Motores rotativos Wankel

Felix Wankel
Felix Wankel fue un reconocido ingeniero mecánico alemán nació en
1902 en el sureste de Alemania en el estado de Baden-Wurtemberg . El es
principalmente reconocido por haber inventado el motor Wankel, o motor
rotativo. Este fue un gran invento en el área de la mecánica ya que este motor
es más potente que los convencionales de pistones y utiliza menos piezas, lo
que significa a su vez que es más liviano.
Felix Wankel fue un ingeniero mecánico nato ya que el no recibió nunca
una educación superior. El fue un completo autodidacta y nunca supo mayor
cosa de matemáticas. Wankel siempre se mostró interesado por los medios de
propulsión para vehículos, y estudió por su propia cuenta los motores y la
mecánica de los mismos. En el año 1927 Wankel comenzó a desarrollar su
nuevo tipo de motor. Principalmente pensó en crear un motor que fuese más
veloz, más liviano y que utilizara menos piezas que los convencionales motores
de pistones. En 1929, Wankel recibió su patente por los planos del motor
rotativo. Los planos de Wankel mostraban una cámara casi cilíndrica y un rotor
triangular con bordes redondeados. El corte transversal de la cámara es en
realidad una elipse o círculo alargado en lugar de un círculo perfecto. La
cámara tiene dos aperturas en uno de los lados largos de la elipse. Uno
permite que el combustible fluya hasta la cámara y el otro permite que los
gases de escape salgan. La sencillez de su diseño lo hace más ligero y potente
que un tradicional motor cíclico Otto o de pistones.
Wankel trabajó para la marina alemana en el tiempo de la segunda
guerra mundial y diseñó válvulas y puertas de submarinos militares alemanes.
Esto afectó el desarrollo de sus trabajos con su motor rotativo y fue hasta en el
año 1956 cuando Wankel estaba trabajando para NSU Motorenwerke AG, que
pudo realizar un modelo funcional de su motor rotativo.en 1957, Wankel funda
su propia compañía, Wankel Gmbh para obtener ya una patente oficial de su
motor funcional. En 1958 la compañía de automóviles Mazda compra la licencia
para utilizar estos motores. En la actualidad esta es la única fábrica que
continúa utilizándolos en su línea deportiva RX. Muchas otras compañías como
Peugeot, Citroen, General Motors y Mercedes Benz trataron de utilizar el motor
pero no lo continuaron utilizando debido a su poco éxito.
Actualmente, Wankel Gmbh sigue fabricando motores rotativos para aviones, y
automóviles. Felix Wankel murió en 1988, sin haber nunca obtenido un permiso
para conducir.
 Felix Wankel

