la planificacin de la posguerra ha extendido de
forma deliberada una estructura amorfa y homognea sobre el planeta,
sustituyendo el saludable tejido urbano de las ciudades compactas
existentes. El monocultivo desplaza y extiende sus conexiones vitales a
nodos complementarios, con lo que la ciudad funcional (una entidad
mucho mayor que engloba toda la distancia de los movimientos
pendulares) derrocha una cantidad inmensa tanto de tiempo como de
energa.
Hoy en da en casi todas partes se han aplicado los cdigos
equivocados, por lo que son las carreteras las que determinan la
geometra de los asentamientos urbanos. Examinemos qu ocurre
cuando el Gobierno construye una carretera para conectar dos
ciudades. Una carretera en el campo atrae nuevos edificios a sus
mrgenes, de modo que esos edificios estarn conectados con esa
carretera concreta, pero con nada ms. Sin embargo, las personas no
necesitan estar conectadas con una carretera, sino con el trabajo, el
colegio, la iglesia, los servicios mdicos, etc. Se supone que tienen que
formarse aglomeraciones entre actividades humanas relacionadas, y
no simplemente entre las viviendas y una carretera. Es una conexin
incorrecta que destruye el significado de una ciudad.
Para algunos de nosotros, la solucin es evidente. Los cdigos de
zonificacin deben evitar el crecimiento dendrtico de edificios en los
mrgenes de las carreteras y fomentar una geometra urbana que
concentre las conexiones humanas hacia dentro para centrarse en los
nodos urbanos locales. La zonificacin basada en la transeccin tiene
los cdigos de zonificacin correctos para ello, pues sustituye los
cdigos de zonificacin anti-urbana que permiten un crecimiento
incontrolado del paisaje dependiente del automvil.
Leyes,
regulaciones y el
ideal democrtico
Mi propuesta consiste en utilizar una zonificacin basada en la

transeccin para regular el desarrollo de reas urbanas de diferente
densidad. Tal vez al lector le parezca que se trata de una serie de
estrictas regulaciones. Pero el concepto de regulacin va en contra de
nuestra idea utpica de libertad cvica y podra provocar fuertes
protestas, o incluso una revolucin. Sin embargo, en el caso de la
486
Nikos A. Salingaros
zonificacin de transeccin, simplemente defiendo la sustitucin de los

cdigos de zonificacin demasiado rgidos ya existentes, que rigen la
geometra de los edificios y las calles. Lamentablemente la mayora de
la gente no es consciente de la rigidez con que los cdigos existentes
en los libros de los urbanistas controlan el entorno construido. Nos
han vendido una imagen de libertad suburbana, pero la zonificacin
basada en la transeccin ofrece ms oportunidades de desarrollo que
la actual divisin en zonas de un solo uso.
Otra idea equivocada sobre la zonificacin de transeccin y el
Nuevo Urbanismo es que impone serias restricciones a los coches,
cuando simplemente cambia la geometra de cmo circulan y dnde
aparcan. En la ciudad compacta la circulacin de los coches es pacfica
y ya no predominan las zonas de aparcamiento, que dejan de ser
evidentes delante de los edificios. Pero los coches no quedan
prohibidos, y el espacio de aparcamiento es adecuado.
De todos modos, por diferentes razones, entre ellas los costes
energticos y el crecimiento demogrfico, el uso del vehculo privado
deber reducirse con el tiempo. Por desgracia, la potentsima industria
del automvil ha conseguido imponer la idea de libertad personal
con la compra de un coche, y hasta ahora ha resultado prcticamente
imposible convencer a la gente de que utilice menos el coche. No ven
que dar una libertad ilimitada al coche tiene como consecuencia la
destruccin de la ciudad y de su entorno humano. Hoy en da el coche
propio representa algo casi inviolable, un derecho de propiedad y un
objeto fetiche al mismo tiempo. Ser muy difcil educar a la poblacin
en este sentido.
El paisaje
dependiente del
automvil se
autogenera
El paisaje dependiente del automvil est formado por la calzada, los

aparcamientos y todas las reas dedicadas al cuidado y
mantenimiento del vehculo, como gasolineras, talleres, tiendas de
silenciadores, de neumticos, de tapacubos, de recambios,
concesionarios de coches, tneles de lavado, desguaces, etc. Los
centros comerciales y zonas de restaurantes adoptan la forma de
construcciones rodeadas por un mar de aparcamientos. En este
sentido, la dispersin es un sistema que se autogenera con
mecanismos para expandirse y crecer. En el paisaje dependiente del
automvil que ocupa ms de la mitad de la superficie urbana en
muchas regiones los vehculos ya no son un simple medio de
transporte humano, sino que son fines en s.
Dado que el paisaje dependiente del automvil genera buena
parte de la economa mundial, su simple eliminacin no es factible. La
industria y la base econmica de muchos pases dependen de la
fabricacin de coches y piezas para el automvil, o del petrleo y sus
487
derivados. Se libran guerras globales por el suministro de petrleo. Sin

embargo, el paisaje dependiente del automvil est cambiando el
planeta y la civilizacin humana, por lo que es preciso contenerlo. Lo
que es bueno para General Motors ya no lo es para los Estados Unidos
(dando la vuelta a un antiguo eslogan popular en los Estados Unidos).
Las actividades relacionadas con el automvil en una ciudad siguen
siendo esenciales para nuestras economas, pero deben mantenerse
en una escala geogrfica adecuada. La gran falacia urbanstica de
nuestros tiempos es intentar combinar (en lugar de interconectar con
cuidado) el paisaje dependiente del automvil con la ciudad para las
personas: lo que sucede es que el primero absorbe a la segunda.
Lo ms importante es reducir la velocidad de los vehculos. Las
autopistas del paisaje dependiente del automvil estn diseadas para
maximizar un trfico fluido y rpido, sin tener en cuenta a las personas
que estn fuera del coche. Esos mismos principios de maximizacin de
la velocidad a costa del bienestar fsico y psicolgico de los peatones
se han aplicado automticamente en todas las calles de dentro del
tejido urbano, que as se ha vuelto anti-urbano en el proceso. En mi
libro Principles of Urban Structure (SALINGAROS, 2005a) se ofrecen
reglas que restablecen la ciudad para las personas, dando prioridad a
los peatones por encima de los coches. Estas reglas se basan en el
trabajo anterior de Christopher Alexander, publicado como A Pattern
Language hace ms de 25 aos (ALEXANDER et al., 1977).

A pesar de las numerosas presentaciones, perfectamente
documentadas, sobre los problemas del agotamiento del petrleo y
otras fuentes de energa, la gente sigue sin preocuparse por su estilo
de vida dependiente del coche. Confan en que las empresas petroleras
transnacionales seguirn suministrndoles gasolina a un precio
asequible hasta el final de los tiempos. Ciertamente la gasolina seguir
estando disponible, pero al precio del mercado, y no sabemos cul
ser en el futuro. No me sumo a los fatalistas que predicen el
agotamiento total del petrleo, pero s es cierto que las morfologas
urbanas y suburbanas insostenibles resultarn demasiado caras como
para sobrevivir. La ciudad compacta a pequea escala es sostenible,
mientras que los rascacielos ultradensos y la dispersin suburbana no
lo son.
Fuerzas
comerciales
impulsan tambin
la dispersin
El sueo de tener una casa de campo aislada rodeada de bosques

arrastra a la gente hacia los barrios perifricos, cuyo suelo barato
tambin atrae a los promotores. Al mismo tiempo, unos alquileres y
unos impuestos ms bajos atraen tambin a los negocios, tras el
desarrollo residencial. Sin embargo, dado que la forma de los barrios
perifricos ya est establecida por una divisin en zonas de un solo
488
Nikos A. Salingaros
uso, los negocios deben ubicarse aparte de las zonas residenciales, en

lugares con un trfico suficiente que les permita subsistir. Los
promotores y constructores han forjado fortunas vendiendo esta
geometra defectuosa, por lo que simplemente siguen construyendo tal
y como lo han estado haciendo durante dcadas. Y el Gobierno
perpeta la dispersin construyendo carreteras e infraestructuras en
un patrn anti-urbano.
En un urbanismo de dispersin, los negocios dependen de atraer
al cliente que pasa en coche, por lo que debe anunciar a todos los
conductores que dispone de un amplio aparcamiento gratuito. As
tenemos el centro comercial rodeado de un enorme aparcamiento, el
bloque de oficinas en medio del campo rodeado por sus plazas de
aparcamiento, el campus universitario en medio de la nada rodeado
por su aparcamiento, etc. En la mayora de los casos, las vas rpidas y
los aparcamientos son lo que determina la morfologa urbana. De
nuevo las prioridades estn completamente al revs. La va pblica y
las zonas de aparcamiento deben adecuarse a una estructura urbana
compacta, y no a la inversa.
Normalmente la geometra de los nodos comerciales est
orientada hacia fuera, hacia arterias de alta velocidad para atraer a
los conductores. La zonificacin actual se asegura de que no pueda
orientarse hacia los barrios residenciales. Esto debe cambiar con la
nueva zonificacin basada en la transeccin. Cuando una comunidad
adopta este cdigo de zonificacin, se le asignan zonas de
transeccin, segn lo descrito anteriormente, que se estructurarn
de forma que las tiendas, las escuelas, las iglesias y los parques
estn a una distancia de las casas que pueda recorrerse a pie. La
densidad aumenta a medida que se incrementa la altura de las
zonas de transeccin, pero nunca hasta el nivel de la megaciudad de
gran altura, que depende precariamente de una amplia red de
suministro de energa. En un cdigo basado en la transeccin se
permite un uso mixto en todas las zonas y el diseo de las calles
favorece al peatn. La primera prioridad es eliminar las zonas de
aparcamiento de delante de las tiendas, estrechar las calles y
ensanchar las aceras (SUCHER, 2003). Los aparcamientos en
superficie estn bien, al igual que los que estn detrs, debajo o
encima de las tiendas (SUCHER, 2003). Los garajes deberan tener en
los laterales pequeas tiendas con escaparates, para que los
peatones no tengan que pasear junto a tapias lisas o hileras de
coches. Es ms probable que la gente ande si puede contemplar
cosas agradables por el camino.
Las ciudades compactas sostenibles que existan por todo el
mundo estn siendo destruidas por la introduccin de componentes
489
anti-urbanos. No slo proliferan los rascacielos como smbolos de

modernidad, sino tambin tipologas ms modestas que benefician a
una persona mientras degradan lentamente toda la ciudad. Por
ejemplo, en Latinoamrica y en Europa se est copiando de los
Estados Unidos una nueva tipologa de tienda 24 horas, que hace
desaparecer la acera para cederla como aparcamiento. Si esto sigue
as (junto con la adopcin de otras tipologas similares del paisaje
dependiente del automvil), se producir un desequilibrio en las
sociedades que han dependido de una morfologa urbana de escala
humana durante tanto tiempo.
Los cdigos de zonificacin basada en la transeccin limitan el
nmero de plantas en una ciudad compacta a tres en la zona T3,
cuatro en la T4 y seis en la T5. Esto crea un techo que protege el tejido
urbano de las consecuencias negativas de las construcciones de gran
altura. Entre los posibles problemas se encuentran los edificios de
oficinas (que provocan congestin de trfico en toda la regin durante
las horas punta), los bloques de pisos (que generan fuerzas sociales
marcadamente negativas, como se comenta en [ALEXANDER et al., 1977;
SALINGAROS 2005a]) y los gigantescos aparcamientos que acompaan a
estas edificaciones (y que borran el entorno humano precisamente
donde debera intensificarse). Los edificios de gran altura no encajan
en una ciudad compacta. S que es cierto que existen centros urbanos
genuinos de alta densidad y gran altura, tal como se refleja en la zona
de transeccin T6, el ncleo urbano. Algunos ejemplos podran ser los
centros de Chicago, Manhattan, Hong Kong o Sydney. Pero no veo
futuro para nuevos ncleos T6, por lo que he limitado la ciudad
compacta a una densidad mxima de T5 y una altura mxima de seis
plantas.
Es una pena ver cmo ciudades de los pases en vas de
desarrollo se autodestruyen en un intento por imitar a las ciudades
occidentales disfuncionales (para ellos, smbolos de poder y progreso).
Las ciudades del sudeste asitico y de China, como Bangkok y
Shanghai, funcionaban bastante bien hasta hace poco, cuando de un
plumazo echaron a perder su tradicional geometra conectiva. Sus
errores incluyen la construccin de rascacielos, calles ms anchas y un
laberinto de autopistas para servir a los nuevos nodos ultradensos.
Estas ciudades estn condenadas para siempre a verse ahogadas por
el trfico.
Una velocidad
menor fomenta la
vida urbana
La ciudad compacta es una ciudad de baja velocidad. Las calles

estrechas y una geometra especial deben garantizar la baja velocidad.
Durante varias dcadas la planificacin urbanstica se ha centrado en
incrementar el flujo del trfico. Esto ha disminuido la habitabilidad de
490
Nikos A. Salingaros
las ciudades y las regiones urbanas. Para reconstruir un entorno

habitable para las personas es preciso revocar casi todas las medidas
de planificacin que fomentan el trfico implementadas desde que
termin la Segunda Guerra Mundial, es decir, reescribir los cdigos
relativos al trfico. Las calles de una ciudad compacta no deben
construirse para acomodar un trfico rpido de vehculos. Los coches
deben circular lentamente dentro de esta rea. La superficie fsica y la
anchura de la calzada debern obligarlos a ello. En la planificacin
basada en la transeccin, el diseo de las vas pblicas debe
responder al contexto de la zona de transeccin, y no a la inversa.
La clave radica en permitir un acceso interno total a los vehculos
grandes, como coches de bomberos, camiones de reparto o
ambulancias, pero en las inmediaciones de una agrupacin de casas
en torno a un espacio urbano todas las carreteras deberan ser
woonerven, el modelo holands de calles de velocidad muy baja

compartidas con los peatones (GEHL, 1996). Aqu se pueden usar calles
estrechas con superficies a veces semiacabadas. Siempre hemos
confundido acceso con velocidad. Hoy, los departamentos de
bomberos se niegan a colaborar con los urbanistas: reclaman la
necesidad de vas pblicas pavimentadas extra-anchas en todas
partes, pues quieren poder hacer un cambio de sentido con sus
enormes coches en cualquier punto de cualquier calle.
La ciudad compacta combina espacios ciudadanos compartidos
con estructuras concentradas. As se define un sistema complejo
altamente organizado, en el que todo componente soporta y est
conectado con el conjunto. Una ciudad para las personas tiene que
incluir edificios de carcter local y funciones especficas que
contribuyan al contexto de inmersin de su zona de transeccin, todo
lo contrario de los edificios genricos modernos, que son
estrictamente utilitarios y slo estn conectados con el aparcamiento.
Con una fijacin por la velocidad, los gobiernos y los promotores
gastan mucho dinero en la pavimentacin de anchas calles y extensos
aparcamientos, mientras descuidan el diseo del espacio urbano. En la
construccin de franjas de aparcamiento de baja velocidad (un
elemento que se describe en el siguiente apartado), el coste debe ser
la ltima prioridad; esto permite usar grava o ladrillos y csped, unas
superficies que hacen frenar a los coches.
El espacio urbano lo soporta la geometra de los edificios
circundantes (SALINGAROS, 2005a). Los edificios deben vincularse a
esos espacios, no a la carretera. Una ciudad compacta se define por la
cohesin interna lograda gracias a una organizacin centrpeta
(orientada hacia el centro), en oposicin a una disposicin centrfuga
(que se aleja del centro). Los edificios estn conectados mediante una
491
red de caminos formando agrupaciones que el peatn debe percibir

como algo accesible (un entorno de baja velocidad). En cambio, en la
dispersin suburbana, los edificios miran hacia fuera y estn
conectados a nodos remotos, pero no entre s (un entorno de alta
velocidad). En una regin monofuncional rara vez hay alguna conexin
local.
Las aceras y todas las calles peatonales deben estar protegidas
de cambios de nivel innecesarios y de cualquier otra discontinuidad
(GEHL, 1996). Por otro lado, los coches no se cansan, as que su
recorrido puede rodear perfectamente los nodos peatonales. ste es
otro factor que hace reducir su velocidad (una maldicin para los
ingenieros de trfico de hoy en da). Las calles peatonales deben
disponerse de forma que conecten nodos urbanos y que refuercen un
complejo de espacios urbanos interconectados (SALINGAROS, 2005a).
Asimismo, se puede disear una franja de aparcamiento en torno a los
edificios y los espacios urbanos peatonales (nunca al revs).
Interacciones
entre los coches
y los peatones y
la franja de
aparcamiento
La ciudad compacta es una ciudad para las personas, pero los coches
y los camiones tambin tienen cabida. Sin embargo, los aparcamientos
en superficie interrumpen la estructura urbana y la sensacin de
espacio al aire libre; son peligrosos y agotadores para los peatones, y
visualmente destruyen todo paseo agradable. Adems, sus superficies
impermeables crean escorrenta, lo cual facilita que se produzcan
inundaciones.
En vez de ocupar una vasta extensin abierta, los aparcamientos
deben organizarse en franjas viarias intencionalmente limitadas:
propongo una geometra de aparcamiento radicalmente distinta
generada por los nuevos cdigos de codificacin. De este modo, un
aparcamiento no es un espacio abierto, sino otro tipo de carretera.
Estas franjas de aparcamiento, largas y estrechas, estarn
interconectadas, adoptando una forma en red, como si de calles
urbanas se tratara. Para estas franjas de aparcamiento se estipular
una anchura mxima equivalente a la longitud de dos coches, con
aparcamientos de cara en batera o semibatera a un solo lado. Las
franjas de aparcamiento no tienen que ser necesariamente rectas, sino
que pueden crearse para aprovechar espacios estrechos que, de otro
modo, no tendran ningn uso.
Adems, los peatones deberan tener prioridad al cruzar un
aparcamiento grande. Esto supondra construir un paso elevado, en
algunos casos cubierto por una marquesina, y codificado con un color
distinto que resalte visualmente su separacin. Los gigantescos
aparcamientos uniformes son hostiles a las personas y anti-urbanos en
esencia, pero pueden reformarse y convertirse en franjas de
492
Nikos A. Salingaros
aparcamiento construyendo otras estructuras en su interior. Insertar

