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COST 318: Interaccin

entre el ferrocarril de alta


velocidad y el transporte
areo de pasajeros.

Grado en Ingeniera Civil.


Planificacin y explotacin de infraestructuras del
transporte.

COST 318
Autores:
Jernimo Agull Marhuenda
Ismael Amors Motilla
Alejandro Martnez Martnez
Mara Ruzafa Martnez
Ignacio Pic Mateo
Jos Rodrguez Giner
Cristina Vives Herce

CONTENIDO DEL DOCUMENTO


Tras la inauguracin de la primera lnea ferroviaria de alta velocidad (HSR) europea en 1981,
se adopt la propuesta de investigacin de COST (comit de investigacin europeo formado
por varios pases de la Unin) para este sistema.
En concreto, el informe COST 318 tiene como objetivo identificar y analizar la compatibilidad
entre las lneas ferroviarias de alta velocidad y el transporte areo de pasajeros (TAP), as
como mencionar los beneficios de las interacciones entre ambos modos de transporte.
Se divide en seis captulos, que incluyen: aspectos preliminares, problemas y escenarios,
ahorros e inversiones, efectos generales de las propuestas, descripcin de los resultados y
una conclusin final, respectivamente.

NDICE
1. INTRODUCCIN Y ASPECTOS PRELIMINARES
2. NUEVO SISTEMA DE ALTA VELOCIDAD Y OPTIMIZACIN DEL EQUILIBRIO
ENTRE OFERTA Y DEMANDA
3. NUEVO SISTEMA DE ALTA VELOCIDAD E INCREMENTO EN LA
RENTABILIDAD SOCIOECONMICA
4. EFECTOS DE LAS ESTACIONES DE FERROCARRIL SOBRE LOS
AEROPUERTOS
5. DESCRIPCIN DETALLADA DE LOS RESULTADOS
6. FORMULACIN DE TESIS E HIPTESIS DEFINITIVAS

1. INTRODUCCIN Y ASPECTOS PRELIMINARES


OBJETIVO Y DEFINICIN DEL PROYECTO
Se pretende construir un sistema ferroviario que para el ao 2015 debera estar formado por
unos 30.000 km, tanto de lneas de alta velocidad como lneas aptas para velocidades de 160 a
250 km/h. Al aumentar tambin la demanda del trfico areo, los problemas de capacidad
requieren una actuacin con tal de evitar dicha solucin.
As, la finalidad ms importante del proyecto es identificar y analizar las interacciones de estos
dos medios de transporte, as como resaltar las ventajas para los usuarios de dicha
combinacin. Los mbitos de ms inters son:
-

Efectos del sistema frreo en el areo: Est limitado el crecimiento de las HSR?
Permiten una mejor utilizacin? Coordinarn mejor la demanda? Qu nivel
requieren? Qu efectos tendr el ahorro?
Efectos del sistema areo en el frreo: Es el APT un modelo para las HSR? Es ms
flexible?
Efectos de las estaciones de tren en los aeropuertos: Permiten una mejor distribucin
de la demanda? Cul es el impacto econmico?

DESCRIPCIN HISTRICA DEL TRANSPORTE AREO Y FERROVIARIO


Los ferrocarriles y HSR son el resultado de la evolucin del ferrocarril tradicional. Tras su
limitado uso antes de la Primera Y Segunda Guerra Mundial, se comenz a reconstruir tramos
daados durante los conflictos blicos y el inters en su uso se acrecent. Durante la dcada
de los 50 se apost por la ejecucin de trenes de trfico de larga distancia (Trenes Express),
que incluyeron el concepto Trans-Europa-Express (TEE) con un estndar unificado y capaces
de competir contra el trfico areo. El primer ejemplo que se realiz fue la lnea de Pars y Lyon
(1981), que marc el principio de este modelo.
En cuanto a la aviacin moderna, tras su uso militar de la Primera y Segunda Guerra Mundial,
tiene su principal impulso en los 50 con el objetivo de competir contra el ferrocarril y el trfico
de carreteras gracias a su progresivo aumento de capacidad, tanto de pasajeros como de
mercancas. Hasta la dcada de los 90 persisti una tendencia hacia tarifas ms baratas y
descuentos para los pasajeros. Tambin, como contraofensiva a los TEE, se desarrolla una
red area regional en Europa.

TENDENCIAS MUNDIALES
Tendencias econmicas: la internalizacin del comercio y de los sectores de actividad ha sido
una tendencia bsica durante las ltimas dcadas, convertida tambin en poltica nacional e
internacional. La libre movilidad de bienes, de los servicios, de las personas y del capital son
ejes bsicos de la poltica de la UE. A raz de las necesidades y la posibilidad de los negocios
para establecer contactos, se ha generado una mayor demanda de viajes.
Tendencias del trfico: El TAP tiene ciertas dificultades para reducir el tiempo de viaje de
ciudad a ciudad debido a su situacin en el extrarradio de las mismas, estando adems sin
combinar con otros modos de transporte y sufriendo lentamente un masivo aumento de su
trfico. Por otro lado, las HSR s estn consiguiendo con la alta velocidad alcanzar a la
aviacin para unos trayectos de hasta 500 a 800Km. A partir de estas distancias el avin

comienza a ser mucho ms competitivo que el ferrocarril, mientras que para distancias
mucho ms inferiores es el transporte por carretera el mximo exponente.
HSR EN EUROPA
A pesar de las limitaciones de distancias (300-800 km), las HSR ofrecen una alternativa al
transporte de carretera lo suficientemente importante como para plantearse las siguientes
cuestiones:
-

Puede mantener el impacto ambiental en unos lmites aceptables, tanto por el ruido
como por elementos contaminantes?
Pueden contribuir a disminuir la congestin area?
Cules podran ser las consecuencias de hacer compatibles ambos modos de
transporte?
Cul podra ser el efecto de la dependencia energtica en el desarrollo de las HSR?
Cmo podra afectar el desarrollo de las HSR en el servicio ferroviario convencional?
Cmo se distribuira territorialmente durante el desarrollo de las HSR, a fin de evitar la
polarizacin hacia las reas econmicas ms importantes?

PERSPECTIVAS PARA EL ANLISIS


Resulta necesario contar con un anlisis exhaustivo de los mercados de viaje y sus diferentes
perspectivas, teniendo en cuenta las mltiples necesidades de los ciudadanos:
-

Viajeros: bsicamente desean tener un transporte ligero, cmodo y eficaz entre dos
puntos, cuyo precio sea razonable atendiendo a las caractersticas mencionadas.
Compaas de transporte: son influyentes en el diseo del sistema, por lo que se hace
necesario un anlisis que tambin tenga en cuenta sus necesidades.
Pblico general: el sistema de transporte deber suministrar servicios suficientes para
satisfacer todas las necesidades, sin causar efectos indeseables en otros sectores.
Tambin son de importancia los aspectos relacionados con la accesibilidad.

Debido a las numerosas interrelaciones entre las perspectivas, el anlisis sugiere un


enfoque global en el que se tengan en cuenta las conclusiones de todos los enfoques.

TRANSPORTE EUROPEO POR LNEAS FERROVIARIAS DE ALTA VELOCIDAD


Japn comenz con esta experiencia muy pronto con el Shinkanses que conecta las
ciudades de Tokio y Osaka desde 1964, Europa no considero un nuevo sistema ferroviario
antes de los aos comprendidos entre 1960 y 1970.
A principios de la dcada de los 80, el trfico de alta velocidad gan con la extensin de las
lneas francesas. Los ejes centrales fueron la finalizacin del ETR en la conexin Florencia
Roma, del ICE entre Hannover Wrzbur y Mannheim Stuttgart desde 1991, y el AVE en la
ruta Madrid Sevilla desde 1992.
En comparacin con el trfico ferroviario europeo, el trfico japons alcanz ms de dos veces
el nmero de pasajeros kilmetros que el trfico europeo con las lneas ferroviarias de alta
velocidad, a pesar de que Europa tiene el triple de habitantes que Japn.
Para poder finalizar la red de alta velocidad en Europa era necesario generalizar el
ancho de va estndar, que tena en la Unin Sovitica, Espaa y Portugal. Espaa ya

acometi la lnea Madrid Sevilla con el ancho estndar. Lo mismo se puede decir de los
suministros elctricos o los sistemas de sealizacin.
TRANSPORTE AREO EN EUROPA:
En 1925 ya exista una red de trfico areo para toda Europa.
Despus del parntesis que supuso la Segunda Guerra Mundial, el transporte areo de
pasajeros (APT) recibi un enorme y nuevo impulso que se ha prolongado hasta la fecha.
Durante la dcada de los 60 surgi una mayor competitividad entre las lneas areas, que
estaban protegidas por sus gobiernos nacionales.
Cada vez era mayor la competitividad que gener ndices de trfico areo en aumento, e hizo
mejorar el suministro de servicios, pero tambin gener las primeras limitaciones en
rentabilidad de aviacin civil.
El aumento en los volmenes de trfico areo que se est registrando, genera cada vez ms
problemas de capacidad, especialmente en las instalaciones de infraestructuras aeroportuarias
que no se pueden ampliar mas, debido a las densidades de los asentamientos que las rodean.
Hay expertos que tambin estn convencidos de que existe la posibilidad de conseguir
mayores ampliaciones en los aeropuertos de gran tamao. Otra posibilidad es la de desviar los
vuelos regionales de los grandes aeropuertos hacia los pequeos, que estn menos
congestionados. Otras operaciones con las que se puede aumentar la capacidad son: acortar
la separacin entre aviones en el proceso de secuenzamiento, nuevas instalaciones de
aproximacin (MLS), ampliaciones de las rutas aeroespaciales (GNSS) y la reduccin de las
zonas bajo control militar. Otra alternativa podra ser la de construir nuevos aeropuertos
internacionales fuera de las ciudades (como en Asia: Osaka, Hong Kong) para poder liberar a
los grandes aeropuertos.
En la actualidad, los aeropuertos ms importantes son Londres Heathrow, Frankfurt y Pars. A
partir de 1995, los ndices de crecimiento estn descendiendo, los que se puede explicar
parcialmente por el uso de aviones de mayor tamao. Entre los aos 1950 y 1995 el nmero de
pasajeros paso de 600.000 a 110.000.000.
COMPARACIN DEL DESARROLLO DE LAS LNEAS FERROVIARIAS DE
ALTA VELOCIDAD Y EL TRANSPORTE AREO:
En general, todas las rutas de alta velocidad han aumentado en menor o mayor
proporcin, destacando los casos de Pars-Lyon, Madrid-Sevilla, Hannover- Frankfurt,
Frankfurt-Stuttgart, Frankfurt-Munich, Hamburgo-Frankfurt, y Estocolmo-Goteburgo.
Pero si hablamos de grandes distancias, el ferrocarril pierde sus ventajas. Las
grandes reas metropolitanas sern las mayores beneficiadas por la ampliacin de la red
HSR trans-europea. Tambin se podran beneficiar urbes ms pequeas pero con dficit de
comunicaciones. Especialmente hablamos de que el nmero de pasajeros de avin
disminuye, cuando el tiempo de viaje en ferrocarril hasta de 35 horas. Si es superior el n de
viajeros en avin, no disminuye, sino que se sigue desarrollando de la misma manera que
en situaciones en las que no se cuenta con alta velocidad.
Las razones para continuar con el transporte areo son:
53% conexiones
6% horarios
18% velocidad
8% confort
6% atractivo

