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Introduccin

En esta era en la que las aeronaves son cada vez ms


elctricas y se delega msel control de vuelo de una
aeronave a sistemas autnomos cada vez ms complejos,
esnecesario avanzar tambin en la transmisin de todo el
conjunto de seales elctricasque circulan por un avin,
hacindolas robustas a cualquier posible perturbacin.Del
mismo modo, los sensores con los que se cuenta en la
industria area actualvan un paso ms all de los clsicos
basados en leyes o principios fsicos; incorporancierta
inteligencia, cierto razonamiento, que en algunas ocasiones
puede ser errneodebido a las distintas seales de entrada.En
el presente trabajo se presenta una exposicin de las tcnicas
actuales detransmisin de seales elctricas, base sin lugar a
dudas de el resto de componentesde un avin moderno. Del
mismo modo, se muestran un conjunto de sensores de
altonivel (informacin al piloto) y de bajo nivel (medidores
directos sobre el sistema),mostrando una aplicacin directa
del papel que juegan los sensores en la aviacin,en el caso del
sistemaFly By Wire (FBW)

. ElFBW
es un sistema que controlalos actuadores elctricos y
electrohidrulicos mediante comandos transmitidos elctricamente y proporciona control manual y automtico del
avin en los distintos ejes.As pues, el captulo actual se
muestran los principales elementos en el sistemade
transmisin de seales elctricas en la aviacin.
Posteriormente, en el captulo 2se presentan los principales
componentes, tanto de bajo nivel (conectores, tipo
decableado, etc) como de alto nivel (sensores) presentes en

cualquier esquema elctrico.Por ltimo, en el captulo 3, se


muestra una aplicacin real existente en la aviacinbasada en
sensores distribuidos por el avin, como es el caso del Fly By
Wire.

1.2. Conceptos bsicos


En esta seccin se denen los conceptos necesarios para
hacer el presente docu-mento autocontenido.
1.2.1. Especicacin de norma
A lo largo de la historia de la aviacin comercial, han
aparecido multitud de fabri-cantes de componentes
aeronuticos que a su vez han ofrecido un sinfn de modelosa
la venta. Cada fabricante editaba su propia documentacin de
mantenimiento, deforma que si una aerolnea posea varios
modelos de diferentes fabricantes, tena queformar a sus
tcnicos en la interpretacin de cada documentacin. Sin
embargo, la

ATA
(Air Transport Association ) [1] promulg unas directivas para
que toda la do-cumentacin de mantenimiento se pareciera
entre s, y de esta forma estandarizarla.Es similar a lo ocurrido
en el mundo de la fabricacin industrial con la especica-cin
para los diagramas de tuberas e instrumentos (P&I), y la
norma ISA-S5.1. Elresultado es el ATA Spec 100 , en el que se
enumeran los sistemas que integran elavin de la siguiente
forma:Dos dgitos (captulo ATA) indican el sistema: fuel,
puertas, elctrica, motores,etc.Los dos siguientes dgitos
(subATA) denotan el subsistema especco: pilotoautomtico,
deteccin de humos, etc.Esta forma de nombrado facilita
enormemente las tareas de mantenimiento, e inclusolas de
diseo, ya que modulariza la aeronave. Aunque se origin en
la aviacincivil, su uso ha acabado extendindose al sector
militar, donde se han reservado loscaptulos ltimos para las
funciones como misiles, vigilancia, etc. Un ejemplo de
estanorma se puede observar en la gura 1.Figura 1.1:
Ejemplos de captulos ATA

1.2.2. Generacin y distribucin de la corriente elctrica


El ATA24 (Figura 2) es uno de los ms importantes, ya que es
el sistema queproduce y distribuye la corriente por todo el
avin, alimentando a los equipos, luces,etc. A continuacin se
apuntan algunos conceptos importantes:Corrientes tpicas
generadas en el avin:

Corriente alterna trifsica a 115 V y 400 Hz.

Corriente alterna 28 V y 400 Hz.


