PROGRAMA ELECTRONICO

DE ESTABILIDAD
Alejandro Angelberto Montemayor Sanchez
alejandroms@outlook.es

1.

Introducci
on

El programa electr
onico de estabilidad (ESP) es un sistema de circuito cerrado dise
nado para mejorar la conducci
on a traves de la intervencion programada en el sistema de frenos y / o transmisi
on.
El sistema tiene la funci
on de asistir al conductor en situaciones extremas, sirve para compensar reacciones excesivas del conductor y contribuye a evitar situaciones en las que el vehculo pueda perder
estabilidad. Sin embargo, el ESP tiene sus limitaciones y no esta en condiciones de vulnerar las leyes
de la fsica.
Hay varios fabricantes que ofrecen ESP, ya sea como equipamiento estandar u opcional. En todos los
casos, la operaci
on fundamental del sistema sigue siendo el mismo, aunque el nombre y la implementacion detallada del sistema varan dependiendo del fabricante. Algunos de los nombres que se utilizan
para estos sistemas son: el Programa Electronico de Estabilidad (ESP), control de estabilidad activo
(ASP), Control din
amico de estabilidad (DSC), Control de Estabilidad o Vehculo de Skid Control
(VSC).
Algunos tipos de sistemas de control de estabilidad y desarrollado para el control de gui
nada:
Los sistemas de frenado diferenciales que utilizan el sistema de frenos ABS en el vehculo para
aplicar frenado diferencial entre las ruedas para controlar el momento de gui
nada.
Steer-by-Wire sistemas que modifican la entrada de angulo de direccion del conductor y a
naden
un angulo de correcci
on de direcci
on a las ruedas
Los sistemas de distribuci
on de par activos que utilizan los diferenciales activos y toda la tecnologa de transmisi
on de la rueda para controlar de forma independiente el par motor distribuido
a cada rueda y por lo tanto proporcionar un control activo tanto de traccion y momento de
gui
nada.
.
El sistema ESP mejora la seguridad en la conduccion mediante las siguientes ventajas:
Asistencia activa para la direcci
on en la conduccion, incluyendo la ayuda ante condiciones crticas
cuando el vehculo est
a sometido a fuerzas laterales importantes.
Mejora de la estabilidad del vehculo; el sistema mantiene la estabilidad direccional bajo cualquier
condicion, incluyendo frenadas repentinas, maniobras comunes de frenado, en condiciones de
aceleracion, adelantamiento y desplazamiento de carga.
Aumento de la estabilidad del vehculo en los lmites de traccion, como en maniobras en situaciones extremas (como frenazos fortuitos), para reducir el peligro de derrape o choque.
Mejoras en gran variedad de situaciones, para en el aprovechamiento de potencial de tracci
on
cuando el ABS y el TCS entran en accion, y cuando el MSR (controlador del par de arrastre
motor) es activo, aumentando automaticamente la respuesta motora para reducir el excesivo
frenado del mismo.
.
El resultado de estos efectos es tener distancias de frenado mas cortas y mayor traccion, mejorando
la estabilidad y consiguiendo mejores niveles de respuesta de direccion.
1

1.1.

Objetivo

La tarea principal del ESP es limitar el angulo de deslizamiento con el fin de prevenir que el
vehculo tienda a derrapar o se vuelva inestable y posteriormente se vuelque, esto siempre y cuando
el vehculo permanezca dentro de sus lmites fsicos.

2.
2.1.

Preliminares
De que manera funciona el ESP?

El ESP se activa cuando sucede una situacion critica al manejar. Una situacion crtica se puede
manifestar en dos formas de comportamiento del vehculo:
El vehculo tiende a subvirar. El ESP evita que el vehculo se salga de la curva, actuando
especficamente en el freno de la rueda trasera interior de la curva e interviniendo en la gesti
on
del motor y del cambio de marchas. (fuerza de traccion)

Figura 1: Representacion
El vehculo tiende a sobrevirar. El ESP evita el derrape del vehculo actuando especficamente
en el freno de la rueda delantera exterior de la curva e interviniendo en la gestion del motor y
del cambio de marchas. (fuerza de guiado lateral)

