Manual Mecanica Automotriz Equipos Diagnostico Automotriz

TECNOLOGIA EN AUTOTRONICA
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SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZJE

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CENTRO DE INDUSTRIA Y CONSTRUCCIN
TECNOLOGIA AUTOTRNICA
MOTORES E INYECCION ELECTRNICA
MANIZALES COLOMBIA
JOHN FREDY MARTINEZ CARDONA
jofrema13@gmail.com
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EQUIPOS DE DIAGNSTICO AUTOMOTRIZ
DIAGNOSTICO DE MOTORES
ANLISIS DE BUJAS.
ANALIZADOR DE GASES.
COMPRESIMETRO.
MEDIDOR DE FUGAS DE AIRE.
VACUOMETRO
TABLA PARA DIAGNOSTICO DE MOTOR EN FUNCIONAMIENTO
DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICA DE COMBUSTIBLE

DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCIN
DIAGNOSTICO
DEL SENSOR DE OXIGENO
DIAGNOSTICO DEL CONVERTIDOR CATALTICO
DIAGNSTICO AVANZADO EN MOTORES DE AUTOMVILES
ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS
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DIAGNOSTICO DE MOTORES
Para
diagnosticar
correctamente
un
motor
es
indispensable
efectuar
inicialmente
comprobaciones con el motor en funcionamiento y si los resultados lo ameritan confirmar luego

el estado del motor con Metrologa de motor abierto. El solo parmetro de consumo de aceite es
absolutamente insuficiente para diagnosticar el real estado del motor. Las pruebas que se deben
efectuar son: Anlisis de
bujas, Anlisis de gases, Compresin, Fugas de aire y Vaco.
ANLISIS DE BUJAS
Estados tpicos de una buja. El estado en que se encuentre el extremo de una buja, puede
servir para saber en qu condiciones est el motor.
NORMAL: Extremo inferior ligeramente cubierto de depsitos marrn-grisceos.
DEPSITOS PESADOS: Posibles causas: Aditivos de la gasolina o el aceite, excesivo engrase de la

parte alta de los cilindros, conduccin a bajo rgimen. Las bujas quedarn en perfectas
condiciones despus de limpiarlas.
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DEPSITOS DE CARBONILLA: Pueden cortocircuitar el extremo de encendido, debilitando o

eliminando la chispa. Vigilar: Mezcla demasiado rica, estrangulador defectuoso, filtro de aire
sucio. Las bujas quedarn en perfectas condiciones despus de limpiarlas.
ENGRASADA: Se puede cortocircuitar el extremo de encendido, debilitando o eliminando la

chispa. Las causas pueden ser las guas de vlvulas, segmentos o que el motor est en rodaje.
Solucionar el problema de engrase. Usar una buja de un grado trmico superior puede
solucionar el problema, cuando se deba a una conduccin lenta en ciudad. Usar un disolvente
antes de limpiarlas con un abrasivo. Las bujas quedarn en perfectas condiciones despus de
limpiarlas.
SOBRECALENTADA: Posibles causas: Encendido adelantado, curva incorrecta de avance del

distribuidor, gasolina de bajo ndice de octano, mezcla pobre. Cambiar las bujas y solucionar el
problema de calentamiento.
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AUTOENCENDIDO: Causado por un sobrecalentamiento excesivo. Las causas pueden ser las
mismas, que en le caso de sobrecalentamiento, pero mucho ms intensas. Hay que tomar
medidas urgentes antes de causar serios daos al motor. Cambiar bujas.
AISLADOR ROTO: (Puede ser una simple fisura). Probablemente causado por la onda expansiva
de la detonacin, indica: Encendido muy adelantado, curva incorrecta de avance del
distribuidor, gasolina de bajo ndice de octano, mezcla pobre, entradas de aire en la admisin,
fallos de refrigeracin. Posibilidad de haber usado un sistema violento para graduar la distancia
entre electrodos.
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DEPOSITOS DE PLOMO: Causado por los aditivos de plomo en la gasolina. Las acumulaciones
hacen que se produzcan fallos en el encendido. Verificar la carburacin con el analizador de
gases, verificar la puesta a punto del encendido. Acelerar suavemente despus de un largo
intervalo de rodaje a baja velocidad, durante la cual la accin del motor eliminar la
acumulacin del plomo. La limpieza de las bujas no es efectiva para eliminar los depsitos.No
cambiar tipo de buja.
ANALIZADOR DE GASES.
Los equipos analizadores de cuatro gases no solamente se pueden emplear para ajustar la
mezcla en los motores, sino que son una excelente herramienta de diagnstico que permite
conocer el funcionamiento de un motor.
Medicin de Monxido de Carbono (CO): el CO se produce en un motor debido a
combustiones incompletas. Es un indicador del estado de la mezcla por cuanto un CO alto
muestra mezclas ricas, CO bajo muestra mezclas pobres. Las mezclas ricas - por encima de 2.5 %
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de CO - presentan el inconveniente de contribuir a la dilucin del aceite por gasolina, por esta
razn es que una correcta sincronizacin con anlisis de gases contribuir de una manera
importante a la durabilidad de los motores.
Medicin de Hidrocarburos (HC): los HC son resultado de combustibles sin quemar. Son
realmente hidrocarburos puros que salen por el tubo de escape. Se pueden incrementar por
fallas elctricas del encendido - chispa dbil por ejemplo -, por problemas de carburacin,
por paso de aceites a la cmara de combustin y muy especialmente por mezclas pobres.
Una entrada de aire puede llegar a incrementar los valores normales de HC -200 a 500 ppm a cifras que sobrepasan los 2000 ppm.
Medicin de Oxigeno (02): permite determinar con precisin las mezclas pobres generadas
por entradas de aire por ejemplo. Los valores normales de 02 se deben tomar en un vehculo
nuevo (0.4 -1.0 %) y con base en este valor comparar los resultados de otros vehculos para
poder determinar si realmente existe algn problema.
Medicin de Bixido de Carbono (C02): este es un buen indicador de la correcta
sincronizacin del motor, de tal manera que entre mas alto se mantenga el nivel de C02 del
motor mas cerca se encuentra de la mezcla estequiomtrica -14.7 a 1-.
La mayor parte de los motores de los vehculos, estn dotados de algunos elementos de control
de emisiones como la vlvula PCV. Desde el punto de vista del diagnstico de motores, el mal
funcionamiento de la vlvula PCV puede conducir a interpretaciones y evaluaciones equivocadas.
En motores antiguos, la presencia de aceite en la carcasa del purificador de aire ha sido
considerada como sntoma inequvoco de desgaste del motor. Cuando la vlvula PCV se
obstruye, la presin de los gases en el crter se incrementa y buscan salida en el mejor de los
casos a travs de la varilla medidora de aceite; en otros casos los gases salen hacia la carcasa a
travs del respiradero de la tapa de vlvulas. La presencia de aceite en el purificador de motores
con vlvulas PCV no es de ninguna manera indicativa de desgaste del motor. Esta vlvula se debe
limpiar cada vez que se sincronice el motor y se puede diagnosticar con ayuda del vacumetro.
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COMO AVERIGUAR AVERAS CON LOS GASES DE ESCAPE

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------CARBURACIN
INYECCIN SIN
INYECCIN ANTES
INYECCIN DESPUS
CATALIZAR
DEL CATALIZADOR
DEL CATALIZADOR
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------------CO
Entre 1% y 2%
1 +- 0.5%
Entre 0.4% y 0.8%
Menor de 0.2%
Mayor que 13%
Mayor que 13.5%
CO2
Mayor que 11%
Mayor que 12%
HC
Menor de 400 ppm
Menor que 300 ppm
Menor de 250 ppm
Menor de 2.5%
Menor de 1.5%
-----------
Entre 0.99 y 1.02
Entre 0.99 y 1.01
-----------
Ralent
2000 RPM
O2
Menor de 3.5%
L
RPM
-----------------
Menor de 100 ppm

Menor de 0.2%
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Verificacin e interpretacin de los gases de escape con un analizador de infrarrojos