Corriente continua 28 V.La corriente alterna se genera en los
motores, a travs de un generador adosadoen cada motor. La
corriente trifsica se transmite no directamente a los
equipos,sino a tres barras de bus (Figura 3) colectoras
construidas con un conductor debaja impedancia y donde se
pueden enganchar previa instalacin de disyuntoresde
proteccin (Figura 3) ( circuit-breakers ) todos los equipos de
la aeronave querequieran esta corriente.
La corriente continua se genera en unos transformadores
recticadores conec-tados a las barras trifsicas. A su vez,
estos transmiten la corriente ya continua aotras barras
especcas de continua. El enganche con las barras de buses
se realizamediante terminales de orejeta. Un detalle
importante es que las barras siempreestn duplicadas, de
forma que el generador izquierdo alimenta la barra
izquierdaetc., aunque existen mecanismos para cruzarlos en
caso de prdidas de potencia.Del mismo modo, existe un
tercer generador auxiliar
(APU, Auxiliary Power Unit)
localizado en el cono del avin y consistente en una pequea
turbina que mueve ungenerador, y se usa para el arranque de
motores y funcionamiento de equipos mien-tras que los
motores estn parados. Normalmente las aeronaves llevan
dos baterasde 14V cada una, de nquel/cadmio y usadas en
casos de emergencia o cuando elavin no est energizado en
tierra.
1.3. Deniciones
Los principales componentes de un sistema de transmisin en
la industria aero-nutica son mostrados a continuacin.
1.3.1. Mazo elctrico

Un mazo es una agrupacin de cables (Figura 12) que


comparten una misma rutaen un avin. Su funcin es
transportar seales (de potencia o de informacin)
entresistemas, por lo que se convierte en el elemento
imprescindible de interconexin enel avin.Los extremos
pueden llevar conectores, contactos o terminales,
dependiendo dellugar a dnde vayan conectados:Conectores:
si van conectados a los equipos directamente o a zonas de
corte(interfase entre componentes del fuselaje).Contactos: si
van a zonas de mltiples terminales.Terminales: si van a zonas
de masa.

1.3.2. Unidad de control


Una unidad de control (o central) es un panel de control de un
sistema de la aero-nave. La mayora van instaladas en cabina,
y en muchas ocasiones poseen paneles coniluminacin propia.
Los elementos de control son botones, selectores, pulsadores,
etc.La disposicin de estos elementos es crucial, y entra en
juego la componentepsicolgica. Consiste en la interfaz entre
el hombre y la mquina. Un ejemplo deunidad de control de
un Boeing 747 puede verse en la gura 13.
Captulo 2Componentes
En el presente captulo se identican los principales
componentes de bajo y altonivel que conforman el sistema de
transmisin y sensorial de un avin comn. Laprimera parte
del captulo est orientada a los componentes bsicos, como
puedenser el cableado, los tipos de conectores, etc. La
segunda parte del captulo estorientada a los elementos de
alto nivel: sondas de temperatura, unidad de medidainercial,
sistemas de ngulo de ataque, etc.
2.1. Componentes de bajo nivel

Todos los componentes utilizados en sistemas elctricos para


equipos aeronu-ticos, estarn asociados a una norma
especca en donde se recoger el objeto yaplicacin del
componente, los documentos aplicables y normas asociadas,
las ca-ractersticas, la designacin, etc. Para la eleccin de los
componentes de un mazo ocentral se deber tener en cuenta
una serie de consideraciones, dependiendo de lazona de avin
en la que se vaya a instalar:Condiciones de temperatura y de
intemperie (humedad, suciedad, etc).Zonas de paso de los
mazos sin estructura metlica, zonas no presurizadas
/presurizadas.Zonas de combustible y zonas de altas
vibraciones.Otras consideraciones.

2.1.1. Cableado
2.1.1.1. Cables de propsito general
Son cables utilizados para conducir seales elctricas
generales, de potencia oseales que no requieran
caractersticas especiales. Estn formados por uno o
variosconductores aislados y trenzados, que pueden incluir
pantalla y cubierta. El mate-rial de los conductores puede ser
cobre estaado, cobre niquelado o cobre-plata. Elmaterial del
aislamiento y de las cubiertas pueden ser PI (Poliimide), PTFE
(Te-n) o ETFE (Tefzel). Los cables se agrupan en familias que
se construyen a partirde una unidad bsica con unas
determinadas caractersticas elctricas, mecnicas ytrmicas.
Ejemplos de estas familias de cables son:Cables tipo DR:
Cable simple, marcable con lser y temperatura de
operacinentre 55C y 260
C.Cables tipo DRx: Cable multiconductor, trenzado y
temperatura de operacinentre 55C y 260

