QU PERMITE O PERMITI LA CAPA LMITE?

La teora de la capa lmite ha hecho posible gran parte del desarrollo de

las alas de los aviones modernos y del diseo de turbinas de gas y
compresores. El modelo de la capa lmite no slo permiti una
formulacin mucho ms simplificada de las ecuaciones de Navier-Stokes
en la regin prxima a la superficie del cuerpo, sino que llev a nuevos
avances en la teora del flujo de fluidos no viscosos, que pueden
aplicarse fuera de la capa lmite. Gran parte del desarrollo moderno de la
mecnica de fluidos,
1. Aplicacin de la capa limite en el diseo de alas de aviones comerciales
la mayora de los aviones comerciales llevan los bordes de ataque de las
alas, la cola e incluso los motores sin pintar. El metal pulido es mucho menos
rugoso que la pintura, y ayuda a que la capa lmite sea laminar. Otros
mtodos para conseguir el mismo objetivo se basan en manipular la
velocidad de la zona interior de la capa lmite, succionando el aire ms lento
o inyectando aire a mayor velocidad, aunque son sistemas difciles de
construir en la mayora de los casos, y se utilizan poco. Algunos dispositivos
hipersustentadores (flaps y slats) ponen en contacto las capas lmite del
intrads y el extrads mediante ranuras, persiguiendo un objetivo parecido.
En cualquier caso, lo crucial en lo que se refiere a la capa lmite del ala de un
avin es situar la transicin de laminar a turbulenta en el punto ptimo, de
forma que se pueda prolongar la capa lmite laminar todo lo posible,
transformndola en turbulenta en el momento en que tenga tendencia a
desprenderse. As se consigue una resistencia aerodinmica mnima y buen
comportamiento en velocidades prximas a la velocidad de prdida.

2.Aviones de combate

3.En diseo de intercambiadores de calor

Un gran nmero de las investigaciones acadmicas que tienen lugar en los
procesos de intercambio trmico se concentran en modos de predecir con
exactitud los valores de resistencia de la "capa lmite" y en modos de afectar
a sus valores sin pagar una penalizacin muy alta en trminos de prdidas de
carga mayores.
La continua perturbacin de la capa lmite del fluido en la cara interna del
tubo incrementa la cantidad de turbulencia en el fluido tal y como se
describe matemticamente por el "Nmero de Nusselt" y, siempre y cuando el
fluido de la cara interna del tubo tenga la mayor resistencia al flujo de calor,
tambin incrementar el ratio general de transferencia trmica.

4.
En el diseo de turbinas de gas :
influyendo en
La aerodinmica y geometra de los labes as como la altura de los
labes y parte de la forma del conducto anular, las formas totales de los
labes del estator y del rotor influyen en la incidencia del gas en su
borde de ataque y desven a la corriente el ngulo requerido con el
mnimo de prdidas. Para que lo anterior sea posible es necesario
conocer
la forma en que interacta el flujo con las superficies slidas de los
labes. Con este fin,
aerodinmica con el fin de entender el comportamiento que experimenta
el fluido al
atravesar la corona de labes, el principal objetivo es reducir la fuerza
de arratre de los alabes

5. En el diseo de compresores
En los compresores de este tipo la corriente de aire fluye en direccin axial, a
travs de una serie de labes mviles situados en el rotor y de otros fijos
situados en la carcasa o estator, concntricos todos ellos al eje de rotacin. A
diferencia de la turbina, que tambin emplea labes fijos y mviles, el recorrido
de la corriente de un compresor axial va disminuyendo de rea de su seccin
transversal, en la direccin de la corriente en proporcin a la reduccin de
volumen del aire segn progresa la compresin de escaln a escaln.
El aire al salir del compresor pasa a travs de un difusor que lo prepara para
entrar a la cmara de combustin
A travs de cada etapa el aumento de presin es muy pequeo, entre 1:1,15 y
1:1,35. La razn que motiva tan pequeo aumento de presin es que si se

desea evitar el desprendimiento de la capa lmite y la consiguiente entrada en

prdida aerodinmica de los labes, el rgimen de difusin y el ngulo de
incidencia deben mantenerse dentro de ciertos lmites. La pequea elevacin
de presin en cada etapa, junto con la trayectoria uniforme del flujo de aire,
contribuye a lograr la alta eficiencia del compresor axial.