secciones de superficie permeable en los aparcamientos ms grandes
tambin resolvera el grave problema de las inundaciones por la
escorrenta de las tormentas. Estas soluciones de relleno pueden
recogerse en un nuevo cdigo.
Los aparcamientos en superficie junto al bordillo (ya sean en lnea
o en semibatera) deben fomentarse delante de edificios pblicos, pero
convendra prohibirlos delante de edificios privados entre la fachada y
la acera (SUCHER, 2003). Los aparcamientos en superficie hacen que
los peatones se sientan ms seguros en la acera, pues constituye una
barrera entre las personas y el trfico rodado. Las aceras no se utilizan
si existe un miedo psicolgico a los coches y camiones, demasiado
prximos; slo puede tolerarse el trfico rodado paralelo al flujo
peatonal si circula a cierta distancia de las personas. Ajustar la
velocidad mxima de una calle a lmites tolerables (pero no con
seales de lmite de velocidad, sino por la estrechez y la superficie de
la calzada) tambin consigue esta simbiosis. Un tipo de va pblica
ideal para acomodar tanto un trfico urbano algo ms rpido como
unas aceras seguras es el bulevar, tradicionalmente diseado con
ramales de acceso de baja velocidad y aparcamientos a los lados.
Las franjas de aparcamiento ya existen en el urbanismo
tradicional: como aparcamientos junto al bordillo en calles de trnsito
lento, o en los laterales de bulevares de trfico ms rpido. De hecho,
la mayora de los garajes tambin son franjas de aparcamiento
enrolladas. Lo que yo sugiero es que todos los aparcamientos deberan
adecuarse a la geometra de franjas. Un aparcamiento no debera
volver a confundirse nunca con un espacio urbano, y no hay que
permitir que los coches se apoderen de un espacio urbano.
Otra solucin consiste en tener un flujo ortogonal para los
peatones y los vehculos (trabajando simultneamente con un flujo
paralelo protegido). Su interseccin no debe ser peligrosa. Los dos
flujos distintos se cruzan con frecuencia en puntos protegidos para los
peatones, y as no compiten ms que en los puntos de interseccin.
Introducir una hilera de bolardos salva muchas situaciones en las que
los vehculos suponen una amenaza fsica para los peatones. Una
amalgama de calles peatonales domina un espacio urbano apto, que
debe estar fuertemente protegido del trfico de vehculos. Cualquier
espacio pavimentado que los nios puedan utilizar para jugar debe
estar completamente protegido del trfico. Todos estos aspectos se
comentan con ms detalle en (SALINGAROS, 2005a; 2005b).
493
Ms all de la
transeccin con
Christopher
Alexander
De dnde salen los cdigos basados en la transeccin? Son el

resultado de una reflexin acerca de cmo crear un entorno propicio
para la vida humana, obtenidos comparando la situacin actual con
entornos satisfactorios del pasado de todo el mundo. En ltima
instancia se basan en soluciones tradicionales, como las recogidas por
Christopher Alexander en A Pattern Language (ALEXANDER et al., 1977).
El valor de la transeccin radica en la estructuracin de una forma
probada de urbanismo compacto tradicional de modo que pueda
utilizarse dentro de la burocracia urbanstica existente. Andrs Duany
ya lo ha explicado a menudo: su intencin es utilizar el sistema para
introducir cambios radicales sin esperar a cambiar el sistema en s.
Duany define el Cdigo Inteligente basado en la transeccin como un
conector con la red de suministro energtico existente que se utiliza
para trabajar en trminos de zonificacin.
Existe otro enfoque del tema. El nuevo libro de Alexander, The
Nature of Order (ALEXANDER, 2005), es el anlisis ms importante de
arquitectura y urbanismo publicado en las ltimas dcadas. Alexander
defiende la completa sustitucin de la actual filosofa urbanstica, pues
la manera presente de hacer las cosas es fundamentalmente antihumana. Esto puede ser difcil de implementar de inmediato, pero el
futuro de las ciudades depende de la aplicacin final de la visin de
Alexander de cmo se genera la forma urbana y cmo evoluciona
adaptndose a las necesidades humanas. Mi propia obra (SALINGAROS,
2005a; 2005b) est muy influida por las ideas de Alexander.
Alexander describe su proceso de diseo adaptativo, dando
ejemplos para mostrar a los urbanistas cmo adecuarlo a su
proyecto en concreto (ALEXANDER, 2005). No intentar resumir aqu
los extensos resultados que obtuvo; slo quiero destacar una
observacin importante. Las regiones urbanas habitables tienen un
porcentaje aproximado del 17%-29%-27%-27% de la superficie
dedicado a peatones-zonas verdes-edificios-coches,
respectivamente. Esto contrasta con la mayora de las regiones
urbanas actuales, que suelen tener la siguiente distribucin
porcentual: 2%-28%-23%-47%. Alexander describe con gran detalle
la sucesin de pasos geomtricos que pueden darse para convertir
un tipo de regin urbana en otro. Su mtodo consiste en hacerlo
paso a paso y es eminentemente prctico.
El resultado es lo que todos nosotros (Alexander, Duany, Krier,
Plater-Zyberk y yo mismo) queremos: un entorno urbano orientado a
las personas. Al mismo tiempo, Alexander presenta una teora de la
evolucin urbana, que tanto podra orientarse hacia una ciudad
habitable como hacia un paisaje anti-urbano centrado en los coches.
La cuestin es reconocer los mecanismos y las fuerzas fundamentales
494
Nikos A. Salingaros
que empujan hacia uno u otro objetivo, y canalizarlos para conseguir

lo que queremos. Pero lo ms importante es reconocer lo que
realmente queremos, pues muchas personas (incluidos algunos
destacados urbanistas) prefieren sacrificar la vida urbana por un paisaje
dependiente del automvil, aunque no lo admitan abiertamente.
La visin de Alexander de los procesos urbanos va mucho ms
all que la transeccin. Duany y Plater-Zyberk comparten las
enseanzas de Alexander, pero quieren conseguir mejoras inmediatas.
El recurso ms fcil es cambiar los cdigos de zonificacin, como
propone el Cdigo Inteligente basado en la transeccin. El entorno
urbano actual est tan fragmentado y degradado, y es tan antihumano, que es necesario reformar urgentemente este cdigo. Cuando
vuelva a desarrollarse un tejido urbano saludable, entonces podremos
ver las ventajas de un entorno construido a escala humana. Se podran
volver a aplicar las ideas de Alexander para generar regiones urbanas
vitales. Cualquiera que rechace el Nuevo Urbanismo por considerarlo
superficial, o como un simple estilo, debera leer a Alexander para
entender realmente la forma urbana.
No obstante, debo sealar una diferencia fundamental. Alexander
est convencido de que el desarrollo urbano genuino el proceso de
adaptacin secuencial que genera entornos habitables no es posible
con la actual prctica urbanstica. Teme que el sistema no est
simplemente mal alineado, sino que sea demasiado rgido para
acomodar procesos vitales. Los nuevos cdigos basados en la
transeccin son importantes para mejorar una situacin psima, pero,
segn Alexander, no son lo suficientemente flexibles, precisamente
porque funcionan dentro del sistema de planificacin actual. Dado que
cambiar una extensa burocracia muy establecida es casi imposible,
Alexander propone dar un rodeo al sistema, un enfoque que plantea
serias cuestiones tcticas.
Definir el carcter urbano como algo inherente en la transeccin
ha empezado a restablecer una estructura urbana que puede
engendrar un nuevo ciudadano urbano. Sin embargo, la transeccin no
es ms que un principio: adems de estos cdigos preceptivos por
secciones, los urbanistas deben extender su lgica a mltiples escalas
y trabajar con un conocimiento de los procesos urbanos adaptativos
(ALEXANDER, 2005; SALINGAROS, 2005a).
Algunas
contradicciones
Existen algunas contradicciones que siento la necesidad de comentar.

En primer lugar, las limitaciones de trabajar con un sistema de
permisos y construccin con numerosos defectos amenazan con
neutralizar cualquier mtodo de construccin de ciudades basado en
un cdigo. Alexander (2005) destaca que las ciudades habitables slo
495
pueden surgir de un proceso adaptativo, es decir, de construir y ajustar

la forma urbana paso a paso. No es fcil reconciliar esto con la cultura
profesional dominante hoy en da. Sin embargo, as es como han
funcionado la construccin tradicional y los asentamientos
autoconstruidos durante milenios.
Lo que Alexander teme es que un sistema que construya
ciudades sin un proceso verdaderamente adaptativo nunca conseguir
el intenso grado de vitalidad que se vea y se senta en las ciudades del
pasado. se no es el objetivo del actual sistema codificado, que utiliza
la burocracia existente para limitar la evolucin de la forma urbana en
ese sentido. La evolucin gradual de las ciudades, similar a la
evolucin de los organismos individuales y de los ecosistemas, ahora
es ilegal. Lo que s est permitido es una intervencin a gran escala,
independientemente de si resulta catastrfica (los planificadores se
aferran al mito de una economa de escala) (SALINGAROS, 2005a).
La segunda contradiccin es que la mayora de las personas
aceptan la dispersin anti-urbana y las edificaciones de gran altura sin
quejarse. Es casi imposible discutir cuestiones de forma urbana con
una sociedad contempornea insensibilizada a causa de su adiccin a
la tecnologa. Crecer en un barrio perifrico con la falsa idea de una
libertad ilimitada ha distanciado a las personas de los entornos
verdaderamente humanos. Alguien que disfruta comiendo comida
basura sin bajarse del coche, que adora el ruido estruendoso de los
multicines y los conciertos de rock, que tiene un sistema Home
Entertainment (un monstruoso equipo de msica/televisin con
potentes altavoces) y altavoces igualmente potentes en el coche no va
a apreciar los placeres de un entorno tradicional, que ms bien slo le
recuerda un pasado pretecnolgico.
En la atmsfera actual, los cdigos basados en la transeccin me
parecen el mejor mtodo para devolver un entorno humano a nuestras
ciudades. He comentado estos temas con promotores comerciales,
quienes insisten en el hecho de que ellos no establecen tipologas
urbanas, sino que slo ofrecen lo que el mercado pide, trabajando
dentro de los cdigos existentes. Es evidente, pues, que nuestra
sociedad tiene que aprender a apreciar el buen urbanismo antes de
que las ideas de Alexander y las mas propias puedan empezar a
aplicarse a las ciudades. La transeccin ayudar sin duda a que la
sociedad avance en esa direccin.
Alexander preferira unos cdigos opcionales y voluntarios,
aceptados por la gente comn por lgica y sensibilidad, no impuestos
por ley. En cambio, Duany desconfa del miedo inducido por los
medios y del mrquetin manipulador, unas fuerzas que empujan a la
gente a rechazar la conectividad y a querer vivir en monocultivos.
496
Nikos A. Salingaros
Como tercera contradiccin, las ciudades a escala humana deben

estar inducidas por el mercado e implementarse por ley, pero parece
que la gente no est preparada para hacer lo que hace falta. Cualquier
esperanza en un cambio positivo debe basarse en una sociedad culta
que pida un buen urbanismo, y no el equivalente a la comida basura.
Debe haber suficiente apoyo popular para presionar a los
representantes electos para que realicen los cambios necesarios en los
cdigos urbanos. Quienes ms necesitan estos cambios los jvenes,
los mayores y los pobres o no tienen conocimientos sobre la forma
urbana o no tienen capacidad de influencia. Grupos de rentas altas han
acogido las ideas del Nuevo Urbanismo simplemente por su nivel
superior de educacin, no porque exista ninguna relacin especial
entre la ciudad compacta y alguna clase socioeconmica en concreto.
Adems, las clases sociales menos favorecidas son las que
menos pueden permitirse los costes de la dispersin, pero slo los
ms cultos ven la realidad de un entorno humano a escala humana.
La cuarta contradiccin es la institucionalizacin de la dispersin.
Adems de los cdigos de planificacin, las aseguradoras y las
instituciones financieras han adoptado la dispersin como un estndar
inalterable. Se muestran reticentes a financiar o asegurar la ciudad
compacta, mientras ayudan de forma automtica a construir
dispersin, simplemente porque sus oficinas y sus agentes llevan
dcadas hacindolo. Ese pensamiento est fijado de forma
permanente, hasta el punto de que incluso cuando un desastre natural
arrasa grandes extensiones de construccin dispersa, la burocracia no
permite que se reconstruya como una ciudad compacta. As se
desaprovecha una oportunidad de deshacerse por fin de patrones antiurbanos y reconfigurar nuestras ciudades. Todos los debates sobre el
tiempo que se invierte en desplazamientos entre el hogar y el trabajo o
sobre el porcentaje de salario gastado en combustible no sirven para
nada si no influyen en la reconstruccin cuando se presenta la
oportunidad. Esto puede interpretarse como que la burocracia opta por
la solucin segura o como voluntariedad criminal.
Conclusin
En este artculo se expone una idea radical compartida por muchos

urbanistas hoy en da: la ciudad ultradensa es algo obsoleto. No
obstante, existen diferencias fundamentales con otros autores. A
diferencia de algunos de mis colegas que abandonan todo principio
urbano por frustracin, yo condeno la dispersin suburbana y los
edificios de gran altura como dos cosas igualmente inviables. En la
misma lnea que Andrs Duany y Elizabeth Plater-Zyberk, propona una
nueva forma urbana ordenada: la ciudad compacta. Esta nueva
tipologa urbana se parece mucho a la antigua geometra de los
497
pueblos y las pequeas ciudades, por lo que en realidad es un retorno

al urbanismo tradicional. Pero es radical en el sentido de que requiere
reescribir por completo los cdigos de zonificacin, algo esencial, pues
el urbanismo terico no tiene ninguna eficacia si no cambiamos los
actuales cdigos anti-urbanos.
Asimismo, este artculo contiene una condena implcita a los
planificadores y proyectistas que se niegan a distinguir entre el
urbanismo bueno y el malo, o a proponer soluciones viables. Sera algo
equivalente a doctores que se negasen a diagnosticar y curar a sus
pacientes, optando por dar igualdad de oportunidades a los microbios.
Respecto al estado de la ciudad, importantes proyectistas hablan de la
desconexin de nuestras ciudades (y de nuestra civilizacin) como un
fenmeno nuevo e interesante: una evolucin natural (en vez de
extincin) de la ciudad. Adems, aceptan sin rechistar la destruccin
masiva del urbanismo tradicional que tiene lugar en China y en otros
pases en vas de desarrollo como progreso inevitable. Los
urbanistas tienen la responsabilidad de intervenir, no pueden
mantenerse como observadores neutros. A partir de ahora el mundo
slo puede depender de urbanistas pragmticos dispuestos a abordar
cuestiones prcticas para crear ciudades compactas para las
personas.
Bibliografa
Christopher ALEXANDER (2005). A Vision of a Living World: The Nature of Order, Book
3, The Center for Environmental Structure, Berkeley, California.
Christopher ALEXANDER, S. ISHIKAWA, M. SILVERSTEIN, M. JACOBSON, I. FIKSDAHL-KING, S.
Angel (1977). A Pattern Language, Oxford University Press, Nueva York.
Andrs DUANY, Elizabeth PLATER-ZYBERK (2005). Smart Code, versin 6.4,
<www.dpz.com>, Miami, Florida.
Andrs DUANY, Elizabeth PLATER-ZYBERK, Jeff SPECK (2000). Suburban Nation, North
Point Press, Nueva York.
Jan GEHL (1996). Life Between Buildings: Using Public Space, Arkitektens Forlag,
Copenhague.
Lon KRIER (1998). Architecture: Choice or Fate, Andreas Papadakis Publisher,
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David SUCHER (2003). City Comforts: How to Build an Urban Village, City Comforts
Inc., Seattle, Washington.
498
Contra la dispersin, intensidad.