Historia de los motores rotativos

En Gran Bretaña, Norton Motorcycles desarrolló un motor Wankel para
motocicletas, que fue incluido en la Norton Commander; Suzuki también
fabricó una moto con motor Wankel, la RE-5. DKW Hercules puso en venta una
motocicleta con motor Sachs refrigerado por aire y mezcla; John Deere Inc, en
EEUU, invirtió un gran esfuerzo en la investigación de motores rotativos y
diseñó una versión que era capaz de usar varios tipos de combustible sin tener
que cambiar el motor. El diseño fue propuesto como sistema motriz para varios
vehículos de combate de la Marina estadounidense en los últimos años de la
década de 1980. Ingersoll-Rand tuvo en venta un motor para usos industriales
que quemaba gas y tenía una cilindrada de 41 litros y un sólo rotor. Curtiss-
Wright ha fabricado diversos prototipos de motor para aviación general, en
donde tendría la ventaja del menor peso y mejor conducta frente a las averías.
Rolls-Royce desarrolló un motor de encendido por compresión (Diesel), con
etapas de compresión y combustión independientes. Graupner vendió un mini-
motor para aeromodelos. La japonesa Yanmar Diesel fabricó varios motores
pequeños, incluso una motosierra Wankel.
Tras un uso ocasional en automóviles, por ejemplo NSU con sus modelos Spider
y Ro 80 o Citroën con el M 35 y GS Birrotor, e intentos fracasados llevados a
cabo por General Motors que anunció haber resuelto el problema del consumo
pero no poder con el de las emisiones en los gases de escape, o Mercedes-
Benz (véase el prototipo Mercedes Benz C-111), la compañía japonesa Mazda
ha sido la que ha hecho un mayor uso de motores Wankel en automóviles.
Después de muchos años de desarrollo, Mazda lanzó sus primeros coches con
motores Wankel en los primeros años 1970. Aunque la mayoría de los clientes
adoraban estos coches, especialmente por su suavidad, tuvieron la mala suerte
de ser puestos a la venta en una época de grandes esfuerzos para reducir las
emisiones y aumentar el ahorro de combustible. Mazda abandonó el Wankel
casi totalmente en el diseño de sus coches generalistas, pero continuó usando
una versión biturbo de dos rotores en su mítico deportivo RX-7 hasta el final de
su producción en Agosto de 2002. En 2003, la marca japonesa, relanzó el
motor wankel con el RX-8 que contaba con una nueva versión atmosférica
birrotor, teóricamente más fiable y con menores consumos tanto de
combustible como de lubricante.
En el mundo de las carreras, Mazda ha tenido un éxito sustancial con sus
coches de dos y cuatro rotores, y corredores privados han cosechado también
un considerable éxito con coches Mazda propulsados por motores Wankel,
tanto originales como modificados. En 1991 el motor wankel llegó a uno de los
mejores momentos en competición, al conseguir Mazda la victoria en las 24
horas de Le Mans con su prototipo 787B que montaba un motor de cuatro
rotores y 2622 cc de cilindrada.

(Vista interior de un motor rotativo)

Funcionamiento
Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador el Dr. Felix Wankel,
es un motor de combustión interna que funciona de una manera
completamente diferente de los motores alternativos.
En un motor alternativo;en el mismo volumen (cilindro) se efectúan
sucesivamente 4 diferentes trabajos - admisión, compresión, combustión y
escape. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en
lugares distintos de la carcasa o bloque; es decir, viene a ser como tener un
cilindro dedicado a cada uno de los tiempos, con el pistón moviéndose
continuamente de uno a otro. Más concretamente, el cilindro es una cavidad
con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un pistón triangular que realiza
un giro de centro variable. Este pistón comunica su movimiento rotatorio a un
cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro único.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presión creada
por la combustión de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que
esta presión está contenida en la cámara formada por una parte del recinto y
sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores
reemplaza a los pistones.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el
alojamiento, delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A
medida que el rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se
expanden y contraen alternativamente; es esta expansión-contracción la que
succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su
energía expansiva y la expele hacia el escape.
 Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cámara ovalada, en
lugar de un pistón y un cilindro.
La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de
aspiración y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la
cámara. La rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una
bujía. Los gases se expulsan a través de un orificio de expulsión con el
movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del
rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.
Este motor posee una forma especial de la cámara de combustión del
pistón que permite un mejor aprovechamiento de la potencia obtenida
En un motor tradicional, el pistón sube y baja verticalmente y un eje
unido a ése encarga de transformar dicho movimiento en otro vertical que se
transmite al cigüeñal. Este movimiento vertical del pistón tiene inconvenientes.
El primero consiste en que los bruscos cambios de dirección, de abajo hacia
arriba y viceversa fatigan el metal y provocan una rotura anticipada. Otro
problema es que la transferencia de energía es ineficiente y parte se pierde en
mover el pistón verticalmente sin invertirse en girar el cigüeñal.
El motor Wankel fue diseñado para que la fuerza de la explosión se
empleara íntegramente en mover el cigüeñal y para que utilizara menos partes
móviles. Consta de una cavidad curva que es la cámara de combustión, dentro
de ella se halla el pistón, que tiene forma de triángulo con los bordes cóncavos.
La parte interior de dicho pistón tiene una circunferencia dentada que va unida
a un engranaje del cigüeñal. Al ir girando el pistón en la cavidad, toma el
combustible en un punto y lo comprime hasta llegar a un segundo punto en el
que se produce la explosión siguiendo con el giro, llega al área de expulsión de
gases al exterior, ya a continuación vuelve a admitir combustible. Se puede
Considerar por tanto como un motor de explosión de cuatro tiempos. Dado que
el pistón tiene forma triangular, puede entenderse como si fueran tres pistones
separados, cada uno en una fase cada vez.
La energía se emplea en mover circularmente el pistón y los cambios
bruscos de movimiento se reducen en gran medida.
Con este motor se ha llegado, incluso, a doblar la Potencia de un motor
normal, pero problemas de diseño y de desgaste, en especial de las esquinas
del pistón que rozaban con la pared de la cámara han impedido su difusión a
gran escala.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los
motores de pistones, por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo
en las décadas de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su
sencillez mecánica permite una fabricación barata. No requiere mucha
refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la
conducción. No obstante salvo algunos ejemplos prácticos como algunos
vehículos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.
 (Vista de el diseño principal de un motor rotativo)