Interpretacin de averas
Caso N 1
Funcionamiento correcto del vehculo. (Grfico N1)
CO
C02
HC
02
RPM
2%
12.5%
300 ppm
1.2%
900 rpm
1%
13%
150 ppm
0.8%
2000 rpm
0.8%
13%
80 ppm
0.7%
3000 rpm
Funcionamiento incorrecto del vehculo. (Grfico N 2)

CO
C02
HC
02
RPM
2%
13%
300 ppm
1.2%
900 rpm
3.5%
12.5%
250 ppm
0.5%
2000 rpm
4%
4%
200 ppm
0.3%
3000 rpm
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En los grficos n 1 el CO y los HC desciende sus valores, indicando que economiza

correctamente
el sistema de alimentacin, ya siendo un carburador sistema de inyeccin. El
C02 tiende a subir algo conforme va subiendo de revoluciones. Y el 02 baja porque a mayor
nmero de vueltas quema mejor. Si aumenta sus valores de CO y HC, como vemos en el grfico
N 2, quiere decir que no economiza correctamente. En el caso de que sea carburacin habr
que repasarlo o cambiarlo. En el caso de que sea un sistema de inyeccin, tendremos que
comprobar el componente que mide la cantidad de aire, ya sea por caudal (Caudalmetro), por
masa (hilo caliente) o por presin en el colector (MAP o medidor de presin absoluta). Respecto
a los otros valores de C02 y 02 no varan prcticamente.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------CASO N 2
CASO N 3
CASO N 4
CASO N 5
CASO N 6
---------------------------------------------------------------------------------------------------------CO
1.5%
HC
300 ppm
1%
1500 ppm
5%
390 ppm
0.3%
2%
250 ppm
2000 ppm
CO2
9%
11%
12%
11%
O2
6%
6%
0.2%
3%
L=0.92
L=1.2
L=1.10
ralent
ralent
fuera de escala
RPM
Avera
ralent
Tubo de escape
Roto
fuera de escala
ralent
Fallo de
encendido
ralent
Mezcla rica
9.5%
5.5%
Mezcla pobre
Vlvula de
escape pisada
--------------------------------------------------------------------------------------------------------Caso N 2
En este caso los valores nos estn indicando, una toma de aire en el escape.
El CO, junto con
los HC, prcticamente no vara a no ser que la toma de aire sea muy grande.
Sin embargo, el
02, aumenta de forma considerable, dependiendo de lo grande que sea la toma de aire, y el C02,
disminuye sus valores indicando que no es ptima la mezcla.
Caso N 3
En este caso los valores nos estn indicando un fallo de encendido, achacable a una buja en
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cortocircuito, un cable de buja cortado tapa de distribuidor comunicada.

aparezca un fallo
Siempre que
de encendido, aparece una cantidad elevada de gasolina sin quemar,
reflejada en HC y 02. El C02 tiende a ser algo ms bajo de lo normal.

observa a todos los
regmenes
de vueltas,
El fallo de encendido se
no variando prcticamente los HC a
diferentes rpm.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------CASO N 2
CASO N 3
CASO N 4
CASO N 5
CASO N 6
---------------------------------------------------------------------------------------------------------CO
1.5%
1%
HC
300 ppm
1500 ppm
CO2
9%
11%
O2
6%
6%
fuera de escala
RPM
Avera
ralent
fuera de escala
ralent
Tubo de escape
Roto
Fallo de
encendido
5%
390 ppm
0.3%
2%
250 ppm
2000 ppm
12%
11%
9.5%
0.2%
3%
5.5%
L=0.92
L=1.2
L=1.10
ralent
ralent
ralent
Mezcla rica
Mezcla pobre
Vlvula de
escape pisada
--------------------------------------------------------------------------------------------------------Caso N 4
En este caso los valores nos indican, que hay un exceso de CO. Cuando el CO es muy alto
siempre existe una deficiencia de 02. Este problema se subsana regulando Con el tornillo de la
mezcla, si no es que lleve sonda lambda, ya que aquellos que la lleven no tienen regulacin de
CO. Respecto al C02, casi no vara. Y los HC suelen estar algo ms elevados.
Caso N 5
En este caso nos indica, que hay muy poco CO y una cantidad elevada de 02, indicndonos
una
mezcla
pobre.
Sin embargo no se observa ningn otro fallo, porque tanto los HC
como el C02 no varan prcticamente. En este caso, regulando desde el tornillo de riqueza,
subsanamos el problema, a excepcin de los vehculos que lleven sonda lambda.
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Caso N 6
En este caso la avera que nos indica es un fallo en una vlvula de escape. Se refleja en la
cantidad de HC que salen sin quemar, y el 02 sobrante tan elevado. Adems en este caso, que
nos puede engaar y no saber si es una avera de vlvula de escape o de encendido, la forma de
descartar el fallo de encendido, es subiendo a diferentes regmenes de vueltas de motor, viendo
en el analizador como a mayor revoluciones por minuto, descienden rpidamente los HC y el 02.
Por lo que el fallo es de la vlvula de escape. Si fuera un fallo de encendido se mantendran los
HC y O2 a distintas rpm.
Caso N 7
CO
C02
HC
02
L
0.5%
10.5%
600 ppm
5%
1.30
La cantidad de 02 es muy elevada en relacin a CO en este caso. Esta cantidad elevada de 02 es

debida a una entrada de aire por el colector de admisin, no medida por el caudalmetro, hilo
caliente sensor de presin de la admisin. Provocando un fallo de motor y una elevada
cantidad de HC.
AVERIAS DE UN VEHCULO CATALIZADOS
Para verificar un vehculo catalizado se tiene que comprobar el estado del motor y despus el
estado del catalizador. Si no lo hacemos as nos puede dar lecturas errneas y creer que no
funciona el catalizador.
La lectura antes del catalizador debe ser:
CO
C02
HC
02
L
Entre 0.4 a 0.8%

Mayor de 13%
Menor de 250 ppm
Menor de 1.5%
Entre 0.99 a 1.02
Esta lectura es antes del catalizador. Si el vehculo no tiene toma de gases entes del catalizador,
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se puede medir de la siguiente forma:

Aunque el motor est caliente, el catalizador no funciona estando al ralent por falta de flujo de
gases (menos en aquellos que sean muy nuevos, menos de 10.000 km.)
Poner el motor a 2.000 rpm, durante unos minutos,
CO
C02
HC
02
L
los valores deben ser estos:
Menor de 0.2%
Mayor de 13.5%
Menor de 100 ppm
Menor de 0.2%
Entre 0.99 y 1.01
AVERIAS TPICAS DE VEHCULOS CATALIZADOS