C. En este caso, x indica el nmero de conductores: A=1,B=2,


C=3 y D=4.Cable tipo MLx: Cable multiconductor, trenzado y
apantallado, marcable conlser y temperatura de operacin
entre 55C y 260
C. Del mismo modo, xindica el nmero de conductores: A=1,
B=2, C=3 y D=4.Figura 2.1: Cables de tipo DR (1), DRx(2) y
MLx(3).

2.1.1.2. Cables coaxiales


Son cables utilizados para la transmisin de seales elctricas
de alta frecuencia.Generalmente esta formado por dos
conductores concntricos, uno interior encar-gado de llevar la
informacin y otro exterior de aspecto tubular que sirve
comoreferencia de tierra y retorno de las corrientes. Entre
ambos se encuentra una capaaislante llamada dielctrico con
una constante dielctrica especca. La caractersti-ca
principal que dene un cable coaxial es su impedancia
caracterstica que dependede la relacin entre los dimetros
del conductor interior, el exterior y el dielctrico.

Los cables coaxiales estndares estn denidos en la norma


militar MIL-DTL-17 yse designan por codicacin militar.
Existen tres tipos:
Cable coaxial sencillo:

Cable formado por el conductor interior, el dielctrico,


elconductor exterior y la cubierta exterior exible o
semirigida.
Cable coaxial doble o twinaxial:
Cable formado por dos conductores interiorescon sus
dielctricos individuales, un conductor exterior comn y la
cubiertaexterior exible.
Cable triaxial:
Cable formado por un conductor interior, un primer
dielctrico,un conductor intermedio, un segundo dielctrico,
un conductor exterior y lacubierta exterior exible.
2.1.1.3. Cable especial
Son cables utilizados para aplicaciones muy especcas como
conexin de audioy video, protocolos especcos de
transmisin de datos (Ethernet), buses de comu-nicacin
estndares (Bus ARINC429), etc. A bordo de un avin existen,
por tanto,varios tipos:Cable de video digital.Cable
Ethernet.Cable Bus ARINC429.
2.1.1.4. Cables termopares
Son cables que se conectan a sensores para la medicin de
temperaturas endeterminadas zonas del avin (Figura 2).
Estn constituidos por dos conductoresde distinta aleacin:
Cromel (no magntico) y Alumel (magntico), una pantalla
decobre estaado y una cubierta exterior capaz de soportar
temperaturas entre -65Cy 200C [5]. El color del aislamiento
de cada conductor esta regulado por la normaMIL-STD681:Cromel (Cr + Ni): Blanco.Alumel (Al + Ni): Verde.Figura
2.2: Cable termopar.

2.1.2. Conectores
Los conectores son elementos que proporcionan una rpida
conexin/desconexindel cableado elctrico. Estn formados
por una carcasa exterior (shell) sobre la quese monta el
inserto y los contactos. La carcasa puede estar fabricada en
distintosmateriales: aleacin de aluminio, acero, composite,
etc.Los conectores (Figura 3) se agrupan en series denidas
por un tipo de carcasacon una serie de patrones que se
repiten en todos los tamaos (shell size ) y va-riantes (insert
arrangement ) disponibles para la serie. Los conectores
utilizados enaplicaciones militares se dividen en tres grandes
grupos: circulares, rectangulares ycoaxiales.Figura 2.3: Tipos
de conectores.

2.1. Componentes de bajo nivel


16Figura 2.4: Conector circular.El inserto es el dielctrico que
mantiene los pines en posicin y aislados entres, siendo los
materiales ms comunes: resina epoxi, goma sinttica y
compuestovtreo (conectores hermticos). Para cada tipo de
conector existen una serie de con-guraciones de inserto
normalizadas (insert arrangement) que denen el nmero
decontactos, el tamao y la separacin entre los
mismos.Existen diferentes tipos de conectores segn su
geometra y funcionalidad, loshay circulares (Figura 4),
rectangulares (Figura 5), coaxiales, etc.