9% otros

ES EL TRANSPORTE AREO
FERROVIARIO DE ALTA VELOCIDAD?
- CARACTERSTICAS TCNICAS:

UN

INDICADOR

DEL

TRANSPORTE

Construccin ligera: la reduccin del peso es de suma importancia tanto para el transporte
ferroviario como para el areo. Esta reduccin puede conseguirse mediante la utilizacin de
materiales como el de la fibra de carbono o el Kevlon, con el consiguiente ahorro de energa.
Tambin se puede conseguir un ahorro importante, mediante mejoras tcnicas relacionadas
con el mantenimiento.
Seguridad fiabilidad y disponibilidad: ya se tienen en cuenta habitualmente en el transporte
areo y ferroviario. El uso de materiales resistentes al fuego, y sistemas de alarmas contra
incendios estn normalizados en el ICE como en la aviacin. El mantenimiento mejorado
contribuye a una mayor disponibilidad.
Mayor comodidad: otro tema importante se est relacionado con la relaciones de la comodidad
del pasajero, reduciendo las vibraciones. Sin embargo, a diferencia del avin, en el transporte
ferroviario no es posible conseguir vagones completamente presurizados, aunque s que puede
conseguir una buena proteccin contra sonidos y el calor, pegando las ventanas mediante la
tctica del Shell plating. Es importante, en ambos casos, la comodidad de los asientos, la
informacin del viaje y la gestin de reservas. En el ferrocarril, es muy importante la oferta de
espacio.
Prueba de colisin y sistema de control: las pruebas de colisin estn normalizadas en la
industria del motor.
La adopcin de un sistema automtico de identificacin del vehculo en el trasporte por lnea
frrea de alta velocidad tiene un uso comn en la aviacin.
Se puede obtener un mayor factor de carga al unir o dividir trenes medios en las ramificaciones
o los cruces, de este modo se puede conseguir una mayor flexibilidad y mejor adaptacin a la
demanda. Otros ensayos son los trenes de dos pisos para solucionar los problemas derivados
de un elevado volumen de trfico. Ya existe en el ferrocarril y existen planes para hacerlos en
los aviones.
Equilibrio de la energa: Para obtener un menor ndice de contaminacin medioambiental,
los vehculos deben tener un consumo reducido de energa, mediante construcciones
ligeras, formas aerodinmicas u optimizacin de la traccin. En este apartado, el avin va
por delante del ferrocarril.
Podemos decir que el transporte por avin y ferrocarril compiten, pero a menudo se
complementan mutuamente, dependiendo del tiempo de viaje en tren. Para garantizar un
tiempo de facturacin reducido, las estaciones de tren deben estar situadas en la terminal
del aeropuerto y los horarios se deben complementar, as como tener condiciones similares
en las reservas y pagos.
Podemos hablar de valor de desarrollo, cuando incluimos conceptos como: longitud de
red, mejoras de calidad en el transporte ferroviario, velocidad comercial, oportunidades de
inversin, etc.

CONCLUSIN:
Los estudios sobre el transporte por avin y el ferroviario muestran que el transporte
APT y el HSR compiten en ocasiones pero, a menudo, se complementan mutuamente
dependiendo del tiempo de viaje por tren. Cada tipo de transporte tiene ventajas e
inconvenientes y opera en mercados especficos.
A dems del volumen de transporte O-D, el transporte ferroviario puede asumir la
funcin de servicio de suministros para grandes aeropuertos. Para garantizar un tiempo de
facturacin reducido, las estaciones de tren deben estar situadas en la terminal del
aeropuerto. Por esta razn, debe haber una cooperacin en la organizacin del transporte
areo u ferroviario.

EXISTEN LIMITACIONES PARA LAS LNEAS FERROVIARIAS DE ALTA VELOCIDAD EN


EL FUTURO?

LNEAS FERROVIARIAS DE ALTA VELOCIDAD:


De acuerdo con el umbral de velocidad mxima que consideremos, se pueden obtener
enormes diferencias de velocidades comerciales, mas all de las que existen en los servicios
areos de corta distancia, ofrecidos por aviones de propulsin y en los servicios areos de
distancias medias ofrecidos por aviones reactores.
Una manera de afrontar el problema de la definicin podra der etiquetar al transporte
ferroviario como transporte de alta velocidad siempre que la velocidad fuera muy superior a
otros medios terrestres, incluyendo el tren convencional. En este caso, la clasificacin de un
rendimiento en particular podra ser diferente en funcin de la longitud de la O-D en cuestin,
del carcter nacional o internacional de la relacin, etc.
EL MEJOR MOMENTO:
El concepto de el mejor momento lo podemos ver desde diferentes perspectivas: desde la
perspectiva de los consumidores, es quizs cuando el sistema tiene su mxima extensin.
Desde la perspectiva de las compaas de construccin, es probablemente cuando la
infraestructura de construccin es ms intensa. Desde la perspectiva de las lneas areas, fue
probablemente antes de que se construyeran las primeras lneas de alta velocidad. Desde el
punto de vista de la sociedad en general, debera ser el periodo durante el cual el ndice de
rentabilidad socioeconmica de los proyectos adicionales siga sobrepasando un nivel de meta.
CONCEPTO DE LIMITACIN:
En cuanto a las limitaciones, afectan ms al avin que al ferrocarril en cuanto a cuestiones
medioambientales y problemas de congestin. Desde este punto de vista, resulta la sustitucin
del APT de corto recorrido (no rentable) por el transporte ferroviario parece algo ms que
necesario para liberar la capacidad para el desarrollo del trfico areo de larga distancia. Y por
los tanto ambas partes HSR y APT dependen de sus puntos fuertes y as complementar una a
otra.
La funcin sustitutiva para el ATP no tiene sentido en distancias superiores a 800
Km. Se prev que el desarrollo de las HSR, debido a los superiores costes de inversin en
comparacin con el ferrocarril tradicional, se centre sobretodo en las conexiones entre
ciudades con elevado potencial de demanda.
La alta velocidad supone una oportunidad para el ferrocarril para ampliar su efecto
de red mediante una mayor capacidad al mejorar la velocidad comercial, pero por otra parte
ejerce un efecto de competitividad en los servicios que funcionan en la red ferroviaria

tradicional. Las desventajas para el desarrollo de las lneas ferroviarias de alta velocidad
son tanto ms exigentes si las comparamos con el pasado.
CONLUSIN:
Podemos concluir que no existe una clara respuesta a la hiptesis planteada sobre las ventajas
o desventajas sobre uno u otro sistema de transporte. No se puede dudar que existe un gran
potencial de desarrollo de las lneas ferroviarias de alta velocidad en el futuro. Pero determinar
con precisin el mejor momento o la influencia relativa de los factores limitativos es una labor
arriesgada, pero eso no quita que no tengamos en cuanta todos los parmetros analizados.
2. NUEVO SISTEMA DE ALTA VELOCIDAD Y OPTIMIZACIN DEL EQUILIBRIO ENTRE
OFERTA Y DEMANDA

LA CAPACIDAD DE LAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD DE COMPETIR CON EL


TRANSPORTE AREO DE PASAJEROS
La capacidad de las lneas ferroviarias de alta velocidad de competir con el transporte
areo ha quedado demostrada en diversos pasillos europeos en los que se han realizado
estudios y se ha visto que la introduccin del ferrocarril de alta velocidad supona un descenso
en el uso del transporte areo, captando de este modo el trfico de media distancia. Ejemplos
de estos estudios son el pasillo Pars-Lyon en Francia, el pasillo Madrid-Sevilla en Espaa, los
pasillos de Francfurt-Hannover y Francfurt-Hamburgo en Alemania y el Tnel del Canal de La
Mancha que conecta Pars con Londres.

CMO MEJORAR LA CAPACIDAD DE COORDINACIN ENTRE EL SISTEMA DE


TRANSPORTE AREO Y EL FERROVIARIO
La contribucin del ferrocarril de alta velocidad a un mejor uso de la capacidad del
sistema ferroviario y del avin puede ser de dos tipos:

Introducir la competitividad del ferrocarril de alta velocidad all donde se registre


congestin area, es decir, desviar una parte del trfico de los aeropuertos
congestionados a los trenes de alta velocidad, con un posible efecto secundario en la
congestin ferroviaria.

Facilitar conexiones ms convenientes para los viajeros entre el avin y los servicios
ferroviarios interurbanos, es decir, sustituir los vuelos domsticos que conectan con los
vuelos de larga distancia por trenes de alta velocidad que cumplan esta funcin con
conexiones directas con los aeropuertos y compatibilidad horarios. Como consecuencia
de esto se aumenta la disponibilidad de las pistas de los aeropuertos para vuelos de
larga distancia.

La mayora de los estudios existentes tratan estas dos alternativas desde un punto de
vista de competitividad entre ellas en lugar de que sean medios complementarios.
Como conclusin, se puede conseguir una mayor eficacia en la coordinacin entre los
sistemas ferroviario y areo si hay una oferta de tiempos adecuada por parte del ferrocarril de
alta velocidad y un elevado potencial de trfico entre los bloques urbanos cubiertos.

EXISTEN MEJORAS EN LA DISTRIBUCIN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE AREO


ENTRE AEROPUERTOS?
Como se ha visto, el transporte ferroviario de alta velocidad puede competir con xito
con la demanda del transporte areo debido a su gran velocidad, el reducido precio billete
debido a grandes volmenes de transporte relacionado sobretodo con la gran demanda de
pasajeros.
El transporte ferroviario de alta velocidad permite una mejor distribucin de la demanda
de transporte entre los aeropuertos, no slo por captar su trfico sino por una mejor utilizacin
de los aeropuertos infrautilizados al aumentar su rea de influencia.
Existe, por lo tanto, una compatibilidad entre el transporte ferroviario de alta velocidad y
el areo que puede ser porque ambos se complementen o porque un modo sustituya al otro.
En este aspecto se han establecido tres rangos distintos en los que se especifica la influencia
mutua del transporte de alta velocidad y del areo:

Primer rango: hasta los 350 km de distancia en lnea recta: las ventajas del tren de
alta velocidad son claramente predominantes.
Segundo rango: de 350 a 1000 km de distancia en lnea recta: las lneas HSR y el
ATP compiten.
Tercer rango: ms de 1000 km de distancia en lnea recta: el ATP domina gracias a
los precios.

De este modo podemos decir que dos medios de transporte son complementarios para
el usuario cuando su sucesiva utilizacin sea necesaria, o simplemente preferible, al uso de un
nico medio de transporte para un viaje entre dos ciudades.
La distribucin del trfico areo entre los aeropuertos se da en algunas aglomeraciones
europeas, como Londres (Heathrow, Gatwick, Stansted y Luton), Berln (Tegel, Tempelhof,
Schnefeld) o Pars (CDG, Orly y Beauvais) en las que las autoridades aeroportuarias estn
autorizadas a desviar el trfico areo de un aeropuerto a otro en funcin de:

El modo de las operaciones (mercancas, vuelos chrter, trfico de ocio, trfico


programado, aviacin general).
El aeropuerto especfico (prohibicin nocturna, lmite de movimiento areo, congestin
de las pistas, capacidad del tipo de aparato).
Las lneas areas involucradas y la nacionalidad fuera de la UE, el tipo de trfico
involucrado, las aduanas y las regulaciones de seguridad.