Figura 2: Representacion
Seg
un se ha visto, el ESP puede actuar contra del sobreviraje y subviraje. A esos efectos es necesario
conseguir una modificaci
on direccional, incluso sin una intervencion directa en el sistema de direcci
on.
La funcionalidad integrada de ABS impide que las ruedas se bloqueen cuando los frenos se aplican,
mientras TCS inhibe el patinaje de las ruedas durante la aceleracion. El frenado se activa de forma
individual, y las ruedas en forma dirigida (la rueda trasera interior para contrarrestar el sub-viraje, o
la rueda delantera exterior durante sobre-viraje), esto ayuda a mantener el curso del vehculo estable
bajo todas las condiciones de conducci
on. ESP puede tambien acelerar las ruedas motrices de una
forma especfica con intervenciones de control del motor para garantizar la estabilidad del vehculo.

2.2.

Componentes que conforman el ESP

Figura 3: Esquema de los componentes que conforman el ESP

.

UNIDAD HIDRAULICA.La
unidad hidraulica o hidrogrupo trabaja con dos circuitos de frenado,
con reparto en diagonal o en X. En comparacion con unidades ABS mas antiguas, ha sido ampliada
con una valvula de conmutaci
on y una de aspiracion para cada circuito de frenado.

Figura 4: Unidad hidraulica

FUNCIONAMIENTO.El funcionamiento del hidrogrupo se divide en tres estados operativos.
Generar presi
on Si el ESP interviene con un ciclo de regulacion, la bomba hidraulica para
conduccion din
amica (7) empieza a alimentar lquido de frenos del deposito hacia el circuito
de frenado. Debido a ello est
a disponible rapidamente una presion de frenado en el bombn de la
rueda (5) y en la bomba de retorno (6).La bomba de retorno inicia la alimentacion para seguir
aumentando la presi
on de frenado.
Mantener presi
on. La v
alvula de admision cierra. La valvula de escape se mantiene cerrada. La
presion no puede escapar de los bombines de freno en las ruedas. La bomba de retorno se detiene
y la valvula conmutadora de alta presion (2) cierra.
3

Figura 5: Representacion del funcionamiento

Degradar presi
on La v
alvula conmutadora (1) conmuta al sentido inverso.La valvula de admisi
on
(3) se mantiene cerrada, mientras que la valvula de escape (4) abre. El lquido de frenos puede
volver al dep
osito a traves del cilindro maestro en tandem.
.
Unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP.Incluye un microordenador de altas prestaciones. En virtud de que se tiene que exigir un alto nivel de seguridad a cometer errores, el sistema
integra dos unidades procesadoras, as como una vigilancia propia de la tension y un interfaz para
diagnosticos. Ambas unidades procesadoras utilizan software identicos para procesar la informaci
on y
se vigilan mutuamente. En el caso de los sistemas como este, configurados por partida doble, se dice
que tienen redundancia activa.

Figura 6: Unidad de control para ABS

Transmisor goniom
etrico de direcci
on.Va alojado en la columna de direccion, entre el mando
combinado y el volante. El transmisor se encarga de transmitir el angulo de giro del volante a la
unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP. Se registra un angulo de 270 , equivalente a cuatro
vueltas completas del volante.El anillo retractor con anillo colector para el airbag esta integrado en
el transmisor goniometrico de direcci
on y alojado en su parte inferior.Es el u
nico sensor del sistema
ESP, que transmite su informaci
on directamente a traves del CAN-Bus hacia la unidad de control.

Figura 7: Transmisor goniometrico de direccion

FUNCIONAMIENTO.Al pasar la luz a traves de una rendija hacia un sensor, se produce en este
una tension de se
nal. Si se cubre la fuente luminosa se interrumpe nuevamente la tension. Si movemos
ahora las correderas perforadas, se producen dos diferentes secuencias de tensiones:
El sensor incremental suministra una se
nal uniforme, porque las rendijas o ventanas estan espaciadas de forma equidistante.
4

El sensor de valores absolutos produce una se

nal irregular, debido a que la corredera tiene huecos
y distancias irregulares.