Por otro lado se obtienen los tringulos de velocidades para cada parte del
compresor

6.Diseo de los canales fluviales

7. En el diseo de los cohetes espaciales

Fuselaje de los cohetes espaciales : el control y conocimiento de la capa
limite permite disminuir la fuerza de arrastre en los cohetes espaciales
, aumentando asi en el empuje producido, reduciendo el consumo d
combustible

8.El diseo del fueslaje de los autos

-El flujo externo origina tres tipos de fuerzas sobre el automvil: fuerza
de resistencia al
avance, en sentido longitudinal, dificulta el movimiento del vehculo en
el seno del
fluido; fuerza vertical, que puede actuar como fuerza de sustentacin en
coches
convencionales, en cuyo caso es una fuerza vertical y hacia arriba, o
bien puede ser
downforce o hacia abajo, en coches deportivos, apretando al vehculo
contra
el suelo; y fuerza lateral, debida por ejemplo a viento lateral. El flujo
externo tiene un
importante impacto asimismo en la estabilidad del vehculo,
principalmente a alta
velocidad
El diseo aerodinmico debe perseguir tambin conseguir un flujo
externo
adecuado para evitar la excesiva acumulacin de la suciedad existente
en el aire sobre
las superficies del vehculo, lo que afecta considerablemente a la
visibilidad.
-Por ltimo, fenmenos como el desprendimiento de la capa lmite
pueden producirse
a frecuencias audibles y ser por tanto una fuente de ruido, que se debe
tratar de evitar
con un diseo apropiado de las superficies del vehculo. Por otro lado, el
flujo interno
tambin contribuye a los esfuerzos aerodinmicos que aparecen sobre el
vehculo. Un
vehculo necesita tener un flujo interno para refrigerar el motor y para
renovar el aire
del interior del habitculo.
Un buen diseo del fuselaje permite , reducir al mximo la fuerza de
arrastre

9.En el diseo de los barcos

Aerodinmica en barcos La resistencia total al movimiento de los barcos a
travs del agua se debe a la resistencia de friccin por el rozamiento del agua
con la piel delbarco, la resistencia de presin o de forma debida a la geometra
del barco, y a la resistencia que hacen las olas. La existencia de la resistencia
debida a las olas, contribuye enormemente a la resistencia total de barco, y
hace que el anlisis de la resistencia aerodinmica en barcos sea muy diferente
al de los vehculos de tierra.
Si sobre esa superficie creamos huecos o microespacios capaces de atrapar
partculas de aire que no se desprendan al fluir sobre ellas el agua, estamos
construyendo una capa lmite de un fluido de muy baja viscosidad sobre la que
se desplazan capas de partculas con una baja resistencia al movimiento. Este
es uno de los principios de la estructura de los tejidos que componen los
baadores que arrasaron en el pasado mundial de natacin, y que en algn
momento fue aplicado en lminas a una parte del casco de uno de los barcos
en competicin

10.

Diseo de autos de competencia

Los pilotos aprovechan la aerodinmica el da de la carrera para sacar ventaja.

Siguiendo a otro coche lo ms cercano posible, un piloto puede lograr reducir la
resistencia de su auto y gastar menos combustible (a esta prctica se le
conoce como "drafting" y es utilizada muy a menudo por los pilotos de
NASCAR, particularmente. La resistencia del carro de enfrente tambin
disminuye porque la separacin del flujo en la parte posterior es menor debido
al coche que lo sigue. Sin embargo, conforme los coches se acercan uno al
otro, la cantidad de sustentacin y fuerza hacia abajo vara. Esto representa un
problema porque significa menos estabilidad para ambos coches.
Los prototipos y los autos de carreras Indy utilizan canales en la parte de abajo,
lo cual hace que la prctica del drafting no sea una buena opcin. Estos
canales provocan que el flujo de aire proveniente del coche de adelante sea
altamente turbulento (desordenado). Esto, a su vez, tiene un efecto negativo
en los dispositivos aerodinmicos del vehculo que va siguiendo al primero. Por

lo tanto, en este tipo de carreras, el piloto que va al frente podra utilizar los
efectos aerodinmicos de su vehculo para hacer que los coches que lo siguen
pierdan velocidad al forzar a los dems pilotos a conducir en su estela
(turbulencia).
Debido a la fuerza aerodinmica que se genera hacia abajo, la velocidad que
alcanzan los autos de carreras ha seguido elevndose. Constantemente se
realizan cambios en las reglas que rigen el uso de dispositivos en el vehculo,
as como en los esfuerzos que realizan los diseadores para desarrollar nuevos
dispositivos que aumenten la velocidad.
Conforme la aerodinmica de los autos de carreras cambia, tambin cambian
las tcnicas de los pilotos. Pronto podra desarrollarse una nueva rama en la
aerodinmica de los automviles, ya que actualmente se est intentando
romper la barrera de sonido en un automvil

11.