La distribucin de la demanda de transporte entre aeropuertos puede ser libre, si el


usuario es el que elige; ni libre ni impuesta, si la lnea area elige el aeropuerto en el que va a
actuar y con ello el usuario de esa lnea tiene impuesto ese aeropuerto; o impuesta, si las
autoridades seleccionan las operaciones de cada aeropuerto y se informa a los usuarios sobre
el aeropuerto al que deben dirigirse.
En cualquier caso, es necesario que haya una mejor distribucin de la demanda area
de pasajeros, lo cual implica la bsqueda de una mayor concentracin en los aeropuertos
importantes existentes y la degradacin o cierre de los aeropuertos de pequeo o mediano
tamao, as como la utilizacin de aeropuertos infra-utilizados de pequeo y mediano tamao
ya existentes, que se mejoraran, para aliviar los aeropuertos importantes saturados.

En las dos opciones hay que tener en cuenta el rea de influencia del aeropuerto que
depender bsicamente del tiempo de acceso por tierra. Este tiempo se ve claramente
beneficiado si hay conexin ferroviaria con el aeropuerto, por lo tanto el rea de influencia
aumentar.
Para llegar a la conclusin de que el transporte ferroviario de alta velocidad permite una
mejor distribucin de la demanda de transporte entre los aeropuertos, se han analizado los
siguientes cuatro casos:

Estudio del caso espaol AVE (Madrid-Crdoba-Sevilla)

En 1995, los pasajeros del trfico HSR del pasillo Madrid-Sevilla procedan de la
sustitucin de otros medios. Pero aparte de la sustitucin del trfico, las cuestiones relativas a
si se est generando una nueva distribucin de la demanda de APT se han relacionado con el
acceso a/desde Crdoba mediante el AVE y por parte de los pasajeros que entren o salgan de
los aeropuertos de Madrid o Sevilla. A esta situacin ha contribuido el hecho de que desde
Crdoba no salgan vuelos programados y los pasajeros de avin de esta zona se han
distribuido gracias al AVE entre los aeropuertos de Sevilla y Madrid. Es por eso que una media
diaria de 46 pasajeros viajan con el AVE a/desde Crdoba y conectan con un vuelo a/desde el
extranjero.

Estudio del caso italiano Direttissima (Miln-Bolonia-Florencia-Roma)

Los resultados de este estudio estn relacionados con la eleccin del medio de
transporte entre Miln-Florencia-Roma, y se compara la situacin Sin Direttissima (con trenes
clsicos) y Con Direttissima en funcionamiento. Los clculos efectuados muestran una nueva
distribucin de la demanda APT entre los aeropuertos cercanos a la lnea Direttissima
(Florencia y Roma) por concentracin y por descentralizacin de los volmenes de trfico
areo de pasajeros. Un programa de simulacin por ordenador sobre una base de datos de
1993, muestra que se est generando una nueva y significativa distribucin de la demanda
APT, que pronto se convertir en congestin, reflejada en retrasos en el aeropuerto principal de
Roma.

Estudio del caso francs TGV-Sudeste antes (Pars-Lyon)

No existen diferencias entre los estudios de casos antes y despus de que se pusiera
en funcionamiento la estacin de tren de Satolas. Como conclusin para el estudio del caso
Lyon-Pars, antes de la existencia de las estaciones HSR en los aeropuertos, no se registr
una nueva adjudicacin de la demanda APT hacia el aeropuerto de Satolas, y,
consecuentemente, no se registr una mejor distribucin de la demanda APT entre
aeropuertos.

Estudio del caso sueco X2000

Los servicios areos de suministros de los aeropuertos regionales no se van a ver


desbancados por los enlaces ferroviarios del X 2000, tal como muestran los ejemplos de
conexiones areas de suministros que utilizan vuelos regionales desde Jonkping y Vxj
hacia el aeropuerto Kastrup de Copenhague.
Adems cuando se finalice la lnea HSR entre Gotemburgo y Malm, el aeropuerto
Kastrup de Copenhague se beneficiar de la conexin ferroviaria. Esta nica perspectiva
muestra una concentracin duradera en el aeropuerto principal de Kastrup y que no se va a
registrar una nueva distribucin de la demanda APT a favor de los aeropuertos de Gotemburgo
o de Malm (de pequeo tamao).

Por ltimo, las estructuras de tarifas y la estrategia de precio de billetes de las


compaas areas y de ferrocarriles, tendrn una gran influencia sobre el comportamiento y las
opciones de los clientes.

En conclusin, estos estudios muestran que se puede esperar una ampliacin del rea
de influencia del aeropuerto si existen servicios ferroviarios de alta velocidad desde una
aglomeracin que no cuenta con estacin de tren en el aeropuerto. Teniendo en cuenta el
pasado y el presente (recalcado por los estudios del caso TGV-Sudeste antes y el del X2000),
y todo ello sin un colapso duradero del trfico de aeropuertos, se prev que las HSR no ejerzan
ninguna influencia, o tan solo un efecto de contribucin para los aeropuertos ms importantes.
No obstante, las simulaciones llevadas a cabo con la lnea Direttissima muestran que
se est registrando un cambio hacia aeropuertos menos congestionados, al mismo tiempo que
aumenta el nmero de retrasos significativos en los aeropuertos ms importantes, que se
reflejan en un casi colapso del trfico. Se puede prever que estas situaciones degeneren en
problemas cada vez mayores en los aeropuertos europeos ms importantes.

QU EJEMPLOS HAY DE COMPLEMENTARIEDAD ENTRE TRANSPORTE AREO DE


PASAJEROS Y TRANSPORTE FERROVIARIO DE ALTA VELOCIDAD?
El informe Optimizacin de la intermodalidad ferrocarril/avin en Europa redactado
por Colin/Buchanan y por representantes de la Comisin, y que cubre los 12 pases de la Unin
antes de la ampliacin de 1996, incluye 10 aeropuertos que ya estn cubiertos por enlaces
ferroviarios de larga distancia, incluyendo los servicios TGV en los aeropuertos Roissy-Charles
de Gaulle y Lyon-Satolas, y otros 17 propuestos para su consideracin, la mayora basados en
proyectos existentes de estudios de viabilidad. En total, se analizan 24 aglomeraciones de
importancia repartidas por 11 pases (sin incluir Luxemburgo).
Adems, sera conveniente aadir a esta lista los aeropuertos ms importantes de los
pases occidentales de Europa no cubiertos por el estudio de Colin/Buchanan, como Viena, en
el caso de Austria, y Estocolmo, en el caso de Suecia, en lo relativo a estados miembros; y
Ginebra y Zrich, en el caso de Suiza, y Oslo, en el caso de Noruega, en cuanto a los estados
no miembros.
En total habra 15 pases, 29 ciudades y 32 aeropuertos, con un nmero mximo de 6
ciudades por pas y 3 aeropuertos por ciudad.
Todas las posibles relaciones de origen-destino que surgen, se pueden agrupar en las
siguientes tres categoras que sirven para identificar las ventajas de la complementariedad
HSR/aviacin:

Categora 1: Relaciones intercontinentales que tengan a un pas europeo como origen


o como destino final, con la idea de que el segmento europeo del viaje podra ser
ofrecido por un servicio HSR lo cual servira para aliviar los aeropuerto
intercontinentales ms importantes de vuelos de corta distancia.
Categora 2: Relaciones intraeuropeas que presenten un potencial bastante limitado
de demanda de APT, asumiendo que existe un enlace HSR desde el extremo de la
relacin que ofrece el menos atractivo hasta un aeropuerto con buenas conexiones
areas en el otro extremo de la relacin y que dicho enlace mejorara la eficacia de la
totalidad del sistema de transporte.

Categora 3: Relaciones Europeas que tienen al menos uno de los aeropuertos con
mayor congestin area, de modo que el enlace HSR desde la ciudad correspondiente
hacia un aeropuerto menos congestionado contribuira a mejorar el uso de la capacidad
general del aeropuerto.

Debido a las posibles opciones, es necesario establecer unos parmetros para elegir la
mejor opcin:

Parmetros generales aplicables a una situacin de enlace areo directo y de


conexin ferroviaria: tiempo total de viaje entre aeropuertos de origen y destino; precio
total del transporte para varias caractersticas de viajeros, periodo de estancia y
condiciones de reserva; y frecuencias segn el periodo del da, el da y el periodo del
ao.
Parmetros especficos de las opciones, incluyendo la conexin, tanto aire/aire o
aire/tren: tiempo medio de espera en el punto de conexin, calidad de la transferencia
entre los medios y facturacin previa del equipaje o no.
A partir de lo anterior, se pueden obtener dos resultados importantes:

Establecimiento de una relacin entre el tipo de O-D y la conexin aire/ferrocarril por


una parte y la influencia sobre la demanda total y la decisin sobre el medio, por otra.
Adems, un clculo del impacto de los ejemplos globales de complementariedad
aviacin/ferrocarril para un determinado conjunto de O-D sobre la variacin del trfico
para aeropuertos con y sin congestin.

Como conclusin, se puede establecer un anlisis de los ejemplos de


complementariedad entre el APT y las HSR a escala Europea, aprovechando la
experiencia obtenida de la realizacin de los modelos de competitividad entre los mismos
medios.

3. NUEVO SISTEMA DE ALTA VELOCIDAD E INCREMENTO EN LA RENTABILIDAD


SOCIECONMICA
NECESIDADES DE AMPLIAR SERVICIOS EN EL TREN
Introduccin
Para saber qu nivel de servicio del tren de alta velocidad se exige para servir como un
complemento plenamente satisfactorio del trfico areo y que nivel de servicio necesita el tren
de alta velocidad para competir con el avin, hay que dar una amplia definicin al concepto
servicio. El servicio no puede limitarse a incluir solamente los deberes del personal, sino que
debe incorporar una serie de importantes caractersticas tales como precio, duracin del viaje,
frecuencia, accesibilidad, etc.
Para ello necesitamos analizar a los individuos que los utilizan, pero hay que considerar que no
se trata de un grupo homogneo de personas sino con un amplio nmero de personar
diferentes. Podemos obtener importantes diferencias si diferenciamos entre pasajeros privados
y de negocios.
El nivel de servicio experimentado por un individuo no es la suma de una serie de factores
individuales, sino ms bien la valoracin de un conjunto.
En un estudio sueco se realiz unos cuestionarios distribuidos a los viajeros del tren de alta
velocidad y a los viajeros del transporte areo. Se observ que el tren de alta velocidad tiene

unas ventajas potenciales relativas a caractersticas tales como la comodidad, la posibilidad de


trabajar durante el viaje, la proximidad de las terminales al origen y al destino, etc. Adems se
indicaban algunas reas de deficiencias tales como la frecuencia y los horarios de las salidas y
llegadas.
Sistemas de precio y billetaje
Resulta evidente que el precio es un factor determinante a la hora de elegir el tipo de transporte
a utilizar.
Las lneas areas, en particular, han desarrollado unos sistemas sofisticados para evitar que
los viajeros de negocios que estn muy dispuestos a pagar y adems lo pueden hacer, utilicen
los billetes de clase econmica. Las compaas de ferrocarril pueden aprender mucho a este
respecto. Otra importante caracterstica de los modernos sistemas de tarifas areas son las
bonificaciones. stas premian la fidelidad con sistemas de bonificaciones con ciertas ventajas
para los viajeros que vuelan con frecuencia. Las compaas de ferrocarriles todava no han
desarrollado estos sistemas.
En el estudio sueco se observ que el precio vena marcado como un factor importante para la
eleccin del medio solamente por un 20% de los viajeros.