Contra la segregacin, ciudad
1
Oriol Nello
Gegrafo.
Secretara para la Planificacin
Territorial,
Generalitat de Catalunya
La dispersin de la poblacin sobre el territorio ha sido, sin duda, uno

de los rasgos ms caractersticos de la evolucin de las dinmicas
urbanas en Catalua durante el ltimo cuarto de siglo. Debido a este
fenmeno, las principales ciudades no slo han perdido peso
democrtico relativo respecto a su entorno, sino que incluso, en
muchos casos, han visto disminuir su nmero de habitantes en
trminos absolutos.
La creciente dispersin ha tenido consecuencias muy
importantes, tanto en lo referente a la ocupacin del suelo, la
transformacin del paisaje, la movilidad, los hbitos de consumo, la
localizacin del ocio e, incluso, la cohesin social. En los ltimos cinco
aos parece, sin embargo, que podra estar producindose una
modificacin de esta tendencia dominante, en el sentido de que la
prdida de peso de las principales ciudades podra haberse atenuado
sin que, a pesar de ello, la dinmica de la dispersin se haya
interrumpido.
Comprender el alcance de estos fenmenos, evaluar sus
consecuencias y definir los instrumentos necesarios para encarrilarlos,
son algunos de los retos principales a los que tendrn que hacer frente
las nuevas polticas territoriales en Catalua. Las siguientes notas
quieren aportar algunos datos y reflexiones sobre la cuestin. Se
inician esbozando, a grandes rasgos, cul ha sido la direccin y la
magnitud de la dispersin en el ltimo cuarto de siglo; a continuacin,
1. Este artculo es una actualizacin del publicado anteriormente en Ordenacin

del territorio y desarrollo territorial: el gobierno del territorio en Europa: tradiciones,
contextos, culturas y nuevas visiones, coord. por Joaqun Farins y Joan Romero,
2004 p. 261-286 Gijn, Ed. Trea.
499
se exploran los cambios que se han producido en la ltima dcada

(1996-2005); se indica, seguidamente, la conexin que estos cambios
tienen con la evolucin del mercado inmobiliario; y, por ltimo, se
enuncian cules han de ser, en nuestra opinin, las principales lneas
de actuacin de los poderes pblicos respecto al tema del
poblamiento. La reflexin tiene implicaciones para el conjunto de
Catalua, pero hace especial mencin a la regin metropolitana de
Barcelona, es decir, aquella parte del territorio en la que las dinmicas
de concentracin y dispersin de la poblacin han tenido ms
importancia en trminos absolutos.2
El poblamiento: de
la concentracin a
la dispersin
En un estudio clsico sobre la distribucin de la poblacin sobre el

territorio cataln, publicado en los aos treinta, Pau Vila indicaba que
en l se haba encontrado, tradicionalmente, con dos grandes
tendencias en la distribucin de los asentamientos: en la Catalua
seca existe una tendencia a la concentracin, mientras que en la
Catalua hmeda la tendencia es hacia el mantenimiento de la
dispersin.3 Las transformaciones sociales, econmicas y territoriales
del siglo
XX
alteraron de manera radical estas pautas tradicionales.
En efecto, la industrializacin, la crisis de la agricultura

tradicional, el incremento generalizado de la poblacin, las grandes
migraciones interregionales y la integracin plena del territorio en las
dinmicas urbanas comportaron un acentuado proceso de
concentracin de la poblacin sobre el territorio. A travs de este
proceso, las reas urbanas y, en particular, Barcelona y su entorno,
crecieron con mucha ms rapidez que el resto del pas, del cual
drenaron, de manera continuada, poblacin y recursos.
As, en el ao 1975 la distribucin de la poblacin en el territorio
cataln se caracterizaba sobre todo por una gran concentracin: 3 de
cada 10 catalanes vivan en la ciudad de Barcelona (que representa el
0,3% de la superficie del pas), 5 de cada 10 lo hacan en el rea
metropolitana (que representa el 2% de la misma) y 7 de cada 10 en lo
que hoy llamamos la regin metropolitana (el 10% del territorio). El 90%
del territorio restante contaba, tan slo, con un 29% de la poblacin.
Pues bien, esta tendencia hacia la concentracin en las reas
2. El autor quiere agradecer la colaboracin del gegrafo Carles Donat en la

preparacin de los cuadros que acompaan estas notas. Tambin quiere expresar su
reconocimiento al economista Joaquim Clusa, al arquitecto Juli Esteban y al gegrafo
Joan Lpez, por los comentarios y sugerencias que tuvieron la amabilidad de hacer a
una primera versin del texto.
3. VILA, P. (1938). El poblament a Catalunya i el problema geogrfic de laigua,
comunicacin en el Congreso Internacional de Geografa de msterdam, 1938,
publicado en Aspectes geogrfics de Catalunya. Selecci descrits de geografia de
Pau Vila. Barcelona: Curial, 1978, pp. 316-332.
500
Oriol Nello
TABLA 1
Evolucin de la poblacin de la regin metropolitana de Barcelona y Catalua,

1975-2005, por mbitos
1975
1981
1986
1991
1996
2001
1.643.542
1.508.805
1.503.884
1.593.075
918.871
905.572
868.070
833.769
879.012
411.037
433.663
471.760
514.459
567.767
1.344.121
1.329.908
1.339.235
1.339.830
1.348.228
1.446.779
3.039.854
Barcelona
1.751.136
1.752.627
1.701.812
Resto del continuo urbano1
885.046
946.228
Resto de la 1.a corona
343.807
397.893
Total 1.a corona2
1.228.853
Total rea metropolitana3
2005
2.979.989
3.096.748
3.031.720
2.982.777
2.848.635
2.852.112
Siete ciudades4
550.125
568.899
581.788
591.185
596.983
625.527
689.469
489.599
573.229
616.019
690.460
782.430
912.751
1.040.857
1.730.326
Total 2.a corona
1.039.724
1.142.128
1.197.807
1.281.645
1.379.413
1.538.278
Total regin metropolitana5
4.019.713
4.238.876
4.229.527
4.264.422
4.228.048
4.390.390
4.770.180
Resto de Catalua
1.640.680
1.717.538
1.749.111
1.795.072
1.861.992
1.952.720
2.225.026
Total Catalua
5.660.393
5.956.414
5.978.638
6.059.494
6.090.040
6.343.110
6.995.206
Fuente: Institut dEstadstica de Catalunya e Instituto Nacional de Estadstica.

1. Se consideran los siguientes municipios: Badalona, Cornell de Llobregat, El Prat de Llobregat, Esplugues de Llobregat, LHospitalet de
Llobregat, Montgat, Sant Adri de Bess, Sant Joan Desp, Sant Just Desvern, Santa Coloma de Gramenet y Tiana.
2. Se considera 1.a corona los municipios del rea metropolitana excepto Barcelona.
3. Se considera como rea metropolitana de Barcelona el mbito de la antigua Corporacin Metropolitana de Barcelona (CMB) ms Badia
del Valls, segregado de Cerdanyola del Valls y Barber del Valls en 1994.
4. Se consideran los siguientes municipios: Granollers, Martorell, Matar, Sabadell, Terrassa, Vilafranca del Peneds y Vilanova i la Geltr.
5. Se considera regin metropolitana el mbito metropolitano definido en el Plan Territorial General de Catalunya, que incluye siete
comarcas: Alt Peneds, Baix Llobregat, Barcelons, Garraf, Maresme, Valls Occidental y Valls Oriental.
urbanas conoci una notabilsima inflexin desde mediados de los

aos setenta. A partir de este momento, con la aparicin de nuevos
requerimientos para el modelo productivo, la interrupcin de las
grandes migraciones interregionales y la progresiva mejora de las
comunicaciones, las grandes ciudades, en Catalua y en toda Espaa,
ven cmo su crecimiento se para y la dinmica anterior se empieza a
revertir. As, tal y como puede observarse en las tablas 1-4, el aumento
de la poblacin de la regin metropolitana de Barcelona aquel 10%
del territorio cataln que no haba hecho sino crecer y afianzar su peso
sobre el conjunto de Catalua hasta albergar al 71,2% de la poblacin
se estanca y este espacio comienza, incluso, a perder lentamente peso
relativo respecto al conjunto del pas.
Este estancamiento del conjunto va unido, adems, a dinmicas
muy vigorosas de transformacin del poblamiento en el interior del
territorio metropolitano. As, la ciudad de Barcelona, que, con datos
censales, haba alcanzado una poblacin mxima de 1.752.626,
perder, entre 1981 y 2001, casi 250.000 habitantes. En esta prdida
la acompaan, al cabo de un tiempo, los municipios que se encuentran
conurbados a ella (Hospitalet, Badalona, Santa Coloma, Sant Adri...),
de forma que la ciudad y su entorno inmediato han cedido en los
ltimos veinte aos ms de 360.000 habitantes, es decir, una
poblacin cercana a la que ahora tiene la provincia de Lleida.
501
TABLA 2
Evolucin del peso relativo de la poblacin de la regin metropolitana

de Barcelona y Catalua, 1975-2005, por mbitos
1975
1981
1986
1991
1996
2001
Barcelona
30,9
29,4
28,5
27,1
24,8
23,7
22,8
15,6
15,9
15,4
14,9
14,3
13,1
12,6
6,1
6,7
6,9
7,2
7,7
8,1
8,1
Total 1.a corona2
21,7
22,6
22,2
22,1
22,0
21,3
20,7
43,5
2005
52,6
52,0
50,7
49,2
46,8
45,0
Siete ciudades4
9,7
9,6
9,7
9,8
9,8
9,9
9,9
8,6
9,6
10,3
11,4
12,8
14,4
14,9
Total 2.a corona
18,4
19,2
20,0
21,2
22,7
24,3
24,7
71,0
71,2
70,7
70,4
69,4
69,2
68,2
Resto de Catalua
Total Catalua
29,0
28,8
29,3
29,6
30,6
30,8
31,8
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0

Sin embargo, el resto del rea metropolitana es decir, el

territorio que completa la antigua rea Metropolitana administrativa de
los 27 municipios crece lo suficiente como para equilibrar las
prdidas de la conurbacin (exceptuando Barcelona). De manera que,
en conjunto, lo que se ha llamado, probablemente de forma
inadecuada, la primera corona metropolitana, mantiene estable su
poblacin entre 1981 y 2001.
As pues, el territorio que ve crecer de manera decidida su
poblacin corresponde a las reas ms externas, es decir, el resto de la
regin metropolitana Maresme, Garraf, Alt Peneds, y las partes del
Valls y el Maresme no incluidas en la antigua rea Metropolitana
administrativa. Entre 1981 y 2001, esta rea gana casi 400.000
habitantes, compensando con creces las prdidas del centro
metropolitano.
No es ste el momento de abordar cules son las causas de estas
asimetras en la evolucin demogrfica.4 Bastar recordar que se
4. Hemos tratado estas cuestiones en Les dinmiques metropolitanes: la difusi

de la ciutat sobre el territori, en GINER, S. (ed.) (1998). La societat catalana.
Barcelona: Idescat, pp. 307-329, y en Ciudad de ciudades. Reflexions sobre el procs
durbanitzaci a Catalunya, Barcelona: Empries, 2001, a donde remitimos al lector
interesado.
502
Oriol Nello
TABLA 3
Crecimiento de la poblacin de la regin metropolitana de Barcelona y Catalua,

1975-2005, por mbitos
1975-1981
1981-1986
1986-1991
1991-1996
1996-2001
1.491
-50.815
-58.270
-134.737
-4.921
89.191
61.182
-27.357
-13.299
-37.502
-34.301
45.243
53.308
Barcelona
2001-2005
54.086
13.144
22.626
38.097
42.699
Total 1.a corona2
115.268
-14.213
9.327
595
8.398
98.551
116.759
-65.028
-48.943
-134.142
3.477
187.742
Siete ciudades4
Total 2.a corona
18.774
12.889
9.397
5.798
28.544
63.942
83.630
42.790
74.441
91.970
130.321
128.106
192.048
102.404
55.679
83.838
97.768
158.865
219.163
-9.349
34.895
-36.374
162.342
379.790
Resto de Catalua
76.858
31.573
45.961
66.920
90.728
272.306
296.021
22.224
80.856
30.546
253.070
652.096
Total Catalua

explican sobre todo por la existencia de migraciones metropolitanas

asociadas al mercado de la vivienda, es decir, a los precios, al nmero
de unidades ofertadas, a la capacidad econmica familiar, al tamao
medio de los hogares, a la edad media de emancipacin y a la
dotacin de infraestructuras de comunicacin. Dicho de forma muy
simple: la existencia de diferenciales de precios muy acusados entre el
corazn metropolitano y el resto del rea urbana, unida a la diferente
oferta de vivienda y a la mayor accesibilidad del territorio, es el
principal elemento explicativo de la salida de poblacin desde el centro
hacia las coronas.
As pues, en la regin metropolitana se ha dado en el perodo
1981-2001 una dinmica de desconcentracin, a travs de la cual las
reas centrales tienden a perder poblacin en beneficio de las ms
externas. Es como si, despus de una gigantesca sstole, hubiramos
asistido a una gran distole desconcentradora. Ahora bien, como
hemos explicado otras veces, este proceso ha ido acompaado
de otro: la tendencia a la dispersin de la poblacin sobre el
territorio.
En efecto, no es slo que la conurbacin central ceda poblacin a
su entorno, sino que en el resto del mbito metropolitano no han sido
las ciudades ms grandes las que han crecido, sino las ms pequeas
y de poblamiento ms disperso. As, como puede observarse en las
503
TABLA 4
Tasas de crecimiento de la poblacin de la regin metropolitana

de Barcelona y Catalua, 1975-2005, por mbitos
1975-1981
1981-1986
1986-1991
1991-1996
1996-2001
2001-2005
Barcelona
0,1
-2,9
-3,4
-8,2
-0,3
5,9
6,9
-2,9
-1,4
-4,1
-4,0
5,4
10,4
15,7
3,3
5,5
8,8
9,1
Total 1.a corona2
9,4
-1,1
0,7
0,0
0,6
7,3
3,9
-2,1
-1,6
-4,5
0,1
6,6
10,2
Siete ciudades4
3,4
2,3
1,6
1,0
4,8
17,1
7,5
12,1
13,3
16,7
14,0
9,8
4,9
7,0
7,6
11,5
12,5
5,5
-0,2
0,8
-0,9
3,8
8,7
Resto de Catalua
4,7
1,8
2,6
3,7
4,9
13,9
Total Catalua
5,2
0,4
1,4
0,5
4,2
10,3

Total 2.a corona

tablas, de los 396.150 habitantes que ha ganado la segunda corona

metropolitana entre 1981 y 2001, slo 56.628 habitantes corresponden
a las principales ciudades (incremento en gran medida explicado por el
crecimiento de los ltimos cinco aos al que despus nos referiremos),
mientras que el resto del rea metropolitana aument 339.522.5 El
crecimiento de las reas expansivas se ha producido sobre todo en los
municipios pequeos y medianos, de manera que durante buena parte
del perodo al que nos referimos, ciudades como Sabadell, Granollers o
Matar, o bien han perdido poblacin en trminos absolutos, o bien
han tenido mucha dificultad para mantenerla. No estamos, por tanto,
ante una simple desconcentracin, sino frente a una verdadera
dispersin de la urbanizacin sobre el territorio.
El anlisis detallado de la distribucin de la poblacin segn el
tamao de los municipios nos confirma claramente esta afirmacin, tal
y como puede verse en la tabla 5. Entre el ao 1981 y el 2001, el
porcentaje de poblacin metropolitana que reside en municipios
5. Hemos analizado la importancia y la evolucin de estas ciudades en Ciudades

intensas. Reflexiones sobre el papel de las ciudades de la segunda corona
metropolitana en la articulacin del rea urbana de Barcelona, en BALLET, C. Y
LLOP, J. M. (2000). Ciudades intermedias y sostenibilidad. Lleida: Milenio,
pp. 224-243.
504
Oriol Nello
TABLA 5
Distribucin de la poblacin de la regin metropolitana de Barcelona por tamao

del municipio, 1981-2005
1975
1981
1986
1991
1996
2001
Menos de 20.000 habitantes
12,2
12,1
13,0
14,5
16,8
16,1
2005
15,3
Entre 20.000 y 100.000 habitantes
20,2
22,8
21,0
21,8
22,9
26,4
28,3
Ms de 100.000 habitantes
67,6
65,1
65,9
63,7
60,3
57,5
56,4
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos del Institut dEstadstica de Catalunya y del Instituto Nacional de Estadstica.
TABLA 6
ndice de Gini
ndice de concentracin de la poblacin de la regin metropolitana de Barcelona, 1981-2005