Figura 8: Funcionamiento del transmisor goniometrico de direccion

Por comparacion de ambas se
nales, el sistema puede calcular la longitud a que fueron movidas las
correderas. El punto inicial del movimiento lo define la parte correspondiente a valores absolutos. El
transmisor goniometrico de direcci
on trabaja seg
un este mismo principio, pero este dise
nado para un
movimiento de rotaci
on.
Transmisor de aceleraci
on transversal.Este transmisor detecta si existen fuerzas laterales que
tratan de sacar el vehculo de su trayectoria prevista, y en caso afirmativo, detecta su intensidad. Este
sensor es muy delicado, puede sufrir da
nos con facilidad.

Figura 9: Transmisor de aceleracion transversal

FUNCIONAMIENTO.Al actuar una aceleracion transversal en el vehculo (a), el iman permanente,
debido a su inercia de la masa, s
olo acompa
na con retardo el movimiento generado. Eso significa, que
la placa amortiguadora se aleja conjuntamente con la carcasa del sensor y con todo el vehculo, debajo
del iman permanente, el cual se mantiene primeramente en reposo. Con este movimiento se generan
corrientes electricas de Focault en la placa amortiguadora, las cuales generan un campo magnetico
contrario al del im
an permanente. Debido a ello se debilita la intensidad del campo magnetico general.
Esto provoca una modificaci
on en la tension Hall (U). La variacion que experimenta la tension es directamente proporcional a la intensidad de la aceleracion transversal.Al no existir ninguna aceleraci
on
transversal, la tensi
on de Hall se mantiene constante.

Figura 10: Funcionamiento del transmisor de aceleracion transversal

Transmisor de aceleraci
on longitudinal.Tiene la funcion de reconocer las aceleraciones longitudinales del vehculo, es decir, la aceleraci
on en el sentido de marcha, por lo que la posicion de montaje
es crtica.El hecho de montar este transmisor solo en vehculos con traccion total se debe a que en
determinadas condiciones se pueden presentar diferencias de traccion entre las ruedas delanteras y
traseras. Esto impide a la unidad de control calcular con la suficiente exactitud la aceleracion y la
velocidad teorica del vehculo siendo necesario usar el transmisor.

Figura 11: Transmisor de aceleracion longitudinal

Transmisor de la magnitud de viraje. Analiza si act
uan pares de giro sobre un cuerpo. Seg
un su
posicion de montaje se puede comprobar as el giro en torno a uno de los ejes espaciales. En el ESP,
el sensor tiene que detectar si el vehculo gira en torno al eje geometrico vertical.

Figura 12: Transmisor de la magnitud de viraje

FUNCIONAMIENTO.El componente basico es un peque
no cilindro hueco de metal (figura inferior), que posee ocho elementos piezoelectricos. Cuatro de ellos someten al cilindro hueco a una
oscilacion resonante (a). Los otros cuatro elementos .observansi varan los sitios en que se encuentran los nodos de oscilaci
on del cilindro. Y precisamente esto sucede si un par de giro act
ua sobre el
cilindro hueco. Los nodos de oscilaci
on se desplazan (b). Este desplazamiento lo miden los elementos
piezoelectricos observadores y transmiten una se
nal correspondiente a la unidad de control, la cual
calcula de ah la magnitud del viraje.

Figura 13: Funcionamiento del transmisor de la magnitud de viraje

Transmisor de presi
on de frenado. Esta atornillado en la bomba hidraulica para regulacion din
amica de la marcha. El transmisor informa a la unidad de control acerca de la presion actual en el circuito
6

de frenado. Con ayuda de esta informaci

on, la unidad de control calcula las fuerzas de frenado de las
ruedas y, con estas, las fuerzas longitudinales que act
uan sobre el vehculo. Si resulta necesaria una
intervencion del ESP, la unidad de control integra este valor en el calculo de las fuerzas de guiado
lateral. Sin los datos acerca de la presi
on de frenado actual, el sistema ya no puede calcular correctamente las fuerzas de guiado lateral. Se paraliza la funcion ESP.