Caso N 1
Cuando no se nota las fluctuaciones del motor pero si oscila el CO al ralent, se desconecta la
sonda lambda, siempre que el sistema lo permita y veremos como el CO no flucta. Con lo cual
debemos cambiar la sonda lambda.
Caso N 2
Si existe una entrada de aire en el colector escape, antes de la sonda lambda, sta captar
mucho oxigeno y enriquecer, por lo que marcar exceso de monxido.
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COMPRESIMETRO.
Cuando esta prueba se realiza correctamente permite revelar prdidas de compresin a travs
de los anillos, vlvulas o empaque de la culata. La prueba podr indicar adems la aparicin
excesiva de carbn en las cmaras de combustin.
Comience por calentar el motor hasta la temperatura normal de funcionamiento.
Sople con aire comprimido los alojamientos de las bujas con el fin de expulsar cualquier
suciedad que pudiera caer dentro del cilindro. Retire las bujas.
Desactive el encendido, retirando el terminal positivo de la bobina o el conector del
distribuidor. Conecte el medidor de compresin en el cilindro nmero uno mientras que un
ayudante mantiene abierta la mariposa del acelerador.
De arranque hasta que el pistn suba no menos de seis veces o hasta que la presin en el
indicador llegue a su valor mximo. Anote la lectura de compresin mxima encontrada.
Repita este proceso en cada cilindro.
Desgastes en un cilindro o vlvulas con fugas se determinan cuando todas las lecturas del
medidor de compresin en un cilindro son bajas.
La baja compresin en dos cilindros adyacentes puede indicar que el empaque de culata esta
defectuoso.
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Si alguno de los cilindros presenta baja compresin, la causa se puede detectar con una
prueba de compresin "Hmeda". Vierta una cucharadita de aceite motor por el orificio de la
buja, espere un poco y efecte de nuevo la lectura. Si la compresin se eleva en 10 psi o ms el
desgaste se le debe atribuir a anillos o cilindros. Si la compresin permanece igual, lo ms
probable es que la fuga de compresin ocurra a travs de las vlvulas.
Aunque un motor est en buenas condiciones Es importante tener en cuenta que si el aceite
est muy deteriorado, diluido por ejemplo, nunca podremos obtener valores normales de
compresin con el motor caliente.
Una alta compresin en los cilindros no necesariamente indica un perfecto estado interno del
motor, recuerde que dentro de la cmara de combustin y entre los anillos se depositan
residuos de aceite y productos de la combustin que van formando carbones los cuales
aumentan la relacin de compresin dando como resultado engaosos resultados en dicha
prueba.
Para confirmar los datos obtenidos en la prueba de compresin es necesario realizar la
prueba de fugas de aire del motor.
Seguidamente se mostrar el procedimiento para medir la PRESIN DE COMPRESIN en un
vehculo Nissan Z50.
1. Calentar el motor a su temperatura de funcionamiento. A continuacin, parar el motor.
2. Libere la presin de combustible. Consultar
3. Extraer el fusible de la bomba de combustible para evitar que se produzca la inyeccin de
combustible durante la medicin.
4. Extraiga la cubierta del motor.
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5. Extraer las bobinas de encendido y las bujas de cada cilindro.
6. Conectar un tacmetro al motor (no se necesita utilizar el CONSULT II).

7. Colocar un manmetro de compresin con su adaptador en el orificio de la buja.
Utilizar un manmetro de presin cuyo extremo a insertar en el orificio de la buja tenga

menos de 20 mm (0,79 pulg.) de dimetro. De lo contrario, podra quedarse atascado en
la culata al sacarlo.
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8. Con el pedal del acelerador pisado a tope, girar la llave de contacto hasta la posicin START
para hacer girar el motor. Cuando se estabilice la aguja del manmetro, leer la presin de
compresin y las rpm del motor. Seguir estos mismos pasos para cada cilindro.
PRECAUCIN:
Siempre utilice una batera con plena carga para obtener la velocidad especificada del
vehculo.
Si la velocidad de giro del motor est fuera del valor especificado, comprobar el
electrolito de la batera para verificar su gravedad especfica. Comprobar de nuevo la
velocidad de giro con una batera que tenga una gravedad especfica normal.
Si la compresin est por debajo del valor mnimo, comprobar la holgura de las vlvulas
y piezas relacionadas con la cmara de combustin (vlvulas, asientos de vlvulas,
pistones, segmentos, dimetro de cilindro, culata, junta de culata). Despus de
comprobar, volver a medir la compresin.
Si algunos cilindros tienen baja compresin, verter una pequea cantidad de aceite de
motor por el orificio de la buja de ese cilindro y volver a comprobar la compresin.
Si el aceite aadido mejora la compresin, es posible que los segmentos del pistn estn
desgastados o daados. Comprobar los segmentos y sustituirlos si fuese necesario.
Si la compresin sigue baja tras haber echado el aceite, puede que las vlvulas no
funcionen debidamente. Comprobar si las vlvulas estn daadas. Sustituir la vlvula o
su asiento segn corresponda.
Si dos cilindros contiguos tienen compresiones bajas y sus compresiones siguen siendo
bajas despus de aplicarles aceite, significa que existe una fuga en las juntas. En tal caso,
sustituir las juntas de culata.
9. Una vez completada la inspeccin, volver a colocar las piezas desmontadas.
10. Poner en marcha el motor y confirmar que el motor funciona sin problemas.
11. Ejecutar el diagnstico de averas. Si aparece DTC, borrarlo. Utilizar el Consult II.
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MEDIDOR DE FUGAS DE AIRE.
Se puede considerar como el mtodo ms exacto para probar la hermeticidad de los cilindros y
de la cmara de combustin. Consiste en inyectar aire a presin a cada una de las cmaras de
combustin y determinar las fugas de compresin como un porcentaje de la presin del aire
inyectado. Permite determinar si la fuga es por anillos o vlvulas e incluso precisar si las fugas
son por vlvula de admisin o de escape.
Como esta prueba es continuacin de la prueba de compresin, no es necesario calentar el
motor ni instalar las bujas.
Retire el purificador de aire y mantenga la mariposa del acelerador abierta. Gire manualmente
el motor hasta que el cilindro nmero 1 est en punto muerto superior (PMS) de la carrera de
compresin. Conecte y ajuste el equipo medidor e inyecte la presin sugerida por el fabricante
del equipo (generalmente entre 60 y 80 psi.) Tome nota del porcentaje de fugas indicado por el
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medidor del equipo.

Los valores que se obtengan y el sitio por donde se escuchen o perciban corrientes de aire
pueden ser indicativos del estado mecnico del motor.
Un motor en perfectas condiciones tendr fugas entre el 5 y el 10%. Un motor con 20% de
fugas an est en muy buenas condiciones y podemos considerar fugas hasta de un 30-35%
como aceptable.
Problemas en vlvulas de admisin en un cilindro se pueden precisar escuchando la salida del

aire por el carburador o el cuerpo de mariposa si el motor est equipado con inyeccin
electrnica de gasolina.
Problemas en vlvulas de escape en un cilindro se pueden precisar escuchando salidas de
aire a travs del tubo de escape.
Problemas en el empaque de la culata o culatas pandeadas se pueden diagnosticar cuando se
perciben fugas en el orificio de una buja adyacente al cilindro en prueba.
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Grietas en las paredes de los cilindros o culatas pandeadas pueden ser precisadas si al retirar
la tapa del radiador se visualizan burbujas.
Desgaste excesivo en anillos y cilindros pueden determinarse si se escucha que el aire escapa
por el orificio de la varilla medidora de aceite o por la tapa de llenado de aceite.
Notas referentes a la prueba:
Ajustar a ceros (SET): No olvide que antes de cada lectura es indispensable ajustar a ceros el
equipo medidor, y verificar los valores de presin de la lnea utilizada para efectuar la prueba.
Un fonendoscopio es una buena herramienta para ayudar a localizar la fuente de fuga.
A mayor porcentaje de fuga, ms bajo ser el tono del sonido generado por la fuga.
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Cuando repita la prueba en el mismo motor, no espere obtener siempre las mismas lecturas,
una variacin de lecturas del 10% es normal. Estas variaciones son ocasionadas principalmente
por cambios en la temperatura del motor, la posicin exacta del pistn en pruebas previas y a la
calidad y kilmetros de uso del aceite del motor.
Para obtener resultados consistentes, trate de posicionar el cigeal unos dos o tres grados
antes del punto muerto superior, con el fin de evitar que los anillos se desacomoden en el instante
que alcanzan el punto de flotacin o punto muerto superior
Si en el momento de girar el cigeal se sobrepasa el punto muerto superior es recomendable