1975
1981
1986
1991
1996
2001
2005
0,8733
0,8645
0,8563
0,8424
0,8187
0,7996
0,7900
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos del Institut dEstadstica de Catalunya y del Instituto Nacional de Estadstica.
menores de 20.000 habitantes ha aumentado del 12,1% al 16,1%,

mientras que la que reside en municipios con ms de 100.000
habitantes ha cado del 65% al 57,5%. Los ndices de concentracin
nos muestran tambin que se ha avanzado, de manera decidida, desde
una situacin caracterizada por una concentracin extrema, hacia una
mayor equidistribucin. As, el ndice de Gini de la concentracin de la
poblacin por municipios (tabla 6) ha pasado del 0,8645 en 1981 al
0,7996 en 2001 y, en consecuencia, las curvas de Lorenz han ido
acercndose a la diagonal (figura 1).6
Las consecuencias de estas dinmicas sobre la estructura urbana
de la metrpoli han sido muy debatidas.7 Con los correspondientes
matices, los expertos coinciden en que la desconcentracin comporta
ciertas ventajas en lo que se refiere a la mayor accesibilidad a los
lugares de trabajo y a los servicios en el conjunto del territorio
metropolitano y que, del mismo modo, la disminucin de la poblacin
en algunas reas urbanas (cascos antiguos particularmente densos,
algunos polgonos de viviendas) puede favorecer la mejora de las
condiciones de vida. Ahora bien, hay tambin un consenso bastante
generalizado respecto a que, por el hecho de haberse transmutado en
6. Como se sabe, el valor del ndice de concentracin de Gini puede oscilar entre 0
y 1. La mayor proximidad a 0 indica una mayor paridad en la distribucin de una
variable respecto a la otra. As, un valor 0 indicara en este caso una distribucin de la
poblacin perfectamente equilibrada entre todos los municipios (cada uno de los
cuales tendra exactamente la misma poblacin). Eso dara una curva de Lorenz que
se ajustara perfectamente a la diagonal.
7. Vase, por ejemplo, MONCLS, F. J. (ed.) (1998) La ciutat dispersa. Barcelona:
CCCB; FONT A. et al. (1999). La construcci del territori metropolit. Morfognesi de la
regi metropolitana de Barcelona. Barcelona: AMB, y el nmero monogrfico que la
revista Papers. Regi Metropolitana de Barcelona ha dedicado al tema (Ciutat
compacta, ciutat difusa, mayo de 2002, nmero 36 de la serie).
505
Curvas de concentracin de la poblacin de la regin

metropolitana de Barcelona
FIGURA 1
1,0
0,9
0,8
% de poblacin
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
% de municipios
1975
1981
1986
1991
1996
2001
2005
dispersin urbana y de ir acompaada de una creciente

especializacin funcional y social en el uso del territorio, esta dinmica
comporta problemas muy notables. Provoca, en efecto, problemas de
carcter medioambiental, por el consumo acelerado de suelo, de agua
y de energa; de carcter funcional, por la sobrecarga de las redes de
transporte que resulta de la exacerbacin de la movilidad; de carcter
social, por la progresiva separacin de los grupos sociales sobre el
territorio, y de carcter administrativo, por el incremento de los gastos
en la provisin de redes y servicios.
El fin de siglo:
el fin del ciclo?
Hasta aqu, la descripcin de los rasgos dominantes en las

transformaciones urbanas en el ltimo cuarto de siglo. Sin embargo,
en los ltimos datos del padrn continuo, correspondientes al ao
2005, hay elementos de una cierta novedad. Acaso el fin de siglo est
coincidiendo con una modificacin sustantiva del ciclo urbano? No
estamos, sin duda, en disposicin de dar una respuesta taxativa a esta
pregunta. Diversos indicios apuntan, sin embargo, en esta direccin.
Vemoslo.
En primer lugar, la prdida de poblacin de algunas de las
principales ciudades se ha atenuado y, en ocasiones, ha comenzado a
506
Oriol Nello
revertir. As, en Barcelona la cada del nmero de habitantes, que haba

sido muy importante en el perodo 1991-1996 (134.737 personas, es
decir, un descenso del 8,2% en cinco aos) prcticamente se frena
entre 1996 y 2001 (se pierden slo 4.921 habitantes, el 0,03% del
total), para volver a mostrar un crecimiento positivo (81.191 habitantes)
entre 2001 y 2005. Del mismo modo, como puede observarse en la
tabla 5, la cada del peso relativo del conjunto de municipios con ms
de 100.000 habitantes se modera: si haba sido de 3,41 puntos
porcentuales entre 1991 y 1996, en el quinquenio siguiente es de 2,78
puntos, y de 1,11 entre 2001 y 2005. Paralelamente, el peso de la
poblacin que reside en localidades medianas (de entre 20.000 y
100.000 habitantes) aumenta decididamente, y novedad el de la que
vive en localidades de menos de 20.000 habitantes disminuye.
El aumento del peso de las ciudades grandes y medianas se
debe, sobre todo, a la evolucin de aquellas que se encuentran ms
alejadas de Barcelona, y no tanto de las que forman su continuo
urbano. En efecto, el continuo urbano excluida Barcelona que perda
37.502 habitantes en el perodo 1991-1996 y 34.301 en el perodo
1996-2001, gana 53.308 entre 2001 y 2005. En cambio, las siete
ciudades de la segunda corona metropolitana anteriormente
mencionadas, que se encontraban bastante estancadas desde 1981
en conjunto haban ganado slo 28.084 habitantes entre esa fecha y
1996 crecen de manera ms decidida. Todas ellas presentan un saldo
positivo y crecen, juntas, en 92.486 habitantes entre 1996 y 2005, es
decir, ganan en diez aos el doble que en los quince anteriores, en el
mayor avance desde 1975. Cierto es que este ritmo es inferior al de su
entorno el resto de la segunda corona pero el diferencial de
crecimiento se reduce por primera vez en muchos aos.
Finalmente, esta mayor resistencia a la prdida demogrfica por
parte de los municipios ms poblados se refleja tambin en las curvas
de distribucin. As, la evolucin del ndice de Gini, que, por causa de
la dispersin, avanzaba de manera paulatinamente acelerada hacia
valores ms bajos, ve frenada esta aceleracin por primera vez en
cuatro lustros, tal y como puede verse en la tabla 6.
Los modelos ortodoxos en el estudio de las dinmicas
metropolitanas europeas explican que stas se han configurado a
travs de un ciclo que incluye diversas tapas sucesivas: concentracin
absoluta, concentracin relativa, desconcentracin relativa,
desconcentracin absoluta.8 Y predicen que, despus del estadio de
8. Vase, por ejemplo, HALL, P.; HAY, D. G. (1980). Growth Centres in the European
Urban System. Londres: Heinemann; VAN DEN BERG, L. et al. (1982). Urban Europe. A
507
desconcentracin absoluta, puede iniciarse una recentralizacin. La

evolucin de la regin metropolitana de Barcelona se ha ajustado,
hasta ahora, con bastante fidelidad a las pautas descritas por estos
modelos estadsticos. Podemos observar cmo despus del perodo de
desconcentracin estamos asistiendo a los primeros compases de una
recentralizacin.
Existen algunos indicios de que, efectivamente, la evolucin de la
ocupacin del parque inmobiliario y la estructura de edades de la
poblacin pueden predisponer a un cambio de estas caractersticas.
Segn los datos del censo de viviendas de 2001, ms de la mitad (el
56%) del total de viviendas principales ocupadas corresponda a
hogares integrados slo por uno o dos miembros que, en muchos
casos, superaban los 65 aos.9
A esto hay que aadir la evolucin del ciclo de vida de quienes
han dejado las reas centrales en los ltimos veinte aos.
Recordemos que stos son, en el momento de su marcha,
mayoritariamente jvenes, con niveles de ingresos y formacin
superiores a los de la media de la poblacin.10 A menudo, adems,
se encuentran en el momento de formar un hogar y de tener
descendencia. Pues bien, en otros contextos hemos visto cmo los
nios de estos hogares, una vez transcurrido su perodo de
escolarizacin, cuando inician la vida profesional o los estudios
superiores y se emancipan, vuelven, en algunos casos, a la ciudad
central. De la misma manera, los progenitores que ven abandonar el
hogar a sus hijos y se acercan ya a la vejez, se plantean volver a las
ciudades, donde los servicios son ms accesibles y las necesidades
de movilidad inferiores. Si esto se combina con una mayor
disponibilidad de vivienda en la ciudad central, como la que se
deriva de la situacin que anteriormente mencionbamos, el
movimiento de retorno es, obviamente, ms fcil.
Es posible que algunos de estos fenmenos de recentralizacin,
que afectan sobre todo a la poblacin de clases medias y altas, se
Study of Growth and Decline. Oxford: Pergamon; CHESHIRE, P.; HAY, D. G. (1989). Urban
Problems in Western Europe. An Economic Analysis. Londres: Unwin Hyman;
CHESHIRE, P. (1995). A New Phase of Urban Development in Western Europe? The
Evidence for the 1980s. En Urban Studies, vol. XXXII, n. 7, pp. 1045-1063. En
Catalua, uno de los primeros estudios que aplic estas metodologas fue el de SAU,
E. (1995). El creixement del sistema urb de Catalunya (1950-1991). De la
concentraci a la desconcentraci metropolitana?. En Documents dAnlisi
Geogrfica, n. 27, 1995.
9. Vase RFOLS, J. (1997). Dinmiques residencials a la ciutat de Barcelona.
Barcelona: Ajuntament de Barcelona.
10. Vase NELLO, O. (2003). Ls de lespai. En GINER, S. (dir.) (2003), Enquesta
de la regi de Barcelona, 2000. Condicions de vida i hbits de la poblaci, pp. 29-39.
508
Oriol Nello
estn comenzando a producir. Pero la explicacin del cambio de

tendencia en el crecimiento de la poblacin de las principales ciudades
metropolitanas ha de buscarse sobre todo, en nuestra opinin, en otra
direccin: la llegada de contingentes muy numerosos de inmigracin
extranjera. ste es el principal factor explicativo del cambio de las
caractersticas del ciclo urbano.
En efecto, tal y como puede observarse en las tablas 7, 8 y 9, la
poblacin catalana, despus de permanecer casi estancada desde
1981, volvi a crecer de manera pronunciada de 1996 a 2001, y, sobre
todo, de 2001 a 2005. As, el crecimiento producido a lo largo de la
ltima dcada, 905.166 habitantes, es 6,8 veces superior al que haba
tenido lugar en los quince aos anteriores (133.626). Ahora bien,
cuando se observa la naturaleza de la poblacin, se constata que en
Catalua la poblacin de nacionalidad espaola y aquella considerada
extranjera tienen patrones de crecimiento muy diferentes: si la
poblacin de nacionalidad espaola ha aumentado entre 1996 y 2005
en 204.297 personas, la poblacin extranjera lo hizo en 700.863. Y
seguro que la ltima cifra es inferior a la real, ya que, como es sabido,
un porcentaje notable de la poblacin inmigrante se encuentra en una
situacin administrativa irregular y por lo tanto no aparece en el censo.
La evolucin de la poblacin de la regin metropolitana, en su
conjunto, sigue este patrn general, de manera que el peso de la
poblacin extranjera se corresponde significativamente con el conjunto
cataln: del 1,6% en 1996 al 11,1% en 2005. Resalta tambin que el
crecimiento se debe no tanto a la llegada de personas procedentes de
pases de la UE, sino del resto del mundo. Un anlisis por
nacionalidades mostrara cmo la tasa de crecimiento de stas es muy
superior a la de aqullas.
Ahora bien, una observacin ms detallada permite constatar que
la poblacin extranjera tiende a concentrarse sobre todo en las
principales ciudades. Tanto es as que el cambio de tendencia en la
evolucin de las dinmicas demogrficas de estas ciudades se debe,
sobre todo, a la presencia de esta poblacin fornea. As, la ciudad de
Barcelona que, como hemos visto, aumenta notablemente su nmero
de habitantes entre 1996 y 2005, pierde, en realidad 106.612
ciudadanos de nacionalidad espaola, pero esta prdida es superada
ampliamente por el crecimiento de la poblacin extranjera en 190.882
personas.
En el resto del continuo urbano la situacin es similar, con un
incremento de poblacin de 10.492 habitantes, gracias a los 97.158
ciudadanos de nacionalidad extranjera que compensan la prdida de
86.216 espaoles. Por otro lado, las grandes ciudades de la segunda
corona metropolitana, como se ha dicho, vuelven a crecer en conjunto
509
510
16.397
1.358.111
4.161.290
1.830.715
5.992.005
Resto de la 2. corona
Total 2.a corona
Resto de Catalua
Total Catalua
98.035
31.277
66.758
21.302
14.104
7.198
45.456
6.090.040
1.861.992
4.228.048
1.379.413
782.430
596.983
2.848.635
1.339.830
471.760
868.070
6.032.803
1.856.441
4.176.362
1.474.407
875.534
598.873
2.701.955
1.293.427
495.602
797.825
1.408.528
Espaola
310.307
96.279
214.028
63.871
37.217
26.654
150.157
54.801
18.857
35.944
95.356
Total
6.343.110
1.952.720
4.390.390
1.538.278
912.751
625.527
2.852.112
1.348.228
514.459
833.769
1.503.884
2001
Extranjera
4,9
4,9
4,9
4,2
4,1
4,3
5,3
4,1
3,7
4,3
6,3
% extranj.
6.196.302
1.957.162
4.239.140
1.573.337
955.348
617.989
2.665.803
1.292.669
519.853
772.816
1.373.134
Espaola
798.904
267.864
531.040
156.989
85.509
71.480
374.051
154.110
47.914
106.196
219.941
Total
6.995.206
2.225.026
4.770.180
1.730.326
1.040.857
689.469
3.039.854
1.446.779
567.767
879.012
1.593.075
2005
Extranjera
11,4
12,0
11,1
9,1
8,2
10,4
12,3
10,7
8,4
12,1
13,8
% extranj.
Maresme, Valls Occidental y Valls Oriental.
5. Se considera regin metropolitana el mbito metropolitano definido en el Plan Territorial General de Catalunya, que incluye siete comarcas: Alt Peneds, Baix Llobregat, Barcelons, Garraf,
Barber del Valls en 1994.
3. Se considera como rea metropolitana de Barcelona el mbito de la antigua Corporacin Metropolitana de Barcelona (CMB) ms Badia del Valls, segregado de Cerdanyola del Valls y
Desp, Sant Just Desvern, Santa Coloma de Gramenet y Tiana.
1. Se consideran los siguientes municipios: Badalona, Cornell de Llobregat, El Prat de Llobregat, Esplugues de Llobregat, LHospitalet de Llobregat, Montgat, Sant Adri de Bess, Sant Joan
1,6
1,7
1,6
1,5
1,8
1,2
1,6
1,2
1,6
1,0
1,9
% extranj.
589.785
768.326
Siete ciudades4
2.803.179
1.323.433
Total 1. corona
7.359
464.401
9.038
859.032
29.059
Total
1.508.805
1996
Extranjera
1.479.746
Espaola
Evolucin de la poblacin de la regin metropolitana de Barcelona y Catalua segn nacionalidad, 1996-2005, por mbitos
Barcelona
TABLA 7
511
25.726
40.798
Resto de Catalua
Total Catalua
212.272
65.002
147.270
42.569
23.113
253.070
90.728
162.342
158.865
130.321
28.544
3.477
8.398
42.699
-34.301
-4.921
Total
163.499
100.721
62.778
98.930
79.814
19.116
-36.152
-758
24.251
-25.009
-35.394
Espaola
488.597
171.585
317.012
93.118
48.292
44.826
223.894
99.309
29.057
70.252
124.585
Extranjera
2001-2005
652.096
272.306
379.790
192.048
128.106
63.942
187.742
98.551
53.308
45.243
89.191
Total
204.297
126.447
77.850
215.226
187.022
28.204
-137.376
-30.764
55.452
-86.216
-106.612
Espaola
700.869
236.587
464.282
135.687
71.405
64.282
328.595
137.713
40.555
97.158
190.882
Extranjera
1996-2005
Total
905.166
363.034
542.132
350.913
258.427
92.486
191.219
106.949
96.007
10.942
84.270
15.072
116.296
Total 2.a corona
107.208
19.456
104.701
9.088
-101.224
Siete ciudades4
Total rea metropolitana
38.404
11.498
26.906
66.297
Extranjera
1996-2001
-30.006
31.201
-61.207
Total 1. corona2
-71.218
Barcelona
Espaola
Crecimiento de la poblacin de la regin metropolitana de Barcelona y Catalua segn nacionalidad, 1996-2005, por mbitos
TABLA 8
Oriol Nello
512
1,4
0,7
Resto de Catalua
Total Catalua
1996
216,5
207,8
220,6
199,8
163,9
270,3
230,3
234,2
156,2
297,7
228,1
Extranjera
2,7
5,4
1,5
6,7
9,1
3,2
-1,3
-0,1
4,9
-3,1
-2,5
Espaola
2001
157,5
178,2
148,1
145,8
129,8
168,2
149,1
181,2
154,1
195,4
130,7
Extranjera
10,3
13,9
8,7
12,5
14,0
10,2
6,6
7,3
10,4
5,4
5,9
Total
3,4
6,9
1,9
15,8
24,3
4,8
-4,9
-2,3
11,9
-10,0
-7,2
Espaola
2005
714,9
756,4
695,5
637,0
506,3
893,1
722,9
839,9
551,1
1.075,0
656,9
Extranjera
14,9
19,5
12,8
25,4
33,0
15,5
6,7
8,0
20,4
1,3
5,6
Total
4,2
4,9
3,8
11,5
16,7
4,8
0,1
0,6
9,1
-4,0
-0,3
Total
0,4
1,5
Siete ciudades4
-3,6
8,6
-2,3
Total 1. corona2
14,0
6,7
Total 2.a corona
-7,1
-4,8
Espaola
Tasa de variacin (%) de la poblacin de la regin metropolitana de Barcelona y Catalua segn nacionalidad, 1996-2005, por mbitos
Barcelona
TABLA 9
Oriol Nello
de manera notable (92.486 habitantes). Pero menos de un tercio de

este crecimiento se puede atribuir al incremento de la poblacin de
nacionalidad espaola (28.204), mientras el resto (64.282) son
habitantes de nacionalidad extranjera.
Esta evolucin hace que en todos los mbitos el aumento de la
poblacin extranjera en las ciudades entre 1996 y el 2005 haya sido
mucho ms alto que en el resto del territorio. Si en Barcelona ha
aumentado en un 656,9% y en el continuo urbano en un 1.075,0%, en
el resto de la primera corona lo ha hecho en un 551,1%. Si en las siete
principales ciudades de la segunda corona ha crecido un 893,1%, en el
resto de este mbito se ha incrementado en un 506,3%. En las siete
a excepcin de Sabadell y Vilanova la poblacin extranjera tiene un
peso superior al que presenta en el resto de la comarca.
En sntesis, si algunas de las principales ciudades de la regin
metropolitana estn entrando en un nuevo ciclo en lo que respecta a
su evolucin demogrfica, esto es debido, sobre todo, a la irrupcin del
fenmeno de la inmigracin extranjera a partir de la segunda mitad de
los aos noventa.11 Inmigracin que se combina con el mantenimiento
de la tendencia a la dispersin territorial de la poblacin autctona que
afecta en particular a las capas medias y altas, entre las cuales los
impulsos recentralizadores son, seguramente, todava muy tmidos e
incipientes. Dado que, adems, los inmigrantes presentan en trminos
generales unas tasas de natalidad bastante ms elevadas que los
autctonos, esta tendencia parece que podra prolongarse en el tiempo
aun en el caso de que la evolucin del ciclo econmico o la eventual
adopcin de medidas administrativas ms restrictivas redujeran el
volumen de los flujos inmigratorios.
Al comenzar explicbamos cmo la transformacin del
poblamiento de la regin metropolitana pas de explicarse sobre todo,
en los aos sesenta y primeros de los setenta, por la existencia de
migraciones interregionales asociadas al mercado de trabajo, a estar
determinada en los ochenta y primeros aos noventa por la existencia
de migraciones intrametropolitanas asociadas al mercado de la
vivienda. Con el cambio de siglo hemos entrado, parece, en un nuevo
11. Cabe recordar que la presencia de contingentes muy notables de poblacin