Duracin del viaje, frecuencia y horarios


El concepto de Tren de Alta velocidad indica que la velocidad por s misma es la caracterstica
ms importante. Pero si analizamos el viaje del tren de alta velocidad desde el punto de vista
del mercado, es ms importante el factor tiempo que la velocidad.
Sin embargo, no solamente es importante la diferencia de duraciones relativas de viaje entre
las dos modalidades. Tambin es crucial en trminos absolutos la propia duracin del viaje.
Una duracin corta de viaje que permita unas visitas de negocios durante el da aumenta
considerablemente el potencial de mercado.
La mayora de los viajes de negocios se realizan en un nico da, por lo que debe considerarse
tanto la economa del negocio como los factores sociales. Si el viaje puede completarse en un
da en lugar de dos se ahorran los costes de horas extra, las dietas y el hotel. Adems, el viaje
de ida y vuelta en el mismo da posibilita que el viajante pueda disponer de una vida privada
ms normal.
En el contexto del tren de alta velocidad, escuchamos hablar con frecuencia del principio de
las 3 horas y es que la duracin de un trayecto del viaje no debe superar estas tres horas.
Actualmente es menos habitual programar dos o ms reuniones para el mismo viaje. Lo ms
normal es hacer un viaje para cada gestin. Parece que cada vez se aprecia mas no tener que
pasar la noche fuera de casa.
La frecuencia se considera como la segunda de las principales ventajas de volar, despus la
distribucin del tiempo/horarios. Al operar con aviones ms pequeos es posible ofrecer vuelos
frecuentes aun cuando el nmero de pasajeros sea limitado. El ferrocarril es fundamentalmente
a ms larga escala, aun cuando se han realizado experimentos utilizando trenes ms cortos y
salidas ms frecuentes.
La experiencia indica que los horarios sistemticos con unas horas de salida fijas tienen un
gran valor para los individuos, ya que esto hace que los viajeros se aprendan con facilidad los
horarios. De este modo se elimina la incertidumbre bsica y la resistencia a tomar el tren. Pero

dicho horario tiende a implicar una falta de capacidad durante las horas punta y un exceso de
capacidad durante los periodos de bajo trfico. Este inconveniente puede remediarse de varias
maneras, con trenes adicionales durante las horas punta, con diferentes precios o con trenes
ms cortos durante los periodos de bajo trfico.
En dichos sistemas combinados, cuando el tren de alta velocidad comparte la va con otras
categoras de trenes, los inconvenientes en trminos de baja frecuencia se pueden vencer con
la utilizacin de trenes ms cortos y una buena distribucin del tiempo y horarios.
La puntualidad es una cualidad a la que suelen conceder mucha importancia los pasajeros,
sobre todo los que viajan por negocios. Por ejemplo, la investigacin del mercado de los
Ferrocarriles Nacionales de Suecia sugiere que la puntualidad es una de las mejoras
potenciales ms importantes de su trfico ferroviario.
Un estudio de la puntualidad de los trenes de alta velocidad se beneficia de una distincin entre
los sistemas exclusivos de tren de alta velocidad y los sistemas combinados. La puntualidad
resulta claramente una ventaja en comparacin con el trfico areo. Para algunos sistemas de
tren de alta velocidad, la puntualidad es un rea importante para las mejoras.
Comodidad, servicio, etc.
En trminos de comodidad, el viaje en tren tiene unas claras ventajas sobre el viaje en avin
debido a que se dispone de un mayor espacio y es ms barato que el avin. Por ello, en un
tren no existe la misma dependencia por acumular pasajeros por unidad de superficie como la
que existe en un avin. De acuerdo con los informes, la empresa de ferrocarriles de Alemania
DB piensa que sus clientes prefieren levantarse y caminar hacia el vagn restaurante a
permanecer en sus asientos y que se les sirva all.
En comparacin con los viajeros por avin, la mayora de los pasajeros en el tren de alta
velocidad mencionan el servicio como algo importante.
Despus de la velocidad y la duracin del viaje que se consider lo ms importante por el
42% de los pasajeros, la comodidad ocupaba el tercer lugar con el 31%. Todas las dems
respuestas tenan menos importancia.
La manipulacin del equipaje es un factor que resulta de gran importancia para la eleccin en
algunos casos. La idea general es que el coche privado es preferible sobre todo si se tiene
mucho equipaje, los problemas con el equipaje son los ms molestos para los pasajeros del
tren; un 30% de los encuestados respondieron que el transporte de grandes equipajes es difcil
en los viajes largos por tren, mientras que el 25% manifestaron lo mismo con referencia al viaje
en avin.
Para los viajeros de negocio no es tan importante el equipaje por lo que estos suelen preferir el
avin. Sin embargo, para las personas con un volumen moderado de equipaje hay motivos
para creer que el tren tiene ventaja sobre el avin, ya que son conocidos los problemas de las
lneas areas con el tamao cada vez mayor del equipaje. Los pasajeros conceden un gran
valor al hecho de facilitar la facturacin y a no tener que emplear su tiempo en la zona de
recogida de equipajes despus de la llegada.
Las estaciones de ferrocarril suelen estar situadas en el centro de las ciudades y los
aeropuertos en la periferia de stas. Ello concede dos ventajas importantes al tren de alta
velocidad. La oferta de transporte pblico no puede competir con la diversidad que puede
ofrecer una estacin central de ferrocarril, por otra parte, la oferta de instalaciones para
aparcamiento suele ser escasa en las estaciones centrales de ferrocarril.

El emplazamiento cercano a la ciudad parece ser una ventaja general para la competitividad
del tren de alta velocidad frente al viaje en avin.
Resumiendo, podemos sacar la conclusin de que, en trminos generales, no existe razn para
que el tren intente parecerse al avin en reas tales como la comodidad, servicio, etc. Por otra
parte, ciertos elementos de los conceptos de servicio de las lneas areas pueden servir como
ejemplos, desarrollando al mismo tiempo las ventajas que ya se disfrutan en estas reas.
Seguridad y preocupacin por el medio ambiente.
El tren de alta velocidad y el trfico areo son buenas alternativas, contemplados desde una
perspectiva de la seguridad, sin embargo los sistemas exclusivos del tren de alta velocidad
parecen ser ms seguros que los otros sistemas de ferrocarril y de trfico areo.
El tren constituye por s mismo un modo de transporte adaptado al medio ambiente, si existe
una valoracin al alza del problema del dixido de carbono o si la emisin de contaminantes en
alturas elevadas resulta que causa unos riesgos especialmente grandes, el tren de alta
velocidad podra suponer una ayuda adicional para el medio ambiente. En cambio si los
problemas se dirigen al ruido y al rea del los campos electromagnticos, la situacin del tren
podra verse ligeramente comprometida.
Las polticas de viaje de las empresas pueden convertirse en una parte integrante de su poltica
medioambiental. En la medida en que el trfico por tren de alta velocidad se considere
respetuoso con el medio ambiente, podr esperarse que dicho desarrollo sea ventajoso para
este modo de transporte.
Conclusiones
Para conseguir que el transporte por tren de alta velocidad pueda competir con xito con el
transporte areo de pasajeros, hay dos elementos claves que deben considerarse al hacer un
anlisis de las mejoras deseables del servicio general: la duracin del viaje y la frecuencia.
As como las duraciones de viajes cortas y la frecuencia aparecen como las mayores ventajas
las lneas areas, son tambin las reas en las que las mejoras pueden tener la mayor
importancia de marketing para el tren de alta velocidad.
Adems no existen condiciones fsicas que impidan que los trenes se midan plenamente en
cuanto a servicios y comodidades ofrecidos por los aviones.

ES MS FLEXIBLE EL TRANSPORTE DE PASAJEROS POR AVIN QUE POR TREN DE


ALTA VELOCIDAD?
Flexibilidad del transporte areo.
El transporte areo de pasajeros es, por su naturaleza, ms flexible que el transporte por tren y
carretera. Esta flexibilidad se basa en que el transporte comercial de pasajeros por avin
requiere como infraestructura primaria solamente el avin, el control del trfico areo y los
aeropuertos.
Sin embargo, en los pases desarrollados y, especialmente, en Europa, el transporte de
pasajeros por aire puede sufrir congestiones en los aeropuertos y en el espacio areo. Por
tanto, existe una fuerte competencia por parte del transporte en coche particular y en autobs
debido a que, con excepcin del caso que existan importantes barreras geogrficas, el
transporte por carretera puede ser ms eficiente en distancias cortas e incluso medias.

El trfico areo tiene una elevada flexibilidad que permite reaccionar con rapidez ante una
demanda nueva o cambiante, que se adaptan con rapidez a los servicios, es decir frecuencias
y tamao de los aviones
Conclusiones
Se ha demostrado que el sistema del transporte areo de pasajeros puede reaccionar
inmediatamente antes las nuevas situaciones de demanda de transporte y tiene un alto grado
de flexibilidad para adaptar la oferta a la demanda y crear nuevas estructuras de precios y
servicios que atiendan a los nuevos segmentos del mercado. En el caso del tren de alta
velocidad de Alemania no es posible acoplar una unidad adicional en un breve plazo de tiempo.
La entrada de trenes especiales tiene que programarse con semanas de antelacin en
contraste con el transporte de pasajeros por aire en donde normalmente pueden fletarse
aparatos adicionales con mucha rapidez.
El transporte por tren de alta velocidad no es capaz de aumentar la accesibilidad de las
regiones en un periodo breve de tiempo y precisa un alto nivel de demanda ya que, por una
parte, exige una infraestructura especial y, por otra, las rutas slo pueden estar formadas por
unas pocas estaciones.
El transporte de pasajeros por aire opera desde ciudades distantes y una escasa demanda ya
justifica una utilizacin programada de pequeos aviones.
COSTES DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD.
En 1993, la comisin de la UE present un Libro Blanco sobre la competitividad del
crecimiento, empleo se identificaron 26 proyectos de infraestructuras del transporte como muy
importantes a escala europea, para dicha ejecucin son necesarios 360.000 millones de Ecus y
de estos 26 proyectos, 9 corresponden al tren de alta velocidad con un coste total de 240.000
millones de Ecus.
Costes del transporte areo.
La diferencia bsica entre el transporte por tren y por avin es que este no depende de una
infraestructura lineal sino ms bien de una infraestructura concentrada. En consecuencia, las
inversiones ests restringidas sobre todo a emplazamientos en tierra: los aeropuertos. Con
respecto a los costes existe una diferencia entre la extensin de un aeropuerto ya existente y la
construccin de un aeropuerto completamente nuevo. El tamao de un aeropuerto se relaciona
generalmente con el tamao de los aparatos que van a operar en el aeropuerto.
La cuota de mercado del transporte de pasajeros ha aumentado de un 2,2 % en 1970 a un 6%
en 1990. Durante este periodo el transporte de pasajeros por avin experiment los mayores
porcentaje de todos los modos de transporte.
La capacidad de los aeropuertos habr de ajustarse a este crecimiento de la demanda. Aun
cuando la capacidad del aeropuerto no se define con exactitud, existen tres factores principales
que determinan la capacidad: el acceso por tierra al aeropuerto, el acceso por aire y la
infraestructura del terreno, incluidas las pistas de despegue y aterrizaje, las pistas de
aproximacin y control del trfico areo.
Muchos aeropuertos europeos estn planificando ampliaciones de varios miles de millones de
euros. Como por ejemplo los aeropuertos de Leipzing y Dresde en Alemania.
En contraste con la ampliacin de los actuales aeropuertos importantes la ampliacin de los
actuales aeropuertos ms pequeos y, en su caso, la conversin de los actuales aeropuertos