Figura 14: Transmisor de presion de frenado

Funcionamiento.Al actuar la presi
on del lquido de frenos sobre el elemento piezoelectrico vara el
reparto de las cargas en el elemento. Sin la actuacion de la presion, las cargas tienen un reparto uniforme. Al actuar una presi
on, las cargas se desplazan espacialmente, produciendose una tension electrica.
Cuanto mayor es la presi
on, tanto m
as intensamente se separan las cargas. La tension aumenta. En el
circuito electronico incorporado se intensifica la tension y se transmite como se
nal hacia la unidad de
control. La magnitud de la tensi
on constituye de esa forma una medida directa de la presion reinante
en el sistema de frenos.

Figura 15: Funcionamiento del transmisor de presion de frenado

Sensores de las ruedas.Se trata de cuatro sensores inductivos ya utilizados en otros sistemas ABS,
situados uno en cada rueda. La frecuencia de la se
nal generada permite a la unidad de control conocer
la velocidad y aceleraci
on de cada rueda. Ademas de las funciones ya conocidas son necesarias en la
activacion de las funciones ASR y ESP.

Figura 16: Sensores de las ruedas

Bomba hidr
aulica para regulaci
on din
amica de la marcha. Va situada en un soporte com
un,
debajo de la unidad hidr
aulica, en el vano motor. En un sistema ABS se tiene que suministrar una
peque
na cantidad de lquido de frenos, superando una gran presion ejercida por el pedal de freno. Esta
funcion corre a cargo de la bomba de retorno. Sin embargo, no puede suministrar una gran cantidad
de lquido si el pedal de freno est
a sometido a escasa o ninguna presion, porque el lquido de frenos
7

posee una alta viscosidad a bajas temperaturas. En virtud de ello se necesita una bomba hidraulica
suplementaria para los sistemas ESP, con objeto de generar la presion previa necesaria por el lado
aspirante de la bomba de retorno. La presion de precarga se limita por medio de un estrangulador en
el cilindro maestro. La propia bomba hidraulica para regulacion dinamica de la marcha no se somete
a regulacion. En caso de avera de la bomba no funciona el sistema ESP. Esto no afecta a los sistemas
ABS, EDS y ASR.

Figura 17: Bomba hidr

aulica para regulacion dinamica de la marcha
Amplificador de servofreno activo con cilindro maestro en t
andem. El amplificador de servofreno activo, o booster , consiste en intensificar la presion del pie aplicada al pedal de freno, asistiendo
la operacion mediante depresi
on procedente del colector de admision o de una bomba de vaco, asume
la funcion de generar la presi
on previa para una intervencion del ESP.

Figura 18: Servofreno

3.
3.1.

Modelos Matem
aticos
Modelo din
amico del vehculo

El modelo considerado para el an

alisis incluye movimientos lateral y longitudinal, movimiento de
gi
nada y el movimiento de alabeo del vehculo as como la rotacion dinamica de las 4 ruedas. IMAGEN
Las ecuaciones que describen la din
amica del sistema son expresadas de la siguiente forma:
m( long late ) + ms hr p =

m( late + long ) ms hr p =
X
IG IAG p =
Mz
X
IA p IAG =
Mx

= p

Fx

(1)

Fy

(2)
(3)
(4)
(5)

Figura 19: Esquema del modelo

Donde
m Denota la masa total del vehculo,
ms Denota la masa suspendida,
IG Es el momento de inercia en el eje de gui
nada,
IA Es el momento de inercia en el eje de alabeo,
IAG Es el producto de los ejes anteriores,
hr Es la altura de referencia del eje de alabeo al centro de masa,
long Es la velocidad longitudinal del vehculo,
late Es la velocidad lateral del vehculo,
Es la razon de gui
nada,
p Es la razon de alabeo,

PEs el angulo de alabeo,

P Fx Es la sumatoria de fuerzas externas en el eje x,
P Fy Es la sumatoria de fuerzas externas en el eje y,
nada,
P Mz Es la sumatoria de momentos en el eje de gui
Mx Es la sumatoria de momentos en el eje de alabeo.
Para las sumatorias tenemos los siguientes calculos.
X
Fx = FxDD + FxDI + FxT D + FxT I
X