Dispositivos para aumentar la

la sustentacin conocidos como (flaps)

La cabina cerrada garantiza que el aire circula con mayor suavidad a lo largo
del fuselaje, que con la cabina abierta, pero un mal ajuste de la parte mvil
de la cpula se deriva en la aparicin de un escaln entre la misma y el resto
de la cpula, haciendo que la velocidad mxima se reduzca en 1-2 km/h.
El tren plegable reduce considerablemente la resistencia frontal del avin,
pero la separacin de las cubiertas que cubren las cpulas de las ruedas
reduce considerablemente la velocidad mxima del avin. Sobre todo se
produce una gran perdida a causa de la succin de las cubiertas cuando hay
una mala hermetizacin de las cpulas del tren.
los flaps durante el aterrizaje, cuando estn bajados, tienen un
mal rendimiento aerodinmico (provocan mucha resistencia),
mientras que durante el vuelo horizontal, cundo estn
fuertemente plegados al fuselaje, no
producen resistencia aerodinmica.
La separacin de los flaps del ala en
vuelo horizontal empeora la
aerodinmica y reduce la velocidad
mxima de avin.

12.Identificar la zonas mas peligrosas del hurancan para el vuelo :

Los huracanes tienen la caracterstica de ser eventos altamente
destructivos, con frecuencias altas de ocurrencia. La modelacin de la
amenaza por huracn tiene en cuenta los efectos relacionados con la
velocidad del viento, intensidad de precipitacin y la altura de marea de
tormenta

El modelo de amenaza empleado pronostica las intensidades mximas

asociadas a la posible ocurrencia y paso de un huracn por el territorio, a
partir de un procedimiento estadstico conocido como perturbacin, el
cual permite generar trayectorias aleatorias que conservan las
caractersticas principales de las trayectorias histricas identificadas. La
amenaza se representa entonces como un conjunto de eventos
estocsticos con intensidad y frecuencias medias de ocurrencia
compatibles con la informacin histrica disponible.

13.En la meteorologa
14.Diseo aerodinmico de spoiler de camiones
15.En el diseo de las turbina elicas
Un aerogenerador es sin lugar a dudas un equipo que se encuentra
funcionando en condiciones muy adversas; la humedad, los cambios de
temperatura, y sobre todo, los efectos nocivos del viento con su
constante variacin en velocidad y direccin, hacen que estas mquinas
necesiten de una atencin extrema en su diseo y construccin. Uno de
los agregados del aerogenerador que necesita ms atencin al momento
de su diseo es el rotor, debindose tener en cuenta las cargas
aerodinmicas e inerciales y el anlisis dinmico
En el anlisis de las cargas que actan sobre un aerogenerador es muy
importante comenzar por analizar qu ocurre sobre el rotor. En l
ocurren los mayores esfuerzos, los cuales pueden llegar a destruir la
mquina si no se disea cuidadosamente teniendo en cuenta las cargas
que pueden surgir debido al impacto del viento sobre las paletas, el
movimiento, peso del equipo, etctera..
Cargas sobre la pala
Desde el punto de vista del anlisis de cargas la pala se modela como
una viga

Los grados de libertad asociados son:

Flexin en el plano del rotor (LAG).

Flexin en la direccin del viento dominante (FLAP).
Torsin alrededor del eje de la pala.
Traccin a lo largo del eje de la pala.

las variaciones en la fuerza de empuje son proporcionales a las

variaciones en la velocidad axial.
Los incrementos en la fuerza de empuje debidos al aumento de la
velocidad total son ms importantes que las disminuciones en la fuerza
de empuje debidas a la reduccin de sustentacin.

16.En el transporte de fluidos por tuberas

Cuando un fluido entra a un conducto, la capa lmite comienza a
formarse a la entrada. El perfil de velocidad completamente desarrollado
existe slo despus de que el borde de la capa lmite coincide con el eje
del conducto. Las condiciones dinmicas del fluido a la entrada del
conducto, influyen grandemente en la longitud requeridapara que un
perfil de velocidad completamente desarrollado se forme. La entrada a
un conducto implica un cambio sbito de rea transversal de flujo y por
esto es importante la configuracin de la entrada para analizar el flujo
aguas abajo. Cuando el caudal es tal que el flujo completamente
desarrollado puede ser laminar, la configuracin de la entrada del
conducto tiene poco efecto en el flujo subsiguiente. En este caso, el flujo

en la capa limite ser laminar aunque el flujo entrante sea turbulento.