ms pequeos y la conversin de antiguos aeropuertos militares para crear nuevas


capacidades resulta menos caro.
Comparacin de costes.
Para comparar los costes entre el transporte por tren de alta velocidad y el transporte areo de
pasajeros hay que tener en cuenta que para ambos modos resulta similar el tiempo de
planificacin de una infraestructura totalmente nueva.
En el transporte de pasajeros por avin los costes proceden solamente de acceso por aire y
por tierra as como de la infraestructura en tierra en los aeropuertos. Desde los aeropuertos es
posible ofrecer muchos servicios en diferentes rutas dependiendo de la demanda, mientras que
en el caso del transporte por tren es necesario construir una nueva lnea para cada nuevo
destino. Los costes de inversin en el aeropuerto suelen ser de miles de millones de euros
mientras que la ampliacin de la red ferroviaria europea de alta velocidad costar ms de
240.000 millones de euros.
Se puede observar que la mayora de los aeropuertos de Europa se han ampliado de acuerdo
con la demanda creciente y que una construccin de nuevos aeropuertos no parece realista.
La ampliacin de aeropuertos regionales puede ofrecer un servicio adicional y sin grandes
costos.
Si se dispone de aparatos adicionales es posible, para el trafico areo, cambiar de aparatos
dos horas antes de salir y puede ofrecer vuelos suplementarios. Sin embargo esto no puedo
ocurrir con el tren de alta velocidad.
La comparacin de los precios del viaje en los tres modos: carretera, ferrocarril y avin indica
que el transporte por ferrocarril es el ms barato en casi todas las conexiones y si considera
solamente los costes directos de explotacin, la situacin cambia, ya que muchos pasajeros
poseen ya un coche y por tanto consideran para un viaje solamente los costes directos de
explotacin.
Conclusiones
Los costes del transporte areo se calculan solamente a escala local por los accesos por tierra
y aire y por la infraestructura del suelo en los aeropuertos. Desde estos aeropuertos es posible
ofrecer servicios directos dependiendo de la demanda a muchos destinos, mientras que en el
caso del transporte por tren de alta velocidad es necesario construir una nueva lnea o mejorar
las ya existentes para cada destino.
La construccin de la lnea de alta velocidad de Hannover costar unos 3.250 millones, el
nuevo aeropuerto de Mnich ascender a unos 4.000 millones de euros. En cambio la
ampliacin del aeropuerto regional de Altenburg costara solamente 10 millones.
El transporte de pasajeros por avin es una conexin de punto a punto mientras que el
transporte por tren tiene la posibilidad de recoger viajeros a lo largo de la lnea. As pues, es
posible que, dependiendo de la demanda, en las largas distancias el transporte de pasajeros
por avin no pueda ahorrar unos importantes costes de inversin.
CULES SON
VELOCIDAD?

LOS

EFECTOS

MULTIDIMENSIONALES

DEL

TREN

DE

ALTA

Los efectos sobre el ahorro de tiempo


El ahorro de tiempo, referido al tiempo total empleado en el transporte, depende sobre todo de
dos factores: la distancia entre las zonas que han de atenderse en origen y en destino y la

respectiva accesibilidad de las terminales areas y del tren de alta velocidad en ambos
extremos del viaje.
Se considera normalmente, que con una duracin de 2 h y distancia de entre 350-500 km, el
tren de alta velocidad ofrece una mayor ventaja que la alternativa area. Por debajo de estos
parmetros el avin no suele estar presente, por lo menos de manera significativa, en el
mercado del transporte.
La ventaja del tren de alta velocidad es importante cuando el origen y el destino estn:

Cerca del centro de la ciudad, al menos si consideramos que el tren de alta velocidad
efecta su parada utilizando las estaciones convencionales del ferrocarril y no unas
estaciones-duplicadas en las afueras de la ciudad.

O bien, distantes con respecto al aeropuerto.

Otro factor que puede influir sobre la ventaja relativa del tren de alta velocidad en cuanto a
ahorro de tiempo es la fiabilidad de los horarios de llegada y salida. La congestin creciente de
algunos centros areos europeos potencia actualmente esta ventaja. Esta cuestin de
fiabilidad en la hora de salida introduce otro factor que sobrepasa el tiempo exclusivo empleado
en el transporte y que se refiere a las frecuencias del servicio en ambos modos.
Otro aspecto importante es el posible uso de la duracin del viaje. Este factor parece favorable
al tren de alta velocidad, ya que el perodo de dos/tres horas empleado en un asiento cmodo
sin molestias importantes est mucho mejor adaptado a las actividades profesionales que el
perodo de una hora incluyendo un gran porcentaje de tiempo neutralizado, con un espacio
ms bien reducido.
Los efectos sobre los costes de explotacin.
Los principales cambios en el rendimiento relativo de los dos modos a medio plazo es probable
que procedan no tanto de las mejoras tecnolgicas cuanto del uso de los recursos humanos y
de la eleccin de las condiciones de explotacin.
Sobre los costes de explotacin , el nmero de pilotos en los aviones es un factor muy
importante. Para el ferrocarril, el potencial para reducir costes de explotacin puede estar ms
en el volumen del personal indirecto.
Los efectos sobre el consumo de energa
El consumo de energa puede aparecer como una de las ventajas ms claras del tren de alta
velocidad, resulta que la diferencia entre el tren de alta velocidad y el avin est en la
proporcin de 1 a 7.
La ventaja tambin es muy importante en comparacin con el coche. En condiciones de
promedio el consumo de energa a fecha de estudio asciende a 0,57 Kw/h por pasajerokilmetro.
Esta importante ventaja resulta incrementada si se considera la disponibilidad a largo plazo de
recursos de energa, siendo el transporte areo de pasajeros dependiente al 100% del
queroseno, mientras que el transporte por tren depende de combustibles fsiles solo en un 6%,
mientras que la mayor parte procede de hidrocarburos 52%.
Los efectos sobre la contaminacin del aire.

Es evidente a partir de lo dicho anteriormente sobre la estructura relativa del consumo de


energa que la contaminacin del aire debida al ferrocarril de alta velocidad es casi inapreciable
en comparacin con la generada por el transporte areo de pasajeros.
Los efectos sobre la contaminacin acstica.
El punto principal es que la molestia por el ruido depende de factores muy locales,
esencialmente de la distancia de la fuente de emisin y de la proteccin que se pueda haber
efectuado a iniciativa de las autoridades pblicas (tales como pantallas protectoras contra el
ruido) o bien de los individuos particulares (ventanas de doble cristal).
La nica estimacin vlida para nuestro propsito, procedente de un estudio de la UE, es que
la transferencia de vuelos hacia el tren de alta velocidad reducir la superficie afectada por el
ruido alrededor de los aeropuertos en un 10% como media.
Los efectos sobre las inversiones en infraestructuras de los aeropuertos.
Eventualmente, con respecto a las inversiones en infraestructura de los aeropuertos, no parece
probable que la apertura de una nueva lnea de tren de alta velocidad que atienda a una ciudad
con un aeropuerto congestionado, pueda servir para algo ms que para retrasar durante un
nmero limitado de aos la necesidad de una ampliacin de la capacidad.
Conclusiones.
Como conclusin resulta que los efectos positivos ms indudables de la introduccin del tren
de alta velocidad se refieren al consumo de energa y a la contaminacin del aire. La duracin
del viaje es otro elemento favorable al tren de alta velocidad, aun cuando la ventaja desaparece
para la mayora de los clientes por encima de los lmites de 1 a 2 horas de una duracin total
del viaje.
La comparacin del impacto del ruido entre el avin y el tren de alta velocidad es muy difcil de
establecer debido a la naturaleza muy diferente de este impacto en el aire (molestias en reas
densamente pobladas alrededor de los aeropuertos) y en el caso del tren (molestias que
dependen mucho ms de la densidad de las zonas en las que se construyen las nuevas vas y
de la distancias entre ellas y los edificios).
Sobre costes de explotacin, al no disponer de informacin por motivos de confidencialidad
hace difcil establecer conclusiones, si bien hay que reconocer que pueden producirse cambios
en el futuro.
EFECTOS DE LAS ESTACIONES DE FERROCARRIL SOBRE LOS AEROPUERTOS
Las estaciones de ferrocarril en los aeropuertos son un punto esencial cuando se
consideran las interacciones del tren (de alta velocidad) y el transporte areo de pasajeros y,
en especial, ambos modos como complementarios.
Conviene tener en cuenta varias premisas comunes: en Europa la mayora de los
aeropuertos comerciales de importancia estn situados dentro de aglomeraciones urbanas o
cercanos a ellas; adems, existe una red de trenes amplia y generalmente densa en el interior
(metropolitano) y en los alrededores (trenes estatales, algunos de ellos se estn privatizando)
de estas aglomeraciones y, por ltimo, las frecuencias del tren son bastante buenas.
La finalidad de las estaciones de tren en los aeropuertos era aliviar la congestin del
trfico local por carretera. Esta es la razn por la cual, las primeras conexiones del tren con el
aeropuerto se pensaron como servicio lanzadera (entre el aeropuerto y el centro de la ciudad,
buscando la intermodalidad, como bien se podra haber hecho con el AVE y San Vicente), para

facilitar las conexiones con la red principal del ferrocarril y con el sistema de transporte pblico
urbano (metro, tram, bus, etc.).
El concepto de conexin del tren con el aeropuerto evolucion mediante estaciones
como una parte integrada de la red de tren suburbana y el sistema de ferrocarril a escala
nacional.
4. EFECTOS GENERALES DE LAS ESTACIONES DE FERROCARRIL SOBRE LOS
AEROPUERTOS
Las estaciones de tren en los aeropuertos se pusieron en funcionamiento despus de
la Segunda Guerra Mundial y con un gran ritmo durante el ltimo periodo de desarrollo
econmico en Europa. Es por ello lo siguiente:

El transporte areo de pasajeros se desarroll como un medio fiable de transporte a


partir del final de la Segunda Guerra mundial, y como transporte de masa desde la
implantacin de aparatos de gran capacidad a principios de los setenta, provocando en
el mercado el auge del transporte areo como forma de ocio.