(6)

Fy = FyDD + FyDI + FyT D + FyT I

(7)
4

Mz = lD (FyDD + FyDI ) lT (FyT D + FyT I ) +

X
dD
dT
(FxDD FxDI ) + (FxT D FxT I ) +
Mzi (8)
2
2
i=1

(kT + cT )

Mx = ms hr ( late + long ) + ms hr (kD + cD )

Donde
lD Es la distancia del centro de gravedad al eje delantero del chasis,
lT Es la distancia del centro de gravedad al eje trasero del chasis,
dD Es el ancho del eje delantero,
9

(9)

dT Es el ancho del eje trasero,

kD Es la constante de rigidez delantera del alabeo,
kT Es la constante de rigidez trasera del alabeo,
cD Es el coeficiente de amortiguamiento delantero del alabeo,
cT Es el coeficiente de amortiguamiento trasero del alabeo,
Mzi Es el momento de alineaci
on de los neumaticos para cada rueda.

3.2.

Modelo del neum

atico

El modelo del neum

atico dependen de la fuerza del neumatico en relacion al angulo de deslizamiento/derrapamiento,tambien depende del coeficiente de friccion,de la fuerza normal del neumatico,as como del
acoplamiento ente las fuerzas longitudinales y laterales del mismo.
El deslizamiento longitudinal del neum
atico esta definido por la siguiente ecuacion.
s=

y R Vx
Vx

(10)

Figura 20: Esquema del modelo

Donde
y Es la velocidad rotaci
onal de la rueda sobre el eje y,
R Es el radio efectivo de la rueda,
Vx Es la velocidad longitudinal de la rueda,la cual se expresa como una funcion que depende de la
velocidad del centro de gravedad del vehculo, la razon de gui
nada y los angulos de direccion de la
rueda.
Para describir la otra parte del modelo se utilizo la formula magica de Pacejka , la cual esta dada de
forma general por la siguiente ecuaci
on.
Y (x) = Dsin[C

arctan{Bx E(Bx arctan(Bx))}]

(11)

Para describir la fuerza longitudinal del neumatico la formula magica se convierte en

FxN = Dsin[C

arctan{Bs E(Bs arctan(Bs))}]

(12)

Donde
FxN Representa la fuerza longitudinal del neumatico,
s Representa el deslizamiento longitudinal del neumatico.
Para describir la fuerza lateral la formula magica queda representada de la siguiente forma
FyN = Dsin[C

arctan{B E(B arctan(B))}]

(13)

Donde
FyN Representa la fuerza lateral del neumatico,
Representa el angulo de deslizamiento lateral del neumatico.
El momento de auto-alineamiento Mz es calculado como el producto de la fuerza lateral Fy y el
recorrido del neum
atico a traves del tiempo, el cual tambien es descrito por la formula magica
Mz = Dcos[C

arctan{B E(B arctan(B))}]

10

(14)

Donde
Mz Representa el momento de auto-alineamiento del neumatico,
Representa el angulo de deslizamiento lateral del neumatico.
Los parametros B,C,D,E involucrados en las ecuaciones anteriores dependen del tipo de neumatico y
de las condiciones en que se encuentra la carretera, estos parametros son obtenidos a partir de datos
experimentales.
Tomando en cuenta las condiciones del neumatico basadas en el modelo anterior el angulo de deslizamiento para cada rueda puede calcularse de la siguiente manera.
!
late + lD
DI = arctan
D
(15)
long d2D
DD = arctan

late + lD
long +

!
D

dD
2

late lT

T I = arctan

long

T D = arctan

dT
2

long +

dT
2

!
(17)

late lT

(16)

(18)

Donde
DI Es el angulo de deslizamiento de la rueda delantera izquierda,
DD Es el angulo de deslizamiento de la rueda delantera derecha,
T I Es el angulo de deslizamiento de la rueda trasera izquierda,
T D Es el angulo de deslizamiento de la rueda trasera derecha,
D Es el angulo de direcci
on de la rueda delantera.
Los otros parametros fueron definidos anteriormente.

4.