2.2. Componentes de alto nivel


22Este instrumento es en realidad y bsicamente un medidor
de diferencias de presin,que transforma esa presin
diferencial en unidades de velocidad. La diferencia entrela
presin total proporcionada por el tubo de pitot(Pe+Pd)y la
presin esttica(Ps)
dada por las tomas estticas, es la presin dinmica
(Pe+PdPe=Pd), quees proporcional a1/2dv
y que adecuadamente convertida a unidades de velocidades
la que muestra el anemmetro.
2.2.1.6. Indicador de actitud
El indicador de actitud, tambin llamado horizonte articial, es
un instrumentoque muestra la actitud del avin respecto al
horizonte. Su funcin consiste en pro-porcionar al piloto una
referencia inmediata de la posicin del avin en alabeo
yprofundidad; es decir, si est inclinado lateralmente, con el
morro arriba o abajo, oambas cosas, con respecto al
horizonte. La incorporacin del horizonte articial alos aviones
ha sido fundamental para permitir el vuelo en condiciones de
visibilidadreducida o nula. Este instrumento opera en base a
una propiedad giroscpica, con-cretamente la de rigidez en el
espacio. Su funcionamiento se basa en un conjunto
degirscopos.
2.2.1.7. Indicador de direccin
Tambin llamado direccional giroscpico o direccional, este
instrumento propor-ciona al piloto una referencia de la
direccin del avin, fcilitndole el control ymantenimiento
del rumbo. El desplazamiento de un lugar a otro en avin, se
realizaa travs de una ruta area previamente elaborada, la
cual se compone de uno oms tramos, en los cuales para

llegar de un punto al siguiente ha de seguirse


unadeterminada direccin o rumbo, es decir, el piloto debe
"navegar" a travs del airepara seguir esa ruta.Este
instrumento consiste en un girscopo cuyo eje de rotacin es
vertical, aco-plado al cual se encuentra una rosa de rumbos
graduada de 0a 359
. La cajadel instrumento tiene incrustado en su frontal visible
un pequeo avin montadoverticalmente cuyo morro siempre
apunta al rumbo del avin.Al efectuar un cambio de direccin,
la caja del instrumento se mueve al unsonocon el avin, pero
el girscopo debido a su rigidez en el espacio continua
manteniendola posicin anterior. Este desplazamiento relativo
de la caja respecto del eje verticaldel rotor se transmite a la
rosa de rumbos, hacindola girar de forma que muestreen
todo momento el rumbo, enfrentado al morro del avin de
miniatura.
Una rosa de rumbos es un crculo que tiene marcados
alrededor los rumbos en que se divide lacircunferencia del
horizonte.

2.2.2. Sensores avanzados de vuelo


Este apartado describe el ltimo nivel de la pirmide de
sensores e instrumentospresentes en el mundo de la aviacin.
A continuacin se exponen brevemente dichoselementos.
2.2.2.1. Unidad de datos del aire
Esta unidad proporciona los parmetros principales del aire
ms relevantes parael vuelo de una aeronave. Mide la presin
esttica, la presin total del tubo de Pitotsituado en los
laterales de la parte delantera, y adems la temperatura

esttica atravs de un termmetro piezoresistivo situado en el


morro del avin. Como tal, esun sistema crtico. Incorpora
funciones de autodiagnstico y autocalibracin, gene-rando
adems pruebas de conexin con la ECU (Engine Control
Unit ).La operacin normal de esta unidad es la siguiente:La
unidad recibe la informacin analgica de una sonda de
temperatura y datosdel EFIS (Electronic Flight Instrument
System ). Al mismo tiempo recibe losdatos de la presin del
tubo Pitot y presin esttica.Una vez recibidos estos datos,
realiza un proceso de conversin analgico di-gital, enviando
los datos a los distintos buses de control.Cuando el sistema
funciona correctamente, se emite una seal discreta Correct
Operation . Cuando se ha producido algn fallo, se registra en
el Registro deDatos de Vuelo (FDR).
2.2.2.2. Sistema de referencia de actitud y rumbo (AHRS)
Este sistema (Figura 10) est compuesto a su vez de una
unidad de referencia deactitud y vuelo, un sensor magntico
externo y un pequeo panel de control. Bsica-mente,
proporciona informacin primaria de actitud, rumbo,
velocidades angularesy aceleraciones lineales. Para trabajar
en condiciones normales, requiere de datosprovenientes de la
unidad de datos del aire.