devolverse por lo menos un cuarto de vuelta y buscar de nuevo el punto muerto, con el fin de
permitir que los anillos se acomoden correctamente entre pistn y el cilindro.
Es importante recordar que debido a la separacin entre puntas de los anillos y a las tolerancias
de fabricacin y de lubricacin, todo motor presenta pequeos porcentajes de fugas a travs de
los anillos y cilindros. As, usted siempre deber escuchar fugas por la varilla medidora de aceite,
pero nunca en otro lugar Por supuesto, el manmetro del probador de fugas le mostrar si el valor
es normal o no.
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VACUMETRO
Es una prueba que permite diagnosticar con rapidez una gran cantidad de problemas que pueden
suceder en e! motor.
El vacumetro o medidor de vacio se debe conectar a una toma de vacio del mltiple de admisin.
Luego ponga en funcionamiento el motor y espere a que caliente. En la mayora de los motores
en ralent se obtienen valores entre 400 y 500 mm de mercurio de vaco (14 a 22 pulg Hg) a nivel
del mar.
De igual manera como los valores de presin atmosfrica se afectan con la altura, las mediciones
de vacio, tambin sufren modificaciones. Es decir, un motor que muestre determinados valores
de compresin y vacio a nivel del mar, siempre indicar un valor inferior a la altura de Bogot.
Aunque la relacin es lineal - simple regla de tres- se sugiere tomar los valores de compresin y
vacio en cada ciudad para cada modelo de vehculo nuevo y asumir estos parmetros como
referencia. Con estos datos, es fcil determinar qu tan alejado se encuentra otro motor usado
que se necesite comprobar
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Ms que el valor exacto de vaco, la correcta interpretacin del comportamiento y las oscilaciones
de la aguja del vacumetro, permite diagnosticar problemas en el motor. Las condiciones ms
comunes se describen a continuacin
Prenda el motor para llevarlo a su temperatura normal de funcionamiento, ajuste la chispa,
las mnimas y las emisiones del motor de acuerdo a los valores determinados por los manuales
y las normas ambientales.
Condicin normal: la aguja se debe estabilizar entre 400 y 500 mm de Hg
(15 y 20 in-Hg)
dependiendo del motor y de la altura sobre el nivel del mar. Debemos recordar que este
valor va disminuyendo en proporcin a la altura sobre el nivel del mar.
Condicin normal: Al abrir y cerrar progresivamente la mariposa de aceleracin, el vacio cae

100-150 mm Hg
(4 y 6 in-Hg) para luego restablecerse a valores normales.
Problemas de encendido: Oscilaciones rpidas con lecturas de 25 mm (1 in-Hg) ms baja

que la lectura normal a velocidad de ralent, indican problemas en el sistema de encendido
ocasionado por bujas defectuosas, malas conexiones elctricas, fallas en el distribuidor, en
la instalacin de alta o una bobina defectuosa.
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Si la aguja oscila, entre 14 y 16 in Hg. puede indicar; que la abertura entre los electrodos de
las bujas esta muy cerrada.
Una lectura inestable, que baja por momentos entre 5 y 6 in Hg. Indica, compresin baja o
sistema de encendido fallando por falta de mantenimiento.
Tiempo de encendido: Un motor en ralent con una lectura de vaco estable pero 25 a 75
mm (1 y 3 in-Hg) ms baja que la lectura normal indica chispa atrasada. Una lectura estable
pero ms alta que la lectura normal muestra una chispa adelantada. Sincronice el tiempo de
encendido de acuerdo a las especificaciones de fbrica.
Lectura baja estable abajo de 16, indica una fuga de vacio; por manguera, grieta, o empaque
etc. Otra causa seria, que el sistema de encendido, este fallando debido a que la bobina de
encendido, este entregando, una chispa de baja intensidad; esto sucede cuando alguien, por
error, hizo una mala conexin de los terminales [+,-]; Una bobina defectuosa, cuando entrega
chispa de baja intensidad; da como consecuencia, perdida de potencia; llevando al mecnico
al error de avanzar el tiempo de encendido.(se entiende, que el error de la mala conexin, no
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se soluciona, corrigiendo la conexin, debido a que la bobina ya queda daada).

Asientos de vlvulas desgastados - Fugas de vlvulas: En ralent, la aguja del medidor
mostrar cadas intermitentes de vaco aproximadamente de 50 mm Hg (2 in-Hg). Una
prueba de fugas permitir determinar cuales vlvulas son las del problema.
El movimiento rpido entre 14 y 19 in Hg. Indica guas de vlvula gastadas y que las vlvulas
de admisin golpean al cerrar.
Filtro de aire obstruido o Mariposa de aceleracin pegada: Una lectura alta y estable
superior a 525 mm-Hg
(21 in-Hg),
indica una restriccin en la entrada de aire. El filtro de
aire puede estar obstruido por suciedad o aceite, o que la placa de aceleracin, este pegada
por suciedad.
Problemas con resortes de vlvulas: Un resorte estar defectuoso (cedido o roto) cuando la
aguja salta bruscamente entre 250 y 550 mm Hg (10 y 22 in-Hg) en el momento que se
incrementan gradualmente las revoluciones del motor.
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Si la aguja oscila, errticamente entre 10 y 20 in-Hg. Al acelerar con suavidad; indica resortes
de vlvula vencidos o guas de vlvulas demasiado gastados.
Entradas de aire por el mltiple de admisin se pueden diagnosticar cuando la aguja indica
vacos con valores entre 100 y 200 mm Hg (4 y 8 in-Hg)
por debajo de lo normal. Esta fuga
puede ser causada por el empaque del mltiple de admisin, el empaque de la base del
carburador, el Booster o cualquier toma o manguera de vaco desconectada. Es importante
tener en cuenta las condiciones de vaco en un motor en condiciones de arranque desconecte el cable de alta del distribuidor y cierre completamente la mariposa de
aceleracin- debe mostrar una lectura de vaco aproximada de 120 mm de Hg (5 in-Hg). Una
lectura menor, indicar una entrada de aire que debe ser corregida antes de hacer cualquier
otra prueba. De todas maneras verifique cul debe ser este valor en su ciudad y para cada
modelo.
Convertidores catalticos obstruidos - Escape obstruido: Incremente suavemente las
revoluciones del motor hasta llegar a unas 3.000 rpm y luego disminyalas gradualmente. Si
el escape est obstruido, la aguja indicar inicialmente una lectura alta de vaco que luego
descender a unos 400 mm Hg (16-inHg) para finalmente acercarse a cero.
Si la aguja baja a casi cero al acelerar el motor, y luego sube casi hasta el nivel normal; Indica
que el sistema de escape puede estar obstruido.
Sincronizacin de vlvulas: Un retardo en el cierre y apertura de las vlvulas con relacin al
movimiento del pistn produce una oscilacin de la aguja entre 125 y 250 mm Hg (5-10
in-Hg).
Fugas por anillos: Lleve la velocidad del motor a unas 2000 rpm, suelte el acelerador de
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golpe y si la lectura de vaco supera en unos 100 mm Hg (4 in-Hg) de la lectura normal, puede
tener la certeza de que los anillos estn en buenas condiciones. Un aumento inferior a los
100 mm Hg (4 in-Hg) muestra una baja compresin que debe comprobarse midiendo la
compresin y fugas del motor.
La lectura Baja que se mantiene estable entre 8 y 16 in Hg. Indica que el tiempo de encendido
esta fuera de especificacin o problemas de compresin por mal estado de los anillos del
pistn.
Fugas por empaque de culata: A velocidad de ralent, la aguja caer cada vez que la fuga
ocurra. Si la fuga es entre dos cilindros, la cada de la aguja ser mayor. Localiza la fuga con la
prueba de compresin o fugas en el motor.
Una fluctuacin constante entre una lectura baja y una normal, Indica que el empaque de la
cabeza (culata tiene fugas de compresin).
Ajuste de mezcla en el carburador: El motor opera de acuerdo al ajuste del carburador, si la
aguja tiene un movimiento flotante lento o da una lectura un poco menor que la normal, el
carburador debe ser ajustado. Con el motor en mnimas gire el tornillo de mezcla para
enriquecer o empobrecer la mezcla hasta lograr la lectura ms alta con el vacumetro. Si las
partes estn desgastadas o los surtidores estn obstruidos, el ajuste slo ser posible
despus que el carburador haya sido reparado.
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Si la lectura varia entre 4 y 5 in Hg dentro de la lectura normal. Esta indicando que el