An
alisis del control

Para el control analizaremos un sistema ESP tipo Steering-By-wire (direccion por cable) por lo que
se busca controlar el
angulo de direcci
on de la rueda y el deslizamiento longitudinal del neumatico.

4.1.

Din
amica del sistema Steering-By-wire

La dinamica simplificada del sistema steering by wire puede modelarse con un sistema de segundo
orden descrito por la ecuaci
on (referencia).
Jz + bz + Mz = Tz

Figura 21: Esquema del modelo

11

(19)

Donde
Jz Es el momento de inercia rotaci
onal sobre el eje z,
bz Es e amortiguamiento,
Tz Es el troque aplicado,
Es el angulo de direcci
on de la rueda.
Esta dinamica se supone tiene el mismo comportamiento para cualquiera de los 4 neumaticos, por lo
que el control puede ser aplicado a cualquiera de estos.
Aplicando un cambio de coordenadas al sistema.Con x1 = y x2 = el sistema queda representado
por las siguientes ecuaciones
  

x2
x 1
=
(20)
x2
Mz
Tz
bz
x 2
Jz Jz + Jz
El movimiento de rotaci
on de la rueda durante la aceleracion y des-aceleracion sobre el eje Y esta
determinado por la fuerza longitudinal desde el suelo y el troque de conduccion/frenado aplicado a la
rueda. Esta din
amica es descrita por la siguiente ecuacion
Jy y = Ty RFxN

(21)

Donde
Jy Es el momento de inercia rotaci
onal de la rueda sobre el eje y,
Ty Es el torque aplicado a la rueda sobre el eje y,
Derivando la ecuaci
on del modelo del neumatico encontramos que existe una relacion con la dinamica
anterior.
y R y RV x
s =

(22)
Vx
Vx 2
Donde el termino V implica la din
amica del movimiento del vehculo.
Despejando y de la ecuaci
on (21) y sustituyendo en (22) llegamos a la ecuacion que demuestra la
dinamica completa del deslizamiento longitudinal del neumatico, esta es
s =

Ty R
Vx
Vx
FxN R2
+

s
Jy V x
Jy V x Vx
Vx

(23)

Aplicando un cambio de coordenadas.Con x3 = s el sistema queda representado por la siguiente

ecuacion
Ty R
FxN R2
Vx
Vx
x 3 =
+

x3
(24)
Jy V x
Jy V x Vx
Vx
Note que cuando Vx 0 la din
amica en lazo abierto del deslizamiento sera infinitamente rapida, por
lo que el controlador deber
a ser desactivado a baja velocidad, esto es muy com
un en la practica para
los sistemas de control en vehculos.
Combinando las din
amicas anteriores llegamos a un sistema tipo MIMO al cual buscaremos aplicar la
ley de control.

x2
x 1
x2
Mz
Tz

bz
x 2 =
(25)

Jz Jz + Jz

Ty R
FxN R2
V
V
x
x
x 3
Jy V + Jy V Vx x3 Vx
x

Con yi = x1

x3

T


como las salidas y ui = Tz

12

Ty

T

como las entradas del sistema.

4.2.

Dise
no del controlador del sistema

El sistema No lineal tipo MIMO presenta algunos parametros inciertos,por lo que se emplear
a un
control por modos deslizantes para dise
nar un sistema de control con robustez.
Grado relativo y din
amica cero.
Siguiente el teorema del libro de sistemas no lineales, sabemos que el grado relativo de cada salida se
determina derivando esta hasta que aparezca el control por lo que para y1 = x1 tenemos que el grado
relativo es igual a 2 y para y2 = x3 el grado relativo resulta igual a 1.
(1)

y1 = Lf h1 (x1 ) + Lg h1 (x1 )u1 = x2

bz x2
Mz
Tz

+
Jz
Jz
Jz
Ty R
FxN R2
Vx
Vx
= Lf h2 (x3 ) + Lg h2 (x3 )u2 =
+

x3
Jy V x
Jy V x Vx
Vx
(2)

y1 = Lf 2 h1 (x1 ) + Lg Lf h1 (x1 )u1 =

(1)

y2

Con estos datos pasamos a calcular la matriz de desacoplamiento

"
#
# "
# "

x2
Mz
1
(2)
bz
0
y1
Tz
Jz Jz
Jz
2
=
+

R
R
(1)
0
Ty
FJxN
VVxx x3 VVxx
y2
Jy V x
y V x
"
Para Vx 6= 0 la matriz

1
Jz

(26)
(27)
(28)

(29)

es invertible, por lo tanto el numero de coordenadas es igual al

R
0
Jy V x
numero de estados del sistema, con esto se concluye que no existe dinamica cero.