24Figura 2.10: AHRS modelo S305.La unidad de referencia de


actitud y rumbo calcula los parmetros de balanceo,cabeceo y
rumbo giromagntico. Permite pruebas para el prevuelo y
comprobacinpermanente. Esta unidad se compone de los
siguientes elementos:
Unidad del sensor:
A su vez incluye:Unidad del sensor: compuesta, entre otros
elementos, de un bloque giro-magntico, acelermetros y

electrnica para el tratamiento de los datos.Mdulo de


entrada/salida: recibe y distribuye las seales discretas y
laslneas del bus de datos del avin que llegan al conector de
dicha unidad.Mdulo de alimentacin elctrica.
2.2.2.3. Sistema de ngulo de ataque
Es un sistema (Figura 11) que proporciona una indicacin
visual del ngulo deataque del avin y una seal alSistema de
Aviso de Entrada en Prdida y Recu-peracin.
Utiliza dos sensores cnicos (2.2.1.7) con computadores
integrados parapercibir la direccin de la corriente de aire con
relacin al avin.Figura 2.11: Sensor de ngulo de ataque.

2.2.2.4. Sensores inerciales e IMU


Normalmente, suele haber acelermetros incorporados en
cada uno de los ejes delavin. Integrando estas medidas, se
obtiene una medida de la velocidad. Aplicandotcnicas de
ltrado, como Filtros de Kalman, es posible obtener una
medida robusta,de forma que al volver a integrar la velocidad,
se obtiene la distancia recorrida.En lo que se reere a las
unidades de medidas inerciales (Figura 12)
(aceleracioneslineales y velocidades angulares), son
dispositivos que proporcionan datos inercialessobre la
posicin y la velocidad del avin

Captulo 3Fly By Wire


3.1. Introduccin
Los sistemas de control electrnico se vienen usando en la
aviacin comercialdesde hace ms de 40 aos. El

Concorde
introdujo el uso de sistemas electrnicospara manipular los
controles hidrulicos. La experiencia europea en la aplicacin
del
Fly-By-Wire
(FBW) es de unos 30 aos.El fundamento del FBW, o sistema
de pilotaje por mando elctrico, se basa enque las
instrucciones de mando dadas por el piloto (o por el piloto
automtico) seenvan a las supercies aerodinmicas de
control mediante seales elctricas en
lugarde conexiones mecnicas.Con la entrada en servicio del
A320, se deni un nuevo estndar de FBW en elcontrol de
vuelo e integracin de sistemas. EEUU se estaba quedando
atrs en estecampo, por lo que Boeing se embarc en un
proyecto sin precedentes: la construccinde un avin
totalmente controlado por FBW y completamente diseado e
integradopor ordenador.El Boeing 777 es el primer avin
comercial fabricado por Boeing que empleaFBW como sistema
primario de control de vuelo. Este avin no solo fue un
avanceen cuanto a tecnologa si no tambin en cuanto a
gestin. Esto constanta el hecho deque la tendencia futura en
avinica es la de ir sustituyendo progresivamente los sistemas uido-neumticos (neumtico e hidrulico) por
subsistemas de accionamientoelctrico.26

3.1. Introduccin
27Figura 3.1: Arquitectura de sistema neumtico.Las
principales ventajas que sern resultado de esta tendencia
son, entre otras,las siguientes:Reduccin signicativa
consumo de combustible.Reduccin de costes
de mantenimiento.50% menos retrasos inesperados debidos a