El transporte por tren se adapta a los elevados volmenes de transporte en lo que se


refiere a su posibilidad de oferta y de estructura de costes.

Antes de la recesin de los 90, los costes de infraestructuras de las vas se facilitaron
por el hecho de que la ampliacin global de la red clsica de ferrocarriles de Europa
haba alcanzado la madurez y el acceso del tren al aeropuerto se poda realizar con
frecuencia desde las lneas principales de ferrocarril ya existentes en las proximidades
del aeropuerto.

Los aspectos polticos relacionados con el creciente bienestar y la sensibilidad de la


sociedad frente a los problemas de la proteccin medioambiental favorecieron al tren
en comparacin con el acceso por carretera y, en algunos casos, para atender los
servicios areos.

Estas afirmaciones resultan ser obvias puesto que se basan en hechos. Las estaciones
de ferrocarril en los aeropuertos, existentes de momento en la mayor parte de los aeropuertos
principales de Europa han mejorado claramente la intermodalidad tren-aire, la flexibilidad en el
acceso al aeropuerto, convirtindose en una alternativa al transporte por carretera.
Las estaciones de trenes de alta velocidad en los aeropuertos amplan las
perspectivas, puesto que proporcionan unos efectos ventajosos sobre los sistemas de
transporte por tren y avin dentro de sus respectivas reas.
Efectos beneficiosos sobre el sistema de transporte por ferrocarril
Las estaciones de tren en el aeropuerto tienen 3 principales componentes de
operacin:

Acceso local, urbano y al centro de la ciudad facilitado por la red de ferrocarril


urbana y suburbana.
Este acceso por tren ha superado a las lneas de autobs, entre ellas, los servicios del
centro de la ciudad al aeropuerto. Este acceso por la red de ferrocarril lo facilitan las
lneas de tren ya existentes en las proximidades del aeropuerto.

Del mismo modo, las compaas de transporte pblico que participan en el acceso por
tren al aeropuerto pueden beneficiarse de las ventajas del tren en comparacin al
transporte por carretera.
Adems, resulta ms cmodo para los empleados y visitantes del aeropuerto, ya que el
aparcamiento de coche es complicado, existen tarifas de tiempo de aparcamiento y es
complicado crear ms lugares de aparcamiento.

Acceso interregional facilitado por la red directa de ferrocarril IC (InterCity), es decir,


la red regional y urbana de ferrocarriles.

Tren de alta velocidad atendido por la estacin directa del tren de alta velocidad en el
aeropuerto.
As, las compaas ferroviarias pueden mejorar el acceso al aeropuerto, ya que la alta
velocidad reduce el tiempo de acceso o incrementa el rea de captacin del aeropuerto
en cuanto a la distancia para el mismo tiempo de acceso en comparacin con otros
modos de transporte, como la carretera.
Adems, se espera que el tren de alta velocidad tenga efectos econmicos y otras
importantes tendencias socioeconmicas.

Efectos beneficiosos sobre el sistema de transporte areo

Las autoridades de los aeropuertos no pueden perder los servicios areos que ya
tienen, sobre todo los principales aeropuertos, por lo que deben mejorar los servicios prestados
o el acceso por tierra.
Y como demuestra la experiencia, la mejora del acceso por tierra al aeropuerto con el
ferrocarril es bien recibida por los usuarios, as como en gran medida por las autoridades del
aeropuerto e incluso por las lneas areas.
Sin embargo, los servicios areos de trayecto corto son caros de operar por las lneas
areas, por tanto, los aeropuertos principales acogeran con satisfaccin unos aparatos menos
regionales (con bajos derechos de aterrizaje y por tanto ms barato) y ms franjas para
asignar, gracias a la intermodalidad avin-tren.

EFECTOS MULTIDIMENSIONALES DE LAS ESTACIONES DE TREN EN LOS


AEROPUERTOS

Como parte del sistema de transporte por tren, las estaciones de ferrocarril en el
aeropuerto se benefician de las ventajas e inconvenientes bien conocidos del transporte
ferroviario en general, especialmente en comparacin con el acceso por carretera y en algunas
ocasiones con el servicio areo complementario.
A continuacin, se muestran las principales ventajas del tren en los aeropuertos:

Capacidad tcnica:
Elevado volumen de transporte
Velocidad
Fiabilidad

En funcionamiento:
Evitar la congestin del trfico por carretera
Puntualidad
Efectos de la red ferroviaria
Facilidad de uso
ndice de seguridad

En la proteccin medioambiental:
Reduccin de la contaminacin de aire
Reduccin de la utilizacin de terreno

Los efectos de ahorro del tren de alta velocidad y del transporte areo relacionados uno
con otro:

Gasto tiempo-distancia
Nivel de ruido
Consumo energtico
Contaminacin del aire
Costes de infraestructura
Costes de explotacin

Sin embargo, encontramos diferentes problemas en circunstancias particulares:

Fiabilidad tcnica del transporte por tren. Si existe un corte en el suministro elctrico, el
impacto ambiental puede ser considerable
Huelgas imprevistas
Ruidos y vibraciones
Comodidad, especialmente en horas punta, sin servicio puerta a puerta

En resumen, la fiabilidad de las conexiones por tren en los aeropuertos permite


minimizar los costes globales de acceso a los aeropuertos (manteniendo los costes sociales
bajos respecto a la seguridad, contaminacin y disminucin del ruido), reducir en las terminales
areas el tiempo de espera y el espacio de aparcamiento para los pasajeros y trabajadores
(que afecta a los negocios del aeropuerto), adems de aumentar la seguridad del viaje con la
eleccin del transporte por tren.
LA DISTRIBUCIN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS POR
AVIN DEBIDA A LAS ESTACIONES DE TREN EN LOS AEROPUERTOS

Existen varias razones, por las cuales, el acceso a los aeropuertos se hace ms
cercano gracias al desarrollo del transporte por tren regional o urbano, ya que se aumentan las
frecuencias del tren y se mejora la comodidad, se abaratan las tarifas, existe ms congestin,
por lo que se hace ms necesario.
La hiptesis de los posibles impactos que tienen las estaciones de tren (incluidas Alta
Velocidad) en los aeropuertos en cuanto a la distribucin del transporte areo sugiere:

La demanda de los pasajeros por aire podra distribuirse de otra forma que no fuera la
que existe actualmente

Es necesaria una mejor distribucin de pasajeros por aire entre aeropuertos


Las estaciones de tren en los aeropuertos atienden a esta necesidad

Compatibilidad como complementaria o por sustitucin


La complementariedad se define de la forma siguiente: Se han de contemplar dos
sistemas de transporte como complementarios para el usuario cuando su utilizacin sucesiva
es necesaria o simplemente preferida a la utilizacin de un nico sistema de transporte para un
viaje entre dos ciudades.
Existe una compatibilidad por sustitucin entre el transporte de pasajeros por aires y
por tren en Europa. La influencia mutua del transporte por tren de Alta Velocidad y por aire se
divide en 3 gamas:

1 Gama: hasta una distancia de viaje de 350 km (en lnea recta): domina las ventajas
de la Alta Velocidad.

2 Gama: distancia de viaje de 350 hasta 1000 km (en lnea recta): compiten el
transporte por avin y por tren de Alta Velocidad.

3 Gama: ms de 1000 km (en lnea recta): domina el transporte por avin.

Las estaciones de tren en los aeropuertos.


Definimos una estacin de ferrocarril en un aeropuerto como una instalacin
del aeropuerto plenamente integrada en el sistema de transporte pblico, con un nivel
de servicio comparable a otros sistemas de transporte, y en ocasiones superior.
La funcin beneficiosa que los ferrocarriles pueden desempear ha de
encontrarse entre sus principales ventajas: capacidad de transporte, velocidad,
puntualidad, seguridad, proteccin medioambiental, ahorro de energa y existencia de
una red densa de trenes clsicos y de lneas de tren de alta velocidad.
En los aeropuertos, el acceso por tren depende de:

El ahorro de tiempo y puntualidad


No requerir plazas de aparcamiento
Servicios de enlace por tren
Cortas distancias
Ampliacin del rea de captacin del aeropuerto

Llevaran los ferrocarriles a otra forma de distribucin?


Las estaciones de tren y de Alta Velocidad en los aeropuertos pueden ayudar en la
descentralizacin de aeropuertos congestionados y en vas de saturacin, concediendo a los
aeropuertos de tamao medio y pequeo infrautilizados un mejor uso de sus infraestructuras.

Vuelos cortos
Los vuelos cortos ofrecen un excelente factor de terminacin:

Por un lado, los aeropuertos del rea de Londres, con los mayores aeropuertos
comerciales dentro del rea de aglomeracin ms grande de Europa.

Por otra parte, un eje importante Europeo (trenes de Alta Velocidad) desde msterdam
a Lyon, donde unos aeropuertos regionales de alternan con grandes aeropuertos
centrales, todos ellos con estaciones de tren en el propio aeropuerto o cerca de ellas.
Aeropuertos del rea de Londres

Los dos factores determinantes para la eleccin del aeropuerto por parte de los
pasajeros son la frecuencia de salida de los vuelos y la accesibilidad (duracin del viaje y
coste).
Los enlaces por tren son utilizados comparativamente mucho ms en los aeropuertos
por las personas de fuera que dependen mucho ms del transporte pblico que los pasajeros
por avin que viven diseminados en la aglomeracin y sin acceso directo por tren.

Cmara de comercio e Industria de Amberes


Amberes est situada entre dos grandes aeropuertos europeos Amsterdam y Bruselas.

Los tiempos de acceso por tren a los aeropuertos deber mejorar, ya


que se ha informado de que el aeropuerto de Bruselas estar conectado con Amberes por
trenes IC directamente mediante la nueva estacin directa del tren en el aeropuerto.

Aeropuerto de Bruselas

Ciudades como Amberes estn situadas claramente dentro del rea de captacin tanto
del aeropuerto de Amsterdam como del de Bruselas.
Existe una distincin clara entre viajeros de negocios y con presupuesto propio. El
viajero de negocios con tarifa completa no elegir el aeropuerto debido a su estructura o su
lnea area favorita, sino ms bien por los tiempos de salida y llegada del vuelo; por el contrario
el pasajero con presupuesto propio seguir la opcin impuesta por el tour operador que
intentara minimizar los costes frente a la comodidad, el tiempo empleado y la accesibilidad.

Aeropuerto de Lille.
Con este aeropuerto podemos ver la influencia del acceso por tren sobre la distribucin
de la demanda de transporte de pasajeros por aire con respecto a un aeropuerto regional
dentro de un rea muy poblada.
Es imprescindible que un aeropuerto deba conectarse con el tren de alta velocidad, ya
que se ampla el rea de captacin de un aeropuerto como el de Lille.
La idea de que este aeropuerto llegue a convertirse en un aeropuerto de alivio (para
los dos centrales cercanos) es conocida, pero los pasajeros por aire tendrn que cambiar
sus hbitos.