inmigrada no es, de ninguna manera, un fenmeno nuevo en las ciudades catalanas.
As, la demgrafa Ana Cabr (El sistema catal de reproducci. Barcelona:
Proa/Institut Catal de la Mediterrnia dEstudis i Cooperaci, 1999) ha explicado
cmo la presencia de corrientes inmigratorias ha sido una constante tan acusada
como para constituir un elemento esencial en la reproduccin de la poblacin catalana
a lo largo del siglo XX. En todo caso, la novedad reside en que esta vez la inmigracin
tiene, por regla general, un origen geogrfico ms lejano y en que se produce tras un
perodo de acusado estancamiento demogrfico.
513
estadio en el que la evolucin del poblamiento est estrechamente

condicionada por la existencia de migraciones internacionales
asociadas, de nuevo, al mercado laboral. Un nuevo ciclo que se
caracteriza, por un lado, por la recuperacin del crecimiento de las
ciudades y, por otro, por el mantenimiento e incluso la intensificacin
de las dinmicas de dispersin de la urbanizacin sobre el territorio.
El mercado
inmobiliario:
reinas y peones
La convivencia entre el crecimiento de la poblacin urbana y la

persistencia de dinmicas de dispersin no tiene precedentes
inmediatos en la regin metropolitana de Barcelona. Para comprender
esta situacin aparentemente paradjica, cabe detenerse un momento
a considerar las caractersticas del parque y el mercado inmobiliario en
Catalua, ya que, como trataremos de explicar, stas condicionan de
manera estrecha el asentamiento de la poblacin.12
Durante la segunda mitad de los aos noventa, paralelamente al
incremento de la inmigracin extranjera en Catalua, se ha producido
un aumento muy notable de los precios de la vivienda. As, como
puede verse en las tablas 10 y 11, entre el ao 1996 y 2002 el precio
medio se ha incrementado en la regin metropolitana en un 92,2% y
era a finales de este perodo de 1.648 c/m2.13 Las razones de este
aumento de precios son bastante complejas y no es ste el lugar para
tratarlas. Recordemos, sin embargo, los factores que inciden de
TABLA 10
Precios medios de la vivienda en la regin metropolitana

de Barcelona, 2002, por coronas (s/m2)
mbito
Barcelona
Resto del continuo urbano
Segunda corona**
Tercera corona**
Regin Metropolitana de Barcelona
Nueva
construccin
De segunda
mano
Nueva/
2.a mano*
2.596,34
1.933,49
1.626,88
1.568,57
1.438,37
1.726,81
2.088,64
1.627,02
1.460,22
1.371,39
1.282,16
1.620,16
2.162,68
1.675,71
1.506,86
1.438,45
1.341,57
1.648,03
Fuente: CPSV (2003).

*Precio medio segn la oferta relativa de cada tipo de vivienda.
**La demarcacin utilizada distingue dentro de la segunda corona metropolitana entre el rea
de contacto con la primera y la ms externa (Alt Peneds, Garraf y sectores del Valls y del
Maresme).
12. Hemos tratado en detalle esta cuestin en el captulo Lhabitatge, en GINER S.

(dir.), Enquesta de la regi de Barcelona, 2000. Condicions de vida i hbitats de la
poblaci, 2003.
13. Vase CENTRE DE POLTICA DE SL I VALORACIONS CADASTRALS (CPSC) (2003). Los
precios de la vivienda en la regin metropolitana de Barcelona. Tercer trimestre de
2002. Barcelona: CSPV-UPC.
514
Oriol Nello
manera ms directa: en primer lugar, la presencia de un parque muy

extenso pero que en algunos municipios tiene importantes dificultades
para crecer; en segundo lugar, el predominio casi total de la propiedad
el 85% de las familias viven en este rgimen que provoca una gran
rigidez del mercado; y, finalmente, el aumento continuado de la
demanda tanto por razones demogrficas llegada a la edad de
emancipacin de generaciones enteras de los primeros aos setenta,
sociolgicas reduccin del tamao medio de los hogares y
financieras desviacin de activos desde los mercados burstil y
financiero hacia el sector inmobiliario.
Esta evolucin ha compensado el efecto beneficioso de la bajada
continuada de los tipos de inters, de manera que el esfuerzo
econmico de las familias para adquirir la vivienda aumenta y se
incrementan las dificultades de acceso a la misma para sectores muy
amplios de la poblacin. La falta de polticas pblicas efectivas de
fomento del alquiler y de la vivienda protegida ha contribuido a agravar
todava ms la situacin.14
Lo que nos interesa sealar aqu, sin embargo, es la existencia de
diferenciales de precios muy acusados en el interior de la regin
metropolitana. As, segn los datos del CPSV anteriormente
mencionados, los precios en Barcelona son, por trmino medio, un
29% ms altos que en el resto del continuo urbano, un 43,5% ms
altos que en la primera corona y un 50,3% ms altos que en la
segunda corona. Es este diferencial de precios, segn el cual el
TABLA 11
Precios medios de la vivienda en la regin metropolitana

de Barcelon, 1996, por coronas (s/m2)
mbito
Barcelona
Resto del continuo urbano
Segunda corona**
Tercera corona**
Regin Metropolitana de Barcelona
Nueva
construccin
De segunda
mano
Nueva/
2.a mano*
107,98
129,63
92,20
95,94
97,28
95,98
92,18
95,85
94,56
94,89
89,48
91,04
93,71
101,08
91,28
95,18
92,95
92,15
Fuente: CPSV (2003).

*Precio medio segn la oferta relativa de cada tipo de vivienda.
**La demarcacin utilizada distingue dentro de la segunda corona metropolitana entre el rea
de contacto con la primera y la ms externa (Alt Peneds, Garraf y sectores del Valls y del
Maresme).
14. Vase TRILLA, C. (2002). Estudi de necessitats dhabitatge a la provncia de

Barcelona. Situaci actual i previsions a mig termini. Barcelona: Diputaci de
Barcelona.
515
gradiente aumenta de manera muy acusada a medida que se acerca al

corazn metropolitano, lo que explica, en muy buena medida, el
carcter de las dinmicas de desconcentracin de la poblacin sobre
el territorio a las que nos referamos antes.15
En efecto, el mercado de la vivienda acta como motor y como
filtro de los movimientos de poblacin sobre el territorio metropolitano.
Motor porque obliga a sectores muy importantes de la poblacin a
buscar vivienda fuera de su barrio o municipio de origen, ya que all no
encuentran la vivienda que buscan al precio que pueden pagar. Y filtro
porque conduce a los diversos grupos sociales, segn su nivel de renta,
a localizarse en determinadas reas y a cerrarles el acceso a otras. Los
estudios de la economista Carme Trilla, que relacionan los precios
medios de la vivienda con la renta media familiar disponible de cada
municipio, nos han mostrado concretamente cmo acta este
mecanismo en el territorio metropolitano. As, por ejemplo, una familia
con la renta media de Santa Coloma de Gramenet, para acceder a la
propiedad de una vivienda de nueva construccin en su municipio debe
dedicar el 32% de sus ingresos. Pues bien, si quisiera comprar la casa
en el distrito barcelons de Sant Mart tendra que destinar el 42%, en
el Eixample el 63% y en Sant Just Desvern el 92%. En cambio, una
familia media de Sitges, que en su municipio dedica el 35% de sus
ingresos en la compra de la vivienda, slo tendra que gastar el 25% si
se instalara en Castelldefels y el 19% si lo hiciera en Martorell.
Obviamente, la opcin de la familia media de Santa Coloma de elegir
lugar de residencia es mucho ms reducida que la de Sitges.16
Lo hemos dicho otras veces: en el tablero de la ciudad unos
pueden desplazarse como reinas y otros tienen que hacerlo como
peones.
15. Podra argumentarse que, ms que los precios, es la escasez de la oferta de

vivienda lo que ha condicionado la salida de la poblacin desde las reas centrales, en
un contexto caracterizado por un parque con un crecimiento limitado y una bajada
continuada del tamao medio de los hogares. As, en la hiptesis de una ocupacin
del parque de viviendas casi plena, el precio de la vivienda habra condicionado
quines han debido marcharse, pero no cuntos lo han hecho. El argumento es
importante, pero no debe olvidarse que el quines tambin determina el cuntos:
las familias ms numerosas requieren ms metros cuadrados de vivienda y, por tanto,
a igual renta, son ms propensas a instalarse en el resto de la regin metropolitana,
no en la ciudad central. As, los precios ms elevados del centro favorecen, junto con
el envejecimiento de la poblacin, que el tamao medio de los hogares sea menor que
en el resto de la regin metropolitana. Para una discusin sobre estas cuestiones,
vase el interesante trabajo de MONS M. A. y CARRERA, J. M. (2003) La ciutat de
Barcelona en els propers vint anys. Prospectiva dhabitatge, demografia i mercat de
treball. Barcelona: Ajuntament de Barcelona.
16. Vase TRILLA, C. (2002). Preu de lhabitatge i segraci social de lespai a lmbit
metropolit de Barcelona. Barcelona: Patronat Municipal de lHabitatge de Barcelona.
Ajuntament de Barcelona. Qestions dhabitatge, 10.
516
Oriol Nello
sta es la razn que explica las caractersticas dominantes de la

poblacin que tiende a dejar las reas centrales. Se trata, sobre todo,
tal y como se ha podido mostrar a partir de las diversas ediciones de
la Enquesta Metropolitana de Barcelona, de segmentos de poblacin
joven, con nivel de ingresos y de formacin superior a la media, que no
encuentra la vivienda que busca al precio que pueden pagar en su
municipio de origen. La afirmacin de que la ciudad expulsa a los
pobres es, pues, una generalizacin que se nos muestra desprovista
de fundamento: en primer lugar, la ciudad no expulsa a nadie, en
todo caso es el juego de rentas del mercado inmobiliario el que lo
hace; en segundo lugar, aquellos que se van no son especialmente los
que disponen de los niveles de renta ms bajos que tienen mucha
dificultad para encontrar vivienda en cualquier lugar de la regin
metropolitana y que, como veremos, ms bien tienden a quedarse y a
concentrarse sino aquellos que, pudiendo acceder a una vivienda, la
encuentran en mejores condiciones en otras reas que no son las de
origen.
Las consecuencias de la situacin del mercado inmobiliario para
la poblacin inmigrada extranjera son tambin de gran relevancia.17 En
efecto, por tratarse de poblacin que tiene, a menudo, una capacidad
econmica muy reducida, las dificultades de acceso se traducen,
necesariamente, en su concentracin territorial en aquellos barrios y
reas urbanas donde los precios son ms bajos y, aun as, aqu se ven
relegados a menudo a situaciones de infravivienda (sobreocupacin de
inmuebles o, en algunas contadas ocasiones, autoconstruccin). Las
reas urbanas de precios relativamente bajos donde se concentra la
poblacin inmigrada son aquellas que presentan un nivel menos
elevado de calidad arquitectnica, accesibilidad y servicios. Se trata, en
la mayora de casos, de los ncleos histricos de las poblaciones, las
reas de expansin urbana no programada de los aos sesenta y
setenta y los polgonos de viviendas de esos mismos aos. Es en estas
reas donde se concentran los mayores dficits urbansticos, hasta el
punto de que algunos requieren operaciones de rehabilitacin integral
referidas no tan slo a la vivienda, sino tambin al espacio pblico, a
los equipamientos, a la actividad comercial y al bienestar social. Slo
en la regin metropolitana de Barcelona, segn datos del Departament
de Poltica Territorial de la Generalitat de Catalunya, los barrios en esta
situacin representaban, a mediados de los aos noventa, el 7% de la
17. Para la relacin entre la problemtica de la vivienda y la inmigracin vase

PELEZ, L. y GOM, R. (2003) El barri de lErm a Manlleu: habitatge, immigraci i
conflicte poltic. En NELLO, O. (ed.). Aqu no! Els conflictes territorials a Catalunya.
Barcelona: Empries.
517
superficie residencial, con unas 180.000 viviendas y 400.000

habitantes afectados.
La concentracin, a causa de los precios, de la poblacin
inmigrada en estas reas comporta, en la mayor parte de los casos,
una presin ms alta sobre los servicios sociales y una mayor
frecuentacin de los espacios pblicos. All donde se produce
sobreocupacin de la vivienda, se da tambin la degradacin de fincas,
la cual motiva, en ocasiones, ventas apresuradas por parte de los
primitivos inquilinos que acaban reflejndose en una evolucin de los
precios diferenciada de la del resto del territorio, hasta el punto de que
en algunos casos llega a ser negativa en trminos reales. Esta espiral
descendente de los precios deriva, a su vez, en un nuevo incentivo
para la radicacin de la poblacin con pocos recursos y para nuevas
ventas a la baja. De este modo, a travs del juego de rentas del
mercado de la vivienda, acaban constituyndose reas socialmente
homogneas donde la poblacin inmigrada, con sus problemas,
tiende a verse recluida y aislada: guetos, por utilizar la palabra
adecuada.
Pues bien, estas reas de precios relativamente ms accesibles
se encuentran situadas en muchos casos en los municipios ms
densos y poblados. En el mismo corazn de Barcelona, en Hospitalet,
Santa Coloma o Badalona y en las grandes ciudades de las coronas
metropolitanas. Eso explica, por ejemplo, que mientras los precios de
la vivienda de nueva construccin de las siete grandes ciudades de la
segunda corona se encuentra, en la mayora de los casos, por encima
de los de su entorno inmediato, en el caso de la vivienda de segunda
mano, todas ellas (a excepcin de Matar) se sitan por debajo de la
media de este mbito.18 Este hecho, junto con su mejor accesibilidad
en transporte pblico, la mayor proximidad a los servicios sociales
y la preexistencia de colectivos de poblacin del mismo origen,
es lo que hace que algunos barrios de las grandes ciudades
metropolitanas se conviertan en el asentamiento principal de la nueva
inmigracin.
En nuestra hiptesis, que requerira una elaboracin y detalle que
excederan el alcance de estas notas, la convivencia de dispersin de la
urbanizacin y crecimiento de la poblacin urbana podra ser, pues, el
reflejo de un fenmeno de mayor alcance: la creciente segregacin de
los grupos sociales en el territorio metropolitano. Segregacin que ya
no opondra, como en el pasado, a la ciudad central y al resto del
mbito metropolitano, cuyas diferencias tienden ms bien a
18. CPSV, Los precios de la vivienda op. cit.
518
Oriol Nello
reducirse,19 sino a los diversos municipios de un mismo mbito e,

incluso, a los diversos barrios de una misma ciudad.
Contra la
dispersin y
la segregacin
Vemos, pues, cmo la dispersin urbana y la segregacin social

tienden a aliarse y a reforzarse recprocamente. De continuar e
intensificarse, esta tendencia podra venir a agravar los problemas que,
como hemos visto, han sido denunciados por los expertos a partir de
la dinmica dispersiva del perodo 1975-1996: la ocupacin acelerada
del suelo, la exacerbacin de la movilidad, el riesgo para la cohesin
social, las dificultades para las finanzas locales... Un agravamiento que
puede poner en cuestin la sostenibilidad ambiental, la eficiencia
funcional y el bienestar social de la regin metropolitana y del conjunto
de Catalua.
Como hemos tratado de explicar, esta evolucin es el resultado,
sobre todo, de la evolucin del mercado del suelo y de la vivienda en
unas condiciones que la emergencia del fenmeno inmigratorio ha
convertido en cambiantes. Frente a aquellos que propugnan una mayor
desregularizacin en los usos del suelo por parte de los poderes
pblicos, se hace necesaria una intervencin de la Administracin que
atene y reconduzca estas dinmicas, y contribuya a preservar los
valores humanos colectivos: mejor regulacin, mejor planeamiento
y mejor gobernanza. Esto es, a nuestro entender, lo que hace
falta.
Este nuevo impulso de las polticas pblicas urbanas ha de tener
dos objetivos principales: enfrentarse a la dispersin y combatir la
segregacin. Es decir, frente a las tendencias a la dispersin, a la
especializacin y a la segregacin, debe apostarse de manera decidida
por un modelo de urbanizacin basado en la compacidad de los
asentamientos, la riqueza de usos en su interior y la convivencia de
grupos sociales diversos. ste es un requisito esencial para poder
articular una metrpoli ambientalmente respetuosa, funcionalmente
eficiente y socialmente cohesionada.20 Vemoslo.
19. Como muestran los datos de la Encuesta Metropolitana de Barcelona, si la