Las partes de un motor rotativo

Un motor rotativo tiene un sistema de encendido y un sistema de
entrega de combustible, que son similares a los utilizados motores de pistón.
A continuación se describirán las partes básicas de estos motores:

Rotor
El rotor tiene tres caras convexas, cada una de las cuales actúa como un
pistón. Cada cara del rotor tiene un bolsillo en el mismo, lo que aumenta el
desplazamiento del motor, lo que permite más espacio para la mezcla aire /
combustible.

El vértice de cada cara es una hoja de metal que forma un sello en el

exterior de la cámara de combustión. También hay anillos de metal a cada lado
del rotor, estos anillos son el sello a los lados de la cámara de combustión. El
rotor tiene un conjunto de dientes de engranaje interno cortado en el centro de
un lado. Estos dientes se utilizan para unir el rotor con la vivienda. El modo en
que se une el rotor con la vivienda determina la ruta y la dirección del
movimiento del rotor.
 Rotor
(en el agujero que se ve es donde se ensambla el eje de salida)

Vivienda
La vivienda es aproximadamente de forma ovalada. La forma de la cámara de
combustión está diseñada para que las tres puntas del rotor siempre se
mantengan en contacto con la pared de la cámara, formando tres volúmenes
cerrados de gas.
Cada parte de la vivienda está dedicada a una parte del proceso de
combustión. Las cuatro secciones son:
• Consumo
• Compresión
• Combustión
• Escape

Los puertos de admisión y escape están situados en la vivienda. No hay

válvulas en estos puertos. El puerto se conecta directamente al escape de los
gases de escape, y la lumbrera de admisión se conecta directamente al
acelerador.
 Vivienda
(Adentro de esta se encuentran el rotor y el eje de salida.)

Eje de salida
El eje de salida tiene lóbulos redondeados, montados excéntricamente,
es decir, que se compensan de la línea central del eje. Cada rotor encaja en
uno de estos lóbulos. El lóbulo actúa como el cigüeñal en un motor de pistón.
Mientras que el rotor sigue su camino alrededor de la vivienda, que empuja en
los lóbulos. Dado que los lóbulos son montados excéntricamente al eje de
salida, la fuerza que el rotor se aplica a los lóbulos crea par en el eje,
provocando su giro.

Eje de salida
(Transmite la potencia a la caja de velocidades.)

Diferencias entre un motor rotativo Wankel a un motor

normal de pistones de cuatro tiempos
Menos partes móviles
El motor rotativo tiene muchas menos piezas móviles que un motor de
pistones a cuatro tiempos. Un motor rotativo de dos rotores tiene tres partes
principales en movimiento: los dos rotores y el eje de salida. Incluso el más
simple de cuatro motores de pistón de cilindro tiene al menos 40 piezas
móviles, incluidos los pistones, bielas, árbol de levas, válvulas, resortes de
válvula, rockeros, correa de distribución, engranajes de distribución y el
cigüeñal.

Esta reducción de partes móviles se puede traducir en una mayor fiabilidad de

un motor rotativo. Por esta razón algunos fabricantes de aeronaves prefieren
los motores rotativos de motores de pistón.