carburador esta mal ajustado.
Sistema de ventilacin positiva del crter (Vlvula PCV): Con el motor en mnimas
desconecte la vlvula PCV de la tapa de vlvulas y tapnela con los dedos, un incremento en
el vaco indica un correcto funcionamiento del sistema, mientras que pequeos o nulos
cambios en el vaco indican problemas en la vlvula o las mangueras. Limpie las mangueras y
la Vlvula con varsol o ACPM, si el problema contina, cambie la vlvula.
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DIAGNOSTICO DE MOTOR EN FUNCIONAMIENTO
Fecha:
Concesionario:
Evaluador:
Datos propietario:
Nombre:
Telfono:
Vehculo:
Modelo:
Placas:
Kilometraje:
No. de Fabricacin:
No. Motor:
1. S I N C R O N I Z A C I N
DATOS
Avance Chispa ()
R P M (mnimas)
R P M (cargas elctricas)
Antes
Despus
2. A N L I S I S
DATOS
DE
GASES
CO%
HC (p.p.m.)
02%
C02 %
Mezcla A/C
Antes
Despus
3. C O M P R E S I N (psi)
DATOS
Cil. No. 1
Cil. No. 2
Cil. No. 3
Cil. No. 4
Ultima Carrera
4. FUGAS
DATOS
DE
AIRE (%)
Cil. No. 1
Cil. No. 2
Cil. No. 3
Cil. No. 4
Mximo Valor
Admisin?
Escape?
Anillos?
5. V A C O EN M N I M A S (mm Hg)
6. OBSERVACIONES.
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SISTEMAS DE INYECCIN (Generalidades)
El funcionamiento del motor Otto se basa en la combustin de una mezcla homognea de

combustible lo ms pulverizado posible y aire. El rendimiento del motor y las emisiones
contaminantes dependen bsicamente de la composicin de la mezcla que se introduce en el
recinto de combustin.
Los inicios de la inyeccin de gasolina en los motores de encendido por chispa se remontan a los
aos de la Segunda Guerra Mundial, y su primera aplicacin fue en los motores de aviacin. La
necesidad de motores potentes y ligeros, de mayor fiabilidad del sistema de carburacin y
menor consumo fueron los incentivos de la investigacin hacia los sistemas de inyeccin.
Con la crisis del petrleo en los aos setenta, la inyeccin de gasolina tom un nuevo auge
gracias a la gestin electrnica.
Los sistemas de inyeccin de gasolina pretenden conseguir una dosificacin de combustible lo
ms ajustada posible a las condiciones de marcha y estado del motor.
Todos los sistemas actuales que efectan la inyeccin del combustible en el colector de
admisin, lo hacen delante de la vlvula de admisin; mediante unos inyectores que en su
apertura presentan siempre la misma seccin de paso y, gracias a la forma del agujero de salida,
pulverizan finalmente el combustible creando una buena emulsin con el aire.
En los sistemas de inyeccin secuencial de gasolina, la inyeccin del combustible se efecta
durante la carrera de admisin, en el colector frente a la vlvula de admisin a presiones
comprendidas entre los 2,5 y 4 kg/cm2.
En los motores con carburador, el aire debe arrastrar al combustible, por depresin, a travs de
conductos calibrados. Esto genera efectos de inercia por la diferencia de densidad y rozamiento
del aire y de la gasolina, que dificultan la elaboracin correcta de las mezclas. En los sistemas de
inyeccin, estos efectos no tienen lugar porque la cantidad de combustible inyectado no
depende directamente de la depresin creada en el conducto de aspiracin.
Los sistemas de inyeccin ahorran combustible porque slo inyectan el estrictamente necesario
para el correcto funcionamiento del motor en cualquier rgimen de giro. Adems, el caudal de
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aire aspirado no depende del dimetro del difusor, ni es necesario caldear el colector para
evitar la condensacin y favorecer la homogeneidad de la mezcla.
No obstante, los sistemas de inyeccin presentan la desventaja de que son ms caros porque en
su fabricacin se utilizan componentes de precisin mecnicos y electrnicos.
Clasificacin de los Sistemas Actuales de Inyeccin Electrnica de Gasolina en el Colector.

Para los sistemas de inyeccin de combustible se pueden aplicar cuatro clasificaciones:
1. Por el Nmero de Inyectores:

Monopunto: Existe un solo inyector en una posicin similar a la que tendra un
carburador. La principal diferencia con el carburador es que la cantidad de combustible
no depende de la depresin en el colector.
Multipunto: Se dispone de un inyector para cada cilindro.
2. Por la ubicacin del inyector:

Directa en el cilindro: El inyector se encuentra colocado en contacto con la cmara de
combustin y lanza el combustible en el interior de ella. Este sistema an se utiliza poco
debido al poco tiempo disponible para realizarse la mezcla, as como por problemas
tecnolgicos del inyector (altas presiones y temperaturas).
Indirecta en el colector de admisin: Los inyectores estn situados muy cerca de la
vlvula de admisin, en el colector de admisin.
3. Por el sincronismo de la inyeccin:

Simultnea: Debe ser indirecta, y se basa en inyectar el combustible simultneamente
en todos los inyectores a una cierta frecuencia que no coincide con la de apertura de la
vlvula de un determinado cilindro, de modo que el combustible inyectado se acumula
en el colector de admisin, mientras la vlvula de admisin permanece cerrada. Cuando
se abre la vlvula se produce la entrada de la mezcla acumulada y de la nueva que se
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forma.
Secuencial: La inyeccin se produce slo en el momento de apertura de la vlvula de
admisin. El inyector regula la cantidad de combustible por el tiempo que permanece
abierto, y la frecuencia de apertura depende directamente del rgimen de giro del
motor.
4. Por el sistema de control y accionamiento de inyectores:

Mecnica: Control y accionamiento mecnico de los inyectores (ya en desuso).
Mecnico-electrnica: Control electrnico y accionamiento mecnico de los inyectores.
Electrnica: Control y accionamiento electrnico de los inyectores.
Las configuraciones ms comunes que pueden ser encontradas en el mercado son las
siguientes:
Inyeccin directa, multipunto y secuencial.
Inyeccin indirecta, multipunto y secuencial.
Inyeccin indirecta, multipunto y simultnea.
Inyeccin indirecta, monopunto y continuada.
Actualmente existen varias formas de inyectar el combustible controlado electrnicamente, de

acuerdo, principalmente, con la ubicacin del inyector, el nmero de inyectores, el tipo de lazo
bucle y el tiempo de abertura del inyector. La siguiente figura muestra las diferentes
configuraciones en funcin de lo anteriormente expuesto.
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Clasificacin de los Sistemas de Inyeccin Electrnica de Gasolina.
En la figura siguiente se puede ver un esquema funcional del sistema, diferenciando los
procesos a que se ven sometidos tanto el aire como la gasolina hasta ser mezclados. Tambin se
pueden apreciar las relaciones electrnicas, en lnea discontinua, entre algunos de los
elementos y la UCE.
El recorrido de la gasolina empieza desde el depsito de combustible, de donde es aspirada por
una bomba elctrica de gasolina, que recibe la corriente desde el rel principal, regida por el
interruptor de contacto y la UCE. Dicha bomba impulsa al combustible a travs del filtro, al tubo
distribuidor, llegando al regulador de presin, donde se establece la presin de inyeccin. Del
distribuidor, a la presin adecuada, pasa finalmente, al inyector de arranque en fro (si lo
hubiese) y a los inyectores.
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Esquema de funciones de los elementos de un sistema de inyeccin electrnico.
Por su parte, el aire es aspirado y pasa en primer lugar por el filtro de aire. Seguidamente pasa
por el medidor de caudal de aire, que enva la informacin a la UCE. La cantidad de aire que
entra viene regulada por la mariposa, que a travs de la caja de contactos enva una seal de su
estado a la UCE, y por la vlvula de aire adicional, controlada por la UCE.
Finalmente, el aire recibe la aportacin de combustible del inyector de arranque, slo cuando el
motor funciona en el estado de calentamiento, y seguidamente la cantidad de combustible
necesaria para la combustin por parte de los inyectores.
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Algunos sistemas de Inyeccin exixtentes.
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ALIMENTACN DE COMBUSTIBLE Y CONTROLES FORD EXPLORER.