primera corona dispona en el ao 1989 de una renta media equivalente al 77,1% de la
de Barcelona, en el ao 1999 llegaba al 85,3%. De manera todava ms notable, la
segunda corona habra pasado en el mismo perodo del 79,8% al 96,8% de la media
de Barcelona. Vase INSTITUT DESTUDIS REGIONALS I METROPOLITANS DE BARCELONA (2001)
Enquesta de la regi de Barcelona 2000. Primers resultats. En Papers. Regi
Metropolitana de Barcelona, n. 34, octubre.
20. Vase NELLO, O. (1996). Ciutat de ciutats op. cit. Sobre la discusin terica
respecto del modelo de ciudad compacta vase tambin: BURTON, E; JENKS, M.;
WILLIAMS, K. (1996). The Compact City: a Sustainable Urban Form? Londres: E.F. &
F. M. Spon, y RUEDA, S. (2002). Barcelona, ciutat mediterrnia, compacta i complexa:
una visi de futur ms sostenible. Barcelona: Ajuntament de Barcelona.
519
Para hacer frente a la dispersin es necesario, en primer lugar,

reforzar la red urbana de la metrpoli. Por este motivo debera
evitarse, en la medida de lo posible, el drenaje de la actividad desde el
corazn metropolitano y la prdida selectiva de poblacin. El descenso
demogrfico de Barcelona en una ciudad tan densa que concentra,
sobre el 0,3% de la superficie de Catalua, cerca de una cuarta parte
de la poblacin total no es, por s mismo negativo; lo que resultara
problemtico es que la combinacin del movimiento migratorio
intrametropolitano e internacional acabara alterando su cohesin
social. Por esa va, algunos de los grandes centros urbanos del mundo
han acabado teniendo una estructura social muy polarizada e, incluso
dualizada (en el sentido de que tienden a ser lugar slo para los muy
ricos y para los muy pobres). Barcelona est, afortunadamente, muy
lejos de este horizonte, y conviene evitar que se acerque a l.
Por eso, como veremos, hay que asegurar una oferta diversa y
accesible de la vivienda en Barcelona y reforzar la actividad econmica
que all se encuentra radicada. Pero la lucha contra la dispersin no
pasa slo por el reforzamiento de la ciudad central. Al contrario, si
concentrsemos todos los esfuerzos de recentralizacin de la
poblacin, los equipamientos y el empleo en Barcelona, eso
aumentara tanto la presin sobre la ciudad, que se traducira de
manera inevitable en ms dispersin y mayor segregacin. Es, por
tanto, el conjunto de la red urbana de la regin metropolitana lo que
debe ser consolidado. Junto a Barcelona, que ha de ser tratada como
cabeza y motor de la regin y del conjunto de Catalua, se han de
potenciar tambin los municipios del continuo urbano que en estos
momentos son los que concentran las prdidas ms severas, las
ciudades de la segunda corona metropolitana que cuentan con una
larga tradicin urbana (Matar, Granollers, Sabadell, Terrassa, Vilanova
y Vilafranca) y una docena de ciudades emergentes que tienen
vocacin de convertirse en polaridades vertebradoras (como Mollet,
Sant Cugat, Sant Celoni, Calella, Sant Sadurn o Sitges).21
Por tanto, las actuaciones pblicas en el mbito metropolitano
deben tener como uno de sus principales objetivos esta vindicacin de
la red urbana. El trazado de las grandes infraestructuras de
accesibilidad exterior, la disposicin de la red viaria y el transporte
pblico, la poltica de espacios abiertos, la localizacin de los
principales equipamientos, las grandes operaciones de la vivienda, la
propia organizacin de la Administracin... Es decir, las polticas
21. Vase Ciudades intensas op. cit. y los trabajos recogidos en Les ciutats
emergents de la regi metropolitana, nmero monogrfico de Notes, publicado por el
Centre dEstudis Molletans, n. 14, 2000.
520
Oriol Nello
territoriales en su conjunto, han de inspirarse en el mismo objetivo:

articular la regin metropolitana como una red policntrica de
ciudades, cada una de las cuales se caracterice por su compacidad
fsica y la riqueza de usos en su interior. A sprawl, especializacin y
canalizacin hay que contraponer compacidad, diversidad y
complejidad, es decir, intensidad urbana. Contra la dispersin,
intensidad: sta ha de ser la primera gua de la nueva poltica.
Ahora bien, hemos visto que una de las caractersticas principales
del nuevo ciclo urbano que se est iniciando es que la dispersin se
acompaa de un riesgo creciente de segregacin de los grupos
sociales sobre el territorio. Por un lado, una parte significativa de la
demanda de las capas medias se desplaza fuera de las principales
ciudades; por otro, aquellos con menor capacidad adquisitiva y, en
particular, los inmigrantes, tienden a acudir a las reas con precios
relativamente ms bajos y eso va concentrando en ellas a la poblacin
con mayores necesidades de atencin y de servicios.
Esta evolucin es ciertamente preocupante: la separacin de
grupos sociales sobre el territorio dificulta la aplicacin de polticas
redistributivas, hace que con presiones fiscales similares unos
municipios dispongan de mejores servicios que otros, facilita la
estigmatizacin social de algunas reas y pone el patrimonio de muchas
familias en peligro de verse arrastrado por el empeoramiento de las
condiciones de su entorno. No puede, de ninguna manera, subestimarse
el potencial de frustracin y conflicto que esta situacin entraa.
Como hemos visto, el origen de esta evolucin se encuentra, en
muy buena medida, en la situacin del parque y el mercado de la
vivienda. Es ste un campo en el que la actuacin de la Administracin
ha sido, con mucho, demasiado tmida y poco eficaz. Para contener las
tendencias segregadoras hay que romper esta atona administrativa e
intervenir decididamente en el sector de la vivienda con tres objetivos:
asegurar la accesibilidad a la vivienda para todos los grupos sociales,
potenciar el buen uso del parque construido y fomentar la
rehabilitacin de los barrios y las reas urbanas que se encuentren en
peores condiciones.
En lo que respecta a la accesibilidad a la vivienda, la economista
Carme Trilla ha estimado que las necesidades de la vivienda de nueva
construccin en el primer decenio del siglo XXI para el conjunto de la
provincia de Barcelona sern de unas 25.000 unidades anuales, que
vendran a representar unas 35.000 para el conjunto de Catalua.22 La
22. TRILLA, C. (2001). Estimaci de les necessitats dhabitatge a la provncia de

Barcelona. Barcelona: Diputaci de Barcelona.
521
paradoja se encuentra en que, en estos momentos, el sector

inmobiliario est suministrando con creces esta cantidad de viviendas
anualmente, pero lo hace en unas condiciones en las que resultan
inaccesibles para sectores muy considerables de la poblacin. Esta
inaccesibilidad se deriva, por una parte, del esfuerzo econmico
necesario y, por otra, de su localizacin territorial (que hace que una
parte importante se utilice como segunda residencia).
Ante esta situacin es urgente introducir medidas fiscales,
financieras y administrativas que permitan el aumento del parque de
alquiler y la disponibilidad de viviendas de proteccin oficial. Slo as,
modificando el rgimen de tenencia y aumentando el parque de
viviendas de promocin pblica, se conseguir dar entrada a los
jvenes y a los sectores con menor capacidad econmica. En otros
lugares se ha planteado con detalle cul debe ser el contenido, la
cuantificacin y las implicaciones financieras de estas polticas, y no es
sta la ocasin para extenderse al respecto.23
En lo referente a la discusin sobre las dinmicas
metropolitanas, s que resulta, sin embargo, necesario indicar que, a
nuestro entender, es de gran importancia que las grandes
operaciones de vivienda se realicen prioritariamente en las grandes
ciudades, es decir, en aquella veintena de centros urbanos que,
como hemos dicho, han de vertebrar el territorio metropolitano. En
este sentido, son de gran inters las ltimas propuestas de diversas
fuerzas polticas para incrementar la oferta de viviendas en la ciudad
y en la primera corona metropolitana de Barcelona. Sin embargo,
hay que tener en cuenta que la oferta en el corazn metropolitano
llegar, en un plazo no muy lejano, a un techo de densidad
difcilmente superable. Por tanto, el objetivo de estas intervenciones
no debe ser solamente incrementar la cantidad, sino sobre todo
ampliar la variedad de la oferta de viviendas. Slo de esta manera se
conseguir garantizar una accesibilidad ms equilibrada para
familias de todos los grupos sociales en Barcelona y en el resto de
ciudades del rea central. La prioridad no ha de ser el fetichismo de
mantener o incrementar el nmero de habitantes censados en la
ciudad el cual, como hemos visto, ya est iniciando de todas
formas su recuperacin sino la lucha contra la segregacin.
Por eso resulta de gran importancia coordinar las polticas de
vivienda con las de transporte y, en particular las de transporte
pblico. Slo as, el conjunto de ciudades de la regin metropolitana
23. El comproms per uns barris dignes i un habitatge accesible. Barcelona: Grup
Parlamentari Socialistes-Ciutadans pel Canvi, 2002.
522
Oriol Nello
configurarn un mercado de la vivienda y laboral plenamente

integrado. Ms an, es necesario que estas polticas de movilidad
partan de una visin ms amplia del territorio y tengan la voluntad de
integrar dentro del mismo mercado de la vivienda principal no slo a la
regin metropolitana estricta, sino tambin a las reas urbanas de
Tarragona, Igualada, Manresa, Vic o Girona. La resolucin de la
problemtica de la segregacin pasa por incrementar la variedad de la
oferta en el centro, ubicar prioritariamente las grandes operaciones de
vivienda en las principales ciudades y ampliar el mbito territorial de
referencia.
Ahora bien, la poltica de la vivienda destinada a garantizar la
accesibilidad y luchar contra la segregacin no puede limitarse a
actuar, slo, en el campo de la vivienda de nueva construccin. Se ha
de intervenir tambin decididamente en el mantenimiento, la
rehabilitacin y el uso del parque ya construido. As, las necesidades
de rehabilitacin de viviendas en la provincia de Barcelona han sido
estimadas en 200.000 unidades en la presente dcada,24 por lo que
hay que revisar en profundidad los recursos, los instrumentos
administrativos y el planeamiento que afecten a esta cuestin. Del
mismo modo, para combatir la especulacin y la degradacin de las
fincas, debe regularse mejor el uso de la vivienda existente: luchando
contra la subocupacin (a travs de un registro de viviendas vacas y,
si es necesario, con la introduccin de un IBI diferencial para las
viviendas vacas y segundas residencias), y contra la sobreocupacin
(limitando a travs de la cdula de habitabilidad el nmero mximo de
ocupantes por vivienda).
Finalmente, en aquellos barrios donde se han concentrado ya las
situaciones ms problemticas deben emprenderse operaciones de
rehabilitacin integral, como las que con tanto xito se han aplicado en
algunas reas de Barcelona, Matar o Girona, por nombrar slo
algunos ejemplos. Es decir, intervenciones destinadas no slo a la
rehabilitacin de la vivienda sino tambin a la mejora del espacio
pblico, de los equipamientos, del comercio, de la accesibilidad y de la
seguridad. La administracin har as una afirmacin clara de
compromiso con los que viven en estas reas. Y les dar la confianza
de que el conjunto de la sociedad catalana no permitir que dejen de
ser ciudad, es decir, espacios en los que una serie de derechos bsicos
(vivienda digna, acceso a los servicios esenciales, seguridad personal,
el disfrute de la vida en las calles y las plazas) estn garantizados,
espacios donde conviven personas diversas ligadas por vnculos de
24. TRILLA, C. Estimaci de les necessitats op. cit.
523
solidaridad. Contra la segregacin, ciudad; sta ha de ser la segunda

gua de la poltica urbana en la regin metropolitana.
Las nuevas polticas urbanas entran en una nueva fase y eso sita
a la metrpoli barcelonesa ante nuevos retos. Sabemos, sin embargo,
cul es la manera de afrontarlos. Contra la dispersin, intensidad.
Contra la segregacin, ciudad.
524
Conclusin: despus de la ciudad

de baja densidad
Francesco Indovina
Profesor de Tcnica y Planificacin
Urbanstica.
Instituto Universitario
de Arquitectura de Venecia
En la Introduccin del presente volumen hemos expuesto las

condiciones y causas principales que han determinado la tendencia a
la difusin; los textos siguientes han ilustrado las consecuencias de la
urbanizacin difusa, los aspectos negativos relativos al medio
ambiente, los costes sociales, la movilidad, etc. En esta Conclusin
queremos intentar responder a estas dos preguntas: qu puede venir
despus?, cmo alcanzar objetivos encaminados a una mejor
habitabilidad?
Al intentar responder a estos interrogantes, evidentemente, no
pretendemos leer el futuro en una bola de cristal, sino explorar las
tendencias en curso y proponer una solucin que pueda hacer factible,
justamente, un objetivo de mejor habitabilidad.
Los puntos de partida sobre los que no se puede dejar de estar
de acuerdo son por lo menos dos, y sobre ellos vale la pena que nos
detengamos brevemente.
El primero establece que, como ya hemos argumentado en la
Introduccin, los fenmenos de difusin o explosin urbana que se

estn produciendo no conllevan una aversin o rechazo de la condicin
urbana, sino ms bien la materializacin de una ciudad distinta que
procura conservar de la tradicional la vida social y de relacin, la
multiplicidad de estmulos y la riqueza cultural, pero no la estructura
fsica. No un movimiento antiurbano, sino la demanda de una
necesidad de ms ciudad y de otro tipo de ciudad. A esta necesidad
dan una respuesta parcial los procesos de autoorganizacin, que
erigen una ciudad manca, con una parte privada hiperdesarrollada y
una parte pblica llena de carencias o, en algn caso, inexistente.
Son precisamente estas carencias en la parte pblica, sea en su
vertiente activa de creacin de servicios, espacios e infraestructuras,
525
sea en su vertiente ms administrativa, de control y regulacin, sea en

su vertiente proyectual y poltica de planificacin y ayuda a la
construccin de un futuro mejor, las que originan todos aquellos
perjuicios a los que hemos hecho referencia y que documentan las
pginas anteriores, y las que frustran esto es lo principal la
realizacin de aquella necesidad de ciudad que expresan los procesos
de autoorganizacin.
El segundo punto sobre el que hay que estar de acuerdo es que
las tendencias econmicas y sociales que subyacen a la difusin no se
han atenuado sino, al contrario, se han acentuado. El desarrollo de la
tecnologa y los procesos de mundializacin provocan una continua
reestructuracin de las actividades productivas, las grandes ciudades
se hacen cada vez ms caras, las costumbres cambian y las nuevas
las que subyacen a la difusin se consolidan. La aglomeracin
pierde cada vez ms fuerza, las jerarquas territoriales se debilitan.
Pero no todo es como antes; hay algo que cambia: no slo las
tendencias del pasado se acentan, sino que se manifiesta algn
fenmeno nuevo y la misma demanda de ciudad da pie a algunas
modificaciones en los procesos de autoorganizacin, fenmenos
y modificaciones que revisten gran inters, entre otras cosas,
por las perspectivas en principio positivas que generan.
Determinados estudiosos sostienen que las tendencias en curso,
las preferencias de los individuos y las familias empujan hacia una
estructura territorial basada en el policentrismo; las grandes
ciudades ya no representan ni un polo de atraccin, ni de desarrollo,
ni de eficacia; la estructura territorial evoluciona, en cierto modo
espontneamente, hacia una multiplicidad de ciudades de tamao
medio. Situacin juzgada positiva, que bastara con secundar mediante
las polticas oportunas. La objecin que se puede formular a estas
tesis concierne precisamente a la interpretacin de las tendencias
actuales: en concreto, por decirlo de forma muy sinttica, no parece
que las grandes ciudades hayan perdido su papel; ste sin duda ha
cambiado, pero la idea segn la cual se est pasando de un territorio
fuertemente jerarquizado a un territorio de ciudades medianas sin
jerarquas no parece ajustarse a la realidad.
En la fase actual de desarrollo del mercado mundial es un hecho
que alcanzar una posicin econmica significativa slo es posible a
partir de una masa crtica mnima; el proceso de difusin se est
modificando, pero slo en parte, en la direccin sealada por una
hiptesis policntrica. En efecto, el policentrismo se caracteriza,
fundamentalmente, por la autonoma de cada centro, mientras que las
nuevas condiciones, en cambio, llevan hacia procesos de integracin
difusa (procesos de integracin que no precisan de proximidad).
526
Francesco Indovina
Adems, a menudo se olvida que individuos y familias, empresas y