Suave
Todas las partes en un motor rotativo giran continuamente en una
dirección, en lugar de cambiar de dirección violentamente, como los pistones
de un motor convencional. Los motores rotativos son internamente
equilibrados con contrapesos giratorios situados estratégicamente para reducir
las vibraciones.

La entrega de potencia en un motor rotativo es más suave. Debido a que

cada evento tiene una duración de combustión a través de 90 grados de
rotación del rotor y el eje de salida gira tres revoluciones por cada revolución
del rotor, cada evento tiene una duración de combustión a través de 270
grados de rotación del eje de salida. Esto significa que un solo motor de rotor
proporciona una potencia de tres cuartas partes de cada revolución del eje de
salida. Compare esto con un solo motor de pistón del cilindro, en la que se
produce durante la combustión de 180 grados de cada dos revoluciones, o sólo
una cuarta parte de cada revolución del cigüeñal (el eje de salida de un motor
de pistón).

Fiabilidad
Dado que los rotores giran a un tercio de la velocidad del eje de salida,
las principales piezas móviles del motor se mueven más lento que las partes en
un motor de pistón. Esto también ayuda con la fiabilidad.

Ventajas
• Menos piezas móviles: el motor Wankel tiene menos piezas móviles
que un motor convencional, tan solo 4 piezas; bloque, rotor (que a su
vez está formado por segmentos y regletas), árbol motriz y sistema de
refrigeracion/engrase (similar a los que montan los motores de pistón).
Esto redunda en una mayor fiabilidad.
• Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo
giran en el mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones
de sentido a las que está sometido un pistón. Están equilibrados
internamente con contrapesos giratorios para suprimir cualquier
vibración. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma más
progresiva, dado que cada etapa de combustión dura 90° de giro del
rotor y a su vez como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje,
cada combustión dura 270° de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta;
compárenlo con un motor monocilíndrico, donde cada combustión
transcurre durante 180° de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada
vuelta del cigüeñal. Se produce una combustión cada 120º del rotor y
360º del eje.
• Menor velocidad de rotación: dado que los rotores giran a 1/3 de la
velocidad del eje, las piezas principales del motor se mueven más
lentamente que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad.
• Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son
muy pequeñas (no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de
pistones), solo se producen pequeñas vibraciones en la excéntrica.
• Menor peso: debido al menor número de piezas que forman el motor
en comparación con los de pistones y dado que generalmente se
construyen motores de dos o tres rotores de 600cc o 700cc cada uno,
ayuda a conseguir un menor peso final del mismo.

Desventajas
• Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las
normas de emisiones contaminantes.
• Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su
mantenimiento resulta costoso.
• Consumo: la eficiencia termodinámica (relación consumo-potencia) se
ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión y la
baja relación de compresión.
• Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las 3
secciones del cilindro en rotación, que deben ser impermeables unas de
otras para un buen funcionamiento. Además se hace necesario cambiar
el sistema de estanqueidad cada 6 años aproximadamente, por su fuerte
desgaste.
• Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del
motor debe ser muy buena para evitar que la explosión de la mezcla se
inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la posición
adecuada. Si esto no ocurre, la ignición empujará en sentido contrario al
deseado, pudiendo dañar el motor.
Conclusiones
• Los motores Wankel se deben de utilizar en automóviles deportivos o
cualquier otra maquinaria que necesite ser rápida ya que no son
motores de rendimiento eficiente, ni de mantenimiento barato.
• El motor Wankel presenta muchas ventajas sobre los diseños
tradicionales de no ser por su alto consumo de combustible.
• Felix Wankel fue un gran inventor que logró diseñar algo distinto que
tuviera el mismo propósito, sin tener estudios avanzados.
• Los motores rotativos son más baratos de fabricar ya que llevan menos
piezas pero pocos han tenido éxito con la utilización del motor en
modelos comerciales debido a problemas de aceptación en el mercado.

Bibliografía
• Nice, K. (2007). Rotative engine. How Stuff works? Web Site:
http://auto.howstuffworks.com/rotary-engine5.htm (visitado el
01/11/2009)
• Infante, C. (2004). Motores de combustión interna. Publicación.
• Felix Wankel." Microsoft® Encarta® 2007 [DVD]. Microsoft Corporation,
2006.
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