Localizacin de los Componentes
1. Cuerpo del Acelerador

2. Vlvula de Alivio de la Presin de Combustible
3. 3 9F792 Mltiple de Alimentacin de la Inyeccin de Combustible
4. Dmper de Combustible .
5. Inyector de Combustible
6. Cableado de la Alimentacin de Combustible
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El sistema de alimentacin de combustible y sus controles consta de lo siguiente:

Cuerpo del acelerador.
Inyectores de combustible.
Cableado de alimentacin de combustible.
Mltiple de alimentacin de la inyeccin de combustible.
Dmper de combustible.
Vlvula de alivio de presin de combustible.
El sistema de alimentacin de combustible y sus controles es:

Un sistema multipuertos, de inyeccin de combustible secuencial (SFI).
De longitud de pulsacin modulada.
De flujo de masa de aire controlado.
El mltiple de alimentacin de la inyeccin de combustible:

Suministra combustible a cada uno de los inyectores.
Recibe combustible del conducto de alimentacin.
El cuerpo del acelerador:
Controla la alimentacin de aire al mltiple superior de admisin cambiando de posicin la
placa del acelerador.
Conecta el cable del acelerador y si est equipado, con el cable de accionamiento del control
de velocidad a la placa del acelerador.
Los inyectores de combustible:
Son accionados por electricidad suministrada por el mdulo de control del tren motriz (PCM).
Atomizan el combustible a medida que lo suministran.
Son resistentes a residuos.
Cada uno de ellos tiene un solenoide interno que abre una vlvula de aguja para inyectar
combustible dentro del mltiple inferior de admisin.
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La vlvula de alivio de la presin de combustible se usa para revisar y aliviar la presin de

combustible.
El dmper de pulsacin de combustible:
reduce la fluctuacin de la presin de combustible durante el funcionamiento del inyector.
El rel de la bomba de gasolina acopla la bomba de gasolina cuando es activado por el mdulo
de control del tren motriz.
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DIAGNOSTICO DEL SENSOR DE OXGENO:

Con un cuidadoso diagnstico del sensor de oxgeno y un anlisis de las emisiones provenientes del
tubo de escape, ser sencillo determinar posibles fallas en los sistemas de control de emisiones y
de inyeccin de combustible. Para tal efecto es imprescindible contar con un analizador de
gases correctamente calibrado y un scanner.
En el caso de encontrar un vehculo cuyas emisiones de HC, CO, C02, y la mezcla
Aire/Combustible varen con respecto a los estndares establecidos, les sugerimos realizar los
siguientes procedimientos de diagnstico, sin necesidad de desmontar el convertidor.
El sensor de oxgeno est diseado para que en funcin de la concentracin de oxigeno presente
en el tubo de escape, genere pequeos voltajes (0.15 - 0.97 V), los cuales son recibidos por la
PCM donde son comparados con los valores patrones de memoria y se establecen las
correcciones al sistema de inyeccin. Por ejemplo: voltajes superiores a 0.5 V indicarn mezclas
ricas y voltajes inferiores a 0.5 V indicarn mezclas pobres.
Debido a la alta sensibilidad del sensor y a la rpida respuesta del sistema de inyeccin ante esta
seal, un buen sensor, una vez ha alcanzado su temperatura normal de funcionamiento, debe
oscilar entre 0.2 y 0.9 V permanentemente, y a medida que se incrementa la velocidad de giro
del motor, la frecuencia de oscilacin del sensor deber aumentar. (Manteniendo el motor
entre 2000 y 3000 rpm el voltaje del sensor debe ciclar como mnimo ocho veces durante diez
segundos.)
Existen tres posibles causas de falla:
Que el sensor est contaminado con residuos de plomo provenientes de gasolinas aditivadas
con este elemento, o contaminado con siliconas utilizadas como sellantes en las juntas del
motor con el mltiple de escape, o que el circuito interno est demasiado resistivo o abierto.
Bajo estas circunstancias ser necesario reemplazar el sensor.
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Que el sistema de inyeccin est suministrando mezclas de Aire/Combustible incorrectas

debido a fallas elctricas o mecnicas en sensores, vlvulas solenoides, inyectores, cableados y
dems elementos que hagan parte del sistema de inyeccin y control de emisiones.
Que existan entradas adicionales de aire al motor por el sistema de admisin o de escape,
causadas por empaques defectuosos, mangueras desconectadas o perforaciones en los ductos
de admisin o en las tuberas de escape.
SENSOR DE OXIGENO EN EL VEHCULO NISSAN Z50
El sensor de oxgeno calefactado 1 est dentro del colector de escape. Detecta el volumen de
oxgeno que se encuentra en el gas de escape en comparacin con el aire exterior. El sensor de
oxgeno caliente 1 cuenta con un tubo con un extremo cerrado hecho de circonio. El circonio
genera una tensin de aproximadamente 1V en condiciones ricas a 0V en condiciones ms
pobres. La seal del sensor de oxgeno caliente 1 es enviada al ECM. El ECM ajusta la duracin
del pulso de inyeccin para lograr la relacin de aire-combustible ideal. La relacin de
aire-combustible ideal se da cerca del cambio radical de 1 a 0V.
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DIAGNOSTICO DEL CONVERTIDOR CATALTICO

El convertidor cataltico reduce las emisiones contaminantes del motor, para tal fin es requisito
indispensable que el sistema de inyeccin suministre al motor mezclas estequiomtricas o muy
cercanas a ellas, (14.7/1), de lo contrario, su eficiencia se puede ver reducida notoriamente,
observndose en el analizador de gases que los valores de CO, HC y Aire/Combustible estn fuera
de parmetros.
CATALIZADOR: Su funcin es garantizar la transformacin final de los gases contaminantes en
gases inofensivos:
Oxidar el monxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC).
Reducir los xidos de nitrgeno (NOx).
El convertidor cataltico consta de un envoltorio de acero inoxidable. A menudo, el envoltorio
est provisto de pantallas trmicas para proteger el chasis del calor producido por las
reacciones qumicas. El envoltorio recibe generalmente dos bloques de cermica en lugar de
uno solo, para evitar la rotura posible de un bloque demasiado largo. Estos elementos soportes
del catalizador deben estar perfectamente sujetos en el interior del envoltorio.
Una malla metlica interpuesta entre el envoltorio y los bloques de cermica asegura un
mantenimiento correcto y evita las oscilaciones y la tensin excesiva de los bloques.
La estructura alveolar es equivalente a una superficie en contacto con los gases de 2,8 m2. Pero
a causa de las propiedades del material, la superficie tratante es de 2.000 a 5.000 m2 por
bloque de cermica. Est recubierta de una delgada capa de metales preciosos (platino, rodio,
paladio). stos provocan las reacciones qumicas de oxidacin y de reduccin.
Este tipo de catalizador permite, mediante un reglaje de la riqueza estequiomtrica, convertir
simultneamente los tres contaminantes (CO, HC, NOx) en un solo recipiente, de ah la
denominacin: Catalizador de 3 vas.
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Durante la regulacin de riqueza, la mezcla es alternativamente rica y pobre.

Durante las fases pobres:
El catalizador oxida los CO y HC en CO2 y H2O.
Durante las fases ricas:
El catalizador reduce los NOx en N2 y CO2.
Posibles causas de reduccin en la eficiencia del convertidor.

Que el convertidor est contaminado con plomo proveniente de gasolinas aditivadas con
este elemento; inicialmente se observar que la funcin reductora de emisiones se desactiva
y si la presencia de plomo es frecuente, finalmente terminar obstruyndose y quemndose el
convertidor
La
entrega
permanente
de
mezclas
ricas
en combustible al motor limitar
permanentemente la eficiencia del convertidor.