fallos en los sistemas de potencia.Reduccin del peso de la


electrnica de potencia del 50% aprox.Mejora la
competitividad, produccin y la validacin de la tecnologa.El
propsito de este captulo es describir las nuevas tecnologas
empleadas direc-ta e indirectamente en el Sistema Primario
de Control de Vuelo del 777, haciendohincapi en las
consideraciones de diseo del FBW. Como detalle, el diseo
del FBWdel 777 tiene su origen en el diseo del 7J7, avin de
corto/medio alcance propuestopor Boeing a principios de los
80, que nunca lleg a construirse.Las nuevas tecnologas
empleadas en la avinica
3.1
del 777 son:Control de vuelo electrnico o FBW.ARINC 629 bus
o DATAC bus: comunica todos los sistemas que controlan
lasfunciones de control de vuelo. Cada bus ARINC 629 est
aislado, tanto fsicacomo elctricamente, de los otros dos, y
adems no estn sincronizados.
3.1
Comprende sistemas de a bordo o embarcados de:
comunicacin; navegacin; identicacin yseguridad en vuelo;
subsistemas auxiliares asociados de control; procesamiento y
almacenamiento.

3.1. Introduccin
28El concepto de mantenimiento retrasado de los
Line Repaceable Units
(LRU):
Primary Flight Computer
(PFC),
Air Data Inertial Reference System
(ADIRS)y
Airplane Information Management System
(AIMS).Figura 3.2: Boeing 777.La losofa de diseo para
mantener la seguridad del FBW del 777 considera
lassiguientes restricciones:1. Fallos en modo comn y en
reas comunes (common mode/common areafaults).2.
Separacin por componentes, es decir, de los LRU.3.
Separacin funcional.4. No-Semejanza.5. Efecto del FBW en la
estructura.La arquitectura del PFC est basada en el concepto
de triple no-semejanza en losprocesadores y en las interfaces
asociadas al procesador. Esta soluciona el problemabizantino
[8] de dos formas:Los requisitos del bus ARINC 629 se
desarrollaron junto con los de los sistemasa los que se
conecta.El PFC proporciona redundancia necesaria para
encargarse de las causas prin-cipales de la asimetra funcional
y de la comunicacin asimtrica.

3.2. Sistema primario de control de vuelo


31Figura 3.5: Actuator Control Electronics.Los ACEs
proporcionan excitacin y demodulacin a todos los
transductoresde posicin y el cierre del servo bucle para todas
las supercies de control yactuadores. Cada uno contiene tres
terminales que se comunican con el busARINC 629. En modo
directo, los ACEs no responden a los comandos del busdigital,
sino que proporcionan leyes de control analgico
directamente a losactuadores de las supercies de control.
Primary Flight Computers (PFCs)
Tres PFCs proporcionan la triple redundancia computacional
para el sistemade control de vuelo primario. Cada PFC recibe
los datos de los tres buses dedatos, pero los transmite
nicamente a travs de su bus asociado.Cada uno tiene tres
vas de cmputo internas y las interfaces de cada va conlos

tres buses de datos requieren de un hardware especco.


Adems, cadacanal incluye tres terminales ARINC 629 y
acopladores para comunicarse conlos buses de datos.
Incluyen su propio microprocesador y su fuente de energa.
3.2.3. Bus de datos digital ARINC 629
El bus de datos ARINC 629 es un bus de transmisin de datos
digital bidirec-cional. Permite que haya mltiples
transmisiones con acceso autnomo. Ms de 120usuarios se
pueden conectar simultneamente, comunicndose con el bus
mediante

3.2. Sistema primario de control de vuelo


32Figura 3.6: Distribucin de energa hidrulica a las
supercies de control a las queACEs proporcionan control
elctrico.Figura 3.7: Conexin de los sistemas al ARINC 629.un
acoplador y un terminal. Los requisitos del bus ARINC 629
como parte del FBWson los siguientes:Requisitos de
disponibilidad del bus de datos.Tolerancia ante errores de1
entre 108
bits.Tolerancia ante operaciones aperidicas del
bus.Requisitos de transmisin que proporcionen datos de
salida frescos y sindivisiones.Algoritmos comunes de
deteccin de errores CRC (Cyclic Redundancy Check).