actividades econmicas expresan cada vez ms una demanda de
servicios de nivel metropolitano, que para ser implantados y
progresivamente diferenciados, dadas las demandas cada vez ms
especficas, requieren un potencial de usuarios (o clientes, segn los
casos) de dimensiones (cuantitativas) metropolitanas.
Adase a esto que las ciudades medianas aparecen cada vez
ms como realidades organizativas de la vida urbana que reproducen
muchos de los defectos de las grandes ciudades sin presentar sus
ventajas; a la vez que presentan algunos de los defectos de toda
comunidad pequea sin las virtudes correspondientes. No es casual,
pues, que los procesos de autoorganizacin apunten hacia la que ha
sido definida como tendencia a la metropolizacin: lo nuevo a que
nos referamos anteriormente.
En general es posible distinguir en el fenmeno metropolitano un
aspecto cuantitativo y uno cualitativo. El primero es fcil de definir:
una importante masa de personas y de actividades econmicas y de
servicios sita en un nico territorio fuertemente jerarquizado. El
aspecto cualitativo resulta ms complejo, pero, simplificando un poco,
se puede afirmar que la cantidad, en este caso, genera la calidad: en
efecto, los servicios especficos (pblicos y privados, destinados a las
familias y a las empresas), para ser proporcionados conveniente y
eficazmente requieren una demanda de unas dimensiones que slo la
masa metropolitana puede garantizar. Pero no es slo eso: los
servicios fuertemente especializados (no destinados a la masa)
necesitan tambin unas dimensiones metropolitanas dentro de las que
les sea posible encontrar su segmento (cuantitativamente modesto) de
demanda.
En definitiva, un escenario metropolitano posee tanto cantidad
como calidad, adems de aglomeracin y concentracin. Esta
estructura fuertemente jerarquizada y sujeta a un rgido entramado de
relaciones funcionales ha sido rota por los procesos de difusin,
analizados en la Introduccin, pero con ello ha surgido el riesgo, por
un lado, de perder las funciones metropolitanas y, por otro, para los
escenarios de fuerte difusin, de no adquirir nunca funciones
metropolitanas. Sale al paso de estos dos peligros el proceso de
metropolizacin del territorio.
Este tipo de procesos tienen su origen en estructuras territoriales
de rea metropolitana, que en parte se desarticulan mediante una
reduccin de las jerarquas. En otros casos, encierra un intento por
romper con la situacin de escenarios pobres en equipamientos,
fragmentados o incluso policntricos, es decir, por romper con la
apariencia moderada (no slo en sentido poltico, sino tambin
527
cultural, social y econmico). La metropolizacin del territorio se

presenta como un factor de crecimiento, una respuesta a los estmulos
que ofrecen las nuevas tecnologas, una adecuacin a las condiciones
econmicas determinadas por la ampliacin de los mercados, una
bsqueda de soluciones para las nuevas y ms conscientes exigencias
determinadas por los cambios en las costumbres de vida, as como
por nuevas demandas culturales (en el sentido ms amplio).
Para describir sintticamente el proceso de metropolizacin hay
que empezar por subrayar la importancia menor de la aglomeracin y,
por consiguiente, de la concentracin. Hemos observado, en la
Introduccin, cmo en el paso de la urbanizacin difusa a la ciudad

difusa ha sido determinante la localizacin en el territorio de funciones
urbanas comerciales (centros comerciales, pero no nicamente stos),
recreativas (las multisalas, por ejemplo), deportivas (gimnasios,
boleras y similares), etc., cada una de ellas integrada con otros
servicios (bares, restaurantes, etc.). Segn lo dicho anteriormente,
estas localizaciones (caracterizadas por la difusin en el territorio y por
la eleccin de reas de asentamiento de mxima accesibilidad)
constituyen, de hecho, el primer ncleo del proceso de
metropolizacin, en la medida en que aparecen como los primeros
elementos que responden a una demanda cuantitativa.
Aun as, las nuevas localizaciones de los servicios mencionados
no resultan suficientes para determinar el proceso de metropolizacin
(sin duda s marcan el paso de la urbanizacin difusa a la ciudad
difusa). Es preciso que se d otro fenmeno. En la fase conocida como
de la ciudad difusa, mientras que los servicios de consumo, los que
acabamos de enumerar, se difundan por el territorio, los servicios de
gobierno (poltico, administrativo, econmico, de las
comunicaciones, de la cultura, etc.), junto con los polos de excelencia
(de la investigacin, de la formacin, etc.), permanecan concentrados
en las mayores o principales ciudades. Se puede observar ahora
cmo, en consecuencia, por un lado, de la propia difusin y, por otro,
de la subida de precios en la gran ciudad concentrada, tambin estos
ltimos servicios tienden a trasladarse fuera de las grandes ciudades.
Se advierte, sin embargo, una diferencia fundamental, diferencia
que para el tema que nos ocupa reviste cierta importancia.
Mientras que los llamados servicios de consumo tienden a crear un
simulacro de ciudad (baste el ejemplo de los centros comerciales, que
en su arquitectura, en su organizacin de los espacios comunes, en la
misma toponimia de sus plazas y calles, etc. procuran aludir a la
ciudad), por lo general los polos de excelencia y las funciones de
gobierno tienen propensin, en cambio, a localizarse en ciudades, de
menor tamao que las de origen, pero ciudades, como si expresaran
528
Francesco Indovina
una necesidad de localizacin urbana. Se mueven en esta direccin,

por ejemplo, los centros de formacin superior, las sedes de los
grandes bancos o compaas de seguros, los grandes hospitales, las
propias oficinas administrativas, los centros de investigacin, etc.
Obviamente, no estamos diciendo que todos los polos de excelencia y
centros de gobierno se trasladen, pero sin duda no son ni pocos, ni
poco significativos aquellos que lo hacen. Tampoco aqu las
experiencias que se registran en los distintos pases son homogneas,
pero no cabe duda de que la tendencia existe.
Se trata de un hecho muy importante desde varios puntos de
vista: modifica las jerarquas, organiza el territorio en la direccin de un
policentrismo integrado, modifica los flujos de movilidad, enriquece el
territorio con funciones metropolitanas cada vez mayores.
La metropolizacin (una tendencia que se manifiesta con ritmos e
intensidades distintas en cada contexto) da lugar, ms que a un nuevo
territorio, a una nueva metrpoli, quiz el modelo de la ciudad
futura, que queda bien representado por la imagen del archipilago
metropolitano.
Las islas de este archipilago, cada una de las cuales posee sus
caractersticas propias y podramos decir que su propia personalidad,
constituyen en su conjunto una unidad determinada no ya por una
descripcin geogrfica, sino ms bien por unas relaciones recprocas
(histricas y geolgicas, naturales y medioambientales, pero tambin
funcionales, econmicas y sociales). En el archipilago metropolitano
cada una de las unidades (que alternativamente pueden estar
constituidas por ciudades, pueblos, ncleos aislados, complejos
especializados, etc.) presenta unos rasgos propios, cuya incidencia
social y operatividad estn estrechamente ligadas a las relaciones que
mantiene con todas las dems unidades. A la nueva estructura
territorial se la conoce tambin con el apelativo de ciudad de
ciudades, concepto que puede identificarse con el de archipilago
metropolitano: si esta ltima denominacin subraya la dimensin
metropolitana, la primera hace hincapi en la relacin entre ciudades.
Emerge una tendencia que se puede definir como especializacin
territorialmente diversificada: el territorio se organiza a travs de
micro complejos especializados (en comercio, en tiempo libre, en
sanidad, en enseanza superior, etc.), cuyo disfrute no es local (de la
poblacin que vive en el espacio inmediatamente circundante), sino
territorial, es decir, de rea extensa. Cada uno de los micro
complejos sirve a la poblacin de todo ese territorio. Obsrvese, pues,
que la jerarquizacin del territorio metropolitano y los territorios de
urbanizacin difusa convergen hacia una polaridad multiplicada, que
por un lado debilita las jerarquas y por otro integra los territorios.
529
Relaciones estrechamente funcionales o preferenciales terminan

extendiendo por el territorio una espesa trama de conexiones.
A este proceso contribuyen de forma determinante las redes
informticas: en cierto sentido, esta infraestructura tiene ms
importancia para el archipilago metropolitano que a nivel mundial
(las famosas redes mundiales de ciudades). En el archipilago
metropolitano cada una de las funciones repartidas por el territorio y
cada una de las ciudades y ncleos de poblacin logra desempear
tareas superiores a sus dimensiones en virtud de las relaciones que
facilita la red informtica. Se produce as una intensificacin de las
comunicaciones, una integracin operativa y una estructuracin de
los territorios que dan relieve a las particularidades especficas al
tiempo que despliegan relaciones funcionales y de integracin
(incluso para intentar conquistar un protagonismo internacional
como conjunto).
Causa y efecto del proceso de metropolizacin es la
infraestructuracin, no nicamente telemtica, del territorio. Es preciso
recalcar que, por lo general, cuando la transformacin de la
organizacin territorial es impulsada por los procesos de
autoorganizacin, la infraestructuracin del territorio viene detrs,
habiendo desempeado, en cambio, un papel secundario en la
direccin del proceso en s mismo. En otras palabras, han faltado
estrategias capaces de corregir, mejorar y poner orden en los procesos
de autoorganizacin (es sin duda el caso de la regin italiana del
Vneto, pero no el nico). El escenario es sin duda ms halageo en
aquellos casos donde el proceso ha sido apoyado por una poltica
adecuada de movilidad colectiva (como en Barcelona).
Ahora ya estamos en condiciones, pues, de enumerar los rasgos
especficos de esta nueva organizacin del territorio: difusin,
densificacin, especializacin diversificada, multipolaridad de la

excelencia, integracin, cada uno de los cuales vara y ofrece
particularidades propias en funcin del contexto especfico y del
escenario territorial de origen.
Se pone as de manifiesto lo que constituye un importante
cambio estructural en la organizacin del espacio: ya no es la ciudad
concentrada el polo de atraccin, sino que es ms bien el territorio
el que lo contiene todo. En su interior conviven varias formas de
asentamiento: ciudades concentradas de medio y gran tamao;
centros urbanos de pequeo tamao; urbanizaciones residenciales
sin centro; viviendas diseminadas y aisladas; zonas de
asentamientos productivos; fbricas y laboratorios aislados y
dispersos; distritos productivos; grandes instalaciones para servicios;
complejos para la diversin y el tiempo libre; polos de excelencia;
530
Francesco Indovina
centros de logstica; almacenes, etc.; todo ello integrado en aras de

la funcionalidad y del uso que le dan los habitantes.
Importantes los flujos de movilidad de las personas. Tanto los
flujos obligatorios (trabajo y estudio) como los opcionales (por
mltiples motivos: deporte, compras, espectculos, relaciones sociales,
baile, cine, etc.), todos pluridireccionales, registran un fuerte aumento.
No slo eso: mientras que los obligatorios tienden a disminuir en lo
que a distancia se refiere, los voluntarios aumentan en cantidad y se
hacen cada vez ms largos.
Para confirmar la importancia de las redes informticas, es
preciso destacar la multiplicacin de flujos inmateriales: flujos de
rdenes y de relaciones (administrativos, polticos, financieros, de

investigacin, cientficos, culturales, de informacin, sociales, etc.). En
el archipilago metropolitano asistimos tanto a flujos fsicos en
aumento (personas y mercancas), que se adaptan al nuevo contexto,
como a flujos inmateriales, tambin stos muy en alza, que se suman
a los primeros. La jerarqua diversificada del territorio se ve puesta a
prueba por los cambios que afectan a los flujos de masas (personas y
mercancas) y por la importancia creciente de los flujos de potencia
(informaciones).
Es el territorio en su unidad el que aumenta de valor con los
procesos sealados, mientras que, como es lgico, la distribucin de
los precios en su interior tiene un carcter diferenciado. Las
oportunidades de localizacin y asentamiento se multiplican en
funcin de los distintos precios de los suelos: haciendo un mapa de los
mismos en una maqueta tridimensional, la superficie por la cual
pasaramos la mano se presentara rugosa pero no homognea,
pudindose notar mltiples picos y depresiones. En definitiva, estamos
ante un escenario con una jerarqua muy diversificada, tanto en su
conjunto como analizndola por sectores especficos y funciones. Lo
que parece predominar es la aparicin de territorios organizados de
forma integrada y condicionados por una jerarqua soft. Los distintos
lugares de ese territorio, con la variedad que les es propia, constituyen
las piezas de un mosaico o, mejor dicho, las islas y escollos de un
archipilago.
La tendencia a la metropolizacin del territorio, como hemos
venido reiterando, y a semejanza de la ciudad difusa y de la ciudad de
baja densidad, es el resultado de un proceso de autoorganizacin. No

es, pues, un territorio planificado a fin de hacer efectiva una buena
organizacin espacial, sino el que emana de los esfuerzos, decisiones y
actuaciones no coordinadas de sujetos en singular (no slo
particulares, sino tambin entidades e instituciones pblicas)
interesados cada uno en la realizacin de sus objetivos.
531
Este resultado slo en apariencia constituye la victoria, por

decirlo as, de los intereses de los individuos sobre posibles y
peligrosas intromisiones polticas. En realidad, los frutos negativos de
un proceso de autoorganizacin no son nicamente de carcter
general, sino que terminan por obstaculizar, hacer ineficaces y ms
costosas las iniciativas individuales concretas. Es precisamente la
ausencia de un diseo general y comn y la falta de coordinacin entre
dichas iniciativas lo que genera efectos negativos en el conjunto
(desorbitado consumo de suelo, contaminacin en aumento, conflictos
entre usos alternativos o contiguos del territorio, crisis del espacio
pblico, congestin, alto consumo energtico, etc.). Simultneamente,
salen a la luz ineficiencias y obstculos para la realizacin de las
iniciativas individuales (de familias y empresas), lo que significa que
estos sujetos ven reducidas sus oportunidades.
Lo que resulta evidente es la necesidad de gobernar las
transformaciones desde una ptica de gobierno pblico. Hay que
tomar en consideracin las expectativas, innovaciones y resistencias a
fin de elaborar un proyecto de inters general que garantice una eficaz
y efectiva organizacin del territorio, que cree las condiciones para que
los individuos puedan alcanzar (ms fcilmente si cabe) sus objetivos
personales y, al mismo tiempo, brinde nuevas oportunidades. La
planificacin territorial puede garantizar el crecimiento econmico, la
innovacin tecnolgica y cultural, y el equilibrio social con ms eficacia
y efectividad que un proceso de autoorganizacin.
El nivel de planificacin apropiado para el archipilago
metropolitano es el de la planificacin de rea extensa, reinterpretada
a la luz del nuevo fenmeno. Aunque pueden indicarse varias
experiencias de planificacin de rea extensa, no parece que exista, ni
en el mbito terico, ni en el disciplinario, ni en el prctico, un
escenario consolidado. Adems, las experiencias de planificacin de
rea extensa no han recogido (quiz con alguna excepcin) la
dimensin territorial del archipilago metropolitano como un objeto
especfico en s mismo.
La planificacin de rea extensa, dentro del nuevo contexto,
debera actuar como una planificacin urbana del nuevo modelo de
ciudad. Su contenido tendr gran importancia estratgica en la
creacin de un contexto urbano ampliado. Debe ayudar a definir las
polaridades diversificadas de la totalidad del territorio. Debe
contener todas las polticas pblicas (en trminos de definicin y
activacin) necesarias para llevar a cabo los objetivos.
Una planificacin seria de rea extensa podr determinar una
dimensin (masa) eficaz para el posicionamiento del rea dentro del
contexto internacional globalizado; alcanzar niveles de integracin
532
Francesco Indovina
eficientes, facilitando las relaciones dentro del rea y entre el rea y el

exterior; permitir valorar potenciales y recursos locales, algo muy
importante teniendo en cuenta que la valoracin de las especificidades
locales constituye una posible lnea de resistencia a la fuerza
uniformadora de la globalizacin; promover y elaborar una
organizacin del territorio efectiva y eficaz (usos correctos del suelo,
proteccin medioambiental, reduccin de la contaminacin y la
congestin, etc.), lo que constituye la premisa para el desarrollo
econmico y la mejora de la calidad de vida.
No siempre ni en todos los lugares se hallan instituciones de
gobierno directo del rea del archipilago metropolitano. En estos
casos la planificacin de rea extensa debe fundamentarse en la
colaboracin interinstitucional, que debe poner sobre la mesa los
intereses comunes y las ventajas que pueden derivar de ellos. La
delimitacin del rea a la que aplicar esta planificacin no puede ser
administrativa, sino que ms bien debe basarse en la integracin de
los territorios, del mismo modo que la colaboracin interinstitucional
puede ser voluntaria, una especie de proceso de autoorganizacin
institucional, o en algunos casos promovida por rganos de gobierno
superiores. En la realidad europea se pueden observar tanto formas de
gobierno institucional directo como formas de autoorganizacin
institucionales o procesos de promocin. En todos los casos, se trata
de encontrar el consenso sobre una lnea estratgica para todo el
territorio, tanto para su desarrollo como para su organizacin.
Tal lnea estratgica debera ir dirigida a una serie de objetivos,
integrados entre s, que, de forma extremadamente simplificada,
pueden resumirse, como mnimo, en los siguientes:
equidad: se trata de prestar atencin a los desequilibrios
econmicos entre las distintas zonas del rea, tanto a los ya existentes
como a los que puedan manifestarse durante el proceso de
metropolizacin, planteando objetivos de reequilibrio. No deben
descuidarse tampoco las diferencias sociales que, obviamente, no
pueden ser erradicadas con este instrumento, pero sin duda pueden
ser mitigadas interviniendo en la localizacin, por ejemplo, de servicios
sociales;
densificacin: hay que establecer los instrumentos activos
(infraestructuras) y pasivos (normas, limitaciones, etc.) oportunos para
evitar y reducir procesos que puedan daar el territorio, as como, al
contrario, promover, donde sea necesario y posible, instrumentos de
compactacin de los asentamientos, de recomposicin morfolgica
(que sean de baja densidad no quiere decir que no tengan que ser
compactos), y todo tipo de polticas orientadas a reducir las
especulaciones que incentivan una difusin sin criterio;
533
control de los recursos: hay que activar polticas que estimulen