Una forma fcil de diagnosticar taponamientos en convertidores es medir con un
vacumetro el vaco en ralent del motor, si el vaco es mnimo y se ha comprobado que no
existen fallas mecnicas en el motor, probablemente el convertidor est tapado. (Ver pruebas
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con el vacumetro.)
Finalmente si se observa que el sensor de oxgeno opera adecuadamente, pero las emisiones del
escape son mayores de lo normal, muy probablemente el convertidor ha perdido su capacidad
reductora y deber ser reemplazado por uno nuevo.
La durabilidad de un convertidor cataltico, est determinada por que tan bien est la puesta a
punto del motor, incluyendo la verificacin de los gases de escape, que tan frecuente se realice y
por el uso de gasolinas libres de plomo.
Una avera de gasolina puede ocasionar por sobrecalentamiento la destruccin del
convertidor, ya que la mezcla muy pobre provoca una combustin lenta con una elevacin
importante de la temperatura de los gases de escape. Una cantidad muy importante de HC a
tratar (debido a los rateos en el encendido o a un arranque a empujn) puede igualmente
destruir el catalizador.
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DIAGNSTICO AVANZADO EN MOTORES DE AUTOMVILES
ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS
En las tcnicas metalogrficas, los ensayos mecnicos en general y los ensayos no destructivos,
constituyen las herramientas ms efectivas para el anlisis de los aspectos sealados, y la ingeniera
mundial ha venido haciendo uso intensivo de tales herramientas durante muchos aos, tanto como
apoyo al control de calidad de la produccin masiva, como instrumentos de control directo en la
prevencin y anlisis de fallas.
Ensayos No Destructivos NDT

Son una serie de Tcnicas Predictivas que al ser aplicadas nos dan informacin del estado de la pieza
a examinar, como: espesor, fisuras o grietas internas o externas, rugosidad, dureza, entre otros.
Consiste en aplicar principios de fsica para determinar defectos o discontinuidades en los
materiales sin afectar su utilidad. No alteran de forma permanente las propiedades fsicas, qumicas,
mecnicas o dimensionales de un material.
Principales Ensayos No Destructivos
Ultrasonido
Partculas Magnticas
Lquidos penetrantes
Radiografa industrial
Calibracin de espesores
Inspeccin visual de soldaduras
Pruebas de presin y certificaciones: Prueba hidrosttica, prueba neumtica
Durometra no destructiva in situ
Aplicaciones:
Para evaluar desgaste de las paredes de tanques de almacenamiento, de alta presin,
tuberas, intercambiadores de calor, etc.
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Para inspeccionar piezas y verificar presencia de fisuras, porosidades, etc.

Para inspeccionar cordones de soldaduras
Para verificar rugosidad de superficies, dureza, etc.
En este documento vamos a tratar slo algunos de estos ensayos.
Lquidos penetrantes: La inspeccin por lquidos penetrantes es un mtodo de ensayo no

destructivo para la deteccin de discontinuidades existentes en la superficie de la pieza sujeta a
examen.
El principio fundamental que rige el mtodo, es la capilaridad, lo que permite la penetracin de los
lquidos empleados en los defectos de la pieza que se inspecciona, tales como grietas, fisuras,
pliegues y poros superficiales. El mtodo exige que la superficie que se analiza est completamente
limpia y libre de recubrimientos.
Actualmente se emplean fluidos con alto grado de capilaridad, los cuales deben permanecer sobre
la superficie a inspeccionar por un tiempo no mayor de 30 minutos.
El proceso consiste en que el lquido penetrante se aloja en la posible fisura o defecto, se remueve el
exceso de penetrante por medio de un lquido removedor o agua, segn sea el caso, y finalmente,
se aplica talco atomizado llamado revelador, haciendo ste el mismo efecto de "chupar" y revelar el
penetrante alojado en la discontinuidad, dibujando literalmente la misma.
Los lquidos penetrantes pueden ser por contraste de color o fluorescentes. Se utilizan penetrantes
generalmente de color bermejo o fluorescente para aprovechar el contraste adecuado con el
revelador que es de color blanco. Para el primer tipo de lquidos es necesario el auxilio de la luz
natural o luz artificial, necesitando para el segundo tipo, una lmpara de luz ultravioleta.
Los lquidos penetrantes revelan una discontinuidad en una extensin tal que la inspeccin depende
menos del elemento humano para su visualizacin.
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El equipo para la inspeccin por lquidos penetrantes es

porttil.
Puede
ser
utilizado
tanto
en
materiales
ferromagnticos como en otro tipo de metales, teniendo la

ventaja de ser un ensayo rpido, fcilmente aplicable y
relativamente barato.
La figura muestra este procedimiento.
Normativa:
ASTM E165 Standard Test Method for Liquid Penetrant Examination
ASTM E1417 Standard practice for Liquid Penetrant Examination
IRAM 760 Ensayos no destructivos. Acero fundido. Examen por lquidos penetrantes.
IRAM-CNEA Y 500 1001 Ensayos no destructivos. Inspeccin con lquidos penetrantes.
Principios generales.
IRAM-CNEA Y 500 1004 Ensayos no destructivos. Lquidos penetrantes. Calificacin y
evaluacin de los productos para el ensayo.
IRAM-ISO 12706 Ensayos no destructivos. Terminologa. Trminos utilizados en el ensayo
por lquidos
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Inspeccin Visual Remota (Videoscopia): La tcnica de la videoscopa es una extensin del

ensayo visual. Este mtodo de ensayo, que en principio es el mtodo ms simple, es obligatorio,
segn los cdigos internacionales y debe aplicarse a la pieza sujeta a control, antes que
cualquier otro mtodo que se quiera o deba utilizarse. Los resultados obtenidos en la inspeccin
visual pueden auxiliar en mucho, la aplicacin posterior de otros ensayos no destructivos, ya
que los resultados de discontinuidades preliminares proporcionan una indicacin clara de las
zonas posiblemente ms riesgosas, en donde se debe hacer ms nfasis durante la aplicacin de
otro mtodo.
En pocas palabras es la inspeccin visual a elementos internos de difcil acceso en equipos
industriales, sin la necesidad del desmontaje de mayor nmero de elementos.
La videoscopa consiste en introducir en el motor una minscula cmara de video guiada por un
brazo robtico para inspeccionar el estado de la cabeza del pistn, de las camisas de los
cilindros y de las vlvulas. De esta manera, se pueden detectar a tiempo posibles desperfectos
mecnicos y ahorrar la trabajosa apertura del motor.
La videoscopa es utilizada por talleres mecnicos avanzados y por los talleres de
mantenimiento de flotas de vehculos de carga y transporte, que ahorran tiempo y dinero con
este diagnstico predictivo. No es lo mismo un diagnstico preventivo, que implica abrir un
motor y cambiar piezas antes de que se rompan, que un diagnstico predictivo, que evita
reparaciones innecesarias y anticipa posibles desperfectos
Aplicaciones:
Tienen especial aplicacin en la Industria Aeronutica, en la inspeccin de las turbinas.
Inspeccin de los componentes de los cilindros de motores de Combustin Interna y
compresores para verificar el estado de pistones, camisas, vlvulas, etc.
Cajas de engranajes, tuberas.
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El principio bsico ms importante durante su ejecucin, es la perfecta iluminacin de la pieza

en la regin a inspeccionar, adems de una buena limpieza. En este sentido, el equipo requerido
para el ensayo visual es extremadamente simple.
La siguiente figura muestra una fotografa tomada en el interior de un conjunto de engranajes
donde se muestra claramente que el pin est picado por mala lubricacin.
Imagen tomada utilizando la tcnica del ensayo no destructivo: Videoscopia
La siguiente figura muestra la estructura de un cilindro en un motor de combustin interna, la

parte sometida al anlisis por medio de videoscopa es la comprendida entre la cabeza del
pistn y la cabeza de cilindros.
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Fotografa del interior del cilindro utilizando videoscopa. Observe las rayas en la pared interna
del cilindro.
La siguiente fotografa muestra los depsitos de carbn en los asientos de las culatas en un
motor a diesel obsrvese la claridad de la imagen utilizando la tcnica de la videoscopa.
Fotografa utilizando videoscopa en donde se muestra los depsitos de carbn en los asientos de las
vlvulas en una culata de cilindros de un motor a Diesel
Radiografa industrial: Mtodo de ensayo por radiografa industrial. Es probablemente uno de