3.2. Sistema primario de control de vuelo


3.2.4. Mantenimiento retrasado
El mantenimiento retrasado es un concepto deseado por las
lneas areas paramejorar la abilidad de las aeronaves.
Requiere la necesidad de un diseo tolerantea fallos para la
mayora de los sistemas de avinica, como el PFC o el AIMS.Se
basa en el estudio del coste del ciclo de vida para un nivel de
redundanciaptimo para la lnea area. Como consecuencia,
la reparacin de fallos de hardwarealeatorios puede ser
aplazada convenientemente, reduciendo as los retrasos o
can-celaciones.El
Airplane Information Management System
(AIMS) es el elemento decisivopara el mantenimiento
retrasado, puesto que implementa las siguientes
funciones:control de vuelo, control del empuje, display,
comunicacin de datos, mantenimientocentral, monitorizacin
de la condicin de la aeronave, grabacin de datos del vueloy
puerta de acceso de los datos digitales.El AIMS se comunica
con la mayora de los sistemas de avinica de la
aeronave.Estas interfaces se implementan a travs de
diferentes medios, como los buses ARINC629 y ARINC 429

3.2. Sistema primario de control de vuelo


33Figura 3.8: Esquema del sistema primario de control de
vuelo del 777.
3.2.4. Mantenimiento retrasado

El mantenimiento retrasado es un concepto deseado por las


lneas areas paramejorar la abilidad de las aeronaves.
Requiere la necesidad de un diseo tolerantea fallos para la
mayora de los sistemas de avinica, como el PFC o el AIMS.Se
basa en el estudio del coste del ciclo de vida para un nivel de
redundanciaptimo para la lnea area. Como consecuencia,
la reparacin de fallos de hardwarealeatorios puede ser
aplazada convenientemente, reduciendo as los retrasos o
can-celaciones.El
Airplane Information Management System
(AIMS) es el elemento decisivopara el mantenimiento
retrasado, puesto que implementa las siguientes
funciones:control de vuelo, control del empuje, display,
comunicacin de datos, mantenimientocentral, monitorizacin
de la condicin de la aeronave, grabacin de datos del vueloy
puerta de acceso de los datos digitales.El AIMS se comunica
con la mayora de los sistemas de avinica de la
aeronave.Estas interfaces se implementan a travs de
diferentes medios, como los buses ARINC629 y ARINC 429.

3.3.1. Requisitos de seguridad


Los requisitos de seguridad se aplican sobre los fallos del PFC
que impiden elvuelo y aterrizaje seguros, e incluyen fallos
pasivos (prdida de funcionalidad sinefectos inmediatos
signicativos) y fallos activos (prdida de funcionalidad con
efec-tos inmediatos signicativos).La probabilidad de fallos
por hora de vuelo es de10
para requisitos de inte-gridad funcional (fallos activos que
afectan a la estructura del 777) y para requisitosde
disponibilidad funcional (fallos pasivos).Los principales
requisitos de diseo de este tipo de sistemas son:1. El PFC
debe ser diseado para cumplir con los requisitos nominales
de segu-ridad del 777, para las siguientes conguraciones:
a ) Todas las vas de los sistemas del PFC operativas.

b) Cualquier nica va del PFC inoperativa.2. El PFC debe ser


diseado para cumplir con una probabilidad de fallos
de1010por operacin de aterrizaje automtico, para las
siguientes conguraciones:
a ) Cualquier nica va inoperativa de uno, dos o los tres PFC.
b) Cualquier PFC inoperativo.
c ) Cualquier PFC inoperativo en combinacin con una nica
va inoperativaen alguno o en los dos restantes PFCs.
d ) Todas las vas operativas.3. El PFC debe ser diseado para
cumplir con los siguientes requisitos de segu-ridad:
a ) Ningn fallo, incluyendo fallos en modo comn del
hardware, a pesar de laprobabilidad de ocurrencia,
debe desembocar en una transmisin errneasin que haya
una indicacin del fallo.
b) Ningn fallo, incluyendo fallos en modo comn del
hardware, a pesar dela probabilidad de ocurrencia, debe
desembocar en la prdida de funcio-nalidad de ms de un
PFC.Para poder implementar todos estos requisitos, es
necesario disponer de elementosheterogneos que no
respondan del mismo modo ante situaciones inverosmiles.
Labase de los PFCs son los microprocesadores, y es curioso
observar cmo los elegi-dos corresponden a una
representacin de los principales fabricantes actuales:
Intel(80486), Motorola (68040) y AMD (29050).