4.3.

Aplicaci
on del m
etodo de modos deslizantes

Se define la superficie deslizante para el angulo de direccion,



d
1 =
+ P1 x
1 = x
1 + P1 x
1 = x 1 x 1r + P1 (x1 x1r )
dt

(30)

Donde, x
1 = (x1 x1r ) es el error entre el angulo de direccion actual y el deseado, donde el angulo puede
ser calculado con las ecuaciones del modelo del neumatico (15-18) cuando el angulo de deslizamiento
esta especificado, y P1 es un numero positivo que determina la dinamica de la superficie.
Ahora se define la superficie para el deslizamiento con la siguiente ecuacion,
2 = P2 (x3 x3r )

(31)

Donde
x3r Es el deslizamiento deseado,
P2 Es un numero positivo que define la dinamica de la superficie,
x
3 = (x3 x3r ) Es el error de referencia.
Las ecuaciones de atracci
on son obtenidas derivando las superficies deslizantes,
1 = x 2 x

1r + P1 (x 1 x 1r ) = K1 sgn(1 )

(32)

2 = P2 (x 3 x 3r ) = K2 sgn(2 )

(33)

La atraccion para la superficie deslizante asociada al angulo de direccion es evidente ya que no hay
variables inciertas y la selecci
on de la ganancia K1 es trivial.
Entonces la ley de control apropiada para controlar el angulo de direccion puede escribirse
Tz = bz x 1 + Mz + Jz x
1r Jz P1 (x 1 x 1r ) Jz K1 sgn(1 )
13

(34)

Para la ley de control para el deslizamiento, Vx es tratada con un se

nal externa que esta acotada, de lo
contrario, los movimientos del cuerpo del vehculo tendran que estar involucrados, volviendo el sistema
demasiado complicado. En tal caso, la ganancia de control k2 tiene que ser elegida suficientemente
grande como para asegurar que la superficie sea atractiva, cuidando que el tama
no de esta no tenga
efectos adversos.Tomando el mnimo de la velocidad central de la rueda para la dinamica del vehculo
como Vx .Alrededor de esta velocidad, la ley de control para la superficie asociada con el deslizamiento
puede ser definida como
Ty =

2
K2
1
sgn(2 )]
[J y Vx x 3r + Jy V x x3 + FxN R + Jy V x Jy Vx
R
P2

(35)

Considerando la funci
on de Lyapunov
1
VL = 22
2

(36)

Entonces, como Vx Vx
"
#
2
2
x x3 V x V x x3r
x K2 sgn(2 ) V x x3 V x
F
R
V
F
R
V
x
x
V L = 2 2 = 2 P2
+
+
+

x 3r
Jy Vx Jy Vx
Vx
Vx Vx
P2 V x
Vx
Vx
(37)
"
!
#

V x Vx
Vx K2 sgn(2 )
V L |2 | P2 (x3 + 1)

(38)
Vx
Vx
P2 V x
!
#
"
V x V x
Vx K2
= |2 | sgn(2 )P2 sgn(2 )(x3 + 1)

(39)
Vx
Vx
P2 V x





V
V

V
 x
Vx 
 x
Vx 
x
x
V L |2 | |P2 | |x3 + 1|

K2 |2 | 2P2

K2
(40)
|Vx |
|Vx |
|Vx |
|Vx |
Para lograr"que V L
|2 | se# cumpla, es necesario
 2
K2 max 2P2



V x V x 
|Vx |

|
2
+ 2 |Vxmax
+ 2 |VVx | = 2P
Vx
| x|
|Vx |

Donde
 
 
V x  Es la cota superior ,
Vxmax Es la velocidad maxima , que tambien acota el sistema.
|
2
+ 2 |Vxmax
De este modo la ganancia puede ser elegida como K2 = 2P
, si hacemos esto entonces
Vx
|Vx |
d |2 |
d |2 |
2 |2 |
2
V L = |2 |
dt
dt
Siempre que 2 =
6 0, esto demuestra que la superficie sera atractiva.