Cuando el flujo completamente desarrollado en el conducto es
turbulento, la configuracin de la entrada es de primordial importancia
para determinar la dinmica del fluido aguas abajo. Si la entrada es
abrupta, es probable que la capa lmite sea turbulenta desde el principio.
Si la entrada es redondeada, la capa lmite puede ser laminar
inmediatamente despus de la entrada y luego volverse turbulenta
alguna distancia ms lejos

17.Transmisin de calor por conveccin

La ley de enfriamiento de Newton establece que la tasa de transferencia de calor que
abandona una superficie a una temperatura Ts para pasar a un fluido del entorno a
temperatura Tf se establece por la ecuacin:
Qconvection = h A (Ts - Tf)
donde el coeficiente de transferencia de calor h tiene las unidades de W/m 2.K o
Btu/s.pulgada2.F. El coeficiente h no es una propiedad termodinmica. Es una correlacin
simplificada entre el estado del fluido y las condiciones de flujo, por lo cual generalmente se
la conoce como una propiedad de flujo.
La conveccin est ligada al concepto de una capa de contorno que es una delgada capa de
transicin entre una superficie, que se supone adyacente a las molculas estacionarias, y el
flujo de fluido en el entorno. Esto se puede observar en la siguiente figura que muestra un
flujo sobre una placa plana

Donde
u(x,y) es la velocidad de direccin x. La regin que va hasta la arista externa de la capa
de fluido, definida como el 99% de la velocidad de la corriente libre, se denomina
espesor de la capa de contorno del fluido (x).

18.En el campo de la lubricacin

La curva de Stribeck es un grfico clsico basado en el estudio de la
lubricacin de un eje liso, en contacto con su cojinete lo cual provoca el
desgaste.A medida que aumenta el nmero de revoluciones, se forma
una cua de aceite lubricante que produce una pelicula protectora entre
el cojinete y el eje. Este fenomeno se reconoce por lo que llamamos
lubricacin hidrodinamica e impide el desgaste.
A muy bajas velocidades predomina la lubricacin por capa lmite. Toda
la carga es soportada por las crestas de la superficie en el rea de
contacto
A velocidades altas se crea un efecto de cua entre el fluido y el objeto.
La presin hidrodinmica separa completamente el objeto de la
superficie.

19.
En el diseo de estructuras metlicas
Cuando el libre flujo del viento se ve obstaculizado por un objeto fijo,
tiene que
desviarse para rodearlo, por lo cual produce presiones sobre el objeto.
Las partculas de aire golpean en la cara expuesta directamente al
efecto del viento, cara de barlovento,
ejerciendo sobre ella un empuje. En la cara opuesta, de sotavento, las
estelas del
flujo se separan del objeto provocando una succin.
Los dos efectos se suman dando lugar a una fuerza de arrastre sobre el
objeto.
En las caras laterales se presenta una distribucin de presiones que
vara de empuje a succin.
La fuerza llamada de sustentable es importanteen el diseo de secciones
pequeas y ligeras como los ngulos que forman las torres y armaduras.
La forma de la distribucin de presiones puede resultar bastante
compleja, dependiendo de la geometra del objeto

20.

Resistencia hidrodinmica en Natacin.

Durante el nado, el cuerpo de los nadadores desplaza el a gua que se

encuentra en su camino. Entonces, el nadador experimenta una fuerza,
denominada resistencia hidrodinmica, que se opone a su avance. Dado que el
nado se realiza en una situacin de "ingravidez hidrosttica", la mayor parte
del trabajo mecnico realizado por los nadadores est dirigido a superar dicha
resistencia.
Son tres los tipos de resistencia con que deben enfrentarse los nadadores: por
friccin, por forma o presin y por oleaje.
La viscosidad es la resistencia interna de los fluidos, esto es, la fuerza que se
opone a que dos capas del fluido se separen entre s. La viscosidad de un fluido
viene determinada por el denominado coeficiente de viscosidad. En el caso del
agua a 26C (temperatura de competicin) su valor es de 0.897x10-3 Nsm-2.
Cuando un nadador se mueve, arrastra una determinada cantidad de agua que
est "pegada" a su cuerpo debido a la viscosidad de sta. Es la llamada "capa
lmite o de contorno" (figura 1). A una determinada distancia del nadador, el
agua est quieta. La capa de contorno es frenada por la capa inmediatamente
en contacto con ella, sta es frenada por la siguiente, y as sucesivamente
hasta la capa de agua en reposo. Se establece as un gradiente de velocidades
entre las diferentes capas de agua que rodean al nadador, lo que ralentiza su
avance.