un uso racional de los recursos (sobre todo de los no renovables), que
faciliten la produccin de energa solar y derivada de biomasas (lo que
es mucho ms fcil en un contexto de difusin) y fomenten procesos
de edificacin en los que se adopten criterios eficaces de exposicin y
se empleen materiales apropiados (tambin esto resulta ms fcil en
un escenario difuso);
desarrollo local: el capital social y los recursos locales pueden,
si es preciso, servir de base para proyectos de desarrollo local.
Se trata de un aspecto del objetivo que antes hemos indicado bajo el
epgrafe de equidad: al fin y al cabo, dicho objetivo resulta irrealizable
si no se fomenta el desarrollo econmico de todas las zonas
comprendidas dentro del rea. Cada vez ms, la elaboracin de
proyectos de desarrollo local da buenos resultados, sobre todo en
los pases desarrollados; menos, en cambio, cuando se trata de
proyectos relativos a reas tradicionalmente deprimidas. El xito
parece estar asegurado cuando las iniciativas afectan a reas de crisis
industrial, donde el patrimonio consolidado de experiencias,
profesionalidad, etc. parece ser toda una garanta;
difusin de la innovacin: el proceso de desarrollo econmico y
social est condicionado cada vez en mayor grado por la investigacin
cientfica y la innovacin tecnolgica. En este campo la planificacin de
rea extensa no puede ms que crear que no es poco las
condiciones para que surjan estructuras y marcos de interrelacin
oportunos entre la produccin cientfica, su traduccin tecnolgica y la
utilizacin de esta ltima en la produccin y la vida social (tngase en
cuenta que se trata de proyectos complejos, no meramente
arquitectnicos);
progreso cultural: el desarrollo local, la difusin de la
innovacin y el uso controlado de los recursos deben apoyarse
necesariamente en un progreso cultural de la poblacin. No se trata
tanto de la preparacin profesional, a todos los niveles, de los
individuos, como de aumentar el nivel cultural de la poblacin en su
conjunto. La mala televisin debe tener su contrapeso en estructuras
de formacin cultural, de consumo cultural, de consulta, etc. Dotar el
rea extensa de adecuadas estructuras culturales ser un objetivo de
la planificacin, mientras que su utilizacin, las iniciativas activas y
dems procesos sern competencia de las comunidades locales;
recuperacin del patrimonio: all donde sea preciso, el
patrimonio histrico y cultural del rea extensa deber ser recuperado
para que desempee una funcin activa (ya sea econmica o
solamente cultural). Deber ponerse especial atencin en el patrimonio
natural: la tendencia del territorio agrcola con rentabilidad modesta
534
Francesco Indovina
a transformarse en reas a la espera de ser edificadas debe

contrarrestarse con la creacin de amplias zonas verdes, con la
constitucin de parques agrcolas, si resulta oportuno con la
reforestacin, etc. El territorio del rea extensa no es todo territorio
para edificar; la planificacin de rea extensa puede fijar las
condiciones para una integracin equilibrada entre reas edificadas y
reas no edificadas y reas verdes desde una ptica de recuperacin
medioambiental. Las reas no edificadas no tienen por qu ser
vistas, ni por los particulares ni por las instituciones pblicas, como si
estuvieran a la espera de que se borrase aquel no: pueden
desempear una funcin positiva dentro del contexto general
precisamente en cuanto no edificadas;
solucin de los conflictos: cada vez ms a menudo obras de
inters general son objeto de protesta por parte de grupos de
ciudadanos o comunidades enteras. De entre estos conflictos, aquellos
que contraponen intereses particulares a intereses pblicos y
colectivos no pueden resolverse sino dentro del derecho que regula y
ampara tanto al particular como a la actuacin pblica. Ms compleja
resulta la situacin en la que surge una confrontacin entre la defensa
de un inters general local y un inters general de nivel superior. La
solucin a la contraposicin de dos intereses generales no es fcil de
encontrar. No obstante, la planificacin de rea extensa, precisamente
en la medida en que establece las distintas modalidades con las que
satisfacer los intereses generales de toda el rea, puede constituir un
instrumento para clarificar las opciones, un medio para mitigar los
conflictos o bien el lugar donde alcanzar un entendimiento activando,
si es preciso, procesos de compensacin;
infraestructuracin: hacer realidad un territorio bien organizado
y cumplir los objetivos hasta aqu descritos exige una infraestructura
amplia y diversificada. La planificacin de rea extensa reviste en este
aspecto una importancia de primer orden, al tiempo que evita que la
infraestructura sea la mera respuesta a una demanda, o que su
creacin siga una lgica sectorial propia prescindiendo de las
modalidades de organizacin del territorio. Confiere a la
infraestructuracin del territorio (transportes, movilidad, redes, etc.) un
papel estratgico e instrumental precisamente en aras de la
consecucin de un territorio bien organizado y funcional.
De lo dicho hasta aqu se deduce con claridad que la planificacin
est formada por un conjunto de polticas, algunas de las cuales se
han indicado indirectamente en los puntos anteriores, mientras que
otras ms debern ser elaboradas de acuerdo con necesidades
especficas. En cualquier caso, su objetivo general, dentro del marco
535
del archipilago metropolitano, es el de afirmar una condicin urbana

extensible a todo el territorio y dotar el rea de servicios de nivel
metropolitano.
La planificacin no es el instrumento mediante el cual una
voluntad ciega, encarnada por el poder poltico, se impone sobre la
colectividad y los individuos. Est regida por una posicin poltica
elaborada con los ojos bien abiertos a la realidad y relativa al futuro de
la comunidad en cuestin. Las modalidades a travs de las cuales se
alcanza a definir dicho futuro no pueden ser sino las democrticas del
debate basado en el conocimiento, cuanto ms preciso mejor, de la
realidad pasada y presente y de las tendencias en curso. A menudo se
utiliza, a estos efectos, la frmula objetivos compartidos o futuro
compartido, donde el nfasis que se pone en el trmino compartido
no puede indicar una hipottica unanimidad, sino que debe
interpretarse como la activacin de un procedimiento adecuado de
debate que permita al poder poltico adoptar responsablemente
decisiones sabias. Privar al poder poltico, mediante la participacin
decisional, de la obligacin de escoger y decidir no determina un mejor
tono democrtico ni del poder ni de la sociedad, ni es garanta de
decisiones mejor sopesadas; con ello ms bien se da pie a iniciativas
ocasionales, no coordinadas, y muy a menudo a la afirmacin
de intereses parciales fuertes (con capacidad de voz) contra
los intereses ms dbiles. El equilibrio entre la necesidad de la
participacin y el debate y la toma de decisiones sensibles pero
autnomas por parte de los poderes institucionales debera constituir
el compromiso mximo de la poltica.
La planificacin se plantea el objetivo de mejorar la situacin de
la colectividad. Si dicho objetivo conlleva el sacrificio de algn inters
particular, esto ser un mal menor siempre que la planificacin no
sea autorreferencial y, sobre todo, siempre que ofrezca nuevas
oportunidades tambin para los individuos. El conflicto que podra
surgir, y que de hecho se manifiesta, entre los objetivos de la
planificacin y los de los intereses individuales, no debera tener
relevancia alguna si se considera que todo el mundo debera contribuir
a la realizacin del inters general y comn que constituye la condicin
necesaria para que el individuo pueda realizar sus propios objetivos.
Las nuevas oportunidades, reguladas pero no coartadas, de
desarrollo econmico, de ampliacin cultural y de mejora de la calidad
de vida que la planificacin logra activar son precisamente el caldo de
cultivo para la realizacin de los objetivos y aspiraciones de los
individuos.
La planificacin no tiene que entenderse como un instrumento,
sino sobre todo como una estrategia diversificada que se sirve de
536
Francesco Indovina
distintos medios (que van de las normas a los premios, de la

comunicacin a la organizacin, de la intervencin directa al apoyo
parcial de iniciativas individuales, etc.) para alcanzar objetivos
explicitados que dibujan un futuro posible. La flexibilidad que tan a
menudo se pide no debe aplicarse a los objetivos, ese futuro posible,
sino ms bien a los instrumentos destinados a llevar a cabo dichos
objetivos, lo que conlleva un seguimiento continuo de la situacin y de
los resultados de las actuaciones, a fin de corregir, reforzar o variar, si
es preciso, las formas de intervencin. Esto no significa que los
objetivos no puedan modificarse, es decir, que se pueda dibujar un
futuro posible nuevo y distinto, pero sta es una operacin poltica y
no afecta a la operatividad de los distintos instrumentos.
La planificacin de rea extensa, como toda planificacin que
atae a la ciudad, cuando se efecta con los procedimientos y
objetivos que indicbamos antes sucintamente, ofrece unos resultados
que son de gran utilidad precisamente para mejorar la convivencia. Si
en la fase actual el empuje de un individualismo desenfrenado hace
que el sujeto se sienta solo contra todos, como si tuviera que
encontrar l la solucin a cada problema, la organizacin de la ciudad
y del territorio pone en evidencia la falacia de toda hiptesis
individualista ante un abanico importante de problemas que los
individuos se ven en la circunstancia de tener que afrontar. Resulta
evidente, a nivel urbano y de organizacin del territorio, que
precisamente ese abanico de problemas no podr encontrar solucin
sino en el mbito colectivo, ya sea en cuanto a la toma de decisiones,
a la organizacin de estructuras especficas o a la formalizacin (y el
respeto) de reglas y normas tambin especficas. Los
comportamientos individuales sern llamados a tener en cuenta la
existencia de otros individuos cuyas decisiones estn condicionadas
por relaciones de reciprocidad. Afrontar los temas relativos al
funcionamiento de la ciudad y, en este caso concreto del archipilago
metropolitano, no puede sino empujar a la colectividad a expresar un
individualismo bien temperado, a la bsqueda, por parte del sujeto,
de su propia y especfica individualidad en relacin con la de los
dems miembros de la sociedad. El tema del funcionamiento de la
ciudad, afrontado con informacin, participacin y realismo, puede
contribuir de forma importante a que emerja como una necesidad,
tambin para los individuos en singular, la consecucin del inters
general y la colaboracin colectiva: casi un proceso educativo cuya
necesidad es muy sentida en el frente de la accin poltica y de la
manifestacin de las voluntades individuales.
Para cerrar esta Conclusin quisiramos poner de relieve un
aspecto del proceso de metropolizacin y constitucin del archipilago
537
metropolitano que reviste gran inters precisamente desde la

perspectiva de la mejora de la calidad de vida.
Tradicionalmente se ha contrapuesto siempre la comunidad a la
ciudad y an ms a la metrpoli, por considerarse estas ltimas
expresin de la sociedad. A la experiencia comunitaria (ya se
refiera a las ciudades pequeas o a los ncleos dispersos) se atribuye
una gran fuerza involucradora: todos los habitantes comparten la
misma experiencia (social y territorial); todos estn implicados y son
partcipes de la misma realidad social; las relaciones acostumbran a
tener un cariz afectivo y personal. La experiencia de comunidad
fomenta la solidaridad entre sus miembros y crea un fuerte sentido de
pertenencia e identidad, pero causa a su vez un importante control
social, la repetitividad de la experiencia cotidiana y limitados estmulos
culturales y sociales.
La experiencia de la metrpoli (sociedad), al contrario, fomenta la
libertad individual, la multiplicidad de oportunidades, el lado
imprevisible de la experiencia cotidiana, pero tambin propicia la
soledad, el anonimato, la segmentacin social, la falta de sentido de
pertenencia. A su vez, las relaciones y las decisiones no son afectivas,
sino de tipo racional.
En suma, y esquematizando mucho, ambas situaciones presentan
aspectos positivos y negativos, y terminan por encerrar dentro de un
cascarn ms o menos predeterminado a quien se ve constreido a
vivir en una comunidad (un pueblo, por ejemplo) o una metrpoli. No
hace falta decir que un anlisis detallado obligara a establecer el peso
que tiene en una y otra experiencia la condicin social de sus
protagonistas individuales. Sin embargo, para los fines que aqu nos
proponemos, este aspecto puede tenerse presente sin necesidad de
ser analizado.
La descripcin del archipilago metropolitano que hemos
realizado resulta muy interesante precisamente bajo este prisma. La
hiptesis que lanzamos es que sta es una forma de organizacin
del territorio que quiz permita conjugar los aspectos positivos tanto
de la condicin comunitaria como de la metrpoli.
Como hemos visto, la escasa atraccin por la aglomeracin
conduce a una articulacin de polos diferenciados y a
especializaciones parciales. La poblacin asentada en el rea se ve
obligada por sus necesidades (de trabajo, estudio, abastecimiento,
diversin, cultura, etc.) a multiplicar su movilidad y a hacer uso de
todo el territorio. La movilidad ha aumentado y se desarrolla sobre
distancias cada vez mayores, al tiempo que permite experiencias
nuevas: se incrementan las oportunidades de encuentros e
intercambios, pero el tiempo consumido en desplazamientos crece.
538
Francesco Indovina
El primer dato que conviene recordar es, por lo tanto, el de una

utilizacin metropolitana de todo el territorio por parte de la poblacin,
entendindose con ello que en el plano dimensional estamos ante una
metrpoli ampliada, si bien con una densidad e intensidad no
comparables a las de las tradicionales, mientras que en el plano
cualitativo la dotacin de servicios y funciones disponibles en el
territorio ampliado s es perfectamente comparable a la de una
metrpoli concentrada.
El asentamiento residencial de esta poblacin tiene un carcter
diversificado, pero con porcentajes importantes en pequeos ncleos,
corpsculos, o en pequeas ciudades, es decir, en situaciones que
podran calificarse de comunidad. A su vez, la parte de poblacin
establecida en la dispersin en sentido estricto tiende a agregarse
funcional, cultural y socialmente a la comunidad ms cercana. El
segundo dato que recordar es, pues, el hecho de que la poblacin
participa en la vida de comunidad (servicios bsicos, cafeteras,
relaciones de vecindario, contactos de la vida diaria, etc.).
Si se juntan el uso metropolitano del territorio y el asentamiento
residencial en comunidad sale a la luz una experiencia de algn
modo nueva, que hace suyos los elementos positivos, mientras que se
anulan o por lo menos se ven fuertemente reducidos los aspectos
negativos de uno y otro tipo de asentamiento.
Hay que juzgar, adems, de modo muy favorable el debilitamiento
de la identidad ligada al lugar. La tendencia a marchitarse en una
identidad local, tpica de la experiencia de las comunidades
pequeas, es corregida, por un lado, por la simultnea experiencia
metropolitana y, por otro, por el hecho de que la comunidad local no
es, en la mayora de casos, enteramente autctona, sino que est
formada por personas de distinta procedencia (incluidos porcentajes
ms o menos altos de inmigrantes extranjeros). En definitiva, estamos
ante una nueva tipologa de experiencias que tiende a fomentar los
elementos positivos de ambos modelos.
Se trata de un efecto nada insignificante o despreciable de los
procesos en curso, los cuales requieren cada vez ms, para producir
sus potenciales resultados positivos, ser gobernados desde una
perspectiva colectiva con instrumentos especficos, tal como hemos
intentado demostrar.
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De la ciudad jardn a chalpolis

Los costes ambientales, econmicos y sociales

Anlisis de costes de la baja densidad. Una lectura desde la sostenibilidad

Los costes ambientales de la ciudad de baja densidad

Reflexiones sobre la ciudad: ms all de la ciudad difusa, ms all de la ciudad densa

Los costes econmicos y sociales de la ciudad de baja densidad

SPRAWL. Causas y efectos de la dispersin urbana

Las polticas de gestin de la ciudad de baja densidad

Polticas para la contencin del proceso de urbanizacin dispersa

Polticas de gestin e intervencin de la ciudad de baja densidad

Espacios libres y centros urbanos para contener la baja densidad

Ahora toca hacer ciudad

La ciudad compacta sustituye a la dispersin

Contra la dispersin, intensidad. Contra la segregacin, ciudad

Conclusin: despus de la ciudad de baja densidad

La Diputacin de Barcelona tiene como principal razn de ser el

Gobierno: Visiones. Una coleccin que en sus cinco aos de

La ciudad de baja densidad

El presente libro, coordinado por el profesor Francesco Indovina,

Celestino Corbacho Chaves

En un contexto en el que los gobiernos locales, y ello incluye

Nota del editor

El curso organizado por la Diputacin de Barcelona y coordinado por

La ciudad de baja densidad

servir asimismo para sacar a la luz algunas cuestiones tericas

1. La exposicin, obra de Antonio Font, Francesco Indovina y Nuno Portas, se pudo

Introduccin: antes de la ciudad difusa

Para ir aclarando algunas de estas cuestiones, ser til empezar

La ciudad de baja densidad

miembros ms jvenes de las familias campesinas, que, tras encontrar

del desarrollo productivo de la posguerra. La pequea y mediana

La ciudad de baja densidad

resumir en: campo, campo urbanizado, urbanizacin difusa, ciudad,

baja densidad? Desde la dcada de 1990, y de forma totalmente

densidad con referencia a todo asentamiento caracterizado por una

que el fenmeno es contraproducente y se debe corregir volviendo a

La ciudad de baja densidad

El primero de los posicionamientos considera el caso de la

La que nosotros defendemos con conviccin es la tercera. Habida

La ciudad de baja densidad

el compromiso del urbanismo, lo que implica modificar los

nuevas condiciones y sin dejar de tener en cuenta las tendencias en

Regin urbana de Barcelona: de la ciudad

La capital de Catalua y de la extensa regin metropolitana a la que

1. Este artculo fue publicado anteriormente en Font Arellano (ed). Lexplosi de la

La ciudad de baja densidad

Litoral y comunicadas entre s a travs de los valles de los ros

ciudad discontinua y heterognea, integrada por una ciudad central

Aunque nuestro objeto de estudio sean las transformaciones

a) 1950-1975. Industrializacin moderna y boom inmobiliario.

Regin urbana de Barcelona: de la ciudad compacta a los territorios metropolitanos