Aeropuertos del rea de Pars


Se debe considerar la ampliacin del rea de captacin del aeropuerto de Pars CDG
mediante el tren de alta velocidad como un acceso por tierra. Las consecuencias
esperadas son las siguientes:

Las personas que viven en ciudades sin un aeropuerto regional importante podrn usar
con ms frecuencia el CDG.
Las personas que viven en ciudades con un aeropuerto entre regional y de tamao
medio (tal como Lille) seguirn utilizndolo para los principales destinos.
Las personas que vivan en ciudades con grandes aeropuerto (como Bruselas) elegirn
entre varias posibilidades (desde su ciudad o desde CDG).
Para las personas que cambien el CDG a Bruselas, por ejemplo, se esperan pocas
posibilidades.
Es difcil prever un nuevo trfico inducido, no hay datos disponibles.

Aeropuerto de Lyon y Tren de alta velocidad, Sudeste despus de las estaciones de


tren en el aeropuerto (Pars-Lyon)
Se trata de un caso europeo, donde existe tambin una posibilidad de comparar la
distribucin del transporte por aire antes de la introduccin de las estaciones de tren de alta
velocidad en ambos aeropuertos. Si bien, debido al sistema de tarifas areas, hay que
considerar los costes globales del billete que resultan en muchos casos ms baratos por
aire que por tren.
Existe una fuerte creencia de que Lyon-Stolas se convertira en el segundo aeropuerto
central de Francia, ya que est bien situado y bien conectado.

Cuando este aeropuerto y su estacin de tren est en situacin de generar una nueva
distribucin de la demanda del transporte areo atrayendo la demanda de pasajeros por
aire de otros lugares y creando un nuevo polo en el sistema de aeropuerto fracs, el tren
de alta velocidad participar con un mejor acceso por tierra para potenciar el desarrollo del
trfico areo y el desarrollo econmico de la regin, contribuyendo incluso a una
alternativa a otros aeropuertos y descongestionando a largo plazo algunos aeropuertos
cercanos.

ADV- Asociacin de aeropuertos alemanes, Stuttgart


Merece la pena tener en cuenta la ampliacin del rea de captacin del aeropuerto de
Frankfurt con el acceso por tren.
Una nueva distribucin de la demanda de pasajeros por aire entre los aeropuertos (en
Alemania) es considerada por la ADV solamente a largo plazo, si se viera obligada y los
ferrocarriles se plantearan entonces desempear una funcin.
Cuando se solapan las reas de captacin del aeropuerto, la demanda de transporte
areo se incrementa y la direccin del viaje puede desempear un papel para la eleccin
del aeropuerto.

Es importante tener un aeropuerto conectado por tren de alta velocidad, ya que la


demanda de acceso por tierra ha de cambiar del coche al tren de alta velocidad. Solamente
la regin ha de conectarse por tren al aeropuerto.

Estudio Delphi
Introduccin al estudio
Debido a la liberacin en la UE, la terrible competencia, la obligacin de recortar los
costes, la centralizacin de las grandes lneas areas eruopeas en su base nacional, la
ampliacin del rea de captacin del aeropuerto con el actual acceso por tren de alta
velocidad en la mayor parte de los grandes aeropuertos europeos, coducen a una
congestin del trfico areo, mientras que siguen infrautilizados otra serie de aeropuertos
de tamao medio. Una vez ms, pueden aparecer en el transporte areo la saturacin y los
retrasos repetidos.

Adems, la mayora de los aeropuertos europeos no pueden ampliarse (urbanizaciones


cercanas, problemas de ruido y contaminacin de aire). Surge la idea de que cuando se
facilite el acceso por tren (alta velocidad tambin) al aeropuerto, los usuarios tienen la
eleccin de pasarse a otros aeropuertos.
Anlisis de contexto

Significado de los trminos:


La demanda de pasajeros por aire podra distribuirse de forma distinta a la actual.

Tendencias del transporte de pasajeros por aire:

Los aeropuertos estarn interesados en ofrecer nuevos servicios de acuerdo con la


flexibilidad y las oportunidades de mercado. Esto habla a favor de la conexin por tren con
el aeropuerto siempre que sea econmicamente viable.

Limitaciones de los grandes aeropuertos (centrales):

Las estaciones de tren en los grandes aeropuertos pueden dar algn alivio a la
congestin del trfico areo, ya que los pasajeros en las estaciones de tren se relacionan
con el transporte de aire, y para algunos de ellos aliviando el espacio areo mediante la
reduccin de vuelos.
Sin embargo, la mayora de las reas de los grandes aeropuertos europeos no pueden
ampliarse fuera de sus actuales lmites, debido a la proteccin de las densas urbanizaciones
y del medio ambiente. Por tanto, estamos frente a una potencial redistribucin del trfico
areo.

reas de captacin del aeropuerto:

Las reas de captacin de los aeropuertos conectados por tren tienen que ampliarse,
dando la oportunidad de una mejor distribucin de la demanda del transporte de pasajeros
por aire, por lo menos dentro de las zonas en que las que se solapan las reas de
captacin de algunos aeropuertos.

Caractersticas del acceso por tren al aeropuerto:

La distancia de acceso por superficie del tren y la idoneidad de la gama de tiempos en los
aeropuertos son los siguientes: por metro hasta 50 km; por tren local hasta 100 km; por
tren IC-tren alta velocidad hasta 450-500km.

Comparaciones (de acuerdo con unos antecedentes tpicos)

Entre aeropuertos dentro de aglomeraciones.

Con referencia al rea de Pars, los resultados de estudio no sealan especficamente


si las reas de captacin del aeropuerto dentro de aglomeraciones se han visto ampliadas por
el acceso al tren al aeropuerto, se espera que los resultados de la cuota modal de acceso por
tren al aeropuerto sean ms elevadas para la parte ms lejana de Pars.
Con respecto al rea de Londres, el aeropuerto de Heathrow est demasiado cerca del
centro de la ciudad, como para conectarlo con tren, pero sin embargo, sin enlaces por tren el
volumen de pasajeros en los aeropuertos de Stansted y de Gatwick sera mucho menor.

Ampliacin del rea de captacin del aeropuerto ms all de los lmites de la


aglomeracin.

Grande frente aeropuerto grande:

En la eleccin del aeropuerto influir si la oferta de transporte atiende a las


expectativas de los viajeros por aire.

Tamao medio frente a aeropuerto grande:

El acceso con transporte por tren podra dar las mismas posibilidades que a los
grandes aeropuertos.
El acceso por tren al aeropuerto va a generar una nueva distribucin de la
demanda de transporte de pasajeros por aire desde una aglomeracin con un gran
aeropuerto a un aeropuerto de tamao medio.

Regional frente a gran aeropuerto:

Los aeropuertos competirn entre ellos. El futuro de los aeropuertos regionales


se centra en servicios areos intra-europeos, mientras que los grandes
aeropuertos tendrn que ocuparse del trfico intercontinental.
En ambos aeropuertos existe la necesidad de una mejor distribucin de la
demanda de pasajeros por aire y se piensa que las estaciones de tren en estos
aeropuertos resultarn ventajosas.

Red de ferrocarriles de acceso al aeropuerto.

Las ventajas del transporte por tren sern entonces los que faltan en el transporte por
tren interurbano (comodidad, un bajo nivel de ruido, asientos y otros servicios).
La frecuencia en especial el acceso por alta velocidad, contina siendo ms bien baja.

Efectos de ahorro.

Los efectos indirectos que no van a ser percibidos por las personas como usuarios sino
como contribuyentes son: las inversiones, consumo de energa y dependencia,
contaminacin del aire y sus efectos, etc.

Conclusiones.

De acuerdo con los vuelos cortos.

La proximidad se considera como punto fuerte para los aeropuertos de tamao medio y
regional. La proximidad puede lograrse por el hecho de que el tiempo de acceso por tierra al
aeropuerto sea muy corto.
El tren de alta velocidad permite cada vez ms que se reduzca el tiempo de acceso,
para un rea de captacin ampliada del aeropuerto.

De acuerdo con el estudio Delphi.


Los aeropuertos se preocuparan por ofrecer nuevos servicios de acuerdo con la
flexibilidad y las oportunidades del mercado.
Se mejorar la atraccin de otros aeropuertos de tamao medio con su propio acceso
por tren en comparacin con los grandes aeropuertos.

Se espera una mejor y ms deseable distribucin de la descentralizacin de la


demanda del transporte por aire, con menor congestin del aeropuerto y ms oportunidades
para los usuarios y por ltimo, pero no menos importante, mayor cantidad de actividad
econmica para las regiones europeas.

Una nueva forma de distribucin podra ser una mejor distribucin.

Una nueva forma de distribucin significara una mejor distribucin por la eleccin del
aeropuerto, el alivio de la congestin del trfico (retrasos, costes) y del impacto medioambiental
mejor utilizacin de las actuales infraestructuras (del aeropuerto de tamao medio), la
flexibilidad, mayor competencia, mejores oportunidades para las regiones, mejora de la
economa regional (descentralizacin).

EL IMPACTO DE LAS ESTACIONES DE TREN EN LOS AEROPUERTOS SOBRE


EL BALANCE DE CUENTAS DEL TRANSPORTE PUBLICO
Las estaciones de tren en los aeropuertos ejercen una influencia importante sobre el balance
de cuentas del transporte pblico, (hiptesis 13).
Proceso prctico de tratamiento de la hiptesis 13.
El anlisis coste-beneficio es una herramienta til para elaborar los proyectos de transporte (la
infraestructura del acceso por tren al aeropuerto).

Inversiones.

Supervit (dficit) del operador.

Distribucin de O-D (origen y destino)


Ahorro de tiempo
Conversin del ahorro de tiempo en valores monetarios
Ahorro en el coste de transporte

Efectos externos (ahorro de costes).

Costes de inversin antes y ahorro de costes


Costes de explotacin y ahorro de costes
Ingresos
Reduccin de impuestos sobre la energa

Supervit del usuario.

Costes de la inversin por ao natural de construccin


Y coste por elemento de la nueva infraestructura

Ruido
Contaminacin del aire
Accidentes
Otros

Datos socioeconmicos.

ndice de descuento
Inflacin

Estudios concretos.
Resumiendo este captulo y teniendo en cuenta todos los casos estudiados con respecto al
efecto de las estaciones de ferrocarril sobre los aeropuertos y el acceso a estos, siendo tanto
aeropuertos grandes (centrales) como aeropuertos medios y pequeos, podemos afirmar lo
siguiente:

Teniendo en cuenta los costes de inversin, los efectos sobre la economa nacional y
sobre los ferrocarriles son positivos para los grandes aeropuertos centrales, excepto
para BRU y ORY por motivos especiales, y equilibrados o negativos para los
aeropuertos de tamao medio analizados.

Los resultados muestran no solo el impacto del tamao del aeropuerto, sino tambin el
de la distancia en acceso al aeropuerto por tren, ya que los beneficios del usuario en
ahorro de tiempo y billete desempean un papel importante.

Los efectos en el transporte pblico en su conjunto (todas las empresas de transporte


pblico en el aeropuerto, incluidos los taxis y los operadores de aparcamientos) son
negativos.