los ms utilizados actualmente; sin embargo, es el ms delicado en cuanto a su uso, debido a
que para su ejecucin aprovecha la energa de radiacin a travs de material radiactivo o bien,
por medio de rayos x.
Una de las bondades del mtodo de ensayo es que ste es objetivo, ya que por medio del
mismo, se pueden "ver" las posibles discontinuidades existentes en la pieza sujeta a examen;
Entre las desventajas ms relevantes tenemos que en espesores mayores de 70 milmetros, el
mtodo se torna cada vez ms difcil de llevar a cabo pues la energa de radiacin debe
incrementarse de tal manera que se vuelve ms peligrosa su utilizacin.
Otra de las limitaciones es que debe tenerse acceso al espcimen de prueba, por ambos lados.
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Adems, las discontinuidades que no estn paralelas al haz de radiacin se tornan difciles o
imposibles de detectar.
Equipo de RX para inspeccin.
El mtodo consiste en la obtencin de una imagen del espcimen de prueba por medio de una
pelcula sensible a la radiacin, la cual registra tanto la parte interna, como la parte externa de
dicha pieza, incluyendo todas las discontinuidades paralelas al haz de energa de la radiacin
que puedan estar dentro del rea de incidencia.
La imagen se obtiene atravesando la pieza a examinar, con la energa de radiacin "X" o Gamma
la cual es detectada por el otro lado de la pieza por medio de una pelcula sensible, compuesta
por aluros de plata; esta est alojada dentro de una funda con pantallas de plomo de muy bajo
espesor (0,010") las cuales producen electrones que ayudan a impregnar la imagen en la
pelcula radiogrfica.
Para entender la imagen que se impregna en la pelcula radiogrfica, hay que tener presente
que la misma presenta una gama de tonos grises y claros, teniendo que identificar las que
interesan para efectos de la interpretacin, como una fotografa con imgenes peculiares y
particularmente propias del objeto que se est examinando (ver figura a continuacin).
La radiografa industrial es entonces, utilizada para detectar caractersticas de una regin, de un
determinado material o regin de ste, que presente una diferencia en el espesor o densidad,
comparada con una regin adyacente.
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Falta de penetracin en una junta soldada.
Las diferencias muy grandes son ms fcilmente detectadas; generalmente, el ensayo

radiogrfico puede detectar solamente aquellas caractersticas diferentes de una regin, que
presente un espesor razonable en el plano paralelo a la direccin del haz de radiacin. Esto
quiere decir que la capacidad del proceso de detectar discontinuidades con pequeos espesores
en planos perpendiculares al haz de radiacin, tales como fisuras, depender en mucho de la
tcnica utilizada.
Grietas transversales
Discontinuidades como vacios e inclusiones que presentan un espesor variable en todas

direcciones, sern ms fcilmente detectadas, siempre que no sean muy pequeas en relacin
al espesor de la pieza.
En general, variaciones de espesor que representan el 2 % o ms de la variacin de absorcin
con relacin al espesor total de la pieza, pueden ser detectadas con facilidad por este mtodo
de ensayo.
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Partculas Magnticas: Este mtodo de ensayo se utiliza para la deteccin y localizacin, en

materiales ferromagnticos, de discontinuidades superficiales y sub-superficiales, tales como
grietas, fisuras, pliegues e inclusiones.
El principio de este mtodo se basa en la magnetizacin de la pieza a examinar, o un rea de la
misma; las discontinuidades existentes causan un campo de fuga en el campo magntico, en el
cual se acumulan ciertas partculas ferromagnticas finamente dividas empleadas para el
efecto. Las partculas aplicadas pueden ser secas o hmedas en suspensin en lquidos como
agua o aceite y pueden ser de color rojo, anaranjado, gris, negras o de otros colores, para
facilitar su visualizacin en la pieza sujeta a ensayo.
El campo magntico se produce por medio de un simple imn o un electroimn, siendo este
ltimo el ms comnmente utilizado, teniendo forma de yugo o bien de una bobina. Como se
muestra en la siguiente:
jofrema13@gmail.com
SENA
jofrema13@gmail.com
SENA
BIBLIOGRAFIA:
MEMORIAS DEL CURSO EQUIPOS DE DIAGNSTICO CCA.
CONTROL MOTOR GASOLINA. FORMACIN RENAULT F2K.
DIAGNSTICOS AVANZADOS EN SISTEMAS MECNICOS DEL AUTOMVIL. INTECAP
MANUAL DE PUESTA A PUNTO FEDERAL MOGUL.
WIKIPEDIA LA ENCICLOPEDIA LIBRE.
COMO AVERIGUAR AVERAS CON LOS GASES DE ESCAPE. Documento Red Tcnica Automotriz.
DIAGNOSTICO MEDIANTE BUJIAS DE ENCENDIDO. Documento Red Tcnica Automotriz. Paplo
Ponce.
MANUAL DE SERVICIO FORD EXPLORER.
usuarios.multimania.es/asmeuc/oliver/present.ppt
http://www.abcpresicion.com/ensayos_no_destructivos.html
http://argentinaautoblog.blogspot.com/2009/04/videoscopia-de-una-ferrari_17.html
http://www.macmillanprofesional.es/fileadmin/files/online_files/professional/Vehiculos/MOTCUADCASTpra
ctica05_01.pdf
jofrema13@gmail.com
SENA
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TECNOLOGIA EN AUTOTRONICA

SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZJE

CENTRO DE INDUSTRIA Y CONSTRUCCIN

MOTORES E INYECCION ELECTRNICA

JOHN FREDY MARTINEZ CARDONA

EQUIPOS DE DIAGNSTICO AUTOMOTRIZ

TABLA PARA DIAGNOSTICO DE MOTOR EN FUNCIONAMIENTO

DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICA DE COMBUSTIBLE

DEL SENSOR DE OXIGENO

DIAGNOSTICO DEL CONVERTIDOR CATALTICO

DIAGNSTICO AVANZADO EN MOTORES DE AUTOMVILES

JOHN FREDY MARTINEZ CARDONA

comprobaciones con el motor en funcionamiento y si los resultados lo ameritan confirmar luego

bujas, Anlisis de gases, Compresin, Fugas de aire y Vaco.

DEPSITOS PESADOS: Posibles causas: Aditivos de la gasolina o el aceite, excesivo engrase de la

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DEPSITOS DE CARBONILLA: Pueden cortocircuitar el extremo de encendido, debilitando o

ENGRASADA: Se puede cortocircuitar el extremo de encendido, debilitando o eliminando la

SOBRECALENTADA: Posibles causas: Encendido adelantado, curva incorrecta de avance del

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COMO AVERIGUAR AVERAS CON LOS GASES DE ESCAPE

Entre 0.4% y 0.8%

Mayor que 13%

Mayor que 13.5%

Mayor que 11%

Mayor que 12%

Menor de 400 ppm

Menor que 300 ppm

Menor de 250 ppm

Entre 0.99 y 1.02

Entre 0.99 y 1.01

Menor de 100 ppm

Verificacin e interpretacin de los gases de escape con un analizador de infrarrojos

Funcionamiento incorrecto del vehculo. (Grfico N 2)

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En los grficos n 1 el CO y los HC desciende sus valores, indicando que economiza

el sistema de alimentacin, ya siendo un carburador sistema de inyeccin. El

El CO, junto con

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cortocircuito, un cable de buja cortado tapa de distribuidor comunicada.

de encendido, aparece una cantidad elevada de gasolina sin quemar,

reflejada en HC y 02. El C02 tiende a ser algo ms bajo de lo normal.

no variando prcticamente los HC a

Sin embargo no se observa ningn otro fallo, porque tanto los HC

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La cantidad de 02 es muy elevada en relacin a CO en este caso. Esta cantidad elevada de 02 es

Entre 0.4 a 0.8%

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se puede medir de la siguiente forma:

los valores deben ser estos:

AVERIAS TPICAS DE VEHCULOS CATALIZADOS

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Comience por calentar el motor hasta la temperatura normal de funcionamiento.

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4. Extraiga la cubierta del motor.

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5. Extraer las bobinas de encendido y las bujas de cada cilindro.

6. Conectar un tacmetro al motor (no se necesita utilizar el CONSULT II).

Utilizar un manmetro de presin cuyo extremo a insertar en el orificio de la buja tenga

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