(41)

En la practica, la implementaci
on de las leyes de control involucran la funcion signo, esto es muy
problematico porque el controlado necesitara un swicheo infinitamente rapido cuando gamas= 0, lo
cual puede causar ruido. Para evitar esto, la funcion signo se puede remplazar por la aproximaci
on de
una funcion de saturaci
on,


1,2
sgn(1,2 ) sat
(42)
1,2
Donde 1,2 son los limites de la densidad de la superficie deslizante 1,2
La funcion de saturaci
on esta definida como,

 
1

sat
=

<<

14

(43)

on en las leyes de control,

Con V x = 0 , se muestra la modificaci
Tz = bz x 1 + Mz + Jz x
1r Jz P1 (x 1 x 1r ) Jz K1 sat(
Ty =

1
)
1

1
2
K2
2
sat( )]
[J y Vx x 3r + FxN R Jy Vx
R
P2
2

(44)
(45)

Donde
Ty y Tz son los torques actuadores de motores electricos de corriente controlada.

5.

Resultados
Tres diferentes sistemas de control en vehculos son comparados en la siguiente grafica:
ABS.-La estrategia de control tpica del ABS, es liberar la presion de frenado de la rueda cuando
el deslizamiento es mayor que un valor umbral preestablecido.
Control directo del momento de gui
nada.-se utiliza un control PI adicional a la aplicacion del
ABS este aplica presi
on a las ruedas delanteras y traseras para controlar la razon de gui
nada del
vehculo.
Programa de estabilidad electr
onico (ESP).-funciona combinando el ABS y la direccion asistida
esto para controlar el deslizamiento del neumatico y el angulo de direccion en las ruedas.

Figura 22: Simulacion 1

De la grafica anterior se puede observar como el sistema ABS por si solo no logra estabilizar el angulo
de gui
nada ya que sucede un cambio brusco en las velocidades y esto aumenta el deslizamiento. En
cambio los otros dos sistemas si lograron estabilizar el sistema notando que el EPS es mas efectivo
que el control directo del momento de gui
nada.
En las siguientes gr
aficas se muestran las entradas de torque aplicadas as como el deslizamiento actual
y deseado y el angulo de direcci
on actual y deseado para la llanta delantera izquierda y para la llanta
delantera derecha respectivamente, las cuales viajan a traves una superficie de bajo coeficiente.
15

Figura 23: Simulacion 2

Figura 24: Simulacion 3

El DYC no puede satisfacer la demanda de desaceleracion, esto se puede observar que la distancia
recorrida es mucho mayor y la velocidad longitudinal mucho mas rapida que para el ESP. El controlador
de seguimiento lograr hacer que el deslizamiento y el angulo de direccion actuales alcancen a los
deseados.
En la siguiente gr
afica se observa la relaci
on del angulo de deslizamiento y la fuerza longitudinal para
algunos valores experimentales, donde el angulo de deslizamiento cambia con respecto a estos factores.

Figura 25: Representaci

on del modelo del neumatico por formula magica

16

6.

Conclusiones

Como se not
o en los resultados, el sistema de control propuesto puede garantizar una alta robustez
con respecto a los cambios en las condiciones fsicas a la hora de conducir, el ESP es por ahora
el sistema de control m
as eficaz para prevenir accidentes automovilsticos ya que en el intervienen
mas elementos que pueden ser controlados (deslizamiento, fuerzas x,y, angulo de gui
nada, angulo de
direccion, etc.), lo que provoca una mejor estabilidad en el vehculo, aunque esto implica que el sistema
sea mas complicado y por lo tanto m
as costoso.

7.

Bibliogr
afica

Referencias
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