5. DESCRIPCIN DETALLADA DE LOS RESULTADOS.


AJUSTE ENTRE OFERTA Y DEMANDA
Es necesario un ajuste entre la oferta y la demanda de transporte de alta velocidad de manera
dinmica. Adems, este tambin es importante para el transporte areo. Se han generado
nuevas necesidades que anteriormente no se podan satisfacer provocadas por factores como
ampliacin progresiva de la red, incremento de frecuencias y bajada de tarifas.
El crecimiento constante de la demanda incluso en un mbito de estancamiento econmico
ilustra el xito del sistema de alta velocidad. Con ello se plantea la cuestin de si es posible
conseguir una mejor asignacin de recursos en cuanto a la oferta, y si existe un equilibrio y
articulacin ptimos entre los sistemas de transporte areo y ferroviario de alta velocidad.
En cuanto al cambio modal, su magnitud variar entre las relaciones servidas en funcin de
factores como duracin el viaje por la lnea de alta velocidad, accesibilidad de las terminales
area y ferroviaria, potencial de usuarios de alta velocidad que viven en las proximidades,
tarifas en relacin con el viaje y las frecuencias de ambas modalidades.
Las frecuencias generan un nuevo problema. La optimizacin de la oferta y la demanda en un
O-D
no se puede apreciar con independencia de la estructura de la red, se tienen en cuenta
otras paradas y enlaces que puedan producir influencias.
No resulta fcil prever qu nueva distribucin entre modalidades en competencia se generar,
ya que surgen dudas entre cuales son las consecuencias claras. Adems, la dificultad aumenta
debido a la escasa cantidad de estudios previos y posteriores.
Por otro lado, no se garantiza un mejor ajuste entre oferta y demanda. Los destinos atendidos
representan una parte menor del trfico del aeropuerto para la mayor de las dos ciudades que
se enlazan, por lo que el porcentaje de trfico desviado del aire al ferrocarril es pequeo.
La hiptesis de una red de alta velocidad que proporcione buenas conexiones en aeropuertos
entre lneas ferroviarias de alta velocidad y aviacin da una mayor oportunidad de ajuste oferta
demanda. Resultara muy beneficioso simular el impacto de los escenarios de esta hiptesis
con las cuestiones subyacentes del posible nivel de integracin de tarifas entre operadores
areos y ferroviarios, de acuerdo con el tipo de parmetros propuestos en el informe.
5.2 NIVEL DE SERVICIOS.
El tipo y nivel de servicios que los viajeros aprecian y demandan depende en cierta medida de
la modalidad especfica, as como del carcter privado o de negocios del viaje.
Para los viajeros de negocios los factores ms importantes son la duracin del viaje, frecuencia
y horarios. Por otro lado, los viajeros particulares le dan una mayor prioridad al precio del
billete. En algunos casos no hay eleccin y los viajeros de negocios aprecian por ejemplo, la
comodidad y posibilidad de trabajar durante el viaje.
Los aspectos que se deben tener en cuenta a la hora de analizar la oferta de servicios del
transporte areo y HSR son dos. El primero es la relacin de competencia entre las
modalidades. Si las HSR desean xito, debern prestar servicios comparables del mismo tipo
que la oferta area. Adems, las HSR debern alcanzar procurar una posicin ms solida en
aspectos como la duracin del viaje.
El siguiente aspecto est relacionado con la complementariedad de las dos modalidades,
creando un sistema de transporte efectivo que ofrece mejores oportunidades de viaje a los
viajeros. Es decir, coordinacin entre los dos sistemas.

Si se analizan los aspectos de coordinacin, resulta obvia la necesidad de adaptaciones entre


el sistema HSR y el areo, como rutinas de facturacin, manipulacin de billetes, precios,
equipajes, horarios, etc.
En conclusin, una coordinacin global y ms efectiva entre ambos sistemas supondra una
gran ventaja para el pblico en general, adems, dicha coordinacin reforzar la capacidad
competitiva de estas dos modalidades con otras.
RENTABILIDAD SOCIECONMICA.
Resulta aconsejable el establecimiento de un anlisis comparativo de la rentabilidad
socieconmica de las lneas ferroviarias de alta velocidad y los servicios areos a la escala de
una ruta o una red de orgenes y destinos independientes, en lugar de hacerlo a nivel de O-D
especficos. Se debe a que algunos parmetros como la repercusin real atmosfrica o sobre
la salud resultan difciles de evaluar en trminos fsicos y econmicos. Adems, el efecto sobre
el progreso tecnolgico es difcil de predecir, aunque puede alterar considerablemente el
resultado.
ESTACIONES DE FERROCARRIL EN LOS AEROPUERTOS
Los efectos beneficiosos sobre el sistema de transporte ferroviario son unos costes de
inversin relativamente bajos y la facilitacin de acceso desde varias direcciones gracias a la
densa red ferroviaria.
Las ventajas en comparacin con el acceso por carretera se hallan en la mayor capacidad de
trfico y mejora del factor de carga. Adems la falta de instalaciones de aparcamiento
econmico en el aeropuerto refuerza la idea. Por ltimo, los accesos ferroviarios a aeropuertos
existentes ofrecen una reserva de capacidad suficiente para el futuro.
El acceso ferroviario a los aeropuertos est preparado como alternativa a los servicios a los
servicios areos secundarios de los aeropuertos centrales, es decir, usar un el tren en lugar de
un avin.
En cuanto a los efectos beneficiosos sobre el sistema de transporte areo, la experiencia
demuestra que la mejora en los accesos por ferrocarril al aeropuerto tiene muy buena acogida.
Se considera beneficioso el trfico secundario nodal por ferrocarril ya que ayuda a reducir los
enlaces areos poco rentables.
La seleccin del acceso aeroportuario por ferrocarril en lugar de mediante vehculos privados
reduce el espacio de espera no comercial, ya que el tiempo que se pasa antes de la salida se
puede controlar mejor con las salidas programadas. Este aspecto no favorece a los negocios
del aeropuerto y sus ingresos.
En el nuevo contexto que se avecina y cuando la congestin del trfico aeroportuario no
ofrezcan otra alternativa, se podr plantear una nueva forma de distribucin de la demanda con
una descentralizacin parcial hacia aeropuertos infrautilizados. Con ello se conseguir una
mejor distribucin, menor congestin del trfico, deteccin del impacto ambiental, mejor uso de
infraestructuras existentes en aeropuertos medios, flexibilizacin, aumento de competencia y
mejora econmica en las regiones.
De tal manera se pasa a un concepto de red ferroviaria de alta velocidad con acceso directo a
la red aeroportuaria.
En cuanto a la cuenta de de resultados del transporte pblico, las compaas ferroviarias que
actan en los aeropuertos sern las beneficiarias, pero no necesariamente otras empresas
pblicas de transporte.

Las conclusiones que se pueden extraer desde una perspectiva general y particular son:
-En resultados econmicos, la comparacin de grandes aeropuertos muestra un resultado
general positivo, mientras que en aeropuertos de tamao medio son neutros o negativos.
-Los efectos externos evitados (ruido, contaminacin atmosfrica, etc. ) tienen una contribucin
positiva.
-Los beneficios para los usuarios son positivos.
-Los efectos sobre las actividades de transporte pblico muestran un valor negativo, ya que
otros modos de transporte pierden demanda.
Los efectos sobre el transporte ferroviario muestran valores positivos en cuanto a resultados de
explotacin.
EQUILIBRIO DEL SISTEMA DEL TRANSPORTE.
Por ltimo, como conclusin general, cabe destacar que las reas de influencia del transporte
por carretera, ferrocarril y avin cambiarn si se crean HSR para todas las conexiones. Los
resultados sern ptimos si se conectan las redes de HSR y APT a travs de estaciones
ferroviarias eficientes en todos los aeropuertos importantes.
Las distancias en las que comienzan a verse afectadas las HSR oscila entre 600 y 700 km. Sin
embargo, el APT seguir predominando en el futuro para mayores distancias.
Si las conexiones por HSR proporcionan una alternativa clara, el trfico areo queda reducido
para algunas relaciones a un 50%. Adems, se reducen los daos para el medio ambiente.
La consecuencia es un equilibrio nuevo y ms sostenible de la distribucin de los viajes de
larga distancia entre el transporte por carretera, ferrocarril y avin.

CONCLUSIN FINAL:

6. Formulacin de tesis e hiptesis definitivas


Sobre los efectos de las HSR en el transporte areo

El transporte por HSR puede competir con xito con la demanda del transporte areo
para distancias medias 500-800 Km.
El transporte por HSR se encuentra en un momento ptimo, pero su desarrollo ser
limitado en un futuro dependiendo de las polticas que se lleven a cabo en dicho futuro.
El transporte por HSR permite una mejor coordinacin y uso de la capacidad ferroviaria
y area, sin embargo, deben de darse las condiciones ptimas tales como: duracin
adecuada del viaje, la existencia de un elevado potencial de trfico entre las
conurbaciones atendidas y que al menos una de estas padezca congestin de trfico
areo.
Las HSR podran permitir una mejor distribucin de la demanda de transporte entre
aeropuertos en el futuro.
Los servicios areos complementarios son importantes para el transporte por HSR. Es
necesario tener en cuenta la duracin del viaje y la frecuencia como elementos clave. A
la hora de competir con xito con el APT, las HSR no tienen condicionantes fsicos que

les impidan estar a la altura o incluso superar el servicio y el confort que ofrecen los
aviones.
El transporte por HSR tiene un efecto ahorrador significativo en tiempo, consumo de
energa bsica y contaminacin atmosfrica. Los efectos de las HSR en costes de
explotacin y ruido dependen de la situacin concreta.

Sobre los efectos negativos del APT sobre las HSR

En muchos aspectos, el transporte areo representa un precursor y un modelo para el


transporte ferroviario de alta velocidad. Se puede prever para el futuro una influencia
mutua entre las HSR y el APT.
El APT est bien posicionado en relacin con las HSR en rutas con demanda escasa o
media.
En el conjunto del sistema de transporte de alta velocidad, el APT y las HSR son
complementarias.
El APT permite el ahorro de importantes costes de inversin. A corto plazo, la
ampliacin de aeropuertos regionales existentes proporcionara una oferta adicional sin
un coste elevado. Sin embargo, para periodos de tiempos prolongados y con una
demanda creciente es posible que el APT tambin necesite importantes inversiones.

Sobre los efectos de las estaciones ferroviarias de los aeropuertos en el transporte


ferroviario y areo

Las estaciones ferroviarias de los aeropuertos tienen efectos positivos sobre los
sistemas de transporte ferroviario y areo en sus respectivos campos de influencia.
Las estaciones ferroviarias de los aeropuertos podran permitir una mejor distribucin
de la demanda de transporte entre aeropuertos.
Las estaciones ferroviarias de los aeropuertos tienen una repercusin importante en la
cuenta de resultados del transporte pblico. El resultado de los distintos estudios de
casos prcticos demuestra que los efectos de las compaas ferroviarias por si solas
suelen ser positivos en lo que se refiere exclusivamente a costes de explotacin. Si se
incluyen los costes de inversin, los resultados varan segn el caso. Si se tienen en
cuenta los efectos financieros del transporte pblico en conjunto, los resultados son
negativos.
La fiabilidad del enlace ferroviario en los aeropuertos permite reducir los costes
globales de acceso, los tiempos de espera y el espacio de estacionamiento de los
pasajeros. La seguridad del viaje se ve incrementada por el aumento de la cuota de
mercado del ferrocarril.

ANEJOS DESTACADOS: